Tesis BEH - Civil - 26 - Jun - 09-PVN-Final PDF

UNIVERSIDAD DE PIURA
FACULTAD DE INGENIERIA
PROGRAMA MASTER EN INGENIERIA CIVIL CON MENCIN EN
INGENIERIA VIAL

Modificaciones en la normativa del sistema nacional de inversin pblica y su impacto
en un proyecto vial

Tesis para optar el Grado de Master en Ingeniera Civil

Briguitte Margot Estela Huamn

Asesor: Ing. Germn Gallardo

Lima, Junio del 2009

A mis padres Rosendo y Toribia, a mi esposo
Nicols, a mis hermanos Soraya, Ingrid y Nilo y
a mis sobrinos Alexandra y Nilo por brindarme
su alegra y apoyo permanente.

2

Prologo

El presente trabajo evala los cambios sustanciales efectuados en la normativa del Sistema
Nacional de Inversin Pblica que han impactado en la ejecucin del Proyecto de
Inversin Pblica Tingo Mara-Aguayta-Pucallpa de una longitud de 253 Km. y un costo
de inversin actual de S/ 900 Mill.

El Sistema Nacional de Inversin Pblica (SNIP) creada mediante Ley N 27293 publicada
en junio del 2000 y vigente desde diciembre de ese mismo ao, estableci los parmetros,
normas tcnicas y procedimientos aplicables a los proyectos de inversin pblica
financiadas por el Estado Peruano para garantizar su rentabilidad y sostenibilidad
econmica.

El SNIP se estableci debido a que los diferentes actores del Gobierno, denomnese
Gobierno Central, Regional, Local, Empresas del Estado, Organismos Pblicos, utilizaban
los recursos presupuestales en forma desordenada, no haba una definicin de
competencias para atender los requerimientos de la poblacin y lograr su desarrollo; exista
duplicidad de proyectos, como por ejemplo se elaboraban expedientes tcnicos de una
carretera tanto por el Gobierno Central, la Municipalidad u otro Organismo Pblico,
generando duplicidad de gastos e ineficiencia en la inversin pblica.

Los proyectos se ejecutaban sin analizar su sostenibilidad, por ejemplo para el caso de
proyectos de carreteras se comenzaba a construir unas superestructuras (generalmente a
carpeta asfltica) para atender un trfico casi inexistente que ocasionaba que en el tiempo
se comenzaba a deteriorar la estructura de la va porque no ingresaba recursos (cobro de
peajes) para efectuar los trabajos de mantenimiento y/o conservacin.

Con el establecimiento del SNIP, se crea un orden en los poderes del Estado, se establece
los niveles de Gobierno, a) Nacional, b) Regional y c) Local, se define las competencias
funcionales de cada nivel y las acciones que les corresponde realizar para atender las
necesidades de la poblacin y lograr su bienestar social y econmico.

Desde su creacin hasta el presente ao, el SNIP ha tenido varias modificaciones tanto en
sus procedimientos, parmetros tcnicos y su aplicabilidad en las diferentes Entidades,
pretendindose evaluar en el presente trabajo los principales cambios de su normatividad
aplicables al sector Transportes que han impacto en el proyecto vial de carretera Tingo
Mara Aguayta-Pucallpa.

Se ha considerado el citado proyecto debido a su gran impacto econmico para el
desarrollo del pas al formar parte de la Iniciativa para la Integracin Regional
Sudamericana (IIRSA) tambin denominado Eje Multimodal Amazonas Centro IIRSA,
atraviesa cinco regiones del Pas (Lima, Junn, Pasco, Hunuco y Ucayali) cuya ejecucin
beneficiar a 2,6 Mill. de personas, siendo la principal red vial que conecta las actividades
econmicas de la sierra central con la capital y de gran importancia para conectar la costa
del Pacfico con la Amazona Peruana; principalmente a travs de la va fluvial con el
Brasil.

Los cambios sustanciales que ha tenido la normatividad del SNIP han generado en el
proyecto Tingo Mara Aguayta-Pucallpa, impactos en la elaboracin de los estudios, en
la ejecucin de la obra y en los trabajos de mantenimiento. El presente trabajo de tesis
evala los impactos de la fase de preinversin e inversin del proyecto relacionados a la
elaboracin de los estudios de factibilidad y definitivos y en la ejecucin de la obra.
Tambin se evaluar si la herramienta SNIP ha sido un instrumento que ha permitido
cumplir los objetivos trazados en el Plan Estratgico Sectorial Multianual analizando la
ejecucin de la carretera Tingo Mara-Aguayta-Pucallpa. Los resultados de dicha
evaluacin servirn para la toma de decisiones de la Alta Direccin ante la posible
ocurrencia de posibles problemas para la culminacin del proyecto considerando que a la
fecha se viene construyendo dos tramos de la carretera materia del estudio con proyeccin
de trmino para el ao 2011.

El presente trabajo ha sido desarrollado teniendo en consideracin las recomendaciones de
mi asesor de tesis, el Ing. German Gallardo y para la revisin he tenido el apoyo y los
aportes tcnicos de la Ing. Lidia Meja Echeandia, Jefa de Estudios Tcnicos y Econmicos
de la Unidad Gerencial de Estudios de Provas Nacional.

4

Resumen

1. Planteamiento del problema

Desde diciembre del ao 2000 hasta el presente ao la normativa del Sistema
Nacional de Inversin Pblica ha registrado modificaciones en su i) alcance,
ii) atribuciones, iii) responsabilidades, iv) procedimientos, v) contenidos mnimos,
entre otros; los cuales han impactado sobre los proyectos de inversin pblica que
han sido formulados desde dicha fecha, que se encuentran en ejecucin y tienen
proyeccin para ser concluidos en el ao 2011.

Los impactos se han producido en las tres fases del ciclo del proyecto; es decir
preinversin, inversin y postinversin; los plazos establecidos para el proyecto han
generando atrasos en la declaracin de viabilidad, en la ejecucin de la obra y en los
trabajos de mantenimiento los cuales no han permitido cumplir con los objetivos
trazados en el Plan Estratgico Sectorial Multianual del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.

2. Objetivos

Establecer cules han sido los cambios sustanciales que ha tenido la normativa del
Sistema Nacional de Inversin Pblica que han impactado en la ejecucin del
Proyecto de Inversin Pblica Tingo Mara-Aguayta-Pucallpa.

3. Hiptesis

Identificar los cambios en la normativa del Sistema Nacional de Inversin Pblica
que han impactado en la ejecucin del proyecto de carretera Tingo Mara-Aguayta-
Pucallpa.

4. Breve referencia del marco terico

El Sistema Nacional de Inversin Pblica (SNIP) tiene por finalidad optimizar los
recursos pblicos destinados a la inversin, mediante un conjunto de principios,
procesos, metodologas y normas tcnicas relacionadas con las diferentes fases del
ciclo del proyecto. Dicho Sistema fue creado mediante Ley N 27293, publicada el
28 de junio del 2000 y vigente desde diciembre de dicho ao cuando se aprueba la
Directiva N 002-2000-EF/68.01 que establece las normas tcnicas, mtodos y
procedimientos obligatorias para llevar a cabo los procesos de preinversin,
inversin y post inversin de los proyectos de inversin que ejecutan las Entidades
y Empresas del Sector Pblico No Financiero
1
con Recursos Pblicos.

5. Conclusiones

Se determino que las variables que han impactado en la ejecucin del proyecto son
la tasa social de descuento, ndice medio diario, tasas de crecimiento vehicular,
beneficios exgenos y situacin optimizada sin proyecto.

6. Bibliografa

a. Roberto Hernndez, Carlos Fernndez, Pilar Baptista (2003). Metodologa de la
Investigacin
b. Ley, Reglamento y Directivas del Sistema Nacional de Inversin Pblica
c. Decretos de Urgencia, Resoluciones Directorales y Ministeriales del Ministerio
de Economa y Finanzas y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones
d. Consorcio Integral Ingenieros Consultores y MOTLIMA (2001). Informe de
Evaluacin Tcnico-Econmica del Proyecto Tingo Mara-Pucallpa

1
El Sector Pblico no financiero est conformado por agregacin consolidada de las empresas estatales y las
instituciones que conforman el Gobierno General. Las empresas estatales consideran slo las empresas no
financieras por lo que se excluye de esta definicin a COFIDE, el Banco de la Nacin y al Banco Central. En
lnea Internet. 14 de abril del 2009. Accesible en http://estadisticas.bcrp.gob.pe/Fiscales.pdf
6

e. PRODEC Consultora (1999). Estudio de factibilidad y evaluacin ambiental de
los proyectos de carreteras: Chanchamayo-Villa Rica/Tingo Mara-Pucallpa
f. Consorcio Integral Ingenieros Consultores y MOTLIMA (2001). Actualizacin
de los Estudios Definitivos de Ingeniera para el mejoramiento de la carretera
Hunuco-Tingo Mara-Pucallpa, Sector: Tingo Mara-Aguayta.
g. Consorcio AIC Progetti y Bustamante Williams y Asociados Consultores S.A.
(2002). Estudios de Actualizacin y complementacin de los estudios
definitivos para el mejoramiento vial de la carretera Tingo Mara-Pucallpa,
sector: Aguayta-Pucallpa.
h. Leland T. Blank y Anthony J. Tarquin (2001). Ingeniera Econmica (Pg. 545
y otros

7

Indice

Prologo ........................................................................................................................ 2
Resumen ........................................................................................................................ 4
Indice ........................................................................................................................ 7
Introduccin ........................................................................................................................ 8
Capitulo 1: El Sistema Nacional de Inversin Pblica ................................................. 9
1.1 Introduccin ............................................................................................................... 9
1.2 Organizacin del Sistema Nacional de Inversin Pblica ....................................... 13
1.3 Ciclo del proyecto .................................................................................................... 15
1.4 Aplicativos Informticos del SNIP .......................................................................... 16
1.5 Proyecto de Inversin Pblica, Programa, Conglomerados ..................................... 17
1.6 Fase de preinversin ................................................................................................. 17
1.7 Estudio de Perfil ....................................................................................................... 18
1.8 Estudio de prefactibilidad......................................................................................... 20
1.9 Estudio de factibilidad .............................................................................................. 22
1.10 Declaracin de viabilidad ......................................................................................... 23
1.11 Fase de Inversin ...................................................................................................... 23
1.12 Fase de post inversin .............................................................................................. 24
Capitulo 2: El Proyecto de Carretera Tingo Mara-Aguayta-Pucallpa ................... 25
2.1 Descripcin General ................................................................................................. 25
2.2 Fase de preinversin ................................................................................................. 31
2.3 Estudios definitivos y/o expedientes tcnicos .......................................................... 43
2.4 Ejecucin de las obras, alcance y costos .................................................................. 44
2.5 Trabajos de mantenimiento ...................................................................................... 45
Capitulo 3: Impacto de los cambios del SNIP en el Proyecto Tingo Mara-
Aguayta-Pucallpa ...................................................................................... 46
3.1 Atribuciones y responsabilidades de los rganos del SNIP .................................... 46
3.2 Modificaciones en los procedimientos relacionado a la Infraestructura Vial .......... 48
3.3 Impacto en la fase de preinversin del proyecto ...................................................... 48
3.4 Impacto en la declaracin de viabilidad del proyecto .............................................. 53
3.5 Impacto en el Plan Estratgico Sectorial Multianual ............................................... 54
3.6 Impacto en la fase de inversin ................................................................................ 55
Conclusiones y Recomendaciones .................................................................................... 57
Conclusiones ........................................................................................................................ 57
Recomendaciones ................................................................................................................ 58
Referencias bibliogrficas ................................................................................................... 59
Anexos ................................................................................................................................. 60
8

Introduccin

El presente trabajo se desarrolla en tres captulos, comprendiendo en el primer captulo
todo lo relacionado al Sistema Nacional de Inversin Pblica (SNIP), su importancia e
implicancias desde su creacin hasta la fecha, se menciona las normas legales que
disponen la implementacin del SNIP en los diferentes actores del Gobierno Central,
Regional, Local y Empresas. Se define que es el SNIP, el ciclo del proyecto y cuales con
las fases del ciclo del proyecto, describindose en forma sintetizada dichas fases y los
estudios que comprende as como los procedimientos que establece el SNIP para la
ejecucin de los proyectos de inversin pblica.

En el segundo captulo se desarrolla todo lo relacionado al Proyecto Tingo Mara
Aguayta- Pucallpa, como se fue aplicando la normativa del SNIP en la ejecucin de dicho
proyecto, menciona los estudios de preinversin e inversin elaborados antes y despus de
la vigencia del SNIP, detallndose el estudio con el cual se obtuvo la viabilidad del
proyecto, requisito indispensable para ingresar a la fase de inversin del proyecto. Se
describe los cambios sustanciales en la normativa del SNIP, principalmente en los
parmetros tcnicos, como: a) ndice medio diario, b) tasas de crecimiento para las
proyecciones de trfico, c) tasa social de descuento, d) beneficios exgenos y e) situacin
optimizada sin proyecto.

En el tercer captulo se describe los cambios sustanciales que ha tenido el SNIP que han
impactado en la ejecucin del proyecto Tingo Mara-Aguayta-Pucallpa, y han ocasionado
restricciones en la fase de preinversin (costos del proyecto) e inversin, presentando los
posibles inconvenientes que podran presentarse a futuro para la culminacin de dicho
proyecto considerando que tiene programado culminarse en el ao 2011.

Finalmente, se brindan las conclusiones y recomendaciones que servirn para la toma de
decisiones de la Alta Direccin del Sector Transportes comprendido en el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones del Gobierno Central.

9

Capitulo 1:
El sistema nacional de inversin pblica

1.1 Introduccin

Antes de que se cree el Sistema Nacional de Inversin Pblica (SNIP) el ciclo de un
proyecto estaba conformado por la formulacin de una idea, la elaboracin de un
expediente tcnico y la ejecucin de la obra, lo cual tuvo como consecuencia
duplicidad de inversin, ejecutndose proyectos no sostenibles,
sobredimensionados y riesgosos. Las polticas nacionales, regionales y locales no
interactuaban entre si y ello originaba el ineficiente uso de los recursos pblicos.

Como ejemplo del uso ineficiente de recursos tenemos lo invertido por el Alcalde
de la Municipalidad de Echarati con recursos del canon del gas, ubicado en la
provincia de La Convencin de la Regin del Cusco con una poblacin de 59.488
habitantes, referido a la construccin de una moderna estructura de la municipalidad
que resalta con la infraestructura de vivienda y otros servicios que estn a su
alrededor. Dicha Municipalidad ha ejecutado un presupuesto considerable para la
realizacin de proyectos no rentables social ni econmicamente, como por ejemplo
la construccin de un complejo de piscinas, mientras las calles de dicha
municipalidad no estn pavimentadas, existiendo una incompatibilidad entre lo que
requiere la poblacin y lo que se ejecuta, tal como se aprecia en las fotos Ns 1.1 y
1.2.

El SNIP se crea para mejorar la calidad de la inversin pblica en el Estado Peruano
identificando claramente el problema central que se pretende resolver, analizando
cada una de las alternativas de solucin del problema, recomendando la alternativa
de solucin ms eficiente que otorgue rentabilidad y sostenibilidad al proyecto.

10

Foto N 1.1: Municipalidad de Echarati en la regin Cusco

Foto N 1.2: Calles en la municipalidad de Echarati

El SNIP es un conjunto de requerimientos que se caracteriza por ser: i) integral al
aplicarse a todo tipo de proyecto de inversin pblica, fuente de financiamiento y
Entidad del Estado; ii) tcnico porque propicia la aplicacin del ciclo del proyecto
de inversin pblica (PIP) que fortalece la capacidad de planificacin en el sector
pblico y apoya la elaboracin de los planes de inversin pblica; iii) neutral
porque certifica la calidad de los PIP pero no prioriza ni asigna recursos (est a
cargo de los sectores y regiones); iv) desconcentrado porque acta a travs de
rganos sectoriales y unidades en cada Entidad; y v) participativo porque est
11

basado en un enfoque de demanda correspondiendo a las unidades formuladoras la
identificacin y formulacin de los PIP.
El 27 de Junio del 2000 se promulg la Ley N 27293 que crea el Sistema Nacional
de Inversin Pblica con la finalidad de optimizar el uso de los recursos pblicos
destinados a la inversin mediante el establecimiento de principios, procesos,
metodologas y normas tcnicas en las diferentes fases del ciclo del proyecto de
inversin pblica.

El mbito del SNIP alcanza a toda la Entidad y Empresa del Sector Pblico No
Financiero que ejecute Proyectos de Inversin Pblica.

Mediante Decreto Supremo N 086-2000-EF del 14.Ago.2000 se aprob el
reglamento de la citada Ley con el objeto de definir los procedimientos y las
normas que deben cumplir las Entidades y Empresas del Estado sujetas al Sistema
Nacional de Inversin Pblica
2
. En el Anexo N A-1 se registra las Entidades
sujetas al SNIP segn lo dispone el Anexo N 03 de la Directiva vigente.

Mediante Resolucin Ministerial N 182-2000-EF-10 del 18 de diciembre del 2000
se aprueba la Directiva N 002-2000-EF/68.01 Directiva General del Sistema
Nacional de Inversin Pblica, con el objeto de establecer las normas tcnicas,
mtodos y procedimientos de observancia obligatoria aplicables a los proyectos de
inversin pblica que ejecuten las Entidades y Empresas del Estado durante las tres
fases del ciclo del proyecto.

A partir de diciembre del 2000, se inicia un proceso de cambio en la formulacin de
los proyectos de inversin pblica, as como un ordenamiento en los tres poderes
del Estado: Nacional, Regional y Local.

Los sectores del Gobierno Nacional fueron incorporados al SNIP en forma
obligatoria desde su creacin, luego en el 2002 se establece la obligatoriedad de que
los Gobiernos Regionales se sujeten a la normativa del SNIP, mientras que los
Gobiernos Locales y sus empresas se incorporaran gradualmente al mbito de las
normas del SNIP, lo cual fue producindose desde el ao 2003 hasta la fecha,
registrndose a junio del 2007 la inclusin en forma voluntaria y obligatoria 486
municipios
3
(de los cuales 55% fue de manera voluntaria).

Al 30.May.2009 se tiene 79.797 proyectos declarados viables en el marco del SNIP
y rechazados 3.081. Asimismo, se registra 8.308 proyectos en proceso de obtencin
de viabilidad
4
comprendidos en los tres niveles de gobiernos.

Los PIP declarados viables (registrados desde julio del 2005) en los tres niveles de
gobierno y empresas, han sido modificado en su dimensionamiento financiero

2
Desde junio del ao 2000 en forma obligatoria fueron incorporados todos los sectores del Gobierno Central
al SNIP.
3
Presentacin elaborada por el seor Miguel Prial Ugs de la DGPM-MEF a junio del 2007
4
http://ofi.mef.gob.pe/WebPortal/ConsultaBancoProy.aspx al 30_May_2009
12

durante el proceso de evaluacin para obtener su viabilidad de acuerdo a la tabla
adjunta
5
:

Tabla 1.1: Proyectos redimensionados debido al SNIP a julio del 2008

SECTOR
TOTAL
PIP
ANTES DESPUES AHORRO
TOTAL
PIP
ANTES DESPUES AHORRO
GN 272 1.136 908 228 487 1.902 2.470 568
GR 898 1.661 1.332 330 1.502 3.201 4.564 1.362
GL 1.945 2.847 2.187 660 3.330 3.510 5.175 1.365
EMPRESA 147 333 279 72 198 661 938 277
TOTAL 3.260 5.977 4.706 1.289 5.517 9.274 13.146 3.572
Proyectos cuyo monto de inversin
DISMINUYO (Mill. S/.)
Proyectos cuyo monto de inversin
AUMENT (Mill.S/.)

De dicha tabla, se tiene que de un total de 3.262 PIP antes del SNIP tena un costo
de S/. 5.977,0 Mill., que al ser reevaluados resultaron con un costo de S/. 4.706,0
Mill.; es decir hubo un ahorro de S/. 1.289,0 Mill. Tambin hubieron proyectos que
incrementaron su costo de inversin debido a una mayor exigencia en su
evaluacin, que inicialmente costaran S/. 9.274,0 Mill. y luego de la evaluacin se
incremento a S/. 13.146,0 Mill.

Paralelamente con el SNIP se establece el aplicativo informtico denominado banco
de proyectos, que permite la interaccin en lnea (Va internet) entre las entidades
participantes el cual sirve, entre otros, para evitar la duplicidad de proyectos y
priorizar la ejecucin de los PIP.

En el ao 2001, la Oficina de Programacin e Inversiones del MTC luego de un
proceso de implementacin y adecuacin de los proyectos que se venan ejecutando
y/o estaban en fase de preinversin cuando entr en vigencia el SNIP (diciembre del
2000), exigi el cumplimiento estricto del SNIP para la formulacin de proyectos
de inversin pblica los cuales deberan ser incluidos en el presupuesto del ao
2002.

A partir del 2004, el SNIP inici una etapa de descentralizacin. En esta etapa
algunos Sectores del Gobierno Central, Regional y Local recibieron la delegacin
de otorgar la viabilidad de los proyectos de inversin pblica, a travs de sus OPI,
segn sus competencias, excepto para aquellos proyectos que requieran operaciones
de endeudamiento u otra que conlleve el aval o garanta del Estado
6
.

En el presente ao, se ha delegado la facultad para evaluar y declarar la viabilidad
de un PIP a la mxima autoridad de las Entidades y Empresas adscritas,

5
http://www.mef.gob.pe/DGPM/est-report.php al 30_may_2009
6
Resolucin Ministerial N 372-2004-EF/15 del 21.Jul.2004
13

pertenecientes o bajo el mbito de su Sector, previa opinin favorable de su OPI.
De igual forma para los Gobiernos Regionales y Locales.

1.2 Organizacin del sistema nacional de inversin pblica

El Sistema Nacional de Inversin Pblica est conformado por:

El Ministerio de Economa y Finanzas a travs de la Direccin General de
Programacin Multianual del Sector Pblico.

rganos Resolutivos de todos los Sectores del Gobierno (Nacional, Regional y
Local)

Las Oficinas de Programacin e Inversiones de todos los Sectores del Gobierno
(Nacional, Regional y Local)

Unidades Formuladoras

Unidades Ejecutoras

El Ministerio de Economa y Finanzas a travs de la direccin general de
programacin multianual del sector pblico (DGPM).

Es la ms alta autoridad tcnico-normativa del SNIP quin tiene la siguientes
funciones: a) establece las normas tcnicas, mtodos y procedimientos de
observancia obligatoria, b) emite las directivas que regulan las fases y etapas del
ciclo del proyecto, c) las funciones y atribuciones de los rganos del SNIP, d) la
Programacin Multianual de la Inversin Pblica y e) el funcionamiento del Banco
de Proyectos.

Cuando la fuente de financiamiento sea operaciones de endeudamiento u otra que
conlleve el aval o garanta del Estado, le corresponde a la DGPM declarar la
viabilidad de los Proyectos de Inversin Pblica formulados por cualquier nivel del
Gobierno.

rganos resolutivos de todos los sectores del gobierno (nacional, regional y
local)

Est constituido por la mxima autoridad ejecutiva en cada sector; en el gobierno
central tenemos por ejemplo a los Ministros en los diferentes ministerios, en el
gobierno regional al Presidente Regional y para el caso de los gobiernos locales a
los Alcaldes.

Entre las funciones y responsabilidades tenemos:

14

Designa al rgano que realizar las funciones de la OPI en su sector, gobierno
regional o local, debiendo ser distinto a los rganos encargados de la
formulacin y/o ejecucin de los proyectos. Asimismo designa al responsable
de la OPI.

Delega la facultad para evaluar y declarar la viabilidad a la mxima autoridad
de las Entidades y Empresas de su sector/GR/GL, previa opinin favorable de
su OPI.

Las oficinas de programacin e inversiones (OPI) de todos los sectores del
gobierno (nacional, regional y local)

Es un rgano tcnico del SNIP en cada Gobierno Nacional, Regional y Local, segn
sus competencias establecidas en la normatividad respectiva. Entre sus principales
funciones y responsabilidades tenemos que declara la viabilidad de los PIP o
Programas de Inversin cuyas fuentes de financiamiento sean distintas a
operaciones de endeudamiento u otro que conlleve el aval o garanta del Estado;
aprueba expresamente los Trminos de Referencia para la elaboracin de un estudio
de perfil cuyo precio referencial supere las 30 UIT, de un estudio de prefactibilidad
cuando el valor referencial supere los 60 UIT de un estudio de factibilidad cuando
el valor referencial supera los 120 UIT.

Las OPI de los Gobiernos Regionales y locales declaran la viabilidad del PIP
Programa de Inversin que se financian con endeudamiento interno; siempre que el
monto de inversin no supere los S/.10 Mill
7
.

Unidades formuladoras

Son las unidades que suscriben y registran los estudios de preinversin de acuerdo a
su competencia funcional

Unidades ejecutoras

Es cualquier rgano dependiente de las Entidades con capacidad legal para ejecutar
proyectos de inversin pblica de acuerdo a la normatividad presupuestal vigente.
Es la responsable de la fase de inversin y est a cargo de la evaluacin ex post del
proyecto.

7
Resolucin Ministerial N 314-2007-EF/15 del 01.Jul.2007.
15

Figura N 1.1: Organizacin del sistema nacional de inversin pblica

1.3 Ciclo del proyecto

El ciclo del proyecto o ciclo de vida del proyecto, est comprendido por las fases de
preinversin, inversin y postinversion. La fase de preinversin contempla los
estudios de perfil, prefactibilidad y factibilidad. La fase de inversin contempla el
expediente tcnico detallado as como la ejecucin del proyecto. La fase de
postinversin comprende las actividades de mantenimiento, operacin y las
evaluaciones expost.

El ciclo del proyecto est compuesto por:

16

Figura N 1.2: Ciclo de vida del proyecto de inversin pblica

1.4 Aplicativos informticos del SNIP

El aplicativo informtico sirve para almacenar, actualizar, publicar y consultar
informacin resumida, relevante y estandarizada sobre los proyectos de inversin
pblica en su fase de preinversin. Uno de los aplicativos ms relevantes es el
Banco de Proyectos el cual contiene el registro de todos los proyectos de inversin
pblica formulados por los diferentes niveles de gobierno.

Dicho aplicativo permite la interaccin, va Internet, entre las entidades
participantes: Unidades Formuladoras (ingresan y modifican), Oficinas de
Programacin e Inversiones (evalan), Direccin General de Programacin
Multianulal (evalan) y ciudadanos en general.

El banco de proyectos tiene informacin en lnea de los proyectos de inversin
pblica de los estudios de perfil, prefactibilidad y/o factibilidad que han sido
registrados en los diferentes formatos y segn el procedimiento del Anexo
8
que
establece el SNIP (Ver Anexo N A-2), siendo un resumen ejecutivo del estudio de
preinversin que se est formulando, adems permite el seguimiento y control del
proyecto hasta lograr su viabilidad.

8
El anexo es el SNIP 02: Aplicativo informtico del Banco de Proyectos-Procedimientos de la Directiva
vigente.
17

1.5 Proyecto de inversin pblica, programa, conglomerados

Un proyecto de inversin pblica (PIP)
9
es toda intervencin limitada en el tiempo
que utiliza total o parcialmente recursos pblicos con el fin de crear, ampliar,
mejorar, modernizar o recuperar la capacidad productora de bienes o servicios;
cuyos beneficios se generan durante la vida til del proyecto y stos sean
independientes de los otros proyectos
10
.

Mediante la Directiva N 003-2004-EF/68.01 aprobada mediante Resolucin
Directoral N 004-2004-EF/68.01 del 14.Jul.2004, se establece la definicin y
procedimiento aplicable a Programas de Inversin (Se adjunta en el Anexo N A-3),
la misma que menciona:

Un Programa es un conjunto de PIP y/o Conglomerados que se complementan, tiene un objetivo
comn. El Programa de Inversin Pblica tiene las siguientes caractersticas:

a) Es una intervencin limitada en el tiempo, con un periodo de duracin determinado;
b) Se propone como una solucin a un problema debidamente identificado;
c) Los proyectos de inversin pblica que lo componen, aunque mantienen la capacidad de
generar beneficios independientes, se complementan en la consecucin de un objetivo;
d) Pueden contener componentes de estudios, investigacin, proyectos piloto, administracin o
alguna otra intervencin relacionada directamente a la consecucin del objetivo del
Programa.
..
Un Conglomerado es un conjunto de PIP de pequea escala que comparten caractersticas
similares en cuanto a diseo, tamao o costo unitario y que corresponden a una misma funcin y
programa, de acuerdo al Clasificador Funcional Programtico..

1.6 Fase de preinversin

Comprende la elaboracin y evaluacin de los estudios de perfil, prefactibilidad y la
factibilidad. La elaboracin del perfil es obligatoria. Los otros estudios pueden ser o
no requeridos dependiendo de las caractersticas del PIP.

En la evaluacin de un proyecto de inversin Pblica, se aprueba, observa o rechaza
un estudio de preinversin.

Los estudios de preinversin sustentan que un proyecto es socialmente rentable,
sostenible, concordante con los lineamientos de poltica establecidos en los
diferentes niveles de gobierno y se enmarque en los planes estratgicos que se
elaboren en dichos sectores de gobierno.

9
De acuerdo a la Directiva General del SNIP N 001-2009-EF/68.01
10
Glosario de Trminos , Directiva General del SNIP N 001-2009-EF/68.01
18

Los diferentes niveles de preinversin permiten reducir progresivamente la
incertidumbre propia del riesgo de invertir, a travs de estudios sucesivos que
implican, cada una de ellos, un mayor nivel de profundidad en el anlisis.

De acuerdo a la Directiva N 001-2009-Ef/68.01, vigente a la fecha, se ha
establecido contenidos mnimos para que los proyectos sean aprobados con el
estudio a nivel de perfil, entre los cuales tenemos:

Rehabilitacin de carreteras en afirmado y asfaltado
Rehabilitacin de carreteras vecinales y departamentales
Infraestructura y equipamiento de escuelas
Infraestructura y equipamiento de establecimientos de salud
Telecomunicacin rural
Saneamiento
Electrificacin Rural
Pequeas y medianas infraestructuras de riego.

Mediante Resolucin Directoral N 007-2009-EF/68.01 del 12.May.2009, se ha
aprobado el perfil estandarizado para los proyectos de inversin pblica de
rehabilitacin de carreteras, en coordinacin con el MTC, aplicable para los
proyectos de inversin cuyos precios de mercado sean superiores a S/. 1,2 Mill.

Cabe indicar que un proyecto de rehabilitacin tiene como objetivo recuperar las
caractersticas tcnicas y funcionales de la carretera, respecto de la condicin con la
que fue construida. Pudiendo incluir adems de las intervenciones de la capa de
rodadura, las capas subyacentes, recuperacin de bermas, obras de arte y drenaje,
sealizacin, as como intervenciones en puntos crticos debidamente justificadas,
con lo cual se estara atendiendo en el ms breve plazo los varios tramos de
carreteras que han sido construidos (Tarapoto-Yurimaguas, Tingo Mara-Aguayta-
Pucallpa) y que por factores climatolgicos han colapsado.

1.7 Estudio de perfil

El perfil se elabora principalmente con informacin secundaria y preliminar. Tiene
como objetivo principal la identificacin del problema y sus causas para plantear las
soluciones a dicho problema mediante un conjunto de alternativas de solucin que
comparan los beneficios y los costos de la situacin con proyecto respecto a la
situacin sin proyecto. La situacin sin proyecto se refiere a la situacin actual
optimizada que implica eliminar deficiencias en la operacin en la situacin actual a
travs de intervenciones menores o acciones administrativas.

Los estudios de perfil requieren de mucho criterio y experiencia del consultor que
elabora el estudio para determinar costos aproximados para la inversin del
proyecto. En caso que no se tenga experiencia podra existir grandes diferencias
entre los costos de inversin del proyecto de los diferentes niveles de estudios de la
fase de preinversin.

19

Los primeros estudios formulados en el sector Transportes del MTC,
especficamente en Provas Nacional, eran elaborados con informacin secundaria
lo cual ocasionada diferentes sustanciales de costos de inversin del proyecto
comparado con los resultados de los siguientes niveles de estudios (prefactibilidad y
factibilidad).

Las acciones correctivas que se consideraron para solucionar este problema en
Provas Nacional fue el de solicitar al consultor que elabora el estudio de perfil un
estudio de trfico bsico de campo; es decir un conteo vehicular entre 3 a 7 das
para estimar el ndice Medio Diario de la carretera, con el cual se proyecta el trfico
futuro y se estima los costos para un nivel de intervencin determinado. Con esta
accin correctiva se ha minimizado la diferencia de costos no excedindose en ms
del 30% entre el estudio de perfil y el siguiente nivel de estudio.

En la siguiente figura se muestra el procedimiento que se sigue en el marco del
SNIP para la aprobacin de un estudio de perfil.

Figura N 1.3: Esquematizacin de evaluacin y aprobacin de un perfil

20

De acuerdo a lo citado en el tem 1.6 del presente trabajo, a la fecha, se puede
obtener la viabilidad de un proyecto de carreteras con la elaboracin de un estudio
de perfil siempre y cuando este definido el estndar de intervencin de la carretera
aplicndose para la rehabilitacin de carretas en asfaltado y afirmado.

Para el caso de formulacin de proyectos de puentes se considera que la elaboracin
del estudio de perfil como el nivel suficiente para obtener la viabilidad y pasar a la
siguiente fases de inversin.

En el Anexo A-4, se adjunta los contenidos mnimos de un estudio de perfil para los
diferentes casos de proyectos de carreteras.

1.8 Estudio de prefactibilidad

El estudio de prefactibilidad tiene como objetivo acotar las alternativas
identificadas en el nivel de perfil, sobre la base de un mayor detalle de informacin.
Incluye la seleccin de tecnologas, localizacin, tamao y momento de inversin,
que permitan una mejor definicin del proyecto y sus componentes.

Provas Nacional desde el ao 2000 a la fecha, ha formulado 7 estudios de
prefactibilidad de los cuales dos estudios a nivel de carreteras estn programados y
04 estudios fueron declarados viables en dicho nivel, tal como muestra en la tabla
adjunta.

Tabla 1.2: Estudio de prefactibilidad formulados en Provias Nacional

N PROYECTO NIVEL DE ESTUDIO
UBICACIN
PROV/DIST
CODIGO SITUACIN
1 Va de Evitamiento Tumbes Prefactibilidad Tumbes 22422 Programado -2009
2
Construccion de la Carretera Puerto
Ocopa - Atalaya
Prefactibilidad Junin -Ucayali 10388 Programado -2009
3
Estudio de Prefactibilidad Interconexion
Vial Iapari- Puerto Maritimo del Sur
Prefactibilidad Multidepartamental 5103 Excluido del SNIP
4 Va de Evitamiento Urcos Prefactibilidad Cusco 15058 Viable
5
Ampliacin y Reforzamiento del Puente
Reque
Prefactibilidad Lambayeque 7546 Viable
6
Reconstruccion del Puente Plateritos y
Accesos
Prefactibilidad Tumbes 9737 Viable
7
Reconstruccion y Ampliacin del Puente
El Rubio y Acceso
Prefactibilidad Tumbes 9750 Viable

La cantidad de estudios formulados en este nivel ha sido mnima debido a que entre
un estudio de prefactibilidad y factibilidad no hay una diferencia significativa en los
contenidos tcnicos adems que con la elaboracin del presente estudio se prolonga
el plazo de formulacin de los proyectos, que considerando el estudio de
factibilidad, hasta en tres ao para obtener la viabilidad del proyecto. Otro de los
21

inconvenientes era que incrementaba el costo de la fase de preinversin. Para el
caso de puentes slo se aplico este nivel en la formulacin de los primeros
proyectos.

En la siguiente figura se muestra el procedimiento que se sigue en el marco del
SNIP para la aprobacin de un estudio de prefactibilidad.

Figura N 1.4: Esquematizacin de presentacin y evaluacin de prefactibilidad

En el Anexo A-5, se adjunta los contenidos mnimos de un estudio de
prefactibilidad.
22

1.9 Estudio de factibilidad

El estudio de factibilidad tiene como objetivo establecer definitivamente los
aspectos tcnicos fundamentales: la localizacin, el tamao, la tecnologa, el
calendario de ejecucin, puesta en marcha y lanzamiento, organizacin, gestin y
anlisis financieros. Se definen los costos estimados del proyecto muy cercanos al
estudio definitivo.

Figura N 1.5: Esquematizacin de presentacin y evaluacin de factibilidad

En el Anexo A-6, se adjunta los contenidos mnimos de un estudio de factibilidad.

23

1.10 Declaracin de viabilidad

La viabilidad, es una condicin atribuida expresamente al PIP que demuestra ser
rentable, sostenible, y compatible con las polticas sectoriales (El proyecto debe
estar comprendido en el Plan Estratgico del Sector del Gobierno respectivo).

La Unidad Formuladora obtiene la declaratoria de viabilidad de un proyecto que
permite realizar la fase de inversin. En dicha declaratoria de viabilidad se
establecen los parmetros tcnicos-econmicos que la Unidad Ejecutora debe
cumplir para la elaboracin del estudio definitivo y en la ejecucin del proyecto de
inversin pblica.

Con la declaratoria de viabilidad se establecen los estndares y parmetros para
realizar las actividades de operacin y mantenimiento del proyecto que aseguran su
sostenibilidad. Asimismo, se define a la Entidad que se har cargo de dicha
sostenibilidad.

A la fecha lo anteriormente citado no es aplicado en toda su magnitud por Provas
Nacional debido a que en la programacin para la elaboracin de los expedientes de
mantenimiento peridico no se considera los parmetros tcnicos de conservacin
que se programan en la evaluacin tcnico-econmica del proyecto y con los cuales
se obtiene la viabilidad del proyecto.

Provas Nacional ha formulado 79 proyectos viables de carreteras, puentes, vas de
evitamiento, peajes y pesajes que representan un costo de inversin total de
S/. 6.005,3 Mill. Tambin ha formulado dos (02) Programas de Inversin de los
cuales 01 Programa est en ejecucin (Programa de Mejoramiento del nivel de
transitabilidad de la Red Vial Nacional) financiada por el Banco Interamericano de
Desarrollo segn contrato de prstamo N 1827-OC/PE. Ambos programas
representan una inversin total de S/. 769,5 Mill.

Asimismo, Provas Nacional tiene en evaluacin 28 proyectos que representan un
costo de inversin de S/. 2.223,2 Mill.

En el Anexo A-7, se adjunta los proyectos viables as como los que se encuentran
en evaluacin gestionados por Provias Nacional.

1.11 Fase de inversin

Comprende la elaboracin del estudio definitivo y la ejecucin del PIP. El estudio
definitivo permite definir a detalle la alternativa seleccionada en el nivel de estudio
de preinversin y calificada como viable. La elaboracin de dicho estudio
comprende el dimensionamiento a detalle del proyecto (estudios especializados),
los costos unitarios por componentes, especificaciones tcnicas para la ejecucin de
obras o equipamiento, medidas de mitigacin de impactos ambientales negativos,
necesidades de operacin y mantenimiento, el plan de mitigacin, entre otros
24

requerimientos considerados como necesarios de acuerdo a la tipologa del
proyecto.
Para los proyectos de infraestructura vial los estudios especializados requeridos son:
a) estudios de trfico, b) estudio de suelos y pavimentos (topografa), c) geologa y
geotecnia, d) hidrologa e hidrulica, e) trazo y diseo vial, f) costos y presupuestos,
g) evaluacin econmica, h)impacto ambiental, i) estructuras y obras de arte,
j) estudio de arqueologa y k) Plan de compensacin y reasentamientos
involuntarios de las reas afectadas por la construccin del proyecto.

De acuerdo a la normativa vigente la ejecucin de la obra debe realizase de acuerdo
al estudio definitivo, entre otros, el costo no debe incrementarse en ms del 30%
respecto del valor establecido en el estudio de preinversin caso contrario
correspondera realizar el cierre del PIP su continuacin si el rgano Resolutivo
as lo decide.

1.12 Fase de post inversin

Comprende la operacin y mantenimiento del PIP ejecutado, as como la evaluacin
ex-post. La evaluacin ex-post es el proceso para determinar sistemtica y
objetivamente la eficiencia, eficacia e impacto de todas las actividades desarrolladas
para alcanzar los objetivos planteados en el PIP.

25

Capitulo 2:
El proyecto de carretera Tingo Mara-Aguayta-Pucallpa

2.1 Descripcin general

La carretera Tingo Mara-Aguayta-Pucallpa forma parte de las Rutas Nacionales
N PE-18A, PE-5N y PE-18C, ubicada en los departamentos de Hunuco y Ucayali.

Figura N 2.1: Carretera Tingo Mara-Aguayta-Pucallpa

A mayo del 2009, el proyecto est conformado por los siguientes tramos:

26

a. Carretera Tingo Mara - Pte. Pumahuasi (Km. 0+000 Km. 15+200)

Se realizaron obras de rehabilitacin y mejoramiento a nivel de carpeta asfltica
en caliente. Dichos trabajos fueron concluidos el 26.Dic.2004 por el Consorcio
Pumahuasi (CASA - ARAMSA) cuya liquidacin del contrato de obra fue
mediante Resolucin Directoral N 197-2005-MTC/20 del 23.Mar.2005.

La supervisin de las obras estuvo a cargo del consorcio CPS HOB, cuya
liquidacin del contrato de Obra fue mediante R.D.N 397-2005-MTC/20 del
02.Jun.2005.

El costo de la obra y supervisin fue de S/. 17,91 Mill., el cual fue financiado
mediante el contrato de prstamo con la Corporacin Andina de Fomento y
recursos ordinarios.

Figura N 2.2: Tramo: Tingo Mara-Puente Pumahuasi

b. Carretera Puente Pumahuasi - Puente Chino (Km. 15+200 Km. 51+550)
(36,35 km.)

El proyecto consiste en la rehabilitacin y mejoramiento a nivel de carpeta
asfltica en caliente. Los obras se encuentran en ejecucin a cargo del consorcio
Puente Chino (Construcoes e Comercio Camargo Correa S.A. - Constructora
Queiroz Galvao S.A.) y la supervisin a cargo del consorcio Vial Pumahuasi
(HOB Consultores S.A. - Corpei S.A. - Conesupsa). La obra se inici el
18.Jul.2007 y se estima culminar en febrero del 2010.
27

El costo total de la obra y supervisin es de S/. 223,46 Mill.. (Incluye 10
adicionales de obras aprobados al 27.Mar.2009) financiado mediante recursos
ordinarios.

Al 31.Mar.2009, se tiene un avance fsico ejecutado del 35,30%.

Figura N 2.3: Puente Pumahuasi-Puente Chino

c. Carretera Puente Chino Aguayta (Km. 51+550 - Km. 93+890) (42.34
Km.)

en caliente. Dichos trabajos fueron concluidos el 02.Jun.2005 por el Consorcio
Constructora Norberto Odebrecht S.A. Sucursal Trujillo cuya liquidacin del
contrato de obra fue mediante Resolucin Directoral N 1192-2005-MTC/20 del
28.Set.2005.

La supervisin de las obras estuvo a cargo de dos empresas: HARZA - Acruta &
Tapia (temporal) y el consorcio CESEL LAGESA (definitivo), cuya
liquidacin de sus contratos fueron mediante las Resoluciones Directorales
N 895-2004-MTC/20 del 09.Dic.2004 y N 506-2006-MTC/20 del
28.Feb.2006.
El costo total de la obra ms la supervisin ascendi a S/. 180,71 Mill.
financiado mediante el contrato de prstamo N 1150-OC/PE-BID y recursos
ordinarios.
28

Debido a la ocurrencia de erosin ocasionado por los efectos pluviales en este
tramo se ha programado elaborar el estudio definitivo en los sectores daados,
as como el estudio de impacto ambiental, para lo cual se ha incluido en el plan
anual de contrataciones del presente ao la contratacin del consultor que se
encargar de elaborar dicho estudios con un costo estimado de S/. 0.90 Mill.

Proteccin riberea en la zona de bolsacretos Km. 65+500.

Debido a deterioros prematuros en varios sectores puntuales de la proteccin
riberea, en el tramo Km. 63+860 Km. 65+500, fue necesario plantear
trabajos posteriores a fin de evitar el colapso de estos.

Las obras se iniciaron el 06.Ago.2008 por la contratista Consorcio Sero (Sepipsa
del Oriente S.A. - Roalsa Contratistas Generales S.R.L.) siendo inspeccionadas
por el Ing. Jos Armando Marn Ruiz.

Debido a la intensidad de las precipitaciones pluviales que se presentaron en los
meses de diciembre del 2008 que ocasionaron el aumento de caudal del Ro
Chino, los trabajos fueron paralizados desde el 26.Dic.2008 hasta el
26.Abr.2009. Las obras tienen un avance fsico acumulado del 64,00%,
habiendo sido reiniciados el 27.Abr.2009.

Figura N 2.4: Puente Chino - Aguayta

d. Carretera Aguayta San Alejandro (Km. 93+890 Km. 144+360) (50,47
Km.)
29

en caliente. Dichos trabajos fueron concluidos el 03.Mar.2008 por el Consorcio
San Alejandro (Andrade Gutirrez TRANSLEI CASA) cuya liquidacin del
04.Jun.2008.

La supervisin de las obras estuvo a cargo Engevix Engenharia S.A., cuya
liquidacin del contrato fue Mediante R.D. N 1666-2008-MTC/20 del
13.Jun.2008.

El costo de la obra y supervisin fue de S/. 141,05 Mill. financiado mediante el
Contrato de Prstamo N 1150-OC/PE-BID y recursos ordinarios.

Figura N 2.5: Aguayta-San Alejandro

e. Carretea San Alejandro Neshuya (Km. 144+360 Km. 195+060) (50,10
km.)

El proyecto consiste en efectuar trabajos de rehabilitacin y mejoramiento a
nivel de carpeta asfltica en caliente. Las obras se encuentran en ejecucin a
cargo del consorcio San Alejandro - Neshuya (Andrade Gutierrez - Johesa) y la
supervisin a cargo del Cesel S.A. La obra se inici el 28.May.2008 y se estima
culminar en enero del 2010.

El costo total de la obra y supervisin es S/. 211,45 Mill. financiado mediante
30

recursos ordinarios.

Al 31.Mar.2009, tiene un avance fsico ejecutado 2,93%.

Figura N 2.6: San Alejandro-Neshuya

f. Carretera Neshuya Pucallpa (Km. 195+060 Km. 253+830) (58,77 Km.)
en caliente. Dichos trabajos fueron concluidos el 28.Feb.2007 por el Consorcio
Neshuya (Andrade Gutirrez - TRANSLEI - CASA) cuya liquidacin del
22.May.2007.

La supervisin de las obras estuvo a cargo del Consorcio GMI - OIST -
Motlima, cuya liquidacin del contrato fue mediante R.D. N 2026-2007-
MTC/20 del 06.jun.2007.

El costo de la obra y supervisin fue de S/. 125,86 Mill. financiado mediante el
Contrato de Prstamo N 1150-OC/PE-BID y recursos ordinarios.

Figura N 2.7: Neshuya-Pucallpa
31

g. Ampliacin de la segunda calzada del tramo Neshuya Pucallpa (10.0 Km.)
(Dv. aeropuerto Pucallpa altura del cementerio Jardn del Buen
Recuerdo)

Con fecha 20.Mar.2009, se suscribi el Convenio de Cooperacin Institucional,
Convenio N 003-2009-MTC/20, con el Gobierno Regional de Ucayali a fin de
elaborar los estudios de Preinversin a nivel de factibilidad y Definitivo y
ejecutar el proyecto de inversin denominado Ampliacin de una calzada en la
carretera Federico Basadre tramo: Neshuya Pucallpa entre los Km. 365+000
Km 375+150.

Dentro de los acuerdos establecidos el Gobierno Regional financiar los
Estudios de factibilidad y definitivo hasta por el monto de S/. 5,00 Mill.

Debido a la opinin tcnica de la OPI realizada con informe N 314-2009-
MTC/09.02 que recomienda la formulacin como un proyecto nuevo para este
tramo de carretera, Provas Nacional ha programado la elaboracin del estudio
de perfil, contratando al Ing. Pedro Pablo Martnez por un costo de
S/. 63.365,24, habindose iniciado el servicio el 04.Jun.2009.

El costo total del proyecto Tingo Mara-Aguayta-Pucallpa, sin considerar las
obras de proteccin riberea en el tramo Puente Chino-Aguayta ni la
ampliacin de la segunda calzada es de S/. 900,45 Mill.
2.2 Fase de preinversin

32

2.2.1 Estudio de factibilidad

En noviembre de 1999, la consultora PRODEC Consultora Para Decisao Sociedade
Civil Ltda concluy la elaboracin del estudio de factibilidad econmica y
evaluacin ambiental de los proyectos de carreteras Chanchamayo-Villa Rica y
Tingo Mara-Pucallpa financiado mediante el contrato de prstamo N 3717 con el
Banco Mundial.

Dicho estudio considero como base de informacin los estudios definitivos
realizados en el ao 1995 por las consultoras HOB S.A., EICA Consultores S.A. y
Lagesa S.A., correspondientes a las carreteras Tingo Mara-Aguayta (96 Km.) y
Aguayta-Pucallpa, tramos Aguayta-Puente Tahuayllo (74 Km.) y Puente
Tahuayllo-Pucallpa (85,0 Km.). Dichos estudios fueron financiados mediante el
contrato de prstamo N 3717 del Banco Mundial.

Entre los aspectos resaltantes del estudio de factibilidad tenemos:

i. Estudio de trfico

El estudio de trfico diferenci 4 tramos: a) Tramo 1: Tingo Mara-Dv. Tocache,
b) Tramo 2: Dv. Tocache-Aguayta, c) Tramo 3: Aguayta-Pucallpa y d) Tramo 4:
Dv. Aeropuerto-Pucallpa.

El estudio de trfico se llev a cabo en agosto de 1998. Los trficos ms intensos
fueron en el tramo 1 y 4, con un ndice Medio Diario Anual (IMDa) de 1381 y
15829 Vehculos, de los cuales para el primero el 30% corresponda a vehculos
pesados y para el segundo tramo el 90% a vehculos ligeros. En la tabla 2.1 se
muestra los resultados del conteo vehicular:

Tabla 2.1: ndice medio diario (IMDa) y clasificacin vehicular promedio a 1998
Total
Vehculos
%
Total
Vehculos
%
Total
Vehculos
%
Total
Vehculos
%
IMDa 1381 100 265 100 969 100 15829 100
Vehculos ligeros 889 64,4 115 43,4 619 63,9 14210 89,8
Micros 70 5,1 0 0 32 3,3 362 2,3
Omnibus 26 1,8 13 4,9 21 2,2 140 0,9
Camiones 396 28,7 137 51,7 297 30,6 1117 7
Ubicacin de estacin
Duracin (7 das
consecutivos)
Horario diario
Fechas 18-24/08-98 19-25/08/98 03/09/1998
7 7
24 horas 24 horas 24 horas 24 horas
Tramos
E-1: Salida de Tingo
Mara
E-2: Aguayta E3: Campo Verde
7
Dv. Tocache-
Aguayta
C-1: Este del Dv.
Aeropuerto
7
Dv. Aeropuerto-
Pucallpa
Aguayta-Dv.
Aeropuerto
Tingo Mara-Dv.
Tocache

El estudio de velocidad de la va realizado por la tcnica del vehculo de prueba
mostr los siguientes resultados:
33

Tabla 2.2: Resultados del estudio de velocidades
Tramo Vehculo Velocidad (KPH)
Auto 35
Camioneta 22
BUS 34
Cam. Rural 36
Auto 40
Cam. Rural 29
Micro 50
Camioneta 22
C 2 Ejes 34
Bus 34
Aguayta-Pucallpa Auto 31
Pucallpa-Campo Verde Auto 60
Tingo Mara-Aguayta
Aguayta-Tingo Mara

Las proyecciones de trfico se realizaron utilizando el mtodo de uso generalizado
en estudios cuya formulacin matemtica se basa en el mtodo de las tasas de
generacin de viajes. En base a las encuestas de origen y destino efectuadas en el
estudio de trfico del estudio de factibilidad y consolidadas con las realizadas en los
estudios definitivos elaborados en el ao 1995, se definieron 10 zonas de trfico y
se confeccionaron las matrices con dichos viajes.

Para el trfico generado el consultor asumi un incremento del 15% sobre el trfico
normal, con excepcin del tramo Dv. Aeropuerto-Pucallpa por tratarse de un trfico
local ya establecido sobre una va pavimentada de 3.7 Km. de longitud.

Las proyecciones fueron calculadas para el ao de la construccin (2000), para el
ao de puesta en servicio de la carretera rehabilitada (2001), para el ao 5 (2005),
para el ao 10 (2010) y para el ao (2020), horizonte del proyecto. Se adjunta en el
Anexo B-1.

34

ii. Capacidad de la va
11

El estudio de factibilidad present en el tramo Tingo Mara-Desvio Tocache una
seccin transversal de 6.60 m. de ancho de pavimento y 0.90 m. de bermas, que
operara hasta el ao 2017 en el nivel de servicio C y a partir del ao 2018 en el
nivel de servicio D. A fin de aumentar la capacidad de la oferta el consultor propuso
incrementar el ancho de bermas a 1.2 metros.

En el ao horizonte (20 aos) los niveles de servicio de los tramos Desvo Tocache-
Aguayta y Aguayta-Desvio Aeropuerto seran en el nivel C. El tramo Desvo
Aeropuerto-Pucallpa (Ovalo) operara en el nivel de servicio B.

Los niveles de servicio para una carretera de dos o ms calzadas se describen en el
Anexo B-2.

iii. Ingeniera del proyecto

Los tramos considerados fueron:

Tramo 1: Tingo Mara-Aguayta (Km. 0+000-Km. 95+653): 95,6 Km.
Tramo 2: Aguayta-Puente Tahuayllo (Km. 95+653 Km. 170+024): 74,4 Km.
Tramo 3: Puente Tahuayllo-Pucallpa (Km. 170+024-Km. 255+208): 85,2 Km.

El estudio recomend la ejecucin de la variante en la zona Las Vegas, cuya
longitud fue de: 3,33 Km.(alternativa 1) 4,91 Km. (alternativa 2). Sin considerar
la variante Las Vegas, se tiene una longitud de 2,74 Km.

La longitud total de los tres tramos considerando la variante en la zona de Las
Vegas fue de 255,8 Km. (Alternativa 1) 257,4 Km., sin considerar la variante
(Alternativa 2)

Los estudios definitivos elaborados en el ao 2005 no plantearon la variante en el
sector Las Vegas, lo cual si fue recomendado en el estudio de factibilidad elaborado
en el ao 1999.

El estudio de factibilidad identific los siguientes procesos geodinmicos intensos:
Zona de las Vegas, Zona el Huanuqueo, Puente El Chino, Km. 140+000 al Km.
150+000 y cumbres de colinas en proceso de erosin.

El proyecto de carretera consisti en mejorar las condiciones que presenta la
superficie de la va a nivel de concreto asfltico, con espesor de 3 a 4 pulgadas de

11
La capacidad de la va es el flujo mximo que puede soportar una va y el nivel de servicio es una medida
cualitativa que describe las condiciones de operacin de un flujo vehicular. Ing. Civil Jorge A. Timan Rojas
(2001). Capacidad Vial y Nivel de Servicio. Programa Master de Ingeniera Civil con Mencin en
Ingeniera Vila de la Universidad de Piura.
35

espesor y cuyas caractersticas son las siguientes: En el primer, segundo y tercer
tramo, una calzada de 6,60 m. con bermas de 1,20 m. de ancho hasta el desvo al
Aeropuerto de Pucallpa, y desde ese punto hasta Pucallpa, mantener las dos
calzadas de 7,20 m. con bermas de 1,20 m. de ancho.

iv. Costos del proyecto

El estudio de factibilidad considero los costos unitarios y metrados de los estudios
definitivos elaborados en el 1995.

Los costos considerados fueron para las siguientes alternativas:
Alternativa 1: El presupuesto de la obra considerando el reemplazo de los 23
puentes por nuevos, la construccin de tres puentes y la construccin de la variante
sector Las Vegas de 3.3 Km.

Tabla 2.3: Costos de obra de la alternativa 1

Tramos
Long.
(Km.)
Costo de Obra
Mill. S/.
Costo de
Puentes
Mill.S/.
Costo Total Mill.
S/.
Tramo I: Tingo Mara-Aguayta 92,91 213,46 28,07 241,53
Variante vegas
3,33 23,11 23,11
Tramo II: Aguayta-Puente Ro Tahuayllo 74,37 110,93 27,46 138,39
Tramo III: Puente Tahuayllo-Pucallpa 85,18 111,04 9,51 120,55
TOTAL 255,79 458,54 65,04 523,58

Con las mismas consideraciones excepto la construccin de la variante en el sector
Las Vegas de 4,9 Km. se tiene un costo total de S/. 523,95 Mill.

Alternativa 2: El presupuesto de obra considera la rehabilitacin y mantenimiento
de 23 puentes, la construccin de tres puentes y la construccin de la variante
sector Las Vegas de 3,3 Km.

36

Tabla 2.4: Costos de obra de la alternativa 2

Tramos
Long.
(Km.)
Costo de Obra
Mill. S/.
Costo de
Puentes
Mill.S/.
Costo Total Mill.
S/.
Variante vegas 3,33 23,11 23,11
TOTAL 255,79 458,54 14,51 473,05

Con las mismas consideraciones excepto la construccin de la variante en el sector
Las Vegas de 4,9 Km. se tiene un costo total de S/. 473,42 Mill.

Los costos financieros del proyecto considerando la elaboracin de los estudios
definitivos de ingeniera, ejecucin y supervisin de la obra, considerando la
alternativa con mayores costos (alternativa 1) ascendieron a:

Tabla 2.5: Costos financieros del proyecto

Tramos
Long.
(Km.)
Costo de
Estudio
definitivo Mill.
S/.
Costo de
Obra Mill.S/.
Costo
Supervisin Mill.
S/.
Costo Total
Mill. S/.
Tramo I: Tingo Mara-Aguayta-Variante
Alternativa 2
97,82 5,8 265,01 21,2 292,01
Tramo II: Aguayta-Puente Ro Tahuayllo 74,37 3,86 138,39 11,07 153,32
Tramo III: Puente Tahuayllo-Pucallpa 85,18 2,43 120,55 9,64 132,62
TOTAL 257,37 12,09 523,95 41,91 577,95

Los costos econmicos de inversin
12
, luego de aplicarse el factor de correccin
propuesto por los contenidos mnimos del SNIP de 0,79 ascendieron a
S/. 465,53 Mill.

12
Costos econmicos o costos sociales, son los costos de los bienes, servicios y recursos productivos
valorados a precios sociales; es decir el costo que tiene la sociedad como un todo y no el costo que percibe
cada ente particular (costo privado o de mercado). Los precios sociales no incluyen impuestos ni aranceles.
37

Tabla 2.6: Costos econmicos del proyecto

Tramos
Long.
(Km.)
Costo Total Mill.
S/.
Tramo I: Tingo Mara-Aguayta-Variante Alternativa
2
97,82 234,68
Tramo II: Aguayta-Puente Ro Tahuayllo 74,37 123,85
Tramo III: Puente Tahuayllo-Pucallpa 85,18 107
TOTAL 257,37 465,53

v. Evaluacin econmica

Los parmetros utilizados en la evaluacin econmica del estudio de factibilidad
fueron:
Periodo de anlisis del proyecto: 20 aos
Tasas de descuento: 8%, 12% y 16%
La evaluacin se efectu a precios de mercado

En el presente trabajo se utiliza el costo econmico de la alternativa del proyecto
propuesto por el estudio de factibilidad con mayor monto a fin de compararlo
posteriormente con las verificaciones de viabilidad realizadas. El estudio de
factibilidad presento un costo econmico del proyecto ascendente a S/. 465,53 Mill.
y un costo financiero del S/. 577,95 Mill.

Considerando una tasa social de descuento del 12% y la construccin de 26
puentes se tiene un VAN de S/.1,507.0 Mill., un TIR de 49.3% y B/C=4.4. Los
resultados se muestran en la tabla siguiente:

Tabla 2.7: Indicadores econmicos (puentes nuevos)
Tramos
Long.
(Km.)
VAN Mill. S/. TIR (%) B/C
TOTAL 252,46 1507,5 49,3 13,5

38

2.2.2 Viabilidad del proyecto

La viabilidad del proyecto se obtuvo despus que se concluyo la actualizacin de
los estudios definitivos de ingeniera de la carretera Tingo Mara-Aguayta
elaborados por el Consorcio INTEGRAL-MOTLIMA de acuerdo a lo indicado en
la disposicin complementaria de la Directiva N 002-2000-EF/68.01 del SNIP en
el cual se sealaba que dicha declaratoria era una requisito obligatorio para ejecutar
las obras del proyecto, por lo cual se gestion ante la citada consultora la
elaboracin del estudio de evaluacin tcnico-econmica del proyecto Tingo Mara-
Aguayta-Pucallpa, el mismo que fue presentado en marzo del 2002.

Cabe precisar, que el Sistema Nacional de Inversin Pblica indicaba en la segunda
disposicin transitoria de la Directiva N 002-2000-EF/68.01 el procedimiento a
seguir cuando el expediente tcnico detallado de un proyecto se encontraba en
elaboracin, que a la letra dice:

Expediente Tcnico detallado en elaboracin: Enviar a la ODI el estudio en la etapa de
preinversin para su revisin. Simultneamente culminar el expediente tcnico y solicitar
autorizacin al rgano resolutivo del Sector para ejecucin del PIP. La revisin de la ODI se
orienta a constatar la viabilidad del proyecto. La revisin de la ODI no implica detener el proceso
en que se encuentra el expediente tcnico detallado

En tal sentido el Consultor Integral-Motlima realiz el informe de evaluacin
tcnico-econmica del proyecto Tingo Mara-Aguayta-Pucallpa, que considero los
resultados de la actualizacin del estudio definitivo para el tramo Tingo Mara-
Aguayta y para el sector Aguayta-Pucallpa los resultados del estudio de
factibilidad realizado por la consultora PRODEC Consultora, cuyos costos fueron
actualizados a octubre del 2001.

El anlisis del proyecto fue dividido en cinco tramos tpicos
13
:
a) Tramo I: Tingo Mara-Puente Chino (51.55 Km.)

Este tramo fue dividida en tres secciones:
a.1) Seccin 1: Tingo Mara-Puente Pumahuasi (15,2 Km.)

Consiste en realizar los siguientes trabajos:
Retiro de 5 cm de carpeta asfltica existente en la calzada actual
Conformacin de la base granular existente
Colocacin de 15 cm. de base en las bermas
Imprimacin de calzada y bermas
Colocacin de 10 cm. de concreto asfltico en la calzada y bermas
IMDa = 317 vehculos/da

13
Segn el informe de evaluacin tcnico-econmica del proyecto elaborado por el Consorcio Integral-
Motlima.
39

a.2) Seccin 2: Puente Pumahuasi Las Vegas (7.12 Km.)

Retiro de 2.5 cm de tratamiento superficial doble existente en la calzada
actual
a.3) Seccin 3: Las Vegas Puente Chino (29.23 Km.)

Conformacin de la subrasante de acuerdo a las cotas del proyecto
Colocacin de 25 cm. de subbase
Colocacin de 15 cm. de base

b) Tramo 2: Puente Chino-Aguayta (42.34 Km.)

Este tramo fue dividida en tres secciones:

b.1) Seccin 1: Puente Chino El Ovni (26.1 Km.)

b.2) Seccin 2: El Ovni-Entrada a Aguayta (15.9 Km.)

Retiro de 2.5 cm de tratamiento superficial doble existente en la calzada
actual

b.3) Seccin 3: Entrada a Aguayta Puente Aguayta (0.84 Km.)

40


c) Tramo 3: Aguayta (Km. 14)- Puente Tahuayllo (74.4 Km.)

Se utiliz el trnsito IMDa de 286 vehculos/da obtenido en el estudio de
factibilidad elaborado por PRODEC en la seccin Km. 23+000-Km. 95+653
del Tramo I, cuyo valor era similar al indicado en el memorndum N 367-
2001-MTC/15.09.03 de la Oficina General de Presupuesto y Planificacin del
MTC el cual fue enviado a la consultora con Oficio N 200-2001-
MTC/15.02.PRT-PERT.01.GP-BID del 07.May.2001 (IMDa=274 Veh/da)
d) Tramo 4: Puente Tahuayllo (Km. 88.5)- Partida Aeropuerto Pucallpa
(81.5 Km.)

Se utiliz el transito IMDa de 286 vehculos por la justificacin realizada en
el item c del presente anlisis. Este tramo fue dividida en tres secciones:
d.1) Seccin 1: Puente Tahuayllo (Km. 170) Km. 236+600 (66.6 Km.)

La superficie de rodadura existente se encuentra a nivel de afirmado.
d.2) Seccin 2: Km. 236+600 Km.251+506 (Partida Aeropuerto Pucallpa)
(14.91 Km.)

La superficie de rodadura existente es pavimeno asfltico en caliente.

e) Tramo 5: Km. 251+506 (Partida Aeropuerto Pucallpa- Pucallpa) (3.7
Km.)

Se utilizo el IMDa de 16,789 vehculos presentado por PRODEC en el tramo
III, y es igual al recomendado con el memorndum N 367-2001-
MTC/15.09.03 de la Oficina General de Presupuesto y Planificacin del MTC
el cual fue enviado a la consultora con Oficio N 200-2001-MTC/15.02.PRT-
PERT.01.GP-BID del 07.May.2001.

Para efectuar la evaluacin las caractersticas de la va con proyecto corresponden
para el ancho de calzada de 6,6 m. para los tramos 1, 2, 3, y 4. Para el tramo 5 se
propone un ancho de 14,4 (doble calzada), ancho de bermas de 1,20 m. cada uno,
pavimento de concreto asfltico para los tramos 1, 2 y 3 de 10 cm. y para los tramos
4 y 5 entre 5 y 10 cm.
La poltica de mantenimiento empleada correspondi a que luego de la
rehabilitacin de la carretera, se efectuar un bacheo del 100% de la superficie
41

daada por ao cuando se presente, sello de 25 mm de espesor cada 4 aos y un
refuerzo cada 10 aos y un adecuado mantenimiento rutinario.

Para los costos, se utilizaron en los tramos 1 y 2 los calculados por la consultora
INTEGRAL-MOTLIMA, el mismo que incluye los costos correspondientes a la
solucin al sitio crtico de las Vegas y a la construccin del Puente Chino y en los
tramos 3, 4 y 5 los costos calculados por PRODEC correspondiente a la alternativa
que incluye la construccin de 26 puentes, actualizados a diciembre del 2000.

En la siguiente tabla se muestra la variacin de costos (financieros) propuestos entre
el estudio de factibilidad (Noviembre de 1999) y los obtenidos en el estudio de
evaluacin econmica realizado en Marzo del 2002.

Tabla 2.8: Resultados de los estudios de factibilidad y evaluacin econmica

Item Tramos
Long.
(Km.)
Costo
Total Mill.
S/.
Item Tramos
Long.
(Km.)
Costo
Total Mill.
S/.
1 Tingo Mara-Pte. Chino 51,6 123,95
2 Pte. Chino-Aguayta 42,3 95,75
2 Aguayta-Puente Ro Tahuayllo 74,37 153,32 3 Aguayta-Pte. Tahuayllo 74,4 160,19 -6,87
4 Pte. Tahuayllo-Part. Aeropuerto 81,5 132,54
5 Part. Aeropuerto-Pucallpa 3,7 6,02
TOTAL 257,37 577,95 TOTAL 253,4 518,45 59,50
132,62
Tingo Mara-Aguayta-Variante Las
Vegas
+/- Costo
Mill S/.
72,31
Puente Tahuayllo-Pucallpa -5,94
97,82
85,18
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD (Nov.1999) EVALUACIN ECONOMICA (MAR.2002)
1
3
292,01

Los costos de inversin del proyecto tienen una variacin de S/. 59,5 Mill.; es decir
en el ao 2001 el proyecto tiene un costo menor al del ao 1999, lo cual no
pareciera lgico debido a que a medida que transcurre el tiempo en un proyecto de
carretera generalmente el costo de inversin se incrementa.

El costo de S/. 518,45 Mill. resultado de la evaluacin tcnico-econmica
presentados por la consultora ante la Oficina de Inversiones del MTC utilizando las
recomendaciones indicadas en el memorndum N 367-2001-MTC/15.09.03 del
18.Abr.2001, fue an menor luego de que la OPI MTC lo evaluar resultando un
costo de S/. 500,23 Mill., cuyo valor fue con el cual se obtuvo la viabilidad del
proyecto. Dicha viabilidad considero los costos del tramo crtico Las Vegas y la
construccin de los peajes como costos hundidos.

La viabilidad del proyecto se obtuvo con una tasa social de descuento del 14%,
resultando el Valor Actual Neto un monto de S/. 34,23 Mill., un TIR de 15.5% y
B/C= 1.12. La viabilidad se obtuvo con un pequeo margen de ganancia; es decir
que la inversin de S/. 500,0 Mill. en 3 aos representaban a la fecha de evaluacin
solo S/. 34,23 Mill. Adems que la Tasa de Descuento solo era ligeramente mayor
al valor mnimo de evaluacin que exiga el SNIP de 14%.

42

Dicha declaratoria de viabilidad fue otorgada mediante Informe Tcnico N 020-
2002-EF.68.01 del 30.May.2002, con un costo de inversin de S/. 500,23 Mill, un
VAN de S/. 34,3 Mill. de Nuevos Soles y un TIR de 15.5 % para una tasa de
descuento del 14%

El anlisis de sensibilidad obtenido en la viabilidad del proyecto indicaba que el
proyecto era rentable hasta un incremento como mximo del 10%, luego del cual
era no rentable.

Si incrementamos el valor de S/. 500,23 Mill. en un 10% tenemos que como
mximo el proyecto debera costar S/. 550,0 Mill.; lo cual significa que con el valor
de S/. 577,95 Mill. el proyecto era no rentable, valor que corresponda al estudio de
factibilidad elaborado por la consultora PRODEC.

Los resultados se muestran en la tabla siguiente:

Tabla 2.9: Costos de inversin del proyecto

Estudio de
Factibilidad (Nov.
1999)
Evaluacin
Econmica
(Mar.2002)
Viabilidad del
Proyecto
(May.2002)
Tingo Mara-Pte. Chino 51,6 123,95 102,32
Pte. Chino-Aguayta 42,3 95,75 99,17
Aguayta-Pte. Tahuayllo 74,4 153,32 160,19 160,19
Pte. Tahuayllo-Part. Aeropuerto 81,5 132,54 132,54
Part. Aeropuerto-Pucallpa 3,7 6,02 6,02
TOTAL 253,4 577,95 518,45 500,24
292,01
132,62
Tramos
Long.
(Km.)
Costo Total Mill. S/.

El trfico utilizado en el estudio de evaluacin tcnico-econmica para los tramos 1
y 2 se obtuvieron de la actualizacin del estudio definitivo elaborado por Integral-
Motlima y para los tramos 3 y 4 se obtuvieron del estudio de factibilidad econmica
realizada por PRODEC, ajustadas con la recomendacin indicada en el
memorndum N 367-2001-MTC/15.09.03 de la OGPP del MTC, siendo el
resultado el que se nuestra en la tabla 2.10

Realizando la comparacin entre lo considerado por el estudio de factibilidad vs el
estudio econmico se observa que la diferencia de IMDa es significativa en los
tramos 3 y 4; segn el estudio de factibilidad era 1,049 y en la evaluacin
econmica fue de 286 vehculos aplicando la recomendacin de la OPI.

43

Los indicadores econmicos obtenidos, fueron un VAN de S/. 173,5 Mill. de
Nuevos Soles y un TIR de 17.4 % para una tasa de descuento del 12%

Tabla 2.10: Trfico considerado en el estudio de factibilidad vs evaluacin econmica

Tramos
Fact.
(Proyectado
)
Act. Def.
Nov.1999
Evaluacin
Econmica
Tramo 1: Tingo Mara-Pte. Chino 1489 330 317
Tramo 2: Pte. Chino-Aguayta 286 513 491
Tramo 3: Aguayta-Pte. Tahuayllo
Tramo 4: Pte. Tahuayllo-Part. Aeropuerto
Tramo 5: Part. Aeropuerto-Pucallpa 16790 - 16789
1049 - 286
INDICE MEDIO DIARIO ANUAL EN EL AO 2000

2.3 Estudios definitivos y/o expedientes tcnicos

Desde el ao 1995 hasta la fecha, se han desarrollado estudios definitivos,
actualizaciones de los estudios definitivos y estudios especiales para la ejecucin
del proyecto Tingo Mara-Aguayta-Pucallpa. La decisin de realizar la
actualizacin de los estudios definitivos que fueron elaborados en el ao 1995 fue
con la finalidad de adaptarlo a la normatividad vigente del SNIP pero ha ocasionado
duplicidad de gastos; adems que a la fecha se est programando nuevos estudios
para atender los problemas de los sectores daados en el tramo de carretera Puente
Chino-Aguayta. Los estudios elaborados desde el ao 1995 hasta el 2003
significaron una inversin de S/. 10,8 Mill. que representan 1.2% del costo total de
obras del proyecto. (S/. 900,5 Mill.).

Los costos de obras obtenidos en los estudios formulados son mucho menores a los
costos actuales de obras del proyecto, producto de la generacin de adicionales y
ampliaciones de obras que han incrementado el costo de inversin de
aproximadamente 2 veces su valor con el cual se obtuvo la viabilidad del proyecto;
es decir de un costo inicial de S/. 500,0 Mill. a S/. 900,5 Mill. de soles.

En la siguiente tabla se muestra los estudios realizados desde el ao 1995 hasta el
ao 2003, los cuales han sido financiados mediante contratos de prstamos suscritos
entre el Estado Peruano y los Bancos Internacionales como el Banco Mundial, el
Banco Interamericano de Desarrollo y la Corporacin Andina de Fomento y
representan un costo de inversin de S/. 10,8 Mill.

44

Tabla 2.11: Estudios elaborados desde 1995 hasta el 2009
1 Estudio Definitivo
Carretera Tingo Mara-Pucallpa, Tramo: Pte.
Tahuayllo-Pucallpa
85,2 Km. 554.233,07 LIQUIDADA
2 Estudio Definitivo Carretera Tingo Mara-Aguayta 96,0 Km. 485.497,78 LIQUIDADA
3 Estudio Definitivo
Carretera Tingo Mara Pucallpa.Tramo: Aguayta-Pte
Tahuayllo
74,4 Km. 573.083,52 LIQUIDADA
4
Estudios de Factibilidad
Econmica y Evaluacin
Ambiental
Carreteras Chanchamayo-Villa Rica y Tingo Mara-
Pucallpa
294,0 Km. 466.852,25 LIQUIDADA
5
Actualizacin de los Estudios
Definitivos de Ingeniera.
Mejoramiento Vial
Carretera Tingo Maria-Aguaytia. Tramo: Tingo Maria -
Pte Chino (long=51,6 km) y Pte Chino-
Aguaytia(long=42,3 km)
96,0 Km. 2.977.232,94 LIQUIDADA
6
Estudio de Actualizacin y
Complementacin de los
Estudios Definitivos
Carretera Hunuco-Tingo Mara-Pucallpa, Sector:
Aguayta-Pucallpa, Tramo 1: Aguayta-San Alejandro
(long=50 km), Tramo II: San Alejandro-Neshuya
(lon=51 km) y Tramo III: Neshuya-Pucallpa (long=59
km)
160,0 Km. 5.282.551,35 LIQUIDADA
7
Actualizacin y Adecuacin del
Expediente Tcnico del Estudio
Definitivo
Carretera Tingo Mara-Aguayta, Tramo 1.1: Tingo
Mara-Puente Pumahuasi
16,0 Km. 37.171,89 LIQUIDADA
8
Estudio Complementario de
Estabilidad de Taludes y
Adecuacin del Expediente
Tcnico
Carretera Tingo Mara-Aguayta
Sitio Critico Las Vegas. Km. 23- Km. 25
Sitio El Huanuqueo: Km. 47
Expediente Tcnico: Km. 14.8 a Km. 51.55
36,8 Km. 468.452,34 LIQUIDADA
TOTAL 10.845.075
Tipo de estudio
Monto de
Contrato
S/.
Situacin Unidad Item Carretera Long.

Adems se tiene programado realizar los siguientes estudios en los aos 2009-2011:

Tabla 2.12: Estudios programados periodo 2009-2011
1 Definitivo Puente Chino - Aguayta (Sectores daados) 25 Km. Programado elaborar 2009-2010
2
Perfil, factibilidad
y definitivo
Ampliacin de la segunda calzada de la
carretera Tingo Mara Aguayta Pucallpa,
Tramo: Neshuya-Pucallpa (Dv. Aeropuerto
Pucallpa - Altura del cementerio Jardn del
Buen Recuerdo).
10 Km. Programado elaborar 2009-2011
Situacin Item Carretera Long. Unidad Tipo de estudio

2.4 Ejecucin de las obras, alcance y costos

Desde el ao 2003 hasta el 2009 se han ejecutado 166,78 Km. de la carretera Tingo
Mara-Aguayta-Pucallpa, los cuales han sido financiados mediante contratos de
prstamos suscritos entre el Estado Peruano y los Bancos Internacionales como el
Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo y la Corporacin Andina de
Fomento.

45

A la fecha, se vienen ejecutando 86,45 Km. de carretera, cuyas obras se han
iniciado en el 2007 y se estima concluir entre los aos 2010 y 2011. Adems se
debe considerar que se tiene programado ejecutar 35 Km. de carretera adicionales
cuyas obras se ejecutaran en el 2011. El costo total por las obras ejecutadas al
31.Mar.2009 ascienden a S/. 900,5 Mill. que incluyen los adicionales de obras
aprobados en los tramos que se encuentran en ejecucin.

Tabla 2.13: Obras ejecutadas y en ejecucin desde el 2003 hasta el 2011
Monto del
Contrato (Incluye
adicionales al
31.Mar.2009)
S/. US $ S/.
A Obras concluidas 166,78
1
Carretera Tingo Mara - Aguayta, Tr. 1.1:
Tingo Mara - Pte. Pumahuasi
Consorcio Pumahuasi (CASA - ARAMSA) /
Consorcio CPS- HOB
16.384.597,94 0,00 15,20 Km. 17.905.479,72 Liquidada
2
Carretera Tingo Mara - Aguayta, Tr. 2:
Pte. Chino - Aguayta
Constructora Norberto Odebrecht S.A. Sucursal
Trujillo / HARZA - Acruta & Tapia (temporal) y el
consorcio CESEL LAGESA
1.587.667,81 3.300.304,68 42,34 Km. 180.713.938,24 Liquidada
3
Carretera Hunuco - Tingo Mara -
Pucallpa, Sector: Aguayta - Pucallpa, Tr.
1: Aguayta - Sn. Alejandro
Consorcio San Alejandro (Andrade Gutirrez -
TRANSLEI - CASA) / Engevix Engenharia S.A.,
0,00 563.556,51 50,47 Km. 141.052.363,29 Liquidada
4
Carretera Hunuco - Tingo Mara -
Pucallpa, Sector: Aguayta - Pucallpa, Tr.
3: Neshuya - Pucallpa
Consorcio Neshuya (Andrade Gutirrez -
TRANSLEI - CASA) /Consorcio GMI - OIST -
Motlima
0,00 393.467,45 58,77 Km. 125.860.437,98 Liquidada
B Obras en ejecucin 86,45
5
Carretera Tingo Mara - Aguayta, Tr.:
Pte. Pumahuasi - Pte. Chino
Consorcio Puente Chino (Construcoes e Comercio
Camargo Correa S.A. - Construtora Queiroz
Galvao S.A.) / Consorcio vial Pumahuasi (HOB
Consultores S.A.- Corpei- Conesupsa)
1.846.793,73 0,00 36,35 Km. 223.463.180,03 En ejecucin
6
Carretera: Hunuco - Tingo Maria -
Pucallpa; Sector: Aguaytia - Pucallpa;
Tramo II San Alejandro - Neshuya
Constructora Norberto Odebrecht S.A. Sucursal
Trujillo
71.939.061,19 0,00 50,10 Km. 211.452.778,24 En ejecucin
TOTAL 253,23 Km. 900.448.177,50
Situacin Item
MONTO (INC. IGV)
Contratista / Supervisor Long. Unidad Tramo de carretera

En el Anexo B-3, se muestra a detalle los servicios de consultora y empresas
constructoras que han participado en la ejecucin del presente proyecto; as como
los que a la fecha vienen elaborando los estudios y ejecutando las obras.

2.5 Trabajos de mantenimiento

Anualmente se ejecutan trabajos de mantenimiento rutinario tales como parchados,
sellado de pavimento, tratamiento de fisuras, eliminacin de derrumbes menores y
mayores, bacheo, sealizacin preventiva y reglamentaria, limpieza de cunetas,
limpieza de alcantarillas de badenes, etc. En el ao 2009, se tiene el siguiente
presupuesto:
Tabla 2.14: Tramos en mantenimiento
PPTO
(PIM) S/.
1 Puente Chino Aguayta 42 348.500
2
Aguaytia-San Alejandro y Neshuya-
Pucallpa
110 907.500
TOTAL 152 1.256.000
N Carretera Long. Km.

46

Capitulo 3:
Impacto de los cambios del SNIP en el proyecto Tingo
Mara-Aguayta-Pucallpa

3.1 Atribuciones y responsabilidades de los rganos del SNIP

Entre las rganos del SNIP, tenemos a las Oficinas de Programacin e Inversiones
de todos los Sectores del Gobierno (Nacional, Regional y Local), Unidades
Formuladoras y Unidades Ejecutoras.

Las unidades formuladoras y ejecutoras se implementaron oficialmente en julio y
noviembre del ao 2002, a un ao y medio de la vigencia del SNIP.

Mediante Resolucin Ministerial N 148-99-EF/13.03 del 15.Nov.1999 se aprob el
Reglamento de Organizacin y Funciones (ROF) del Ministerio de economa y
Finanzas, que menciona a la Oficina de Inversiones (ODI) como rgano
dependiente del Vice Ministro de Economa, y fue creada segn el artculo sexto de
la disposicin transitoria y final de la Ley N 26404 del Presupuesto del Sector
Pblico para el ao 1995, asimismo indica que mediante Decreto Legislativo
N 790 se aprobar el Reglamento de Organizacin y funciones de la Oficina de
Inversiones.

Cabe precisar que la Oficina de Inversiones se crea en aplicacin del Decreto Ley
N 25548, que crea la Comisin de Disolucin y Transferencia del Instituto
Nacional de Planificacin (INP) del 14.Jun.1992.

En el ao 2000, la declaracin de viabilidad de un PIP era una facultad de la ODI,
que era un rgano del Ministerio de Economa y Finanzas, siendo la ms alta
autoridad tcnico normativa del SNIP delegable a los rganos Resolutivos de los
Sectores, de oficio o a solicitud de estos.

En ese mismo ao se define a la Oficina de Programacin e Inversiones (OPI),
como el rgano del Sector al que se le asign la responsabilidad de elaborar el
Programa Multianual de Inversiones y velar por el cumplimiento del Sistema
Nacional de Inversin Pblica.

En el ao 2001, mediante Resolucin Ministerial N 158-2001-EF-15 del
19.May.2001, se modific el Reglamento de Organizacin y Funciones del
47

Ministerio de Economa y Finanzas, como consecuencia de la reestructuracin
organizativa institucional, aprobada por Decreto Supremo N 071-2001-EF;
disponindose que la Direccin General de Programacin Multianual (DGPM) del
Sector Pblico desarrolle las funciones de la Oficina de Inversiones que le fueran
asignadas en el marco de la ley del Sistema Nacional de Inversin Pblica.

Desde diciembre del 2000 hasta mayo del 2001, la DGPM-MEF, ex ODI-MEF
tena la responsabilidad y funcin de declarar la viabilidad de los PIP, mientras que
las OPI de cada sector eran responsables por la elaboracin del Programa
Multianual de Inversiones y velaban por el cumplimiento del SNIP
14

Dicha situacin fue modificada segn Resolucin Ministerial N 372-2004-EF/15
del 21.Jul.2004 que delega a las OPIs de todos los sectores del Gobierno Nacional,
Regional y Local, la aprobacin y declaracin de viabilidad de los proyectos de
inversin cuyos montos de inversin sean menores a S/. 6,0 Mill.; S/. 4,0 Mill. y
S/. 3,0 Mill; respectivamente.

Luego mediante Resolucin Ministerial N 314-2007-EF/15 del 31.May.2007 se
ampla la facultad de declarar la viabilidad a los Gobiernos Regionales y Locales
para cuyos montos de inversin sean hasta S/. 10,0 Mill.

El nuevo reglamento del SNIP aprobado con Decreto Supremo N 1022007-EF
vigente desde el 02.Ago.2007, delega a las OPIs de todos los sectores del Gobierno
Nacional, Regional y Local la facultad de aprobar y declarar la viabilidad de los
proyectos o programas de inversin, incluyendo la autorizacin de conglomerados
sin lmite de monto.

En el sector Transportes del MTC, las funciones de la OPI estn a cargo de la
Oficina de Inversiones de la Oficina General de Planificacin del Sector
Transportes.

A la fecha, tambin se ha delegado la facultad para evaluar y declarar la viabilidad a
la mxima autoridad de las Entidades y Empresas de su Sector, Gobierno Regional
y Gobierno Local, previa opinin favorable de su OPI. Est delegacin incluye:

La funcin de registrar a las Unidades Formuladoras de la Entidad o Empresa
Realizar las evaluaciones y registros de los cambios que pudieran producirse
durante la fase de inversin.

En el Anexo C-1, se adjunta la normatividad legal citada.

14
De acuerdo a la Directiva General del SNIP N 002-2000-EF/68.01 aprobada con Resolucin Ministerial
N 182-2000-EF-10 del 18.Dic.2000.

48

3.2 Modificaciones en los procedimientos relacionado a la infraestructura vial

Los procedimientos del SNIP se han ido flexibilizando con el tiempo a fin de
optimizar la gestin del Estado, como el de a) declarar la viabilidad del proyecto
que ha sido delegada a la OPI-MTC; b) en la fase de preinversin para la
evaluacin de proyectos de carreteras, generalmente solo se requiere dos niveles de
estudios: perfil y factibilidad y para el caso de puentes slo se requiere el perfil con
contenidos bsicos de ingeniera; c) se han establecidos contenidos mnimos para la
elaboracin del estudio de perfil a fin de obtener la viabilidad de los proyectos de
carreteras que tienen definido su estndar como es el caso de una rehabilitacin, d)
se han formulado programas de inversin para ejecutar un conjunto de proyectos
que tienen caractersticas similares, como el Programa Costa-Sierra y el Programa
de Transitabilidad financiado mediante el contrato de Prstamo N 1827-OC/PE
con el Banco Interamericano de Desarrollo.

3.3 Impacto en la fase de preinversin del proyecto

Para la ejecucin de las obras del proyecto Tingo Mara-Aguayta-Pucallpa se
requera que sea declarado viable por lo cual se remiti el estudio de factibilidad
elaborado por PRODEC a la OPI-MTC para su revisin y conformidad de la
rentabilidad para la alternativa planteada segn los parmetros tcnicos que tena
definido el SNIP.

Como ya se menciono la alternativa rentable en el estudio de factibilidad consista
en la rehabilitacin de la carretera a nivel de concreto asfltico, con espesor de 3 a 4
pulgadas de espesor, una calzada de 6,60 m. y bermas de 1,20 m. para los cuales se
obtuvo un costo de inversin financiero de S/. 603,7 Mill, un VAN econmico de
S/. 1.750,0 Mill. y un TIR de 49.3%.

Los resultados de la evaluacin realizada por la OPI-MTC se comunicaron
mediante memorndum N 367-2001-MTC/15.09.03 e informe tcnico N 101-
2001-MTC/15.09.03 del 17.Abr.2001, mediante el cual concluye:

El proyecto genera una prdida de 70,6 Mill. en el caso de construccin de 26 puentes.

.Considerando los resultados de la evaluacin econmica segn el informe, el proyecto desde el
punto de vista del pas, es sin lugar a dudas no factible en trminos econmicos. Se recomienda
plantear y evaluar otras alternativas de intervencin en la va sujeta a estudio

Dicho informe se adjunta en el Anexo C-2.

En funcin del citado informe se ha realizado la evaluacin de los siguientes
parmetros: a) ndice medio diario, b) tasas de crecimiento para las proyecciones de
trfico, c) tasa social de descuento, d) beneficios exgenos y e) situacin
optimizada sin proyecto.

49

3.3.1 ndice medio diario

Este parmetro tcnico fue afectado luego de que la Oficina General de Presupuesto
y Planificacin (OPI) del MTC realizar la evaluacin al estudio de factibilidad
elaborado por la consultora PRODEC y emitiera sus recomendaciones con el
memorndum N 367-2001-MTC/15.09.03 del 18.Abr.2001 relacionado a los
conteos de trfico considerados para la evaluacin tcnico-econmica.

La OPI-MTC menciona que los conteos de trfico indicados en el estudio de
factibilidad no son similares ni aproximados a los efectuados en el ao 2000 por el
MTC.

En tal sentido, la OPI recomienda que se usen los conteos del MTC (realizados en
el ao 2000) para determinar el trfico base segn se muestra en la tabla 3.1

Tabla 3.1: ndice medio diario anual (2000) Factibilidad vs OPI

Tramos
Fact.
(Proyectado)
MTC (OPI) +/- IMDa
Tramo 1: Tingo Mara-Dv. Tocache 1489 1185 -304
Tramo 2: Dv. Tocache-Aguayta 286 485 199
Tramo 3: Aguayta-Dv. Aeropuerto 1049 274 -775
Tramo 4: Dv. Aeropuerto-Pucallpa 16790 16789 -1

La citada recomendacin excede los lmites de evaluacin que le fue asignada a la
OPI-MTC, debido a que no tendra porque suponerse que los conteos calculados por
el consultor eran incorrectos, y ms an fijar dicha variable cuando este indicador
es producto del resultado de los trabajos de campo.

Es importante indicar que la determinacin del trfico es de vital importancia para
realizar otras actividades como la de realizar el diseo adecuado de la estructura de
pavimento y de la evaluacin econmica del proyecto, pues gran parte de los
beneficios derivados del mismo son debido a los ahorros en los costos de operacin
vehicular.

De lo citado en el captulo 2, la viabilidad del proyecto se obtuvo con restricciones
del trfico base del proyecto propuesto por la OPI-MTC, siendo la diferencia
notable para los tramos 3 y 4 considerados en la evaluacin econmica de un valor
de IMDa de 1049 a 286 vehculos /da, habiendo una diferencia de 763
vehculos/da, tal como se puede apreciar en la tabla 3.2 adjunta.
50

Tabla 3.2: ndice medio diario anual (2000) factibilidad vs evaluacin econmica vs
OPI-MTC
Tramos
Fact.
(Proyectado)
Evaluacin
Econmica
MTC (OPI)
Tramo 1: Tingo Mara-Pte. Chino 1489 317 1185
Tramo 2: Pte. Chino-Aguayta 286 491 485
Tramo 3: Aguayta-Pte. Tahuayllo
Tramo 4: Pte. Tahuayllo-Part. Aeropuerto
Tramo 5: Part. Aeropuerto-Pucallpa 16790 16789 16789
1049
286 274

Si el IMDa es menor significa que los beneficios del proyecto disminuyen pero
tambin indica que el diseo de la estructura debera ser menos costosa que para
una carretera con trfico ms elevado. Por lo tanto una ventaja de reducir el trfico
es tener un menor costo de obra, aunque dicho costo no refleje las obras que
deberan realizarse para tener una estructura funcional y adecuada que sea
sostenible en la vida til del proyecto.

3.3.2 Tasas de crecimiento para las proyecciones de trfico

Del informe realizado por el especialista de la OPI segn memorndum N 367-
2001-MTC/15.09.03 del 18.Abr.2001 respecto de la evaluacin al estudio de
factibilidad, indica:

El crecimiento del trfico debido a la ejecucin del proyecto (trfico generado o inducido) para el
primer tramo Tingo Mara-Aguayta que es un tercio del proyecto- es en promedio ms del cien
por ciento. En el resto de los tramos el crecimiento es de quince por ciento.

El crecimiento del trfico en el tiempo, relacionado a variables econmicas es en promedio del 4.2
por ciento para vehculos de cargas y buses; casi el 6 por ciento para micros y camionetas; y 2.4
por ciento para autos

El estudio de factibilidad considero la tasa de crecimiento en funcin a la
asignacin de trfico registrado en la encuesta origen-destino mediante el cual se
obtiene el promedio ponderado de las tasa de generacin de viaje.

Adems dicho estudio considera que el crecimiento del trfico es debido a dos
efectos: el trfico generado y trfico inducido, por lo cual se observa en algunos de
los tramos de evaluacin crecimientos segn tipo de vehculo de ms del 100% en
el corto plazo (uno o dos aos despus de ejecutado el proyecto). Pero considerando
que el trfico inducido y el generado son conceptualmente el mismo, dicho estudio
estara contabilizando doble.
51

La recomendacin de la OPI-MTC fue que las proyecciones de trfico se realicen
en funcin de variables macroeconmicas como el PBI y la tasa de crecimiento
poblacional. En tal sentido la tasa de crecimiento considerada fue de 4% los
primeros 10 aos y 3% a partir del ao 10 al ao 20, mientras que el trnsito
generado fue del 15% del trfico normal.

Se considera vlido la intervencin de la OPI-MTC en el presente indicador,
considerando que las proyecciones de trfico en funcin de las variables
macroeconmicas como el PBI y la tasa de crecimiento poblacional son
estimaciones ms solidas desde el punto de vista estadstico (calculadas a travs de
modelos de mayor elaboracin).

3.3.3 Tasa social de descuento (TSD)

La tasa social de descuento
15
, se utiliza para transformar a valor actual los flujos
futuros de beneficios y costos de un proyecto en particular. La utilizacin de una
nica tasa de descuento permite la comparacin del valor actual neto de los
diferentes proyectos de inversin pblica. En el ao 2000, el valor de dicha tasa fue
de 14% y la Tasa Social de Descuento Nominal (TSDN)
16
fue de 17%.

Al fijar un alto valor de la TSD implicaba que haba un mayor riesgo en la
inversin, significaba que haba mayor preocupacin porque los proyectos de
inversin no pueda realizarse por completo; implica tambin que el Estado Peruano
tena una mayor expectativa para que el proyecto sea rentable. Dicha Tasa
denominada tambin costo de oportunidad social del capital es la cuanta perdida,
puesto que el capital y posiblemente otros recursos no estaban disponibles.

Del anlisis poltico-econmico del Per en el ao 2000, tenemos que haba una
profunda crisis poltica que llevo al establecimiento del gobierno transitorio con un
nuevo presidente, acentundose la preocupacin por el creciente dficit fiscal con
un valor aproximado del 3% del Producto Bruto Interno muy por encima del 2.1%
acordado como meta en el Fondo Monetario Internacional
17
. Adems el sector
privado reduca sus inversiones como consecuencia de la incertidumbre poltica, y
el sector pblico recortaba sus gastos e inversin para controlar el dficit fiscal.

A la fecha, la TSD es equivalente al 11% y TSDN es 14%, dicho cambio se efecto
en el 2007 como producto del crecimiento econmico en el Per, que estimula la
inversin por parte del Estado.

La directiva del SNIP vigente solo define dos parmetros de evaluacin:

Precios Sociales: Tipo de cambio, combustible, mano de obra y valor del

15
TSD representa el costo en que incurre la sociedad cuando el sector pblico extrae recursos de la economa
para financiar proyectos.
16
La Tasa de Descuento Nominal se define como la TSD ajustada a la inflacin.
17
http://www.viabcp.com/connect/pdf/2partecr.pdf_ 30_may_2009
52

tiempo
Tasa social de descuento (11 %).
La elevada TSD citada (14%) fue aplicada en la evaluacin tcnico econmica del
proyecto Tingo Mara-Aguayta-Pucallpa, utilizando el ajuste en el costo de
inversin del proyecto, es decir en lugar de incrementar el valor obtenido en el
estudio de factibilidad de 1999, cuyos valores en una parte fueron obtenidos de los
estudios definitivos elaborados en 1995, disminuyo en S/. 78 Mill. de soles.

Est disminucin del costo de inversin hacia que el proyecto se viera ms atractivo
para ser ejecutado y aseguraba la rentabilidad del proyecto debido a que sera
evaluado con un alto valor del TSD (14%).

3.3.4 Beneficios exgenos

El estudio de factibilidad consider algunos beneficios exgenos como los tiempos
perdidos por interrupciones en el trnsito, la merma que sufre la carga al quedar
varada al costado de los caminos por las interrupciones que se producen debido a
los deslizamientos por estar constituidas por productos perecibles no recuperables
y de muy corta duracin. Otro de los beneficios considerados fue el derivado de
evitar el deterioro que sufren los vehculos por pocas de lluvias por el mal estado
de las carreteras.

La OPI recomend que en la evaluacin no se considere los beneficios exgenos
planteados en el estudio de factibilidad debido a que no haba un sustento de tales
beneficios clculos. El estudio de factibilidad no tena un anlisis sobre las
condiciones ya sean institucionales, presupuestales y operativas que posibilitaran
conseguir que los beneficios tericos o calculados ex ante se plasmen en la realidad.

En este parmetro tambin se considera correcta la intervencin de la OPI-MTC
porque no se puede sobrestimar beneficios para asegurar la rentabilidad del
proyecto.

3.3.5 Situacin optimizada sin proyecto

Para la situacin sin proyecto el estudio de factibilidad considera slo la ejecucin
de trabajos de mantenimiento rutinario (drenaje, limpieza de vegetacin, entre
otros).

La OPI-MTC introduce el concepto de situacin optimizada sin proyecto, implica
realizar trabajos de mantenimiento de costos menores pero que suponen una
situacin mejor a la que actualmente se encuentra la carretera. Esta situacin
optimizada evita que se sobrestime las bondades del proyecto.

53

En el estudio de factibilidad la situacin sin proyecto planteaba la destruccin
gradual, pero inevitable de la carretera ya que solo recibira un mantenimiento
rutinario mnimo y un bacheo de cinco por ciento del rea daada.

La OPI-MTC evalu el proyecto considerando un bacheo del 50% del rea daada,
ms el mantenimiento rutinario.

3.4 Impacto en la declaracin de viabilidad del proyecto

La declaracin de viabilidad obtenida en el 2002, ha tenido variaciones en sus
principales indicadores econmicos, como son el i) costo de inversin, ii) el valor
actual neto, iii) la tasa social de descuento y d) la sensibilidad del proyecto.

De acuerdo al Informe N 201-2009-MTC/09.02 del 27.Feb.2009, la Oficina
General de Planeamiento y Presupuesto, menciona que de los resultados de la
evaluacin econmica del proyecto indica que para el costo de inversin de
S/. 870,14 Mill., el proyecto sigue siendo rentable para el pas con un valor actual
neto de S/. 40,61 Mill., un Tasa Interna de Retorno de 11,88% y un beneficio/costo
de 1.07.

En la siguiente tabla presentamos un resumen de los indicadores econmicos
obtenidos en los diferentes estudios de evaluacin econmica mediante los cuales
se puede apreciar que el costo de inversin se ha incrementado en un 50%
comparando con el estudio de factibilidad vs la quinta verificacin de viabilidad,
mientras el VAN ha disminuido de S/. 1.507,5 a S/. 40,6 Mill. Si comparamos el
costo de inversin de la quinta verificacin de viabilidad con la viabilidad otorgada
dicho incremento supera el 70%.

Tabla 3.3: Indicadores econmicos de diferentes estudios

Proyecto Tingo-Maria -Aguayta-Pucallpa
Costo de
Inversin
Mill. S/.
VAN Mill.
S/.
TIR (%) B/C
Tasa de
Descuento
Estudio de Factibilidad (Nov.1999) 577,95 1507,5 49,3 4,4 12%
Evaluacin Econmica (2001) 518,45 173,5 17,4 - 12%
Viabilidad otorgada (30.May.2002) 500,23 34,3 15,5 1,12 14%
Quinta Verificacin de viabilidad (02.Mar.2009) 870,14 40,61 11,9 1,07 11%

En la siguiente tabla se muestra como han ido cambiando los costos de inversin
del proyecto desde que se declar la viabilidad del proyecto en el ao 2002 hasta
marzo del 2009, el incremento ha sido en un 3%, 15%, 28%, 44% y 74%.

54

Tabla 3.4: Variacin del costo de inversin desde que declaro la viabilidad

Proyecto Tingo-Maria -Aguayta-Pucallpa
Costo de
Inversin
Mill. S/.
+/- Costo
Mill S/.
Viabilidad otorgada (30.May.2002) 500,23 -
Primera Verificacin de viabilidad (Ao 2003) 515,86 3%
Segunda Verificacin de viabilidad (Ao 2006) 573,1 15%
Tercera Verificacin de viabilidad (Ao 2007) 640,9 28%
Cuarta Verificacin de viabilidad (Ao 2008) 721,88 44%
Quinta Verificacin de viabilidad (02.Mar.2009) 870,14 74%

Asimismo de la tabla de variacin de costos tenemos que entre el 2008 y 2009 el
proyecto se ha incrementado en un 30% y considerando la misma variacin de
incremento para el costo para los aos 2009 y 2010 debido a que se tiene tramos de
carretera en ejecucin (Puente Pumahuasi-Puente Chino y San Alejandro-Neshuya)
tendramos un incremento del 104% es decir el costo del proyecto ascendera a un
monto de S/. 1.020,4 Mill.

Otro de los aspectos a considerar es la sensibilidad del proyecto que fue
determinado en un 10% segn el informe tcnico de la OPI y la DGPM, superado
dicho valor el proyecto era no rentable. El 10% de S/. 500,4 Mill. es de S/. 50 Mill.
lo cual indica que solo en la segunda verificacin efectuada en el ao 2006 el
proyecto era NO RENTABLE. En el Anexo C-3, se adjunta los informes con los
cuales se ha obtenido la viabilidad y sus respectivas verificaciones del proyecto de
carretera Tingo Mara-Aguayta-Pucallpa.

3.5 Impacto en el plan estratgico sectorial multianual

En el numeral 3.9 del informe N 085-2002-MTC/15.09.03 de la OPI-MTC con el
cual se sustento la viabilidad del proyecto ante la Oficina de Inversiones del MEF,
indica lo siguiente:

3.9 Luego del anlisis de sensibilidad, se establece que el proyecto es viable, con las siguientes
consideraciones:
3.9.1 Tramo Tingo Mara Pte. Aguayta, aos de inversin 2 aos: ao 1 y ao 2
3.9.2 Tramo Pte Aguaya-Pucallpa, aos de inversin : 2 aos: ao 2 y ao 3

La ejecucin del proyecto se haba programado para un perodo de tres aos para un
costo de inversin de S/. 500,0 Mill., lo cual era improbable que ocurra,
considerando que por cada ao se debera ejecutar 124, 254 y 120 Km.
55

respectivamente, y generalmente la ejecucin de una obra de carretera tiene un
plazo entre 12 a 24 meses para 30 a 80 Km.

Tabla 3.5: Programacin financiera y fsica del proyecto
1 2 3
Total por
meta
Rehabilitacin y mejoramiento 124,15 254,22 119,7 500,1
Rehabilitacin y mejoramiento 63,9 128,7 60,6 253
1
Programacin Fsica (Km.)
METAS
Programacin financiera (Mill. S/.)
METAS 2 3 Total meta

La ejecucin real de la fase de inversin del proyecto a mayo del 2009,
considerando la elaboracin de los estudios definitivos suman 9 aos y la ejecucin
financiera como ya mencionamos hasta la fecha es S/. 900,5 Mill.

Tabla 3.6: Ejecucin real del proyecto
Tramos Long. Km. 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Tingo Mara - Pte. Pumahuasi 15,20
Pte. Pumahuasi - Pte. Chino 36,35
Pte. Chino - Aguayta 42,34
Aguayta - Sn. Alejandro 50,47
San Alejandro - Neshuya 50,10
Neshuya - Pucallpa 58,77
Programacin Real de Ejecucin
Aos 2000 al 2010

De lo citado se puede concluir que el plazo de ejecucin de la obra de carretera se
ha triplicado a la fecha y muy probablemente lleva a 4 veces su valor inicialmente
programado.

Lo citado nos lleva a una reflexin para las futuras programaciones de los mega
proyectos (254 Km.) de carretera, que estos son generalmente a largo plazo (mayor
a un periodo de gobierno, 6 aos) debiendo preveerse los recursos presupuestales
respectivos.

3.6 Impacto en la fase de inversin

La Directiva General del SNIP N 001-2009-EF/68.01, vigente desde el
10.Feb.2009, en su artculo 26, establece el procedimiento para los casos en que se
56

modifique un PIP durante la fase de inversin, la cual puede ser sustancial y no
sustancial, que puedan afectar la viabilidad del PIP.

Dicho artculo prescribe dos situaciones que impactan en la ejecucin del proyecto
Tingo Mara-Aguayta-Pucallpa, siendo la primera a) a causa de una modificacin
no sustancial, el monto de inversin se incrementa en un 30% respecto del valor
establecido en el estudio de preinversin por el que se otorg la viabilidad b) que
el PIP es objeto de modificaciones sustanciales; para ambos casos no procede la
verificacin de la viabilidad del PIP, correspondiendo al rgano Resolutivo decidir
respecto a la continuacin o no del Proyecto.

Para el proyecto que analizamos, el monto de inversin al ao 2009, asciende a
S/. 900,5 Mill., el cual representa un incremento del 80,0% con respecto al monto
con el cual se declaro la viabilidad del proyecto de S/. 500,2 Mill.; de tal forma
como supera ampliamente el valor del 30% definido en la citada Directiva,
corresponde rgano Resolutivo decidir respecto a la continuacin o no del
Proyecto; es decir a la mxima autoridad ejecutiva del Ministro de Transportes y
Comunicaciones.

De lo expuesto, se menciona que mediante Resolucin Ministerial N 229-2009-
MTC/02 del 13.Mar.2009, el Ministro de Transportes y Comunicaciones ha
aprobado la continuacin del proyecto de inversin pblica Rehabilitacin y
Mejoramiento de la carretera Tingo Mara-Aguayta-Pucallpa, teniendo a esa fecha
un costo de inversin del proyecto ascendente a S/. 870,1 Mill. El citado costo
contiene el monto de S/. 148,3 Mill. ms con el cual la DGPM-MEF aprueba la 4ta
verificacin de la viabilidad del proyecto (S/. 721,9 Mill.). Se adjunta en el Anexo
C-4, la citada resolucin ministerial.

La decisin de continuar con la ejecucin del proyecto, fue entre otros motivos por:
i) La paralizacin del tramo San Alejandro-Neshuya significara reconocer a favor
del contratista la suma de S/. 22,8 Mill., ii) Reconocer por gastos generales la suma
de S/. 27,8 Mill. y iii) conflicto social en la regin.

La decisin de la Alta Direccin de continuar con la ejecucin del proyecto solo es
el principio de una serie de autorizaciones para los futuros presupuestos adicionales
que resulten de la ejecucin de las obras en los dos tramos del proyecto: a) Puente
Pumahuasi-Puente Chino de 36,35 Km.; que tiene 10 adicionales de obra aprobados
y un avance fsico de ejecucin obra del 35,3 % y b) Carretera San Alejandro-
Neshuya (50,10 Km.), que tiene 03 adicionales de obra aprobados y un avance
fsico de ejecucin de obra del 2,93%.

A lo anteriormente citado todava falta incluir los estudios definitivos de los
sectores crticos Puente Chino-Aguayta de 25 Km. y de la ampliacin de la
segunda calzada a Pucallpa, aunque este ltimo se viene tramitando como un
proyecto nuevo.

57

Conclusiones y Recomendaciones

Conclusiones

Los procedimientos del SNIP se han ido flexibilizando desde su creacin a fin de
optimizar la gestin del Estado, como son: a) declarar la viabilidad del proyecto
que ha sido delegada a la OPI-MTC; b) en la fase de preinversin para la
evaluacin de proyectos de carreteras, generalmente solo se requiere dos niveles de
estudios: perfil y factibilidad y para el caso de puentes slo requiere el perfil con
contenidos bsicos de ingeniera; c) se han establecidos contenidos mnimos para
la elaboracin del estudio de perfil a fin de obtener la viabilidad de los proyectos
de carreteras que tienen definido su estndar como es el caso de una rehabilitacin;
d) se han formulado programas de inversin para ejecutar un conjunto de
proyectos.

La recomendacin de la OPI-MTC relacionado a los conteos vehiculares a fin de
determinar el IMDa, excedi los lmites de evaluacin y competencia,
considerando que dicho parmetro es importante para realizar otras actividades
como la de realizar el diseo adecuado de la estructura de pavimento y de la
evaluacin econmica del proyecto, pues gran parte de los beneficios derivados del
mismo son debido a los ahorros en los costos de operacin vehicular.

Cuando se obtiene un IMDa menor significa que los beneficios del proyecto
disminuyen pero tambin indica que el diseo de la estructura debera ser menos
costosa que para una carretera con trfico ms elevado. Por lo tanto una ventaja de
reducir el trfico es tener un menor costo de obra, aunque dicho costo no refleje las
obras que deberan realizarse para tener una estructura funcional y adecuada que
sea sostenible en la vida til del proyecto.

El SNIP al definir las proyecciones de trfico en funcin de las variables
macroeconmicas como el PBI y la tasa de crecimiento poblacional otorga
estimaciones ms solidas desde el punto de vista estadstico.

La disminucin del costo de inversin del proyecto lo haca ms atractivo para ser
ejecutado y tambin aseguraba un resultado positivo de rentabilidad para un alto
valor del TSD (14%).

58

La OPI-MTC introduce el concepto de situacin optimizada sin proyecto, que
implica realizar trabajos de mantenimiento de costos menores pero que suponen
una situacin mejor a la que actualmente se encuentra la carretera. Esta situacin
optimizada evita que se sobrestime las bondades del proyecto.

El proyecto era no rentable en la segunda verificacin de la viabilidad efectuada por
la OPI-MTC, considerando que la sensibilidad del costo de inversin fue de 10%.

Recomendaciones

La programacin de mega proyectos (254 Km.) de carreteras, deben ser
considerados a largo plazo (mayor a un periodo de gobierno) para el cual se debe
preveer los recursos presupuestales respectivos.

Los estudios definitivos que sirven para ejecutar las obras de un proyecto vial no
deben tener una antigedad mayor de dos aos (pasado un periodo de lluvias)
debido a los cambios que se producen en el terreno, plazo menor al considerado por
el Sistema Nacional de Inversin Pblica definido en tres aos.

La Alta Direccin debera plantear las acciones correctivas a fin de evitar que se
inici una cadena de autorizaciones de continuacin del proyecto considerando el
marco normativo vigente del SNIP, y previendo que el costo de inversin del
proyecto ascendera a un monto de S/. 1.020,4 Mill. debido a que se tiene dos
tramos viales en ejecucin (Puente Pumahuasi-Puente Chino y San Alejandro-
Neshuya), con avances fsico del 35.3% y 2.93%.

59

Referencias bibliogrficas

a. Roberto Hernndez, Carlos Fernndez, Pilar Baptista (2003). Metodologa de la
Investigacin
b. Ley, Reglamento y Directivas del Sistema Nacional de Inversin Pblica
c. Decretos de Urgencia, Resoluciones Directorales y Ministeriales del Ministerio de
Economa y Finanzas y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones
d. Consorcio Integral Ingenieros Consultores y MOTLIMA (2001). Informe de
Evaluacin Tcnico-Econmica del Proyecto Tingo Mara-Pucallpa
e. PRODEC Consultora (1999). Estudio de factibilidad y evaluacin ambiental de los
proyectos de carreteras: Chanchamayo-Villa Rica/Tingo Mara-Pucallpa
f. Consorcio Integral Ingenieros Consultores y MOTLIMA (2001). Actualizacin de
los Estudios Definitivos de Ingeniera para el mejoramiento de la carretera Hunuco-
Tingo Mara-Pucallpa, Sector: Tingo Mara-Aguayta.
g. Consorcio AIC Progetti y Bustamante Williams y Asociados Consultores S.A.
(2002). Estudios de Actualizacin y complementacin de los estudios definitivos
para el mejoramiento vial de la carretera Tingo Mara-Pucallpa, sector: Aguayta-
Pucallpa.
h. Leland T. Blank y Anthony J. Tarquin (2001). Ingeniera Econmica (Pg. 545 y
otros)

60

Anexos

Anexo A-1: Registro de las Entidades sujetas al SNIP
Anexo A-2: Formatos del SNIP vigente
Anexo A-3: Creacin de Programas de Inversin.
Anexo A-4: Contenidos mnimos para un estudio de perfil en carreteras
Anexo A-5: Contenidos mnimos para un estudio de prefactibilidad
Anexo A-6: Contenidos mnimos para un estudio de factibilidad
Anexo A-7: Proyectos viables en Provas Nacional
Anexo B-1: Capacidad de la va y niveles de servicio
Anexo B-2: Proyecciones de trfico presentados en el Estudio de Factibilidad Econmica
y Evaluacin Ambiental del Proyecto Tingo Mara-Aguayta-Pucallpa
Anexo B-3: Servicios de consultora y empresas constructoras
Anexo C-1: Normatividad relacionada a los rganos del SNIP.
Anexo C-2: Memorndum N 367-2001-MTC/15.09.03
Anexo C-3: Informes y verificaciones de viabilidad del proyecto
Anexo C-4. Resolucin Ministerial N 229-2009-MTC/02 del 13.Mar.2009,
Anexo D: Directiva N 001-2009-EF/68.01 vigente
Anexo E: Fotos de la carretera Tingo Mara Aguayta - Pucallpa

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