Sparen am Limit Seite 42 Dampf der Ideen Seite 52 Der Engineur Seite 54
Light my Fire Seite 58 Fit for Run Seite 74 Toole Typen Seite 80 Grip Tease Seite 88 Tage des Donners Seite 94
The Champions League Seite 96 Speed Worker Seite 104 Sound der Sieger Seite 112
Das Audi-Technologiemagazin
2/2014
Das Audi-Technologiemagazin
2/2014
Dialoge online
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Dialoge Technologie
Dialoge Technologie
Inhalt
104
Skills.
16
94
52
42
Passion.
42
Mindset.
96
Sparen am Limit
Die Technik des Audi R18 e-tron quattro
24
Reg Le Mans
Die neuen Effizienzregeln fr die
24 Stunden
54
104
Der Engineur
Was Audi in Zukunft antreibt
28
Speed Worker
Generationen von Le-Mans-Siegern
im Gesprch
58
Light my Fire
TDI die erfolgreichste Effizienztechnologie
32
112
74
120
Impressum
80
Toole Typen
Die Choreografie der Boxenarbeit
80
94
28
32
74
88
16
Grip Tease
Die Rennreifen fr die Le-Mans-Prototypen
58
88
LMX
Drei Buchstaben kennzeichnen das neue Topmodell des Hochleistungs-Sportwagens Audi R8.
Prsentiert wird die auf 99 Exemplare limitierte Edition in Le Mans. Wo auch sonst?
Seite 16
Neue Leuchtkraft
Der Laser-Spot fr das Fernlicht steigert die nchtliche Sichtweite deutlich
ideal fr einen Sportwagen wie den Audi R8LMX, das weltweit erste Serienauto mit
dieser Technologie. Ideal aber auch fr ein Rennauto: So wird die Kombination
aus LED- und LaserFernlicht erstmalig bei den 24 Stunden von LeMans im
neuen Audi R18 e-tron quattro zum Einsatz kommen. Damit fhrt Audi die Tradition fort,
neue Technologien fr die Serie im Motorsport zu erproben.
99
Boxenstopps oder noch mehr knnen fr alle drei Audi R18 e-tron quattro
fllig werden immer abhngig vom Rennverlauf, vom Wetter, von der Zuverlssigkeit
der Fahrzeuge, von der unfallvermeidenden Umsicht aller Wettbewerber.
Seite 80
Echte Team-Arbeit
Bis zur Perfektion gebte Handgriffe, absolut zuverlssige Ausrstung und
hundertprozentiges Verstndnis aller Kollegen untereinander
der optimale Ablauf eines Boxenstopps verlangt eine perfekte Choreografie
und erlaubt keinerlei Fehler. Ein Langstreckenrennen wird
nicht an der Box gewonnen kann hier aber leicht verloren gehen.
537
Pferdestrken, entsprechend 395 Kilowatt, vielleicht auch noch ein paar mehr,
leistet der neue Vierliter-Rennmotor. Der TDI ist und bleibt die berlegene Effizienztechnologie
allerdings wird es ihm vom neuen Reglement in Le Mans nicht eben leicht gemacht.
Seite 42
86.400
Sekunden, 1.440 Minuten, 24 Stunden einen ganzen Tag und
eine ganze Nacht dauert das Rennen in Le Mans. Es braucht alle 86.400 Sekunden,
um zu gewinnen, aber es reicht eine einzige, um zu verlieren.
Seite 32
Mindset.
Mindset
Es ist der Mut zur Innovation, der Audi an die Spitze
gebracht hat. Das Unternehmen will den Vorsprung weiter ausbauen,
mit immer neuen Ideen und einer klaren Grundhaltung.
14
16
24
28
32
Dialoge Technologie
15
Dialoge Technologie
Long
W y
a
16
Dialoge Technologie
Lichtstarke Impression
ist das weltweit erste Serienauto mit LaserlichtDer Audi R8 LMX
Technologie. Ein besonderes Vergngen, mit einem solchen Auto durch
Frankreich bis nach Le Mans zu fahren. Dort, wo in wenigen Tagen der R18 e-tron quattro
die Nacht auf der Rennstrecke dank Laser-Fernlicht zum Tage machen wird.
Home
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Dialoge Technologie
Text
Armin Gtz
Fotos
Bernhard Huber
3
4
18
Dialoge Technologie
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Dialoge Technologie
20
Dialoge Technologie
21
Dialoge Technologie
10
11
Audi R8 LMX
Laserlicht
1 Steuergerte
2 Grundplatte mit Lfter
3 Abblendlichtgruppe
(3 Module mit insgesamt 6 Reflektoren)
4 Blinklicht-/Tagfahrlichtgehuse
mit LEDs auf Flexboard
5 Designblende Laserlicht
in Durchleuchttechnik
6 Fernlicht
7 Designblende
8 Dickwandoptik Tagfahrlicht
mit Designblende in Durchleuchttechnik
9 Tagfahrlichtgehuse
mit LEDs auf Flexboard
10 Lasermodul
11 Abblendlicht
12 Konverter
13 Laserstrahl 450 nm
14 Laserdioden
15 Gehuse
12
15
2
3
4
13
5
14
6
10
13
9
13 Reichweitenvergleich: Doppelt so weit wie ein
LED-Fernlicht erleuchtet der Laserbeam die
Dunkelheit (A: LED-Abblendlicht; B: LED-Fernlicht;
C: Laser-Spot ab 60 km/h).
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Dialoge Technologie
11
C
8
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Dialoge Technologie
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Text
Alexander von Wegner
Illustrationen
Barbara Stehle
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Dialoge Technologie
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Dialoge Technologie
Text
Eckhard Schimpf
Illustrationen
Bernd Schifferdecker
28
Dialoge Technologie
29
Dialoge Technologie
Pichs Vision von einem Diesel-Rennwagen hielten zunchst alle fr etwas spleenig. Keiner von denen, die 1997 im
Hotel Okura in Tokio an Pichs Tisch saen, mochte glauben, was
er da quasi nebenbei uerte: Sie werden erleben, dass bald ein
Diesel in Le Mans gewinnt. Davon sei er zutiefst berzeugt. Na,
ja so dachten die Gste der Tischrunde das ist wohl ein wenig
Science-Fiction. hnlich wie der 18-Zylinder, den er auf eine Ser
viette malte. Und die 1.001 PS, die dieses mrchenhafte Triebwerk
mobilisieren sollte. Heute wissen wir: Der Mann setzt konsequent
um, was er sich vornimmt.
So war es auch mit dem Diesel-Sieg in Le Mans. Mit
Ehefrau Ursula sa Pich 2006 auf der Tribne gegenber der Box,
als die silbergrauen Audi R10 TDI in Triumphformation ins Ziel
rollten. Ganz leise, irgendwie unnatrlich. Biela/Pirro/Werner
haben als Gewinner mit dem V12-Diesel ein neues Kapitel Renn
sporthistorie erffnet. Inzwischen sind die Diesel-Renner von Audi
lngst Favoriten in Le Mans und anderswo. Und das selbst mit fortlaufendem Downsizing. Die Zylinderzahl reduzierte sich von V12
ber V10 auf V6, der Hubraum sank und der Leichtbau verblfft mit
immer neuen Fortschritten. Fr 2014 przisierte Audi Motorsport
chef Dr. Wolfgang Ullrich die Aufgabe fr den R18 e-tron quattro
so: Es geht darum, mit deutlich weniger Energie hnlich schnelle
Rundenzeiten zu erzielen wie bisher. Aus weniger mehr machen:
ein zukunftsweisender Ansatz. Das deckt sich ziemlich exakt mit
Pichs Hang zu Hightech-Superlativen. Sein Ein-Liter-Auto, der VW
XL1, ist einer davon.
Das Wort Pionierleistung mag heute ein wenig angestaubt klingen. Aber es liefert noch immer eine klare Definition. Sie
lautet: Das hat noch keiner zuvor geschafft. Ein Beispiel dafr ist
der Allradantrieb. Pich schickte die Audi quattro in den 1980erJahren in die Rallye-Schlachten, errang vier Weltmeistertitel, und
lngst sind die vier angetriebenen Rder in smtlichen Straen
modellen zu haben. Im Jahr 2012 brachte Audi die Allradtechnik
in den Motorsport zurck. Als Hybridantrieb im Audi R18 e-tron
quattro. Und der war in Le Mans 2012 und 2013 nicht zu schlagen.
Audi verwirklichte in Le Mans seit dem ersten Auftritt
(1999) manches von dem, was Pich in seiner aktiven Zeit als
Volkswagen Konzernherr (bis 2002) angeschoben hat. Dazu gehrt
die Benzin-Direkteinspritzung (FSI oder TFSI). Der in Le Mans im
Jahr 2001 siegreiche Audi R8 profitierte von dieser Innovation entscheidend. Pich: Wenn Audi dank FSI zwei von dreiig Tankstopps
in Le Mans einspart, dann ist das eine Nachricht, die auch der
Normalverbraucher werten kann. Dabei ergab sich nebenbei noch
ein winziger Vorteil, wie er nur im Rennsport wertvoll ist: Bei den
Boxenstopps konnte die Phase des Motor-Anlassens verkrzt werden, weil der direkt eingespritzte Kraftstoff unmittelbarer verbrannte wie Ulrich Baretzky, der groe Knner der Rennmotoren
entwicklung, einmal offenbarte.
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Dialoge Technologie
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Dialoge Technologie
Text
Gisbert L. Brunner
DIE
CHRONO
Rallyegeeignet:
Der Chronoswiss Stopmaster ist eine Stoppuhr
mit zentralem 60-Minutenund auermittigem Zwlf-Stunden-Zhler.
Fotos
Manuel Uebler
GR AFEN
Zeit und Zeitmesser
Im Rennsport zhlt die Tausendstelsekunde, selbst ein Rennen ber 24 Stunden hngt
von przisester Zeitmessung ab. Mit dem Uhrenentwickler Gerd-Rdiger Lang und
dem Fachjournalisten Gisbert L. Brunner diskutiert Audi-Vorstand Dr. Ulrich Hackenberg
ber dynamische Strategien und die Faszination feinster Mechanik.
Uhrenfreunde:
Gerd-Rdiger Lang, Gisbert L. Brunner
und Dr. Ulrich Hackenberg im
Gesprch ber Zeitnahme-Instrumente.
33
Dialoge Technologie
34
Dialoge Technologie
Lang: Dem stimme ich voll zu. Aber bei Autorennen gibt
es andere Parameter, die oft vergessen werden. So
lange eine Strecke komplett einsehbar ist, gibt es keine
Probleme. Am Nrburgring, um ein Beispiel zu nennen,
dauert es jedoch sehr lange, bis ein Auto nach einer
Runde wieder erscheint. Deshalb knnte es rein theoretisch sein, dass jemand bei einem Defekt zwei Runden
abwartet und dann kurz vor den anderen wieder herausfhrt. Das herauszufinden und zu vermeiden, war noch
bis vor 20 Jahren eine Aufgabe des aus 15 bis 20 Per
sonen bestehenden Zeitnahme-Teams.
Brunner: Wenn ich mich recht entsinne, hing der
Wunsch, die Zeiten genauer erfassen zu knnen, auch
mit dem Wetten auf den Rennausgang zusammen.
Gemeint sind neben Pferde- auch Hunderennen.
Lang: Dem muss ich zustimmen. Gerade die Englnder
besaen eine groe Wett-Leidenschaft.
Brunner: Kommen wir zu den Autos, denn wir sind
heute bei Audi in Ingolstadt. Auf Sekundenbruchteile
kommt es heute doch in erster Linie beim Qualifying an,
weil es da um die Start-Reihenfolge geht. Oder tusche
ich mich da, Herr Dr. Hackenberg?
Dr. Hackenberg: Das Qualifying ist ausschlaggebend fr
die Definition der Startposition. Aber bei genauerer Be
trachtung ist die Angelegenheit doch etwas komplexer.
Durch die Zeitnahme will man wissen, welche Geschwin
d
igkeit der eine oder andere vorlegt. Wenn Sie Lang
streckenrennen nehmen, also beispielsweise Le Mans,
dann mssen Sie sehr genau wissen, welche Zeiten man
wann und wo fahren kann. Die Autos sind ja nicht immer
mit den absoluten Top-Zeiten unterwegs. Letztlich
kommt es auf die Durchschnittszeiten an. Anhand derer
lsst sich ausrechnen, wie viele Runden man in welcher
Zeit schafft. Dann muss man wissen, wie lange ein Bo
xenstopp dauert, Tanken, Service, Reifen- und Fahrer
wech el. Dann fhrt das Auto wieder raus mit einem
s
gewissen Zeitverlust, der natrlich aufaddiert werden
muss. Hieraus errechnet sich, wie viele Runden man
schaffen kann. In kritischen Situationen muss man
berlegen, ob ein Boxenstopp ganz entfallen kann oder
ob man ihn verschiebt. All das muss man sehr exakt
ausrechnen, um zu wissen, wie siegfhig man ist oder
eben nicht.
Fr offizielle Zeitnehmer:
Dieses Etuis gestatten nur das Starten und
Stoppen des Chronographen.
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Dialoge Technologie
Uhrmacherische Pracht:
Ein Schleppzeiger-Chronograph von Longines
aus den 1950er-Jahren.
Dr. Hackenberg: Dagegen sichern wir uns durch redundante Systeme ab.
Brunner: Gab es denn fr offizielle Zeitnehmer besonders stressige Momente? Beim Start oder der Ziel
durchfahrt?
Lang: Ja, wenn vom Chef das Wort Pulk zu hren war.
Dann konnten wir davon ausgehen, dass vielleicht zwlf
Autos auf einmal anrauschten. Und zwar mit drei Me
tern Abstand. Da hie es dann aufgepasst, da brauchte
man ein Deo, denn an der Morsetaste musste ich alle
zwlf Fahrzeuge erfassen.
Brunner: Spielt da die menschliche Reaktionszeit eine
Rolle?
Lang: Das ist bungssache.
38
Dialoge Technologie
Gerd-Rdiger Lang:
Passion fr Uhren und Oldtimer
Eine gehrige Portion Mut gehrte schon
dazu, 1983, als Quarz-Zeitmesser die
Welt eroberten, unter dem Slogan Faszination
der Mechanik eine Uhrenfirma aufzubauen.
Unter diesen Vorzeichen grndete
Gerd-Rdiger Lang, Jahrgang 1943, mit
Chronoswiss ein Label, das schnell an
internationalem Renommee gewann. Streng
genommen wurde diese Idee aus
einer Not geboren. Von 1964 bis 1981 hatte
der Uhrmachermeister in den Diensten
des Sportuhrenspezialisten Heuer gestanden.
Zum Job gehrte auch die offizielle
Zeitnahme bei verschiedenen Formel-1Rennen und, 1980, bei den Olympischen
Spielen in Moskau. 1970, bei den Dreharbeiten
zum Kultfilm Le Mans hatte Lang
auch Steve McQueen persnlich kennengelernt.
Dann kam die Kndigung, denn Jack W. Heuer
musste seine Firma aus finanziellen
Grnden liquidieren. Auer einer Abfindung
in Gestalt von Uhren und Ersatzteilen
besa der Entlassene nichts. Mit wachsendem
Chronoswiss-Erfolg kehrte die Passion
fr Jaguar-Oldtimer zurck. Und die Sammlung
alter Chronographen wuchs. 2012 verkaufte
Gerd-Rdiger Lang sein Lebenswerk
an ein Schweizer Unternehmerpaar. Ruhe
kehrte trotzdem nicht ein, denn historische
Zeitmesser und Fahrzeuge werden den
heute 71-Jhrigen niemals loslassen.
Sein Credo: Ein Oldtimer ist wie eine antike
Uhr. Nur in unverflschtem Zustand
lebt der Geist des Erbauers ungebrochen fort.
SKILLS.
Skills
Knnen und Einsatz jedes einzelnen Mitarbeiters
sind der grte Unternehmenswert von Audi.
Sie legen die Basis fr Perfektion und Innovation.
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Dampf der Ideen
Der Engineur
Light my Fire
Fit for Run
Toole Typen
Grip Tease
Dialoge Technologie
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Dialoge Technologie
Sparen
Sparen
am Limit
am Limit
Technik des Le-Mans-Renners
Der neue Audi R18 e-tron quattro gehrt nicht nur zu
den schnellsten, sondern auch zu den technisch komplexesten Automobilen
der Welt. Vier Ingenieure von Audi Sport erklren einige der Highlights.
Text
Hermann Reil
Fotos
Ferdi Krling
Ulrike Myrzik
TDI
AERO DYNAMIK
VERNETZUNG
Motorsport ist Teamarbeit. Hier zhlt die
perfekte Kommunikation zwischen Rennwagen,
Rennfahrer und Boxenmannschaft.
HYBRID
Intelligenter Einsatz der Energie-Rckgewinnung
bringt Effizienz und Speed.
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Dialoge Technologie
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Dialoge Technologie
TDI
POWERPLAY
Verbrauch
Getriebe
Ulrich Baretzky
Leiter Motorenentwicklung
R10 / 2008
100%
Kummer ist Ulrich Baretzky durchaus gewohnt. Nicht, weil seine Motoren nicht stark
genug wren. Oder zu anfllig. Ganz sicher nicht. Der Leiter der
Rennmotorenentwicklung bei Audi Sport zhlt zu den erfolgreichsten und routiniertesten Ingenieuren seiner Branche. Und wann
zuletzt ein Werksrennwagen mit den Vier Ringen wegen eines
Motordefekts das Ziel nicht erreichte, daran kann sich niemand
erinnern. In den vergangenen 20 Jahren gab es das jedenfalls nicht.
Nicht die Znddrcke oder die Kurbelwellensteifigkeit
haben Baretzky in den vergangenen Wochen Kummer bereitet,
sondern die FIA als Macher des Reglements fr die LangstreckenWeltmeisterschaft WEC mit den 24 Stunden von Le Mans als absolutem Hhepunkt. Denn die hatte recht kurzfristig vor dem ersten
Rennen der neuen WEC-Saison die Einstufung der zur Verfgung
stehenden Energiemengen fr Diesel- und Ottomotoren nochmals
gendert: Audi als einzigem Wettbewerber mit TDI-Technologie
steht nun weniger Kraftstoff pro Runde zur Verfgung, die zulssige Durchflussmenge fllt geringer aus, der Tankinhalt wurde um
0,5 auf 54,3 Liter reduziert und der Durchflussquerschnitt beim
Nachtanken ist fr den R18 e-tron quattro kleiner geworden.
Zugleich wurden die Werte fr die LMP1-Teams mit Ottomotoren
angehoben.
In diesem Jahr wird es richtig schwer fr uns, wei
Ulrich Baretzky. Dass der TDI, der Dieselmotor mit Direkteinsprit
zung und Turboaufladung, der mit Abstand effizienteste Verbren
nungsmotor ist und bleibt, das bestreitet niemand. In den vergangenen acht Jahren hat die Diesel-Technologie in Le Mans unangefochten dominiert. Im Jahr 2014 allerdings muss der TDI jedes
einzelne Kraftstoffmolekl optimal ausnutzen. Denn die Regel
macher gnnen dem TDI deutlich weniger Energie als den Otto
motoren: Final stehen ihm pro Runde 138,7 Megajoule zur Verf
gung, ein Ottomotor in vergleichbarer Einstufung bekme 147
Megajoule zugestanden. In Liter gerechnet wirkt das noch plastischer: 3,95 Liter Diesel pro Runde gegen 5,05 Liter Ottokraftstoff
wobei hier natrlich der hhere Energiegehalt von Diesel eine
Rolle spielt.
Natrlich wollen wir dennoch gewinnen, sagt Ulrich
Baretzky und er ist sicher, dass sein fr das 2014er-Auto vllig
neu entwickelter Motor einen wichtigen Teil dazu beitragen wird.
In der Grundarchitektur vertraut Baretzky dabei auf die Erfolgs
formel der Siege von 2011 bis 2013, also auf den Sechszylinder in
V-Form. Der groe Zylinderbankwinkel von 120 Grad sichert einen
tiefen Schwerpunkt. Die heie, also die Abgasseite liegt innen
zwischen den Zylinderreihen. Hier sitzt auch der Turbolader mit
variabler Geometrie. Der Block ist aus Aluminium gegossen, die
Zylinder mit Nikasil beschichtet, Kolben und Pleuel aus Stahl geschmiedet. Trotz dieses bewhrten Konzepts ist praktisch aber jede
Schraube neu, jedes Detail grndlich berdacht und weiterentwickelt worden.
44
45
R15 / 2009
92%
R18 / 2011
79%
62%
4,0
Liter Hubraum
Das neue TDI-Triebwerk ist optimiert fr das
Volllast-Fahrprofil in Le Mans. Trotz leicht erhhtem Hubraum
ist es deutlich leichter als sein Vorgnger.
1
2
3
4
5
4,0
bar Ladedruck
Dialoge Technologie
Dialoge Technologie
Thomas Laudenbach
Leiter Elektrik, Elektronik
und Energiesysteme
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Dialoge Technologie
Electric
POWER
Motor-Generator-Unit
Rekuperation
Die Hybridzentrale sitzt als kompakte Einheit an der Vorderachse. In Bremsphasen liefert sie elektrische Energie,
bei der anschlieenden Beschleunigung zustzlichen Schub.
5,0
5,0
2,5
5,0
2,0
4,0
Schwungradspeicher
Der Energiespeicher sitzt in der Mitte des Fahrzeugs,
links neben dem Fahrer. Die nutzbare Kapazitt
liegt bei mehr als 600 Kilojoule. Dank einer Anzeige im
Lenkrad kennt der Fahrer stets den aktuellen
Energiestatus pro Runde.
1
70
4,0
4,0
Sekunden
Hochspannung
1 Hochvolt-Anschluss zum Schwungradspeicher
2 Leistungselektronik
3 Motor-Generator
4 Differenzial
5 Anschluss Antriebswellen
kW (230 PS)
4
5
47
Dialoge Technologie
Be
connected
20
Chris Reinke
Leiter Le-Mans-Prototypen
Rasender Sender
Diverse Antennen am Fahrzeug sorgen fr den Echtzeit-Datenfluss zum eigenen Team und zur Rennleitung. Aber auch
die Bilder der Onboard-Kameras fr die TV-bertragung werden
hier gesendet.
Box
48
Dialoge Technologie
Watching
You
Viele einzelne Komponenten des Autos haben wir evolutionr verbessert. In der Summe aber sind wir revolutionr, ist
Reinke berzeugt. Falls eine einzelne Schraube identisch ist mit der
vom Vorjahresauto, dann nur, weil sie wieder neu als die bestmgliche bestimmt wurde. Zum ersten Mal wird dieses Jahr nicht die
Leistung begrenzt, sondern die eingesetzte Energiemenge. Das
erfordert natrlich komplett neue Lsungen in der Technik, das
verlangt aber auch viel von den Fahrern.
Denn die mssen nicht nur schnell, przise und umsichtig unterwegs sein sondern dabei auch stets den Verbrauch im
Auge haben. Wiederholte berschreitungen der Limits pro Runde
werden von der Rennleitung sofort mit Stop-and-Go-Strafen ge
ahn et. Wir untersttzen die Fahrer natrlich, sagt Reinke, zud
nchst mit einer przisen Anzeige im Cockpit: Die Piloten haben
stets im Auge, ob sie sich im Soll oder Haben der Energiebilanz
be inden. Luft ein Fahrer etwa vor einer Kurve auf einen langsa
f
meren Vordermann auf, kann es sich lohnen, ihm zunchst kraftstoffsparend zu folgen und erst hinter der Kurve zu berholen.
Mit der komplexen Technologie des Hybridsystems
selbst sollte sich der Fahrer idealerweise gar nicht erst beschftigen mssen. Wie viel von der gespeicherten Energie an welchen
Stellen optimal eingesetzt wird, wei das Auto schlichtweg selbst.
Es kennt exakt seinen Standort auf der Strecke, und es kennt den
Verlauf einer optimalen Runde. Weil sich die Bedingungen aber
stndig verndern, die Reifen abbauen oder das Wetter wechselt,
wird die gespeicherte Optimalrunde stets mit der zuletzt gefahrenen abgeglichen.
Die Gesundheit des komplexen Rennfahrzeugs wird von
den Teamingenieuren prziser berwacht, als es die Intensivstation
einer Klinik je knnte. Unsere Autos sind lngst zu fahrenden
Funkstationen geworden, schmunzelt Reinke. Aus mehr als 1.000
Datenkanlen sendet die Telemetrie pro Runde etwa 20 Megabyte
Daten vor allem whrend der Vorbeifahrt an der Box. Die ber
wachungssysteme dort prfen stndig die Einhaltung aller Soll
werte, etwa Drcke oder Temperaturen. Zudem haben die Renn
ingenieure bestndig ein waches Auge auf die wichtigsten Para
meter. Luft etwas aus dem Optimum, bekommt der Fahrer
An ei ungen per Funk. Von auen, aus der Box, kann das Team
w s
nichts am Auto verndern, jegliche Fernsteuerung ist per Regle
ment verboten.
Denn auch wenn der Audi R18 e-tron quattro zu den
komplexesten und technisch aufwendigsten Rennfahrzeugen aller
Zeiten gehrt allein der Fahrer fhrt das Auto, seine Erfahrung,
seine Przision, sein Knnen zhlt. Reinke: Das ist schlielich
Rennsport: Die besten Fahrer beherrschen perfekt das schnellste
Auto.
49
Dialoge Technologie
Auf mehr als tausend Kanlen generiert ein Audi R18 e-tron
quattro teilweise im Millisekundentakt Daten. In Le Mans
berwachen die Techniker ihre Rennwagen 24 Stunden ununterbrochen. Ob es um die Funktionsfhigkeit der Systeme
geht oder darum, Reglement-Vorgaben einzuhalten, oder um
strategisch wertvolle Aussagen: hnlich einem EKG-System
in der Medizin diagnostiziert der Rennwagen fortlaufend seinen Zustand und meldet ihn der Box.
Dazu verfgt der LMP1-Sportwagen ber eine
Reihe von CAN-Bus-Systemen, die unterschiedlichste Steuer
gerte miteinander vernetzen. Eine aufwendige Sensorik
misst von Fahrwerksdaten bis zu Beschleunigungen, Tem
pera uren, Drcken sowie im Bereich des Energie anage
t
m
ments diverse Gren und erzeugt damit eine Datenbasis fr
die Steuergerte. Der R18 e-tron quattro verfgt ber ein
Master-Systemsteuergert, welches primr die Motor- und
Hybridsteuerung bernimmt und zustzlich mit den brigen
Steuergerten im Rennwagen kommuniziert.
Der Rennwagen ist ber eine Online-Verbindung
direkt mit den Rechnern in der Box verbunden. Sie dient der
Datenschnellbertragung in Echtzeit fr Betriebszustnde,
die keine hohe bertragungsrate erfordern etwa Tempe
raturen. Zustzlich sammelt der Sportwagen die detaillierten
Feindaten in jeder Rennrunde und bertrgt sie beim
Vorbeifahren an der Box per Burst-Signal.
Eine bertragung in beide Richtungen ist verboten: Das Auto darf Daten an die Box senden, nicht aber umgekehrt. Die einzige Mglichkeit des Teams, auf das Auto
Einfluss zu nehmen, bleibt der Sprechfunkkontakt mit dem
Rennfahrer im Auto. Besteht aufgrund der Datenanalyse
durch die Ingenieure Handlungsbedarf, er lt der Fahrer
h
diese Informationen ber Funk etwa zur Ein tellung von
s
Bremsbalance, Motorsteuerung oder zum Hybridsystem.
Darber hinaus gibt es ein Telemetrie-System fr
die Verantwortlichen der FIA (Fdration Internationale de
lAuto obile), die zusammen mit dem ACO (Automobile
m
Club de lOuest) ber das Reglement wacht: Hlt das
Hybridsystem die zulssigen Energiemengen ein? Ist der
Energieverbrauch des Rennwagens im vorgeschriebenen
Bereich? Die FIA setzt zudem ein GPS-System ein. Damit
misst sie seit diesem Jahr, ob ein Rennfahrer in kritischen
Situationen wie den Gelbphasen an einem Unfallort das zulssige Tempo einhlt, ebenso werden die Aktivitten der
Streckenposten (sogenannte Marshalling-Zonen etwa bei
der Absicherung von Unfallstellen) im Cockpit angezeigt. So
erhlt der Fahrer eine Hilfestellung, die der Sicherheit aller
Teilnehmer dient. Ein moderner LMP1-Rennwagen ist also
stndig umfassend mit Team und Rennleitung vernetzt.
In the air
tonight
Jan Monchaux
Leiter Aerodynamik
50
Dialoge Technologie
CFD
Computational Fluid Dynamics heien die Rechen
modelle der Strmungsmechanik, mit denen
die Aerodynamiker viele Alternativen im Detail prfen,
bevor es in den Windkanal geht.
WEC
Audi fhrt in der Langstrecken-Weltmeisterschaft in
zwei Aerodynamik-Versionen: Auf den krzeren
Strecken ist mehr Abtrieb hilfreich. Erkennbar ist diese
Version am krzeren Heck.
10
Zentimeter schmaler
Gramm um Gramm
Nicht nur der Luftwiderstand, auch das Gewicht ist ein Feind
des Rennsports. So sind nahezu alle Teile der Auenhaut
aus Kohlefaser-Verbundmaterialien gefertigt, und auch bei den
wenigen Metallteilen wird um jedes Gramm gerungen.
Le Mans
Fr Le Mans werden die R18 auf minimalen Luft
widerstand optimiert. Beispielsweise schliet
hier der Heckdiffusor mit dem Flgel ab, der Abgas
strom wird anders geleitet, die vom Reglement
geforderten ffnungen in den Radhusern sind vorne
auf die Innenseite verlegt.
1
2
3
4
5
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Dialoge Technologie
3
5
DAMPF
DAMPF
Audi R18
e-tron quattro
Text
Hermann Reil
Die Wettbewerber
Das neue Reglement von WEC und Le Mans befrdert eine technologische Vielfalt,
wie sie in keiner Rennserie sonst zu finden ist. So treten die drei Werksteams mit
sehr unterschiedlichen Antriebskonzepten an. Audi fhrt mit dem TDI gegen die Ottomotoren
der Wettbewerber. Neben dem extrem effizienten Diesel setzt Audi zwei
Megajoule rekuperierter Energie pro Runde ein, die Wettbewerber bauen auf sechs Megajoule.
Fahrzeugklassen
in Le Mans
Le Mans Prototypes
Audi vertraut auf den TDI als anerkannt effizientesten Verbrennungsmotor, auch
wenn er hier durch den vorgeschrieben kleinen Tank gehandicapt ist. Untersttzt wird
der neue Vierliter-V6 durch eine Motor-Generator-Einheit an der Vorderachse. Der
Schwungradspeicher reagiert schnell und baut leicht. Das ist bei Audi besonders wichtig, da der TDI konzeptbedingt deutlich schwerer ist als die Vierzylinder- oder
Saug-Ottomotoren der Wettbewerber. So ist das Getriebegehuse aus extrem leichter
Kohlefaser ein Beispiel fr den konsequenten Leichtbau.
DER IDEEN
DER IDEEN
Toyota
TS040 Hybrid
Porsche
919
Porsche setzt einen extrem leichten und kompakten V4-Benzinmotor ein. Die MotorGenerator-Einheit an der Vorderachse ist hnlich dimensioniert wie bei Audi.
Als Energiespeicher werden Lithium-Ionen-Batterien genutzt, die vermutlich etwas
langsamer reagieren als die Speicherkonzepte von Audi und Toyota. Mit der
Energierckgewinnung aus dem Abgasstrom kann Porsche die Batterien aber nicht
nur in den reinen Bremsphasen, sondern auch in den Antriebsphasen laden.
Toyota setzt auf einen V8-Saugmotor, der mit weniger als 100 Kilogramm sehr
leicht gebaut ist. Untersttzt wird der Verbrenner durch zwei leistungsstarke GeneratorMotoren an Vorder- und Hinterachse. Mit seiner theoretischen Systemleistung von
1.000 PS beschleunigt der Toyota sehr schnell aus den Kurven, dafr ist die rekuperierte
Energie auch schnell aufgebraucht. In vielen aerodynamischen Detaillsungen unterscheidet sich Toyota deutlich von Audi.
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Dialoge Technologie
DER
Engineur
Kraftvoll, emotional und effizient mit seinen Antriebstechnologien
liegt Audi an der Spitze des Wettbewerbs. Welche Strategien
hat die Marke parat, um den Vorsprung weiter auszubauen? Ein Gesprch
mit Dr. Stefan Knirsch, Leiter Entwicklung Aggregate.
Text
Johannes Kbler
Fotos
Bernhard Huber
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Dialoge Technologie
LIGHT
MY
FIRE
25 Jahre Vorsprung
1989 prsentierte Audi sein erstes Modell
mit einem TDI-Motor. Seitdem hat die
Technologie eine grandiose Erfolgsgeschichte
geschrieben und die Marke mit den Vier
Ringen entwickelt sie unter Hochdruck weiter.
Text
Johannes Kbler
58
Dialoge Technologie
Fotos
Ulrike Myrzik und Audi AG
59
Dialoge Technologie
Unter Hochdruck:
vier Ingenieure,
ein groer Erfolg
Herr Bauder, Sie sind einer der
Pioniere des TDI-Motors. Wie war es damals,
als alles anfing?
Bauder: Die lkrise von 1973 war Anlass fr den Auf
trag, einen mglichst sparsamen Motor zu entwickeln.
Wir waren uns schnell darber klar, dass das nur ein
Diesel sein konnte. Nach zwei, drei Jahren Vorentwick
lung haben wir uns fr das Mehrstrahlverfahren entschieden und unseren Systemlieferanten berzeugen
knnen, dafr eine Pumpe zu konstruieren. Damals war
die Einspritzung der entscheidende Treiber der Ent
wicklung, der Turbolader hat erst etwas spter gleichgezogen.
Wie viele Mitarbeiter hatten Sie zur Verfgung?
Bauder: Wir waren damals etwa zehn Kollegen. Die
Konstruktionsarbeit nach der Finite-Elemente-Metho
de stand noch ganz am Anfang fr das Modell und die
Festigkeitsberechnung eines Kolbens hat der Rechner
mehrere Tage gebraucht. Die groe Herausforderung
bestand darin, den Motor hinsichtlich Leistung, Dreh
moment, Verbrauch und auch Akustik verkaufsfhig zu
bekommen, sonst wre er ein Fehlstart geworden.
1995
1.9 TDI
Pionier: Audi 100 2.5 TDI als Limousine.
Der Serienstart erfolgte Anfang 1990.
Ulrich Wei,
45, folgte Bauder
als Leiter Dieselmotorenentwicklung nach.
Unterbrochen von einer
Station bei Daimler,
ist Wei seit 1994 bei
Audi.
1989
2.5 TDI
Andreas Frhlich
kam 1991 zu Audi. In der
Dieselmotorenent
wicklung fungiert der
47-Jhrige seit
2011 als Leiter der Konstruktion.
Ulrich Baretzky,
59, ist seit 1994
Chef der Rennmotorent
wicklung bei Audi.
Seit 2013 sitzt er zudem
im Aufsichtsrat
von MAN Diesel & Turbo.
Dialoge Technologie
60
61
Dialoge Technologie
1997
2.5 V6 TDI
Der Nachfolger des Fnfzylinders von
1997 war der weltweit erste TDI
in V6-Bauweise und mit Vierventil
technik. Er prsentierte Lsungen wie
die Drall- und Tangentialkanle im
Einlass und die Radialkolben-Einspritz
pumpe, die bis zu 1.850 bar Druck
aufbaute. Der V6 TDI holte aus
2.496 cm Hubraum 110 kW (150 PS),
von 1.400 bis 3.200 1/min standen
310 Nm bereit. Er kam im A4, im A6
und im A8 zum Einsatz, in seiner letzten
Evolutionsstufe erzielte er 132 kW
(180 PS).
Dialoge Technologie
1999
3.3 TDI
62
63
Dialoge Technologie
2004
3.0 TDI
2001
1.2 TDI
In der kleinen Klasse setzte Audi 2001
eine neue Bestmarke: Der A2 1.2 TDI
erzielte einen Durchschnittsverbrauch
von 2,99 Liter auf 100 km (81 Gramm
CO pro km); er war das erste und
bis heute einzige Dreiliter-Auto der
Welt mit fnf Tren. Sein Design folgte
konsequent dem Diktat des Windkanals, der cw-Wert betrug 0,25. Dank
der Aluminium-Karosserie beschrnkte
sich das Leergewicht auf 855 Kilogramm.
Unter der Haube des 3,83 Meter
kurzen Audi A2 1.2 TDI arbeitete ein
Dreizylinder-Diesel mit 1.191 cm
Hubraum. Vom 1.4 TDI abgeleitet, leis
tete er 45 kW (61 PS), zwischen
1.800 und 2.400 1/min stemmte er
140 Nm Drehmoment. Der kleine
Zweiventiler nutzte einen VTG-Lader
und eine Pumpe-Dse-Einspritzung,
die 2.050 bar Druck aufbaute. Ein
Start-Stop-System schaltete ihn ab,
wenn das Auto stillstand, ein automa
tisiertes Fnfgang-Schaltgetriebe
bertrug die Krfte auf die Vorderrder.
64
Dialoge Technologie
2009
3.0 TDI clean diesel
Als Reaktion auf die immer schrferen
Abgasvorschriften startete Audi
2009 die clean diesel-Technologie.
Der 3.0 TDI clean diesel hatte eine
Common-Rail-Anlage mit 2.000 bar
Druck und neuartige Brennraumsensoren an Bord. Die feine Zerstubung
und die przise Verbrennung des
Kraftstoffs sorgten fr niedrige Roh
emissionen.
Im Abgasstrang reduzierte ein SCRKatalysator die verbliebenen Stickoxide.
Das eingespritzte wssrige Additiv
AdBlue zerfiel im heien Abgasstrom
zu Ammoniak, der die Stickoxide
in Stickstoff und Wasser aufspaltete.
Wei: Hier in Neckarsulm entwickeln wir ja die V-Dieselmotoren fr die groen Modelle von Audi. Gerade hier
besitzt die Hybridisierung besonderen Charme. Als
Kunde knnen Sie den TDI auf der Langstrecke nutzen,
und in der Stadt, wo er mit niedriger Last zu kmpfen
htte, fahren Sie elektrisch und lokal emissionsfrei.
Natrlich steigen der finanzielle Aufwand, die Kom
plexitt und auch das Gewicht, wir bringen ja zwei komplette Antriebsstrnge ins Auto. Wir mssen die richtige Balance finden, um dem Kunden den maximalen
Benefit zu geben.
Bedeutet das, dass Downsizing um jeden Preis
nicht der richtige Weg ist?
Thema, damit unsere Motoren emotionaler wahrgenommen werden, trotz der vielen Katalysatoren, die
den Schall schlucken. Die Emotionalitt und der Fahr
spa beim Diesel haben viele Facetten, nicht zuletzt das
hohe Moment bei niedrigen Drehzahlen.
65
Dialoge Technologie
2014
3.0 TDI clean diesel
Zum 25. Geburtstag der TDI-Technologie hat Audi den
3.0 TDI erneut grundlegend berarbeitet in seiner
jngsten Evolutionsstufe prsentiert sich der V6-Diesel
noch sauberer, effizienter und strker. In der Topversion
leistet der Mono-Turbo 200 kW (272 PS), von 1.500 bis
3.000 1/min stemmt er bis zu 600 Nm Drehmoment
auf die Kurbelwelle. Im Verbrauch unterbietet er seinen
Vorgnger um gut zehn Prozent.
Der neue Dreiliter-Diesel fasziniert mit High
end-Lsungen auf allen Technikfeldern. Die Kolben wer
den ber eingegossene Ringkanle mit khlendem l
versorgt, neuartige Beschichtungen an den Ringen und
Bolzen sorgen fr minimale Reibung. Das gewichtsoptimierte Kurbelgehuse aus hochfestem Vermi u
k
largraphitguss und die neu konzipierten Zylinderkpfe
haben separate Khlwasserkreislufe; die Wassermn
tel der Kpfe sind in zwei Bereiche aufgeteilt, um die
Druckverluste zu verringern. Die lpumpe arbeitet voll
variabel. Der Turbolader und der Abgaskrmmer sind
ebenfalls modifiziert, die Common-Rail-Einspritzanlage
baut 2.000 bar Systemdruck auf.
Auf die Limits der Euro-6-Norm ausgelegt,
trgt der 3.0 TDI den Zusatz clean diesel. Die Bauteile
der Abgasreinigung sind zwecks raschen Anspringens
so nah wie mglich an die Rckseite des Motors verlegt.
Der Oxidations-Katalysator liegt koaxial hinter dem
Turbinenaustritt des Turboladers. Direkt hinter ihm
folgt der Dieselpartikelfilter; seine Filterwnde tragen
eine Beschichtung, die die Stickoxide im Abgas nach
dem SCR-Verfahren (selective catalytic reduction) umwandelt. Ein Dosiermodul spritzt das dafr notwendige
Additiv AdBlue ein.
Technische Daten
Bohrung / Hub
83,0 / 91,4 mm
Hubraum
2.967 cm
Zylinderabstand
90,0 mm
Leistung
Spezifische Leistung
Drehmoment
Verdichtung
66
16,0:1
Gewicht
192 kg
Dialoge Technologie
2
17
17
16
1
14
14
15
8
3
7
Zylinderkopf
6
10
11
10
11
13
12
15
Neu entwickelt: Zylinderkopf des 3.0 TDI mit
Antriebsrdern fr die Nockenwellen.
16
12
13
1 Drosselklappe
2 Drallklappe im Saugrohr
3 Common-Rail-Injektor
4 Common-Rail-Hochdruck-
pumpe
5 Antriebsrad Hochdruckpumpe
6 Rollenschlepphebel
7 Gebaute Hohlnockenwelle
8 Nockenwellenrder
9 Zwischenrad fr Nocken wellenantrieb
10 Aluminiumkolben mit
Khlkanal und DLC beschichtetem Kolbenbolzen
11 Antriebsrad fr
Ausgleichswelle
12 Lagerrahmen
13 Kurbelgehuse aus
Vermikulargraphitguss
14 Khler fr
Abgasrckfhrungsanlage
15 Entnahme
Abgasrckfhrungsanlage
16 Abgasturbolader mit
variabler
Turbinengeometrie
17 Dmmung
Turboladergehuse
67
Dialoge Technologie
2014
3.0 TDI
mit elektrischem Biturbo
Audi arbeitet intensiv am Dieselmotor mit
elektrischem Biturbo, einer vllig neuen
Technologie. Der Abgasturbolader kooperiert hier mit einem zustzlichen, elektrisch angetriebenen Verdichter. Statt
des Turbinenrads integriert er eine kleine
E-Maschine, die das Verdichterrad in
krzester Zeit auf sehr hohe Drehzahlen
beschleunigt.
Der elektrische Lader ist hinter den Lade
luftkhler geschaltet, in den meisten
Betriebszustnden wird er durch einen Bypass umgangen. Wenn die Energie des
Abgases bei sehr niedrigen Drehzahlen
gering ist, schliet die Bypassklappe, und
der elektrische Lader wird aktiv. Die neue
Technologie ermglicht beim Anfahren
und im unteren Drehzahlbereich einen bislang unbekannten spontanen Kraftaufbau
sie macht den 3.0 TDI noch sportlicher.
68
Dialoge Technologie
25 Jahre TDI:
Die Erfolgs
geschichte
In diesem Jahr feiert Audi ein ganz
besonderes Jubilum den 25. Geburtstag des TDI. Im Herbst 1989 stand
der Audi 100 2.5 TDI auf der IAA in
Frankfurt am Main; er prsentierte den
ersten Turbodieselmotor mit Direkt
einspritzung und vollelektronischer
Regelung. Seitdem hat die Marke mit
den Vier Ringen ihren Vorsprung immer
weiter ausgebaut und viele neue
Meilensteine gesetzt.
Audi A3 ultra
69
Dialoge Technologie
Mehr
aus weniger
70
Dialoge Technologie
71
Dialoge Technologie
Permanenter
Fortschritt
2006 bis
2008
Der V12 TDI im
Audi R10 TDI
Der Diesel-Rennwagen R10 TDI hat
von seinem Debt 2006 an einen berwltigenden Triumphzug absolviert,
sein Zwlfzylinder hat ein neues Kapitel
im Motorsport aufgeschlagen. Der
5,5 Liter groe TDI bertraf mit seinem
Drehmoment von ber 1.100 Nm alle
Benziner weit. Bei Nenndrehzahl
stellte der verblffend leise laufende
Biturbo rund 480 kW (ber 650 PS) Leis
tung parat genug fr etwa 330 km/h
Topspeed, je nach bersetzung.
Zwei Partikelfilter reinigten das Abgas,
ein sequenzielles Fnfganggetriebe
schickte die Krfte auf die Hinterachse.
Der vergleichsweise niedrige Verbrauch
und die hohe Reichweite des R10 TDI
waren beim 24-Stunden-Rennen von Le
Mans 2006 die Schlssel zum Sieg:
Die Piloten Frank Biela, Emanuele Pirro
und Marco Werner mussten ihr Auto
nur 27 Mal an die Box steuern. Dasselbe
Team setzte sich mit dem Audi R10
TDI auch 2007 bei schwierigen Wetter
bedingungen durch, obwohl die Ver
anstalter die Gre des Tanks um zehn
Prozent beschnitten hatten. 2008
machten Rinaldo Capello, Allan McNish
und Tom Kristensen den Hattrick des
Audi R10 TDI perfekt.
2009 bis
2010
Der V10 TDI
im Audi R15 TDI
Souvern: Der V12 TDI erreichte seine Schaltdrehzahl schon bei 5.000 1/min.
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Dialoge Technologie
73
Dialoge Technologie
Audi hatte den 3,7-Liter-V6 von vornherein im Hinblick auf eine sptere
Elektrifizierung konzipiert 2012 und
2013 trieb er den R18 e-tron quattro an.
Mit der Motor-Getriebe-Einheit (MGU)
an der Vorderachse, die 160 kW
Leistung abgab, verfgte der Sport
prototyp ber einen temporren Allrad
antrieb. Beim Audi-Dreifacherfolg
2012 feierten Fssler, Lotterer und
Trluyer den ersten Sieg eines HybridRennwagens in Le Mans. Beim Rennen im folgenden Jahr setzten sich Tom
Kristensen, Loc Duval und Allan
McNish durch.
Fit
for Run
Fahrer-Fitness
Wenn Le Mans im Juni ruft, liegen harte Wochen
hinter dem gesamten Team. Gerade fr die Fahrer ist
krperliche Fitness absolut entscheidend. Dabei schwrt jeder auf
sein ganz individuelles Trainingsprogramm.
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Dialoge Technologie
75
Dialoge Technologie
Text
Alexander von Wegner
Filipe Albuquerque
3 Filipe Albuquerque nutzt das Sportstudio tglich
fr sein Krafttraining.
Oliver Jarvis
4
Marcel Fssler
1
Es geht nicht
darum, Muskelmasse
aufzubauen,
sondern Kraftausdauer
zu erreichen.
Andr Lotterer
2
Marcel Fssler
76
Dialoge Technologie
77
Dialoge Technologie
Lucas di Grassi
5
Marco Bonanomi
Benot Trluyer
Marco Bonanomi
Tom Kristensen
Lucas di Grassi und Marco Bonanomi lieben Triathlon.
Ich komme auf zehn Stunden pro Woche, rechnet di Grassi vor.
Rund zwei Stunden pro Tag bettigt sich der 29 Jahre alte Brasilianer
sportlich. Die Lnge solcher Sporteinheiten wchst mit dem Alter.
Auch Surfen und Tennisspielen halten ihn fit. Marco Bonanomi legt
pro Woche 250 Kilometer auf dem Rad zurck, schwimmt dreimal drei bis vier Kilometer, dazu luft er zweimal acht bis zehn
Kilometer. Neu in diesem Jahr sind Balancebungen auf einem
Ball, berichtet der Italiener. Diese Trainingseinheiten helfen mir,
Muskeln und Kopf optimal zu koordinieren.
Tom Kristensen schtzt Rennradfahren und Mountainbiken gleichermaen. Ergnzend setzt Mister Le Mans im
Studio auf Stabilittstraining. Bei seiner Ernhrung vertraut er auf
die Tipps von Teamarzt Dr. Christian John. An Rennwochenenden
achtet der Dne auf leicht zu verdauende Speisen und ausreichend
Mineralien. Das Gewicht ist 2014 sehr wichtig, denn leichte Fahrer
haben wegen des neuen Effizienz-Reglements Vorteile jedes Kilo
zhlt. Auch das Fahrergewicht wirkt sich beim Beschleunigen und
beim Energieverbrauch aus.
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Dialoge Technologie
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Dialoge Technologie
Tom Kristensen
TOOLE
TOOLE
TYPEN
TYPEN
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Dialoge Technologie
81
Dialoge Technologie
Arbeit in der Box
Schon lange, bevor der Motor eines
Audi R18 e-tron quattro startet, entsteht fr
jedes Renn-Wochenende eine hochkomplexe BoxenInfrastruktur. Ein Blick hinter die Kulissen.
Text
Michael Harnischfeger
Fotos
Ferdi Krling
Audi Box
Le Mans 2014
1 Werkzeug
2 Viewing Area
3 Motor
4 Equipmentregale
5 Fahrerregal
6 Serverraum
7 Getriebe
8 Hinterwagen
9 Reifen #1
10 Heizzelt #1
Fahrerteams
#1 Lucas di Grassi, Loc Duval, Tom Kristensen
#2 Marcel Fssler, Andr Lotterer, Benot Trluyer
#3 Filipe Albuquerque, Oliver Jarvis, Marco Bonanomi
11 Reifen #2
12 Heizzelt #2
13 Reifen #3
14 Heizzelt #3
15 Telemetrie
16 Bodywork und
Wechselregal
17 Hospitality
18 Treppe zum Obergeschoss
18
Mglichst wenig
Platz beanspruchen,
aber alles
parat haben: Das ist
unser Ziel.
#1
10
11
15
12
4
#2
1
5
14
13
Christoph Mayer
#3
7
8
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Dialoge Technologie
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Dialoge Technologie
16
18
Audi Box Le Mans 2014 (Anbau)
17
Je nach Auen
temperatur brauchen
die Heater 90 bis
120 Minuten, um die
Reifen auf Temperatur
zu bringen.
Christoph Mayer
5 Routine: Nicht nur das Werkzeug und die Box, auch die
Rennwagen werden natrlich stets sauber gehalten.
6 Ruhe bitte: Unter Druck einen khlen Kopf zu bewahren,
ist fr die Crew-Mitglieder selbstverstndlich.
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Dialoge Technologie
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Dialoge Technologie
10
Die Motoren
sind vom Rennen
noch lngst
nicht abgekhlt,
da beginnen
die Mechaniker damit,
die Abreise vor
zubereiten. Es geht
weiter.
Doch nur selten luft bei einem Rennen alles planmig. Unwgbarkeiten wie Reifenschden, mechanische oder
elektronische Probleme knnen ungeplante Boxenstopps ntig
machen, ebenso Verschmutzungen in den Schchten der Motoroder Bremsenkhlung etwa nachdem das Auto kurz neben die
Strecke geriet oder aufgrund von Material, das ein Konkurrent
nach einem Ausritt auf die Piste geschaufelt hat. Bei solchen
Einstzen mit extrem wenig Vorwarnzeit zeigt sich die Klasse
der Boxenmannschaft. Kommt ein entsprechender Befehl ber
Funk vom Renningenieur, geht ein Ruck durch alle Mitglieder
des Teams. Jetzt zahlt es sich aus, dass jeder Mechaniker selbst
im Schlaf die Teile und Werkzeuge findet und dass der Audi R18
e-tron quattro ihm die Arbeit erleichtert: Das Bugteil zum
Beispiel verfgt ber Steckverbindungen fr die Scheinwerfer,
die wir bei jedem Fahrzeug przise vermessen und eingestellt
haben, erklrt Mayer. Der Wechsel dauert dadurch nur wenige
Sekunden.
Dasselbe gilt fr das groe Heckrahmenteil mit Dif
fusor, Crashelement und Flgel, das in weniger als einer Minute
getauscht werden kann. Sogar ein schwerer Crash mit Total
schaden-Dimension msste nicht zwangslufig das endgltige
Aus bedeuten: Selbst ein Reserve-Monocoque hat Audi im
Gepck, dazu natrlich Ersatz-Radaufhngungen, die die Me
chaniker kontinuierlich auf dem Einstellungsstand der Einsatz
autos halten. Innerhalb von nur fnf Stunden kann nach einem
Crash im Training rund um dieses Ersatz-Monocoque ein neues
Auto entstehen, das in all seinen Eigenschaften genau dem verunglckten Wagen entspricht.
11
86
Dialoge Technologie
87
Dialoge Technologie
Text
Michael Harnischfeger
Grip
Tease
Robuste Konstruktion:
Die Regenreifen halten einen Stint, auch wenn
die Strecke abtrocknet.
Penible Vorbereitung:
Jedem Rennwagen sind diverse Reifenstze zugeordnet. Welcher
eingesetzt wird, hngt von vielen Faktoren ab.
Vertraute Partner:
Joachim Hausner (Audi) und Jerme Mondain (Michelin)
im Reifen-Lager.
88
Dialoge Technologie
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Dialoge Technologie
Fotos
Ferdi Krling
Flldruck und innere Temperatur beeinflussen enorm, ob ein Rennreifen richtig funktioniert
oder nicht. Schon kleinste Abweichungen vom Optimum knnen die Performance
ebenso verschlechtern wie die Haltbarkeit. Beide Gren mglichst punktgenau zu treffen, ist eine von
vielen Herausforderungen fr Ingenieure und Mechaniker. Denn aus logistischen
Grnden mssen manche Radstze schon fnf oder sechs Stunden vor ihrem mglichen Einsatz
in den Aufwrmofen.
Hchste Przision:
Nur wenige Hundertstel bar Reifenflldruck entscheiden
ber eine Sekunde pro Runde.
Salopp gesagt, entwickeln Reifen bei zu niedriger Temperatur nicht ihren maximalen Grip. Wandert die Temperatur nach oben aus dem optimalen Fenster, droht ebenfalls nachlassender Grip und schlimmer noch die thermische Degradation, was im
Klartext nichts anderes bedeutet als Zersetzung, Zerstrung. Das ist auch der Grund, wieso
das Audi Sport Team Joest mit Sensoren kontinuierlich die Reifentemperaturen misst und
fertig montierte Radstze in den Heatern vorheizt. Die betriebswarmen Reifen geben
den Piloten ausreichend Grip und ein gutes Feedback schon auf den ersten Metern des
neuen Stints, erklrt Mondain. Doch ihre volle Leistungsfhigkeit entwickeln die Reifen
erst nach einigen Kurven, wenn die Walkarbeit und der Kontakt mit der Strecke sie richtig
ans Arbeiten gebracht haben. Schleichfahrt, etwa wegen einer Gelbphase, oder zu aggressives Fahren in dieser ersten Phase wren natrlich kontraproduktiv.
Voraussetzung fr optimal arbeitende Reifen ist der perfekte Reifenflldruck.
Der liegt etwa im Bereich zwischen 1,9 und 2,0 bar, sagt Jerme Mondain und przisiert:
Fahren wir mit zu wenig Druck, beschdigen wir den Reifen. Fahren wir mit zu viel Druck,
wird die Aufstandsflche kleiner und wir verlieren Grip. Hier gleichen die Rennreifen also
in der Tat ihren braven Brdern fr die Serienautos. Doch beim Langstreckenrennen ist
eben alles erheblich komplizierter: Strecken- und Umgebungstemperatur ndern sich
im Grunde permanent. Zehn Grad Celsius in der Nacht, ber 30 Grad Celsius am Tag: Das
sind keine Besonderheit in Le Mans, erklrt Joachim Hausner. Aus logistischen Grnden
mssen manche Reifenstze auerdem schon fnf oder sechs Stunden vor dem geplanten
Einsatz in die Heater. Renn- und Reifeningenieure mssen also, in enger Abstimmung mit
den Kollegen der Wetterbeobachtung, sehr frh eine Entscheidung treffen, welcher
Luftdruck der ideale sein knnte und mssen den sehr genau einstellen lassen.
Denn mit der Temperatur ndert sich, das ist eine physikalische Gesetzmig
keit, auch der Innendruck eines Reifens. Wir mssen also einen niedrigeren Kaltdruck von
zum Beispiel 1,34 bar einstellen, um spter aufs Hundertstel genau den gewnschten
Warmdruck von, wieder ein Beispiel, 1,96 zu haben, bringt Hausner die Challenge auf
den Punkt, wobei ein nicht unwichtiges Detail zu beachten ist: Auf jeder Strecke heizen
sich die Reifen auch achsweise anders auf, zum Beispiel wegen der Zahl und Beschaffenheit
von Links- und Rechtskurven. Denn in Kurven werden die inneren Reifen anders belastet
als die kurvenueren und erhitzen sich unterschiedlich stark.
Im Klartext bedeutet dies: Jedes Rad erhlt einen anderen Kaltdruck, um spter mglichst punktgenau den idealen Warmdruck zu treffen. Przision, wie knnte es
anders sein, ist bei dieser auf Erfahrung und penibler Dokumentation beruhenden
Vorbereitung der Reifen oberstes Gebot, denn eine Abwei hung von nur wenigen
c
Hundertsteln vom Idealdruck fhrt schnell zu einer Sekunde und mehr Zeitverlust pro
Runde, schildert Hausner die Konsequenzen einer falschen Entscheidung.
Haben die Ingenieure, Wetterbeobachter und Mechaniker einen guten Job
gemacht und sind alle Parameter im Sollbereich, zeigen die Michelin-Endurance-Reifen
eine ungewohnte Zhigkeit. Vor allem die Regenreifen berraschen mit einer Robustheit,
die man diesen Highend-Enwicklungen nicht zugetraut htte: Sie arbeiten, vereinfacht
gesagt, optimal im Temperaturfenster zwischen 40 und 60 Grad Celsius, erklrt Jerme
Mondain, dessen Team fr jeden Rennwagen 27 Stze Slicks und 15 Stze Regenreifen
nach Le Mans bringt. Doch das Wetter kann sich schnell ndern, regennasse Strecken
trocknen ganz oder teilweise ab, die Temperaturen ndern sich und viele andere Parameter
auch. Daher haben wir die Regenreifen so gebaut, dass der Fahrer den Stint beenden kann,
auch wenn die Temperatur lngst die 60-Grad-Grenze berschritten hat.
Das vergrert die taktischen Optionen des Teams ebenso wie die erstaunliche
Haltbarkeit der Trockenreifen: Wir knnen mit einem Satz die durchs Reglement erlaubte
Fahrzeit fr einen Piloten bestreiten, ohne dass die Reifen dramatisch abbauen. Das sind
vier Stunden und rund 850 Kilometer, sagt Joachim Hausner. Wer nun argumentiert, ein
Reifenwechsel, der laut Reglement erst beginnen darf, wenn das Auto betankt ist, dauere
doch nur rund 20 Sekunden und sei doch angesichts der Renndauer von 24 Stunden wohl
nicht entscheidend, sollte einen Blick in die Le Mans-Historie werfen: Als Marcel Fssler,
Andr Lotterer und Benot Trjuler, damals wie heute Fahrer des Autos Nummer 2 des Audi
Sport Team Joest, 2011 auf einem Audi R18 TDI die 24 Stunden von Le Mans gewannen,
hatten sie auf den Zweitplatzierten einen Vorsprung von gerade einmal 13,854 Sekunden.
Gut temperiert:
Groe fen bringen die Reifen auf Temperatur,
ehe sie montiert werden.
Zeit-Faktor:
Die Mechaniker drfen die Rder erst wechseln,
wenn der Tankvorgang beendet ist.
Dreierlei Schwarz:
Der Regenreifen (rechts) ist schnell identifiziert. Doch der
profillose Intermediate hnelt sehr dem Trocken-Slick.
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Dialoge Technologie
91
Dialoge Technologie
PASSION.
Passion
Leidenschaft ist die entscheidende Triebfeder bei Audi.
Leidenschaft bedeutet Liebe, manchmal Lust und immer volles Engagement.
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Dialoge Technologie
93
Dialoge Technologie
Text
Johannes Kbler
Fotos
Stefan Warter
TAGE DES
DONNERS
Grand Prix de Monaco Historique
Die Wurzeln von Audi im Motorsport reichen tief. Ein Hhepunkt waren die legendren
Grand-Prix-Rennwagen der 1930er-Jahre. Entwicklungsvorstand Dr. Ulrich Hackenberg und
Motorsportlegende Jacky Ickx fuhren zwei von ihnen auf
dem einzigartigen Stadtkurs in Monaco.
Siegertypen:
Jacky Ickx und Ulrich Hackenberg mit
dem Auto Union Typ C und Typ D.
Donnerhall:
Der Typ C (links) und der Typ D im
Tunnel unter dem Loews-Hotel.
Faszination Monaco:
Keine Strecke fordert so viel Konzentration
wie der Stadtkurs.
Strahlkraft:
Die Magie der alten Rennwagen zieht das
Publikum noch immer an.
Paarlauf:
1.000 PS und 28 Zylinder in voller Aktion
Adrenalin pur.
95
Dialoge Technologie
1930
1939
2.930,66 km
122,11 km/h
Bugatti 57 C
Distanz
Schnitt
3.354,76 km
139,78 km/h
37
19
30
19
The
champions
league
1937
Bugatti 57 G
Distanz
Schnitt
39
19
3.287,94 km
136,99 km/h
Text
Eberhard Kittler
1924
1928
Bentley Sport
Distanz
Schnitt
2.077,34 km
86,55 km/h
1929
Bentley Sport
Distanz
Schnitt
2.843,83 km
118,49 km/h
2.669,27 km
111,22 km/h
29
19
28
19
24
19
1927
Bentley Sport
Distanz
Schnitt
2.369,81 km
98,74 km/h
27
19
1924
1939
97
Dialoge Technologie
1970
1976
Porsche 917
Distanz
Schnitt
4.607,81 km
191,99 km/h
Porsche 936
Distanz
Schnitt
4.769,92 km
198,75 km/h
1977
71
19
1971
Porsche 936/77
Distanz
Schnitt
4.671,83 km
194,65 km/h
Porsche 917
Distanz
Schnitt
5.335,31 km
222,30 km/h
76
19
70
19
77
19
81
19
1979
1981
Porsche 935 K3
Distanz
Schnitt
4.173,93 km
173,91 km/h
Porsche 936/81
Distanz
Schnitt
4.825,35 km
201,06 km/h
79
19
1982
Porsche 956
Distanz
Schnitt
4.899,10 km
204,13 km/h
8
19
8
19
2
19
8
3
Distanz
Schnitt
5.047,93 km
210,33 km/h
1984
1986
Porsche 956
Distanz
Schnitt
4.900,28 km
204,18 km/h
8
19
4
1970
1986
1983
Porsche 956
1985
8
19
5
99
Dialoge Technologie
Porsche 956
Distanz
Schnitt
5.088,51 km
212,02 km/h
Porsche 962
Distanz
Schnitt
4.972,73 km
207,20 km/h
1987
2004
2000
Audi R8
Distanz
Schnitt
5.007,99 km
208,66 km/h
0
20
0
2002
2001
2004
Audi R8
Distanz
Schnitt
5.118,75 km
213,07 km/h
Audi R8
Distanz
Schnitt
4.367,20 km
180,95 km/h
20
0
02
20
Bentley Speed 8
Distanz
Schnitt
5.145,57 km
214,40 km/h
20
01
2003
03
20
1987
Porsche 962
Distanz
Schnitt
1996
4.991,70 km
199,66 km/h
TWR-Porsche WSC-95
Distanz
Schnitt
4.814,40 km
200,60 km/h
1998
9
19
Dauer-Porsche 962
4.678,40 km
195,24 km/h
1997
TWR-Porsche WSC-95
Distanz
Schnitt
4.912,34 km
203,12 km/h
9
19
Distanz
Schnitt
87
19
1994
Dialoge Technologie
97
19
9
19
100
Audi R8
Distanz
Schnitt
4.783,78 km
199,32 km/h
5.169,97 km
215,15 km/h
2008
5.129,65 km
216,30 km/h
0
20
8
2010
Distanz
Schnitt
5.410,71 km
225,23 km/h
10
20
2005
Audi R8
Distanz
Schnitt
5.050,50 km
210,22 km/h
2007
05
20
0
20
6
2006
2011
5.029,10 km
209,15 km/h
4.838,29 km
201,26 km/h
11
20
5.187,00 km
215,41 km/h
07
20
Distanz
Schnitt
2012
Jahr fr Jahr brachte Audi neue,
innovative Technik nach
Le Mans. Und avancierte damit zum
Seriensieger.
2013
4.727,89 km
197,45 km/h
13
20
103
Dialoge Technologie
12
20
2005
2013
5.151,76 km
214,47 km/h
Speed
Speed
WORKER
WORKER
104
Dialoge Technologie
105
Dialoge Technologie
Text
Eckhard Schimpf
Fotos
Ulrike Myrzik
HANS
herRmann
V I TA
Hans Herrmann (*1928) startete 1954/55 neben
Fangio und Moss in der Formel 1 im Mercedes Silberpfeil. Er fuhr auch
Grand-Prix-Wagen von Maserati, Cooper, Lotus, BRM und Sportwagen von Abarth und Borgward. Aber seine grten Erfolge
erzielte er auf Porsche. 1970 beendete er seine Karriere mit einem
Sieg auf Porsche 917 in Le Mans.
Chicane Carte S
Ligne Droite
des Hunaudires
106
Dialoge Technologie
Virage dIndianapolis
107
Dialoge Technologie
ALLAN
McNISH
V I TA
Allan McNish (*1969) begann im Kart, stieg ber Formel Ford,
Formel 3 und Formel 3000 bis in die Formel 1 auf.
Dort war der Schotte jahrelang Testfahrer (unter anderem bei McLaren,
Benetton) und bestritt 2002 eine volle Rennsaison
fr Toyota. Seine grten Erfolge errang er jedoch bei den Sportwagen.
Seit 2004 ist er Werksfahrer bei Audi. Dreimal gewann
er die 24 Stunden von Le Mans.
Chicane Carte S
stuck
Ich wusste halt schon mit
sieben Jahren, dass
ich mal Rennfahrer wrde.
Hans-Joachim Stuck
Virage dIndianapolis
V I TA
Virage dArnage
108
Dialoge Technologie
109
Dialoge Technologie
110
Dialoge Technologie
Chicane Carte S
FRANK
BIELA
V I TA
Frank Biela (*1964): Sein Werdegang ist typisch fr heutige
Rennfahrer. Kart, Formel Ford, Formel 3. 1991 stie
er zu Audi und fuhr fast zwei Jahrzehnte fr die Ingolstdter Marke.
DTM-Champion (1991), Franzsischer Meister (1993),
Sieger Tourenwagen-Weltfinale (1995), Britischer
Meister (1996), Sieger American-LM-Serie (2003, 2005), fnfmal
Sieger in Le Mans.
J acky I ckx ,
das G esicht von L e M ans
PITS
Virages Ford
111
Dialoge Technologie
SOUND
SOUND
DER SIEGER
DER SIEGER
Motorsport-Legenden von Audi
Vom Auto Union Typ C bis zum Le-Mans-Prototyp R8 Audi hat die
Geschichte des Motorsports mit groem Erfolg mitgeschrieben.
Wir prsentieren sieben legendre Rennwagen aus vier Jahrzehnten in Bild und Ton.
Text
Johannes Kbler
1936
AUTO UNION
TYP C GRAND PRIX
Selten nur definiert sich ein Rennwagen so intensiv ber seinen Motor wie der Auto Union Typ C Grand Prix der V16
ist ein Aggregat von epischer Wucht und infernalischem Klang. Ferdinand Porsche hatte den Kompressormotor
entworfen; von anfangs 4,4 Liter im Typ A wuchs er bis zur C-Generation auf 6,0 Liter Hubraum. Der Langhuber, der
mit einer zentralen Nockenwelle auskommt, schickt 382 kW (520 PS) auf ein Vierganggetriebe, schon bei 2.500
Touren mobilisiert er zirka 850 Nm Drehmoment.
Durch das Mittelmotor-Konzept war der Auto Union Typ C seinen Wettbewerbern um Jahrzehnte voraus.
Mit seinem Rohrrahmen-Chassis und der Aluminium-Auenhaut wog er trocken nur 824 Kilogramm, ohne Rder
und Reifen zirka 750 Kilogramm. Auch sein Fahrwerk Kurbellenkerachse vorn, Schwingachsrohre und -arme hinten,
Drehstabfedern, Reibungsstodmpfer und Trommelbremsen lag auf dem Stand der Technik. Bernd Rosemeyer
gewann mit dem Typ C 1936 die Europameisterschaft.
V16 Kompressor
Hubraum
6.005 cm
Leistung
112
Dialoge Technologie
1985
Audi sport
quattro S1
In der Rallye-WM setzte Audi ab Mai 1984 auf den Sport quattro mit nur 2,22 Meter Radstand der Versuch, das
seriennahe Frontmotor-Coup durch eine drastische Verkrzung leichter und wendiger zu machen. Im Juli 1985 folgte
die letzte Evolutionsstufe, der S1. Sein 2,1-Liter-Fnfzylinder mit 20 Ventilen gab 350 kW (476 PS) und 480 Nm
Drehmoment ab, mit der mittleren bersetzung katapultierte er das Auto in 3,1 Sekunden auf Tempo 100.
Fr den quattro-Antriebsstrang standen verschiedene Differenziale zur Wahl; kurz vor Saisonende
kam ein pneumatisch geschaltetes Doppelkupplungsgetriebe hinzu, ein Vorlufer der heutigen S tronic.
Die tragende Karosseriezelle bestand aus Stahlblech, beplankt mit Kunststoff-Anbauteilen und verstrkt durch einen
kunstvoll eingesetzten berrollkfig; Khler, Lfter, Batterie und Lichtmaschine saen im Heck, um die Achslasten
besser auszutarieren. Auf schnellen Strecken schaufelten groe Flgel Luft auf das Auto. Im Oktober 1985 siegte
Walter Rhrl bei der Rallye San Remo im Audi Sport quattro S1 souvern.
1989
Audi 90 quattro
IMSA GTO
In der Saison 1989 stieg Audi in die anspruchsvollste Tourenwagen-Serie Nordamerikas ein, die IMSA GTO mit ihrem
freien Technikreglement. Der Audi 90 quattro IMSA GTO war eine pure Funktionsmaschine der erste Audi-Tourenwagen mit CFK-Boden, Gitterrohrrahmen und Kunststoff-Seiten-, Front- und Heckteilen. Aus Sicherheitsgrnden
musste das Blechdach des Serienmodells verbaut werden. Der ver ienstvolle Fnfzylinder kam mit 2,65 bar maximad
len Ladedruck auf 530 kW Leistung (rund 720 PS) und 720 Nm Drehmoment. Der IMSA GTO erreichte etwa 310 km/h
Topspeed und spielte in den Kurven seine Strken im Handling und der Traktion voll aus alle vier Reifen waren
36 Zentimeter breit. Audi holte auf Anhieb Rang zwei in der Markenwertung, in der Fahrerwertung kam Hans-Joachim
Stuck vor seinem Teamkollegen Hurley Haywood auf Platz drei. Bei den 13 Rennen, zu denen der IMSA GTO antrat,
holte er sieben Siege.
2.110 cm
Leistung
Jahr 1989
Motor Fnfzylinder
Hubraum
2.190 cm
Leistung
115
Dialoge Technologie
1990
Audi V8 DTM
Der Audi V8, mit dem die Marke 1990 in die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft einstieg, war ein Siegertyp obwohl
die 4,90 Meter lange, wuchtige Limousine auf den ersten Blick wenig Talente fr den Motorsport mitzubringen
schien. Der frei saugende 3,6-Liter-V8 leistete anfangs etwa 309 kW (zirka 420 PS); am Ende, im Jahr 1992, waren es
etwa 346 kW (464 PS) und gut 380 Nm Drehmoment. Neben einheitlichen Tanks schrieb das Reglement einheitliche
Reifen vor mit nur 265 Millimeter Breite waren sie fr den Audi V8 DTM eigentlich zu schmal. Die quattro-Technologie
erwies sich jedoch erneut als entscheidende Strke, vor allem bei nassem Wetter.
Das Gesamtpaket brachte Audi zwei DTM-Titel in Folge ein, wobei die Entscheidung in beiden Jahren
erst im letzten Saisonrennen auf dem Hockenheimring fiel. 1990 gewann Hans-Joachim Stuck den Titel. 1991 beerbte
ihn der junge Frank Biela der einsetzende Regen bremste die heckgetriebenen Autos der Konkurrenz.
Audi V8 DTM
Jahr 1990
Motor V8
Hubraum
1993 trat Audi mit dem Audi 80 in der franzsischen Tourenwagenmeisterschaft an. 1994 wechselten die Ingolstdter
in den neu geschaffenen, seriennahen Supertourenwagen-Cup (STW). Als Einsatzfahrzeug diente zunchst der
Audi 80, spter der A4. Das Reglement orientierte sich an den internationalen Standards fr Zweiliter-Tourenwagen;
sie begrenzten die Leistung der frei saugenden Zweiliter-Vierzylinder ber ein Drehzahllimit bei 8.500 1/min auf
etwa 210 kW (285 PS).
Umso wichtiger wurde die Aerodynamik. Audi verbrachte etwa 140 Stunden im Windkanal, um die
Auenhaut des A4 quattro Supertouring feinzuschleifen. Im Innenraum rckte der Fahrersitz der Gewichtsverteilung
zuliebe etwas nach unten, in die Mitte und nach hinten. Ein sequenziell geschaltetes Sechsganggetriebe leitete
die Krfte auf den permanenten Allradantrieb quattro, der stark zum harmonischen, gutmtigen Charakter des Renn-A4
beitrug. Die Saison 1996 geriet zu einem historischen Triumphzug: Der Audi A4 quattro Supertouring startete
in sieben nationalen Meisterschaften auf drei Kontinenten und gewann sie alle.
3.562 cm
Leistung
1996
Audi A4
supertouring
Audi A4 Supertouring
Jahr 1996
Motor Vierzylinder
Hubraum
1.998 cm
Leistung
116
Dialoge Technologie
2005
Audi r8
Im Olymp der Rennwagen nimmt der Audi R8 einen Ehrenplatz ein. Als er Mitte 2006 in Pension ging, standen
63 Siege in 80 Einstzen auf seinem Konto, darunter fnf Le-Mans-Erfolge in den Jahren 2000, 2001, 2002, 2004
und 2005, jedes Mal mit dem Dnen Tom Kristensen am Steuer. Selbst mit Zusatzgewichten, verkleinerten
Tanks und Leistungsrestriktionen per Luftmengenbegrenzer von 449 kW (610 PS) auf 382 kW (520 PS) war
der offene Sportprototyp beim Klassiker an der Sarthe nicht wirkungsvoll zu bremsen.
Vom Debt 1999 an, damals noch mit dem R8R, lernte Audi die Lektionen im Langstreckensport in
hohem Tempo. Der R8 war nicht nur schnell, sondern auch angenehm zu fahren und extrem servicefreundlich
wobei er in seiner ganzen Karriere im Rennen keinen einzigen Motorschaden erlebte. 2001 stellte Audi den 3,6 Liter
groen Biturbo-V8 auf Direkteinspritzung um ein erfolgreicher Hrtetest fr den Serien-Start der TFSI-Technik
vier Jahre spter.
Audi R8
Jahr 2005
Motor V8-Biturbo
Hubraum
3.600 cm
Leistung
2009
Audi A4 DTM
Von 2004 bis 2011 engagierte sich Audi mit dem A4 DTM in der Deutschen Tourenwagen Masters, nachdem
das Team Abt hier schon zwischen 2000 und 2003 den TT erfolgreich eingesetzt hatte. 2004 und 2007 gewann der
Schwede Mattias Ekstrm die Fahrerwertung, 2008 und 2009 setzte sich Timo Scheider durch, und 2011 holte
Martin Tomczyk den Titel.
Obwohl das Reglement Heckantrieb und viele standardisierte Komponenten vorschrieb, war der
Audi A4 DTM ein Hightech-Rennwagen. Seine aerodynamisch hocheffiziente Auenhaut, die ab 2008 den Look des
neuen Serienmodells trug, umhllte ein Monocoque aus CFK samt Stahlrohrkfig. Der Vierliter-V8 schickte zirka
340 kW (460 PS) und ber 500 Nm auf das sequenzielle Sechsganggetriebe an der Hinterachse; die Kupplungs- und
Bremsscheiben bestanden aus CFK. Die Eckdaten sind imposant: Leergewicht ohne Trimm-Ballast rund 900 Kilogramm, null auf 100 km/h unter drei Sekunden, Querbeschleunigung bis zu 2,5 g.
Audi A4 DTM
Jahr 2009
Motor V8
Hubraum
Scannen Sie den QR-Code und erleben Sie den
faszinierenden Klang des Audi R8!
4.000 cm
Leistung
119
Dialoge Technologie
Impressum
AUDI AG
85045 Ingolstadt
Verantwortlich fr den Inhalt:
Toni Melfi,
Leiter Kommunikation,
I/GP
Geschftsfhrender Redakteur:
Christian Bangemann
Redakteur:
Armin Gtz
Autoren:
Gisbert L. Brunner
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