Anda di halaman 1dari 88

EMISI GAS

RUMAH KACA
SEKTOR TRANSPORTASI
Kajian
1
KATA PENGANTAR
Dengan mengucap syukur ke hadirat Tuhan yang Maha Esa, Laporan
Kajian Inventori Emisi Gas Rumah Kaca Sektor Transportasi tahun
2012 ini dapat selesai.
Laporan Kajian Inventori Emisi Gas Rumah Kaca Sektor Transportasi
ini memberikan gambaran tentang Kondisi sektor Transportasi saat
ini dan emisi Gas Rumah Kaca yang ditimbulkannya serta perkiraan
Emisi Gas Rumah Kaca-nya hingga tahun 2025.
Sebagian besar data dan informasi dalam Laporan ini diperoleh dari
Kementerian Perhubungan, Kementerian Negara Lingkungan Hidup,
Bappenas, Pusdatin KESDM, BPS, IPCC dan ADB.
Akhir kata, kami ucapkan terima kasih kepada semua pihak yang
telah memberikan dukungan dan membantu penyusunan Laporan
ini. Diharapkan Laporan ini dapat menjadi referensi kepada
Pimpinan Kementerian ESDM maupun BUMN dan pihak lain dalam
pengembangan kebijakan dan memberikan rekomendasi dalam
mengatasi emisi GRK khususnya sektor transportasi.

Jakarta, Desember 2012
Penyusun
2
RINGKASAN EKSEKUTIF
Pengembangan transportasi harus didasarkan pada
pengembangan yang berkelanjutan (sustainability), yaitu melihat
jauh ke depan, berdasarkan perencanaan jangka panjang yang
komprehensif dan berwawasan lingkungan. Sektor transportasi
mengkonsumsi sekitar 20% dari total konsumsi energi fnal nasional.
Hampir seluruh energi yang dipakai di sektor transportasi (97% dari
total sektor transportasi) menggunakan bahan bakar minyak (BBM).
Secara umum sektor transportasi dapat dikelompokkan
menjadi 3 moda, yaitu transportasi darat, transportasi laut dan
transportasi udara. Berdasar prakiraan kebutuhan energi maka sub-
sektor transportasi darat merupakan sub-sektor yang paling besar
menggunakan energi di sektor transportasi dengan pangsa mencapai
90%. Sedangkan sektor transportasi darat yang paling besar dalam
menggunakan bahan bakar adalah sub-sektor kendaraan bermotor.
Oleh karena itu transportasi darat merupakan sub-sektor yang perlu
mendapat perhatian dalam melakukan efsiensi penggunaan energi
untuk jangka panjang.
Studi ini melakukan inventori emisi GRK di sektor tranportasi
untuk rentang waktu 2010-2025. Parameter yang mempengaruhi
emisi adalah penggunaan energi. Oleh karena itu sebelum melakukan
perhitungan emisi GRK akan ditentukan terlebih dahulu proyeksi
permintaan energi untuk jangka panjang. Proyeksi permintaan
energi ditentukan berdasarkan skenario pertumbuhan ekonomi dan
penduduk serta perkembangan teknologi dan ketersediaan cadangan
sumber daya energi merupakan proses perencanaan yang harus
dilakukan. Ada tiga skenario yang akan digunakan yaitu:
Skenario BaU. Skenario BaU (Business as Usual) mengasumsikan
bahwa tidak ada intervensi kebijakan apapun. Penggunaan bahan
bakar fosil saat ini akan terus berlanjut sepanjang masih tersedia
cadangannya.
Skenario Reference. Skenario Reference (REF) sudah
memasukkan kebijakan, seperti: penggunaan teknologi yang lebih
3
efsien, mandatori bahan bakar nabati (BBN) dan optimalisasi pasokan
energi.
Skenario KEN. Skenario KEN (Kebijakan Energi Nasional)
mengacu pada Rancangan KEN sampai saat ini yang didalamnya
ada upaya untuk lebih meningkatkan pengembangan EBT.
Peningkatan penggunaan energi terbarukan ini secara total dapat
mengurangi emisi GRK.
Penggunaan energi di sektor transportasi diprakirakan akan
meningkat dari 256 juta SBM pada tahun 2010 menjadi 1554 juta SBM
untuk skenario BaU, 1246 juta SBM untuk skenario REF dan 1240
juta SBM untuk skenario KEN pada tahun 2025. Pada periode 2010-
2025 penggunaan energi fnal di sektor transportasi diprakirakan akan
meningkat rata-rata 12,8% per tahun untuk skenario BaU, 11,1% per
tahun untuk skenario REF dan skenario KEN.
Pada skenario BaU, pertumbuhan pemakaian bensin, minyak
diesel, avgas dan avtur dalam periode 2010-2025 hampir sama
yaitu sekitar 12,1% - 12,9% per tahun. Penggunaan BBG, lisrik dan
bioethanol masih sangat kecil dibandingkan dengan total penggunaan
energi fnal. Namun demikian pertumbuhan penggunaan BBG sangat
tinggi yaitu sekitar 13,9% per tahun. Hal ini sesuai dengan program
pemerintah untuk mengurangi penggunaan BBM yang bersubsidi.
Penggunaan minyak bakar diprakirakan akan terus menurun karena
memang produksinya akan terus dikurangi dan disubstitusi dengan
BBM yang lain.
Pada skenario REF, penggunaan BBG, listrik dan bioethanol
masih sangat kecil pada tahun 2010 namun meningkat pesat hingga
tahun 2025. Pertumbuhan penggunaan BBG hampir sama dengan
skenario BaU yaitu sekitar 12,0% per tahun. Pertumbuhan tertinggi
adalah dari penggunaan biodiesel yakni 32,6% per tahun yang diikuti
oleh penggunaan bioethanol yakni 24,4% per tahun. Sedangkan
pada skenario KEN, pertumbuhan penggunaan BBG sangat tinggi
yaitu sekitar 74,1% per tahun, diikuti oleh pertumbuhan penggunaan
biodiesel 31,3% per tahun dan bioethanol 24,0% per tahun. Hal ini
sesuai dengan program pemerintah untuk mengurangi penggunaan
BBM melalui substitusi BBM dengan menggunakan BBG, biodiesel
dan bioethanol.
4
Salah satu tolok ukur dalam pembangunan berkelanjutan
adalah faktor lingkungan. Dalam studi ini faktor lingkungan yang
diperhitungkan adalah emisi GRK. Dalam kajian ini emisi GRK yang
diperhitungkan adalah karbon dioksida (CO2), metan (CH4) dan
nitrous oxide (N2O). Pada skenario BaU emisi GRK meningkat dari
105 juta ton CO2 ekuivalen pada tahun 2010 menjadi 645 juta ton
CO2 ekuivalen pada tahun 2025, atau meningkat rata-rata 12,9%
per tahun. Pada tahun 2025 untuk skenario REF meningkat menjadi
438 juta ton CO2 ekuivalen atau meningkat rata-rata 10,0% per
tahun, dan untuk skenario KEN meningkat menjadi juta 434 ton CO2
ekuivalen atau meningkat rata-rata 9,9% per tahun. Skenario KEN
lebih rendah emisi GRKnya karena sudah mengakomodasi kebijakan
substitusi bahan bakar serta konsumsi energinya lebih rendah dari
pada skenario BaU.
Bahan bakar minyak (BBM) dan moda transportasi darat
merupakan faktor kunci dalam menurunkan emisi GRK di sektor
transportasi masa mendatang. Substitusi BBM dengan bahan bakar
yang rendah emisi sperti penggunaan bahan bakar gas (BBG)
dan bahan bakar nabati (BBN) merupakan salah satu opsi untuk
menurunkan emisi GRK. Disamping itu, pengalihan moda transportasi
dapat digunakan untuk lebih mengefsienkan penggunaan energi
yang pada akhirnya dapat mengurangi emisi CO2. Sejalan dengan itu,
penerapan standar untuk kendaraan bermotor, seperti standar Euro
merupakan opsi yang sudah banyak diterapkan di berbagai negara.
5
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR
RINGKASAN EKSEKUTIF
DAFTAR ISI
DAFTAR GAMBAR
DAFTAR TABEL
BAB 1 PENDAHULUAN
BAB 2 METODOLOGI
2.1. Pengumpulan Data
2.2. Studi Literatur
2.3. Model dan Skenario
2.3.1. Model LEAP
2.3.2. Asumsi dan Skenario
2.4. Focus Group Discussion
2.5. Analisis dan Rekomendasi
BAB 3 PENGGUNAAN ENERGI DI SEKTOR TRANSPORTASI
3.1. Klasifkasi Sektor Transportasi
3.1.1. Transportasi Darat
3.1.2. Transportasi Laut
3.1.3. Transportasi Udara
3.2. Sistem Transportasi Nasional
3.2.1. Sistem Transportasi
3.2.2. Teknologi Transportasi
3.3. Kebijakan Sektor Transportasi
3.4. Konsumsi Energi di Sektor Transportasi
3.5. Proyeksi Penggunaan Energi di Sektor Transportasi
3.5.1. Skenario BaU
3.5.2. Skenario Reference
3.5.3. Skenario KEN
BAB 4 EMISI GAS RUMAH KACA SEKTOR TRANSPORTASI
4.1. Pemanasan Global dan Perubahan Iklim
4.1.1. Mekanisme Perdagangan Emisi
4.1.2. Inventori, Mitigasi dan Adaptasi
4.2.Rencana Aksi Nasional dan Rencana Aksi Daerah
4.2.1. Kebijakan
4.2.2. Rencana Aksi Sektor Transportasi
4.3. Emisi Gas Rumah Kaca di Sektor Transportasi Saat Ini
4.4. Prakiraan Emisi Gas Rumah Kaca di Sektor Transportasi
4.4.1. Skenario BaU
4.4.2. Skenario Reference
4.4.3. Skenario KEN
4.5. Sektor Transportasi yang Rendah Karbon
01
02
05
07
08
09
12
12
13
13
14
17
18
18
20
20
21
22
23
23
24
25
35
39
41
42
44
45
48
48
50
52
57
57
58
64
66
67
68
69
70
6
BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan
5.2. Saran
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
74
74
75
77
79
7
Gambar 2.1
Gambar 2.2.
Gambar 3.1.
Gambar 3.2.
Gambar 3.3.
Gambar 3.4.

Gambar 3.5.

Gambar 3.6.
Gambar 3.7.
Gambar 3.8.
Gambar 3.9.

Gambar 3.10.
Gambar 3.11.
Gambar 4.1.

Gambar 4.2.
Gambar 4.3.
Gambar 4.4.
Gambar 4.5.

Gambar 4.6.
Gambar 4.7.
Gambar 4.8.
Gambar 4.9.
Tahapan Studi
Tampilan Layar LEAP
Klasifkasi Moda Transportasi
Teknologi i-DSI
Teknologi i-VTEC
Pangsa Penggunaan Energi untuk Setiap Moda
Transportasi
Perbandingan Proyeksi Penggunaan Energi
Setiap Skenario
Prakiraan Kebutuhan Energi Final di Sektor
Transportasi (Skenario BaU)
Pangsa Kebutuhan Energi Final per Jenis Bahan
Bakar di Sektor Transportasi (Skenario BaU)
Prakiraan Kebutuhan Energi Final di Sektor
Transportasi (Skenario REF)
Pangsa Kebutuhan Energi Final per Jenis Bahan
Bakar di Sektor Transportasi (Skenario REF)
Prakiraan Kebutuhan Energi Final di Sektor
Transportasi (Skenario KEN)
Pangsa Kebutuhan Energi Final per Jenis Bahan
Bakar di Sektor Transportasi (Skenario KEN)
Opsi Bahan Bakar Alternatif dan Kontribusi
terhadap Keamanan Pasokan dan Pengurangan
Emisi GRK
Emisi GRK di Sektor Transportasi (2010)
Emisi GRK Per Moda Transportasi (2010)
Perbandingan Emisi GRK untuk Setiap Skenario
Emisi GRK Skenario BaU Per Moda dan Per
Jenis (2025)
Emisi GRK Skenario REF Per Moda dan Per
Jenis (2025)
Emisi GRK Skenario KEN Per Moda dan Per
Jenis (2025)
Emisi GRK Skenario KEN Per Jenis Bahan
Bakar (2025)
Penerapan Standar Euro di Berbagai Negara

DAFTAR GAMBAR
12
16
20
27
29
40
42
43
43
45
45
46
47
54
65
66
67
68
68
47
70
73
8
DAFTAR TABEL
Tabel 3.1. Kebutuhan Energi Final Sektor Transportasi
Tabel 4.1. Sumber Emisi GRK dan Kekuatan Daya Rusak
Tabel 4.2. RAN-GRK Sektor Transportasi Darat
Tabel 4.3. Koefsien Emisi GRK
Tabel 4.4. Standar Euro untuk Mobil Bensin dan Diesel
40
50
65
72
--
9
BAB 1
PENDAHULUAN
Saat ini Pemerintah Indonesia telah menargetkan penurunan
emisi gas rumah kaca sebesar 26% dari kondisi Business as Usual
yang dicapai pada tahun 2020 tanpa bantuan negara lain dan sebesar
41% bila memperoleh bantuan dari negara lain. Pernyataan tersebut
dikemukakan oleh Presiden RI pada pertemuan G-20 di Pittsburgh-
USA pada 25 September 2009, dimana pernyataan tersebut
merupakan pernyataan Non-Binding Commitment karena Indonesia
bukan merupakan negara annex 1.
Pada pengurangan emisi sebesar 26%, sektor kehutanan
diharapkan dapat menurunkan emisi kurang lebih 14% melalui
pengelolaan hutan seperti pencegahan deforestasi, degradasi,
kegiatan penanaman kembali serta penurunan jumlah hot spot
kebakaran hutan. Sektor energi dan pengelolaan limbah diharapkan
dapat menurunkan emisi masing-masing kurang lebih 6%. Target ini
tentu perlu didukung oleh seluruh sektor termasuk sektor transportasi.
Berikut adalah tabel target penurunan emisi GRK per sektor yang
telah di tetapkan oleh pemerintah:

Sumber: Kementerian ESDM, 2011
Dari tabel di atas terlihat bahwa target penurunan emisi untuk
sektor transportasi menjadi satu dengan sektor energi dengan total
target penurunannya sebesar 0,038 Giga ton CO2e. Penggabungan
sektor transportasi dengan sektor energi ini dikarenakan sektor
transportasi dalam melakukan aktivitasnya selalu menggunakan
energi sehingga mengakibatkan emisi CO2.
10
Sektor transportasi tumbuh dan berkembang seiring dengan
peningkatan perekonomian nasional. Transportasi merupakan sarana
penting bagi masyarakat modern untuk memperlancar mobilitas
manusia dan barang. Gas buang sisa pembakaran Bahan Bakar
Minyak (BBM) mengandung bahan-bahan pencemar seperti CO2
(Carbon Dioksida), NOx (Nitrogen Oksida), CO (Carbon Monoksida),
VHC (Volatile Hydro Carbon) dan partikel lainnya. Bahan-bahan
pencemar tersebut dapat berdampak negatif terhadap manusia
ataupun ekosistem bila melebihi konsentrasi tertentu. Dengan pesatnya
pertumbuhan kendaraan bermotor mengakibatkan peningkatan
penggunaan BBM untuk sektor transportasi, maka gas buang yang
mengandung polutan juga akan naik dan akan mempertinggi kadar
pencemaran udara.
Pengembangan transportasi harus didasarkan pada
pengembangan yang berkelanjutan (sustainability), yaitu melihat
jauh ke depan, berdasarkan perencanaan jangka panjang yang
komprehensif dan berwawasan lingkungan. Sektor transportasi
mengkonsumsi sekitar 20% dari total konsumsi energi fnal nasional.
Hampir seluruh energi yang dipakai di sektor transportasi (97% dari
total sektor transportasi) menggunakan bahan bakar minyak (BBM).
Program diversifkasi energi pada sektor transportasi menemui
beberapa kendala dalam pelaksanaannya. Beberapa kendala tersebut
antara lain adalah energi pengganti BBM tidak bisa memberikan
kenyamanan dan effsiensi yang tinggi serta masih kurang kompetitif,
sehingga menyebabkan konsumsi BBM masih tetap dominan.
Program diversifkasi energi yang telah dan sedang dilakukan adalah
pemakaian gas dan bahan bakar nabati (BBN) untuk kendaraan
bermotor serta penggunaan listrik untuk kereta api. Oleh karena itu
perlu dicari terobosan pengembangan sektor transportasi untuk dapat
mengurangi emisi gas rumah kaca dalam jangka panjang.
Dasar hukum untuk melakukan pengurangan dan mitigasi gas
rumah kaca adalah:
1. Undang-undang Nomor 30 Tahun 2007 tentang Energi
Ketentuan Pasal 3 butir (d) dan (i) menyatakan bahwa
dalam rangka mendukung pembangunan nasional secara
berkelanjutan dan meningkatkan ketahanan energi nasional,
11
tujuan pengelolaan energi nasional adalah terjaminnya
pengelolaan sumber daya energi secara optimal serta
terjaganya kelestarian lingkungan hidup;
Ketentuan Pasal 21 ayat (1) menyatakan bahwa pemanfaatan
energi dilakukan dengan mengoptimalkan seluruh potensi
sumber daya energi dan mempertimbangkan aspek teknologi,
sosial, ekonomi, konservasi dan lingkungan.
2. Peraturan Presiden Nomor 61 Tahun 2011 tentang Rencana Aksi
Nasional (RAN) Penurunan Emisi Gas Rumah Kaca
Ketentuan Pasal 2 butir (2c) menyatakan bahwa Kegiatan
RAN-GRK meliputi bidang Energi dan transportasi;
Ketentuan Pasal 3 butir (a) menyatakan bahwa RAN-GRK
merupakan pedoman bagi Kementerian/Lembaga untuk
melakukan perencanaan, pelaksanaan, serta monitoring dan
evaluasi aksi penurunan emisi GRK.
3. Peraturan Presiden Nomor 71 tahun 2011 tentang
Penyelenggaraan Inventarisasi Gas Rumah Kaca Nasional
Ketentuan Pasal 2 butir (a) menyatakan bahwa
penyelenggaraan inventarisasi GRK Nasional bertujuan untuk
menyediakan informasi secara berkala mengenai tingkat,
status dan kecenderungan perubahan emisi dan serapan
GRK termasuk simpanan karbon di tingkat nasional, propinsi
dan kabupaten/kota;
Ketentuan Pasal 3 butir (3b) menyatakan bahwa Inventarisasi
GRK dilakukan pada sumber emisi dan penyerapnya termasuk
simpanan karbon pada pengadaan dan penggunaan energi
yang mencakup diantaranya adalah transportasi.
Berdasarkan pertimbangan hal-hal tersebut di atas, maka perlu
dilakukan Kajian Inventory Emisi Gas Rumah Kaca Sektor Transportasi.
Kajian ini disusun untuk dapat mengetahui perkembangan emisi gas
rumah kaca dari sektor transportasi di Indonesia.
12
BAB 2
METODOLOGI
Kajian Inventori Emisi GRK Sektor Transportasi ini dilakukan
melalui metodologi kuantitatif dan kualitatif. Metodologi kuantitatif
berdasarkan data sekunder yang digunakan sebagai masukan untuk
perhitungan emisi gas rumah kaca (GRK) dan untuk melihat prospek
pengembangan sektor transportasi di masa depan. Metodologi
kualitatif dilakukan melalui studi literatur untuk melihat permasalahan
serta kebijakan sektor transportasi saat ini. Studi literatur ini merupakan
bahan dalam pembuatan rekomendasi untuk pengembangan sektor
transportasi yang mempunyai emisi GRK lebih rendah. Tahapan
kajian ini dibagi menjadi enam tahapan seperti ditunjukkan pada
Gambar 2.1.

Gambar 2.1. Tahapan Studi
13
2.1. Pengumpulan Data
Data yang digunakan dalam kajian ini adalah data sekunder
yang dikumpulkan dari lembaga pemerintah yang terkait, antara lain:
Kementerian ESDM, Kementerian Perhubungan, Pertamina, dan
BPS. Data yang dikumpulkan meliputi:
Data historis penggunaan energi di sektor transportasi;
Kebijakan dan peraturan perundang-undangan yang terkait
dengan sektor transportasi;
Data kondisi sektor transportasi saat ini, seperti: moda transportasi,
jumlah kendaraan bermotor, statistik transportasi darat, laut dan
udara, dan penggunaan bahan bakar;
Data perekonomian secara makro yang terkait dengan
sektortransportasi.
Data lain yang penting adalah data koefsien emisi GRK yang
dikeluarkan oleh Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC).
Saat ini IPCC Guideline yang digunakan sebagai pegangan untuk
perhitungan koefsien emisi adalah IPCC Guidelines for National
Greenhouse Gas Inventories. tahun 2006
2.2. Studi Literatur
Studi literatur dimaksudkan untuk memperoleh gambaran awal
dari permasalahan yang dihadapi dalam pengembangan sektor
transportasi yang berwawasan lingkungan. Berdasarkan studi literatur
ini dapat lebih berfokus pada penyelesaian persoalan yang dihadapi
tanpa membuat pengulangan dengan studi yang sudah ada. Beberapa
instansi pemerintah, seperti: Kementerian Perhubungan, Kementerian
ESDM, Kementerian Lingkungan Hidup, BPPT dan Kementerian
Keuangan; serta institusi Internasional seperti Bank Dunia dan Asean
Development Bank; maupun para pakar yang telah melakukan studi
tentang sektor transportasi merupakan sumber informasi yang penting
untuk pembuatan rekomendasi.
14
2.3. Model dan Skenario
Berdasarkan temuan-temuan kondisi yang ada saat ini dan
kebijakan atau program yang telah dilaksanakan maka dapat dibuat
proyeksi kebutuhan energi sektor transportasi jangka panjang.
Kebutuhan energi ke depan akan meningkat seiring dengan dinamika
pembangunan ekonomi. Dengan adanya peningkatan ke depan,
kemudian dihitung kembali emisi GRK. Berdasarkan perhitungan data
historis dan proyeksi maka dapat dilakukan analisis tentang emisi
GRK di sektor transportasi. Perhitungan dan analisis dalam kajian ini
menggunakan Model LEAP.
2.3.1. Model LEAP
Model LEAP (LongRange Energy Alternatives Planning System)
merupakan model untuk memproyeksikan permintaan dan penyediaan
energi jangka panjang. Model LEAP sudah berupa perangkat lunak
komputer yang dapat secara interaktif digunakan untuk melakukan
analisis dan evaluasi kebijakan dan perencanaan energi. LEAP
dikembangkan oleh Stockholm Environment Institute, Boston, USA.
LEAP telah digunakan dibanyak negara terutama negara-negara
berkembang karena menyediakan simulasi untuk memilih pasokan
energi mulai dari energi fosil sampai energi terbarukan, seperti:
biomasa.
Di Indonesia Model LEAP sudah digunakan oleh Kementerian
Energi dan Sumber Daya Mineral (KESDM) sejak tahun 2002.
LEAP digunakan untuk membuat perencanaan permintaan dan
penyediaan energi di Indonesia dari tahun 2000 hingga 2010. Dari
studi ini sudah diterbitkan buku Prakiraan Energi Indonesia 2010 yang
dapat digunakan oleh para pemangku kepentingan dalam rangka
mendukung pengembangan sektor energi.
Pada tahun 2004, KESDM menggunakan Model LEAP untuk
melaksanakan kegiatan dalam proyek Contributing to Poverty
Alleviation through Regional Energy Planning in Indonesia yang
disingkat menjadi Carepi. Proyek ini untuk mendukung pengentasan
kemiskinan melalui perencanaan energi daerah di Indonesia. Daerah
yang turut serta dalam melaksanakan proyek ini diantaranya adalah
Provinsi Papua Barat, Provinsi Kalimantan Timur, Provinsi Sulawesi
15
Tengah, Provinsi Sumatera Selatan, Provinsi Nusa Tenggara Barat,
Provinsi Jawa Tengah dan Daerah Istimewa Yogyakarta.Daerah
Istimewa Yogyakarta mewakili daerah yang memiliki sumber daya
energi rendah. Sedangkan Nusa Tenggara Barat mewakili daerah
luar Jawa yang sedang tumbuh, Jawa Tengah dan Sumatera Selatan
mewakili Jawa dan Luar Jawa yang memiliki sumber daya energi
yang cukup besar.
Pada tahun 2010, KESDM dengan Pemerintah Belanda
melakukan kerjasama dalam Program Casindo. Program ini bertujuan
untuk meningkatkan koordinasi dan sinkronisasi dalam pengelolaan
energi yang berkelanjutan, melalui peningkatkan kemampuan
daerah dalam penyusunan formulasi perencanaan energi dan
mengimplementasikan kebijakan energi baik nasional dan daerah.
Casindo merupakan singkatan dari Capacity development and
strengthening for energy policy formulation and implementation
of Sustainable energy project in Indonesia. Dalam melaksanakan
Program Casindo ini juga digunakan Model LEAP.
Prakiraan energi dihitung berdasarkan besarnya aktivitas
pemakaian energi dan besarnya pemakaian energi per aktivitas
(intensitas pemakaian energi). Aktivitas energi dicerminkan oleh
pertumbuhan ekonomi dan jumlah penduduk. Sedangkan intensitas
energi merupakan tingkat konsumsi energi per pendapatan (Produk
Domestik Bruto - PDB) atau jumlah penduduk dalam waktu tertentu.
Intensitas energi dapat dianggap tetap selama periode simulasi atau
mengalami penurunan untuk menunjukkan skenario meningkatnya
efsiensi pada sisi permintaan. Secara garis besar rumus matematis
untuk perhitungan ditunjukkan pada rumus berikut ini:

LEAP mempunyai 4 modul utama yaitu Modul Variabel Penggerak
(Driver Variable), Modul Permintaan (Demand), Modul Transformasi
(Transformation) dan Modul Sumber Daya Energi (Resources). Proses
Intensitas
Pemakaian
Energi
X
Permintaan Energi =
Aktivitas
Pemakaian
Energi
(1)
16
proyeksi penyediaan energi dilakukan pada Modul Transformasi dan
Modul Sumber Daya Energi. Sebelum memasukkan data ke dalam
Modul Transformasi untuk diproses, terlebih dahulu dimasukkan
data cadangan sumber daya energi primer dan sekunder ke Modul
Sumber Daya Energi yang akan diakseskan ke Modul Transformasi.
Demikian juga data permintaan dengan beberapa skenario yang
telah dimasukkan ke dalam Modul Permintaan, diakseskan ke Modul
Transformasi.

Gambar 2.2. Tampilan Layar LEAP
LEAP adalah perangkat lunak berbasis Windows. Pertama kali
menjalankan LEAP layar yang muncul seperti yang ditampilkan pada
Gambar 2.2. Layar LEAP terdiri atas beberapa bagian, yaitu :
Baris teratas terdapat tulisan LEAP dan nama fle yang sedang
dibuka.
Baris kedua adalah menu-menu utama (main menu): Area, Edit,
View, General, tree, dan Help.
17
Baris ketiga adalah main toolbar: New, Save, Fuels, Effects, Units,
References, dan sebagainya.
View bar adalah menu vertikal di sisi kiri layar, yang terdiri
atas: Analysis, Detailed Result, Energy Balance, Summaries,
Overviews, Technology Database, dan Notes.
Kolom di sebelah view bar adalah tempat untuk menuliskan
diagram pohon (Tree). Pada baris paling atas dari kolom ini
terdapat toolbar untuk membuat/mengedit Tree.
Kolom berikutnya terdiri atas tiga bagian, yaitu: (a) toolbar untuk
membuat/meng-edit skenario, (b) bagian untuk memasukkan
data, dan (c) tampilan input data.
Baris terbawah adalah status bar, yang berisi: nama fle yang
sedang dibuka, view yang sedang dibuka, dan status registrasi.
2.3.2. Asumsi dan Skenario
Pembangunan ekonomi ke depan memiliki sejumlah
ketidakpastian. Oleh karena itu untuk menangkap dinamika tersebut
harus dikembangkan beberapa skenario. Informasi mengenai
variabel ekonomi, demograf dan karakteristik pemakai energi
dapat digunakan untuk membuat alternatif skenario. Kondisi masa
depan dapat diprakirakan berdasarkan skenario-skenario tersebut.
Skenario dapat berdasarkan asumsi pertumbuhan ekonomi dimasa
depan mengarah pertumbuhan yang optimis atau yang pesimis.
Penetapan skenario terkait dengan evolusi sosial dan ekonomi suatu
negara yang menggabungkan isu-isu yang terkait dengan kebijakan
pembangunan nasional suatu negara seperti: pertumbuhan ekonomi,
modifkasi struktur ekonomi, evolusi demograf, perbaikan taraf hidup
(perumahan, kepemilikan mobil, mobilitas, dan elektrifkasi), serta
kemajuan teknologi (intensitas energi), dan efsiensi penggunaan
energi.
Proyeksi permintaan energi di sektor transportasi berdasarkan
skenario pertumbuhan ekonomi dan penduduk serta perkembangan
teknologi dan ketersediaan cadangan sumber daya energi merupakan
proses perencanaan yang harus dilakukan. Ada tiga skenario yang
akan digunakan yaitu:
18
A. Skenario BaU
Skenario BaU (Business as Usual) mengasumsikan bahwa tidak
ada intervensi kebijakan apapun. Penggunaan bahan bakar fosil saat
ini akan terus berlanjut sepanjang masih tersedia cadangannya.
B. Skenario Reference
Skenario Reference (REF) sudah memasukkan kebijakan,
seperti:penggunaan teknologi yang lebih efsien, mandatori bahan
bakar nabati (BBN) dan optimalisasi pasokan energi.
C. Skenario KEN
Skenario KEN (Kebijakan Energi Nasional) mengacu pada
Rancangan KEN sampai saat ini yang didalamnya ada upaya untuk
lebih meningkatkan pengembangan EBT. Peningkatan penggunaan
energi terbarukan ini secara total dapat mengurangi emisi GRK.
2.4. Focus Group Discussion
Focus Group Discussion (FGD) dilakukan bersama pemangku
kepentingan untuk membahas permasalahan pengembangan sektor
transportasi yang berwawasan lingkungan. Pembahasan meliputi
kebijakan dan regulasi yang sudah dikeluarkan oleh pemerintah
seperti Undang-Undang, Peraturan Presiden (Perpres), Peraturan
Pemerintah, dan Keputusan Menteri (Kepmen) serta implementasinya.
Regulasi tersebut akan dilihat secara objektif mengenai: konsistensi
dengan peraturan yang lain, tingkat kesulitan dalam implementasi,
dan fairness terhadap semua pihak. Disamping itu juga dibahas
masalah tetapan emisi GRK, pertumbuhan perekonomian jangka
panjang transportasi serta hal-hal lain yang terkait untuk perhitungan
emisi sektor transportasi. Pemangku kepentingan ini dipilih yang
terkait dengan sektor transportasi baik dari sisi pelaku usaha
maupun pembuat kebijakan supaya memperoleh hasil analisis yang
komprehensif.
19
2.5.Analisis dan Rekomendasi
Sebelum membuat rekomendasi harus dilakukan perhitungan
emisi GRK berdasarkan data, studi literatur dan FGD yang telah
dilakukan. Dengan menggunakan Model LEAP maka hasil-hasil
perhitungan tersebut dapat dianalisis berdasarkan beberapa
skenario yang sudah dibuat. Dari hasil analisis ini maka dapat
dibuat rekomendasi yang tajam serta dapat diimplementasikan.
Keseluruhan pembahasan ini dituangkan dalam laporan akhir yang
dapat dimanfaatkan oleh para pemangku kepentingan dan pembuat
kebijakan.
20
BAB 3
PENGGUNAAN ENERGI DI SEKTOR TRANSPORTASI
3.1. Klasifkasi Sektor Transportasi
Secara umum sektor transportasi dapat diklasifkasikan menjadi
3 moda transportasi, yaitu: transportasi darat, transportasi laut dan
transportasi udara. Masing-masing moda dapat dirinci lagi sesuai
dengan jenis teknologi, bahan bakar maupun fungsinya. Secara garis
besar klasifkasi tersebut ditunjukkan pada Gambar 3.1.

Bahan bakar yang digunakan untuk setiap moda bisa beragam.
Untuk kendaraan penumpang dapat menggunakan bensin,
minyak solar, CNG, hybrid, maupun LGV. Untuk sepeda motor
hanya menggunakan bensin, sedangkan untuk kereta api dapat
menggunakan minyak diesel atau listrik. Untuk transportasi udara
dapat menggunakan avtur maupun avgas.
Moda Transportasi
Darat
Mobil Penumpang
Mobil Barang
Umum
Pribadi
Bus
Sepeda Motor
Kereta Api
Penumpang
Barang
Laut
Udara
Penumpang
Barang
Penumpang
Barang
Gambar 3.1. Klasifkasi Moda Transportasi
21
3.1.1. Transportasi Darat
Pada transportasi darat, dirinci lagi menjadi mobil penumpang,
mobil barang, bus, sepeda motor dan kereta api. Rincian tersebut
dapat dijelaskan sebagai berikut:
Mobil penumpang, yaitu semua mobil penumpang baik berupa
mobil pribadi maupun mobil yang digunakan untuk angkutan
umum dan tidak termasuk dalam kelompok bus. Berdasarkan
jenis bahan bakarnya, mobil penumpang bisa dibagi lagi menjadi
mobil premium dan mobil diesel/solar. Sedangkan untuk masa
mendatang penetrasi yang mungkin adalah mobil berbahan
bakar gas (CNG, LGV), biodiesel, dan bioetanol. Taksi juga
termasuk dalam kategori ini. Taksi adalah kelompok angkutan
penumpang umum jenis sedan. Diasumsikan bahwa seluruh
taksi saat ini berbahan bakar premium. Sementara untuk masa
mendatang terdapat penetrasi dari bahan bakar gas (CNG/LGV)
dan bioetanol. Disamping taksi, minibus juga masuk kategori ini.
Minibus, adalah kelompok angkutan penumpang umum yang
mempunyai kapasitas mesin dibawah 2500 cc. Kelompok ini terdiri
dari angkutan jenis mikrolet, angkutan pedesaan, taksi, bemo dan
bajaj. Bus kantor/perusahaan, bus wisata dan lain-lain juga ada
yang termasuk dalam kelompok ini. Minibus dibagi ke dalam jenis
berbahan bakar diesel/solar, minibus berbahan bakar premium.
Untuk proyeksi, diasumsikan terdapat penetrasi dari bahan bakar
gas (CNG/LGV), biodiesel dan bioetanol.
Mobil barang, yaitu semua jenis truk yaitu truk besar, truk
sedang dan truk kecil (pick-up). Pengklasifkasian truk besar,
truk sedang dan truk kecil (pick-up) selain dilakukan melalui
pendekatan berdasarkan besarnya daya atau kapasitas mesin,
bahan bakar yang dipakai, juga dipisahkan berdasarkan daya
angkutnya (tonasenya). Semua truk besar dan truk sedang saat
ini diasumsikan berbahan bakar diesel/solar, sementara truk
kecil dipisahkan lagi menjadi dua bagian, yaitu truk kecil yang
berbahan bakar premium dan truk kecil berbahan bakar diesel/
solar. Termasuk truk kecil adalah mobil boks. Sementara untuk
masa mendatang, penetrasi yang dimungkinkan adalah CNG/
LGV dan biodesel untuk jenis truk besar dan sedang. Sementara
untuk truk kecil, selain CNG/LGV dan biodesel juga ada bioetanol.
22
Bus termasuk di dalamnya bus sedang dan bus besar. Bus
sedang, adalah kelompok angkutan penumpang umum yang
mempunyai kapasitas mesin antara 2500 - 3500 cc (misalnya
Metromini). Termasuk juga dalam kelompok ini, bus wisata, bus
bukan untuk umum seperti bus kantor/perusahaan dan lain-lain
yang sejenis. Seluruh bus sedang adalah diesel/berbahan bakar
solar. Untuk masa mendatang diasumsikan akan terjadi penetrasi
dari biodisel dan CNG/LGV. Bus besar, adalah kelompok angkutan
penumpang umum yang terdiri dari seluruh jenis angkutan umum
yang mempunyai mesin berkapasitas diatas 3500 cc. Berdasarkan
jenis bahan bakarnya, baik bus sedang maupun bus besar saat
ini hanyalah berbahan bakar solar/diesel. Sama seperti pada bus
sedang, penetrasi dimasa mendatang adalah berbahan bakar
CNG/LGV dan biodiesel.
Sepeda motor, yaitu semua kendaraan bermotor beroda dua.
Diasumsikan bahwa semua sepeda motor berbahan bakar bensin.
Kereta api, yaitu alat transportasi melalui rel yang mempunyai
penggerak berupa lokomotif. Lokomotif diesel merupakan
penggerak yang paling banyak digunakan. Lokomotif diesel
digunakan sebagai penarik rangkaian kereta api penumpang
dan kereta api barang yang menggunakan motor diesel sebagai
penggerak mula (prime mover). Motor diesel ini dioperasikan
menggunakan bahan bakar minyak (BBM) yang berupa minyak
solar yang sering disebut minyak HSD (high speed diesel).
3.1.2. Transportasi Laut
Dalam studi ini transportasi laut dibagi menjadi transportasi
penumpang dan transportasi barang. Transportasi laut dapat
juga dibagi berdasarkan daya jelajahnya, yaitu: Angkutan Sungai
Danau dan Penyeberangan (ASDP), transportasi laut antar pulau,
dan transportasi laut antar negara. ASDP dapat menggunakan
kapal Roro (Roll On Roll Off) ataupun penggunakan speed boat.
Pengelompokan transportasi laut umumnya dibagi menjadi empat
kelompok utama, yaitu: kapal jelajah (cuising boat), kapal dredger
and tug, kapal ferry dan kapal nelayan. Kapal jelajah terdiri dari
kapal internasional, kapal antar pulau dan kapal non-schedule.
Untuk kapal ferry ada yang kecepatan tinggi (high speed) dan
23
ada yang biasa (regular), sedangkan kapal nelayan bibagi lagi
menjadi perahu besar, menengah dan tradisional.
Pendekatan dalam memperkirakan konsumsi bahan bakar untuk
kapal pada umumnya dibedakan menjadi kapal umum dan perahu
tradisional. Dasar yang digunakan untuk mengestimasi konsumsi
bahan bakar adalah waktu operasi untuk kapal umum dan dengan
menggunakan frekuensi perjalanan untuk kapal tradisional. Bahan
bakar yang digunakan untuk transportasi laut biasanya adalah
ADO, IDO, dan FO. Sementara perahu kecil dalam transportasi laut
biasanya menggunakan bensin, solar, dan minyak tanah. Parameter
penting untuk menentukan konsumsi bahan bakar adalah intensitas
energi (liter bahan bakar per trip), jumlah kapal, waktu operasi efektif,
dan rata-rata penggunaan dalam satu tahun.
3.1.3. Transportasi Udara
Transportasi udara memiliki keunggulan kecepatan dibanding
moda transportasi lainnya. Secara umum transportasi udara dapat
dikelompokkan menjadi transportasi internasional dan transportasi
domestik. Disamping itu dapat juga dirinci lagi menjadi transportasi
penumpang dan transportasi barang. Bahan bakar yang digunakan
adalah avgas dan avtur. Avgas (aviation gasoline) adalah bahan bakar
minyak berkadar oktan tinggi untuk pesawat bermesin torak. Avtur
(aviation turbine) adalah bahan bakar khusus untuk turbin/pesawat
terbang, jenis khusus minyak tanah dengan proses penyulingan.
Parameter penting yang sering digunakan untuk mengestimasi
penggunaan bahan bakar adalah: penumpang yang diangkut (orang/
person), km-penumpang terpakai, tingkat penggunaan tempat duduk,
barang yang diangkut (ton) dan ton-km yang terpakai.
3.2. Sistem Transportasi Nasional
Transportasi mempunyai peran strategis dalam mendukung
pembanguan dan integrasi nasional sebagai bagian dari upaya
memajukan kesejahteraan umum. Di masa depan potensi dan
peran sistem transportasi nasional harus terus dikembangkan untuk
mendukung pembangunan ekonomi dan pengembangan wilayah
sesuai dengan Undang-undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan. Transportasi merupakan sektor yang
24
sangat penting sebagai penunjang pembangunan ekonomi nasional
dan daerah dalam penyelenggaraan sistem angkutan umum dan
angkutan barang.
3.2.1. Sistem Transportasi
Secara umum sistem transportasi dapat dibagi dalam tiga
kelompok besar yaitu sistem transportasi laut, transportasi darat
dan transportasi udara. Sistem transportasi udara dan sistem
transportasi laut mempunyai karakteristik sebagai angkutan yang
tetap artinya meliputi angkutan orang dan barang dari pelabuhan
yang satu ke pelabuhan yang lain secara tetap, pada waktu yang
tetap dan menggunakan jenis bahan bakar yang tetap pula. Di lain
pihak sistem transportasi darat memiliki karakteristik yang feksibel,
mudah berubah, baik dalam tujuan perjalanan, jenis angkutan
maupun jenis bahan bakar yang digunakan. Pada transportasi darat
dijumpai perbedaan karakteristik antara transportasi perkotaan dan
transportasi antar wilayah.
Transportasi darat antar wilayah terdiri dari kendaraan pribadi,
kereta api, truk dan bus. Masalah pada transportasi antar wilayah
timbul pada saat-saat tertentu seperti waktu Lebaran, Natal, atau
Tahun Baru. Sedangkan permasalahan yang sering timbul adalah pada
transportasi perkotaan yang komplek, dan merupakan masalah yang
sehari-hari. Transportasi darat terdiri dari angkutan pribadi, angkutan
penumpang, dan angkutan barang, dimana angkutan pribadi terdiri
dari mobil pribadi dan sepeda motor, angkutan penumpang terdiri
dari bus, mikrobus, angkot, dan angkutan barang yang terdiri dari truk
besar, truk kecil dan mobil pickup.
Jenis infrastruktur jalan di perkotaan antara lain, jalan umum,
jalan perumahan, busway, dan jalan tol, sementara infrastruktur jalan
lain antara lain adalah jembatan layang (fyover) dan trowongan lintas
(underpass) yang bertujuan untuk mengurai kemacetan yang terjadi
pada persimpangan tertentu.
Kebijakan sektor transportasi darat pada umumnya adalah untuk
memecahkan masalah dalam penyediaan sistem angkutan baik
orang dan barang, dalam kota maupun antara wilayah, mengurangi
kemacetan di dalam kota maupun antar wilayah, substitusi BBM
25
dengan bahan bakar alternatif, serta mengurangi dampak lingkungan
lokal maupun global.
Transportasi masal yang ada di perkotaan pada umumnya terdiri
dari, angkutan bus, angkutan kota (mikrolet, bemo, bajaj), serta kereta
rel (KRL dan kereta diesel). Kecuali kereta rel, angkutan kota yang
ada dianggap makan waktu perjalanan yang lama serta merepotkan
karena harus berganti-ganti, relatif mahal, kurang nyaman, dan tidak
aman. Belum terselenggarakannya transportasi masal yang baik
dan memadai, khususnya untuk kota besar akan menyebabkan
masyarakat memilih menggunakan kendaraan pribadi, baik mobil,
maupun sepeda motor untuk melaksanakan kegiatan sehari-hari. Hal
ini menjadikan peningkatan efsiensi kendaraan menjadi salah satu
unsur utama dalam pengembangan industri kendaraan di Indonesia.
3.2.2. Teknologi Transportasi
Saat ini teknologi transportasi terus mengalami pengembangan.
Pengembangan yang terbesar adalah untuk teknologi otomotif,
teknologi kereta api, dan teknologi pesawat terbang. Berikut ini akan
dibahas secara singkat ketiga teknologi tersebut.
Teknologi Otomotif
Teknologi otomotif terus berkembang mengikuti kebutuhan
masyarakat baik dari sisi kenyamanan maupun lingkungan.
Perkembangan teknologi otomotif dewasa ini ditandai dengan
hadirnya berbagai teknologi baru yang berbasis elektronik, seperti
EFI (Electronic Fuel Injection) sebagai pengganti karburator; CDI dan
i-DSI (Intelligent Dual Sequential Ignition) sebagai penyempurnaan
sistem pengapian.
Untuk yang berbasis mekanik mulai dari Double Overhead
Camshaft (DOHC), VVT, VVT-i (Variable Valve Timing with
intelligence), i-VTEC (Intelligent Variable Valve Timing and Lift
Electronic Control) atau VANOS untuk mengatur pola pembukaan
katup secara variabel, agar mendapatkan pasokan campuran bahan
bakar yang lebih efsien, CVT (Continuously Variable Transmission)
pada sistem transmisi otomatik dan bahkan hingga hybrid. Sedangkan
perkembangan teknologi pada mesin diesel tidak banyak perubahan,
sampai hadirnya teknologi Common Rail pada era tahun 1990-an.
26
Teknologi EFI (Electronic Fuel Injection) sebenarnya bukan yang
terbaru, karena sudah diterapkan pada kendaraan keluaran tahun
1990-an. Penggunaan EFI saat itu masih terbatas pada jenis sedan
(passenger car), dan pada akhir tahun 1990-an dan awal tahun 2000,
kendaraan jenis minivan seperti Kijang atau SUV ikut mengadopsi.
Saat ini teknologi EFI mulai disusul oleh PGM-FI, EPFI, ECFI, T-DIS,
dan sebagainya. Teknologi EFI sebetulnya merupakan bagian dari
sistem manajemen mesin yang dikendalikan oleh ECU (Electronic
Control Unit). Di sini bahan bakar minyak (BBM) dikabutkan ke dalam
silinder dengan cara injeksi. Sebelum muncul teknologi EFI, untuk
mencampur bahan bakar dengan udara digunakan karburator. Dalam
karburator ini BBM dikabutkan sebagai akibat dari isapan vakum dari
venturi. Sebagai alat yang murni mekanikal, karburator mempunyai
keterbatasan sehingga hanya efektif pada daerah operasi tertentu,
sehingga karburator hanya efektif untuk mesin putaran tinggi/mobil
sport. Jadi, kurang sempurna untuk dipasang pada kendaraan minivan
yang lebih mementingkan torsi dan tenaga di putaran menengah.
ECU juga mengendalikan sistem pengapian. Pada sistem
pengapian konvensional, arus listrik dari ignition coil disalurkan ke
masing-masing busi melalui distributor. Di sini terdapat mekanisme
untuk memajukan atau memundurkan waktu pengapian agar sesuai
dengan putaran mesin, yang merupakan gabungan dari vacuum
advancer dan centrifugal advancer. Namun, sebagaimana karburator,
sistem distributor konvensional ini juga punya keterbatasan, karena
hanya optimum pada daerah operasi yang terbatas sesuai dengan
karakteristik mesin. Mengingat keterbatasan sistem mekanis itu,
maka muncul penggabungan sistem mekanis dengan kontrol
elektronik, agar diperoleh feksibilitas di daerah operasi mesin yang
optimal, sehingga menghasilkan mesin dengan kinerja yang lebih
maksimal. EFI kemudian menjadi perlengkapan standar bagi mobil-
mobil modern.
Selain teknologi sistem pasokan bahan bakar, maka teknologi
sistem pengapian pada kendaraan bermotor berkapasitas di bawah
1.500 CC dilengkapi dengan i-DSI (intelligent dual sequential ignition).
Teknologi i-DSI memakai dua busi yang dipasang secara diagonal
pada setiap ruang bakarnya. Busi tersebut bekerja sesuai putaran
dan beban, sehingga memberikan percikan api yang menyebar dan
menghasilkan kontrol pembakaran yang lebih sempurna.
27
Pada putaran rendah, kedua busi tersebut menyala secara
berurutan sehingga campuran bahan bakar dan udara yang cenderung
gemuk, dapat dibakar seluruhnya. Pada saat putaran tinggi, kedua busi
dapat berubah tanpa jeda (menyala secara bersamaan) mengimbangi
pasokan bahan bakar yang jumlahnya relatif lebih tinggi, akan tetapi
harus dibakar habis dalam waktu yang relatif lebih cepat. Hasilnya
proses pembakaran menjadi lebih sempurna pada berbagai tingkat
putaran mesin dan pemakaian bahan bakar menjadi lebih efsien,
lebih jelas disajikan pada Gambar 3.2.


Sumber: Honda (2012)
Gambar 3.2. Teknologi i-DSI
Pada tahun 1991, Toyota mulai memperkenalkan teknologi
VVT pada sport tipe 4A-GE dengan tujuan untuk meningkatkan daya.
Mekanisme VVT mempunyai 2 katup pemasukan (intake) bahan
bakar. Pembukaan katup-katup tersebut diatur oleh suatu sistem yang
berkaitan dengan putaran mesin, yaitu pada saat putaran rendah atau
beban kecil, maka hanya satu katup intake yang bekerja, dan kedua
katup akan bekerja pada saat putaran tinggi.
28
Pada perkembangan selanjutnya, teknologi VVT-i yang merupakan
penyempurnaan dari mekanisme VVT, dapat merubah waktu awal
pembukaan dan akhir penutupan katup intake (dapat dipercepat atau
diperlambat antara 30 sampai dengan 60 derajat sudut cam-shaft).
Pada saat putaran tinggi, awal pembukaan katup intake dipercepat
sehingga akan menambah waktu masuknya udara ke dalam silinder.
Sebaliknya pada saat putaran rendah, awal pembukaan katup intake
diperlambat sehingga akan mengurangi waktu masuknya udara ke
dalam silinder. Selain mengurangi atau menambah volume udara
untuk pembakaran, perbedaan saat pemasukan udara pada putaran
tinggi dan putaran rendah adalah untuk menyesuaikan kecepatan
gerakan piston pada saat langkah isap.
Kecepatan gerakan piston pada saat langkah isap dapat
meningkat 4 6 kali, padahal pada gerakan yang makin cepat
tersebut kebutuhan udara untuk pembakaran juga lebih besar. Agar
kebutuhan udara untuk campuran bahan bakar dapat sempurna
(sekitar 1 : 16) pada saat putaran tinggi maupun putaran rendah,
maka perbedaan waktu awal membuka dan akhir menutupnya katup
intake, adalah jalan keluarnya. Teknologi VVT-i juga meningkatkan
efsiensi volumetrik campuran bahan bakar dan udara, sehingga kerja
mesin menjadi lebih efsien.
Karena volume campuran bahan bakar dan udara yang lebih
sesuai, maka pembakaran menjadi lebih sempurna dan akan
menurunkan kadar nitrogen oksida (NOx) dan karbon monoksida
(CO) pada gas buang. Dari hasil uji, diperoleh data efsiensi bahan
bakar meningkat 6% dan menaikkan momen 10% pada putaran
rendah dan sedang. Teknologi semacam ini juga dikembangkan oleh
Honda dengan menamakan i-VTEC, lihat Gambar 3.3.


29
Sumber: Solusimobil (2012)
Gambar 3.3. Teknologi i-VTEC
Selanjutnya, sistem penonaktifan mesin digunakan pada
kendaraan bermotor yang memiliki 6 sampai 8 silinder. Industri
pembuat kendaraan bermotor terkemuka dunia, seperti Chrysler,
General Motors dan Honda, telah menciptakan sistem yang dapat
mengaktifkan dan menon-aktifkan silinder sehingga mesin yang
bertenaga ekstra besar itu tetap efsien dalam mengonsumsi bahan
bakar. Chrysler menamakan Multiple Displacement System (MDS),
General Motors menyebutnya Displacement on Demand (DOD), dan
Honda memberi nama Variable Cylinder Management (VCM).
30
Walaupun namanya berbeda-beda, pada prinsipnya sistemnya
sama, yakni saat mobil tidak memerlukan tenaga besar, hanya separuh
dari seluruh silinder yang aktif. Dengan kata lain, pada mobil yang
menyandang 8 silinder, saat mobil tidak memerlukan tenaga besar,
hanya 4 silinder yang aktif, sementara 4 silinder lainnya dinon-aktifkan.
Demikian juga pada 6 silinder. Pada saat mobil memerlukan tenaga
ekstra besar, barulah ke-8 atau ke-6 silinder bekerja penuh. Dengan
menggunakan sistem mengaktifkan dan menon-aktifkan silinder itu,
bahan bakar yang dikonsumsi dapat diturunkan sekitar 25% pada
saat mesin stasioner, serta 8% pada saat kendaraan berjalan. Cara
kerja sistem menon-aktifkan silinder sangat sederhana, mengingat
pada jenis mesin terkini semua silinder bekerja secara otonom, yaitu
setiap silinder mempunyai sistem pengapian dan sistem injeksi bahan
bakar sendiri-sendiri. Setiap saat silinder dapat diaktifkan dan dinon-
aktifkan tanpa mengganggu silinder-silinder lain.
Teknologi hybrid telah dikembangkan oleh beberapa industri
otomotif terkemuka, seperti Honda, Toyota, Nissan dari Jepang dan
Daimler, BMW, VW dari Eropa serta General Motor dan Ford dari
Amerika. Teknologi hybrid adalah persilangan sumber daya mekanik
yang berasal dari motor bakar dan motor listrik. Karena memiliki
sumber daya dari motor listrik, kapasitas motor bakarnya dapat
diperkecil sehingga konsumsi bahan bakar minyak (BBM) menjadi
menurun. Sebagai contoh, pada mesin konvensional berkapasitas
1.800 CC yang menghasilkan daya 120 HP, akan sebanding dengan
mesin hybrid berkapasitas 1.300 CC. Teknologi hybrid juga memiliki
sistem untuk meregenerasi energi mekanik yang terbuang (karena
proses de-aselerasi) menjadi energi yang tersimpan dalam bentuk
energi listrik. Hasilnya adalah pemakaian bahan bakar menjadi sangat
efsien (hasil uji laboratorium membuktikan untuk 1 liter pertamax plus
dapat menempuh jarak 31 kilometer). Kelebihan lain dari teknologi
hybrid adalah kandungan gas-gas berbahaya pada gas buang menjadi
sangat rendah.
Pada tahun 1998 mesin diesel modern dilahirkan dengan
teknologi common rail injection. Teknologi ini ditemukan oleh insinyur
Fiat dan diproduksi oleh Bosch. Seri pertama common rail, adalah
19 TJD yang dipasangkan pada mobil Alfa Romeo 156 buatan Italia.
Pada konstruksi common rail terdapat suatu katup selenoid yang
dikendalikan secara sangat presisi oleh sistem elektronik, mampu
31
mengatur jumlah bahan bakar dan waktu penyemprotannya ke dalam
silinder. Periode penyemprotan bahan bakar ke dalam silinder dalam
satu siklus pembakaran juga dapat dilakukan 5 kali secara bertahap.
Pada penyemprotan pertama, sistem kontrol elektronik akan mengatur
volume bahan bakar yang jumlahnya sedikit untuk memicu proses
pembakaran, yang kemudian diikuti oleh penyemprotan berikutnya
sebagai proses pembakaran untuk menghasilkan daya. Cara ini
akan mengurangi getaran dan kebisingan yang diakibatkan oleh
proses pembakaran yang tiba-tiba, seperti yang terjadi pada mesin
diesel generasi sebelumnya. Sistem pembakaran bertahap juga
akan mempermudah cara menghidupkan mesin pada kondisi dingin,
sehingga tidak memerlukan lagi alat pemanasan awal (glow-plug).
Teknologi common rail tidak lagi menggunakan distributor
injection pump dan sebagai gantinya digunakan pompa kompresi
tekanan ekstra tinggi yang sanggup menghasilkan bahan bakar
bertekanan 2,000 bars (29,000 psi) dan menampungnya ke dalam
tabung yang dinamakan common rail. Tabung tersebut dicabangkan
ke masing-masing silinder yang dilengkapi dengan injektor. Di dalam
injektor terdapat nozzle dan plunyer yang digerakkan oleh selenoid.
Karena tekanan yang sangat tinggi, bentuk kabut bahan bakar yang
disemprotkan ke dalam silinder oleh nozzle menjadi lebih halus,
sehingga proses pembakarannya menjadi lebih sempurna.
Hasil uji coba yang dilakukan terhadap kendaraan diesel dengan
rute Merak-Jakarta-Bandung pergi pulang secara terus menerus
hingga 10.000 km dan penelitian di BTMP Serpong, menunjukkan
performansi mesin yang maksimal, knalpot tidak mengeluarkan asap,
dan hampir tidak terasa getaran mesin diesel. Kendaraan yang dipacu
hingga 120 km/jam di ruas jalan yang menanjak, suara mesin tetap
halus, tanpa getaran dan tanpa asap. Hasil uji teknologi common
rail juga menunjukkan emisi gas buangnya memiliki kandungan
sulfur, hidrokarbon, NOx dan partikel yang sangat rendah. Hasil uji
juga menunjukkan peningkatan efsiensi penggunaan bahan bakar
sebesar 13,3% dengan moda yang sama.
Angkutan penumpang untuk umum di kota-kota besar Indonesia,
terdiri dari kendaraan bermotor roda tiga, empat dan enam
sedangkan kendaraan roda dua atau sepeda motor (ojek) secara
regulasi tidak masuk kategori angkutan umum. Sedangkan di Jakarta
32
telah beroperasi angkutan penumpang berupa bus gandeng yang
mempunyai tiga poros/axle dengan lebih dari 6 roda. Kendaraan
bermotor yang digunakan untuk angkutan penumpang berkapasitas
15 orang ke bawah terdiri dari jenis MPV (Toyota Kijang, Suzuki
Carry, Daihatsu, Mitsubishi); sedan (untuk taksi); bajaj, bemo dan ojek
sepeda motor.
Kendaraan yang digunakan biasanya berbahan bakar premium
atau BBG untuk yang bekapasitas 15 penumpang ke bawah (angkot,
taksi, bajaj dan bemo), sedangkan yang berkapasitas diatasnya
menggunakan mesin diesel berbahan bakar solar atau beberapa jenis
bus menggunakan mesin Otto berbahan bakar CNG. Kendaraan-
kendaraan tersebut khususnya jenis MPV, masih menggunakan mesin
konvensional, kecuali sedan untuk taksi yang teknologinya mengikuti
perkembangan terkini. Penggunaan teknologi baru pada kendaraan
berarti menambah ongkos konstruksi, sehingga yang dikembangkan
terbatas pada jenis kendaraan penumpang (sedan, SUV dan
kendaraan keluarga) yang masuk kategori kendaraan mewah.
Untuk kendaraan angkutan umum, yang dibutuhkan adalah
teknologi yang sederhana, handal dan mudah dalam perawatan.
Sedangkan taksi dengan teknologi terkini, dengan tarif yang telah
memperhitungkan nilai investasinya, menjadi layak untuk dioperasikan
sebagai angkutan umum.
Untuk kendaraan bajaj, telah dikembangkan generasi baru dengan
mesin 4 langkah dan berbahan bakar gas, akan tetapi teknologinya
masih tatap konvensional. Untuk bemo seharusnya sudah tidak layak
dioperasikan, karena menggunakan mesin 2 langkah dan sudah
tidak dikembangkan oleh industri pembuatnya (Daihatsu). Dari hasil
pengamatan lapangan, banyak ditemukan kendaraan angkutan umum
yang usianya sudah lebih dari 5 tahun tetap dioperasikan.
Teknologi Kereta Api
Teknologi kereta api yang ada di Indonesia saat ini adalah
Kereta Rel Diesel (KRD), Kereta Rel Diesel Elektrik (KRDE), Kereta
Rel Diesel Indonesia (KRDI) dan Kereta Pembangkit Listrik (power
car yang disingkat P atau BP). Semua teknologi ini menggunakan
33
BBM sebagai sumber energi. Kebutuhan BBM untuk sarana
PT. Kereta Api (Persero) sebagai satu-satunya BUMN yang mengelola
perkeretaapian dipasok oleh PT. Pertamina. Energi lain yang
digunakan sebagai penggerak kereta api adalah energi listrik yang
digunakan pada Kereta Rel Listrik (KRL) di wilayah Jakarta - Bogor -
Depok -Tangerang - Bekasi (Jabodetabek). Energi listrik yang dipasok
dari PT. PLN disalurkan melalui trafo penurun tegangan bolak-balik
dari 70 kV ke 20 kV dan kemudian disearahkan melalui rectifer di
gardu induk (substation) menjadi tegangan searah 1500 Volt DC.
Berdasarkan perkembangan teknologi dan industri perkeretaapian
di berbagai negara maka lokomotif di Indonesia diharapkan dapat
juga tumbuh berkembang. Masa depan kereta diesel Indonesia harus
dipersiapkan dari sekarang supaya tidak ketinggal dalam hal teknologi
dibanding negara lain. Penggunaan lokomotif diesel elektrik ke depan
harus lebih ditingkatkan. Sifat dan karaklteristik yang penting pada
lokomotif diesel elektrik adalah berat lokomotif dan daya mesinnya
lebih besar dari pada diesel hidrolik. Dengan memperhatikan korelasi
karakteristik daya mesin yang lebih besar dan bobot yang berat, maka
lokomotif diesel elektrik dapat menarik beban rangkaian KA yang lebih
panjang atau lebih berat.
Sejak digunakan lokomotif diesel elektrik maka dikenal sistem
kontrol yang bermacam-macam. Mula-mula dikenal sistem kontrol
dengan teknologi DC-DC yang kemudian berkembang ke AC-
DC. Pengaturan gaya tarik, kecepatan dan fungsi komponen lain
menggunakan sistem analog dengan kontaktor dan relay. Komponen
elektrik yang digunakan adalah resistor, kapasitor, induktor,
varistor dan seterusnya. Sistem kontrol pada lokomotif kemudian
berkembang lagi dengan sistem digital yang menggunakan micro-
processor, sehingga proses bekerjanya dapat lebih cepat dan akurat.
Pengaturan daya motor diesel, penyemprotan bahan bakar pada
injektor, alat pencegah selip, deteksi kerusakan komponen sampai
dengan diagnostic semuanya menggunakan micro-processor control
yang dilengkapi dengan layar monitor (display) setelah diproses oleh
komputer. Pengembangan selanjutnya adalah lokomotif dengan
teknologi AC-AC yang menggunakan sistem kontrol digital dengan
micro-processor sebagai pengatur traction inverter dan fungsi-fungsi
komponen lainnya. Micro-processor terutama digunakan untuk
pengaturan pada traction inverter dengan input DC dan output AC
34
melalui pengaturan tegangan dan frekuensi untuk menghasilkan
karakteristik momen torsi dan putaran atau gaya tarik dari kecepatan
yang diperlukan oleh lokomotif. Sistem kontrol ini disebut variable
voltage variabel frequency (VVVF).
Teknologi Pesawat Terbang
Teknologi pesawat terbang berdasarkan mesin penggeraknya
dapat dibedakan menjadi tiga, yaitu: piston, turboprop, dan turbofan.
Pesawat yang menggunakan teknologi piston merupakan pesawat
ekonomis yang sangat sesuai untuk penerbangan jarak dekat.
Kapasitas biasanya berkisar antara 3 sampai 8 penumpang. Pesawat
jenis seperti ini biasanya digunakan untuk kebutuhan pribadi, photo
udara, latihan, penyemproton hama. Mesin penggerak dapat berupa
mesin diesel yang menggunakan bahan bakar aviation turbine fuel
(avtur) yang merupakan turunan dari kerosine yang mempunyai
persyaratan yang ketat; dan mesin piston yang dirancang untuk
dijalankan dengan aviation gasoline dengan standar yang lebih tinggi
dari bahan bakar mobil agar dapat digunakan pada compression
ratio yang lebih tinggi yang dapat meningkat tenaga mesian pada
ketinggian yang lebih tinggi, bahan bakat yang biasanya digunakan
adalah aggas 100LL yang berarti mempunyai angka oktan 100 dan LL
merupakan singkatan dari low lead. Kelangkaan avgas menyebabkan
avgas dapat digantikan dengan Mogas (mobile gasoline) dari oktan
yang tertinggi.
Pesawat yang menggunakan teknologi turboprop merupakan
jenis pesawat terbang untuk perjalanan jarak menengah antara 2
sampai 4 jam. Pesawat turboprop digunakan pada pesawat dengan 4
sampai dengan 70 penumpang. Prinsip kerja Mesin Turboprop diawali
mesin menghirup udara yang kemudian dipadatkan oleh kompresor
untuk kemudian dibakar, hasil pembakaran akan memutar turbin
pembakaran keluar melalui nosel/jet yang mengakibatkan sebagian
kecil daya dorong, poros turbin memutar propoler yang mengakibatkan
daya dorong pesawat. Propeler tidak begitu efsien pada kecepatan
tinggi, sehingga tidak digunakan untuk pesawat kecepatan tinggi.
Kecepatan pesawat turboprop bisa mencapai 500 knot (926 km/h,
575 mph).
35
Mengingat suhu didalam ruang bakar yang sangat tinggi maka bahan
yang digunakan merupakan bahan tahan terhadap suhu yang tinggi
serta regangan yang besar. Untuk itu biasanya digunakan alloy nikel
yang tahan terhadap suhu yang tinggi, ataupun bahan-bahan baru
seperti mono-crystalline yang dapat bekerja pada suhu yang lebih
tinggi.
Pesawat yang menggunakan teknologi turbofan sering disebut
pesawat jet. Pesawat jet menggunakan turbofan yang prinsip kerjanya
hampir sama dengan turboprop hanya tidak menggunakan propeler
tetapi menggunakan fan untuk memasok udara ke turbin. Udara yang
masuk ke turbin dibuat bertekanan untuk menambah daya dorong
serta ikut mendinginkan dinding luar turbin/ruang bakar. Turbofan
merupakan jet yang menghirup udara yang kemudian dimampatkan
pada kompresor untuk kemudian dibakar. Hasil pembakaran akan
memutar turbin tekanan tinggi dan kemudian dikembangkan oleh turbin
tekanan rendah dan gas hasil pembakaran keluar melalui nosel/jet
yang mengakibatkan daya dorong. Semua mesin jet yang digunakan
untuk pesawat jet komersial masa kini adalah mesin turbofan. Mesin
ini lebih banyak digunakan karena sangat efesien dan relatif dengan
tingkat kebisingan yang lebih rendah.
3.3. Kebijakan Sektor Transportasi
Permen ESDM No. 0031 Tahun 2005, pasal 5 mengatur tentang
pelaksanaan penghematan energi pada transportasi. Penghematan
ditujukan untuk:
Kendaraan pribadi dengan kapasitas ruang bakar diatas 2000
cc, khususnya di pulau Sumatera, Pulau Jawa, dan pulau bali
menggunakan BBM jenis Pertamax.
Memacu pemakaian bahan bakar gas pada kendaraan umum.
Peraturan menteri ESDM ini bertujuan untuk menurunkan subsidi BBM
yang sebagian besar adalah dinikmati oleh sektor transportasi, dan
lebih khusus lagi oleh pengguna kendaraan pribadi. Oleh karena itu
sasaran dari penurunan subsidi BBM adalah penggunaan pertamax
yang tidak disubsidi pada kendaraan pribadi, serta pemanfaatan CNG
pada kendaraan penumpang baik pribadi maupun umum.
36
Dalam transportasi perkotaan masalah yang harus dipecahkan
ialah masalah kemacetan, sebab kemacetan akan menaikkan tingkat
keborosan bahan bakar kendaraan, memperlama waktu tempuh
kendaraan, meningkatkan emisi CO2, timah hitam, karbon bebas dan
lain-lain.
Masalah lain ialah sektor transportasi merupakan sektor yang
sangat dominan menggunakan BBM pada tahun 2010 sejumlah
99,90%, dan sisanya gas dan listrik. Mengingat potensi sumberdaya
minyak yang terus menurun, sementara jumlah kendaraan terus
meningkat sehingga kebutuhan BBM pada sektor ini akan terus
meningkat pula, maka di masa mendatang impor minyak bumi dan
BBM dipastikan akan terus meningkat dan kondisi ini akan dapat
menyebabkan krisis bila tidak diambil tindakan yang memadai. Dalam
Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN), beban subsidi
BBM dan listrik yang makin membengkak menyebabkan makin tidak
efsiennya pembangunan ekonomi Indonesia, dimana bila pada
tahun 2010 subsidi BBM mencapai lebih dari Rp. 100 Triliun, maka
diperkirakan pada tahun 2011 akan meningkat menjadi Rp. 123 Triliun.
Suatu sistem transportasi perkotaan yang baik ialah sistem
transportasi yang mampu untuk mengangkut seluruh penumpang,
efsien yaitu mempunyai intensitas energi per penumpang kilometer
yang rendah, dan menghasilkan emisi yang bersih, baik terhadap
pencemaran lokal seperti CO, timah hitam, asap dan lain-lain maupun
pencemaran global seperti CO2, NOx, maupun CH4.
Saat ini sebagian bensin di Indonesia menggunaan additif
TEL (Tetra-ethyl Lead) yang dinyatakan sebagai racun yang dapat
menurunkan tingkat kecerdasan (IQ), serta merusak organ penting
seperti hati, otak, dan ginjal. Pengurangan penggunaan TEL antara
lain dengan HOMC yang dapat menghasilkan NOx dan UHC (unburn
hydrocarbon) yang dapat bereaksi menjadi pencemar udara lain
seperti O3, PM10 bahkan PM25 yang berbahaya bagi kesehatan.
Peningkatan kebutuhan oktan tinggi serta volume bensin akan
meningkatkan penggunaan TEL, MTBE serta HOMC. Peningkatan
penggunaan bensin secara aman dapat dipenuhi dengan penggunaan
MTBE dan HOMC dalam bentuk isomerate atau alkalate, selain itu
semua cara akan berakibat buruk bagi lingkungan.
37
Sebenarnya semua pihak telah menyadari bahwa masalah-
masalah dan isu-isu di sektor transportasi adalah saling terkait dan
tidak berdiri sendiri, misalnya antara kemacetan, diversifkasi energi,
pengurangan subsidi BBM, maupun dengan lingkungan, oleh karena
itu kebijakan sektor transportasi yaitu pemecahan masalah kemacetan,
diversifkasi bahan bakar dari BBM ke energi alternatif, pengurangan
subsidi BBM di sektor transportasi dan masalah lingkungan dalam
studi ini tidak akan dibahas satu persatu.
Pemecahan masalah kemacetan dapat dilakukan antara lain
dengan:
Penerapan pengelolaan trafk yang baik dan optimal, sehingga
mengurangi penghentian yang terlalu lama di perempatan
jalan dan pada akhirnya meningkatkan kecepatan rata-rata
berkendaraan.
Menerapkan strategi pemindahan dari mobil pribadi ke
angkutan umum adalah dengan melakukan penambahan dan
pengembangan transportasi masal, baik bus, monorail, kereta
listrik maupun subway.
Penggunaan transportasi massal dan angkutan umum merupakan
salah satu cara yang bisa diterapkan untuk mengurangi subsidi BBM
secara langsung karena konsumsi spesifk bahan bakar angkutan
umum jauh lebih rendah dibanding konsumsi spesifk bahan bakar
angkutan pribadi. Sebagai contoh, konsumsi spesifk bahan bakar
mobil pribadi di Jakarta adalah 10,04 liter/km-penumpang. Sementara
konsumsi bahan bakar spesifk bus besar di Jakarta adalah 0.88 liter/
km-penumpang.
Kebijakan peningkatan penggunaan angkutan umum secara
garis besar dapat dikelompokkan menjadi 2 (dua) bagian, yaitu:
Pada kota-kota kecil dan sedang dimana permintaan jasa
transportasi tidak begitu tinggi, maka pendekatan pengembangan
angkutan umum adalah dengan menyediakan sarana angkutan
menengah kecil yang mampu menampung pergerakan orang
serta menjangkau seluruh kawasan perkotaan.
Pada kota-kota besar dan metropolitan dimana permintaan jasa
transportasi tingi, pendekatan yang dilakukan adalah dengan
menjamin ketersediaan saran angkutan umum berkapasitas
38
besar yang mampu menampung mobilitas orang dengan cepat,
dan menjangkau pelosok kawasan perkotaan.
Penambahan jalur jalan baru, melebarkan jalur yang sudah ada,
dan menyediakan sistem angkutan umum masal pada koridor-
koridor yang sesuai di setiap wilayah perkotaan dan terintegrasi
dengan jaringan pengumpan angkutan umum yang terdistribusi
secara merata pada daerah-daerah bangkitan perjalanan.
Menyediakan lahan untuk Park and Ride pada daerah-daerah
potensial.
Mengusahakan tarif yang terjangkau oleh masyarakat. Pada
prinsipnya tarif angkutan umum ditentukan berdasarkan
mekanisme pasar, namun dalam rangka melindungi kepentingan
masyarakat pemerintah dapat menetapkan tarif angkutan umum.
Dalam hal besaran tarif yang ditentukan oleh pemerintah lebih
rendah dari biaya pokok untuk memenuhi standar pelayanan
minimum (SPM) dan margin, maka pemerintah berkewajiban
memberikan subsidi.

Diversifkasi energi dilakukan untuk mensubstitusi BBM
dengan sumber energi lainnya yang cadangannya relatif masih
banyak, dan mengoptimalkan pemanfaatan energi terbarukan
karena potensinya melimpah dan termasuk energi bersih guna
menciptakan campuran energi yang optimal dan manfaat ekonomi.
Percepatan program diversifkasi dimaksudkan agar sumber energi
non BBM dapat dimanfaatkan seoptimal mungkin, sehingga dapat
mengurangi pemakaian BBM dan menciptakan energi bersih
dan manfaat ekonomi. Percepatan program diversifkasi dapat
dilakukan dengan peningkatan pemanfaatan gas di dalam negeri
yang mencakup perbaikan dan pengembangan infrastruktur
pasokan gas serta pengembangan pemanfaatan CNG, GTL,
DME, LPG dan gas kota. Mengkaji dan menerapkan penggunaan
bahan bakar alternatif pengganti BBM seperti biofuel atau bahan
bakar nabati, CNG atau gas bumi, serta Dimethyl Ether (DME)
pada kendaraan.
Memberikan insentif bagi kendaraan dengan bahan bakar selain
BBM, dengan pembebasan pajak masuk, maupun pengurangan
atau pembebasan PPN, serta subsidi terhadap investasi.
39
Penggunaan teknologi mesin yang efsien dan ramah lingkungan.
Pada saat ini mulai diterapkan teknologi hibrid yaitu integrasi
antara mesin listrik dan mesin bensin, dimana kombinasi ini
dapat mengurangi kehilangan daya karena setiap pelepasan
daya seperti pada turunan, pengereman dan lain-lain diubah
menjadi tenaga listrik yang akan dipergunakan kembali pada saat
penambahan kecepatan atau saat kendaraan menanjak. Selain
dari itu juga penerapan teknologi turbo charger, common rail pada
mesin diesel meningkatkan.
Peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum yang mencakup:
Kenyamanan dalam kendaraan, antara lain: kesesuaian
terhadap SPM.
Keandalan pelayanan, antara lain:
* Kepastian untuk mendapatkan angkutan tanpa harus
menunggu lama,
* Kepastian untuk mencapai tujuan dengan lancar tanpa
terhambat kemacetan.
Menjamin keselamatan penumpang dan pemakai jalan lainnya
melalui:
* Uji kelayakan kendaraan umum dan pribadi secara
periodik,
* Pengawasan terhadap sopir kendaraan mengenai
kemampuan mengemudi dan kepemilikan ijin mengemudi.
3.4. Konsumsi Energi di Sektor Transportasi
Sektor transportasi merupakan sektor penunjang untuk
menggerakkan sektor lainnya, seperti pergerakkan barang komoditas
di sektor industri, pergerakan orang di sektor rumah tangga, maupun
kegiatan komersial maka sektor ini diprakirakan akan terus berkembang
sejalan dengan perkembangan sektor lainnya. Kebutuhan energi pada
sektor transportasi dalam kurun waktu 2005-2010 meningkat dengan
laju pertumbuhan 8,1% per tahun. Dari 178 juta SBM pada tahun 2005
menjadi 263 juta SBM pada tahun 2010. Berdasarkan energi fnal
yang digunakan maka dapat dikatakan BBM mendominasi konsumsi
energi di sektor transportasi dengan pangsa lebih dari 99,9%. Pada
Tabel 3.1. ditunjukkan kebutuhan energi fnal sektor transportasi per
jenis bahan bakar pada tahun 2005-2010. Diantara BBM sendiri,
penggunaan premiun dan ADO sangat mendominasi karena mobilitas
40
masyarakat banyak yang menggunakan kendaraan bermotor.
Sedangkan penggunaan gas dan listrik masih kecil. Penggunaan
gas hanya terbatas pada bus Trans Jakarta dan beberapa kendaraan
pemerintah, sedangkan listrik hanya digunakan untuk kereta rel listrik
(KRL) di wilayah Jabobek.
Berdasarkan prakiraan konsumsi energi untuk setiap sub-sektor
transportasi, maka dapat diperlihatkan bahwa transportasi darat
merupakan sub-sektor yang paling besar menggunakan energi di
sektor transportasi dengan pangsa mencapai 90%. Sedangkan sub-
sektor transportasi udara dengan pangsa 8% dan transportasi laut
hanya 2% (lihat Gambar 3.4).
Gambar 3.4. Pangsa Penggunaan Energi untuk Setiap Moda Transportasi
Kajian Inventori Emisi GRK Sektor Transportasi Pengguna Energi

34
kendaraan pemerintah, sedangkan listrik hanya digunakan untuk kereta rel
listrik (KRL) di wilayah Jabobek.

Tabel 3.1. Kebutuhan Energi Final Sektor Transportasi (Ribu SBM)
Bahan Bakar 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Gas 43 42 49 124 56 70
BBM Avgas 17 19 12 11 9 12
Avtur 13,682 14,303 14,845 15,526 16,262 20,779
Premium 96,863 92,901 98,847 111,377 121,226 130,486
Bio Premium 0 9 326 257 617 0
Pertamax 1,450 2,947 2,752 1,736 3,478 3,985
Bio Pertamax 0 0 58 95 118 0
Pertamax Plus 579 748 921 669 829 971
Bio Solar 0 1,408 5,692 6,041 15,558 28,503
Minyak Tanah 25 22 22 18 11 6
ADO 65,262 57,268 55,241 60,812 67,328 70,655
IDO 193 105 57 34 29 35
FO 304 314 269 194 163 244
Sub-total BBM 178,375 170,044 179,042 196,770 225,628 255,676
Listrik 34 41 52 50 68 54
Total 178,452 170,127 179,143 196,944 225,752 255,800
Sumber: CDIEMR (2011)

Berdasarkan prakiraan konsumsi energi untuk setiap sub-sektor
transportasi, maka dapat diperlihatkan bahwa transportasi darat merupakan
sub-sektor yang paling besar menggunakan energi di sektor transportasi
dengan pangsa mencapai 90%. Sedangkan sub-sektor transportasi udara
dengan pangsa 8% dan transportasi laut hanya 2% (lihat Gambar 3.4).
2010 : 256 Juta SBM
Laut
2%
Udara
8%
Darat
90%
41
Transportasi darat paling besar kebutuhan energinya dibandingkan
untuk transportasi laut dan udara. Oleh karena itu transportasi
darat merupakan sub-sektor yang perlu mendapat perhatian dalam
melakukan efsiensi penggunaan energi maupun dalam mengurangi
emisi GRK untuk jangka panjang.
3.5. Proyeksi Penggunaan Energi di Sektor Transportasi
Ada banyak faktor yang mempengaruhi penggunaan enegi
di sektor transportasi. Gaya hidup masyarakat yang berpengaruh
terhadap penggunaan energi di sektor transportasi adalah perilaku
pengendara dalam menjalankan alat transportasi baik berupa angkutan
barang, penumpang dan mobil pribadi. Perilaku pengendara dalam
menjalankan alat transportasi tersebut, akan berpengaruh terhadap
lamanya jarak tempuh per jam dan kebutuhan bahan bakar per km
per jam. Kebutuhan bahan bakar per km per jam dinyatakan sebagai
intensitas energi yang besarnya selain dipengaruhi oleh perilaku
pengendara juga dipengaruhi oleh jenis kendaraan. Sedangkan
peningkatan banyak kendaraan dari tahun ke tahun merupakan sisi
aktivitas sektor transportasi.
Dalam memproyeksikan pemanfaatan energi sektor transportasi
ini sisi aktivitas diasumsikan sesuai dengan skenario yang sudah
ditetapkan sebelumnya. Skenario tersebut yaitu: skenario BaU,
skenario REF, dan skenario KEN. Dalam model pemanfaatan
premium, pertamax, pertamax plus digabung dengan menjadi satu
dengan bensin. Perbandingan proyeksi penggunaan energi untuk
setiap skenario ditunjukkan pada Gambar 3.5.
Penggunaan energi di sektor transportasi diprakirakan akan
meningkat dari 256 juta SBM pada tahun 2010 menjadi 1554 juta
SBM untuk skenario BaU, 1246 juta SBM untuk skenario REF dan
1240 juta SBM untuk skenario KEN pada tahun 2025. Skenario
BaU mempunyai pertumbuhan yang paling tinggi, sedangkan untuk
skenario REF dan KEN hampir sama pertumbuhannya. Skenario REF
dan KEN lebih rendah dari skenario BaU karena sudah menerapkan
program penggunaan teknologi yang lebih efsien.

42
Gambar 3.5. Perbandingan Proyeksi Penggunaan Energi Setiap Skenario
3.5.1. Skenario BaU
Prakiraan energi fnal pada sektor transportasi untuk skenario
BaU ditunjukkan pada Gambar 3.6. Penggunaan energi fnal di sektor
transportasi diprakirakan akan meningkat dari 256 juta SBM pada
tahun 2010 menjadi 1554 juta SBM pada tahun 2025 atau meningkat
rata-rata 12,8% per tahun. Pertumbuhan pemakaian bensin, minyak
diesel, avgas dan avtur dalam periode 2010-2025 hampir sama
yaitu sekitar 12,1% - 12,9% per tahun. Penggunaan BBG, lisrik dan
bioethanol masih sangat kecil dibandingkan dengan total penggunaan
energi fnal. Namun demikian pertumbuhan penggunaan BBG sangat
tinggi yaitu sekitar 13,9% per tahun. Hal ini sesuai dengan program
pemerintah untuk mengurangi penggunaan BBM yang bersubsidi.
Penggunaan minyak bakar diprakirakan akan terus menurun karena
memang produksinya akan terus dikurangi dan disubstitusi dengan
BBM yang lain.

0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2
0
1
0
2
0
1
1
2
0
1
2
2
0
1
3
2
0
1
4
2
0
1
5
2
0
1
6
2
0
1
7
2
0
1
8
2
0
1
9
2
0
2
0
2
0
2
1
2
0
2
2
2
0
2
3
2
0
2
4
2
0
2
5
J
u
t
a

S
B
M
BAU
REF
KEN
43
Gambar 3.6. Prakiraan Kebutuhan Energi Final di Sektor Transportasi (Skenario
BaU)

Gambar 3.7. Pangsa Kebutuhan Energi Final per Jenis Bahan Bakar di Sektor
Transportasi (Skenario BaU)
Pada Gambar 3.7 ditampilkan pangsa penggunaan energi
fnal untuk tahun 2010 dan tahun 2025 untuk skenario BaU. Pada
tahun 2010 pemanfaatan energi fnal sebagian besar dipenuhi oleh
penggunaan bensin, yaitu sebesar 53%. Hal ini terjadi karena moda
kendaraan didominasi oleh kendaraan darat yang berupa sepeda
motor dan kendaraan penumpang. Kemudian diikuti oleh minyak
diesel/solar, yaitu sebesar 29% sebagai bahan bakar kendaraan bus,
truk dan kereta api, sedangkan sisanya adalah penggunaan avgas/
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
2
0
1
0
2
0
1
1
2
0
1
2
2
0
1
3
2
0
1
4
2
0
1
5
2
0
1
6
2
0
1
7
2
0
1
8
2
0
1
9
2
0
2
0
2
0
2
1
2
0
2
2
2
0
2
3
2
0
2
4
2
0
2
5
J
u
t
a

S
B
M
Bioethanol
Biodiesel
Listrik
BBG
Avgas/Avtur
M.Bakar
M.Diesel/Solar
Bensin
44
avtur 8% dan biodiesel 1%. Pangsa penggunaan energi fnal ini tidak
banyak berubah hingga tahun 2025. Pada skenario BaU ini tidak ada
kebijakan tertentu untuk mensubstitusi penggunaan BBM, khususnya
pengunaan bensin
3.5.2. Skenario Reference
Prakiraan energi fnal pada sektor transportasi untuk skenario
REF ditunjukkan pada Gambar 3.8. Penggunaan energi fnal di sektor
transportasi diprakirakan akan meningkat dari 256 juta SBM pada
tahun 2010 menjadi 1246 juta SBM pada tahun 2025 atau meningkat
rata-rata 11,1% per tahun. Pertumbuhan pemakaian bensin, minyak
diesel, avgas dan avtur dalam periode 2010-2025 hampir sama yaitu
sekitar 8,6% - 10,5% per tahun. Penggunaan BBG, listrik dan bioethanol
masih sangat kecil pada tahun 2010 namun meningkat pesat hingga
tahun 2025. Pertumbuhan penggunaan BBG hampir sama dengan
skenario BaU yaitu sekitar 12,0% per tahun. Pertumbuhan tertinggi
adalah dari penggunaan biodiesel yakni 32,6% per tahun yang diikuti
oleh penggunaan bioethanol yakni 24,4% per tahun. Hal ini sesuai
dengan program pemerintah untuk mengurangi penggunaan BBM
melalui substitusi BBM dengan menggunakan BBG, biodiesel dan
bioethanol. Sama dengan pada skenario BaU, penggunaan minyak
bakar diprakirakan akan terus menurun karena memang produksinya
akan terus dikurangi dan disubstitusi dengan BBM yang lain.
Pada Gambar 3.9 ditampilkan pangsa penggunaan enegi fnal
untuk tahun 2010 dan tahun 2025 untuk skenario REF. Sama dengan
skenario BaU, pada tahun 2010 pemanfaatan energi fnal sebagian
besar dipenuhi oleh penggunaan bensin, yaitu sebesar 53% diikuti
oleh minyak diesel/solar 29%, avgas/avtur 8%, dan biodiesel 1%.
Pangsa penggunaan energi fnal ini berubah cukup signifkan pada
tahun 2025. Pada skenario REF sudah memasukkan beberapa
kebijakan untuk substitusi dan konservasi energi. Pada tahun 2025
pangsa penggunaan energi yang terbesar adalah bensin 45%, diikuti
oleh minyak diesel/solar 32%, avgas/avtur 7%, dan biodisel serta
bioethanol masing-masing 8% pangsanya terhadap total kebutuhan
energi fnalnya.

45
Gambar 3.8. Prakiraan Kebutuhan Energi Final di Sektor Transportasi (Skenario
REF)

Gambar 3.9. Pangsa Kebutuhan Energi Final per Jenis Bahan Bakar di Sektor
Transportasi (Skenario REF)
3.5.3. Skenario KEN
Prakiraan energi fnal pada sektor transportasi untuk skenario
KEN ditunjukkan pada Gambar 3.10. Penggunaan energi fnal di
sektor transportasi diprakirakan akan meningkat dari 256 juta SBM
pada tahun 2010 menjadi 1240 juta SBM pada tahun 2025 atau
meningkat rata-rata 11,1% per tahun.
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
2
0
1
0
2
0
1
1
2
0
1
2
2
0
1
3
2
0
1
4
2
0
1
5
2
0
1
6
2
0
1
7
2
0
1
8
2
0
1
9
2
0
2
0
2
0
2
1
2
0
2
2
2
0
2
3
2
0
2
4
2
0
2
5
J
u
t
a

S
B
M
Bioethanol
Biodiesel
Listrik
BBG
M.Bakar
Avgas/Avtur
M.Diesel/Solar
Bensin
46

Gambar 3.10. Prakiraan Kebutuhan Energi Final di Sektor Transportasi (Skenario
KEN)
Hasil prakiraan energi fnal untuk skenario KEN ini hampir sama
dengan skenario REF. Pertumbuhan pemakaian bensin, minyak diesel,
avgas dan avtur dalam periode 2010-2025 hampir sama yaitu sekitar
8,6% - 10,5% per tahun. Penggunaan BBG, lisrik dan bioethanol masih
sangat kecil pada tahun 2010 namun meningkat pesat hingga tahun
2025. Pertumbuhan penggunaan BBG sangat tinggi yaitu sekitar
74,1% per tahun, diikuti oleh pertumbuhan penggunaan biodiesel
31,3% per tahun dan bioethanol 24,0% per tahun. Hal ini sesuai
dengan program pemerintah untuk mengurangi penggunaan BBM
melalui substitusi BBM dengan menggunakan BBG, biodiesel dan
bioethanol. Sama dengan pada skenario BaU, penggunaan minyak
bakar diprakirakan akan terus menurun karena memang produksinya
akan terus dikurangi dan disubstitusi dengan BBM yang lain.
Pada Gambar 3.11 ditampilkan pangsa penggunaan enegi fnal
untuk tahun 2010 dan tahun 2025 untuk skenario KEN. Sama dengan
skenario BaU, pada tahun 2010 pemanfaatan energi fnal sebagian
besar dipenuhi oleh penggunaan bensin, yaitu sebesar 53% diikuti oleh
minyak diesel/solar 29%, avgas/avtur 8%, dan biodiesel 1%. Pangsa
penggunaan energi fnal ini berubah cukup signifkan pada tahun
2025. Pada skenario KEN sudah memasukkan beberapa kebijakan
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
2
0
1
0
2
0
1
1
2
0
1
2
2
0
1
3
2
0
1
4
2
0
1
5
2
0
1
6
2
0
1
7
2
0
1
8
2
0
1
9
2
0
2
0
2
0
2
1
2
0
2
2
2
0
2
3
2
0
2
4
2
0
2
5
J
u
t
a

S
B
M
Bioethanol
Biodiesel
Listrik
BBG
Avgas/Avtur
M.Bakar
M.Diesel/Solar
Bensin
47
untuk substitusi dan konservasi energi seperti pada skenario REF.
Pada tahun 2025 pangsa penggunaan energi yang terbesar adalah
bensin 44%, diikuti oleh minyak diesel/solar 27%, avgas/avtur 7%,
BBG 7%, dan biodisel serta bioethanol masing-masing 7% pangsanya
terhadap total kebutuhan energi fnalnya. Pertumbuhan penggunaan
BBG sudah cukup signifkan untuk skenario ini.

Gambar 3.11. Pangsa Kebutuhan Energi Final per Jenis Bahan Bakar di Sektor
Transportasi (Skenario KEN)
48
BAB 4
EMISI GAS RUMAH KACA SEKTOR TRANSPORTASI
Pengembangan sektor transportasi di Indonesia di masa depan
perlu memperhatikan kelestarian lingkungan. Sektor transportasi
dapat menimbulkan emisi gas rumah kaca (GRK) dan pencemaran
udara. Emisi GRK berdampak secara global sedangkan pencemaran
udara berdampak secara lokal. Berbagai teknologi bersih yang
ramah lingkungan perlu dikaji untuk dapat diterapkan sebagai opsi
dalam pengembangan sektor transportasi. Dengan menggunakan
teknologibersih secara tidak langsung akan mengurangiemisi GRK
dan mempunyai peluang untuk menerapkan Clean Development
Mechanism (CDM). Dalam kajian ini hanya akan dibahas mengenai
emisi GRK di sektor transportasi yang akan berdampak secara global.
4.1. Pemanasan Global dan Perubahan Iklim
Perubahan iklim merupakan fenomena yang mendapatkan
perhatian penuh dunia Internasional karena efeknya yang dapat
mengganggu kelangsungan kehidupan manusia secara global.
Peningkatan konsentrasi gas rumah kaca (GRK) atau greenhouse
gas (GHG) diyakini sebagai salah satu penyebab dari terjadinya
pemanasan global. Peningkatan konsentrasi GRK ini memicu
meningkatnya suhu permukaan bumi, karena GRK ini mempunyai
sifat menyerap energi panas dari matahari. Sehingga menimbulkan
apa yang disebut efek rumah kaca. Peningkatan suhu dipermukaan
bumi akhir-akhir ini telah secara nyata menimbulkan perubahan iklim
secara global. Beberapa hal yang dapat kita ketahui dan lihat adalah
adanya musim salju yang sangat dingin dan suhu musim panas yang
sangat ekstrem di negara-negara belahan bumi Utara dan Selatan.
Sedangkan di negara-negara tropis, dapat kita temui berita yang
menunjukkan perubahan pola iklim hujan di beberapa daerah, juga
adanya peningkatan curah hujan yang sangat ekstrim. Perubahan
iklim ini menimbulkan dampak kepada pola pertanian, pola ekosistem
dan juga menimbulkan wabah penyakit tertentu. Intinya memberikan
dampak perubahan terhadap kehidupan manusia secara global.
49
Pemanasan global mulai mendapatperhatian yang serius pada
pertengahan tahun1980 sejak World Meteorological Organization
(WMO) melakukan penelitian dan mengeluarkan scientifc
background tentang perubahan iklim global. WMO bersama-sama
dengan United Nation Environment Programme (UNEP) membentuk
Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) pada tahun
1988dan mengusulkan Perserikatan Bangsa Bangsa(PBB) untuk
melakukan tindakan untuk menanggulangi pemanasan global.
PBB kemudian mengeluarkan resolusi tentang penanggulangan
pemanasan global untuk saat ini dan generasi mendatang. Resolusi
ini ditindak lanjuti dengan mengadakan World Summit di Rio de
Janeiro tahun 1992. Hasil pertemuan World Summit adalah konvensi
di bidang: biodiversitas, perubahan iklim dan agenda 21. Untuk
selanjutnya konvensi untuk perubahan iklim disebut United Nation
Framework Convention on Climate Change (UNFCCC).
Selanjutnya berdasarkan UNFCCC sepakat untuk mengadakan
rapat tahunan tingkat menteri yang disebut Conference Of the Party
(COP) dan rapat lima tahunan setingkat kepala negara. Beberapa hasil
yang penting dari penyelenggaraan COP dapat dirangkumkan sebagai
berikut. COP 1 di Berlin pada tahun 1995 melahirkan mekanisme
pendanaan yang disebut Joint Implementation yang dapat dilakukan
antar negara-negara maju dan Activities Implemented Jointly antara
negara maju dengan negara berkembang. COP2 di Genewa pada
tahun 1996 tidak menghasilkan kesepakatan yang berarti. Baru pada
COP 3 di Kyoto pada tahun 1997 dikeluarkan Protokol Kyoto yang
mengharuskan negara maju untuk mengurangi emisi CO2 sebesar
5% dari level tahun 1990 pada periode 2008 sampai 2012. COP
9 yang diadakan di Milan, Italia membahas lebih lanjut prosedur
pengajuan CDM. COP 12 yang diadakan pada tahun 2006 di Nairobi,
Kenya membahas pendanaan spesial dalam rangka menanggulangi
pemanasan global.
Ada tujuh jenis GRK yang didefniskan oleh UNFCCC (United
Nations Frameworks Convention on Climate Change), yaitu, CO2
(karbon dioksida), CH4 (metana), N2O (nitrous oxide), HFCs
(hidrofuorokarbon), PFCs (perfuorokarbon) dan SF6 (sulfur
heksafuorida). Kekuatan daya rusak untuk setiap gas dan sumber
emisinya di tunjukkan pada Tabel 4.1.
50
Tabel 4.1. Sumber Emisi GRK dan Kekuatan Daya Rusak
Satuan yang digunakan untuk menunjukkan besarnya
pengurangan emisi adalah t-CO2, sehinga jika kita mengurangi 1 ton
dari GRK yang lain (selain CO2), maka hasilnya dikalikan dengan
daya kekuatannya dibandingkan CO2. Emisi CO2 merupakan bagian
terbesar dari emisi GRK yang ada.
4.1.1. Mekanisme Perdagangan Emisi
Sebagai upaya untuk stabilisasi konsentrasi GRK telah diambil
langkah penting berupa kesepakatan Protokol Kyoto sebagai
instrumen hukum yang mengikat negara-negara maju untuk
menurunkan tingkat emisi gas rumah kaca sebesar rata-rata 5% dari
tingkat emisinya pada tahun 1990. Penurunan tingkat emisi GRK
tersebut harus dicapai pada tahun 2008 - 2012. Dalam protokol ini
ada tiga mekanisme pendanaan yang dapat digunakan yaitu: Joint
Implementation (JI), Clean Development Mechanism (CDM) dan
Emission Trading (ET). Indonesia sebagai negara berkembang hanya
dapat mengikuti mekanisme CDM secara sukarela. CDM merupakan
mekanisme perdagangan karbon yang unik, karena menggabungkan
kepentingan lingkungan dengan mekanisme perdagangan, dan
menjembatani kepentingan negara maju dengan negara berkembang.
Kajian Inventori Emisi GRK Sektor Transportasi Pengguna Energi

45
Italiamembahas lebih lanjut prosedur pengajuanCDM. COP 12 yang diadakan
padatahun 2006 di Nairobi, Kenya membahaspendanaan spesial dalam
rangkamenanggulangi pemanasan global.
Ada tujuh jenis GRK yang didefiniskan oleh UNFCCC (United Nations
Frameworks Convention on Climate Change), yaitu, CO
2
(karbon dioksida),
CH
4
(metana), N
2
O (nitrous oxide), HFCs (hidrofluorokarbon), PFCs
(perfluorokarbon) dan SF
6
(sulfur heksafluorida). Kekuatan daya rusak untuk
setiap gas dan sumber emisinya di tunjukkan pada Tabel 4.1.
Tabel 4.1. Sumber Emisi GRK dan Kekuatan Daya Rusak
Jenis Kekuatan Sumber Emisi
CO
2
1 pembakaran bahan bakar fosil untuk
pembangkit energiPembuatan batu kapur,
semen
CH
4
21 fermentasi anaerobic di TPA sampah
pengolahan anaerobic limbah organic cair,
kotoranternak, dan lain-lain
N
2
O 310 industriasamnitrat
proses pencernaankotoranternak
HFCs 140 - 11.700 produksi HCFC-22
kebocorandari media pendingin pada kulkas
dan AC
PFCs 6.500 9.200 penggunaan bahan etching dalam proses
produksi semi konduktor
penggunaan bahan fluxing pada proses
pembersihan metal
SF
6
23.900 penggunaan penutup gas dalam proses
pencairan magnesium
penggunaan dalam proses produksi bahan
semi konduktor
Sumber: UNFCCC (2005)

Satuan yang digunakan untuk menunjukkan besarnya pengurangan emisi
adalah t-CO
2
, sehinga jika kita mengurangi 1 ton dari GRK yang lain (selain
CO
2
), maka hasilnya dikalikan dengan daya kekuatannya dibandingkan CO
2
.
Emisi CO
2
merupakan bagian terbesar dari emisi GRK yang ada.

51
Melalui program CDM, negara maju dan negara berkembang
bekerja sama untuk mengurangi emisi GRK secara bersama-sama.
Bagi negara berkembang program CDM merupakan jalur investasi
dan transfer teknologi dari negara maju, sedangkan bagi negara
maju program CDM merupakan cara pengurangan emisi gas rumah
kaca dengan harga murah, dengan cara mendapatkan kuota emisi
GRK. Keuntungan penerapan mekanisme CDM pada suatu proyek di
negara berkembang diantaranya adalah sebagai berikut:
Membantu proyek ramah lingkungan menjadi lebih feasible
karena adanya pendapatan tambahan dari hasil penjualan
besarnya pengurangan emisi GRK yang terjadi pada saat proyek
dioperasikan. Hal ini, selain menjadikan proyek ini lebih kompetitif,
dengan melaksanakan mekasnime CDM, dapat meningkatkan
good image perusahaan, karena telah melaksanakan kegiatan
ramah lingkungan.
Adanya kemungkinan transfer teknologi dari negara maju ke
suatu proyek di negara berkembang.
Melalui program CDM, negara maju (disebut Annex I) mendapat
keuntungan, dengan dapat melakukan upaya penurunan emisi
GRK dengan harga investasi yang relatif lebih murah dibanding
jika mereka harus membangun proyek tersebut di negara mereka
sendiri.
Negara berkembang sebagai tuan rumah mendapat keuntungan
berupa bantuan keuangan, peningkatan kapasitas SDM, transfer
teknologi dan pembangunan berkelanjutan.
Tahap pertama dari Protokol Kyoto akan berakhir tahun 2012 dan
sampai saat ini belum ada kesepakatan yang mengikat (legally
binding) untuk meneruskan protokol Kyoto tahap kedua. Kelanjutan
Protokol Kyoto setelah tahun 2012 masih menjadi perdebatan
di forum-forum Internasional tentang perubahan iklim. Negara-
negara berkembang mengusulkan ada keberlanjutan Protokol
Kyoto menjadi fase kedua. Pada fase kedua ini diharapkan ada
kemajuan dalam penurunan emisi GRK untuk negara maju yang
bisa mencapai 45% terhadap emisi tahun 1990 pada tahun 2020
nanti. Sedangkan negara-negara maju lebih condong untuk
52
mengakhiri Protokol Kyoto dan mencari alternatif mekanisme yang
lain. Upaya negara-negara maju untuk mengakhiri Protokol Kyoto
dianggap sebagai upaya memaksa negara-negara berkembang
dengan emisi besar, seperti Cina, India, Brasil, dan Afrika Selatan
untuk sama-sama berkomitmen mengurangi emisi GRK mereka
serta menghapus perbedaan antara negara Annex I dan non-
Annex I. Uni Eropa memegang peran penting karena sebagai
pemasok Certifed Emission Reduction (CER) saat ini maupun
setelah 2012.
Selama ini pengembangan CDM masih terkendala banyak
hal seperti pengurusan yang lama dan ketidakpastian akan
mekanisme CDM paska 2012. Skema baru CDM bermunculan
dan masih diperdebatkan. Skema baru tersebut seharusnya tidak
hanya mempertimbangkan pembangunan dengan kadar karbon
rendah tetapi juga sekaligus mengurangi kemiskinan, menghapus
ketimpangan pendapatan, dan meningkatkan kesejahteraan sosial
menuju dunia global yang lebih adil antara negara maju dan negara
berkembang. Beberapa pendekatan yang dipertimbangkan antara
lain pendekatan sektoral. Dalam sektoral CDM, kredit diberikan tidak
lagi berdasarkan proyek per proyek, tetapi atas pengurangan emisi
yang bisa dicapai dibandingkan dengan target yang telah ditetapkan
untuk sektor tersebut.
4.1.2. Inventori, Mitigasi dan Adaptasi
Dalam rangka menanggulangi dampak pemanasan global, perlu
adanya inventori, mitigasi, dan adaptasi. Berikut akan dibahas secara
ringkas ketiga terminologi tersebut.
Inventori
Inventori dilakukan untuk mengetahui sumber emisi gas rumah
kaca serta besarnya emisi yang dihasilkan. Indonesia secara berkala
melaporkan inventori emisi GRK kepada UNFCCC. Kementerian atau
Lembaga yang berkewajiban membuat inventori adalah Kementerian
Lingkungan Hidup dan sudah mengirimkan laporannya berjudul
First National Communication of Republic of Indonesia for 1990
1994. Emisi CO2 yang merupakan bagian terbesar dari emisi GRK
di Indonesia dengan pangsa sebesar hampir 70% sedangkan gas
lainnya sebesar 30%. Pada tahun 1994 total emisi GRK sekitar 470
53
juta ton ekivalen CO2. Sumber utama emisi GRK adalah sektor energi
dan sektor kehutanan. Sektor energi mempunyai pangsa sebesar 46
% dari total emisi GRK yang berasal dari penggunaan bahan bakar
fosil pada bermacam-macam aktivitas seperti: produksi energi,
pengolahan energi dan juga pembakaran energi yang digunakan baik
untuk pembangkit listrik maupun untuk keperluan industri lainnya.
Pada tahun 2009 pemerintah Indonesia melalui Kementerian
Lingkungan Hidup telah mengeluarkan Komunikasi Nasional Kedua
(Second National Communication). Berdasarkan Komunikasi Nasional
Kedua tersebut dinyatakan bahwa pada tahun 2005 total emisi GRK
di Indonesia mencapai 1,1 Gton dan dari sektor energi menyumbang
0,375 Gton atau sekitar 34 persen dari total emisi GRK. Pada tahun
2009 pemerintah juga mengeluarkan dokumen TNA (Technology
Needs Assessment) yang berisi potensi pengembangan teknologi
untuk mitigasi GRK di Indonesia.

Mitigasi
Setelah tahapan inventori, kemudian dilakukan mitigasi untuk
melihat opsi teknologi yang mempunyai peluang untuk diterapkan
dalam mengurangi emisi GRK. Mitigasi dilakukan untuk memperoleh
level emisi tertentu dengan mengganti teknologi yang sudah ada
dengan teknologi yang baru. Teknologi untuk mitigasi gas rumah kaca
dapat dikelompokkan menjadi dua kategori yaitu: untuk sisi penawaran
dan untuk sisi permintaan. Untuk sisi penawaran dapat dilakukan
dengan menggunakan sistem konversi yang lebih efsien, mengubah
bahan bakar dari energi yang mempunyai emisi tinggi menjadi energi
yang mempunyai emisi rendah, dan meningkatkan penggunaan energi
terbarukan. Untuk sisi permintaan dapat menggunakan demand side
management, dan menggunakan peralatan yang lebih efsien.
Ada empat faktor utama yang mendorong terjadinya peningkatan
emisi di sektor transportasi, yaitu:
Jarak tempuh atau aktivitas perjalanan(vehicle kilometer)
Intensitas energi kendaraan bermotor
Moda transportasi yang digunakan, dan
Kandungan karbon bahan bakar.
54
Tiga faktor pertama berkaitan dengan efsiensi energi yang dapat
dicapai melalui perbaikan teknologi maupun manajemen pengelolaan
sistem transportasi. Sedangkan faktor terakhir berhubungan dengan
substitusi penggunaan energi. Substitusi dari penggunaan BBM
dengan bahan bakar bersih seperti Bahan Bakar Nabati (BBN) akan
dapat mengurangi emisi GRK.
Berbagai opsi teknologi serta bahan bakar yang dapat dijadikan
untuk mitigasi GRK ditunjukkan pada Gambar 4.1. Makin tinggi emisi
GRK yang dapat dikurangi maka teknologi yang harus digunakan juga
semakin rumit dan mahal. Begitu juga dengan masalah keamanan
pasokan energi (security of supply), makin tinggi keamanan pasokan
maka memerlukan teknologi dan biaya yang tinggi.
Secara garis besar penggunaan BBN (biodiesel, bioethanol
dan Fischer-Tropschbiomasa), hidrogen, dan meningkatkan
efsiensi energi merupakan opsi yang dapat dipertimbangkan untuk
mengurangi emisi GRK di masa depan. Penggunaan BBN baik dalam
bentuk biodiesel maupun bioethanol dengan teknologi konvensional
sudah mulai dikembangkan. Namun penggunaan proses Fischer-
Tropsch masih dalam tahap pengembangan karena biaya produksi
bahan bakar dengan proses ini masih kurang kompetitif saat ini.
Begitu juga penggunaan hidrogen masih banyak kendala baik dari
segi pembuatan maupun teknik penyimpanannya.
Sumber: IEA (2008)
Gambar 4.1. Opsi Bahan Bakar Alternatif dan Kontribusi terhadap
KeamananPasokan dan Pengurangan Emisi GRK
55
Peningkatan efsiensi dapat dilakukan dengan menggunakan
teknologi mesin kendaraan yang lebih maju. Teknologi ini bervariasi
mulai dari perbaikan sistem pengapian mesin, peningkatan
perbandingan kompresi antara bahan bakar dan udara, sampai
penggunaan teknologi hibrida. Teknologi ini sudah mulai digunakan
saat ini dan terus dilakukan inovasi supaya harganya lebih murah.
Adaptasi
Berdasarkan laporan Bank Dunia (2009) disebutkan bahwa
perubahan iklim akan berdampak pada masyarakat yang bermukim di
wilayah pesisir dan yang menggantungkan hidupnya pada pertanian
dan perikanan yang peka terhadap perubahan iklim. Masyarakat
Indonesia 65% bermukim di wilayah pesisir dan akan terpengaruh,
baik yang berada di kota pesisir yang padat penduduk, maupun
masyarakat desa nelayan. Hal ini juga berarti, masyarakat pedesaan
yang memilki penghidupan dari aktivitas yang berhubungan dengan
pertanian, perikanan dan hutan, akan sangat terkena dampaknya.
Kebanyakan masyarakat diwilayah pesisir umumnya adalah
masyarakat termiskin di Indonesia dan memiliki sumber daya terbatas
dalam menghadapi dampak perubahan iklim. Dampak perubahan iklim
di Indonesia diperkirakan akan sangat besar, namun masih sulit untuk
dikuantifkasi. Perhitungan kerugian bagi perekomoniam Indonesia
jangka panjang, baik akibat dampak langsung dan tidak langsung,
menunjukkan angka yang signifkan. Pada tahun 2100, kerugian PDB
diperkirakan akan mencapai 2.5%, yaitu empat kali kerugian PDB
rata-rata global akibat perubahan iklim. Apabila peluang terjadinya
bencana turut diperhitungkan, kerugian dapat mencapai 7% dari PDB.
Biaya ini cukup besar bagi Indonesia dan perlu dicari solusinya untuk
jangka panjang.
Untuk melindungi masyarakat termiskin dan mencegah biaya
ekonomi yang dapat mengurangi keberhasilan pembangunan,
Pemerintah perlu segera melaksanakan tindakan adaptasi atas
perubahan iklim. Ada banyak pilihan beradaptasi, yang mencakup
sektor sumber daya air, pertanian, kehutanan, pesisir/bahari dan
kesehatan. Mengintegrasikan opsi-opsi tersebut ke dalam rencana
dan implementasi pembangunan merupakan tantangan terbesar
Indonesia dalam abad mendatang.
56
Indonesia sangat rentan terhadap dampak perubahan iklim.
Sebagai negara kepulauan, Indonesia sangat rentan terhadap
dampak ganda perubahan iklim. Meskipun kepastian mengenai
besarnya bahaya masih belum dapat dipastikan, namun beberapa
yang diperkirakan akan sangat signifkan adalah:
Kenaikan temperatur yang tidak terlalu tinggi. Temperatur rata-
rata tahunan di Indonesia telah mengalami kenaikan 0,3
o
C
(pengamatan sejak 1990). Tahun 1998 merupakan tahun terpanas
dalam abad ini, dengan kenaikan hampir 1
o
C (di atas rata-rata
dari tahun 1961 1990).
Curah hujan yang lebih tinggi. Perubahan iklim diperkirakan akan
mengakibatkan kenaikan curah hujan 2-3% per tahun, serta
musim hujan yang lebih pendek (lebih sedikit jumlah hari hujan
dalam setahun), yang menyebabkan resiko banjir meningkat
secara signifkan. Hal ini akan merubah keseimbangan air di
lingkungan dan mempengaruhi pembangkit listrik tenaga air dan
suplai air minum.
Kenaikan permukaan air laut. Daerah berpopulasi padat akan
sangat dipengaruhi oleh kenaikan permukaan air laut. Ada sekitar
40 juta masyarakat Indonesia yang bermukim dalam jarak 10m
dari permukaan air laut rata-rata, yang berarti sangat rentan
terhadap perubahan permukaan air laut.
Ketahanan pangan. Perubahan iklim akan mengubah curah hujan,
penguapan, limpasan air, dan kelembapan tanah; yang akan
mempengaruhi produktivitas pertanian. Kesuburan tanah akan
berkurung 2-8% dalam jangka panjang, yang akan berakibat pada
penurunan produksi tahunan padi sebesar 4%, kedelai sebesar
10%, dan jagung sebesar 50%. Sebagai tambahan, kenaikan
permukaan air laut akan menggenangi tambak di pesisir, dan
berpengaruh pada produksi ikan dan udang di seluruh negeri.
Pengaruh pada keanekaragaman bahari. Diperkirakan bahwa iklim
yang berubah akan meningkatkan suhu air laut Indonesia sebesar
0.2 2.5
o
C. Hal ini akan menambah tekanan pada 50,000km2
terumbu karang, yang sudah dalam keadaan darurat. Pemutihan
57
terumbu karang diperkirakan akan meningkat secara konstanpada
suhu air laut, seperti yang diamati pada saatterjadinya El Nino.
4.2.Rencana Aksi Nasional dan Rencana Aksi Daerah
Pada pertemuan G-20 di Pittsburgh bulan September 2009,
Pemerintah Indonesia mengeluarkan komitmen yang tidak mengikat
untuk menurunkan emisi GRK di Indonesia sebesar 26% pada 2020
dengan usaha sendiri dan akan meningkat menjadi 41% apabila
ada bantuan dari Internasional. Sektor kehutanan diharapkan dapat
menurunkan emisi kurang lebih 14% melalui pengelolaan hutan
seperti pencegahan deforestasi, degradasi, kegiatan penanaman
kembali serta penurunan jumlah hot spot kebakaran hutan. Sektor
energi dan pengelolaan limbah diharapkan dapat menurunkan emisi
masing-masing kurang lebih 6%. Pengurangan emisi GRK untuk
sektor energi dapat dilakukan dengan memanfaatkan energi baru
dan terbarukan serta meningkatkan efsiensi penggunaan energi.
Komitmen penurunan emisi GRK tersebut disampaikan kembali pada
konferensi perubahan iklim di Kopenhagen pada Desember 2009.
Sejalan dengan komitmen penurunan emisi pada tahun 2020,
pemerintah mengeluarkan Indonesia Climate Change Sectoral
Roadmap (ICCSR) pada bulan Maret 2010. ICCSR ini memuat strategi
sembilan sektor, yaitu kehutanan, energi, industri, transportasi, limbah,
pertanian, kelautan dan perikanan, sumber daya air, dan kesehatan
dalam menghadapi tantangan perubahan iklim hingga tahun 2030
ke depan. ICCSR ini diharapkan menjadi acuan bagi pemerintah
pusat dan daerah dalam melakukan kegiatan adaptasi dan mitigasi
perubahan iklim.
4.2.1. Kebijakan
Pada bulan September 2011, pemerintah mengeluarkan rencana
aksi nasional penurunan emisi gas rumah kaca melalui Peraturan
Pemerintah Nomor 61 Tahun 2011. Sesuai peraturan tersebut,
pemerintah pusat dan daerah, serta kementerian dan lembaga
terkait mendapat tugas dalam Rencana Aksi Nasional Penurunan
Emisi Gas Rumah Kaca atau disebut RAN-GRK. RAN-GRK tersebut
meliputi bidang pertanian, kehutanan dan lahan gambut, energi dan
transportasi, industri, serta pengolahan limbah. Peraturan ini juga
58
memerintahkan gubernur untuk menyusun Rencana Aksi Daerah
Penurunan Gas Rumah Kaca (RAD-GRK) paling lambat satu
tahun setelah keluarnya peraturan ini. Rencana aksi itu kemudian
diserahkan ke Menteri Perencanaan Pembangunan Nasional/Kepala
Bappenas dan Menteri Dalam Negeri. Sedangkan menteri dan
pimpinan lembaga diminta menyampaikan pelaksanaan RAN-GRK
ke Menteri Koordinator Bidang Perekonomian. Menteri Koordinator
Bidang Perekonomian diwajibkan melapor kepada Presiden mengenai
pelaksanaan RAN-GRK paling sedikit satu tahun sekali.
Pemantauan, pelaporan dan verifkasi (Monitoring, Reporting
and Verifcation MRV) terhadap pengurangan emisi GRK
merupakan proses penting dalam RAN GRK. Melalui proses ini upaya
pengurangannya dapat efektif dan biayanya efsien sehingga semua
dapat terukur secara kuantitaff dan manfaatnya dapat terbagi secara
adil. MRV merupakan bagian dari sistem monitoring dan evaluasi
dari aksi mitigasi yang akan diambil oleh negara-negara peratifkasi
UNFCCC yang dibentuk berdasarkan Bali Action Plan. Konsep MRV
dapat dianggap sebagai sebuah pelengkap kegiatan dan proses
yang diikuti oleh sebuah negara untuk memperkirakan emisi GRK,
mengembangkan dan melaksanakan aksi mitigasi, dan memonitor
dan melaporkan dukungan berbasis fnansial, teknologi dan kapasitas
yang diterima dari negara lain.
4.2.2. Rencana Aksi Sektor Transportasi
Sektor transportasi menyumbang polusi udara yang besar,
terutama di perkotaan yang menjadi pusat penggunaan kendaraan
bermotor. Sektor transportasi mengeluarkan gas buang yang
langsung mengakibatkan efek rumah kaca seperti karbon dioksida
(CO2), metana (CH4), dan nitrogen oksida (N2O). Keseluruhan emisi
tersebut dihitung totalnya dengan persamaan CH4 sama dengan
12 kali CO2 dan N2O sama dengan 310 kali CO2, Emisi gas buang
kendaraan bermotor merupakan sumber pencemar potensial dari
sumber bergerak sehingga jumlah kendaraan bermotor serta kegiatan
lalu lintas jalan, baik yang tercatat maupun yang melintas menjadi
perhatian serta perlu dikendalikan emisi yang dikeluarkan. Dalam
RAN-GRK rencana pengendalian emisi untuk sektor transportasi
secara rinci ditunjukkan dalam Tabel 4.2.
59
Rencana aksi penurunan emisi GRK di sektor transportasi
dilakukan dengan konsep sustainable transport dan multimoda
transport. Perencanaan transportasi yang berkelanjutan (sustainable
transport) sudah menjadi bagian dari rencana pembangunan nasional
yang sudah ada sampai saat ini. Penggunaan multimoda transport
diharapkan dapat lebih efsien dan efektif dari pada menggunaan
kendaraan pribadi yang tidak ada alternatif lain kecuali dengan
menggunakan BBM. Angkutan multimoda (multimoda transport)
adalah rangkaian angkutan barang dan orang yang menggunakan
dua atau lebih moda tranportasi, yang mempunyai kombinasi dan
saling ketersambungan pada transfer point.
Tabel 4.2. RAN-GRK Sektor Transportasi Darat
Kajian Inventori Emisi GRK Sektor Transportasi Pengguna Energi

56
Tabel 4.2. RAN-GRK Sektor Transportasi Darat
No
.
RencanaAksi Lokasi
1.
ReformasiSistem Transit: Bus Rapid Transit (BRT)/
Semi BRT
12 kota : Medan,
Padang, Pekanbaru,
Palembang, Bandung,
Semarang,
Yogyakarta,
Surabaya, Denpasar,
Makassar, Balikpapan
dan Banjarmasin
2.
Peremajaan Armada AngkutanUmum 12 kota : Medan,
Padang, Pekanbaru,
Palembang, Bandung,
Semarang,
Yogyakarta,
Surabaya, Denpasar,
Makassar, Balikpapan
dan Banjarmasin
3.
PemasanganConverter Kit
(gasifikasiangkutanumum)
9 kota : Medan,
Palembang,
Jabodetabek,
Cilegon, Cirebon,
Surabaya, Denpasar,
Balikpapan,
danSengkang
4.
Pelatihan dan Sosialisasi Smart Driving (eco-
driving)
12 kota : Medan,
Padang, Pekanbaru,
Palembang, Bandung,
Semarang,
Yogyakarta,
Surabaya, Denpasar,
Makassar, Balikpapan
dan Banjarmasin
5.
MembangunNon Motorized Transport (pedestrian
danjalursepeda)
12 kota : Medan,
Padang, Pekanbaru,
Palembang, Bandung,
Semarang,Yogyakarta
, Surabaya, Denpasar,
Makassar, Balikpapan
dan Banjarmasin
60
Sumber: Kemenhub (2012)
Strategi aksi yang mungkin diterapkan dapat dibagi menjadi
avoid, shift, dan improve. Avoid atau reduce berarti menghindari atau
mengurangi perjalanan atau kebutuhan untuk perjalanan (terutama di
daerah perkotaan) melalui penatagunaan lahan, regulasi, dan lain-lain.
Shift berarti beralih ke moda transportasi yang lebih ramah lingkungan
(dari penggunaan pribadi ke transportasi umum dan transportasi tidak
bermotor. Improve berarti meningkatkan efsiensi energi dari moda
transportasi dan teknologi kendaraan. Pada dokumen Rencana Aksi
Nasional penuruan emisi-GRK telah dipilih beberapa aksi mitigasi
secara nasional. Beberapa aksi mitigasi yang dapat mengurangi emisi
GRK di sektor transportasi akan dijelaskan di bawah ini.
Reformasi Sistem Bus Rapid Transit (BRT)/ Semi BRT. Semi BRT
merupakan sistem transit bagian dari angkutan masal perkotaan
sebagai tahapan transisi dari BRT. BRT merupakan sistem
angkutan masal berbasis jalan yang menggunakan mobil bus
dengan lajur khusus yang terproteksi sehingga memungkinkan
peningkatan kapasitas angkut yang bersifat masal.
Peremajaan Armada Angkutan Umum. Peremajaan armada
Kajian Inventori Emisi GRK Sektor Transportasi Pengguna Energi

57
6.
Pembangunan Intelligent Transport System (ITS) Jabodetabek + 12
kota : Medan,
Padang, Pekanbaru,
Palembang, Bandung,
Semarang,
Yogyakarta,
Surabaya, Denpasar,
Makassar,
Balikpapan, dan
Banjarmasin
7.
PenerapanPengendalianDampakLalu-Lintas (Traffic
Impact Control/TIC)
12 kota : Medan,
Padang, Pekanbaru,
Palembang, Bandung,
Semarang,
Yogyakarta,
Surabaya, Denpasar,
Makassar, Balikpapan,
dan Banjarmasin
8.
PenerapanManajemenParkir 12 kota : Medan,
Padang, Pekanbaru,
Palembang, Bandung,
Semarang,
Yogyakarta,
Surabaya, Denpasar,
Makassar, Balikpapan,
dan Banjarmasin
9.
PenerapanCongestion ChargingdanRoad Pricing
(dikombinasikandenganangkutanumummassalcepat
)
2 kota : Jakarta dan
Surabaya
Sumber: Kemenhub (2012)

Strategi aksi yang mungkin diterapkan dapat dibagi menjadi avoid, shift,
dan improve. Avoid atau reduce berarti menghindari atau mengurangi
perjalanan atau kebutuhan untuk perjalanan (terutama di daerah perkotaan)
melalui penatagunaan lahan, regulasi, dan lain-lain. Shift berarti beralih ke
moda transportasi yang lebih ramah lingkungan (dari penggunaan pribadi ke
transportasi umum dan transportasi tidak bermotor. Improve berarti
meningkatkan efisiensi energi dari moda transportasi dan teknologi
kendaraan. Pada dokumen Rencana Aksi Nasional penuruan emisi-GRK telah
dipilih beberapa aksi mitigasi secara nasional. Beberapa aksi mitigasi yang
61
angkutan umum adalah pergantian kendaraan angkutan umum
yang lama, yang sudah tidak laik jalan digantikan dengan
kendaraan yang baru. Pergantian bisa menggunaan jenis
kendaraan yang sama untuk dioperasikan pada rute yang
sama dengan kendaraan angkutan umum yang digantikannya.
Kendaraan yang baru tentunya akan lebih efsien dalam
penggunaan energi dari pada kendaraan lama.
Pemasangan Converter Kit. Gasifkasi angkutan umum adalah
kegiatan mengkonversi penggunaan bahan bakar minyak
(BBM) ke bahan bakar gas (BBG) pada angkutan umum dengan
menggunakan converter kit. Terpasangnya converter kit pada
angkutan kota yang menggunakan bensin untuk menurunkan
emisi CO2 hingga 20% (Kemenhub, 2012).
Pelatihan dan Sosialisasi Smart Driving. Smart driving adalah
metode berkendaraan yang hemat energi, ramah lingkungan,
selamat dan nyaman. Metode smart driving menggunakan strategi
perilaku pengemudi dalam berkendaraan agar dicapai konsumsi
bahan bakar yang paling efsien. Hasil uji coba studi yang telah
dilakukan menunjukkan bahwa penerapan metoda berkendaraan
ini berpotensi untuk dapat menghemat bahan bakar antara 10%-
40% dan menurunkan emisi gas buang kendaraan hingga 20%
(Kemenhub, 2012). Beberapa teknik yang umum digunakan
untuk menghemat bahan bakar antara lain mematikan mesin
saat berhenti lebih dari 30 detik, menggunakan AC dengan bijak,
hindari penggunaan rak diatap, turunkan muatan yang tidak perlu,
periksa tekanan ban secara berkala, gunakan peralatan pemantau
pemakaian bahan bakar di dalam kendaraan, saat berhenti
ditanjakan gunakan rem tangan untuk menahan agar kendaraan
tidak meluncur mundur, saat menaiki tanjakan gunakan gigi
setinggi mungkin dengan menekan pedal gas hampir penuh, saat
jalan menurun gunakan gigi tinggi dan injak kopling dan biarkan
kendaraan meluncur.
Membangun Non-Motorized Transport (Pedestarian dan Jalur
Sepeda). Non-Motorized Transport (NMT) adalah moda dasar
yang dapat mengintegrasikan suatu pelayanan transportasi
dengan pelayanan transportasi lainnya dan merupakan bagian
dari link untuk terhubung ke asal dan tujuan perjalanan. Misalnya,
62
pengguna transportasi umum biasanya memanfaatkan NMT untuk
mengakses perjalanan dari simpul transportasi umum dan tujuan
akhir mereka. Fasilitas NMT digunakan untuk menghubungkan
dari fasilitas parkir ke tujuan akhir perjalanan. NMT juga merupakan
suatu pilihan untuk mewujudkan mobilitas zero emission.
Keberhasilan dalam penerapan NMT dapat meningkatkan
kualitas udara, meningkatkan kesehatan dan mengurangi emisi
gas rumah kaca. Kondisi saat ini, perkembangan kota-kota di
Indonesia cenderung kurang mendukung penyelenggaraan NMT.
Ketersediaan fasilitas pejalan kaki di perkotaan masih minim. Kota
metropolitan hanya menyediakan fasilitas NMT sebesar 3,2%,
kota besar sebesar 1,5%, kota sedang sebesar 5,3%, dan kota
kecil sebesar 7,8%. Jumlah pengguna sepeda di Indonesia masih
sedikit dibandingkan dengan kota-kota lain di dunia seperti Tianjin
(77%), Shenyang (65%), Groningen (50%), Beijing (49%), Dhaka
(40%), Erlangen (26%), Odense (25%), Moscow (24%), New
Delhi (22%), Copenhagen dan Basel (20%) serta Strassbough
(15%. Walaupun komunitas pesepeda di Indonesia telah ada,
tetapi penggunaannya masih sangat minim, seperti penggunaan
sepeda di Jakarta hanya sebesar 1,04%.
Pembangunan Intelligent Transport System (ITS). ITS adalah
teknologi komunikasi dan informasi yang diterapkan pada
sarana dan prasarana transportasi untuk meningkatkan kualitas
pelayanan transportasi. Penggunaan ITS berpengaruh pada:
(1) efsiensi kenderaan yang makin meningkat, (2) efsiensi
berlaluintas yang makin meningkat, (3) tingkah laku pengemudi
yang makin tertib, dan (4) pengurangan emisi GRK karena panjang
perjalanan yang tidak perlu dan waktu terjebak kemacetan yang
makin berkurang.
Penerapan Pengendalian Analisis Dampak Lalu Lintas (Andalalin).
Andalalin adalah serangkaian kegiatan kajian mengenai dampak
lalu lintas dari pembangunan pusat kegiatan, permukiman dan
infrastruktur yang hasilnya dituangkan dalam bentuk dokumen
hasil analisis dampak lalu lintas. Tujuan dari pelaksanaan andalalin
adalah upaya pengendalian dampak lalu lintas yang diakibatkan
oleh adanya pembangunan pusat kegiatan, permukiman dan
infrastruktur. Hasil analisis dampak lalu lintas akan dijadikan salah
satu syarat pengembang atau pembangun untuk memperoleh
63
izin lokasi, izin mendirikan bangunan, dan izin pembangunan
bangunan gedung dengan fungsi khusus sesuai dengan ketentuan
peraturan perundang-undangan di bidang bangunan. Penerapan
Andalin yang baik dapat memberikan pengurangan emisi dari
BaU. Pengurangan emisi didapat dengan mengurangkan emisi
pembangunan tanpa adanya TIC (Traffc Impact Control) dan
pembangunan setelah dilaksanakan TIC.
Penerapan Manajemen Parkir. Strategi manajemen perparkiran
mempengaruhi kenyamanan dan kemudahan untuk mencapai
tujuan (aksesibilitas secara keseluruhan) serta bagaimana parkir
dapat membantu mencapai tujuan-tujuan pembangunan yang
lebih luas, strategi manajemen perparkiran perlu diikutsertakan
dengan elemen elemen lain dari manajemen kebutuhan
transportasi. Kebijakan manajemen perparkiran dapat berperan
sebagai faktor tolak (push) untuk mendorong perpindahan moda
ke angkutan umum dan menghindari perjalanan yang tidak
terlalu penting yang membentuk strategi manajemen kebutuhan
transportasi (Transport Demand Management -TDM) seutuhnya.
Penerapan Road Pricing atau Congestion Charging. Road pricing
adalah pengenaan biaya secara langsung terhadap pengguna
jalan karena melewati ruas jalan atau wilayah (area) tertentu yang
bertujuan untuk mengurangi kemacetan dan atau, menjadi sumber
pendapatan daerah dan mengurangi dampak lingkungan. Sebagai
sarana untuk pengendalian lalu lintas, yang memaksa pengguna
kendaraan pribadi untuk beralih ke angkutan umum, sehingga
beban lalu lintas menjadi berkurang. Road pricing ini lebih efektif
diterapkan di suatu kawasan (area bases), bukan hanya pada
ruas jalan tertentu. Dana yang terkumpul, bisa dijadikan sebagai
salah satu sumber pembiayaan untuk mendukung beroperasinya
moda transportasi yang lebih efektif, sehat, dan ramah lingkungan
seperti bus rapid transit, mass tapid transit, dan lain-lain.
Car Free Day. Car Free Day (CFD) atau menutup suatu pusat
keramaian pada waktu-waktu tertentu dapat dijadikan suatu
alternatif pengurangan emisi. Tidak hanya pengurangan emisi,
tetapi aksi ini dapat juga dijadikan sebagai daya tarik wisata suatu
kota.
64
4.3. Emisi Gas Rumah Kaca di Sektor Transportasi Saat Ini
Salah satu tolok ukur dalam pembangunan berkelanjutan adalah
faktor lingkungan. Dalam studi ini faktor lingkungan yang diperhitungkan
adalah emisi GRK. Dalam kajian ini emisi GRK yang diperhitungkan
adalah karbon dioksida (CO2), metan (CH4) dan nitrous oxide (N2O).
IPCC Guideline merupakan panduan umum untuk menghitung emisi
GRK yang dikeluarkan oleh Inter-governmental Panel on Climate
Change (IPCC) bila belum ada koefsien emisi spesifk untuk negara
tersebut.Tahapan ini sering disebut inventori dan panduan yang paling
sering digunakan adalah IPCC Guidelines for National Greenhouse
Gas Inventories. 2006
Besarnya emisi GRK dalam ton secara umum dapat dihitung
berdasarkan rumus:
Emisi GRK = (konsumsi bahan bakar) x (koefsien emisi GRK)

Dengan data kebutuhan energi sektor transportasi per jenis
bahan bakar dan data koefsien emisi maka dapat dihitung emisinya.
Koefsien emisi GRK yang ditentukan meliputi CO2,CH4 dan N2O.
Total emisi GRK merupakan penjumlahan dari masing-masing emisi
dikalikan dengan bobot kekuatan daya rusaknya (Lihat Tabel 4.1)
yang dinyatakan dalam CO2 ekuivalen. Koefsien emisi GRK dari
masing-masing bahan bakar untuk masing-masing emisi ditunjukkan
pada Tabel 4.2.
65
Tabel 4.2. Koefsien Emisi GRK
Total emisi GRK pada tahun 2010 di sektor transportasi adalah
sebesar105,1 juta ton CO2 ekuivalen, yang meliputi emisi CO2
sebesar 104,4 juta ton CO2 ekuivalen, CH4 sebesar 0,4 juta ton CO2
ekuivalen dan N2O sebesar 0,3 juta ton CO2 ekuivalen. Kontributor
utama emisi di sektor transportasi adalah CO2 dengan pangsa
mencapai 99% (lihat Gambar 4.1). Bahan bakar minyak merupakan
kontributor utama bagi emisi GRK ini. Penggunaan BBG masih sangat
sedikit sehingga belum signifkan terhadap emisi GRK pada tahun
2010.
Sumber: Olah Data Tim
Gambar 4.2. Emisi GRK di Sektor Transportasi (2010)
Kajian Inventori Emisi GRK Sektor Transportasi Pengguna Energi

62
danpanduan yang paling sering digunakan adalah 2006 IPCC Guidelines for
National Greenhouse Gas Inventories.
Besarnya emisi GRK dalam ton secara umum dapat dihitung berdasarkan
rumus:
Emisi GRK = (konsumsi bahan bakar) x (koefisien emisi GRK)
Dengan data kebutuhan energi sektor transportasi per jenis bahan bakar
dan data koefisien emisi maka dapat dihitung emisinya. Koefisien emisi GRK
yang ditentukan meliputi CO
2
,CH
4
dan N
2
O. Total emisi GRK merupakan
penjumlahan dari masing-masing emisi dikalikan dengan bobot kekuatan daya
rusaknya (Lihat Tabel 4.1) yang dinyatakan dalam CO
2
ekuivalen. Koefisien
emisi GRK dari masing-masing bahan bakar untuk masing-masing emisi
ditunjukkan pada Tabel 4.2.
Tabel 4.2. Koefisien Emisi GRK
BahanBakar
KoefisienEmisi
CO
2
CH
4
N
2
O
ton/GJ g/GJ g/GJ
Gas 0.056 50.00 0.10
BBM Avgas 0.070 0.50 2.00
Avtur 0.072 0.50 2.00
Premium 0.069 5.00 0.60
Bio Premium 0.062 4.75 0.57
Pertamax 0.069 5.00 0.60
Bio Pertamax 0.062 4.75 0.57
Pertamax Plus 0.069 5.00 0.60
Bio Solar 0.062 4.75 0.57
Minyak Tanah 0.072 5.00 0.60
Minyak Solar (ADO) 0.074 5.00 0.60
Minyak Diesel (IDO) 0.074 5.00 0.60
MinyakBakar (FO) 0.077 5.00 0.60
Listrik 0.000 0.00 0.00
Catatan: - Sumber: diolah dari IPCC
- BBN yang dipertimbangkan adalah E-5 dan B-5
- Emisi listrik dianggap nol karena sudah dihitung di sektor
pembangkit

2010 : Total 105,1 Juta Ton CO2 Ekuivalen
NO2
0%
CH4
1%
C02
99%
66
Emisi GRK per moda transportasi ditunjukkan pada Gambar 4.3.
Moda transportasi darat mendominasi pangsa penghasil emisi GRK
yaitu sebesar 91% dari total emisi di sektor transportasi. Sedangkan
moda transportasi udara menempati posisi kedua dengan pangsa
sebesar 9% dan untuk moda transportasi laut pangsanya sangat
kecil. Dengan demikian BBM dan moda transportasi darat merupakan
faktor kunci dalam menurunkan emisi GRK di sektor transportasi
masa mendatang.

Sumber: Olah Data Tim
Gambar 4.3. Emisi GRK Per Moda Transportasi (2010)
4.4. Prakiraan Emisi Gas Rumah Kaca di Sektor Transportasi
Dengan metode perhitungan yang sama dengan untuk
perhitungan kondisi saat ini maka prakiraan emisi GRK untuk jangka
panjang dapat ditentukan. Prakiraan emisi ini berdasarkan prakiraan
energi untuk periode 2010-2025 dengan tiga skenario, yaitu skenario
BaU, skenario REF dan skenario KEN. Perbandingan emisi GRK
untuk setiap skenario ditunjukkan pada Gambar 4.4.

2010 : Total 105,1 Juta Ton CO2 Ekuivalen
Laut
0%
Udara
9%
Darat
91%
67
Sumber: Olah Data Tim
Gambar 4.4.Perbandingan Emisi GRK untuk Setiap Skenario
Pada skenario BaU emisi GRK meningkat dari 105 juta ton CO2
ekuivalen pada tahun 2010 menjadi 645 juta ton CO2 ekuivalen
pada tahun 2025, atau meningkat rata-rata 12,9% per tahun. Pada
tahun 2025 untuk skenario REF meningkat menjadi 438 juta ton
CO2 ekuivalen atau meningkat rata-rata 10,0% per tahun, dan untuk
skenario KEN meningkat menjadi juta 434 ton CO2 ekuivalen atau
meningkat rata-rata 9,9% per tahun. Skenario KEN lebih rendah emisi
GRKnya karena sudah mengakomodasi kebijakan substitusi bahan
bakar serta konsumsi energinya lebih rendah daripada skenario BaU.
4.4.1. Skenario BaU
Pada tahun 2025 pangsa emisi GRK yang terbesar adalah dari
moda transportasi darat dan dari emisi CO2 untuk skenario BaU (lihat
Gambar 4.5). Pangsa emisi dari moda transportasi darat dari 2010
hingga tahun 2025 terus dominan, begitu pula pangsa emisi CO2.
Pada skenario BaU tren masing-masing jenis emisi relatif sama karena
pertumbuhannya sesuai dengan kondisi tahun dasar 2010. Tanpa
ada usaha mitigasi (BaU) maka jumlah emisi dari sektor transportasi
akan berjumlah 907,9 juta ton CO2 ekuivalen pada tahun 2020 dan
meningkat menjadi 1.554,4 juta ton CO2 ekuivalen pada tahun 2025.

68
NO2
0%
CH4
1%
C02
99%
Laut
0%
Udara
8%
Darat
92%
Laut
0%
Udara
9%
Darat
91%
NO2
0%
CH4
1%
C02
99%
Sumber: Olah Data Tim
Gambar 4.5. Emisi GRK Skenario BaU Per Moda dan Per Jenis (2025)
4.4.2. Skenario Reference
Komposisi emisi GRK per moda transportasi maupun per jenis
emisi untuk jangka panjang untuk skenario REF tidak berbeda secara
signifkan dengan skenario BaU. Moda transportasi darat dan emisi
CO2 pangsanya akan dominan pada tahun 2025 seperti ditunjukkan
pada Gambar 4.6. Emisi GRK pada tahun 2025 sedikit lebih rendah
dari pada skenario BaU karena kebutuhan energinya juga lebih
rendah. Dengan usaha mitigasi untuk skenario REF maka emisi GRK
dapat dikurangi menjadi sebesar 787,7 juta ton CO2 ekuivalen pada
tahun 2020 atau sekitar 13,2% dari skenario BaU dan dapat dikurangi
menjadi sebesar 1.246,3 juta ton CO2 ekuivalen pada tahun 2025
atau sekitar 19,8% dari skenario BaU.

Sumber: Olah Data Tim
Gambar 4.6. Emisi GRK Skenario REFPer Moda dan Per Jenis (2025)
BaU - 2025 : Total 645 Juta Ton CO2 Ekuivalen
REF - 2025 : Total 438 Juta Ton CO2 Ekuivalen REF - 2025 : Total 438 Juta Ton CO2 Ekuivalen
BaU - 2025 : Total 645 Juta Ton CO2 Ekuivalen
69
Laut
0%
Udara
9%
Darat
91%
NO2
0%
CH4
1%
C02
99%
4.4.3. Skenario KEN
Komposisi emisi GRK per moda transportasi maupun per jenis
emisi untuk jangka panjang untuk skenario KEN ini tidak berbeda
secara signifkan dengan skenario BaU. Moda transportasi darat
dan emisi CO2 pangsanya akan dominan pada tahun 2025 seperti
ditunjukkan pada Gambar 4.7. Perbedaan utama dengan skenario
BaU dan REF adalah mulai banyak digunakan BBG sehingga
pangsa emisi dari penggunaan gas meningkat pada tahun 2025 yang
mencapai 6% dari total seperti ditunjukkan pada Gambar 4.8. Dengan
usaha mitigasi untuk skenario KEN maka emisi GRK dapat dikurangi
menjadi sebesar 782,7 juta ton CO2 ekuivalen pada tahun 2020 atau
sekitar 13,8% dari skenario BaU dan dapat dikurangi menjadi sebesar
1.240,6 juta ton CO2 ekuivalen pada tahun 2025 atau sekitar 20,2%
dari skenario BaU.

Sumber: Olah Data Tim
Gambar 4.7. Emisi GRK Skenario KENPer Moda dan Per Jenis (2025)

KEN - 2025 : Total 434 Juta Ton CO2 Ekuivalen KEN - 2025 : Total 434 Juta Ton CO2 Ekuivalen
70
BBM
94%
Gas
6%
Sumber: Olah Data Tim
Gambar 4.8. Emisi GRK Skenario KEN Per Jenis Bahan Bakar (2025)
4.5. Sektor Transportasi yang Rendah Karbon
Masyarakat rendah karbon (low-carbon society) adalah
masyarakat yang mempunyai komitmen secara berkelanjutan untuk
menurunkan emisi gas rumah kaca (GRK) dari aktivitas sehari-hari.
Dengan mengubah perilaku yang lebih banyak menggunakan energi
terbarukan yang ramah lingkungan serta melakukan efsiensi maka
dapat dihindari proses perubahan iklim yang merugikan masyarakat
dunia. Salah satu aktivitas masyarakat yang banyak menggunakan
energi adalah sektor transportasi, khususnya penggunaan kendaraan
bermotor.
Ada tiga cara untuk mengurangi emisi GRK di sektor transportasi,
yaitu:
Mengurangi emisi per kilometer
Mengurangi emisi per unit transportasi
Mengurangi jarak atau jumlah perjalanan.
Proyek mengurangi emisi per kilometer dapat dilakukan dengan
meningkatkan efsiensi (menggunakan teknologi baru atau
memperbaiki manajemen pengoperasian kendaraan), meningkatkan
infrastruktur, dan menggunakan bahan bakar yang rendah emisi.
Penggunaan mobil hibrid maupun mobil listrik dapat mengurangi emisi
tetapi biayanya cukup mahal sehingga belum ada yang mengajukan
opsi ini sebagai proyek CDM. Opsi ini dapat digabung dengan
perbaikan infrastruktur transportasi masal dengan mengguakan bus
yang mempunyai efsiensi tinggi.
KEN - 2025 : Total 434 Juta Ton CO2 Ekuivalen
71
Penggunaan BBG sebagai bahan bakar yang mempunyai emisi
rendah dapat mengurangi emisi sekitar 10 - 20% dibandingkan dengan
penggunaan minyak solar atau bensin. Sehingga opsi ini secara
individu terlalu kecil sebagai proyek CDM. Penggunaan BBN yang
ramah lingkungan mempunyai potensi yang besar untuk mengurangi
emisi bila hanya ditinjau dari sisi penggunaannya. Opsi ini masih
perlu dianalisis lebih jauh mulai dari sumber bahan baku BBN sampai
pemanfaatannya sebagai bahan bakar kendaraan. Analisis ini harus
dilakukan secara keseluruhan dengan membandingkan emisi secara
life-cycle atau sering disebut weel-to-wheel analysis.
Proyek mengurangi emisi per unit transportasi dapat dilakukan
dengan menggunakan moda transportasi yang lebih efsien,
menggunakan unit yang lebih besar seperti penggunaan angkutan
masal, dan meningkatkan tingkat isian penumpang. Proyek transportasi
masal menggunakan bus maupun kereta api sudah banyak dilakukan
di berbagai kota besar. Salah satu contoh proyek CDM dengan opsi
ini adalah proyek Trans Mileneo Bogota yang menggunakan bus.
Sedangkan untuk opsi dengan menggunakan kereta api listrik masih
harus mempertimbangkan sumber pembangkit listrik yang digunakan.
Bila berasal dari pembangkit listrik berbahan bakar fosil maka dapat
digunakan untuk mengurangi emisi GRK.
Proyek mengurangi jumlah perjalanan erat kaitannya dengan
perubahan perilaku masyarakat dalam bekerja. Perubahan sistem
kerja ataupun pengembangan kota yang membuat jarak antara
tempat tinggal dengan kantor menjadi dekat akan dapat mengurangi
jumlah penggunaan kendaraan khususnya kendaraan pribadi. Namun
opsi ini sangat kompleks dalam perhitungan emisinya dan belum ada
yang diajukan sebagai proyek CDM.
Pengembangan transportasi rendah karbon dapat dilakukan
melalui pengembangan angkutan umum masal, karena dengan
menggunakan angkutan masal maka tingkat konsumsi energi
perpenumpang akan semakin kecil. Angkutan masal ini diharapkan
dapat menciptakan adanya perpindahan penggunaan dari mobil
pribadi dan sepeda motor ke angkutan masal. Kondisi tersebut
dapat dicapai jika operasi angkutan umum masal berjalan sesuai
dengan standar pelayanan yang baik, yaitu aman, nyaman dan dapat
diandalkan. Keandalan dapat di indikasikan dari adanya jadwal yang
72
konsisten dan tepat waktu. Pelayanan diharapkan dapat menjangkau
pusat perekonomian dan dapat terpadu dengan angkutan umum
lainnya melalui sistem pengumpan.
Dalam upaya melakukan pengurangan emisi, Uni Eropa
(European Union EU) sudah melakukan mitigasi untuk penggunaan
teknologi transportasi yang lebih ramah lingkungan. Sejak awal
tahun 1990 EU sudah mengeluarkan peraturan yang mewajibkan
penggunaan katalis untuk mobil bensin yang sering disebut standar
Euro 1 dan secara bertahap diperketat menjadi standar Euro 2
pada tahun 1996, Euro 3 pada tahun 2000 dan Euro 4 pada tahun
2005. Persyaratan yang sama juga diadopsi untuk mobil diesel dan
mobil komersial ukuran kecil dan besar. Dalam kaitannya dengan
pengetatan standar kendaraan tersebut, diperlukan juga peningkatan
kualitas bahan bakar. Dalam beberapa kasus, modifkasi bahan
bakar diperlukan untuk memungkinkan pengenalan teknologi mobil
yang baru untuk memenuhi standar emisi yang baru. Sebagai
contoh, penerapan standar Euro 1 untuk mobil bensin memerlukan
penggunaan bensin tanpa timbal. Penerapan standar Euro 2 untuk
mobil diesel akan memerlukan penggunaan solar dengan kadar sulfur
yang lebih rendah dari 500 ppm. Pengurangan lebih lanjut kadar sulfur
di kedua mesin bensin dan solar dihubungkan dengan standar Euro 3,
Euro 4, dan untuk truk diesel dengan standar Euro 5 (lihat Tabel 4.3).
Dalam menetapkan standar kendaraan yang baru, pembuat kebijakan
harus mengetahui betul hubungan erat antara standar kendaraan
dengan teknologi kendaraan dan kualitas bahan bakar sehingga
dapat menjamin bahwa kualitas bahan bakar yang tepat sudah harus
tersedia pada saat standar kendaraan diperkenalkan.
Tabel 4.3. Standar Euro untuk Mobil Bensin dan Diesel

Sumber: ADB(2003)
73
Perkembangan penerapan standar Euro di beberapa negara
ditunjukkan pada Gambar 4.9. Indonesia sampai dengan tahun 2010
masih dalan tahap perencanaan penerapan standar Euro 1 dan
Euro 2. Pada 1 Agustus 2013 mulai diterapkan stndar Euro 3 pada
kendaraan bermotor roda dua. Sepeda motor harus menggunakan
bahan bakar sesuai dengan standar yakni bahan bakar dengan nilai
oktan 91 dan tanpa timbal. Kebijakan ini tertuang dalam Peraturan
Menteri Lingkungan Hidup No. 23 tahun 2012 tentang perubahan
atas Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup No. 10 tahun 2012
tentang baku mutu emisi gas buang kendaraan bermotor tipe baru
kategori L3.

Sumber: ADB(2003)
Gambar 4.9. Penerapan Standar Euro di Berbagai Negara
74
BAB 5
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. Kesimpulan
Secara umum sektor transportasi dapat dikelompokkan
menjadi 3 moda, yaitu transportasi darat, transportasi laut dan
transportasi udara. Berdasar prakiraan kebutuhan energi maka sub-
sektor transportasi darat merupakan sub-sektor yang paling besar
menggunakan energi di sektor transportasi dengan pangsa mencapai
90%. Sedangkan sektor transportasi darat yang paling besar dalam
menggunakan bahan bakar adalah sub-sektor kendaraan bermotor.
Oleh karena itu transportasi darat merupakan sub-sektor yang perlu
mendapat perhatian dalam melakukan efsiensi penggunaan energi
untuk jangka panjang.
Penggunaan energi di sektor transportasi diprakirakan akan
meningkat dari 256 juta SBM pada tahun 2010 menjadi 1554 juta SBM
untuk skenario BaU, 1246 juta SBM untuk skenario REF dan 1240
juta SBM untuk skenario KEN pada tahun 2025. Pada periode 2010-
2025 penggunaan energi fnal di sektor transportasi diprakirakan akan
meningkat rata-rata 12,8% per tahun untuk skenari BaU, 11,1% per
tahun untuk skenario REF dan skenario KEN.
Pada skenario BaU, pertumbuhan pemakaian bensin, minyak
diesel, avgas dan avtur dalam periode 2010-2025 hampir sama
yaitu sekitar 12,1% - 12,9% per tahun. Penggunaan BBG, lisrik dan
bioethanol masih sangat kecil dibandingkan dengan total penggunaan
enrgi fnal. Namun demikian pertumbuhan penggunaan BBG sangat
tinggi yaitu sekitar 13,9% per tahun. Hal ini sesuai dengan program
pemerintah untuk mengurangi penggunaan BBM yang bersubsidi.
Penggunaan minyak bakar diprakirakan akan terus menurun karena
memang produksinya akan terus dikurangi dan disubstitusi dengan
BBM yang lain.
Pada skenario REF, penggunaan BBG, listrik dan bioethanol
masih sangat kecil pada tahun 2010 namun meningkat pesat hingga
tahun 2025. Pertumbuhan penggunaan BBG hampir sama dengan
skenario BaU yaitu sekitar 12,0% per tahun. Pertumbuhan tertinggi
75
adalah dari penggunaan biodiesel yakni 32,6% per tahun yang diikuti
oleh penggunaan bioethanol yakni 24,4% per tahun. Sedangkan
pada skenario KEN, pertumbuhan penggunaan BBG sangat tinggi
yaitu sekitar 74,1% per tahun, diikuti oleh pertumbuhan penggunaan
biodiesel 31,3% per tahun dan bioethanol 24,0% per tahun. Hal ini
sesuai dengan program pemerintah untuk mengurangi penggunaan
BBM melalui substitusi BBM dengan menggunakan BBG, biodiesel
dan bioethanol.
Salah satu tolok ukur dalam pembangunan berkelanjutan
adalah faktor lingkungan. Dalam studi ini faktor lingkungan yang
diperhitungkan adalah emisi GRK. Dalam kajian ini emisi GRK yang
diperhitungkan adalah karbon dioksida (CO2), metan (CH4) dan
nitrous oxide (N2O). Pada skenario BaU emisi GRK meningkat dari
105 juta ton CO2 ekuivalen pada tahun 2010 menjadi 645 juta ton
CO2 ekuivalen pada tahun 2025, atau meningkat rata-rata 12,9%
per tahun. Pada tahun 2025 untuk skenario REF meningkat menjadi
438 juta ton CO2 ekuivalen atau meningkat rata-rata 10,0% per
tahun, dan untuk skenario KEN meningkat menjadi juta 434 ton CO2
ekuivalen atau meningkat rata-rata 9,9% per tahun. Skenario KEN
lebih rendah emisi GRKnya karena sudah mengakomodasi kebijakan
substitusi bahan bakar serta konsumsi energinya lebih rendah dari
pada skenario BaU.
Bahan bakar minyak (BBM) dan moda transportasi darat
merupakan faktor kunci dalam menurunkan emisi GRK di sektor
transportasi masa mendatang. Substitusi BBM dengan bahan bakar
yang rendah emisi sperti penggunaan bahan bakar gas (BBG)
dan bahan bakar nabati (BBN) merupakan salah satu opsi untuk
menurunkan emisi GRK. Disamping itu, pengalihan moda transportasi
dapat digunakan untuk lebih mengefsienkan penggunaan energi
yang pada akhirnya dapat mengurangi emisi CO2. Sejalan dengan itu,
penerapan standar untuk kendaraan bermotor, seperti standar Euro
merupakan opsi yang sudah banyak diterapkan di berbagai negara.
5.2. Saran
Pengurangan emisi GRK dapat ditempuh dengan pengalihan
moda transportasi dari kendaran pribadi ke transportasi umum masal.
Penggunaan transportasi umum ini perlu terus disosialisaikan. Namun
76
demikian, pengalihan moda dari kendaran pribadi ke transportasi
umum masal masih banyak menghadapi kendala. Kondisi ini
disebabkan adanya dampak lanjutan dengan dikembangkannya
transportasi masal, terutama pada angkutan umum eksisting yang
trayeknya bersinggungan baik sebagian maupun seluruhnya dengan
koridor angkutan umum masal tersebut. Oleh karena itu perlu
dipertimbangkan secara menyeluruh dampak sosial ekonominya lebih
lanjut.
Untuk mewujudkan sistem transportasi yang rendah karbon
selain pengubahan moda transportasi masih banyak alternatif yang
bisa dijalankan. Substitusi bahan bakar dari penggunaan BBM ke
BBG juga menjadi alternatif yang saat ini sudah mulai disosialisasikan.
Sosialisasi penggunaan BBG ini perlu diikuti dengan pembangunan
infrastruktur SPBG, pengadaan converter kit dan bengkel khusus
BBG sehingga masyarakat tertarik untuk beralih dari penggunaan
BBM ke penggunaan BBG.
Pengurangan subsidi harga BBM juga secara tidak langsung
akan mengurangi emisi GRK. Dengan pengurangan subsidi harga
BBM ini maka harga BBG dan BBN dapat bersaing yang memberi
sinyal bagi masyarakat untuk beralih menggunakan energi yang lebih
ramah lingkungan. Sosialisasi kepada masyarakat tentang pentingnya
penggunaan energi alternatif yang lebih ramah lingkungan untuk
mengurangi emisi GRK juga perlu terus ditingkatkan. Disamping itu,
pemberian insentif/subsidi untuk penggunaan energi alternatif seperti
BBN secara langsung juga akan mengurangi emisi GRK untuk jangka
panjang. Dengan kombinasi berbagai alternatif efsiensi maka akan
dapat diperoleh pengurangan emisi GRK yang optimal.
77
DAFTAR PUSTAKA
ADB (2003) Policy Guidelines for Reducing Vehicle Emissions in Asia,
Asian Development Bank, Manila.
Bank Dunia (2009) Adaptasi terhadap Perubahan Iklim, Policy Brief,
Jakarta.
Bappeda DIY (2012) Rencana Aksi Daerah (RAD) Penurunan Emisi
Gas Rumah Kaca, Badan Perencanaan Pembangunan Daerah,
Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta.
Bappenas (2010) Indonesia Climate Change Sectoral Roadmap
(ICCSR), National Development Planning Agency, Jakarta.
BPS (2011) Statistik Indonesia 2011, Badan Pusat Statistik, Jakarta.
CDIEMR (2011) Handbook of Energy and Economic Statistics of
Indonesia 2011, Center for Data and Information on Energy and Mineral
Resources, Ministry of Energy and Mineral Resources, Jakarta.
Ditjenbun (2009) Kebijakan Pengembangan Bahan Bakar Nabati di
Indonesia, Direktorat Jenderal Perkebunan, Departemen Pertanian.
Hartono (2008) Lokomotif dan Kereta Rel Diesel Indonesia, PT Ilalang
Sakti Komunikasi, Depok.
Honda (2012) The 1.3L i-DSI VTEC Cylinder Cut-off System Engine,
http://world.honda.com, diakses 10-12-2012.
IEA (2008) Energy Technology Perspectives: Scenario and Strategy
to 2050, International Energy Agency, Paris.
IPCC (1996) Revised 1996 IPCC Guidelines for National Greenhouse
Gas Inventories: Reference Manual.
IPCC (2006) 2006 IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas
Inventories, IGES, Japan.
78
ITB (2001) Studi on the Assessment of Fuel Consumption in Indonesia
on 2002, Final Report, Institut Teknologi Bandung.
Kemenhub (2012) Aksi Mitigasi dan Inventarisasi Emisi GRK,
Konsinyering Direktorat Bina Sistem Transportasi Perkotaan,
Kementerian Perhubungan.
Munawar, A. (2007) Pengembangan Transportasi yang Berkelanjutan,
Pidato Pengukuhan Jabatan Guru Besar pada Fakultas Teknik,
Universitas Gadjah Mada, Yogyakarta.
Pardo, C.F. (2006) Meningkatkan Kesadaran Masyarakat akan
Transportasi Perkotaan Berkelanjutan, Edisi Revisi, Technische
Zusammanarbeit (GTZ) GmbH, Eschborn.
PIE (2002) Prakiraan Energi Indonesia 2010, Pusat Informasi Energi,
Departemen Energi dan Sumber Daya Mineral, Jakarta.
SEI (2011) LEAP: User Guide for LEAP Version 2011, Stockholm
Environment Institute, Somerville.
Solusimobil (2012) Memahami Cara Kerja Teknologi VTEC dan
i-VTEC, http://www.solusimobil.com, diakses 10-12-2012.
Susantono, B. dan Parikesit, D. (2004) 1-2-3 Langkah: Langkah
Kecil yang Kita Lakukan Menuju Transportasi yang Berkelanjutan,
Masyarakat Transportasi Indonesia, Jakarta.
WEC (2007) Transport Technologies and Policy Scenarios to 2050,
World Energy Council, London.
WEC (2010) Energy and Urban Innovation, World Energy Council,
London.
79
Kajian Inventori Emisi GRK Sektor Transportasi Pengguna Energi

79
LAMPIRAN


1. Proyeksi Kebutuhan Energi Skenario BAU per Moda (Juta SBM)
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Darat 231.8 276.8 314.5 357.3 405.8 460.8 521.4 588.1
Laut 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0
Udara 20.8 24.3 28.3 33.1 38.6 45.1 49.5 54.5
Total 256.6 305.1 346.8 394.3 448.4 509.9 574.9 646.5
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Darat 661.5 742.4 831.6 929.8 1038.0 1157.4 1289.1 1434.6
Laut 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0
Udara 59.9 65.8 72.4 79.5 87.3 95.9 105.4 115.8
Total 725.3 812.2 907.9 1013.2 1129.3 1257.3 1398.5 1554.4

2. Proyeksi Kebutuhan Energi Skenario REF per Moda (Juta SBM)
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Darat 231.8 273.2 306.2 343.0 384.2 430.2 479.8 533.3
Laut 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0
Udara 20.8 23.9 27.6 31.7 36.5 42.1 45.6 49.4
Total 256.6 301.1 337.7 378.7 424.7 476.2 529.3 586.7
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Darat 591.1 653.6 721.0 793.9 872.7 957.8 1049.9 1149.7
Laut 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0
Udara 53.5 57.9 62.7 67.8 73.3 79.3 85.7 92.6
Total 648.6 715.5 787.7 865.7 950.0 1041.1 1139.6 1246.3

3. Proyeksi Kebutuhan Energi Skenario KEN per Moda (Juta SBM)
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Darat 231.8 272.9 305.6 342.1 382.8 428.3 477.4 530.3
Laut 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0
Udara 20.8 23.9 27.6 31.7 36.5 42.1 45.6 49.4
Total 256.6 300.8 337.1 377.8 423.3 474.3 526.9 583.7
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Darat 587.5 649.3 716.0 788.7 867.2 952.2 1044.3 1144.0
Laut 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0 4.0
Udara 53.5 57.9 62.7 67.8 73.3 79.3 85.7 92.6
Total 644.9 711.1 782.7 860.5 944.6 1035.5 1133.9 1240.6



80
Kajian Inventori Emisi GRK Sektor Transportasi Pengguna Energi

80
4. Proyeksi Kebutuhan Energi Skenario BAU per Jenis Energi (Juta SBM)
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
M. Solar 99.2 121.8 137.6 155.6 175.9 199.0 224.4 252.4
Avgas 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Biodiesel 1.4 1.8 2.0 2.3 2.6 2.9 3.3 3.8
Listrik 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
Bioethanol 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Bensin 134.8 156.9 178.5 203.1 230.9 262.5 297.2 335.5
M. Diesel 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Avtur 20.8 24.3 28.3 33.0 38.6 45.0 49.5 54.4
LPG 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
BBG 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.1
M. Bakar 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2
Total 256.6 305.1 346.8 394.3 448.4 509.9 574.9 646.5
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
M. Solar 283.3 317.3 354.8 396.1 441.7 492.1 547.7 609.1
Avgas 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Biodiesel 4.2 4.7 5.3 5.9 6.6 7.3 8.2 9.1
Listrik 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.2
Bioethanol 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Bensin 377.6 423.9 475.0 531.2 593.2 661.4 736.7 819.8
M. Diesel 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Avtur 59.8 65.8 72.3 79.5 87.3 95.9 105.4 115.8
LPG 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
BBG 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
M. Bakar 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2
Total 725.3 812.2 907.9 1013.2 1129.3 1257.3 1398.5 1554.4

5. Proyeksi Kebutuhan Energi Skenario REF per Jenis Energi (Juta SBM)
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
M. Solar 99.2 119.0 131.9 146.2 162.0 179.5 197.5 216.7
Avgas 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Biodiesel 1.4 3.0 4.1 5.5 7.2 9.3 12.4 16.1
Listrik 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
Bioethanol 0.0 4.5 6.0 7.6 9.6 12.0 16.1 20.8
Bensin 134.8 150.3 167.8 187.3 209.0 233.0 257.4 283.3
M. Diesel 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Avtur 20.8 23.9 27.6 31.7 36.5 42.0 45.6 49.4
LPG 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
BBG 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.1
M. Bakar 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2
Total 256.6 301.1 337.7 378.7 424.7 476.2 529.3 586.7



81
Kajian Inventori Emisi GRK Sektor Transportasi Pengguna Energi

81

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
M. Solar 237.1 258.8 281.9 303.1 325.2 348.3 372.4 397.5
Avgas 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Biodiesel 20.3 25.3 31.1 41.1 52.7 66.2 81.8 99.8
Listrik 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
Bioethanol 26.4 32.9 40.3 48.8 58.6 69.6 82.2 96.4
Bensin 310.9 340.2 371.3 404.5 439.7 477.2 517.0 559.5
M. Diesel 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Avtur 53.5 57.9 62.7 67.8 73.3 79.3 85.7 92.6
LPG 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
BBG 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
M. Bakar 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2
Total 648.6 715.5 787.7 865.7 950.0 1041.1 1139.6 1246.3

6. Proyeksi Kebutuhan Energi Skenario KEN per Jenis Energi (Juta SBM)
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
M. Solar 99.2 117.4 128.3 140.1 152.9 166.9 180.7 195.1
Avgas 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Biodiesel 1.4 2.9 4.0 5.3 6.8 8.6 11.3 14.4
Listrik 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
Bioethanol 0.0 4.5 5.9 7.5 9.5 11.7 15.6 20.2
Bensin 134.8 149.8 166.9 185.8 206.7 229.9 253.4 278.4
M. Diesel 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Avtur 20.8 23.9 27.6 31.7 36.5 42.0 45.6 49.4
LPG 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
BBG 0.0 1.9 4.2 7.0 10.5 14.8 19.9 25.9
M. Bakar 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2
Total 256.6 300.8 337.1 377.8 423.3 474.3 526.9 583.7
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
M. Solar 209.9 225.3 241.2 259.2 278.1 297.7 318.2 339.7
Avgas 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Biodiesel 18.0 22.0 26.5 35.0 45.0 56.5 69.8 85.1
Listrik 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1 0.1
Bioethanol 25.5 31.6 38.6 46.8 56.1 66.7 78.7 92.3
Bensin 304.9 333.0 362.9 395.5 430.2 467.2 506.6 548.6
M. Diesel 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
Avtur 53.5 57.9 62.7 67.8 73.3 79.3 85.7 92.6
LPG 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
BBG 32.9 41.0 50.5 55.7 61.5 67.7 74.4 81.8
M. Bakar 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2 0.2
Total 644.9 711.1 782.7 860.5 944.6 1035.5 1133.9 1240.6



82
Kajian Inventori Emisi GRK Sektor Transportasi Pengguna Energi

82
7. Perbandingan Emsi GRK (Juta Ton CO
2
Ekuivalen)
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
BAU 105.1 125.0 142.2 161.8 184.2 209.9 237.0 266.8
REF 105.1 121.0 135.0 150.8 168.5 188.3 207.6 228.1
KEN 105.1 120.7 134.4 149.8 167.0 186.3 205.0 225.0
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
BAU 299.6 335.7 375.5 419.4 467.7 521.0 579.8 644.8
REF 249.9 273.1 297.9 322.7 349.0 376.9 406.4 437.6
KEN 246.2 268.8 292.9 317.9 344.4 372.5 402.4 434.1

8. Emisi GRK per Moda dan per Jenis Emisi (Skenario BAU)
2010 2025 2010 2025
CO2 104.4 640.3 Darat 96.1 594.9
CH4 0.4 2.6 Laut 0.1 0.1
N2O 0.3 1.9 Udara 8.9 49.8
Total 105.1 644.8 Total 105.1 644.8

9. Emisi GRK per Moda dan per Jenis Emisi (Skenario REF)
2010 2025 2010 2025
CO2 104.4 434.5 Darat 96.1 397.7
CH4 0.4 1.8 Laut 0.1 0.1
N2O 0.3 1.3 Udara 8.9 39.8
Total 105.1 437.6 Total 105.1 437.6

10. Emisi GRK per Moda dan per Jenis Emisi (Skenario KEN)
2010 2025 2010 2025
CO2 104.4 430.6 Darat 96.1 394.2
CH4 0.4 2.3 Laut 0.1 0.1
N2O 0.3 1.3 Udara 8.9 39.8
Total 105.1 434.1 Total 105.1 434.1


83
Pengarah
Waryono Karno
Sekretaris Jenderal KESDM
Penanggungjawab
Ego Syahrial
Kepala Pusat Data dan Informasi ESDM
Atena Falahti
Kepala Bidang Kajian Strategis
Ketua
Arifn Togar Napitupulu
Kepala Sub Bidang Kajian Strategis Mineral
Wakil Ketua
Aang Darmawan
Kepala Sub Bidang Kajian Strategis Energi
Koordinator
Aries Kusumawanto
Anggota
Tri Nia Kurniasih
Golfritz Sahat Sihotang
Agus Supriadi
Catur Budi Kurniadi
Ameri Isra
Narasumber
Agus Sugiono
BPPT
Sidik Budoyo
BPPT
TIM PENYUSUN