Anda di halaman 1dari 364

fAKAAN

\ TIMUR
lL?Ptl
Dig
GHALIA INDoNESI.\
Jl.
Pramuka Raya 4
Jakarta
131{rr
Telp.
(02L)
8573675
-
8581814
-
;cs-i15,
Fax: 856478417984325
Kantor Cabang Perrasaran
Surabaya :Ji. Biliton 73, Telp.
(031)
5017134
-
545341S -
:.'+ -li8
Bandung :Jl. Maskumambang No. 25, Telp.
(022)
7301:::
Yogyakarta:Jl. Sugeng
Jeroni
No. 8, Telp.
(0274)
3739c'. -
r--1208 Fax:
(Lrl--
::-1.r9
Semarang :
Jl. |angli
No. IA, Telp.
(024)
8415523
Palembang:
Jl.
Inspektur Marzuki No. 53, Pakio, Telp
--.
+17973
Pekanbaru:Jl. Amilin No. 27, Kampung Tengah - Sui':.,.:. Te1p.
(0761)
1i:r:
Malang :Jl. Bunga Cengkeh No. 19, Teip.
(03ai
---..:
MANAIEMEN
TRANSPORTASI
(EDISI
KEDUA)
Drs. M.N. Nasution, M.S.Th., APU.
GHALIA INDONESIA
Anggota IKAPI
MANAJEMEN TRANSPORTASI
(EDISI
KEDUA)
,,
j
,.1)Jl
)o
Oleh: Drs. M.N. Nasution, M.S.Tr., APU. 2116:W
**l.i-.-r
Cetakan Pertama :
]anuari
2004
Editor : M.s.
Qadhafi I I ry,- !q',.
Ii$tr!
Tata I-etak : Ghalia Indonesia
Tata Muka : Chaiia Indonesia
Diterbitkan oleh : Penerbit Ghalia Indonesia
|1.
Pramuka Raya No. 4
Jakarta
13140
Telp. :
(027)
8573675
-
8581814
-7984325
Fax. :8564784/7984325
email : ghalia ind@cbn.net.id
ISBN:979-450-334-7
Perpustakaan Nasional: Katalog Dalam Terbitan
(KDT)
o I{ak cipta dilindungi oleh Undang-Undang Nomor 19 Thhun 2002.
Dilarang memperbanyak/menyebarluaskan dalam bentuk apapun
tanpa izin tertulis dari Penerbit Ghalia Indonesia.
f"rff,'r;
Sebagai upaya untuk mempelajari dan memasyarakatkan ihnu transportasi,
buku ManajemenTransportasl ini ditulis sesuai dengan kondisi yang diterapkan
di Indonesia dan berlaku pula di luar negeri. buku ini menekankan pada
bagaimana mengelola angkutan yang meliputi berbagai moda, yaitu moda
angkutan
jalan raya, angkutan kereta api, angkntan sungai, danau dan
penyeberangan, angkutan laut, angkutan udara, angkutan pipa, serta angkutan
gabungan.
Ilmu transportasi merupakan salah satu pengetahuan yangsangat penting
dikuasai dalam era pembangunan dan era globalisasi karena peran serta sektor
transportasi sebagai urat nadi daiam pernbangunan bangsa dan negara. Dengan
manajemen transportasi yang efektif dan efisien, serta pemilihan moda yang
tepat dalam mendistribusikan produk ke pasar, akan turut menunjang
peningkatan daya saing perusahaan dalam kancah persaingan pada era
liberalisasi perdagangan yang dihadapi.
Tujuan utama penulisan buku ini adalah untuk memudahkan para
mahasiswa,para praktisi dalam perusahaan, atau masyarakat lainnya untuk
memperdalam berbagai konsep, metode, dan teknik manajemen transportasi.
Penulisan buku ini bersumber dari berbagai buku standar. Namun, buku
ini belum sempurna. Oleh karena itu, penulis mengharapkan kritik dan saran
dari para pembaca yang budiman.
Buku ini rnerupakan edisi kedua yang telah mngalami penyempurnaan
dan penambahan materi.
Akhirnya, penulis mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang
telah membantu dalam penyelesaian buku ini. Semoga buku ini bermanfaat
bagi para pembaca.
Jakarta, Juni
2003
KATA PENGANTAR ........
DAFTAR ISI
DAFTAR TABEL
DAFTAR GAMBAR
BAB I PENDAHULUAN..
13
A. Perkembangan Pengangkutan/Transportasi
13
B. Arti, Peranan, Fungsi, dan Manfaat Pengangkutan/
Transportasi............
74
C.
Jenis
Alat atau Moda Angkutan
26
D. Unsur Pengangkutan, Pembiayaan, Organisasi, dan
Sistem Transportasi............
27
BAB II INDUSTRI DAN DISTRIBUSI .............
A. Lokasi Industri
B. Distribusi Fisik.........
C. Metode Transportasi ............
D. Pemilihan
Jenis
Alat Transportasi
E. Dokumen Angkutan
BAB III PERMINTAAN, PENAWARAN
DAN PERAMALAN
TRANSPORTASI
49
A. Permintaan
Jasa
Angkutan......... 49
B. Penawaran
Jasa
Angkutan 56
C. Peramalan Trafik dan Transportasi 64
BAB IV MANAIEMEN DAN STRUKTUR ORGANISASI
TRANSPORTASI.............
104
A. Fungsi Manajemen Transportasi 1,04
B. Tugas dan Sasaran Manajemen Transportasi 108
C. Struktur Organisasi dalam Industri Manufaktur ........'...... 113
5
6
9
l't
30
30
aa
JJ
36
42
46
BAB V
BAB VI
BAB VII
D. Struktur Organisasi Perusahaan Transportasi Umum
(Public
Transport) 777
ANGKUTAN
IALAN/KENDARAAN
BERMOTOR............. r19
A. Sifat Pengusahaan Angkutan Kendaraan Bermotor/Jalan 179
B. Keadaan Perusahaan Angkutan Kendaraan Bermotor di
Indonesia 120
C. Manajemen dan Organisasi Perusahaan Angkutan Ber-
motor 1,27
D. Proses Manajemen pada Perusahaan Angkutan Bermotor
(Public
Transport) 1.27
E.
Jalan
Raya 142
PERUSAHAAN ANGKUTAN KERETA API ......... 15].
A. Sejarah Perkembangan Kereta Api........... 151
B. Pengusahaan Angkutan Kereta Api
(Rel
atau Baja) ........... 757
C'organisasidanSistemManajemenPerkeretaapian
D. Kereta Api Barang dan Penumpang ............... 157
E. Perencanaan Operasi ................ 1,60
F. Kualitas Pelayanan 1,69
ANGKUTAN SUNGAI, DANAU, DAN PENYEBERANG.
AN
(ASDP).............
172
A. Peranan dan Pembinaan ASDP 772
B. Manajemen ASDP 774
C. Konsep Pengembangan Angkutan Penyeberangan
(Feri)
775
D. Sistem Angkutan Penyeberangan dhn Rencana Pola
Operasi 779
E. Strategi Penyediaan Dermaga............... 183
F. Angkutan Perintis 790
BAB VIII ANGKUTAN LAUT 202
A. Perkembangan Angkutan Laut......... 202
B. Ciri-ciri Angkutan Laut, Klasifikasi, dan Kapasitas Kapal 2A5
C. Biaya Operasi Angkutan laut.......... 270
D. Peramalan Lalu Lintas Barang dan
Jumlah
Kapal 275
E. Unitisasi Dalam Angkutan Laut......... 279
F. Fungsi dan Peranan Pelabuhan serta Perkembangannya . 226
BAB IX MANAIEMEN ANGKUTAN UDARA 238
A. Sifat, Fungsi, dan Struktur Industri Angkutan Udara ....... 238
B. Pertumbuhan Perusahaan Penerbangan di Indonesia....... 242
C. Manajemen Perusahaan Penerbangan.... 248
D. Perencanaan Operasi Angkutan Udara 250
E. Pengorganisasian Angkutan Udara
277
F. Pengendalian Operasi Penerbangan
292
G. Bandar Udara
300
BAB X ANGKUTAN PIPA
A. Perkembangan Angkutan Pipa ........'
B. Unsur-unsur Angkutan Pipa
BAB XI SISTEM ANGKUTAN GABUNGAN
(SISTEM
KONTAI-
NERISASI)
""""""
307
A. Perkembangan dan
Jenis
Peti Kemas .'............. .. 308
B. Manfaat dan Kegunaan Peti Kemas serta Cara Pengirim-
annya.......
313
C. Fasilitas Penggunaan Peti Kemas 376
D. Prosedur Penanganan Peti Kemas .........'..... 318
E. Biaya Operasi dan Tarif Peti Kemas................ 328
BAB XII SISTEM TRANSPORTASI
335
A. Permasalahan Transportasi Nasional ............. 335
B. Nitai-nilai Sistem Transportasi Nasional ......'...... 336
aa-
C. Ruang Lingkup Sistem Transportasi............ 53/
D. Sistem Teknologi Transportasi dan Lingkungan .'.'............ 339
E. Penilaian dan Evaluasi Sistem Transportasi........'... 347
F. Sistem Transportasi Masa Depan 356
DAFTAR PUSTAKA
351
RIWAYAT HIDUP PENULIS
.. 364
305
305
305
Tabel 2.1
Tabel 2.2
Tabel 2.3
Thbel 3.1
Tabel 3.2
Tabel 3.3
Tabel 3.4
Tabel 3.5
Tabel 3.6
Tabel 3.7
Tabel 3.8
Tabel 3.9
Tabel 5.1
Tabel 5.2
Tabel 6.1
Tabel 7.7
Tabel 7.2
Tabel 7.3
Tabel 7.4
Tabel 7.5
Tabel 7.6
Tabel 7.7
Tabel 8.1
Thbel 8.2
Karakteristik Moda Transportasi ............ 44
Pilihan Moda Transportasi Angkutan Barang ............... 45
Pilihan Moda tansportasi Angkutan Penumpang 46
Model Bangkitan/Tarikan Analisis Regresi 76
Model Bangkitan Analisis Kategori 77
Bentuk Umum Matrik Asal - Tujuan 79
Pengukuran Daya Tarik dan Eksponen
]arak
Model Gravitasi 83
Perhitungan Koefisien Regresi Permintaan/Penumpang ......
9Z
Jumlah
Seat Terjual dan Berbagai
Jumlah
Agen Penjualan
Tahun 7999 PT. MNA
97
Perhitungan Koefisien Regresi antara Seat Terjual dan
Jumlah
Agen Penjualan 98
Seat Terjual, Tarif dan Pendapatan Pendapatan Per Kapita
Selama Tahun 7994 s/ d 2000 ........ 100
Perhitungan Koefisien Regresi a,br, dan b, dengan Multiple
Regression 101
Key Ratio 133
Karakteristik
Jalan
Menurut Peranan
Jalan
744
Model Kapal Penyeberangan........ 178
Spesifikasi Kapal 1,82
Penilaian BOR Maksimum 186
Skala Prioritas Kriteria Keperintisan............. 796
Faktor Beban Kapal-kapal ASDP
(1991)
798
Perhitungan Bobot Faktor Beban pada Masing-masing Lintas 199
Kriteria Keperintisan............. ..
207
Perkembangan Perusahaan Angkutan Laut
204
Perkembangan Muatan Angkutan Laut
(7987-7993)
205
Tabel 8.3
Tabel 8.4
Tabel 8.5
Tabel 8.6
Tabel 8.7
Tabel 8.8
Tabel 8.9
Tabel 9.1
Tabel 9.2
Tabel 9.3
Tabel 9.4
Tabel 9.5
Tabel 9.6
Tabel 11.1
Tabel 1.2.7
Tabel 72.2
Perkembangan Potensi Armada Nasional
(1988-1993)
...........
Perbandingan Kemampuan dari Setiap Model Kapal
Kapasitas Angkutan dan Lama Perjalanan Setiap Model Kapal
Biaya Angkutan Dalam Tiap Ton atau M3
(US$)
Komposisi Struktur Biaya Muatan Tiap Ton atau M3
(Vo)
.......
Ringkasan Indikator Keuangan
Ringkasan Indikator Operasional ..............
Parameter
Jaringan
Penerbangan dan Implikasinya ...............
Kriteria Penggunaan Tipe Pesawat Berdasarkan Banyaknya
Permintaan...............
Kriteria Penggunaan Tipe Pesawat Berdasarkan
Jarak
Terbang
Rencana Pokok Produksi Pesawat B-7 47 Per City PairsTahun
7989 .........
Biaya Operasi Pesawat Terbang Per
Jam
(Rp)
.........
Ttrynoaer Result
Prakiraan Lalu Lintas Peti Kemas di 77 Pelabuhan Laut
Indonesia
Persamaan Dasar Perl'ritungan Bunga-berbunga
208
222
223
224
224
236
236
2s8
263
264
266
279
300
309
J5/
349
Gambar
Gambar
Gambar
Gambar
Gambar
Gambar
Gambar
Gambar
Gambar
Cambar
Gambar
Gambar
Gambar
Gambar
Gambar
Gambar
Gambar
Gambar
Cambar
Gambar
1.1
1.2
2.7
2.2
3.1
3.2
aa
J.J
3.4
3.5
3.6
a-
J./
4.7
4.2
4.3
4.4
4.5
5.1
6.7
6.2
6.3
Cambar 8.1
Gambar 9.1
Gambar 9.2
Cambar 9.3
Cambar 9.4
Cambar 9.5
Bagan Pengangkutan .........
Komponen Dasar Sistem Transportasi ............
Pengaruh Biaya Angkutan Terhadap Pemilihan Lokasi...
Kegiatan "Roda Gigi" dalam Suatu Sistem Distribusi .....
Penawaran Angkutan Truk antara Dua Kota
Faktor yang Mempengaruhi Penawaran Tiansportasi .....
Fungsi Penawaran Transportasi .........
Model Tiansportasi Empat Tahap
Interaksi Tiansportasi - Guna Lahan
Sistem Zona untuk Pemodelan Transportasi Kota
Jakarta
dengan Menggunakan Batas Administrasi Sebagai Zona.
Perkiraan Distribusi Perjalanan dengan Model Cravitasi
Manajer Distribusi Fisik Sebagai Administrator Lini .......
Manajer Distribusi Fisik Sebagai Staf
Pengelompokan Lini dan Staf ..........
Bagan Organisasi
Jasa
Transportasi ............
Bagan Organisasi Perusahaan Penerbangan Secara Se-
derhana
Sumber dan
Jalur
Pembiayaan
Jalan
di Indonesia ............
Fungsi Manajemen dan Informasi Operasi Kereta Api ....
Perencanaan Operasi Kereta Api...........
Keterikatan Pasar dan Penyediaan
Jasa
Angkutan
dengan Faktor-faktor yang Dominan
Biaya Kade Muatan Umum di Negara Sedang Berkem-
bang
Pola Pikir Pengembangan Sistem
Jaringan
dan Rute
Penerbangan ............
Skema Pengembangan Sistem
]aringan
dan Rute Pener-
bangan....
Pola
Jaringan
Penerbangan
Kerangka Umum Perencanaan Armada ...............
Segitiga
jasa
.........
27
29
JZ
34
59
67
62
70
77
-a
/J
84
115
115
115
776
118
748
756
761,
762
233
254
255
256
260
277
Gambar 9.6
Gambar 11.1
Gambar 12.1
Gambar 72.2
Gambar 72.3
Gambar 72.4
Gambar 72.5
Gambar 72.6
Sistem
Jasa
Pelayanan Penerbangan............. 273
Peralatan All Chasis System 322
Ruang Lingkup Sistem Transportasi ............ 338
Sistem Teknologi Tiansportasi............ 340
Lingkungan Sistem Transportasi............ 347
Bagan Alir Pelaksanaan Evaluasi 244
Dual Mode AGT......... 358
Fast Transit Link....... 359
PENDffi
A. Perkembangan Pengangkutan/Transportasi
Penemuan dua terbesar setelah alfabet
(tulisan)
yang telah membawa
kemajuan dalam kebudayaan dan kesejahteraan manusia adalah penemuan
peralatan transportasi. Kemajuan pengangkutan adalah sebagai akibat kebutuhan
manusia untuk berpergian ke lokasi atau tempat yang lain guna mencari
barang yang dibutuhkan atau melakukan aktivitas, dan mengirim barang ke
tempat lain yang membutuhkan sesuatu barang.
Seteiah roda berhasil diciptakan yang mendorong kemajuan alat angkut
di darat, dan kompas yang membuka kesempatan berlayar jauh
serta mesin
uap pada masa revolusi industri yang dipakai sebagai alat penggerak kendaraan
bermotoq, kapal, dan kereta api, maka hanya diperlukan waktu kurang dari
satu abad untuk mengalahkan bukan hanya hambatan dalam jarak, tetapi
mempersingkat waktu perjalanan yang turun sangat menyolok.
Tidak ada lagi titik-titik tujuan di muka bumi yang tidak dapat dicapai
oleh manusia, tidak ada lagi batasan dalam berat dan volume barang yang
bisa diangkut. Manusia tidak perlu membuang waktu berminggu-minggu atau
berbulan-bulan dalam perjalanan untuk berpergian ke tempat yang dahulu
dikatakan letaknya terlalu jauh dari tempat dia berdiam, pilihan jenis
angkutan
juga
terbuka luas.
Untuk berpergian orang bisa memilih apakah akan melalui darat, laut atau
udara kombinasi dari ketiga kelompok jenis
angkutan tersebut dengan berbagai
ragam kendaraan sebagai alat angkut yang tersedia.
Masa perkembangan transportasi terwujud dalam bentuk bahwa kemajuan
alat angkut selalu mengikuti dan mendorong kemajuan teknoiogi transportasi.
Perkembangan ini telah memupus kegelapan dalam kehidupan manusia ya.,g
tidak terjamah oleh kemajuan untuk jutaan
tahun lamanya.
Mengapa transportasi dapat memajukan kesejahteraan
ekonomi dan
masyarakat? Transportasi menciptakan dan meningkatkan tingkat aksebilitas
M AN AI EMEN TRANSPORTi{ST
(degree
of accessibility), dari potensi-potensi sumber alam dan luas pasar. Sumber
alam yang semula tidak termanfaatkan akan terjangkau dan dapat dioiah.
Transportasi
juga menjangkau pasar dapat tercipta sekaligus, pasar internal
(lebih
banyak yang bisa dijual dalam batas luas pasar yang sama) dan pasar
eksternal
(terbukanya
pasar yang baru di lokasi yang lain).
Transportasi terkait pula dengan produktivitas. Kemajuan transportasi
akan membawa peningkatan mobilitas manusia, mobilitas faktor-faktor produksi
dan mobilitas hasil olahan yang dipasarkan. Makin tinggi mobilitas berarti
lebih cepat dalam gerakan dan peralatan yang terefleksi dalam kelancaran
distribusi serta lebih singkat waktu yang diperlukan untuk mengolah bahan
dan memindahkannya dari tempat di mana bahan tersebut kurang bermanfaat
ke lokasi di mana manfaatnya lebih besar. Makin tinggi mobilitas dengan
demikian berarti lebih produktif.
Peningkatan produktivitas adalah motor utama dalam menunjang kemajuan
ekonomi. Ekonomi yang sudah berkembang selalu menunjukkan tingkat
mobilitas yang tinggi, yang ditunjang oleh transportasi yang lancar. Sebaliknya,
ekonomi yang belum berkembang ditandai oleh faktor mobilitas yang masih
rendah yang terutama dipengaruhi oleh distribusi dan angkutan yang belum
lancar.
Kemajuan teknologi transportasi dan telekomunikasi menjadi pendorong
proses globalisasi. Teknologi yang begitu cepat kemajuannya telah memicu
perubahan yang begitu besar pada perkembangan ekonomi dan masyarakat
yang menyebabkan hilangnya batas-batas pemisah dalam kehidupan ekonomi
negara-negara di dunia. Lingkup kegiatan transportasi telah lama melampaui
batas-batas negara.
Dengan proses liberalisasi yang sekarang terus-menerus berkembang yang
didukung dengan pembentukan berbagai kerja sama ekonomi regional AFTA,
APEC, meluasnya lingkup kegiatan tersebut lebih nyata lagi, Sebenarnya
banyak negala berkembang yang kurang siap menghadapi keterbukaan yang
dibawa oleh liberalisasi tersebut. Karena itu liberalisasi perlu dikaitkan dengan
kerja sama pembangunan. Inti dari kerja sama tersebut antara lain adalah
pembangunan infrastruktur
(di
mana salah satu unsurnya adalah transportasi)
agar kesiapan negara-negara dalam alam kompetisi yang dibawa oleh arus
liberalisasi itu cukup mantap. Untuk itu negara-negara berkembang seperti
Indoensia perlu segera memajukan sektor-sektor infrastruktur yang tentunya
akan memerlukan investasi yang besar.
B. Arti, Peranan, Fungsi, dan Manfaat Pengangkutan/Transportasi
1. Pengertian Pengangkutan
Adalah hal yang membuat sebuah bangsa menjadi besar dan makmur,
yakni tanah yang subur, kerja keras, dan kelancaran pengangkutan orang dan
BAB I PENDAHULUAN
barang dari satu bagian negara ke bagian lainnya. Tanah yang subur tidak
banyak artinya apabila tidak digarap, dimanfaatkan, dan dikelola secara tetap.
Sumber daya alam yang dimiliki suatu negara tidak berarti apa-apa bila tetap
ada di tempatnya tanpa disentuh tangan manusia ahli untuk dimanfaatkan.
Pendayagunaan semua itu memerlukan kerja keras dengan mengerahkan
sumber daya manusia.
jepang
adalall contoh bangsa yang hidup di negara yang dapat dikatakan
tidak memiliki banyak sumber daya alam. Namun,
Jepang
memiliki sumber
daya manusia yang mengabdikan keahliannya sungguh-sungguh dengan
bekerja keras, mencurahkan tenaga dan pikirannya. Kekurangan sumber daya
alam diisi dengan kemampuan sumber daya manusia. Kemampuan daya cipta
warganya memungkinkan diadakannya barang yang tak acla di negerinya.
Bahan baku yang tak dimiliki didatangkan dari negara lain, kemudian diolah.
Hasii produksi industri
Jepang
telah terbukti mampu melanda pasaran dunia,
dan
Jepang
menjadi bangsa yang maju di semua bidang kehidupan.
Semua kegiatan tadi, yaitu mengimpor bahan baku, memasarkan hasil
produksi, menyediakan tenaga kerja yang didatangkan dari kawasan pemu-
kiman ke kawasan industri dan sebalikr-rya, membutuhkan sistem pengangkutan
yang baik. Sistem tersebut adalah sistem pengangkutan yang rnenjamin
keamanan, keselamatan, kecepatan, dan yang terjangkau oleh daya beii
masyarakatnya.
Dari uraian di atas tercermin bahwa pengangkutan merupakan salah satu
kunci perkembangan. Peranan pengangkutan sungguh sangat penting untuk
saling menghubungkan daerah sumber bahan baku, daerah produksi, daerah
pemasaran, dan daerah pemukiman sebagai tempat tinggal konsumen.
Jadi,
pengangkutan diartikan sebagai pemindahan barang
-dan
manusia
dari tempat asal ke tempat tujuan. Proses pengangkutan merupakan gerakan
dari tempat asal, dari mana kegiatan angkutan dimulai, ke tempat tujuan, ke
mana kegiatan pengangkutan diakhiri. Dalam hubungan ini terlihat bahwa
unsur-unsur pengangkutan meliputi atas:
(a)
ada muatan yang diangkut,
(b)
tersedia kendaraan sebagai alat angkutannya,
(c)
ada jalanan
yang dapat
dilalui,
(d)
ada terminal asal dan terminal tujuan,
(e)
sumber daya manusia
dan organisasi atau manajemen yang menggerakkan kegiatan transportasi
tersebut.
Pengangkutan menyebabkan nilai bnrang lebilt tittggi di tempat tujuan
daripada di tempat asal, dan nilai ini lebih besar daripada biaya yang
dikeluarkan untuk pengangkutannya. Nilai atau kegunaan yang diberikan oleh
pengangkutan adalah berupa kegunaan tempat
(place
utility) dan kegunaan
waktu
(time
utility). Kedra kegunaan diperoleh jika
barang telah diangkut ke
tempat di mana nilainya lebih tlnggi dan dapat dimanfaatkan tepat pada
waktunya.
MAN AI EMEN TRENSPORTASI
Pengangkutan memberikan jasanya
kepada masyarakat, yang disebut jasa
angkutan. Sebagaimana sifat
jasa-jasa
lainnya, jasa
angkutan akan habis dengan
sendirinya, dipakai ataupun tidak dipakai.
Jasa
angkutan merupakan hasil/
keluaran
(output)
perusahaan angkutan yang bermacarn-macam jenisnya
sesuai
banyaknya
jenis
alat angkutan
(seperti
jasa pelayaran, jasa kereta api,
jasa
penerbangan, jasa angkutan bus, dan lain-lain). Sebaiiknya, jasa
angkutan
merupakan salah satu faktor masukan
(ittpttt)
dari kegiatan produksi, perdagangan,
pertanian, dan kegiatan ekonomi lainnya.
Dilihat dari segi ekonomi, keperluan akan jasa
angkutan mengikuti
perkembangan kegiatan semua faktor ekonomi. Pengangkutan dikatakan
sebagai deriaed denmnd karena keperluan jasa
angkutan bertambah dengan
meningkatnya kegiatan ekonomi dan berkurang jika terjadi kelesuan
ekonomi.
2. Peranan Pengangkutan
Peranan pengangkutan mencakup bidang yang luas di dalam kehidupan
rnanusia yang meliputi atas berbagai aspek.
a. Aspek sosial dan budaya
Hampir seiuruh kehidupan manusia di dalam bermasyarakat tidak dapat
dilepaskan dari pengangkutan, di mana dibutuhkan saling berkunjung dan
membutuhkar-r pertemuan. Dampak sosial dari transportasi dirasakan pada
peningkatan standar hidup. Tiansportasi menekan biaya dan memperbesar
kuantitas keanekaragaman barang, hingga terbuka kemungkinan adanya
perbaikan dalam perumahan, sandang, dan pangan serta rekreasi. Dampak lain
adalah terbukanya kemungkinan keseragaman dalam gaya hidup, kebiasaan
dan bahasa.
Contoh 1. Sebagai akibat adanya transportasi yang lebih baik, kita menyaksikan
setiap pagi adanya mobilisasi manusia pekerja dari wilayah sekitar
Jakarta
(Bogoq,
Thngerang, Bekasi) ke
Jakarta
untuk bekerja dan berkarya dan berinteraksi
sosial dengan penduduk
Jakarta.
Sorenya mereka kembali lagi ke tempat
tinggal masing-masing.
Contoh 2. Sebagai hasil adanya fasilitas transportasi yang lebih baik, kita
menyaksikan perpindahan penduduk dari
jawa
ke Lampung. Mereka
bertransmigrasi untuk meningkatkan standar hidup yang lebih baik dan
meskipun demikian jarak
antara tempat baru dan tempat asal masih terjangkau
dengan aman, relatif cepat, dan murah sehingga kontak dengan keluarga yang
ditinggalkan mudah dilakukan.
Dengan adanya pengangkutan di antara bangsa atau suku bangsa yang
berbeda kebudayaan akan saling mengenal dan menghormati masing-masing
budaya yang berbeda. Dampak sosial lain dari transportasi adalah peningkatan
pemahaman dan intelegensi masyarakat. Makin luasnya penyebaran barang
BAB I PENDAHULUAN
termasuk bahan bacaan yang berisi informasi budaya masyarakat dan bangsa
lain, makin besarnya pemahaman kebudayaan lainnya, selain itu makin
mudahnya kontak pribadi yang membuka peluang interaksi makin besar
peluang saling pengertian antar manusia. Hal ini berarti makin kecilnya
Pergeseran
dan ketidakharmonisan. Dalam kontak sosial, sumbangan angkutan
kendaraan bermotor, seperti mobil pribadi dan bis kecil
(coh),
benar-benar
menakjubkan. Mobil pribadi membuka peluang bagi penduduk kebebasan
bergerak atau berpergian baik jarak yang cukup jauh (antarkota)
maupun jarak
dekat. Frekuensinya meningkatnya standar hi{up dan pendapatan penduduk
yang mampu untuk berpergian. Rekreasi dengan bis kecil dan bahkan bis besar
makin banyak terjadi. Mobil pribadi dan bis-bis itu secara nyata meniadakan
isolasi daerah pedesaan. Ini berarti kehidupan desa menjadi terbuka untuk
berinteraksi sosial dengan lingkungan luarnya.
Kapal laut untuk negara kita yang merupakan negara maritim mendekatkan
juga
kontak personal antara penduduk pulau-pulau dan memperkecil isolasi
satu dengan pulau lainnya. Misainya kapal untuk perairan kepulauan Maluku,
untuk keperluan Nusa Tenggara Barat dan Nusa Tenggara Timur. Kapal laut
untuk hubungan antara pulau
Jawa
dan Sumatera, dengan Sulawesi, dengan
Kalimantan
(Km
Kerinci, Rinjani, dan sebagainya).
Jangkauan
antarpuiau dalam beberapa jam melalui udara makin mendekatkan
kesatuan dan persatuan bangsa.
Jangkauan
antarnegara dalam beberapa
jam
melalui udara membuka cakrawala dan konsep baru tentang waktu dan jarak
sambil memperluas persepsi atau pandangan manusia dalam skala dunia.
Misalnya jarak
antara
Jakarta-Menado
dalam 4-5 jam melalui udara makin
mendekatkan kontak antara individu. Dalam hubungan antarbangsa,
jarak
antara
Jakarta-Tokyo
(Jepang)
dalam 7-8 jam
melalui udara makin mendekatkan
hubungan sosial antarbangsa. Pertukaran rombongan kebudayaan makin
sering terjadi karena kemudahan dalam angkutan, tidak hanya antarpropinsi,
tetapi juga
antarnegara.
Dengan kemajuan teknologi yang makin pesat kita bisa menyaksikan
sendiri bahwa jarak
antarpulau menjadi makin dekat dalam ukuran waktu.
Dalam cakrawala dunia, maka jarak
antarkontinen
(Asia
ke Australia, Asia ke
Amerika, Eropa ke Amerika, Eropa ke Asia) dalam skala ukuran waktu menjadi
lebih singkat.
b. Aspek politis d,an pertahanan
Di negara maju maupun berkembang transportasi memiliki dua keuntungan
(aduantages)
politis, yaitu sebagai berikut.
1) Transportasi dapat memperkokoh persatuan dan kesatuan nasional. Apabila
kita mempelajari beberapa negara seperti Eropa, Amerika, dan Cina, maka
dapat kita catat beberapa kenyataan dalam kaitann politis
flEr*<1(
tidak mungkin
ffi*iffi*l
dari pengangkutan. Sejak dulu negara
M AN AI EMEN TRANSPORTASI
disatukan tanpa adanya sistem angkutan dan komunikasi yang memadai.
Di Eropa, suatu sistem perkeretaapian dan angkutan darat yang direncanakan
dengan baik dan merupakan salah satu program masyarakat ekonomi
Eropa untuk pengintegrasian ekonomi negara anggotanya. Di Cina, di
masa lampau sebelum perang dunia II jelas bahwa sistem pengangkutan
yang sangat tidak efisien telah menimbulkan kekacauan politis dan
perpecahan. Bagi negara kita, kemantapan sistem dan sarana perhubungan
ikut memperkokoh stabilitas politik negara kesatuan. Kita pernah mengaiami
betapa pentingnya kemantapan itu rnendukung kekuatan stabilitas politik
dari ancaman atau rongrongan politis.
2) Transportasi merupakan alat mobilitas unsur pertahanan dan keamanan
yang harus selalu tersedia, bukan saja untuk keperluan rutin angkutan
unsur-unsur pertahanan cian keamanan. Mobilitas yang tinggi dari aparat
keamanan dan masyarakat, melalui lancarnya tranlpoitasi akan memberi
rasa aman, tentram, dan usaha penegakan hukum. Kasus pelanggaran
hukum dapat cepat diselesaikan, kalau gerak dan mobilitas yang melaksanakan
dan membina ketentuan hukum itu terjadi yang berarti adanya rasa aman
dan kepastian hukum yang dinamis. Transportasi demikian pentingnya
bagi pertahanan dan keamanan sebagaimana pernah terjadi dalam Perang
Dunia II. Transportasi laut dan udara merupakan faktor yang menentukan
kemenangan pihak sekutu. Soalnya, transportasi laut bisa memobilisasi
ratusan ribu tentara dan logistik yang mendukung. Selain itu, pesawat
terbang yang memiliki mobilitas,
jangkauan, dan kecepatan
yang jauh
lebih besar merupakan alat yang efektif dalam memobilitas tentara dan
logistik dalam peperangan. Kemajuan dalam teknologi juga makin menetapkan
mobilitasi tentara dan logistik melalui udara maupun laut dalam peperangan
maupun damai. Sebagaimana dikemukakan di atas, transportasi adalah
sarana dan prasarana dalam angkutan untuk maksud perang. Transportasi
merupakan suatu wahana yang sanggup mernobilisasi seluruh sumber
daya suatu negara diarahkan untuk tujuan strategis militer. Sebaliknya,
transportasi yang efisien dapat menjadi wahana yang efektif dalam karya
bhakti dalam proyek-proyek pembangunan yang nyata.
c. Aspek hukum
Di dalam pengoperasian dan pemilikan alat angkutan diperlukan ketentuan
hukum mengenai hak, kewajiban, dan tanggung jawab serta perasuransian
apabila terjadi kecelakaan lalurlitas, juga terhadap penerbangan luar negeri
yang melewati batas wilayah suatu negara, diatur di dalam perjanjian
antarnegara
(bilatersl
air agreement).
d. Aspek teknik
Hal-hal yang berkaitan dengan pembangunan dan pengoperasian transportasi
menyangkut aspek teknis yang harus menjamin keselamatan dan keamanan
dalam penyelenggaraan angkutan.
BAB I PENDAHULUAN
e. Aspek ekonomi
Dari aspek ekonomi pengangkutan dapat ditinjau dari sudut ekonomi
makro dan ekonomi mikro. Dari sudut ekonomi makro pengangkutan merupakan
salah satu prasarana yang menunjang pelaksanaan pembangunan nasional.
Sedangkan dari sudut ekonomi mikro pengangkutan dapat dilihat dari
kepentingan dua pihak, yaitu sebagai berikut.
1) Pada pihak perusahaan pengangkutan
(operator)
Pengangkutan merupakan usaha memproduksi
jasa angkutan yang dijual
kepada pemakai dengan memperoleh keuntungan.
2) Pada pihak pemakai jasa angkutan
(users)
Pengangkutan sebagai salah satu mata rantai dari arus bahan baku untuk
produksi dan arus distribusi barang
jadi yang disalurkan ke pasar serta
kebutuhan pertukaran barang di pasar. Supaya kedua arus ini lancar,
jasa
angkutan harus cukup tersedia dan biayanya sebanding dengan seluruh
biaya produksi.
Peranan pengarlgkutan tidak hanya untuk melancarkan arus barang dan
mobilitas manusiaJPengangkutan juga membantu tercapainya pengalokasian
sumber-sumber ekonomi secara optimal. Untuk itu, jasa angkutan harus cukup
tersedia secara merata dan terjangkau oleh daya beli masyarakat.
3. Fungsi Pengangkutan
Untuk menunjang perkembangan ekonomi yang mantap perlu dicapai
keseimbangan antara penyediaan dan permintaan jasa angkutan.
Jika
penyediaan
jasa angkutan lebih kecil daripada permitaannya, akan terjadi kemacetan arus
barang yang dapat menimbulkan kegoncangan harga di pasaran. Sebaliknya,
jika penawaran jasa
angkutan melebihi permintaannya maka akan timbul
persaingan tidak sehat yang akan menyebabkan banyak perusal-raan angkutan
rugi dan menghentikan kegiatannya, sehingga penawaran
jasa angkutan
berkurang, selanjutnya menyebabkan ketidaklancaran arus barang dan
kegoncangan harga di pasar.
Pengangkutan berfungsi sebagai faktor penunjang dan perangsang
pembangunan
(the
promoting sector) dan pemberi
jasa (the
seraicing sector) bagi
perkembangan ekonomi. Fasilitas pengangkutan harus dibangun mendahului
proyek-proyek pembangunan lainnya.
Jalan
harus dibangun mendahului
pembangunan proyek pertambangan batu bara atau proyqk perkebunan kelapa
sawit. Perluasan dermaga di pelabuhan didahulukan daripada pembangunan
pabrik pupuk yang akan dibangun, guna melancarkan peqgiriman peralatan
pabrik dan bahan baku serta penyaluran hasil produksi ke pasai setelah pabrik
beroperasi.
]ika
kegiatan-kegiatan ekonomi telah berjalan, jasa angkutan perlu
MAN AIEMEN TRANSPORTaST
terus tersedia untuk menunjang kegiatan-kegiatan tersebut. Demikianlah fungsi
pengangkutan tersebut menunjang pembangunan, merangsang, dan melayani
perkembangan ekonomi.
4. Manfaat Pengangkutan
Pengangkutan bukanlah tujuan, melainkan sarana untuk mencapai tujuan.
Sementara itu, kegiatan masyarakat sehari-hari bersangkut-paut dengan produksi
barang dan jasa untuk mencukupi kebutuhannya yang beraneka ragam. Oleh
karena itu, manfaat pengangkutan dapat dilihat dari berbagai segi kehidupan
masyarakat yang dapat dikelompokkan dalam manfaat ekonomi, sosial, politik,
dan kewilayahan.
a. Manfaat ekonomi
Kegiatan ekonomi masyarakat adalah segala sesuatu yang berkaitan
dengan produksi, distribusi, dan pertukaran kekayaan yang semuanya bisa
diperoleh dan berguna. Manusia menggunakan sumber daya untuk memenuhi
kebutuhannya akan pangan, papan, dan sandang. Lebih dari itu manusia dapat
menggunakannya untuk kenikmatan, kenyamanan, dan rekreasi. Oleh karena
itu, manusia tidak berhenti menyerbu sumber alam di mana saja untuk
membuat berbagai jenis
barang yang diperlukannya meskipun, seperti diketahui,
sumber alam tidak terdapat di semua tempat. Selanjutnva, setelah melalui
proses produksi, barang siap pakai perlu dipasarkan. Di pasarlah terjadi proses
tukar-menukar antara penjual dan pembeli. Selanjutnya, barang yang telah
r
dibeli diangkut puiang ke rumah untuk dipergunakan.
Produksi itu sendiri merupakan bagian dari kegiatan ekonomi sumber daya
alam dan sumber daya manusia dengan tujuan menghasilkan barang yang
dapat dipasarkan untuk memenuhi kebutuhan manusia. Barang produksi atau
barang modal mempercepat produksi dan meningkatkan volume produksi. Ini
berarti, kegiatan ekonomi adalah kombinasi dari tiga faktor produksi, yaitu
tanah, buruh, dan modal. Bagi ahli ekonomi, tanah berarti semua sumber daya
alam nonmanusia; buruh berarti semua sumber daya rnanusia, dan modal
berarti semua peralatan, perlengkapan, teknik produksi, dan sebagainya.
Kegiatan ekonomi bertujuan memenuhi kebutuhan manusia dengan
menciptakan manfaat. Irengangkutan adalah saiah satu jenis kegiatan yang
menyangkut peningkatan kebutuhan manusia dengan mengubah letak geografis
orang maupun barang. Dengan angkutan bahan baku dibawa menuju tempat
produksi dan dengan angkutan jugalah hasil produksi dibawa ke pasar. Selain
itu, dengan angkutan pula para konsumen datang ke pasar atau tempat
pelayanan kebutuhannya, seperti pasar; rumah sakit, pusat rekreasi, dan lain-
lainnya.
Bumi pada saat ini sering dinyatakan sebagai dunia yang makin mengecil.
Salah satu faktor penyebabnya karena angkutan telah mencapai tingkat
BAB I PENDAHULUAN
teknologi yang begitu canggih sehingga dengan cepat barang maupun orang
dapat bergerak atau berpindah dari satu negara ke negara lain. Selanjutnya,
menunjukkan sejumlah indikasi penyusutan dunia yang mempengaruhi
pengangkutan, yakni:
(a)
pola perdagangan antarnegara yang semakin rumit,
(b)
perkembangan penduduk,
(c)
peningkatan kemakmuran bangsa,
(d)
berkurangnya perffiesraan
(interferensi)
strategis angkutar,,
(e)
peningkatan efisiensi pencarian atau penelitian yang terus-menerus tentang
skala ekonomi dalam kegiatan pengangkutan, dan
(f)
peningkatan berbagai masalah lingkungan hidup.
Sementara itu, manfaat transportasi dalarn pertukaran barang menimbulkan
berbagai pengaruh,
(Schumer,
7974 : 2-3),
vaitu sebagai berikut.
1) Pertukaran barang pada umumnya merupakan transaksi dagang antara
dua kelompok penjual dan pembeli. lanpa pengangkutan, kedua kelompok
masyarakat tersebut bersama-sama berada hanya dalam satu kelompok
kecil sehingga keuntungan perdagangan
jadi terbatas.
2) Persediaan barang di pasar yang berbeda-beda dapat disamakan.
3) Kemarnpuan memindahkan barang dari satu tempat yang mempunyai
persediaan banyak ke tempat yang langka akan barang tersebut cenderung
menyamakan harga barang yang bersangkutan.
4) Begitu wilayah persediaan meluas, persaingan antar penjual meningkat
dan harga cenderung akan bertahan pada suatu iingkatan yang wajar.
5) Spesialisasi dalam kegiatan ekonomi dimudahkan dan didukung.
6) Pertukaran barang antarkeiompok masyarakat menimbulkan komunikasi
antarorang yang terlibat dalam hubungan dagang.
7) Harga suatu barang di berbagai tempat dapat diseragamkan.
b. Manfaat sosial
Manusia pada urnumnya hidup bermasyarakat dan berusaha hidup selaras
satu sama lain dan setiap orang harus menyisihkan waktu untuk kegiatan
sosial. Bentuk kemasyarakatan ini dapat bersifat resmi, seperti hubungan
dengan lembaga pemerintah maupun swasta, dan dapat pula bersifat tidak
resmi, seperti hubungan dengan keluarga, handai taulan, dan lain-lain. Untuk
kepentingan hubungan sosial ini, pengangkutan sangat membantu dalam
menyediakan berbagai kemudahan, antara lain
(a)
pelayanan untuk perorangan
maupun kelompok,
(b)
pertukaran atau penyampaian informasi,
(c)
perjalanan
untuk rekreasi,
(d)
perluasan jangkauan
perjaianan sosial,
(e)
pemendekan
jarak
antara rumah dan tempat kerja, dan
(f)
bantuan daiam memperluas kota
atau memancarkan pendudukan menjadi kelompok yang lebih kecil.
M AN AIEMEN TRANSPORTASI
c. Manfaat politis dan keamanan
Indonesia adalah negara kepulauan yang terdiri dari 77.508 pulau besar
dan kecil dengan luas wilayah ribuan km2, serta merupakan negara maritim.
Keadaan demikian mengakibatkan pengangkutan menduduki tempat yang
teramat penting dilihat dari kacamata politik. Schumer
(7974:6-7)
menyebutkan
beberapa manfaat politis pengangkutan yang dapat berlaku bagi negara mana
pun yaitu sebagai berikut.
1) Pengangkutan menciptakan persatuan dan kesatuan nasional yang semakin
kuat dengan meniadakan isolasi.
2) Pengangkutan menyebabkan pelayanan kepada masyarakat dapat
dikembangkan atau diperluas dengan lebih merata pada setiap bagian
wilayah suatu negara.
3) Keamanan negara terhadap serangan dari luar yang tidak dikehendaki
mungkin sekali bergantung pada pengangkutan yang efisien yang
memudahkan mobilisasi segala daya
(kemampuan
dan ketahanan) nasional
serta memungkinkan perpindahan pasukan perang selama masa perang.
4) Sistem pengangkutan yang efisien memungkinkan negara memindahkan
dan mengangkut penduduk dari daerah yang mengalami bencana
alam.
d. Manfaat kewilayahan
Pada bagian terdahulu telah diungkapkan bahwa barang atau orang
berpindah atau bergerak dari tempat asal ke tempat tujuan karena daya tarik
nisbi di tempat tujuan dan/atau kebutuhan mengatasi rintangan alami. Ini
berarti, ada kesenjangan jarak antara tempat asal dan tempat tujuan. Untuk
mengatasi kesenjangan jarak inilah dibutuhkan pengangkutan maupun
komunikasi.
Sistem pengangkutan dan komunikasi diciptakan atau dikembangkan
setelah ada p ermintaan untuk memenuhi kebutuhan pengangkutan dan komunikasi
tersebut. Seperti juga telah dikemukakan, permintaan akan jasa pengangkutan
maupun komunikasi adalah permintaan tttrunan, tetapi setelah
jasa
turunan ini
terwujud menjadi kenyataan, misalnya dalam bentuk bangunan berupa
jalan
dengan segala kelengkapannya, terjadilah perkembangan ikutan.
Dilihat dari kacamata ekonomi, kebutuhan pengangkutan dari satu tempat
ke tempat lain adalah karena ada unsur persediaan di A dan unsur permintaan
di B. Pada tempat yang satu terdapat persediaan barang berlebih sementara
tempat lain membutuhkan barang itu. Sifat kebutuhan tersebut adalah pemenuhan,
yaitu mernenuhi kebutuhan di tempat B.
Usaha untuk memenuhi kebutuhan di B diwujudkan dalam pembangunan
jasa angkutan dan secara fisik berwujud pembangunan prasarana
(jalan)
dan
BAB I PENDAHULUAN
pengadaan sarana
(kendaraan).
Ketersediaan jasa angkutan ini menimbulkan
perkembangan baru sepanjang lintasan antara A dan B.
Jasa
angkutan
menimbulkan permintaan ikutan, terutama sepanjang lintas penghubung
tersebut.
Munculnya perkembangan di sepanjang lintas A - B dapat terjadi karena
dua alasan berikut.
1) Perkembangan itu muncul karena manfaat jasa yang sudah ada. Dalam
hal ini, perkembangan tersebut adalah akibat adanya perkembangan
lain. Bila dalam ilmu ekonomi kita mengenal pengaruh ganda, kemudian
dianalogikan dalam pengaruh ganda angkatan kerja, maka perkem-
bangan di atas dapat kita sebut pengamh ganda perkembangan yang
beragam.
2) Perkembangan itu muncul karena mem.rn3 ciibr-rtuhkan sebagai
jasa
antara.
Apabila ada kepentingan untuk mengangkut barang dari daerah A ke B
hendaknya diperhatikan pula daerah C yang berada di antara A dan B,
yang mungkin harus bertindak sebagai terminal
jasa antara. Misalnya,
pengangkutan hasil rotan dari perlalaman Kalimantan ke sejumlah kota
besar di Puiau
Jawa
memerlukan terminal
jasa antara beberapa pelabuhan,
baik di Kaiimantan maupun
Jawa.
N{ungkin saja dapat digunakan pelabuhan
yang
sudah ada dengan mengembangkan fasilitasnya; dapat pula dibangun
pelabuhan baru yang lebih memenuhi kebutuhan.
Tidak sulit untuk memahami bahwa pengangkutan dan tata guna lahan
tidak dapat dipisahkan. Kegiatan pengangkutan yang terwujud menjadi lalu-
lintas pada hakikatnya adalah kegiatan menghubungkan dua lokasi tata guna
lahan yang mungkin berbeda, tetapi mungkin puia sama. Mengangkut orang
atau barang dari suatu tempat ke tempat iain berarti memindahkannya dari
satu guna lahan ke guna lahan yang lain, berarti mengubah rtilai ekonomis
orang atau barang tersebut. Pengangkutan adalah bagian kegiatan ekonomi
yang bersangkut-paut dengan pemenuhan kebutuhan manusia dengan cara
mengubah letak geografi barang atau orang. Ini berarti, salah satu tujuan
penting perencanaan tata guna lahan atau sistem pengangkutan adalah
menunju ke keseimbangan yang efisien antara potensi guna iahan dengarr
kemampuan pengangkutan.
Bagi daerah perkotaan, pengangkutan memegang peranan yang cukup
menentukan. Kota yang baik dapat ditandai, antara lain, dengan melihat
kondisi pengangkutannya. Pengangkutan yang aman dan lancar, selain
mencerminkan keteraturan kota,
juga
mencerminkan kelancaran kegiatan
perekonomian kota. Perwujudan kegiatan pengangkutan yang baik adalah
dalam bentuk tata jaringan jalan
dengan segala kelengkapannya, yakni rambu
lalu lintas, lampu lalu-lintas, marka jalan, petunjuk jalan, trotoar, dan lain-
Iainnya.
MAN AI EMEN TRANSPORTAST
Kebutuhan lahan yang sangat luas bagi sistem pengangkutan
(terutama
pengangkutan darat) berpengaruh besar pada pola tata guna lahan. Pola
pengembangan kota setelah Perang Dunia II dan pertumbuhan penggunaan
kendaraan bermotor yang sangat pesat telah meningkatkan tuntutan akan
kebutuhan lahan yang sangat luas, terutama di daerah perkotaan. Contoh
paling mudah dilihat tentang luasnya kebutuhan lahan bagi sistem pengangkutan
modern adalah kebutuhan yang sangat luas untuk satu bandar udara saja.
5. Faktor Penentu Pengembangan Transportasi
Menurut Hay
(7977),
terdapat beberapa faktor yang mempengaruhi
perkembangan transportasi di masa akan datang seperti berikut ini.
a. Ekonomi
Alasan ekonomi bisanya merupakan dasar dari dikembangkannya
sistem transportasi, dengan tujuan utama untuk mengurangi biaya produksi
dan distribusi serta untuk mencari sumber daya alam dan menjangkau
pasar yang lebih luas.
Contoh dari faktor ini bisa terlihat pada perkembangan armada laut
negara-negara seperti Inggris dan Portugis di masa lalu, yang di antaranya
disebabkan oleh adanya alasan ekonomi ini.
b. Geografi
Alasan dikembangkannya sistem transportasi pada awalnya adalah
untuk mengatasi keadaan alam setempat dan kemudian berkembang
dengan upaya untuk mendekatkan sumber daya dengan pusat produksi
dan pasar.
Pada alasan yang pertama, terdapat beberapa sistem transportasi yang
dikembangkan secara spesifik pada beberapa daerah khusus untuk mengatasi
rintangan pada daerah tersebut, misalnya sistem transportasi kereta
gantung di daera}r pegunungan, sistem kereta luncur es di daerah yang
selalu bersalju, dan sebagainya.
c. Politik
Alasan dikembangkannya suatu sistem transportasi secara politik
adalah untuk menyatukan daerah-daerah dan mendistribusikan kemakmuran
ke seluruh pelosok suatu negara tertentu. Contoh dari upaya ini di
Indonesia adalah misalnya dengan dibangunnya beberapa jalan utama di
Surnatera
(Trans
Sumatera) atau Kalimantan
(Trans
Kalimantan) atau
malah dengan adanya ungkapan
"banyak jalan menuju ke Roma" yang
mengindikasikan betapa kuatnya pengaruh politik dari kerajaan Romawi
di zaman dahulu, sehingga seolah-olah semua tempat berkiblat ke pusat
kerajaan di kota Roma.
d.
BAB I PENDAHULUAN
Pertahanan dan Keamanan
Alasan dikembangkannya sistem transportasi dari segi pertahanan-
keamanan negara adalah untuk keperluan pembelaan diri dan menjamin
terselenggaranya pergerakan dan akses yang cepat ke tempat-tempat
strategis, misalnya daerah perbatasan negara, pusat-pusat pemerintahan,
atau instalasi penting lainnya.
Contoh dalam hal ini adalah dikembangkannya jalan-jalan
pada masa
kerajaan Romawi atau pembuatan jalan
pos Anyer-Panarukan sepanjang
kira-kira 1.000 km di masa kekuasaan Daendels di Indonesia
(Hindia
Belanda pada waktu itu) pada tahun 1809.
Teknologi
Adanya penemuan-penemuan teknologi baru tentu akan mendorong
kemajuan di keseluruhan sistem transportasi. Contoh dari faktor ini
terlihat jelas
dengan, misalnya, ditemukannya mesin uap atau mesin bakar
serta komputer yang sangat berpengaruh terhadap bidang transportasi.
Contoh lain dari pengaruh di bidang ini bisa juga
dilihat pada dampak
dari sangat pesatnya kemajuan di bidang teknologi informasi dan komunikasi
yang akan sangat berpengaruh terhadap bidang transportasi di masa
depan.
Kompetisi
Dengan adanya persaingan, baik antarmoda, maupun dalam bentuk
lainnya, seperti pelayanan, material dan lain-lain, secara tidak langsung
akan mendorong perkembangan sistem transportasi dalam rangka
memberikan pilihan yang terbaik.
Contoh dari pengaruh ini adalah misalnya adanya kompetisi antara
angkutan jalan
dengan angkutan kereta antara
Jakarta-Surabaya,
yang
masing-masing akan mengembangkan jaringan jaian tol dan kereta api
cepat yang menghubungkan ke dua daerah tersebut.
Urbanisasi
Dengan makin meningkatnya arus urbanisasi, maka pertumbuhan
kota-kota akan semakin meningkat dan dengan sendirinya kebutuhan
jaringan
transportasi untuk menampung pergerakan warga kotanya pun
akan semakin meningkat pula.
Contoh akibat dari perkembangan di bidang ini adalah dengan mulai
dipikirkannya pembangunan beberapa sistem angkutan umum massal di
beberapa kota metropolitan di Indonesia, seperti
Jakarta,
Surabaya, Bandung,
dan lain-lain.
e.
g.
MAN AI EMEN TRANSPOR?14 SI
C.
jenis
Alat atau Moda Angkutan
Perbedaan sifat jasa, operasi, dan biaya pengangkutan membedakan alat
angkutan atau moda Clrgkutan dalam lima kelompok sebagai berikut: angkutan
kereta api
(rail
road railway), angkttan bermotor dan jalan raya
(motorlroadl
highway transportation), angkutan laut
(Tttaterfsea
transportation), angkutan udara
(air
trnnsportation), dan angkutan pipa
(pipelene).
Angkutan kereta api adalah
jenis angkutan yang bergerak di atas rel. Kereta
api yang diciptakan dalam masa revolusi industri merupakan alat angkutan
untuk mengangkut barang dalam
jumlah
besar dan jarak jauh. Satu gerebong
barang dengan tekanan gandar 18 ton dapat memuat puluhan ton barang;
kereta penumpang mempunyai tempat duduk untuk 90 orang dan satu
lokomotif memiliki kapasitas sampai 5.000 tenaga kuda. Dalam memberikan
pelayanannya, kereta api dapat terdiri atas ratusan gerbong atau kereta
penumpang yang ditarik oleh beberapa lokomotif yang bisa mengangkut
ribuan ton barang alat ratusan penumpang.
Angkutan laut adalah
jenis angkutan yang hampir sama tuanya dengan
sejarah manusia. Namun, selama ribuan tahun lamanya pelayaran dilakukan
dengan kapal-kapal layar yang masih terbatas daya angkut dan jangkauan
pelayarannya. Pelayaran maju pesat sesudah mesin kapal diciptakan pada abad
ke-18. Dalam tahun 1950-an, kapal bermesin motor diesel telah menggantikan
kapal bermesin uap. Sepuluh tahun setelah itu diiuncurkan kapal bertenaga
nuklir, walaupun belum dioperasikan secara penuh untuk komersial karena
biayanya masih terlalu mahal.
Sekarang di bidang pelayaran beroperasi beberapa
jenis kapal, seperti kapal
penumpang
(passanger
ztessel), kapal barang
(general
cargo oessel) yang konvensional,
kapal peti kemas
(container
aessel) yang dapat berupa semi container dan
full
container, kapal pengangkut kayu
(log
carrier) dan kapal tangki pengangkut
minyak
(tankers).
Selain kapal, unsur angkutan laut yang lain dapat berupa
pelabuhan, alur pelayaran, peralatan navigasi, peralatan telekomunikasi yang
harus ada bagi kelancaran dan keselamatan pelayaran.
Sejak pesawat udara dipakai dalam penerbangan komersial, kapasitasnya
meningkat lebih 100 kali dalam masa 40 tahun terakhir. Teknologi di bidang
navigasi dan telekomunikasi udara maju pesat sejalan dengan kemajuan
pesawat udara. Semua itu sangat mendorong perkembangan dunia pener-
bangan.
Angkutan pipa semula hanya dipakai bagi penyaluran air. Penggunaan
pipa sebagai alat angkutan meluas setelah digunakan untuk mengangkut
minyak secara besar-besaran. Pipa minyak yang pertama dibangun di Amerika
Serikat. Di negara-negara penghasil minyak di Timur Tengah banyak jaringan
pipa yang dibangun dan digunakan sendiri oleh perusahaan minyak.
BAB I PENDAHULUAN
Di samping kelima jenis
alat angkutan di atas, terdapat pula berbagai
gabungan alat angkutan yang terbentuk melalui penggunaan peti kemas
(container).
Dengan peti kemas, barang dapat dipindahkan antarberbagai jenis
alat angkutan. Sistem ini membentuk jenis
gabungan alat angkutan sebagai
berikut; piggyback, yang merupakan bentuk gabungan antara kereta api dan
kendaraan bermotor. Bentuk gabungan kereta api dan kapal dinamakan
"trainship"
dan antara angkutan motor dengan angkutan laut tercipta bentuk
angkutan yang bernama
fishyback.
Bentuk gabungan juga terjadi antara angkutan
laut, motor dan kereta api dengan angkutan udara. Airtruck ialah gabungan
kereta api dan angktuan udara; sl<yrail antara kereta api dan angkutan udara;
airbarge antara angkutan udara dan angkutan laut.
D. Unsur Pengangkutan, Pembiayaan, Organisasi, dan Sistem
Transportasi
1. Unsur Pengangkutan
Pengangkutan diperlukan karena sumber kebutuhan manusia tidak
terdapat di sembarang tempat. Selain itu, sumber yang berupa bahan baku
tersebut harus melalui tahapan produksi yang lokasinya juga
tidak selalu
di lokasi manusia sebagai konsumen. Kesenjangan jarak
antara lokasi
sumber daya alam, lokasi produksi, dan lokasi konsumen yang melahirkan
pengangkutan
(Gambar
1.1.)
Gambar 1.1
Bagan Pengangkutan
Dari bagan di atas tampak bahwa dalam pengangkutan mencakup lima
unsur pokok, yakni
(1)
manusia yang membutuhkan,
(2)
barang yang
dibutuhkan,
(3)
kendaraan sebagai alat sarana angkutan,
(4)
jalan dan
terminal sebagai prasarana angkutan,
(5)
organisasi
(pengelola
angkutan)
dan tenaga kerja. Kelima unsur ini masing-masing memiliki ciri yang perlu
dipertimbangkan dalam menelaah masalah pengangkutan.
Pada dasarnya, dalam mengadakan dan melangsungkan pengangkutan
harus ada jaminan
bahwa penumpang dan/atau barang yang diangkut
akan sampai di tempat tujuan dalam keadaan baik seperti keadaannya
pada saat awal diangkut.
Jaminan
ini tak mungkin dapat terpenuhi tanpa
diketahui lebih dahulu ciri penumpang dan barang serta kondisi dan
konstruksi sarana, prasarana, dan pelaksanaan pengangkutan.
Pengangkutan
Lokasi
produksi
MAN AI EMEN TRANSPORTISI
Dalam melakukan kegiatan pengangkutan diperlukan tersedianya dua
jenis peralatan yang merupakan unsur-unsur pengangkutan.
(1)
Peralatan
ope.aii
(operating
facilitieil
yang sering disebut sebagai sarana angkutan,
berupa peralatan yang dipakai untuk mengangkut barang dan penumPang
yang dlgerakkan oleh mesin motor atau tenaga penggerak lainnya.
ir..itrtu.t operasi pada angktuan kereta api adalah serangkaian gerbong
barang dan kereta penumpang yang ditarik oleh lokomotif. Pada angkutan
laut, alat operasinya adalah kapal; pada angkutan udara, alat operasinya
adalah pesiwat udara.
(2)
Peralatan basis ftasic
facilities),
yang disebut
p.rru.ar,u angkutan terdiri atas dua, yaitu
jalan dan terminal'
Jalan
sebagai
iempat bergeraknya peralatan operasi. Yang merupakan
jalan pada angkutan
motor adaiah
jalan raya dan
jembatan.
Jalan
pada angkutan kereta api
adalah rel kereta api dan
jembatannya. Pada angkutan udara,
jalanan
tersebut adalah wilayah lintasan pesawat udara, atau rute penerbangan;
pada angkutan laut,
jalanan tersebut adalah
jalur pelayaran. Terminal
iduhn tempat memberikan peiayanan kepada
PenumPang
dalam perjalanan,
barang dalim pengiriman dan kendaraan sebelum dan sesudah melakukan
op".mir,yu.
Terminal dibangun di tempat asal, di tempat tujuan, dan di
antara tempat asal dan tempat tujuan.
2. Pembiayaan
Pengangkutan
Pembiayaan pengadaan, pemeliharaan, dan pengoperasian peralatan
operasi dilakukan sendiri oleh perusahaan angkutan. Perusahaan pelayaran
membiayai, mengoperasikan,
dan merawat sendiri kapal-kapalnya; perusahaan
bus membeli, mengoperasikan,
dan merawat armada busnya; perusahaan
penerbangan
membeli, mengoperasikan,
dan merawat pesawat udara yang
ai*ititi"ya. Sifat pembiayaan peralatan operasi pada perusahaan angkutan
yang demikian itu adalah sama di semua alat angkutan'
Cara pembiayaan yang berbeda terlihat dalam pengadaan peralatan
basis. Perusahaan kereta api membiayai sendiri pembangunan dan perawatan
peralatan basisnya
(rel,
terminal,
jembatan, dan peralatan basis lain). Peralatan
Lasis pada
jenis alat angkutan yang lain, seperti
ialantaya,
pelabuhan laut,
bandar udara dibangun dan dirawat oleh pemerintah. Perusahaan bus,
perusahaan penerbangan,
dan perusahaan pelayaran menggunakan peralatan
basis tersebut dengan membayar pajak, bea atau sewa'
Perbedaan dalam pembiayaan pengadaan dan pemeliharaan peralatan
basis ini tergambar pada komposisi biaya pada perusahaan-perusahaan
angkutan. Pida perusahaan kereta api, bagian terbesar dari seluruh biaya
adilah braya tetap. Ha1 ini sejalan dengan besarnya modal tetap yang
tertanam dalam peralatan basis yang berbentuk rel,
jembatan, bangunan
stasiun, dan lain-lain. Pada perusahaan bus, perusahaan penerbangan, dan
perusahaan peiayaran, beban biaya tetap ini kecil.
Jenis
biaya yang terbesar
pada ketiga
jenis perusahaan angkutan ini adalah biaya variabel.
BAB I PENDAHULUAN
Kegiatan pengangkutan akhirnya terwujud pada pergerakan orang
dan/atau kendaraan dari tempat asal menuju tempat tujuan, dikenal
sebagai lalu-lintas. Dalam hal ini, barang merupakan muatan yang harus
diangkut dari tempat asal ke tempat tujuan. Sebagai subjek, orang adalah
pengatur atar pelaku atau pelaksana agar pengangkutan berjalan lancar,
aman, dan nyaman. Untuk mengelola semua ini diperlukan organisasi
pengangkutan.
3. Organisasi
Kegiatan pengangkutan selalu melibatkan banyak lembaga karena
fungsi dan peranan masing-masing tidak mungkin seiuruhnya ditangani
oleh satu lembaga saja. Di Indonesia, pada tingkat nasional, masalah
pengangkutan menyangkut beberapa departemen, seperti Departemen
Pekerjaan lJmum, Departemen Perhubungan, Departemen Dalam Negeri,
Departemen Pertahanan dan Keamanan, serta Departemen Keuangan. Di
bawahnya, di tingkat pelaksanaan, berbagai pihak akan bersentuhan
langsung, seperti Bina Marga, Dinas Lalu Lintas Angkutan
Jalan
Raya,
polisi lalu lintas, dan lain-lain, termasuk perusahaan angkutan.
Karena demikian banyak pihak dan lembaga yang bersangkut-paut,
maka diperlukan suatu sistem untuk menangani masalah pengangkutan.
Di sinilah organisasi pengangkutan itu berperan.
Gambar 1.2
Komponen Dasar Sistem Transportasi
Keterangan:
Kendaraan
Peti kemas
lalu lintas
Fasilitas
tetap
Kegiatan di dalam
atau pada fasilitas
Tempat
peti kemas
Tempat
keluar-masuk
', ,u Y
;(@
-
>[
Peti
kemas
I
Tempat
kendaraan
Bongkar
peti kemas
Naik/turun
kendaraan
Muat,/isi
kendaraan
araan lewat
suatu ruas
ruas lain
Sumber : Moriok, 7978: 88
INDUSTRI
DAN DISTRIBUSI
A. Lokasi Industri
Apabila pada suatu daerah tidak ada
jaringan transportasi atau biaya
transportasinya sangat tinggi, daerah tersebut terpaksa menggantungkan
dirinya pada hasit-hasil produksi dari sumber alamnya sendiri. Akan tetapi,
bila transportasi tersedia atau transportasi relatif murah maka akan memungkinkan
adanya spesialisasi dan pembagian kerja antar daerah. Dengan adanya pembagian
kerja aniardaerah, suatu negara ataudaerah akan dapat menspesialisasikan
pada satu atau beberapa produk tertentu sesuai dengan keadaan tanah, iklim,
keterampilan tenaga kerja, sumber-sumber alam atau bahan mentah, dan
sebagainya. Hal itu merupakan cara yang paling tepat dan paling menguntungkan
serti menimbulkan keunggulan komparatif. Biaya transportasi yang relatif
murah akan mendorong produksi berskala besar yang relatif murah akan
mendorong produksi berskala besar
(economics
of scale) pada suatu daerah
tertentu sehingga barang dapat dihasilkan secara lebih ekonomis. Sampai
berapa
jauhkah spesialisasi atas pembagian kerja pada suatu daerah/iokasi
tertentu akan tergantung pada sampai di mana keuntungan ekonomis dapat
diperoleh yang melebihi biaya transportasi suatu barang sampai ke pasar.
Salah satu faktor yang memegang peranan utama dalam penetapan lokasi
industri atau kegiatan ekonomi lainnya adalah besarnya biaya transportasi-
Hal
tersebut disebabkan karena biaya transportasi merupakan saiah satu komponen
biaya produksi. Apabila biaya transportasi lebih murah akan mengakibatkan
biaya produksi lebih rendah dan harga produk lebih rendah, sehingga
menambah daya saling produk dan memperluas lokasi daerah pemasaran.
Hubungan antara biaya produksi di dalam negeri dengan harga
Penawaran
ke luar negeri ditambah dengan biaya transportasi, akan menentukan apakah
sesuatu barang akan diekspor, diimpor atau dipasarkan di dalam negeri
sendiri.
Besar kecilnya braya transportasi yang merupakan salah satu faktor yang
dipertimbangkan daiam penentuan lokasi suatu industri, tergantung pada
t
BAB II INDUSTR/ DAN DISTRIBIISI
berat barang yang diangkut. Bila bahan baku lebih berat daripada barang jadi,
maka sebaiknya dipilih di lokasi dekat dengan lokasi bahan baku
(zone
material
oriented). Sebaliknya bila bahan baku iebih ringan daripada barang jadi,
pilihan
lokasi industri cenderung dekat pasar
(market
oriented). Sedangkan, bila bahan
baku dan barang jadi
sama beratnya, maka lokasi industri berada di antara
lokasi bahan baku dan lokasi pasar
(intermediate
oriented).
Sehubungan dengan pengaruh biaya transportasi untuk pemilihan lokasi
perusahaan, Von Theunen mengemukakan pendapatnya dengan asumsi sebagai
berikut.
7. Bahan baku
(raut
material) tersebar di mana-mana
(banyak).
2. Pasar untuk pemasaran hasil barang jadi/finished
good/terbatas, hanya ada
satu pasar.
3. Biaya transportasi per kilometer, yaitu jumlah
total biaya angkutan dibagi
dengan jarak
yang ditempuh.
Dari gambar di bawah ini dapat dijelaskan:
C
Transport Cost
Net Return
Market
Transportation Cost
/
km
Jarak
OP : Biaya transportasi
MP: Market price
(harga
pasar)
Pendapatan pada titik A tergantung pada
"biaya
transportasi, yaitu
AM=OP
OP
=
oQ
Net return
pada
titik
M AN AI EMEN
TRANSPORTASI
A= MP
- OP
=
OM, padatitikB =netreturrz
=
LM > OM' sedangkan
C, net return SM
> LM
> OM'
returnfnet
back
Yang
diPeroleh'
Makin
dekat
industri
ke pasar
makin
linggr
net
ladr,
net return
sama
dengan
fungsi
iarak'
Daricontohlainkitadapatmelihatpengaruh
p"*lnhun
lokasi,
seperti
pada
gambar
berikut'
Penielasan
:
Garis
isodaPan
--
Critical
isodaPan
R.
: Bahan
baku
'
: Market
biaya
angkutan
terhadaP
Critical
isodapan
titik di mana
total deliaery
cosf sama
nrrit ,r"g
menghubungkan
titik-titlk
transport
cost
I
p"nr.riun uPah
(labor
cost)
a,:;'
;;;;'rou'io,,iio"
(harga/upah buruh
vans
murah)
Leasi cost locational
transportation'
Labor
x
Rr+
M
Gambar
2'1
Pengaruh
Biaya
Angkutan
terhadap
Pemilihan
Lokasi
Bilamana
supply
of labor
(L) berada
di luar
garis
critical
isodapan'
maka
rokasi
industri
(,.)
i";lp"';"rrJ,
prau
iitit
I Gniustry),
suppry
of rabor berada
oada critical
isodapan.ladi
"faktor jarak'' menentukan
besirnya
biaya
Y""8'"qlYl:l
Xffiilffiff;k",
tutil
uurang
jadi,
Pemasaran'
dan sumber
daya
manusra
(SDM).
Disampingbtayatransportas-lyansmempengaruhipemilihanlokasisuatu
industri,
terdapat
1;;
i;krr.
fulr,.tiu
yut g ftitns
dipertimbangkan'
yaitu
dekat
dengan
ror.uri
uuhan
baku
aun puror,-tersedianya
tenaga
kerja'
tenaga
listrik,
air dan telepon,
dan lainnyr.
r",;"pan
pemiiihan
lokasi
industri
adalah
hai yang
sangat'Jrategis
karena
;ill-Xentukan
keiangsungan
hidup
putrrtuniun
dan
kemampuan
dalam
persalngan'
BAB II INDUSTRI DAN DISTRIBIISI
B. Distribusi
Fisik
-
Pengertian distribusi menurut Frank H. woodward dalam bukunya yang
!:.ji9"1
"Managing
the Transport seraice Function" dijelaskan
"In
indistri,
distribution has been accepted as: The Performance of all buiiness actiuities inaolaid
in mooing the goods
from
the point of processing or manufacture to the point sala
to the customer and would include": Warehousing,Inaentory
control of
finished
good,
Materials handling and packaging, Documentation and diipatch, Traffic and Trans-
portation, and At'ter sales seraices to customers.
Bila dilihat pengertian di atas, kegiatan transportasi merupakan bagian dari
pengertian distribusi.
Namun, transportasi mempunyai perinan pentlng bagi
industri karena produsen mempunyai kepentirgin ,gai barangnya diangkut
sampai
kepada iorrrr*"n tepai *iktr, tepat p"ada tempat yang ditentukan,
dan barang dalam kondisi baik.
Dalam sistem distribusi menunjukkan adanya kaitan antarkegiatan di mana
kegiatan transportasi
berperan sebagai mata rantainya. Den[an demikian,
transportasi
berfungsi sebagai
"jembatan"
yang menghubu.tgka.
produsen
dengan konsumen, meniadakan jarak
di antara keauanya,
jarak-tersebut
dapat
dinyatakan
sebagai jarak
waktu maupun jarak
geogrifi.
larak
waktu tim6ul
karena barang yang dihasilkan hari ini mungkin belum digunakan sampai
besok, atau bulan depan, atau tahun depan.
Jarak
atau kEseimbangan ini
dijembatani
melalui pergudangan
dengan teknik tertentu untuk mencegah
kerusakan
barang yang bersangkutan.
-
Transportasi
erat sekali kaitannya dengan pergudangan atau penyimpanan
karena keduanya
meningkatkan manfaa"t bararig. an"gkutan menyebabkan
barang dapat dipindahkan
dari satu tempat ke tempit lain sehingga bisa
dipergunakan
di tempat barang itu tidak didapatkan dan dengan d-ekinan
menciptakan
manfaat tempat
(place
utility). Penyimpanan atau pergudangan
juga
memungkinkan
barang disimpan sampai dengan waktu aiUutufr6n, d^.,
ini berarti memberikan
manfaat waktu
(time
utility).
Q
Otrr.rbusi fisik merupakan
sambungan kunci
(key
link)antara produksi dan
Pemasaran
yang akan meningkatkan
profitabilitas bagi perusahaan. Secara
lebih jelas,
distribusi fisik adalah istilah yang .t*.r*^yu dipakai untuk
lenjelaskan
rangkaian kegiatan fungsional yang saling berkaitaragar jumlah
[.un8
jadi
yang dihasilkan
disaluikan *etatri saluran distribusi.
@)orU* ..uy"l
-pengembangan
konsep, distribusi fisik dianggap sebagai
pemasaran
/isik.
Namun, kemudian pengertian distribusi
fisik
ini menduduki
posisi yang lebih netral antara produksi/manufaktur
dan pemasaran. Distribusi
fisik umumnya
dianggap
sebagai suatu sistem kegiatan fungsional yang saling
berkaitan.
Gambar di bawah ini menggambarkair
sistem dist.ib.rii fisik aan
kegiatan fungsional
yang tercakup di dalamnya. Gambar ini secara visual
merupakan suatu rangkaian roda gigi
pengertian yang lebih luas, distribusi
subsistem dari seluruh kesatuan bisnis
MAN AI EMEN TRANSPORThSI
yang saling menggerakkan. Dalam
fisik hanya merupakan salah satu
(business
entity).
Gambar 2.2
Kegiatan
"Roda
Gigi" dalam Suatu Sistem Distribusi
;l
Berikut ini akan dijelaskan masing-masing kegiatan dalarn distribusi fisik
q**d""9*-no{soir'yang*ad*-pada
-Gambae-2t"d"i"-atas),.
I
-
\1
fi. Vrrrrcanuan dan afuninsitrasi distribusi
\,
\./Perencanaan
dan administrasi distribusi melibatkan sebagai berikut.
a. Pelaksanan jangka
pendek
(bulanan
atau mingguan) untuk perencanaan
operasional bagi pemindahan barang secara efisien melalui suatu
sistem.
b. Perencanaan jangka
yang lebil'r panjang untuk merumuskan sistem
distribusi optimal. Melalui rencana jangka
panjang ini bisa diadakan
perubahan jangka
pendek.
c. Administrasi distribusi untuk mengetahui biaya aktual dibandingkan
rencana semula.
2. Pengolahan orderfpesanan
Pengolahan pesanan menyajikan masukan dasar pada sistem distribusi
dalam bentuk pesanan langganan. Penerimaan pesanan dapat dikatakan
merupakan tahap yang paling kritis dalam pengolahan pesanan, karena
pada titik ini terjadi keterikatan sistem distribusi untuk mengirimkan
bahan yang dipesan tepat waktu. Kegiatan pengolahan mencakup transmisi
pesanan pada pusat pengolahan yang menyiapkan surat muatan
(bill
of
loading) dan dokumen lainnya yang berhubungan dengan distribusi.
Lazimnya kegiatan ini tidak mencakup pembuatan surat tagihan.
a
J.
BAB II INDUSTRI DAN DISTRIBUSI
Manajemen persediaan
Manajemen persediaan merupakan kegiatan kunci dalam sistem, karena
distribusi fisik hanya mengurusi masalah logistik dari bisnis. Bairyak
perusahaan memasukkan manajemen persediaan dalam tanggung jawab
manajemen distribusi fisik. Namun, ketentuan ini tidaklah merupakan
suatu yang mutlak karena tergantung pada operasi bisnis itu sendiri.
Penerimaan
Penerimaan merupakan pengurusan awal dari bahan baku pada saat
masuknya bahan baku tersebut di perusahaan untuk diproduksi.
Pengangktttan ke dnlant
Pengangktuan ke dalam
(inbound)
merupakan pengangkutan yang diperlukan
untuk semlra bahan baku, suplai yang dibeli dari luar.
Pengemasnrt
Pengemasan melibatkan pengemasan volume besar
(bulk
packing), mempalet,
kontainerisasi
(containerization)
dan segala macam pengemasan untuk
distribusi yang aman dan ekonomis.
]enis
pengemasan tergantung pada
penggunaan alat transportasi.
Pergudangnn dalam pabrik
Pergudangan dalam pabrik
(in-plant
zttarehotLsing) tergantung pada sifat
sistem distribusi yang digunakan. Pergudangan tidak selalu ada dalam
distribusi fisik, apalagi kaiau barang
jadinya
langsung dikirim ke pusat
distribusi di pasar melalui salnran distribusi.
Pengiriman
Pengiriman merupakan pengurusan tahap akhir atas barang/produk
sebelum produk itu meninggalkan pabrik.
9. Pengangkutan ke luar
(outbound
transportation)
Pengangktuan ke luar rnelibatkan pemindahan barang
jadi dari pabrik atau
penjual ke pusat distribusi, atau dari pusat distribusi kepada langganan.
Pergudangan
Di lapangan, pergudangan dipergunakan untuk memberi kemudahan bagi:
a. penggabungan produk-produk
(unitisosi)
untuk keperluan pelanggan,
b. penyimpanan persediaan harus di lokasi yang strategis, karena apabila
pesanan atau perintah pengiriman atas pesanan mendadak dapat
segera terpenuhi.
Pelayannn pelanggan
Pelayanan pelanggan merupakan fungsi yang bertanggung
jawab dalam
menangani kontak dengan pelanggan. Tugasnya adalah melayani pelanggan
4.
5.
6.
7.
8.
10.
MAN AIEMEN TRANSPORTh S/
dalam menjawab pertanyaan atau perubahan pesanan. Tanggung jawabnya
mencakup monitoring tingkat pelayanan pada pelanggan dalam distribusi
fisik pada pelanggan.
C. Metode Transportasi
Metode transportasi merupakan suatu metode yang digunakan untuk
mengatur distribusi dari sumber-sumber yang menyediakan produk yang
sama, ke tempat-tempat yang membutuhkan secara optimal. Alokasi produk
ini harus diatur sedemikian rupa, karena terdapat perbedaan biaya-biaya
alokasi dari satu sumber ke tempat-tempat tujuan berbeda-beda, dan dari
beberapa sumber ke suatu tempat tujuan juga berbeda-beda. Di samping itu,
metode transportasi juga dapat digunakan untuk memecahkan masalah-
masalah dunia usaha
(bisnis)
lainnya, seperti masalah-masalah yang meliputi
pengiklanan, pembelanjaan modal
(capital
financing)
dan alokasi dana untuk
investasi, analisis lokasi, keseimbangan lini perakitan dan perencanaan serta
scheduling produksi. Ada beberapa macam metode transportasi, yang semuanya
terarah pada penyelesaian optimal dari masalah-masalah transportasi yang
terjadi. F.L. Hitchcock
(1941),
T.C. Koopmans 0949), dan G.B. Dantziq
(1951)
adalah orang-orang pertama sebagai kontributor yang mengembangkan teknik-
teknik transportasi.
Terdapat beberapa metode transportasi, yaitu:
1. North-West Corner Rr.r/e
(Metode
Barat Laut/Pojok Kiri Atas)
2. Least Cost Combination
(Kombinasi
Biaya Terendah)
3. Vogel Aproximation Method
(VAM)
4. Stepping Stone's
Dalam matriks transportasi
,
harus memenuhi persyaratan, yaitu jumlah
barang yang akan dikirim atau jumlah suplai atau kapasitas
(Qs)
harus
disamakan dengan jumiah permintaan dari tempat yang membutuhkan barang
tersebut
(Qd).
Apabila dalam kasus tertentu di mana
Qs
tidak sama dengan
Qd,
maka
perlu ditambahkan dummy untuk variabel permintaan. Demikian juga
apabila
Qs
<
Qd,
maka perlu ditambahkan dummy untuk variabel penawaran,
Penyelesaian soal transportasi dilakukan dengan menggunakan matriks
yang terdiri dari Baris
(B)
dan Kolom
(K).
Setiap asal barang ditampilkan
melalui Baris dan tujuan pengiriman ditampilkan melalui Kolom. Sehingga
matriks yang diperlukan adalah
(B
x K).
Contoh :
Sebuah perusahaan mempunyai 3
(tiga)
buah pabrik yang memproduksi
filing
cabinet masing-masing berlokasi di kota A, B, dan C dengan kapasitas
produksi per tahun masing-masing pabrik adalah:
BAB II INDUSTRI DAN DISTRIBUSI
Pabrik A
Pabrik B
Pabrik C
=
5.000 unit
=
6.000 unit
=
2.500 unit
Total Kapasitas Produksi
=
13.500 unit
(ed)
Dari hasil analisis perusahaan diperoleh data mengenai biaya pengiriman
per unit
filling
cabinet dari masing-masing pabrik ke masing-masing instansi
sebagai berikut :
Biaya Transportasi (Rp
1.000 per unit)
Pabrik
Instansi
P
a
R
S
A
a
J 2
6
B
7 5 2
a
J
C 2 5 4 5
1. Nort West Corner
Metode ini disebut juga
clengan rnetode Pojok Kiri Atas atau metode
Barat Laut. Metode ini digunakan untuk mencari penyelesaian awal
(initial
solution) dari sebuah persoalan transportasi yang dihadapi.
Prosedur penggunaan North-west Corner adalah sebagai berikut.
a. Thmpilkan persoalan ke dalam matriks transportasi.
b. selaiu memulai pengisian yang pertama kali pada jalur
yang berada
pada pojok kiri atas. Pengisian atau pengalokasian barang pada jalur
ini harus berpedoman kepada kapasitas yang ada dan jumlah
permintaan
yang harus dipenuhi.
c. Lakukan gerakan zig-zag dari pojok kiri atas ke arah kanan bawah,
sampai semua barang yang diproduksi habis terdistribusi dan memenuhi
semua permintaan yang ada.
d. Hitung total biaya yang diperoleh.
M AN AI EMEN TRANSPORTaST
Pabrik
Instansi QS
P
a
R S
A
J
5.000
2 7 6
s.000
B
7
1.000
5
4.000
2
1.000
a
J
6.000
C
2 5
4
1.000
5
1.500 2.500
Qd
6.000 4.000
2.000 1.500 13.500
Urutan langkah penyelesaian contoh di atas :
1) Alokasi 5.000 unit pada
jalur AP.
2) Pindah ke
jalur BP karena permintaan Kolom P harus dipenuhi 1.000
unit lagi.
3) Pindah ke jalur BQ, dan alokasi sebanyak 4.000 unit'
4) Teruskan ke arah
jalur BR dan alokasikan 1.000 unit saja sebagai sisa
kapasitas pabrik B.
5) Turun ke jalur CR dan alokasikan 1.000 unit'
6) Terakhir maju ke jalur CS dan alokasikan
1.500 unit'
Total Biaya TkansPortasi
Jalur Jumlah
Barang BiayalUnit
Total Biava
J
AP
BP
BQ
BR
CR
CS
5.000 Unit
5.000 Unit
5.000 Unit
5.000 Unit
5.000 Unit
5.000 Unit
Rp. 3.000
Rp. 7.000
Rp. 5.000
Rp. 2.000
Rp. 4.000
Rp. 5.000
Rp. 15.000.000
Rp. 7.000.000
Rp. 20.000.000
Rp. 2.000.000
Rp. 4.000.000
Rp. 7.000.000
Total 13.500 Unit
Rp. 55.500.000
BAB II INDUSTRI DAN DISTRIBUSI
Dengan cara di atas, semua barang yang diproduksi habis terdistribusi ke
semua perkantoran sesuai dengan kapasitas dan jumlah
permintaan yang harus
dipenuhi.
2. Least Cost Combination
Pabrik Instansi
QS
P
a
R S
J 2 7 6
A 5.000 5.000
7 5 2
-
J
B 1.000 4.000 1.000 6.000
2 5 4 5
C 1.000 1.500 2.500
QD
6.000 4.000 2.000 1.500 13.500
Prosedur Pemecahan:
7. Sesuai dengan namanya, maka prioritaskan pengisian jaiur-jalur
yang
mempunyai biaya paling murah. Pada Matriks di atas terdapat 3
(tiga)
jalur pengiriman, yaitu AQ, CR, dan CP yang mempunyai biaya terkecil
yaitu 2. Untuk itu kita bebas memilih salah satu
jalur
tersebut seperti:
Jalur
AQ dapat diisi sekaligus, yaitu 4.000 unit; jalur BR dapat diisi
sekaligus, yaitu 2.000 unit; dan jalur
CP sementara baru dapat diisi
2.500 unit sesuai kapasitas yang ada dari Pabrik C.
2. Lanjutkan mengisi jalur-jalur
dengan biaya 3, yaitu jalur AP dan jalur
BS.
Jalur
AP hanya sanggup diisi 1.000 unit saja sebagai jumlah yang
tersisa pada Pabrik A. Sedangkan
)alur
BS dapat langsung diisi 1.500
unit.
3. Setelah melihat jalur-jalur yang sudah terpakai dan jugu
mempertimbangkan kapasitas produk yang tersisa serta
jumlah
permintaan yang harus dipenuhi, maka
jalur
yang tersisa untuk diisi
adalah jalur B| yaitu sebanyak 2.500 unit lagi.
4. Semua kapasitas yang ada telah terdistribusi ke semua lokasi yang
membutuhkan.
MAN AI EMEN TRANSPORIA SI
3. Vogel Approximation Method
ryAM)
Pabrik Instansi
Qs
P
a
R S
A
.-) 2 7 6
5.000
B
7
2
5
5
2
4
J
5
6.000
C 2.500
Qd
6.000 4..000 2.000 1.500 13.500
Prosedur Pemecahan:
1. Hitung selisih dari2
(dua)
biaya paling kecil dan terkecil setelah biaya
tesebut di antara beberapa biaya yang ada baik sebaris atau sekolom.
2. Beri tanda baris atau kolom yang diberi tanda tersebut, alokasikan
barang pada jalur
di dalam baris atau kolom tersebut yang mempunyai
biaya terkecil.
3. Pada baris atau kolom yang diberi tanda tersebut, alokasikan barang
pada
jalur
di dalam baris atau kolom tersebut yang mempunyai biaya
terkecil.
4. Ulangi terus sampai semua barang terdistribusikan dengan sempurna.
Jalur
yang sudah terpakai tidak digunakan lagi dalam perhitungan.
Total Biaya Transportasi
Jalur Jumlah
Barang BiayalUnit Total Biaya
AP
QA
BP
BR
BS
CP
1.000 Unit
4.000 Unit
2.000 Unit
2.000 Unit
1.000 Unit
2.000 Unit
Rp. 3.000
Rp. 2.000
Rp. 7.000
Rp. 2.000
Rp. 3.000
Rp. 2.000
Rp. 3.000.000
Rp. 8.000.000
Rp. 17.000.000
Rp. 4.000.000
Rp. 4.000.000
Rp. 5.000.000
Total 13.500 Unit Rp. 55.500.000
BAB II INDUSTRI DAN DISTRIBUSI
Untuk lebih jelasnya
perhatikan tabel berikut ini!
Evaluasi
Jalur
Nilai Selisih
Jalur
Pilihan
Baris A
Baris B
Baris C
Baris P
Baris
Q
Baris R
Baris S
AP-AQ
BS-BR
CR-CP
AP-CP
BQ-AQ
CR-BR
CS-BS
3-2=1.
3-2=1
4-2=7
3-2=7
5-2=3
4-2=2
q-)-)
pilih AQ atau
BR atau CP
Pada tabel di atas terlihat bahwa nilai selisih yang terbesar adalah
melalui kolom, yaitu kolom
Q.
Kemudian di dalam kolom
Q
jalur yang
mempunyai biaya terkecil adalah
jalur AQ, yaitu 2. Maka prioritas
pengisian pertama adalah
Jalur
AQ. Untuk itu jalur AQ dapat memenuhi
total permintaan kolom
Q
sebanyak 4.000 Unit sekaligus, mengingat
jumlah persediaan barang di pabrik A mencukupi untuk itu. Karena jalur
AQ telah memenuhi total permintaan kolom
Q
maka untuk perhitungan
selanjutnya, kolom
Q
tidak diperhitungkan lagi. Dengan perkataan lain,
maka yang tersisa adalah 3 x 3 yang terdti dari baris A, B, dan C serta
kolom P, R, dan S.
Melalui metode Vogel Approximation Method
(VAM)
ini kita sebetulnya
mencari
"opportunity
cost" baik melalui baris atau kolom.
_
Setelah kita mempelajari dengan seksama dan memahami karakteristik
serta prosedur kerja dari masing-masing cara penyelesaian dengan per-
soalan yang sama, kita dapat membandingkan cara mana yang lebih
mudah untuk menjadi pedoman dalam mencari penyelesaian awal
(initial
solution).
Penyelesaian awal mempunyai arti bahwa total biaya pengiriman yang
diperoleh dari sebuah persoalan pendistribusian barang dengan salah satu
cara
Penyelesaian
di atas
(North-West
Corner Rule, Least Cost Combination
ataupun Vogel Approximation Method) belum tentu biaya yang termurah.
Artinya masih memungkinkan buat kita menekan total biaya tersebut
menjadi lebih murah. Namun, secara manual ketiga cara tersebut tidak
mampu mencari atau menekan lebih jauh. Hal ini disebabkan oleh
kemampuan cara itu sendiri. Sehingga dengan keterbatasan tersebut ketiga
cara di atas disebut juga
cara untuk mencari penyelesaian awal.
M ANA
I
EM EN TR 4 NSPORTAST
D. Pemilihan
jenis
Alat Transportasi
Transportasi mempunyai dampak atas lokasi pasar maupun lokasi industri.
Sesungguhnya tarif angkutan memainkan peran yang cukup besar dalam
lokasi pemasaran. Tentunya dampak tarif tergantung pada hubungannya
dengan marjin laba dan nilai akhir suatu barang.
Kalau biaya produksi adalal-r sama untuk semua lokasi yang berbeda
kecuali kalau ada pengaruh transportasi, maka industri cenderung untuk
melokasikan pabriknya di wilayah yang biaya transportasinya terendah. Suatu
pasar akan tumbuh di mana tarif masuk dan tarif keluar
(in
and otrt rates)
minimal. Misalnya, kalau tarif satu truk secara relatif adalah lebih tinggi
daripada kurang dari satu truk
(less
than car load), maka para grosir yang
membeli dalam
jumlah
yang besar dan menjual dalam kuantitas yang kecil
akan cenderung melokasikan bisnisnya dekat pabrik. Sebaliknya, bila biaya
transportasi satu truk secara relatif adalah lebih rendah, maka para grosir akan
menganggap lebih menguntungkan untuk melokasikan usahanya dekat dengan
langganan
/pasar.
Kondisi yang ideal mungkin tidak pernah terjadi karena
konfigurasi dan luasnya seringkali dipengaruhi oleh berbagai faktor lainnya,
antara lain persaingan dari pusat pasar
(market
centers) dan faktor-faktor
lainnya.
Pemasaran modern memiliki konsep kepuasan pelanggan tidak stabil dan
tidak berarti terjadinya pengkotakan wilayah pasaran. Faktor lain yang dapat
menghindari terjadinya pemisahan wilayah pasar secara tajam adalah kesediaan
langganan suatu produk tertentu dalam suatu pasar, sebagai akibat produksi
yang efektif, untuk membeli di pasar lain dengan harga yang lebih tinggi. Ini
merupakan situasi di mana konsumen bersedia menyerap biaya tambahan atas
transportasi.
Seperti halnya pengaruh atas industri, transportasi yang lebih baik mengarah
pada spesialisasi dan metode skala besar dalam pemasaran. Misalnya,
pengembangan transportasi yang efisien mendorong pertumbuhan usaha
grosir yang pada gilirannya menyalurkan ke saluran yang lebih kecil. Pertumbuhan
angkutan darat yang menguntungkan untuk angkutan volume kecil dan jarak
pendek, telah memodifikasi kecenderungan sentralisasi dalam pemasaran.
Makin majunya transportasi darat dengan truk kecil memperkecil peran grosir,
khususnya kalau usaha eceran itu bisa dilayani langsung oleh pabrik.
Pertumbuhan kota dewasa ini adalah sedemikian rupa sehingga kongesti
di pusat kota memaksa para perencana kota dan usaha eceran untuk menyebar
di seluruh wilayah kota.
Adakah kaitannya antara tarif transportasi dengan harga produk? Lazimnya
orang mempertimbangkan perbandingan
(rasio)
antartarif angkutan dengan
harga barang. Selain itu, perubahan tarif
juga berpengaruh atas harga, misalnya
suatu kenaikan tarif sebesar 707a, bagaimana dampaknya pada harga? Apakah
BAB II INDUSTRI DAN DISTRIBUSI
kenaikan sebesar 10% dalam tarif angkutan secara otoritas menyebabkan
kenaikan harga barang atau bahan baku sebesar l0% juga?
Jawabannya
tergantung pada komposisi harga pokok dan biaya transportasi yang dibebankan
pada suatu barang.
Kelemahan kita selama ini adalah seoiah-olah kalau biaya transportasi naik
70%, maka barang otomatis naik 10Vo. Reaksi yang demikian itu bukanlah
menurut perhitungan
(kalkulasi)
yang rasional dan lebih banyak dilandasi oleh
ketakutan atau faktor psikologis. Contoh: harga produk teh botol Sosro.
Meskipun teh botol itu dikemas di Bekasi
(Jawa
Barat), biaya transportasi
diserap dalam biaya produksi, maka biaya transportasi yang diselenggarakan
oleh armada truk teh botol Sosro sendiri sampai jauh ke
Jawa
Tengah dan
Jawa
Timur tidak mengubah harga jual.
Ada pula industri yang membebani konsumen melalui penyalur dengan
beban tarif angkutan yang tercermin dalam harga akhir
(finnl
price). Pembebanan
demikian sesungguhnya merupakan bagian dari kebijakan harga, apabila
transportasi harus dilakukan dari
Jawa
ke Kalimantan atau dari
Jawa
ke
Sumatera LJtara, dan seterusnya. Dalam situasi demikian, pertimbangan
Pemasaran
iebih banyak menentukan, karena saingan barang sejenis pun akan
berusaha mencari peluang dari kelemahan kebijakan harga produsen.
Sebagaimana diuraikan sebelumnya, sasaran distribusi fisik adalah
menyerahkan barang yang tetap pada tempat dalam waktu yang tepat dengan
biaya terkecil. Pangkal tolak mendesain sistem distribusi fisik adalah dengan
menelaah apa yang diinginkan oleh langganan dan apa yang ditawarkan oleh
pesaing. Dari segi kepuasan, pelanggan tertarik akan beberapa hal:
1) penyerahan barang tepat pada waktunya,
2) kemampuan pemasok untuk memenuhi kebutuhan mendadak dari pelanggan,
3) penanganan barang dagangan dengan seksama,
4) kesediaan pemasok untuk mengambil kembali dengan cepat apabila terjadi
klaim,
5) kemauan atau kesediaan pemasok untuk menyimpan barang bagi pelanggan
selama jangka
waktu tertentu.
Dari segi pemasaran, pemasar
(marketer)
sangat berkepentingan dalam
kepuasan mengenai transportasi pada perusahaannya. Pemilihan perusahaan
jasa
transportasi akan sangat mempengaruhi kebijakan harga produk, ketetapan
waktu penyebaran dan kondisi barang di kala tiba, yang kesemuanya itu
mempengaruhi kepuasan pelanggan. Dalam prakteknya, adalima alat angkutan
yang dapat dipilih oleh perusahaan sehubungan dengan transportasi barang
ke gudang dealer dan pelanggannya, yaitu:
pengangkutan dengan kereta api,
melalui perairan/kapal,
a)
b)
c)
d)
e)
MAN AI EMEN TRANSPORTa SI
dengan truk,
dengan pesawat udara,
melalui pipa.
Karakteristik masing-masing moda transportasi dilihat dari jenis
barang
yang diangkut dapat diketahui pada tabel berikut ini.
Tabel 2.1
Karakteristik Moda Tiansportasi
Perbedaan karakteristik antara ke-S moda transportasi ini terutama terlihat
dalam kapasitas, kecepatan, biaya pembangunannya
(inaestment
cost), biaya
operasi dan adaptasinya
(adaptability)
terhadapjenis-jenis muatan yang diangkut.
Pembangunan transportasi di suatu wilayah perlu memperhatikan moda
transportasi yang sesuai untuk melayani wilayah tersebut. Pilihan atas moda
transportasi itu terutama didasarkan pada sifat ekoteknologis
(economic-
technological characteristics) darimasing-masing moda dan kemampuan adaptasinya
pada jenis dan ragam serta voiume lalulintas barang atau penumpang yang
dilayani. Kondisi alam juga perlu diperhatikan karena akan ikut mempengaruhi
besarnya biaya konstruksi dan biaya operasi dari moda transportasi yang akan
dibangun.
Dalam proses pengangkutan selalu dilibatkan lebih dari satu moda dan
terdapat perbedaan yang besar dilihat sifat eko-teknologis dari masing-masing
moda transportasi yang terwujud dalam bentuk bahwa setiap moda transportasi
sebenarnya memiliki keunggulan tertentu dibandingkan moda transportasi
vang lain, terhadap jenis dan volume muatan yang diangkut adalah merupakan
faktor utama yang menyebabkan mengapa pembangunan dan pengoperasian
transportasi perlu dilakukan melalui pendekatan kesisteman.
Dalam memilih moda transportasi untuk suatu jenis
produk tertentu,
lazimnya pengirim mempertimbangkan tujuh kriteria, yaitu:
Moda Tiansportasi
|
|enis
Produk yang Biasanya Dikirim
1. Kereta Api
I
Produk pertanian, bahan makanan, sepeda motor,
alat rumah tangga, elektronika, dan sebagainya.
2. Kapal
I
Minyak, pasir, batu bara, pertanian, mobil barang bulk
antarpulau, dan sebagainya.
3. Truk
I
Alat rumah tangga, pakaian, elektronika, sepeda
motor, suku cadang kendaraan, buku-buku, bahan
bangunan, dan sebagainya.
4. Pesawat udara
I
Alat-alat elektronika, barang berharga, barang yang
mudah busuk, dan sebagainya.
5. Pipa
I
Bahan kimia, bahan bakar minyak, dan batu bara.
BAB II INDUSTRI DAN DISTRIBUSr
1) kecepatan waktu pengantaran dari rumah ke rumah atau dari gedung ke
gedung
(trabel
time),
2) frekuensi pengiriman terjadwal,
3) keandalan dalam memenuhi jadwal pada waktunya,
4) kemampuan menangani angkutan dari berbagai barang,
5) banyaknya tempat singgah atau bongkar muat,
6) biaya per ton-kilometer,
7) jaminan
atas kerusakan atau kehilangan barang.
Apabila pengiriman menghendaki faktor kecepatan, maka transportasi
melalui udara dan truk merupakan dua pilihan utama. Kalau perusahaan
menginginkan biaya yang murah, maka transportasi melalui kereta api dan
kapal adalah pilihan utama. Untuk angkutan darat, truk muncul dengan
tawaran yang lebih murah dibandingkan dengan kereta api, karena dapat
melayani dari pintu ke pintu
(door
to door seraice).
Pemilihan moda angkutan untuk pengiriman barang disamping ke-7
kriteria tersebut di atas, juga
mempertimbangkan faktor jarak dan besarnya
volume barang yagn akan diangkat. Faktor jarak dibedakan atas jarak dekat
yaitu kurang dari 300 km, jarak
sedang 300-800 km, dan jarak jauh yang lebih
besar dari 800 km. Sedangkan faktor volume barang yang diangkut selama
1 tahun, yaitu volume kecil kurang dari 300.000 ton, volume sedang 300.000
- 1.000.000 ton, dan volume besar lebih besar dari 1.000.000 ton, seperti
dikemukakan pada Tabel 2.2.
Tabel 2.2
Pilihan Moda Tiansportasi Angkutan Barang
No.
VOLUME BARANG PER TAHUN
Besar
> 1.000.000 Ton
Sedang
300.000 - 1.000.000
Kecil
< 300.000 Ton
J.
A
]auh
> 800 Km
L
KA
LA
5%
75%
80%
75%
15Vo
70%
20%
20%
60%
R
Sedang
300-800 Km
IL
KA
LA
75%
25%
60%
30Vo
30%
40%
40%
30%
30%
A
K
Dekat
<300 Km
JL
KA
LA
40Vc
50%
70%
50%
40%
70Vo
70%
20%
1,0%
Sumber : Studi Rencana Induk Perhubungan Thhun 1989
Keterangan :
J1 = Jalan;
KA
=
Kereta Api; LA
=
Laut
TUIE,TK
fuari F&gwt*kaan
-.
flogrn
Javr i'i.r,lri.r
MAN AI EMEN TRANSPORTI Sr
Dari tabel tersebut pilihan moda yang dominan untuk jarak
dekat dan
volume kecil adalah moda jalan raya
(70%).
Sedangkan untuk jarak jauh
dan
volume besar pilihan moda yang tepat adalah kapal
(80%).
Pilihan moda untuk angkutan penumpang didasarkan pada jarak perjalanan
yang dibedakan atas
jarak dekat yaitu kurang dari 300 km, jarak
sedang 300-
800 km, dan jarak jauh lebih besar dari 800 km. Untuk jarak
dekat dan jarak
sedang pilihan moda yang paling tepat adalah
jalan raya, dan jarak jauh
adalah
kapal. Pilihan moda angkutan penumpang seperti pada Tabel 2.3
Tabel 2.3
Pilihan Moda Transportasi Angkutan Penumpang
Belakangan ini makin banyak dikenal peti kemas
(contniner)
sebagai usaha
pengepakan barang-barang dalam peti besar. Berkat adanya peti kemas,
pengirim tampaknya semakin banyak menggunakan kombinasi dua atau lebih
sarana transportasi. Pengepakan dalam peti besar itu memudahkan pengalihan
dari sarana transportasi yang satu
(truk
atau kereta api) ke yang iainnya
(kapal
laut atau pesawat udara). Sarana transportasi yang terkoordinasi akan memberikan
manfaat sendiri bagi pengiriman.
Dalam memilih moda angkutan, pengiriman dapat memilih apakah
menggunakan usaha ekspedisi milik sendiri, kontrak, atau umum. Unilever,
|amu Jago,
dan sebagainya menjalankan fungsi ekspedisi sendiri
(industrial
carrier). Pengusaha ekspedisi kontrak
(contract
carrier) adalah sebuah organisasi
mandiri
/ang
rrenjual jasa transportasi kepada perusahaan lain berdasarkan
suatu kontrak tertentu. Perusahaan ekspedisi umum
(cornmon
carrier) adalah
perusahaan ekspedisi yang melayani pada tempat-tempat yang sudah ditentukan
terlebih dahulu berdasarkan suatu
jadwal
tertentu dan
jasa
tersebut tersedia
bagi siapa yang ingin mengirim barang dengan menggunakan standar tarif
yang berlaku.
E. Dokumen Angkutan
Dalam pengiriman barahg dibutuhkan beberapa dokumen dalam
pengangkutan yang disebut transportation documents. Pada semua angkutan
)arak
(Km)
Pelayanan Moda Transportasi
lL
KA LA UD
fauh
> 800 Km 26% 30% 40% 4%
Sedang 300-800 Km 58% 20% 20% 27o
Dekat < 300 Km 84% 10% 5% 77o
BAB II INDUSTRI DAN DISTRIBUSI
umum dan kontrak, pemilik barang menyerahkan miliknya kepada pihak lain,
si pemilik bisa atau tidak bisa tetap mempunyai hak pemilikan atas barang-
barangnya, tetapi perusahaan angkutan
(carrier)
secara fisik menguasai barang
yang diangkutnya sampai pengiriman tiba di tempat tujuan.
Perusahaan angkutan melaksanakan pengangkutan didasarkan atas harapan-
harapan dari pengtrm
(shipper)
dan penerima
(receioer).
Dalam menyatakan
keinginan-keinginan atau harapan-l'rarapan itu diperlukan beberapa bentuk
dokumen pengiriman atau dokumen angkutan.
Perusahaan angkutan mempunyai tanggung jawab
dan keterbatasan-
keterbatasan yang harus dinyatakan secara tegas untuk menghindari perselisihan
antara carrier dengan shipper dan receiaer, diperlukan dokumen pengiriman.
Dalam melaksanakan jasa
angkutan, carrier mengangkut komoditi di antara
2 lokasi, dan harus membuat catatan-catatan mengenai pengangkutan itu.
Karena cnrrier berharap memperoleh pendapatan dari penyelenggaraan jasa-
jasa
itu, maka diperlukan dokumen pengiriman sebagai alat bukti untuk
pembayaran jasa
angkutan.
Dokumen transportasi meliputi sebagai berikut.
1. Dokumen Pengiriman Barang
Suatu perusahaan ekspedisi yang melaksanakan pengiriman barang,
menggunakan shipment documents sebagai bukti bagi si penerima barang
nantinya, bahwa barang-barang tersebut telah diangkut oleh perusahaan
ekspedisi. Perusahaan pengangkutan harus bertanggung jawab untuk
mengangkut barang-barang tersebut, sampai ke tempat tujuan.
2. Surat Muatan
(Bill
of Lading)
Di dalam bill of lading diadakan kontrak barang-barang yang diangkut,
hal mana si pengirim barang akan menyerahkannya kepada si penerima
atas dasar perjanjian yang telah dibuat. Adapun tujuan bills of lnding ialah:
a. si penerima akan menerima barang dalam kondisi baik,
b. pengangkutan berdasar isi kontrak yang telah dibuat,
c. semua transaksi dalam pengangktuan dijelaskan dalam perjanjian.
Jenis
bill of lading dapat dibedakan sebagai berikut.
- Bill of lading yang langsung.
- Bill of lading berdasarkan order.
- Surat-surat muatan
(cargo)
selain itu, dalam transportasi digunakan pula
"dokumen
pendukung"
(supporting
documents) yang di dalamnya memuat: kapan barang tersebut
M AN AI EMEN IRANSPORTASI
tiba di tempat
(tanggal
dan waktu) si penerima barang dan masalah klaim,
bila terjadi kerugian atau kerusakan atas pengiriman barang tersebut.
3. Dokumen bagi Manaiemen
Dalam pengangkutan barang-barang, di kenal pula management docu-
ments. Adapun beberapa
jenis manajemen dokumen adalah sebagai berikut.
a. Kontrak
Dalam kontrak dijelaskan
jangka waktu dan asalltujuan pengiriman
barang.
b. Tarif
Untuk angkutan harus
jelas tarif yang dihitung untuk pengangkutan
tersebut.
c. Polis Asuransi
Selama dalam perjalanan barang-barang yang diangkut diasuransikan
terdiri atas asuransi biaya pengangkutan, asuransi atas kerugian
barang, asuransi atas kerusakan barang-barang.
d. Braya-biaya/Cost and Freight
Dalam pengangkutan yang diperhitungkan adalah biaya dan uang
tambang.
e. CIF
(Cosf
lnsurance and Freight)
Selama dalam pengangkutan yang diperhitungkan adalah biaya, asuransi,
dan uang tambang. CIF menunjukkan harga suatu barang sampai di
tempat atau pelabuhan tujuan, di mana biaya asuransi dan uang
tambang ditanggung oleh si penjual barang'
f . Franco gudang, artinya si pengirim/si penjual barang hanya bertanggung
jawab atas barang sampai masuk ke dalam gudang.
g. Manifest, yaitu surat muatan yang dibawa oleh nakhoda kapal memuat
seluruh barang-barang dan
PenumPang
yang diangkut.
PERMINTAAN, PENAWARAN,
i
DAN PERAMALAN TRANSPORTASI
A. Permintaan
]asa
Angkutan
Sebagaimana telah dimaklumi,
jasa transpor bagi manusia adalah sangat
penting, tidak ada satu gerakan atau kegiatan pun yang dapat tejadi tanpa
adanya jasa transpor. Walaupun demikian kebutuhan akan transpor irri tidak
sama seperti halnya kita membutuhkan bahan pangan dan sebagainya. Apabila
dari pemuasan kebutuhan akan sandang dan pangan, kita langsung dapat
menikmatinya, seperti kita merasa puas setelah memakai pakaian atau kenyang
setelah makan dan lain-lain, maka pemuasan kebutuhan akan jasa
transpor
ini, pada dasarnya tidak disebabkan oleh karena pemuasan kita langsung
terhadap jasa
transpor, tetapi karena kepuasan yang diciptakan sebagai akibat
penggunaan jasa
transportasi. Untuk pemuasan kebutuhan-kebutuhan dasar
dari manusia sangat tergantung dari jasa transpor, tetapi jasa transpor itu
sendiri bukanlah merupakan kepuasan yang dituju, karena kepuasan yang
dituju adalah kepuasan sebagai akibat penggunaan kebutuhan-kebutuhan
dasar.
Pada dasarnya permintaan akan
jasa
transpor akan terjadi apabila antara
dua atau lebih tempat terdapat perbedaan kegunaan marjinal terhadap sesuatu
barang, yang satu tinggi yang lain rendah. Apabila arus air akan selalu terjadi
dari tempat yang tinggi ke tempat yang rendah, maka arus barang adalah
terbalik, yaitu dari tempat yang kegunaan marjinal terhadap sesuatu barang
rendah ke tempat di mana kegunaan marjinal dari barang tersebut tinggi.
Daiam praktek sehari-hari, hal itu jelas
terlihat apabila harga suatu barang
di pasar A rendah, sedangkan barang yang sama harganya lebih tinggi di pasar
B, maka akan terjadi arus dari barang tersebut dari pasar A ke pasar B.
Pada umumnya biaya transpor untuk produk-produk manufaktur, merupakan
bagian yang kecil dari harga yang terbentuk di pasar
(total
delir:ered costs of
production). Oleh karena itu, permintaan akan
jasa
angkutan barang secara
keseluruhan, adalah secara relatif merupakan rangsangan bagi perubahan
biaya transpor.
MAN AI EMEN TRANSPORThST
L. Sifat-sifat Permintaan
Jasa
Angkutan
Terdapat beberapa sifat khusus yang melekat pada permintaan akan
jasa transpor yang membedakannya dengan permintaan terhadap barang-
barang lainnya, vaitu
sebagai berikut'
a. Deriaed demand. Permintaan akan
jasa angkutan, merupakan suatu
permintaan yang bersifat turunan, saduran atau dalam istilah ekonomi
iazim disebut
"deriued demand". Dengan demikian permintaan akan
jasa
transpor baru akan ada, apabila ada faktor-faktor yang mendorongnya.
Permintaan
jasa transpor tidak berdiri sendiri, melainkan tersembunyi
di balik kepentinga'n yang lain. Permintaan akan
jasa angkutan, baru
akan timbut apabila ada hal-hal di balik permintaan itu, misalnya
keinginan untuk rekreasi, keinginan untuk ke sekolah atau untuk
berbetanla, keinginan untuk menengok keluarga yang sakit, dan
sebagainya.
b. Permintaan akan
jasa transpor, pada dasarnya adalah seketika/tidak
mudah untuk digeser atau ditunda dan sangat dipengaruhi oieh
fluktuasi waktu, yang dapat bersifat harian, mingguar"r
(Sabtu
dan
Minggu untuk tujuan rekreasi), bulanan atau tahunan
(musim libur
anak sekolah, Lebaran, dan Natalan).
c. Permintaan akan
jasa transpor sangat dipengaruhi oleh elastisitas
pendapatan.
Perilaku Hukum Engel berlaku di sini, di mana Engel
mengalakan bahwa apabila pendapatan dari seseorang naik, maka
orang tersebut akan secara sebanding mengurangi pengeluarannya
untuk memperoleh barang-barang
kebutuhan sehari-hari
dan
menggantikannya
dengan barang-barang yang lebih mewah atau
sekunder.
d. Pada hakikatnya tidak tanggap/perasa
terhadap perbedaan tingkat
biaya transpor untuk pengangkutan penumPang, tetapi sangat perasa/
tanggap terhadap pengangkutan barang. Ini berarti permintaan
penumpang bersifat in elastis, sedangkan permintaan pengangkutan
barang bersifat elastis.
e.
Jasa
transpor adalah
jasa campuran
(product
mixed). Permintaan akan
jasa transpor adalah kompleks, karena permintaan tersebut tidak hanya
dilandasi oleh keinginan untuk memindahkan sesuatu dari suatu
tempat ke tempat lain, tetapi banyak variabel-variabel lain yang
mempengaruhi keinginan untuk memindahkan barang tersebut, seperti
kecepatan, keamanan, keselamatan, ketepatan, kenyamanan/ keterandalan
dan sebagainya.
Oleh karena itu; permintaan dan pemilihan pemakai
jasa angkutan
(users)
akan
jenis jasa transpor ini sangat ditentukan oleh beberapa faktor,
yaitu sebagai berikut.
BAB III PERMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPORT}4SI
a. Sifat-sifat dari muatan
(physical
characteristics)
f.
Barang-barang yang nilainya tinggi dipadu dengan volume yang
tidak besar, seperti komponen-komponen elektronik untuk peralatan
yang mahal, baju-baju terutama mode baju baru
(fashion
goods) dan
lain-lain, biasanya diangkut melalui transportasi udara. Barang-
barang bernilai rendah dipadu dengan volume yang besar, biasanya
ditranspor melalui laut, jalan raya dan jalan baja
(kereta
api).
Biaya transpor
Makin rendah biaya transpor makin banyak permintaan akan jasa
transpor. Tingkat biaya transpor merupakan faktor penentu dalam
pemilihan jenis jasa transpor.
Tarif Transpor
Tarif transpor yang ditawarkan oleh pelbagai macam moda transpol,
untuk tujuan yang sama, seperti tarif angkutan untuk
Jakarta
-
Surabaya yang ditawarkan oleh perusahaan kereta api, perusahaan
bis, dan perusahaan penerbangan akan mempengaruhi pemilihan
moda transpor.
Pendapatan pemakai jasa angkutan
(USERS)
Apabila pendapatan penumpang naik, maka akan lebih banyak jasa
transpor yang akan dibeli oleh para penumpang.
Kecepatan angkutan
Pemilihan ini sangat tergantung pada faktor waktu yang dipunyai
oleh penumpang. Bagi mereka yang mempunyai waktu sedikit,
biasanya mencari atau memilih moda transportasi yang cepat,
jadi
faktor kecepatan yang menentukan pemilihan moda transpor.
Sebaliknya, bagi mereka yang mempunyai waktu yang banyak,
biasanya memilih moda transpor yang memberikan kepadanya
suatu kesantaian
(relaxation).
Kecepatan, terutama penting untuk
barang-barang yang lekas busuk/rusak, atau untuk segera dapat
memanfaatkan perbedaan harga
(antarpasar).
Kualitas pelayanan
Kualitas pelayanan terdiri dari frekuensi, pelayanan baku
(standard
of seroice), kenyamanan, ketepatan
(realibility),
keamanan, dan
keselamatan.
1) Pelayanan baku
Makin tinggi frekuensi keberangkatan dan kedatangan dari
suatu moda transpoq, pemakai jasa
angkutan mempunyai banyak
pilihan.
b.
c.
d.
e.
2.
MAN AIEMEN TRANSPO RTASI
2) Pelayanan baku
suatu moda transpor yang dapat memberikan pelayanan yang
baku dan dilaksanakan secara konsisten sangat disenangi oleh
para pemakai
jasa angkutan. Pelayanan baku ini antaranya
adalah ketetapan
jadwal pemberangkatan
dan kedatangan,
diberinya snack selama dalam perjalanan, tempat khusus untuk
istirahat dan lain-lain di terminal, dan sebagainya'
3) Kenyamanan
(comfortibilitY)
Pada umumnya penumpang selalu menghendaki kenyamanan
dalam perjalanannya.
Kenyamanan dapat berupa adanya udara
yang segar atau sejuk, WC yang bersih, mudah mendapatkan
makanan dan minuman bila diperlukan, dan lain-lain.
'
Kenyamanan dapat pula dijadikan suatu segmen pasar tersendiri
bagi suatu moda transpor. Kepada mereka yang memberi nilai
tinggi untuk kenvamanan, dapat dibebani biaya transpor yang
lebih tinggi daripada penumpang yang kurang memperhatikan
kenyamanan.
4) Ketepatan 1eability)
Kegagalan perusahaan angkutan untuk menepati waktu
penyerahan atau pengambilan barang, berpengaruh besar terhadap
pemilihan atas perusahaan tersebut. Ketepatan waktu, bagi
industri sangat penting untuk menjamin tibanya bahan mentah,
agar pabrik dapat terus berproduksi dan menghindarkan bahan-
bahan mentah atau hasil produksi tertumpuk di gudang'
5) Keamanan dan keselamatan
Faktor keamanan dan keselamatan selalu menjadi tumpuan
bagi pemilihan suatu moda transportasi oleh
PenumPang'
Banyaknya barang-barang yang rusak dalam pengiriman yang
dilakukan oleh suatu moda transpor, akan berakibat fatal bagi
perusahaan tersebut, karena perusahaan tersebut tidak akan
aipiun oleh pemakai
jasa transpor. Demikian
juga banyaknya
teiladi kecelakaan oleh suatu moda transpor, akan berakibat
fatal bagi pemilihan moda transpor tersebut oleh pemakai
jasa
transpor.
Satuan Ukuran Permintaan
jasa
Tianspor
(Demand
Measurement
Units)
Pada hakikatnya permintaan
jasa transpor adalah untuk memindahkan
suatu barang atau penumpang tertentu dari satu tempat ke lain tempat
melalui suatu
jarak tertentu. Oleh karena itu, permintaan
jasa transpor
diukur dalam berat muatan atau
jumlah penumPang yang dipindahkan
BAB III PERMINTAAAI, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPORTASI
melalui jarak
tertentu. Untuk barang, satuan permintaan jasa
transpor
adalah ton-mil atau ton-km dan untuk penumpang, penumpang-mil atau
penumpang-km. oleh karena itu, fungsi dari satuan permintaan jasa
angkutan adalah fungsi dari besaran muatan dan fungsi dari besaran jarak.
Dengan demikian, maka ton-mil atau ton-km bukanlah suatu ukuran
yang selalu sama. Permintaan sebesar 200 ton-mil untuk angkutan barang,
dapat berarti permintaan untuk mengangkut barang sebesar 200 ton
melalui jarak
1 mil, dan dapat pula berarti permintaan untuk memindahkan
100 .ton muatan pada jarak
2 mil atau 20 ton melalui jarak
10 mil dan
seterusnya.
3. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Fermintaan
]asa
Angkutan
Pada dasarnya dapat dikatakan bahwa pr:rmintaan akan jasa
angkutan,
dipengaruhi oleh harga jasa
angkutan itu sendiri
(p")
dan harga dari jasa-
jasa
angkutan lainnya
(P,,
Pr,.... P*) serta tingkat pendapatan
(y)
dan lain-
lain. Dengan demikian maka secara umurrr dapat dirumuskan fungsi
permintaan jasa
angkutan sebagai r D,
=
f
(P,
P, P3, .....
pu, y
......)
Variabel-variabel yang mempengaruhi permintaan tersebut di atas,
tidaklah sesederhana yang dibayangkan, misalnya variabel harga
(p,)
tidak
hanya mewakili harga atau tarif
jasa
angkutan saja, tetapi meiiputi pula
kekuatan-kekuatan
lain yang ada dibalik harga itu, seperti biaya wiktu,
biaya kenyamanan, biaya keselamatan, dan sebagainya.
euandt
danBaumol
(7966),
sudah lebih jauh
lagi, dengan menyatakan bahwa
"it
is not transport
at all u'thich is being demanded but rather a bundle of transport seraices",
Faktor-faktor yang mempengaruhi permintaan jasa
angkutan adalah sebagai
berikut.
a. Harga jasa
angkutan
Sebagaimana telah dijelaskan di atas, harga jasa
transpor melingkup
banyak macam biaya, dan bukan sekadar biaya jasa
angkutan saja.
Namun demikian, sekadar untuk menyederhanakan periikiran dan
analisis, anggap saja bahwa tarif jasa
angkutan hanya mencerminkan
imbalan balas jasa
terhadap pengangkutan agar dapat melihat kepekaan
permintaan jasa
angkutan terhadap perubahan harga/tarif. sukar
untuk menggeneralisasi
kepekaan permintaan jasa
angkutan terhadap
harga/tarif yang dapat berlaku secara umum untuk semua moda
transpor. Setiap moda transpor mempunyai tingkat kepekaan sendiri-
sendiri. Namun demikian, dalam banyak hal, nampaknya jelas
bahwa
perubahan harga/tarif dalam batas tertentu, memberikan pengaruh
yang kecil saja terhadap jumlah
permintaan jasa
transpor.
pengaruh
harga jasa
angkutan terhadap permintaan jasa
angkutan diteniukan
pula oleh hal-hai berikut.
MAN AIE MEN T RAN S P O RTAS I
1) Tujuan perjalanan
(trip
purpose), yaitu apakah leisure traoel atatt
business traoel.
2) Cara pembayaran, yaitu bisa kredit atau tidak, tiket pergi-pulang
dapat potongan harga atau tidak, dan sebagainya.
3) Pertimbangan tenggang waktu apakah waktu yang dipunyai, banyak
atau tidak.
4) Tingkat absolute dari perubahan harga, yaitu 1.0Vo kenaikan atas tarif
Rp. 5000, akan sangat berlainan dampak permintaannya terhadap
tarif yang Rp. 500.000,-.
b. Tingkat pendapatan
Apabila tingkat pendapatan pemakai
jasa transpor makin meningkat,
maka permintaan
jasa transpor makin meningkat pula, karena kebutuhan
melakukan perjalanan makin meningkat.
c. Citra atau image terhadap perusahaan atau moda transpor tertentu
Apabila suatu perusahaan angkutan atau moda angkutan tertentu
senantiasa memberikan kualitas pelayanan yang dapat memberi kepuasan
kepada pemakai
jasa transpor, maka konsumen tersebut akan menjadi
pelanggan yang setia. Dengan kualitas pelayanan yang prima akan
dapat meningkat citra perusahaan kepada para pelanggannya.
Ciri-ciri arus perjalanan orang atau penumpang terutama di daerah
perkotaan adalah sebagai berikut.
a. Berdasarkan maksud dan tujuan perjalanan dibedakan atas worktrip,
shopping trip, social and recreation trip, business trip and school trip.
Perjalanan tersebut dapat dikelompokkan atas home based trip dan non
home based trip.
b. Berdasarkan distribusi temporal, yaitu perjalanan antara daerah
pemukiman ke tempat kerja.
c. Menyangkut distribusi spasial
(ruang/tempat)
dari sudut geografis, di
mana ada perjalanan ke CBD Gentral
Business District), ada di dalam
CBD, ada yang melewati CBD, dan bahkan ada yang menghindari CBD.
d. Berkaitan dengan distribusi wahana atau moda transpor, yaitu perjalanan
dengan mobil pribadi, bus, kereta api, dan sebagainya.
4. Elastisitas Permintaan dan Pendapatan
Perjalanan santai
(leisure
traael) sangat peka terhadap tingkat perubahan
pendapatan pribadi. Sebagaimana diketahui akibat dari kenaikan pendapatan
BAB III PERMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPOR?hSI
pribadi akan menyebabkan terjadinya 2 hal, yaitu pertama: akan terjadi
peningkatan pembelian barang
/jasa
yang bukan esensial, seperti perjalanan
dengan pelbagai moda transpor, keduajasa transpor udara yang merupakan
termahal dari semua moda transpor tetapi memberikan kenyamanan dan
kecepatan yang lebil'r dari moda transpor lainnya, terutama untuk perjalanan
dengan jarak jauh, dapat menjadi lebih kompetitif dengan angkutan-
angkutan lainnya, seperti angkutan darat dan laut, sehingga terjadilah
pergeseran permintaan dari angkutan darat/laut ke angkutan udara.
Hubungan antara perubahan pendapatan dan perubahan permintaan
jasa
angkutan, dapat dihitung melalui elastisitas pendapatan dengan
rumus :
% perubahan permintaan
elastisitas pendapatan
=
% perubahan pendapatan
Apabila pendapatan naik dengan 3Vo, fftenlebabkan terjadi kenaikan
permintaan dengan 67o, maka elastisitas pendapatan adalah sama dengan
+ 2. Ini berarti bahwa setiap kenaikan pendapatan dengan 1% akan
menyebabkan kenaikan permintaan jasa angkutan dengan 27o. Hasll Studi
tentang elastisitas pendapatan yang dilakukan oleh British Airport Authority
menunjukkan sebagai berikut.
Income elasticity
Short - haul leisure 2.3
Long - haul leusure 2.0
Short - haul business 7.6
Long - haul business 7.2
Tingkat kepekaan permintaan terhadap perubahan harga, atau yang
disebut elastisitas permintaan, dapat dihitung melalui :
elastisitas harga
(permintaan)
Vo perubahan permintaan
% perubahan harga/tarif
Koefisien elastisitas
(harga)
permintaan seialu negatif, karena antara harga
dan permintaan selalu berjalan berlawanan arah. Apabila harga naik,
permintaan akan turun, dan sebaliknya.
Jadi
apabila tarif naik dengan 3%
akan menyebabkan permintaan turun dengan 67o,maka elastisitas permintaan
sama dengan
(-6V")
:
(3Vo)
-
- 2. Ini berarti, apabila harga atau tarif naik
dengan 77o, maka permintaan akan turun dengan 2Vo.
lsr,
l-
MAN AI EMEN TRANSPOR?ESI
Tingkat elastisitas permintaan jasa transpor, dipengaruhi oleh hal-hal
berikut.
a. Persaingan
jasa-jasa
substitusi.
b.
Jarak
tempuh,
(khususnya
dalam kaitannya dengan tarif): penerbangan
jarak jauh
(long
haul
flight)
cenderung lebih elastis dibanding dengan
short haul
flight,
contoh penerbangan
jarak jauh, misalnya
Jakarta
-
Biak/Irian
Jaya
tarif misalnya adalah Rp. 770000,- akan sangat responsif
bila tarifnya turun dengan misalnya 10%, menjadi Rp 693.000. Namun,
sangat berbeda apabila penerbangannya
jarak
pendek, misalnya
Jakarta
- Bandung, dengan tarif misalnya Rp 57.000 diturunkan 70% menjadi
Rp 51.300. Penumpang dengan penerbangan
;'arak
pendek tidak akan
berduyun-duyun untuk segera menikmati penurunan tarif penerbangan
tersebut.
c. Business uersus pleasure: penumpang yang akan melakukan suatu
penerbangan dengan tujuan bisnis, kurang tanggap terhadap perubahan
harga,lain halnya dengan penumpang yang berpergian untuk rekreasi
(pleasure).
d. Waktu: penumpang yang mempunyai banyak waktu tanggap terhadap
perubahan tarif, sebaliknya penumpang yang hanya mempunyai waktu
yang terbatas, akan menjadi tidak tanggap terhadap perubahan tarif.
B. Penawardn
]asa
Angkutan
Jasa
transpor adalah hasil dari suatu proses produksi, yang tidak berbeda
dengan hasil produksi suatu pabrik, seperti pabrik sepatu, pabrik otomotif dan
pabrik-pabrik lain-lainnya. Hanya saja apabila hasil produksi dari pabrik
sepatu, pabrik otomotif, dan lain-lain dapat dilihat dan dipegang, hasil
produksi transpor tidak bisa dilihat atau dipegang
(intangibld,
oleh karena itu
hasil produksi semacam ini dibedakan dengan menyebutnya
"jasa"
dan bukan
barang.
1. Sifat-sifat Penawaran
)asa
Tfanspor
Penawaran jasa transpor mempunyai sifat-sifat khusus sebagai berikut.
a. Hasil produksi yang ditawarkan tidak dapat disimpan
(unstorable)
dan
karenanya tidak dapat dijadikan baranglkomoditas inventaris yang
dapat disimpan di dalam gudang, sehingga
jasa yang sudah diprodusir
berupa seat/km atau ton/km akan hilang untuk selama-lamanya
(foreaer
lost), apabila tidak terjual pada saat yang tepat.
Jadi,
apabila
seat/km atau ton/km, tidak terjual pada saat kendaraan mulai bergerak
untuk melakukan proses produksinya, maka ini merupakan kerugian
bagi perusahaan.
BAB III PERMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPORTASI
Contoh: Pada saat pesawat udara tinggal landas atau kereta api/bis
atau kapal berangkat dari A menuju B, maka tempat duduk atau
ruangan yang tidak terjual sudah pasti merupakan kerugian bagi
perusahaan yang bersangkutan, yang tidak mungkin ditutup dalam
periode proses produksi/operasi tersebut.
b. Nilai produknya semakin lama semakin menurun,lebih-lebih pada saat
kendaraan sudah berangkat, nilainya sudah menjadi nol atau negatif
bagi seat atau ruangan yang tidak terjual. Oleh karena itu, sernikirt
jauh jarak
antara penjualan jasa transpor dan keberangkatan kendaraan,
makin baik bagi perusahaan.
c.
Jasa
angkutan pada umumnya bersifat perorangan
(the
seroice is usually
personalized). Dua orang yang bepergian dalam satu kendaraan yang
sama, akan mempunyai tanggapan yang berbeda terhadap jasa angkutan
yang dibelinya, tergantung dari pengalaman masing-masing selama
dalam perjalanan
d. Tidak adanya kemungkinan penggantian jasa
angkutan yang telah
dibeli, apabila ternyata jasa
angkutan itu jelek/atau
tidak memuaskan.
e. Tingkat kesukaran menentukan kuaiitas angkutan. Kualitas jasa angkutan,
baru akan diketahui setelah proses produksinya terjadi, dan apabila
ternyata tidak memuaskan, bagi konsumen yang telah membeli jasa
angkutan tersebut, tidak dapat berbuat banyak.
f. Waktu dimulainya dan selesainya proses produksi tidak bisa selalu
tepat waktu, karena produksi jasa
angkutan banyak tergantung dari
faktor-faktor di luar kendali perusahaan, seperti adanya traffic jam,
pasang surut, cuaca yang tidak mengizinkan pesawat mengudara, dan
sebagainya.
g.
Jasa
angkutan pada umumnya ditawarkan dalam satu paket jasa (a
bundle of seroice). Termasuk dalam pakat jasa ini adalah ketepatan
pemberangkatan, kenyamanan, keselamatan, kecepatan, kualitas, dan
sebagainya.
h. Proses produksi dalam menciptakan jasa angkutan tidak pernah terjadi
dalam satu pabrik dengan lokasi tertentu. Proses produksi jasa angktuan
terjadi di luar pabrik, sehingga karenanya sukar untuk mendeteksi dini,
bila terjadi penyimpangan-penyimpangan dalam proses produksi ataupun
kebocoran-kebocoran dalam pendapatan perusahaan.
2. Penawaran dan Kaitannya dengan Biaya Produksi
Penawaran adalah fungsi positif dari harga, karena apabila harga naik,
jumlah
penawaran pun akan naik. Martin Wohl dan Brian V. Martin dalam
bukunya
"Traffic
System Analysis,
for
Engineer an Planners" merryebutkan
sebagai "hubungan
harga dan jumlah" (Price-Volume
Relationship). Penawaran/
MAN AIEMEN T.RANSPORThSI
suplai suatu barang merupakan fungsi dari harga suatu barang, harga
barang-barang iain, harga dari faktor-faktor produksi dan tingkat keuntungan.
Harga barang itu sendiri ditetapkan oleh braya yang dikeluarkan oleh
perusahaan untuk membeli bahan-bahan mentah/input guna dapat
menghasilkan barang/ jasa itu. Biaya untuk memproduksi suatu barang/
jasa/outpuf ditentukan oleh dua hal, yaitu sebagai berikut.
a. Hubungan teknis antara jumlah input danjumlah output fungsi produksi.
b. Hubungan ekonomi
(economic
relationships) antara
jumlah
input dan
harga/biaya input.
Dengan demikian, kombinasi dari dua pasangan hubungan ini
menghasilkan satu hubungan jumlah otrtput dengan biaya produksinya,
yang merupakan fungsi penawaran dari suatu perusahaan. Oleh karena
hubungan yang pertama
(fungsi
produksi) tidak sama antara satu perusahaan
dengan lain perusahaan, maka sukar untuk menentukan secara umum
teori biaya yang berlaku secara umum.
Bentuk umum dari kurva penawaran
jasa
angkutan adalah merupakan
garis/kurva yang bergerak naik dari kiri bawah ke kanan atas, dan pada
bagian akhir dari kurva di sebelah kanan melengkung mendekati bentuk
garis vertikal. Hal ini terutama disebabkan karena terbatasnya kapasitas-
fasilitas angkutan yang dapat ditawarkan, sedangkan untuk memperbesar
atau memperbanyak sarana angkutan membutuhkan waktu yang cukup
lama untuk membangunnya.
Sebagai contoh, diambil suatu pelayanan muatan truk, antara kota A
dan kota B, di mana dianggap banyak pengusaha truk independen, yang
mempunyai satu atau beberapa truk, dan memberikan pelayanan kepada
banyak pengirim dan penerima muatan di daerah layanannya. Untuk
suatu tingkat tertentu dari ialu lintas muatan yang diharapkan di masa
depan, para pengusaha truk secara keseluruhan mungkin harus membeli
sejumlah kendaraan, dan membangun suatu terminal dengan ukuran
tertentu, dan lainnya. Biaya untuk pelayanan ini terlihat pada Gambar 3.1
di mana P, terkait dengan kuantitas muatan sebesar
Q,
ton-km.
Apabila terdapat pertambahan jumlah muatan yang diangkut, para
pengusaha mungkin bersedia menampungnya, tetapi kemungkinan besar
akan meminta harga yang lebih tinggi. Ini disebabkan karena dalam usaha
mengoperasikan jumlah truk-km yang lebih banyak guna menampung
peningkatan muatan, mereka mungkin harus membayar waktu lembur
pengemudi truk, dan
juga
mungkin harus mengeluarkan biaya pemeliharaan
yang lebih tinggi karena pemakaiannya yang lebih daripada normal.
Kesemua ini akan menyebabkan peningkatan biaya total, sehingga para
pengusaha truk meminta harga yang lebih tinggi untuk penambahan
angkutan. Ini berarti bahwa biaya marjinal
(MC)
untuk pengangkutan
BAB III PERMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPORTESI
Fasilitas yang
didesain untuk
Biaya atau harga
kualifikaii
Q
Biaya jangka Biaya jangka
pendek
\
panJang
Biaya rata-rata dan
maiiinal untuk
jangka
waktu yang
sangat panjang
o
e, e, e,
fjf;'1,flX&TJ,"
Gambar 3.1
Penawaran Angkutan Truk antara Dua Kota
tambahan muatan tadi menjadi lebih besar daripada biaya rata-ratanya
(AC),
sehingga memerlukan harga yang lebih tinggi
(yang
sama dengan
biaya marjinal) per satuan ton-km, untuk membujuk para pengusaha truk
agar menyediakan pelayanan dan kapasitas muatan yang lebih besar.
Keadaan ini diperlihatkan dalam
(Gambar
3.1, di mana biaya rata-rata
jangka pendek
(AC1)
dan kurva biaya marjinal
(MCl),
di mana harga P,
merupakan harga jangka pendek yang dibutuhkan untuk mendorongpara
pengusaha truk agar bersedia menyediakan kapasitas yang sesuai untuk
menampung muatan sejumla6
Qz.
Walaupun demikian pengusaha truk
akan memilih cara yang lebih efisien agar dapat menampung pertambahan
muatan, apabila pertambahan muatan itu akan berlangsung cukup lama.
Secara spesifik, untuk menampung peningkatan kapasitas dengan biaya
yang lebih rendah, mungkin para pengusaha truk akan menyewa kendaraan
(truk)
lain, dan mempekerjakan lebih banyak pengemudi dan kenek.
Tindakan ini akan mengakibatkan biaya menjadi lebih rendah, seperti
terlihat pada P, dalam Gambar 3.1. Ini berarti bahwa pengusaha tersebut
telah beralih ke skala operasi yang lebih besar dari sebelumnya, di mana
AC, telah berubah menjadi AC, demikian pula MC, berubah menjadi MC2.
Namun, apabila tambahan muatan ini berlangsung terus-menerus atau
bersifat tetap, maka si pengusaha truk mungkin sekali akan membeli truk-
truk baru, menjadi para pengemudi dan keneknya menajdi pegawai tetap
perusahaan, dan mengembangkan fasilitas-fasilitas terminalnya, untuk
MC
Mcr4c,
--AF,
Biaya jangka pendek
I / / /
untukfasilitasyang
/ _---Z?didesain
untuk-
Q,
-
,/,.t
AC, Biaya jangka pendek
,//
/
untuk barang yang
(.
,/
didesain untuk
Q.
tvtcn^9Co
M AN AI EMEN TRANSPOR TA SI
dapat menyediakan pelayanan yang paling efisien untuk tingkat pertambahan
muatan pada
Qr.
Tentu saja penyesuaian dan perubahan ini akan memerlukan
waktu sebelum dapat dilaksanakan, barangkali berbulan-bulan bahkan
sampai satu atau dua tahun. Apabila perubahan ini sudah dilakukan, maka
kurva biaya rata-rata dan kruva biaya marjinal jangka pendek akan terjadi,
seperti terlihat. pada kurva ACg dan MCr. Untuk tingkat pemilikan
kendaraan dan fasilitas terminal yang baru ini, seperangkat kurva biaya
yang baru akan berlaku pula.
Dalam jangka waktu panjang, yaitu periode waktu di mana perusahaan
dapat menyesuaikan fasilitas fisiknya untuk memenuhi perubahan jumlah
muatan yang harus diangkut, harga rata-rata untuk pelayanan angkutan,
selalu mencerminkan penyesuaian yang optimum dari fasilitas angkutan.
Ini merupakan "bingkai penutup"
(enrselope
atrue) yang menghubungkan
titik-titik terendah dari pelbagai kurva penawaran, di mana akan selalu
terjadi penurunan biaya angkutan apabila muatannya bertambah
(pada
bagian dari AC yang menurun).
3. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Penawaran
Beberapa faktor yang mempengaruhi fungsi penawaran transportasi
seperti pada Gambar 3.2, yaitu sebagai berikut.
a. Teknologi yang dipakai mempengaruhi kemampuan atau kinerja sistem
transpor tertentu, yaitu dalam hal biaya operasi, kapasitas, dan kecepatan.
b. Perilaku dan tujuan operator
(perusahaan
angkutan) menentukan
strategi eksploitasi yang berhubungan dengan kinerja ciri-ciri penawaran
dari sistem berjadwal. Misalnya transpor udara dan bus dipengaruhi
oleh strategi perluasan kapasitas sistem dalam menghadapi permintaan
yang meningkat
(operating
strategies).
Juga
ruang lingkup dan cara
recloery dari operating costs yang diterapkan operator
(pricing
policies),
Hal ini adalah mekanisme harga yang menjabarkan fungsi biaya
operasi ke dalam fungsi biaya pemakai
(transformltranslate
the operating
cost
function
into user cost
t'unction).
c. Perilaku operator/supplier di atas, yaitu operating strategies dan pricing
policies, dipengaruhi oleh lingkungan kelembagaan, seperti pengaturan
yang membatasi kebijakan harga, kapasitas dan tipe peralatan, dan lain-
lainnya. Hal yang sama terjadi akibat pengaruh struktur pasat karena
masalah penentuan harga dalam pasar yang monopolistik akan berbeda
dari pasar oligopolistik.
d. Perilaku pemakai
)asa,
seperti ukuran/volume, pembungkusan,
persediaan,
.
dan keteraturan pengiriman barang oleh shippers
mempengaruhi aspek biaya dalam fungsi sttpply transport. Aspek
BAB III PERMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN IRANSPORTASI
volume dan biaya transpor juga dipengaruhi oleh perilaku penumpang/
pengendara dalam hal pemilihan moda, rute dan kecepatan atau
berpergian secara rombongan.
Supply of Transport
Gambar 3.2
Faktor yang Mempengaruhi Penau)arafl Transportasi
Keempat pengaruh penawaran transpor tersebut di atas berlaku
secara timbal-balik dan menghasilkan fungsi suplai dilihat dari sudut
pemakai jasa
dan yang memperlihatkan sifat dan besarnya arus lalu-
lintas, seperti pada Gambar 3.2. Teknologi transpor yang diterapkan
oleh operator dipengaruhi oleh lingkungan kelembagaan
(pengaturan
dan struktur pasar) menghasilkan fungsi kemampuan atau kinerja yang
dapat dianggap sebagai fungsi biaya operator atau penyedia jasa.
Dengan menerapkan cara reclaery tertentu
(princing
atau taxation), maka
fungsi biaya operator tadi dijabarkan menjadi fungsi biaya pemakai
(user
cost
function).
Karena dipengaruhi oleh perilaku pemakai, maka
fungsi biaya pemakai bisa dianggap sebagai fungsi penawaran dalam
Lingkungan
Kelembagaan
- Pemerintah/Swasta
-
Pasar
Perilaku /Beluaiour
of htppliers e.g.
Operating Strategrl
Leael of Senice:
Freqtrcncy, Regularity,
Safety, Comfort, etc.
Perilaku Pemakai/
Users' Behaaiour
Kemampuan Teknologi
Technolo gy P erf ormance:
Op. Costs, Capncitrl,
Speed, etc.
M AN AI EMEN TRANSPOR?ASI
membuat analisis permintaan
jasa transpor. Perlu diperhatikan bahwa
pengaruh perilaku pemakai atas fungsi biaya itu terbentuk oleh cara
dan pandangan pemakai tentang biaya-biaya yang dikeiuarkan/per-
ceioed cosfs
(lihat
Gambar 3.3). Biaya tetap ini bisa berbeda dengan biaya
yang sesungguhnya dikeluarkan
(nctual
costs incurred) akibat keputusan
untuk melakukan perjalanan atau untuk mengirimkan barang, sehingga
dalam transformasi fungsi btaya supplier
/
operator menjadi fungsi biaya
pemakai, sehingga perlu dilakukan koreksi.
Biaya rata-rata
Volume Trafik
Jumlah
kapasitas
Gambar 3.3
Fungsi P enaw ar an Transp ortasi
Biaya-biaya transpor yang merupakan
Penggunaan
sumber daya oleh
suplier, operator, dan pemakai sebelum transpor secara fisik terjadi disebut
ltga
generalized cost of traael, balk monetary maupun non-monetary
(nilai
waktu perjalanan, berkurangnya nilai barang dalam transit, ntlai inconaen-
ience dan discomfort)-
Dari sudut pemakai f
users, maka besarnya biaya rata-rata per satuan
yang dikeluarkan akan menentukan fungsi penawaran
(aaerage
cost per unit
0f traffic). Dalam hal pemakai mobil sendiri biaya demikian ini sering tidak
sama dengan biaya yang sesungguhnya dikeluarkan; pada umumnya
dianggap terlalu rendah
(underestimation
of actual costs incurred).
Jadi,
yang
dipakai dalam fungsi suplai di sini adalah hubungan antara volume trafik
dengan biaya yang seharusnya diperhitungkan, yaitu yang disebut pereceioed
cost yan1 merupakan generalized costs, seperti pada Gambar 3.3. Ini berarti
fungsi penawaran ini akan merupakan fungsi gabungan
/composite
perceiaed
Rata-rata biaya
BAB III PERMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPORTESI
costs yang terdiri dari 1) actual out of pocket cost yang dikeluarkan dalam
menggunaan jalan
raya; 2) nilai dari waktu perjaianan; 3) nilai dari
discomfort dan inconaenience dari perjalanan melewati jalan
raya tersebut.
Dalam membandingkan
atau menilai fungsi penawaran antarmoda,
maka yang dicakup dalam costs of trarsel adaiah
-bilu
dllihat dari sudut
pemakai/user,
traoel cosf terdiri atas sebagai berikut.
1) Out-of-pocket cost yang meliputi bahan bakar, toll,
fares,
parking costs,
dan sebagainya.
Jadi,
yang berkaitan dengan perjaranan
/
tuif yang
dibuat.
2) Biaya lain seperti aehicle ozunership Costs
(depresiasi),
maintenance, repair,
insurance, tidak berkaitan dengan perjalanan walaupun dikeluarkan
oleh pemakai.
Bila dilihat dari sudut masyarakat, yaitu
"other
costs", yang non-
monetary sifatnya seperti dampak lingkungan, dampak pada kegiatan
pemerintahan,
serta dampak pada pemakai jalan
lainnya dan bukan
pemakai jalan
sistem transpor.
Masalah perceiaed cost sangat relevan dengan perjalanan bus dan
pesawat udara, di mana waktu menunggu pada umumnya dianggap iebih
sebagai inconaenience
daripada waktu selama harus beiada daiam- moda
angkutan. Ini berarti bahwa perceioed cosls waktu menunggu dua jam
tidak
sama nilainya dengan waktu perjalanan dua jam.
Dengan demikian, parameter fungsi suplai biasanya memperlihatkan
periiaku pemakai, maka harus memperhitungkan
bagaimana pemakai
memandang
sifat dan ciri dari penawaran
(perception
fi
supply atiributes).
Dalam melakukan analisis lalu lintas jalan
raya, fungsi suplai sering
berbentuk sebagai perceioe user aaerage total cost
function.
Terdapat beberapa komponen dari fungsi penawaran transpor, yaitu
sebagai berikut.
a. Pada angkutan penumpang
1) Total trael time seperti access time, waktu menunggu, transferltransit
time dan line-haulltrip time.
2) Total trarsel cost yang dibagi dalam out-of-pocket cost, aehicle operating
cost, indirect taxes, dan terminal cost parking.
3) schedule inconaenience, terutama jadwal
penerbangan,
kereta api
serta kapal.laut, sering dianggap sebagai waktu menunggu, tetapi
dengan frekuensi tinggi memberikan
pilihan bagi pematii.
patam
analisis transpor udara jarak
pendek, schedule inioiaeinience
dinilai
secara terpisah.
E1
MAN AIEMEN TRANSPOR?i4 Sr
+) Inconoenience dan discomt'ort perjalanan yang bisa diterapkan pada
transpor udara, di mana dibedakan antara pesawat jet dan bukan
jet.
Jika
dianggap bahwa tambahan kenyamanan
Pesawat
jet bisa
merupakan lower aaerage total cost of tratsel bagi user.
b. Pada angkutan barang
1) Total traael time yang meliputi waktu di terminal, waktu di
perjalanan termasuk waktu bongkar-muat dan waktu menunggu/
kelambatan.
2) Total transport cost
juga dibagi dalam biaya angkut, biaya terminal
termasuk access dan exit dan dari moda angkutan yang dipergunakan
dan dari biaya penyimpanan di terminal. Tarif angkutan bisa juga
mencaBup asuransi dan pajak. Namun, kalau pemakai adalah sama
den'gan operator, maka biaya-biaya total bisa diperjelas seperti
aehicle operating clsts, asuransi, pajak, dan sebagainya.
3) Seraice
frequency
makin tinggi berarti biaya transpor berkurang.
4) Keandalan sistem, yaitu kemungkinan untuk mengetahui sebelumnya
tentang kedatangan, pengiriman, dan keadaan barang yang dibawa.
Tingkat keterandalan dihitung dari perubahan-perubahan yang
terjadi pada biaya, waktu, dan tingkat keselamatan dari sistem/
moda angkutan.
5) Preseraability darr barang yang diangkut bisa mengurangi biaya
total angkutan: dengan gerbong atau truk pendingin maka barang-
barang yang cepat busuk dapat dipertahankan kualitasnya sehingga
tidak terbuang
(tergantung juga pada cara pembungkusan/
pengemasan). Di lain pihak, komponen biaya iainnya, yaitu tarif
(freight
rate) dengan cara demikian
juga akan lebih tinggi.
C. Peramalan Trafik dan Transportasi
'I-,.
Pengertian Trafik dan Perai-nalan Trafik
Yang dim.aksuci ciengan trafik ada dua macam, yaitu trafik muatan dan
trafik aiat angkutan. Trafik muatan adalah sebagai
jumlah penumPang
dan/ atau barang yang diangkut oleh kendaraan atau alat angkutan.
Sedangkan trafik alat angkutan adalah
jumlah kendaraan atau alat angkutan
yang lalu lintas pada jalan raya.
Selanjutnya trafik kendaraan atau trafik alat angkutan
juga dibedakan
antarvolume trafik
(traffic
aolume) dan kepadatan trafik
(traft'ic
ensity).
Volume trafik adalah
jumlah kendaraan yang bergerak pada sesuatu arah
atau arah-arah tertentu pada sesuatu bagian jalan yang melewati titik atau
tempat tertentu, misalnya : per jam, per hari, per minggu, dan sebagainya.
BAB III PEKMINTAAN,
PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPORTAST
sedangkan kepadatan trafik adalah jumlah
kendaraan yang menempati
atau menduduki
suatu bagian panjang jalan
tertentu pada iaat tertentu
pula. Biasanya ini dinyatakan dalam jumlah
kendarain per km.
Volume trafik merupakan hasil dari kepadatan trafik dan kecepatan
tra{ik
(traffic
speed). Dan mungkin saja terjadi bahwa suatu jalan
yang
volume lalu lintasnya rendah, tetapi dengan kepadatan trafik yang tinggi-.
Kenyataannya
ialah kepadatan trafik yang iertinggi terjadi bilamlna
kendaraan-kendaraan
praktis diam atau tidik bergeiik, daiam hal mana
volume trafik mendekati nol.
Di dalam menilai, menghitung, dan meramalkan trafik
(lalu
lintas)
kendaraan
atau alat angkutan jalan,
khususnya kendaraan pada jalan
raya,
pu9?
trTnya
yang dinitai/diukur trafiknya adarah mengenai volume
trafik. Berhubung
karena kendaraan itu berbagai macam ragamnya serta
dengan berat dan volume serta kecepatan ying berbeda,
*maki
untuk
mengukur volume trafik biasanya dinyatakan dalam suatu satuan transpor
(transport
unit). Oleh ESCAP yaitu Economic and Social Commission
for
Asia
and the Pasific diintrodusir rumusan satuan transpor sebagai berikut.
Untuk motor cycles (termasuk
bemo, helicak, dan lain-lain) dinyatakan
satuan transpornya
sebesar 1
(satu),
untuk truk dan bus sebesar 3, untuk
sepeda motor sebesar 0,5, untuk truk yang besar 4, untuk gerobak yang
ditarik kuda 4 dan untuk gerobak yang didorong manusia sebesai 6.
sehubungan
dengan itu, maka untuk mengukur volume trafik untuk
sesuatu saat
(periode
waktu tertentu) pada suatu bagian jalan
ialah dengan
memperkalikan jumlah
kendaraan yang melewati bagian jalan
terselut
dengan satuan transpor masing-masing kendaraan yang bLrsangkutan.
.
Jjka
misalnya jumlah
kendaraan motor cycles yang lewat sebanyak 1.000
kendaraan,
truk biasa dan bus 400 kendaraun, sepeda motor 600 buah,
truk besar-besar 450 kendaraan, gerobak yang ditarik kuda 75 buah dan
gerobak yang didorong manusia sebanyak 60 buah, maka volume trafik
pada bagian jalan
yang bersangkutan
adalah sebesar :
(1.000
x 1) +
(400
x 3) +
(600
x 0,5) +
(450
x 4) +
(75
x 4) +
(60
x 6)
=
4.960 satuan transpor.
l:!:,_sungguh
pun kendaraan yang melewati bagian jalan
itu sebanyak
?
5E? buah, tetapi volume trafiknya dinyatakan sebagai 4.960 satuan
kendaraan
Ramalan Pertumbuhan
Trafik
.
sesuatu negara yang hendak menjalankan suatu sistem pengangkutan
dengan tepat dan efisien, haruslah memperhitungkan
faktor^peitumiuhan
atau perkembangan
lalu lintas
(traffic),
di samping faktor kemajuan
teknologi
di bidang transpor. Hal ini dimaksudlu.r ugu. perencanaan
pembangunan jangan
sampai meleset dan agar dana ying dikeiuarkan
MAN AIEMEN TRANSPORTaSI
untuk keperluan investasi
jangan sampai menjadi terbuang
Percuma
ataupun kurang bermanfaat'
Dalam meramalkan pertumbuhan
trafik dipergunakan
beberapa rumus
fformula).
Formula-formula
ini dapat dipakai dan berguna sebagai pedoman
pengarahan
dan bukanlah suatu ramalan yang mutlak tepat. Formula-
iorriuta yang utama
(Rustian,7987 :743) di antaranya adalah: straight line
formula,'compound
interest
formula,
dan general growth
formula.
a. Straight line
formula
Rumus straight line
formula
adalah:
Vo= Vo + an
V.=Volumetrafik(lalulirrtas)padaakhirtahunyangdiramalkan.
Vo
=
Volume trafik pada tahun dasar
(base
year)
a
=
Pertumbuhan setiap tahun secara konstan
(an-
nual constant increment of growth)
n
= Jumlah
tahun dalam ramalan tersebut
Dalam formula ini diambil perkiraan dan asumsi bahwa lalu lintas
akan bertambah secara konstan setiap tahunnya, artinya meningkat
(tumbuh)
dalam
jumlah absolut yang kira-kira sama setiap tahun.
untuk keperluan ramalan
jangka pendek, misalnya untuk 2-5
tahun, formuli ini seringkali cukup tepat, tetapi untuk
jangka menengah
dan
jangka panjang tldak tepat. Dengan demikian perlu dipakai
formula lainnya yang lebih sesuai.
b. Compund interest
formula
Rumusnya adalah:
V.
=
Vo
(l
+ r)" atau log V.
=
log V,
1
n log
(1
+ r)
V,
=
Volume trafik pada akhir tahun yang diramalkan
!..
=
Volume trafik pada tahun dasar
n
= Jumlah
tahun dalam ramalan tersebut
r
=
% Pertambahan trafik rata-rata setiap tahun di atas tahun sebe-
lumnya
untuk ramalan
jangka waktu menengah dan yang agak panjang,
misalnya antara - L0 tahun, formula ini lebih sering dipergunakan dan
seringkali dapat memberikan
ramalan yang relatif tepat sehingga
formula sederhana ini cukup banyak dipakai dalam membuat ramalan-
ramalan trafik.
BAB III PERMINTAAry PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPORTESI
c. General growth
formula
Rumusnya adalah:
1, + ffiR.
Vn
=
Volume trafik tahun tertentu yang diramalkan
V-
=
Volume trafik maksimum tahunan sebagaimana yang ditentukan
oleh kapasitas keseluruhannya yang tersedia daripada seluruh
fasilitas transpor
m
=
Rasio dari margin kapasitas terhadap volume trafik tahunan
pada tahun dasar
R
=
Tingkat perubahan rata-rata per tahun dalam rasio dari kapasitas
marginal
n
= Jumlah
tahun di antara tahun dasar dan tahun tertentu
Konsep formula ini pada mulanya dipakai dalam ilmu biologi,
kemudian dipakai pada pertumbuhan industri dan sampai batas-batas
tertentu
juga
dipergunakan dalam meramalkan pertumbuhan trafik.
Prinsip formula ini didasarkan pada asumsi bahwa pada tahun-tahun
permulaan terjadi pertumbuhan yang lambat, kemudian menyusul
suatu periode di mana terjadi pertumbuhan secara cepat dan konstan,
yang selanjutnya lagi pertumbuhannya agak lambat
(kenaikan
dengan
proporsi yang agak menurun) dan akhirnya disusul dengan pertumbuhan
yang minimum atau bahkan tidak ada pertumbuhan lagi,'yaitu setelah
tercapai tingkat kejenuhan.
Jika
diperhatikan data yang tersedia, pada umumnya negara-negara
mengalami tendensi peningkatan dalam jumlah kendaraan yang beroperasi
dan demikian pula jumlah volume serta kepadatan lalu lintas cenderung
meningkat dari tahun ke tahun. Di samping total trafik cenderung
meningkat, maka distribusi dari trafik relatif telah bergeser di antara
berbagai macam jenis transportasi, dan bahkan
juga
antarberbagai rute
dan antarberbagai wilayah sesuatu negara.
Dalam hubungan dengan data ongkos, produksi dan pemasaran,
maka analisis trafik adalah sangat diperlukan untuk berbagai tujuan.
Yang terpenting di antaranya adalah sebagai berikut.
1) Untuk menentukan sumber dan jumlah luasnya kebutuhan dan
pasar dari jasa transpor, di samping untuk mengetahui persaingan
antara berbagai perusahaan angkutan.
2)
3)
MAN AIEMEN TRANSPORTh Sr
Untuk menilai kemampuan penerimaan, kelayakan, dan pemerataan
pelayanan
jasa dan tarif angkutan di pasar transpor tertentu.
Untuk menentukan bagaimana dampak perubahan trafik terhadap
persaingan pasar dan terhadap pergerakan trafik. Di sini
juga
i"r*m,rk untuk menentukan bagaimana dampaknya terhadap
perubahan dalam
jasa dan tarif yang ditawarkan oleh para perusahaan
angkutan.
untuk mengembangkan
pasaran dan sumber bahan mentah yang
baru bagi sesuatu produk yang dihasilkan.
Untuk mempertimbangkan
kelayakan pemakaian teknologi baru
dalam pe*aiara.t dan processing, atau kelayakan seluruh distribusi
baru yang mengandung unsur transpor.
untuk mengukur kelayakan usaha dari suatu usaha angkutan yang
akan diselenggarakan oleh suatu perusahaan angkutan.
untuk mengukur dan menilai kelayakan pembangunan dan perbaikan
suatu
jalan, baik suatu
jalan secara tersendiri maupun suatu
jalan
dalam kaitan atau perbandingannya
dengan
jalan lainnya'
Peramalan Permintaan
Faktor yang dipertimbangkan
ramalan permintaan, untuk
merencanakan angkutan haruslah diketahui prinsip-prinsip dan teknik-
teknik memperkirakan atau peramalan permintaan
jasa angkutan di
masa akan datang. Berpergian;dilakukan
untuk mencapai maksud dan
tujuan. Permintain transportasi adalah permintaan turunan
(deritsed
demand) sebagai akibat untuk memenuhi tujuan dan kebutuhan lain.
Pada dasarnya permintaan angkutan diakibatkan oleh hal-hal berikut.
a. Kebutuhan manusia untuk berpergian ke iokasi lain dengan tujuan
mengambil bagian di dalam suatu kegiatan, misalnya bekerja,
berbelanja, ke sekolah, dan lain-lain.
b. Kebutuhan angkutan barang untuk dapat digunakan atau dikon-
sumsi di lokasi lain.
Di dalam memperkirakan permintaan angkutan di antara 2 tempat,
maka faktor-faktor yang harus dipertimbangkan adalah sebagai berikut.
a. Maksud perjalanan.
b. Karakteristik tempat asal yang akan mempengaruhi besarnya lalu
lintas yang akan dibangkitkan, misalnya income percapita, mobilitas
penduduk dan sebagainya.
4)
s)
6)
BAB III PERMINTAAN,
PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPOR?ASI
c. Karakteristik tempat tujuan yang akan mempengaruhi
besarnya
lalu lintas yang akan ditarik misalnya kemudahan,
daya tarik,
tersedianya fasilitas yang cukup dan sebagainya.
d. Thrif dan tingkat pelayanan transpor yang menghubungkan
kedua
tempat tersebut.
e.
Jumlah
penduduk yang ada pada kedua tempat tersebut.
Demikian juga
halnya pergerakan barang. Barang biasanya berpindah
agar tersedia pada suatu lokasi, di mana barang tersebut merupakan
suatu kebutuhan yang tidak tersedia di lokasi lain.
Pada dasarnya ada 2 tipe dari moder peramalan permintaan
angkutan yaitu model permintaan berurutan
(squential
demand model)
dan model permintaan regresi
a. Model permintaan
berunttan
(squential
demand model)
Model untuk peramalan perjalanan dalam kota adalah kompleks
karena banyak kemungkinan
tujuan, rute, dan jenis
moda untuk
mencapai
suatu maksud atau tujuan tertentu.
Model ini lebih dikenal sebagai model permintaan transportasi
bertahap
(sequential
transport demand model), ying terdiri atas sub-sub
To{"lseperti
pada Gambar 3.-l
yang
digunakan meramaikan penumpang
di daiam koti
(Harun
A. Sorah Lubis, 200i: 1g).
sub-sub modei tersebut dapat dilakukan secara terpisah dengan
hasil keluaran dari submodel merupakan masukan bigi submolel
berikutnya.
1,) Tata guna lahan
Terdapat interaksi yang kuat antara sistem transportasi dan
sistem tata guna lahan. Distribusi geografis antara tata guna lahan
(sistem
kegiatan) serta kapasitas dan lokasi dari fasilitas tiansportasi
(sistem
jaringan)
digabung bersama untuk mendapatkan poia dan
besaran pergerakan (sistem
pergerakan). tingkat p"luyurru.,
transportasi,
atau dengan kata lain, lancar tidaknya pergerakan
pada jaringan
transportasi
akan mempunyai efek
feidboik
utu,
timbal balik terhadap pemilihan lokasi dan perkembangan
tata
guna iahan. Hubungan timbal-balik antar subsistem tersebut dalam
sistem tata guna lahan dan transportasi darat, dapat dipresentasikan
seperti pada Gambar 3.5, yang merupakan gambaran keterkaitan
singkat sebagai berikut.
a) Distribusi guna lahan menentukan lokasi kegiatan.
MAN AI EMEN TRANSPOR?hSI
Gambar 3.4
Model Transportasi Empat Tahap
b) Distribusi kegiatan dalam ruang membutuhkan/menimbuikan
interaksi spasial dalam sistem transportasi.
c) Distribusi prasarana sistem transportasi menciptakan tingkat
keterhubungan spasial dari suatu lokasi
(yang
bisa dinilai
sebagai tingkat aksesibilitas).
d) Distribusi aksesibilitas dalam ruang menentukan pemilihan
lokasi yang menghasilkan perubahan dalam sistem guna lahan.
Hubungan tersebut dapat diterangkan secara kualitatif. Namun,
untuk memperoieh pengertian yang lebih baik mengenai hubungan
tersebut, saat ini banyak yang telah menggunakan suatu pendekatan
kuantitatif, yaitu dengan menggunakan pemodelan. Dalam
Tata Guna Lahan dan
Karakteristik Sosio Ekonomi
Jaringan
Transportasi
Trip Distribution
Volume Lalu Lintas
BAB III PERMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPORTASI
Pemilihan
----
I4od,
Pemilihan
Pemilihan
. Rute
,//
Tujuan
-
a
'//
Volume di /
Ruas Jalan /
*^**{r"n,
//-
Keputusan Melakukan
Kendaraan
\
I
-
Aktiviras
t
I
I
Penempatan
Lahan
Perjalanan
\
Kepemilikan
Jarak/Biaya
I
Aksesibilitas
\
\
\
Daya Tarik
Lahan
\
\
Pemilihan
Lahan oleh
Investor
Pemilihan
--'-t'*
pembangunan
Lahan oleh
ny'Penggana
Gambar 3.5
Interaksi Transportasi - Guna Lahan
pendekatan'sistem',
pemodelan tersebut akan menghasilkan suatu
'model
sistem'.
Sistem zona
Sistem zona merupakan hal yang'sulit untuk meninjau dan
melakukan pemodelan terhadap bangkitan/tarikan
dari masing-
masing individu. Karena itu pendekatan yang dilakukan dalam
pemodelannya
adalah mengagregasikan individu-individu
daram
suatu daerah ke dalam satuan-satuan wilayah yang biasa disebut
zona.
Jadi,
wilayah kajian
/wilayah studi dibagi-bagi ke dalam
wilayah-wilayah
yang lebih kecil yang membentuk zona. Batas
wilayah kajian sendiri adalah merupakan garis imajiner yang
dibentuk untuk menandai dan memisahkan jaringan jalan-
dan
sistem
zona yang masuk di dalam wilayah kajian dengan yang
dianggap berada di luar dari sistem yang dipelajari.
Zona tersebut kemudian dianggap sebagai satuan pergerakan
terkecil, sehingga seluruh sifat/karakteristik
pergu.akannya
merupakan
rata-rata
(atau
yang dianggap mewakiii) dari seluruh
MAN AIEMEN TRANSPOR?ESI
bagian zona. Konsekuensinya adalah bahwa variabilitas sifat/
karakteristik pergerakan di daiam suatu zol:.a
(yang
pada
kenyataannya terjadi) tidak dapat diantisipasi. Karena itu penentuan
sistem zona
(yang juga merupakan tahapan paling awal dalam
melakukan pemodelan transportasi) menjadi sangat penting dan
menentukan bagi kualitas hasil model transportasi yang akan
dilakukan.
Untuk itu sebaiknya beberapa syarat dalam menentukan sistem
zona dapat dipenuhi, yaitu sebagai berikut.
- Batas zona diusahakan bertepatan dengan batas daerah/wilayah
kajian.
- Besar zona konsisten dengan kerapatan
jaringan tinjauan.
- Luas zona tidak terlalu kecil agar pergerakan dapat dibebankan
ke jaringan secara efektif.
- Batas masing-masing zona sesuai dengan
jenis perkembangan
tata ruang.
Batas-bata s zona dapat menggunakan batas administratif, batas
alam
(sungai,
pantai), batasan
jaringan
(jalan,
rel kereta aPi) atau
batas
jenis guna lahan
(batas
perumahan, kompleks perkantoran
dan lain-larn). Zona yang terdiri atas lebih dari satu
jenis tata guna
lahan atau batas zonanya didasarkan kepada batas geografi/
administrasi akan menghasilkan zona yang tidak homogen, sementara
itu zona yang terdiri hanya satu
jenis guna lahan akan menghasilkan
zona yang homogen.
Umumnya, daiam melakukan pemodelan transportasi suatu
wiiayah kajian tertentu, pengaruh wilayah di sekitarnya tidak bisa
diabaikan. Oieh karenanya harus ikut dimodelkan, meskipun tidak
perlu serinci model dalam wilayah kajian tersebut. Sistem zona
wilayah sekitar yang dianggaP memiliki pengaruh kuat dapat
dinyatakan dalam zona eksternal
(zona
internal adalah zona-zona
dalam wilayah kajian). Zona eksternal tersebut biasanya memiliki
ukuran yang lebih besar dari zona internal, atau bisa juga tidak
memiliki batas zonayangpasti. Untuk kasus tertentu, zona eksternal
dapat
juga dibagi menjadi zona antara dan zona luar. Contoh
pemodeian sistem zona dapat dilihat pada Gambar 3.5.
Dengan terbentuknya sistem zona yar.1 terdiri atas zona inter-
nal dan eksternal, maka sifat pergerakannyaPun akan dapat
dikelompokkan menjadi sebagai berikut.
- Pergerakan di dalam zona Gntra
zonal trip), yaltu dari dan ke
zona yang sama yang umumnya diabaikan
(dianggap
=
Q).
BAB III PERMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPOR?ESI
Sumber :
jakarta
Mass Rapid Transit Study, BPPT, 1.992
Gambar 3.5
Sistem Zona untuk Pemodelan kansportasi Kota
lakarta
dengan
Menggunakan Batas Administrasi Sebagai Batas Zona
- Pergerakan antarzona internal
(inter
zonal trip), yaitu pergerakan
dari dan ke zona-zona yang termasuk zona internal.
- Pergerakan antarzona internal dan eksternal, yaitu pergerakan
ke luarlmasuk wilayah.
- Pergerakan antarzona eksternal, yaitu pergerakan antarzona
yang melewati wilayah studi yang lebih dikenal dengan throught
traffic.
3) Bangkitan/tarikan perialanan
(trip
generation)
Bangkitan perjalanan
(trip
generation) adalah suatu tahapan
pemodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal
dari suatu zona/tata guna lahan
(trip
generation) dan beberapa
jumiah pergerakan yang akan tertarik kepada suatu tata guna lahan
DKI
iakarta
MAN AI EMEN TRANSPOR?ASr
atau zona
(trip
aatraction).Terdapat banyak faktor yang mempengaruhi
terbangkit/tertariknya perjalanan dari/ke zona tertentu.
Untuk menyederhanakan spesifikasinya, Bruton, M.
J.
0970)
mengelompokkan faktor-faktor yang mempengaruhi bangkitan
perjalanan tersebut ke dalam 3
(tiga)
golongan berikut.
o
Pola dan intensitas tata guna lahan dan perkembangannya.
.
Karakteristik sosio-ekonomi populasi pelaku perjalanan.
r
Kondisi dan kapabilitas sistem transportasi yang tersedia dan
skema pengembangannya.
Jenis
model bangkitan/tarikan dapat dikelompokkan menjadi sebagai
berikut.
a) Menurut zona. Perbedaan model bangkitan/tarikan menurut zona
tinjauan adalah pada spesifikasi modelnya, kelompoknya adalah
model bangkitan
/tarlkan
untuk zona homogen dan model bangkitan
untuk zona heterogen. Zona homogen mengacu kepada zona
dengan jenis
guna lahan yang seragam
(contoh:
zona perkantoran,
pertokoan, sekolah, dan lain-lain) dan sebaliknya untuk zona
heterogen. Contoh untuk zona heterogen adalah zona-zona yang
menggunakan batas administrasi sebagai batas zonanya.
b) Menurut keluaran model. Terdapat beberapa alternatif menyangkut
keluaran model yang diinginkan, baik dari jenis
keluaran maupun
besarnya.
Jenis
keluaran yaitu menurut bangkitan, tarikan, dan trip
ends
(total
bangkitan dan tarikan). Sedangkan menurut besaran
misalnya berupa orang/penumpang, kendaraan
(menurut
jenisnya),
satuan mobil penumpang
(smp),
barang
(dalam
satuan berat) per
satuan waktu tertentu
(jam,
hari, tahun, dan sebagainya).
c) Menurut asal perjalanan, dibedakan menjadi model bangkitan/
tarikan home based trip dan non-home based trip.
d) Menurut maksud perjalanan
(trip
purpose), pada beberapa studi
transportasi akhir-akhir ini, dilakukan pemodelan bangkitan/tarikan
perjalanan yang memisahkan masing-masing maksud perjalanan.
Hal tersebut dilakukan karena sifat dari perjalanan berbeda-beda
menurut maksudnya, baik dari jumlah maupun waktu terjadinya
bangkitan/tarikan tertinggi.
e) Menurut formulasi model. Berikut adalah beberapa formulasi dan
metoda pemodelan bangkitan
/tarikan
yang banyak digunakan:
(1)
Model bangkitan/tarikan dengan tingkat perjalanan
(trip
rate)
Pada dasarnya model tingkat perjalanan merupakan turunan
dari rasio jumlah perjalanan terhadap salah satu karakteristik
BAB III PERMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPORTAS/
guna lahan. Karakteristik guna lahan yang umum digunakan
adalah luas, baik luas lahan, luas lantai kotor maupun luas
lantai bersih. Namun, tidak menutup kemungkinan karakteristik
lainnya digunakan sebagai variabel penentunya. Pemilihan
karakteristik guna lahan yang akan digunakan tergantung
kepada penggunaan model serta ketersediaan data.
Kelemahan model tingkat perjalanan adalah dalam
Proses
pengambilan rasio yang tidak diperkirakan atau dihitung secara
statistik tingkat akurasi dan reliabilitas penggambaran variasi
tingkat perjaianan di antara populasi yang diestimasi bangkitan
perjalanannya.
Demikian
juga untuk meramalkan bangkitan perjalanan di
masa datang, model tingkat perjalanan ini tidak dapat dikaitkan
dengan faktor-faktor yang mempengaruhi bangkitan perjalanan
yang tidak digunakan sebagai variabel penentu, terutama yang
berkaitan dengan perubahan atribut sosio-ekonomi pelaku
perjalanan.
(2)
Model bangkitan/tarikan dengan analisis regresi
Analisis regresi merupakan salah satu model analitis yang
paling populer dan sering digunakan untuk mengkorelasikan
fenomena alam dengan beberapa faktor yang diperkirakan
secara statistik mempengaruhi terjadinya fenomena tersebut.
Dasar dari analisis regresi adalah bahwa
jika objek yang diteliti
berada di dalam suatu sistem, maka objek sebagai elemen
sistem akan berinteraksi satu dengan yang lainnya. Dengan
mengamati perubahan yang terjadi pada setiap elemen sistem
akan dapat diperoleh formulasi hubungan inteiaksinya.
Kerangka model analisis regresi dibentuk melalui serangkaian
prosedur statistik yang digunakan untuk memprediksi bentuk
fungsional dari model bangkitan perjalanan. Bentuk fungsional
tersebut biasanya dinyatakan melalui suatu
Persamaan
yang
dianggap cukup pantas 1eliabld
untuk menggambarkan hubungan
antara
jumlah perjalanan yang terbangkit atau tertarik darilke
zona-zona perjalanan di dalam wilayah
(sebagai
variabel tak
bebas atau dependent oariable) dengan karakteristik guna lahan
dan atribut populasi yang ada di zona tersebut
(sebagai
variabel
bebas atau. independent z;ariable atau explanatory aariabel).
Atribut guna lahan sangat banyak yang mungkin dapat
digunakan sebagai kandidat variabel bebas ke dalam persamaan
regresi, sehingga harus diseleksi variabel apa saja yang layak
12
MAN AI EMEN TRANSPOR?ESI
dan optimum. Dengan demikian akan diperoleh kombinasi
variabel bebas terbaik yang akan menyusun persamaan regresi
yang memenuhi persyaratan model secara statistik. Penyeleksian
ini biasanya dilakukan dengan mengevaluasi beberapa besaran
statistik yang diperoleh dengan menganalisis data yang diperoieh
dari lapangan.
Regresi yang urnum digunakan adalah regresi linier, dengan
satu variabel bebas
(regresi
linier) atau lebih dari satu
(regresi
multi-linier), dengan bentuk umum sebagai berikut:
Y"i
=
o * b' Xr, * b,Xr, * b,Xr, + ..... + b..x.. + u.
di mana Y", menunjukan jumlah perjalanan
(bangkitan
atau
tarikan) yang terbangkit atau tertarik dari dan ke zona i sebagai
variabel terikat pada model yang bersangkutan. Sedangkan x..
adalah besarnya variabel bebas ke-n yang diamati dari zona i,
misalnya: tingkat kepemilikan kendaraan, jumlah pekerja, tingkat
pendapatan, dan lain sebagainya. Bila h ) 1, maka persamaannya
merupakan persamaan regresi multilinier. Selanjutnya a adalah
konstanta yang akan diperoleh dari perhitqngan dan b", biasa
disebut dengan koefisien regresi parsial. Sedangkan u, menyatakan
besarnya residu yang akan diperoleh dari estimasi. Contoh
model bangkitan dan tarikan adalah seperti pada Tabel 3.1.
Tabel 3.1
Model Bangkitan/Tarikan Analisis Regresi
Model Bangkitan dan Tarikan untuk Kabupaten/Kodya di Propinsi
|awa
Timur
Oi
=
-480,80 + 0,2.10a Xr+ 4,40.10-'Xr* 200,20
\+
L,40 Xr(R'z= 0,6993)
Dd
=
-L372,85 + 0,84Xr+ 0,84 X, + 0,91 Xr+ L92,59 Xr+ 1,28 X4
(R'z
=0,751
dengan
oi
=
Bangkitan
(smp/hari)
Dd
=
Tarikan
(smp/hari)
X1
= Jumlah
Penduduk
X2
=
Pendapatan Domestik Regional Bruto per Kapita
x,
=
Persentase industri pada Pendapatan Domestik Regional Bruto
X4
= Jumlah
Kamar Hotel Total
I* adalah koeffisien determinasi, yang menyatakan iingkat kedekatan antara data
dan hasil model
BAB III PERMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPORTI4SI
(3)
Model bangkitan/tarikan dengan analisis kategori
Biasanya model bangkitan perjalanan dengan analisis kategori
berbasis rumah tangga. Teknik ini pertama kali dikembangkan pada
The Puget SoundTransportation Study, USA
(1964)
dan di Inggris oleh-
Wootton snd Pick
(7967).
Analisis kategori merupakan suatu teknik
sederhana untuk mengestimasi karakteristik bangkitan perjalanan
rumah tangga yang telah disortir ke sejumlah kategori berdasarkan
tampilan karakteristik rumah tangga yang bersangkutan. Dalam
model ini dianggap bahwa tingkat bangkitan perjalanan dapat
dikatakan stabil terhadap waktu
(nilainya
konstan di masa datang)
untuk tiap stratifikasi rumah tangga.
jadi pada dasarnya analisa
kategori adalah menggunakan model tingkat bangkitan
(trip
rate)
dengan mengembangkannya menurut kategori. Contoh model
bangkitan analisis kategori dapat dilihat pada Tabel 3.2
Tabel 3.2
Model Bangkitan Analisis Kategori
Ukuran Tumah
Tangga
Jumlah
Kepemilikan
Kendaraan
Rata-Rata
Standar
Deviasi
1 orang 0.00 0.46 1,.37 0.47 1.07
2 atau 3 orang 0.46 7.27 2.78 -0.26
4 orang 1.05 1.85 2.76 1.86 0.32
5 orang 1.09 1.89 2.80 7.990 0.36
Rata-rata 0.73 1.53 2.44 r.54
Standar deviasi -0.81 -0.01 0.90
Keterangan :
- Kategori yang digunakan adalah ukuran rumah tangga
(jumlah
anggota keluarga) dan jumlah kendaraan yang dimiliki.
- Isi sel adalah tingkat perjalanan
(perjalanan
kendaraan
/hari).
Misalnya
untuk kategori ukuran rumah tangga 4 orang dan
jumlah kendaraan
yang dimiliki 1, maka tingakt perjalanannya adalah 1,85 kendaraanf
hari.
Sumber : Modelling Transport, Ortuzar and Willumsen
(1990)
MAN AI EMEN TRANSPORTh SI
(4)
Model Bangkitan/tarikan pada analisis home based work trip dengan
analisis regresi
Bentuk kasus model regresi untuk home-base work trips yang
berasal dari satu zona adalah sebagai berikut:
0';
=
10,2 + 1,68 H. + 2,09 C, + L,98 W.
=
jumlah berpergian untuk maksud p
(pekerjadfl
p
=
1) yang
terjadi di zona i
Hi
=
jumlah keluarga di zona i
C, -= jumlah mobil yang dimiliki oleh seluruh keluarga di zona
I
W,
=
jumlah pekerja yang tinggal di zona i
Contoh :
Jika
untuk zona 97, }{97
=
220 keluarga
=
1.,68 x 220
=
C97
=
347 mobil
=
2.09 x 347
=
W97
=
267 pekerja
=
2,98 x 267
=
=
di
0,,
369,6 keluarga
71.2,69 mobil
528,77 pekerja
1,.627
Maka jumlah berpergian untuk kerja per hari , O'r,
=
1..627
berpergian.
4) Sebaran perjalanan
(trip
distribution)
Pemodelan sebaran perjalanan dimaksudkan untuk menghitung
besarnya perjalanan
(orang,
kendaraan
,
barang, dan lain-lain) di antara
zona-zona asal tujuan di wilayah studi. Dasar model sebaran perjalanan
adalah bagaimana memprediksi penyebaran hasil penghitungan jumlah
bangkitan/tarikan perjalanan dari tahap sebelumnya. Hasil keluaran
tahap pemodelan ini yang berupa Matriks Asal Tujuan
(MAT)
merupakan
gambaran dari pola dan besarnya permintaan perjalanan di suatu lokasi
atau wilayah, seperti pada Tabel 3.3 berikut.
BAB III PERMINTAAN, PEN AWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPORTI4SI
Tabel 3.3
Bentuk Umum Matriks Asal-Tujuan
Keterangan :
jumlah zona
isi sel matriks, jumlah pergerakan dari zona i ke zona j;
contoh:
t,, adalah jumiah pergerakan dari zona 7 ke zona 2.
bangkitan zona i, total jumlah baris isi sel matriks zona i, Oi
= )t,i
contoh O, adalah
jumlah pergerakan total baris 1
(t,,
+
t,, * tr, +... + t1n).
tarikan zona d, total jumlah kolom isi sel matriks zona d,
= )toj
contoh D1 adalah jumlah pergerakan total kolom 1
+ tr2 + t.,, * ... + t,").
Metode pembentukan matriks asal-tujuan yang banyak digunakan
dapat dikelompokkan atas dua, yaitu metode langsung dan tidak
langsung sebagai berikut.
a) Pembentukan matriks asal tujuan dengan metode langsung
Dengan memprediksi matriks asal-tujuan langsung di lapangan
melalui survei. Dengan metode ini akan dapat diperoleh matriks
asal tujuan beserta bangkitan/tarikan. Matriks yang akan dihasilkan
adalah matriks perjalanan saat ini atau untuk keperluan kalibrasi
pemodelan distribusi perjalanan dengan metode lain. Terdapat
beberapa bentuk dan metode survei yang umum diiakukan, seperti
survei wawancara di rumah
(home
interaiew), survei wawancara di
tepi jalan
(road
side interrsiew), survei pencocokan nomor kendaraan
(license
plate matching suraey). Umumnya untuk melakukan survei
terhadap semua pelaku perjalanan merupakan hal yang akan
n
t,o
o
Dd Dd
(t,,
No.
Zona 2 3 n Ot
1 t,, t,, t t1 o1
2 tI t., tr: trn o,
J t,, t,, t,, tr.
()3
n t tnz t- t o
D(t D1 D2 D3 D
lr
MAN AIEMEN TRANSPOR?ASI
membutuhkan sumber daya dan waktu yang banyak
(tergantung
kepada lingkup tinjauan), sehingga perlu dilakukan sampling yang
memiliki konsekuensi terhadap akurasi matriks yang dihasilkan.
b) Pembentukan matriks asal tujuan dengan metode tidak langsung
Pembentukan matriks dengan metode ini terutama dimaksudkan
untuk memprediksi matriks pada masa yang akan datang, meskipun
untuk proses kalibrasi dan validasinya diperlukan matriks dari
hasil metode langsung.
Terdapat beberapa model distribusi perjalanan yang termasuk
dalam kelompok ini yang berbeda terutama dalam kebutuhan data
dan faktor yang digunakan untuk menyebarkan perjalanan
(mengisi
sel+el matriks), di antaranya adalah sebagai berikut,
(1)
Model
faktor
pertumbuhan
Model ini menggunakan faktor pertumbuhan
(rasio
antara
bangkitan/tarikan pada masa yang akan datang dengan
bangkitan/tarikan pada matriks dasar) sebagai faktor penyebaran
perjalanan. Anggapannya adalah bahwa distribusi perjalanan
pada masa yang akan datang mengikuti pola distribusi perjalanan
pada saat ini atau sesuai dengan matriks pada tahun dasar.
]adi,
data yang diperlukan untuk membentuk matriks perjalanan
menggunakan model ini adalah matriks tahun dasar dan
bangkitan/tarikan pada masa yang akan datang. Kelemahan
yang utama dari model ini adalah tidak mampu mengantisipasi
perubahan pola perjalanan, padahal pola perjalanan dapat
berubah akibat adanya perubahan dalam sistem sarana-prasarana
transportasi atau karena pengaruh lain. Karena itu model ini
lebih cocok digunakan untuk jangka
waktu yang relatif pendek
atau selama tidak terjadi perubahan dalam faktor-faktor yang
mempengaruhi pola perjalanan. Terdapat variasi dari model ini
yang telah dikembangkan, sebagai berikut.
- Model faktor pertumbuhan rata-rata.
- Model faktor pertumbuhan Detroit.
- Model faktor pertumbuhan Fratar.
- Model faktor pertumbuhan Furness.
Volume lalu lintas pada suatu zona di masa yang akan datang
adalah kelipatan dari pada volume lalu lintas pada saat sekarang
dengan rumus:
BAB III PERA,TIN'IAAN, PENAWARAN, DAN PERAA,TALAN TRANSPORTASI
T1
T
F
Volume lalu lintas masa yang akan datang
Volume lalu lintas masa sekarang
Faktor pertumbuhan dan ini diperoleh dari
I' M' U'
F
=
,
.;=;
I'
/l =
Angka banding jumlah
penduduk masa depan dengan
sekarang
M'/M
=
Angka banding kepadatan kendaraan masa depan
dengan masa sekarang.
U'/U
=
Angka banding penggunaan kendaraan masa depan
dengan masa sekarang untuk kepentingan dari atau
ke zona yang bersangkutan.
Dari rumus tersebut, jelaslah
bahwa taksiran volume lalulintas
pada masa yang akan datang didasarkan pada faktor petumbuhan,
yaitu penduduk, jumlah
kendaraan, dan penggunaannya.
Q) Faktor rata-rata
faktor
pertumbuhan
Dengan metode di atas dirasakan belum tepat,. sehingga
kemungkinan
hasil penaksiran akan meleset. Untuk mendekiti
kenyataan yang sebenarnya, maka faktor pertumbuhan diperhalus
dengan cara mencarikan harga faktor perkembangan rata-rata
Fi antara zone j,
yaitu dengan rumus :
Tii
=
tii F+Fi
2
Tij
=
Taksiran lalu iintas kendaraan pada masa yarrg
akan datang dari zone i ke zona j.
tij
=
Lalu lintas pada masa sekarang
Fi, Fi
=
Faktor perkembangan di zona i dan zone j,
di mana
pada: Fi
=
ti/tr dan Fj
=
Tj/tj
Ti, Tj
=
Lalu lintas kendaraan pada masa yang akan datang
berasal dari zone i atau bertujuan zona j, di mana
Ti
=
Tij dan Tj
=
Til
Sedangkan ti, tj
=
lalu lintas kendaraan pada masa sekarang
berasal dari zona i atau bertujuan j,
di mana ti
=
tij dan ty
=
tij
E
M AN AIEMEN TRANSPORThST
(3)
Model graaitasi
Model ini diturunkan dari persamaan Gravitasi Nervton.
Dalam persamaan tersebut dinyatakan bahwa gaya gravitasi
(yang
menurut fisika Newtonian merupakan gaya tarik-menarik)
antara dua masa adalah berbanding lurus dengan masa serta
berbanding terbalik dengan kuadrat jarak antarkedua masa
tersebut. Untuk model distribusi perjalanan, hipotesanya adalah
bahwa besarnya perjalanan antara zona berbanding lurus dengan
besarnya bangkitan dan tarikan serta berbanding terbalik dengan
hambatan perjalanan Graffic impedance) antara dua zona tersebut.
Traffic impednnce dapat berupa jarak, waktu tempuh, biaya
operasi kendaraan, tarif perjalanan atav generalised cost, yaltu
'besaran
konversi dari jarak, waktu dan lain-lain ke dalam biaya.
Bentuk persamaan dasar model distribusi perjalanan gravitasi
adalah.
t,,
=
a, . b,
f(C,)
=
jumlah
perjalanan dari zona i ke zona j
=
bangkitan perjalanan dari zona i.
=
tarikan perjalanan ke zona
j.
ij
=
biaya/ongkos perjalanan dari zona i ke
zona j, dan
frc)
=
fungsi hambatan perjalanan antara zona i
dan j.
f(c,)
adalah fungsi hambatan perjalanan yang persamaannya
mengambil bentuk sebagai berikut
(Hyman,
7969):
- Fungsi pangkat :
f(c) =
C,i'
- Fungsi eksponensial :
f(c,) =
ettp
ClSc)
- Fungsi kombinasi :
f(c)
- Cij- exp
Cl3c,)
Jadi
data yang diperlukan untuk model gravitasi adalah besarnya
bangkitan/tarikan dan matriks hambatan perjalanan. Tergantung
kepada tingkat keandalan data bangkitan/tarikannya, variasi
dari model gravitasi adalah sebagai berikut.
- Model graaitasi unconstrained.
- Model graoitasi singly constrained.
- Model gratsitasi doubly constrained.
Rumus gravitasi untuk transportasi adalah:
di mana : f
tl
a.
I
b
J
C
BAB III PERMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPOR?ASI
trI
'fl
Di mana :
di
= Jumlah
(perjalanan)
berpergian per satuan waktu dari
i ke zona j,
untuk maksud p
of
=
berpergian per satuan waktu berasal dari zona i, untuk
maksud p
af
=
daya tarik zona j, diukur dalam bentuk lain sebagai
pengganti berpergian per satuan waktu sampai di
zona j (lihat
Tabel 3)
(10)
c..
=
biaya perjalanan
(mis,
waktu, uang) dari zona i ke
!
zona
)
b
=
eksponen biaya atau jarak (lihat
Tabel 3.4)
n
=
jumlah
zona
Model ini dibentuk untuk memperkirakan daya tarik
perjalanan sebagai suatu karakteristik-karakteristik
umum dari
sebuah zona seperti pada Tabel 3.4 di bawah ini.
Tabel 3.4
Pengukuran Daya Tarik dan Eksponen
|arak
Model Gravitasi
_si_
dX
=
ol
(Cii)b
'gai
oz-, fc*lo
Maksud
perjalanan (p)
Pengukuran Daya Tarik
(ani)
Eksponen
dari
]arak
(b)
Bekerja
Sosial
Berbelanja
Kebutuhan utama
Kebutuhan untuk
Kenyamanan
Bisnis
Rekreasi
Lain-lain
Jumlah
orang yang bekerja
Satuan-satuan kelompok
Luas lantai komersial
Luas lantai komersial
Luas lantai 1 tingkat
Luas lantai 1 lahan
Luas lantai
2
2
2
2
0,5
3
MAN AIEMEN TRANSPORIaST
Dalam hal ini jarak merupakan pengukuran untuk biaya
perjalanan, ditemukan bahwa eksponen/pangkat di atas akan
berbeda untuk maksud perjalanan yang berbeda, yang
merefleksikan tingkat keinginan yang berbeda-beda untuk
perjalanan jarak jauh, yang tergantung kepada maksud per-
jalanan.
Nilai-nilai untuk berbagai maksud perjalanan dapat dilihat
pada tabel tersebut, misalnya perjalanan untuk maksud bekerja
akan lebih disenangi dengan jarak jauh dibandingkan dengan
maksud lainnya.
Contoh perhitungan untuk distribusi perjalanan ini dengan
bentuk model gravitasi diperlihatkan pada gambar di bawah
'ini.
Jumlah
perjalanan yang dibangkitkan dari zona L
=
1500
trip per hari. Dengan data pada gambar di bawah ini, berapa
jumlah perjalanan yang didistribusikan pada masing-masing
zona per hari.
Gambar 3.7
Perkiraan Distribusi Perialanan dengan Model Graoitasi
ZoneZ
a]
=
1o'ooo rtz
Zone 3
a1
=
ls'ooo rt2
Zone 4
t'
=
s.ooo i,'
Maksud perjalanan 3 : berbelanja
(utama)
Eksponen jarak
,,
2
-3L
d3
-
..,3
(cii)2
"! "I
af a) a33 a3o
G11f
-
klzf
-r
(.tgr
-
k14f
Zone I
3
ul
=
3
u1
=
L500 perjalanan
10.000 ft2
BAB III PERMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPORTASI
=
1500
10,000 + 10,000 +15,000 + 5000
1500
10,000
10,000+700+1667+200
25 100
10,000
=
1500
lLW
10.000
=
7253,5 perjalanan
/hari
=
12,5 perialanan
/hari
dr,
=
1500
100
77,967
E,0p
d,,
=
1500
9
=
208,9 perialanan
/hari
'
77,967
5000
.
d,n
=
1500
&
=
Z5,l perialanan
/hari
TOTAL
=
1.500 perjalanan
(4)
Model distribusi perjalanan berdasarkan data lalu lintas
Metode pemodelan merupakan salah satu alternatif pemodeian
distribusi perialanan yang meskipun masih menjadi perdebatan
mengenai akurasinya, namun pada tingkatan tertentu dapat
memberikan hasil yang cukup baik dengan kebutuhan.sumber daya
dan waktu yang dibutuhkan untuk proses pemodelan yang relatif
lebih rendah dibandingkan metoda pemodelan lainnya. Metode
pemodelan ini mengambil dasar pendekatan dari hukum fisika
termodinamika. Karena itu, metode pemodelan ini sering disebut
sebagai metode entroipi maksimum
(entropy).
Data yang diperlukan
adalah volume lalu lintas di ruas dan matriks impedance, yang
kemudian akan diperoleh matriks saat ini
(matriks
pada tahun
dasar).
(5)
Model pemilihan moda
(split/choise)
setelah jumlah
total perjalanan dari masing-masing asar ke
masing-masing tujuan dapat diperkirakan sesuai dengan tujuannya,
langkah berikutnya adalah memperkirakan jumlah
penumpang
yang akan menggunakan masing-masing moda angkutan sesuai
dengan pilihan pemakai jasa.
MAN AI EMEN TRANSPORIaST
Faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan moda adalah : a) total
cost dari asal ke tujuan, b) kenyamanan/pelayanan, c) keselamatan,
d) total waktu perjalanan, e) maksud perjalanan, dan e) tingkat
informasi/kepopuleran masing-masing moda.
Untuk total waktu perjalanan terdiri atas:
(1)
waktu dari rumah ke terminal pemberangkatan/asal,
(2)
waktu menunggu berangkat,
(3)
waktu di atas kendaraan selama perjalanan,
(4)
waktu dari terminal tujuan ke alamat tujuan.
Perjalanan untuk maksud ke kantor cenderung menggunakan
kendaraan umum, sedangkan untuk berbelanja dalam
jumlah besar
cenderung kendaraan pribadi. Biaya perjalanan dengan mobil
pribadi akan menurun bila
jumlah rombongan dalam mobil tersebut
akan bertambah.
Faktor-faktor yang mempengaruhi penggunaan kendaraan umum
dan penggunaan kendaraan pribadi : a) perbandingan total traael
time, b) perbandingan total traael cost, c) perbandingan pelayanan/
d) status ekonomi atau tingkat pendapatan, dan e) maksud perjalanan.
Secara teknis model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui
proporsi pelaku perjalanan
(orang
ataupun barang) yang akan
menggunakan setiap moda transportasi yang ada di suatu wilayah,
baik kendaraan pribadi, angkutan umum, mauPun angkutan lain
yang tidak berbasis operasi di jalan seperti : kereta api, kapal laut,
penyeberangan, angkutan sungai dan danau, atau pesawat ter-
bang.
Pada prinsipnya pemodelan pemilihan moda dapat dilakukan
pada tahap setelah pemodelan bangkitan tarikan atau pada tahap
setelah pemodelan distribusi perjalanan. Karena itu bentuk umum
model pemilihan moda dapat dikelompokkan ke dalam:
a) Model pemilihan trip ends, yaitu pemodelan pemilihan moda
yang digabungkan dengan pemodelan bangkitan/tarikan. Model
ini salah satu tujuannya adalah untuk melihat pengaruh sosio-
ekonomi terhadap pemilihan moda,
jadi keluarannya adalah
jumlah pergerakan yang keluar/masuk zona menurut jenis
kendaraan. Proses pemodelannya mirip dengan pemodalan
bangkitan/tarikan.
b) Model pemilihan moda trip interchange,yalarpemodelan pemilihan
moda yang dilakukan setelah/digabung dengan pemodelan
penyebaran pergerakan. Tirjuan utamanya adalah untuk melihat
pengaruh kompetisi moda terhadap pemilihan moda. Salah satu
BAB III PERMINTAAN, PENAWAITAN, DAN PERAMALAN TRANSPORTASI
model pemilihan moda trip interchange y angbanyak dipergunakan
adalah model logit binomial di mana model pemilihan moda
dilakukan secara berpasangan dan secara terhirarki. Rumusan
umum model log binomial yang biasa digunakan adalah
sebagai berikut.
| + e.-L(r2-
ut+6
danPr:I-P,
di mana P, dan P, adalah probabiiitas terpilihnya moda 1 dan
probabilitas terpilihnya moda 2. Sedangkan U, dan U, adalah
utilitas dengan menggunakan moda 1 dan moda 2- Konstanta I
dan d merepresentasikan parameter hasil kalibrasi yang
menyatakan sensitifit as distance-based destination yang berkorelasi
dengan biaya penggunaan moda
(U,
dan Ur).
6) Pembebanan perialanan
(*ip
assignment)
Langkah terakhir dalam mengestimasi permintaan
mengalokasikan perjalanan yang telah dipisahkan menurut moda
masing-masing ke dalan"r berbagai rute jaringan jalan,
di mana di
antara 2 zona dapat dilalui lebih dari satu jaringan/rute.
Asumsi yang umum digunakan dalam membuat alokasi lalu
lintas adalah bahwa setiap orang akan memilih rute atas dasar jarak
yang terpendek dan waktu yang tersingkat. Tetapi asumsi tersebut
apabila dikaji secara mendetail tidak selamanya tepat, karena
dengan jarak
yang pendek belum tentu lama waktu tempuh
(perjalanan)
adalah sedikit, karena tergantung kepada kepadatan
volume lalu lintas yang pada dasarnya sulit untuk diperkirakan.
Untuk angkutan umum dalam kota, tarif angkutan yang dikena-
kan sama besarnya, tidak tergantunp; kepada panjang pendeknya
rute yang digunakan, karena mempunyai kecenderungan biaya
yang sama dan pemakai jasa
akan selalu memilih rute yang
terpendek. Faktor lainnya yang dipertimbangkan di dalam
menganalisis alokasi lalu lintas, antara lain yaitu:
(1)
Kenyamanan,
(2)
keselamatan
(3)
tingkat pelayanan,
(4)
total cost,
(5)
maksud
perjalanan, dan
(6)
ciri-ciri dari suatu kota.
Terdapat beberapa model pembebanan perjalanan yang dibedakan
menurut mekanisme asumsi pemilihan rute serta batasan kapasitas
rute, yaitu sebagai berikut.
n
MAN AIEMEN TRANSPORTIAST
a) Model pembebanan all or nothing
Mengasumsikan seluruh pelaku perjalanan mengetahui rute
termurah dan hanya akan memilih satu rute dengan biaya
perjalanan terendah tersebut, sehingga tidak memperhitungkan
kapasitas rute.
b) Model pembebanan equillibrium deterministik
Memperhitungkan kapasitas rute, maka volume lalu lintas di
jaringan akan mempengaruhi biaya perjalanan di tiap rute dan
seluruh pelaku perjalanan mengetahui secara interaktif rute
mana yang termurah, sehingga pelaku perjalanan akan
mendistribusikan diri ke tiap rute sampai semua rute memiliki
biaya perjalanan yang sama. Model ini lebih dikenal sebagai
model pembebanan user equillibrium. Variasi dari model ini
adalah model pembebanan equillibrium system optimum.
Perbedaannya adalah pada model ini diasumsikan pelaku
perjalanan akan mendistribusikan diri hingga biaya perjalanan
total seluruh
jaringan mencaPai nilai optimum
(terendah).
c) Model pembebanan equillibrium stochastic
Pendekatannya hampir sama dengan model sebelumnya, namun
ditambahkan pengaruh persepsi perjalanan yang dianggap
tidak deterministik, melainkan memiliki distribusi random
tertentu.
Untuk melakukan pembebanan perjalanan harus dimodelkan
terlebih dahulu
jaringan transportasi. Umumnya model jaringan
dibentuk atas link
(untuk jaringan jalan link adalah ruas jalan
dengan dilengkapi atribut panjang, kapasitas, dan kecepatan
operasinya).
Pertemuan antar link disebut dengan simpul atau node
(jaringan
jalan: node dapat berupa persimpangan
jalan atau untuk model
jaringan jalan antarkota simpul dapat berupa kota). Untuk kajian
transportasi multi moda simpul dapat berarti
juga terminal
(bus,
KA, bandara, pelabuhan) sebagai awal dan akhir perjalanan dengan
menggunakan moda angkutan umum atau angkutan yang tidak
berbasis operasi di
jatan. Node diberi nomor sebagai dasar pengkodean
link.
b. Model permintaan regresi/metode regresi
Metode regresi merupakan metode peramalan yang paling banyak
digunakan, karena metode ini mempertimbangkan pola hubungan
antara variabel yang diramalkan dengan variabel bebas yang
mempengaruhi ramalan tersebut.
BAB III PERMINTAAN,
PENAWARAN,
DAN PERAMALAN TRANSPORTASI
Pada umumnya dalam peramalan, variabel yang diramalkan seperti
penjualan/permintaan
suatu produk, dinyatakan sebagai variabel yang
dicari atau ditentukan disebut dependent zsariable, varilbel ditentulanT
dipengaruhi
besarnya oleh variabel lain yang disebut variabel bebas
(independent
aariable).
-
Hubungan
antara variabel-variabel
bebas dengan
ditentukan
/
adalah merupakan fungsi untuk melihit
variabel yang
pola hubungan
pada masa lalu.
Pada dasarnya terdapat 2 macam analisis
penyusunan ramalan pada regresi, yaitu sebagai
1) Analisis deret atau runtun waktu
(time
series).
2) Analisis cross section atau model sebab akibat
hubungan dalam
berikut.
(causal
model).
Peramalan
dengan menggunakan
analisis deret waktu mendasarkan
hasil ramalan yang disusun atas pola hubungan antara variabel yang
dicari/diramalkan
dengan variabel waktu yang merupakan
satu-satunya
variabel yang mempengaruhinya
atau bebas.
pola
hubungan terseblt
di dasarkan atas pola deret data historis yang kemudian difroyeksikan.
Peramalan
dengan menggunakan
analisis uoss section/causal model
mendasarkan
hasil ramalan yang disusun atas pola hubungan antara
variabel
.y1ng
dicari/diramalkan
dengan variabel yang mu*penga-
ruhinya/bebas yang bukan waktu. Dalam analisis/model ini, diasumsilian
bahwa variabel yang diramalkan menunjukkan hubungan pengaruh
sebab akibat dengan satu/lebih variabel bebas.
Pola hubungan ini dinyatakan dalam bentuk fungsi, yaitu:
Penjuaian
=
f
(penjualan,
harga, advertensi, persaingan, dan lain-
lain).
Analisis deret/sistem waktu dan causal model mempunyai beberapa
keuntungan/keunggulan
dari yang lain dalam keadian iertentu.
(e-
untungan dengan model deret waktu dapat digunakan secara mudah
dalam peramalan, sedangkan causal model adalah ketepatan peramalan
lebih besar dan sering digunakan dalam pengambilin keputusan.
1) Analisis deret waktu (Time
Series)
Analisis ini adalah suatu teknik dengan menggunakan
analisis
hubungan antara variabel yang dicari/dirimalkan
(dependent
aariable)
dengan variabel bebas
(independent
aariable) yang mempengaruhinya,
yaitu variabel waktu. Dalam bentuk y
=
f
(X).
Maka y
=
variabel yang
diramalkan dan X
=
variabel bebas waktu.
Bentuk poia hubungan dari analisis time series dibedakan atas:
MAN AI EMEN TRANSPORTh Sr
a) regresi linear atau trend least square,
b) regresi nonlinear.
a) Regresi linear
Regresi linear merupakan suatu pola hubungan
yang berbentuk/
diasumsikan garis lurus
(linear)
antara variabel yang diramalkan
dengan variabel waktu yang mempengaruhinya
(variabel
bebas). Notasi
regresi sederhana yang merupakan pola garis lurus, sebagai berikut:
Y
=
a + bX
di mana y
=
variabel yang diramalkan, X
=
variabel waktu, serta a
adalah parameter dan b adalah koefisien regresi. Untuk mencari garis
yang tepat digunakan metode least square, yaitu untuk meminimalisasikan
kesalahan ramalan, yaitu:
)yi
=
na + b)xi
)xiyi
=
a)xi + b>Xi'z
Nilai-nilai a dan b dapat dihitung dengan cara:
)vi ),,i
Bila
)
X-O. a
=
-b
-
atau b
=
t
- bx
nn
n)xiyi
- )xi)yi )xiyi -
x)Yi
b=
atau
n)xi2.
-
()xi)'
)*i'-
X
)xi
Bila)X=O a
= )yi:
n atau a
=
y
b
= )*yt )x,
Contoh Soal:
Perkembangan
jumlah seat terjual PT MNA pada suatu rute sebagai
berikut.
Tahun
jumlah
seat terjual
7995
7996
1997
7998
1999
2000
110
725
120
135
1,40
160
BAB III PERMINTAAN, PENAWATIAN, DAN PERAMALAN TRANSPOR?ESI
ffiil
Hitunglah berapa ramalan seat terjual pada tahun 20ol apabila
)x
* 0
Perhitungan Koefisien Regresi
Tahun Seat terjual
(Yi)
Xi Xi, Yi2 XiYi Yi
(Ramalan)
7995
7996
7997
7998
7999
2000
110
725
720
135
140
760
0
1
2
J
4
5
0
1
4
9
16
25
72.100
75.625
14.400
't8.225
79.600
25.600
0
125
240
405
560
800
1.09,52
118,38
127,24
736,70
144,96
153,82
Jumlah
790 15 55 105.550 2130
Bila
)
x. - 0, maka nilai-nilai a dan b dihitung sebagai berikut :
,
)xy
_
x>y
U
2*'-
x
)x
2730
-
7s/6
(790)
=
8,86
55
_
75/6
(75)
a
=
i
bi
=
790
-
8,86
(15/6)
=
7og,s2
6
atau dengan cara :
)yi =
n.a+ bxi->790=6a + 15b->x5
->3950=30a+75b
)xiyi =
a)x + b)xir->2130=15a+55b->x2
->4260 =30a+110b
-310=-35b
b
=
8,86
->
790
=
6a + 15.
(8,86)
a
=
709,52.
Maka persamaan regresi linier adalah :
Yi
-
1.09,52 + 8,86
(xi)
Dengan persamaan tersebut maka ramalan seat terjual tahun 2001
2002 dan 2003 sebagai berikut :
Y 2601
=
109,52 + 8.86
(6)
=
762,68
MAN AI EMEN TRANSPORIA SI
Y 2002
=
709,52 + 8.86
0) =
777,54
Y 2003
=
709,52 + 8.86
(8)
=
180,40
b) Metode regresi nonlinear
Regresi nonlinear yang sederhana adalah suatu pola hubungan yang
berbentuk suatu garis tidak iurus, antara variabel yang diramalkan
dengan satu variabel yang mempengaruhinya/variabel bebas, yaitu
variabel waktu.
Dalam penerapan metode ini dapat dilakukan secara mudah dengan
menempatkan/memplat titik-titik dari data observasi pada ketas gambar/
grafik untuk melihat asumsi yang digunakan/kemudian ditarik suatu
garis yang tidak lurus.
Regresi nonlinear yang merupakan pula garis tidak lurus dapat
berbentuk :
(1)
Garis parabola
->
Y
=
a + bx + cx,
a+bx a
c+dx bx
(3)
Garis logaritme
->Y
-
log x atau log y
=
a + b log x
(4)
Bentuk garis yang tidak lurus lainnya.
Salah satu bentuk dari garis tidak lurus di atas, yaitu garis parabola
dengan persamaan
Y=a+bx+cx2
di mana:
Y
=
variabel yang diramalkan
X
=
variabel waktu
a
=
parameter
b dan c
=
koefisien regresi
Nilai-nilai a, b, dan c dapat dicari dengan metode least square apablla
)
*
=
0, sebagai berikut :
Bila)x
=0,maka
a
=
()na-c)x'):n
b=)*y:)x,
c
=
{n
)*'y - )*'y}
:
{n)x3 -
()x')'}
BAB III PEKMINTAAN, PENAWARAN, DAN PER,AMALAN TRANSPO RTASI
El
f,
Bila
2**0,maka:
)y =
ha + b), +c)x'
)*y =
a)x + b)*' +c)x'
2*'y =
a>'+b)*' +c)xn
Contoh:
Perkembangan jumlah permintaan penumpang pesawat udara
Rute Medan - Batam
Thhun
|umlah
Permintaan
(penumpang)
7994
7995
7996
7997
7998
7999
2000
150
725
110
130
160
775
190
Untuk mencari garis yang tepat, maka dipergunakan metode
"least
squares", yaTtv metode yang meminimalisasikan kesalahan ramalan.
Perhitungan koefisien regresi permintaan penumpang seperti pada
Tabel 3.5 berikut.
Tabel 3.5
Perhitungan Koefisien Regresi Permintaan/Penumpang
Tahun Permintaan xl
2
X; xf xf
v?
X,V,
y?yi
7975
1976
't977
1978
1.979
1980
1981
150
125
110
130
160
775
190
0
1
2
J
4
5
6
0
7
4
9
l6
26
36
0
1
8
27
64
L25
216
0
1
1.6
81
256
625
1.296
2250
75625
12100
L6900
25600
30625
36100
0
725
220
390
640
875
1140
0
125
440
1170
2560
4375
6840
Jumlah
1040 21 97
441 2275 159450
3290
15510
Iadi
:n
=7
)X,, =
447
)Y, =
1.040
)Xn, =
2275
)X, =
27
)X,Y, =
3290
MAN AI EMEN TRANSPORThST
)Y', =
159'450
27
x=?=3
1.040
Y = =
748,57
)X2.
=
97
)X,rY,-
15.510
Dari formula umum diperoleh,
)Y, =11
Er+b>X +c)X2.->1.040
=
7a+2lb +91c...(1)
)
X,Y,
=.
a)X. + b
>x2i
+ c
)X3,
->
3.290
=
21a+ 9lb + 441c ...
(2)
)
X',Y,
- a)X', +b
)X3
+ c
)Xa,
->
15.510
=
91.a + 44Ib + 2275c...
(3)
Untuk memecahkan ketiga ketiga persamaan tersebut guna mencari
nilai atau besaran a, b, dan c, pertama sekali dipakai persamaan
(1)
dan
(2),
guna menghilangkan salah satu dari parameter a atau b atau
c. Persamaan
(1)
dalam hal ini dikalikan dengan tiga, sedangkan
persamaan
(2)
dipergunakan sebagai pengurangnya sehingga didapatkan
suatu persamaan baru yang berisi hanya dua parameter yaitu b dan
c seperti dalam persamaan
(4).
1.040
=
7a+27b+97c 1x313.120
=27a+63b+273c
3.290
=
27a+97b+447c 1x113.290
=27a+97b+447c
-770
= -28b-768c...(4)
Kemudian diambil persamaan
(1)
dan
(3),
di mana persamaan
(1)
dikalikan dengan 1 3, dan selanjutnya dikurangkan dengan persamaan
(3).
1.040
=
7a+21.b+97 c I x13 I 73.520
=
97a+273b+1183c
15.510
=
97a+447b+2275c I x 1 I 15.510
=
97a+447b+2275c
-7.990 = -768b-7092c
...
(5)
Selanjutnya diambil persamaan
(4)
dan
(5)
untuk menghilangkan
salah satu parameter b atau c, yaitu dengan mengalikan persamaan
(4)
dengan enam dan kemudian mengurangkannya dengan persamaan
(5),
sehingga diperoleh;
770
= -
28b- 168c I x6 I
-7.020=168b+1.008c
-1.990 =
-768b -1092c
I x 7 I
-7.990=
168b + 7.092c
-970 = -84
c
BAB III PERMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSP,RTA'I
tffii|
t$Iil
Dari hasil proses perhitungan di atas dapatlah diperoleh nilai dari
parameter c, yaitu,
-970
C
=
-=
77,5476.
-84
Nilai parameter c yang diperoleh ini, kemudian disubstitusikan ke
dalam salah satu persamaan
(4)
atau
(5).
Dalam perhitungan ini kita
mengambil persamaan
(4),
sehingga diperoleh,
-1,70 =18b-
168c
-770 =-28b-
7939,9968
-28b =770
79939,9968
=
-77699,9968
-7769,9969
b
=_ =
_63,2742.
28
Selanjutnya nilai parameter b dan c disubstitusikan pula ke dalam
persamaan
(1),
sehingga diperoleh besarnya parameter a, yaitu:
1.040
=
7 a+ 27b + 91,
1.040
=
7 a+ 27
(-63,2142)
+ 97
(77,5476)
1.040
=
7 a- 7.327,4982
-
1.050,8316
7 a
=
1.040 + 1.327,49982
-
7.050,8376
=
7.376,666
7.376.6666
a
= =
788,09952
7
Dari perhitungan di atas, telah diperoleh nilai-nilai,
a
=788,0952 =
188,10
b
=-63,2742 = -63,27
c -77,5476
=
11,55
Jadi
persamaan regresi non linear yang diperoleh untuk peramalan
permintaan penumpang adalah :
{
=
188,10
-
63,27 X. + 11,55 X2
Dengan menggunakan persamaan regresi tersebut, maka dapatlah
disusun besarnya ramalan permintaan penumpang untuk tahun-tahun
798?, 7983 dan 1984. Besarnya ramalan permintaan atau konsumsi
tersebut adalah:
MAN AIEMEN TRANSPORI]ASI
tahun 1982 i Y,rr,
=
188,10
-
63,27
(7)
+ 77,55
(49)
=
372,07
tahun 1983 i Y,nr,
=
188,10
-
63,27
(8)
+ 11,55
(64)
=
427,62
tahun 1984 r Y,rrn
=
188,10
-
63,27
(9)
+ 11,55
(81)
=
554,76
2l Analysis Cross Section
(Causal)
Analisis atau model cross section ini merupakan suatu teknik atau
metode peramalan dengan menggunakan analisis hubungan antara
variabei yang dicari atau yang diramalkan dengan satu atau lebih
variabel bebas yang mempengaruhi ny a, y ang bukan merupakan variabel
waktu. Dalam regresi sederhana hari model cross section hanya terdapat
satu variabel yang mempengaruhi variabel yang diramalkan, variabel
tersebut bukan merupakan variabel waktu. Analisis atau model ini
mendasarkan pendekatannya pada pola hubungan yang merupakan
fungsi seperti pada analisis atau model deret waktu. Hanya dalam
analisis atau model cross section ini, variabel bebas
(independent
aariable)-
nya adalah bukan waktu. Pola hubungan yang digunakan dalam
analisis atau model ini adalah dengan bentuk Y
=
f(X), di mana Y
adalah variabel yang diramalkan dan X adalah variabel yang
mempengaruhinya yang bukan merupakan variabel wakfu. Pola hubungan
dari variabel yang diramalkan dengan variabel bebas yang mempengaruhi
dalam analisis
"uoss
section"
(causal)
dapat berbentuk simple regresion
dan multiple regrassion.
a) Simple Regresion
Sebagaimana pada analisis deret waktu, dalam regresi dari
analisis
"crlss
section"
(casual),
terdapat pola hubungan yang berbentuk
garis lurus dari variabel yang diramalkan dengan satu variabel
yang mempengaruhinya yang bukan merupakan variabel waktu.
Garis lurus tersebut dapat diperoleh dengan menarik suatu garis
yang tepat mewakili titik-titik data observasi, yang telah ditempatkan
atau diplot pada kertas gambar atau grafik. Garis regresi yang
diperoleh itu dinyatakan dalam bentuk,
]= bx,
di mana Y adalah variabel yang diramalkan, X adalah variabel
bebas yang mempengaruhi yang bukan waktu, serta a dan b adalah
parameter atau koefisien regresi.
Garis regresi yang dicari adalah garis lurus yang mendekati
titik-titik dari data observasi. Cara mencari nilai atau besaran a dan
b, seperti pada analisis deret waktu, dapat dilakukan dengan
menggunakan metode
"least
squares", yaitu metode yang
BAB III PERMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPO RTASI
F'I
L5
meminimalisasikan kesalahan ramalan dengan mengambil turunan
parsial
(partial
derioatiae) dari
jumlah kesalahan ramalan dan
menyamakannya dengan nol. Formula umum dari metode
"lesst
squares" yaitu:
)Y, =
na + b)X,
)X,Y, =
n)X, + b)X',
Sedangkan nilai-nilai a dan b dapat diperoleh dengan pemecahan
secara simultan dari kedua persamaan tersebut, dan hasilnya
adalah:
)Y, )x,
a
= -b
nn
atau a
=
t- bX
n)X,Y,-)X,Y,
dan b=
n
)
X',
-
()
X,)'
)X,Y,-X)V,
atau |
=
)X',-X)X,
Sebagai ilustrasi, diambil contoh mengenai observasi dari data banyaknya
agen penjualan dan jumlah seat yang terjual dari hasil suatu perusahaan,
seperti terdapat pada Thbel 3.6.
Tabe1 3.5
)umlah
Seat Terjual dan Berbagai
|umlah
Agen Peniualan Thhun L999 PT. MNA
Agen penjualan Seat terjual
(ratusan
seat)
a
J
7
12
10
13
15
4
10
18
76
27
26
El
MAN AI EMEN TRANSPORII{Sr
Untuk memperkirakan atau meramalkan seat terjual pada tahun
2000 dengan
jumlah agen penjualan sebanyak 77, dapat diperoleh
dengan mencari terlebih dahulu persamaan regresi linear dari hubungan
fungsional antara agen penjualan dengan
jumlah seat yang terjual.
Garis linear tersebut dapat diperoleh dengan menggunakan metode
"least
squares", yang merupakan metode yang meminimalisasikan
kesalahan ramalan.
Perhitungan yang dilakukan dengan menggunakan
Persamaan
umum
"least
squares", g'ona mencari nilai parameter a dan b, seperti
terdapat pada Tabel3.7. Dari perhitungan pada Tabel 3.7 ini dapatlah
diperoleh persamaan.
Tabel 3.7
Perhitungan Koefisien Regresi
antara Seat Terjual dan
)umlah
Agen Penjualan
n
-6
)Y=95
)X.
=
60
Jadi,
>X'z =
696
>Y'z =
1.813
)X,Y,
=
7.7n =
L5,833
60
xi=7
95
Y
=Z
10
b=
)XY-X)V
dan a
>X2
_
X
>
X
7727
-
10
(9s)
696
-
10
(60)
V
-
uX
15,833
-
15,833
-7,977
(1,781) (10)
=
77,87
777
=
96
Agen
Penjualan
(xi)
Seat
terjual
(yi)
x2 Y2 XiYi
3
7
72
10
13
15
4
10
18
76
27
26
9
49
744
100
169
225
76
100
324
256
447
676
72
70
216
160
273
390
60 95 696 1813 7727
=
1,787
BAB III P E RMINT AAAI, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPORTASI
atau dengan cara
X
)x,
a+
a+
95
=
6a+60b
7727
=
60a + 696 b
95
=
6a+ 60b
95
=
6a+ 60
-
6a= 95-706,86
600 b
696 b
=60
=60
>Y
)XY
lain,
b)
+b
I x 101
lx1 I
(7,787)
=
na+
=
a)X
950
7721
777
=
96b
b
=
7,787
-77,86
e
=- = -1 ,977
6
Dengan menggunakan persamaan regresi Y
=
-7,977
+ 7,787 X,
maka dapatlah disusun peramalan seat terjual dengan menggunakan
17 agen pen;'ualan pada tahun 2000. Besarnya peramalan seat teriual
adalah
-7,977
+ 7,787
(77)
=
28,3 atau 2.830 seat. Bila terjadi pening-
katan jumlah agen penjualan menjadi 20, maka diperkirakan besarnya
seat terjual menjadi 33,6 atau 3.360 seat.
b) Multiple Regression
Sebenarnya regresi sederhana
(simple
regressiott) yang telah diuraikan
di atas merupakan suatu kasus khusus dari multiple regressiorz dengan
satu variabel bebas yang mempengaruhi variabel yang diramalkan.
Dalam multiple regression terdapat satu variabel yang diramalkan
(dependent
uariable), misalnya penjualan atau permintaan, dengan lebih
dari satu variabel bebas
(independent
aariables) yang mempengaruhinya.
Bentuk umum dari multiple regression ini adalah:
Y
=
a + b, X, + brXr+ .... + b. X.
di mana Y adalah variabel yang diramalkan
(dependent
aariable); X,
adalah variabel bebas pertama yang mempengaruhi;Xradalah variabel
bebas kedua yang mempengaruhi; X^ adalah variabel bebas ke n yang
mempengaruhi variabel yang diramalkan dan a, b( bz, ... b" adalah
parameter atau koefisien regresi.
Jika
variabel yang diramalkan adalah penjualan, maka terdapat
'
beberapa variabel atau faktor yang mempengaruhinya, seperti pendapatan
masyarakat
(Produk
Domestik Bruto
=
PDB), harga, advertensi, persaingan,
anggaran riset dan pengembangan, dan waktu. Variabel-variabel atau
faktor-faktor tersebut dapat diuji
(ditest)
untuk mengetahui pengaruh
masing-masing dalam besarnya ramalan penjualan dengan menggunakan
regresi.
Jika
telah diperoleh variabel-variabel yang mempengaruhi
tingkat penjualan, maka variabel-variabel tersebut dipergunakan untuk
meramalkan atau memperkirakan besaran atau nilai penjualan pada
masa yang akan datang.
MAN AI EMEN TRANSPORThST
Dalam peramalan yang dilakukan, diasumsikan bahwa besarnya
seat terjual dipengaruhi secara bersama-sama oleh tarif dan pendapatan
per kapita masyarakat. Secara matematis, hubungan tersebut dinyatakan
sebagai, seat terjual
=
f
(tarif
pendapatan per kapita).
Sebagai contoh untuk mengilustrasikan penerapan multiple regres-
sion, marilah kita lihat hubungan
jumlah
seat terjual dengan tarif dan
pendapatan per kapita. Data perkembangan selama 7 tahun dari tahun
1994 sampai dengan 2000 dapat dilihat pada Tabei 3.8.
Thbel 3.8
Seat Terjual, Tarif dan Pendapatan per Kapita, Selama
Tahun L994s|d2000
Tahun Seat terjual
(Rp.
1000)
Tarif penumpang
(Rp.
1000)
Pendapatan
perkapita
(Rp.
1000)
7994
1995
1996
1997
1998
7999
2000
1.400
1.550
1.620
1.900
2.300
2.660
3.000
600
675
725
800
820
850
900
10.300
10.500
70.750
11.000
11.500
12.300
13.000
Penggunaan teknik dan metode multiple regression ini dalam peramalan,
hanya mungkin, bila diketahui nilai atau besaran dari parameter
(koeffisien)
regresi a, b, dan b, dalam hubungan fungsional darimultiple
regression dengan bentuk fungsi linear Y
=
a + b, + X, + b, + Xr. Pada
prinsipnya teknik dan metode yang ada, mendasarkan proses analisisnya
pada usaha untuk mendapatkan suatu persamaan garis regresi yang
tepat dengan kesalahan ramalan
(e,)
yang terkecil. Kesalahan ramalan
diminimalisasikan dengan cara mengambil turunan parsiai atau partial
deriaati dari jumlah kesalahan ramalan dan kemudian menyamakannya
dengan 0
(nol).
Metode ini dikenal dengan metode
"least
squares".
Formula umum metoda least square, yaitu.
)Y, =
na + br)Xr+br)X,
)XrY, = )uX,
+ br)Xrr+b2)xl x,
)X'Y, =
a)x'+ b,)x'+br)x,
)XrY, =
a)Xr+bl
)XlXr+b',2X"
BAB III PERMINTAAN, PENAWAITAN, DAN PERAMALAN TRANSPOR?ESI
Dalam contoh di atas, metode least squares dapat dipergunakan
untuk mencari persamaan regressi yang dapat dipergunakan dalam
penyusunan ramalan tersebut. Perhitungan-perhitungan
yang dilakukan
guna mencari koefisien regresinya terdapat pada Tabel 3.9.
Tabel 3.9
Perhitungan Koefisien Regresi a, b, dan b, dengan
Multiple Regression
=
7 )X.Y
II
=
74.430
)
X, Y,
=
5.370 ) X2
I
=
79.350
2
Xr'
formula umum diperoleh,
=
na+b,)X,+br)X,
->74.430 =7a+5370b,+79350b,
(1)
=
a)X,+b,)X,' +br)X,X2->11427750
=
5370a+4186150b, +67446250b, (2)
= a) X, + b,
)X,
X, + b,
)X,2 ->
167778000
=
79350a + 61446250b, + 90544250b,
(3)
untuk memecahkan ketiga persamaan tersebut guna mencari nilai-
nilai atau besaran dari a, b,, dan br; maka pertama-tama diambil
Persamaan
(1)
dan
(2),
guna menghilangkan salah satu dari parameter
a, by dan br. Dalam hal ini persamaan
(1)
dikalikan dengan 767,7429
dan hasilnya kemudian dikurangkan dengan persamaan
(2),
sehingga
diperoleh suatu persamaan baru yang berisi hanya dua parameter, yiiiu
b, dan b, seperti terdapat dalam persamaan
(4).
14430=7a+5370b,+79350b,
I x767,7429 I 11069872
=5370a+4119557b,+60872789b,
17427750=5370a +4185150b, +67446250b.1 x I 77427750
=
5370a+4186150b, +6t44250,
Jadi,
n
)Y
1
)X,
)X,
Dari
)Y
)XY
lr
)XY
a:t
=
77.427.750
=
767.768.000
=
4.186.750
=
905.442.500
)
X, X,
=
67.446.250
Seat terjual
(Y,)
Tarif
(Rp)
x
Pendapatan
per kapita
(Rp)
X,
X,Y, X,Y' X,X. X,, Xt,
1400
1550
1620
1900
2300
2660
3000
600
675
725
800
820
850
9900
0300
0500
0750
1000
1500
2300
3000
840000
1046250
1174500
1520000
1886000
2261000
27000000
14420000
1675000
"17415000
2090000
26450000
32718000
3000000
6180000
7087500
77937s0
8800000
9430000
i0455000
11 700000
350000
455625
525625
640000
672400
722500
810000
106090000
110250000
115562500
121000000
132250000
151290000
169000000
Jumlah
14,130 5370 79350 11427750 167178000 61446250 418r11 50 9905142500
(4)
-357878 -665993b1
*
573467b.
MAN AIEMEN TRANSPOR?ESI
Selanjutnya diambil pula persamaan
(1)
dan
(3),
di mana persamaan
(1)
dikalikan dengan 77335,71,43 dan hasilnya dikurangkan dengan
persamaan
(3),
sehingga diperoleh suatu persamaan baru, yaitu persamaan
(5).
74430=7a + 5370b, +79350b, I x11.335,7143 I 1,63574357
=79350a+60872786b,
+8999488930b,
767178000=7350a+6144625b1+905442500b, lx
'l
11,671,78000=79350a+61,446250b1+90544250b,
(5)
-3603643 = -573464b,-59935370b2
Kemudian untuk menghilangkan salah satu
Parameter
b, atau b,
diambil persamaan
(4)
dan
(5),
yaitu dengan mengalikan
Persamaan
(5),
sehingga diperoleh
357878
=
66593b1 + 573467b, I x 8,6115 I 3081858
=
573464b1 + 493834b,
3603643 =
573464\ + 5953570b, I x1 I 3603643
=
573464b1 + 5953570b,
-527785 = -10't5224b,
Dari hasil proses perhitungan di atas dapatlah diperoleh nilai dari
Parameter
by yaittt
1,075224
b2=
=
7,95
527785
Nilai parameter b, yang diperoleh, kemudian disubstitusikan ke
dalam salah satu persamaan
(4)
atau
(5).
Dalam
Perhitungan
ini diambil
persamaan
(4),
dan bila disubstitusikan akan diperoleh
357.878
=
6653 b1 + 573.46L b2
357.878
=
6653 bl + 573.467
(7,95)
66.593 b1
=
357.878
-
1,.778.248,95
760.370,995
,^
-
77.42
ut
66.593
Selanjutnya nilai paramater b, dan b, disubstitusikan pula ke dalam
persamaan
(1)
sehinSSa diPeroleh besarnya
Parameter
a, yaitu
74.430
=
7a + 5.370 bt + 79.350 bz
74.430
=
7a + 5.370
(-77,42)
+ 97.350
(7,995)
7 a
=
13.430 + 67.325,40
-
754.732,50
78.977,10 ,.
a
= -
17,282,44
,7
BAB III PERMINTAAN, PENAWARAN, DAN PERAMALAN TRANSPORThSI
Dari perhitungan di atas dapatlah diperoleh nilai-nilai a
=
77.282,44,br=
-77,42
dan b,
=
7,5.
Jadi
persamaan yang diperoleh untuk
peramalan seat terjual adalah :
Y
=
-77.282,44-7'1.42X,
+ 1,95X2.
Cara mencari nilai-nilai a, b1, dan b2 dapat dilakukan dengan
mudah apabila kita dapat menggunakan komputer dengan program
tertentu untuk ini.
Dari persamaan regresi tersebut di atas, maka dapatlah disusun
besarnya ramalan seat terjual untuk tahun 2001 dan 2062, apabila tarif
penumpang mengalami kenaikan sebesar 5% pada tahun 2oo7 dan s%
pada tahun 2002, serta pendapatan per kapita dari masyarakat atau
penduduk juga
mengalami kenaikan sebesar 70% per tahun pada tahun
2001 dan 2002. Besarnya ramalan seat terjual untuk tahun 2001 dan
2002 adalah:
Penjualantahun200l
Yroo,
=
-71.282,44-77,42(945)
+ 14.300
(7,95)
=
-77.282,44 -
70.7997,990 + 27.885
=
5.870,66
m
581.0660 seat
Penjualan tahun 2002Y
2oo2
= -77.282,44-17,42(992,25)+15.730
(7,95)
=
-17.282,44 -
11.331,50 + 30.673,50
=
8.059,56
oo
805.9560 seat
.r
rd
-
Ba<tan
Propinsi
A.
1.
MANAIEMEN
DAN STRUKTUR
ORGANISASI
TRANSPORTASI
Fungsi Mirnajemen Transportasi
Perusahaan Industri Manufaktur
Dalam penggunaan sehari-hari terdapat beberapa istilah yang dapat
diartikan sebagai manajemen, yakni pengurusan, pengelolaan, ketatalaksanaan,
dan sebagainya.
Menurut defenisi yang umumnya berlaku, manajemen transportasi
adalah kegitan yang ditaksanakan oleh bagian transportasi atau unit dalam
organisasi industri atau perdagangan dan
jasa lain
(manut'acturing
business
and seroice) untuk memindahkan/mengangkut
barang atau penumpang
dari suatu lokasi ke lokasi lain secara efektif dan efisien. Hal ini berarti
di pihak pengusaha atau pengadaan
jasa angkutan mengharapkan imbalan
lasa
dalam bentuk tarif yang dibayar oleh pemakai
jasa dan pihak pemakai
jasa mengharapkan adanya
jasa angkutan yang tersedia sesuai dengan
kebutuhan, dan kemampuan daya belinya.
Manajemen dari suatu pengoperasian angkutan barang pada suatu
industri manufaktuL merupakan tanggung
iawab
lini karena sasaran
utama perusahaan itu adalah mencapai keuntungan dari upaya memuaskan
pelanggannya. Dinamika bisnis
juga menghendaki adanya fleksibilitas
untuk fungsi jasa
angkutan agar mampu menangani masalah-masalah
dan sekaligus menetapkan lini-lini wewenang dan lini pelaporan yang
jelas. Pada umumnya, manajemen transportsi menghadapi tiga tugas
utama:
a. menyusun rencana dan program untuk mencapai tujuan dan misi
organisasi secara keseluruhan;
b. meningkatkan produktivitas dan kinerja perusahaan;
c. dampak sosial dan tanggung jawab sosial dalam mengoperasikan
angkutan.
BAB IV MANAIEMEN DAN STRUI(TIIR ORGANISASI TRANSPORTASI
Ketiga tugas ini selalu harus dilakukan dalam waktu yang bersamaan
dan dalam tindakan manajerial yang sama. Ini berarti bahwi tugas yang
akan diselesiakan itu direncanakan terlebih dahulu untuk mencapai hasil
yang diharapkan. Pengendalian operasi mencakup penggrnaan teknik
manajemen yang mendorong orang mencapai sasaran dari suatu pelaksanaan
tertentu.
Struktur organisasi yang dibahas dalam bab ini merupakan salah satu
alat bantu manajemen agar orang dapat mengerti sasaran tersebut dan
untuk menghindari salah pengertian antar individu atau antarbagian
mengenai wewenang dan tanggung jawab
yang harus dilaksanakan.
untuk mencapai tugas pokok tersebut diperlukan organisasi jasa
angkutan. sebagai manajer, ia harus mau melimpahkan tanggung jawab
kepada bawahannya dan menentukan bagi mereka standar
-dar-r
iarr.a.,
bagi pelaksanaan fungsi tersebut.
setiap perusahaan harus mendayagunakan
angkutan barang dan
penumpang dengan lebih efektif dan efisien. Manajer yang tadinya hanya
bertugas mengoperasikan
beberapa truk dan mengatur agar truk-truk
selalu sibuk di jalan,
dewasa ini menghadapi tanggung jawab
yang
bertambah banyak, yang memerlukan keterampilan dan pengetairuan
sesuai dengan kemajuan masyarakat sebagai akibat kemajuan teknologi.
Fleksibilitas merupakan salah satu kondisi yang penting bagi seorang
manajer angkutan modern. Kemampuan menuangkan pilihan dengan cara
yang sesuai dalam kegiatan-kegiatan
pergudangan, pengemasan, pengiriman
barang melalui darat, laut, dan udara, maupun kesanggupin menilai
efektivitas biaya operasi merupakan keterampilan. yang sangat penting.
Di masa depan seorang manajer transportasi perlu memahami dalam
hal pengawasan anggaran dan membandingkan
antara anggaran dan
realisasinya dalam bidang pengangkutan. Ia harus mampu menangani
masalah investasi dan menilai usulan pembelian kendaraan dan peralatan
tambahan sampai sejauh mana mengatasi itu dari segi biaya dibandingkan
dengan manfaat yang harus dapat dipertanggungjawabkan. Ia harus
mampu membuat perbandingan untung ruginya antara memiliki alat
pengangkutan, menyewa atau mencarter kendaraan.
sebagaimana dikemukakan sebelumnya, di setiap bagian industri
modern, dalam bentuk bagaimanapun, akan terdapat kebutuhan akan jasa
angkutan, apakah dalam bagian angkutan barang, bagian personalia,
bagian servis pabrik.
Jasa
angkutan mempunyai tugas yang paling rumit
di antara semua fungsi dalam organisasi perusahaan karena pelayanannya
dibutuhkan oleh hampir semua fungsi lainnya. Mereka yang terlibat dalam
manajemen jasa
transportasi harus dapat melayani kebutuhan-kebutuhan
perusahaan secara menyeluruh.
fi
MAN AI EMEN TRANSPOR?aSr
Sebelum seorang manajer transportasi memutuskan membeli sebuah
pick up atau truk, sudah tentu ia menyediakan banyak waktu mencari
keterangan tentang spesialisasi teknik pick up atau truk itu, muatan yang
akan diangkutnya, dan efektivitasnya dalam memenuhi kebutuhan fungsi
transportasi di kemudian hari. Manajer transportasi meneliti pada setiap
kriteria penilaian yang dapat digunakan, dalam membeli truk, yaitu:
a. merek-merek dan tipe kendaraan, keuangan, dan keterbatasan setiap
kendaraan;
b. kapasitas muatan truk dan model kendaraan;
c. kekuatan mesin
(daya
kuda) kendaraan;
d. harga dan syarat pembayaran;
e. hemat bahan bakar.
Berddsarkan kelima faktor tersebut, maka manajer transportasi bukan
hanya harus memiliki kualifikasi pengetahuan atau keterampilan teknis,
tetapi ia harus memenuhi kriteria, antara lain luwes dan tegas. Apabila
persyaratan tersebut diabaikan, akibatnya mungkin kurang menguntungkan
bagi pengoperasiannya. Selain pemilihan sarana teknis sama pentingnya
adalan perincian syarat-syarat pekerjaan yang dibutuhkan bagi seorang
tenaga operasi, seperti pengemudi, mekanik pemeliharaan truk, dan ahli
mesin armada perusahaan.
Dapat dikatakan bahwa fungsi manajemen transportasi dalam industri
manufaktur pada umumnya adalah:
d
I
a. merencanakan, mengatur, dan mengkoordinasikan operasi serta
administrasi segala bentuk angkutan di seluruh perusahaan hingga
dapat terselenggara seefisien mungkin, baik untuk angkutan barang
maupun penumpang bagi karYawan;
b. menetapkan standar operasi dan perawatan semua bengkel
(kalau
ada)
kendaraan bermotor, dan menentukan persediaan bensin, bahan-bahan
dan suku cadang kendaraan;
c. menetapkan standar biaya operasional, penyusunan staf dan
jasa-jasa
penunjang;
d. menentukan kendaraan mana yang paling cocok untuk semua kebutuhan
perusahaan dengan mempertimbangkan
harga dan manfaat ekonomis;
e. membuat rencana penggantian dan penambahan kendaraan dengan
menganalisis secara cermat biaya pengoPerasian, kapasitas dan umur
kendaraan;
f. menjamin bahwa standar perawatan, pemeliharaan, perbaikan dan
jadwal ditaati sehingga kendaraan perusahaan selalu dalam kondisi
efektif dilihat.dari segi perbaikan mekanisnya;
BAB MANAIEMEN DAN STRUI(TUR ORGAN/SASI TRANSPORTASI
dalam hal menyewa atau mencarter kendaraan iua4, menjamin tercapainya
standar prestasi dengan cara membina kerja sama dengan perusahaan
jasa
angkutan carter yang terpercaya;
mengadakan hubungan erat dengan manajer perusahaan asuransi
kendaraan tentang premi, klaim kecelakaan, dan sebagainya;
menjalin kerja sama dengan perusahaan ekspedisi muatan kapal laut
dan perusahaan pelayaran atau penerbangan.
Perusahaan Tiansportasi
Bagi perusahaan-perusahaan
transportasi umum yang menghasilkan
jasa
pelayanan transportasi kepada masyarakat pemakai jasa
angkutan
(users),
maka pada prinsipnya terdapat empat fungsi produk jasa
transportasi
yaitu aman
(safety),
tertib dan teratur
(regularity),
nyaman
(comfort),
dan
ekonomis. Untuk mewujudkan keempat fungsi produk jasa
transportasi
tersebut, fungsi manajemen transportasi bagi perusahaan transportasi pada
umumnya adalah:
merencanakan kapasitas dan jumlah
armada,
merencanakan jaringan
trayek
/hntas/rrte serta menentukan jadwal
keberangkatan,
mengatur pelaksanaan operasi armada dan awak kendaraan,
memelihara dan memperbaiki armada,
melaksanakan promosi dan penjualan tiket,
merencanakan dan mengendalikan keuangan,
mengatur pembelian suku cadang dan logistik,
merencanakan sistem dan prosedur untuk meningkatkan efisiensi
perusahaan,
melaksanakan penelitian dan pengembangan perusahaan,
menjalin hubungan yang erat dengan instansi-instansi pemerintah
maupun instansi lainnya yang terkait.
Dengan memahami fungsi manajemen perusahaan transportasi umum,
tersebut, maka sesuai dengan kondisi dan luasnya operasi dapatlah
disusun struktur organisasi dengan deskripsi tugas dan tanggung jawab,
wewenang, dan sistem manajemennya yang
jelas
dan mudah dilak-
sanakan.
o
a)'
h.
a
a-
b.
c.
d.
e.
f.
o
b'
h.
j.
k.
ls
MAN AI EMEN Tn 4NSPORThSI
B. Tugas dan Sasaran Manajemen Transportasi
1. Perusahaan Industri Manufaktur
Thnpa memperhatikan besar kecilnya organisasi bisnis, jenis
barang
atau jasa yang disajikan, lttas pemasaran atau efisiensi produksi, "mobilitas"
sangat dibutuhkan, baik bagi personalia maupun bagi bahan baku, sejak
terjadinya kontak pertama sampai titik kepuasan terakhir pada pelanggan.
Tanggung jawab "jasa
angkutan" berisi
jasa
pelayanan, baik barang
maupun karyawan, untuk menjamin agar barang tiba di tempat yang tepat
dan waktu yang tepat
(moaement
of goods to the right plnce at the right tirne).
Dalam kaitannya dengan kegiatan distribusi fisik dan untuk melaksanakan
manajemen transportasi sebagaimana diuraikan sebelumnya maka tugas-
tugas bagian transportasi dalam perusahaan industri manufaktur adalah:
a. menyediakan kendaraan untuk mengangkut barang hasil produksi
kepada pelanggan,
b. merawat dan memperbaiki semua kendaraan,
c. memberi saran dan usulan mengenai jadwal penggantian kendaraan,
termasuk pembelian,
d. mengendalikan persediaan suku cadang, bahan bakar, dan oli,
e. menyediakan jasa pengemudi dan knek.
Tidak semua industri terlibat penuh dalam jasa
angkutan. Kadang-
kadang beberapa kegiatan disubkontrakkan pada perusahaan jasa
angkutan
yang khusus menangani hal ini secara profesional.
Contoh: perusahan multinasional Unilever Indonesia yang melaksanakan
kegiatan distribusi fisik, di mana di beberapa wilayah ada depot
(gudang)
untuk penyebaran produknya ke pelanggan
(toko
pengecer) di sekitar
depot tersebut. Demikian pula kegiatan distribusi fisik perusahaan nasional
Teh Botol Sosro dengan armada pengangkutannya dan depot gudang
mereka,
Dari uraian dan contoh di atas dapat diketahui bahwa setiap bisnis
menghadapi masalah transportasi dan penyelesaiannya tergantung dari
besar dan macamnya perusahaan tersebut.
Dalam perdagangan eceren
(retailer),
masalah pokok adalah bagaimana
dapat membeli barang lewat rute-rute tertentu. Demikian pula keadaannya
dengan pedagang besar
(whole
saler) agar jasa dan biaya yang dikeluarkan
dapat dipertanggungjawabkan. Kalau perusahaan transportasi yang khusus
memberi pelayanan jasa
angkutan dan bertujuan memberi keuntungan,
seorang manajer transportasi dalam perusahaan industri harus
memperhitungkan biaya pemberian jasa
yang efisien kepada pelanggan
BAB IV MANAIEMEN DAN STRUKTUR ORGANISAST TRANSPORThSI
sebagai biaya tambahan pada barang yang dibeli pelanggan. Memang ada
perusahaan industri yang membentuk fungsi transportasi dan distribusi
tersendiri dalam organisasinya untuk kepentingan industrinya sendiri.
Sasaran manajemen transportasi daiam industri atau perusahaan adalah
memberikan pelayanan intern yang memuaskan pelanggan dan biaya yang
terlihat dibebankan "at
cost" pada pelanggan menurut proporsi yang wajar.
Ini berarti bahwa sasaran pertama dari manajemen adalah "memperkecil
biaya atau harga tambahan" dengan menggunakan keahlian dalam usaha
pengadaan alat transportasi yang tepat jenisnya.
Dengan perkataan lain,
sasaran manajemen adalah mencapai biaya operasi yang efisien dan efektif
untuk menjamin beban minimal pada harga pokok produk. selain itu, juga
dalam manajemen transportasi, efektivitas biaya adalah faktor penilaian
efisiensi manajemen dan senantiasa harus menjadi sasaran utama dari
adanya manajemen transportasi. Selama ini biaya transportasi lebih banyak
dimasukkan dalam biaya umum sedangkan hal itu seharusnya dianggap
sebagai bagian dari biaya produksi.
Dengan pemahaman akan pengertian di atas ini maka sasaran-sasaran
manajemen transportasi dalam suatu perusahaan manufaktur adalah:
mencapai efisiensi operasional yang lebih tinggi,
mencapai standar perawatan dan "layak jalan",
mencapai organisasi yang sehat.
Dengan menetapkan standar-standar sesuai situasi dan kondisi masing-
masing perusahaan guna mencapai ketiga sasaran ini, maka direksi
perusahaan yang bersangkutan menetapkan suatu pola untuk mencapai
fungsi jasa
transportasi biaya yang efektif.
Tiansportasi Umum
Untuk mewujudkan fungsi produk transportasi seperti telah dijelaskan
di muka, maka sasaran yang harus dicapai daiam perusahaan pengangkutan
umum adalah:
a. menjamin penyelenggaraan angkutan yang aman dan menjamin
keselamatan
(safety),
menjamin pengoperasian angkutan yang tertib dan teratur
(regularity),
mencapai efisiensi pengoperasioan angkutan
(economy).
Departemen Perhubungan sebagai instansi
pemerintah
(regulator)
berkewajiban untuk membina terwujudnya sistem transportasi nisional
(sistranas)
yang handal, efisien, dan efektif. Untuk mewujudkan hal
tersebut, maka sasaran Sistranas adalah terciptanya penyelenggaraan
transportasi yang efektif dalam arti kapasitas mencukupi, terpadu, tertib
a.
b.
C.
b.
C.
MAN AI EMEN TRANSPORTAST
dan teratur, lancar, cepat dan tepat, selamat, aman, nyaman, biaya
terjangkau, dan efisien dalam arti beban publik rendah dan utilisasi yang
tinggi dalam satu kesatuan
jaringan transportasi nasional.
Kapasitas mencukupi, dalam arti bahwa kapasitas sarana dan prasarana
transportasi cukup tersedia untuk memenuhi kebutuhan mauPun
pertambahan permintaan pengguna
jasa. Kinerja kapasitas tersebut dapat
diukur berdasarkan indikator sesuai dengan karakteristik masing-masing
moda, antara lain perbandingan
jumlah sarana angkutan dengan penduduk,
antara Sarana dan prasarana, antara volume
jasa angkutan yang dinyatakan
dalam penumpang-kilometer atau ton-kilometer dengan kapasitas yang
tersedia.
Penyelenggaraan transportasi yang terpadu, dalam arti tewujudnya
keterpaduah antar dan intramoda dalam
jaringan plasarana dan pelayanan
yang meliputi pembangunan, pembinaan, dan penyelenggaraannya.
Penyelenggaraan transportasi yang tertib, berupa terwujudnya
Penye-
lenggaraan transportasi yang sesuai dengan peraturan perundang-undangan
yang berlaku dan norma atau nilai-nilai yang berlaku di masyarakat.
Keadaan tersebut d.apat diukur berdasarkan indikator antara lain
perbandingan frekuensi pelanggaran dengan
jumlah perjalanan.
Penyelenggaraan transportasi yang tepat dan teratur, terwujudnya
,.melalui penyelenggaraan transportasi yang sesuai dengan
jadwal dan
adanya kepastian
jadwal keberangkatan.
Penyelenggaraan transportasi yang aman, adalah dapat terhindarnya
pengoperasian transportasi dari akibat faktor eksternal baik berupa gangguan
alam maupun manusia. Keadaan tersebut dapat diukur antara lain ber-
dasarkan perbandingan antara
jumlah terjadinya gangguan dengan
jumlah
perjalanan.
Penyelenggaraan transportasi yang cepat dan lancar berarti
penyelenggaraan transportasi dengan waktu yang singkat dengan tingkat
keselamatan yang tinggi. Keadaan tersebut dapat diukur berdasarkan
indikator antara lain kecepatan arus perjalanan per satuan waktu.
Penyelenggaraan transportasi yang selamat, berarti terhindarnya
pengoperasian transportasi dari kecelakaan akibat faktor internal transportasi.
Keadaan tersebut dapat diukur antara lain berdasarkan
Perbandingan
antara
jumlah kejadian kecelakaan dengan jumlah perjaianan.
Penyelenggaraan transportasi yang nyaman, dalam arti terwujudnya
ketenangan dan kenikmatan bagi penumpang selama perjalanan dari asal
sampai ke tujuan baik di dalam maupun di luar sarana transportasi.
Keadaan tersebut dapat diukur dari ketersediaan dan kualitas fasilitas di
dalam maupun di luar sarana transportasi.
BAB rV MANAIEMEN DAN STRUr(TUR ORGANTSAST TRANSPOR?hSr
Penyelenggaraan transportasi dengan biay a terjangkau adalah keadaan
penyediaan jasa
transportasi yang sesuai dengan daya beli masyarakat
pada umumnya dengan memperhatikan tetap dapat berkembangnya
kemampuan penyedia kasa transportasi. Keadaan tersebut dapat diukur
berdasarkan indikator perbandingan antara pengeluaran rata-rata masyarakat
untuk pemenuhan kebutuhan transportasi dengan pendapatan.
Penyelenggaraan
transportasi yang efisien, adalah keadaan
penyelenggaraan transportasi yang mampu memberikan manfaat yang
maksimal dengan pengorbanan tertentu yang harus ditanggung oleh
pemerintah, masyarakat dan lingkungan, atau memberikan manfaat tertentu
dengan pengorbanan minimum. Keadaan ini dapat diukur antara lain
berdasarkan perbandingan manfaat dengan besarnya biay ayang dikeluarkan.
Sedangkan utilisasi merupakan tingkat penggunaan kapasitas sistem
transportasi yang dapat dinyatakan dalam indikator seperti faktor muat
barang
(load
factor)
dan tingkat pengguna an
(utilisasl)
sarana dan prasarana
angkutan.
3. Kriteria Kinerja Transportasi
Untuk mengukur tingkat keberhasilan atau kinerja dari sistem operasi
transportasi ada beberapa parameter/indikator. yang bisa dilihat, yaitu
yang pertama menyangkut ukuran kuantitatif yang dinyatakan dengan
tingkat pelayanan, dan yang kedua yang lebih bersifat kualitatif dan
dinyatakan dengan mutu pelayanan
(Rudy
Herwan K, 2001: 55).
a. Faktor Tingkat Pelayanan
1) Kapasitas
Kapasitas dinyatakan sebagai jumlah
penumpang atau-barang yang
bisa dipindahkan dalam satuan waktu tertentu, misalnya orang/
jam
atau ton/jam. Dalam hal ini kapasitas ini merupakan fungsi
dari kapasitas atau ukuran tempat atau sarana transportasi dan
kecepatan, serta mempengaruhi besarnya tenaga gerak yang
dibutuhkan.
Pada dasarnya, biasanya semua pihak berusaha untuk meningkatkan
kapasitas dengan cara memperbesar ukuran, mempercepat
perpindahan, merapatkan atau memadatkan penumpang/barang
angkutan. Namun demikian ada batasan-batasan yang harus
diperhatikan dalam mengupayakan hal-hal tersebut, yaitu antara
lain keterbatasan ruang gerak yang ada, keselamatan, kenyamanan
dan lain-lain.
Sebagii ilustrasi, kapasitas penumpang di dalam angkutan umum
misalnya diperkirakan sebanyak 4 - 8 orang/m2 sedangkan kapasitas
MAN AIEMEN TRANSPORTA SI
ideal
jalan adalah sekitar 1000-1000 satuan mobil penumpang/
lajur/jam
(tergantung komposisi lalu lintas, lebar lajur, keadaan
,u*pir1g
jalan dan lain-lain). selanjutnya
kapasitas runT1ay dalam
meliyani penerbangan
atau pendaratan
pesawat adalah 25-50
operasi/jam.
2) Aksesibilitas
Aksesibilitas
menyatakan
tentang kemudahan orang dalam
menggunakan
suatu Sarana trransporiasi
tertentu dan bisa berupa
f.rr',gifauti
jarak maupun waktu. Suatu sistem transportasi sebaiknya
bisi diakses dengan mudah dari berbagai tempat dan pada setiap
saat untuk *"^do.ong orang menggunakannya
dengan mudah.
b, Faktor Kualitas PelaYanan
1) Keselamatan
Keselamatan
ini erat hubungannya
dengan masalah kemungkinan
kecelakaan dan terutama berkaitan erat dengan sistem pengendalian
yang digunakan.
Suatu sistem transportasi yang memPunyai suatu
,irt"* pengendalian
yang ketat, biasanya memPunyai tingkat
keselamaturi
dun keamanan yang tinggi, contohnya adalah kereta
api atau
Pesawat
udara.
2) Keandalan
Keandalan ini berhubungan
dengan faktor-faktor seperti ketetapan
jadwal waktu dan
jaminan sampai di tempat tujuan. suatu_sistem
transportasi
yang andal berarti bahwa penumPang dan/atau barang
yang diangkutnya
bisa sampai pada waktu yang tepat dan tidak
mengalami
gangguan atau kerusakan'
3) Fleksibilitas
Fleksibilitas adalah kemudahan yang ada dalam mengubah segala
sesuatu sebagai akibat adanya kejadian yang berubah tidak sesuai
dengan sken-ario yagn direncanakan.
Contohnya adalah, apabila
pola"perjalu.ran
o.ang berubah akibat perkembangan
telekomunikasi,
maka sistem transportasi yang bersangkutan
juga bisa dengan
mudah disesuaikan.
4) Kenyamanan
Kenyamanan
transportasi, terutama berlaku untuk angkutan
Penum-
pang, erat kaitannya dengan masalah tata letak tempat duduk,
rirt"* pengaturan
udara di dalam kendaraan, ketersediaan fasilitas
khusus seperti toilet, tempat makan, waktu operasi dan lain-lain.
BAB tV MANAIEMEN DAN STRUI(TUR ORGANISASI TRANSPORTAST
Kecepatan
Kecepatan merupakan faktor yang sangat penting dan erat kaitannya
dengan masalah efisiensi sistem transportasi. Pada prinsipnya
orang selalu menginginkan kecepatan yang tinggi dalam
bertransportasi, namun demikian, keinginarr itu kadang-kadang
dibatasi oleh berbagai hal, misalnya kemampuan mesin atau tenaga
penggerak yang terbatas, masalah keselamatan dan kemampuan
manusia dalam mengendalikan pergerakan yang juga terbatas dan
lain-lain.
Dampak
Dampak transportasi sangat beragam jenisnya, rnulai dari darnpak
lingkungan
(polusi,
kebisingan, getaran dan lain-lain) sampai dengan
dampak sosial politik yang ditimbulkkan/diharapkan oleh adanya
suatu operasi lalu lintas serta besarnya konsumsi energi yang
dibutuhkan.
C. Struktur Organisasi dalam Industri Manufaktur
Organisasi adalah pengelompokan tenaga kerja untuk bekerja sama dalam
mencapai tujuan. Tanpa memandang ukuran dan bentuknya, setiap organisasi
harus tunduk pada suatu pengendalian menyeluruh dan tanggung
jawab
pengambilan keputusan pada setiap tingkat manajemen.
Sebagaimana dijelaskan di atas, organisasi mempunyai tujuan bersama
yang
dilakukan oleh anggota kelompok. Besar kecilnya organisasi merupakau
faktor penting untuk menentukan
jumlah
manajemen yang diperlukan. Ini
akan berbeda-beda dari unit operasi tunggal yang dikelola oleh
"pemiliknya"
dengarr dibentuk oleh kelompok tenaga operasional kecil, sampai pada
perusahaan-perusahaan raksasa yang dikendalikan oleh perusahaan induknya,
yang jauh dari daerah-daerah atau wilayah operasi perusahaan yang sebenarnya.
Dalam organisasi, tata hubungan antartugas para anggotanya merupakan
hal yar-rg penting, di rnana mereka dapat menjalin koordinasi untuk mencapai
tujuan. Selain itu, dalam organisasi perlu diletakkan hubungan wewenang
antarbagian, yang dihubungkan satu dengan yang lainnya melalui saluran
wewenang.
Dalam masyarakat bisnis, lazimnya cara yang digunakan dalam menyusun
suatu organisasi perusahaan, dimulai dari atas serta menentukan kebutuhan
pengendalian dan manajemen
"ke
bawah". Ada pula cara yang sama baiknya,
yaitu dengan membalik prosedur ini dan menentukan struktur yang dibutuhkan
dengan mengembangkan organisasi
"ke
atas".
Dari uraian dan penjelasan tersebut di atas,
jelaslah bahwa organisasi
sebagai kerangka saja tidaklah cukup untuk melingkupi arti organissi. Oleh
trt
5)
6)
MAN AIEMEN Tr{{NSPO RTASI
karena itu, organisasi juga diartikan sebagai suatu proses. Sebagai proses,
organisasi menentukan aktivitas-aktivitas apa yang diperlukan guna pencapaian
suatu tujuan dan rencana, dengan membagi-bagi dan mengelompokkan pekerja-
pekerja ke dalam satuan-satuan tugas, serta penentuan hubungan wewenang
antarorang-orang yang meiakukan tugas dengan komunikasi yang
jelas.
Organisasi baik sebagai kerangka maupun suatu proses adalah penting, karena
tanpa organisasi ini tidaklah akan ada manajer yang dapat meiakukan
pekerjaan melalui dan bersama-sama orang lain. Dalam hubungan ini, salah
satu tugas pokok seorang pimpinan adalah menciptakan tenm u,ork antara
sesama anggota organisasi.
Organisasi yang sehat tidak hanya dibutuhkan dalam bidang industri,
perdagangan, perbankan, tetapi juga dalam bidang jasa angkutan karena
dengan orgafiisasi yang sehat:
a. memudahkan terselenggaranya administrasi dan sistem pelaporan;
b. memungkinkan pertumbuhan dan diversifikasi usaha;
c. mernberi kesempatan untuk penerapan kemajuan teknologi yang cocok
secara optimal;
d. merangsang pikiran yang kreatif dan prakarsa melalui tugas-tugas pekerjaan
yang ditentukan.
Tanggung jarvab
pemimpin atas pengendalian operasi transportasi dalam
suatu organisasi perusahaan dapat berbeda-beda. Banyak teori telah dikemukakan
dan banyak diskusi telah diadakan dalam usaha menetapkan tempat yang
sebaik-baiknya bagi unit transportasi dalam struktur organisai perusahaan.
Tanggung jawab
dan pengaruh atas setiap kegitan distribusi fisik seringkali
disebarkan
(disperse)
dalam suatu
'organisasi.
Hal ini bisa menimbulkan
perbedaan pendapat dan ketegangan, karena bidang produksi biasanya lebih
rnemperhatikan alur yang panjang dan
jadwal produksi yang stabil, sedangkan
bidang keuangan menghendaki biaya dan investasi dalam persediaan yang
diperkecil. Sebaiknva bidang pemasaran menganggap perlunya persediaan dan
tingkat pelayanan pelanggan
(customer
seraice) yang lebih baik. Segmentasi
tanggung jawab atas kegiatan distribusi atau transportasi dalam suatu perusahaan
dan pengaruh atas unsllr-unsur utamanya juga mempersuiit peletakan tanggung
jawab
dalam hal terjadinya biaya ekstra untuk transportasi, pergudangan, atau
persediaan.
Untuk mengatasi masalah ini, banyak perusahaan melakukan konsolidasi
dengan menempatkan tugas dalam distribusi fisik di bawah manajer distribusi
tunggal. Artinya, semua fungsi yang berhubungan dengan prosedur distribusi
berada di bawah tanggung
jawab
manajer distribusi transportasi. Sekalipun
demikian dengan hanya memutuskan kegiatan-kegiatan apa yang harus
dikelompokkan di bawah manajemen tidaklah cukup. Harus ada pertimbangan
BAB rV MANAIEMEN DAN STRUr(TUR ORGANISASI TRANSPORTAST
tentang bentuk tanggung jawab
dan wewenang yang harus ditanamkan pada
manajer distribusi untuk fungsi ini. Sebagai ilustrasi, gambaran-gambaran ini
memperlihatkan bentuk organisasi dari manajer distribusi, yaitu:
1) sebagai administrator lini
(Gambar
4.1);
2) dengan tanggung jawab manajemen untuk kegiatan staf saja
(Gambar
4.2);
3) dengan tanggung jawab penuh untuk kegiatan staf dan lini
(Gambar
4.3).
Gambar 4.L
Manajer Distribusi Fisik Sebagai
a\dministrator
Lini
Gambar 4.2
Manajer Distribusi Fisik Sebagai Staf
Gambar 4.3
Pengelompokan Lini dan Staf
MANAIER DISTRIBUSI FISIK
(LINI)
PENGENDALIAN
PERSEDIAAN
PERGUDANGAN
DAN
PENCIRIMAN
PELAYANAN
LANGGANAN
ANALISIS BIAYA
DISTRIBUSI
PERENCANAAN
PENGENDALIAN
DISTRIBUSI
SUPLAI DAN
PERSEDIA.AN
MAN AI EMEN IR-INSPORT]4 SI
Pilihan atas poia organisasi yang mana yang cocok hanya bisa dilakukan
setelah pertimbangan yang saksama tentang dasar bisnis dan kemampuan serta
keterampilan personalia yang terlibat dalam kegiatannya.
Untuk rnenetapkan struktur organisasi yang cocok bagi bagian-bagian atau
divisi transportasi dalam organisasi, maka sebaiknya dinyatakan dengan jelas
sasaran dasarnya, seperti:
1) distribusi barang hasil produksi kepada pelangan,
2) pengendalian angkutan karyawan,
3) menjamin perlgiunaan maksimal armada perusahaan dengan merawat
kendaraan sampai ke tingkat layak yang tinggi, sesuai dengan persyaratan
dan peraturan pemerintah yang berlaku.
Tiap perusahaan membutuhkar-r jasa angkutan yang berbeda-beda. Organisasi
di bidang penjualan grosir mungkin memerlukan jasa
angkutan untuk
pengendalian semua hal, sampai mencakup bidang pergudangan dan persediaan,
walaupun sesungguhnya pergudangan dan persediaan termasuk dalam
administrasi distribusi. Sebuah perusahaan yang bergerak di bidang jasa
penjualan, termasuk perawatan televisi, akan membutuhkan pengendalian
khustrs untuk mobil-mobil pick up yar.g digunakan para ahli tekniknya. Ini
tercakup pula dalam sasaran dasar
"pengendalian
pengangkutan karyawan".
Pengangkutan karyawan, pengiriman barang, kemampuan layanan kendaraan
merupakan dasar bagi struktur organisasi bidang jasa
angkutan. Gambar di
bawah ini mencerminkan pola organisasi tersebut.
Gambar 4.4
Bagan Organisasi
lasa
Transportasi
Dengan pola organisasi pokok jasa angkutan ini, sekalipun perusahaan
tidak memiliki kendaraan, setelah memutuskan untuk beroperasi dengan
menyewa kendaraan berdasar kontrak yang memuat ketentuan bahwa tanggung
jawab pemilihan berada di tangan pemilik kendaraan, maka fungsi pemeliharaan
tidak perlu diadakan.
IASA TRANSPORTASI
PENCANCKUTAN
PERSONALIA
PEMELIHARAAN
KENDARAAN
BAB MANAIEMEN DAN STRUKTUR ORGANISASI TRANSPORTASI
Jenis
organisasi dalam fungsi transportasi biasanya kurang dipersiapka:r
pembentukannya dan seringkali disusun tanpa memperhatikan semua masalah
transportasi. Organisasi demikian itu sering kurang bertarrggung
jawab
terhadap
mereka yang terlibat, dan fungsi itu sendiri kebanyakan kurang lengkap,
karena bagian-bagian dari kegiatan jasa pengangkutan dikerjakan oleh berbagai
fungsi lain.
Setelah menyiapkan suatu struktur organisasi, perlu suatu fleksibilitas
dalam bentuk organisasi final yang akan diterima dengan baik. Misalnya, jika
di daerah itu tidak didirikan bengkel, supervisor urusan trayek atau supervisor
bagian keuangan dan administrasi yang berpengalaman, dapat mengawasi
pekerjaan pemeliharaan kendaraan yang ditangani oleh bengkel luar. Begitu
pula kalau diputuskan untuk menyerahkan tugas supervisi atas pengeluaran
karcis-karcis kereta api atau udara atau kapal laut pada fungsi pengangkutan,
maka supervisi adminstrasi dan keuangan dengan mudah bisa mengawasinya.
D. Struktur Organisasi Perusahaan Transportasi Umum
(Public
Transport)
Sebagai perusahaan yang menghasilkan jasa transportasi pada masyarakat
ke berbagai lokasi/wilayah sesuai dengan luasnya area
jaringan rute yang
dilayani, struktur organisasinya berdasarkan wilayah, yaitu rnempunyai
perwakilan dilokasi beroperasinya suatu perusahaan transportasi.
Struktur organisasi bisa berbentuk desentralisasi atau sentralisasi, serta
organisasi garis/lini atau organisasi lini dan staf. Organisasi perusahaan
transportasi, misalnya perusahaan penerbangan secara sederhana terdiri atas
sebagai berikut.
a. Direktur utama, sebagai pin-rpinan perusahaan, membawahi beberapa
direktur.
b. Direktur pemasaran
/
niaga, bertugas membina pelaksanaan tugas perencanaan
produksi, pengembangan pasar, pelayanan pehurnpang dan barang, serta
awak kabin. Direktur pemasaran mempunyai beberapa bagian, yaitu
bagian penjualan dan reseraoir, bagian traffic, bagian tarif, dan bagian
promosi.
c. Direktur operasi, bertugas mengatur pelaksanaan tugas keselamatan
penerbangan, pengaturan awak pesawat, penerbang, dan awak pesawat
(kabin),
penjadwalan pesawat, pengendalian pergerakan pesawat dan
penyediaan bahan bakar. Direktur operasi membawahi beberapa bagian,
yaitu, bagian transportasi, bagian pemeliharaan dan bagian terminal.
d. Direktur administrasi dan keuangan, bertugas membina pelaksanaan tugas
di bidang personalia, keuangan, dan umum.
:il
M AN AI E MEN IRANSPO RTASI
Gambar 4.5
Bagan Organisasi Perusahaan Penerbangan Secara Sederhana
1. Transportasi
2. Pemeliharaan
3. Terminal
Direktur Utama
Sekretaris Perusahaan
Direktur Pemasaran Direktur Operasi Direktur Administrasi
ANGKUTAN
IALAN/
KENDARAAN BERMOTOR
Angkutan jalan/kendaraan
bermotor adalah moda transportasi yang
menggunakan kendaraan bermotor sebagai fasilitas operasinya yang bergerak
di jalan
raya. Tatap muka antara operator dan users dimungkinkan oleh
tersedianya jasa
angkutan jalan.
Penjualan langsung pada ttser bisa mengurangi
braya pengurusan posisi antara operator dan users. Ciri khusus angkutan
kendaraan bermotor atau jalan
dapat melayani jasa
angkutan dari pintu ke
pintu
(door
to door seraices). Dengan makin majunya sistem pergudangan,
pengecer
(retailer)
dapat mendatangi gudang-gudang setempat milik grosir
(wholesaler).
Kemudahan ini memungkinkan para pengecer membeli dalam
jumiah
terbatas, menyediakan persedraan
(stock)
barang secara terbatas pula
yang berarti ditekannya investasi modal seefisien mungkin. Selain itu, angkutan
jalan
telah mengurangi pula pengurusan barang-barang
"transit"
karena
pengiriman barang menjadi langsung
(through
shipruent) dari distributor ke
konsumen. Pengoperasian kendaraan bermotor terbatas untuk muatan yang
beratnya adalah sekitar 3-15 ton.
Jarak
yang ekonomis sekitar 250 km. Di atas
batas-batas tersebut, penggunaan kendaraan bermotor kurang ekonomis.
Sistem Transportasi
Jalan
meliputi atas alat angkut
(aehicles),
yaitu bis, truk,
trailer, taksi, oplet dan bemo, jalan (ways)
yaitu jalan raya, rambu-rambu
lalulintas, traffic light, jembatan, jembatan timbang trotoir dan zebra cross, serta
terminal.
A. Sifat Pengusahaan Angkutan Kendaraan Bermotor/]alan
Angkutan kendaraan bermotor sangat fleksibel terhadap pertumbuhan
permintaan dari masyarakat dan dapat memberikan pelayanan door to door
seraices, yaitu dari tempat pengirim barang atau penumpang sampai ke tempat
penerima barang atau tujuan penumpang.
Perusahaan angkutan melayani angkutan barang
(truk)
dan angkutan
penumpang
(bis,
taksi, dan lain-lain) berkembang cepat karena pelayanan
disesuaikan dengan sifat dan kebutuhan masyarakat. Kebanyakan jenis
muatan
MAN AI E MEN TRANSPO RTAS I
adalah barang-barang yang terbatas berat dan volumenya serta jarak
yang
dekat. Dengan pertumbuhan daerah pemukiman yang baru di luar kota, sangat
memerlukan angkutan ini untuk pergi dan pulang dari tempat tinggal ke
tempat bekerja di kota atau sebaliknya.
Pemisahan secara jelas antara pemilikan, pemeliharaan, dan pengoperasian
kendaraan memudahkan tumbuhnya perusahaan angkutan dan karena tidak
dibebani biaya investasi jalan raya yang sangat besar. Biaya angkutan kebanyakan
bersifat biaya variabel, sedangkan braya tetap hanya biaya-biaya penyusutan
dan biaya peralatan lainnya yang jumlahnya terbatas. Karena biaya variabel
lebih besar maka perusahaan lebih fleksibel menyesuaikan kapasitasnya
dengan demand. Kalau demand naik di atas kapasitas yang ada, perusahaan
akan menambah jumlah armada. Sebaliknya, bila demand turun, perusahaan
akan mengur4ngi jumlah kendaraannya. Perubahan kapasitas tersebut dengan
tingkat investasi yang tidak terlalu besar/mahal di mana harga kendaraan
relatif murah sehingga menyebabkan easy of entry di pasar angkutan bermotor,
berarti perusahaan mudah keluar masuk pasar.
Pengaruh struktur biaya dicerminkan pada perhitungan tarif angkutan.
Tarif angkutan cenderung mengarah ke tingkat yang wajar sebab semua
perusahaan mempunyai kedudukan yang hampir sama kuat di pasar.
Jika
tarif
lebih besar dari tingkat yang wajar maka perusahaan akan menambah
kendaraan dan timbulnya perusahaan yang baru mengakibatkan suplai akan
naik sehingga tarif akan turun ke tingkat yang wajar. Sebaliknya, jika
tarif
terlalu rendah, banyak perusahaan menurunkan penawarannya atau beralih
ke usaha lain, mengakibatkan suplai akan turun sehingga tarif meningkat ke
batas yang wajar. Keadaan tersebut memudahkan tumbuh atau tenggelamnya
perusahaan angkutan, di mana tidak ada perusahaan yang merebut kedudukan
monopolistis.
B. Keadaan Perusahaan Angkutan Kendaraan Bermotor di Indonesia
1.. Pertumbuhan Perusahaan
Pertumbuhan perusahaan angkutan sejalan dengan pertumbuhan jumlah
kendaraan dan jumlah muatan yang cukup tinggi. Pertumbuhan jumlah
kendaraan umum
(bis
dan truk) dari tahun 7990-7994 meningkat rata-rata
8,5% per tahun, yaitu dan 2.699.765 kendaraan pada tahun 1990 menjadi
3.777.444 kendaraan pada tahun 7994. Pada tahun 7994 jumlah perusahaan
bis antarpropinsi lebih dari 656 perusahaan dengan jumlah armada sekitar
72.956 bis dan jumlah rit sebesar 22.405 rrt.
Banyaknya perusahaan angkutan mencerminkan adanya persaingan
yang cukup besar, terutama pada perusahaan truk yang selalu mengalami
perang tarif. Adanya kegiatan perorangan tetapi bukan perusahaan angkutan
BAB V ANGKUTAN
IALAN/KENDAR,AAN
BERMOTOR
yang turut memberikan jasa angkutan yang dikenal dengan omprengarr
dapat mempengaruhi keadaan pasar.
Banyaknya perusahaan angkutan mencerminkan adanya persaingan
yang cukup besar, terutama pada perusahaan truk yang selalu mengalami
perang tarif.
2. Pembinaan Perusahaan
Pembinaan belum dilakukan secara baik. Perusahaan angkutan
antarpropinsi mendapat tzin trayek dari pusat, dalam propinsi dari
pemerintah daerah. Thrif angkutan antar propinsi dengan penetapan secara
terpusat yang dibedakan atas tarif yang berlaku untuk Regional I, II, dan
III. Perbedaan tersebut dikarer-rakan perbedaan biaya operasi dan keadaarr
geografi yang tidak sama. Tarif dalam propinsi ditetapkan oleh Cubernur.
pembinaan yang lemah selama ini belum berhasil menyehatkan perusahaan
angkutan yang pada umumnya tidak bekerja dengan efisien, sehingga
biaya operasi tinggi ditambah lagi dengan keadaan jalan yang buruk.
Jumlah
perusahaan yang cukup banyak menimbulkan persaingan yang
tidak wajar.
C. Manajemen dan Organisasi Perusahaan Angkutan Bermotor
Seperti yang telah dijelaskan di atas, bahwa pada dasarnya pengusaha bis
antarkota dan luar kota terdiri dari pengusaha yang struktur organisasinya
masih bersifat informal sebagian besar pimpinan dan karyawan masih mempunyai
hubungan famili. Demikian pula bagi unit usaha dengan bentuk badan hukum
PT.
(Perseroan
Terbatas) yang lebih bersifat tertutup dan sistem manajernen
yang diterapkan masih belurn profesional.
Khusus mengenai Perum DAMRI, organisasi dan pola
.pengendalian
operasional yang dilakukan dewasa ini tampaknya cukup baik, hanya dalam
segi finansial secara totalitas usahanya masih selalu mengalami defisit dikarenakan
tugas menjalankan angkutan perintis dan angkutan dalam kota masih memerlukan
subsidi dari pemerintah.
Sedangkan bila dilihat di beberapa kota yang mengusahakan
jasa
angkutan
dalam bentuk koperasi, pada umumnya diselenggarakan dengan manajemen
yang semi profesional dengan bentuk organisasi secara formal, baik bagi
koperasi yang merupakan gabungan dari beberapa pengusaha, maupun
gabungan dari para pengemudi.
D. Proses Manajemen pada Perusahaan Angkutan Bermotor
(Public
kansport)
Dalam bagian ini akan dijelaskan proses manajemen pada perusahaan
angkutan bermotor dalam menyediakan
jasa
angkutan kepada masyarakat
Ei
MAN AIEMEN rReNSPORThSl
(users).
Proses manajemen ini dimulai dengan merencanakan kapasitas bis,
penentuan
jumlah kendaraan dan pendapatan, route costiw, penjadwalan bis,
kinerja dan standar pelayanan.
1. Perencanaan Kapasitas Angkutan Bis
Tahap awal dalam menyusun perencanaan angkutan bis setiap hari
adalah menentukan
jumlah pelayanan yang dibutuhkan pada setiap rute/
trayek yang akan dilayani. Dengan mengetahui
jumlah kuantitas pelayanan
pada setiap rute, maka dapat diketal'rui
jumlah bis dan jadwal perjalanan.
Kuantitas pelayanan pada suatu rute adalah besarnya kapasitas rute, yaitu
jumlah tempat duduk yang tersedia pada setiap jam. Kapasitas rute
tergantung pada kapasitas bis dan frekuensi perjalanan bis. Misalnya,
jika
kendaraan adalah bis bertingkat dengan kapasitas 90 tempat duduk dan
frekuensinya adalah 10 bis setiap
jarn, maka kapasitas rute adalah 90 x
10
=
900 tempat duduk setiap
jam.
2. Penentuan
jumlah
Kendaraan dan Pendapatan Berdasarkan Waktu
Perialanan
a. Waktu perjalanan
(running
time)
Efisiensi pelayanan angkutan umum
jalan raya
adalah
suatu fungsi
dari banyak faktor, antara lain adalah waktu bepergian
(iourney
time).
Waktu perjalanan adalah waktu yang diperlukan oleh bis untuk
melakukan perjalanan dari satu tempat permulaan rute sampai ke
ujung akhir. Waktu perjalanan merupakan fungsi panjang rute. Untuk
melakukan perjalanan pada rute dalam kota yang panjangnya 20 km
dapat diperkirakan akan mempunyai waktu perjalanan lebih lama
daripada untuk rute dalam kota yang panjangnya 5 km.
Waktu perjalanan
juga merupakan fungsi kecepatan rata-rata
kendaraan. Banyak faktor yang berpengaruh terhadap kecepatan rata-
rata kendaraan, seperti :
1) jarak antara pemberhentian bis,
2) jumlall penumpang per trip,
3) waktu naik dan turun rata-rata
Per
penumpang,
4) keadaan
jalan,
5) perilaku pengemudi,
6) tanjakan,
7) kemacetan lalu lintas, dan lain-lain.
Dengan banyaknya variabel yang mempengaruhi, kecepatan
kendaraan rata-rata dari kota ke kota dan dari rute ke rute berbeda-
BAB V ANGKUTAN
IALAN/KENDARIAN
BERMOTOR
beda, sehingga dalam praktek untuk angkutan kota tidak dilakukan
penetapan kecepatan kendaraan rata-rata. Bagi operato4, waktu perjalanan
adalah sangat penting karena berpengaruh langsung terhadap keiayakan
finansial hasil pelayanan yang diberikan. Kita coba melihat bagaimana
hubungan antara waktu perjalanan dengan biaya modal melalui contoh
yang sederhana.
Rute I dari A ke B dilayani oleh perusahaan X. Dari pengalaman
dan survei, manajemen perusahaan X telah memutuskan untuk
mengoperasikan bis dengan frekuensi rata-rata 12 bis per jam
untuk
setiap jurusan
pada rute I. Dari data operasi, manajemen perusahaan
X mengetahui bahwa waktu perjalanan yang diperlukan pada rute
I untuk masing-masing jurusan
adalah 20 menit.
Di samping itu, mereka memutuskan waktu singgah pada setiap
terminal untuk memberi waktu istirahat kepada awak bis selama
5 menit.
Berdasarkan data di atas, sekarang kita dapat menghitung jumlah
bis yang diperlukan untuk memberikan pelayanan dengan frekuensi
72 perjalanan bis per jam pada rute I.
Formula yang digunakan:
Waktu perjalanan
(menit)
bolak balik
= Jumlah
bis yang diperlukan
Interval
(menit)
Waktu perjalanan bolak ballk
(round
trip time)
sebagai berikut :
Waktu perjalanan
(A
ke B) + Waktu singgah di
(B
ke A) + Waktu singgah di A
Untuk contoh di atas didapatkan:
20 menit + 5 menit + 20 menit + 5 menit
=
50 menit
Interval
(headway)
dihitung sebagai berikut :
60 menit
(1
jam)
60 menit
=
5 menit
frekuensi
(perjalanan
bis/jam)
pada rute I dihitung
B + Waktu perjalanan
72
Dari perhitungan di atas jumlah
bis yang harus dioperasikan untuk
pelayanan rute I :
MANATEMEN IRANSPORTT SI
Waktu perjalanan balok-balik 50 menit
Inverval
= =
10 his
5 menit
Jadi,
untuk melayani rute I dengan frekuensi 12 perjalanan bis per
jam, perusahaan X harus melakukan investasi pengadaan bis paling
tidak 10 bis.
Kemudian, diteliti bagaimana pengaruh perubahan waktu perjalanan.
Misalnya karena meningkatnya kemacetan lalu lintas, waktu
perjalanan rata-rata bis pada rute I menjadi lebih lama, dati 20
menit menjadi 30 menit.
Perubahan tersebut mengakibatkan :
Waktu perjalanan bolak-balik naik menjadi 70 menit,
Yang diperoleh dari :
Waktu perjalanan
(A
-
B) 30 menit + Waktu singgah di B 5 menit
+ Waktu perjalanan
(B
-
A) 30 menit + Waktu singgah di A 5 menit'
Untuk mempertahankan agar frekuensi pelayanan tetap
(12
perjalanan
bis per jam), dengan interval yang sama
(5
menit), rnaka diperlukan
penyediaan 14 bis. Ini diperoleh dari:
Waktu perjalanan bolak balik 70
= =14
bis
Interval 5
Dengan kenaikan waktu perjalanan dari 20 menit menjadi 30 menit
karena kemacetan mengakibatkan peningkatan
jumlah bis yang
diperlukan 14 bis lebih banyak untuk mempertahankan frekuensi
pelayanan yang tetaP.
b. Spesifikasi pelayanan
Tahap pertama adalah menspesifikasikan frekuensi pelayanan yang
didasarkan pada permintaan untuk pelayanan itu pada
jam sibuk pagi
hari.
Dari data survei ditemukan bahwa
jumlah penumPang yang ingin
mengadakan perjalanan pada rute I selama waktu sibuk pada pagi hari
berjumlah 500 penumpang tiap
jam.
Permintaan untuk perjalanan ke luar pada rute I selama waktu
sibuk pagi hanya 100 orang tiap jam. Kapasitas setiap kendaraan adalah
sebesar 25 penumpang. Dengan demikian, frekuensi yang diperlukan
BAB V ANGKUTi{N
IALAN/KENDAR4,4N
BERMOTOR
untuk mengangkut 500 penumpang masuk tiap jam
pada rute 1 adalah
20 bis tiap jam,
diperoleh dari:
500 penumpang per jam
25 penumpang per bus
Langkah berikutnya adalah mengubah frekuensi ke headway, sebagai
berikut:
60 menit 60 menit
Headway
=
3 menit
frekuensi
(bis/jam)
20 bis/jam
Tahap berikutnya adalah menghitung round trip time
(RTT)
untuk
rute I, di mana ada dua komponen dalam round trip time yaitu waktu
perjalanan
(running
time) dan waktu singgah
(layoaer
time).
Running time adalah fungsi panjang rute dan kecepatan rata-rata.
Panjang rute I adalah 6 km dan kecepatan rata-rata kendaraan adalah
30 km tiap
jam.
Lamanya running time adalah:
Panjang rute
(km)
6km
x 60 menit x 60 menit
30 km/jam
Running time
Kecepatan rata-rata
(km/jap;
=
72 menit
waktu singgah 3 menit pada setiap terminal. Menghitwg round trip
time
(RTT)
adalah :
=
(Running
Time + Layoaer Time) x 2
=
(72
menit + 3 menit) x2
=
30 menit.
Jumlah
bis yang diperlukan untuk mendapatkan frekuensi yang
dirinci dari 20 bis tiap jam
adalah :
Jumlah
bis yang dioperasikan
=
RTT
/Headzoay -
30 menit/3 menit
=
10 bis.
c. Waktu perjalanan dan pendapatan
suatu perusahaan X memutuskan untuk menyelenggarakan pelayanan
angkutan bis pada rute I dengan frekuensi 12 perjalanan bis/jam untuk
tiap arah. Tiap bis mengangkut 50 penumpang untuk tiap perjalanan,
maka jumlah
penumpang tiap jam
pada rute I :
Dari A ke B
I
::,
r:, ;#;:1),:Tn/iam
DariBkeA=50
=
600
M AN AI EMEN TRANSPORTASI
pnp x 72 perjalanan/jam
pnp perjalanan/jam
Jumlah
=
1200 pnp perjalanan/jam
Anggaplah bahwa tarif dasar berlaku pada rute tersebut, yaitu
Rp 10O per penumping perjalanan maka pendapatan/iam :1200 pnp
perjalanan /
jam x Rp 1000/penumPang
perjalanan
=
Rp 1.200.000/jam.
Dengan waktu perjalanan pada rute I sama dengan 20 menit,
jumlah bis yang diperlukan untuk melayani rute I adalah 10 bis.
Jadi,
pendapatan rata-rata bis per
jam Rp 1.200.000/jam : 10 bis
-
Rp. 120.000 per bis per
jam.
Tefapi, bila waktu perjalanan meningkat menjadi 30 menit, jumlah
bis yang diperlukan untuk melayani frekuensi yang sama
(yaitu
12)
naik menjadi 14 bis.
Dengan anggapan bahwa permintaan angkutan I penumPang tidak
berubah
(yaitu
72oo pnp/jam), maka pendapatan seluruhnya pada rute
I per jam akan tetap
(yaitu
Rp 1.200.000/jam).
Jadi,
pendapatan rata-
rata per bis per
jam akan berkurang:
Rp. 1.200.000/jam : 14 bis
-
Rp. 85.774,299 per bis per
jam.
Berarti, pendapatan per bis per
jam berkutang 34%.
Dari hasil perhitungan waktu perjalanan dan pendapatan bis
tersebut, maka dapat ditarik beberapa kesimpulan sebagai berikut.
o
Waktu perjalanan memPunyai kaitan yang sangat erat dengan
kelangsungan hidup secara finansial dari pelayanan angkutan
umum.
.
Bila waktu perjalanan meningkat
(misalnya
karena kemacetan lalu
lintas), bis yang diperlukan untuk dapat memberikan tingkat
pelayanan tertentu
(yaitu
frekuensi) akan lebih banyak.
.
Dengan demikian, biaya modai dan biaya operasi meningkat,
sedangkan pendapatan per bis per
jam menurun.
o
Dari sudut pandang operator, setiap tindakan instansi pemerintah
yang mengurangi waktu perjalanan sangat diharapkan karena
kemampuan untuk memperbaiki keuntungan akan naik.
.
Dalam hal efisiensi sistem angkutan,
jika kemacetan lalu lintas
dapat dikurangi, kecepatan akan meningkat yang selanjutnya akan
mengurangi waktu perjalanan untuk operator angkutan umum.
.
Oleh karena itu, investasi modal dalam kendaraan yang diperlukan
untuk mengangkut sejumlah orang akan berkurang.
BAB V ANGKUTAN
IALAN|KENDARAAN
BERMOTOR
o
Begitu pula jumlah
biaya operasi kendaraan
(bahan
bakar, oli, awak
kendaraan, dan sebagainya) juga
akan berkurang. Hal ini akan
memungkinkan operator-operator angkutan umum tetap dapat
melangsungkan hidup secara finansial pada tarif yang ada sekarang.
o
Efisiensi sistem angkutan jalan
dapat menghasilkan manfaat untuk
umum dalam hal: waktu bepergian
(journey
time) yang lebih pendek
dan tarif yang lebih rendah.
3. Route Costing
Route costing atau perhitungan biaya trayek adalah alat manajemen
yang dipergunakan untuk mencapai tujuan perusahaan dan bagi pemerintah
route costirug dipergunakan dalam proses perencanaan trayek.
Bagi perusahaan yang hanya beroperasi pada satu trayek, perhitungan
biaya trayek sangat sederhana. Namun, bagi perusahaan yang mengoperasikan
kendaraannya pada beberapa trayek akan timbul masalah, misalnya bagai-
mana membebankan biaya kantor pusat ke masing-masing trayek yang
panjangnya berbeda, jumlah
kendaraan yang beroperasi juga
berbeda, dan
sebagainya.
Ada beberapa tujuan perhitungan biaya trayek. Pertama, untuk
memungkinkan diperkirakannya biaya per trayek, sehingga dapat dihitung
besarnya keuntungan atau kerugian perusahaan. Perhitungan ini merupakan
suatu indikator bagi manajemen mengenai prestasi keuangan dari trayek
tersebut. Trayek yang mengalami kerugian yang besar jelas
memerlukan
perhatian manajemen. Sebab-sebabnya kemudian dapat dicari dan tindakan
yang tepat dapat diambil. Sebaliknya, trayek-trayek yang diketahui memiliki
prestasi keuangan yang baik dapat ditingkatkan sehingga pelayanan
kepada masyarakat menjadi lebih baik
Tirjuan kedua perhitungan biaya trayek adalah untuk menunjukkan
bagaimana biaya-biaya dikeluarkan pada masing-masing trayek, terutama
biaya yang tergantung pada jarak,biaya
kendaraan,biaya awak kendaraan,
dan biaya oaerhead yang dialokasikan pada trayek.
Tujuan yang ketiga adalah untuk mengetahui struktur braya.
Kegunaan utama route costing adalah peranananya dalam proses
perencanaan trayek. Setelah mengetahui perkiraan permintaan pada trayek
yang direncanakan dan menghitung jumlah
kebutuhan kendaraan
(bis)
serta menyusun jadwal
operasi, akan dapat dihitung perkiraan pendapatan
dan biaya dengan menggunakan metod e route costing sehingga terhindar
dari pengajuan usul yang salah kepada pemerintah atau menerima saja
penunjukan suatu trayek yang merugi.
Bagi pemerintah, route costing penting tidak hanya untuk mengetahui
apakah trayek yang sedang direncanakan merupakan trayek sosiil vang
MAN AI EMEN TRINSPORThSI
memerlukan subsidi, tetapi juga penting dalam rangka pembinaan perusahaan-
perusahaan angkutan. Alasannya, dengan route costing akan diketahui
beberapa tarif yang wajar untuk trayek tersebut. Sekiranya diperlukan
subsidi, berapa besarnya subsidi per penumpang. Dengan demikian,
pemerintah juga dapat memakai route costing untuk menguji nilai uang
suatu trayek yang disubsidi dan apakah ada manfaatnya. Pemerintah juga
dapat memberikan petunjuk berapa sebaiknya
jumlah
armada harus
dioperasikan untuk mencapai suatu tingkat mutu pelayanan dan operating
ratio tertentu yang dihubungkan dengan subsidi yang diperkirakan.
Operating ratio adalah perbandingan antara pengeluaran dan pendapatan.
Meskipun pemakaian yang paling umum dari route costing adalah
dalam proses perencanaan trayek, ada kegunaan penting lainnya, terutama
bagi pengqsaha angkutan yaitu:
sebagai pendukung permintaan subsidi dari Pemerintah untuk melayani
trayek sosial yang merugi,
sebagai pendukung usul perubahan tarif,
untuk menemukan inefficiencies dalam pemakaian sumber daya.
a. Sumber data route costing
Data yang diperlukan untuk route costina biasanya didasarkan pada
laporan bulanan yang mencakup data keuangan dan operasional.
Dengan demikian, dapat diketahui biaya operasional, pendapatan
operasional, dan volume produksi dari pengoperasian bis pada setiap
trayek.
Data yang dipergunakan tersebut merupakan hasil operasi bus di
trayek-trayeknya yang volume produksinya terukur dengan benar.
Data yang telah tersusun seperti itu kerap kali belum tersedia. Oleh
karena itu, beberapa data harus ditaksir dengan menggunakan angka
faktor, yaitu faktor pendapatan, btaya, dan volume produksi.
1) Pendapatan
Data yang diperlukan adalah data pendapatan yang diperoleh pada
setiap trayek. Untuk trayek yang masih dalam perencanaan, data
tersebut diperoleh dari perkalian antara perkiraan jumlah penumpang
dan tarif.
2) Biaya
Dalam mengoperasikan suatu kendaraan dikeluarkan sejumlah
biaya yang meliputi sebagai berikut.
a) Braya bahan bakar, oli, dan ban
Biaya ini dinyatakan secara sederhana dalam rupiah per km.
BAB V ANGKUTAN
IALAN/KENDARAAN
BEKMOTOR
b) Biaya awak bis
Kalau tidak terdapat laporan yang memperlihatkan jumlah
pengernudi dan kondektur yang benar-benar operasi pada
masing-masing trayek pada tanggal tertentu, maka dapat ditaksir
melalui jumlah bis yang dioperasikan dikalikan jumiah awak
bis per shift.
Untuk menghitung biaya pengemudi dan kondektur, baik yang
beroperasi maupun cadangan, libur, sakit, dan lain-lain,
dipergunakan angka faktor sebagai berikut:
Jumlah
pengemudi yang dibayar
Jumlah
pengemudi yang operasi
Untuk pengen-rudi dan kondektur faktor tersebut dihitung
secara terpisah. Karena itu, jumlah
pengemudi per hari pada
suatu trayek tertentu sebagai berikut:
2 x jumlah bus x faktor pengemudi
Demikian pula jumlah kondektur. Kalau setiap bis menggunakan
2 kondektur, perhitungannya sebagai berikut:
4 x jumlah bis x faktor kondektur.
iumlah
bis adaiah rata-rata per shit't dalam suatu bulan dibagi
jumlah hari dalam bulan itu. Biaya awak bus kemudian merupakan
perkalian antara rata-rata jumlah pengemudi yang bekerja pada
trayek itu dengan biaya-biaya seperti gaji, tunjangan kerja
operasi
(TKO),
dan lain-lain.
c) Biaya penyusutan dan tingkat bunga kendaraan
Umur kendaraan brs single-decker dihitung lima tahun, double-
decker sepuluh tahun. Secara sederhana biaya penyusutan dan
bunga dihitung dengan menggunakan rumus capital recooery
factor,
yaitu:
l.
(1
+ i)'
j
Lrt
=
i',,
. t,"1.'
Keterangan: i
=
Sukubunga
Xo
=
Harga bis
n
= Jumlah
tahun
d)
e)
o)
o'
h)
MAN AIEMEN TRANSPORThSI
Harga bis dihitung Rp 80.000.000,00 per bis
Bunga 75% per tahun
jangka waktu pengembalian empat tahun
Biaya penyusutan dan bunga aias bis dinyatakan dalam angka
biaya per bulan per bis.
Misalnya:
Crf
= {(i(1
+ i)"/(7 + i)^.'} xo
= {0,5
x\,5af1,5a-i} 80jt
=Rp.27.920.000
Biaya perawatan dan perbaikan
Biaya ini dihitung atas dasar km bis operasi, karena pekerjaan
perawatan bis dilakukan atas dasar jumlah km bis operasi.
Biaya asuransi
Biaya asuransi per bis per bulan diperoleh dengan cara membagi
total biaya asuransi per tahun dibagi dua belas bulan.
Biaya otterhead
Biaya oaerhetd dialokasikan pada trayek-trayek di dalam perhitungan
braya trayek metode I dan II. Dasar pengalokasian ouerhead kepada
trayek-trayek selalu agak bebas. Dalarn l-ral ini oaerhend dialokasikan
atas dasar jumlah bis operasi pada suatu rute.
Biaya bukan ouerhend lainnya
Pajak, izin-izin, biaya pengujian dan surat
jalan
dijumlahkan
menjadi satu dan dinyatakan sebagai angka biaya per bis.
Bermacam-macam biaya lainnya dinyatakan sebagai biaya per km
bis operasi.
Biaya langsung
Biaya kilometer dan biaya bis disebut juga
biaya langsung karena
kedua jenis
biaya tersebut merupakan biaya yang harus dikeluarkan
agar bis-bis dapat dioperasikan sebagai pelayanan jasa angkutan
umum. Biaya ooerhead disebut biaya tak langsung karena merupakan
braya agar usaha pengoperasian bis dapat berjaian dengan baik.
Perhitungan Biaya Tkayek
Beberapa angka biaya yang diuraikan di dalam subbab terdahulu
dinyatakan sebagai suatu biaya per kilometer bis, beberapa sebagai
biaya per bis, lainnya lagi sebagai perhitungan biaya trayek. Biaya
masing-masing kategori dikelompokkan bersama-sama untuk
mendapatkan pararneter berdasarkan pada:
BAB V ANGKUTHN
IALAN/KENDAR4AN
BE&MOTOR
(1)
biaya per kilometer bis,
(2)
biaya per bis
(tidak
termasuk ozterhead) per bulan,
(3)
biaya per pengemudi per bulan,
(4)
biaya per kondektur per bulan,
(5)
biaya per bis
(termasuk
oterhend) per bulan.
Perhitungan jumlah pengemudi dan kondektur pada trayek
telah diuraikan di muka. Biaya total per bulan untuk pengemudi
dan konciektur secara sederhana adalal'r
jumlah pengemudi atau
kondektur dikalikan dengan angka biaya per bulan yang
bersangkutan.
Biaya kilometer bis bulanan untuk suatu trayek secara sederhana
adalah jumlah kilometer bis operasi pada trayek itu kali angka
biaya kilometer bis yang bersangkutan.
Angka biaya per bis tersebut dikalikan dengan jumlah bis yang
dialokasikan pada trayek itu untuk mendapatkan biaya total
seluruh bis pada trayek itu dan alokasi ouerhead pada trayek itu.
Jumlah
bis yang sebenarnya operasi pada suatu trayek cenderung
berbeda dari l'rari ke hari karena tergantung kesiapan kendaraan.
Jumlah
bis operasi pada shift I pada umumnya berbeda dengan
jumlah
bis operasi pada shift II disebabkan adanya perbedaan
kesiapan kendaraan. Guna memperoleh perkiraan biaya yang benar
didasarkan pada jumlah bis yang dioperasikan,
jumlah bis operasi
yang diambil adalah angka yang tertinggi dari dua shift itu setiap
hari dalam satu bulan
(kebutuhan
kendaraan yang paling besar).
Hari minggu tidak dimasukkan dalam perhitungan hari rata-rata,
karena jumlah
bis operasi biasanya lebih rendah. Faktor dihitung
atas dasar jumlah bis yang benar-benar beroperasi pada trayek
terhadap junllah
armada yang dimiliki.
Jumlah
total bis pada
masing-masing trayek kemudian dihitung dengan mengaiikan
faktor bis dengan jumlah bis operasi
(diambil
shift yang tertinggi
pada hari itu) kernudian dirata-rata untuk satu hari dalam satu
bulan.
3) Volume Produksi
Volume produksi menunjukkan besarnya produksi yang dihasilkan
oleh perusahaan bis untuk melayani kebutuhan angkutan umum.
Hal ini meliputi:
a) bis-bis yang siap melaksanakan operasi yang umumnya
dinyatakan dalam bis-hari
(merupakan
kumulatif jumlah bis
yang beroperasi selama satu bulan),
MAN AIEMEN TRANSPORTIAST
b) kilometer yang dihasiikan oleh bis-bis yang beroperasi selama
satu bulan,
c) penumpang yang dapat diangkut oleh bis-bis yang beroperasi
selama satu bulan.
Dalam perhitunganroute
costing, data penumpang yang terangkut
tidak diperlukan, tetapi dapat dipergunakan
untuk analisis lainnya,
misalnya menghitung
rasio.
Route costing merupakan suatu data penting untuk pimpinan,
untuk mengkaji problem trayek-trayek.
Dalam hal ini route costing
memegang-p".aru.
penting dalam membantu mencapai tujuan
p"r.rcihuuL.
Hal ini
iuga
merupakan
{1t
bantu yang vital bagi
pejabat-pejabat
yang harus mengambil keputusan dalam
Proses
perencanaan trayek. Meskipun demikian, kita akan melihat bahwa
Toute costing mempunyai
keterbatasan dalam penggunaannya.
Route
costing tid;k boleh dicampur aduk dengan pendekatan akuntansi
keuangan terhadaP biaYa.
Route costing seperti semak-semak
yang luas, sehingga tidak
dapat dihindarkan
adanya perkiraan yang salah. Yang terutama
daiam route costing adalah alat perencanaan,
bukan akuntansi braya,
tetapi arah kesimpulannya
tidak diragukan'
b. ldentifikasi masalah route costing
Masalah dasar yang umumnya terjadi adalah pengoperasian trayek
yang tidak mencapai titu.att. Hal ini mungkin terjadi karena kegagalan
untit mencapai keuntungan
(profit)
yang ditargetkan atau beberapa
kriteria biaya.
Upaya untuk mencapai keuntungan
dapat ditunjukkan dengan
,rr".rg^hii.rr-rg
nilai operatiig ratio, yartu perbandingan
biaya terhadap
pendapatan.
1) KeY Rntio
Metode yang digunakan untuk mengidentifikasikan
masalah adalah
menghiiuni
"kiy
ratio" untuk setiap trayek'
"Key"
artinya penting
dan ielevarr. Hul-ir,i
juga andal bila digunakan untuk membandingkan
trayek yang satu dengan yang lain. Pendapatan dan blaya
dibandingkan terhadap produksi kilometer, produksi bis per hari,
dan penumPang
Yang
terangkut.
Bentuk keu ratio seperti pada Tabel 3.1 di bawah ini'
BAB V ANGKUTEN
IALAN/KENDARAAN BERMOTOR
Tabel 5.1
Key Ratio
A ke B) Bulan : Mei 2003
Trayek : I
(Dari
Tiayek
Bulan
Penumpang Pendapatan Biaya Bus-hari
a b a b a b a b
Per kilometer
Per bus-hari
X
Per-penumpang
X
-X
Kolom a : Bagilah jumiah
penumpang, pendapatan, biaya dan
bis-hari dalam satu bulan, dengan jumlah
kilometer,
bis dan penumpang dalam satu bulan. Masukkan
hasil pembagian tersebut ke dalam kolom yang
tersedia.
Bandingkan nilai-nilai dalam kolom a dengan nilai
standar. Artinya nilai-nilai standar dibagi dengan
nilai-nilai dalam kolom a dan dinyatakan dalam
persen.
2) Standar
Diperlukan beberapa standar rntio untuk dibandingkan denga n key
ratio dafi setiap trayek. Standar ini dafat ditentukan melalui tiga
cara, yaitu sebagai berikut.
a) Dengan menghitung nilai rata-rata untuk cost centre. Trayek-
trayek yang hasilnya jelek
dari nilai rata-rata dapat dilihat dan
selanjutnya dicarikan pemecahan masaiahnya. Kelemahan metode
ini adalah kalau pada cost centre itu sendiri ada masarah, maka
masalah tersebut tidak bisa diidentifikasikan
dengan cara ini.
Misalnya kalau bis-bis yang digunakan semua beroperasi
(double
deck) dan dengan biaya tinggi, hal ini tidak akan teilihat sebagai
kelemahan.
b) Dengan cara menghitung
dan menetapkan suatu target yang
akan_ dicapai. Cara ini berupa suatu keharusan, yakni- standai
itulah yang harus dicapai. Biasanya standar tersebut merupakan
Kolom b :
C)
M AN AI EMEN IRANSPORTASI
target yang ingin dicapai dan merupakan perkiraan yang
objektif tentang posisi yang mungkin dicapai dalam bulan itu.
Selanjutnya standar atau posisi yang ingin dicapai tersebut
dapat dinaikkan secara teratur dalam
jangka waktu tertentu.
Dengan menggunakan standar yang ditetapkan oleh pihak lain.
Bank Dunia mempunyai standar untuk pelayanan bis kota.
Standar Bank Dunia tersebut mencakup penilaian aspek-aspek
performansi yang lebih luas daripada yang sedang kita
pertimbangkan di sini. Disarankan untuk memulai dengan
standar tipe a, karena tanda tersebut masih dalam kontrol.
Bila
"key
ratio" yang iemah sudah ditemukan, maka perlu
menemukan penyebab dari kelemahan tersebut. Penyebab-
-penyebabnya
supaya dibedakan dengan melihat apakah penyebab
tersebut berada dalam pengendalian atau tidak. Hampir semua
penyebab merupakan campuran dari yang dapat dikendalikan
dan yang tidak dapat dikendalikan, tetapi tentunya ada yang
lebih dominan antara yang satu dengan yang lain. Suatu check
list danbeberapa penyebab yang umumnya menjadi permasalahan
di Indonesia adalah sebagai berikut.
(1)
Yang umumnya di bawah kendali pengusaha bis:
(a)
Dimensi/ukuran bis yang tidak sesuai dengan permintaan.
(b)
Tata guna lahan menciptakan permintaan akan
jasa
angkutan yang mungkin saja terlalu tinggi atau terlalu
rendah untuk menghasilkan keuntungan/kerugian.
(c)
Persaingan dapat dilegalisasi.
(d)
Upaya-upaya lalu lintas yang mengakibatkan mening-
katnya biaya.
(e)
Trayek-trayek yang tumpang tindih meningkatkan biaya.
(0
Pengemudi dan kondektur gagal menyelesaikan waktu
dinasnya, meningkatkan rasio biaya, dan mengurangi
penghasilan.
(g)
Tarif tetap yang berlaku pada trayek-trayek yang panjang
mengurangi penghasilan per kilometer.
(2)
Yang umumnya tidak dapat dikontrol pengusaha bis:
(a)
Kemacetan lalu-lintas mengurangi kecepatan jelajah
sehingga meningkatkan biaya.
(b)
Tata guna lahan menciptakan permintaan akan jasa
angkutan yang mungkin saja terlalu tinggi atau terlalu
rendah untuk menghasiikan keuntungan/kerugian.
BAB V ANGKUTAN
IALAN/KENDA&1,4N
BERMOTOR
(c)
Persaingan dapat dilegalisasi.
(d)
Upaya-upaya lalu lintas yang mengakibatkan
mening-
katnya biaya.
Tidak ada formula untuk memilih yang terbaik untuk memecahkan
masalah. Hal ini tergantung pada pengetahuan dan pengalaman kita.
Adalah benar jika
dinyatakan bahwa dua orang
-
beisama dapat
mengemukakan
lebih banyak ide yang baik daripada secara sendiri-
sendiri. oleh karena itu, disarankan untuk dapat meiaksanakan proses
.
dasar ini secara berkelompok daripada secara individu.
Peserta yang terlihat di dalam kelompok kecil, harus merasa bebas
untuk mendiskusikan dan tidak perlu takut melakukan kesalahan. Pertemuan
dimulai dengan mengemukakan ide-ide dan menuliskannya
di papan tulis.
Pada tingkat ini
(di
mana ide-ide setiap peserta sedang dlinventaiis) tidak
boleh seorang pun memberi komentar. Satu ide
(munglm
bagi peserta lain
merupakan ide yang bodoh) dapat merangsang timbulnya iae yang lain
(mungkin
lebih baik), tetapi bila ide yang; pertama sudah ditekan dJngan
sanggahan-sanggahan,
maka ide kedua mungkin tidak akan muncul.
Bila ide-ide sudah terkumpul, yangtidak memerlukan waktu lebih dari
30 menit, maka waktu yang tersisa dapat digunakan untuk mendiskusikannya.
Kemudian, ide-ide yang terkumpul dari semua kelompok dipertimbangkan
oleh setiap kelompok. Ide-ide tersebut diringkas ,rerlladi lebih sederh"ana,
yaitu dengan memilih ide-ide mana yang lebih baik dan dapat diprioritaskan.
Ada beberapa ide yang baik, tetapi tidak terpilih karena sifitnya hanya
mendukung/menguatkan
ide-ide yang sudah dipilih tersebut. bari ide-
ide yang terpilih itu cukup dipilih dua atau tiga pilihan. Proses ini disebut
braing storming dengan menggunakan metode belphi.
Hal tersebut merupakan yang terbaik daripada berbagdi cara dalam
mencari pemecahan
atas masalah yang dihadap"i. Kita harus berhati-hati
agar tidak mematikan ide-ide tambahan lainnya. Harus diingat bahwa
masing-masing
peserta tidak boleh memonopoii hanya ide-ide yang kita
anggap cemeriang, kecuali jika
Anda mau dianggap sebagai "bos".
Di
Indonesia banyak ditemukan ide-ide baik yang timbul daii staf biasa,
tetapi keragu-raguan
seringkali timbul untuk mengajukannya.
Kita harus
memberi kesempatan kepada staf agar berani mengem,lkakan pikirannya
tanpa merasa takut. Hal tersebut terlaksana bila perusahaan telah menerapkan
pelibatan dan pemberdayaan
karyawannya dalam pengambilan
klpu-
tusan.
Pilihan yang ada dapat dibagi menjadi empat kategori, yaitu:
(1)
meningkatkan
volume pelayanan yang ditawarkan,
(2)
meningkatkan jumlah
penumpang,
sehingga dapat meningkatkan
pendapatan,
EI
MANAI EMEN TRANSPORIASr
(3)
meningkatkan efisiensi, sehingga mengurangi biaya,
(4)
mengubah trayek-trayek yang tidak berpotensi.
Seperti telah dibahas, beberapa di antara keempat pilihan berada di
bawah kontrol, beberapa lainnya tidak, kadang-kadang bercampur
(ntix-
ttue) yang terkontrol dan yang tidak dapat dikontrol.
Rincian dari setiap pilihan tersebut di atas adalah sebagai berikut.
(1)
Peningkatan volume pelayan dapat dilakukan dengan mengubah
headway, mengubah panjang trayek, mengubah lamanya hari/minggu
operasi, dan mengubah ukuran bis.
(2)
Peningkatan jumlah penumpang dan pendapatan dilakukan dengan
cara:
(a)
menaksir perubahan-perubahan akibat kecenderungan sosial
(social
trends) yaitu: pertambahan populasi penduduk, peningkatan
pendapatan penduduk, dan perubahan tata guna lahan.
(b)
mengubah trayek untuk melayani peningkatan kebutuhan angkutan,
(c)
mengubah tarif dengan menarik tarif tambahan atau meningkatkan
tarif,
(d)
memperbaiki keteraturan lrcada,ty dan jumiah
rit,
(e)
subsidi dari pernerintah untuk trayek-trayek yang tidak meng-
untungkan, tetapi harus dilayani atau untuk trayek-trayek dengan
tarif yang telah ditentukan,
(0
memindairkan bis-bis ke daerah yang permintaan jasa
angkutannya
tinggi,
(g)
mengurangi kebocoran pendapatan,
(lr)
meningkatkan kualitas pelayanan,
laitu
ketepatan, kenyamanan,
kecepatan, keselamatan, dan keamanan.
(3)
Upaya peningkatan efisien dilakukan dengan cara-cara:
(a)
menggabungkan trayek-trayek yang mungkin untuk digabung,
sehingga produksi kilometer yang rendah dapat dikurangi, khususnya
di pusat kota,
(b)
meningkatkan jumlah penumpang yang dapat terangkut,
(c)
mengubah rit-rit awal dan akhr keberangkatan, sehingga kilometer
yang rendah dapat dikurangi,
(d)
meningkatkan jumlah rit-rit per shift kedua,
(e)
mengusulkan upaya-upaya manajemen lalu lintas untuk meningkatkan
kecepatan operasi,
BAB V ANGKUTAN
IALAN/KENDAR,
AN BERMOTOR
(0
pada trayek-trayek yang permintaan angkutannya rendah
dilayani hanya dengan satu kondektur.
(4)
Upaya-upaya lainnya, yaitu:
(a)
mengubah sistem perawatan kendaraan menjadi perawatan pada
malam hari, sehingga meningkatkan ketersediaan bis
(SO),
(b)
pertimbangan upaya-upaya produktif untuk meningkatkan hasil.
(5)
Menyusun daftar sederhana
(simple
list) dengan menyampaikan beberapa
pertanyaan sebagai berikut.
(a)
Sampai sejauh manakah pengaruh atas setiap pilihan-pilihan tersebut
di atas?
(b)
Sampai tingkat mana pilihan-pilihan tersebut dapat dikontrol dan
berada di bawah wewenang kita?
(c)
Berapa lama waktu yang dibutuhkan untuk merencanakan dan
melaksanakannya?
(d)
Sumber-sumber daya apa yang terkait dan memudahkan untuk
mendapatkannya?
Penggunaan informasi route costing akan membantu untuk menetapkan
pilihan-pilihan. Sekarang dapat dihapus beberapa piilihan yang dinilai
kurang baik dan memprioritaskan pada beberapa pilihan lainnya yang di
nilai baik, dengan menggunakan chect list.
Pilihan-pilihan dapat diprioritaskan bila:
(1)
banyaknya akibat positif yang dapat ditimbulkan,
(2)
makin besar kewenangan untuk mengontrolnya,
(3)
pelaksanaannya dapat dilakukan dengan cepat,
(4)
tidak banyak memerlukan sumber-sumber daya.
Perencanaan Skedul atau Penjadwalan Bis
Penjadwalan adalah tugas untuk memastikan bahwa bis yang dijadwalkan
telah disediakan dengan cara yang paling efisien. Ini menyangkut penjadwalan
tugas dari dua sumber khusus, yaitu jumlah
bis siap operasi dan
jumlah
awak bis.
Setiap bis membutuhkan modal besar dan biaya operasional, Agar
efisien, operator harus berusaha memperkecil jumlah
bis yang diperlukan
untuk mengoperasikan pada setiap pelayanan.
Awak bis merupakan bagian yang besar dari jumlah biaya operasi.
Pengoperasian bis merupakan industri yang padat karya. Untuk menjadi
efisien, operator harus berusaha memperkecil jumlah
awak bis yang
diperlukan.
B
dapat
MAN AI EMEN TT{{NSPORTi{Sr
Penjadwalan bis adalah
Proses
menyeluruh yang mencakup perencanaan
operasi pelayanan bis dengan memPerkecil
jumlah bis yang diperlukan,
termasuk awak bis yang diperlukan. Dalam hal ini terdapat empat tahapan
yang harus dilakukan, yaitu:
a. pembuatan daftar perjalanan bis,
b. kompilasi penjadwalan bis,
c. kompilasi penjadwalan awak bis,
d. pembuatan daftar nama awak bis'
Penentuan
jadwal dan frekuensi ini tergantung dari permintaan yang
ada, sifat pelayanan yang dilaksanakan dan
jenis waktu operasi, per hari
hanya pada
jam sibuk, atau pada peristiwa khusus. Dalam hal ini perlu
diperhatikan
juga faktor ekonomi dari pengoperasian tersebut. Sebagai
.or,toh, makin tinggi frekuensi yang ada, makin banyak sarana dan fasilitas
yang harus diadakan, sementara di lain pihak, apakah memang
jumlah
pe.*i.rtuun yang ada mencukupi untuk mengisi kapasitas yang disediakan
itu atau tidak.
selain itu, penentuan frekuensi ini sedikit banyak dipengaruhi
juga
oleh sistem pengendalian operasi transportasi yang bersangkutan. Sebagai
contohnya, sistem pengendalian operasi secara manual mungkin bisa
membatasi frekuensi operasi suatu sistem transportasi karena tingkat
ketelitian dan kecermatan petugas pengontrolnya
juga terbatas.
Jadwal
dan frekuensi bis sama sepanjang waktu operasi atau dibedakan
antara
jam sibuk dan tidak sibuk, antara hari kerja dan hari libur, dan
sebagainya.
Pada rute dengan tingkat permintaan yang tetaP, frekuensi
bis tetap sepanjang waktu, namun pada rute dengan
jumlah permintaan
yang tidak tetap
(misalnya
sangat besar di waktu sibuk atau
jam puncak
pagi datt sore, namun kosong di siang hari) mungkin akan lebih efisien
memberlakukan penjadwalan yang berbeda dari waktu ke waktu agar
efisiensi dari sistem tersebut bisa terjaga.
Ada hubungan yang erat antara menentukan perjalanan aPa yang perlu
dioperasikan, yaitu pembuatan daftar perjalanan dan bagaimana perjalanan
dilakukan. Waktu perjalanan dalam daftar perjalanan, umpamanya, bertepatan
dengan waktu perjalanan
((running
time) secara operasional dalam
jadwal
bis. Proses pembuatan daftar perjalanan bis dilakukan dengan cara sebagai
berikut.
a. Pembuatan daftar perjalanan
Daftar perjalanan adalah bagian yang penting dari aPa yang disebut
prinsip-prinsip pengoperasian yang dijadwalkan.
Daftar perjalanan. umum harus mencakup semua informasi yang perlu
tentang pelayanan bis khusus yang memuat hal-hal sebagai berikut.
BAB V ANGKUTEN
IALAN/KENDARAAN
BERMOTOR
*
Pelayanan yang dioperasikan secara terinci.
"
Headway.
*
Waktu kapan frekuensi berubah.
*
waktu keberangkatan dan waktu tiba di terminal-terminal dan
tempat-tempat penting sepanjang rute perjalanan.
*
Waktu perjalanan.
b. Kompilasi jadwal
bis
Setelah menentukan tipe pelayanan yang diperlukan, adalah tugas
pengumpul jadwal
untuk memastikan bahwa semua perjalanan yang
direncanakan dengan cara yang paling efisien. Ini berarti bahwa ia
memperkecil jumlah
bis dalam pelayanan setiap waktu dengan menjaga
kelebihan waktu singgah
(layouer)
pada angka yang paling rendah.
Ada tiga hal penting yang perlu dipertimbangkan dalam running time,
yaitu
"seruice"
rttnning time,
"dead"
running time, dan layoaer time.
1) Seruice running time
seraice running time adalah suatu kelonggaran waktu pengoperasian
perjalanan dalam pelayanan untuk mengangkut penumpang antara
dua tempat. Walaupun running time biasanya standar pada suatu
rute sepanjang hari, prinsip running time yang berbeda telah
dilakukan di beberapa operasi di mana waktu berbeda menurut
keadaan kepadatan lalu lintas pada berbagai waktu dari hari ke
hari.
2) Dead running time
Walaupun sebagian besar perjalanan dioperasikan untuk serrsice
running times, sering terdapat keperluan selama proses menggerakkan
bis secara cepat. Dead running time biasanya kurang dari apa yang
diizinkan untuk melayani perjalanan dan berguna untuk
menggerakkan bis secara cepat.
3) Layoaer atau stand time
Layouer adalah waktu yang diperlukan di mana dapat ditambahkan
pada akhir perjalanan atau di tengah perjalanan panjang, yang
dipergunakan untuk mengatur operasi dan memberikan kesempatan
waktu bis beristirahat. Adakalanya layoaer dapat termasuk dua
unsur, "minimum"
dan "kelebihan".
LayoTser kelebihan adalah suatu
produk proses penjadwalan dan jika
terdap at layoaer yang kelebihan,
hal ini akan dihilangkan oleh proses yang menciptakannya.
Jika
gagal untuk mengidentifikasikan kedua unsur secara terpisah, ini
dapat berakibat pada suatu periode waktu kedua elemen tersebut
karena kebiasaan menjadi kelonggaran minimum baru.
MANAIEMEN TR {NSPORIASI
5. Indikator Kinerja dan Indikator Standar Pelayanan
Untuk mengevaluasi bagaimanakah pelaksanaan operasi dalam
memberikan pelayanan
jasa transportasi kepada
PenumPang
(users),
digunakan beberapa indikator kinerja operasi pelayanan dan beberapa
indikator standar pelayanan.
a. Indikator kinerja operasi
1) Passenger oolumes
Aaerage number of passengers per orating bus per day
Type of Bus
Crush
Capacity
Pax per
Bus per Day
Single-deck
Single-deck
Single-or double-deck
Articulated or double-deck
80
100
120
160
1,000-1,200
1,200-1,500
1,500-1,800
2,000-2,400
2) Fleet utilization
Buses in seraice during the peak, as a percentage
of the total
fleet:
80-90
3) Distance trarseled by buses
Auerage kilometers per bus per day: 2L0-260
4) Breakdowns in seraice
As a percentage of buses in operation: 8-1-0
5) Fuel consumption
Liters per 100 kilometers
- minibuses:
20-25
- buses:
25-50
6) Staff ratios
Staff per operationg bus:
3-8
Total staff
0.3-0.4
Administratioe
0,5-1,.5
Maintenance staff
7) Accident rate
Accidents per 100,000 bus kilometers: 1..5-3
BAB V ANGKU?hN
IALAN/KENDAR
AN BERMOTOR
8) Dead mileage
Percentage length of bus
journeys
not earning
reaenue: 0.6-1.0
9) Cost of bus seroices
Total cost
(operating
cost, depreciation and interest) per
passenger-kilometer
- mixed traffic: USc2-5
- segregated busways: 5-8
10) Operating ratio
Total reaenue diaided by operating cost, including
depreciation L.05:1-L.08:L
b. Indikator kualitas pelayanan
1) Waiting time
Passenger zoaiting time at bus stops: 5-10 minutes
Aaeragel)-2} minutes
Maximum
2) Walking distance to bus stops:
Dense urban areas 300-500 m
Low-density urban areas 500-1000 m
3) Interchanges between routes and seraices:
The number of time a passenger has to change
buses of other modes on a
jorney
to or
from
taork:
Aaerage 0-1.
Maximum
(less
than 10% of cummuters) Z
4)
Journey
times
Hours traaeling each day to and
from
raork: 1.0-1.5
Aaerage 1.0-1.5
Maximum
"
2-3
lourney
speeds of buses:
Dense areas in mixed traffic 10-12 kph
Bus-only lanes L5-18kph
Low density areas 25 kph
5) Traael expenditure
Household expenditure on traael as a percentage
of house hold income 10
MAN AI E MEN TRANSPO RTAS I
6. Perencanaan Angkutan Barang
Pengelolaan pengiriman barang merupakan tanggung jawab
divisi
transpor yang terdapat dalam suatu perusahaan, agar barang dapat dengan
selamat sampai ke tempat tujuan, penyampaiannya pada alamat yang tepat
dan waktu yang tepat. Keterlambatan ataupun lebih cepat dari waktu yang
ditentukan akan mengakibatkan biaya semakin besar dan citra perusahaan
akan merosot dalam dunia usaha.
Faktor-faktor yang harus dipertimbangkan dalam merencanakan angkutan
barang dalam suatu perusahaan/industri adalah sebagai berikut.
a.
Jumlah
barang yang akan diangkut, sifat barang dan persyaratan
kemasan barang.
b. Total biaya angkutan dan penentuan besarnya tarif angkutan.
c. Penentuan
jenis
alat angkutan yang tepat,
d. Penentuan rute/trayek, bongkar muat dan transhipment.
e.
Jarak
tempuh dan waktu perjalanan.
f. Keamanan barang, risiko kerusakan barang dan asuransi.
g. Dokumentasi dan administrasi pengiriman barang.
Terdapat beberapa alternatif dalam menggunakan armada angkutan
barang yang dibutuhkan dalam pengiriman barang, yaitu sebagai berikut.
a. Menggunakan armada milik perusahaan sendiri.
b. Kombinasi antara armada sendiri dan armada yang di sewa.
c. Menyewa armada, tetapi operasinya dilaksanakan sendiri.
d. Menyewa kendaraan yang operasinya dilaksanakan oleh pemilik
kendaraan.
Pemilihan dari berbagai alternatif tersebut didasarkan pada biaya
transpor yang terendah, kecepatan pengiriman, dan ketepatan pengiriman
barang. Di samping itu, dalam pemilihan jenis moda angkutan mana yang
paling tepat, apakah truk, kereta api, kapal atau pesawat terbang, harus
mempertimbangkan beberapa faktor, yaitu:
a. keamanan barang selama dalam perjalanan,
b. ketepatan jadwal waktu keberangkatan,
d. sistem bongkar muat barang,
e. citra perusahaan.
E.
|alan
Raya
Pada beberapa abad yang lalu telah ada lintasan alam yang dilalui oleh
pejalan kaki, kereta, dan gerobak pengangkut barang. Pembangunan jaringan
BAB V ANGKUTAN
IALAN|KENDARAAN
BERMOTOR
jalan
mulai makin meluas setelah kendaraan bermotor digunakan. mesirr
kendaraan bermotor berkemban g cepat, sehingga peranannya ikut mendorong
kemajuan ekonomi dan sosial politik di suatu wilayah.
Jalan
adalah prasarana angkutan, yaitu jalan darat, lintasan sungai, danau/
laut, di bawah permukaan tanah
(subzuay),
terowongan, dan di atas permukaan
tanah
(jalan
layang). Perlengkapan jalan
adalah rambu lalu-lintas, tanda
jalan,
pagar pengaman lalu lintas, trotoir, dan lain-lain.
1. Klasifikasi jalan
Menurut peranannya klasifikasi jalan dikelompokkan atas 5 golongan
dengan karakteristik masing-masing, yaitu sebagai berikut.
a.
Jalan
arteri
Melayani angkutan utama yang menghubungkan di antara pusat-pusat
kegiatan dengan ciri-ciri: perjalanan jarak jauh,
kecepatan rata-rata
tinggi, dan jumlah jalan
masuk sangat dibatasi secara efisien.
b.
Jalan
kolektor
Melayani angkutan penumpang cabang dari pedalaman ke pusat
kegiatan dengan ciri-ciri: perjalanan jarak
sedang, kecepatan rata-rata
sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
c.
Jalan
lokal
Melayani angkutan setempat, dengan ciri-ciri: perjalanan jarak
dekat,
kecepatan rata-rata rendah, dan jalan masuk tidak dibatasi.
d.
Jalan
akses
Melayani angkutan pedesaan dengan ciri-ciri: perjalanan jarak
sangat
dekat, kecepatan sangat lamban, dan banyak jalan
masuk persim-
pan8an.
e.
Jalan
setapak
Melayani pejalan kaki, sepeda dan sepeda motor, serta umumnya
belum beraspal.
Karakteristik peranan jalan tersebut di atas dapat diketahui pada Tabel
5.2 pada halaman berikut.
T
a
b
e
l

5
.
2
K
a
r
a
k
t
e
r
i
s
t
i
k

j
a
l
a
n

M
e
n
u
r
u
t

P
e
r
a
n
a
n

J
a
l
a
n
K
l
a
s
i
f
i
k
a
s
i

|
a
l
a
n
K
a
r
a
k
t
e
r
i
s
t
i
k
J
a
l
a
n

S
e
t
a
p
a
k
J
a
l
a
n

A
k
s
e
s
J
a
l
a
n

L
o
k
a
l
f
a
l
a
n

K
o
l
e
k
t
o
r
I
a
l
a
n

A
r
t
e
r
i
A
k
t
i
v
i
t
a
s

u
t
a
m
a
J
a
l
a
n

k
a
k
i
P
e
r
i
e
m
u
a
n
P
e
r
d
a
g
a
n
g
a
n
J
a
l
a
n

k
a
k
i
A
k
s
e
s

k
e
n
d
a
r
a
a
n
K
e
n
d
a
r
a
a
n

b
a
r
a
n
g
/
h
a
n
t
a
r
a
n
K
e
n
d
a
r
a
a
n

l
a
m
b
a
t
P
e
r
g
e
r
a
k
a
n

k
e
n
d
a
r
a
a
n

d
i
a
w
a
l
/
a
k
h
i
r

p
e
r
)
a
l
a
n
a
n
L
a
l
u

l
i
n
t
a
s

j
a
r
a
k

s
e
d
a
n
g
m
e
n
u
l
u

l
a
f
l
n
g
a
n

p
n
m
e
r
P
e
l
a
y
a
n
a
n

a
n
g
k
u
t
a
n

u
m
u
m
S
e
m
u
a

l
a
l
u

l
i
n
t
a
s
m
e
m
p
e
r
h
a
t
i
k
a
n
k
o
n
d
i
s
i

l
i
n
g
k
u
n
g
a
n

s
e
k
i
t
a
r
P
e
r
g
e
r
a
k
a
n

c
e
p
a
t

u
n
t
u
k
p
e
r
j
a
l
a
n
a
n

j
a
r
a
k

i
a
u
h
T
i
d
a
k

t
e
r
d
a
p
a
t

p
e
i
a
l
a
n

k
a
k
i
a
t
a
u

a
k
s
e
s

l
a
n
g
s
u
n
g
P
e
r
g
e
r
a
k
a
n

p
e
j
a
l
a
n
a
n
k
a
k
i
B
e
b
a
s

d
a
n

m
e
r
u
p
a
k
a
n
a
k
t
i
v
i
t
a
s

d
o
m
i
n
a
n
C
u
k
u
p

b
e
b
a
s

d
e
n
g
a
n
s
e
d
i
k
i
t

p
e
r
s
i
l
a
n
g
a
n

s
e
c
a
r
a
r
a
n
d
o
m
P
e
n
y
e
b
e
r
a
n
g
a
n

d
i
k
o
n
t
r
o
l
d
e
n
g
a
n

k
a
n
a
l
i
s
a
s
i

(
m
i
s
a
l
z
e
b
r
a

c
r
o
s
s
)
A
k
t
i
v
i
t
a
s

p
e
j
a
l
a
n

k
a
k
i
d
i
b
a
t
a
s
i

d
e
n
g
a
n
m
e
m
p
e
r
t
i
m
b
a
n
g
k
a
n
k
e
s
e
l
a
m
a
t
a
n
n
y
a
T
i
d
a
k

a
d
a
-
k
e
c
u
a
l
i

d
e
n
g
a
n
p
e
m
i
s
a
h
a
n

v
e
r
t
i
k
a
l
A
k
t
i
v
i
t
a
s

k
e
n
d
a
r
a
a
n
b
a
r
a
n
g

(
b
e
r
a
t
)
P
e
l
a
y
a
n
a
n

k
h
u
s
u
s

a
t
a
u
h
a
n
y
a

u
n
t
u
k

p
e
n
g
i
r
i
m
a
n
l
a
n
g
s
u
n
g
D
i

d
a
e
r
a
h

p
e
r
u
m
a
h
a
n

h
a
n
y
a
d
i
p
e
r
b
o
l
e
h
k
a
n

u
n
t
u
k
a
k
t
i
v
i
t
a
s

y
a
n
g

r
e
l
e
v
a
n

d
a
n
d
i

d
a
e
r
a
h

l
a
i
n

h
a
n
y
a

u
n
t
u
k
p
e
n
g
i
r
i
m
a
n

b
a
r
a
n
g

d
a
n
p
e
l
a
y
a
n
a
n
P
e
r
j
a
l
a
n
a
n

l
a
n
g
s
u
n
g

d
a
l
a
m
k
o
n
d
i
s
i

m
i
n
i
m
u
m
p
e
r
j
a
l
a
n
a
n

l
a
n
g
s
u
n
g

d
a
l
a
m
k
o
n
d
i
s
i

m
i
n
i
m
u
m
C
o
c
o
k

u
n
t
u
k

s
e
m
u
a
k
e
n
d
a
r
a
a
n

b
e
r
a
t

k
h
u
s
u
s
n
y
a
y
a
n
g

m
e
r
u
p
a
k
a
n
p
e
r
g
e
r
a
k
a
n

l
a
n
g
s
u
n
g
A
k
s
e
s

k
e
n
d
a
r
a
a
n
t
e
r
h
a
d
a
p
l
i
n
g
k
u
n
g
a
n
n
y
a
T
i
d
a
k

a
d
a

k
e
c
u
a
l
i

u
n
t
u
k
k
e
n
d
a
r
a
a
n

d
a
r
u
r
a
t

d
a
n

j
u
g
a
u
n
t
u
k

p
e
l
a
y
a
n
a
n

(
d
i
b
a
t
a
s
i
)
A
k
t
i
v
i
t
a
s

u
t
a
m
a
B
e
b
e
r
a
p
a

m
e
n
u
j
u

k
e

p
u
s
a
t
k
e
g
i
a
t
a
n

y
a
n
g

p
e
n
t
i
n
g
T
i
d
a
k

a
d
a

d
a
n

d
i
p
i
s
a
h
k
a
n
d
a
r
i

p
u
s
a
t

k
e
g
i
a
t
a
n
T
i
d
a
k

a
d
a

d
a
n

d
i
p
i
s
a
h
k
a
n
d
a
r
i

s
i
s
t
e
m

j
a
r
i
n
g
a
n

l
a
i
n
u
n
t
u
k

k
e
p
e
n
t
i
n
g
a
n
p
e
r
g
e
r
a
k
a
n

n
a
s
i
o
n
a
l
P
e
r
g
e
r
a
k
a
n

l
a
l
u
l
i
n
t
a
s

l
o
k
a
1
T
i
d
a
k

a
d
a

k
e
c
u
a
l
i

u
n
t
u
k
a
n
g
k
u
t
a

u
m
u
m
T
i
d
a
k

a
d
a
A
k
t
i
v
i
t
a
s

u
t
a
m
a
B
e
b
e
r
a
p
a
-
h
a
n
y
a

u
n
t
u
k
b
e
b
e
r
a
p
a

l
o
k
a
s
i

d
a
n

d
i
p
e
r
s
i
m
p
a
n
g
a
n

p
e
n
t
i
n
g
S
a
n
g
a
t

k
e
c
i
l

h
a
n
y
a
p
e
r
s
i
m
p
a
n
g
a
n

d
e
n
g
a
n
m
e
m
b
a
t
a
s
i

p
e
r
g
e
r
a
k
a
n

l
o
k
a
l
P
e
r
g
e
r
a
k
a
n

l
a
l
u
l
i
n
t
a
s

l
a
n
g
s
u
n
g
T
i
d
a
k

a
d
a
T
i
d
a
k

a
d
a
T
i
d
a
k

a
d
a
F
u
n
g
s
i

u
t
a
m
a

u
n
t
u
k

I
a
l
u
l
i
n
t
a
s

j
a
r
a
k

m
e
n
e
n
g
a
h
F
u
n
g
s
i

u
t
a
m
a

u
n
t
u
k

l
a
l
u
l
i
n
t
a
s

j
a
r
a
k

j
a
u
h
K
e
c
e
p
a
t
a
n

k
e
n
d
a
r
a
a
n
K
u
r
a
n
g

d
a
r
i

5

m
i
l
/
j
a
m
(
k
e
n
d
a
r
a
a
n

d
a
p
a
t

m
a
s
u
k
d
e
n
g
a
n

s
u
s
a
h
)
K
u
r
a
n
g

d
a
r
i

2
0

m
i
l
/
j
a
m
d
e
n
g
a
n

a
l
a
t

p
e
n
g
o
n
t
r
o
l
k
e
c
e
p
a
t
a
n
U
m
u
m
n
y
a

d
i
b
a
t
a
s
i

s
/
d

3
0
m
i
l
/
j
a
m
,

n
a
m
u
n

d
a
p
a
t
k
u
r
a
n
g

d
a
r
i

b
a
t
a
s

t
e
r
s
e
b
u
t
t
e
r
g
a
n
t
u
n
g

d
a
r
i

k
o
n
d
i
s
i
n
y
a
U
m
u
m
n
y
a

d
i
b
a
t
a
s
i

a
n
t
a
r
a
3
0

s
/
d

4
0

m
i
l
/
j
a
m
,

n
a
m
u
n
a
k
a
n

b
e
r
k
u
r
a
n
g

d
i

w
i
l
a
y
a
h
y
a
n
g

p
a
d
a
t
l
e
b
i
h

d
a
r
i

4
0

m
i
l
/

j
a
m
t
e
r
g
a
n
t
u
n
g

d
a
r
i

k
o
n
d
i
s
i
g
e
o
m
e
t
r
i
k

j
a
l
a
n
E3'
A
F
i
l
T
l
zH!zU
]
r
U
\
J
sAC
A
BAB V ANGKU?I4N
IALAN/KENDAR,4AN
BERMOTOR
Dilihat dari yang membina jalan raya, maka pengelompokkan jalan
dibedakan sebagai berikut.
a.
Jalan
umum
Jalan
umum adalah jalan yang diperuntukkar-r pada kepentingan lalu-
lintas umum.
Jaian
yang dibina oleh Pusat merupakan jalan negara,
jalan
yang clibina oleh Pemda Tingkat I disebut jalan propinsi, oleh
Pemda Tingkat II adalah jalan kabupaten, dan lurah adalah
jalan desa.
b.
Jalan
khusus
Jalan
khusus adalah jalan untuk kepentingan tertentu, dibina oleh
badan hukum/instansi tertentu, seperti jalan pengairan,
jalan
perkebunan,
jalan kehutanan, jalan
kompleks, jalan pelabuhan, dan lain-lainnya.
Dilihat dali sudut perusahaan ar-rgkutan, jaringan jalan dapat dibedakan
atas trunk roadlline
(jalur
utama) dan
feeder
roadlline
(jalur
pengumpan).
Dilihat dari segi cara konstruksinya, maka jalan
dapat diklasifikasikan
atas jalan
yang bermetal
(logam), jalan
yang nonmetal, dan jalan tanah
(bumi).
lalan
bermetal adalah jaian yang memiliki permukaan yang kuat
dan keras, dan umumnya terbuat dari semen, aspal beton, batu bara
beraspal, dan lain-lain.
lalan
non-metal adalah
jalan
yang kurang baik dan
permukaannya tidak begitu kuat, yang terbuat dari krikil, batu pecah, dan
sebagainya yang terletak di atas
jalan
tanah.
lnlan
tanah
(bumi)
adalah
jalar-r
yang tidak berpermukaan dengan bahan-bahan keras, seperti batu krikil,
aspal, dan sebagainya, tetapi semata-mata berupa tanah, seperti
jalan yang
lazim disebut sebagai jalan setapak. Dalam hubungan ini dapat ditambahkan
di negara kita ada pengklasifikasian jalan
yang didasarkan pada kriteria
tekanan gandar
(sumbu)
kendaraan, yaitu:
jalan klas I dapat menahan
tekanan sumbu 7 ton, klas II: 5 ton, klas III: 3,5 ton, klas III A: 2,75 ton,
klas IV: 2 ton dan klas V: 1,5 ton.
Manual Kapasitas
Jalan
Indonesia 7997
(MKII
7997) memberikan
metode untuk memperkirakan kapasitas jalan di Indonesia. Formula di
bawah ini sebagai contoh untuk menghitung kapasitas jalan antarkota:
C
di mana
C
Co
FCw
FCsp
FCsf
=
Co X FCw x FCsp x Fcsf
Kapasitas
(smp/jam)
Kapasitas dasar
(smp/jam)
Faktor penyesuaian lebar jalan
Faktor penyesuaian pembagian arah
Faktor penyesuaian gangguan samping
MAN AIEMEN TRANSPOR?HSI
2. Pembiayaan
]alan
Raya
Untuk pembuatan
dan pemeriharaan jaringan jalan
raya terdapat tiga
cara atau kombinasi
di antaranya
yang mrrl[kin dilaksanakor-,
dl suatu
negara/daerah,
yaitu sebagai berikut.
a. Dengan sistem pajak umum atau general taxLttiou.
b. Dengan
sistem pajak pemakai atau system of user tnxes, seperti dalam
bentuk pajak bensin (BBM),
biaya registrasi"kendaraan
bermotor, bea
balik nama kendaraan
bermotor, da'r pajak-pajak
iain.rya
yang
berhubungan
dengan pemakaian jalan
rava.-
c. Dengan sistem tolls
(pajak)
yang dikenakan
atau dipungut
atas pemakaian
jaian-jalan
raya tertentu, yang disebut sebagai
lilan
to1 atati toll ronds.
Adanya tendensi untuk n'rengadakan
pembedaan
biaya jalan
kepada
penggunaan
kendaraan bermotor
(highzoay
t$er tsres) tersebui disebatkan
karena beberapa hal, antara lain ,"bugui berikut.
a. Bahwa pernbiayaan
untuk pembuatan
dan perbaikan jalan
vang hanya
mengutamakan
atas dasar pajak lokal saja adalah tidak mencut irpi dan
,i9rf mtrngkin.
Untuk mempercepat
usal'ra tersebut
perlu diambil atau
dibebankan
pada sumber-sumber
pajak lainnya,
ying dalam hal ini
adalah wajar jika
didasarkan
ataslkepada
pajik ulu, p"*ukaial jalan
tersebut.
b' Dengan
cara pajak pemakaian jalan
tersebut akan clapat memberikan
atau me.irnbulkan
beban eko.omis
yang sehat clalam arti mema.g
beban lebih rasional
dipikurkqn
kepada mereka
vang memakai jalan
tersebut, yaitu yang memakai kerldaraatl bermotor.
c. Akan menetapkan
angkutar-r jalan (yang
harus bayar ttser) tnxes dengan
angkuta. kereta api yang dalam hai ini harr-rs membiayai
sendiri
jalannya.
fungguhpun
demikian
banyak pula pendapat-pendap-rat
yang menganut
pendirian
bahwa jalan-jalan
memprr-ryai
beibagai fungsi" laii aari"pada
halI] untuk pengangkutan jarak
laui
serta un-tuk keierluan
u.,gkutan
saja' Karena itu pembiayaa.r jalan
tersebut janganlarr
hor-,vu dibeb"ankan
kepada pemakai jalan
langsung,
dengan p"itrLon
lain didasarku.,
otas
sistem ,ser taxes saja, tetapi juga
harui dibiayai dari sumber pajak umum
lainnya.
Jadi
pembiayaan jalan
raya perlu diclasarkan
pada sistem .r*prrrr-,
dari cara pembiayaan jalan
tersebut.
Jika
hal ini yangiijadikal
clasar,^maka
timbul persoalan: (a)
berapa bagian ciari pembiayfan
pembangunan
dan
p.emeliharaan jalan
tersebut harus dipikul oleh pa.i p".rlukui jalai
langsung
((bertrpa
user taxes) dan
(b)
berapi-bagian
ying a^iu"uanto.
pada"pajak
umum
(gerrcral
taxntion).
Dalam hubungan
ini-terdapat
dua teori yur-,s
utama
(Rustian:
79BT),
yaitu:
(7)
The
pritlominnrtt_L[se
Metltotl dan
ei fhe
BAB V ANGKUTaN
IALAN/KENDARA,4N BERMOTOR
Relatiae-Use
Method. Kedua teori ini didasarkan kepada meninjau fungsi-
fungsi jalan
yang bersangkutan sebagaimana yang dikemukakan di atas.
(7)
The Predominant-llse
Method
Dengan sistem atau metode ini maka bagian dari jaringan jalan
yang terutama atau yang dominan dipergunakan sebagai alat untuk
intercommunity trauel danlong distance transportntlon, maka harus dibiayai
atas dasar ttser changes.
sebaliknya, jalan-jalan
yang semati-mata atau terutama untuk
kepentinganland
access dan untuk community seroices maka pembiayaannya
adalah atas dasar pajak lokal
(locnl
taxation) yur-rg *e.upakan palak
umum. sistem ini banyak dipergunakan di Amerika serikat, di mana
jalan-jalan
di daerah kabupaten serta jalan-jalan
kotanya
(kecuali
yang
merupakan bagian penting dari jalan
utama antardaerah) dibiayai dari
hasil-hasil pajak umum lokai daerah atau negara bagian.
(2)
The Relatioe-llse
Method
Metode ini mengakui dan mengambil sebagai dasar pertimbangan
bahwa setiap jalanan
mempunyai ketiga fungsi tersebut di utas daLm
tingkat kepentingan
yang berbeda-beda satu sama lainnya.
oleh karena itu, metode ini menentukan pembagian tanggung
)lyua
pembiayaan jalan
tesebut atas dasar kepentingur-, s".ura i"tutir
(relatiae
importance) dari ketiga fungsi jalanan
tersebut.
Jadi,
jika
makin besar kepentingan jalan
tersebut untuk intercom-
munity mobility and long distance transportation, maka makin besar pula-
pembiayaan jalan
harus didasarkan atas pajak-pajak
-penggunaan
kendaraan bermotor (user
taxes). Sebaliknya, bila jilan
teiseUut teUin
besar fungsinya sebagai land access dan community seraices, maka
sebagian besar pembiayaan harus dibebankan atas pajak-pajak lokal.
Khusus mengenai pembiayaan pembangunan dan pemeliharaan
jalan
dengan sistem pajak tol
(toll
roads) akan dikemukalian tersendiri
pada bagian berikut ini.
Dana pembiayaan jalan
di Indonesia diperoleh dari berbagai sumber,
yang berbeda-beda
menurut pengelompokan jalan
sesuai fungsinya,
yaitu jalan
arteri, jalan
kolektor, jalan
lokal
(dan
jalan
tol). Sumber
pembiayaan jalan
arteri
(umumnya
dan jalan
negara) adalah APBN
(anggaran
pendapatan
dan belanja negara), termisuk pinjaman luar
negeri yang merupakan
bagian dari ApBN yang jumlahnya
ditetapkan
setiap tahun untuk pelaksanaan
peningkatan, rehabilitasi, perawitan,
dan pembangunan jalan
baru. Dalim beberapa tahun terakhii pinjaman
MAN AI EMEN TRANSPORTIASI
luar negeri merupakan bagian terbesar dari dana pembiayaan jalan
arteri yang melebihi dana yang berasal dari penerimaan dalam negeri.
Jalan
kolektor juga menerima dana pembiayaan dari berbagai
sumber, yaitu dari APBN
(yang
bersumber dari penerimaan dalam
negeri yang disebut rupiah murni dan pinjaman luar negeri), APBD/
anggaran pendapatan dan belanja Dati I dan APBD Dati II
(sebagian
jaian
kolektor adalah
jalan kabupaten atau jalan kotamadya) yang
berasai dari penerimaan Dati I, Dati II, dan Inpres Dati I dan Dati II.
Jalan
lokal dibiayai dari anggaran yang berasal dari APBD Dati II,
APBN
(penerimaan
dalam negeri dan pinjaman luar negeri), Inpres
Dati II dan anggaran sektor lain
(seperti
transmigrasi yang membiayai
jalan
di pemukiman daerah transmigrasi yang berfungsi sebagai jalan
kolektor).
Jalan
tol dibiayai dari APBN
(penerimaan
dalam negeri dan
pinjaman luar negeri) dan dana anggaran PT Persero
Jasa
Marga
(yang
berasal dari penerimaan perusahaan dan penjualan obligasi kepada
masyarakat).
Sumber dan
jalur pembiayaan jalan di Indonesia dapat diilustrasikan
seperti pada gambar berikut.
Gambar 5.1
Sumber dan
lalur
Pembiayaan
falan
di Indonesia
APBD TK I APBD TK II
BAB V ANGKUTAN
IALANIKENDAR/,4N
BERMOTOR
3.
]alan
Komersial atau
]alan
Tol
Dalam soal ongkos industri usaha angkutan jalan
ini, terdapat suatu
masalah yang penting, yaitu masalah pajak
(taxes)
dan biaya produksi jasa
yang harus dipikul oleh perusahaan angkutan. Pajak dan biaya lainnya
adalah juga
merupakan ongkos produksi dalam industri transpor. Soai
pajak dan biaya produksi ini dalam industri angkutan selalu menjadi
perdebatan antara industri angkutan kereta api dengan industri angkutan
jalan raya. Di negara-negara di mana pembuatan dan pemeliharaan jalan
adalah menjadi tanggung jawab
pemerintah yang bersangkutan, pihak
industri kereta api menuduh dan menyatakan bahwa tidak adanya
"fair
competition" antara usaha angkutan kereta api dengan usaha angkutan
jalan,
oleh karena perusahaan kereta api harus membuat dan memelihara
sendiri jalan-jalannya.
Sebaliknya di negara di mana sebagian jalan
tertentu
diusahakan secara komersial
(yang
berarti adanya pemungutan biaya atau
pajak atas penggunaannya), dan di rnana sistem pajak angkutan motor
telah didasarkan kepada road
(higltway)
user taxes, maka tidak sedikit
jumlah
pajak atau biaya yang harus dipikul atau dibayar oleh perusahaan
transpor jalan.
Karena adanya kecenderungan untuk mengusahakan pembiayaan jalan
atas dasar road user taxes, maka pajak-pajak dalam hal ini nampak
merupakan unsur ongkos yang cukup berarti dalam eksploitasi usaha
angkutan jalan.
Ini berarti terutama dalam hubungan dengan pemakaian
jalan
yang disebut sebagai
"toll
road". Yang dimaksud dengan jalan
tol ialah
suatu jalan
yang diusahakan secara komersial di mana dipungut pembayaran
biaya atau pajak atas penggunaannya, melalui pintu gerbang iol
(toll
gatu)
pada ujung-ujung jalan
yang bersangkutan.
Biasanya jalan
tol ini dibuat atau dibangun atas dasar modal pinjaman
atau dengan mengeluarkan surat obligasi yang dijamin dengan penerimaan
sebagai hasil dari pemungutan pajak
(toll)
yang akan dipungut dari
pemakaian jalan
yang bersangkutan.
sebagai dasar alasan atau motif untuk pembiayaan jalan
raya atas
dasar sistem toll road tersebut antara lain sebagai berikut.
a. Karena terdapatnya keadaan keuangan pemerintah yang tak mencukupi
untuk membuat sistem jalanan
yang akan dapat mengimbangi road
traffic serta kemajuan terknologi dalam alat-alat pengangkutan.
b. Karena sungguhpun mungkin ada tersedia anggaran belanja negara/
dana-dana pemerintah pusat yang cukup besar untuk pembuatan dan
pemeliharaan jalan,
tetapi karena dana keuangan tersebut harus dibagi-
bagi secara lokal sehingga tak begitu berarti besarnya untuk membuat
dan memelihara jalan
secara keseluruhannya.
lg
MAN AI E MEN TRANSPO RTAS I
c.
Jalan
tol tersebut akan dapat menciptakan kesempatan kerja yang
cukup besar, terutama dalam masa depresi atau kegiatan ekonomi yang
sedang menurun.
Para penyokong adanya sistem toll road untuk pembangunan dan
pemeliharaan
jalan mengemukakan keuntungan-keuntungan sistem ini
yang antara lain sebagai berikut.
a.
Jalan
tol akan dapat mengurangi lalu lintas yang penuh sesak
(congested
traffic), kecelakaan, dan bahaya-bahaya lainnya yang sering terjadi pada
free
road akibat jalan yang penuh sesak tersebut.
b. Segi-segi pertimbangan ekonomi dan finansial biasanya adalah sehat,
karena bank-bank atau badan keuangan lainnya yang diserahi tugas
untuk membiayainya tidak akan suka
(bersedia)
membiayainya jika
seandainya proyek lersebut tidak sehat atau tidak
t'easible,
sepe.ii tidak
self liquidating.
c.
Jalan
tol itu sebetulnya hampir sama saja dengan
free
road di mana jalan
bebas ini pada hakikatnya tidak bebas-sebebasnya, termasuk juga
dalam pemakaiannya.
d. Beban keuangan negara dapat diringankan atau dikurangi, yaitu dalam
hal membuat atau memelihara jalan karena adanya sistem pembiayaan
toll road tersebut
(ingat
tentang kelas jalan untuk pemakaian jalan).
Dapat dikemukakan lebih lanjut bahwa pembangunan dan pemeliharaan
jalan menurut sistem toll road ini sudah banyak berkembang, terutama di
negara-negara maju seperti: Amerika Serikat, negara-negara di Eropa,
]epang,
dan lain-lain. Di Indonesia pembiayaan
jalan dengan sistem tol
ini juga sudah mulai berkembang pula, di mana pengelolaan jalan tol ini
dilaksanakan oleh perusahaan milik negara/ PT.
Jasa
Marga. Sebagai
contoh, di antaranya adalah
Ialan
Tol
Jagorawi, Jalan
Tol
Jakarta -
Cengkareng,
Jalan
Tol Surabaya
-
Malang,
Jalan
Tol Belawan
-
Medan
-
Tanjung Morawa, dan sebagainya.
PERUSAHAAN
ANGKUTAN
KERETA APT
Sistem angkutan kereta api
(rel
atau baja) meliputi atas alat angkut
(aehicles)
yaitu lokomotif, kereta penumpang, gerbong barang dan gerbong peti kemas,
julol (uays)
yaitu
lalan/rel,
bantalan/trttck, jembatan,
signals, navigasi,
telekomunikasi,
rllang kontrol dan palang pintu, terminal yaitu stasiun,
gudang dan depo
(bengkel).
A. Sejarah Perkembangan Kereta Api
Revolusi industri pada abad ke-l8 mengakibatkan perkembangan peningkatan
volume angkutan barang yang besar. Angkutan kereta api dapat dimanfiatkan
karena mampu mengangkut barang dalam rangkaian gerbong yang panjang.
Pada tahun 1803, Trecithic
(Inggris)
berhasil membuat kereta uap dan tahun
1829 Stevenson memperkenalkan
lokomotif. Lokomotif mampu menggerakkan
30 gerbong barang dan kereta penumpang dengan kecepatan sekitar 12 mil
per jam.
Perkembangan teknologi lokomotif dari lokomotif uap menjadi
lokomotif diesel dan lokomotif listrik mengakibatkan kapasitas angkutan dan
kecepatan makin besar. Demikian pula gerbong baran g yang bLntuk dan
kegunaannya disesuaikan dengan muatan yang diangkut. Kereta penumpang
telah disempurnakan
keadaannya dan memberikan berbagai fasilitas untuk
meningkatkan kenyamanan penumpang. Lebih jauir
dari itu juga
telah digunakan
komputer sebagai alat pengendali kecepatan lokomotif, pengaturan gerbong
barang serta kereta penumpang, dan lain-lainnya. Dengan kemajuan teknologl
ini, mutu pelayanan jasa
kereta api makin baik.
Angkutan kereta api ini banyak dioperasikan di negara-negara seperti
Eropa, India, Amerika serikat, RRC, dan sebagainya. selain itu, patut pula
dicatat keberhasilan
Jepang
dalam angkutan kereta apinya, terutama dilam
kecepatan dan kenyamanannya.
Sebagai contoh kereti api rel Tokaida baru
(Kereta
Peluru) dengan kecepatan 270 km/jam dan dikendalikan secara
otomatis serta dengan jarak
yang jauh
dan biaya yang lebih ringan. Satu
gerbong dapat mengangkut + 15 ton
(netto)
barang. Kapaiitas duduk gerbong
ls
MAN AI EMEN TRANSPO RTAS I
penumpang adalah 90 orang dan lokomotif memiliki kapasitas tarik dorong
sekitar 5000 tenaga kuda
(horse
poruer). Dewasa ini yang banyak dipakai adalah
iokomotif listrik dan diesel. Gerbong penumpang pun kini dibuat menarik
c-lengan sistem air conditioning untuk jarak jauh. Sebelum adanya kenaikan
lrarga minyak
(7974)
banyak digunakan lokomotif listrik dan diesel, karena
penggunaan dan perawatannya yang lebih sederhana dibandingkan dengan
Iokomotif uap. Tetapi sejak kenaikan harga bahan bakar minyak pada waktu
itu di beberapa negara telah diusahakan kembali pengoperasian lokomotif uap.
Kereta api sebenarnya dapat menyelenggarakan rencana-rencana perjalanan
secara teratur dan dapat diandalkan
(reguler
and reliable schedule), artinya tidak
banyak tergantung pada cuaca, kecuali badai, topan, atau banjir. Tingkat
keselamatannya pun tinggi hingga adanya jaminan barang-barang sampai di
tr-rjuan dalam keadaan baik.
Kereta api sangat fleksibel dalam pengiriman barang, artinya gerbong-
gerbong tambahan dapat dikirimkan ke daerah-daerah tertentu pada waktu
musim panen atau menjelang hari raya seperti lebaran atau natal untuk
angkutan barang yang lebih besar dari keadaan normal. Kereta api dapat
menerima pengiriman-pengiriman yang sedikit, sehingga seseorang tidak perlu
menyewa satu gerbong
(car
load), tetapi dapat juga menyewa kurang dari satu
gerbong
(less
than car load) tanpa menunda jadwal
keberangkatan.
Sumbangan kereta api bagi perkembangan ekonomi dan masyarakat sangat
besar. Kereta api yang memulai angkutan barang dalam jumlah
yang besar
dengan biaya yang rendah sehingga merangsang pertumbuhan industri,
pertambangan, perdagangan, dan kegiatan lainnya di masyarakat. Banyak
kota-kota tumbuh dan berkembang setelah adanya jaringan kereta api.
Jenis
moda ini juga merangsang pertumbuhan angkutan
jalan raya, sungai, danau,
dan penyeberangan.
B. Pengusahaan Angkutan Kereta Api
(Rel
lBaja)
Keunggulan-keunggulan yang terdapat pada angkutan rel adalah sebagai
berikut.
1. Mampu mengangkut muatan dalam jumlah yang besar.
Lokomotif sebagai tenaga penggerak mampu menarik serangkaian gerbong,
di mana setiap gerbong berkapasitas 15 ton.
Jika
dalam satu rangkaian
terdapat 50 gerbong, maka volume berat barang yang diangkut mencapai
750 ton atau sama dengan 75 kendaraan truk.
2. Mampu menempuh jarak
yang
jauh.
Bertambah jauh jarak menjadi makin efisien dan biaya makin rendah.
3.
Jadn,al
perjalanan dengan frekuensi tinggi dapat dilaksanakan.
BAB VI PERUSAHAAN ANGKUTEN KERETA API
4.
Jarang
sekali terjadi kongesti karena semua fasilitas dimiliki oieh satu
perusahaan sehingga penyediaan
jasa lebih terjamin kelancarannya.
5. Dapat memberikan tingkat pelayanan yang lebih baik dibanding dengan
bis.
Di samping itu, pelayanan jasa angkutan kereta api bersifat komplementer
terhadap jasa
angkutan darat lainnya.
Seperti karakteristik jasa
angkutan lainnya,
jasa
angkutan kereta api tidak
dapat disimpan, sehingga apabila sarana angkutan digunakan, maka
jasa
angkutan pada saat itu harus dipakai secara total
(keseluruhan).
Jadi,
bila jasa
angkutan pada saat itu diproduksi dan tidak digunakan, maka jasa pada saat
itu hilang dengan sendirinya.
Untuk itu perlu pengaturan kebijakan yang terencana, sehingga
jasa
angkutan begitu diprodusir, semaksimal mungkin jasa tersebut dikonsumsi
seluruhnya pada saat itu juga.
Perusahaan angkutan rel umumnya berbentuk monopoli yang dikuasai
oleh Pemerintah. Hal ini disebabkan oleh beberapa faktor, yaitu:
1. Bersifat public utility, yaitu jasa angkutan ini dibutuhkan oleh masyarakat
banyak dan merupakan angkutan massal.
2. Bersifat strategis karena mengangkut barang-barang kebutuhan pokok
masyarakat, seperti, beras, pupuk, semen, dan sebagainya.
3. Membutuhkan modal/investasi yang sangat besar, di mana seluruh peralatan
basis
(reI,
bantalan, jembatan, sinyal dan lain-lain) dan seluruh peralatan
operasi
(lokomotif,
gerbong dan peralatan penunjang) dimiliki, dipelihara,
dan dioperasikan sendiri oleh perusahaan kereta api.
Investasi tersebut bersifat
fixed
dan specialized. Bersifat
fixed
karena trayeknya
terikat hanya pada jalan/rel kereta api yang ada dan sulit untuk dipindahkan
ke lokasi yang lain. Bersifat specialized yaitu semua asset/fasilitas yang dimiliki
hanya dapat dimanfaatkan oleh angkutan kereta api saja dan tidak dapat
dipakai untuk keperluan lain.
Faktor-faktor yang mempengaruhi besarnya penghasilan operasi perusahaan
adalah sebagai berikut.
1. Directional balancing traffic
(kapasitas
seat terisi penuh).
2. Directional balancing of all traffic
(berbagai jenis barang terangkut penuh,
terutama jenis golongan barang dengan tarif tinggi).
3. Aoerage size of shipment, yaitu volume muatan yang besar.
4. Long aaerage haul, yaitu makin
jauh jarak
tempuh, makin efisien.
MAN AI E M EN TRANSPORIi{SI
Perusahaan kereta api merupakan unit operasi yang besar. Seluruh peralatan
basis dan peralatan operasi dimiliki, dipelihara, dan dioperasikan sendiri oleh
perusahaan. Kedua jenis peralatan ini menjadi modal tetap perusahaan yang
sangat besar jumlahnya. Hal inilah yang membedakan perusahaan kereta api
dari perusahaan angkutan lain. Pada perusahaan angkutan lain, peralatan ini
dibangun oieh pemerintah dan dipakai dengan membayar sewa. Perusahaan
bis beroperasi di
jalan raya dengan n"rembayar pajak jalan raya atau tol. Karena
peralatan basis ini dibiayai oleh perusahaan, maka komposisi modal di
perusahaan kereta api ditandai oleh modal tetap yang besar, yang kemudian
direfleksikan dalam struktur biaya di mana yang terbesar adalah biaya tetap.
Biaya operasi satuan dipengaruhi sampai berapa
jauh biaya tetap dapat
didistribusikan kepada jasa angkutan yang dihasilkan. Kalau lebih banyak jasa
angkutan yang dihasilkan dan terjual, maka biaya satuan akan menurun.
Sebaliknya biaya satuan akan meningkat dengan berkurangnya jasa angkutan
yang dihasilkan. Hubungan antara biaya operasi satuan
(BO)
dan jumlah jasa
angkutan yang dihasilkan
(SA)
dihadapkan dengan kapasitas yang tersedia
(K),
sesuai dengan besarnya modal tetap yang terdapat di perusahaan kereta
api dapat dijelaskan sebagai berikut: BO
=
f(K/SA).
Formula ini memperlihatkan hubungan yang erat antara braya satuan
(BO)
dan
jumlah jasa yang dihasilkan
(SA);
sedangkan skala kapasitas
(K)
merupakan
faktor tetap, yang tidak berubah. Perusahaan kereta api beroperasi dalam
keadaan
"increasing
return to scale", yang berarti perusahaan akan selalu
mempunyai kesempatan meningkatkan jumlah jasa yang dihasilkannya dan
terjual dengan biaya yang lebih rendah. Sebaliknya, penurunan jumlah jasa
tersebut akan sangat merugikan perusahaan, karena setiap penurunan permintaan
tidak selalu dapat diikuti dengan pengurangan kapasitas. Pengurangan permintaan
akan membarva akibat meningkatnya biaya satuan. Perusahaan kereta api
harus selalu mencari muatan yang cukup, agar kapasitasnya terpakai secara
optimal.
Untuk mencari muatan tambahan dilaksanakan kebijakan tarif yang
diskriminatif. Setiap pasar permintaan yang besar akan dilayani pada tingkat
tarif yang sesuai dengan daya beli di pasar tersebut. Kalau pasar dapat
diperluas,
jasa
angkutan bisa ditingkatkan, sehingga biaya satuan turun.
Penerimaan operasi akan meningkat melebihi pengeluaran operasi. Selisih
antara penerimaan operasi di atas pengeluaran operasi merupakan bagian
penerimaan yang akan menutupi biaya tetap. Biaya tetap akan tertutup jika
"operating
rcttio"
(operating
cost) berada sekitar 65-70, pada batas mana tersedia
operation reaenue. Selisih penerimaan sebesar 35 - 30% di atas pengeiuaran
operasi bertujuan untuk menutup biaya tetap tersebut.
Apakah betul biaya tetap pada perusahaan kereta api demikian kaku
sifatnya, sehingga tidak bisa disesuaikan mengikuti perubahan permintaan jasa
angkutan? Pertanyaan ini timbul karena setelah banyak perusahaan kereta api
BAB VI PERUSAHAAN ANGKUTAN KERETA API
di dunia mengalami penurunan volume angkutannya, maka biaya operasi
mereka selalu meningkat. Penurunan volume angkutan yang diikuti dengan
meningkatnya biaya operasi inilah yang dikatakan merupakan salah satu sebab
terjadinya defisit pada perusahaan kereta api. Beberapa ahli ekonomr
pengangkutan berpendapat, hubungan antarbiaya dan jumlah
produksi jasa
angkutan pada perusahaan kereta api seharusnya tidak demikian kaku.
Dikatakan bahwa penurunan volume angkutan masih dapat disesuaikan
dengan perubahan biaya
(seperti
biaya pemeliharaan rel, sinyal), sehingga
biaya satuan tidak perlu meningkat. Perusahaan kereta api harus mencari
biaya-biaya mana yang dapat ditekan agar biaya satuan tidak meningkat
walaupun kapasitas disesuaikan dengan penurunan permintaan. Kesalahan
dari perusahaan kereta api pada umumnya adalah kealpaannya dalam pemecahan
masalah tersebut, sehingga timbul ketidakmampuan menyesuaikan kapasitas
dengan penurunan muatan yang terus terjadi dalam masa 30 tahun terakhir
ini. Terlihat ada dua hal yang perlu diperhatikan dalam hubungan ini, yaitu
bahwa mutu jasa
angkutan kereta api harus tetap dapat ditingkatkan dan biaya
operasi tidak akan meningkat karena adanya investasi baru dalam peralatan
kereta api. Tujuan ini akan tercapai kalau efisiensi dan produktivitas operasi
bisa terus ditingkatkan dengan dipakainya peralatan baru. Pada waktu ini ada
pemikiran untuk membebaskan perusahaan kereta api dari beban biaya tetap
yang tinggi dengan cara mengalihkan seluruh peralatan basisnya, terutama
jalan
kereta api
(rel
dan lain-lain) kepada pemerintah. Dengan begitu perusahaan
kereta api sama dengan perusahaan pada jenis
angkutan lain, seperti angkutan
moto1, di mana mereka tidak dibebani biaya pembangunan dan pemeliharaan
fasilitas basisnya.
C. Organisasi dan Sistem Manajemen Perkeretaapian
1. Organisasi Perusahaan Kereta Api
Lingkup kegiatan perusahaan kereta api sangat luas. Wilayah operasinya
sampai ribuan kilometer, sarana dan prasarana yang dimiliki dan dioperasikan
sangat banyak tersebar di seluruh wilayah operasi, muatan yang diangkut
dalam satu tahun mencapai puluhan juta
ton dan jutaan penumpang.
Karena itu perusahaan kereta api ditandai oleh organisasinya yang luas
dan kompleks, namun dihadapkan dengan hat-hal kecil yang harus
ditangani yang berhubungan dengan masalah pemeliharaan, pengawasan
dan perbaikan peralatan dalam pelaksanaan kegiatan operasinya. Bentuk
organisasinya meluas secara horizontal dan vertikal. Meluas secara hori-
zontal dalam bentuk luasnya lingkup pelayanannya kepada masyarakat
dan luasnya wilayah operasi. Meluas secara vertikal berarti perusahaan
memiliki unit-unit pelaksana yang harus melakukan pengoperasian,
pemeliharaan, dan pengawasan peralatan yang demikian banyak ragam
dan jenisnya,
sehingga memenuhi persyaratan beroperasi dengan lancar,
!---!
EI
MAN AI E MEN TRANSPORThSI
aman, dan efisien. Untuk itu diperlukan tenaga kerja yang ahli dan teriatih
di bidang jalan kereta api,
jembatan,
bengkel, telekomunikasi, sinyal,
administrasi, dan sebagainya. Tenaga kerja yang diperlukan mulai dari
tenaga manajer yang berpengetahuan dan mempunyai kemampuan organisasi
yang luas sampai kepada tenaga bengkel yang terlatih untuk memperbaiki
segala macam peralatan kereta api.
2, Sistem Manajemen Perkeretaapian
Perkiraan kebutuhan angkutan kereta api agar dapat dicapai sesuai
sasaran dalam kurun waktu tertentu, diperlukan fungsi-fungsi manajemen
utama, dalam hal ini fungsi perencanaan, pengorganisasi, pelaksanaan, dan
Gambar 5.4
Fungsi Manaiemen dan Informasi Operasi Kereta Api
Y
r oPFRASTo\AL
TENAGA
I
KFRIA
L
NONOITRASIONAL
i FORMASI
i f RA\cKAIAN,
vl
tERAt ATA\--f
ALOkASI LOI
I KFRETA CERBONC
I
FNERCI
L
AI OKA\I
PEMELIHARAAN
PERALATAN OPERASI
PERALATAN BANTU OPERASI
_ otFR ASIONAL
________)
r rrecn rrnle -----l
L
NONOIERASIONAI
MELANCSUNCKAN DETAIL
f l.rootrrrnsr ruR5YARATAN
I
IENCT\DAIIA\ I MODIFIKASI KEI IMPANCA\
LALU LIN rAs I orERAsl
------->
|
+-
L
VEVBUAT I SUI PFRBAIKAN
OPERASI
KETERLAMBATAN
TINCKAT
OKUPA\SI KA
EFISIENSI OPFRASI
-
\ORMAOII RASI
EVAL[TASI I
--.i-
RE\CA\A
TERHADAP I
I
L
STATISTIK
KECENDERUNGAN
PENGAWASAN
RUTE
PASAR YANC
DILAYANI
INFORMASI KEPADA PELANCCAN
4
r
I
z
!
o
I
z
B
KEBIJAKAN
PENCELOLAAN
INVESTASI
DAN PEMBA-
CIAN SUMBER
PENCAWASAN
DAN
EVALUASI
Sumber: Soedjono Kramadibrata, Pola pengembangan Transportasi Perkeretaapian, halaman 51
BAB VI PERUSAHAAN
ANGKUThN KERETA API
pengendalian harus dapat diterapkan. Dukungan terhadap fungsi-fungsi
tersebut melibatkan sistem informasi manajemen untuk mampu diketahui
di seluruh tingkat manajemen, seperti terlihat pada Gamaai o.t. Fungsi
utama pada fungsi manajemen tersebut meliputi alokasi sumber
(finansial,
tenaga kerja, peraiatan dan energi), Inventori dan pembagian sumber
angkutan
(peralatan
operasi, peralatan bantu operasi, tenaga kerja),
peiaksanaan
operasi
(pengendalian
lintas), pengawasan darr evaluasi
angkutan
(pengawasan
rute, evaluasi). Rincian dari masing-masing dapat
dilihat dalam Gambar 5.4.
Kereta Api Barang dan Penumpang
Kereta Api Barang
Realiasi angkutan barang melalui kereta api di Kanada, Uni soviet,
dan Australia mencapai
hampir 50% dari seluruh realisasi angkutan di
negara-negara
tersebut.
Peranan kereta api dalam angkutan barang diusahakan untuk
ditingkatkan. Hilangnya barang curah hasil pertambangan, terutama batubara
yar8 dahulu merupakan jenis
angkutan terbesar kereta api, dicoba
digantikan oleh jenis
barang lain. Untuk itu diperlukan penyempurnaan
dari- sistem pelayanan kereta api, agar sesuai untuk p".gungkutan
barang
hasil industri yang sekarang banyak tersedia. Salah satu kelemahan kereta
api dalam pelayanan barang-barang
adalah banyaknya "handling"
yang
harus dilakukan. Hal ini juga
menyebabkan kereti api selalir [alah
bersaing dengan truk dalam pengangkutan barang.
penyempurnaan
dalam
proses pelayanan kereta api akan mempercepat
peliyanan proses
pengangkutan
dan juga
dapat menekan biaya angkutan.
penyempurnaan
dalam proses peiayanan dilakukan melalui
"unit
freight
triin".
Melalui
sistem
"unit
freight
train" ini kegiatan angkutan diatur sebagai berikut:
semua muatan yang akan diangkut terlebih dahulu dikumpulkan di
stasiun asal, kemudian sekaligus dimuat di gebong-gerbong
ying sudah
tersedia, sebelum diangkut ke stasiun tujuan, kareni harlya uai ,ut" lokasi
stasiun asal dan satu stasiun tujuan, sehingga di antara kedua stasiun tidak
terjadi proses
"handling".
Kedua stasiun ini merupakan tempat untuk
pengumpulan
barang, sekaligus tempat dilakukan pemrosesa.,.ryu.
Stasiun
juga
menjadi pusat kegiatan pemrosesan barang.
-Dengan
cara ini terjadi
pengiriman langsungyar.g
tidak memerlukan "transfer,
handling,,, dan iain-
lain, sehingga mempercepat proses pengiriman.
Gerbong-g"ibo.,g
dapat
diisi penuh untuk mencapai faktor muatan
(load
factor) iuig
tin{gi. init
freight
train ini lebih disempurnakan
lagi dengan container.
Container
memberikan
bentuk baru dari
"unit
train" sehingga
kereta api dapat
mengangkut
berbagai macam muatan sekaligus dengan
pelayaian
,,h'ort-
dling" yang sangat sederhana. Kereta api yang dipakalterdi.i
dari gerbong
{3l
D.
t.
M AN A
I
EM EN TR,4NsPO RTASI
datar
(flat
cars) yang disebut sistem
"piggy
back"
(TOFCltrailers
on
flnt
cars),
gerbong hewan
(lifestock),
gerbong pendingin
(refrigerator
car), gerbong
gendola
(flat
bottom car), dan gerbong tangki
(tank
car).
Gerbong datar merupakan
jenis gerbong yang pertama kali dikenal dan
sekarang banyak digunakan sejak sistem peti kemas diperkenalkan di
angkutan kereta api.
Juga
jenis gerbong yang dapat membongkar muatan
sendiri
(hopper
cnr) sekarang banyak dipakai, untuk barang curah yaitu
semen, pupuk, dan tepung yang semula diangkut dengan menggunakan
peti atau pembungkus lainnya.
Gerbong tangki memberikan pelayanan bagi angkutan cair, khususnya
minyak yang arus muatannya sejalan dengan peningkatan produksi dan
lalu lintas perdagangan minyak.
Salah satu perusahaan kereta api yang telah menjalankan sistem
kontainerisasi secara luas adalah
"The
Freight Lirter Sercice of the British
Railzuay" yang
jaringan operasinya tersebar luas di Inggris dan di daratan
Eropa.
Masalah yang tersulit dalam proses angkutan barang adalah mengatur
pengiriman barang yang banyak
jumlah dan ragamnva dalam gerbong-
gerbong yang akan ditarik oleh lokomotif menuju ke tujuan sesuai
jadwal
trayek. Pemuatan barang dalam gerbong dan pengaturan gerbong dalam
rangkaian kereta api yang akan diberangkatkan dilakukan di daerah lansir
(clnssification
atau mashaling yard) oleh lokomotif lansir
(shunting
locontotiae).
Untuk mencapai optimasi operasi maka susunan dan
jumlah gerbong
dalam suatu rangkaian kereta api harus sesuai dengan kapasitas lokomotif
yang akan menariknya.
Juga
keadaan jalan kereta api harus diperhatikan
karena dapat membatasi jumlah gerbong dan panjang rangkaian kereta
api tersebut. Pada jalan kereta api yang dipakai untuk dua arah, harus
tersedia tempat yang cukup untuk berpapasan setiap kali terjadi pertemuan
antara dua kereta api yang berlawan arah atau
jika kereta api yang lebih
cepat dan mendahului kereta api lambat.
Masalah pengaturan gerbong dalam rangkaian kereta api ini lebih
menonjol karena meningkatnya persaingan dari
jenis alat angkutan yang
lain. Beberapa waktu yang lalu perusahaan kereta aPi masih dapat
menjalankan kebijakan menunggu sampai muatan cukup &olding
for
the
tonnnge) sebelum kereta api diberangkatkan. Tetapi ketepatan jadwal
pengiriman barang sekarang menentukan mutu pelayanan kereta api.
Jika
jadwal tersebut tidak terpenuhi, maka muatan akan beralih ke truk atau
jenis
angkutan lain. Dengan banyaknya ragam barang, bertambah lebih
kecil satuannya dan bertambah banyak pengirimannya, bertambah sukar
pengaturan rangkaian gerbong tersebut. Perusahaan kereta api selalu
menawarkan tarif yang lebih rendah kepada pemakai
jasa jika menggunakan
BAB VI PERUSAHAAN ANGKUTAN KERETA API
seluruh gerbong
(car
lond), karena hal itu akan
operasi kereta api. Tarif itu lebih rendah lagi
gerbong barang dalam satu kali pengiriman.
mempermudah pengaturan
kalau digunakan beberapa
Biaya operasi lebih rendah jika
waktu produktif
(moztement
time) dan
jumlah
barang yang diangkut bertambah. Optimalisasi dari kapasitas
lokomotif ini akan dicapai kalau waktu di stasiun untuk pengaturan
gerbong dan muatan itu serta waktu untuk pengaturan dan perbaikan
peralatan kereta api dapat ditekan serendah mungkin. Rangkaian kereta
api yang diberangkatkan ke suatu tujuan dan kembali ke tempat asal
menunjukkan pula waktu produktif dari kereta api tersebut. Bertambah
pendek waktu tesebut
(ttLrn
nroun time) bertambah tinggi produktivitas
operasi.
Waktu produktif lokomotif pada perusahaan kereta api umumnya
rendah. Di Amerika Serikat, kereta api digunakan secara intensif untuk
pengangkutan barang, rata-rata waktu produktif baru sekitar 70% dari
waktu yang tersedia. Perbaikan dalam sistem pengaturan akan dapat
meningkatkan produktivitas operasi kereta api dan menekan biaya operasi
ke tingkat yang lebih rendah.
2. Kereta Api Penumpang
Peranan kereta api penumpang pada akhir-akhir ini mulai meningkat
kembali, bukan saja antarkota, tetapi juga di daerah perkotaan yang lalu
lintasnya padat. Kereta apiHiknri pada lintas Shinkansen adalah kereta api
penumpang yang berhasil, sehingga menjadi tulang punggung angkutan
di negara ini.
Jaringan
angkutannya telah menyebar luas dan marhpu
melayani arus penumpang antarkota-kota penting. Di Amerika Serikat
dibangun kereta api cepat untuk melayani daerah pantai timur
(1,{orthzuest-
ern corridoer), seperti
"Fast
Metroliner Trnin" yang beroperasi antara kota
New York-Washington. Lintas New York-Boston dilayani oleh turbotrain.
Angkutan penumpang dengan kereta api cepat
"TEE" (Trnns
European
Express) di Eropa sudah lama berjalan. Kereta api ini melayani 70 kota-
kota di Eropa mulai dari batas timur ke pantai barat. Di Perancis beroperasi
kereta api cepat Le Capitol yang menghubungkan Paris-Touloese sejauh 700
kilometer yang ditempuh dalam waktu 6 jam.
Juga
akan beroperasi kereta
api cepat lainnya antara Paris-Lyon yang dapat mencapai kecepatan sekitar
300 kilometer per-jam.
Kereta penumpang adalah fasilitas operasi yarlg menerima kemajuan
teknologi yang cukup pesat. Untuk melayani angkutan dalam kota atau
di sekitarnya, kereta penumpang yang dilengkapi dengan tenaga penggerak
yang sering dioperasikan pada angkutan dalam kota, seperti kereta listrik
(KRL)
dan kereta diesel
(KRD).
MAN AI E MEN TRANSPOR?i{SI
E. Perencanaan Operasi
Dalam upaya memenuhi permintaan pasar, maka angkutan perkeretaapian
dihadapkan pada beberapa tantangan
jasa angkutan yang lain. Tantangan ini
perlu dijawab dengan pendekatan integratif
,
yang melihat pasar sebagai titik
sentral untuk dapat dipecahkan. Bagi suatu perusahaan yang sudah berjalan
(seperti
pada PT. KAI Persero), maka
Pasar
angkutan dapat dibagi dalam 3
(tiga)
bagian, yaitu pasar yang sudah ada
(aktual),
pasar karena tugas
pemerintah
(Jabotabek),
dan pengembangan
Pasar
baru
(angkutan
baja, angkutan
batu bara, angkutan klinker). Secara skematik gambaran perkiraan angkutan
barang tersebut perlu ditinjau, baik dalam pendekatan pasar dan lalu lintasnya
maupun dari segi teknis operasional seperti terlihat pada Gambat 6.2
Dari segi laiu lintas, maka perlu ditentukan
jumlah barang dan penumpang
yang akan diatgkut
(jumlah
dalam ton atau
PenumPang,
atau
jumlah jarak
dalam km) dalam satuan waktu 1
(satu)
tahun, tiap bulan, bahkan dalam
harian.
Jumlah-jumlah
satuan unit transportasi dalam km ton/hari atau km
pnp/hari masih perlu dijabarkan dari asal
(A)
ke tujuan
(T)
di mana pada
saat yang tepat dalam suatu waktu yang lebih terinci lagi
(t).
Banyaknya km
satuan ini menentukan
jumlah kereta/gerbong yang diperlukan sesuai daya
muatnya, sehingga
jumlah perkiraan kereta/gerbongnya dapat dihitung. Dalam
kaitan ini beberapa faktor perlu diperhatikan dalam menyusun perencanaan
operasi, yaitu pasar yang dilayani, sarana, prasafana, dan sarana/prasarana
bantu operasional.
1,. Pasar
Pasar yang dilayani sangat menentukan pembagian waktu keberangkatan/
kedatangan, kecepatan yang diinginkan
Pasar,
kenyamanan
(comfort),
ketepatan waktu dan pelayanan pra dan purna naik kereta api. Sedangkan
untuk angkutan barang ditentukan oleh kapasitas angkutan, tingkat
kehilangan/kerusakan, dan tingkat sampainya barang di tempat tujuan.
Pengkajian pasar meliputi beberapa hal berikut.
a. Peluang usaha dihadapkan kepada pesaing.
b. Kerja sama antarmoda transpor/rekan kerja
(aendor).
c. Tarif angkutan, baik secara parsial maupun biaya total dari angkutan
dibandingkan dengan nilai lawan
Pasar
dari komoditi sejenis.
d. Penyediaan
jasa transportasi tergantung pada beberapa ciri/karak-
teristik:
1) Teknologi. Rekayasa dan tingkat teknologi dalam suatu sistem
transpor akan memberi dampak pelaksanaan, baik dalam menarik
pasar maupun penekanan biaya dalam kerangka daur hidupnya.
Berdasarkan hal tersebut dapat dihasilkan tingkat kapasitas angkut,
kecepatan jelajah, dan daya saing dalam pemenuhan pasar.
BAB VI PERUSAHAAN ANGKU?EN KERETA API
r-
I
I
H;;
I uvvrsrasr I
+
t
mi
+
Gambar 5.2
Perencanaan Operflsi Kereta Api
.
PENCELUARAN
]ENIS
KERETA/
CERBONG
.
?ENCELUARAN KOMODITI
jryr^r
UNTA$_
_
ril;I
I
rIennonr,
I
I NORMA I
?
I
I
[q
I
|o*.^*-l
I K]\,I KA PNI I
lrure
anc
I
-t-
I
*J
t
-il;;l
t"t'.\m
rRr-\-NCA\Ar
Bffiifl
T-
TINGKAT
PEMULIHAN
BIAYA
BANCAN.
PERMINTA.
A)'] PASAR
BARU
PIRKRAAN ANGKUTAN
KERETAAPI \ANC BARU
RENCANA
KA BARANC
RENCANA POLA
ANGKI-IIAN KA
PERMINTA,
AN PASAR
AKTUAL
tr
MANAIEMEN TRANSPORTHSI
Strategi operasi. Metode penanganan teknologi tersebut sangat
tergantung pada sifat dan sasaran operator dalam menyajikan mutu
jasa angkutannya. Ciri pendekatan operator dalam menentukan
operasi dapat mempengaruhi biaya yang harus ditutupnya.
Persyaratan institusi dan hambatan. Strategi operasi dan kebijakan
tarif dalam transportasi sangat tergantung kepada pemenuhan
persyaratan institusi
(bentuk/misi/sasaran
usaha) dan hambatan
yang dinyatakan dalam proses pengaturan. Pengaruh lainnya yang
utama adalah struktur pasar.
Tingkah laku pengguna jasa. Penyediaan jasa angkutan sangat
tergantung pada tingkah laku pelanggan. Pemeliharaan rute tempuh,
kecepatan, ketepatan dari berbagai moda angkutan yang tersedia
dapat menimbulkan dampak penyediaan
jasa.
Pada Gambar 6.3 dilukiskan keempat ciri tersebut di atas serta
keterkaitan satu dan lain dalam membentuk penyediaan jasa
angkutan.
Gambar 5.3
Keterikatan Pasar dan Penyediaan
lasa
Angkutan
dengan Faktor-faktor yang Dominan
m;;;;-l
I .I'lffj" l--)ln""r.ar,un I
I I langKuran I
2)
3)
4)
tr;;"*]
tIuel-trEj-
++
[ii;l [,,-il;l
I Penvedia $l Pemilihan S
ll;* lluor"l
+*
mf,fi.'J,I"l*mtl
I R"kr., t eria Hl
Tingkat Biaya
I
I
'l
I
Rekankeria
I
2. Sarana Kereta Api
Sarana kereta api
(gerbong/kereta)
dan
terdiri atas lokomotif sebagai alat penarik rangkaian
daya muat dan kekuatan gerbong/kereta.
Pasar yang
Dilayani
BAB W PERUSAHAAN ANGKU?EN KERETA API
Dalam menggunakan sarana kereta api perlu dikaji beberapa hal berikut.
.a.
Sumber energi alat penarik
(lokomotif,
mesin/moto{, alat bantu, aselerasi/
deselarasi) karena menyangkut efisiensi konversi, kekuatan traksi,
kecepatan, dan biaya operasi.
b. Kapasitas angkut/daya muat kereta/gerbong baik dari segi volume
(m3)
dan berat
(ton)
dibanding dengan berat kosong.
c. Kecepatan bongkar/muat barang ataupun naik/turun bagi penumpang.
Kedua klasifikasi tersebut banyak tergantung pada sistem operasi yang
akan dilakukan, dan hal ini berkaitan dengan bentuk stasiun/emplasemen
sebagai pendukung operasi.
d. Kecepatan sarana dan daya tarik lokomotif. Ada interelasi antara
kecepatan dengan kekuatan tarik, yaitu makin besar kecepatan makin
mengecil kekuatan tariknya.
Peralatan operasi kereta api lokomotif
(motiae
power) yang semula
berupa lokomotif uap, sesudah tahun 7940-an banyak diganti dengan
lokomotif diesel dan listrik. Tidak semua perusahaan kereta api mengganti
lokomotifnya
dengan lokomotif diesel atau listrik. Karena bahan bakar
minyak harus diimpor, penggunaan lokomotif diesel terbatas sebagaimana
terlihat di Prancis, Inggris,
Jerman
Barat,
Jepang,
dan Uni soviet.
Jepang
dan negara Skandinavia yang mempunyai potensi listrik tenaga air yang
besar, banyak menggunakan lokomotif listrik.
3. Prasarana Kereta Api
salah satu peralatan basis angkutan kereta api yang utama adalah
jaringan jalan
kereta api yang terdiri antara lain rel. Struktur dan mutu
bahan rel itu harus sesuai dengan berat dan kecepatan kereta api yang
melintas di atasnya. Semula lokomotif adalah bagian terberat dari rangkaian
kereta api yang beroperasi. Namun, dengan perkembangan teknologi,
kereta penumpang dan gerbong barang seringkali sudah merupakan
bagian yang terberat yang harus diperhatikan pada pembangunan jalan
kereta api yang baru dan dalam perawatan jalan
kereta api yang sudah
ada. Bahan rel yang dulu sering dipakai adalah yang berukuran 399 kaki
' dengan berat maksimum 155 pounds, sebagaimana yang banyak dipakai
pada jalan
kereta api di Amerika Serikat. Dengan majunya teknologi dan
beroperasinya lokomotif listrik dan diesel, maka bahan rei yang lebih
ringan yang mempunyai berat 132 pounds sekarang lebih banyak dipakai.
Bantalan juga
diganti dari yang semula kayu diubah menjadi bantalan
semen. Perumka
(sekarang
PT. KAI) banyak menggunakan jenis
bantalan
semen ini, karena meningkatnya harga kayu
(jati)
dan sukarnya memperoleh
kayu dengan harga yang wajar.
M AN AI EMEN TRANSPOR?ESI
Panjang jalan rel pada tahun 7994 adalah 5.042 km, yang terdiri atas
lintas raya 4.229 Km dan lintas cabang 813 Km. Sedangkan atas dasar
jenis
rel, panjang
jalan rel dari setiap
jenis rel adalah
jenis rel R 54
=
9.965 Km,
R 50
=
228 Km, R 42
=
7.966 Km, R 32
=
7.243 Km, dan R 25
=
640 Km.
Pemanfaatan prasarana kereta api harus mempertimbangkan beberapa
faktor sebagai berikut.
a. Peningkatan kenyamanan
Untuk meningkatkan kualits
jalan rel ditempuh cara sebagai berikut.
1) Melakukan peningkatan kualitas jalan KA serta penyediaan dana
rehabilitasi yang cukup.
2) Meningkatkan kualitas perawatan rutin terhadap jalan KA.
3) Rehabilitasi
jalan KA prioritasnya pada lintas-lintas yang diperlukan
untuk pengurangan waktu tempuh.
b. Peningkatan utilitas
fasilitas
Peningkatan utilitas fasilitas dilakukan dengan pemanfaatan secara
optimal fasilitas yang dimiliki, baik untuk Perumka maupun pihak luar
seperti Laboratorium Mekanika Tanah, Dipo Mekanik, Balai Yasa Sinyal
Telekomunikasi dan
Jembatan.
c, Mekanisasi perawatan
1) Memperluas daerah/lintas yang dapat dirawat secara mekanisasi
penuh untuk daerah yang
"70ind0Lt,
time"-nya cukup, tanpa
mengganggu operasi KA.
2) Meningkatkan produktivitas mesin-mesin perawatan jalan KA dengan
penyediaan window time yang memungkinkan.
3) Efisiensi dalam mekanisasi perawatan diarahkan pada
pengorganisasian yang mantap, pengaturan jadwal perawatan
berdasarkan prestasi kerja mesin, serta peningkatan kualitas personil.
d. Peningkatan kondisi
jalan rel
Untuk mendukung operasi KA, diprogramkan agar seluruh lintas
Jawa
dapat dilalui oleh Loc CC 201. Di samping itu, untuk mengurangi
waktu tempuh perjalanan KA, disusun program peningkatan kondisi
jalan
rel dengan rehabilitasi beberapa lintas.
e. lnztestarisasi dan pemanfaatan aset tanah dan bangunan
Dilakukan teutama dikota-kota besar, seperti
Jakarta,
Surabaya,
Bandung, Semarang, Yogyakarta, Palembang, Medan, dan Padang.
BAB VI PERUSAHAAN ANGKUTAN KERETA API
f.
Alih teknologi sistem peraznatan
Dengan menerapkan hasil bantuan teknik Bank Dunia daiam alih
teknologi sistem perawatan, yaitu :
Bidang
;'alan
rel, yaitu modul-modul Track Maintenance, modul-
modul Soil Stabilizntion, dan Modul 12.01 Track Geometri.
Bidang jembatan, yaitu Modul 5 Bridge Maintenance.
Bidang telekomunikasi, yaitu Modul 72.05 Telecomunication.
4, Sarana/Prasarana Bantu Operasional
Dalam meningkatkan keselamatan dan keterandalan operasional, maka
peran pendukungnya sangat dibutuhkan, vaitu sebagai berikut.
a. Sistem sinyal, telekornunikasi, dan komputer. Sinyal sebagai rambu
dalam mengoperasikan KA sangat vital, yaitu untuk memperlancar
bergeraknya sarana. Sistem ini harus didukung oleh telekomunikasi,
yaitu untuk mampu meneruskan sinyal bukan saja kepada KA yang
beroperasi bahkan untuk hubungan antarstasiun yang terletak pada
jalur. Penyesuaian program operasi akibat ketidakcocokan pelaksanaan
operasi dapat dipercepat dengan bantuan komputer.
b. Pemeliharaan dan perawatan, baik bagi sarana, prasarana, maupun
tenaga kerja sangat penting. Pemeliharaan ini didukung oleh sistem
inventori dan rekan kerja untuk mampu menekan biaya pemeliharaan.
Penentuan jumlah
kereta penumpang, frekuensi, dan headznay
1) Perhitungan jumlah
kereta penumpang yang dibutuhkan digunakan
rumus-rumus Kinerja Perhubungan seperti di bawah ini.
LixF
N=
Di mana
Kojb
jumlah
kereta penumpang yang dibutuhkan
Beban tiap lintasan dalam penumpang km/waktu
Frekuensi pengangkutan
Kapasitas outprtt tiap rangkaian KA/th dalam km/th
U X V X km ........pnp-km/th
Utilitas rangkaian KA
KA penumpang
=
jam/hari
=
Y
=
hari/tahun
Kecepatan rata-rata rangkaian KA dalam k*/jam
Kapasitas muat satu kereta
N
Li
F
Kojb
Kojb
U
V
km
MAN AI EMEN TRANSPORThSI
Contoh perhitungan
Lintas
JAK-BOO
Pnp tahun 2000
=
24.000.000 pnp
Utilitas
=
72
jam/hari
=
72 x 365
=
4380
1am/tahun
V
=
65 km/jam
Km
=
35 pnp
(Tolok
ukur kinerja KA)
LiXF
N=
. Kojb
Li
=
24.000.000 penumpang
F
=
77 x 365
=
28.105 kali perjalanan per tahun
Kojb
=UXVXKm
=
4380 X 65 X 135
=
38.434.500 pnp-Kam
24.000.000 x 28.105
38.434.500
=
17550 kereta
(1
x perjalanan) tahun 2000
Setelah itu dihitung kebutuhan kereta dan frekuensi pada tahun
berikutnya
(2001)
berdasarkan perbandingan
jumlah kereta api frekuensi
tahun sebelumnya dalam satu hari.
Contoh perhitungan
Jumlah
penumpang tahun 2000
=
24.000.000
Jumlah
kereta yang melayani setiap hari tahun 2000
=
112 kereta
Jumlah
penumpang tahun 2001
=
25.000.000 pnp
Jumlah
kereta dalam satu hari pengangkutan.
Perhitungan
jumlah kereta per hari dalam tahun 2001
(X1)
adalah:
jumlah
pnp 2000 Pnp 2001
Jumlah
kereta 2000 X1
24.000.000
_
25.000.000
72.550 X1
X1
=
78.281, kereta
BAB VI PERUSAHAAN ANGKUThN KERETA API
]umiah
kereta per hari tahun 2001
(Xr)
adalah:
Jumlah
kereta 2000
Jumlah
kereta 2001
Jumlah
kereta per hari
77.550 18.281
x2
172 X2
X2
=
117 kereta
Jumlah
kereta yang melayani setiap hari tahun 2oo7
=
112 kereta, di
mana 1 kereta api
- 8 rangkaian kereta.
2) Frekuensi perjalanan
Frekuensi tahun 2000
=
77
Jumlah
kereta
=
772 kereta
Frekuensi tahun 2001
=
Xs
Jumlah
kereta
=
776 kereta
77
=
*'
->
g0
kali frekuensi perjalanan
772 776
3) Perhitungan headway
(a)
Jarak
antar KA
(headway)
minimum
Pengoperasian
antar KA berturutan di dalam petak jalur
dengan
aspek sinyal tiga, mendapatkan jarak'antara
KA minimum den[an
tanda berlaju terus
(proceed)
adalah
(satuan
waktu, sekon):
2B+L+C
To
=
3,6 +t
V
Bila b
=
jarakpengereman
k
=
jarak
toleransi pengereman
B
=
b + k,maka
3,6
TR
=
-12(b
+k)+L+C) +1
V
MAN AIEMEN TRANSPORThSI
(b)
Jarak
antar KA pada saat memasuki stasiun
C+X+L+B-Y
Tr,
=
3'6
+to+t"+t
V
C+X+L+B-Y
Tr,
=
3,6
+tb+t,+tu+t
V
di mana:
TR
=
waktu minimum
jarak KA di jalan bebas
Tr,
=
waktu minumum
jarak antar KA di stasiun
(masuk
stasiun)
Tr,
=
waktu minimum
jarak antar KA di stasiun
(keluar
stasiun)
B
=
panjang petak blok
L
=
panjang KA
C
=
jarak minimum yang dipersyaratkan menurut sinyal
t
-
waktu yang dipersyaratkan dari sinyal 3 pada saat KA di
depan meninggalkan sinyal 1
b
=
jarak pengereman
k
=
jarak yang diperkenankan KA direm
x
=
jarak awal pengereman dan sinyal terminal
tB
=
waktu pengereman
ts
=
waktu pemberhentian
tA
=
waktu yang dibutuhkan KA berangkat dan melewati sinyal
keluar
ty
=
waktu yang diperlukan KA mencapai kecepatan v
V
=
kecepatan KA
(km/jam)
Contoh :
Blla2 set KA
=
8 x 20 m + 8 m
=
168 dan 1 lok
=
20 m, maka
poanjang KA
=
168 + 20 m
=
188 m. Panjang petak blok adalah
625 m, jarak minimum dipersyaratkan sinyal adalah 100 m, waktu
yang dipersyaratkan antar KA adalah 1 menit dan kecepatan KA
=
65 km/jam, maka lamanya Headway
(TR)
adalah.
I zxezs x 188 + 1oo I
l-l r
=
3'b
losooomper6o
menitl
*'
=
6,11 menit
-
7 menit
BAB VI PERUSAHAAN ANGKU?hN KERETA API
F. Kualitas Pelayanan
Dengan makin meningkatnya pendapatan masyarakat dan tersedianya
berbagai jenis
moda transportasi, diperlukan peningkatan kualitas pelayanan
yang meliputi atas keselamatan, ketepatan waktu, kemudahan pelayanan,
kenyamanan, kecepatan, energi, dan produktivitas.
L. Keselamatan Perjalanan dan Keadaan
Keselamatan perjalanan yaitu makin diperkecilnya gangguan bagi
angkutan penumpang dan barang dimulai sejak awal perjalanan sampai
dengan tibanya di tempat tujuan. Dalam istilah perkeretaapian dikenal
sebagai PLH
(Peristiwa
Luar Biasa Hebat), suatu gangguan perjalanan
yang mungkin disebabkan oleh anjlogan
(deailment),kecelakaan
pada pintu
perlintasan sebidang
(tabrakan
antara KA dengan kendaraan jalan raya),
tabrakan antara KA ataupun kecelakaan yang diakibatkan oleh hal-hal lain.
Pada dasarnya sejak diperkenalkannya jenis
angkutan ini, perkeretaapian
telah membuktikan bahwa angkutan melalui kereta api merupakan jenis
angkutan yang aman dan tidak polutif yaitu sebagai hasil perpaduan
pengalaman-pengalaman teknis yang lama. Di samping kontrol mutu dan
keandalan kualitas operasi, ada kegiatan lain yang penting yaitu sistem
pengawasan operasi dan keandalannya. Keandalan
(reliability)
banyak
didasari atas dukungan sistem pemeliharaan dan tingkat teknologi dan
kemampuan personil kereta api dalam menanganinya.
2. Ketepataan Waktu
(Punctuality
of Schedule)
Ketepatan waktu adalah persyaratan masyarakat pengguna yang
memungkin mereka mampu merencanakan kegiatan yang berkaitan dengan
kegiatan yang berada pada lokasi tujuan. Pengaturan yang terencana
sangat dibutuhkan. Hal ini dimulai dengan sadar waktu
(time
conscious-
ness), sebagai salah satu ciri masyarakat maju.
3. Kemudahan Pelayanan
Dengan kemudahan pelayanan dimaksudkan suatu kepastian pelayanan
yang memungkinkan seseorang untuk dapat dilayani, baik bagi penumpang
maupun barang. Bagi penumpang kepastian dalam mendapatkan pelayanan
di tingkat manapun yang dipilihnya ataupun dalam memperoleh suatu
karcis perjalanan terusan atau balik sangat didambakannya. Demikian pula
dengan hal kemudahan dalam mendapatkan ruang kendaraan angkut
untuk mengirimkan suatu barang, sebagai pencerminan memperoleh
kemudahan pelayanan.
4. Kenyamanan
Dengan berubahnya tingkat kualitas hidup masyarakat, maka dituntut
pula suatu pelayanan yang lebih baik daripada keadaan sekarang. Tingkat
a.
b.
c.
d.
MAN AIEMEN TRANSPORTh ST
kebersihan, kebisingan, geronjolan, goyangan
(ttertikallhorizontal)
adalah
beberapa persyaratan umum yang perlu diperhatikan.
Beberapa elemen yang mendukung kenyamanan adalah sebagai
berikut.
Kapasitas penumpang di tiap kereta.
Akomodasi dan ergonomi tempat duduk.
Temperatur dan eliminasi.
Kenyamanan perjaianan
(Riding
comfort, aibrasi kereta).
e. Penampilan
(appearence).
f. Kebersihan
(terhadap
kotoran, debu, sampah, dan sebagainya).
Dalam. beberapa hal telah diteliti dan didapatkan bobot relatif untuk
keperluan perencanaan, yaitu segi relatif untuk keperluan
Perencanaan
dari segi kenyamanan seperti terlihat pada Tabel 6.1 di bawah ini.
Tabel 5.1
Bobot Relatif Segi Kenyamanan
--------,-
Bobot
Uraian
Segi Kenyamanan
Alternatif
I
Alternatif
II
Tingkat kepadatan
Tempat duduk
Ruang serbaguna
dalam kereta
Kenyamanan
perjalanan
Tingkat kebisingan
Penampilan
((appearance)
Kebersihan0,06
0,2
0,15
0,76
0,77
0,15
0,77
0,06
0,18
0,20
0,74
0,15
0,15
0,72
Total 1',00 L,00
Kecepatan
Sejalan dengan perubahan tata nilai dan mobilitas masyarakat, maka
tingkat kecepatan perkeretaapian untuk kurun waktu 15 tahun mendatang
harus dapat dicapai 150 km/jam. Hal ini sesuai dengan tingkat pen-
dapatan masyarakat pada saat itu dan disesuaikan dengan kekuatan
ekonominya.
5.
BAB VI PERUSAHAAN ANGKUTi{N KERETA API
Sebagaimana diketahui sesuatu jenis
angkutan untuk meningkatkan
kecepatan sangat terkait dengan biaya energi, keselamatan perjalanan,
biaya perawatan dan pendapatan masyarakatnya.
Perubahan nilai kebutuhan masyarakat tersebut didasarkan atas perkiraan
pertumbuhan ekonomi sosial, yang dalam jangka panjang mampu mengubah
struktur ekonomi masyarakat, dari masyarakat agraris konvensional ke
arah masyarakat industri dengan landasan agraris yang lebih maju dan
masyarakat yang informatif dan komunikatif.
Berdasarkan tuntutan sosial di atas yang merupakan tantangan usaha
bagi eksistensi perkeretaapian di luar lingkungan kerja usahanya, maka
organisasi perkeretaapian itu sendiri, perlu melihat lingkungan dari dalam
ataupun ke luar bidangnya. Menyadari atas kelemahan dan kekuataannya
baik dengan bantuan teknologi yang akan dianutnya maupun manajemen
yang ingin diterapkannya dengan dukungan organisasi dan pendekatan
operasional maka organisasi usaha tersebut perlu menerapkan efisiensi
dan efektivitas usahanya dalam menjawab segala tantangan tersebut.
Energi
Energi merupakan suatu sarana untuk mengembangkan kesejahteraan
dan kemajuan bagi kemanusiaan. Perkembangan teknologi telah membuktikan
bahwa tidak ada suatu kemajuan tanpa keterlibatan energi sebagai sarana
penggerak setiap aktivitas usaha.
Jadi,
penggunaannya harus seefisien
mungkin. Walaupun dalam beberapa hal perkeretaapian sangat hemat
energi, tetapi penelaahan lebih mendalam dalam bidang operasi telah
membuktikan usaha penghematan energi masih dapat dilaksanakan.
Peningkatan produktivitas
Pengembangan usaha selalu membuktikan suatu peningkatan
produktivitas sejalan dengan usaha dalam meningkatkan kapasitas sesuai
peluang/potensi pasar yang dihadapi. Produktivitas merupakan rasio
antara output dan input, di mana output menunjukkan tingkat efektivitas
yang dicapai dan input menggambarkan tingkat efisiensi dari faktor input
yang digunakan. Peningkatan produktivitas berarti sebagai upaya dalam
memperbaiki efisiensi dan efektivitas usaha. Sejalan dengan pencanangan
efisiensi harus mampu menyumbang pangsa yang dipikulnya.
7.
ANGKUTAN SUNGAI, DANAU,
DAN PENYEBERANGAN
(ASDP)
Sistem arigkutan sungai, danau, dan penyeberangan meliputi atas alat
angkut
(rsehicles)
yaitu kapal sungai dan kapal feri, alur pelayaran
(ways)
yaitu
rambu-rambu sungar/ danau/feri, pengerukan alur sungai, telekomunikasi,
navigasi dan kapal inspeksi, dan terminal
((pelabuhan)
yaitu kade, terminal,
gudang, kantor, depot BBM, listrik, dan air.
A. Peranan dan Pembinaan ASDP
1. Peranan ASDP
Indonesia adalah negara maritim yang terdiri atas 17.508 pulau
merupakan negara kepulauan terbesar di dunia. Beranjak dari kondisi
geografis Indonesia tersebut di atas, maka peranan transportasi laut dan
penyeberangan sangat dominan dalam memperlancar arus barang dan
manusia. Mengingat pentingnya transportasi laut dan penyeberangan,
maka penyediaan sarana dan prasarana transportasi laut dan penyeberangan
harus dapat mengatasi kebutuhan permintaan akan
jasa
transportasi laut
dan penyeberangan secara efektif dan efisien.
Dengan makin tingginya arus barang dan manusia melalui laut dan
penyeberangan sebagai akibat dari laju pembangunan nasional dan
pemerataan hasil-hasil pembangunan ke seluruh pelosok tanah air, maka
kebutuhan lintasan penyeberangan antarpulau dan antarpelabuhan semakin
meningkat pula.
Pada Repelita VI akan diadakan penambahan lintasan-lintasan
penyeberangan baru melalui pembangunan jaringan
penyeberangan nasional
secara bertahap dengan mengembangkan jaringan
lintasan utara dari
Sabang ke
Jayapura
melalui Pontianak, Nunukan, Manado, Ternate dan
Biak.
Jaringan
lintasan tengah dari Palembang ke
Jayapura
melalui
Banjarmasin, Ujungpandang, Kendari, Ambon, Sorong dan Biak, dan
BAB VII ANGKUTAN SUNGAI, DANAII, DAN PENYEBER,{NGAN (ASDP)
jaringan
lintas selatan dari Lampung ke Merauke melalui
Jakarta,
Bima, Kupang, Dilli, dan Tual.
Angkutan penyeberangan sebagai penghubung jaringan
transportasi
darat
(KA,
jalan raya) dalam kerangka tatanan transportasi nasional yang
berfungsi untuk mempersatukan wilayah nusantara yang terdiri atas
ribuan pulau sebagai satu kesatuan wawasan nusantara, memegang
peranan yang sangat penting dan strategis.
Konsepsi penyeberangan adalah sebagai penghubung dan atau alternatif
jaringan jalan
yang dipisahkan oleh perairan merupakan wujud pelaksanaan
kebijakan pemerintah di bidang transportasi.
Sungai, danau, dan selat adalah prasarana yang penting bagi lalu lintas
dan perkembangan angkutan di Indonesia di mana selama beberapa ratus
tahun yang lalu tumbuh dan berkembang secara alamiah tanpa dibina.
Jasa
angkutan ini terutama dapat dijumpai pada daerah-daerah tertentu,
di mana prasarana jalan
raya belum berkembang dengan baik, maka jasa
angkutan sungai ini mempunyai peranan yang sangat penting.
2. Pembinaan ASDP
d. Angkutan Sungai
Kepulauan Nusantara mempunyai potensi angkutan sungai yang
sangat besar yang dapat dilayari sampai jauh
ke pedalaman terutama
di pulau Kalimantan yang mengekspor kayu dan dialirkan melalui
sungai dalam jumlah
yang sangat besar.
Juga
terdapat beberapa daerah
di sumatera dan pulau-pulau lainnya, sehingga potensi angkutan
sungai perlu dikembangkan sebagai alternatif jalan
raya
. ataupun
sebagai satu-satunya moda angkutan yang dapat dikernbangkan di
suatu daerah dan umumnya angkutan sungai jauh
lebih murah
daripada angkutan jalan
raya.
Alat angkutan terdiri dari perahu, speed boat dengan kapasitas 80-
140 PK, perahu rumah
(bandung-bandung),
kapal sungai, bis air, dan
truk air. Bandung-bandung berfungsi bukan hanya sebagai alat angkutan
umum saja, tetapi merupakan sarana perdagangan dan sekaligus
merupakan tempat tinggal pemilik beserta awak kapal sungai. Bandung-
bandung ini belayar dari Pontianak ke Putusibau yang berjarak 850
km selama beberapa minggu untuk mengangkut dan memperdagangkan
berbagai jenis
barang dari satu tempat ke tempat lainnya sepanjang
sungai Kapuas.
Di sumatera peranan angkutan sungai juga
penting yang dilayari
kapal-kapal laut di
Jambi
dan Palembang yang mengekspor karet dan
ffiil
Bali,
M AN AIEMEN TRANSPORIaST
hasil perkebunan lainnya. Di Irian
Jaya
terdapat sungai-sungai besar
seperti Membramo
(870
km), Waiponga
(513
km), Sebiya
(530
km) dan
lain-lain yang belum berkembang. Di Sulawesi terdapat sungai Poso,
Jembarang,
Malili, dan lain-lain.
Angkutan Penyeberangan
(F
eri)
Angkutan ini menghubungkan 2 ujung jalan raya yang dipisahkan
oleh sungai yang besar atau laut yang tidak begitu jauh. Lintasan
penyeberangan yang terpendek adalah di Muara Tambesi
(300
m).
Lintasan yang terpanjang melalui aliran sungai antara
Jambi
- Kuala
Tirngkal - Kuala Elok
(311
km) dan lintasan terpanjang melalui laut
adalah antara Bajo - Kolaka.
Angkitan Danau
Danau merupakan salah satu potensi angkutan yang belum
berkembang. Danau-danau yang terpanjang terdapat di Aceh, Sumatera
Utara, Sumatera Barat, Sumatera Selatan, Kalimantan Timur, Kalimantan
Seiatan, Sulawesi, Nusa Tenggara Timur, dan Irian
Jaya.
Angkutan danau yang mulai ramai terdapat di danau Toba,
Singkarak dan Maninjau.
B. Manajemen ASDP
Sebagaimana telah diketahui bahwa badan usaha yang bergerak dalam
bidang
jasa
angkutan ini diusahakan oleh usaha perorangan/unit usaha swasta
dan unit usaha milik negar1 yang mempunyai sistem manajemen yang
berbeda-beda.
Pada badan usaha swasta yang mempunyai armada cukup besar dikelola
dengan manajemen semi profesional, sedangkan bila dilihat dari segi
pelaksanaannya adalah merupakan anggota keluarga. Sedangkan perusahaan
perorangan dalam bentuk CV., masih dikeiola secara tradisional, karena pada
umumnya mereka hanya memiliki 2 atau 3 perahu motor dan di dalam sistem
operasionalnya pun masih bersifat untung-untungan, di mana tidak ada
penumpang perahu tetap menunggu dan bahkan kadang-kadang penumpang
telah penuh masih tetap menunggu.Di samping hal tersebut, sistem pembukuan
dan administrasinya pun tidak teratur.
Bila dilihat pada perusahaan daerah yang mempunyai kapal/armada
angkutan sungdi cukup besar, di mana sebagian kapal-kapalnya merupakan
kapal-kapal tua, bekas peninggalan zaman Belanda, di daiam pengelolaannya
didasarkan pada ketentuan-ketentuan dan peraturan-peraturan pemerintah
daerah setempat.
b.
c.
BAB VII ANG(UTAN SUNGAI, DANAIT, DAN PENYEBEMNGAN (ASDP)
Perum ASDP adalah unit Badan Usaha Milik Negara yang menyelenggarakan
angkutan sungai, danau, dan penyeberangan. Struktur organisasi
perum
ASDP
yang dibentuk berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor: KAM.
728
/
OT.002
/
Plnb -79986.
Untuk melaksanakan misi perusahaan dengan memperhatikan prinsip-
prinsip ekonomi dan terjaminnya kekayaan negara dalam penyelenggaraan
pelayanan angkutan sungai, danau, dan penyeberangan serta
jasa
pelabuhan
penyeberangan, perusahaan menyelenggarakan usaha-usaha di bidang:
a. jasa
angkutan sungai, danau, dan penyeberangan;
b. penyediaan dan pengusahaan jasa
terminal, dermaga, dan fasilitas lainnya
untuk kegiatan tambat kapal, naik turun penumpang dan kendaraan, serta
bongkar muat barang/ hewan;
c. penyediaan dan pengusahaan kolam-kolam pelabuhan, perairan pelabuhan
untuk menunjang kelancaran lalu lintas dan berlabuhnya kapal-kapal
penyeberangan;
d. penyediaan tenaga listrik, air bersih, bahan akar minyak
(BBM),
instalasi
limbah dan fasilitas lainnya untuk menunjang keperluan operasional
kapal;
e. penyediaan fasilitas untuk perbaikan dan pemeliharaan/perawatan kapal
dan alat bantu lainnya baik untuk keperluan sendiri maupun pihak lain;
f. jasa konsultasi, pendidikan, dan pelatihan yang berkaitan dengan jasa
angkutan.
C. Konsep Pengembangan Angkutan Penyeberangan
(Feri)
Pengembangan angkutan penyeberangan didasarkan pada beberapa kriteria,
yaitu kriteria pengembangan, persyaratan operasi, klasifikasi rute, dan model
operasi kapal penyeberangan.
L. Kriteria Pengembangan
Kebijakan transportasi dengan pendekatan perencanaan yang sebaiknya
digunakan adalah:
a. transportasi sebagai sarana untuk melayani aktivitas ekonomi dan
sosial, di suatu wilayah;
b. transportasi sebagai sarana untuk menumbuhkembangkan
aktivitas
ekonomi dan sosial.
Pendekatan pertama menitikberatkan pada aspek ekonomi di mana
pertumbuhan demand merupakan konsideran utama untuk meninjau
pengembangan angkutan. Pendekatan ini akan digunakan mengkaji rute-
M AN AI EMEN IRANSPORTASI
rute penyeberangan tradisional yang saat ini sudah ada. Selain itu juga
akan digunakan untuk melihat peluang mengakomodasi segmen pasar
yang pada saat ini dalam memanfaatkan angkutan laut.
Pendekatan kedua akan digunakan untuk mengkaji kemungkinan
kontribusi angkutan penyeberangan untuk mengembangkan aspek-aspek:
ekonomi
(berdasarkan
potensi dan rencana investasi di masa mendatang),
sosial, administrasi pemerintahan, dan pertahanan serta keamanan.
Pendekatan ini akan lebih banyak menggunakan pemikiran subjektif
berdasarkan kondisi wilayah serta berbagai kebijakan regional maupun
nasional.
Pengembangan angkutan penyeberangan ditujukan untuk:
a. membentuk struktur
jaringan jalan yang utuh pada suatu gugus pulau,
b. menghubungkan daerah produksi dengan pusat pengumpul dan
pemasaran/
c. memberikan kemudahan akses bagi pemerintah dan masyarakat untuk
melaksanakan fungsi-fungsi sosial, administrasi, dan pertahanan
keamanan,
d. sebagai moda angkutan alternatif,
e. merangsang pertumbuhan daerah-daerah terisolir.
2. Persyaratan Pengoperasioan Angkutan Penyeberangan
Angkutan penyeberangan pada dasarnya merupakan bagian dari
angkutan
jaian raya. Angkutan
jalan
raya merupakan transportasi yang
sangat fleksibel. Artinya, prasarana yang ada bisa melayani berbagai
tingkatan
"demand"
serta dapat dilalui setiap saat Sebagai bagian dari
angkutan darat, angkutan penyeberangan diharapkan memenuhi kriteria
yang mendekati sifat-sifat angkutan
jalan raya, yaitu sebagai berikut.
a. Pelayanan ulang-alik dengan frekuensi tinggi. Pemakaian angkutan
penyeberangan pada umumnya menginginkan pelayanan tanpa waku
tunggu yang lama.
b. Pelayanan terjadwal dengan
"headzuay "
konstan sangat diinginkan oleh
penumpang sesuai dengan tujuan perjalanan mereka.
c. Pelayanan yang reliabel. Reliability biasanya dinyatakan dalam dua
parameter, yaitu: regularity
(keteraturan)
dan punctuality
(ketepatan
waktu). Keteraturan dan ketepatan waktu bagi penumpang atau barang
sangat dituntut oleh pemakai jasa angkutan yang sangat mengharapkan
efisiensi transpor. Persyaratan ini menuntut dioperasikannya kapal
penyeberangan dengan kapasitas cukup dan tidak sensitif terhadap
perubahan kondisi cuaca.
BAB VII ANGKUIAN
SUNGAI, DANAII, DAN PENryEBERANGAN (ASDP)
d. Pelayaran
yang aman dan nyaman
Pelayaran
yang aman dituntut pada semua rute pelayaran
sedangkan
kenyamanan
dituntut terutami, pada pelayaran
yang memerlukan
waktu tempuh
yang rama. Akomodasi
di-kapal penfebeiangan
dengan
waktu pelayanan
malam hari harus tersedla.
e. Tarif yang moderat (rendah)
Mengingat.
angkutan penyeberangan
biasanya ditunjukan
untuk melayani
angkutan "
commuter",
maka angkutan p"nylb".ungan
diharapkan
berada
pada tingkatan
tarif moderat (rendah).
f. Aksesibilitas
ke terminal
angkutan penyeberangan
Lokasi terminal
tidak terlalu
lalh
aari pusat bangkitan lalu lintas
sehingga jarak
dan waktu tempuh dari asal ice tujuan d"apat dipersingkat.
3. Klasifikasi
Rute
penyeberangan
Berdasarkan
studi yang diiakukan
JICA
(79gg),
maka pelayanan
feri
dapat diklasifikasikan
menurut beberapa
kriteria.
a. Berdasarkan
karakter
fungsional
1) National route: Rute yang menghubungkan
dua ibu kota propinsi.
2) Regional trunk route: Rute yang menghubungkan
dua tempat di
mana salah satunya adalah ibu kota
-propinsi.
3) Regional
.route:
Rute yang. tidak mempunyai
hubungan langsung
dengan ibu kota propinsi.
b. Berdasarkan
karakteristik
geografi
1) lnter-regional
route: Rute yang menghubungkan
dua pulau utama
dan cenderung
merupakan
iute
,ling_haulr
2) Inter-islan
route:
Rute yang menghubungkan
pulau-pulau
dalam
satu region.
3) Island-route:
Rute yang menghubungkan
lokasi-lokasi
di dalam
suatu daratan, misarnya: penyeberangin
danau dan penyeberangan
sungai.
4) short-cut-route:
Rute yang merupakan
perpendekan
dari angkutan
jalan
raya.
c. Berdasarkan
besarnya
,demand
1) High demand
route: Rute dengan
6 trips
/hari dalam
satuan kapal
300_500
GRT.
M AN AIEMEN TRANSPOR?14 S/
2) Medium demand route: Rute dengan2-6 trip/hari dalam satuan kapal
300-500 GRT.
3) Lato deruand rute: rute lebih kecil dari dua triplhari dalam satuan
kapal 300-500 GRT.
d. Berdasarkan
jarak perjalanan
1) Sangat pendek : < 10 mil
2) Pendek : 11 - 50 mil
3)
Jauh
: 51 - 100 mil
4) Sangat
jauh : > 100 mil
4. Model Operasi Kapal Penyeberangan
Berdasarkan kondisi perairan di Indonesia,
JICA
((1993)
mengklasifiaksikan
kapal penyeberangan menjadi 5
((lima)
kelompok sebagai berikut
(Tabel
7.1).
Tabel 7.L
Model Kapal Penyeberangan
TIPE KAPAL
FERI
GRT LOA
(rn)
B
(m)
A
(rn)
KAPASITAS FD
(m)
SPD
(knot
8-T PENUMPANG
A
B
C
D
E
l 000
5UU
300
300
150
70
47
39
39
30
74
11,5
10,5
ito
8
686
378
278
273
168
27
15
11
11
7
600
500
300
300
100
3,5
,A
))
2,4
7,5
16
14
11
14
11
Sumber :
JICA
1993
Keteranga
GRT
n:
Gross Register Tonnage
Lenght Oaer All
Breadth Molded
Et'fectiue Loading Deck Space untuk mengakomodasi kenda-
raan.
Truck, 8 ton
(25
m/truk)
Draft in Full Load
Kecepatan
LOA
B
A
8-T
FD
SPD
BAB VII ANGKUTAN SUNGA' DANAIT, DAN PEN}fBERANGAN (ASDP)
5. .Tingkat Investasi
Memenuhi persyaratan ideal secara keseluruhan sering kali terbentur
dengan kepentingan biaya, maka informasi mengenai tingkat investasi
pengembangan
sistem pelabuhan penyeberangan
dan pengadaan kapal
penyeberangan
harus dianalisis kelayakannya denga., *u.,ggr.akan kriteria
investasi, antara lain Nef Present Value
(NpV)
dan Benifit-cash ratio.
D. sistem Angkutan Penyeberangan
dan Rencana
pola
operasi
1. Sistem Angkutan Penyeberangan
sistem angkutan penyeberangan meliputi alur pelayaran, ukuran dan
tipe kapal, jadwal
waktu pelayaran, dan dampak lingkungan.
a. Alur pelayaran
Ditentukan
berdasarkan kondisi perairannya, orientasi permintaan,
penyebaran permintaan, jarak
dan waktu tempuh.
b. Ukuran dan tipe kapal
Ukuran didekati dengan dua besaran. Pertama, berdasarkan kepada
besarnya permintaan, kedua berdasarkan tuntutan keselamatan dan
keamanan pelayaran yang merupakan fungsi dari kondisi perairan
sepanjang alur pelayaran.
Tipe kapal didekati dari karakter permintaan
(penumpang
dan barang)
yang akan dilayani. Apakah membutuhkan rayanan- door to doir,
kendaraan/peralatan
di atas kapal?
Jika
ya, maka digunakan tipe Ro-
Ro
(Roo/
on Roll off).
Optimasi pemilihan ukuran kapal feri
untuk mendapatkan
ukuran kapal yang paling optimal adalah dengan
meninjau terhadap 2 hal, yaitu: jumlah
permintaan angkutan dart
kondisi alam di alur pelayaran. Kedua hal ini dibandingkan dan
kondisi yang menghasilkan pendapatan yang lebih besar ya+ dipakai
menjadi dasar penentuan jenis
kapal.
1) Berdasarkan
arus permintaan
Dengan memakai
angka-angka proyeksi perjalanan penduduk dan
arus barang tahun 7998, maka dapat diperkirakin kebutuhan
angkutan penyeberangan
adalah sebagai berikut:
a)
Jumlah
penumpang
39.32T orang/tahun atau rata-rata 7s6
orang/minggu.
M AN AI E MEN TRANSPORTA SI
b)
Jumlah
barang 87.752 ton/tahun atau rata-rata 1687 ton per
minggu.
Dan dengan kondisi tersebut kebutuhan akan sarana angkut sudah
cukup besar, maka dibutuhkan kapal dengan bobot 1000 GRT.
2) Berdasarkan kondisi alam
Hal yang menjadi dasar pemilihan
jenis kapal berdasarkan kondisi
alam adalah sebagai berikut:
a)
Jenis
perairan
Perairan yang membatasi antara Kalimantan dan Pulau
Jawa
merupakan lautan terbuka, hal ini mengakibatkan gelombang/
. ombak dapat mencapai
(+
2.5 M).
b)
Jarak
pelayaran
c) Waktu tempuh
Waktu tempuh yang dibutuhkan oleh feri untuk menempuh
pada rute pelayaran, di mana kecepatan rata-rata feri yang ada
di h'rdonesia 11 knot.
d) Kecepatan arus
Kecepatan arus di wilayah perairan Laut
Jawa
sangat dipengaruhi
oleh musim Barat
(November
- Maret) dan musim Timur
(Mei
- September), diselingi oleh musim transisi pada bulan April
dan bulan Oktober. Pada musim Barat arus mengaiir dari arah
Barat Laut menuju Tenggara dengan kecepatan rata-rata 7,5
knots di mana suatu saat dapat mencapai 3 knot. Dan kebalikannya
pada musim Timur arah arus bergerak dari Tenggara menuju
Barat Laut. Pada musim transisi arah arus bergerak dari Barat
di sisi Utara Katulistiwa dan dari Timur di sisi Selatan dengan
kecepatan relatif kecil + 0,25 knot. Gelombang yang terjadi di
wilayah perairan sangat tinggi dapat mencapai 2,5 meter. Hal
ini terjadi karena letaknya diapit oleh Pulau Kalimantan dan
Pulau
Jawa.
Angin di wilayah perairan Laut
Jawa
20 mil dari
pantai memiliki karakteristik yang relatif konstan untuk beberapa
bulan namun pada suatu saat berbalik berubah seratud delapan
puluh derajat.
Dari kondisi perairan di atas maka di dalam upaya pengembangan
sistem angkutan penyeberangan yang dapat melayari perairan
dengan aman, reguler dan dapat dipergunakan setiap saat sepanjang
tahun diperlukan kapal dengan ukuran minimum 1.500 GRT
dengan kecepatan
jelajah
minimum 11 knots.
BAB VII ANGKUTAN SUNGA' DANAU, DAN PENYEBEMNGAN
(ASDP)
Pemilihan tipe kapal feri
Tipe kapal feri ditinjau berdasarkan karakteristik pemakai jasa
angkutan, yaitu karakteristik penumpang maupun barang.
a. Karakteristik penumpang
Berdasarkan pengamatan langsung di iapangan dan pendekatan
yang diambil, di mana penumpang pemakai
jasa
angkutan feri
Semarang - Kumai didominasi oleh masyarakat dengan
kemampuan terbatas di mana mereka lebih mengutamakan
keberadaan pelayaran
(reguler),
maka tipe
feri
yang cocok adalah
feri dengan tarif yang rendah, berarti dominan kelas ekonomi
60%)
dan kelas nonekonomi
(40V")
dari ruang yang tersedia
untuk perlumpang.
b. Karakteristik barang
Jenis
barang pemakai angkutan penyeberangan pada umumnya
adalah bahan kebutuhan pokok, maka dibutuhkan pelayanan
door to door agar barang-barang tersebut dapat sampai langsung
ke konsumen tanpa melalui penumpukan di gudang. Untuk
dapat melayani kebutuhan tersebut, maka truk yang mengangkut
barang dari produsen/pabrik turut diseberangkan untuk
selanjutnya menuju ke lokasi konsumen.
Dari kondisi di atas maka dibutuhkan
jenis
kapal feri yang
dapat mengangkut penumpang dan kendaraan.
Jenis
kapal feri
yang dapat mengangkut penumpang dan kendaraan adaiah feri
tipe Ro-Ro. Kapal RO-RO ditujukan terutama untuk menyambung
1alan,
sehingga berfungsi sebagai jembatan, sedangkan kapal non-
RO-RO dipergunakan untuk angkutan penumpang dan barang.
Pemakaian kapal
jenis RO-RO biasanya tidak dipergunakan untuk
jarak yang terlalu jaruh. Sedangkan kapal non-RO-RO
(kapal
penumpan g
/
b ar ang) dipergunakan terutama untuk menghubungkan
pusat-pusat pertumbuhan utama. Khusus untuk kapal penumpang,
saat ini sudah waktunya disediakan kapal penumpang yang nyaman
dan memenuhi persyaratan keamanan yang tinggi, sehingga
perjalanan tidak membosankan.
Tabel di bawah ini hanyalah merupakan pedoman, sehingga
apabila kondisi laut pada suatu rute perjalanan tersedia, maka
spesifikasi kapal yang tepat dapat ditentukan.
MAN AI EMEN TRANSPORTa Sr
Tabel 7.2
Spesifikasi Kapal
No.
Jenis
Kapal Ukuran Kapal
Minimum
(GRT)
Kapasitas Kapal
|arak
Pelayaran
(km)
Truk-87 Penumpang
i
z
Kapal feri
RO-RO
Kapal Barang/
Penumpang
(non-RO-RO)
500
300
150
300
150
50
15
11
500
300
100
500
300
100
100-500
50-150
0-75
200-1000
100-250
50-150
c.
ladwal
wektu pelayaran
Penentuan jadwal pelayaran berdasarkan pola distribusi waktu
permintaan dan
justifikasi konsultan.
Justifikasi
ini didasarkan pada
kebutuhan bahan pokok, serta kegiatan wisata bahari. Dari sisi bahan
pokok, maka dengan kondisi geografis yang dibatasi oleh perairan,
harus dapat dijamin ketersediaan bahan pokok tersebut setiap waktunya.
Dengan demikian, dari pendekatan kapasitas penumpukan dan
pendistribusian dapat diketahui jadwal pengirimannya.
d. Dampak lingkungan
Dampak lingkungan yang dominan harus sudah terinformasikan
sebelum perencanaan detil dilakukan. Dampak yang pada umumnya
terjadi pada pengembangan pelabuhan adalah dampak sosial, pada saat
proses pembebasan tanah, dan/atau karena terjadinya perubahan
fungsi kawasan.
2. Rencana Pola Operasi
Pola operasi adalah penetapan jumlah kapal dan jumlah frekuensi yang
diperlukan pada tiap lintasan sesuai dengan
jenis
kapal dan jarak lintasan.
Untuk menghitung jumlah kapal yang diperlukan pada suatu lintasan
digunakan formula sebagai berikut:
CT/H
IK
: jumlah kapal
CT : waktu sirkulasi atau sama dengan 2 kali
"route
time"
H : lrcad way
BAB VII ANGKUTAN SIINGAI, DANAII, DAN PENYEBEMNGAN (ASDP)
Perhitungan
waktu sirkulasi dilakukan dengan memasukkan "terminal
lryr"
yang diperhitungkan
sebesar l/6 kali waktu perjalanan, sedangkan
khusus untuk perjalanan yang lebih kecil dari 3
(tiga)
jam
waktu terriinal
diambil 7
/2
kali waktu perjalanan. Untuk menghitun g headzaay digunakan
asumsi bahwa untuk perjalanan yang lebih dari 8
(deiapan)
jam
diambil
waktu operasi 24 jam
sehari, sedangkan untuk perjalanan yang kurang
dari nilai tersebut diambil waktu operasi 72 jam
sehari.
Frekuensi pelayanan yang dibutuhkan ditentukan berdasarkan permintaan
penumpang dan barang. Untuk kepentingan perencanaan digunakan
frekuensi pelayanan yang terbesar di antara dua metode. Metode perhitrngart
yang digunakan adalah sebagai berikut:
a. Berdasarkan jumlah
permintaan barang
NC-
Tx365xNxOxM
frekuensi/hari
volume barang
(ton/tahun)
rata-rata volume kargo/truk
(ton)
=
maksimtm loading
capacity x 0,7
faktor operasi
=
0,4
faktor okupansi
=
0,6
kapasitas muat kendaraan maksimum
(sesuai
tipe kapal)
b. Berdasarkan jumlah
permintaan penumpang
NC=
365xNxOxM
frekuensi/hari
volume barang
(ton/tahun)
faktor operasi
=
0,9
faktor okupansi 0,6
kapasitas muat penumpang maksimum
(sesuai
tipe kapal)
E. Strategi Penyediaan Dermaga
.
Dalam mengembangkan
angkutan antarpulau akan dilakukan peningkatan
sistem transportasi laut yang telah ada dan penambahan jalur
pelafaran/
penyeberangan
baru pada daerah yang dianggap berpotensi untuk dikembangkan.
NC
P
T
N
o
M
Np
P'
N'
o'
M'
MANAIEMEN TRANSPO RTAS I
Peningkatan transportasi dapat berupa penambahan atau peningkatan sarana
angkut
(kapal)
yang sesuai untuk melayani suatu rute. Penambahan kapal ini
tidak berarti harus selalu menambah dermaga, namun dapat mempergunakan
dermaga yang telah ada atau tersedia pada instansi lain misalnya dermaga
yang dimiliki oleh perhubungan laut, pPemerintah daerah, atau dermaga yang
dimiliki oleh swasta. Pembangunan dermaga baru akan dipertimbangkan
apabila menyangkut hal-hal berikut.
1. Tidak tersedia dermaga di daerah rencana lokasi.
2. Dermaga yang tidak cocok
(tidak
sesuai) dengan kapal yang akan
dioperasikan. Misalnya, pelabuhan untuk kapal
jenis
non-RO-RO tidak
dapat dipergunakan secara optimal oleh kapal jenis RO-RO.
3. Dermaga yang sudah ada tidak mencukupi kebutuhan bongkar muat arus
barang dan penumpang.
4. Dermaga yang sudah ada rusak dan tidak dapat dimanfaatkan lagi atau
membahayakan kapal yang sandar di dermaga.
Pemilihan lokasi pelabul'ran atau dermaga adalah suatu tahapan perencanaan
pelabuiran yang sangat penting. Kesalahan dalam pemilihan lokasi pelabuhan
dapat menyebabkan pembangunan atau pemeliharaan pelabuhan tersebut
sangat mahal. Kesalahan yang sangat fatal dalam pemilihan lokasi pelabuhan
dapat menyebabkan dermaga atau pelabuhan tersebut tidak berfungsi atau
tidak dapat dioperasikan. Pemilihan lokasi pelabuhan harus mempertimbangkan
hal-hal di bawah ini.
1. Pemilihan lokasi dan pembebasan tanah
2. Persyaratan teknis lokasi pelabuhan
(daya
dukung tanah, keadaan gelombang,
dan angkutan sedimen).
3. Aksesibilitas
(jalan
menuju pelabuhan, jaringan transportasi darat yang
ada, dan lain-lain).
4. Tersedianya fasilitas pendukung
(listrik,
air bersih, dan telpon).
5. Biaya pembangunan dan perawatan pelabuhan.
Pembangunan suatu dermaga harus mempertimbangkan kemampuan
dermaga, keterpaduan dengan moda lain, kriteria desain dermaga, dan fasilitas
dermaga.
Faktor yang diperhitungkan dalam menentukan lokasi pelabuhan adalah
ketersediaan ruang dan rencana tata ruang, orientasi pengguna jasa angkutan,
aksesibilitas, kondisi perairan, dampak lingkungan, dan tingkat investasi
prasarana pelabuhan.
1) Ketersediaan ruang dan rencana tata ruang
Ketersediaan ruang, didekati dari dua aspek. Pertama, aspek luas di mana
2)
3)
BAB VII ANGKUTAN SUNGA' DANAU, DAN PENYEBERANGAN
(ASDP)
luas ideal untuk satu kawasan pelabuhan penyeberangan adalah 2 ha.
Kedua, aspek kepemilikan lahan.
Rencana tata ruang, dikaitkan dengan alokasi ruang di masa yang akan
datang, sehingga lokasi yang dipilih senantiasa tidak bertabrakan dengan
kepentingan lain di masa depan.
Orientasi pengguna jasa
angkutan
Sistem ini dipersiapkan untuk melayani keinginan dari permintaan yang
senantiasa harus dipenuhi. Pada dasarnya keinginan tersebut dapat
diekuivalensikan dengan waktu dan biaya. Artinya, makin cepat dan
murah, maka makin diminati.
Aksesibilitas
Aspek ini sangat menentukan tingkat biaya perjalanan yang harus ditanggung
oleh pengguna jasa. Makin baik kondisi aksesibilitas
(adanya
sarana dan
prasarana lanjutan), makin murah biaya perjalanan.
Kondisi perairan
Kedalaman dan kondisi perairan di kawasan kolam pelabuhan sangat
menentukan keamanan dan keselamatan kapal yang sandar. Kondisi
perairan di kawasan pelabuhan harus aman dari pengaruh cuaca, artinya
secara terus-menerus sepanjang tahun fasilitas tersebut dapat digunakan
untuk bongkar muat. Untuk menciptakan kondisi tersebut dapat dilakukan
dengan teknologi, tetapi berpengaruh terhadap biaya investasi, operasi,
dan pemeliharaan. Yang harus dilakukan dalam menilai kondisi perairan
adalah kedalaman untuk rencana kolam dan alurnya, kemungkinan
terjadinya pendangkalan, gelombang, pasang surut, dan arus.
Kemampuan Dermaga
Untuk menghitung kemampuan dermaga pelabuhan laut dalam
mengantisipasi perubahan arus barang dan kapal selama Pelita VI digunakan
metode perhitungan sebagai berikut:
a. Peramalan jumlah
kunjungan kapal
D.
=
Peramalan jumlah bongkar/muat barang dengan peningkatan
sesuai dengan persentase empiris di mana n adalah tahun
K.
=
Rata-rata muatan kapal dalam ton/unit dengan peningkatan
sesuai dengan persentase empi{s.di
P
MILIH
lattao Perpustrl:e.te
Propin.ti Iawa 1
i!'0'.ts
4)
5)
1.
D
r-n
Jn
K
n
un
Jn = Jumlah
kunjungan kapal
MAN AI EMEN TRANSPORTaST
b. Perkiraan Berth Occupancy Ratio
I.*, - J"
Bn B +1
=
I"
c. Analisis keterpaduan angkutan penyeberangan dengan laut. Dalam
menganalisis kemampuan dermaga pelabuhan laut untuk dipergunakan
sebagai dermaga penyeberangan dipergunakan variabel Berth Occu-
pancy Raflo
(BOR)
dan jam operasi pelabuhan.
Bilamana penggunaan dermaga telah maksimum sesuai dengan kriteria,
tetapi
jam operasi pelabuhan lebih kecil dari 24
iam,
maka diadakan
pengujian lebih lanjut untuk mengetahui pada total jam operasi berapa,
BOR masih berada di bawah standar maksimum dengan formula:
BT
(Rata-rata)
X
)
K X
)
Berth
BOR
=
x 100Vo
(3)
HX
)
Berth
BT=
x hari
PxNxS
di mana:
BOR
=
Berth Occupancy ratio
BT
=
Berthing time
K
=
Kunjungan kapal
)
berth
= Jumlah
dermaga yang tersedia
H
= Jumlah
hari
(dalam
1 bln/th)
a = Jumlah
B/M barang
P
=
Produktivitas tenaga kerja
N
= Jumlah
tenaga kerja
S
=
Waktu operasi pelabuhan
Untuk menilai BOR maksimum, digunakan kriteria UNCTAD sebagai
berikut:
Tabel 7.3
Penilaian BOR Maksimum
]umlah
Dermaga dalam
Satuan Kelompok
|am
Operasi
Pelabuhan
Penggunaan Dermaga
Optimal
(%)
1
2
J
4
5
6-10
24 jam
24 jam
24 jam
24
1am
24 jam
24 jam
40
50
55
60
65
70
(2)
a
BAB VII ANGKI.ITAN SUNGAI, DANAU, DAN PENYEBERANGAN 6SDP)
Jika
penggunaan dermaga lebih besar dari kriteria optimal, berarti
dermaga pelabuhan laut yang tersedia tidak dapat dimanfaatkan untuk
pengembangan angkutan penyeberangan. Sedangkan bila penggunaan
dermaga lebih kecil, berarti dermaga pelabuhan laut tersebut dapat
dimanfaatkan untuk dermaga penyeberangan.
2. Analisis Keterpaduan
Penilaian kemampuan dermaga pelabuhan laut untuk dipadukan
dengan kegiatan penyeberangan akan mempergunakan 2
(dua)
indikator,
yaitu:
a. tingkat pemakaian dermaga
(BOR);
b. waktu operasi pelabuhan.
Sementaratingkatoptimalisasipemakaiandermagaakandiukur
berdasarkan standar UNCTAD. Bilamana pemakaian dermaga telah op-
timum dengan jam
operasi yang belum optimal, maka dilakukan penilaian
,
lebih lanjut dengan melakukan simulasi terhadap jam
operasi pelabuhan.
t,
Berdasarkan indikator tersebut di atas, diperoleh hasil perhitungan tingkat
;
penilaian dan analisis keterpaduan pada tiap-tiap lintas penyeberangan.
3. Kriteria Desain Dermaga
Dalam mendesain dermaga untuk fasilitas darat didasarkan pada
jumlah
pemakai jasa
angkutan, sedangkan untuk fasilitas sandar kapal
berdasarkan jenis kapal yang dipakai, yaitu RO-RO dengan bobot 1.500
GRT.
Fasilitas darat meliputi sebagai berikut.
a. Gedung terminal
Ruang tunggu
Luas ruang tunggu yang dibutuhkan untuk menampung penumpang
maupun pengantar/penjemput adalah sebagai berikut.
A1
=
a n.x.y
(M'z)
di mana:
A,
=
luas ruang tunggu
a
=
area untuk per orang
(umumnya
a
=
7,2 Mz/orang)
n
=
jumlah
penumpang per kapal
N
=
jumlah
kapal sandar/bertolak dalam waktu bersamaan
X
=
rasio antara jumlah
penumpang terbanyak dalam satu hari
dengan jumlah
penumpang per kapal
y
=
fluktuasi rasio
MAN AI E MEN ?RANSPORThSI
Ruang Tunggu
(A1)
A1
=
7,2'f 300
*
7*7*7,2
=
4}Z.OO M2
Kantin (Az)
Az
=
757o A,
=
0,15
*
432
=
64.80 Mz
Administrasi (Ar)
Az
=
75% A,
=
0,15
*
432
=
64.80 M2
Mushola, toilet, tiket, telepon, mesin dan lain-lain (A4)
A4
=
25%
(\
+ A, + Ar)
=
140.40 M,
Sehingga luas gedung terminal yang dibutuhkan
adalah:
A
=
Ar+Ar+Ar+An
=
702.00li/2
b. Luas arcal parkir kendaraan yang akan menyeberang (Br)
.
B,
=
b.nN.X.Y.(M')
di mana:
B1 : luas parkir menyeberang
b : areal parkir per kendaraan
truk 4 ton
=
45 Mz/truk dan truk 2 ton
=
25 mz/truk
PenumPang =
25 Mz/kendaraan
n
N
X
Y
jumlah
kendaraan per kapai
jumlah
kapal sandar/bertolak dalam waktu bersamaan
rasio antara jumlah
penumpang terbanyak dalam satu hari
dengan jumlah
penumpang per kapal
fluktuasi rasio
Br
=
(4*45
+ 6*25 + 8*25)
*1 *7 *7,2
=
636 Mz
c. Luas areal parkir penjemput dan pengantar
(B)
Bz
=
b.n.N.x.Y.z.].ln, (M'?)
di mana :
B,
b
n
fl,
N
X
v
z
luas parkir
area parkir per kendaraan
jumlah
kendaraan per kapal
jumlah
penumpang/kendaraan
jumlah
kapal sandar/bertolak dalam waktu bersamaan
rasio antara jumlah
penumpang terbanyak dalam satu hari
dengan jumlah
penumpang perkapal
fluktuasi rasio
rasio kendaraan
Bz
=
25
*
300
*7 *7 *1,2 +7/8
=
7.725 M2
BAB VII ANGKUTAN SUNGAI, DANAIT, DAN PENYEBEMNGAN (ASDP)
Dari perhitungan di atas, luas areal pelabuhan yang dibutuhkan
minimum 2.436 m2, yaitu iuas ruang tunggu, parkir kendaraan yang
akan menyeberang, dan parkir kendaraan penjemput atau pengantar.
4. Fasilitas Sandar Dermaga
Fasilitas sandar dermaga adalah fasilitas-fasilitas yang dibutuhkan oleh
kapal untuk merapat dan membongkar muat seluruh jenis
muatannya, yaitu
sebagai berikut.
a. Breasthing dolphin
Breasthing dolphin direncanakan untuk dapat disandari oleh feri secara
aman pada segala kondisi perairan dan kondisi muatan feri.
Jumlah
breasthing dolphin tergantung dari macam tipe kapal yang merapat
di dermaga tersebut. Karena tipe kapal yang merapat hanya satu tipe saja,
maka breasthing dolphin yang dibutuhkan adalah dua buah.
b. Fender
Fender berfungsi untuk menyerap energi yang timbul akibat benturan dari
kapal saat bersandar. ukuran dan tipe dari
fender
dihitung dengan
pertimbangan kecepatan arus dan kecepatan sandar kapal pada saat kapal
kosong.
c. Mooring dolphin
Mooring dolphin dibutuhkan untuk melawan gaya pada kapal akibat angin
dan arus pada arah memanjang dan melintang kapal pada saat kapal
sandar.
Untuk itu dibutuhkan dua buah mooring dolphin, masing-masing diletakkan
di arah haluan dan buritan kapal pada saat sandar dengan pendekatan
bahwa tali tambat mempunyai sudut 30"
-
45" terhadap garis tambat.
d. Mooable bridge
(jembatan
gerak)
Moaable bridge berfungsi untuk menghubungkan kapal dengan fasilitas
darat agar dapat dilalui kendaraan pada setiap kondisi tinggi permukaan
air. Ada dua tipe jembatan
gerak berdasarkan penggeraknya, yaitu tipe
bergerak natural
(pontoon)
dan tipe bergerak mekanikal
(hydrolis
din
electric).
e. Trestel
Trastel merupakan jembatan
yang menghubungkan
daratan dengan mooable
bridge, di mana panjang trestel tergantung atas kedalaman pantai.
F.
't.
MAN AI EMEN TRANSPORTASI
f. lalan
penghubung penumqang
Kondisi ideal adalah
jalan masuk/ke luar penumPang dipisahkan dari
jalan kendaraan.
Angkutan Perintis
Manfaat Penyelenggaraan
Angkutan Perintis
Maksud dan tujuan penyelenggaraan
perintis oleh pemerintah adalah
untuk membuka daerah yang terisolir, mengembangkan pertumbuhan
ekonomi yang lebih merata, dan meningkatkan ketahanan dan keamanan
nasional. bahm upaya meningkatkan kesejahteraan masyarakat dan lacarnya
roda perekonomian, pemerintah
juga berupaya meningkatkan pembangunan
di segald bidang, khususnya dalam penyediaan fasilitas prasarana dan
sarana angkutan penyeberangan
dan sungai.
Walaupun secala kuantitatif
,
adanya pengoperasian kapal penyeberangan
baru di beberapa lintas akan mengalami kerugian finansial yang cukup
besat namun dampak manfaat dan keuntungan yang dapat diraih masyarakat
akan tercermin dari perkembangan
Perekonomian
regional, khususnya
lintas-lintas yang mempunyai kaitan langsung dengan angkutan
penyeberangan
dan angkutan sungai.
Secara umum, manfaat langsung yang dirasakan oleh masyarakat dan
dapat memenuhi kepentingan-kepentingan
nasional dengan adanya angkutan
perintis, antara lain sebagai berikut.
a. Adanya pembukaan lintas baru, akan mendorong naiknya tingkat
mobilitas penduduk dan sekaligus mendorong pula roda perekonomian,
di mana pada daerah-daerah
yang sebelumnya masih sulit untuk
dikunjungi akan berubah menjadi daerah yang terbuka.
b. Kelancaran angkutan yang tetap dan teratur, berarti dapat memberikan
kepastian bagi pemakai
jasa angkutan dalam memanfaatkan moda
angkutan yang ada.
c. Adanya penyeberangan yang tetap dan teratur
juga amat membutuhkan
kelancaran roda
Pemerintahan,
terutama baik urusan yang dilakukan
oleh masyarakat, mauPun urusan antarinstansi, seperti hubungan
antara kelurahan dengan kecamatan, Dati Tingkat II dengan Dati
Tingkat I.
d. Adanya pembanguann kapal baru, diharapkan akan dapat memacu
pertumbuhan dan perkembangan pembangunan di berbagai sektor,
iehingga akan dapat pula meningkatkarr.pendapatan
masyarakat yang
lebih merata.
BAB WI ANGKUTAN SANGAI, DANAII, DAN PENYEBERANGAN (ASDP)
e. Keseimbangan
angkutan bagi lintas-lintas yang potensial dapat
menguntungkan, akan dapat membantu lintas-lintas yang lemah dan
secara bertahap diharapkan kebutuhan subsidi dapat dikurangi.
Walaupun manfaat kualitas yang dikemukakan di atas sangat bersifat
umum/ namun manfaat yang lebih khusus, tentu akan lebih nampak pada
masing-masing lintas, sesuai dengan kondisi dan keadaan daerah masing-
masing, seperti tingkat keselamatan pelayaran, kelancaran operasional,
dan lain-lain.
Penyelenggaraan Keperintisan Angkutan Sungai, Danau, dan
penye-
berangan
a, Organisasi pelaksanaan angkutan sungai, danau, dan penyeberangan
Penyelenggaraan angkutan sungai, danau dan penyeberangan pada
mulanya dilaksanakan oleh proyek angkutan sungai, danau, dan feri
atau dikenal dengan Proyek ASDF yang biasanya berasal dari APBN
dan bantuan proyek sebagai realisasi dari hasil studi yang dilakukan
oleh konsultan Inland Waterways Suraey.
Proyek Angkutan Sungai, Danau Feri tersebut berada di bawah
Direktorat Lalu Lintas dan Angkutan Sungai, Danau, dan Feri
(Direktorat
LLASDF), Direktorat
Jenderal
Perhubungan Darat.
Untuk menyelenggarakan tugas tersebut, Direktorat LLASDF mempunyai
fungsi:
menyelenggarakan pembinaan lalu lintas dan angkutan serta
keterminalan dan kepelabuhan;
menyelenggarakan pembinaan keselamatan dan ketertiban pelayanan
serta pembersihan alur pelayaran;
menyelenggarakan pembinaan konstruksi, pemeliharaan prasarana
dan sarana.
Berdasarkan tugas dan fungsi Direktorat LLASDF tersebut di atas, pada
mulanya Proyek ASDF menitikberatkan pada penyediaan jasa lalu
lintas angkutan sungai yang dipergunakan oleh sebagian besar penduduk
dari golongan ekonomi lemah. Tuntutan kebutuhan masyarakat untuk
memperoleh kesempatan melakukan perjalanan darat antarpulau,
menuntut adanya perluasan pelayanan angkutan sungai, danau dan
penyeberangan, terutama dalam menyambung lalu lintas jalan raya.
Dengan adanya penyempurnaan susunan organisasi dan tata kerja
Departemen Perhubungan sebagaimana ditetapkan dengan Keputusan
Menteri Perhubungan Nomor: KM 991
/or
002/phb 1980 tentang
Penyempurnaan Organisasi dan Thta Kerja di
t
intlrr,gan Departemen
MAN AI EMEN TRANSPORTASI
Perhubungan, maka sebagai tindak lanjutnya Direktorat Laiu lintas
Angkutan Sungai, Danau, dan Feri disempurnakan menjadi Direktorat
Lalu lintas Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan.
Berkaitan dengan hal tersebut Proyek Angkutan Sungai, Danau, dan
Feri diubah namanya menjadi Proyek Angkutan Sungai, Danau, dan
Penyeberangan
(disingkat
PASDAP) mulai tahun 1981.
Di samping tugas operasional pelayanan angkutan penyeberangan
antarpulau, PASDAP bertanggung
jawab
pula untuk menyediakan
terminal umum penyeberangan dan sungai serta menjamin terpenuhinya
keselamatan pada sistem angkutan sungai dan lintas penyeberangan.
Perkembangan selanjutnya, dengan semakin meningkatnya permintaan
akan jasa
angkutan sungai, danau, dan penyeberangan baik penumpang
maupun barang yang terus meningkat dari tahun ke tahun, maka pada
tahun 1986 dibentuk Perusahaan Umum
(PERUM)
Angkutan Sungai,
Danau, dan Penyeberangan
(PERLIM
ASDP) dengan Peraturan Pemerintah
Nomor 8 Thhun 1986 tentang Pembentukan Perusahaan Umum
(PERUM)
Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan
(Lembaran
Negara
Talrun 1986 Nomor 99) dengan tugas melaksanakan angkutan sungai,
danau, dan penyeberangan dengan investasi dan fasilitas keselamatan
masih menjadi tanggung jawab pemerintah.
Dalam pelaksanaan angkutan sungai, danau, dan penyeberangan PERUM
ASDP mengoperasikan kapalnya pada semua lintas, baik pada lintas
yang komersil di mana biaya pengoperasian sudah dapat ditutup dari
pendapatan
(cost
recooery) maupun pada lintas-lintas perintis yang
belum mencapai cost recottery atau terjadi kerugian, sehingga P..ERUM
ASDP melakukan cross subsidi dari lintas komersil terhadap lintas yang
belum berkembang
(perintis).
Selain PERUM ASDP sebagai penyelenggara, penyediaan jasa lalu
lintas, dan angkutan sungai, danau dan penyeberangan juga
dilakukan
oleh perusahaan pelayaran swasta.
Pada beberapa lintas penyeberangan, lalu lintas angkutan makin
berkembang dan sudah dapat menutup seluruh biaya, sedangkan pada
beberapa lintas lainnya, perkembangan lalu lintas angkutan masih
sangat rendah. Di samping itu, perlu dibuka lintas-lintas baru untuk
memenuhi kebutuhan angkutan tersebut. Sejak tahun anggaran 1997
/
1992 Direktorat
Jenderal
Perhubungan Darat telah membangun/
menambah kapal penyeberangan baru sebanyak 27 kapal Dalam tahun
1992 pembangunan kapal telah selesai sebanyak 11 kapal dan telah
mulai dioperasikan oleh Perum ASDP untuk melayani lintas
penyeberangan Meulaboh - Sinabang, Sibolga-Gn. Sitoli, Kupang-Rote,
Rasujaya-Teluk Batang, Luwuk-Salakan, Hunimua-Waipirit, Bastiong-
BAB WI ANGKUTAN SI.INGAI, DANAI], DAN PENYEBEMNGAN (ASDP)
sidangole dan sorong-Jefman mulai dilaksanakan tahun 1992/7993.
Dalam
PengoPerasian
kapal baru untuk 9 lintas tersebut mulai tahun
anggaran tahun 7992/7993 diberikan subsidi kekurangan biaya operasi
meialui proyek Perintis Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan
yang besarnya Rp 7,7 milyan
b. Organisasi pelaksanaan angkutan perintis
Sebagai gambaran umum kelembagaan dalam mengelola angkutan
perintis, dapat pula diambil perbandingan dengan angkutan laut
perintis.
Pelaksanaan angkutan laut perintis mulai dioperasikan sejak tahun
1974 dengan 99 kapal, melayani 11 trayek dan menyinggahi 79
pelabuhan. Angkutan perintis tersebut dilaksanakan oleh Direktorat
Navigasi Ditjen Perhubungan Laut, yang pembiayaannya dari pemerintah
melalui APBN dalam DIP Proyek Armada Perintis Laut. Pelaksanaan
di masing-masing trayek sebagai operator dilakukan secara swakelola
oleh proyek angkutan laut perintis.
Keberadaan Proyek Armada Perintis di bawah Direktorat Navigasi
berjalan hingga tahun 1980, hal ini sesuai dengan salah satu fungsi
Direktorat Navigasi sebagaimana ditetapkan dalam Keputusan Menteri
Perhubungan
Nomor KM 475
/U /Phb
75 yaitu membina pengoperasian
kapal negara untuk tugas perambuan dan penerangan pantai serta
kelancaran tugas pemerintah di daerah dan pelaksanaan di daerah yang
masih belum berkembang.
Fungsi pelayanan perintis hingga sekarang dalam pelaksanaannya
tidak memberikan keuntungan. oleh karena itu, untuk jenis
pelayanan
perintis diberikan subsidi dari pemerintah.
Sesuai dengan kebijakan di atas, untuk menunjang hubungan antara
daerah terpencil, maka kegiatan proyek angkutan pelayaran perintis
laut telah berjalan sejak tahun 7974.
Mulai tahun 7981 diatihkan penanganannya kepada PT.
(Persero)
Pelayaran Nasional Indonesia
(Pelni),
dengan pertimbangan bahwa
pT
Pelni lebih profesional dalam menangani operasional angkutan laut.
Untuk pelaksanaan proyek armada perintis laut dilakukan secara
swakelola oleh PT Pelni dengan menggunakan kapal milik sendiri dan
kapal-kapal eks perintis laut yang dioperasikan PT Pelni. Penanganan
proyek armada perintis laut oleh PT. Pelni berlangsung sampai tahun
1986, hal ini nampaknya mempunyai kelemahan dalam pengawasan.
Perkembangan
selanjutnya untuk mendorong dan menunjang
perkembangan wilayah yang merupakan tanggung jawab
negara, maka
pada tahun7987 Proyek Armada Perintis Laut ditarik kembali ke Ditjen
MAN AI EMEN TRANSPORTa SI
Perhubungan Laut dalam hal ini Direktorat Lalu Lintas Lingkutan Laut,
di mana Proyek Armada Perintis Laut dilaksanakan secara terpusat,
dengan penunjukkan langsung PT Pelni sebagai operator.
Sejak tahun 1997/7992 sampai sekarang Proyek Armada Perintis Laut
tidak dilaksanakan lagi secara terpusat, akan tetapi ditempatkan pada
masing-masing daerah sesuai dengan home base angkutan laut perintis.
Pelaksanaan angkutan laut perintis dilakukan atas dasar tender terbuka.
3. Kriteria Perintis ASDP
Penentuan kriteria keperintisan harus mencakup pandangan dari
seluruh aspek pembangunan ekonomi daerah dan perkembangan kondisi
sosial masyarakat.
Sejalan dengan pemikiran di atas, dalam penyelenggaraan angkutan
sungai, danau dan penyeberangan, sangat dipengaruhi sekali oleh beberapa
faktor yang dapat dijadikan kriteria untuk menetapkan keperintisan.
Untuk mengukur tingkat keperintisan tersebut, digunakan bobot terhadap
faktor-faktor yang mempengaruhinya.
Dalam pemberian bobot, secara teknis faktor beban sangat menentukan
dan juga merupakan cermin pengaruh dari faktor lainnya. Untuk itu
diberikan bobot 50, sedangkan faktor-faktor lainnya yang bersifat umum
diberi bobot masing-masing 10 dengan jumlah bobot seluruhnya 100.
Adapun faktor yang mempengaruhi pengembangan angkutan sungai
dan penyeberangan yang dijadikan kriteria dalam menentukan keperintisan
adalah sebagai berikut.
a. Faktor beban
(load
factor)
Faktor beban adalah jumlah penumpang, kendaraan dan barang
yang diangkut oleh kapal, dibandingkan dengan kapasitas tersedia.
Faktor beban sangat berpengaruh sekali dalam menentukan tingkat
pendapatan operasi, dan mengimbangi pengeluaran/braya. Load
factor
dapat dijadikan tolok ukur utama dalam menentukan kriteria keperintisan.
Faktor beban mempunyai bobot yang dominan. Secara teknis, hal ini
juga menggambarkan tingkat permintaan
jasa angkutan.
Dasar pertimbangan yang juga harus diperhatikan dalam menentukan
bobot faktor beban, adalah dari segi utility kapal yang digunakan.
Misalnya, berdasarkan kemampuan teknis dan nautis, kapal dapat
beroperasi 6 trip dalam satu hari. Realisasinya, hanya dapat
diselenggarakan 2 trrp dengan faktor beban yang masih rendah. Dalam
hal ini, terjadi under utilities, kalaupun dilakukan 2trip atau lebih, maka
faktor beban akan menjadi lebih sangat rendah. Untuk hal ini, faktor
BAB VII ANGKUTAN SI,INGAI, DANAU, DAN PENYEBEMNGAN (ASDP)
beban diberikan bobot tertinggi 50 dari jumlah
penilaian dalam kriteria
keperintisan.
Tingkat p endap atan masy arakat
Rendahnya pendapatan masyarakat menjadi cermin rendahnya
mobilitas penduduk atau aktivitas perekonomian satu daerah. Hasiat
untuk bepergian sangat tergantung dari tersedianya biaya perjalanan.
Biaya bepergian yang cukup tinggi, menunjukkan rendahnya kemampuan
daya beli masyarakat. Azas keterjangkauan daya beli masyarakat dapat
dijadikan dasar sebagai faktor yang cukup berperan dalam lalu lintas
angkutan penyeberangan.
oleh sebab. itu, pada kondisi pendapatan
masyarakat yang rendah dijadikan dasar dalam penentuan keperintisan.
Untuk ini pendapatan yang tinggi diberi bobot 10 dan semaki.r rendah
pendapatan masyarakat maka bobotnya semakin kecil.
Kepadatan penduduk
-
Lintas penyeberangan
perintis yang ada maupun yang akan
direncanakan,
sebagian besar menghubungkan ibukota piopinsi,
kotamadya,
atan kabupaten
/Dati
II yang padat penduduknyi de.rgu.t
kota kecil yang berpenduduk kurang padat
(terisolasi).
lu9u
umumnya bagi kota dan sekitarnya yang padat penduduknya
tidak banyak melakukan perjalanan ke daerah yang liurang padat,
karena kegiatan usaha juga
rendah. Namun, kebiisaan ini lerjadi
sebaliknya, orang-orang dari daerah lemah
(jarang
penduduknya)
sering melakukan perjalanan ke kota, untuk berbagai urusan. oleh
sebab itu, kepadatan penduduk tertinggi diberikan bobot 10. Salah satu
unsur/ ramai, padat atau tidaknya suatu wilayah, berperanan cukup
tinggi bagi lalu lintas penyeberangan
(density
population).
Prasarana jalan
dan angkutan umum
salah satu faktor yang mendukung berkembangnya lalu lintas ang-
kutan penyeberangan
dan sungai adalah kondisi jalan
dan angkutan
umum ke daerah pedalaman
((hinterland)
yang menghubungkan
pelabuhan penyeberangan
atau pelabuhan penyeberangan atau pela-
buhan sungai dengan pusat-pusat pemukiman penduduk atau kota-
kota kecamatan/kotamadya.
Kondisi prasarana jalan
yang baik dan
angkutan ke daerah pedalaman yang teratur ikut mendorong
pertumbuhan lalu lintas angkutan penyeberangan dan sungai. Daerah
terbelakan g
(hinterland)
y ang mempunyai prasarana dan sa.ana angkutan
yang cukup baik diberi bobot 10 dan yang kurang memadai bo6otnya
makin kecil.
b.
c,
MAN AI EMEN TRANSPORTI4 Sr
e. Prasarana pelabuhan
Tersedianya dermaga pelabuhan bagi kapal, menjadi salah satu unsur
yang cukup penting terutama bagi keselamatan dan kelancaran
operasional. Keberadaan dan kondisi dermaga pelabuhan merupakan
salah satu faktor yang menentukan bagi kelancaran dan keselamatan
operasional. Bagi pelabuhan penyeberangan yang sudah permanen dan
sesuai dengan kapal RO-RO diberi bobot, sedangkan yang masih
menggunakan pelabuhan laut atau sama sekali belum ada, maka
bobotnya makin kecil.
f.
Moda angkutan lain
Penyelenggaraan angkutan penyeberangan oleh swasta
(pelayaran
rakyat) yang menggunakan motor boat, speed boat, atau perahu-perahu
layar menunjukkan bahwa pada lintas tersebut telah ada permintaan
dan ini merupakan saingan dalam penempatan kapal-kapal baru.
Saingan tesebut adalah karena rendahnya permintaan dan terpecahnya
permintaan angkutan. Namun demikian, bila tidak ada penyeberangan
yang dilayani oleh kapal swasta, mempunyai bobot rendah. Sebaliknya,
bila ada angkutan penyeberangan yang dilayani oleh pelayaran swasta
(rakyat),
maka bobotnya adalah 10.
Di samping keenam faktor di atas yang akan menjadi faktor dalam
menentukan tingkat keperintisan, sebenarnya masih ada faktor lain yang
belum tercakup, misalnya cuaca yang buruk dan tidak dapat beroperasinya
kapal pada musim-musim tertentu, jauhnya jarak
pelayaran, kurangnya
daya tarik lokasi, rendahnya kegiatan perdagangan, dan lain-lain. Namun
demikian, karena faktor tersebut tidak dijumpai di semua lokasi dan
bersifat khusus sesuai dengal kondisi setempat, maka faktor tersebut
diperhitungkan secara kualitatif sesuai dengan kepentingannya.
Untuk
jelasnya, bobot setiap faktor keperintisan penyeberangan disusun
seperti terlihat pada Tabel 7.4.
Tabel 7.4
Skala Prioritas Kriteria Keperintisan
No. Faktor Bobot
1
2
J
4
5
6
Faktor beban
Pendapatan masyarakat
Kepadatan penduduk
Prasarana jalan dan
angkutan umum
Prasarana pelabuhan
Moda angkutan lain
50
10
10
10
10
10
|umlah
100
BAB VII ANGKUTAN SUNGA' DANALI, DAN PENYEBERANGAN (ASDP)
Perhitungan
bobot faktor keperintisan
1) Perhitungan faktor beban
Faktor beban dihitung berdasarkan indeks konversi satuan unit muatan/
produksi
(SUP),
atas dasar penumpang dek. Untuk jelasnya,
contoh
perhitungan faktor beban pada lintas Penyeberangan Balohan-Malahayati
adalah sebagai berikut:
Kapasitas Kapal
Muatan penumpang 1 trip
(SUP)
=
200 penumpang
Muatankendaraanroda4
=
Sbuah
6 buah truk setara dengan
6 x 33,16 SUP
=
199 SUp
2 buah sedan setara dengan
2 x 22,5 SUP
=
45 SUp
Jumlah
kapasitas muatan kapai
=
444 STJP
(Daftar
GRI kapasitas muatan kapal dan kondisinya dapat diketahui
pada Tabel 7.2).
Realisasi angkutan rata-rata yang terjadi pada tahun 1991
Angkutan muatan rata-rata 1 trip
Jumlah
rata-rata penumpang per trip
=
159 SUp
(satuan
unit penumpang)
Jumlah
kendaraan roda 2 rata-rata 7,67
unit setara dengant 7,61 x 2,50
=
19 SUp
Jumlah
kendaraan roda 4 rata-rata
5,51 unit setara dengan
=
5,51 x 27,83
=
143 SUP
Jumlah
barang-barang rata-rata 12 ton
setara=dengan72x7
=
12SUp
Jumlah
realisasi
=
333 SUp
Faktor beban KM Gurita Tahun 7997
=
339
/
444 x 700%
=
75%
Dengan cara
(metode)
perhitungan yang sama, maka diperoleh
realisasi faktor beban tiap-tiap kapal di semua lintas yang dilayani
ASDP tahun 1991, seperti terlihat pada tabel berikut.
MAN AIEMEN TRANSPOR?ESI
Tabel 7.5
Faktor Beban Kapal-kapal ASDP
(1991)
No. Nama Kapal Lintas Penyeberangan Load Factor
(Vo
1
2
a
J
4
5
6.
7
8
9
10
11
72
13
74
KMP. Curita
KMP. Kakap
KMP. Kaloka
KMP. Tenggiri
KMP. Ariwangan
KMP.
Jambal
KMP. Komodo
KMP. Sepat
KMP. Gabus
KMP. Baru
KMP. Baru
KMP. Baru
KMP. Baru
KMP. Baru
KMP. Baru
Balongan-Malahayati
Pkl. Pinang-Tg.Pandan
Jangkar-Kalianget
Bira-Pamatata
Torobulu-Tampo
Bau Bau-Tolandona
Sape-Komodo-Lab. Bajo
Poka-Galala
Poka-Galala
Ambon-Haruku
Padang-Sikakap
Bitung-Dago
Sungai Musi
Sungai Kahayan
Sungai Digull
75
49,55
37,07
40,24"
47,25*
30,42*
54,62
81.,46
35**
40**
40**
49,04**
40**
44,70
Keterangan :
*
diperlukan faktor utilities
**
Bagi kapal baru yang beium ada angkutan; Load Factor diasumsikan
35% s/d 40% dan penambahan kapal baru pada lintas yang
sudah beroperasi, data angkutan, faktor beban dihitung
proporsional
(Sungai
Musi dan Sungai Digul).
Dari tabel di atas terlihat bahwa pada lintas penyeberangan Poka-
Galala,
(Kapal
Sepat dan Gabus) mempunyai faktor beban tertinggi
yaitu 87,45%. Mengacu pada bobot faktor atau beban
(Tabel
6.4) maka
faktor beban kedua kapal tersebut bobotnya adalah 50% karena
merupakan faktor beban tinggi. Dengan membandingkan faktor beban
tersebut dengan faktor beban dengan kapal lainnya, maka dapat
diperoleh bobot untuk masing-masing lintas sebagai sebagaimana
terlihat pada Tabel 7.6.
BAB VII ANG(UTAN SUNGAI, DANAU, DAN PENYEBERANGAN (ASDP)
Tabel 7.5
Perhitungan Bobot Faktor Beban pada Masing-masing Lintas
No. Nama KMP Perhitungan Nilai Bobot
2.
J.
1.
5.
4.
6.
7.
8.
9.
10.
11
72.
13.
14.
GURITA
Balohan-Malahayati
KAKAP
Pkl-Pinang-Tb. Pandan
KOLAKA
Jangkar-Kalianget
TENGIRI
Bira-Pamatat
ARIWANGAN
Torabulu-Tompo
JAMBAL
Bau-bau-Tolahdono
KOMODO
Sape-Komodo-Lb. Bajo
SEPAT GABUS
Poka-Galala
BARU
(Ambon-Haruku)
BARU
(Padang-Sikakap))
BARU
(Bitung-Dago)
BARU
(S.
Musi)
BARU (S.
Kahayan)
BARU (S.
Digul)
75
x 50%
=
46
(dibulatkan)
81,46
49,55
x 50%
=
34
(dibulatkan)
87,46
37,07
x 50%
=
23
(dibulatkan)
81,46
40,24
x 50Vo
=
25
(dibulatkan)
87,46
47,25
x 50Vo
=
29
(dibulatkan)
87,46
30,42
x 507a
=
19
(dibulatkan)
81,46
54,62
x 50Vc
=
34
(dibulatkan)
81.,46
81,46
x 50%
=
50
(dibulatkan)
81,46
35
x 50%
=
21
(dibulatkan)
87,46
40
x 50Vo
=
21
(dibulatkan)
81,46
40
x 50%
=
25
(dibulatkan)
87,46
49,04
-
x 50%
=
30
(dibulatkan)
81,46
40
x 50%
=
25
(dibulatkan)
81,46
44,70
x 50%
=
27
(dibulatkan)
81,46
2)
MAN AIEMEN TRANSPORZASI
Faktor pendapatan masyarakat, kepadatan penduduk, prasarana jalan,
prasarana pelabuhan, dan moda angkutan lain.
Berdasarkan keadaan dan potensi perekonomian, kependudukan, kondisi
prasarana dan sarana angkutan
jalan raya dan prasarana pelabuhan
serta kondisi sekitar\ya, maka dapat pula disusun bobot masing-
masing pada setiap lintasan.
Dalam pemberian nilai bobot tersebut adalah dengan membandingkan
kondisi yang terbaik dengan kondisi yang lebih buruk.
Sebagai contoh, pemberian bobot pada lintas Balohan-Malahayati
adalah sebagai berikut:
Bobot
Perrdapatan masyarakat
=
9
Kepadatan penduduk
(pulau
Weh)
=
2
Prasarana
jalan dan angkutan umum
=
10
Prasarana pelabuhan
=
7
Moda angkutan lain
=
5
Jumlah
bobot
=
33
Bobot faktor beban
=
46
Bobot lintas
=
79
Dalam pemberian bobot dengan kondisi baik, sedang, dan kurang
adalah bersifat relatif. Kondisi tersebut sangat ditentukan sekali dengan
kenyataan yang ada, seperti prasarana pelabuhan. Walaupun operasi
di pelabuhan yang ada sekarang dapat berjalan, namun karena belum
adanya pelabuhan yang permanen untuk kapal Ro-Ro, maka dalam
memberikan bobot dibatasi dengan kondisi sedang.
P enilaian Keperintisan
Setelah memadukan unsur-unsur sosial ekonomi kepadatan penduduk,
kondisi prasarana
jalan dan sarana angkutan umum, moda angkutan
lain dan tingkat faktor beban yang dicapai, maka berdasarkan pendekatan
tersebut, diperoleh klasifikasi keperintisan sebagaimana terlihat dalam
Tabel 7.7.
BAB VII ANGKUTAN SUNGAI, DANAII, DAN PENYEBEMNGAN (ASDP)
Tabel,7.7
Kriteia Keperintisan
No. Kriteria
Keperintisan
Bobot
]umlah
Lintas Penyeberangan
il
ilI
Tinggi
Sedang
Rendah
0-50
51-70
77 - 100
5
7
2
Ambon-haruku
Bitung - Dago
Padang - Mentawai
(Sikakap)
S. Kahayan
S. Digul
Bira-Pamatata
Torobulu - Tampo
Sungai Musi
Sape-Komodo-Lb.
Jangkat-Kalianget
P. Pinang - T. Pandan
Bau Bau - Tolandano
Poka - Galala
Bajo
ANGKUTAN LAUT
Sistem transportasi Laut meliputi atas alat angkut
(aehicles),
yaitu kapal,
sea train dan log carrier; alur pelayaran
(ways),
yaitu pengerukan, perambuan
dan penerangan pantai, telekomunikasi dan navigasi; terminal, yaitu kade,
terminal penumpang, gudang, peralatan bongkar-muat, air dan listrik, pemecah
gelombang, bangunan,
fire t'ighting
equipment, pert health centre, dock, dan kapal
tunda.
A. Perkembangan Angkutan Laut
Pelayaran komersial atau niaga dimulai sekitar 300 tahun SM, bersamaan
dengan tumbuhnya kegiatan perdagangan di sekitar Laut Tengah. Bangsa
Mesir adalah yang pertama kali melakukan pelayaran komersial tersebut.
Kemudian diikuti oleh bangsa Yunani sekitar 500 tahun SM.
Pelayaran antarbenua terjadi setelah bangsa Spanyol dan Portugis berhasil
membuka hubungan antara Eropa dengan Asia dan Afrika, kemudian diikuti
oleh Belanda, Inggris dan Perancis yang melakukan kegiatan perdagangan
antarbangsa. Pelayaran mengikuti gerak perkembangan di bidang perdagangan
sehingga sering disebut ship
for
and by the cargo. Sistem pelayaran terjadwal/
teratur
/schedule
dengan rute yang tetap disebut linerlberths berkembang sesudah
tahun 7975, yaitu pada waktu angkutan penumpang meningkat dan arus
perdagangan telah mantap. Pelayaran liner yang pertama untuk angkutan
penumpang dimulai pada tahun 7976 dengan rute antara Liverpool dan New
York, yaitu karena banyaknya imigrasi dari Eropa menuju ke benua Amerika.
Kemampuan kapal makin lama makin meningkat. Kapal yang digerakkan
dengan mesin uap sudah beroperasi pada abad ke-18 menggantikan kapal
Iayar, kemudian kapal-kapal bermesin motor dioperasikan pada tahun 1950
dan kapal bertenaga nuklir pada tahun 7960, tetapi tidak dapat dikembangkan
karena biaya perawatan dan biaya operasinya sangat mahal.
Di Indonesia peranan angkutan laut sangat penting artinya karena Indo-
nesia merupakan negara kepulauan yang memiliki 17.508 pulau. Membina
BAB VIil ANGKUTAN LAIIT
angkutan laut tidak hanya memperlancar hubungan antarpulau/daerah yang
merupakan satu kesatuan wilayah
(wawasan
nusantara), tetapi
juga
akan
membuka sumber-sumber kehidupan rakyat yang lebih luas dan lebih merata
di seluruh wilayah. Kelancaran angkutan laut membantu pencapaian sasaran
pembangunan nasional melalui pengembangan potensi ekonomi yang ada dan
lain-lain.
Dalam mewujudkan kesatuan bangsa Indonesia, peranan angkutan laut
sudah terlihat penting sejak dahulu kala. Kerajaan besar seperti Sriwijaya dan
Majapahit dapat tumbuh dan jaya jika memiliki armada laut yang kuat dan
tangguh. Pada waktu penjajahan Belanda, perusahaan pelayaran dikuasai oleh
KPM
(1890)
milik Belanda yang bersifat monopoli dan menganut prinsip
capotage. Prinsip ini adalah kegiatan pelayaran hanya dilakukan oleh perusahaan
pelayaran dalam negeri dan perusahaan pelayaran asing tidak boleh ikut
dalam pelayaran dalam negeri.
Akibat PD II kegiatan pelayaran terhenti karena banyak kapal yang
digunakan untuk perang dan beberapa pelabuhan menjadi rusak. Tahun 1951
PN. Pelni didirikan yang mengakibatkan tumbuhnya dualisme pada pelayaran
dalam negeri pada saat itu. Keadaan ini berakhir pada tahun 7957 dengan
dinasionalisasikannya kapal KPM menjadi PELNI dan di saat ini tumbuh
perusahaan pelayaran swasta nasional lainnya. Dalam keadaan politik yang
tidak stabil mengakibatkan terjadinya stagnasi ekonomi sampai tahun 7967
yang mengakibatkan usaha pelayaran mengalami kelesuan, yaitlr muatan yang
terbatas, kesukaran untuk mendapatkan dana, kapal yang kurang terawat,
kemampuan manajemen yang terbatas, dan lain-lain. Keadaan prasarana juga
mengalami penurunan sehingga produktivitas kapal bertambah rendah.
Dari tahun 1988 sampai dengan 7993 terjadi penambahan jumlah perusahaan
pelayaran yang sangat pesat, baik pelayaran Nusantara maupun pelayaran
lokal. Hal ini mengakibatkan terjadinya persaingan yang tidak sehat dalam
memperebutkan muatan, berupa discount tarif dan sebagainya. Terlalu banyaknya
perusahaan pelayaran menimbulkan kesukaran dalam pembinaan karena
sebagian besar perusahaan dalam keadaan yang tidak sehat, sehingga perlu
disederhanakan/dikurangi jumlah perusahaan untuk pengembangan ke arah
yang lebih sehat/produktif.
Hasil monitoring perkembangan perusahaan pelayaran tahun 1,993
menunjukkan jumlah perusahaan pelayaran yang telah memiliki SIU sejumlah
1.057 perusahaan, meningkat 94,65Vo dari tahun 7992. Perusahaan pelayaran
rakyat sejumlah 583 perusahaan dan perusahaan nonpelayaran yang memiliki
SIOPN sebanyak 399 perusahaan. Di samping itu, terdapat perusahaan penun;'ang
angkutan laut, yaitu:
1. Perusahaan bongkar muat
(PBM)
meningkat dari 432 perusahaan pada
tahun 1988 menjadi 844 pada tahun 7993 atat nalk 95%;
MAN AI EMEN TRANSPO RTAS 1
2. Perusahaan ekspedisi muatan kapal laut
(EMKL)
meningkat dari 395
perusahaan pada tahun 1989 menjadiS26 perusahaan pada tahun 7993 atau
nalk 703,8%;
3. Perusahaan
jasa pengurusan transportasi
(JPT)
meningkat dari 386 perusahaan
pada tahun 1989 menjadi 916 perusahaan pada tahun 7993 atau naik
709,5%;
4. Pembentukan koperasi tenaga kerja bongkar muat
(TKBM)
per Desember
1993 tercatat sebinyak 161 koperasi TKBM dengan
jumiah tenaga kerja
bongkar muat
(TKBM)
sebanyak 49.724 orang.
Perkembangan setiap
jenis perusahaan angkutan laut dari tahun 7988-1.993
terlihat pada tabel berikut.
Tabel 8.L
Perkembangan
Perusahaan Angkutan Laut
Keberhasilan pembangunan menyebabkan meningkatnya produksi di berbagai
sektor dan hal ini menyebabkan muatan angkutan laut dari tahun ke tahun
mengalami peningkatan
Pula.
Dalam PelitalV muatan angkutan laut telah berkembang dari 777.798.739
T/Mt, pada tahun 1983 menjadi 202793.049 T/M3, pada tahun 1988 yang
berarti rata-rata naik 4,67o
Per
tahun. Dengan demikian, ditinjau dari
perkembangan muatan angkutan laut menunjukkan perkembangan yang
menggembirakan.
Perkembangan muatan angkutan laut sejak tahun 1983
sampai dengan 7993 dapat diketahui pada Thbel 8.2 berikut.
No.
]umlah
Perusahaan
]enis
Usaha
L988 L989 1990 t99t 1992 1993
1
2
a
J
4
5
6
7
Perusahaan Pelayaran
Pelayaran Rakyat
Nonpelayaran
PBM
EMKL
]PT
Koperasi TKBM
543
406
200
432
443
527
430
7993
577
395
386
692
462
258
6990
537
447
155
839
608
323
747
676
569
756
939
676
359
796
652
622
1.67
7.057
583
399
844
826
974
157
Sumber : Laporan Tahunan Departemen Perhubungan 7993/994
BAB VIII ANGKUTAN LAIIT
Thbel 8.2
Perkembangan
Muatan Angkutan Laut 1987 sld T99l
Sumber: Laporan Tahunan Departemen Perhubungan 1993/7994.
B. Ciri-ciri Angkutan Laut, Klasifikasi, dan Kapasitas Kapal
Ciri-ciri pengangkutan laut adalah sebagai berikut.
1.
Jumlah
muatan barang maupun penumpang yang diangkut dalam jumlah
yang besar dan jarak
yang jauh.
2. Biaya angkutan reiatif lebih murah atau rendah.
3. Kecepatan berlayar rendah atau lambat, hanya mencapai 7s - 20 mil laut/
ja*.
Thhun
)enis
Muatan
Iumlah
TotaI
Share
(%)
Nasional Asins
Nasional Asins
1987 DRYCARGO
LIQ CARGO
36.513.340
32.720.364
28.748.729
96.242.829
65.262.069
128.363.793
56
25
44
75
IUMLAH 68.633.704 124.991..558 193.625.262 35 65
1 988 DRYCARGO
LtQ CARGO
36.074.485
32.954.246
92.040.224
104.723.094
65.714.709
137.678.340
55
24
45
76
JUMLAH
69.028.731 133.764.318 202.793.049 34 66
1989 DRYCARGO
LIQ CARGO
29.316.147
28.663.478
39.733.982
777.452.0099
69.050.129
140.115.487
42
20
58
80
JUMLAH
57 .979.625 151.185.991 209.765.616 28 72
1990 DRYCARGO
LIQ CARGO
40.758.6'.t8
27.807.572
46.658.927
117.870.396
587.417.539
145.677.968
47
19
53
81
]UMLAH 68.566.1.90 764.529.377 233.095.507 29 7'.1
1991 DRY CARGO
LIQ CARGO
41.791.366
33.252.'-t48
66.160.553
144.645.587
107.957.9199
177.897.7299
39
19
61
81
JUMLAH
75.0443.574 210.806.134 285.849.848 26 74
7992 DRYCARGO
LIQ CARGO
46.349.837
32.850.417
86.727.245
147.563.076
733.071.082
180.413.493
35
18
65
82
IUMLAH 79.200.254 234.284.321 373.484.575 25 75
1993 DRY CARGO
LIQ CARGO
50.27s.125
32.977.546
174.681.034
148.462.475
164.956.159
818.379.961
30
18
70
82
JUMLAH
83.192.671 263.740.449 346.336.120 24 76
MAN AI EMEN TRANSPOR?ESI
4. Banyakny a handling car80 yang mengalami beberapa kali pengalihan pada
waktu dimuat ke kapal sampai dengan tujuan.
Kapal sebagai fasilitas operasi/sarana angkutan, dilihat dari penggunaannya
dibedakan atas kapal penumpang dan kapal barang.
1. Kapal PenumPang
Perkembangan
kapal penumpang
terjadi sewaktu meningkatnya arus
imigrasi dari Eropa ke Arnerika dan Australia pada awal abad ke-19. Kapal
p".r-rr*purrg
j"g, melayari secara teratur arus
Penumpang
antara Eropa
d".grr. daerah-koloni di Asia dan Afrika. Kapal penumPang besar yang
periah beroperasi dimiliki oleh negara Inggris, Perancis,
Jerman,
dan Itaiia.
il4mu
jaya iapal penumpang
berakhir setelah PD II, yaitu pada waktu
p"ru*ui udari teiah muiai beroperasi dalam_penerbangan
internasional.
kapal
eueen
Mary milik Inggris bahkan telah dijadikan ruang kuliah
universitas terapung di pantai Hongkong'
Untuk mengembalikan
peranan kapal dilakukan dengan meningkatkan
teknologi perkipalan agar mampu bersaing dengan pesawat udara, yaitu
dengan beroperasinya
Hooaerschaft dan Hydrofoll dengan kecepatan,antara
OO-f OO km/jim, dan pada tahun 1960 telah beroperasi kapal Savanah yang
bertenaga nuklir milik Amerika Serikat.
2. Kapal Barang
Kapai barang terdiri atas ruang palka yang dapat memuat berbagai
jenis barang dan dilengkapi dengan peralatan bongkar mual barang.
kemajuan ieknologi kapal barang terjadi sekitar tahun 1960 dengan
kapasitas kapal sampai 200 DWT yang digerakkan dengan mesin berkekuatan
beiar, ruang palka yang besar, dan peralatan bongkar muat yang semPurna.
Berbagai
jenis kapal barang dapat dibedakan sebagai berikut.
a. Kapal general caryo, yang terdiri atas:
1) kapal container;
2) kapal Ro-Ro
(Roll
on and Roll of);
3) kapal Lash
(linghter
abroad the shifl atau kapal tongkanS; dan
4) kapal dry bulk car4o.
b. Kapal tanker.
c, Kapal bulk cargo
(barang-barang curah)'
d. Kapal serba guna
(multi
purpose oessel).
a. Kapal Container
Kapal ini mempunyai ruang datar yang luas untuk memuat peti
kemas yang diangkut dari dan ke dermaga dengan menggunakan
truk
dan menggunakan
crane khtsus serta dilengkapi dengan komputer
BAB VIil ANGKUTAN LAUT
agar penyusunan di ruang kapal dapat disesuaikan dengan tujuan dari
setiap peti kemas. Kapal contqiner berkapasitas sekitar 25.000 DWT
panjang rata-rata 180-210 meter dengan kecepatan sekitar 33 knots/
jam. Daya angkut mencapai empat kali daya angkut kapal barang biasa
(konvensional)
dan proses bongkar muat barang lebih cepat. Satu kapal
container dapat menggantikan 6 kapal barang biasa.
Jika
kecepatan
bongkar muat pada kapal biasa selama 4 hari, maka dengan kapal
container dapat diselesaikan dalam 24 jam.
Di Indonesia oleh PT.
Jakarta
Lyod telah dioperasikan kapal container dengan rute
Jakarta-Eropa.
b, Kapal Ro-Ro
Kapal ini merupakan penyempurnaan dari kapal container yang
dilengkapi peralatan dengan roda untuk memudahkan pengaturan
container di dalam kapal tersebut. Peti kemas dimasukkan dan dikeluarkan
melalui ruang depan atau samping kapal dengan pintu yang bisa
dibuka dan ditutup.
Prinsip pada kapal Roll-onlRoll-off
(Ro-Ro)
adalah bahwa barang-
barang yang diangkut ditempatkan di atas trailer atau rolling stock
lainnya, dan trailer rolling stock berikut barang di atasnya
(biasanya
barang dalam container) ditarik oleh sebuah traktor ke dalam kapal dan
sebaliknya melalui sebuah tramp pada bagian belakang dari kapal.
Keuntungan dari angkutan ini adalah bahwa waktu muat/bongkar
dapat dipersingkat.
Kapal-kapal Ro-Ro dioperasikan untuk
ferry
seroice pada trayek-
trayek jarak
pendek dengan waktu berlayar 24 jam.
Walaupun persentase daya muat dalam palka sangat rendah, kapal-
kapal ini memberikan hasil yang terbaik untuk mengangkut barang
dari produsen sampai ke konsumen, tanpa mengalami hambatan dalam
prosedur bongkar/muat di pelabuhan.
c. Kapal Lash
Kapal Lash merupakan kapal container yang dapat beroperasi
sendiri setelah dilepas dari kapal indusknya berupa tongkang-tongkang.
Hal ini disebabkan karena kapal tidak dapat merapat ke dermaga
karena keadaan dermaga yang bersangkutan tidak memungkinkan.
Dari sistem angkutan tongkang
(barge
carrying system) yang terah
dikembangkan terdapat beberapa sistem, yaitu sebagai berikut.
1) Sistem LASH
(Linghter
Aboard Ship) yang dikembangkan oleh LASH
Inc. dari New Orleans USA.
2) sistem seabee dirancang oleh
J.J.
Henry co. Inc. dari New
york,
USA.
MAN AIEMEN TRANSPOR?ESI
3) Sistem BACAT dirancang oleh Frederikshan Shipyard dan G.
Drockse, Denmark.
d. Kapal Dry Bulk Cargo
(Kapal
barang kering curah)
Kapal dry bulk cargo merrtpakan kapal yang mengangkut barang-barang
curah seperti batu bara, bijih besi, dan hasil tambang lainnya.
Potensi armada yang dimiliki pada tahun 7993 adalah sebagai berikut.
a) Armada Nasional : 7.263
=
3.430.347 DWT.
4.275
=
1.138.075 GRT.
838
=
9957.0799 HP
b) Charter Asing : 449
=
2.660.8995 DWT.
7.443
=
1.866.945 CRT
- 508
=
9935.648 HP.
c) Keagenan Asing : 3.584
=
83.485.483 DWT
Perkembangan potensi armada nasional dari tahun 1988 sampai
dengan 1,993 dipedihatkan pada Tabel 8.3.
Tabel 8.3
Perkembangan Potensi Armada Nasional
(1988-1993)
Sumber : Laporan Tahunan Departemen Perhubungan 7993/7994
Keterangan :
*)
dalam satuan BRT
Tahun Satuan
Jenis
Usaha
Iumlah
P( layaran Pelv. Rakvat*) Perintis
Non-Pelayaran
1 988
't989
1990
7993
7991
1992
Unit/DWT
Unit/GRT
Unit/HP
Unit/DWT
Unit/GRT
Unit/HP
Unit/DWT
Unit/GRT
Unit/HP
Unit/DWT
Unit/GRT
Unit/HP
Unit/DWT
Unit/GRT
Unit/HP
Unit/DWT
Unit/GRT
Unit/HP
582
2.16
1 .15
517
1.5
649
669
1.33
654
70"1
7.4
664
'1.'t6
966
420
61.1.
1.31
652
705.403
3.732
528.922
1 .685.547
56"1.671.
670.829
"t
.903.248
605.891
669.947
2.01.4.5"t7
620.789
67"1.913
2.076.918
727.053
675.837
3.2't0.'t't4
390.174
485.1 599
2.8"t1_.544
2.786
2.623
2.747
2.004
2.982
"1999.234
206.61
255.707
38.587
8/12/02
393.481
324.929
16
25
30
"t6
26
2t)
1 5400
8.741
8.741
1 5800
1 5800
1 8500
2't5
1.685
832
2^t9
"1.707
832
220
^\.7899
833
230
"1.798
833
71.
1.305
418
1.255.831
497.467
320.4't8
7.256.266
500.263
320.4"18
1..256.589
505.4222
32"1.336
L.264.68'l
527.6'13
327.336
201..727
422.397
470.86
589
5.879
1.156
748
2.97"1
1.481
3.017
1.481
889
3.055
"t.487
830
9931
3.794
1.47
"t.267
4.275
R?R
2.820.2
905,6
528,e
2.950,2
1.059,1
ool ?
3.277.7
1.125,2
qgtr,
3.341,5
7.254,6
oo7 7
3.430,3
7.728,0
oqqT n
3.15,5
1.105,"1
990.3
BAB VIII ANGKUTAN LAUT
satuan ukuran kapasitas kapal dinyatakan dalam tonase kapal.
Ukuran tonase kapal dipakai sebagai penentuan besarnya sewaf charter
kapal. Tonase kapal dipat dibed;ka; sebagai berikut.
a. Gross Registered Tonnage
(GRT)
adalah ukuran kapasitas kapal yang
dinyatakan dalam 700 cubic
feet
yang terletak di bawah dek kapal
yang merupakan ruang yang selalu tertutup.
b. Net Registered Tonnage
(NRT)
yang merupakan ukuran dari the real
learning capacity dari kapal sebagai bagian dari GRT yang tersedia
untuk muatan.
c. Displacement Torutage
(DT)
adaiah berat kapal yang sama dengan
banyaknya air yang dipindahkan oleh kapal jika
berada di laut.
Jika
kapal dalam keadaan kosong disebut light displacement dan bila
kapal dalam keadaan penuh muatan disebut load displacement.
d. Deat Weight Torunge
(DWT)
yaitu jumlah
ton yang dapat diangkut
kapal termasuk BBM, air, awak kapal dan peralatan lainnya sampai
mencapai batas maksimum permitted draight. sering juga
ukuran ini
disebut total dead zt,eigltt capacity yang sama dengan selisih antara
loaded displacement torumge dan merupakan ukuran dalam pencarteran
kapal.
Kapasitas angkutan merupakan kemampuan suatu alat angkutan
untuk memindahkan muatan atau barang dari suatu tempat ke tempat
lain dalam waktu tertentu. Unsur-unsur kapasitas angkutan terdiri alas
berat muatan, jarak
yang ditempuh, dan waktu yang dibutuhkan untuk
angkutan tersebut.
Besarnya angkutan tergantung pada sifat barang yang diangkut,
jenis
alat angkut, jarak
yang ditempuh, dan kecepatan rata-rata.
a. Sifat barang yang diangkut
Sifat barang yang diangkut mencakup sifat fisik, berat, isi dan
bentuk, menguap, mencair, dan sebagainya serta nilainya diukur
dalam satuan mata uang.
b.
Jenis
alat angkutan
Jenis
alat-alat angkutan mencakup sifat fisik dari alat angkutan
yang bersangkutan, apakah alat tersebut bergerak di daratan, di
laut, atau di udara. Alat angkutan laut dapat dikelompokkan
dalam jenis
kapal-kapal penumpang, kapal barang, tanker, kapal
pantai, kapal samudera.
Jenis
alat angkut tertentu, menunjukkan
kapasitas
angkut dengan jenis
muatan yang tertentu pula.
MAN AI EMEN TRANSPO RTAS I
c.
Jarak
yang ditempuh
Jarak
yang ditempuh mencakup kondisi fisik yang menunjukkan,
apakah pada waktu tertentu
jarak A - B dapat ditempuh melalui
darat, laut, udara, atau kombinasi. Kondisi
jarak yang harus
ditempuh oleh kapal dipengaruhi oleh kondisi perairan, alur,
kedalaman, karang, dan ombak.
d. Kecepatan rata-rata
Kecepatan rata-rata Secara normal menunjukkan kemampuan alat
angkut untuk mengangkut muatan sesuai dengan
jenisnya dalam
waktu rata-rata yang diperlukan di mana waktu berhenti untuk
mengisi bahan bakar telah diperhitungkan.
Kapal merupakan unit operasi yang mempunyai kapasitas angkut
yang besar yang sebagian besar biaya operasinya merupakan biaya
variabel. Kapal yang besar dapat melayari
jarak yang
jauh, lebih
ekonomis daripada kapal berukuran kecil yang beroperasi dalam
jarak
yang terbatas.
Jenis
kapal mempengaruhi biaya operasi. Kapal barang
dan kapal penumpang memerlukan waktu yang lama di dermaga
untuk melakukan bongkar muat sehingga biaya operasinya tinggi,
dibandingkan dengan kapal tanker atau container.
Jenis
kapal yang efisien penggunaannya adalah sebagai berikut.
1. Kapal yang mengangkut barang terurai
(bulk
cargo), yaitu barang
angkutan yang besar dan volumenya besar, tetapi mudah bongkar
muatnya.
2. Kapal yang mengangkut barang-barang yang tidak begitu tinggi
nilainya dengan
jarak yang
iauh.
Tujuan utama perancangan kapal-kapal modern adalah terutama
untuk menekan brayapenyediaan
jasa angkutan yang lazimnya dinyatakan
untuk tiap ton muatan yang diangkut. Biaya penyediaan
jasa angktuan
laut, sampai tingkat tertentu, tergantung pada faktor trayek.
Kapal yang diatur pelayarannya
(reguler)
pada umumnya memiliki
penggunaan kapasitas berlayar relatif tinggi dengan faktor muat
(loadfactor)
yang relatif rendah. Transpor laut yang yang tidak teratur
trayeknya disebut tramper. Penggunaan kapasitasnya relatif tinggi.
Akan tetapi, karena ketidakteraturannya, maka kapal yang menunggu
muatan memerlukan waktu lama di pelabuhan. Akibatnya, penggunaan
kapasitas kapal rendah, tetapi faktor muatannya tinggi.
C. Biaya Operasi Angkutan Laut
Struktur biaya suatu perusahaan
jasa angkutan tergantung pada kapasitas
angkutan dan kecepatan alat angkutan yang digunakan, serta penyesuaian
BAB VIII ANGKUTAN TAUT
terhadap besarnya arus angkutan yang dilayani, termasuk manajemen perusahaan
untuk mengatur jalannya penggunaan kapasitas kapal.
Jumlah
braya jasa
angkutan tergantung pada:
1. jarak
dalam ukuran ton - kilometer;
2. tingkat penggunaan kapasitas angkutan dalam ukuran waktu.
3. sifat khusus muatan.
Operasi kapal memiliki tiga fase yang khas; masing-masing dengan biaya
yang khusus. Fase-fase ini adalah
(1)
waktu kapal berada di pelabuhan untuk
melakukan bongkar/muat,
(2)
waktu mafluaer untuk bersandar pada atau
melepas dari dermaga di pelabuhan, dan
(3)
waktu berlayar antarpelabuhan.
Ketiga fungsi tersebut akan menentukan besarnya harga jasa angkutan
yang didasarkan atas biaya perjalanan kapal, biaya di pelabuhan, dan biaya
khusus. Biaya khusus adalah biaya yang dikeluarkan karena barang yang
diangkut memerlukan pelayanan khusus selama dalam pelayaran.
Pengusaha pelayaran berusaha untuk menentukan alokasi yang paling
ekonomis dari waktu kapal
(ship
time) antara ketiga fase ini. Misalkan, sebuah
kapal berlayar pada trayek-trayek pendek, yang sebagian besar dari waktu
kapal digunakan untuk pekerjaan bongkar/muat dan manuver masuk dan
keluar pelabuhan; atau kapal dapat berlayar pada jarak-jarak jauh,
sehingga
waktu berlayar menjadi relatif besar terhadap fase-fase lain.
Faktor utama yang menentukan struktur biaya atau harga
(cost-structure)
usaha pelayaran
('shippinp,
dapat dijelaskan oleh model di
*bawah
ini, yang
berlaku bagi harga jasa
angkutan sebanyak 1 ton muatan antara dua pelabuhan
(2-port
system) yang jarak
J
mil sama diumpamakan bahwa kapal beroperasi
antara dua pelabuhan
(Abbas
7993 : 78L).
I = Jarak
antara kedua pelabuhan
(mil)
F
=
Biaya tetap
(fixed
cost) per tahun
V
=
Kecepatan berlayar
(knot-mi1/jam)
C
=
Kapasitas angkut kapal
(ton)
q
=
Persentase muat rata-rata
(ooerage
load
factor)
B
=
Kecepatan bongkar/muat
(ton/jam)
U
=
Waktu deviasi dan waktu manuuer
(jam
per perjalanan)
T
=
Waktu kerja efektif keseluruhan
(jam
per tahun)
r
=
Biaya berlayar
(distance
cost) dari kapal per mil
s
=
Biaya bongkar/muat per jam
t
-
Biaya pelabuhan tiap kali singgah
(per
call)
Selain variabel-variabel tersebut di atas, terdapat pula biaya variabel lain
yang berhubungan variabel-variabel di atas, yang perlu diperhitungkan, yaitu:
MAN AIEMEN TRANSPO RTASI
N
= Jumlah
perjalanan
(aayages)
per tahun
M
= Jumlah
muatan yang diangkut
(ton
per tahun)
K
=
Harga
jasa angkutan per muatan
Dengan menggunakan simbol-simbol di atas, rumus untuk menghitung
biaya angkutan per ton kapal antarpelabuhan yang berjarak
J
mil sebagai
berikut:
2.P14
*
t.N
K
=F+J.r.N+
B
M
Jumiah
perjalanan per tahun dapat dinvatakan dengan rumus:
T
N=
I
+ c
q
z+u
v 100/8
tahun menjadi:
(1)
(2)
jumlah
muatan
M=
(dalam
ton) yang diangkut per
C.q.N atau
C.q.T
M=
+cq2+!.r
100/B
Kesimpulan dari persamaan di atas adalah sebagai berikut.
b. Angkutan per ton muatan bertambah besar dengan meningkatnya para-
meter F,
J,
U, r, s, dan t.
c. Biaya angkutan per ton muatan turun dengan meningkatnya parameter
T, V, B, C, dan q.
Di dalam struktur biaya angkutan terdapat banyak parameter, belum lagi
diperhitungkan faktor-faktor nonekonomis, maka untuk mendapatkan biaya
angkutan yang serendah mungkin bukan merupakan hal yang mudah.
Secara garis besar ada beberapa parameter yang mempunyai pengaruh
besar terhadap struktur biaya angkutan. Dengan perkembangan teknologi di
bidang angkutan laut diusahakan agar harga
jasa angkutan laut dapat
diturunkan atau setidak-tidaknya ditekan dengan penerapan teknologi modern
di bidang sarana dan prasarana angkutan laut. Penerapan teknologi modern
ini berkisar pada hal-hal berikut.
(3)
t_
V
BAB VIU ANGKUTAN LALIT
1. Penetapan teori ecortomics of scale ,
2. Meningkatkan produktivitas bongkar/muat
(B/M).
3. Penggunaan ruang muat yang seefektif mungkin, sehingga faktor broken
stowage mendekati nilai-1.
Seperti telah diterangkan di atas, ketiga faktor ini bertujuan untuk
mendapatkan biaya angkut per ton muatan yang serendah mungkin. Pengaruh
dari ketiga faktor terhadap rumus di atas secara garis besar dapat diuraikan
sebagai berikut.
1. Penerapan teori econornics of scale membawa akibat bahwa adanya muatan
(carrying
capacity) lebih besar, atau parameter C bertambah besar. Pada
umumnya peningkatan carrying caltncity diikuti dengan peningkatan kecepatan,
atau parameter V sehingga membantn mengllrangi biaya angkutan per ton
muatan. Perlu diperhatikan, bahwa penerapan economics of scale menyebabkan
biaya investasi lebih besar, dan total biava operasi lebih tinggi sehingga
meningkatkan parameter
E,
r, dan t.
Sehubungan dengan hal tersebut di atas maka perlu dicarikan suatu jalan
keluar untuk ketiga parameter ini, sehingga pengaruh yang bertentangan
ini dapat menghasilkan pengaruh vang positif terhadap penurunan biaya
angkutarr. Sejalan dengan penerapail teort econornics of scale perlu diusahakan
peningkatan produktivitas bongkar muat dan penggunaan ruang muat
yang efektif.
2. Peningkatan produktivitas bongkar/muat mengakibatkan peningkatan
parameter H,
yang
dapat membantu mengurangi biaya angkutan. Namun,
dalam hal ini membawa efek yang berlawanan, karena harus dibarengi
dengan investasi dalam alat-alat bongkar/muat per ton atau S/B bisa
diredusir.
3. Penggunaan ruang muat yang efektif dapat memperbesar load
factor
q,
yang mempunyai pengaruh besar terhadap penurunan biaya angkutan per
ton muatan.
Sedangkan pengaruh dari ke tiga faktor tersebut di atas adalah waktu
berlayar lebih cepat, waktu berlabuh lebih singkat, jumlah
perjalanan
(round
dan aoyage) menjadi lebih besar, dan waktu kapal efektif lebih besar
(eft'ectiae
shiTt time).
Dengan keempat variabel tersebut dapat membantu untuk menurunkan
biaya angkutan per ton muatan.
Usaha-usaha yang diuraikan di atas tercermin dalam penggunaan unitisasi
angkutan
(mtitizntiort
system) dan bertambah besarnya ukuran-ukuran kapal.
Pada umumnya biaya-biaya yang dikeluarkan oleh suatu perusahaan
pelayaran dibedakan sebagai berikut.
MAN ATTMEN TRANSPOR?aSr
1) Operating Moaement Cost
Biaya-biaya yang dikeluarkan selama kapal dalam pelayaran.
D Detentionlldling Cost
Biaya yang dikeluarkan selama kapal di pelabuhan'
untuk menghitung total cost pet unit
(ton-km)
digunakan rumus:
TC= T2+
L
D
di mana:
TC
=
Total cosf per unit
(ton-km)
T
2
=
operating moaement cost
D
=
jarak
I
=
Detention cost
Untuk menghitung T,
(operating moaement) adalah:
mcx mt
(4)
T2=
CXD
di mana:
mc
=
total cost selama dalam pelayaran
mt
=
waktu/lamanya
berlayar
C
=
jumlah muatan yang diangkut
(ton)
D
=
jarak yang ditempuh
(km).
Untuk
menghitung idling costldetention cost
(I)
adalah :
(4-7)
(4-2)
icxit
T2=
C
di mana:
ic
=
total biaya selama di pelabuhan
it
=
lama berlabuh
C =
jumlah muatan yang diangkut
Contoh:
Besarnya total operating moaement cost adalah Rp 50.000.000,- dan moaement
time selama a8 jam.
Jumlah
muatan yang diangkut sebanyak 2.000 ton,
jarak
BAB VIII ANGKUTAN LAUT
ffiil
tempuh sejauh 400 km, total idling cosf sebesar Rp 16.000.000,00, dan idling
time di pelabuhan adalah selama 24
)am
Berapa totar cost per 1 ton-km?
mcx mt
T2=
Cx D
50.000.000 x 2
2.000 x 4
-
Rp 725,00
rcx
C
16.000.000 x
2.000
=Rp
8.000,00
maka TClunit
(ton-km)
adalah:
=T2
8.000
=
725+
=
745
Total cost per 1 ton-km
-
Rp 745,00
D. Peramalan Lalu Lintas Barang dan
|umlah
Kapal
Peramalan dari suatu variabel atau beberapa variabel pada masa yang akan
datang sangat diperlukan sebagai dasar atau pedoman dalam pembuatan
rencana transportasi masa datang. Hal seperti ini adalah berlaku bagi setiap
organisasi yang menginginkan
tercapainya ketahanan usaha, efisiensi, dan
efektivitas yang mantap.
Dalam kaitan ini, angka-angka ramalan mengenai arus lalu lintas angkutan
barang_di masing-masing wilayah sangat diperlukan untuk digunakan sebagai
dasar dalam memperkirakan jumlah
dan kapasitas kapal ya.,[ harrs tersedla,
fasilitas pelabuhan, dan lain-lain.
_
Kesalahan yang terjadi dalam perencanaan jumlah
dan kapasitas kapal
dapat mengakibatkan timbulnya masalah, seperti terjadinya kelebi^han kapasitas
(ooer
capacity) dan kekurangan kapasitas
1undercopority). oleh karena itu,
kemungkinan
terjadinya hal tersebut perlu ditekan seminimum mungkin
melalui upaya peramalan
(forecasting).
I
+
D
MAN AIEMEN TRANSPO RTASI
Data arus lalu lintas barang antarpelabuhan dari tahun-tahun yang lalu
merupakan informasi untuk meramalkan arus lalu lintas antarpelabuhan pada
tahun yang akan datang. Dalam meramalkan besarnya lalu lintas perlu
diperhatikan hal-hal berikut.
1. Pertumbuhan penduduk di daerah tersebut.
2. Pertumbuhan ekonomi.
Model peramalan merupakan hubungan yang dinyatakan dalam bentuk
y
=
(x,,
X2, *"). Dalam hal ini, X1 - X, adalah variabel bebas yang
mempengaiuhinya
merupakan bentuk umum dari multiple regresion, dinyatakan
sebagai berikut.
Y
=
a+brx1 +b2x2,,.. +b.xn
di mana:
Y
=
variabel yang diramalkan
(dependent
aariabel)
a, br, br, ..., b^
=
parameter atau koefisien regresi
Xrr x2r ..... .. xn
=
Variabel bebas
Prinsip teknik dan metode ini mendasarkan proses analisisnya pada usaha
untuk mendapatkan suatu persamaan regresi yang tepat dengan kesalahan
ramalan
(e,)
yang terkecil. Kesalahan ramalan diminimalisasikan dengan cara
mengambii turunan parsial dari
jumlah kesalahan ramalan dan kemudian
menyamakannya dengan nol. Metode ini dikenal metode
"Least
Sqttare" dengan
formula:
(5)
=
na + bl
)Xr+
br
DX,
a)X, + br)xl'+ br)xrx,
)x,
+ br)xrx, + br)Xr'
Nilai-nilai dari paramete a, b, dan b, dapat diperoleh dengan pemecahan
secara simultan dari ketiga persamaan tersebut. Setelah didapat besarnya nilai
ramalan, maka perlu dilakukan pengetesan, yaitu test koefisien penentu atau
R, test. Formula yang dipergunakan:
)(e,)'
R2= Lt
)Y"
Di mana
)(e,)'= )Y,=b,()x,)'
)Yi
)
X,Y,
)
X,Y,
(6)
BAB VIII ANGKUTAN LAUT
)y,, = )y,r+n(t),
)x,, = )X,r-n(i),
Nilai R2 berkisar antara 0 sampai dengan 1. Nilai R2 yang mendekati 1
menunjukkan pengaruh yang sangat besar dari variabel X. Sebaliknya, untuk
nilai R2 yang mendekati 0, menunjukkan pengaruhnya sedikit.
Perkiraan kebutuhan armada untuk wilayah pelayaran umpan
(feederlines)
dilakukan dengan cara sebagai berikut.
1. Menentukan rute pelayaran umpan untuk setiap wilayah pelayaran umpan.
2. Memperkiraan jumlah
kapal yang harus disediakan pada setiap rute
pelayaran umpan menurut tipe kapal, yang didasarkan pada:
a. perkiraan produksi jasa angkutan menurut tipe kapai rute;
b. perkirakan kebutuhan angkutan pada setiap wilayah pelayaran umpan.
1,. Penentuan Susunan Trayek/Rute Pelayaran Umpan
Mode yang digunakan untuk mendapatkan susunantrayek/rute untuk
wilayah pelayaran umpan adalah metode batas
(Boundary
Methods). Metode
ini merupakan metode dua tahap untuk menemukan suatu rute yang
lengkap dengan memanfaatkan teorema batas. Dalam tahap pertama,
dicari subrute yang terdiri dari titik-titik pada batas konveks. Kemudian
dalam tahap berikutnya, secara bertahap rute diperbesar ke titik-titik
sebelah dalam batas konveks dengan memasukkan satu titik baru pada
setiap iterasi
(yang
dipilih agar meminimumkan kenaikan panjang rute),
sampai semua titik dimasukkan. N titik ditentukan oleh koordinat mereka
X
(i),
Y
(i)
untuk i
=
1 sampai N dan
jarak
antar titik i dan titik
j
ditandai
dengan d
(i,
i)
di mana:
d(i,
i) =
{x(i)
-
x(j)'z} +
{Y(i)
-
Y(i)'}
(7)
2. Perkiraan
]umlah
dan Tipe Kapal
Jumlah
muatan dan tipe kapal merupakan faktor yang penting dalam
perhitungan jumlah
kapal yang dibutuhkan. Prosedur perhitungan perkiraan
jumlah dan tipe kapal adalah sebagai berikut.
a. Menghitung produksi jasa
angkutan kapal untuk suatu rute dalam satu
tahun
Angka mengenai perkiraan produksi angkutan per kapal
(terdapat
3
alternatif tipe: 100 BRT, 175 BRT,250 BRT) yang dinyatakan dalam ton-
mil, diperlukan untuk memperkirakan kebutuhan jumlah kapal
(untuk
MAN AI EMEN TRANSPORTIST
setiap alternatif tipe). Kecepatan kapal per jam untuk tipe kapal 100
BRT dan tipe 775 BT adalah 9 knot, serta tipe 250 BRT adalah 10 knot.
Besarnya produksi jasa angkutan untuk setiap tiap kapal pada setiap
rute dihitung dengan menggunakan rumus:
PK
= ITRPKBXKAKXF
(8)
di mana:
JTRPKB =
jarak tempuh rute pelayaran kapal barang
KAK
=
0,8*TP
=
kapasitas angkut kapal
(ton)
TP
=
tipe kapal
F
=
CD/
(SD+PD)
=
frekuensi jam pelayaran dalam satu tahun
CD
=
jumlah jam pelayaran per tahun
PD
=
jumlah hari berlabuh dalam satu rute
=
HBx24
HB
=
rata-rata hari berlabuh
lP =
jumlah pelabuhan yang disinggahi
sD
= ITRPKB
/
(SPX
24)
=
hari berlayar dalam satu pelayaran
SP
=
kecepatan
jelajah kapal
(knot)
PK
=
produksi kapal
Data pengoperasian armada kapal barang adalah sebagai berikut.
1. Hari berlaYar
(Comission
Days) dalam 1 tahun
=
340 hari.
2. Kapasitas angkut kapal
=
8Vo dari ukuran kapal.
3. Waktu bongkar muat tiap pelabuhan
(Port
Days)
=
3 hari .
b. Menghitung kapasitas arus lalu lintas barang dalam ton mil
Rumus yang digunakan adalah:
IM = Q(i,i)xD(i,j)
(9)
di mana:
Q
(i, j)
=
muatan dari pelabuhan i ke pelabuhan j
D
(i, j)
=
jarak tempuh pelayaran dari pelabuhan i ke pelabuhan j
BAB WII ANGKIITAN LAIIT
c, Menghitung jumlah
kapal, inoestasi, dan produktioitas kapal dengan
perhitungan:
IK = IM/PK
(10)
di mana:
IK=
TPK
=
INV
=
=
HPK
=
=
PTK
=
jumlah kapal yang dibutuhkan
total produksi jasa
angkutan kapai dalam satu tahun
(ton
mil)
JKXPK
qM/TPK)X1OO
produktivitas kapal per tahun
JK
X HPK
investasi yang ditanamkan
harga kapal
Setelah diperoleh jumlah,
investasi dan produktivitas kapal untuk setiap
tipe kapal yang ada, maka dilakukan pemilihan tipe dan jumlah kapal
berdasarkan kriteria:
f . investasi terkecil yang ditanamkan,
2. produktivitas kapal yang paling besar.
Perkiraan kebutuhan kapal dalam setiap rute berdasarkan arus lalu lintas
barang antarpelabuhan dalam rute dihitung dengan rumus perhitungan di atas
dan diolah dengan bantuan komputer. Kebutuhan kapal untuk setiap
jenis
kapal berbeda tergantung pada kapasitas angkut kapal.
E. Unitisasi dalam Angkutan Laut
'/.,.
Cargo Unitization dalam Angkutan Laut
Penerapan teknologi modern dalam rangka untuk mempercepat pekerjaan
dan waktu bongkar/muat diwujudkan dalam penggunaan sistem muatan
kesatuan
(unit
load system atau unitization). Unitization muatan meliputi
berbagai cara agar sejumlah muatan berukuran kecil digabung
jadi
satu
kesatuan dan dapat dikerjakan
(bongkar/muat)
sebagai satu kesatuan
dengan ukuran-ukuran tertentu.
Tfrjuan dari unitization adalah untuk menyederhanakan proses bongkar/
muat dengan menghilangkan pengerjaan bongkar/muat koli-koli yang
kecil dan secara demikian dapat mereduksi biaya transpor secara menyeluruh
(oaer-all
cost).
MAN AIEMEN TRANSPORTASI
Penyatuan muatan menjadi kesatuan yang memiliki bobot yang berat
menyebabkan manusia tidak mampu mengerjakannva. Konsekuensi dari
tmitizntion yang memerlukan digunakannya peralatan mekanik adalah
mengurangi
jumlah kebutuhan buruh bongkar/muat. Namun, hal itu
menyebabkan cepatnya proses bongkar/muat.
Metode yang digunakan dalam penerapan sistem unitization adalah:
1. pengikatan
(pre-slinging)
muatan;
2. penggunaan pallets
(palletizition);
3. containerization;
4. penggunaan kapal-kapal yang mengangkut tongkang;
5. penggunaan kapal-kapal roll-onlroll-off
(Ro-Ro).
Cara dalam penerapan sistem unitizatiott yang paling ekonomis dilakukan
dengan kapal-kapal yang dibuat khusus untuk keperluan itu, walaupun
pallets dan containers dapat diangkut pula oleh kapal-kapalbreak-bulk
(kapal-
kapal konvensional). Muatan rool-onf rool-off memerlukan kapal-kapal yang
direncanakan sedemikian supaya kendaraan-kendaraan yang bermuatan
dapat dimasukkan dalam kapal dengan tenaga sendiri atau ditarik.
Kapal roll-on-roll-off dapat memiliki pula fasilitas khusus untuk memuat
pallets dan/atau container. Dengan demikian, Ro-Ro merupakan kapal guna
ganda
(multi
purpose uassels). Muatan yang diikat menjadi kesatuan
(preslung
cargo) tidak memerlukan kapal-kapal brenk-bulk.
Untuk muatan di atas pallets yang diangkut dengan kapal-kapal break-
bulk tsaha guna mempertinggi kecepatan bongkar/muat dicapai dengan
cara bongkar/muat melalui pintu lambung
(sitle-port
loading) dengan
penggunaan
forklift
dalam palka. Dibandingkan dengan angkutan break-
bulk bisa dihasilkan penghematan dalam bia1,a angkutan apabila muatan
dijadikan kesatuan
(unitized).
Walaupun tntitization dapat memberikan
penghematan dalam tiap mata rantai angkutan intermodal, namun untuk
mengetahui sepenuhnya tentang biaya dan keuntungan, hal ini hanya bisa
didapatkan apabila biaya ke seluruh dari pintu ke pintu
(door
to door)
menggunakan berbagai cara unitization.
Dalam mata rantai, pada angkutan laut, sistem transportasi intermodal
merupakan kegiatan-kegiatan angkutan dari pintu dermaga pelabuhan asal
sampai pintu dermaga pelabuhan tujuan, penghematan disebabkan karena
muatan kesatuan dapat dimuat/dibongkar dengan cepat dan murah
dibandingkan dengan muatan break-bulk. Apabila volume muatan dapat
dijadikan kesatuan-kesatuan besar, maka penghematan dalam biaya bongkar/
muat dapat mengatasi biaya investasi yang besar untuk pembelian kapal-
kapal khusus dan alat-alat bongkar/muat serta kerugian dalam kapasitas
ruang angkut yang efektif
(reuenue-earning
cublic capacity), sehingga dapat
menurunkan biaya transpor secara keseluruhan.
BAB VIII ANGKUIAN IAUT
Kerugian dalam kapasitas mengangkut adalah terbesar pada kapal-kapal
Ro-Ro karena ruangan di sekitar roda-roda dan chnssis dari alat-alat angkut
jalan
tidak dapat digunakan untuk angkutan muatan. walaupun demikian,
pengalaman di beberapa bagian dunia, telah membuktikan bahwa angkutan-
angkutan Ro-Ro adalah sistem angkutan yang sangat ekonomis apabila
struktur perdagangan sejalan dengan pertumbuhan angkutan.
Walaupun unitizo t ion dapat mereduksi biaya bongkar/muat barang, perlu
ditekankan bahwa penghematan yang diciptakan oleh sistem unitization
sangat peka terhadap sifat dan volume dari muatan pada suatu trayek.
Tingkatan sampai batas mana economic
-oability
dari pelbagai metode witization
dipengaruhi olehnya, tergantung sebagian besar kepada oersatility dari berbagai
metode. Kalau metode yang dipakai sangat khusus, kurang
"rtersatility"-nyu,
maka lebih banyak biaya yang akan mempengaruhi struktur perdagangan.
Walaupun lebih sedikit jenis muatan yang dapat dimuat di atas pallets
daripada yang diangkut dengan containers
,
namun kapal-kap al pallets adalah
lebih ekonomis daripada kapal cnntainer. Pallets yang tidak dikembalikan
(non-returnable)
dapat digunakan di mana harganya murah. Pallets yang
digunakan lagi
(reusable)
dapat ditumpuk di dalam ruangan kecil di kapal.
Karena intensitas kapital dari metode ini di mana fakta menunjukkan bahwa
alat-alat bongkar/muat yang digunakan di pelabuhan tidak terlalu capital-
intensioe, maka kapal-kapal pallets akan dapat menyinggahi lebih banyak
pelabuhan untuk mendapatkan muatan. Selanjutnya palka-palka dapat
digunakan untuk muatan break-bulk,lvalaupun tidak seefisien seperti palka
kapal-kapal konvensional.
Kapal-kapal roll-onf roll-ot'f adalah sangat aersatile, karena kapal-kapal
ini dapat membongkar/muat di tiap pelabuhan di mana terdapat kedalaman
air yang cukup. Kapal-kapal demikian memerlukan lapangan parkir yang
luas yang tidak selalu tersedia pada dermaga-dermaga general cargl,
Ruangan roll-onlroll-off dapat digunakan untuk dimuat dengan general
cargo, contniners, dan pallets atau alat-alat angkut di atas roda lainnya. Kapal
roll-onlroll-oft' guna ganda memiliki juga ruangan muatan untuk containers
dan pallets yang dibongkar/muat oleh keran darat.
Kapal angkut tongkang adalah paling aersatile, karena tidak memerlukan
fasilitas pelabuhan yang khusus. Operasi untuk menurunkan tongkang
dari kapal induk terpisah dari operasi untuk membongkar muatan dari
tongkang. Kapal induk hanya memerlukan perairan dalam yang terlindung
untuk lego-jangkar guna bongkar/muat tongkang. Tongkang-tongkang
yang dapat dimuat dengan muatan brenk-bulk, pallets atau container, hanya
memerlukan dermaga dan alat bongkar/muat yang diperlukan untuk jenis
cargo tersebut. Karena ukurannya besar, tongkang-tongkang ini dapat
mengangkut lebih banyak jenis
cnrgo daripada kapal-kap al container atau
kapal-kapal pallets. Selanjutnya tongkang dengan mudah dapat diturunkan
MAN AI EMEN TRANSPORTaSI
di pelabuhan-pelabuhan
dengan volume muatan yang kecil, bagi kapal
container tidak ekonomis untuk dikunjunginya.
2. Ekonomics and Cargo Unitization
Untuk mendapatkan gambaran mengenai economics of unitization di
bawah ini diberikan perbandingan biaya angkutan dengan menggunakan
kapal konvensional dan kapal-kapal untuk unitized carSo'
Angka-angka perbandingan didasarkan atas laporan dari Sekretariat
UNCTACD, dengan menggunakan model kapal-kapal hipotesis, sebagai
berikut:
1. Model kapal konvensional dari 11.000 dwt dan 15 knot.
2. Model kapal pallet dari 11.000 dwt 16 knots.
3. Model'kapal container dari 15.000 dwt dan 22 knots.
4. Model kapal LASH dari 43.000 dwt dan 18,5 knots.
Perincian dari setiap model kapal tersebut diperlihatkan pada tabel
berikut
(Tabel
8.4).
Thbel 8.4
Perbandingan Kemampuan dati Setiap Model Kapal
Kapal
Konvensional
Kapal
Pallet
Kapal
Container
Kapa angkut
Tongkang
(LASH
a.
b
Patriculars kapal
Kapasitas angkutan
(dwt)
Kapasitas ruang
(bale
capacitY)
-
liap container tongkang
-
jumlah container
f
tongkang
-
tiap kapal
(M3)
Kecepatan
(mil/jam)
Motor utama
Pemakaian bahan baku:
-
di laut
-
di pelabuhan
-
cargo geat
Jumlah
A.B.K.
Harga kapal $1.000:
-
tiap kapal
(M3)
-
tiap container/tongkang
Paticulars dari trayek:
Jarak
satu perjalanan round
aoyage
Jumlah
pelabuhan singgah
tiap perjalanan
Produktivitas bongkar/muat
11000
15000
76
7.200 sHP
2,5
tR
(
5 hetch
8 keran
36
3000
10000
6
30 M3/gangljam
142000
76
7.200sr{P
1tr
,< <
3 eleoator palle
2 pintu lambung
30
3500
10000
6
120 M3/60 units
tiap eleaator pallel
atau pintu
lambung tiap
ju*
11000 15000
32
700
22400
22
28.000 sHP
4,0
80,0
1. keran container
darat
30
10000
4
20 container
(20
foct) tiap jan
6500
1,5
43000
564
/5
41,200
18,5
26.000 sHP
3,0
72,0
7 gantry crane
kapal angkut
30
10000
4
4 tongkang/
jr*
13000
35
BAB VIII ANGKUTAN LAUT
Asumsi-asumsi lain dalam kalkulasi biaya adalah sebagai berikut:
a.
Jarak
satu perjalanan p.p round aoyage adalah 10.000 mil bagi semua
jenis
kapal.
b. Broken stowage
factor,
yaitu perbandingan antara ukuran ton dari ruang
muat kapal penuh dan ukuran ton keseiuruhan dari muatan yang
diangkut.
c. Kapal konvensional dan kapal pallets menyinggahi 6 pelabuhan dalam
satu round-aoyage, sedangkan kapal container dan kapal LASH singgah
di 4 pelabuhan.
d. Frekuensi adalah 1 x tiap minggu
(weekly
seraices).
Dengan asumsi-asumsi tersebut maka besarnya kapasitas angkutan
dan lamanya perjalanan dari setiap model kapal diperlihatkan pada Thbel
8.5.
Tabel 8.5
Kapasitas Angkutan dan Lama Perjalanan Setiap Model Kapal
Kapal
Konvensional
Kapal
Pallet
Kapal
Container
Kapal Angkut
Tongkang
(lASIl
Ruang muat tiap kapal
Faktor broken stowage
Kapasitas efektif angkut
tiap kapal
(1)
:
(2)
(1)
(2)
(3)
Kapasitas bongkar/muat tiap
kapal tiap jam (4)
Waktu bersih untuk bongkar/
muat tiap perjalanan
(3):(4)x4 (5)
Jumlah
jam kerja per hari
(6)
Jumiah
waktu untuk bongkar/
muat tiap perjalanan
(5)
:
(6) (7)
Waktu manouuer di pelabuhan
termasuk kemungkinan
kelambatan allou)ance on port time
(8)
Jumlah
waktu pelabuhan tiap
kapai tiap perjalanan
(7)
+ (8) (9)
Waktu berlayar tiap perjalanan
(10)
Lamanya waktu satu perjalanan
(9)
+
(10) (11)
Jumlah
kapal yang diperlukan
untuk service mingguan (12)
Jumlah
perjalanan tiap kapal
per tahun
(50
minggu) (13)
Jumlah
produktivitas angkutan
tiap tahun per armada
(3)x2x50
(14)
15.000 M3
L,+5
10.300 M3
240 M3
772 jam
10 jam
18 hari
5 hari
23 hari
26 hari
(7
minggu)
7
7,7
1.030.000 M3
14.200 M3
1,60
8.900 M3
(700
cont)
600 M3
59 jam
10 jam
6 hari
3 hari
t hari
26 hari
(5
minggu)
5
10,0
890.000 M3
22.400M3
7,70
20.400 M3
(73
tongkang)
20 cont
140 jam
20 jam
7 hari
2 hari
t hari
199 hari
(4
minggu)
4
"12,5
2.040.000 M3
41.200 M3
'l
,(
33.000 M3
4 tongkang
73 jam
15 jam
5 hari
t hari
6 hari
22hari
(4
minggu)
4
17
q
3.300.000 M3
M AN AI EMEN TRANSPORTi{SI
Angka-angka perbandingan
biaya angkutan per ton/m3 dari setiap
model kapal dapat dilihat pada Tabel 8.6.
Tabel 8.5
Biaya Angkutan dalam Tiap Ton atau M3
(US$)
Jenis
Biaya
Kapal
Konvensional
Kapal
Pallet
Kapal
Contqiner
Kapal
ASH
Biaya modal
Biaya operasi
Biaya bongkar/muat
]umlah
)70
3,81
17,00
2,23
3,76
7,40
2,50
2,47
5,90
2,48
1,67
7,40
23,17 72,78 70,87 71,49
Perhitungan ini didasarkan atas:
a. perkiraan harga kapal pada tahun 7968;
b. biaya lainnya berdasarkan angka-angka
tahun 1969;
c. biaya bongkar/muat
didasarkan atas angkutan dari pintu
(on
door) di
negara ..,i1, {dur,gan
biaya tertinggi) sampai dermaga di peiabuhan
tregura berkembang
(dengan
biaya terendah)'
Mengenai komposisi struktur braya angkutan
(space
cost) daPat dilihat
dalam tabel di bawah ini.
Tabel 8.7
Komposisi Struktur Biaya Muatan Tiap Ton atau M3
(%)
|enis
Biaya
Kapal
Konvensional
Kapal
Pallet
Kapal
Container
Kapal
LASH
Biaya kapital terhadaP investasi
-
kapal
-
container
-
tongkang
Jumlah
capital
Biaya operasi
-
A.B.K.
-
Pemeiiharaan, asuransi
dan persediaan
(kapal,
container dan tongkang)
-
Bahan bakar
-
Biaya pelabuhan
-
Biaya administrasi
- Jumlah
biaya operasi
Jumlah
seluruhnya
J/,/
G7,;
28,0
6,7
9,6
8,7
q?
(62,3)
47,3_
(41,3)
))i
11,8
8,3
q?
(58,7)
)9q
21,3
(50,3)
8,3
g?
72,2
3,3
1.6,6
(49,7)
43,6
77,1
(60,7)
6,2
1.0,7
9,6
3,4
9,4
(39,3)
100,00 100,00 100,00 100,00
1.
2.
J.
BAB VIil ANGKIITAN LAUT
Perlu diperhatikan bahwa perhitungan di atas tidak memberikan indikasi
umum dari tingkatan kebesaran yang serupa. Sehubungan dengan itu perlu
diingat bahwa estimilasi di atas mempengaruhi hasil-hasil perhitungan. Dalam
hal kapasitas bongkar/muat dari tiap jenis kapal digunakan angka yang bisa
dihasilkan dalam kondisi-kondisi yang ideal. Angka-angka ini akan berubah
kalau operasi normal terhalang oleh sesuatu sebab. Angka-angka broken stowage
factor
terutama bagi kapal container merupakan angka yang idealistis, sedangkan
angka-angka praktek menunjukkan variasi antara 1,5 dan 2,0. Ini berarti bahwa
space costs untuk kapal container yang diperhitungkan di atas harus dinaikkan
dengan 50 sampai 100% dimuat space cosl keseluruhan dibagi kepada muatan
yang diangkut sesungguhnya
Dalam memperbandingkan economics dari berbagai tipe sistem unitizatiotr
perlu ditekankan bahwa mengenai tipe mana yang paling sesuai untuk sesuatu
perdagangan sangat tergantung pada sistem perdagangan.
Unitisasi kargo memberikan dampak terhadap jasa angkutan dan pelabuhan/
terminal. Dampak unitisasi jasa
angkutan terhadap:
Angkutan jalan raya menggunakan truck decklhead truck + trailer
(beban
jalan raya + 10 ton).
Kereta api menggunakan gerbong datar
(flat
car) dengan tambahan locker
(loshing).
Kapal: 1. Semi contsinership
2. Containership
Generasi Dead weightl
(dwt)
Drnught
(m)
Capacity
(TEU'S)
1
2
.)
7 - 15.000
20 - 30.000
36 - 50.000
6,9-9
10 - 77,3
17,7 - 73
300 - 800
1.100 - i.700
2.000 - 2.800
Dampak unitisasi jasa
pelabuhan/terminal terhadap:
1. Pelabuhan
Draught, dermaga dan lapangan penumpukan.
Peralatan handling yang digunakan.
Manajemen operasi
(operating
plan E documents).
2. Terminal pedalaman
Area penumpukan.
Peralatan handling,
Dokumen dan prosedur.
MAN AI EMEN TRANSPORTASI
F. Fungsi dan Peranan Pelabuhan serta Perkembangannya
Masalah kepelabuhan adalah hal-hal yang menyangkut hubungan antara
kapal, muatan dan
jasa pelabuhan. Kapal memerlukan tempat bersandar di
deimaga dan memerlukan berbagai pelayanan selama di pelabuhan. Muatan
memerlukan
jasa terminal di pelabuhan dalam proses peralihan dari kapal ke
angkutan darat. Pelabuhan menyediakan
jasa-jasa bagi kapal dan muatan agar
tid;k terjadi hambatan dalam pelayaran kapal dan arus barang serta arus
penumpang. Dalam memberikan
jasa-jasa peiabuhan, maka pelabuhan memiliki
Leberapa pirsarar-,a, yaitu: dermaga, terminal, gudang, lapangan penimbunan,
navigaii dan telekomunikasi,
peralatan bongkar muat, dan perkantoran.
Pelabuhan merupakan suatu unit transportasi dan unit ekonomi yang
berperan untuk *"ri.gtu.,g pertumbuhan dan perkembangan perdagangan/
p".ekor',o.nian, yang terdiri atas kegiatan penyimpanan, distribusi, pemrosesan/
pemasaran, dan lain-lain.
Pengertian pelabuhan yang sekaligus
juga mencerminkan fungsi pelabuhan
sebagai interfnce,link
(mata
rantai) transportasi dan pelabuhan sebagai gateway,
dan pelabuhan sebagai industry entity
(pintu
gerbang dan daerah industri).
Peranan pelabuhan meliputi sebagai berikut.
1. Untuk melayani kebutuhan perdagangan internasional dari daerah &in-
terland) di mana pelabuhan tersebut berada.
2. Membantu berputarnya roda perdagangan dan pengembangan industri
regional.
3. Menampung pangsa pasar yang makin meningkat dari lalu lintas
(traffic)
internasional, baik transhipmenf maupun barang
(inland
routing).
4. Menyediakan fasilitas transit untuk daerah belakang
(hinterland)
atau
daerah/negara tetangga.
Suatu pelabuhan yang dikelola dengan efisien yang dilengkapi dengan
fasilitas yang memad.ai
(sufficient)
akan membawa keuntungan dan dampak
positif bagi perdagangan dan perindustrian dart hinterland di mana pelabuhan
tersebut beraCa.
Sebaliknya, perdagangan yang lancar dan perindustrian yang tumbuh dan
berkembang, membutuhkan
jasa pelabuhan yang makin meningkat yang akan
mengakibatkan perkembangan pelabuhan.
Bagi negara-negara yang sedang berkembang peranan pelabuhan, oleh
J.A.
Raven dijeiaskan sebagai berikut.
"Becal,tse ports play such a catalytic role in economic expansion
find
that many
deaeloping centres, where ports are able to
function freely
and efficiency haae
made particularly rapid progress. Typical examples are Singapore, Hongkong,
Tairoan and South Korea."
BAB VIil ANGKIITAN LAUT
Dapat disimpulkan bahwa struktur dan kecepatan pembangunan dan
pertumbuhan ekonomi nasional banyak ditentukan oleh kualitas dari sistem
transportasi, termasuk kualitas pelabuhan.
- -
Perkembangan
pelabuhan lebih meningkat lagi setelah adanya pelabuhan
bebas
(free
port, bounded ware houses), yang merupakan indikasi bahwa pelabuhan
merupakan suatu unit dalam sistem ekonomi secara keseluruhan dan tidak
dapat dipisahkan dengan kondisi ekonomi daerah yang dilayani oleh pelabuhan
tersebut. Dengan peningkatan perkembangan perdagangan dnnia ying cepat,
mengakibatkan banyak prasarana harus disesuaikan untuk memberikan peiayanan
pelabuhan yang lebih baik sehingga diperlukan biaya/investasi yu.rg t"ru..
Besarnya tarif jasa-jasa
pelabuhan oPP/opT, cargodoring, steaedoriig, dan
sebagainya, jangan
sampai mengurangi laju pertumbuhan perdagangin dan
ekonomi.
Pada hakikatnya pelabuhan merupakan business enterprise dalam arti yang
terbatas. Pelabuhan harus bisa mempromosikan kegiatan perdagangan, industrl
dan dunia usaha lainnya, tetapi tidak mempunyai motif men&ri keuntungan
seperti business enterprise.
Di seluruh Nusantara terdapat 336 pelabuhan besar dan kecil yang terdiri
atas 51 pelabuhan laut; 38 pelabuhan pantai yang terbuka untuk ekspoi-impor;
164 pelabuhan pantai umum; 67 pelabuhan pantai khusus; 16 peiabuhan
khusus.
Dari pelabuhan-pelabuhan
tersebut hanya 87 pelabuhan yang dikelola oleh
PT Pelabuhan Indonesia I s/ d lV, yang dibedakan atas kelas peiabuhan, yaitu
kelas I sebanyak 4 pelabuhan, kelas II: 15 pelabuhan, kelas lit: zt pelabuhan,
kelas IV: 31 pelabuhan dan kelas Y: 76 pelabuhan.
pr pelabuhan
I
(pelindo
I/memiliki 10 pelabuhan, Pelindo II: 79 pelabuhan, Pelindo III: 28 pelabuhan,
dan Pelindo IV: 21 pelabuhan. Sedangkan panjang dermaga
(tahun
1993)
sepanjang 55.155 m, di mana yang dimiliki Pelindo I: 9.850 m, Pelindo II:78.772
m, Pelindo III: 20.673 m, dan Peiindo lY: 8.724 m.
pelabuhan-pelabuhan
tersebut disinggahi oleh kapal-kapal pelayaran Nusantara, pelayiran iokal,
kapal-kapal samudera, dan kapal-kapal luar negeri serta pelayaran perintis
lainnya.
_ ldtlhan
yang memiliki fasilitas modern dan lengkap adalah rhnjung
Priok, Belawan, Thnjung Perak, dan Ujung
pandang
yang mengarah ka
pelabuhan kontainer.
G. Pelayanan
dan Indikator Performansi
pelabuhan
Pelabuhan sebagai tempat bersandarnya kapal di dermaga dan sebagai
tempat bongkar/muat
barang, memberikan pelayanan terhadap kapal, barang,
dan penumpang.
MANAIEMEN TRANSPORThSI
1. Pelayanan Kapal
Klasifikasi jenis pelayanan yang diberikan pelabuhan pada kapal
adaiah sebagai berikut.
a.
lasa
labuh
Jasa
labuh adalah pelayanan pelabuhan yang diberikan terhadap kapal
untuk berlabuh dengan aman sambil menunggu pelayanan berikutnya
untuk bertambat di pelabuhan, atau bongkar muat midstream, loadingl
unloading atau melaksanakan kegiatan lainnya
(docking,
pengurusan
dokumen, dan lain-lain).
Daerah labuh adalah permukaan air yang masuk daerah perairan
pelabihan, di mana batas-batasnya ditentukan berdasarkan ketentuan
yang b'erlaku.
Yang dimaksud berlabuh dengan aman, adalah sebagai berikut.
1) Tidak mengganggu alur pelayaran.
2) Arealnya luas, sehingga kemungkinan bertabrakan dengan kapal
Iain yang sedang berlabuh dapat dihindari.
3) Kedalaman alur yang memadai sehingga kapal tidak kandas.
4) Bebas dari penangkapan ikan.
Untuk menjamin tingkat pelayanan, maka pihak pelabuhan selalu
memonitor kedalaman tempat kapal berlabuh, sehingga dihindari hal-
hal yang tidak diinginkan
(controlling
depth).
b. Pelayanan jasa pandu i
Pelayanan
jasa pandu terdiri atas pemanduan kapal dan penundaan
kapal.
c.
lasa
tambat
Jasa
yang diberikan untuk kapal bertambat yang secara teknis dalam
kondisi aman, untuk dapat melakukan kegiatan bongkar muat dengan
lancar dan tertib.
Tempat tambatan terdiri atas dermaga beton, dermaga besi/kayu,
pinggiran, pelampung, dolphin. Kapal yang sedang tambat/merapat
pada kapal lain yang sandar di dermaga yang lazim disebut melambung
atau
fender.
Tempat tambatan disediakan pada umumnya dibagi atas pelayanan
untuk kapal samudera, kapal antarpulau, lokal, dan PLM. Hal ini
tergantung atas jenis barang yang diangkut oleh kapal tersebut,
misalnya muatan curah.
BAB VIil ANGKUTAN LAUT
Di dalam pengelolaan tambatan perlu diketahui besaran faktor
penggunaan
(berth
occupancy
factor)
dengan melakukan pencatatan
secara terus-menerus
(per
bulan) agar dapat dipergunakan sebagai alat
manajemen untuk mengetahui masalah-masalah yang timbul dan
dalam membuat keputusan untuk pemecahan masalah.
Penggunaan atau pemanfaatan tambatan yang tidak efisien erat kaitannya
dengan waktu kapal menunggu
(waiting
time).
Penggunaan tambatan yang tidak optimal akan menimbulkan inefisiensi,
baik bagi pelabuhan, perusahaan pelayaran, maupun perusahaan bongkar
muat.
d.
fasa
pelayanan air
Jasa
pelayaran air adalah
jasa
yang diberikan untuk menyalurkan air
tawar dari darat ke kapal untuk keperluan kapal dan ABK.
Jasa
penyerahan air tawar dapat dilakukan dengan mempergunakan
mobil tanki, melalui pipa di dermaga
(pipe
system), dan melalui
tongkang
(barge
system).
Sumber air tawar dapat diadakan oleh pengusahaan pelabuhan,
perusahaan daerah air minum, dan perusahaan swasta lainnya.
Dengan tersedianya pelayanan penyerahan air tawar di pelabuhan akan
memberikan nilai tambah tertentu bagi peiabuhan.
Pelayanan kapal pelaksanaannya melalui prosedur sebagai berikut.
1) Permintaan pelayanan jasa
dengan dokumen 1A.
2) Pembuktian pemakaian jasa dengan dokumen 2A.
3) Perhitungan produksi dan pendapatan jasa dengan mempergunakan
dokumen 3,A..
4) Nota tagihan jasa
kapal dengan dokumen 4A.
Pelayanan Barang
Pelabuhan adalah terminal tempat kapal-kapal melakukan bongkar
muat barang yang ditujukan untuk memudahkan perpindahan barang dari
angkutan laut ke angkutan darat dan sebaliknya. Untuk melayani bongkar
muat barang tersebut, pelabuhan menyediakan fasilitas super structure dan
infra structureberupa dermaga, gudang, lapangan, jalan-jalan,
dan lain-lain.
Pelayanan barang penting supaya dijaga kelancarannya karena 30% biaya
angkutan laut merupakan biaya pelayanan barang, terutama pelayanan
bongkar muat.
Di dalam pelayanan barang, banyak instansi maupun perusahaan yang
terkait antara lain:
M AN AI EMEN TRANSPOR?hSI
a. Instansi administrasi pelabuhan,
b. Instansi bea & cukai,
c. Instansi pengusahaan pelabuhan
(PT
Pelabuhan Indonesia),
d. Instansi kesehatan pelabuhan,
e. Instansi karantina,
f. Instansi keamanan,
g. Perusahaan pelayaran,
h. Perusahaan bongkar muat,
i. Freight
forwarder,
j. Tenaga kerja bongkar muat.
Pemberian pelayanan barang diperlukan suatu koordinasi terpadu
guna menjamin kelancaran dan performansi pelabuhan yang baik.
Sebagaimana diketahui bahwa masing-masing instansi tersebut mempunyai
prosedur yang berbeda-beda, Sedangkan pelayanan barang yang diberikan
oleh pelabuhan adalah penyediaan fasilitas gudang/lapangan penumpukan,
dermaga, dan bongkar muat.
Yang dimaksud dengan pelayanan barang ialah penyediaan fasilitas
yang diperlukan untuk melayani kepentingan penanganan barang-barang
melalui pelabuhan, baik untuk barang ekspor-impor maupun perdagangan
antarpulau
Kelancaran arus barang tergantung pada pengaturan ketertiban
penggunaan dermaga. Pengaturan sandar kapal harus disesuaikan dengna
jenis barang yang akan dibongkar/muat.
Pertimbangan lain yang juga harus dilakukan adalah sebagai berikut.
a.
Jarak
antara dermaga dengan gudang atau lapangan tempat penumpukan
barang.
b. Sistem kerja dalam melayani barang, apakah dengan angkutan langsung
atau melalui gudang.
c.
Jenis
barang yang akan dibongkar/muat.
Pelayanan dermaga yang baik akan mempertinggi performansi pelabuhan.
Untuk itu pelayanan dermaga harus dipantau terus-menerus, dengan
melakukan pencatatan yang akurat.
Dari catatan tersebut nantinya dapat dianalisis apakah perlu penambahan
suatu dermaga ;lau tidak serta fasilitas apa yang diperlukan dermaga
tersebut.
Pelayanan dermaga diberikan oleh unit jasa yang merupakan salah
satu sumber pendapatan pelabuhan. Berdasarkan volume/tonage barang
yang lewat dermaga akan ditagih kepada pemilik barang melalui perusahaan
bongkar muat
(PBM).
BAB VIII ANGKUTAN LAUT
Untuk mengetahui apakah pelayanan dermaga yang dioperasikan
efisien atau tidak maka perlu menghitung output dermaga, yaitu dengan
cara sebagai berikut.
a.
Jumlah
semua tonage
(dalam
ton/1.000 kg) barang yang dibongkar/
dimuat oleh kapal di dermaga.
b. Menghitung tonage barang yang dibongkar/muat melalui tongkang
yang sandar dermaga.
c.
Jumiah
tonage barang yang dipindahkan antara palka kapal atau di
antara kapal lainnya di dermaga.
d.
Jumlah
tonage yang dibongkar dari kapal yang merapat secara susunan/
tender
(double
handling).
Bila dermaga mencapai antara 150.000 ton s.d. 200.000 ton per tahun
untuk barang general cargo, maka dermaga sudah cukup baik pelayanannya.
Apakah sudah diketahui efisien atau tidak pelayanan yang diberikan,
pimpinan dapat menentukan dengan membuat perencanaan yang lebih
tepat.
3. Pelayanan Penumpukan
Pelayanan penumpukan dilayani dengan pengisian
form
B, baik untuk
pelayanan gudang maupun lapangan. Penyediaan pelayanan ini adalah
untuk kelancaran kerja bongkar muat dari kapal, agar tidak terlalu lama
berada di pelabuhan atau dijadikan gudang sementara oleh para pemilik
barang untuk menyimpan barangnya.
Pelayanan penumpukan diberikan sejak saat penumpukan barang di
gudang sampai dengan dikeluarkan dari tempat penumpukan untuk
dimuat atau diserahkan kepada pemiliknya.
Di dalam pelayanan penumpukan ada kgwajiban dan tanggung
jawab
yang harus disepakati, yaitu sebagai berikut.
a. Pembuatan berita acara penerimaan dan penyerahan.
b. Bertanggung jawab atas keselamatan barang selama barang berada di
tempat penumpukan.
c. Tanggung jawab penerimaan barang dimulai sejak selesainya kegiatan
penumpukan sesuai
jumlah koli dalam berita acara serah terima
barang.
d. Keselamatan penumpukan yang mengakibatkan kerusakan barang atau
force
majuer tidak menjadi tanggung
jawab pelabuhan.
Di samping itu, pelabuhan mempunyai wewenang sebagai berikut.
1) Menetapkan ruang tempat penumpukan.
MAN AIEMEN TRANSPORTaSI
2) Mengatur penggunaan dan ketertiban ruang penumpukan.
3) Meneliti kebenaran jumlah koli/ukuran ke dan dari tempat penumpukan
serta ukuran barang yang dibongkar muat.
4) Memungut dan menerima sewa penumpukan dan uang dermaga sesuai
ketentuan yang beraku.
Dokumen yang digunakan dalam pelayanan
jasa penumpukan terdiri
atas sebagai berikut.
1) Model 18 : Permintaan
jasa dermaga/penumpukan.
2) Model 28 : Bukti pemakaian ruang penumpukan barang.
3) Model 38 : Perhitungan sewa penumpukan dan uang dermaga.
4) Model 48 : Nota penjualan
jasa dermaga/penumpukan.
5) Model KUB : Hasil penelitian kebenaran ukuran barang.
4. Indikator Performansi Pelabuhan
Indikator performansi pelabuhan adalah ukuran-ukuran sederhana
tentang berbagai aspek kegiatan operasional pelabuhan. Dalam mencapai
tujuannya, maka indikator tersebut harus mudah dipergunakan untuk
mengadakan perhitungan serta sederhana untuk dapat dimengerti.
Indikator memberikan gambaran yang
jelas tentang jalannya operasi
posisi kunci pada manajemen peiabuhan. Indikator itu dipergunakan
untuk:
a. membandingkan performansi dengan target,
b. mengamati arah level performansi.
Contoh:
Produktivitas bongkar muat untuk muatan umum dalam bulan pertama
75 ton/gang/jam.
Pada bulan berikutnya, graflk menunjukkan penurunan dari angka
tersebut.
Jelas
bahwa penemuan sebab-sebab dan cara mengatasi penurunan
tersebut harus segera ditemukan. Indikator dapat
juga dipergunakan
sebagai input atau masukan untuk mempertimbangkan denda-denda
kepadatan pelabuhan, pengembangan pelabuhan, penentuan tarif pelabuhan,
dan keputusan untuk investasi.
Ada dua indikator penting yang diperhatikan atas jasa pelayanan pelabuhan
yaitu indikator keuangan dan indikator operasional
(Abbas,
7993, 1.32).
&. Indikator keuangan
Pengusahaan pelabuhan harus selalu waspada terhadap biaya yang
timbul pada operasi, dan pendapatan sebagai hasil operasi tersebut.
BAB WII ANGKATAN LAUT
Semua ini harus timbul dari sistem akuntansi yang digunakan.
Kecenderungannya harus tetap menunjukkan penambahan pendapatan
pelabuhan.
Suatu informasi keuangan yang baik merupakan syarat utama
untuk tercapainya sistem pentarifan yang baik dari pelabuhan tersebut.
Pada Gambar 8.1 tercantum besarnya kompensasi biaya kade, yaitu
staf, buruh, peralatsn
=
1 : 2 : 3.
Sedangkan untuk kargo terkumpul
(unitesed
cargo) akan berlaku
staf : buruh : peralatan, 74% :35% : 57%
Gambar 8.1.
Biaya Kade Muatan Umum di Negara yang Sedang Berkembang
Gambar 8.1 merupakan uraian pendekatan biaya untuk sebuah
kade muatan umum di negara yang sedang berkembang. Patokan yang
sEngat penting dalam memilih indikator keuangan adalah "bagaimana
caranya biaya tetap dialokasikan". Karena sebagian besar biaya tetap
adalah biaya pokok dan ada hubungannya dengan daerah pelabuhan
tertentu, maka dasar alokasinya adalah dengan memilih daerah yang
menunjukkan kapasitas terbaik. Untuk kade muatan umum dasar yang
terbaik adalah
jumlah muatan yang dikerjakan.
Oaerhead keseluruhan yang masih tertinggal tidak dialokasikan.
Sebagai contoh - supervisi, fasilitas staf - penggunaan umum dan lain
sebagainya hingga dapat dialokasikan pada berbagai daerah bongkar
muat dari pelabuhan atas dasar persepakatan. Untuk tujuan pengawasan,
biaya-biaya tersebut tidak dialokasikan. Setiap pelabuhan membuat
Biaya
staf 7/
Biaya
peralatan
kapital 1./2
Biaya
Iangsung
buruh 1/3
MAN AI EMEN TRANSPO RTASI
tabungan yang akan menutup biaya oaerhead. Perlu diingat meskipun
peningkatan oaerhead tetap, adalah penting untuk pembiayaan dan
perhitungan
jangka panjang - pada harga
(pricinfl.
Namun demikian
peningkatannya harus dibatasi demi tujuan pengawasan.
Biaya dan pendapatan yang berhubungan dengan perpindahan
muatan dari atau ke atas kapal yang dipergunakan dalam perhitungan
dari berbagai indikator. Biaya dan pendapatan yang timbul dari fungsi
pergudangan dan pada penerimaan serta penyerahan muatan lewat
gudang tidak termasuk di dalamnya. Keputusan ini didasarkan atas
kenyataan bahwa bongkar muat dari atau ke kapal terjadi selama
waktu yang ditentukan, terutama bila kapal merapat di kade.
Daerah pelabuhan dibagi dalam kelompok kade di mana daerah
atau subdaerah mengerjakan kelas muatan yang berbeda. Indikator
keuangan yang utama untuk setiap kelompok kade adalah kontribusi
per ton muatan yang dikerjakan dalam waktu tertentu.
Elemen-elemen yang ditentukan untuk setiap kelompok kade
adalah sebagai berikut.
a.
pendapatan
dari kapal yang berhubungan dengan kelompok kade.
b. Pendapatan dari muatan yang berhubungan dengan penyediaan
jasa bongkar muat dari kelompok kade.
c. Biaya buruh.
d. Biaya peralatan kapital/modal.
Pendapatan dari kapal, didapatkan dari pembebanan pemakaian
kade atau port dues. Pada umumnya hanya sebagian dari pendapatan
port dues dikesampingkan untuk menolong menutup biaya-biaya yang
berhubungan dengan bongkar muat.
Perkiraan dibuat pada akhir laporan. Mengenai pendapatan dari
kapal diperoleh dari pembebanan
Penggunan
kade. Pendapatan dari
muatan diperoleh langsung dari pembebanan operasi bongkar muat
dari kapal ke gudang dan sebaliknya. Pengusahaan pelabuhan dapat
juga membebani untuk menutup biaya operasional.
Indikator-indikator
di bawah ini harus dihitung setiap bulannya
bagi kunjungan kapal untuk setiap kade, yaitu sebagai berikut.
1)
Jumlah
ton yang dikerjakan.
2) Pendapatan dari penggunaan kade untuk setiap ton muatan, yaitu
jumlah seluruh pendapatan yang dihasilkan dari penggunaan kade
dibagi dengan
jumlah ton muatan yang dikerjakan.
3) Pendapatan bongkar muat untuk setiap ton muatan, yaitu
jumlah
pendapatan yang dihasilkan dalam perpindahan muatan dari dan
BAB VIII ANGKIITAN LAIIT
ke kapal, dari dan ke daerah penumpukan dibagi dengan
jumlqh
ton muatan yang dikerjakan.
4) Pengeluaran biaya untuk buruh untuk setiap ton muatan, yaitu
jumlah
pengeluaran langsung untuk buruh dalam memindahkan
muatan dari dan ke kapal, dari dan ke daerah penumpukan dibagi
jumlah
ton muatan yang dikerjakan.
5) Pengeluaran untuk peralatan modal dalam setiap ton muatan.
Jumlah
pengembalian penyusutan dan bunga yang dialokasikan
dan biaya pemeliharaan serta biaya operasi yang dikeluarkan untuk
kelompok kade, tidak termasuk biaya gudang transit dan daerah
penumpukan dibagi dengan jumlah
ton-muatan yang dikerjakan.
6)
jumlah
kontribusi pendapatan dari penggunaan kade, yaitu
pendapatan dari muatan dikurangi pengeluaran untuk buruh dan
peralatan pokok.
7) Kontribusi untuk setiap ton muatan, yaitu jumlah
kontribusi dibagi
dengan jumlah
ton yang dikerjakan.
b. Indikator operasional
Data yang dibutuhkan untuk mengetahui indikator operasional
bagi setiap kade dalam melayani kelas muatan yaitu:
1) Kunjungan kapai, yaitu jumlah
kapal tiba selama satu bulan dibagi
jumlah
hari dalam bulan itu.
Waktu tunggu, yaitu jumlah
waktu kapal antara tiba dan sandar
untuk seluruh kapal-kapal yang sandar - dibagi - jumlah
kapal-
kapal yang sandar.
Waktu layanan, yaitu jumlah
waktu antara sandar dan berangkat
untuk seluruh kapal-kapal, - dibagi jumlah
kapal.
4) waktu turn-round, yaitu jumlah
waktu antara tiba dan berangkat
untuk seluruh kapal-kapal 0 dibagi jumlah
kapal.
5)
Jumlah
ton per kapal, yaitu jumlah
ton yang dikerjakan untuk
setiap kapal - dibagi - jumlah
kapal.
6) Perbandingan waktu kerja kapal sandar, yaitu jumlah
waktu di
mana kapal sandar nyata dikerjakan untuk semua kapal - dibagi
- jumlah
waktu antara sandar dan berangkat untuk semua kapal.
7)
Jumlah
gang jam
bekerja untuk setiap kapal setiap shift, yaitu
jumlah
waktu gang seluruhnya - dibagi - jumlah
waktu kapal
sandar nyata dikerjakan.
8) Ton untuk setiap kapal di pelabuhan, yaitu jumlah
ton yang
dikerjakan dibagi - jumlah
waktu antara tiba dan berangkat.
-
2)
3)
MAN AIEMEN TRANSPORIaST
q
Ton untuk setiap
jam kapal di kade, yaitu jumlah ton dikerjakan
- dibagi - jumlah waktu antara sandar dan berangkat.
Ringkasan indikator keuangan dan operasional tertera pada Thbel
8.8 dan Tabel 8.9 dan indikator-indikator tersebut memungkinkan
manajer pelabuhan untuk mengukur kualitas layanan pelabuhan yang
disajikan dan permintaan akan layanan pelabuhan..
Berdasarkan indikator diperlukan adanya standar atau norma.
Keputusan tentang indikator mana dipakai untuk memelihara, tergantung
pada kebutuhan khusus pengusahaan pelabuhan'
Tabel 8.8
Ringkasan Indikator Keuangan
No
Indikator-indikator
Unit
1.
2.
J.
4
5.
6.
7.
Ton yang dikerjakan
Pendapatan dari penggunaan tempat standar untuk tiap
ton muatan
Pendapatan dari bongkar muat untuk tiap ton muatan
Pengeluaran untuk buruh untuk tiap ton muatan
Pengeluaran untuk peralatan modal untuk tiap ton muatan
Konstribusi untuk tiap ton muatan
]umlah
konstribusi
($)/ton
Rp
($)/ton
Rp
($)/ton
Rp
($)/ton
Rp
($)/ton
Rp
($)/ton
Ton
Rp
Dihitung setiap
muatan.
bulan untuk setiap kelompok kade yang melayani kelas
Tabel 8.9
Ringkasan Indikator Operasional
No.
Indikator
Unit
1.
2.
J.
4.
5.
6.
.7
8.
9.
10.
11.
Kunjungan
Waktu tunggu
Waktu layanan
Waktu tursn - round
Ton per kapal
Perbandingan waktu kapal sandar dikerjakan
Jumlah
gang dipekerjakan per kapal per shift gang
Ton per jam kapal di pelabuhan
Ton per jam kapal di kade
Ton per jam gang
Perbandingan waktu kade gang
kapal/hari
jamlkapal
jam/kapal
jam/kapal
jamlkapal
gang
ton/jam
ton/jam
ton/jam gang
BAB VIII ANGKUTAN LAUT
Pola perhitungan di atas dihitung setiap bulan untuk setiap kelompok kade
yang melayani muatan.
Indikator yang teramat penting, baik indikator operasional maupun indikator
keuangan - adalah jumlah
volume per bulan dari muatan yang dikerjakan.
Umpamanya pembebanan pelabuhan bagi muatan yang dikerjakan didasarkan
pada jumlah
ton yang dikerjakan. Perbedaan ini adalah indikasi adanya
perbedaan pendapatan yang direncanakan.
.+.
L.
MANAIEMEN
ANGKUTAN UDARA
Sistem transportasi udara meliputi atas alat angkut
(rsehicles)
yaitu pesawat
terbang, jalur penerbangan
(zoays)
yaitu jaringan penerbangan air traffic control
telekomunikasi dan navigasi, lampu landasan dan meteorologi penerbangan.
Terminal yaitu landasan taxy way, appln terminal penumpang dan barang,
listrik dan air, pemadam kebakaran, ground handling equipment, hanggar,
kesehatan penerbangan, perkantoran, jaringan jalan raya dan pemagaran
bendera.
Sifat, Fungsi dan Struktur Industri Angkutan Udara
Sifat
|asa
Angkutan
Jasa
penerbangan memiliki keunggulan dari jasa moda lainnya, seperti
kecepatan sangat tinggi dan dapat digunakan secara
flexible
karena tidak
terikat pada hambatan alam, kecuali cuaca. Penerbangan lebih mengutamakan
angkutan penumpang, sedangkan angkutan barang adalah barang-barang
yang bernilai tinggi dengan berat yang ringan. Angkutan barang melalui
angkutan udara dilakukan dengan menggunakan kriteria perbandingan
antara nilai dan berat barang
(oalue
to weight ratio). Barang yang bernilai
tinggi mempunyai VIW ratio yang tinggi sehingga ekonomis bila dikirim
melalui udara. Hasil perhitungan yang pernah dilakukan di Amerika
Serikat menunjukkan VIW ratio berada antara US$ 0,75-US$ 0,50 per pon.
Sifat atau karakteristik umum jasa angkutan udara adalah sebagai
berikut.
a. Produksi yang dihasilkan tidak dapat disimpan dan dipegang, tetapi
dapat ditandai dengan adanya pemanfaatan waktu dan tempat. Unit
produksi adalah seat-km tersedia dan ton-km tersedia. Seat-km tersedia
(artailable
seat-km) adalah satu seat yang diterbangkan dalam jarak
satu
km. Ton-km tersedia adalah satu ton barang dalam satu km.
BAB IX MANAIEMEN ANGKUThN UDAR,4
Bila seat-km tersedia dan ton-km tersedia telah digunakan Ltsers, maka
produksi tersebut menjadi reaenue passanger km, dan reTJenue cargo-km.
b. Permintaan bersifat elastis
Permintaan jasa
angkutan udara bersifat deriaed demand, yaitu sebagai
akibat adanya permintaan atau kebutuhan di lokasi lain. Karena tarif
angkutan udara relatif mahal, maka bila terjadi perubahan harga maka
permintaan menjadi elastis.
c. Selalu menyesuaikan teknologi maju
Perusahaan penerbangan pada dasarnya bersifat dinamis yang dengan
cepat menyesuaikan perkembangan teknologi pesawat udara. Penyesuaian
teknologi maju tidak hanya di bidang teknik permesinan pesawat
terbang saja, tetapi juga di bidang-bidang lainnya, seperti sistem
informasi manajemen, metode-metode, peraturan-peraturan dan prosedur
serta kebijakan.
d. Selalu ada campur-tangan pemerintah, seperti pada umumnya kegiatan-
kegiatan transportasi menyangkut hajat hidup orang banyak. Selain itu,
juga untuk menjaga keseimbangan antara penumpang dan operator
(dalam
hal ini menyangkut pentarifan), jumlah investasi yang besar,
dan menjamin keselamatan penerbangan.
2. Fungsi
Jasa
Angkutan Udara
Pada prinsipnya terdapat beberapa fungsi produk jasa
angkutan udara
yang harus tercapai, yaitu melaksanakan penerbangan yang aman
(sat'ety),
melaksanakan penerbangan yang tertib dan teratur
(regularity),
melaksanakan
penerbangan yang nyaman
(comfortable),
dan melaksanakan penerbangan
yang ekonomis.
a. Safety
Perusahaan penerbangan harus mengutamakan faktor keselamatan di
atas segala-galanya dalam pengoperasian pesawat dari suatu rute
tertentu ke rute tertentu. Seluruh penumpang, awak pesawat, dan
barang-barang selama penerbangan harus benar-benar diperhatikan
akan keselamatannya. Dengan demikian, maka perusahaan itu akan
mendapat kepercayaan dari masyarakat. Untuk menunjang keselamatan
pesawat yang akan dioperasikan, maka perusahaan mengadakan tindakan-
tindakan sebagai berikut.
1) Pesawatnya harus memenuhi syarat, seperti laik terbang yang
dibuktikan dengan certit'icate of nirusorthiness dari yang berwenang.
2) Release sheet oleh dinas teknik perusahaan tersebut
(crew
qualified).
b.
MAN AI EMEN TRANSPORI]TSr
3) Membuat
flight
planning yang mencakup arah penerbangan ke
mana, bahan bakar yang dibawa, ketinggian terbang, dan lain-
lainnya.
4) Air traffic control yang baik pada stasiun bandar udara tertentu.
5) Adanya peta-peta dan naoigation bag yang iengkap.
Comfortnbility
Dalam hal ini perusahaan berusaha semaksimal mungkin agar penumpang
mendapat kenyamanan selama penerbangan berlangsung. Dengan
demikian, penumpang harus mendapat pelayanan yang sebaik mungkin
dari petugas perusahaan yang bersangkutan. Seraices yang dimaksud
di sini adalah pada saat calon penumpang mengadakan hubungan
dengan perusahaan sampai penumpang tiba di tempat tujuannya.
Bilamana hal ini dapat dipertahankan, maka penumpang tersebut akan
"terkesan"
dan merasa puas terhadap perusahaan tersebut. Dengan
demikian, perusahaan penerbangan tersebut akan dapat mencapai
kesuksesannya.
Regularity
Dalam mengoperasikan pesawat udara harus dilaksanakan sesuai
dengan jadwal
penerbangan yang telah ditentukan secara tepat dan
teratur serta sesuai dengan waktu yang diinginkan oleh penumpang.
Hal tersebut sangat diperlukan untuk menjamin kepuasan penumpang
dan citra perusahaan penerbangan, sehingga dapat mempertahankan
kelangsungan hidup perusahaan. Untuk dapat melaksanakan operasi
penerbangan tepat waktu, diperlukan disiplin dan kordinasi antara
bagian produksi/ operasi dengan bagian pemeliharaan pesawat, pemasaran
dan bagian lainnya.
Economy
for
company
Bilamana safety dan passenger comforf telah berjalan dengan baik, maka
tibalah saatnya bagi perusahaan untuk menikmati hasil dari pengoperasian
pesawat terbang. Di samping mengadakan penghematan-penghematan
biaya di segala bidang, serta adanya pegawai-pegawai yang cakap dan
terampil, dan penjualan yang tinggi, maka perbandingan antara reaenue
dan cosfs akan lebih menonjol. Profrt semaksimal mungkin akan tercapai
dan efisiensi perusahaan akan selalu meningkat terus-menerus sehingga
asas kontinuitas perusahaan dapat dipertahankan. Hal ini akan dapat
mengadakan ekspansi
(perluasan)
bagi perusahaan tersebut, seperti
pembaruan armada dan meningkatkan frekuensi penerbangan, baik
dalam maupun luar negeri dan sebagainya.
c.
d.
BAB IX MANAIEMEN ANGKUTAN UDARA
Keempat fungsi jasa
angkutan udara tersebut di atas dilaksanakan
secara tepat agar jasa
angkutan udara yang dihasilkan harus mencapai tiga
sasaran/ yaitu kualitas pelayanan memberikan kepuasan kepada penumpang
atau pemakai jasa
angkutan
(users),
dengan biaya operasi penerbangan
yang seminimal mungkin, serta tepat waktu yaitu sesuai dengan jadwal
penerbangan
(qualittl,
cost nnd deliaery). Apabila suatu perusahaan penerbangan
melaksanakan keempat fungsi jasa
angkutan secara efektif dan efisien, dan
mencapai ketiga sasaran dalam menghasilkan jasa
angkutan udara tersebut,
maka akan menambah daya saing suatu perusahaan penerbangan dan
dapat meningkatkan pendapatan perusahaan penerbangan.
,
Untuk mencapai fungsi-fungsi tersebut, jasa
angkutan yang dihasilkan
harus memenuhi kualitas pelayanan, yaitu dalam bentuk:
a. kecepatan, indikatornya km/jam;
b. keselamatan, indikatornya jumlah
kecelakaan dibandingkan dengan
jumlah
penerbangan;
c. kenyamanan
(comfort);
d. kapasitas angkutan, indikatornya seat-km tersedia dan ton-km tersedia;
e. frekuensi penerbangan;
f. keteraturan penerbangan;
g. terjangkau, indikatornya tarif yang relatif rendah atau terjangkau.
3. struktur Industri Angkutan dan Kerja sama Internasional
Struktur pasar industri penerbangan dalam negeri
(domestik)
sebelum
tahun 7997 bersifat ologopoli, yaitu di mana pasar dikuasai oleh 5
perusahaan penerbangan, Hal ini dimaksudkan agar perusahaan penerbangan
dalam negeri iebih kuat dalam menghadapi persaingan. luar negeri.
Namun, setelah era gloalisasi menghadapi persaingan bebas, di mana
terdapat perusahaan penerbangan baru sehingga persaingan makin ketat.
Pada penerbangan internasional mengalami persaingan yang tajam,
baik secara sendiri ataupun kelompok. Perusahaan penerbangan dibedakan
atas perusahaan penerbangan yang menjadi anggota IATA
(Internasional
Air
Transport Association) dan perusahaan penerbangan non-IATA yang tujuannya
untuk mengurangi
persaingan yang tajam, persaingan lebih banyak pada
seraices. Kegiatan penerbangan selalu melibatkan antarnegara, sehingga
perlu diatur dalam perjanjian kerja sama internasional
(air
ogrrr*eni),
terutama mengenai hak melintasi udara wilayah suatu negara yang
menyangkut
bidang komersial dan nonkomersial. Hal ini diatur melalui
IATA.
Sesuai dengan Chicago Conaention pada tahun 7944 di bawah organisasi
PBB dibentuk ICAO
Onternational Ciail Aaiation Organization) yangmerupakan
B.
1.
M AN AI EMEN TRANSPOR?a Sr
organisasi negara-negara anggota PBB yang membina penerbangan. Badan
ini bertugas menetapkan dan mengatur pelaksanaan dari keseragaman di
bidang operasi, latihan, sertifikat penerbangan, dan persyaratan lainnya
terutama dalam hal keselamatan penerbangan.
Kebutuhan pengadaan
jasa
penerbangan bagi suatu perusahaan/industri
Bagi perusahaan-perusahaan industri yang besar dan daerah operasinya
luas serta untuk kelancaran bisnisnya dibutuhkan pengadaan jasa mandiri.
Dengan pengadaan sendiri
jasa penerbangan akan memerlukan tambahan
investasi yang besar, tetapi akan dapat menghemat waktu perjalanan dan
biaya perjalanan, antara lain biaya hotel. Di samping itu, akan memberikan
kepercayaan dari pelanggan kepada perusahaan, dapat memberikan pelayanan
yang memuaskan kepada pelanggan yang datang mengunjungi pabrik
yang
jaraknya sekitar seratus mil dalam mengadakan negosiasi dan
penandatanganan kontrak, dan sebagainya.
Pertumbuhan Perusahaan Penerbangan di Indonesia
Perkembangan Perusahaan Penerbangan
Penerbangan komersial di Indonesia dimulai pada tahun 7928 dengan
berdiri perusahaan penerbangan KNILM
(Konninkelijke
Nederlandsche Luchztart
Mntshappij) sebagai anak perusahaan KLM milik perusahaan Belanda.
Pada masa agresi pemerintah mulai mengadakan kegiatan penerbangan
dengan pesawat peninggalan
Jepang.
Pesawat komersial pertama dimiliki
adalah Dakota DC 3 Suelawah yang merupakan sumbangan rakyat Aceh.
Pada tanggal 79-7 November 7949 berdiri perusahaan penerbangan
Indonesia Airways dan tahun 1950 diadakan kerja sama dengan KLM
untuk mendirikan PT GIA dan tahun 1957 seluruh kapal KLM diserahkan
kepada PT GIA. Pada tahun 1958 berdiri perusahaan penerbangan perintis,
yaitu "Jembatan Udara Kalimantan" yang kemudian pada tahun 7971
diubah menjadi PT Merpati Nusantara Airways. Setelah tahun 7967
beberapa perusahaan penerbangan swasta mulai berkembang.
Perusahaan-perusahaan penerbangan swasta tersebut adalah PT Zamrud
Aviation Corporation, PT Seulawah Air Service, PT Bouraq Indonesian
Airlines, PT Mandala Airlines, dan PT Sempati Air.
Setelah tahun 7997 telah muncul beberapa perusahaan penerbangan
berjadwal baru, yaitu Awair, Pelita Air, Bayu Air dan lain-lain yang
jumlahnya seat ini 27 pentsahaan penerbangan.
Dari tahun 7969-7980 penambahan
jumlah pesawat dan kapasitas
pesawat melebihi 700% karena telah digunakan pesawat berukuran besar,
BAB IX MANAIEMEN ANGKUTHN UDARA
yaitu berbadan lebar zuide body dan bermesin jet
seperti F-28, DC-10, B-
747, dan Airbus 4-300. Dalam memilih tipe pesawat terbang didasarkan
pada teknologi yang dapat menghemat braya operasi dan sesuai dengan
traffic demand
forecast.
|enis-jenis
perusahaan angkutan udara
Perusahaan-perusahaan
yang bergerak dalam bidang angkutan udara
pada umumnya dapat dibedakan dalam dua kelompok, yaitu sebagai
berikut.
a. Direct air carriers, yaitu perusahaan penerbangan yang langsung
menyediakan dan memproduksi jasa
angkutan udara. Kelompok
perusahaan ini dapat dikelompokkan dalam tiga jenis
berikut.
1) Perusahaan penerbangan yang berjadwal
(schedulelregulair)
yang
terdiri atas perusahaan penerbangan nusantara, perusahaan
penerbangan daerah, dan perusahaan penerbangan perintis.
2) Perusahaan penerbangan charter
(air
charter), yaitu perusahaan
penerbangan yang tidak berjadwal dan yang menyediakan jasa
angkutan kepada umum dengan sistem kontrak yang dibedakan
atas perusahaan penerbangan tidak berjadwal
(air
charter), dan
perusahaan penerbangan taxi udara
(air
taxi).
3) Perusahaan
penerbangan umum
(general
aaiation), yaitu operasi
penerbangan hanya digunakan untuk kepentingan pribadi atau
instansi yang bersangkutan untuk membantu kelancaran usahanya.
b' Perusahaan angkutan yang tidak langsung
(inderect
air carriers), yalt:u
perusahaan nonpenerbangan
tetapi turut serta sebagai mata rantai
proses kelancaran jasa
angkutan udara yang telah disediakan.
Perusahaan
yang termasuk dalam kelompok ini adalah EMKU
(ekspedisi
muatan kapal udara), cargo
forzuardes,
air express dan handling asents,
dan lain-lain.
_
Perusahaan
penerbangan dapat pula dibedakan atas penerbangan
dalam negeri dan penerbangan luar negeri.
a. Perusahaan penerbangan dalam negeri
1) Penerbangan
berjadwal
Perusahaan
penerbangan berjadwal adalah perusahaan yang
mempunyai rute dan jadwal
penerbangan yang tetap dan teratur.
Menurut jangkauan
pelayanannya, rute penerbangan dalam negeri
dibedakan sebagai berikut.
a) Rute utama, yaitu menghubungkan ibu kota negara, ibukota
propinsi, dan bandar udara internasional.
MAN AI EMEN TRANSPORT1ST
b) Rute pengumpan, yaitu rute yang menghubungkan ibukota
propinsi, ibukota kabupaten, dan kota-kota lainnyayar.g sedang
berkembang sebagai penunjang rute utama.
c) Rute perintis, yaitu rute yang menghubungkan daerah-daerah
terpencil dan terisolir yang belum terjangkau oleh mode angkutan
lainnya.
2) Penerbangan tidak berjadwal, yaitu air chnrter dan air taxi.
3) Penerbangan umum
(general
aaiation).
b. Perusahaan penerbangan internasional
Penerbangan internasional adalah penerbangan yang menghu-
bungkan satu atau lebih bandar udara di Indonesia dengan satu atau
lebih bandar udara di negara lain atau sebaliknya.
1) Penerbangan berjadwal
Penerbangan berjadwal, memiliki rute dan jadwal penerbangan
yang tetap dan teratur. Rute dan kapasitas penerbangan berjadwal
internasional diatur dalam Bilateral Air Agreement
(BAA).
Sampai
dengan saat ini BAA yang telah ditandatangani sebanyak 43, dan
3 telah diparaf dan sedang dalam proses pengaturan khusus
sebanyak 1. Berdasarkan BAA tersebut, rute penerbangan internasional
yang ada pada saat ini adalah rute penerbangan yang menghubungkan
bandara di Indonesia dengan kota-kota di Asia, Eropa, Amerika,
Australia, dan Timur Tengah.
Dari 47 negara yang telah mengadakan persetujuan hubungan
udara bilateral,
jumlah perjanjian hubungan udara bilateral yang
telah direalisir operasi penerbangannya
(oleh
pihak Indonesia dan
negara lain) sebanyak 43 buah dan dalam hal ini jumlah perusahaan
penerbangan asing yang telah beroperasi ke/dari Indonesia sebanyak
36 perusahaan penerbangan
(t'oreign
airlines).
Sehubungan dengan telah beroperasinya penerbangan internasional
berjadwal ke/dari Indonesia tersebut, maka Indonesia telah
dihubungkan dengan 45 kota di negara lain. Perusahaan penerbangan
nasional yang ditunjuk untuk melakukan operasi penerbangan ke/
dari luar negeri adalah 2 perusahaan BUMN yakni PT Garuda
Indonesia dan PT Merpati Nusantara, serta 1 perusahaan swasta
yakni PT Bouraq Indonesia.
PT Garuda Indonesia menerbangi 38 kota di 23 negara, PT Merpati
Nusantara 5 kota, dan PT Bouraq Indonesia 2 kota. Keikutsertaan
perusahaan penerbangan swasta nasional dalam jalur penerbangan
internasional ini merupakan langkah baru dalam kebijaksanaan
pemerintah di bidang penerbangan internasional.
BAB IX MANAIEMEN ANGKUThN UDARA
Untuk angkutan penerbangan luar negeri yang dilakukan oleh
perusahaan nasional selama tiga tahun Repelita V perkem-bangannya
belum begitu menggembirakan terutama untuk angkutan penumpang
terlihat antara tahun ke IV Repelita V dibandingkan tahun 1
Repelita V. Sementara itu, untuk barang telah mencapai 8,537o
dibandingkan dengan sasaran Repelita V sebesar 72,83% per tahun.
2) Penerbangan borongan
Penerbangan borongan internasional untuk penumpang sudah
lebih banyak diberi peluang dengan ketentuan-ketentuan bahwa
rute penerbangannya tidak paralel dengan rute penerbangan
berjadwal: sebagai suplemen dari penerbangan berjadwal pada
masa sibuk
(peak
season) dan diutamakan dari negara-negara sumber
wisman. Sampai dengan saat ini peluang lebih banyak dimanfaatkan
oleh perusahaan asing, seperti
JAL
(Jepang).
Khusus angkutan borongan cargo diarahkan pada upaya peningkatan
ekspor nonmigas. Peluang ini lebih banyak dimanfaatkan untuk
angkutan ikan tuna ke Guam dan Tokyo.
3) Angkutan haji
Pelaksanaan angkutan haji udara dilakukan 2 fase, yaitu fase
pemberangkatan dan fase II pemulangan. Pada setiap fase
diselenggarakan angkutan udara dalam negeri daerah asal ke
asrama haji pergi-pulang, angkutan dari asrama haji, dan angkutan
udara luar negeri.
Perkembangan Angkutan Udara
a. Perkembangan rute penerbangan
Jalur
penerbangan di Indonesia terdiri dari jalur penerbangan
dalam negeri
(domestik),
jalur penerbangan perintis, dan jalur
penerbangan luar negeri.
Jalur
penerbangan dalam negeri yang dilayani
perusahaan penerbangan berjadwal menghubungkan semua kota-kota
besar di seluruh Indonesia. Setiap perusahaan penerbangan berjadwal
melayani jalur penerbangan yang berbeda dari
jalur
perusahaan
penerbangan berjadwal yang lain.
Sejalan dengan meningkatnya keperluan akan
jasa
angkutan udara,
jaringan
penerbangan dalam negeri terus ditambah dari 115 rute pada
tahun 7974 menladi 240 rute pada akhir tahun 7992. Beberapa jalur
penerbangan perintis yang telah berkembang dijadikan bagian dari
jaringan
penerbangan dalam negeri. Penerbangan antara kota-kota
yang lalu lintas penumpangnya padat dilakukan dengan penerbangan
"
shltttle"
,
seperti antara
Jakarta
- Surabaya,
Jakarta
- Bandung, dan
MAN AI EMEN TRANSPOR?ESI
Jakarta
- Semarang. Di beberapa jalur lain yang jumlah penumpangnya
terus meningkat
(Jakarta
-Medan,
Jakarta
- Ujung Pandang) frekuensi
penerbangan ditambah menjadi lebh dari tiga kali sehari dan dalam
waktu libur malahan bisa mencapai tujuh kali sehari.
Jenis
Rute PLTI PTLII PLTIII PLTIV PLTV
Utama
Pengumpan
Perintis
45
15
48
27
63
73
27
69
172
27
69
728
43
Perkembangan jumlah rute penerbangan selama Pelita IV dan V
kecuali rute perintis relatif kecil perkembangannya. Hal ini selain
karena'keterbatasan armada, baik
jumlah maupun tipenya, juga karena
"demand"
angkutan udara yang belum merata.
Jalur
penerbangan dalam negeri PT Merpati Nusantara yang juga
mencakup seluruh wilayah Indonesia mencapai frekuensi dan kemampuan
penerbangan yang lebih kecil dari PT Caruda Indonesia.
Jalur
ini
banyak dikaitkan dengan jalur penerbangan perintis yang dilayani oleh
perusahaan tersebut dan oleh beberapa perusahaan penerbangan swasta
tidak berjadwal, Penerbangan PT Merpati Nusantara yang terpadat
adalah di Irian
Jaya,
karena hanya PT Merpati Nusantara yang
melayani penerbangan teratur di daerah ini.
Jalur
penerbangan perintis dibuka di beberapa daerah yang semula
terisolasi, seperti di Irian
Jaya,
Maluku, Sulawesi, Nusa Tenggara Barat,
Nusa Tenggara Timur, Kalimantan dan Pantai Barat Sumatera.
Penerbangan perintis antara daerah hampir tidak ada kecuali antara
Irian
Jaya-Maluku-Sulawesi
Utara, Semarang-Pangkalan Bun dan Tanjung
Pandang-Pontianak, sebab penerbangan antara daerah sudah dilayani
melalui penerbangan berjadwal. Lebih dari 80 lokasi dicakup dalam
jaringan penerbangan perintis. Beberapa bandar udara perintis masih
dibangun, sehingga
jaringan penerbangan perintis akan lebih luas
dalam tahun-tahun mendatang.
Sesuai dengan kebijakan Direktorat
Jenderal
Perhubungan Udara,
pada prinsipnya memberi kesempatan kepada swasta untuk lebih
banyak berperan dalam penyediaan kapasitas angkutan udara. Beberapa
rute penerbangan yang selama ini hanya dilayani oleh perusahaan
angkutan udara milik BUMN, juga diberikan kepada swasta. Sehingga
di samping kapasitas meningkat tingkat pelayanannya diharapkan juga
meningkat, karena adanya persaingan.
Sebagaimana ditetapkan pada Keputusan Menteri Perhubungan
Nomor K}y'.. 726 Tahun 1990 tentang Rute Penerbangan, pembagian
BAB IX MANAIEMEN ANGKUTAN UDARA
rute-rute penerbangan bagi perusahaan angkutan udara berjadwal
ditetapkan oleh pemerintah, dalam hai ini Direktorat
Jenderal
Perhubungan Udara. Dasar pertimbangan
Pemberian
rute penerbangan
antara lain status
/sifat
perusahaan, keseimbangan supTtly dan demand,
kepemilikan atau penguasaan pesawat subsidi silang,
Pangkalan
induk
(home
bnse) dan kemampuan bandara.
b. Perkembangan
iumlah
penumpang dan barang
7. Penerbangan berjadwnl
Dengan menggunakan data pada tahun 7997, darr 272 rute
penerbangan telah dianalisis kinerja rttte penerbangan. Kinerja rute
penerbangan dilihat dari tingkat penggunaannya
yang ditujukan
pada jumlah penumpang dan barang yang diangkut, pergerakan
pesawat dan faktor muat.
Dengan menggunakan
metode pembobotan diperoleh hasil
bahwa
jumlah rute kurus adalah sebanyak 794 atau92%, sedangkan
rute gemuk ada 18 rute atau 8% dari keseluruhan rute penerbangan
dalam negeri.
Pertumbuhan angkutan udara sampai tahun keempat Pelita V
secara umum dari tahun ke tahun telah menunjukkan peningkatan
baik untuk penerbangan dalam negeri maupun penerbangan luar
negeri.
untuk penerbangan dalam negeri, pada tahun 7993
jumlah
penumpang yu"g diangkut telah menapaig,Ajuta
penumpang dari
i6a.an seberur 10,9
juta. Pertumbuhan rata-rata adalah 6,4% dari
sasaran 9Vo per tahun. Sedangkan angkutan barang mencapai 96
ribu ton dari sasaran 106 ribu ton dengan pertumbuhan 4,5% dati
sasaran 6,8Vo per tahun. Pada penerbangan komersiai berjadwal di
dalam negeri, ielah berhasil diterbangi sebanyak 240 rute penerbangan
yang menghubungka n 27 rlbu ibukota propinsi, 228 kota kabupaten,
dan 246 kecamatan.
2, Penerbnngan perintis
Penerbangan ke pelosok-pelosok
pedalaman yang merupakan
rute tidak komersial dilayani oleh penerbangan perintis. Penerbangan
ini adalah penerbangan yang mendapat subsidi untuk angkutan
bahan bakar dan subsidi untuk biaya operasi.
subsidi operasi angkutan diberikan dengan maksud agat
penerbangan pada rute terpencil dapat dilakukan secara rutin,
berjadwal dan dengan frekuensi yang telah ditetapkan. Subsidi
MAN AI EMEN IRANSPORTAS/
operasi angkutan
udara berupa selisih antara total biaya dengan
target pendipatnya.
Sampai dengan saat ini subsidi operasi angkutan,
seliin-dilat<ukan
oleh Pi Merpati
juga dilakukan
oleh PT SMAC,
untuk
rute penerbangan
di sumatera.
subsidi operasi angkutan
perintis diberikan
paal +O rute penerbangan,
terdiri dari 3 rute di
bumatera,
2 rtrte di Katimantan,
2 rute di Maluku, 2 rute di
Sulawesi,
1 rute di
]awa
dan 30 rute di Irian
Jaya.
Subsidi angkutan
BBM diberikan
pada penerbangan
di lokasi terpencil, yang belum
mempunyai
deio minyak, dengan
maksud agar BBM di lokasi
tersebut dengan
lokasi yang mempunyai
depo minyak harganya
sama.
Subsidi angkutan
BBM berupa
biaya angkutan
dari lokasi
pengisian
ke lokasl penimbunanleserta
pembelian
drum. Sedangkan
'nslir1yu
dibeli r"ndiri oleh PT Merpati. sampai dengan saat ini
subsidi
BBM hanya
diberikan kepada
PT Merpati'
sedangkan
lokasi penimbunan
BBM berada di 14 lokasi, yaitu
9 lokasi di luar Irian
Jaya
(P.
Raya, P. Buru, Ketapang, samarinda,
Ende, Naha, sanana, Mangole, Saurnlaki)
dan 5lokasi di Irian
Jaya
(Fakfak, Kimana,
wamena, Tar"rah Merah dan Eu'er). Penerbangan
perintis yang menerbangi
rute-rute
penerbangan
nonkomersial,
juga mempunyai
pertumbuhan
yang masih
jauh dari sasaran, yaitu
fli"yu ,"b"rui 6d% d.arr sasaran
yang ditetapkan
adalah sebesar
71,2%
per tahun selama
Pelita
V'
3. Penerbangan
borongan
Sampaidengansaatiniterdapatzgperusahaanangkutan
udara borot-tgui,
26 di antaranya
berstatus
hanya melayani
penerbangur.,
Lo.or-,gan
di dalam negeri.
Jenis
pesawat udara yang
dioperasifan
sanga-t beragarn,
dari kapasitas 4- tempat duduk
sampai dengan
1241empat duduk. Pelaksanaan
penerbangan
borongan
relaiif lebih bebas, kecuali bila menggunakan
pesawat berkapasitas
lebih dari 20 tempat duduk, yang setiap pelaksanaannya
harus
merniliki
izin terbang
flight
npproach).
Pernbatasan
penSgunaan
pesarvat
berkapasitot
t"Ui[ dari 20 tempat duduk dirnaksudkan
agar tidak *".,ggu.1ggu
kontinuitas
penerbangan
berjadwaf
di
,rior",u kegiatan p"""""rbi"gan
borongan
merLlpakan penunjang
bagi
penerbangan
berjadwal.
C. Manaiemen
Perusahaan
Penerbangan
sistem manajemen
perusahaan
penerbangan
(airlines) memPunyai
ciri khas
tersendiri, yaitu dengan
jam kerja i+
iu
per hari,
i1$wat
penerbangan
selama
7 hari/mingg.r
dan
iaigkiuan
operasional
amat luas sifatnya untuk melaksanakan
kegiatan
penerbangan.
BAB
IX
MANAJEA,IEN
ANGKIITAN
UDARA
,l
o".rl,]ltti-fungsi
manaiemen
perusahaan
penerbangan
antara
rui.,
r"urgrl
2.
l.
Menentukan
jaringan
penerba
in.rffi
'P;;ffi
T:lfl
il;il"iTl'x:T::li:"f
:l'"'f,Tff
f
",',:Hi
;.
ffi?:|;:,dan
melaksanakan
operasi
penerbangan.
cran
perre**X:l'"'r,*;,l
r"ffir[l:::
perbaikan
pesawat
terbang
4.
Melayani
penumpang
dan
barang.
5.
Melaksanak
6.
Mere,crr.,uuut
promosi'
penjualan,
periklana,,
dan
kehumasan.
7
Meneat".
#r1ilffii::lrikan
keuansan
i.
y:l::::::H
:il:T;::#::;:::i"a,aan
milik
Perusahaan
efisiensi
yang
maksimal.
'
rosedur
perusahar
d en gan
r.,
"
r'^1:l-1nga
n den
ga
n lem
baga
-lembaga
r
Manajemer.,
,oot'ot'
dan
aktivi
'{iii:;rtil'Tdil,aT:1,ffi
a'tffi
",';";,
m a n a j
em
e n
;il
i:"
"f
:
H il,,"
[il,,i:,f
,
n.:tf,,"i;",
",i
ur
o,,o-]
i
^
r.o,
",
prosedur
rang disesuaikan
;;";;;
prinsip,_pr,;il.
#li;:#*
it*:#l
penerbangan
['n,
rnencapai
r;;.;;,
kebiyikan
ruir'terah
direntukan.
Prinsip-prinsip
manajemen
perusahlan
nono*L^.^
"
1.
struktur
organisasi
perusarraar_,
'u"
penerbangan
:T I::
ffil
:i1
HJ,T::f,*r,:l*n
g keci
r
me,a
ksa
n
iilIt*,ti::*:t:;,rt:,::?.xl:,ji,f
#ixlilT#fi";ffir
?*11".
o.glnrroii
lini
ir,
,',+
ffi1':
langsung
ke
dan
au.i
top
.I;#;",
:*:!:fl
:.',*f:::1,,t",,,'*i#;1tr;?:H';',T'^l::^'r,,,v*g-Ji,,".,
sesuaio";il;,tl::::.rl,T;,ff
:xTyfi
;ff
fi,,,",}o"ffi:l*:il,^T
Batas-batas
tangglng
jawab
yangjelas
dan
tetap
:_-
Salah
satu
ciri
dari
perusuhuur.,"r,
jawab
yang
jelas
a^"
fu.rrJriffi.'i'*bangan
adalah
batas-batas
tanggung
Kualitas
suatu
perusahaan
harus
dapat
MAN AI EMEN TRANSPORTi{ Sr
dipertanggungjawabkan dan harus diselesaikan tepat pada waktunya
karena akan mempengaruhi kegiatan lainnya pada perusahaan'
3.
Jalur-jalur
wewenang yang tetap dan
jelas
4.
Jenjang
pengendalian dan
Pengawasan
Jenjang
pengendalian dan
Pengawasan
adalah suatu uPaya untuk
membatasi
jumlah tenaga kerja dalam suatu kelompok kerja untuk dapat
dikendalikan dan diawasi secara tepat waktu oleh seseorang kepala bagian
sebagai pengawas dengan hasil-hasil kerja optimal.
5. Flexibility
Struktur organisasinya bersifat luwes
(fleksibel)
dalam mengantisipasi
kemungkinan perubahan kebutuhan dan keinginan dari pemakai jasa angkutan
sebagai akibat perubahan teknologi, sosial budaya, ekonomi, dan politik.
Pengelolaan perusahaan penerbangan dilakukan melaiui fungsi manajemen
yaitu mulai dari perencanaan, pengorganisasian, penggerakan dan pengendalian.
D. Perencanaan Operasi Angkutan Udara
Perencanaan
jasa angkutan udara yang akan dihasilkan harus didasarkan
pada peramalan ftraffic
forecast)
pada setiap rute penerbangan. Kemudian
ditentukan
jaringan penerbangan, besarnya kapasitas armada yang dibutuhkan,
penentuan skedul penerbangan, dan akhirnya ditentukan rencana pokok
produksi sebagai pedoman menentukan dalam besarnya volume jasa angkutan
udara yang akan dihasilkan.
L. Traffic Forecast
Besarnya ramalan angkutan udara pada setiap rute penerbangan adalah
untuk mengetahui besarnya arus penumPang dan barang, sehingga akan
dapat ditentukan:
jumlah penerbangan,
jumlah seat pada setiap rute, frekuensi
penerbangan, pangsa pasar dan tingkat pelayanan yang akan diberikan.
Permintaan transportasi bersifat permintaan turunan
(deriaed
demand)
sebagai akibat untuk memenuhi tujuan/kebutuhan lain. Di dalam mem-
perkirakan permintaan angkutan di antara dua tempat, maka faktor-faktor
yang harus dipertimbangkan adalah sebagai berikut.
a. Maksud perjalanan.
b. Karakteristik tempat asal yang akan mempengaruhi besarnya lalu lintas
yang akan dibangkitkan, misalnya income per capita, mobilitas penduduk,
dan sebagainya.
c. Karakteristik tempat tujuan yang akan memPengaruhi besarnya lalu
lintas yang ditarik, misalnya kemudahan, daya tarik, tersedianya
fasilitas yang cukup, dan sebagainya.
BAB IX MANAIEMEN ANGKUTAN UDARA
d. Tarif dan tingkat pelayanan transpor yang menghubungkan
tempat tersebut.
e.
Jumlah
penduduk yang ada pada kedua tempat tersebut.
Demikian juga halnya pergerakan barang. Barang biasanya berpindah
agar tersedia pada suatu lokasi, di mana barang tersebut merupakan suatu
kebutuhan yang tidak tersedia di lokasi lain, untuk dikonsumsi atau
diproduksi.
Dalam mengestimasi permintaan angkutan udara perlu dilakukan
pendekatan yang terpadu. Kegiatan perekonomian merupakan faktor yang
dominan berpengaruh pada permintaan
jasa
angkutan udara, baik domestik
maupun permintaan internasional. Peramalan dengan menggunakan konsep
pasar, yaitu bahwa pasar terjadi karena adanya pertemuan antara permintaan
dan penawaran pada suatu kondisi tertentu merupakan pendekatan yang
berorientasi pada aktivitas ekonomi yang terjadi. Hal ini tidak mencerminkan
permintaan yang sebenarnya karena ada potensi-potensi ekonomi belum
berkembang. Pendekatan yang akan dilakukan di sini akan mencakup
permintaan pu.a. potensial, artinya akan diperhatikan prospek perkembangan
wilayah, kota, sektor, industri, permintaan maksimum yang dapat
dikembangkan, sedangkan permintaan yang dipenuhi merupakan permintaan
pasar yang dapat direalisasikan.
Permintaan jasa
angkutan udara untuk penumpang dan barang dalam
jangka
panjang ditentukan oleh pesatnya perkembangan ekonomi. Hal ini
tercermin pada tingkat pendapatan masyarakat pengguna jasa. Meningkatnya
tingkat pendapatan dinyatakan oleh Gross Domestic Product
(GDP)
yang
mampu meningkatkan permintaan atas
jasa
angkutan udara. Untuk angkutan
udara dalam negeri dipengaruhi oleh GDP/Kapita Indonesia, sedangkan
luar negeri dipengaruhi oleh GDP negara-negara Eropa, Asia Pasifik,
Amerika, dan lain-lain.
Aspek iain yang akan diperhitungkan adalah globalisasi ekonomi dan
politik yang secara langsung atau tidak langsung dapat mempengaruhi
penggunaan jasa
angkutan umumnya dan jasa angkutan udara khususnya.
Hal iain yang harus dipertimbangkan dalam pembuatan peramalan adalah
pengaruh dari moda lain, artinya dengan adanya pengembangan berbagai
jenis
angkutan yang ada yaitu angkutan darat, laut, kereta api, dan
penyeberangan akan mempengaruhi pola permintaan terhadap jasa angkutan
udara.
Model peramalan
Terdapat beberapa teknik peramalan yang dapat digunakan untuk
menghitung permintaan angkutan udara. Pemilihan teknik peramalan yang
tr
kedua
MAN AI EMEN TRANSPORTNSI
tepat tergantung pada ketersediaan data yang diperlukan, maksud peramalan
dikaitkan dengan tingkat akurasi, kecanggihan teknik yang digunakan,
kerangka waktu, serta ketersediaan data.
Beberapa metode peramalan yang sesuai untuk angkutan udara adalah
sebagai berikut.
a. Model eksponensial : Y
=
ab*
Model ini digunakan untuk keadaan di mana variabel tergantung pada
yang lain memperlihatkan laju pertumbuhan yang konstan terhadap
waktu. Gejala ini sering terjadi dalam dunia penerbangan terutama
untuk proyeksi-proyeksi tingkat kegiatan yang memperlihatkan
kecenderungan-kecenderungan
jangka panjang meningkat atau menurun
dengan suatu persentase tahunan rata-rata.
b. Model regresi linier : Y
=
a + bx
Model linier digunakan untuk pola permintaan yang menunjukkan
suatu hubungan linier dengan perubahan waktu. Hubungan yang
mendasarinya mungkin konstan atau berubah dengan pola yang
teratur, musiman, atau siklus.
c. Model logistik:
'l.lY
=
a + bx
Model ini digunakan bila laju pertumbuhan tahunan rata-rata secara
berangsur-angsur berkurang sesuai dengan waktu. Dengan timbulnya
pasar penerbangan sering terjadi periode awal dengan pertumbuhan
tahunan yang terus-menerus meningkat, periode pertengahan dengan
pertumbuhan yang konstan, dan periode akhir di mana pertumbuhan
menurun sampai d pada satu titik di mana telah terjadi kejenuhan
Pasar.
Model yang akan dipilih adalah model yang akan memberikan angka
presisi yang terbaik, yaitu yang memiliki angka koefisien korelasi terbesar,
serta angka mean square error terkecll.
Koefisien korelasi
(P)
=
Mean Square Error
(MSE))
=
mana:
=
data riel
=
forecast
=
jumlah periode
di
v
v'
n
{.)v'
()y)2)
/'(, - u')'
14
J J
\"
BAB IX MANAIEMEN ANGKUTAN UDARA
Pola aliran perialanan penumpang
Dari hasil peramalan jumlah
pergerakan dari setiap wilayah, yang
merupakan node asal atau origin, selanjutnya terdistribusi ke wilayah-
wilayah yang merupakan node tujuan atau destination. Model yang digunakan
untuk menghitung perkiraan distribusi perjalanan tersebut adalah model
gravitasi, dengan formulasi dasar sebagai berikut:
(Pil
dii)"
Rumus Tij
=
i(pula,u)"
k=1
mana:
=
jumlah
perjalanan dari daerah i ke darah j
=
jumlah
total perjalanan potensial dari daerah asal i ke daerah j
=
produk domestik regional bruto daerah tujuan j
=
jarak
antara daerah asal i dan daerah tujuan j
=
parameter konstanta
=
koefisien perpindahan
Jumlah
perjalanan ke suatu tujuan berbanding lurus dengan jumlah
keseluruhan perjalanan dari wilayah asal, juga
berbanding lurus dengan
..
daya tarik wilayah tujuan, yang direpresentasikan dengan variabel jumlah
'.r,penduduk
wilayah tujuan, dan berbanding terbalik dlengan jarak
antara
wilayah asal dan wilayah tujuan tersebut.
Kelebihan penggunaan model ini adalah dalam kemampuannya
mengantisipasi kemungkinan adanya potensi perjalanan antara dua titik
(kota)
yang selama ini belum berhubungan.
Akan tetapi, penggunaan model ini untuk peramalan permintaan jasa
angkutan udara di Indonesia ternyata mengandung kelemahan, di antaranya
adalah bila dibandingkan dengan kondisi nyata, terdapat beberapa keluaran
model yang tidak realistis. Hal ini disebabkan karena untuk kondisi
(spesifik)
Indonesia, semakin jauh jarak
antara dua titik ternyata semakin
besar potensi perjalanan yang menggunakan moda angkutan udara.
padahal,
menurut formuiasi daiam model ini, potensi perjalanan berbanding terbalik
dengan jarak
yang berarti semakin jauh jarak
antarkota semalin kecil
potensi perjalanan yang terjadi.
Perencanaan
Jaringan
Penerbangan
Perencanaan rute penerbangan merupakan bagian yang penting dalam
perencanaan angkutan udara yang sesuai dengan besarnya iamalan
permintaan
(traffic
forecast)
pada setiap rute penerbangan dari suatu
perusahaan penerbangan
(airlines).
di
T
rl
o
l
P
)
d
U
k
0,
M AN AI EMEN TRANSPORTa SI
Penentuan struktur rute yang tepat dapat menjamin sistem penerbangan
dalam memenuhi permintaan angkutan udara dan pertumbuhan suatu
perusahaan penerbangan. Struktur rute dibedakan atas rute utama
(trunk
routes), rute umpan
(feedaer
routes), dan rute perintis.
Yang termasuk dalam rute utama adalah:
a.
jarak yang jauh
(lebih
dari 500 mil);
b. menghubungkan kota besar
(dari
hub ke hub);
c. muatannya besar
(t
100 pnp/rute/hari atau 400.000 pnp/tahun).
Sedangkan rute umpan adalah minimal 14.000 pnp/tahun), dari spoke
ke hub dalam zona yang sama. Dalam pengembangan
jaringan dan rute
penerbangan secara umum, pola pikirnya dapat dilihat pada Gambat 9.1.
Gambar 9.1
Pola Pikir Pengembangan Sistem
laringan
dan Rute Penerbangan
Upaya pengembangan sistem
jaringan dan rute transportasi udara
dilakukan dengan memperhatikan dan mempertimbangkan pola tata ruang
nasional. Pola tata ruang nasional ini menggambarkan skenario peruntukan
lahan dan ruang nasional
(tata
guna lahan/ruang nasional). Dari pola ini
diharapkan akan dapat dikenali arah pengembangan wilayah nasional dan
sistem
jaringan
transportasi yang mampu mendukungnya.
Skenario
Modal
Dennnd Forecnsting
Grp
Annlysis
Sistem Transportasi Udara
-
Jaringan
Udara
- Rute
Rencana Pelita
VI&V[
BAB IX MANAIEMEN ANGKUTEN UDARA
Terdapat beberapa faktor yang mempengaruhi pengembangan sistem
jaringan dan rute penerbangan yaitu:besarnya permintaanf pasar, terbatasnya
rute penerbangan yang dimiliki suatu perusahaan penerbangan, rute
penerbangan dari pesaing, tipe pesawat yang dioperasikan, kemampuan
bandara, sistem navigasi udara, dan kebijakan pemerintah. Skerna
pengembangan sistem jaringan dan rute penerbangan dikemukakan pada
Cambar 9.2.
Gambar 9.2
Skema Pengembangan Sistem
laringan
dan Rlte Penerbangan
Gambar 9.2 di atas mengilustrasikan keterkaitan antara pasar
(msrket),
jaringan, dan rute yang ada
(existittg
route E network) serta kebijakan
pemerintah
(goaernment
policy) dalam mempengaruhi pola aliran penumpang
dan barang.
Asal-tujuan
(origin-destination)
penumpang dan barang merupakan
sebab dari timbulnya permintaan akan jasa transportasi udara. Hal ini
mengikuti falsafah
"ships
promote the trade". Pasar yang tercakup dalam
pengembangan sistem transportasi udara adalah terdiri atas pasar riil
(existing
demand) dan permintaan potensial.
|aringan
dan Rute
(Existing)
Pasar
(Denund)
Kebijakan
Pemerintah
@
I
Penumpang dan
I
\
Barang
)
----T----
@
I
Pengembangan Rute
I
(
aa"
Jaringan
)
---.T
\y
@
MAN AI EMEN TRANSPOR?14SI
1) Existing demand
Permintaan riil ini merupakan permintaan yang telah terjadi pada
waktu yang lalu dan permintaan saat ini.
2) Permintaan potensial
Merupakan
jumlah permintaan yang mungkin terjadi di masa yang
akan datang,
Jumlah
permintaan potensial ini tergantung pada berbagai
faktor yang mempengaruhinya. Beberapa faktor yang mempengaruhi
besarnya potensi
jumlah permintaan angkutan udara antara lain
adalah:
a) produk domestik regional bruto per kapita,
b) perkembangan wilayah,
c) perkembangan penduduk.
Jaringan
dan rute yang ada merupakan sistem suplai untuk memenuhi
permintaan angkutan udara.
Jaringan
adalah kumpulan simpul
(node)
dan
busur
(arc)
yang menghubungkan simpul-simpul tersebut. Simpul-simpul
sebuah
jaringan dapat mewakili bandar udara, terminal, stasiun, pelabuhan,
dan lain-lain. Sedangkan busur dalam jaringan dapat mewakiii rute, jalan
raya, rel kereta api, dan lain-lain. Rute dalam jaringan merupakan urutan
busur yang menghubungkan dua buah simpul atau lebih.
Dalam transportasi udara dikenal tiga pola jaringan,
yakni pola grid,
pola line, dan pola hub & spoke. Gambar 9.3 menunjukkan ketiga pola
tersebut.
Gambar 9.3
Pola
laringan
Penerbangdn
Pola grid adalah pola
jaringan berbentuk seperti sarang laba-laba, yang
mana dalam suatu wilayah
(zona)
terjadi
"interlink"
antara pusat zona
dengan subzona, dan antara subzona dengan zona atau subzona lainnya.
BAB IX MANAIEMEN ANGKU?hN IIDARA
Pola line adalah pola jaringan
yang terjadi
"interlink"
dari suatu pusat ke
zona yang lain
(subzona)
yang relatif menjauhinya. Pola hub &. spoke adalah
pola jaringan
berbentuk seperti cakar ayam, yaitu dalam suatu zona terjadi
"interlink"
antara pusat zona dengan sub-sub zona yang menjadi wilayah
pelayanan.
Dalam pemilihan pola jaringan
penerbangan periu mempertimbangkan
3 aspek, yaitu aspek geografis, aspek strategi pembangunan nasionafdatt
daerah, serta aspek keadaan jaringan
penerbangan saat ini.
a. Aspek geografis
b. Aspek pembangunan
nasional dan daerah
Pada prinsipnya strategi pembangunan nasional dan daerah menerapkan
pola dengan komponen pusat dan sub pusat pertumbuhan untuk
mencapai konvergensi
dari tingkat kemajuan pembangunan antara
daerah/wilayah.
Dengan menggunakan strategi tersebut diharapkan
tingkat kemajuan pembangunan yang terdapat di pusat dapat dijalankan
\e
s1b pusat yang selanjutnya dijalankan wiiayah cakapin sut pusat.
sebaliknya sub pusat diharapkan dapat mendukung pembangunan di
pusat.
c. Aspek keadaan jaringan
penerbangan
saat ini.
Pola jaringan
penerbangan yang terjadi saat ini merupakan campuran
dari pola hub t spoke relatif mendominasi dari pola jaringan
penerbingan
yang ada saat ini.
Kebijakan pemerintah dalam pengembangan jaringan
dan rute berperan
untuk mengatur keseimbangan
antara penawaran dan permintian.
Pembuatan jaringan
penerbangan merupakan tahapan yang sangat
penting dalam perencanaan transportasi karena di satu pihak dapat
mempengaruhi
efisiensi sarana dan prasarana, dan di pihak liin
mempengaruhi
tingkat pelayanan penumpang angkutan udara.
Dalam membuat dan mengevaluasi jaringan
penerbangan digunakan
beberapa parameter (Tabel
9.1) yang saling berkaitan, tetapi berbeda
kepentingan
antara perusahaan, penumpang, dan pemerintih sebagai
pembuat kebijakan.
Prioritas kepentingan
parmeter jaringan
penerbangan bagi air line,
penumpang
dan pemerintah
adalah sebagai berikut.
1. Bagi airline; pendapatan,
LfF, utilisasi, frekuensi dan seat-Nm.
2. Bagi pemakai
(penumpang):
frekuensi, pendapatan, seat-Nm
,
L/F, dan
utilisasi.
3. Bagi pemerintah:
frekuensi, L/E, pendaptan, utilisasi, dan seat-Nm.
MAN AI E MEN TRANSPORThST
Tabel 9.1
Parameter
Jaringan
Penerbangan dan Implikasinya
3. Perencanaan Armada
Dalam pemilihan teknologi jenis pesawat di masa mendatang didasarkan
kepada minimasi jumlah
tipe pesawat yang dioperasikan, dan didasarkan pada
beberapa kriteria pemilihan pesawat antara lain sebagai berikut.
a. Analisis ekonomi dan
finansial
1) Mempunyai kapasitas tinggi.
2) Daya muat
(pay
load) besar.
3) Biaya operasi per seat-km terendah.
4) Harga pesawat sangat kompetitif, dengan support yang semaksimal
mungkin.
5) Pesawat
feasible
dari sudut ekonomi, finansial dan operasional.
6) Didasarkan pada fungsi dari akses modal.
7) Cash
flow.
8) Didasarkan pada kemampuan yield dan profit.
Parameter Satuan Implikasinya
Frekuensi
Load
factor
Sest-NM
Utilitas A/C
Pendapatan
%
Per
mmggu
seat-Nm
jamlminggu
USltahun
Frekuensi tinggi akan mempermudah
penumpang dalam melakukan perjalanan sesuai
dengan kebutuhan, sehingga dapat
meningkatkan kesempatan bagi pelaku ekonomi
nasional. Memperlihatkan tingkat produktivitas
perusahaan penerbangan dalam mengoperasikan
armadanya.
Memperlihatkan tingkat produksi/kapasitas
perusahaan penerbangan dalam pengoperasian
armadanya.
Memperlihatkan tingkat produksi/kapasitas
perusahaan penerbangan.
Memperlihatkan tingkat penggunaan
armadanya, yang implikasinya bagi perusahaan
penerbangan adalah mobilitas investasi.
Pendapatan yang diperoleh perusahaan
penerbangan yang selanjutnya akan
meningkatkan laju pertumbuhan ekonomi.
BAB tX MANAIEMEN ANGKUTi{N UDARA
b. Status pesawat
1) Pesawat baru, sehingga biaya perawatan menjadi lebih rendah.
2) Banyak digunakan oleh airlines di dunia untuk kemudahan commonality.
3) Pesawat yang mutakhir, dalam artian dilihat dari segi IPTEK yaitu
aaionic tidak terlalu maturity.
c, Desain pesawat
1) Desain pesawat yang lengkap dalam pengertian tidak banyak memerlukan
tambahan modifikasi atau inspeksi selama pengoperasian dan tahan
terhadap korosi dan demage tolerant.
2) Mempunyai kecepatan jelajah mendekati jet proppeler.
3) Menguntungkan pada berbagai macam jarak.
4) Maintenance specification yang sederhana.
5) Irit bahan bakar
(high
technology engine
fadec).
6) Masa pakai antara inspeksi yang tinggi
(high
flight
time betzueen
maintenance check).
7)
Quick
handling.
a) Dilengkapi dengan Airbone Auxiliary Powe
(APL).
b) Enginee operating tingkat rendah
(derate
power).
8) Mampu untuk take-offllanding pada short runway.
d. Operasional pesawat
1) Mudah dioperasikan dengan sistem standar:
a)
fly
by wire dengan auto system;
b) menggunakan glass cockpit
(EFIS);
c) adaance naaigation aid
(FMS,
GPS, MLS, TCAS/ATC);
d) high reliability
(minimum
delay I cancellation dikarenakan trouble
pesawat).
2) Performance yang prima
(untuk
hot day dan high altitude).
3) Tersedia built in test equipment
(BITE).
4) Dilengkapi ACARS
(Reporting
system I support maintensnce system).
5) Standar VHF communication
(bantuan
repeater).
6) Option untuk combi oersionflarge cargo door).
a) engine shipment;
b) on zoing engine shipment untuk 4 engine aircraft.
e. Perawatan pesawat
1) Biaya perawatan pesawat yang rendah.
2) Sedikit men hours yang diperlukan.
MAN AIEMEN TRANSPORIi4 ST
3) Cukup menggunakan simple tools.
4) Tidak sering membutuhkan hangar SLOT,
5) Basic maintenance system, berdasarkan maintenance system guide terbaru.
6) Trend monitor
(engine
life computer dan memiliki airbone recording
system).
7) Tersaji dalam aircraft msintenance task oriented support system
(AMTOSS).
8) Didukung dengan system ATA specification 2000.
Salah salah model atau pendekatan yang digunakan dalam perencanaan
armada adalah dengan menggunakan "kerangka model perenanaan armada
yang memperhatikan berbagai faktor input, proses, output, dan faktor
pembatas, seperti terlihat pada Gambar 9.4.
Gambar 9.4
Kerangka Umum Perencanaan Armada
Skedrrl Penerbangan
dan Model Rute
Penerbangan
Persyaratan-persya-
ratan Keuangan
-
Jumlah
- Waktu
- Maksimum
- Minimum
- dti
I
Sistem Penjadwalan
Pnsar
-
]uml.
Penerbangan
-
Jumlah
pesawat
- Waktu Keberang-
katan
- Nonstop
- Connections
- dll
Sumber-sumber
Perusahaan Penerbangan
- Pesarvat
- Rute
- Outhoritv
(kekuasaan)
traffic right, ntarket slLnrt
- dan lain-lain
Permintaan Pasar
- Arus penumpang
dan barang
- Tarif
- Elastisitas Harga
- dan lain-lain
- Penyusutan
- Debt-equity
- Investasi dan Subsidi
- Struktur Biaya
- Tingkat inflasi
- dan lain-lain
- Profit
- Pengusaha Angkutan
- Faktor muatan
- Perhrmbuhan
- dan lainlain
Maksimal laba, minimal biaya, hemat bahan bakar, dan lain-lain
BATASAN-BATASAN
Faktor muatan yang maksimum, tersedianya armada, performansi armada,
pemeliharaan, awak pesawat, dan lain{ain
Persvaratan Pesawat
Udara
KemahirnnlPerolehan
-
Jumlah
- Tipe
- Waktu
- Sewa
P ctr gr r tt d t t ru t t
f
pen n rla n r t
-
Jumlah
- Tipe
- Waktu
Cadnngat
-
Iumlah
- Tipe, dll
Pengawasan-penga-
wasan Armada
Routittg
- Tipe Pesawat
-
Jumlah
- Nonstop
- Multistop
- dll
BAB IX MANAIEMEN ANGKUThN UDARA
a. Keputusan Pengadaan Pesawat Pengganti
Dalam perencanaan armada sering dihadapi apakah pengadaan
pesawat-pesawat yang baru atau bekas. Keuntungan dan kerugian
pengadaan pesawat baru atau bekas, antara lain sebagai berikut.
1) Pesawat baru
Keuntungan pesawat baru adalah realibilitas pesawat tinggi,
memberikan pax appeal yang lebih baik yang berarti meningkatkan
nilai pemasaran dan bisa diadakan sesuai yang diinginkan konsumen.
Kekurangan/kerugian pesawat baru adalah biaya investasi tinggi
dan kadang-kadang sulit memperoleh dengan cepat karena harus
antri.
2) Pesawat bekas
Keuntungan pesawat bekas adalah harga relatif murah
(investasi
murah) dan relatif mudah diperoleh terutama melalui leasing
company.
Kekurangan pesawat bekas adalah realibilitas relatif sulit diduga
dan tidak bisa/sulit memperoleh pesawat yang benar-benar
diinginkan.
Banyak cara pengadaan pesawat baru atau bekas di pasaran
internasional. Pada umumnya cara pengadaan pesawat adalah pembelian
pesawat, operating lease
(sewa
operasi),
financial
lease
(sewa
finansial),
dan
finaicial
lease dan purchase option
(pembetian
menyeluruh).
Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam merencanakan arma d.a
ffteat
planning) adalah sebagai berikut:
1) Proyeksi permintaan
(demand
projection).
2) Kondisi armada yang ada, apakah sudah saatnya diganti.
3) Tipe pesawat pengganti
(dengan
mengunakan alternatif).
4) Kondisi infrastruktur
(prasarana),
seperti kondisi landasan dan
fasilitas lainnya.
5) Kondisi keuangan perusahaan.
6) Pengembangan rute.
7) Analisis pengadaan pesawat yang meliputi:
a) analisis rute penerbangan;
b) analisis operasional;
c) analisis teknis dan teknologi pesawat;
d) analisis ekonomi;
e) analisis finansial;
MAN AI EMEN TRANSPORTIST
0
analisis lainnya, seperti pengaruh kebisingan pesawat,
perkembangan teknologi masa datang dan keamanan;
g) analisis terhadap komponen-komponen,
yang dipergunakan
antara lain peralatan bentuk kokpit, aaionic, radio, dan sebagainya.
b. Kriteria seleksi pesawat terbang
Keputusan untuk mengadakan pesawat baru biasanya didasarkan
pada harapan perkembangan traffic, perolehan rute-rute baru, keinginan
menambah kapasitas, menambah frekuensi, market share mengganti
pesawat baru yang lebih efisien atau karena pesawat sudah tua. Apa
pun alasannya salah satu keputusan telah diambil berkaitan dengan
pengadaan pesawat baru tersebut. Yang perlu diketahui
Perencana
iauLn bagaimana memiliki di antara variabel dari berbagai alternatif
pesawat yang tersedia.
Dalam pelaksanaan pengadaan armada banyak kendala atau hambatan
yang dihadapi, antara lain keterbatasan dana, tidak tersedianya tipe
pesawat yang diinginkan, pengadaan suku cadang, politik, dan lain-
lain.
Ada beberapa aspek teknis pesawat yang harus dievaluasi dalam
pengadaan armada, antara iain sebagai berikut.
a. Tipe pesawat
(turbo
ProPljet).
b. Klasef size of aircraft
(diukur
dari kapasitas seat) yang dibedakan atas:
c. Aircraft performance, yailu cruise, decend, dan multy hope performance.
d. Weight data meliputi atas, MTOW
(max
take off weight), MLF
(max
landing zoeight), MZFW
(max
zero
fuel
weighf) dan payload.
t. Cargo Compartment, yaltu size
(cubic
feet),
ukuran pintu cargo dan
kekuatan lantai.
g. Kabin
Longhaul widy body
Short haul wide body
Light aircraff
Executiae aircraft
Jarak
kursi
(dalam
pithch)
Jumlah
kursi
Tipe kursi
Karpet,
jendela
Lampu baca, penerangan
Sistem AC
Sistem audio visual
(TV,
film).
Medium haul wide body
Narrow body
STOL Aircraff
Hellicopter, dsb.
Kursi pramugari
Lifeaest
Warna yang nyaman
Sound system
Tanda peringatan/petunjuk
BAB IX MANAIEMEN ANGKUIi{N UDARA
h. Calley equipment
(pantry),
yaitu lokasi, alat-alat pemanas, kapasitas
menampung makanan, jumlah
dan tempat sampah
i. Toilet adalah lokasi, sistem petunjuk, dan
jumlah
toilet.
c. Eztaluasi inaestasi pengadaan pesazaat
(project
appaisal airuaft)
Project appraisal adalah evaluasi proyek pengadaan investasi peralatan,
khususnya pesawat terbang yang ditekankan pada analisis finansial
dan ekonomi. Kriteria-kriteria evaluasi investasi pengadaan pesawat
adalah Internal Rate of Return
(IRR),
Net Present Value
(NPV),
Benefit
Cost Ratio
(BCR),
Return on Inaestment
(,ROI)
dan Break Eztent
point
(BEp).
Dalam evaluasi proyek untuk mengukur apakah pengadaan pesawat
feasible
(layak)
atau tidak, maka kriteria tersebut haruslah sebagai
berikut:
IRR
NPV
BCR
ROI
BEP
lebih tinggi dari tingkat bunga pinjaman.
harus positif yaitu besar dari 0.
rasio yang ada harus lebih besar dari satu.
harus lebih tinggi dari tingkat bunga pinjaman.
rata-rata BEP tipe pesawat harus relatif rendah, berkisar 50
s/d 60% load
factor.
Dalam pemilihan tipe pesawat pada suatu rute penerbangan
didasarkan pada banyaknya penumpang dalam satu tahun dan jarak
terbang, seperti pada Tabel 9.2 dan Tabel 9.3.
Tabel 9.2
Kriteria Penggunaan Tipe Pesawat Berdasarkan
Banyaknya Permintaan
Penumpang/Tahun Ukuran Pesawat
Tempat Duduk
P < 100.000
32.000<P<100.000
100.000<P<200.000
200.000<P<500.000
500.000<P<1.000.000
1.000.000 < P
s.d. 20
27 s.d. 40
41 s.d. 60
61 s.d. 120
727 s.d. 250
Tabel
Kriteria Penggunaan Tipe Pesawat
MANAIEMEN TRANSPORTASI
9.3
Berdasarkan
|arak
Terbang
]arak
Terbang
(Dalam
Km)
Ukuran Pesawat
(Tempat
Duduk)
D>190
181<D<460
467 < D 744
741 < D < 1600
1601<D<3200
3200 < D
s.d. 20
21 s.d. 40
41 s.d. 60
61 s.d. 120
121 s.d. 250
> 250
4. Rencana Pokok Produksi
]asa
Angkutan Udara
Rencana pokok produksi merupakan perencanaan produksi perusahaan
penerbangan yang dinyatakan dalam berbagai satuan produksi, yaitu jam
terbang, seat-km produksi dan ton-km produksi, pada setiap jenis
pesawat
yang digunakan dalam setiap rute penerbangan.
Rencana pokok produksi setiap pesawat udara akan menentukan hal-
hal berikut.
a.
Jumlah
penerbangan.
b.
Jam
terbang.
c. Block Hours.
d. Ton-km produksi.
e. Seat-aaailable.
f. Seat-km produksi.
g. Frekuensi penerbangan.
h. Pesawat udara nigh stop.
i.
jumlah
pendapatan.
Peranan rencana pokok produksi adalah sebagai berikut.
a. Sebagai tahapan persiapan, yaitu penentuan aktivitas yang akan
dilakukan di masa depan berdasarkan ramalan trafik penumpang dan
barang.
b. Sebagai pedoman dalam pelaksanaan kegiatan produksi dan pengawasan
produksi.
c. Sebagai alat koordinasi di antara berbagai bagian untuk mengarahkan
kegiatan dalam pencapaian tujuan produksi. Rencana pokok produksi
(RPP)
merupakan suatu kerangka mempersiapkan kegiatan produksi
agar kegiatan produksi dapat berjalan lancar, efisien, dan efektif.
BAB IX MANAIEMEN ANGKUTEN UDARA
salah satu faktor produksi yang penting dalam penentuan Rpp adalah
jenis
pesawat udara yang dipergunakan dalam operasi penerbangan.
-
Kegiatan produksi transportasi udara menimbulkan kegunaan tempat
(place
utility) dan kegunaan waktu
(time
utilrty). Oleh kareni itu, peralaian
produksi sangat penting dalam menentukan besar-kecilnya volume produksi
transportasi udara.
.
Karena transportasi udara merupakan produksi padat modal
(capital
intensiae), maka pesawat udara sebagai peralatan produksi sangat p"rrii.rg,
sehingga harus direncanakan secara cermat dan seksima mengenai:bagaimana
cara mendapatkan
pesawat, menetapkan jenis
pesawat yang tepat yang
dibutuhkan, bagaimana cara menggunakannya,
dan juga
ba[aimanai.r.a
merawatnya, khususnya sebelum pesawat udara dioperasikan.
Apabila suatu perusahaan memiliki berbagai macam jenis
pesawat,
maka haruslah direncakan terlebih dahulu, dan disesuaikan dengan Rpp
yang telah dibuat, sehingga menghasilkan keseimbangan antara sipply dan
demand.
samping itu, terdapat faktor-faktor
yang harus dipertimbangkan
dalam penyusunan rencana pokok produksi, yaitu sebagai berikut.
1)
Jumlah
armada yang dimiliki, yaitu jumlah
dari jenis
pesawat yang
akan dioperasikan.
2) Rute-rute yang akan diterbangi ke mana saja pesaw at yangdioperasikan,
yaitu dalam bentuk Rotation Diagram
(RlD).
3)
Jarak
antara rute-rute yang diterbangi
Jarak
antara kota-kota yang diterbangi biasanya dinyatakan dengan
jarak
penerbangan nautical mile
(Nm).
Jarak
penerbangan
Jarak
Long Haul 2.500-60.000 Nm
Medium Haul 1.000-2500 Nm
Short Haul 750-1.000 Nm
< 150 Nm
Yolume/pay gardlload
> 1 juta ton
> 300.000-1 juta
ton
100.000-300.000 ton
< 100.000 ton
4) Kapasitas pesawat untuk mengangkut dalam jumlah
berat
(pay
load).
5) Kapasitas tempat duduk dan barang pada setiap jenis
pesawat.
6) Kebijakan perusahaan, pemerintahan, dan peraturan-peraturan
lainnya.
7) Fasilitas dan kemampuan landasan yang akan didarati untuk menentukan
jenis
pesawat yang tepat dioperasikan pada lgpalan
va.
MILtx
lrdan
PuPustakmn
Propinsl
lasr
Timul
8) Pertimbangan-pertimbangan
teknis lain
M AN AI EMEN TRANSPORTi4 Sr
Contoh rencana pokok produksi pesawat 8-747 dari Garuda tahun 1989
seperti pada Tabel 9.4.
Tabel 9.4
Rencana Pokok Produksi Pesawat 8-747 per City Pairs
Tahun 1989
No. City Pairs BIock
Summer
Hours
Winter
Dist
Kms
Payload
Kgs
S/A
Seat
Production
Ton-Kms
Seat-Kms
1.
2.
J.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
72.
13.
74.
15.
76.
17.
18.
79.
20.
21.
22.
)?
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
AUH - BKK
AUH - BRU
AUH - CAI
AUH - FRA
AUH -
JKT
AUH - MES
AUH - SIN
AUH - VIE
AUH - ZRH
AUH - ROM
AUH - PAR
AMS - VIE
AMS - CAI
AMS - PAR
AMS - FRA
AMS - ROM
BKK - AUH
BKK -
JKT
BKK - SIN
BRU
.
AUH
CAI - AUH
CAI - AMS
CAI - FRA
DPS -
JKT
DPS - MES
DPS - MEL
DPS - SYD
FRA - AUH
FRA - AMS
FRA - CAI
FRA - ROM
HJG -
JKT
i
6:00
7:L0
3:55
6:30
8:10
6:35
7:20
6:15
6:25
5:55
7:00
7:45
4:20
1:0
1.:5
2:70
6:10
3:20
2:15
6:40
3:30
5:0
4:1.5
1:30
3:10
5:25
5:40
6:10
1:5
3:50
1:40
'.4,. :.1.5
5:50
7:30
3:40
6:25
8:00
6:50
7:05
6:10
6:35
6:10
7:70
1.:45
4 :'1.5
1:0
1:5
2:10
6:40
3:20
2..70
6:40
3:25
4:40
4:25
1:30
3:15
5:30
5:40
5:55
1:5
3:50
1:35
4:75
5,045
5,528
2,642
5,217
6,736
5,287
5,964
4,674
5,093
4,719
5,720
1,779
3,515
492
580
1,486
7,719
2,41.4
7,499
5,491.
2,879
3,461.
3,093
1,088
2,344
4,574
4,779
5,221
503
3,108
1.,077
3,487
65,800
65,800
65,800
65,800
65,800
65,800
65,800
65,800
65,800
65,800
65,800
65,800
65,800
65,800
65,800
65,800
65,800
65,800
65,800
65,800
65,800
65,800
65,800
65,800
65,800
65,800
65,800
65,800
65,800
6s,800
65.800
55.800
388
388
388
388
388
388
388
388
388
388
338
338
338
338
338
338
338
388
388
388
388
388
338
338
388
338
338
388
338
338
338
388
1337,967
1363,742
773,844
343,279
443,229
347,885
392,437
307,483
335,719
310,510
376,376
73,630
231,287
32,374
38,764
97,779
335,580
158,841
98,634
26,649
189,438
227,734
203,579
71,590
754,2356
297,027
310,510
343,542
33,097
204,506
70,867
229,445
7,957,460
2,144,864
7,025,096
2,024,196
2,673,568
2,051,356
2,374,032
1,813,724
7,976,084
1,80,972
2,219,360
434,772
1,363,820
190,896
225,040
576,568
7,978,800
936,632
581.,672
757,140
1,117,052
1,342,868
1,200,084
422,744
909,472
1,757,432
7,830,972
2,025,748
195,764
7,205,904
477,876
1,352,956
BAB IX MANAIEMEN ANGKUThN UDARA
Terminologi dalam rencana pokok produksi
Jam
terbang
Frekuensi
Jarak
distance
Waktu yang diperlukan untuk penerbangan.
Jumlah
penerbangan dari tempat asal ke tempat
tujuan dalam kurun waktu tertentu.
Jarak
penerbangan yang ditempuh dari tempat
asal ke tempat tujuan atas dasar km tempuh
yang berlaku dalam operasi penerbangan.
Jumlah
tempat duduk yang tersedia untuk
penumpang sesuai kapasitas teknis pesawat.
Kapasitas tersedia untuk penumpang, barang,
bagasi dan pos.
Jumlah
produksi dengan mengalikan jumlah
seat tersedia dengan frekuensi serta
jarak
penerbangan.
Tingkat penggunaan jam
operasi pesawat yang
dapat dicapai pada periode tertentu.
Perbandingan antara seat yang terjual dengan
kapasitas seat yang tersedia dari suatu pesawat
yang dinyatakan dalam persentase, atau seat
km penjualan dibagi dengan seat km produksi.
Perbandingan antara
(pay
load) yang tersedia
dengan yang dinyatakan dalam persentase,
atau ton km penjualan dibagi dengan km
produksi.
jenis
pesawat yang menggunakan tenaga mesin
jet, misalnya F-28, DC-9, 4-300.
Jenis
pesawat yang bukan menggunakan mesin
jet, tetapi menggunakan turbo-prop, misalnya
F-27, Cassa 212, L.-100.
Alat angkut/pesawat udara yang digunakan
untuk mengangkut penumpang, bagasi, barang/
cargo dan pos dari tempat asal ke tempat
tujuan.
Jumlah
seat yang terjual dalam sejumlah
frekuensi dikalikan dengan jarak tempuh.
Perkalian pay load, frekuensi, dan jarak tempuh
km penerbangan.
Perkalian antara
jumlah beban yang diangkut,
frekuensi, dan jarak tempuh.
Seat tersedia
Muatan
(pay
load)
Seat km produksi
Utilisasi
Seat load
factor
Weight load
factor
Pesawat jet
Pesawat nonjet
Sarana angkutan udara
Seat km penjualan
Ton km produksi
Ton km penjualan
MAN AIEMEN TRANSPOR?h SI
5. Perencanaan Skedul Penerbangan
Keputusan penetapan skedul penerbangan akan menempatkan posisi
produk secara relatif pada segmen-segmen pasar dan merupakan penentuan
strategi perusahaan dalam mengoperasikan pesawat udara pada beberapa
rute penerbangan.
Produk atatt output yang dihasilkan adalah
jasa angkutan udara yang
dinyatakan dalam seat-km dan ton-km. Besar output yang dihasilkan atau
disediakan
(seat-km
and ton-km aaailable) dalam suatu periode tertentu dapat
diketahui dari
jadwal penerbangan atau time tsble.
Dalam
jadwal penerbangan
(time
table) dapat diketahui hal-hal berikut.
a. Asal dan tujuan penerbangan.
b. Frekuensi penerbangan.
c.
Jadwal
keberangkatan dan kedatangan yaitu
jam berapa pesawat akan
berangkat dan
jam berapa pesawat akan tiba.
d. Tipe pesawat yang digunakan.
e.
Jenis
pelayanan, yaitu penerbangan dengan stop-oaer atau penerbangan
lanjutan.
f. Pelayanan penumpang selama penerbangan.
Penentuan
jadwal penerbangan adalah kritis karena menyangkut
financial
laaerage dan profit pada perusahaan penerbangan.
Skedul penerbangan merupakan daftar produk sesuatu airline, yang
pembuatannya
harus Secara cermat dan seksama. Bagi orang awam/
scheduling itu sederhana saja, yaitu pilihan suatu tempat tujuan, penetapan
waktu pemberangkatan, dan nomor penerbangan.
Jika
demikian, maka
akan sederhana sekali segala sesuatunya bagi
Penumpang,
airline dan
stasiun keberangkatan. Sebaliknya bagi
"en
route traffic control" akan
merupakan kekacauan total.
Pabean dan petugas-petugas imigrasi akan menghadapi antrian
penumpang yarrg panjang, pejabat-pejabat airport akan menghadapi
meluapnya terminal dan pengatur lalu lintas udara dan petugas-petugas
airport lainnya akan keawalahan dan menghendaki a:gar airlines itu mempunyai
"a
more eaent spread".
Pada hakikatnya airlines menyesuaikan
jadwalnya menurut musim,
perubahan arah angin, arus lalu lintas, dan bahkan kadang-kadang
berdasarkan perkembangan teknis dan komersial.
Penetapan
jadwat dan perubahan-perubahannya sulit dicapai karena
memerlukan kompromi dari berbagai unit yang mempunyai alasan-alasannya
sendiri untuk mempertahankan kepentingan masing-masing berdasarkan
kriteria penggunan/pemanfaatan
sepenuhnya dari sumber-sumber yang
BAB IX MANAIEMEN ANGKU?AN UDARA
tersedia, produk dan promosi, kongesti dan kompromi, batasan kebisingan
pesawat udara, dan IATA machinery.
a, Pemanfaatan sepenuhnya sumber-sumber tersedia
Pesawat terbang dan uew biayanya mahal dan sumbernya terbatas.
Kedua unsur ini tidak dapat terbang terus-menerus. Penggunaan
terbaik harus direncanakan berdasarkan toleransi dan konsiderasi
utama mengenai
"safety
and reability".
Total network schedules harus dengan suatu
"coushioning",
sehingga
baik aircraft maupun ueTo moaement tidak melampaui batas-batasnya.
Suatu perubahan waktu sekecil apapun pada suatu titik dalam jaringan
penerbangan pasti mempenga.ut'ti titik-titik lain, bahkr., *r.tgki.t
seluruh sistem penjadwalan yang berakibat terhadap pelayanan dan
keuangan.
b. Produk dan promise
Time table bukan sekedar jadwal produksi airline, tetapi merupakan
juga
product specification dan promise of deliaery kepada pelanggan.
Suatu aspek esensial ialah waktu. Setiap perubahan dalam jadwal
dapat menyebabkan produlaya unsaleable. Dalam
"
shlrt haul transportation"
penumpang akan beralih pada moda lain, yaitu angkutan jalan raya.
Pada long haul penrtmpang akan mengubah destinasi atau sama sekali
membatalkan perjalanan, 30% penumpang North Atlantic umpamanya
membuat keputusan perjalanan tiga bulan sebelumnya. Tour groups
direncanakan berdasarkan itineraries lengkap termasuk hotel dan land
arrangements. Perubahan jadwal
5 menit saja, dapat menimbulkan
permasalahan yang rumit karena mencakup keseimbangan dari tujuan-
tujuan yang bertentangan, yaitu persyaratan permintaan, pertimbangan
ekonomi, dan pertimbangan operasi.
1) Persyaratan permintaan
Informasi dari users yang dibutuhkan dalam menyusun jadwal
penerbangan adalah besarnya traffic demand dan karakteristik
demand di setiap citpairs
(sepasang
kota) pada berbagai rute,
sehingga diperlukan study O-D. Dengan mengetahui aolume traffic
demand dan karakteristik demand, dapat diketahui pola hubungan
di antara rute-rute yang akan mempengaruhinya, yaitu sebagai
berikut.
a) Total penerbangan setiap hari.
b) Waktu-waktu keberangkatan dan kedatangan.
c)
Jumlah
penerbangan dalam perjalanan.
2l
MAN AI EMEN TRANSPORIhST
Penentuan jadwal dengan traffic demand tergantung pada hal-hal
berikut.
a) Lokasi geography setiap rute.
b) Struktur rute.
c) Alternatif kemampuan penumpang.
Skedul penerbangan internasional merupakan fungsi dari kepadatan
traffic dan waktu yang berlaku di berbagai rute. Dalam penentuan
jadwal diperlukan pertimbangan dari bandara yaitu:
a) Upaya memperkecil waktu-waktu sibuk di bandara.
b)
Jam
operasi bandara.
c) Kemampuan iandasan
(runway).
Pertimbangan ekonomis
Pertimbangan ekonomis dalam penyusunan penjadwalan didasarkan
pada biaya dan pendapatan pada setiap penerbangan, yang dipengaruhi
oleh utilisasi pesawat L/F
(load
t'actor)
dan frekuensi penerbangan.
Penyusunan
jadwal didasarkan pada biaya seat-mile yang
menimbulkan pilihan atas penggunaan tipe pesawat yang kecil dengan
frekuensi yang tinggi atau penggunaan
Pesawat
yang besar dengan
frekuensi yang rendah.
Dari ke 3 variabel tersebut yang penting adalah mencapai L/F yang
tinggi
(di
atas L/F BEP) yang menghasilkan biaya operasi per seat-mile
yang rendah.
Pada umumnya, besar L/F yang optimal berkisar 60-75%.L/F yang
optimal tergantung pada hal-hal berikut.
a) Kebijakan perusahaan dalam menyediakan seat.
b) Karakteristik pasar, yaitu kepadatan traffic, traffic mix
(bisnis
dan
turis), musiman, jumlah pesaing, dan struktur rute.
Pertimbangan operasi
Dalam penyusunan
jadwal penerbangan harus dipertimbangan
aspek-aspek operasi, yaitu sebagai berikut.
a) Tersedianya ue70
(awak
pesawat).
b) Tersedianya fasilitas-fasilitas darat dan personil, yang dapat menjamin
pelayanan mutan dengan lancar di bandara.
c)
Jadwal
maintenance pesawat, baik rutin maupun periodik dengan
mempertimbangkan tersedianya tenaga yang terampil, suku cadang,
dan bengkel pesawat udara.
3)
BAB IX MANAIEMEN ANGKUTAN UDARA
d) Lama waktu di darat.
e) Lama waktu dalam perjalanan.
0
Lama operasi bandara.
g) Kemampuan R/W
(run
way).
E. Pengorganisasian Angkutan Udara
Dalam mengorganisasi operasi penerbangan untuk mencapai fungsi jasa
angkutan udara, harus ditentukan tingkat pelayanan pada penumpang, standar
keuangan dan biaya, persediaan, penjualan tiket, dan kemitraan.
1. Pelayanan Penumpang
Dalam merancang proses pelayanan jasa
penerbangan didasarkan pada
kerangka kerja yang merupakan segi tiga jasa,
dimana terdapat 4 elemen
yang harus dipertimbangkan dalam memproduksi jasa,
yaitu pelanggan,
manusia, strategi, dan sistem, seperti gambar berikut.
Gambar 9.5
Segi Tiga
lasa
Pelanggan
(penumpang)
berada di tengah-tengah segi tiga karena
pelayanan jasa harus selalu terpusat pada kebutuhan pelanggan. Manusia
adalah tenaga kerja dari perusahaan jasa.
strategi adalah pandangan/
filosofi yang digunakan untuk menuntun segala aspek pelayanan jasa.
Sistem adalah sistem fisik dan prosedur yang digunakan dalam memberikan
pelayanan kepada penumpang.
,r,,.;,;:1.t
D{rategl
, :
J.#ra;
i
Ma$u$l# :[;r,Kerja
MAN AI EMEN TRANSPORThST
Garis dari pelanggan ke strategi menunjukkan bahwa strategi harus
menempatkan pelanggan dengan memberikan pelayanan kebutuhan dan
keinginan pelanggan yang memuaskan. Perusahaan harus menyelidiki apa
yang terlintas dalam pikiran pelanggan dan apa yang sebenarnya yang
diinginkan pelanggan. Perusahaan
juga harus mengkomunikasikan strategi
jasa kepada pelanggan. Apakah produk jasa yang disediakan sesuatu yang
unik? Mengapa pelanggan menggunakan jasa angkutan udara dari suatu
perusahaan penerbangan?
Garis dari pelanggan ke sistem menunjukkan bahwa sistem
(prosedur
dan peralatan) harus dirancang sesuai dengan yang ada dalam pikiran
pelanggan terhadap pelayanan yang diinginkan. Tempat duduk yang
sempit dan penuh sesak dalam pesawat terbang menimbulkan kesan
jeleknya sistem pelayanan.
Garis dari pelanggan ke manusia menunjukkan bahwa setiap karyawan
dalam suatu perusahaan harus melayani pelanggan baik secara langsung
atau tidak langsung. Karyawan merupakan unsur yang paling dominan
dalam mencapai keberhasilan suatu perusahaan penerbangan.
Garis dari manusia ke sistem menunjukkan bahwa karyawan dalam
memberikan pelayanan berdasarkan pada sistem yang baik, di mana sistem
harus dirancang menjadi sederhana, cepat, dan sangat mudah dioperasikan.
Sebagian besar masalah pelayanan dihubungkan dengan sistem yang jelek
bukannya karyawan.
Garis dari strategi ke sistem menunjukkan bahwa sistem harus mengikuti
strategi secara logis, tetapi hal ini jarang sekali terjadi. Seringkali sistem
telah berkembang berulangkali dan telah dirancang menurut cara yang
tumbuh sedikit demi sedikit, yang akibatnya sistem tidak mendukung
sepenuhnya strategi yang dimaksud, dan lagi pula tidak terintegrasi secara
baik.
Garis dari strategi ke manusia menunjukkan bahwa setiap orang dalam
organisasi harus mengetahui strategi perusahaan. Sering dilupakan penjelasan
strategi perusahaan kepada petugas lapangan yang langsung berhadapan
dengan pelanggan dalam memberikan pelayanan, sehingga pelayanan
yang
jelek. Setiap pelayanan
jasa merupakan suatu siklus kegiatan seperti
gambar siklus
jasa pelayanan penerbangan pada Gambar 9-6.
Dari 11 kegiatan pada siklus
jasa pelayanan penerbangan dikelompokkan
atas: pre
flight
seraices
(dari
permintaan
jadwal sampai dengan naik
pesawat), inflight seraices, yaitu pelayanan selama penerbangan, dan post
flight
(turun
dari pesawat s/d meninggalkan bandar udara).
Pada setiap kejadian tersebut, pelanggan
(pemakai jasa
angkutan)
membentuk suatu kesan dari setiap siklus
jasa pelayanan penerbangan
BAB IX MANAIEMEN ANGKUTAN ITDARA
Gambar 9.6
Sistem
lasa
Pelayanan Penerbangan
-1.lelrnggtan
meminta
ar-
laJrval
penerh.rngan
\
11
penerbangan
\
\
\
-.tu,k
le pesa\vit
yang dibutuhkannya
yang akan menentukan apakah si pelanggan akan
menggunakan
pelayanan jasa
dari suatu perusahaan penerbangan di masa
yang akan datang. Kejadian-kejadian dari setiap siklus jasa
pelayanan
penerbangan
yang diterima penumpang akan membentuk saat-saat kebenaran
(momentsoftruth).
Pada saat itu, pelanggan dapat menerima pelayanan yang
baik atau jelek
yang membentuk suatu kesan daripelayanan yang diterima.
Saat-saat kebenaran yang jelek
akan menghapuskan banyak saat-saat yang
menyenangkan,
sehingga sangatlah penting setiap pertemuan dalam siklus
pelayanan dibuat menyenangkan, dan beberapa di antaranya dibuat
menonjol. Persepsi penumpang terhadap pelayanan merupakan fungsi dari
seluruh saat-saat yang dialami sebelumnya
(Pelayanan
=
f ata, siat-saat
kebenaran)' Mengeloli kesan-kesan untuk mencipiakan suatu pengalaman
pelayanan yang positif adalah intisari manajemen pelayana" yura.
a. Model jasa
Untuk menciptakan
pelayanan yang memuaskan bagi penumpang,
maka digunakan model jasa
seperti gambar berikut:
/
I
/
Meninggalkan
/
'ima
bagasi
PCS.r\fat
MAN AIEMEN TRANSPORIASI
1) Strategi
jasa
strategi
jasa menentukan bidang bisnis yang diterjuni. strategi
jasa memberikan pengarahan untuk mendesain produk, mendesain
sistem pelayanan dan pengukuran. Strategi
jasa harus
mempertimbangkan
jasa yang ditawarkan dalam
jangkauan
internasional, seperti transportasi udara yang memiliki standar
internasional dan skala operasinya bersifat global.
2) Desain produk
Dalam mendesain produk
jasa selalu terikat dengan alat/
fasilitas yang digunakannya, seperti pesawat udara. Ada 3 unsur
yang terdapat dalam mendesain produk
jasa, yaitu alat/fasilitas
yang digunakan, kenikmatan, dan manfaat psikologis. Dalam
merancang
jasa harus secara seksama membaca harapan-haraPan
pelanggan, selain produk itu sendiri. Misalnya suasana dalam kabin
selama penerbangan.
Faktor-faktor yang harus dipertimbangkan dalam mendesain
produk yang dikaitkan dengan kualitas pelayanan adalah sebagai
berikut.
a) Lay out cabin, peralatan daiam kabin, dekorasi kabin, seat yang
lebar, space uniuk gang serta
jumiah seat yang mempengaruhi
kenyamanan dalam kabin.
b) Kualitas berbagai makanan dan minuman
(catering)
yang
disediakan.
c) Hiburan selama dalam penerbangan, misalnya musik dan
video, serta majalah dan surat kabar'
d) Pelayanan penumpang di bandar udara.
e) Pelayanan kargo selama di gudang maupun dalam pengiriman.
0
Waktu-waktu keberangkatan dan kedatangan yang tepat.
3) Desain sistem pelayanan
Dalam mendesain sistem proses pelayanan harus didasarkan
pada
jumlah kontak/hubungan dengan pelanggan.
Jika
deraiat/
jumlah kontak rendah, proses pelayanan dapat diabaikan dari
pelanggan atau pengaruh eksternal lainnya. Dalam hai ini potensi
pelanggan untuk mengganggu
Proses
produksi kecil, seperti pada
Desain Sistem
Pelayanan
Desain
Produk
Jasa
Pengukuran
BAB IX MANAIEMEN ANGKU?]4N IIDARA
Proses
manufaktur sehingga efisiensinya menjadi tinggi. Karakteristik
sistem kontak yang rendah dan kontak yang tinggi adalah sebagai
berikut:
a) sistem kontak yang rendah dapat digunakan bila kontak tetap,
maka tidak diperlukan atau tidak diinginkan pelanggan. sistem
kontak yang tinggi untuk memenuhi berbagai perubahan atau
ketidakpastian permintaan pelanggan.
b) sistem kontak yang rendah memerlukan karyawan dengan
kemampuan teknis yang berorientasi ke arah efisiensi proses,
prosedur yang mapan, dan aliran yang lancar. Sistem kontak
yang tinggi memerlukan karyawan dengan kemampuan
interpersonal yang baik, termasuk keahlian dalam berbagai
bidang komunikasi, kepribadian, fleksibilitas, dan berorientasi
pada pelanggan.
c) sistem kontak yang tinggi harus mampu memenuhi permintaan
pada saat permintaan puncak. sistem kontak yang rendah dapat
bekerja pada permintaan rata-rata dan dapat lebih efisien untuk
pekerjaan yang lancar.
d) Sistem kontak yang tinggi memerlukan biaya yang lebih besar
dan memberikan
pelayanan sesuai keinginan pelanggan dan
kenyamanan
yang lebih besar. Sistem kontak yang rendah
memerlukan
biaya yang lebih rendah dan lebih terstandarisasi.
sistem pelayanan terdiri dari lima unsur fisik yang digunakan dalam
memproduksi jasa
angkutan udara, yang meliputi teknologi, aliran
proses, tipe proses, lokasi dan ukuran, serta tenaga kerja.
b. Analisis aliran proses pelayanan
Dalam meningkatkan
kualitas pelayanan jasa
angkutan udara
kepada penumpang dapat dilakukan dengan penelitian gerakan
(motion
study) dan pengukuran kerja
(time
stttdy). Penelitian gerakan merupakan
penelitian metode kerja, yaitu penelitian terhadap gerakan-gerakan
tubuh seorang karyawan dalam memberikan pelayanan kepada
penumpang dengan memperhatikan beberapa prinsip pengaturan kerja,
yaitu prinsip ekonomi, ekonomi gerakan, dan studi gerakan. Dengan
memperhatikan
prinsip-prinsip tersebut akan dapat menghemat te+aga
(energi)
dari karyawan, menghemat penggunaan peralatan serta kapasitis
peralatan yang dibutuhkan, pengaturan tempat kerja dan menghemat
waktu kerja.
Penelitian
kerja dilakukan dengan pengamatan
(observasi)
lapangan
yang dilakukan secara berulang-ulang dengan menggunakar ba[an
proses kerja atau bagan aliran proses kerja, serta dengan menyampaikan
MAN AI EMEN TRANSPORT]ASI
serangkaian pertanyaan kepada karyawan yang sedang diamati proses
kerjanya.
Analisis aliran proses pelayanar-r dilakukan dengna menganalisis
bagan aliran proses pelayanan yang aktual tersebut dan analisis
jawaban-jawaban
pertanyaan dari karyawan tersebut serta dengan
memperhatikan prinsip-prinsip pengaturan kerja, maka akan diperoleh
suatu metode kerja terhadap proses pelayanan penumpang yang lebih
sederhana, sistematis, efisien dan efektif, sehingga pelayanan yang akan
diberikan kepada penumpang lebih mudah, cepat dan sistematis yang
dapat meningkatkan kualitas pelayanan yallg sekaligus dapat menambah
kepuasan penumpang. Dari metode kerja yang telah diperbaiki tersebut,
kemudian dilakukan pengukuran kerja, yaitu menentukan berapa lama
waktu yang dibutuhkan dalam memberikan suatu pelayanan kepada
penumpang atau barang.
2. Standar Keuangan dan Biaya
Dalam air
fair
structr.Lr, ROR atau cost of capital diproyeksikan sebesar
72% di mana depreciation
=
457a dan equity capital
=
55Vc. Sedangkan untuk
perintis ROR atau cost of capital
=
67o. Ini berarti bahwa struktur rnodal
perusahaan yang optimal, debt ratio-nya dibatasi 45% sebagai jaminan
adanya return
=127o,
maka tarif tidak terlalu besar yang dapat menjamirr
kepentingan operator. Menurut penelitian di AS, sebagian moclal perusahaan
(70%)
terdiri atas saham-saham
(equity
financing)
dan sisanya pinjaman
jangka
panjang. Dana yang diperlukan bagi modal kerjanya berasal dari
penyusutan dan keuntungan. Pesatnya kemajuan teknologi mengakibatkan
masa penyusutan pesawat semakin singkat, yaitu 8-9 tahun sehingga dana
yang disisihkan dari penyusutan makin besar, yang merupakan sumber
utama pembiayaan, yaitu sebesar 75-80%. Sumber pembiayaan lainnya
adalah keuntungan bersih yang turut membiayai perusahaan sebesar 20-
25%.
a. Struktur biaya operasi
Struktur biaya operasi dibedakan atas 5 kelompok:
1) Flight operating cost yang merupakan direct operating cost, yaitu: direct
fliyirtg
operatiorts,
flight
nmintenance, dan
flight
equipment otunership.
2) Ground operating costf system odministratiae expenses, yaitu reseroations
and sales, trat'fic sertsicirtg and Alc seraicirtg.
3) System opernting yang merupakan direct opernting cost, yaitu: systenr
promotional cost, system administratioe cost, ground mantenance and
ground eqttiment ozonership.
4) Total operating cost
=
1) + 2) + 3)
5) System nonoperating cost.
BAB IX MANAIEMEN ANGKUTEN UDARA
Kewajiban perusahaan untuk menjamin kelangsungan perusahaan,
yaitu: interest and debt expanse, and taxes.
b. Biaya per unit usaha
Dalam praktek operotittg cosl lebih umum dinyatakan dengan biaya
operasi penerbangan per block hours. Satu block hours adalah suatu
waktu selama satu jam
vang dibatasi sejak pesawat mulai bergerak
dengan kekuatan sendiri, yakni setelah ganjal
(blok)
roda pesawat
diangkat atau disisihkan sampai dengan ganjal dipasang kembali.
Sedangkan blok tirne adalah
jangka
waktu yang dibatasi sejak blok off
sampai dengan ltlok ott.
Cost/seat
(Unit
cost)
hour Flight operating cast
Tter
block hours
Jarak
rata-rata seat yang tersedia
Jarak
rata-rata seat tersebut disesuaikan dengan jarak rata-rata yang
diterbangi oleh setiap jenis pesawat dan kecepatannya. Aaerage strage
lenght adalah jarak rata-rata dari setiap rute yang membentuk suatu
jalur
penerbangan.
Jarak
penerbangan rata-rata per rute adalah:
(Ikt
+ Srb) +
(Srb
+ U. Pandang) +
(U.
Pandang + Biak)
3 rute
Darr aaerage strate lenght dan dengan memperhitungkan aaerage block
speed-nya akan menghasilkan aaerage blok time per stage. Aaernge block
time per stage merupakan faktor pembagi.biaya: Landing
fee,
departures
fees
dan other station expenses, yang merupakan komponen biaya operasi
penerbangan per block hour. Suatu stage lenght yang terlalu jauh maupun
yang terlalu pendek, akan membatasi aLlerage seat yang dapat disediakan
yang pada umumnya dibatasi maximum landing weight.
Sebagai gambaran dari perincian tiap-tiap komponen biaya operasi
penerbangan per block lnur dengan Boing 727 - 700
(US$)
adalah sebagai
berikut.
.
Direct
flyirg
operation:
Flight crew
-
Fuell snd oil
Cost
us$200.16
161.05
Share
29,g%
34%
us$361.21
MAN AI E MEN TRANSPORXAST
Flight maintenonce:
Direct airframe other
Direct engine
Burden
Flight equipment ownership:
Depreciation airframe & other
Depreciatiort engine
Obsolescence and deterioratiort
Flight equipment rental
Flight insurance
55,56
49,20
77,74
9Vo
87o
73%
a
us$181.50
Aaerage cost
(per
block hours)
72Vo
2%
0,4%
6%
0,8%
us$128.90
us$671.61 70070
Di samping
flight
operation cosf terdapat pula ground operating cost
dan system operating cost yang merupakan pembiayaan yang terjadi di
air por t terhadap kegiatan-kegiatan yang berhubungan dengan persiapan
dan penyelesaian penerbangan, yaitu reseroation dan sales, traffic serzti6ing
ground lmndling) dan pelayanan pada pesawat udara.
System operating cosf terdiri atas depreciation non pesawat, biaya
administrasi umum,
Ttax
seraice clst, dan indirect rnaintenance yang
keseluruhannya merupakan ozterhead, Besarnya system operating cost
yang merupakan ouerhead mencapai 23,39% dari seluruh pendapatannya
yang pembiayaannya tidak tergantung pada produktivitas jam
terbang
pesawat.
Total operating cost per seat trip di Amerika Serikat adalah:
TCst=5.56+0.01597
Dasar perhitungan tarif penumpang di Indonesia atas dasar SK.
Menteri Perhubungan No. Klll4.. 328/14 Phb.76 sebagai berikut:
Basic rate : Komersial : US$ 11 per pax + Us$0.108/pax-mile
Perintis : US$ 11 per pax + Us$0.17lpax-mile
Tarif boleh lebih tinggi dengan minimum kenaikan 5% dan maksimum
9%. Untuk non-jet boleh menurunkan tarif maksimum 75%. Besarnya
laba perusahaan penerbangan tergantung pada load
factor,
pendapatan
penumpang per penumpang-km, aaerage length of passanger haul,
penumpang per rute, dan rottte-km tttrn oaer.
77.08
72.93
2.57
35.97
6.07
BAB IX MANAIEMEN ANGKUTAN UDARA
c. Hasil usaha
Untuk evaluasi keuangan perusahaan penerbangan yang didasarkan
pada data neraca tahunan dalam laporan rugi/laba digunakan nilai-
nilai perbandingan sebagai berikut:
1) Operating ratio
Biaya Operasi
(Operating
expenses)
Penerimaan operasi
(operating
reaenue)
Rasio ini sebagai tolak ukur atau indeks operating efficiency.
2) Current sssets rntio
Rasio ini sebagai tolak ukur kemampuan keuangan perusahaan
seperti kemampuan membayar utang jangka
pendek.
Semakin besar rasio ini semakin baik posisi kemampuan keuangan
perusahaan. Rasio yang wajar sebesar 1,5 : 1 namun kenyataan
menunjukkan angka yang lebih rendah 7,3 : 7 atat 1,2: 1 atau 1
: 1.
Menurut data dari Direktorat
Jenderal
Perhubungan Udara, besarnya
biaya operasi pesawat terbang per jam pada berbagai tipe pesawat,
seperti pada tabel berikut:
Tabel 9.5
Biaya Operasi Pesawat Terbang
Per
Jam
(Rp)
No. Tipe Pesawat
Per
Jam
Biaya Operasi
1.
2.
a
J.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
c-272
cN - 235
F-27
ATP
F-28
DC-9
B-737
F-100
A-300
2.284.737
3.779.827
5.437.705
6.766.966
6.433.755
8.942.423
74.620.535
15.188.983
33.777.525
Sumber: Ditjen. Perhubungan Udara
d.
MAN AI EMEN TRANSPOR?Z SI
Konsep pulang pokok
(break
eoen point) jasa
angkutan udara
Pada dasarnya untuk memproduksi
jasa
angkutan udara, maka
perusahaan penerbangan harus mengeluarkan biaya-biaya yang dibagi
ke dalam dua kelompok besar, yaitu sebagai berikut.
1) Direct operating cost
(biaya
operasi langsung).
2) ln direct operating cost
(biaya
operasi tidak langsung), di mana di
dalamnya termasuk operating oaerhead cost.
Berdasarkan biaya-biaya ini dicari titik keseimbangan antara biaya-
braya yang dikeluarkan dengan pendapatan yang diperoleh atas
pengoperasian suatu pesawat. Titik keseimbangan ini yang dinamakan
titik pulang pokok
(break
eaen point), keadaan di mana perusahaan tidak
mengalami kerugian maupun keuntungan atau biaya yang dikeluarkan
sama dengan pendapatan. Hal ini merupakan dasar minimal atau tahap
pendahuluan bagi suatu perusahaan dalam menetapkan biaya atas
pengoperasian pesawat pada suatu rute yang akan diterbanginya.
Peranan BEP pada
berikut.
a. Sebagai alat untuk
dicapai.
b. Menganalisis pengaruh perubahan komposisi penjualan bagi
perusahaan yang mengoperasikan lebih dari satu tipe pesawat.
c. Perencanaan kas.
d. Pemilihan pesawat terbang.
Perhitungan titik pulang pokok ini dapat dihitung dengan bermacam-
macam cara yang dikenal dalam dunia penerbangan, yaitu sebagai
berikut.
1) Number of passanger to break ettent point
Adalah sejumlah penumpang yang bayar sampai mencapai brenk
eaen point, yang didapat dari sector cost yang dikeluarkan dalam
pengoperasian pesawat pada rute tertentu dibagi dengan tarif yang
dikenakan terhadap penumpang pada rute tersebut dikali satu
penumpang, atau:
sector cost
x 1 penumpang
sektor tarif penumpang
2) Passenger load
factor
to break eaen point
Adalah number of passenger to break eaen dibagi dengan number ol
passenger capacity
(kapasitas
penumpang yang tersedia) dari suatu
tipe pesawat dikali dengan 700Vo, atau:
suatu perusahaan penerbangan adalah sebagai
merencanakan penjualan minimal yang harus
BAB tX MANAIEMEN ANGKUTaN UDARA
Numner of passenger to break eaen
x 7007
Number of passenger capacity
3) Payload to brenk etten point
Adalah jumlah muatan yang bayar sampai mencapai break euent
point yang didapat dari sector cost dlbagi tarif muatan dikali dengan
1 kg, atau:
Sector cost
xlkg
Sektor tarif muatan
4) Oaerall load
t'nctor
to break eoen point
Adalah pnrlload to break eaen point dibagi payload capacity
(kapasitas
muatan barang pesawat) dikali dengan 700Vo.
Payload to break eaen
x 700%
Paylond cnpacity
Menghitung break euen point
(BEP)
dapat dilakukan dengan beberapa
cara, yaitu secara formula dan secara grafik.
1) Secara
forrntLln
Hubungan antara biaya, penjualan, dan laba dapat dirumuskan
dengan persamaan:
P
-
Proait
P=R-C R=Reaenue
C
=
Cost
Bila P
=
O, berarti R
=
C, kondisi ini tidak terdapat laba/rugi.
Bila P < O, berarti R < C, kondisi ini akan rugi.
Bila P > O, berarti R > C, kondisi ini perusahaan mendapatkan
laba.
Berdasarkan ke-3 ukuran tersebut, maka harus diusahakan R > C
sehinggaP>OdanR>O.
Contoh:
JKT-MES-JKT
diterbangkan dengan pesawat VCD
(Vickers
Banguard
=
England) dengan jarak tempuh 6 jam, braya operasi
per-jam pesawat tersebut adalah Rp 2.650.000,-. Tarif
JKT-MES
Rp 82.000,-. Agar kondisi BEP
(R
=
C), maka BEP
JKT-MES-
JKT
dengan pesawat tersebut adalah sebagai berikut:
6 x Rp 2.650.000
MAN AI EMEN TRANSPOR?i{SI
=
97 pax
/
flight
2 x Rp 82.000
Kapasitas seat VCP
=
130 seat
L/F to BEP
=
97
/730
x 700%
=
75%
2) Secara grafik
Rumus mencari BEP
(Rp)
dari hasil penjualan, jika
diketahui bahwa
dalam keadaan BEP berarti tidak ada rugr/laba.
R
=
C... MR
=MC
R
=
PxQ R
=Reaenue
P
=
Price
a = euality
C
=
FC + VC x
Q,
di mana FC
=
fixed
cosl dan
VC
=
aariable cost
R
=
C->P.Q=FC+VC.Q
FC= P.Q-VC.Q
FC=
Q(P-VC)
a =
FCI(P-VC)
atau
R
=
F+V
=v*{.n
F
=
o-* o
F
=
R-I .F=Rrr
{r
rBE
=
ak
atau - r.BE.
=
*
Contoh soal:
Pesawat DC-9 dioperasikan dalam 1 tahun dengan produk jam
terbang
sebanyak 200 jam.
Reaenue Rp 4.000.000,- per jam
FC Rp 500.000,- per jam
VC Rp 2.700,- per jam
BAB IX MANAIEMEN ANGKUTAN UDARA
Berdasarkan data tersebut di atas hitunglah BEP dan buat grafiknya.
Penyelesaian:
R
=
2000 x 4.000.000
=
Rp 8.000.000,00
FC
=
2000 x 500.000
-
Rp 1.000.000,00
VC
=
2000 x 2.700.000
-
Rp 5.400.000,00
T.BEF
=
F. R/R - V
=
1.000 jt x 8.000 jt
=
BEP/jam
=
8.000
5.400
3.706
1.000
*Ftu"*
8.000 jt - 5.400
it
3.076,9 j:uta
3.076,9
it
8J00,a
x2'000
=769'2
---.-',,n'onntfiflll
3. Perencanaan Persediaan
(Logistik)
Proses penyelenggaraan logistik penerbangan adalah suatu rangkaian
tindakan atas kegiatan menurut aturan yang tetap dan teratur, yaitu
pemesanan, penerimaan, pengoperasian, dan penyaluran untuk dipakai.
Proses ini secara berlanjut dan merupakan proses lingkaran tertutup dan
berulang. Oleh karena itu, setiap saat logistik harus mengetahui kebutuhan,
status persediaan, proses pesanan, dan sebagainya.
Fungsi informasi logistik penerbangan adalah untuk menentukan
pergerakan penyediaan suku cadang dan total sumber supply sampai ke
lokasi persediaan akhir. Sedangkan proses arus informasi berjalan melalui
dua arah. Arah yang satu adalah untuk memberi perintah tindakan atas
pelaksanaan, sedangkan yang lain untuk menyampaikan laporan tindakan
dan data-data kuantitatif mengenai akibat tindakan tersebut. Dalam jaringan
informasi mengenai material diwujudkan dalam dokumen-dokumen, seperti:
material requisition, purchase lrder, inaoices and issue oouchers, dan lain-lain.
M AN AI EMEN TRANSPORTA SI
Seperti diketahui bahwa bahan bakar merupakan salah satu faktor
penting bagi terlaksananya operasi penerbangan yang merupakan pelaksanaan
proses dari perusahaan angkutan udara. Agar kelancaran operasi penerbangan
dapat terjamin, penyediaan bahan bakar harus dilaksanakan dengan tepat
serta memenuhi persyaratan mutu dan kuantitas,
juga alokasinya sesuai
dengan rencana penerbangan yang telah dibuat.
Untuk mencapai kesemua ini, perlu diadakan perencanaan dalam
penyediaan bahan bakar, baik
jumlah kebutuhan serta alokasi agar selalu
dapat menunjang
jalannya operasi menurut rencana dan daerah operasi
yang telah ditentukan.
Rencana kebutuhan bahan bakar disusun berdasarkan anggaran kebutuhan
bahan bakar bagi tahun produksi yang telah disusun. Anggaran kebutuhan
bahan bakar ini disusun oleh bagian operasi yang memerlukan data
berikut.
1) Penggunaan bahan bakar per
jam terbang per light hour.
2)
Jumlah
jam terbang yang direncanakan dalam satu tahun.
3) Harga bahan bakar dan biaya alokasinya.
Untuk memperoleh data tersebut, diperlukan kerja sama di antara
bagian-bagian yang menentukan
jalannya operasi, baik langsung mauPun
tidak langsung. Kerja sama tersebut tertuang dalam tiga hal berikut.
d. Rencana produksi
jam terbang
(RPIT)
Dalam memperoleh data
jumlah jam terbang yang akan diproduksi,
maka kerja sama diadakan antara lain: bagian pemasaran, bagian
operasi, dan bagian teknik.
Dalam hal ini ada beberapa perhitungan untuk memperoleh
jumlah
jam terbang,
/aitu:
1) Block to block atau
"block
hours"
,
yaitu perhitungan yang didasarkan
pada sejak mesin dihidupkan dan ganjal roda
(block)
dilepas di
tempat asal/keberangkatan
hingga mendarat di tempat tujuan dan
ganjal roda dipasang serta mesin dimatikan.
Grafik
\t)
t7 2 7b
>---->#
7a2
#---)
4at
I
3at
BAB IX MANAIEMEN ANGKUThN UDARA
Crtrising
Descent
Holding and landing
2) Airbone to touch dt'tiL,tl, yaitu sejak pesawat iepas landas dan roda
meninggalkan landasan di tempat asal hingga mendarat dan roda
menyentuh landasan di tempat tujuan.
Perhitungan jam
terbang yang lazrn digunakan adalah dengan
"block
hou"'. Namun demikian, cara perhitungan jam terbang ini
dapat dipengaruhi oleh banyak faktor seperti cuaca, keadaan traffic
di atas bandar udara tujuan. Sehingga timbul kemungkinan untuk
rute
yang
sama
jumlah jam terbangnya berbeda dalam beberapa
penerbangan.
b. Perhitungan pemaknian bahan bakar per jam
terbang
Hal lain vang dibutuhkan dalam penyusunan anggaran kebutuhan
bahan bakar di samping rencana pokok produksi jam
terbang, ialah
pemakaian bahan bakar per jam terang atau
fuel
consumption per
flight
hour.
Untuk memperoleh perhitungan tersebut dapat ditempuh beberapa
cara antara lain sebagai berikut.
1)
Jumlah
bahan bakar yang dibutuhkan dalam suatu penerbangan
atau total
t'uel
consurttyttion
(T.F.C)
dibagi dengan jumlah jam terbang
yang dilaksanakan.
2) Data teknis pesawat udara dari pabrik pembuat pesawat tersebut.
Dalam data ini jumlah pemakaian bahan bakar per jam terbang
dirasakan cukup akurat karena berdasarkan perhitungan teknis
secara tepat dan tidak dipengaruhi oleh keadaan cuaca, kepadatan
traffic, dan faktor lainnya. Sehingga cara ini biasa digunakan oleh
perusahaan penerbangan dalam mencari data pemakaian bahan
bakar per jam
terbang.
c.
lumlah
kebutuhan bahan bakar
Setelah rencana penerbangan dari masing-masing bagian diperoleh
dan terinci jumlah jam terbangnya, baik komersial maupun non-
komersial, tahap selanjutnya adalah penyusunan rencana kebutuhan
bahan bakar untuk satu tahun anggaran dengan cara mengalikan
jumlah jam
terbang setahun dengan pemakaian bahan bakar per jam
terbang, dalam rumus:
1a
1b
2
a
J
4
Engine on E
Engine off E
Taxi
Climbing
Tnke off
block off
hlock on
5:
6:
7:
MAN AI EMEN TRANSPORTaST
T.F.C/Year
=
F.C/H.X T.Ops.H//Year X
Quality
di mana:
T.F.C/Year : Total kebutuhan bahan bakar per tahun
F.C/H : Pemakaian bahan bakar per jam terbang
T.Ops.H/Year :
Jumlah
jam
terbang per tahun
Quality
:
Jumlah
BBM dalam liter atau paund/lbs
Standar kuantitas persediaan
Bahan bakar minyak dan suku cadang pesawat udara merupakan salah
satu faktor produksi yang sangat penting yang harus disediakan dalam
jumlah yang cukup. Kekurangan BBM dan suku cadang tersebut
mengakibatkan terganggunya proses produksi, sedangkan terlalu banyak
persediaan menimbulkan pemborosan dana.
Kerugian-kerugian yang terjadi apabila persediaan terlalu besar adalah
sebagai berikut.
a. Dana pengadaan persediaan menjadi besar dan biaya penyimpanan
semakin tinggi.
b. Kemungkinan barang yang disimpan mengalami kerusakan dan
kemungkinan terjadinya penurunan harga.
Kerugian yang dialami
jika persediaan terlalu kecil adalah sebagai
berikut.
a. Kelancaran proses produksi terganggu.
b. Persediaan kecil mengakibatkan frekuensi pembelian menjadi semakin
besar, sehingga biaya pemesanan semakin besar.
Faktor-faktor yang mempengaruhi persediaan adalah sebagai berikut.
1) Besarnya jumlah kebutuhan BBM dan suku cadang pesawat udara.
2) Harga BBM dan suku cadang.
3) Besarnya biaya persediaan, yalt:ubiaya pembelian dan biaya penyimpanan.
4) Kebijakan pembelanjaan perusahaan dalam menyediakan dana untuk
persediaan.
5) Waktu tunggu
(lead
time).
Dalam pengendalian persediaan didasarkan pada standar kualitas
persediaan yang meliputi atas penentuan beberapa hal berikut.
1)
Jumlah
kebutuhan/pemakaian BBM dan suku cadang dalam suatu
periode tertentu.
BAB IX MANAIEMEN ANGKUThN UDAP-A
2)
Jumlah
pembelian yang ekonomrs
(economic
order quality) pada setiap
kali pembelian.
EOQ terjadi jika biava pemesanan dan biaya penyimpanan sama
besarnya dengan total biaya persediaan yang minimal.
3)
Jumlah
persediaan besi/penyelamat
(safety
stock) yang merupakan
persediaan minimal.
4) Re-order point
(ROP),
vaitu
saat perusahaan melakukan pemesanan
kembali, di mana besarnya ROP merupakan penjumlahan dari safety
stock dengan penggunaan selama waktu tunggu
(lead
time).
Waktu tunggu adalah lamanya waktu yang diperlukan dalam pemesanan
BBM dan suku cadang, vaitu saat dilakukan pemesanan sampai dengan
diterimanya barang vang dipesan.
5)
Jumlah
persediaan maksimal merupakan penjumlahan dari EOQ dengan
safety stock.
Untuk menghitung besarnya EOQ adalah:
EOQ
=
"
2Rs
"rr.,
tE
cPI
di mana:
R
= Jumlah
kebutuhan suatu barang dalam suatu periode tertentu.
S
=
Ordering cosfs untuk setiap kali pesan
C
=
Carrying costsfunit/periode
P
=
Harga pembelian/unit
I
- Carrying cosl dalam % dari nilai rata-rata dalam rupiah dari
persediaan.
4. Penjualan Tiket dan Reservasi
a. Penjualan tiket
Tugas pokok kepala perwakilan perusahaan penerbangan pada
hakikatnya adalah mendapatkan muatan sebanyak mungkin, baik yang
singgah di tablishment
(on
line) rnatpun yang tidak
(off
line). Dengan
perkataan lain ia harus menjual sebanyak mungkin seats dan space cargl
untuk mendapatkan turnoaer sebesar mungkin.
Di samping turnoaer target yang harus dicapai, juga harus dapat
menambah pendapatan establishment dengan menjual tiket penerbangan
asing dengan mendapat interline commission sebesar 9% dari tarif yang
tercantum dalam tiket.
ffi
M AN AI EMEN TRANSPOR?hSI
Karena produksi dan penjualan berhimpitan, maka produk airline
tidak dapat disimpan. Seats dan ruangan yang kosong, tidak terjual
pada waktu terbang, merupakan total loss yang tidak dapat di-reclaim.
Usaha kepala perwakilan mengurangi seminimal mungkin open
seats dan open space dengan menjualnya melalui kantor penjualan
sendiri maupun sales outlets lainnya. Penjualan airline terbagi dalam own
sales, agents ssles, dan sales through other carriers
(interline).
1) Own sales
Penumpang yang datang sendiri ke kantor penjualan airline,
dinamakan walk-in passangers dan biasanya terdiri dari orang-
orang yang tinggal di sekitar kantor penjualan airline tersebut.
jumlahnya
relatif kecil dibanding dengan
Penumpang
yang diurus
oleh agen.
Selain walk-in passengers, kantor penjualan airline biasanya
melayani big accounfs. Penumpang-PenumPang tersebut dilayani
oleh counter staff yang telah mendapat pendidikan khusus di bidang
pertarifan dan ticketirzg. Mereka hanya melayani penumpang yang
membeli tiket berdasarkan applicable
fare
(tarif
yang berlaku).
Penyimpangan-penyimpangan dari tarif tersebut harus mendapatkan
persetujuan dari sales manager.
Pembelian langsung ini dinamakan
juga direct sales, sedangkan
indirect sales adalah sales melalui agen dan yang dilakukan oieh
interlines lain. Dalam hal ini yang penting adalah menjaga hubungan
baik antar kepada perwakilan dan sales manager-nya dengan agen-
agen dan airlines asing, dengan mengadakan ssles rtisits dan kunjungan-
kunjungan lainnya secara teratur.
2) Agents sales
Penyaluran penjualan melalui agen mempunyai keuntungan,
karena agen-agen yang ditunjuk oleh airline dapat tersebar luas di
beberapa lokasi, sehingga menambah
jumlah sales outlets. penambahan
snles outlets ini lebih murah daripada pembukaan own sales offices
pada lokasi-lokasi tersebut. Airline tidak perlu mengeluarkan biaya
kantor, gaji pegawai dan lain-lain, cukup dengan membayar komisi
saja, 9% untuk penumpang dan 5% untuk barang
(penerbangan
internasional).
Bila perlu pegawai-pegawai agen dipanggil oleh airline untuk
dididik atas biayanya untuk treamlining skill dan knowledge dalam
bidang pertarifan dan perkembangan terakhir di bidang industri
penerbangan yang menyangkut keagenan.
BAB IX MANAIEMEN ANGKUThN IIDARA
Ada dua macam keagenan, yaitu:
a) IATA approtted agent, disingkat IATA agent.
b) Non-IATA approaed agerut, atau non-IATA agent.
Airlines yang menjadi anggota IATA hanya diperbolehkan
berhubungan dengan IATA agent, sebab berdasarkan ketentuan
mereka hanya boleh memberikan komisi kepada IATA agent saja.
Pemberian komisi kepada non-IATA agent dianggap ilegal dan
dapat dikenakan sanksi hukuman denda maksimum US$25.000
setiap pelanggaran.
Berhubung tidak semua ailline di dunia menjadi anggota IATA
dan juga
tidak semua agen adalah agen IATA, maka bila IATA
airlines tidak mengadakan business dengan non-IATA-agent, maka
sales possibilites akan terbatas sekali, sehingga dalam bidang penjualan
mereka akan jauh
ketinggalan. Non-IATA airlines dan non-IATA
agents tidak dibatasi oleh ketentuan-ketentuan IATA yang
menyempitkan ruang gerak usaha.
Jumlah
mereka jauh lebih besar
sehingga area conT)erage-nya pun lebih luas. Karena syarat-syarat
untuk menjadi agen IATA kompleks
(rumit)
dan berat maka
sebagian besar dari agen tidak menjadi anggota IATA, atau lebih
tepat lagi tidak menjadi IATA approoed agents.
Di samping agen penjualan masih ada saluran lain lagi untuk
penjualan tiket dan airway bill airline, yaitu general sales agents, yang
merupakan sales outlets dalam suatu area yang lebih luas lagi.
General sales agent disingkat GSA di samping komisi biasa
(9%
untuk pax dan 5% untuk
freight)
ia mendapatkan orserriding commission
sebesar 3% untuk setiap tiket yang dikeluarkan di wilayah prinsipal-
nya), sekalipun tiket tidak dikeluarkan sendiri tetapi oleh agen-
agen dan airlines lain. GSA tidak boleh merangkap menjadi sales
agent. Selain tidak boleh merangkap menjadi sales agent, di satu
wilayah, negara atau benua, bila sudah ada GSA-nya, airline tidak
boleh mengangkat GSA yang lain.
3) Sales through other caruiers
(interline)
Airlines IATA dapat saling menjual pada dinas-dinas penerbangan
masing-masing dengan mendapat komisi penjualan normal seperti
agen penjualan biasa. Komisi ini dinamakan interline commission dan
penjualannya dinamakan interline sales. Dengan demikian, airlinbs
saling menjadi agen penjualan. Untuk memudahkan pelaksanaannya
airlines tersebut mengadak an interline agreement yang dapat dilakukan
multilateral antara sesama airline IATA. Dengan non-IATA nirline,
agreement ini dilakukan secara bilateral. Dalam interline agreement
b.
MAN AIEMEN TRANSPORIaST
tercantum bahwa masing-masing pihak saling menerima
(honor)
each other trat'fic documents.
Jika
agen penjualan mewakili airline sebagai sales outlet pada
satu lokasi saja, dan general sales agent pada beberapa lokasi di suatu
wilayah atau negara, maka oirlines mewakili airline secara global.
Praktis semua airlines di dunia baik yang menjadi anggota mauPun
bukan dari IATA merupakan
"each
other's sales agents".
Di samping tiga
jenis saluran tersebut di atas, embassies dapat
merupakan semacam sales outlet tidak resmi dilihat dari kacamata
IATA. Walaupun demikian dalam praktek embassy tersebut merupakan
juga saluran penjualan bagi airline yang cukup menentukan. Apalagi
dengan kebijakan beberapa negara untuk membantu nasional
airlin e -ny a den gan mewajibkan wargane gar any a, terutama pegawai
pemerintah dan angkatan bersenjata, mempergunakan airline tersebut
apabila mengadakan perjalanan dinas.
Pemerintah Indonesia jrga sejak lama telah mengeluarkan
instruksi semacam itu berdasarkan suatu keputusan presiden, tetapi
tidak dipatuhi. Dengan keputusan Direktur
Jenderal
Perhubungan
Udara baru-baru ini para pejabat pemerintah RI diperingatkan
kembaii akan adanya keputusan presiden tersebut di atas dan
melalui saluran masing-masing akan diusahakan pentaatannya.
Dalam melakukan tugas sales, kepala perwakilan dibantu oleh
sales manager dan beberapa sales representatiae dan sales consultants.
Kepadanya diberikan
juga tools, alat-alat, promotionsl materials dan
biaya adoertising and promotion serta insentif.
Resensasi
Tugas dari reservasi meliputi atas penyediaan seat, melayani
permintaan khusus, dan penjualan tiket.
Tugas dalam penyediaan seat meliputi:
1) Mengawasi penjualan snleable seats pada penerbangan-penerbangan
tertentu dengan mencatat pembukuan dan pembatalannya. Harus
diingat motto reservasi: Firsts Come First Seraed.
2) Mengusahakan untuk mencapai loadfactor semaksimal mungkin.
Tugas dalam memenuhi permintaan khusus adalah meneruskan
permintaan
(reservasi)
khusus penumpang/kepada bagian-bagian
yang bersangkutan, seperti permintaan ke hotel dan sebagainya.
Tugas dalam bidang penjualan meliputi:
1) Menyarankan perubahan dalam penerbangan apabila diperlukan
sehubungan dengan kondisi penjualan akan penumpang dan kargo.
BAB IX MANAIEMEN ANGKUTEN UDARA
2) Membantu meneliti ketidakteraturan dalam pelayanan di bidang
reservasi dan menyarankan tindakan-tindakan yang perlu
dilaksanakan untuk perbaikan.
3) Memberi laporan kepada dinas penjulaan mengenai angka-angka
pengangkutan.
4) Membuat sales
t'orecnsting
untuk masa yang akan datang dengan
memperhatikan penjualan yang berjalan dan penyelidikan pasar.
5) Menghasilkan pendapatan setinggi mungkin pada perusahaan.
5. Nilai Tambah
(Value
Chair) dan Kemitraan
Suatu perusahaan harus dipandang sebagai suatu sistem keseluruhan
yang terdiri dari berbagai aktivitas, yaitu perancangan/desain, produksi,
pemasaran, pendistribusian, dan pelayanan purna jual terhadap jasa yang
dihasilkan. Semua aktivitas ini dapat digambarkan dengan menggunakan
aalue chain. Keunggulan daya saing dapat dipertahankan bila suatu
perusahaan mampu menciptakan nilai yang melebihi biaya bagi pelanggan
melalui serangkaian aktivitas penciptaan nilai tambah
(arilue
chain) dari
hulu sampai ke hilir tersebut.
Dalam sudut pandang strategik, konsep aalue chain menekankan empat
aspek utama untuk peningkatan laba perusahaan, yaitu sebagai berikut.
a. Keterkaitan dengan pemasok.
b. Keterkaitan dengan pelanggan.
c. Keterkaitan proses dalam ualue chnin suatu unit bisnis.
d. Keterkaitan antar aalue chain unit bisnis yang ada dalam perusahaan.
e. Keterkaitan instansi pemerintah.
Berdasarkan pandangan dalam konsep aalue chain tersebut, perusahaan
penerbangan perlu mengembangkan hubungan kemitraan dalam rangkaian
aktivitas dari hulu ke hilir. Makna yang terkandung dari istilah kemitraan
adalah membina hubungan kerja sama untuk mencapai suatu tujuan, di
mana semua pihak yang terlibat akan memperoleh manfaat atau keuntungan.
Pihak-pihak yang dapat dijadikan mitra, antara lain pemasok, rekan kerja,
pelanggan, dan bahkan bisnis yang merupakan pesaing potensial, serta
dengan instansi pemerintah.
Hubungan kemitraan akan memberikan hasii maksimum bila semua
pihak dalam rangkaian kemitraan tersebut bekerja sama. Kemitraan
bermanfaat dalam menciptakan perbaikan terus-menerus dalam proses dan
produk, menjalin dan membina hubungan yang saling menguntungkan
antara pelanggan dan pemasok serta meningkatkan kepuasan pelanggan.
Semua hal ini mengarah pada peningkatan daya saing perusahaan.
M AN AI EMEN TRANSPORTI4 SI
F. Pengendalian Operasi Penerbangan
Fungsi manajemen yang terakhir adalah controlling. Bila proses planning,
organizing, dan sctusliting telah dilaksanakan, yakni pesawat-pesawat terbang
yang singgah telah dapat diisi penumpang dan muatan, maka masih ada satu
fungsi manajemen yang harus dilakukan, yaitu pengendalian.
Pengendalian operasi penerbangan meliputi atas airuaft handling, pelayanan
penumpang dan barang, kuaiitas pelayanan dan keuangan.
L. Aircraft Handling Control
Untuk mengoptimumkan
Penggunaan
aircraft dalam jangka waktu
perputaran harus dijaga sedikit mungkin, yang melibatkan suatu perhentian
transit khususnya dan
jrgu menyangkut pertimbangan kenyamanan
penumpang. Koordinasi yang baik antara aktivitas di darat maupun di
udara sangat penting agar pelaksanaannya sesuai dengan yang telah
direncanakan.
Pengendalian dalam penanganan pesawat udara meliputi hal-hal berikut.
a, Arriztal control
Pada saat pesawat akan mendarat, waktu pendaratan
(estimated
time
arriaal) akan diberikan oleh pilot kepada ground staft' tepat pada saat
pesawat masuk ke dalam kontrol dari suatu bandar udara dengan
menggunakan rasio yang memiliki saluran khusus atau
jika tidak,
informasi kedatangan disalurkan melalui air traffic control information
dari bandar udara.
Ketentuan-ketentuan ;yang harus ditetapkan pada saat kedatangan
pesawat adalah sebagai berikut.
1) Untuk penerbangan internasional dilakukan pemeriksaan custom
immigration, dan quarantina.
2) Petugas kedatangan
(arrioal
staff) akan datang mengumPulkan
flight
docttment dari
flight
bag melalui cabin nttendant. Selanjutnya
mengarahkan penumpang turun dari pesawat dari arriaal hall dan
memberitahukan di mana bagasi penumpang akan diambil.
Dalam hal ini petugas loading harus diintruksikan bahwa bagasi
untuk penumpang executizse class,harts didahulukan dan selanjutnya
bagasi untuk penumpang kelas ekonomi.
3) Petugas catering akan mengosongkan container
(troly
yang akan
digunakan dan mengisi kembali dengan catering untuk penerbangan
selanjutnya).
4) Petugas loading akan melakukan loadinglunloading pesawat.
BAB IX MANAIEMEN ANGKUTAN UDARA
5) Petugas Pertamina akan melakukan refueling bekerja sama dengan
petugas teknik ramp handling,
6) Petugas cleaning akan membersihkan pesawat.
7) Petugas teknik akan melakukan pemeriksaan/perawatan
yang
diperlukan oleh pesawat.
8) Petugas load control akan memulai mengerjakan document weight and
balance
(load
sheet) untuk penerbangan selanjutnya.
selama waktu di darat,
flight
crew akan terus mendapatkan informasi
mengenai penerbangan selanjutnya, seperti keadaan cuaca, rencana
penerbangan, rute umum, dan lain-lain.
b. Departure control
seorang staf
vang bertanggung jawab
atas pemberangkatan suatu
penerbangan harus melakukan cek ulang bahwa seluruh check list dari
pemberangkatan pesawat sudah dilaksanakan sebelum lMelt Choke
dicabut.
Ketentuan-ketentuan
yang diterapkan untuk pemberangkatan suatu
pesawat:
1) Pre Boarding
Setiap bagian terkait dalam menyelesaikan tugasnya, yaitu:
Catering dan inflight store sudah dimuat.
Cleaning sudah selesai.
Pemeriksaan bagian teknik sudah selesai.
Refueling sudah selesai.
2) Progressiae
Bagasi penumpang, kargo dan mail sudah siap dimuat.
Seluruh general load stdah siap dibuat dokumennya.
Special item
(seperti
security item) disiapkan dengan baik sesuai
dengan aturannya.
3) Immediate Pre-Departure
Flight bog sudah lengkap
(berisi
passenger manifest, loading
instruction, cargo manifest).
Penumpang yang boarding sudah rapat terkunci.
seluruh peralatan sudah diparkir dan dipindahkan dengan
benar dan aman.
MAN AI E MEN TRANSPORTh 51
c. Post departure control
Seluruh message dikirim segera setelah pesawat berangkat dan
melakukan cek ulang.
Setiap irregularity condition muapun item yang tidak biasanya
berhubungan dengan seraice handling harus diberitakan kepada
setiap online airport yang berkaitan.
Dalam kegiatan penanganan pesawat digunakan berbagai peralatan
darat
(ground
support equipment).
2. Pelayanan Penumpang dan Barang
Jenis-jenis
pelayanan penumpang yar.g diberikan, antara lain sebagai
berikut.
a. Pelayanan terhadap penumpang pada saat keberangkatan. Kegiatan ini
meliputi, antara lain melapor ke counter dan pemuatan barang dan
bagasi ke dalam pesawat terbang
(loading),
naik ke pesawat terbang
(boarding).
b. Pelayanan terhadap penumpang pada saat kedatangan penyerahan
bagasi kepada penumpang sebaiknya harus diteliti dan dicocokkan
pada label bagasi agar
jangan sampai bertukar karena terdapat bagasi
yang bentuknya mirip.
Pelayanan terhadap penumpang penerbangan secara umum
dikelompokkan atas 3
(tiga)
kelompok pelayanan. Urutan prioritas pelayanan
yang dianggap paling penting adalah .sebagai berikut:
a. Pelayanan sebelum penerbangan meliputi: 1) ketetapan keberangkatan,
2) kemudahan informasi, 3) jadwal keberangkatan, 4) pelayanan check-
in, dan 5) pemesanan tiket.
b. Pelayanan selama penerbangan terdiri dari: 1) kebersihan pesawat, 2)
pelayanan awak kabin, 3) kenyamanan tempat duduk,4) jenis pesawat
yang digunakan, dan 5) mutu makanan dan minuman.
c. Pelayanan sesudah penerbangan adalah: 1) pelayanan bagasi
(keamanan
bagasi dan kecepatan pelayanan bagasi), 2) sikap petugas, dan 3)
penerbangan lanjutan.
Adapun fasilitas-fasilitas yang dibutuhkan dalam kegiatan pelayanan
penumpang dan barang adalah sebagai berikut.
a. Passenger and baggage seraice
facilities
Fasiiitas yang diperlukan untuk melayani
PenumPang
serta barang
yang dibawa, sebelum naik atau sesudah turun dari pesawat terbang.
BAB IX MANAIEMEN ANGKUTAN UDARA
b. Technical ramp handling seraice equipmettts
Peralatan yang digunakan untuk memuat dan membongkar muatan
pesawat dan kegiatan operasional yang terdiri dari opera si marshalling
atau parking, loading, unloading, traktor penarik, ground power supply dan
lain-lainnya.
c. Aircraft cleaning seraice
fnsilities
Fasilitas yang dibutuhkan untuk membersihkan dalam dan luar pesawat.
Pekerjaan yang diselenggarakan di antaranya penyediaan air,
membersihkan kotoran di dalam pesaltrat termasuk toilet, dikerjakan
sewaktu pesawat mendarat dan akan meneruskan perjalanan lagi atau
masuk hanggar.
d. Catering
facilities
Fasilitas yang digunakan untuk melayar-ri penyediaan makanan dan
minuman di pesawat terbang termasuk pembersih pantri pesawat.
Pelayanan terhadap pengiriman barang apakah sudah sesuai dengan
ucapan klise
"de
klnnt is koning". Pada waktu-waktu tertentu pengawas
meminta daftar
t'reight
yang masih belum diangkut, dan bilamana terdapat
backlog yang sudah berlarut-larut harus diminta pertanggungjawa6an
kepada Kepala Bagian Muatan.
Jika
perlu pada waktu itu juga
dapat
diambil tindakan-tindakan
korektif dengan memerintahkan pengingkutan
segera, jika
perlu dengan mengorbankan beberapa penumpang.
Demikian juga
pelayanan penumpang baik di sales office maupun di
check-in counter dan waititlg rootns apakah sudah menurut prosedur dan
sesuai dengan standar yang ditentukan.
3.
Quality
Product Seraice Control
Beberapa faktor yang mempengaruhi kualitas pelayanan produk di luar
kemampuan airline, tetapi masih dapat dikontrol, bila informasi masuk
pada waktunya.
Faktor-faktor tersebut di antaranya ialah:
1) Runway closure - VIP moaement atau perbaikan landasan.
2) Refueling
facilities
Karena persediaan
fuel
di suatu bandara tidak mencukupi, seperti
unexpexted aruiualsldepartutes
dari charter
flights
dan sebagaimana dapat
menyebabkan pesawat harus di-diuert ke tempat di mana refueling dapat
dilakukan.
3) Deadline, yang disebabkan oleh:
a) Crezo working hours
MAN AIEMEN TRANSPORIH SI
b) Aerodrome operating hlnrs, yaitu fasilitas pendaratan malam hari, dan
terbatasnya fasilitas pendaratan malam hari.
Arriaals pesawat di bandar udara tertentu tidak dapat melampaui
deadline.
Jadi,
dalam scheduling perlu diperhitungkan deadline ini disebabkan
salah satu dari keadaan-keadaan tersebut di atas.
4) Crew illnes
Crew sakit, tidak ada reserae,
flight
terpaksa diundur atau dibatalkan.
5) Technical troubles; pesawat udara terlalu peka secara teknis, sehingga
bila sesuatu bagian kecil saja tidak berfungsi dapat mengakibatkan
kecelakaan fatal bila tidak diperbaiki dulu sebelum lepas-landas.
6) Weather condition. Thyphoon dapat memaksa pesawat return to base atau
di-diaer ke bandar udara lain. Hal ini akan menimbulkan masalah
penginapan bagi penumpang, aisa problems, crew working hours exceeded,
pax mengambil keputusan yang bertentangan dengan keinginan airline
dilihat dari segi biaya.
Time-table sebaiknya
jangan banyak berubah, karena menghilangkan
kepercayaan penumpang terhadap
jasa penerbangan yang dihasilkan.
Secara normal jadwal penerbangan
(tinrc
table) disiapkan dua minggu
sebelumnya, dengan memperhatikan beberapa aspek, yaitu sebagai berikut:
a. Maintenance of quality
1) Dalam hal permintaan rerountingfextra
flightsfcharter,
hendaknya
disalurkan melalui saluran-saluran yang telah ditetapkan dalam
organisasi dengan waktu yang cukup untuk memenuhi permintaan
tersebut.
2) The need of training
flights
Training
flight
yang dibutuhkan dengan menggunakan pesawat
cadangan yang tidak dijadwalkan dalam operasi reguler'
3) Notams
(Notiae
to Airmen)
Notams dikeiuarkan oleh Direkturat
Jenderal
Perhubungan Udara
merupakan informasi yang berisikan prosedur, peraturan, fasilitas
atau bahaya yang penting diketahui petugas untuk keselamatan
penerbangan misalnya landasan pacu diblok oleh pesawat karena
accident maka semua penerbangan tersebut dilarang untuk sementara
waktu. Notams yang terlambat diterima akan menimbulkan kesulitan.
Misalnya closure sesuatu stasiun destination karena VIP moaement
terlambat disampaikan kepada departing station akan menyebabkan
pesawat yang sudahtake-off harus mendarat kembali, mengakibatkan
penumpang kecewa dan menambah biaya sehingga kualitas pelayanan
menurun.
BAB IX MANAIEMEN ANGKU?i4N UDARA
c.
Keteilamb atan dan penundaan penerb angan
Bagaimanapun penumpang berhak mengetahui apa sebabnya terjadi
perubahan dalam product airline yang telah dibeli.
Jika
produk ini
karena sesuatu alasan dianggap tidak dapat dipercaya lagi, maka akan
timbul kejadian di mana penumpang akan mengambil keputusan yang
bertentangan dengan prosedur airline yang berlaku. Tergantung dari
pertimbangan airlines apakah penyimpangan ini dapat diterima dan
ditanggung biaya yang inaolaed baik secara sebagian atau seluruhnya.
Umpamanya
flight
AB 790 dalam penerbangan ke Hongkong, karena
typhoon tidak dapat mendarat dan harus menuju alternate station, di
mana tidak ada perwakilan airline yang bersangkutan.
Rencana pesawat RON, tetapi setelah diperbaiki dapat kembali ke
origination station dengan semua penumpang. Ada beberapa
PenumPang
yang karena hasutan tour leader-nya ingin tetap tinggi di alternatif
station, dalam hal ini Manila, sampai kesempatan pertama yang
membawa mereka ke tujuan semula, Hongkong.
Pertanyaan timbul, siapa yang harus menanggung biaya penginapan
dan sebagainya? Airline atau penumpang. Apapun yang menyebabkan
perubahan produk, publik haruslah diberitahukan. Apa yang harus
disampaikan kepada publik, penyebab sebenarnya atau informasi
standar, seperti due to crew production hours, due to technical reasons, and
due to bad weather.
Perub ahan
j
adw al penerb angan
Dalam hal ini dapat dibedakan perubahan untuk kepentingan
operasional, dan perubahan untuk kepentingan komersial.
Untuk mengatasi perubahan ini harus dihubungi bagian-bagian
atau unit-unit yang bersangkutan, untuk mendapatkan
feedback for
futher
action. Yang juga perlu dihubungi adalah establishment yang
bersangkutan. Apa pendapatnya dan apa sarannya perlu menjadi
bahan pertimbangan.
Kalau untuk umum perubahan
jadwal ini merupakan perubahan
yang sudah menjadi fakta, yang perlu diberikan adalah alasan-alasan
yang dapat mereka terima. Bagi establishment hendaknya perubahan
jadwal
ini dapat diteruskan kepadanya bila dalam tahapan rencana/
supaya dapat meminimalisasikan commercial loss atau disanaantage,
Umpamanya suatu pola jadwal:
JKT
/DPS/
MEL/DPS/JKT dan
JKT /DPS/MEL/SYD /DPS/IKT
akan diubah menjadi
IKT /DPS/
SYS/MEL
/DPS/IKT
b.
MAN AI E MEN TRANSPORTI4 51
Perubahan jadwal
ini akan menguntungkan MEL, tetapi merugian SyD,
karena tidak dapat bersaing dengan
QF,
yang dapat terbang dari syD,
ke DPS.
Financial Control
Kepala perwakilan perusahaan penerbangan harus mengadakan
pengawasan keuangan setiap penerbangan yang beroperasi pada lingkup
daerah operasinya. Yang terpenting dari tugas ini ialah mengeiahui
pendapatan dari penumpang dan barang yang diangkut telah masuk atau
pasti akan masuk ke perusahaan. Apakah tidak ada kebocoran-kebocoran,
yang mengakibatkan kerugian finansial, umpamanya uang pasasi dari
beberapa penumpang tidak masuk kas perusahaan karena permainan pada
karyawannya.
Contoh:
Dengan mengambil transaksi aktual sampai bulan
Juni
7979 biaya operasi
suatu penerbangan regional adalah sebagai berikut:
7. Biaya Produksi
(x
Rp 1.000)
Penyusutan & bunga armada
Perawatan armada
Bahan bakar
(fuel)
Pendaratan
Handling
Biaya Station
Biaya cockpit crezo
Biaya cabin uezo
Catering uplit
Rp 8.796.637,5
Rp 3.290.505,7
Rp 7.630.438,7
Rp 808.935,7
Rp 34.682,6
Rp 7.494.790,0
Rp 7.700.554,3
Rp 472.947,0
Rp 628.668,8
2. Biaya Komersial
Biaya organsiasi penjual
Komisi agen
Jumlah
Biaya Operasi ...
Pendapatan pengangkutan pasasi s.d. bulan
Juni
7979
Rp 24.797.553,7
Rp 673.475,3
Rp 405.545,9
Rp 25.276.574,3
Rp 26.990.600,0
Seat km penjualan 866.977.000 seat km dan seat km produksi 1.504.597.000
seat km.
BAB IX MANAIEMEN ANGKUTEN UDARA
Biaya produksi per seat km
=
Biaya komersial per seat km
Total
Pendapatan per seat km
=
7425
maka
flight
GA
24.797.553.700
1.504.597.000
7.079.027.200
7.504.597.000
26.990.600.000
-
Rp 76,773
-
Rp 37,73
untuk setiap
-Rp
-Rp
16,082
0,677
866.977.000
Atas dasar data tersebut di atas, pengawasan laba-rugi
aircraft departure dapat dilakukan.
Contoh:
Menurut "Basic data" Rencana Pokok Produksi, flight GA 184
JKT-MES
produksi seat km-nya 145.350 dan
jarak penerbangan 7.425 km. Biaya
operating
flight
=
145.350 x Rp 76,773
-
Rp 2.437.955,55.
Untuk mencapai
"break
eL,et7" harus dicapai reaenue Rp 2.437.955,55 atau
dalam
jumlah
seat km penjualan:
2.437.955,55
=
78.375,37 seat km penjualan
37,73
atau persentase passenger load
t'actor
78.375,37
=x700%=54,96%
7.425
Dengan pax load
factor
(L/F)
54,96% sama dengan
7g,ggg
pax
=
55 pax,
184
JKT/MES
relatif masih menguntungkan.
Turnooer result control
Kantor pusat mengadakan pengawasan terhadap establishment melalui
establishment turnozser result, yang dikeluarkan setiap bulan oleh unit
adminsitrasi.
Berdasarkan turnoaer result, yang dibandingkan dengan turnorter budget,
dapatlah diketahui pendapatan tiap establishment setiap bulannya. Apakah
establishmerzf mencapai target atau tidak. Bila mencapai, kepala perwakilan
x1
MAN AI EMEN TRANSPORTaSI
akan diberitahukan dan dorongan untuk melebihi lagi usahanya atau
setidak-tidaknya mempertahankan apa yang telah dicapai. Bila tidak maka
ia akan dimintakan pertanggungjawaban.
Berdasarkan turnoaer result ini, kepala perwakilan setempat dapat
mengadakan introspeksiestablishment-nya dan mengadakan penilaian terhadap
organisasi, kepegawaian dan tools yang diberikan kepada establishment oleh
kantor pusat untuk mencapai targetnya. Contoh turn oaer result seperti pada
tabel berikut.
Tabel 9.6
Turnooer Result
Establishment
Passenger
Month:
US$
Services ActuaI Budget +/-7o Accum Actual Budget +/-Vo
Europe
Australia
Hongkong
Tokyo
Regional
Accum: Accumulative dari bulan
]anuari
s.d. bulan bersangkutan.
G. Bandar Udara
Sebagian besar tanah yang terdapat di wilayah bandar udara dipakai untuk
keperluan tinggal landas
Gake-off) dan mendarat landing serta tempat bergerak
(ground
mooement) pesawat udara.
Jalur
pergerakan transportasi udara di bandara biasanya terdiri dari 2
bagian, yaitu jalur
pergerakan di landasan pada waktu tinggal landas dan
mendarat, serta jalur pergerakan di udara, sesuai dengan pembagian daerah
dan pergerakan seperti yang diperlihatkan pada Gambar 9.7.
Pada jalur pegerakan di landasan, yang biasa disebut jalur
pacu
(runway)
dan jalur parkir
(taxiway)
yang menuju ke peiataran parkir atau apron, maka
perencanaannya hampir sama dengan perencanaan untuk jalan
biasa, hanya
saja persyaratannya lebih ketat, mengingat ukuran kendaraan transportasi
udara ini biasanya relatif lebih besar dari ukuran kendaraan darat biasa. Selain
itu, dalam penentuan arah runway, perlu diperhatikan kondisi arah angin yang
bertiup di lokasi tersebut. Demikian pula halnya dalam perancangan struktur
perkerasannya, perlu diperhatikan, efek dari tumbukan dan berat pesawat
yang relatif lebih besar dari kendaraan darat.
BAB IX MANAIEMEN ANGKUT]4N UDARA
Penentuan arah runway didasarkan pada kondisi angin yang bertiup di
sebagian besar waktu sepanjang tahun yang biasanya mempunyai pola atau
arah dan kecepatan tertentu. Dalam hal ini harus diusahakan bahwa pesawat
terbang selalu menghadap atau berlawanan dengan arah angin
(head
wind)
pada saat lepas landas atau mendarat, karena angin demikian akan memberikan
tambahan daya angkat pada saat lepas landas atau memberi hambatan
(efek
pengereman) pada saat mendarat.
Selanjutnya, panjang dari runway ini sendiri tergantung pada kelas lapangan
terbang dan kondisi daerah di mana lapangan terbang ini berada
(ketinggian,
suhu) dan kelandaiannya.
Di bagian lain, untuk taxiway, yang berfungsi menghubngkan runway ke
apron atau hanggar, harus diperhatikan hal-hal sebagai berikut.
Tata letaknya harus diatur sedemikian rupa, sehingga pesawat yang baru
mendarat tidak terganggu atau mengganggu pesawat yang akan lepas
landas.
Rutenya harus dibuat sependek mungkin, sehingga jarak dari apron ke
ujung runzt)ay tidak terlalu jauh.
Harus tersedia exit taxizttay di beberapa lokasi, sehingga peawat yang baru
mendarat bisa secepatnya ke luar dari runway dan masuk ke taxiway.
Untuk jalur
pergerakan di udara, terdapat suatu pedoman pada saat lepas
landas untuk melalui jalur "maya" dengan ketinggian dan arah tertentu. Hal
ini terutama dikaitkan dengan keadaan angin, jarak
pandangan dan suatu
prosedur pengendalian yang harus diikuti.
Pada saat pesawat tersebut sudah lepas landas, maka terdapat beberapa
jalur-jalur
yang ditetapkan sebagai jalur
pergerakan pesawat. Pemisahan jalur
penerbangan itu dilakukan dalam arah vertikal, horizontal, dan lateral yang
harus diikuti sesuai dengan kesepakatan internasional.
Pada ketinggian sampai dengan 29.000 ft, jalur penerbangan harus dipisahkan
secara vertikal dengan jarak
1000 ft, sedangkan di atas 29.000 ft pemisahan
vertikal itu adalah 2000 ft.
Pemisahan secara horizontal berlaku untuk pesawat yang terbang pada
jalur penerbangan yang sama dan searah dan untuk penerbangan tanpa radar
adalah 3 menit jika pesawat di depan lebih cepat 44 knots, 5 menit jika pesawat
di depan lebih cepat 22 knots, dan 10 menit jika kedua pesawat mempunyai
kecepatan yang sama.
Pemisahan secara lateral, yang diterapkan untuk pesawat yang terbang
pada ketinggian yang sama dengan arah yang berlawanan, adaiah 8 mil untuk
ketinggian di bawah 18.000 ft, dan 20 mil untuk ketinggian di atas 18.000 ft,
sedangkan untuk pesawat yang terbang di atas lautan, pemisahan itu berkisar
antara 100-20 mil.
MAN AI EMEN TRANSPORTaST
Kecuali fasilitas pendaratan dan tinggal landas
(yang
terdiri dari landasan,
taxizuays, lampu penerangan landasan dan lain-lain) bagi pelayanan pesawat
udara, di bandar udara tersedia pula fasilitas bantu navigasi udara
(terdiri
dari radar
(ILSlinstrument
landing system, NBDlnon directional beacon, DVORI
doppler aeri high
frequency
radio range, DMEldistance measureing equipment, jasa
meteorologi, fasilitas parkir pesawat udara
(appron),
hanggar, fasilitas perawatan
pesawat udara, fasilitas pengisian bahan bakar, fasilitas jasa boga
(catering),
dan lain-lain.
Sistem bandar udara meliputi atas sisi udara
(air
side), yaitu runlnay,
taxiway, serta apron dan sisi darat
(land
side), yaitu terminal, parkir kendaraan
dan sistem akses ke bandara yaitu jalan raya.
Penumpang pesawat udara memulai dan mengakhiri penerbangannya di
bandar udara. Pengunjungyang bukan
Penumpang
pesawat udara ikut pula
meramaikan bandar udara. Karena itu di bandar udara diperlukan pula
fasilitas pelayanan untuk penumpang dan pengunjung, seperti: ruang tunggu,
kamar telepon, restoran, hotel, tempat parkir kendaraan, pertokoan dan lain-
lain. Bandar udara telah membentuk dirinya menjadi suatu unit pelayanan
yang lengkap. Lingkup kegiatannya makin meluas dengan makin meningkatnya
lalu-lintas pesawat udara, dan bertambahnya
jumlah
PenumPang, Pengantar,
dan penjemput.
Bandar udara telah pula menjadi pusat perdagangan dan pemberi lapangan
kerja bagi masyarakat sekitarnya. Di mana bandar udara baru dibangun, maka
di sana akan terbentuk kegiatan baru yang memberikan banyak manfaat dan
keuntungan bagi daerah sekelilingnya.
Pesawat udara yang baru terus memasuki dunia penerbangan dengan
kemampuannya yang lebih besar. Hal ini bukan saja berarti lebih banyak
jumlah
penumpangyang harus dilayani, tetapi juga lebih tinggi persyaratan fasilitas
penerbangan yang diperlukan. Panjang dan daya dukung landasan harus ditambah,
peralatan navigasi harus ditingkatkan dengan teknologi yang lebih canggih, ruang
tunggu dan peralatan pelayanan bagasi harus ditambah, tempat parkir perlu
diperluas, restoran baru dan fasilitas lainlain harus dibuka.
Penyediaan fasilitas ini memerlukan dana tambahan yang kadang-kadang
tidak dapat ditutupi dari penghasilan yang berasal dari bidang penerbangan. Karena
itu penerimaan yang berasal dari kegiatan di luar penerbangan harus ditingkatkan,
seperti sewa ruangan di terminal dan berbagai
jenis pungutan yang dapat dikenakan
kepada pihak yang memperoleh pelayanan di bandar udara.
Pembinaan bandar udara dengan begitu mencakup dua bidang yang
berbeda; bidang penerbangan
(aeronautika)
yang terikat kepada ketentuan-
ketentuan penerbangan yang harus diikuti secara ketat demi keselamatan
pesawat udara dan penumpang yang bertambah lama bertamah meningkat.
Di pihak lain bandar udara juga berfungsi sebagai pusat kegiatan berbagai
jenis usaha yang harus mengikuti ketentuan-ketentuan komersial agar diperoieh
BAB IX MANAIEMEN ANGKUTEN UDARA
penerimaan yang lebih besar dari kegaitan tersebut. Inilah fungsi ganda
bandar udara yang harus dikembangkan.
Fasilitas penerbangan yang diperlukan bandar udara mengikuti jumlah dan
kapasitas pesawat udara yang harus dilayani, jarak penerbangannya yang
terjauh,
jumlah penumpang yang harus diangkut dalam
jam sibuk dan
jumlah
penumpang transit. Kalau pesawat udara lebih besar dan jarak penerbangannya
bertambah jauh, maka akan diperlukan landasan yang lebih panjang dengan
daya dukung yang lebih tinggi. Bertambah banyak penumpang transit yang
harus dilayani bertambah Iuas pula keperluan fasilitas lain, seperti tempat
parkir, ruang tunggu, dan
jalan di dalam wilayah bandar udara.
Kemampuan pelabuhan udara itu dapat dihitung berdasarkan
jumlah
tinggal iandas
(take
ofil dan mendarat
(landing),
pada jam-jam sibuk
(peak
hour).
Batas yang wajar dari kepadatan dalam jam sibuk adalah 50-60 pesawat yang
tinggal landas dan mendarat setiap
jam dalam keadaan udara cerah atau 30
- 40 pesawat jika tinggal landas dan mendarat dengan bantuan peralatan,
dalam cuaca buruk. Kalau bandar udara mempunyai dua landasan yang
paralel, maka jumlah ini dapat meningkat hampir dua kali.
Kemampuan melayani jumlah pesawat yang tinggal landas dan mendarat
dalam satu jam dipengaruhi oleh kecekatan personil di menara pengawas hir
trat'fic control) dan kelengkapan peralatan navigasi. Karena itu, angka-angka
ini tidak berlaku mutlak.
Jika
tenaga personil belum terlatih dan peralatan
masih kurang, kemampuan pelayanan hanya mencapai 30-40 pesawat dalam
keadaan udara cerah.
Keperluan akan fasiltias di bandar udara berbeda untuk penerbangan
dalam negeri dan penerbangan internasional. Di bandar udara internasional
keperluan landasan tergantung pada banyaknya pesawat udara yang terbang
dalam
jarak jauh
yang umumnya berukuran besar. Fasilitas landasan dan
fasilitas lain-lain harus sepenuhnya disesuaikan dengan keperluan penerbangan
internasional itu sehingga investasi di bandar udara internasional banyak
ditentukan oleh faktor di luar pertimbangan administrator bandar udara.
Bandar udara harus bisa mengikuti perkembangan lalu lintas pesawat udara
internasional yang akan menyinggahinya. Pembangunan bandar udara domestik
Iebih dapat dikendalikan melalui kerja sama dengan penerbangan dalam
negeri.
Keadaan Bandar Udara di Indonesia
Di seluruh Indonesia ada 600 bandar udara, sedangkan bandar udara yang
telah mempunyai kelas pada akhir pelita V sebanyak 746 bandara. Bandara
klas I sebanyak 11 bandara; kelas II, 77 bandara; kelas III,25 bandara; kelas
IY,52 bandara dan kelas
V
41 bandara. Di antaranya terdapat 23 bandara pintu
masuk yang melayani penerbangan internasional. Bandara yang dikelola oleh
PT Angkasa Pura I sebanyak 12 bandara; dan PT. Angkasa Pura II, 9 bandara.
ffil
dari
MAN AI EMEN TRANSPOR?I4Sr
Bandar udara perintis hanya bisa didarati pesawat udara berukuran kecil
yang melayani
jalur penerbangan perintis. Panjang landasannya sekitar 1000
m dan dilengkapi dengan fasilitas telekomuniaksi dan navigasi yang sederhana.
Kalau bandar udara untuk penerbangan berjadwal berlokasi di ibukota
propinsi atau di kota besar lainnya, maka bandar udara perintis umumnya
berlokasi di ibukota kabupaten atau ibukota kecamatan. Bandar udara yang
melayani penerbangan umum
(general
aaiation) tergolong bandar udara yang
terbatas kemampuannya, hanya bisa disinggahi oleh pesawat udara sejenis F-
27 atau F-28.
Peningkatan kemampuan bandar udara yang dilakukan selama ini ditekankan
pada penambahan daya dukung landasan dan peralatan navigasi. Di beberapa
bandar udara dibangun landasan baru untuk menggantikan landasan lama
yang tidak mungkin ditingkatkan kemampuannya. Dilihat dari kemampuan
bandar udara tersebut maka telah terjadi perkembangan sebagai berikut: pada
tahun 1969 baru L bandar udara mampu didarati pesawat udara sejenis DC-
9. Tetapi pada tahun 1988 sudah ada 6 bandar udara yang mampu menamPung
pesawat sejenis B-747,9 bandar udara untuk pesawat sejenis F-28;55 bandar
udara untuk pesawat sejenis F-27, dan 769 bandar udara untuk pesawat sejenis
DC-3
/DHC-6 /
CASA-272,
Kemampuan bandar udara yang sudah meningkat dan jaringan penerbangan
domestik bertambah luas. Banyak dari bandar udara ini yang dibangun pada
zamatr pendudukan Belanda dan
Jepang,
karena itu hanya beberapa yang
merupakan bandar udara baru, seperti bandar udara Soekarno Hatta di
Cengkareng.
ANGKUTAN PIPA
A. Perkembangan Angkutan Pipa
Panjang
jaringan
pipa di seluruh dunia pada waktu ini sekitar 3
juta km
dan direncanakan tambahan
jaringan pipa sekitar 100.000 km serta akan terus
berkembang sesuai dengan peningkatan produksi minyak dan gas atau
angkutan bahan lainnva.
Pembangunan pipa minvak yang pertama dirnulai di Amerika Serikat
(AS)
pada abad 19 dan pada tahun 7970 telah mempunyai
jaringan pipa sepanjang
2 juta km. Hampir 50% angkutan minyak dan gas di AS dilakukan dengan
pipa. Kemudian di Alaska
(Trans
Alaska Pipe Linel) menyalurkan minyak dari
Prullock Bay ke pelabuhan Veddez
(700
krn). Kemudian Tians Arabia Pipa Line
dari Saudi Arabia ke Sidon
(Libanon)
sepanjang 20.000 km. Kemudian di Rus
dan Comecon
(Pegunungan
Ural) ke negara Eropa Timur sepanjang 6.000 km.
Jarlngan
pipa di Indonesia kebanyakan dimiliki oleh Pertamina dan
kontraktor iainnya yang terdapat di :
1. Prabumulih
2. Arun
3. Cimalaya
4.
Jatibarang
5. Cilacap
B. Unsur-Unsur Angkutan Pipa
Pipa yang biasa dipakai mempunyai diameter berukuran 5 - 120 cm. Pipa
yang berukuran kecil adalah pipa pengumpul
(t'eeder
line) dan pipa yang
berukuran besar untuk pipa utama
(trwtk
line).
Pada pipa minyak terdapat 3 sistem, yaitu:
Palembang
Lhok Seumawe
Cilegon
-
Cibinong
(236
km)
Cikampek
(102
km)
Bandung
MAN AI EMEN TRANSPORTASI
a. Pipa pengumpul, yaitu pipa dari sumber minyak ke tempat pengumpul
di mana terdapat stasiun
PomPa.
b. Pipa utama ftrunk
line) yang berfungsi sebagai transmisi
jarak jauh ke
penyulingan.
c. Pipa distribusi, yaitu pipa yang menyalurkan ke konsumen'
Minyak dan gas dialirkan melalui pipa, dikendalikan dan diawasi dengan
peralatan otomatis dan dilengkapi dengan komputer. Stasiun
PomPa
dibangun
pada
jarak setiap 80-120 km tergantung pada letak ketinggian di mana
jaringan
pipa dibangun.
Pengawasan aliran melalui pipa diiakukan dengan menggunakan sistem
komunikasi, micro waoe radio, telepon dan lain-lain, yang dapat memungkinkan
pengoperasian dan pengawasan sangat efisien. Perkembangan teknologi yang
iebih maju menyebabkan pipa dapat mengangkut bahan yaitu pada batu bara.
Slurry line yang pertama dibangun di Ohio
(AS)
pada tahun 7957 dan yang
terpanjang di Arizona sepanjang 440 km yang beroperasi semenjak tahun 1970.
Benda padat lainnya yang dapat diangkut adalah biji besi dan pasir.
Keunggulan pipa sebagai alat angkutan terietak pada kemampuannya yang
tidak mengenal hambatan alam dan cuaca sehingga angkutannya bervolume
besar dapit terus berlangsung secara terus-menerus serta teratur dan tidak
mengalami gangguan. Investasi terbesar dalam membangun
jaringan pipa
adalih penyediaan tanah, pipa dan
Pemasangannya.
Agar tanah masih dapat
dimanfiatkan dan keamanan pipa terjamin, maka pipa harus ditanam sedalam
mungkin. Besarnya biaya angkutan piPa diukur berdasarkan banyaknya
barang yang disalurkan dalam kurun waktu tertentu.
Proses angkutan pipa melibatkan 3 hal, yaitu:
a. banyaknya barang yang disalurkan;
b. diameter dari pipa;
c. daya pompa dari stasiun
PomPa.
Bertambah besar diameter pipa makin rendah biaya operasi per barel.
Untuk mencapai biaya minimal operasi adalah kombinasi optimal antara
diameter pipa dan daya pompa serta banyaknya barang yang disalurkan.
Biaya-biaya yang berhubungan dengan diameter adalah bunga modal, penyusutan
pipa, pemeliharaan dan lain-lain. Pada daya pompa adalah biaya listrik, tenaga
operasi, pemeliharaan, bunga modal, dan penyusutan. Kemudian biaya yang
berhubungan dengan panjang
jaringan adalah braya tangki, bencana alam,
pengoperasian, dan pemeliharaan peralatan komunikasi.
Angkutan pipa merupakan suatu industri dengan pasarnya yang sangat
terkonsentrasi, di mana pengusaha sekaligus menjadi pemilik barang yang
diangkut.
SISTEM ANGKUTAN GABUNGAN
(SISTEM
KONTAINERISASI)
Angkutan ini merupakan gabungan di antara berbagai jenis angkutan
(moda
angkutan) yang dilakukan dengan kontainer dan bertujuan untuk
memudahkan kepindahan barang-barang antarmoda, yaitu dengan
menyederhanakan bongkar muat barang, sehingga dapat menekan biaya
angkutan
(biaya
bongkar muat) dan meningkatkan penggunaan kapasitas
peralatan angkutan.
Adapun jenis-jenis
angkutan gabungan adalah sebagai berikut.
1. Gabungan Angkutan Darat dan Angkutan Laut
a. Kendaraan bermotor dengan kereta api disebut piggy back.
b. Kapal dengan kereta api disebut tranship.
c. Kapal dengan kendaraan bermotor disebut
fishyback.
2. Gabungan Angkutan Udara dengan Darat atau Laut
a. Pesawat dengan kendaraan disebut airtruck.
b. Pesawat dengan kereta api disebut skyrail.
c. Pesawat dengan kapal disebut airbarge.
Dalam sistem kontainer
(gabungan)
alat angkutan hanya berfungsi sebagai
alat penggerak kontainer, yaitu derek, peti kemas, dan sebagainya.
Sistem kontainerisasi memerlukan perpaduan menyeluruh dari semua alat
angkutan, yaitu koordinasi fisik alat angkutan dengan penentuan jenis dan
ukuran kontainer yang standar. Dalam hal ini diperlukan kesatuan ukuran
kontainer yang diakui oleh semua perusahaan angkutan dan didukung dengaj
peraturan pada setiap negara yang mengikuti sistem kontainerisasi tersebut.
Pengaturan penggunaan peti kemas dilakukan melalui peraturan-peraturan
antara lain meliputi:
7. Pembagian investasi untuk pembuatan kontainer.
A.
't.
MAN AI EMEN TRANSPORThST
2. Penarifan yang Layak terhadap semua pihak, menemukan unit biaya
angkutan yang tepat dan tarif kontainerisasi yang wajar adalah masalah
yang tidak mudah dipecahkan.
Perkembangan dan
|enis
Peti Kemas
Perkembangan Peti Kemas
Di Indonesia kontainer dikenal dengan nama peti kemas yang terbuat
dari bahan logam dan beberapa macam ukuran dan tipe. Peti kemas atau
kontainer dapat dikatakan sebagai
"the
moaing gedoun" yaitu gudang mini
yang bergerak dari satu tempat ke lain tempat sebagai akibat dari adanya
pengangkutan.
Sejarah timbulnya peti kemas dimulai sejak Perang Dunia II, di mana
untuk memperlancar arus angkutan bahan-bahan perlengkapan perang
dalam jumlah banyak dengan cepat tanpa menimbulkan resiko angkutan,
serta untuk mengimbangi kebutuhan medan laga. Kemudian akibat
perkembangan perdagangan internasional yang pesat, pada tahun 1958
muiai dioperasikan secara komersial. Perkembangan peti kemas terutama
permintaan akan
jasa peti kemas meningkat cepat disebabkan oleh
pertumbuhan teknologi angkutan laut
(sistem
angkutan peti kemas).
Untuk menghadapi globalisasi dunia saat ini dibutuhkan sarana penunjang
maupun prasarana di bidang angkutan laut yang terdiri dari kapal peti
kemas dan terminal peti kemas.
Jumlah
lalu lintas peti kemas angkutan laut di Indonesia pada tahun
1985 baru mencapai 102.000 teus, tetapi 5 tahun kemudian menjadi 983.000
teus atau meningkat kurang lebih 8,6 kali lipat. Pertumbuhan lalu lintas
angkutan peti kemas di Indonesia menunjukkan prospek yang baik di masa
yang akan datang. Hal ini sejalan dengan perkembangan sektor industri
dalam negeri yang memproduksi berbagai barang berorientasi ekspor serta
adanya pergeseran peranan nonmigas dalam perdagangan luar negeri
Indonesia sehingga menuntut adanya efisiensi di dalam bongkar muat
barang.
Diperkirakan lalu lintas container di 77 pelabuhan laut Indonesia akan
mencapai 1.963.000 teus. Selanjutnya lonjakan diperkirakan meningkat lagi
sebesar 85,99% pada tahun 2000 sehingga total lalu lintas peti kemas
nantinya akan mencapai 3.651.000 teus. Dari keseluruhan perkiraan lalu
lintas peti kemas tersebut sebagian besar ditangani di pelabuhan Tanjung
Priok dengan jumlah pada tahun 2000 mencapai 2.200.000 teus. Sedangkan
urutan berikut diduduki oleh pelabuhan Thnjung Perak dan Tanjung Emas.
Untuk lebih jelasnya
dapat dilihat dalam Tabel. 11.1.
BAB XI SISTEM ANGKUThN GABUNGAN
(SISTEM
KONTi{INERISASI)
Tabel 11.1
Perkiraan Lalu Lintas Peti Kemas di 17
Pelabuhan Laut Indonesia
Tahun 1995 s/d Tahun 2000
(Dalam
Ribuan Teus)
Nama Pelabuhan Th. 1995 Th. 2000
Belawan
Lhoksumawe
Dumai
Tanjung Priok
Panjang
Palembang
Teluk Bayur
Pontianak
Banten
Tanjung Perak
Tanjung Emas
Banjarmasin
Ujung Pandang
Balik Papan
Ambon
Sorong
Biak
207
10
10
1.200
30
28
10
10
10
326
89
10
15
2
2
5
5
285
30
30
2.200
90
60
30
30
100
518
762
27
50
5
4
10
20
JUMLAH
7.963 3.651
Sumber: Direktorat
Jenderal
Perhubungan Laut
(diolah)
Sebagaimana diketahui bahwa lalu lintas peti kemas jalan raya merupakan
bagian integral dari lalu lintas peti kemas angkutan laut. Oleh karena itu,
kecenderungan peningkatan perkiraan lalu lintas peti kemas di 17 pelabuhan
laut Indonesia berarti akan menciptakan pangsa muatan yang lebih besar
untuk angkutan peti kemas jalan khususnya di propinsi DKI
Jakarta.
Kontainer dengan berat kosong 2 ton dari ukuran 20 kaki dikenal
dengan twenty
footer
container atauD2},jika dipadati dengan muatan, berat
kontainer dapat mencapai 15 - 18 ton atau kontainer yang berukuran 40
kaki dikenal dengan
"fourty
footer
container", berat kosong 4 ton, dan
jika
dipadatkan dengan muatan, akan mencapai berat bruto 30 ton atau muatan
sebanyak 27.734 kg.
Kontainer dibuat untuk memuat dan mengangkut semua jenis barang
produksi industri maupun agraris, dan menciptakan daya tampung muatan
MAN AI E MEN TRANSPOR?h SI
dalam 1
(satu)
peti kemas volumenya besar, dapat diangkut dengan cepat
dan mudah dari kapal ke truk atau sebaliknya. Untuk jenis-jenis
barang
agraris yang masih belum diolah dan masih rendah nilainya kurang tepat
menggunakan kontainer, kecuali kopi, teh, kulit hewan dan lain-lain;
mengingat bahwa harga sewa kontainer cukup mahal. Kontainer dapat juga
dipergunakan untuk mengangkut barang-barang kering atau muatan
kelontong
(general
cargl) seperti teh, teksti, alat-alat radio, optik, personal
effect, juga dapat melakukan angkutan mutan sejenis
(bulk
cargo), muatan
cair atau muatan dingin.
-
Seperti yang diketahui bahwa selama ini khususnya di Indonesia
pemadatan kontainer dalam palka kapal tidak mengindahkan peraturan-
peraturan pemadatan, dan dengan menggunakan kontainer tidaklah berarti
menghilangkan sama sekali risiko-risiko angkutan, melainkan hanya
memperkecil risiko angkutan. Hal mana tergantung kepada cuaca yang
baik selama masa angkutan dilakukan dan sistem stowage atau penataan
muatan dalam kontainer. Apabila masih juga terdapat kerusakan dalam
kontainer, ini berarti kontainer yang bersangkutan mengalami perlakuan
yang tidak wajar
(undue
dilligence).
Pengertian kerusakan di sini ada 2
(dua)
macam yaitu:
a. Kerusakan atas muatan dalam kontainer karena kondisi kontainer yang
tidak sempurna.
b. Kerusakan atas kontainer karena teknik handling container, di mana para
forklit
driae atat crane operator tidak cekatan karena kurang pengalaman.
Berdasarkan perjanjian yang dibuat dalam persewaan kontainer, maka
kerusakan kontainer, kontainer yang hilang atau semberono dalam stowage
muatan yang menimbulkan kerusakan harus dipertanggungjawabkan kepada
penerima barang, sesuai dengan yang dimaksud dalam Pasal 468 Kitab
Undang-Undang Hukum Peti Kemas.
Untuk mengenal operasi peti kemas perlu dimengerti beberapa istilah
yang ada kaitannya dengan sistem bongkar muat
(B/M)
yang menggunakan
peti kemas.
a. Pelayanan peti kemas, yaitu sistem B/M dengan menggunakan jasa/
fasilitas peti kemas.
Dwelling time, yaitu hari rata-rata tiap ton atau meter kubik atau peti
kemas barang yang ditumpuk selama 1
(satu)
bulan.
Kongesti, yaitu bertimbunnya barang di pelabuhan yang melebihi
kapasitas maksimum.
d. BOR
(Berth
Occupancy Ratio), yaitu tingkat pemanfaatan dermaga yang
tersedia dengan jumlah waktu siap operasi selama 1
(satu)
tahun yang
dinyatakan dalam persen
(%).
b.
C.
BAB XI SISTEM ANGKUThN GABUNGAN
(SISTEM
KONTi{INERISASL)
e. TRT
(Turn
Round Time), vaitu
jumlah
waktu jam kapal selama berada
di pelabuhan yang dihitung sejak kapal tiba pada lokasi lego jangkar
(dalam
batas perairan).
t. Throughput
(daya
lalu), vaitu
jumlah
tonase kapal/barang yang lewat
persatuan fasilitas per satuan waktu.
g. TEU
(Twenty
Feet Equipment Unit), yaitu standar ukuran peti kemas 20
feet, ukuran 40 feet berarti 2
(dua)
teus.
h. Container, yaitu sistem pengangkutan barang yang mellggunakan peti
kemas.
i. Container Yard, vaitu lapangan penumpukan peti kemas.
j. FCL
(Full
Corttniner Load) adalah pengiriman barang oleh beberapa
eksportir dalam satu peti kemas yang ditujukan kepada beberapa
importir.
k. LCL
(Less
Container Load) adalah pengiriman barang oleh beberapa
eksportir ditujukan kepada beberapa importir.
l. CFS
(Container
Freight Station) adalah gudang tempat menimbun barang
yang dikeluarkan dari dalam kontainer atau sebaliknya.
2.
jenis-jenis
Peti Kemas
Data teknik peti kemas yang dibuat dari beberapa macam bahan logam,
maka jenis
peti kemas dibedakan atas:
a. Tunnel type containerlDry, 20
Terbuat dari bahan almunium untuk mengangkut/menyimpan muatan
barang kelontong, barang-barang kering termasuk barang-barang yang
mahal dan mudah pecah.
b. Open top steel container
Merupakan kontainer tanpa tutup pada dinding atau sisi kontainer
bagian atas yang digunakan untuk mengangkut alat-alat berat dan
ukuran tingginya 8,6. Penutup barang-barang pada kontainer ini adalah
terpal.
c. Last rach container
Mempunyai fungsi yang sama pada open top steel container. Perbedaannya,
kontainer ini tidak berdinding hanya mempunyai lantai dan empat
tiang penyanggah serta pilar. Cara pemakaiannya adalah dengan
memasukkan terlebih dahulu muatan seperti motor kemudian memasang
tiang kontainer tersebut.
d. Reefer container
Reefer container adalah kontainer yang khusus dipergunakan untuk
MANAIEMEN IRANSPORThSI
mengangkut muatan dingin, misalnya buah-buahan apel, jeruk,
minuman,
anggur, dan udang beku, untuk mana kontainer jenis
ini dibuat
sedemikian rupa di mana pendinginnya sudah dipasang pada bagian
depan ujung dari kontainer.
Bahan lainnya yang digunakan untuk membuat kontainer adalah dari
plywood yang dikenal dengan
flore
glass.
Untuk masing-masing kontainer ini mempunyai ukuran-ukuran standar
internasional sebagai berikut ini:
a. All steel container untuk ukuran 20
(tzuenty
footer):
1) a) panjang bagian luar 6,055 m
=
19'70+"
b) lebar bagian luar 2,435 rn
=
8'
c) tinggi bagian luar 2,435 m
=
8'
2) a) panjang bagian dalam 5,888 m
=
79'3+"
b) lebar bagian dalam 2,300 m
-
7'6+"
c) tinggi bagian dalam 2,200 m
-
7'2+"
3) a) berat kosong
=
2.270 kg
b) berat dengan muatan maksimal
=
18.111 kg
c) kapasitas kubik
=
30 m3
4) Forklift pocket atau lubang garpu
=
4 buah untuk keperluan muat
bongkar kontainer.
b. All steel container ukuran 40'
(fourty
footer):
1) Ukuranluar40'x8'6" x 8'= 72.792 mx2.590 mx 2,438 m
2) Ukuran dalam: panjang
=
35'9"
=
72,025 m.
iebar
=
7'8"
=
2,350 m.
tinggi
=
7'9"
=
2,386 m.
3) Lebar pintu waktu dibuka 7'7"
=
2,373 rn.
4) Tinggi pintu waktu dibuka 7'5"
=
2,264 m.
5) Isi container
=
2,374 cuft
=
67,23 meter kubik.
6) Ukuran berat : tara
=
8.300 lbs
=
3.801 kg.
berat isi maksimal
=
58.820 lbs
=
26.681 kg.
berat kotor= 67.200 lbs
=
30.482 kg.
7)
Jenis
atau permukaan lantai dalam kontainer dapat terdiri dari
lantai dasar besi yang bergelombang yang disebut corrugated
floor;
dan dapat juga terdiri dari lantai kayu
(wooden
floor)
setebal 28 -
35 mm.
BAB XI SISTEM ANGKUTEN GABUNGAN SISTEM KONTi{INERISASI)
8) Reefer pockets
=
4 buah vaitu 2 lubang garpu untuk keperluan
bongkar muat.
c. Reefer container atau peti kemas untuk muatan dingin dengan kode
RF20 dan memiliki data-data ukuran sebagai berikut:
1) a) panjang bagian luar
b) tinggi bagian luar
c) lebar bagian luar
6,06 m
2,9 m
2,44 m
=
79'10+"
=
8'6"
=8',
=
772*"
-
1t,1 lrt
-
, +4
_ 1r1ltt
-
/'t;
-
nr1 3tr
-
t L4
1t1 | tt
-
, ag
=
25,9 m3
=
3.311 kg
=
78.744 kg
2) a) panjang bagian dalam 5,24 m
b) lebar bagian dalam 2,44 m
c) tinggi bagian daiam
))q
3) a) lebar pintu u'aktu dibuka 2,778 m
b) tinggi pintu naktu dibuka 2,44 m
4) a) kapasitas kubik
b) berat peti kemas kosong
c) daya tampung muatan
B. Manfaat dan Kegunaan Peti Kemas serta Cara Pengirimannya
Peti kemas dapat menyederhanakan proses bongkar muat, menurunkan
biaya dan meningkatkan penggunaan kapasitas peralatan angkutan. Peti kemas
dikatakan sebagai peralatan sistem pengangkutan
(working
tool) yang bersifat
padat modal. Seperti telah dikatakan di atas melalui penggunaan peti kemas
dapat terjadi kerja sama dan bentuk gabungan berbagai jenis alat angkutan.
Dalam
Proses
pengangkutan itu peti kemas menjadi bagian dari gerbong kereta
api, truk, kapal laut, pesawat udara yang dapat dipindahkan antarberbagai
jenis
alat angkutan tersebut. Alat angkutan pada kenyataannya berfungsi
menjadi penggerak peti kemas.
Manfaat-manfaat kontainer oleh pemilik barang adalah sebagai berikut.
1. Muatan barang dapat terlindung dari kerusakan dan kehilangan.
2. Berfungsi sebagai gudang berjalan yang menghemat sewa gudang.
3. Mudah menemukan di mana barang-barang kontainer ditumpuk.
4. Waktu pengiriman sangat cepat.
5. Mampu mengirim barang dalam jumlah
besar, setiap kapal kontainer
kapasitas angkut mencapai 78 - 20 ton, sedangkan kapal general cargo hanya
12
=
15 ton.
MAN AI EMEN TRANSPORT,4 ST
6. Menghemat biaya upah buruh dengan menggunakan
fork
lifelcrane container
dapat disewakan per hari/bulan/tahun. Harga sebuah container berisikan
us. 3000.
Manfaat-manfaat kontainer bagi operator
(penyedia jasa) adalah sebagai
berikut.
1. Meningkatkan ratio kerja kapal,
kereta api & truk).
2. Menghemat waktu kerja
(di
pelabuhan, terminal).
3. Hanya membutuhkan lapangan terbuka'
4. Mempermudah pengawasan dan pengamanan barang-barang.
5. Mempercepat bongkar muat
(stewdoring).
Di samping itu, kontainer memberikan beberapa kegunaan antara lain:
7. mencegah/menghindari
kerusakan dan kehilangan barang,
2- memperlancar traffic barang ke luar dari dalam peiabuhan atau sebaliknya,
3. merupakan gudang berjalan sehingga dapat ditempatkan di mana saja
yaitu di tempat-tempat yang tidak ada fasilitas lapangan timbun terbuka
atau gudang.
Dalam pengiriman barang dengan kontainer terdapat dua cara angkutan,
yaitu:
a. CY system
(door
to door).
b. CFS system
(from
godown port till godown port)'
a. CY System
Dalam cara CY
(container
yard) sistem, para consignee dapat menerima
barangnya langsung di tempat alamat/gudang penerima terutama bagi
muatan golongan household effects, yaitu barang-barang alat rumah tangga
dimasukkan ke dalam kontainer di tempat
/alamat
rumah si pemilik
barang, kemudian diangkut dengan traller truck ke pelabuhan muat.
Kemudian setelah kontainer dikunci atau disegel dan telah dibukukan pada
perusahaan pelayaran, maka kontainer dimuat ke atas kapal.
Pihak pelayaran dengan sistem ini tidak berhak melakukan stripping
di manapun atas kontainer dan isinya kecuali sudah memperoleh izin dari
pemilik barang, kemudian diangkut dengan trailer truck kontainer yang
telah kosong. Atas kontainer baru dapat dibuka
jika terdapat kecurigaan
instansi yang berwenang, misalnya petugas bea cukai pelabuhan yang
bersangkutan.
b. CFS System
Dengan CFS
(container
freight
station) sistem, muatan kontainer diangkut
dengan kondisi
"fro*
godown port till godown plrt". Dengan pengiriman
BAB XI SISTEM ANGKU?EN GABUNGAN
(SISTEM
KONTAINERISASI)
cara ini berarti si penerima barang hanya dapat menerima barangnya di
gudang pelayaran di pelabuhan, maka stripping dapat dilakukan perusahaan
pelayaran untuk disimpan di gudang dan kemudian akan diambil dari
gudang yang bersangkutan oleh consignee.
Apabila kontainer dengan sistem CFS ini disewa olek. supplier afa'a.
shipper di luar negeri, vaitu kontainer yang sudah kosong untuk kemudian
dimuatkan kembali ke kapal yang membawanya baik pada kesempatan
pertama
ffirst
call) ataupun pada kesempatan kedua
(second
call).Ini berarti
bahwa kontainer tersebut disewa oleh supplier di luar negeri untuk suatu
masa persewaan yang dikenal dengan
"long
lease agreement"
(jangka
panjang). Dengan demikian, kondisi longlease container system ini menyebabkan
kontainer yang telah kosong di-stripping harus segera dimuatkan kembali
ke atas kapal yang semula mengangkutnya untuk dapat dimanfaatkan di
lain pelabuhan atau di lain kesempatan persewaan.
Berlainan dengan sistem persewaan
"pick'up
drop-off"
,
di mana kontainer
yang telah kosong di-stripping, segera harus ditarik kembali ke lokasi depot
agent misal PT Samudera Indonesia di Tanjung Priok, sehingga tak perlu
kontainer tersebut dimuatkan lagi ke atas kapal. Kondisi persewaan ini
disebut sebagai
"
ofle zLlty trip leased" .
Kemudian dalam cara pemuatan barang dalam kontainer terbagi dalam
2 sistem sebagai berikut:
1. Dengan sistem FCL
=
Full Container Loaded.
2. Dengan sistem LCL
=
Less Than Container Loaded.
L. Sistem Full Container Loaded
Dengan sistem FCL, dalam kontainer harus dimasukkan atau
dipadatkan 1
(satu)
partai barang atau lebih, akan tetapi untuk hanya
satu alamat penerima di pelabuhan tujuan. Dengan sistem ini seorang
shipper menyewa kontainer dan mengirim ke alamat untuk 1 penerima,
yaitu untuk 1 atau beberapa partai barang yang dipadatkan dalam 1
kontainer.
Jadi,
untuk cara kondisi pengiriman tersebut, kontainer yang
telah berisi muatan dari bonded uarehouse, shipper akan menuju CY dan
menunggu pengapalannya saja.
2. Sistem Less Than Container Loaded
Dengan sistem LCL ini maka ke dalam kontainer hanya dapat
dipadatkan barang-barang yang terdiri dari beberapa shipper dan/ atau
consignee dengan cara di mana shipper mengirim barangnya ke CFS
yaitu lapangan timbun yang dekat dermaga di mana kapal yang
bersangkutan akan bertambat dengan menggunakan truk angkutan
lainnya. Setelah semua kontainer terkumpul di CFS dan kemudian
MAN AI EMEN TRANSPORIi{ 51
melalui prosedur bea cukai maka barang tersebut dimuat Gtuffling)
ke
dalam kontainer sesuai dengan destination dari barang tersebut. Dengan
sistem ini
"door
to door seruice" dapat terlaksana dengan baik.
C. Fasilitas Penggunaan Peti Kemas
Akibat perkembangan perdagangan antarnegara semakin pesat, meng-
akibatkan penggunaan peti kemas lebih cepat berkembang. Peti kemas merupakan
satu unit alat pengaman barang dalam angkutan dan menimbulkan satu unit
alat pengaman yang cukup berat, memerlukan pelayanan dan peralatan yang
khusus, baik dalam proses bongkar muat dari dan ke kapal, bongkar muat
ke dan dari atas truk pengangkut, maupun pengangkutannya dari pelabuhan
ke lokasi penerima barang atau sebaliknya.
Untuk melaksanakan angkutan peti kemas diperlukan fasilitas pelabuhan,
yaitu:
7. Fasilitas crane container,
Fasilitas crane container adalah peralatan yang memudahkan bongkar muat
barang, baik yang berada di dermaga atau di atas kapal' Agat tidak
menimbulkan hambatan dalam proses bongar muat, diperlukan fasilitas
penunjang kegiatan gleaedoring yaitu:
1) Alat-alat khusus steaedoring seperti gentry uane,
forklift
container.
2) Fasilitas open storage untuk penimbunan kontainer.
3) Dermaga khusus kontainer.
2. Fasilitas angkutan trailer truck, dan fasilitas
jalan ruyayar.g mamPu dilintasi
oleh trailer truck.
3. Petetapan lintasan angkutan peti kemas
Mengingat angkutan peti kemas bersifat khusus dan tidak semua
jalan
dapat dilalui maka di dalam KM 74 tahun 1990 Pasal 16 diatur lintasan-
lintasan dan ruas jalan yang dapat dilalui dengan maksud mencegah dan
menekan serendah mungkin terjadinya kerusakan maupun kemacetan ialu
lintas
jalan.
Penetapan lintasan ini diatur lebih lanjut dengan Surat Keputusan
Direktur
Jenderal
Perhubungan Darat. Setelah mendengar pendapat Direktur
Jenderal
Bina Marga dan Gubernur DKI di mana lintasan ditetapkan dan
harus memenuhi kriteria sebagai berikut:
a.
Jaringan
jalan harus mempunyai konsturksi yang diperkeras dan
memiliki MST 10 ton.
b.
Jembatan
yang ada dalam
jaringan tersebut harus mampu dilalui
angkutan peti kemas dengan
jumlah berat kombiansi 36 ton dengan
lebarnya tidak kurang dari 6 meter untuk peti kemas ukuran 20 kaki
BAB XI SISTEM ANGKU?hN GABUNGAN $ISTEM KONT?INERISASI)
dan lebar jembatan tidak kurang dari 7 meter dengan kemampuan 45
ton untuk peti kemas u(uran 40 kaki.
c.
]arak
ruangan bebas di atas lintasan angkutan peti kemas harus lebih
besar dari 5,0 meter.
d. Khusus angkutan peti kemas 40 kaki ditambah persyaratan bahwa lebar
jalan perkerasan tidak kurang dar\ 7 meter, kemiringan tanjakan tidak
melebihi 5% dan
jari-jari horizontal tidak kurang dari 115,0 meter
sedangkan persyaratan lain bagi ukuran 20 kaki adalah lebar
jalan
perkerasan tidak kurang dari 6,0 meter, kemiringan tanjakan tidak
melebihi 7Va serta
jari-jari horizontal 115 meter.
e.
Jarak
antara asal dan tujuan dipilih yang terpendek.
t. Menghubungkan pusat-pusat bongkar muat peti kemas, industri,
pergudangan, distribusi atau kombinasinya.
g. Desain kecepatan untuk jalan sekurang-kurangnya 80 km/jam.
h. Mempertimbangkan optimalisasi pemakaian antarmoda transportasi.
i. Dapat diatur menurut waktu.
Berdasarkan ken,enangan seperti termaktub dalam Pasal 16, maka
Direktur
Jenderal
Perhubungan Darat dengan Surat Keputusan Nomor AJ.
306/15 tanggal 31 Maret 7992 telah menetapkan lintasan angkutan peti
kemas terdiri dart 2 jenis yakni:
a. Lintasan angkutan peti kemas yang sesuai dengna kriteria di atas, yaitu
Tanjung Priok-Cilegon, Tanjung Priok-Bogor, Thnjung Priok-Cirebon,
Tanjung Priok-Pulogadung, Bandung-Padalarang, Bandung-Ranca Ekek,
Tanjung Emas, Kudus, Thnjung Emas-Cirebon, Solo-Karang Anyar,
Solo-Surabaya, Solo-Gemolong, Solo-Sukoharjo, Solo-Yo gyakarta, Thnjung
Perak-Banyuwangi, Tanjung Perak-Malang, Tanjung Perak-Tulung Agung,
Tanjung Perak-Tuban, dan TPK Rambipuji-Bodowoso.
b. Lintasan yang memlliki gradient leblh besar dari kriteria di atas, tetapi
sangat diperlukan sebagai lintas untuk kepentingan ekonomi yaitu:
Tanjung Priok-Bandung, Bandung-Cirebon, dan Semarang-Solo.
Dalam mengembangkan penggunaan kontainer, diperlukan beberapa
faktor yang harus disediakan atau dipertimbangkan sebagai berikut.
1) Tersedianya fasilitas pelabuhan dan fasilitas penunjang lainnya.
2) Tersedianya sarana angkutan trailer dan prasarana jaringan jalan raya
yang cukup luas, lebar dan daya tahan yang kuat dari pelabuhan ke
pusat-pusat kota/industri yang dapat melakukan door to door serisice.
3) Adanya demand dalam jumlah yang besar
(muatan
barang) yang harus
diangkut dengan aman dari perjalanan yang
jauh
serta barang-barang
bernilai tinggi.
MANAIEMEN TRANSPORTAST
4) Mekanisme administrasi
di pelabuhan
yang cepat dan terampil dalam
menangani
dokumen-dokumen
pengiriman_
barang serta sistem tarif
bea misuk yang mudah dan
ieias,
baik oleh ekspedisi,
perkapalan,
pelabuhan,
bea cukai, dan instansi lainnya'
5) Adanya peraturan tentang bongkar
muat barang yang memberikan
prioriias bagi muatan kontainer agar segera ditangani.
Peralatan bongkar
muat kapal, tergantung
pada
jenis kapal, yaitu ada
kapal yang mengfunakan
boom biasa itau boom berat, akan tetapi ada
juga
Upaf-lapll
konialner yang dilengkapi
dengan crane
kh:usus atau mendapat
bantuan
dari darat yuit" berupa irane
iembatan
yang dikenal dengan
,,gentry
crane,, yurrg duput bergeier di atas rel tunggal maiu atau mundur
artinya
crane te'rse#ut dapat ailinaafr-pindahkan
ke arah membujur
kapal'
Kontainer tidak aman
dalam muat bongkar
ilka
sling dililitkan pada
badan
kontainer
hal mana dapat menyebabkan
patah atau hancurnya
kontainer.
Alat pengaman
bong^kar
muat container adalah
"
spreader" yaitu
batangan
besi segi empat yang dibuat khusus yang ukurannya
sama
denga"n ukuran pinlang/lebar
kontainer
20 kaki atau 40 kaki.
Spreader ada 2 macam,
Yaitu:
1) Spreader yang pada keempat sudutnya dilengkapi
dengan locking pinsh
yang secara otomatis
terpasang/terjerat'
2)Spreaderyangpadakeempatsudutnyatakdipasang.alatpengunci
otomatis,
*iai.,kan pada sudut-sudutnya
hanya diberikan
rantai'
Keempat ujung terdapat
ganco yang disebtt chineese
finger,
ganco itu
dipasang dari sisi dalam
ke luar'
D. Prosedur
Penanganan
Peti Kemas
Tujuan utama pengapalan
barang dengan menggunakan
kontainer adalah:
1. menghindari
kerusakan
barang dan pencurian,
2. menambah
daYa muat,
3. memperbanyak
frekuensi
kapal di pelabuhan,
4. penghematan
biaya eksploitasi
biaya kapal'
Dalam pengoperasian
peti kemas ada beberapa
sistem prosedur yang harus
digunakan
yaitu sebagai berikut'
1. Penanganan
Peti
kemas muat.
2. Penanganan
Peti
kemas imPor'
3. sistem
dan prosedur operasi
bongkat muat peti kemas.
4. Sistem dan prosedur
muat peti kemas'
5. Arus dokumen receiaing.
BAB XI SISTEM ANGKU1AN GABUNGAN
(SISTEM
KON?I4INERISASI)
6. OB LCL oleh UTPK.
7. OB LCL oleh perusahaan pelayaran.
8. OB LCL oleh UTPK.
9. Prosedur deliaery peti kemas di lapangan Dirjen Bea Cukai.
10. Prosedur deliaery peti kemas di lapangan MPC.
11. OB FCL oleh pemilik barang.
Beberapa
1. MC
2. CVIA
3. BP.B
4. PR-B
5.M
6. ISL
7. ROP
8. Dics
9. CSL
10. KI
11. RB
12. ESL
13. L.SQ
14. RM
15. KE
i6. RSP2
77. SPz
18.
JD
19. DOA
21. CDO
22. N
23. NL
24. SBS
25, LE
26. PEB
27. FEB.F
28. OB
29. UTPK
30. DUT
istilah mengenai sistem dan prosedur untuk
Penanganan
peti kemas.
Master Cable
Contniner Vessel ldentification Adaice
Bay Plan Bongkar
Profile Bongkar
Manifest
lruport Surnmary List
Rencana Operasi
Discharging List
Crnne Seqttence List
Kartu Impor
Realisasi Bongkar
Export Summary List
Loading Sequence
Realisasi Muat
Kartu Ekspor
Realisasi Surat Penyerahan Peti Kemas
Surat Penyerahan Peti Kemas
jadwal
Deliaery
Deliz;ery Order yang telah di Flat Bea & Cukai
Copy Delioery Order
Nota
Nota Lunas
Surat Booking Stock
Layout Export
Pemberitahuan Eskpor Barang
Pemberitahuan Ekspor Barang yang telah di Flat Bea & Cukai
Ooer Brengen
Unit Terminal Peti Kemas
Devisi Unit Terminal
M AN AI EMEN TRANSPORTa Sr
Dewasa ini ada dua belas macam
Penanganan
peti kemas yang berlaku
di Tanjung Priok dengan menggunakan sistem dan prosedur sebagai landasan
kerja.
Untuk mengangkut kontainer dengan kapal-kapal khusus kontainer, harus
dipertimbangkan beberapa faktor yaitu:
a. Time scheduling harus tepat, karena kapal container investasinya besar.
b. Kontainer digolongkan sebagaiheaay lift cargo, yaitu 10-18 ton jumlah unit
kontainer ukuran 20 kaki atau 20 - 35 ton untuk ukuran 40 kaki, sehingga
diperlukan tenaga ahli dalam menggunakan peralatan teknis dalam memuat/
menyusun barang.
c. Memerlukan lapangan penimbunan
(open
storage) tersendiri.
d. Truck trailer yang mengangkut peti kemas harus teroperasi pada
jam-jam
sepi, yang tidak terganggu trafik lalu lintas di jalan raya.
e. Penggunaan container efisien yaitu pemadatan semaksimal mungkin sebanyak
70% dari ruangan kontainer, karena sewa kontainer sangat mahal.
f. Dalam satu kontainer harus dipadatkan hanya satu partai barang untuk
menghindari biaya-biaya tambahan lainnya.
Perusahaan yang menyewakan kontainer
(leasing
company) memuat sejumlah
persyaratan perjanjian dengan pihak penyewa peti kemas dalam bentuk master
dease agreelnent yang harus disepakati kedua belah pihak, antara lain yang
meliputi atas:
a. Lesson
(pemilik)
menyerahkan kontainer kepada lessel
(penyewa)
dalam
kondisi wear E tear dan sebaliknya. Setelah selesai masa
Persewaan,
lessee
harus segera menyerahkan kembali kontainer yang disewanya kepada
depotlagrent lesson yang mengurusnya.
b. Membayar sejumlah sewa tertentu atas kontainer yang diperhitungkan
berdasarkan masa persewaan. Besarnya sewa didasarkan pada tarif
jumlah
hari atau secara long lease term yaltu persewaan untuk suatu
jangka waktu
tertentu.
c. Pembayaran sewa dilakukan 10 hari dan
jika lebih dari 10 hari dikenakan
denda.
d. Biaya pick up, drop-off changes
(sewa
truk) dan grounding
fees
(biaya
sewa
peralatan handling cargo) dibebankan kepada lessee
(penyewa).
e. Kerusakan peti kemas harus diganti lessee'
Survei perlu dilakukan atas setiap kontainer yang masuk dan keluar depot
terutama terhadap kontainer yang diterima secara
"drop-off"
di depot pelabuhan
tujuan. Oieh karenanya diadakan pemeriksaan terlebih dahulu secara bersama
atat lessee menunjuk seorang atau lembaga survei yang dapat dipercaya.
BAB XI SISTEM ANGKUTAN GABUNGAN (SISTEM
KONTAINERISASI)
Dalam hal ini perbedaan antara kerusakan yang dapat diterima dan kerusakan
yang tidak dapat diterima
(aceptable
t unaceptable damage). Kerusakan yang
dapat diterima dikategorikan sebagai
"u)eat
E tear condition". Kondisi-kondisi
kontainer
"lqear
E tear" adalah:
1. karat-karat yang biasa yaitu yang timbul selama pemakaian akibat scratch
atau dent,
2. kerusakan yang terjadi tidak membahayakan kerangka peti kemas pada
bagian dalam, atap dan lain-lainnya.
Kerusakan (damage)
adalah suatu peristiwa yang dialami peti kemas, yaitu
kerusakan konstruksi serta bagian-bagian pelindung dinding dan pintu kontainer
sehingga jika
tidak diperbaiki akan dapat membahayakan barang, kapal
maupun orang karena dapat terlepas dari seling atau rusak karena udara dan
lain sebagainya. Kerusakan kontainer terjadi karena pemadatan dan penyimpanan
dalam kontainer tidak dapat dilakukan dengan sempurna. Ini berarti wear E
tear diartlkan dengan syarat bahwa barang dapat dipadatkan dengan sempurna
dan dapat dipindahkan tanpa dapat menimbulkan bahaya.
Minor demage
(kerusakan
kecil) dapat dikategorikan sebagai kerusakan
yang dapat diterima
(aceptable
damage), seperti scratch atas bagian dinding
kontainer, panel yang tergores dan karatan, dents atau sedikit lekuk ke dalamf
ke luar
(dent
inlouf) normal 7/2 inch
=
13 mm, akan tetapi jika
lebih dari 14
mm harus dikategorikan sebagai tnajor damage.
Jenis-jenis
kerusakan seperti
denting, bending, cimping sampai dengan 7
/z
inch dapat dikelompokkan sebagai
aceptable damage yaitu terhadap bagian-bagian dari contniner, seperti: roof paiel,
top 2 botton rails, corner post, rain gutter,
forklift
pockets, dan itraps
selain yang disebut di atas, yang diterima sebagai major damage atau
kerusakan yang harus diperbaiki
(un-aceptable
damage) adalah sebagai berikut:
1. Kerusakan atas lantai dan bagian dalam kontainer.
2. Bends crimps, cuts, holes, punctures, tears, twist atas bagian-bagian dari
kontainer yaitu atas frame/kerangka, sisi
(panel),
atap, penyekat air.
3. Kerusakan atas kunci pintu sehingga pintu tak dapat dikunci.
4. Karatan akibat sentuhan dengan cairan kimia.
5. Perbaikan-perbaikan
yang dilakukan dengan tidak wajar seperti bagian-
bagian kontainer yang dilas yang menurut suraeyor dipandang tidak
menjamin kesempurnaan
pekerjaan.
Kerusakan kontainer harus segera diperbaiki, agarbiaya perbaikan kontainer
tidak terlalu besar dan seraice diberikan kepada lessee
-ttntuk
dapat tertrs
berlangsung dengan lessor yang bersangkutan.
Bagian-bagian
dari kontainer yang sering dan perlu dilakukan perbaikan
adalah crossmember dan
t'orklift
pocket
(FLp),
roils, iornet post, ram gitter, root',
uentilation, door and hard zoares, dan pannels and
floor.
MAN AIEMEN TRANSPORThSI
Sedangkan teknik perbaikan atas bagian-bagian dan kontainer yang penyok
ke dalam/ke luar dent inlout adalah sebagai berikut:
1.
"straighten"
yaitu meratakan, melempangkan kembali atau dengan
menggunakan
"jack"
untuk mngembalikan kondisi
"crossmember"
atau
panel pada posisi semula yang dapat dilakukan dengan memukul dengan
hammer besar setelah atau tanpa pemanasan dengan 02 terlebih dahulu
dan dengan menggunakan
jack tanpa pemanasan dengan CO2.
2.
"Patch"
yaitu bagian yang bengkok atau rusak dipotong dibuang kemudian
diperbaiki lagi untuk dipasang kembali dengan pengganti yang baru
dengan cara pengelasan.
Dalam mengoperasikan kontainer dapat dilakukan dengan cara-cara sebagai
berikut.
7. All chasis system
Dalam hal ini kontainer dimuat di atas kapal bersama-sama dengan chasis
yang membawanya ke sisi kapal yaitu sejak dari pelabuhan muat sampai
ke pelabuhan tujuan. Sistem ini memerlukan biaya yang besar, karena
jumlah chasis harus sama dengan
jumlah kontainer yang dimuat ke kapal.
Sistem ini telah diprakarsai oleh pelayaran Amerika namun negara-negara
lain yang ingin menganut prakarsa ini harus mempertimbangkannya secara
matang karena biaya operasi kontainer berikut clnsis yang diperkirakan
cukup besar.
Alat-alat yang dipergunakan dalam hal ini adalah antara larn gentry crane,
forklit't,
straddle u(ine, prime tnor)er E trailer clmsis, seperti pada gambar
berikut.
Gambar 11.1
Peralatan All Chasis System
Cara pelaksanaannya:
Setelah kontainer berikut chasis-nya dibongkar dari atas kapal, di dermaga
telah dipersiapkan prime moaer atau head tructor untuk menarik chasis
berikut kontainer yang ada di atasnya ke tempat penimbunan di container
BAB XI SISTEM ANGKUThN GABUNGAN
(SISTEM
KON?I4INERISASI)
yard.
2. Straddle uane system
Dalam sistem ini crrnte dapat bergerak dan berpindah-pindah dan hanya
dioperasikan di daerah terminal yang lapang dan cukup luas ruang
geraknya dan yang biasanva terletak Ji t"pi J".*ugu. Striddle crane ini
berada di atas rel dan dapat mengangkut minimal 1
(satu)
buah kontainer
serta membawanya ke tempat tumpukan untuk disusun sampai 3
(tiga)
tingkat.
Jika
penvusunan 4 tingkat dilakukan, maka cara pengambilan
kontainer tersebut harus dilakukan dari,samping, sedangkan pada 3 tingkat
dapat diambil dari tengah/atas.
Kemudian ada jenis
alat angkut yang lain yaitu straddle carrier yang
bentuknya hampir sama dengan straddle crane hanya lebih kecil dan dapat
bergerak ke mana saja, tidak perlu sesuai dengan jalur/relnya
karena
straddle carrier dilengkapi dengan ban karet dan mendekati bentuk
forklit
dengan kemampuan dava angkut 10 ton untuk menyusun 2 tingkat dan
2 jalur,
ditambah dengan 1 jalur
untuk tempat lewat chasis.
Kontainer
vang menggunakan cara CY atau kontainer yard terdapat
open storage yang letaknva dekat dermaga dengan luas antara 1.000 - 10.000
m2 atau lebih. Pada CY ini telah dibuatkan jalur-jalur
untuk penimbunan
kontainer dan diberikan kode-kode yang disesuaikan dengan sistem
komputer.
cara penimbunan kontainer dengan cara CY dibagi dalam 2bagian yaitu:
a. Export cargoes
Karena muatan dan kontainer telah diperiksa oleh bea cukai di
gudang pengirim, maka dari Cl kontainer dapat segera diangkut
langsung menuju tempat penimbunan.
Di negara-negara
yang telah maju dalam teknologi mengoperasikan
kontainer dengan menggunakan alat komputer dalam penentuan tempat
penimbunan kontainer, sehingga bagi para pengemudi trailler truck
dengan membawa peta situasi CY yang diberikan oleh bagian komputer
akan langsung menuju tempat yang disebut komputer dan di mana
telah menunggu stradle carrier atar straddle crane untuk menyusun
kontainer.
b. Import cargoes
Kepada para pengemudi straddle cranef carrier yangakan mengangkut
dan menyusun/menimbun
container import dari kapal, diberikan gambar
situasi lapangan penimbunan kontainer yang dibuat oleh bagian
komputer. Penggunaan komputer ini akan memudahkan pemilik kontainer
menemukan kontainer yaitu dengan hanya menyebutkan nomor dan
MANAIEMEN TRANSPORThSI
kontainer yang bersangkutan.
Biaya pengoperasian kapal kontainer lebih besar jika dibandingkan
dengan kapal non-kontainer. Oleh karena itu, maka diusahakan agar
dapat memperbesar frekuensi kapal menyinggahi pelabuhan, yang
akan lebih banyak mengangkut kontainer. Makin lama suatu kapal di
pelabuhan akan lebih banyak mengeluarkan biaya-biaya seperti uang
labuh, uang tambat, mooring, unmooring dan lain-lain.
Untuk mengatasi masalah tersebut diperlukan fasilitas pelabuhan
yang dapat mempercepat waktu muat bongkar barang yang sangat
besar pengaruhnya bagi frekuensi kapal dengan muatan kontainer di
pelabuhan.
Dalam menata operasi kontainer harus memperkecil sarana angkutan
jalan raya dan lapangan penimbunan kontainer. Di Pelabuhan Tanjung
Priok, semua kontainer harus dipusatkan di Cakung agar kapal dapat
dengan segera melakukan bongkar muat kontainer. Sarana angkutan
yang dimaksud di sini adalah
jalan raya dan alat angkut khusus truk
yaitu trailer truck, dan bukan truck long chasis biasa karena akan sangat
membahayakan keamanan angkutan terutama kontainer yang berisi
muatan penuh, karena pada truck long chasis ini tidak memiliki alat
pengaman
(locking
pins) yalttt alat pengencang sudut
(corner
fitting),
yaitu mempunyai sistem teknis sedemikian rupa sehingga penguncian
dan pemindahan di atas chasis, kereta api atau kapal akan terjamin
keamanan angkutannya.
Penataan kontainer ukuran 20 kaki dan 40 kaki di atas dek kapal
yang telah diperlengkapi dengan locking pins guna mengikat kontainer
agar tidak mudah lepas dari tonggak-tonggak landasnya, yaitu pada
keempat sudutnya dimasukkan locking pins yang tersedia. Kemudian
kontainer tersebut diikat dengan sempurna dan kencang pada setiap
sudut dan disilang tali seling ke bawah dan diikat pada dek. Cara
lashing container pada bagian tengahnya akan sangat membahayakan
kelayakan kontainer.
L. Tata Pengurusan Inbound Container
Thta pengurusan in bound container adalah pengawasan oleh petugas-
petugas pelayaran checkers di atas kontainer muatan impor dengan tahapan
sebagai berikut:
a. Pembongkaran kontainer dari kapal.
b. Kontainer diangkut ke lapangan penimbunan.
c. Dr-stripping, yaitu dikeluarkan muatan dari dalam kontainer.
d. Kontainer di pulangkan dari pelabuhan
/lapangan
penimbunan ke
BAB XI SISTEM ANGKUTAN GABUNGAN $ISTEM KONTAINERISASI)
penerima barang ke depot dessor agent.
e. Kontainer yang bersangkutan, atau akan dimuatkan lagi dalam keadaan
kosong ke atas kapal pembawanya atau ke atas kapal lain. Hal ini
dilakukan oleh leasing agent atatt general agent dari kapal kontainer yang
bersangkutan.
Saat kapal tiba/berangkat ke dermaga, maka agen beserta petugas
pengawas akan berusaha untuk memperoleh daftar manifest dan stozoage
plan rntuk dipelajari sehingga segera dapat diketahui lokasi dan
jumlah
kontainer yang akan dibongkar di pelabuhan tujuan yang bersangkutan.
Hal-hal yang perlu diketahui dan dicaiat oleh petugas pengawas adalah
nomor kontainer, ukuran dan berat muatan kontainer secara keseluruhan,
misalnya kontainer ukuran 20 dan 40 kaki dengan berat masing-masing
20 atau 30 ton, lokasi dalam paika, nomor B/L dan nama kapal aoyage.
Data ini diperlukan untuk menjadi dasar pembuatan container report, dan
tanggal stripping tally untuk menjadikan dasar dari pembuatan stripping
report yang dibuat oleh agen kontra unit checker.
Hasil dari stripping cargo ex container tally atau stripping report untuk
dicantumkan pokok atau data barang ex-contniner yang bersangkutan yaitu:
a. Nomor prefix kontainer.
b. Merek dan nomor barang ex-container yang bersangkutan.
c.
Jumlah
koli,
jumlah
berat daiam ton/m3.
d. Packing, jenis dan kondisinya saat stripping.
e. Keterangan singkat jika terdapat kelainan atas barang dalam kontainer.
Apabila terdapat kelainan seperti kerusakan/kekurangan atau kelebihan
yang tidak sesuai dengan yang tercantum dalam PU
(Pemerintah
Umum)
maka dibuatkan laporan khusus yang menyangkut barang-barang ex-
container tersebut.
Kontainer dibongkar dari kapal ke darat/dermaga dan dimuat ke atas
chasis truck yang kemudian ditarik dengan prhne mozter ke lapangan
penimbunan dan disusun sampai 3 susun/liter. Bagian muka kontainer
yang siap diekspor dan dibuatkan daftar isi kontarner
(packing
list) yang
diselipkan pada kantong yang terdapat pada pintu kontainer.
Lamanya waktu bongkar muat setiap kontainer berkisar 2 menit.
Setelah kontainer diturunkan ke darat, maka dibuat tanda-tanda pengenal
khusus dengan bahan plastik atau potongan seng setelah diberi tanda
merk, kemudian digantungkan pada pintu kontainer.
Dalam penyerahan kontainer diperlukan suatu formulir untuk mencatat
kondisi kontainer masing-masing bagi pertanggungjawaban atas kerusakan
peti kemas yang bersangkutan.
Bila menggunakan sling, maka perlu diperhatikan hal-hal sebagai
MAN AI E MEN TRANSPO RTAS I
berikut.
a. Tackle kecil harus berada pada posisi yang baik tepat pada lubang yang
tersedia pada setiap sudut ujung kontainer.
b. Seperti halnya pada teknik menyeling mobil, maka sling dan alat
kaitnya jangan sampai mengenai kontainer agar tidak merusak panel
kontainer.
Bahaya kadang-kadang dapat timbul karena kurang hati-hati, maka
untuk pengamanannya,
full
loaded container harus dikunci/lock dengan baik.
Jika
menggunakan
forklit't
truck, maka hal-hal yang perlu diperhatikan
pengemudi mechanis equipments adalah sebagai berikut.
a. Garpu
forklift
harus masuk ke dalam kantong garpu
forklift
pocket dari
kontainer sejauh 8' dan jangan lebih panjang dari 8' karena akan
merusak/menyentuh kontainer lain yang berdekatan pada penghujung
garPu.
b. Kontainer tanpa
forklift
pocket, dilarang dalam muat bongkarnya
menggunakan
-alat
t'orklift
truck, tetapi dengan menggunakan straddle
carrier atau
forklift
container atau dengan crane dan spreader.
c.
Jika
container
full
loaded, maka
forklift
harus memasukkan garpunya
pada FLP yang ada pada kontainer tersebut, dengan maksud untuk
menjamin keseimbangan bobot yang baik.
d. Untuk kontainer yang berukuran 40 kaki dalam keadaan
full
loaded
container, dilarang menggunakan alat
forklift
untuk tidak menimbulkan
ha-hal yang tidak diinginkan seperti kontainer rusak berat, pecah,
patah dan lain-lain, sebaliknya untuk kontainer ukuran 20 kaki boleh
menggunakan
forklift
75 - 20 ton baik dalam keadaan isi maupun
keadaan kosong.
Penggunaan zuinch kapal dan spreader, dalam melakukan bongkar muat
kontainer, maka perlu diperhatikan hal-hal sebagai berikut.
1) Kedudukan spreader yang tepat, takel kecil dan segel sling.
2) Kencangkan sling untuk mengetahui apakah posisi dan stabilitas dari
kontainer sudah sempurna.
3) Gerakan angkat dan berpindah dari geladak kapal ke perahu atau
dermaga dilakukan perlahan-lahan agar tidak mengganggu stabilitas
kontainer, terutama
jika kontainer dalam keadaan penuh muatan agar
tidak menimpa kontainer lain atau barang-barang di sekitarnya atau
chasis yang akan mengangkutnya.
4) Kontainer diturunkan ke dermaga perlahan-lahan agar tidak merusak
kapal dan lantai dermaga.
Pada waktu pemuatan kontainer ke kapal dilakukan seperti halnya
BAB XI SISTEM ANGKUTHN GABUNGAN
(SISTEM
KONTAINERISASI)
dengan saat dilakukan pembongkarannya, di mana sprender yang dilengkapi
alat pengunci/pengaman
otomatis yaitu di mana saat sling melepas dan
lalu spreader mengikat kontainer secara otomatis dan jika
kontianer di drop
di atas geladak kapal, kemudian kontainer yang bersangkutan di atas di
slingllashing agar kokoh geladak maupun dalam palka kapal.
2. Tata Pengurusan Out Bound Container
Prosedur pengisian muatan ekspor ke dalam kontainer sampai kontainer
dapat diterima di atas kapal, diiakukan sebagai berikut.
a. Agen pelayaran atau shippel mencari dan mempersiapkan kontainer
yang baik yang dapat diperolehnva dari leasing cot?tpany agent.
b. Mengangkut kontainer ke tempat
-rtuifing
muatan ekspor.
Teknik stuffing dilakukan sebagai berikut:
1) Menghitung
(tally)
barang.
2) Melakukan pemeriksaan apakah barang sesuai atau tidak dengan
dokumen pengiriman slti1t1tittg instruction.
3) Stowing yang baik agar penggunaan space container secara penuh
dan mencegah adanva lrrttkett stouage.
4) Mencegah adanya pemadatan 2
(dua)
macam barang dari2 consignee
agar tidak saling merusak antara barang yang satu dengan lainnya
dan menghindari dalam l
(satu)
kontainer pelabuhan tujuannya
tidak sama yang akan menghambat serta menambah pekerjaan di
pelabuhan tujuan.
c. Untuk barang-barang yang di-stuff dalam 1
(satu)
kontainer harus
diperhatikan hal-hal sebagai berikut:
1) Keadaan packing harus baik dan kuat guna mencegah clnim di
pelabuhan tujuan.
2) Untuk muatan khusus
(dingin)
harus diberikan atau distuff dalam
kontainer khusus yaitu RF20.
3) Barang-barang harus dimasukkan/dipadatkan dalam kontainer
sedemikian rupa agar tidak bergeser dari ternpatnya semula dalam
kontainer dan mengikatnya
(lashing).
4)
Jika
perlu menggunakan dunnage di bagian atas muatan dengan
atap sebelah dalam kontainer, dan pada sisi atau dinding kontainer
bagian dalam agar muatan tidak mengenai dinding/panel.
5)
Jika
muatan terdiri dari peti-peti
(cases),
maka harus disusun
dengan menggunakan tier system.
6) Muatan cair atau cat atau zat-zat lainnya yang dapat menyebabkan
kerusakan pada lantai atau dinding dilapisi dengan selaput dari
plastik atau sejenisnya.
M AN AI E MEN TRANSPORTASI
Di Australia setiap kontrol harus dikontrol oleh petugas dari departemen
kesehatan. Hal ini dilakukan berkenaan dengan bahan ekspor/impor hasil
bumi dan hewan yang dapat membawa penyakit, sehingga setiap kontainer
harus dilakukan pencegahan sebagai berikut:
a. Sebelum pemuatan/pemadatan dalam kontainer.
1) Kontainer dibersihkan dari segala macam kotoran dan sisa-sisa
muatan yang lalu.
2) Dilakukan pengasapan
(fumigation)
dengan bahan kimia antara lain
hama B.H.C. dan atas barang-barang harus dibersihkan dari hama
dan kemungkinan hinggapnya hama.
b. Sesudah pemuatan, maka bagian-bagian dari kontainer yang masih
tertinggi tanah dan lain-lain, maka tanah tersebut harus dibersihkan
terlebih dulu, baru dapat diizinkan ekspor.
c. Untuk kontainer yang dikerjakan secara door to door seraice, setelah
dibongkar dari kapal/ segera diangkut ke depot yang ditunjuk untuk
pembebasan dari hama B.H.C.
Untuk itu para eksportir harus memberikan surat keterangan dari
departemen kesehatan bahwa barang dan kontainer sudah bebas dari
hama/penyakit/wabah. Di dalam manifest juga
dimintakan penjelasan
mengenai jenis barang dalam kontainer.
Pengurusan pengiriman barang oleh Ekspedisi Muatan Kapal Laut
(EMKL)
untuk mengurus dokumen-dokumen ekspornya, kemudian di
bawa ke depot CY atau kontainer dibawa langsung ke gudang pengirim
untuk dipadatkan dalam kontainer.
E. Biaya Operasi dan Tarif Peti Kemas
1.
Biaya Operasi Peti Kemas
Biaya-biaya yang dikeluarkan untuk operasi peti kemas adalah semua
biaya yang dipergunakan untuk:
a. Pick-up
frr,
yaitu biaya pengambilan kontainer dari depot dan
membutuhkan sewa
forklift
di lapangan timbun untuk memuat kontainer
kosong ke atas truk.
b. Biaya penarikan kontainer.
c. Biaya penurunan grounding-fee dari atas truckftrailer.
d. HaulingJees
(biaya
penarikan kontainer) dari pelabuhan ke alamat
depot agen.
e. Semua biaya survei dan repair jika ada, berikut ongkos membersihkan/
mencuci kontainer yang menjadi beban lessee.
f. Sewa lapangan timbun
(open
storagefcontainer yard).
BAB XI SISTEM ANGKU?hN GABUNGAN
(SISTEM
KONTAINERISASI)
a. Pick-up Fee
Pick-up
t'ee
merupakan biava pengambilan kontainer dari lapangan
penimbunan kontainer oleh lessee atas tanggungannya. Sebelum
penyerahan kontainer kepada pemilik, maka survei perlu dilakukan
baik terhad ap corttoirrcr outbount maupun juga terhad ap inbound container.
Sebelum kontainer disurvei, perlu disaksikan oleh depot agent dan
calon lessee agar penverahan kontainer dapat dilakukan dalam kondisi
"u)ear
E tear". Setelah disurvei sejumlah kontainer yang dibutuhkan
kemudian dimuat ke atas truk atau trailer yang akan menariknya atau
membawanva ke lapangan atau gudang pengirim untuk diisi dengan
muatan
(stuffilirtg).
Untuk ini timbul sewa
fork-lift
tntuk menyusun di
atas truk/ trniler chnsis.
b, Biaya penarikan kontainer
Kemudian 10 buah truckltrailer chasis berikut prime ffilaer yang
sudah dipersiapkan dan dimuati dengan kontainer di angkut ke
lapangan penimbunan atau gudang di mana barang akan dimasukkan
ke dalam kontainer
Gtut't'ing); biaya penarikan kontainer kosong ini
didasarkan pada tarif per kontainer kosong per truk.
Angkutannya dapat dilakukan dengan truk biasa atau dengan
trailer truck. Biasanva jika diangkut dengan trailer chasis, maka kontainer
tak perlu lagi diturunkan dan segera dapat dilakukan stuffing di atas
trailer chasis sehingga tidak perlu lagi mengeluarkan ongkos tambahan
yaitu grounding
fee.
c. Biaya penurunan
(grounding
fee)
Kadang-kadang hauling container dilakukan sendiri oleh pemilik
barang yang hanya menggunakan long chasis truck biasa, di mana
keamanan angkutannya tidak memenuhi persyaratan karena tidak
memiliki locking pins. Apabila kontainer tiba di pelabuhan atau gudang
yang direncanakan baik dalam keadaan kosong maupun terisi
(full
loaded), maka shipper harus segera menurunkannya dengan
forklift
yang
menjadi beban shipper sendiri.
d. Hauling
fee
Setelah kontainer selesai di-strippine di pelabuhan, maka penerima
barang atau kuasanya dalam hal ini biasanya dikuasakan kepada EMKL
yang ditunjuknya untuk mengurus pemulangannya ke depot agent;
dengan menggunakan alat angkut,
forklit't
untuk keperluan lift on dan
ttft off.
MANAIEMEN TRANSPORThSI
e. Biaya suntei dan repair
Permasalahan yang sering dihadapi antara lessor dan lessee yaitu
mengenai biaya yang timbul akibat kerusakan pada kontainer dalam
proses angkutan sistem CY dan CFS, biaya-biaya tersebut terdiri dari
biaya survei kontainer
(in
t outbound container), ongkos bahan-bahan
untuk reparasi kontainer, biaya peralatan, biaya perbaikan kontainer
dan biaya buruh.
Bagi penyewa kontainer, selama kontainer masih dipakai baik
dalam keadaan berisi muatan ataupun kosong atau ditimbun di
lapangan timbun lessee, termasuk masa-masa selama perbaikan dilakukan,
maka sewa kontainer masih tetap berjalan atas beban lessee. Suatu
kontainer baru dinyatakan off-hire, berakhir masa persewaannya yaitu
jika kontainer segera dipulangkan ke depot agent.
Beberapa faktor yang perlu diperhatikan lessee di pelabuhan tujuan
kontainer adalah sebagai berikut:
1) Pengangkutan dari lambung kapal sampai ke tempat penimbunannya
di lapangan milik EMKL.
2) Izin pemindahan diselesaikan oleh bagian perizinan dari agen lessor
ataupun agen lessee, yang menimbulkan biaya, yaitu:
a) Biaya yang ditagih oleh unit EMKL kepada consignee adalah 7
/
2 OPT.
b) Biaya yang ditagih oleh pelayanan atau agennya kepada consignee
adaiah biaya long distance
(trucking
atau hauling), biaya alat
mekanik
(liff
on, liff-off
fees)
dan biaya administrasi D.O.
c) Biaya yang ditagih agen lessee selaku pemilik lapangan kepada
consignee adalah sewa lapangan, ongkos opslagluitlag, termasuk
ongkos stripping dan alat mekanik untuk stripping
(bila
ada).
2. Tarif Peti Kemas
a. Tarif bongkar muat peti kemas
Tarif ini dibuat oleh pemerintah dengan maksud untuk menunjang
kebijaksanaan Pemerintah dalam meningkatkan kegiatan ekonomi dan
untuk meniadakan perbedaan
(diskriminasi)
tarif bongkar muat peti
kemas yang diangkut oleh kapal asing dengan yang diangkut oleh
kapal nasional dalam upaya meningkatkan pelayanan jasa pelabuhan.
K"giatan bongkar muat peti kemas di pelabuhan di luar pelabuhan
Tanjung Priok, Tanjung Perak dan Belawan, di mana fasilitas yang
tersedia belum memadai, besarnya tarif berbeda. Perbedaan lain di
dalam penerapan tarif bongkar muat peti kemas khususnya di peiabuhan
BAB XI SISTEM ANGKU?hN GABUNGAN
(SISTEM
KONTEINERISASI)
Tanjung Priok, Tanjung Perak dan Belawan, kegiatan yang dilakukan
di dermaga konvensional tarifnya dibuat sendiri. Hal ini dibedakan
karena dermaga konvensional tidak tersedia gantry crane
(crane
tsiner)
seperti di terminal khusus peti kemas sehingga cenderung lebih banyak
menggunakan crorrc kapal
(ship
gear) maupun mobile crane.
Penerapan tarif bongkar muat peti kemas merupakan paket tarif
bongkar muat secara menyeluruh, yaitu beberapa kegiatan kerja dalam
penanganan digabung menjadi satu tarif, lebih murah daripada setiap
kegiatan dibedakan masing-masing tarifnya.
Jenis
tarif vang diterapkan di dalam kegiatan bongkar muat peti
kemas terdiri atas sebagai berikut.
1) Tarif FCL
(Full
Container Load), dikenakan atas jasa pekerjaan untuk:
a) Mendorong peti kemas isi atau kosong dari kapal, mengangkut,
menurunkan dan menyusun di lapangan penumpukan untuk
diserahkan kepada pemilik atau penerima di lingkungan kerja
pelabuhan.
b) Memuat peti kemas isi atau kosong ke kapal dengan kegiatan
yang mempakan kebalikan sebagaimana dimaksud tersebut di
atas.
2) Tarif LCL
(Less
Container Load), dikenakan atas biaya pekerjaan:
a) Membongkar peti kemas isi dari kapal, mengangkut dan
menurunkan langsung penyusunan di lapangna penumpukan,
mengangkut ke CFS, mengeluarkan dan menyusun barang di
tempat penumpukan untuk diserahkan pada penerima/pemilik,
kemudian menentukan peti kemas kosong ke lapangan
penumpukan di lingkungan kerja pelabuhan, tidak termasuk
biaya penyerahan
(deliaery)
ke atas aiat penerima yang disediakan
oleh penerima/pemilik barang.
b) Memuat peti kemas ke kapal dengan kegiatan yang merupakan
kebalikan sebagaimana dimaksud pada ayat
(a)
di atas.
3) Tarif Steaedoring peti kemas, dikenakan atas jasa pekerjaan
membongkar peti kemas dari dek/palka kapal ke atas chasis atau
memuat dari dermaga ke atas dek dalam palka kapal dengan
menggunakan crane kapal/crane darat dan dalam tarif steaedoring
tersebut sudah termasuk biaya kegiatan melepas/mengikat peti
kemas di lambung kapal tackle.
4) Tarif truckinglhaulage dikenakan atas jasa mengangkat peti kemas
dengan menggunakan trailer
(chasis)
dalam daerah kerja pelabuhan
dari lambung kapal ke lapangan penumpukan peti kemas atau
MAN AI EMEN TRANSPOR?I{Sr
sebaiiknya atau dari lapangan penumpukan peti kemas ke depan
pintu gudang penumpukan
(FCS)
atau sebaliknya.
5) Tarif lift onllift off peti kemas atas
jasa mengangkat peti kemas dari
chasis ke chasis lain atau dari chasis ke tempat penumpukan ke atas
chasis lain atau dari chasis ke tempat penumpukan ke atas chasis.
6) Thrif angsuran, dikenakan atas
jasa memindahkan peti kemas dari
satu tempat ke tempat lain di dalam suatu lapangan penumpukan
peti kemas tanpa menggunakan trailerlchasis dalam daerah kerja
pelabuhan.
7) Tarif stripping, dikenakan atas
jasa membongkar barang dari peti
kemas sampai disusun di dalam gudang penumpukan
(CFS)
atau
ke truk.
8) Tarif stuffing, dikenakan atas
jasa memuat barang dari daiam
gudang penumpukan
(FCS)
atau dari truk sampai disusun daiam
peti kemas.
9) Tarif shifting dikenakan atas pekerjaan pemindahan peti kemas dari
satu tempat ke tempat lain dalam petak kapal
(bay)
yang sama,
atau ke petak kapal
(bay)
yang lain dalam kapal dermaga dan
kemudian menempatkan kembali ke kapal semula.
Dari jenis
tarif bongkar muat peti kemas di atas semuanya sudah
termasuk biaya alat mekanik dan tidak termasuk uang dermaga,
sehingga untuk perhitungan uang dermaga patokannya adalah SK
Menhub No. KM/92/PR.302/Phb-302-85 tanggal 11 April 1985. Untuk
tarif alih kapal
(transhipment)
yaittt pekerjaan membongkar peti kemas
dari kapal pengangkut pertama, disusun dan ditumpuk di lapangan
penumpukan atau mengapalkan peti kemas ke kapal pengangkut
kedua dengan ketentuan sebagai berikut:
1) Bila peti kemas tidak dikapalkan di dalam jangka waktu 28 hari
sejak hari pembongkaran dari pengangkutan pertama dikenakan
sewa penumpukan atas perhitungan sejak hari pembongkaran.
2) Peti kemas alih kapal harus dilaporkan secara tertulis selambat-
lambatnya 24 jam
sebelum kapal pengangkutan tiba.
3) Peti kemas alih kapal yang dikirim ke CFS untuk dikeluarkan atau
divisi barang-barang muatan dikenakan tarif LCL.
Tarif bongkar muat di pelabuhan terbagi atas:
a. Tarif bongkar muat barang muatan umum
(general
cargl).
b. Tarif bongkar muatan peti kemas
(container).
BAB XI SISTEM ANGKUI{.\ G.{BTI\'G.{\
(SISTEM
KONTHINERISASI)
Di dalam tarif bongkar muat general cargo, perhitungannya hanya
merupakan pedoman saja sehingga penetapan besaran tarif sangat
bergantung pada kesepakatan bersama
(negosiasi).
Tarif bongkar muat peti kemas adalah tarif yang diberlakukan
khusus di terminal peti kemas.
b, Penerapatr taif bongkar muat peti kemas di dermaga konoensional
dan terminal khustts peti kemas
Di dermaga konvensional tarif bongkar muat peti kemas penerapannya
agak berbeda dengan di dermaga khusus kontainer. Perbedaan ini
disebabkan adanva cara pelayanan serta alat dan fasilitas yang berbeda.
Apabila di dermaga khusus peti kemas sejak peti kemas diterima/
ekspor ataupun impor kegiatan seluruhnya sudah ditangani secara
paket oleh Unit Usaha Terminal Peti Kemas
(UPTK)
sehingga tarif yang
diberlakukan dapat mudah diterapkan dalam 1
(satu
paket), tetapi di
dermaga konr-ensional pola kerja seperti itu belum dapat diterapkan
karena:
1) Pelaksanaan bongkar muat dapat dikerjakan oleh semua Perusahaan
Bongkar Muat
(PBM)
Pelabuhan.
2) Dermaga atau gudang tempat kegiatan sangat tergantung kepada
alokasi
vang
ditentukan oleh adpel Tanjung Priok.
3) Kegiatan truckittg dilakukan oleh bermacam perusahaan.
4) Tidak tersedianya gantry crafie
(container)
di lokasi dermaga
konvensional.
Dengan adanya faktor-faktor di atas, maka mata rantai kegiatan
pun terputus-putus sehingga berpengaruh dalam penentuan tarif. Di
dermaga konvensional ini tarif cendemng sangat berfluktuasi, bergantung
kepada permintaan pasar.
Di dermaga khusus peti kemas tidak demikian halnya, tarif-tarif
tetap berlaku sesuai standar dan lebih stabil. Pada mulanya tarif
bongkar muat berdasarkan perhitungan rupiah. Namun, dengan
berlakunya SK Menteri Perhubungan yang baru tarif bongkar/muat
peti kemas di dermaga khusus terbagi atas:
1) Thrif dolar: dikenakan terhadap kegiatan steoedoring transhipment,
shifting, handling uncotainerized cargo eaerheight.
2) Thrif rupiah: dikenakan terhadap kegiatan penumpukan lit't onloft'
dan pembatalan muat.
Di samping itu, untuk menghindari penumpukan yang berlangsung
lama di UTC yang dapat menyebabkan stagnasi di lapangan, maka
ditentukan pola penumpukan sebagai berikut:
MAN AI EMEN TRANSPORTASI
1) Masa I:
Hari pertama sampai dengan hari ke 5
(lima)
hanya dikenakan tarif
jasa penumpukan 1
(satu)
hari. Hari ke 6
(enam)
sampai dengan
ke 10
(sepuluh)
dihitung per harinya sebenarnya 700% tarif dasar.
2) Masa II:
Hari ke 11
(sebelas)
sampai hari ini ke 20
(dua
puluh) dihitung
per harinya 750% dari tarif dasar.
3) Masa III:
Hari ke 21
(dua
puluh satu) dan seterusnya dihitung per harinya
200% dari tarif dasar.
Apabila peti kemas isi ekspor sampai dengan hari ke 10
(sepuluh)
belum dapat dikapalkan yang disebabkan bukan karena kesalahan
pemilik barang/eksportir, pelabuhan dapat mengenakan tarif jasa
penumpukan sampai dengan hari ke 10, sebesar satu hari dari tarif
dasar dan untuk hari selanjutnya dikenakan tarif yang berlaku pada
masa II dan masa III.
Selanjutnya untuk kelancaran operasional pelayaran di iapangan,
pelabuhan dapat menetapkan atau mengatur masa penumpukan dan
besaran persentase tarif progresif terhadap peti kemas kosong.
Dasar pertimbangan dalam penentuan tarif B/M di pelabuhan yang
ditentukan oleh Pemerintah adalah sebagai berikut.
a) Upaya mendorong perkembangan dan pertumbuhan pelayaran
nasional.
b) Menunjang pertumbuhan ekonomi nasional.
c) Memperkecil biaya angkutan laut.
d) Pemanfaatan fasilitas pelabuhan, terutama alat bongkar muat secara
optimal.
SISTEM TRANSPORTASI
A. Permasalahan Tiansportasi Nasional
Karena banyaknva organisasi/instansi yang terlibat dalam transportasi,
dan transportasi memiliki berbagai moda yang saling berbeda karakteristik
antara satu moda dengan moda lainnya, seperti moda transportasi jalan
berbeda dengan kereta api, kapal atau pesawat udara, maka diperlukan sistem
transportasi nasional.
Selain faktor tersebut di atas terdapat beberapa masalah transportasi di
Indonesia, yaitu sebagai berikut.
1. Kurangnya keterpaduan antarmoda dan intramoda.
2. Rendahnya kinerja transportasi.
,
3. Tingginya biaya perawatan dan perbaikan sarana transportasi.
,
4. Usia pesawat udara dan kapal yang telah tua.
5. Cepatnya pertumbuhan kota dan kota-kota di sekitarnya.
6. Pencemaran lingkungan hidup.
7. Keterbatasan kemampuan dana pemerintah dan sumber energi. o
8. Terbatasnya kapasitas sarana dan prasarana.
,
9. Perbedaan kepentingan pihak-pihak yang terlibat dalam hal penentuan
tingkat prioritas dalam menangani masalah transportasi.
n
Analisis kinerja transportasi dengan menilai efektivitas dan efisiensi Sistem
Tiansportasi Naisonal kurun waktu 7988-7997 menunjukkan keadaan sebagai
berikut.
7. Efektivitas sistem transportasi terdiri atas sebagai berikut.
a. Aksesibilitas, kemudahan masyarakat memperoleh pelayanan transportasi,
meningkat 4,7Vo.
M AN AIEMEN TRANSPORTI4 Sr
b. Kapasitas, pemanfaatan kapasitas transportasi yang tersedia, meningkat
24,5%.
c. Kualitas, pelayanan
jasa yang berorientasi pelanggan, meningkat 10,9.
d. Afordabilitas, keterjangkauan pelayanan oleh daya beli masyarakat,
meningkat 30,7%.
2. Efesiensi terdiri atas sebagai berikut.
a. Beban publik, manfaat pelayanan sebanding dengan investasi yang
dibiayai oleh pemerintah, menurun 5,5%.
b. Utilisasi, pemanfaatan prasarana dan sarana transportasi, meningkat
77%.
Secara keseluruhan angka indeks kinerja sistem transportasi meningkat
sebesar 73,57o antara tahun 7988-7997, yaitu efektivitas 77,4Vo, dan efisiensi
5,8%. Komponen biaya publik sebesar -5,5% antara lain disebabkan rendahnya
tarif yang berlaku yang sekaligus menunjukkan bahwa telah dilaksanakan
pelayanan bagi masyarakat dengan daya beli yang rendah dan pelayanan
transportasi ke daerah-daerah terpencil yang sejalan dengan peningkatan
pemerataan pembangunan, seperti oleh bis perintis, penerbangan perintis, dan
pelayaran perintis yang sebagian biaya operasinya ditanggung oleh anggaran
pemerintah.
Pada sisi lain, Indonesia belum kompetitif dilihat dari total biaya untuk
angkutan barang, baik melalui laut maupun udara, secara internasional. Oleh
karena itu perlu langkah-langkah terobosan untuk meningkatkan kemampuan
bersaing perusahaan domestik nasional, di samping meningkatkan keterampilan
dan kemampuan sumber daya manusia.
Berdasarkan permasalahan transportasi tersebut, diperlukan Sistem
Tiansportasi Nasional
(Sistranas)
yang terpadu dan bersinergi. Pengembangan
transportasi yang berperan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi, sosial,
budaya, politik dan pertahanan keamanan, diarahkan pada terwujudnya
Sistranas yang andal dan berkemampuan tinggi serta diselenggarakan secara
terpadu dan sinergi, tertib, lancar, aman, nyaman, dan efisien dalam menunjang
dan menggerakkan dinamika pembangunan, mendukung mobilitas manusia,
barang dan
jasa, mendukung pola distribusi nasional, pengembangan wilayah
dan peningkatan hubungan internasional.
B. Nilai-nilai Sistem Transportasi Nasional
Departemen Perhubungan telah menetapkan sistem transportasi nasional
(Sistranas)
agar transportasi dapat terlaksana secara terpadu, bersinergi
berkemampuan tinggi, tertib, lancar, aman, efisien dan lain-lain.
Nilai-nilai yang mendasar serta nilai-niali instrumental yang mengemas
terwujudnya Sistranas tersebut yang digariskan dalam CBHN 1993 adalah
BAB XII SISTEM TRANSPORTiISI
seperti terlihat pada Tabel 12.1 r,ang sekaligus membentuk
"state
of the art"
dari sistem transportasi nasional di permulaan abad ke-21 mendatang. Seandainya
nilai-nilai normatif Sistranas ini dapat diwujudkan secara nyata dan konsisten
di dalam praktek penvelenggaraan dan pembangunan sektor transportasi,
maka sesungguhnya GBH\ 1993 dengan sangat gemilang telah melakukan
antisipasi yang tepat terhadap perkembangan zaman memasuki abad ke-27
tersebut.
Tugas kita sekarang ini adalah bagaimana nilai-nilai dasar tersebut di atas
dapat dituangkan ke dalam kebijakan, program, dan strategi pembangunan
yang konsisten dan nr-ata.
Tabel 12.1
Sistranas, suatu State of the Art
Pada saat memasuki milenium baru, paradigma pembangunan tersebut di
atas akan makin menampakkan wujudnya sejalan dengan kaidah yang berlaku
dalam alam keterbukaan perdagangan bebas dan kompetisi global. Keberhasilan
pembangunan sektor transportasi di waktu mendatang akan sangat diwarnai
oleh bekerjanya beberapa paradigma tersebut di atas dan oleh berapa besarnya
derajat pemenuhan
(degree
ot' compliance) sistem transportasi terhadap bekerjanya
paradigma tersebut. Sementara itu kecepatan pembangunan ekonomi kita
masih akan sangat tergantung kepada fasilitas prasarana dasar, termasuk
transportasi, untuk bukan hanya memecahkan keterpencilan wilayah dan
menghilangkan
"bottlenecks",
namun juga untuk mengembangkan potensi
ekonomi wilayah serta mengakomodasi mobilitas ekonomi yang makin meningkat
tajam.
C. Ruang Lingkup Sistem Transportasi
Ruang lingkup bidang transportasi ini meliputi mulai dari perumusan
kebijakan, perencanaan, perancangan, pelaksanaan pembangunan sampai dengan
Nilai-nilai Mendasar
Keterpaduan antar & intramoda
Keandalan sarana dan prasarana
Berkemampuan tinggi
Tertib, lancar, aman, dan efisien
SDM yang berkualitas
Adaptif terhadap kemajuan teknologi
Responsif terhadap perkembangan
Ekonomi nasionai dan internasional
Peran sektor swasta yang besar
Peraturan/UU yang mendukung
Nilai-nilai Instrumental
-
Menggerakkan dinamika pembangunan
-
Mendukung mobilitas orang, barang, dan jasa
-
Mendukung pola distribusi nasionai.
-
Mendukung pengembangan wilayah
-
Meningkatkan hubungan internasional
-
Mendukung perwujudan Wawasan Nusantara
-
Mendukung kebijaksanaan tata ruang
-
Mendukung pelestarian lingkungan
-
Mendukung kebijaksanaan energi nasional
M AN AI EMEN TRANSPORTaST
tahap pengoperasian dan pemelihdraan dari sistem itu sendiri. Morlok
(1985:
5) membagi ruang lingkup teknik transportasi ke dalam 2 katagori, yaitu
pertama yang berhubungan dengan perencanaan sistem transportasi yang
sesuai kebijakan pengembangan transportasi dengan mempertimbangkan bidang
ekonomi, hukum dan bidang transportasi lain. Katagori kedua berhubungan
dengan perancangan rinci komponen-komponen sistem transportasi yaitu
perancangan Sarana, prasarana, operasi dan pengendalian. Dalam menyusun
perancangan rinci komponen sistem transportasi tersebut diperlukan ahli
teknik dan manajemen, misalnya dalam mendesain
jalan raya sangat tergantung
pada mekanika tanah dan struktur dalam penentuan tebal perkerasan
jalan
raya. Begitu pula dalam mendisain kendaraan dibutuhkan ahli teknik mekanis,
dan operasi serta pengendalian diperlukan ahli manajemen dalam hal riset
operasi, statistik dan administrasi. Dalam hal ini komponen transportasi terdiri
atas sarana dan prasarana transportasi serta sistem pengoperasiannya. Gambaran
dari ruang lingkup ini dapat dilihat pada Gambar 72.7 berikut.
Gambar L2.1
Ruang Lingkup Sistem Transportasi
(Sumber
: Diadopsi dan dimodifikasi dari Morlok, 1985 : 5)
Perancangan sistem transportasi tersebut akan menentukan fasilitas
transportasi apa yang dibutuhkan dalam suatu lokasi/daerah, cara-cara
pengoperasiannya, tarif dan lain-lainnya. Oleh karena itu, sistem transportasi
merupakan bagian yang tak terpisahkan dari infrastruktur setiap lokasi/
Penentuan Kebijakan
Pengembangan Transportasi
Perencanaan
Sistem Transportasi
Perancangan Operasi
dan pengendalian
(Rute,
Jadwal,
Frekuensi dan lain-lain
Perancangan Prasarana
(Jalan,
Jalan
Rel, Pelabuhan,
tr-apangan Terbang dan lain-1ai
Perancangan Sarana
(Mobil,
Kereta Api,
Pesawat, Kapal dan lainlain)
-
Mekanikal
-
Elektrikal
-
Thermodinamika
-
Mekanika tanah
-
Mekanika Fluida
-
Analisis Struktur
-
Riset Operasi
-
Statistik
-
Administrasi Bisnis
BAB XII SISTEM IRANSPORTAST
daerah, sehingga sangat erat hubungannya dengan kebijakan ekonomi
sosial secara luas.
Pada dasarnya ada tiga karakteristik utama dari sistem transportasi dan
masaiah perencanaan yang membuat sistem transportasi cukup sukar
direncanakan
(Morlok,
1985 : 11) yaitu:
7. Lokasi/daerah yang direncanakan menyangkut jumlah
penduduk yang
banyak dengan tipe angkutan yang berbeda-beda.
2. Tersedia beragam cara dalam teknologi transportasi dengan beragam cara
operasi atau harga/tarif .
3. Tirjuan peningkatan sistem transportasi, sering kali sukar didefinisikan
dengan angka.
Oleh karena itu dibutuhkan suatu dasar yang sistematis dan rasional untuk
merencanakan, mendesain dan melakukan peningkatan dan perbaikan sistem
transportasi.
Langkah-langkah
dasar dalam proses sistem perencanaan biasanya adalah:
(1)
mendefinisikan
masalah,
(2)
menentukan
kebutuhan-kebutuhan
untuk penyelesaian masalah,
(3)
penentuan spesifikasi alternatif-alternatif penyelesaian masalah,
(4)
evaluasi dari setiap alternatif,
(5)
pemilihan alternatif yang terbaik.
D. Sistem Teknologi Tiansportasi dan Lingkungan
l. Sistem Teknologi Tiansportasi
Dari ruang lingkup sistem transportasi tersebut, maka sistem transportasi
terdiri atas berbagai elemen yang harus bekerja sama untuk menggerakkan
sistem ini. Menurut Hay
(7977),
komponen pendukung sistem transportasi
ini diiiustrasikan
seperti terlihat pada Gambar 72.2. Daiam hal ini terdapat
5 komponen dasar yang membentuk sistem tersebut, yaitu sumber tenaga
penggerak, kendaraan, jalur
pergerakan, terminal dan sistem pengendalian
operasi. Dengan menggabungkan
beberapa komponen, maka pada dasarnya
pendukung sistem transportasi itu terdiri atas tiga unsur, yaitu sarana
(terdiri
atas sumber tenaga penggerak dan kendaraan), prasarana
(terdiri
atas jalur
pergerakan dan titik simpul pergerakan atau terminal), serta
sistem operasi dan pengendalian pergerakan.
ffiI
dan
MAN AIEMEN TRANSPOR?I4Sr
Gambar \2.2
Sistem Teknologi Transportasi
Tingkat Kebutuhan
Kualitas Pelayanan
(Keselamatan,
Keandalan dan lain-lain)
Tingkat Pelayanan
(Kapasitas,
Kecepatan, Biaya dan lain-lain)
Beban/
muatan
-
Energi
-
Daya
tarik dorong
-
Transmisi
-
Awal dan akhir
Perjalanan
-
Transfer
-
Pemeliharaan
-
Bongkar-muat
-
Penjadwalan
-
Perambuan/
signal
-
Komunikasi
-Tanjakan -
Daya
-
Cesekan
angkut
-Goncangan
-Daya
dukung
jalur
-
Geometrik
-
Struktur
-
Drainase
-
Tata guna
lahan
-
Pola
perjalanan
-
Kondisi
medan
(Sumber
: Diadopsi dan dimodifikasi dari Hay, 7977)
2. Lingkungan Sistem Tiansportasi
Di lain pihak sistem transportasi ini sendiri merupakan suatu sub-
sistem dari sistem yang lebih besar yang disebut sistem tekno-ekonomi.
Dalam sistem tekno-ekonomi ini maka subsistem yang akan berinteraksi
adalah misalnya sistem pemerintahan, sistem keuangan, sistem nilai
masyarakat dan lain-lain.
Dalam lingkungan yang lebih luas lagi, sistem transportasi digambarkan
sebagai subsistem dari sebuah sistem seperti yang diilustrasikan pada
Gambar 12.3 terlihat bahwa subsistem transportasi ini selain mempunyai
interaksi dalam komponen-komponennya, juga
akan dipengauruhi dan
mempengaruhi subsistem di luarnya serta saling berinteraksi satu sama
lainnya.
BAB XII SISTEM TRANSPOR?ESI
Gambar 12.3
Lingkungan Sistem Transportasi
(Sumber
: dan dimodifikasi dari Hay, 1977)
Sistem transportasi juga
dapat dilihat dari keterpaduan antarmoda, di
mana setiap subsistem transportasi memiliki komponen-komponen seperti
pada Gambar 72.3. Sistem transportasi antar moda meliputi atas: transportasi
jalan
raya, kereta api, angkutan sungai, danau dan penyeberangan,
transportasi laut, transportasi udara dan pipa.
Penilaian dan Evaluasi Sistem Transportasi
Pendahuluan
Suatu sistem transportasi dapat dijadikan suatu usulan alternatif
transportasi yang dapat diimplementasikan jika
dari hasil penilaian dan
evaluasi kelayakannya memang menunjukkan bahwa usulan alternatif
transportasi tersebut layak. Dengan demikian bila ada beberapa alternatif
sistem transportasi, katakan 5 alternatif yang diusulkan, maka hasil
penilaian dan evaiuasi mungkin direkomendasikan untuk ditindaklanjuti
t
/ Nilai-nilai \
$tasyuruLoy'
Diadopsi
E.
1.
MAN AIE MEN TRANSPOR?ESI
hanya 1 saja yang dipilih dari 5 alternatif tersebut.
Jelas
jadinya
bahwa
penilaian dan evaluasi adalah cara untuk menentukan dan menyaring atau
mengambil keputusan usulan alternatif mana saja yang sebaiknya
ditindaklanjuti untuk dilkaksanakan. Evaluasi kelayakan ini makin dirasakan
pentingnya belakangan ini mengingat bahwa sumber daya yang dimiliki
pemerintah maupun swasta, baik waktu, sumber daya manusia, maupun
dana jumlahnya
makin terbatas.
Penilaian dan evaluasi kelayakan suatu usulan alternatif transportasi
adalah kegiatan penelitian atau pengkajian yang dilakukan secara menyeluruh
dari berbagai aspek dalam usaha untuk mengetahui kelayakan suatu
usulan alternatif transportasi. Hasil dari penilaian dan evaluasi ini merupakan
rekomendasi mengenai layak atau tidaknya suatu usulan untuk ditindaklanjuti.
Penilaian dan evaluasi suatu usulan adalah suatu kegiatan untuk
mengkaji sejauh mana tingkat kelayakan suatu usulan alternatif yang
mungkin akan dilaksanakan, sedemikian sehingga sumber daya yang
terbatas dapat digunakan secara efektif, efisien, dan tepat. Dalam skala
yang lebih luas adalah untuk memilih usulan yang tepat dalam keterbatasan
sumber daya, sehingga alokasi sumber daya dapat dilakukan dengan
efisien, efektif, dan tepat.
Maksud penilaian dan evaluasi antara lain adalah sebagai alat bantu
dalam proses penentuan/pemilihan usulan/alternatif yang ada untuk
dilaksanakan dan menentukan skema atau kebijakan yang cocok untuk
direkomendasikan. Skema dan kebijakan yang dimaksud adalah yang
berkaitan dengan aspek pemasaran, keuangan, manajemen, teknis, sosial,
dana, lingkungan, kelembagaan, dan sebagainya.
Tujuan penilaian dan evaluasi antara lain adalah untuk menghasilkan
spesifikasi dasar dari suatu usulan rencana yang layak ditindakianjuti dan
untuk mengetahui secara lebih pasti tingkat kelayakan dari semua alternatif
skema usulan dari berbagai aspek yang ditinjau, sehingga penentuan/
pemilihan usulan terpilih akan lebih obyektif.
2. Tipe dan Metode Evaluasi
a. Tipe eoaluasi
Secara umum evaluasi sistem transportasi dapat dibedakan ke dalam
dua tipe berdasarkan waktu pelaksanaannya, yakni sebagai berikut.
.
Evaluasi pra-pelaksanaan, yakni evaluasi yang dilakukan sebelum
tahap implementasi dari suatu usulan sistem transportasi. Evaluasi
ini dimaksudkan untuk membandingkan kinerja dari beberapa
alternatif sistem transportasi yang diusulkan untuk diterapkan,
dalam rangka memperbaiki/menjaga kualitas pelayanan maupun
dalam usaha memecahkan masalah transportasi yang ada.
BAB XII SISTEM TR{\SPORI.{.'I
.
Evaluasi pasca-peiaLsanaan, yakni evaluasi yang dilakukan setelah
tahap implementasi dari suatu usulan sistem transportasi. Evaluasi
ini dimali:udkan untuk mengukur kinerja dari sistem transportasi
yang diterapkan apakah telah memenuhi kriteria tujuan dan sasaran
yang telah iitetapkan.
Dalam hai ini
pelaLsanaan
evaluasi kelayakan dapat diaplikasikan
untuk menreiel<-.i beberapa alternatif yang diusulkan untuk suatu
usulan penve.iiaan fasilitas baru
(new
t'acility
deaelopment) atau perbaikan
kondisi dan tasilitas transportasi yang ada
(improaement
the existing
facilitiest.
Un:uii mengevaluasi usulan bagi penyediaan fasilitas baru
komponen dampak hanva dapat disediakan dengan memperkirakannya
(predictirt.l,
L.erda=arkan karakteristik pengguna dan perkiraan kinerja
fasiliias van
g
diusulkan sebelum diimplementasikan. Umumnya evaluasi
ini hanva selesai sampai dengan menentukan kelayakan dari alternatif
yang diusulkan untuk diimplementasikan. Sedangkan untuk usulan
perbaikan umumnva dapat dilakukan perbandingan kondisi sebelum
dan sesudah adanva perbaikan, di mana kinerja sistem dapat
diperbandinskan.
Bagan alir pelaksanaan evaluasi dan kaitan antara kedua tipe evaluasi
(pra
dan pasca implementasi) disajikan pada Gambar 12.4.
b, Metode et,aluasi
Seperii vang diperlihatkan pada Gambar 72.4, terdapat beberapa
metode vang umumnya digunakan dalam melakukan evaluasi terhadap
suatu sistem transportasi. Secara umum metode tersebut dikelompokkan
dalam 1
ienis
pendekatan yakni: berdasarkan kebijakan
(judgement)
seorang ahli transportasi yang telah berpengalaman, perangkingan
terhadap tingkat pencapaian sasaran dan tujuan, berdasarkan tampilan
besaran ekonomis, dan berdasarkan efektivitas biaya.
1) \letode Pendekatan Kebijakan
(Judgement)
Ahli
\{etode ini didasarkan atas pembobotan secara subjektif oleh
seorang ahli atas komponen dampak
(positif
dan negatif) dari suatu
alternatif. Atas dasar pembobotan tersebut kinerja setiap alternatif
dapat ditinjau secara keseluruhan, kemudian diperbandingkan
untuk ditentukan satu alternatif sebagai pilihan terbaik dan menyusun
rekomendasi bagi tindak lanjutnya.
Kelemahan metode ini adalah adanya faktor subjektivitas yang
sangat dominan dengan hanya melibatkan preferensi dari seorang
ahli, yang dengan demikian kualitas evaluasi sangat dipengaruhi
oleh kapabilitas dari ahli yang bersangkutan. Keuntungannya
evaluasi ini hanya memerlukan sedikit waktu dan biaya.
M AN AI EMEN TRANSPORTi{SI
Gambar 12.4
Bagan Alir Pelaksanaan Eaaluasi
Evaluasi Sistem Transportasi
Pra Pelaksanaan
Tujuan: Mengevaluasi Beberapa
Alternatif Solusi
Pengembangan Beberapa Alternati{
Solusi yang Memungkinkan
Perkiraan Dampak dari Setiap
Alternatif Solusi:
'
o
Kuantitatif
o
Kualitatif
Pemilihan Waktu Evaluasi:
.
Kondisi "Sebelum" Implementasi
(Before
->
Kondisi Normal
o
Kondisi "Setelah" Implementasi
(After)
->
Kondisi Mantap
(Settled)
Metode Perbandingan/Evaluasi:
.
Kebijaksanaan Ahli yang
Berpengalaman
(ludgement)
o
Perangkingan
.
Besaran Ekonomi
o
Efektivitas Biaya
Implementasi Alternatif Terpilih
Rekomendasi
2) Metode Pendekatan Perangkingan
Pendekatan ini didasarkan kepada pembobotan atas berbagai
dampak dari suatu alternatif dalam skala perangkingan untuk
setiap kriteria kualitas kinerja, di mana dalam hal ini komponen
yang dinilai "baik" kinerjanya atau memenuhi tujuan/sasaran yang
dikehendaki diberi nilai yang lebih tinggi dibandingkan dengan
yang dinilai "buruk".
Dengan demikian dapat disusun suatu tabel
yang menyatakan besaran total kinerja dari beberapa alternatif yang
diajukan, sehingga dengan menjumlahkan nilai-nilai tersebut dapat
BAB XII SISTEM TRANSPORI{,SI
ditentukan alternatif mana yang memiliki nilai tertinggi dalam
memenuhi kritena vang diinginkan.
Keuntungan metode ini adalah kemampuannya dalam mengukur
beberapa kompc-rnen dampak yang berbeda satuannya
(misalnya
dampak pengurangan n,aktu tempuh, jumlah kecelakaan, dan
penambahan nilai tanah akibat pembangunan suatu ruas
jalan
baru). Kelemahanni'a adalah dalam menentukan nilai dari masing-
masing komponen dan dalam menentukan perbandingan nilai
antar komponen dampak.
3) Metode Er-aluasi Ekonomi
N{etode evaluasi ekonomi ini dilakukan dengan mengkuantifikasi
seluruh komponen dampak ke dalam satuan nilai uang atau
besaran moneter. Dengan beberapa kriteria evaluasi akan dapat
diperbandingkan kinerja dari alternatif pilihan sistem transportasi
vang diusulkan sehingga dapat ditentukan satu alternatif terbaik
dan ditentukan keberhasilan implementasinya.
Keuntungan dari metode ini adalah terukurnya kinerja alternatif
sistem transportasi secara kuantitatif dengan nilai moneter. Kelemahan
dari pendekatan ini adalah dalam menentukan nilai konversi
beberapa dampak ke dalam nilai uang serta adanya fluktuasi nilai
uang selama horison waktu tinjauan yang akan mempengaruhi
akurasi dari evaluasi yang dilakukan.
4) Metode Efektivitas Biaya
Metode ini merupakan pengembangan dari metode evaluasi
ekonomi dengan menambahkan beberapa kriteria dari kajian
"com-
munity aalue effectitteness" berdasarkan tingkat utilitas alternatif
terhadap keinginan masyarakat. Dengan memberikan bobot atas
masing-masing komponen dampak dapat dibuat suatu balance sheet
yang kemudian dijadikan dasar untuk melakukan perangkingan
dalam menentukan alternatif terbaik.
Keuntungan dari metode ini adalah dalam kemampuannya
mengukur dampak suatu alternatif sistem transportasi secara
komprehensif. Kelemahan dari pendekatan ini adalah diperlukannya
jumlah
data dan biaya yang sangat besar, waktu yang panjang, serta
beberapa faktor konversi yang akan mempengaruhi kualitas evaluasi
yang dilaksanakan.
Aspek-aspek Evaluasi
Lingkup dan kegiatan penilaian dan evaluasi meliputi berbagai aspek,
antara lain sebagai berikut.
MAN AI EMEN .TRANSPORI]ASI
a. Aspek pemasaran.
b. Aspek teknis.
c. Aspek finansial.
d. Aspek ekonomi.
e. Aspek manajerial dan administrasi.
f. Aspek organisasi dan kelembagaan.
g. Aspek hukum.
h. Aspek sosial budaya.
i. Aspek lingkungan hidup.
a, Aspek petnasaran
Penelitian aspek pemasaran adalah untuk mengetahui apakah
rencana investasi transportasi mempunyai prospek di masa depan,
yaitu jumlah permintaannya cukup besar atau tidak ada prospek.
Penelitian aspek pemasaran meiiputi:
1) Berapa besar market potensial atas rencana transportasi di masa
datang.
2) Berapa besar market share yang dapat diraih dari seluruh market
potensial tersebut.
3) Bagaimana strategi pemasaran
(marketing
mix) untuk mencapai
market share tersebut dengan memperhatikan product life of cycle.
b. Aspek teknis
Kajian yang dilakukan adalah untuk mengetahui atau menjawab
apakah rencana investasi transportasi cukup handal, aman dan dapat
dipertanggungjawabkan secara teknis. Aspek teknis yang ditinjau
meliputi aspek rekayasa
(kekuatan,
ketahanan, dimensi, dan tinjauan
fisik lainnya), aspek operasional
(metode
operasi, tata cara dan lainnya)
dan aspek perawatan di kemudian harinya.
Penilaian teknis mencakup hal-hal antara lain:
1) jenis
teknologi yang sesuai;
2) dimensi, skala, dan bentuk;
3) lokasi, konfigurasi, dan tata letak;
4) tata cara dan prosedur yang digunakan;
5) tingkat efektivitas dan efisiensi;
6) tingkat ketahanan dan kehandalan;
7) luas atau skala produksi yang optimal.
BAB XII SISTEM TRANSPORTASI
c. Aspek
finansial
Kajian dalam aspek finansial menyangkut komponen-komponen
rencana investasi transportasi yang membutuhkan pendanaan dan
komponen-komponen
usulan alternatif transportasi yang mendatangkan
hasll
(reuenue
earrtirtgt.
jadi
pada dasarnya merupakan kajian keuangan
rencana investasi transportasi ditinjau dari sisi keuangan. Hal yang
dikaji adalah pengeluaran dana dan penghasilan rencana investasi
transportasi. Selain itu juga
dikaji apakah rencana investasi transportasi
terjamin pengembalian dananya untuk selama umur transportasi tersebut.
Dana yang dimaksud berasal dari sumber-sumber dana yang terpilih.
Pertimbangan lainnva yang penting adalah apakah rencana investasi
transportasi dapat membayar kembali dana yang dipinjamnya, apakah
rencana investasi transportasi kemungkinannya dapat berkembang dan
secara finansial dapat berdiri sendiri.
Jadi
dapat disimpulkan bahwa
kajian itu nantinr-a dapat menjawab pertanyaan apakah alokasi dana
yang diperlukan untuk rencana investasi transportasi cukup efisien dan
efektif penggunaannva ditinjau dari hasll
(reoenue
earning) yang akan
diperoleh dalam kurun waktu selama umur rencana tranportasi tersebut.
Dalam hal ini perlu diketahui identifikasi biaya dan manfaat, cash
flow,
konsep nilai rvaktu uang
(time
rtalue of money) dan kriteria evaluasi.
1) Identifikasi Biaya dan Manfaat
Untuk mengkaji lebih lanjut dilakukan identifikasi komponen
biaya
(costs)
dan manfaatnya
(benefit).
Maksudnya adalah untuk
mengkaji lebih lanjut untuk mengetahui apa saja yang signifikan
dan yang tidak signifikan yang akan muncul selama masa pelayanan
(time
horizon) yang dipilih. Sesudah hal-hal tersebut ditentukan
maka kemudian dinilai dengan besaran moneter yang dikelompokkan
dalam komponen biaya dan komponen manfaat.
Komponen braya terdiri atas komponen biaya konstruksi,biaya
modal, biaya perawatan, rehabilitasi dan operasional. Sedangkan
komponen manfaat adalah
"reaenue"
yang diperoleh dapat berupa
uang maupun yang bukan uang. Manfaat yang bukan uang untuk
selanjutnya dinilaikan dengan uang. Yang termasuk dalam manfaat
yang harus di-"uang"-kan misalnya penghematan waktu perjalanan.
2) Cash Flow
Dalam analisis perhitungan biaya
(cost)
dan manfaat
(benefit)
menghasilkan "cash
flo*"
yang menggambarkan besaran kuantitatif
dari masing-masing komponen manfaat dan biaya untuk rentang
waktu tertentu
(time
horizon). Manfaat yang diperoleh merupakan
aliran kas masuk dan biaya merupakan aliran kas keluar. Komponen
MAN AI EMEN TRANSPORThSI
aliran kas dibedakan atas tiga, yaitu initial irutestment cash
flow,
operational cash
flow
dan terminal cash
flow.
lnitial inaestment cash
flow
adalah aliran kas pembukuan investasi
yang merupakan aliran kas kelaur. Operational cash
flow
adalah
aliran kas masuk selama masa usia investasi. Terminal cash
flow
adalah aliran kas pada akhir masa investasi yang merupakan aliran
kas masuk yang terdiri atas nilai sisa dan modal kerja.
3) Konsep Nilai Waktu Uang
Untuk menghitung biaya maupun keuntungan suatu rencana
investasi transportasi, harus memperhitungkan nilai untuk waktu
tertentu terhadap suatu mata uang. Konsep ini yang disebut sebagai
nilai waktu uang.
Hal yang sangat penting dalam nilai waktu uang adalah
pertambahan nilai uang
(growth
of money), inflasi, dan faktor risiko.
Bila mempunyai sejumlah uang pada saat ini kemudian uang
tersebut ditabung atau diinvestasikan pada suatu usaha, maka akan
mendapatkan bunga atau tambahan uang sebagai hasil usaha pada
suatu saat yang akan datang. Pertambahan inilah yang disebut
sebagai pertambahan nilai uang. Adanya inflasi menyebabkan daya
beli sejumlah uang pada saat ini lebih tinggi daripada daya beli
uang tersebut pada beberapa waktu yang akan datang. Faktor risiko
di sini adalah apakah memang uang yang kita punyai saat ini akan
tetap kita punyai pada saat beberapa waktu yang akan datang atau
karena sesuatu hal yang tersebut tidak kita miliki lagi.
Dalam melakukan analisis ekonomi maupun analisis finansial
suatu rencana investasi transportasi harus memperhitungkan faktor-
faktor tersebut di atas. Pembandingan nilai manfaat dan biaya
(yang
dinilaikan uang) dapat dilakukan untuk waktu sekarang atau
waktu setelah n tahun yang akan datang setelah selesainya masa
usia pelayanan rencana transportasi tersebut. Yang menjadi persoalan
adalah bagaimana membandingkan nilai investasi sekarang dengan
nilai manfaat yang akan diperoleh di masa datang.
Kita maklumi bahwa daya beli sejumlah uang pada saat ini
lebih tinggi daripada daya beli uang tersebut pada beberapa waktu
yang akan datang, misalnya 2 tahun yang akan datang. Hal ini
disebut sebagai
"time preference". Di lain pihak investasi akan
mempunyai hasil di waktu yang akan datang yang merupakan
faktor
produksi yang menghasilkan barang/ jasa untuk dikonsumsi
di waktu yang akan datang. Dengan demikian sebenarnya ada nilai
yang dikorbankan saat ini untuk mendapatkan nilai
(produksi)
lebih di tahun yang akan datang.
Jadi
terlihat adanya hubungan
BAB XII SISTEM TRANSPORI.{SI
antara titne ptvg;r',ir:;c dengan produktivitas, yang biasa disebut
bunga
(groicth.r/ r71.r,36ryl.
Oleh karena itulah, adanya tingkat bunga
untuk membandingkan biaya dengan hasil pada waktu yang
berlainan.
Bunga
r
i
r; j.'r;-<j,
pada uang yang digunakan untuk menghitung
nilai waktu uanq agar daya beli uang tersebut akan kurang lebih
sama antara dava beli
(nilai)
sekarang dengan daya belinya
(nilainya)
pada saat r-ang akan datang. Bunga adalah sejumlah uang yang
dibavarkan oleh peminjam", untuk uang yang dipinjamkan kepada
pemilik uang tersebut. Nilai bunga
(rate
of interest) adalah nilai
bunga vang ditentukan berdasarkan
jumlah uang yang dipinjamkan
per satuan n'aktu, misalnya per tahun. Nilai bunga tergantung pada
n aktu kapan pinjaman diberikan, Formula dasar untuk perhitungan
untuk perhitungan bunga-berbunga
(compound
interest) seperti pada
Tabel 12.2.
Tabel L2.2
Persamaan Dasar Perhitungan Bunga-berbunga
4) Kriteria Evaluasi
Sasaran evaluasi kelayakan suatu rencana transportasi adalah
memberikan informasi dan membantu pengambil keputusan dalam
memilih alternatif rencana investasi yang tersedia. Oleh karena itu
prinsip dasar evaluasi adalah mengolah data dan informasi yang
ada sedemikian rupa sehingga masing-masing alternatif yang ada
dapat dibandingkan dengan mudah dan pihak pengambil keputusan
P
0
I
o
1
I
2
I
J n
I
F.=P.(1 +i)'
F
n
1
f)
-E
o n
(1+i)'
A{(1+i)"-1}
F
n
I
F -i
A_
A{(1 +i)"-1}
0123
AAA
.n
A
F
n
P
A{(1+i)"-1}
n
I 1 + i)"
P
{i(1+i)"
A
{(1+i)"-1}
MAN AI E MEN TRANSPORTASI
dapat dengan cepat menggunakan informasi tersebut dalam
menentukan alternatif yang paling baik. Untuk melaksanakan ini
perlu indikator yang baik dan mudah, yaitu indikator yang mudah
dimengerti oleh pengambil keputusan, sederhana, mampu
merepresentasikan tingkat kelayakan dan mudah dibandingkan
antara satu alternatif dengan alternatif lainnya.
Unjuk kerja dari evaiuasi yang dimaksudkan di atas biasanya
disebut
"kriteria
investasi". Kriteria investasi dikembangkan dalam
usaha mencari ukuran atau unjuk kerja yang menyehrruh dapat
menggambarkan tingkat kelayakan suatu rencana investasi
transportasi dalam suatu indeks tunggal. Mengingat kelayakan
suatu rencana investasi, dapat didefinisikan dalam berbagai sudut
pandang dan latar belakang, maka tidaklah mengherankan bila
dikenal beberapa indeks kriteria investasi saat ini. Akibatnya,
adakalanya penggunaan dua atau lebih kriteria investasi memberikan
dua atau lebih kemungkinan investasi pada urutan yang sama.
Tetapi ada juga urutan berbagai kemungkinan itu berbeda tergantung
pada kriteria yang digunakan untuk menilainya. Setiap kriteria
mempunyai kebaikan dan kelemahannya. Secara umum dikenal
beberapa
jenis
atau metode kriteria investasi, yaitu:
a) Pay-back Period.
b) Net Present Vanlue
(NPV).
c) Net Benefit-Cost Rafio
(Net
B/R).
d) Internal Rate of Return
(IRR).
e) Profitability lndex
(PI).
a) Metode Pay-Back Period
Metode ini mengacu pada asumsi bahwa komponen biaya dan
manfaat yang dihasilkan dari suatu analisis kualitatif yang
merepresentasikan
"cash-flow ".
Dalam cash
flow
ini komponen biaya
sebagai kondisi
"outflow",
sedang komponen manfaat menunjukan
kondisi
"inflozo".
Metode ini mencoba mengukur seberapa cepat suatu investasi bisa
kembali. Hasilnya dalam satuan waktu, yaitu tahun dan bulan.
Kalau periode pay back, lebih pendek atau cepat daripada yang
disyaratkan, maka rencana investasi dinyatakan menguntungkan,
sedang jika lebih lama rencana investasi ditolak.
Contoh:
Rencana pembanguann jalan tol memerlukan investasi sebesar
Rp 1.000 miliar yang digunakan untuk aktiva tetap konstruksi jalan)
BAB XII SISTEM TRANSPORI{.{I
sebesar Rp 8Nt miliar dan modal kerja Rp 200 miliar. Usia aktiva
tetap
(jalan
tolr selama 5 tahun, tanpa nilai sisa dan disusut dengan
metode garis lurus. Pendapatan jalan
tal setiap tahun diperkirakan
Rp 1.500 miliar. Biar-a operasional tunai per tahun Rp 100
milyar. Pajak
-ri
.
Pemecahart:
lnitial inc'est,,:et: ;.tsh
.floru
sebesar Rp 1.000 miliar. operational cash
flow
adalah:
PerkiraanR Lpertahun.
Pendapatan
Rp 1.500 miliar
Biaya-biaua:
Biaya operasional
Penvusutan tRp
800 m/8)
Laba sebelum pajak
Pajak 35'Z
Rp 1.000 miliar
100 miliar Rp 1.100 miliar
Rp
Rp
400 miliar
140 miliar
Laba setelah pajak
Rp 260 miliar
Aliran kas masuk/operasional per tahun
=
Rp 260 miliar + Rp 100
miliar
-
Rp 360 miliar.
Pa't1 back
Tteriod
-
buian.
Rp 1.000 m
Rp 360 m
x tahun
=
2,78 tahun
-
2 tahun 6,5
Karena pay back period 2 tahun, 6,5 bulan, sedang usia jalan
tol 8
tahun, maka investasi tersebut menguntungkan. Metode ini
mempunyai kelemahan dalam menilai suatu rencana investasi
karena tidak memperhitungkan time aalue of money.
2) Net Present Value NPV
Dasar dari metode ini adalah bahwa nllai opportunity cost dari
uang tergantung pada waktu. Maksudnya adalah besaran moneter
dari suatu cash-flow komponen biaya dan manfaat dari suatu
rentang waktu tertentu tidak dapat dianggap sama persepsinya.
Metode net present rsalue
(NPV)
berusaha membandingkan
semua
komponen biaya dan manfaat dari suatu usulan alternatif transportasi
pada acuan yang sama, sehingga dapat diperbandingkan
satu
dengan lainnya. Dalam hal ini yang digunakan adaiah besaran netto
saat ini, atau net present aalue. secara matematis dapat diformuiakan
sebagai berikut:
MAN AI EMEN TRANSPORTa Sr
NpV
=
(
{
B,
_C,}
/ 11
+ i
}*1 } )
di mana:
B1 : besaran total dari komponen manfaat usulan alternatif
transportasi pada tahun t
C, : besaran total dari komponen biaya usulan alternatif
transportasi pada tahun t
n : adalah time horizon usulan alternatif transportasi
i : opportunity cost of capital.
Dari formula NPV tersebut di atas, maka NPV menghitung
selisih antara nilai sekarang investasi dengan nilai sekarang
penerimaan-penerimaan kas bersih
(operational
and terminal cash
flow)
di masa akan datang. Untuk menghitung nilai sekarang
terlebih ditentukan tingkat bunga relevan.
Dengan menggunakan kriteria investasi ini, maka suatu rencana
transportasi dikatakan menguntungkan jika
nilai NPV > 0. Sedangkan
bila NPV
=
0, berarti rencana transportasi tersebut mengembalikan
persis sebesar opportunity cost of capital, dan jika
NPV < 0, maka
ditolak.
Marilah kita gunakan contoh yang sama untuk menerapkan metode
NPV ini. Kita tahu bahwa investasi proyek tersebut adalah Rp 1.000
miliar. Sedangkan kas masuk bersih setiap tahun
(dari
operasi)
adalah
(Rp
260 miliar + Rp 100 miliar)
=
Rp 360 miliar. Dan terminal
cash
flownya
adalah Rp 200 miliar. Dengan demikian net present aalue
(NPV)-nya
adalah:
360
NPV=-1.000+
-
+
(
I + r)
360 + 200
Kalau kita misalkan r
(tingkat
bunga) yang relevan adalah 25%,
(sementara
ini kita anggap saja penentuan tingkat bunga ini adalah
"gilten"),
maka,
NPV
=
-1.000+7.232,04
=
+232,04
-
Rp 232,04 miliar
Karena positif, maka proyek dianggap menguntungkan, sehingga
diterima.
3) Metode
"lnternal
Rate of Return"
Metode ini menghitung tingkat bunga yang menyamakan nilai
sekarang investasi dengan nilai sekarang penerimaan-penerimaan
kas bersih di masa-masa mendatang. Apabila tingkat bunga ini
lebih besar daripada tingkat bunga yang relevan
(atau
tingkat
BAB XII SISTEM TRANSPORI.{-SI
keuntungan
)'ang
disyaratkan), maka investasi dikatakan
menguntungkan,
kalau lebih kecil ditolak.
Kalau kita terapkan pada contoh kita, maka untuk menghitung
interrnl rr?fi r.i return (IRR)-nya
adalah sebagai berikut:
3ou.l 360 360 + 200
*
1r*.y
+""""'*
1r*r,u
(1-r)
r yang menr-amakan sisi kiri persamaan dengan sisi kanan persamaan
merupakan IRR proyek tersebut. Sayangnya dalam penghitungan
IRR ini terpaksa perlu dilakukan
"trial
and errlr"
(terutama
kalau
aliran kasnva tidak sama dari tahun ke tahun) dan interpolasi.
Kecuali, tentu saja, kalau kita menggunakan bantuan alat iitung
elektronis \-ang
"sophisticated".
Kalau kita menggunakan angka 33vo,makahasil sisi kanan persamaan
adalah Rp 999,99. Suatu angka yang cukup tepat untuk mengatakan
bah*-a IRR rencana tersebut adalah 33%.
(Meskipun
demikian kita
nanti mungkin tidak selalu "seberuntung" itu untuk mendapatkan
angka r-ang relatif tepat pada persentase yang utuh. Untuk itulah
perlu dilakukan interpolasi).
Karena IRR rencana investasi ini lebih besar dari tingkat keuntungan
vang disvaratkan, yang 337o lebih besar dari 257o, maka kita
mengatakan
bahwa proyek ini menguntungkan, sehingga bisa
diterima.
4) Metode
"Profitability
Index"
Metode ini menghitung perbandingan antara nilai sekarang
penerimaan-penerimaan
kas bersih di masa datang dengan nlai
sekarang investasi. Kalau profitability index
(Pl)-nya
lebih besar dari
1, maka rencana investasi dikatakan menguntungkan, tetapi kalau
kurang dikatakan tidak menguntungkan. Sebagaimana metode
NPV maka metode ini perlu menentukan terlebih dulu tingkat
bunga yang akan dipergunakan.
Kalau kita terapkan pada contoh yang sama, maka:
Profitabilitylndex
=
ffi
=7,232.
Karena Pl-nya lebih besar dari satu, maka proyek ini dikatakan
menguntungkan
d. Aspek ekonomi
Pada dasarnya kajian aspek ekonomi hampir sama dengan kajian
aspek finansial, keduanya merupakan kajian terhadap keuangan rencana
1.000
=
e,
M AN AI EMEN TRANSPORTA SI
investasi transportasi secara keseluruiran. Perbedaannya adalah untuk
kajian aspek ekonomi dipandang pada sudut pandang kepentingan
masyarakat luas dan pemerintah.
Jadi
kajiannya melihat apakah usulan
alternatif transportasi akan memberikan sumbangan atau peran positif
dalam pembangunan ekonomi secara keseluruhan dan apakah
Peranannya
cukup besar sehingga dana yang dialokasikan untuk usulan alternatif
transportasi bermanfaat bagi kepentingan masyarakat luas'
Kajian ini akan dapat menjawab pertanvaan apakah alokasi dana
yang diperlukan untuk lencana transportasi terpilih cukup efisien dan
efektif penggunaannya ditinjau dari manfaat yang dirasakan oleh
masyarakat luas dalam kurun waktu yang ditinjau
(masa
pelayanannya).
Aspek manajerial dan administrasi
Kajian aspek manajerial dan administrasi adalah untuk mengetahui
apakah sumber daya manusia
(SDM)
yang akan ditempatkan sudah
cukup dan sesuai dengan kebutuhan dan
juga sistem dan mekanisme
administrasi yang diajukan cukup mampu untuk mengelola rencana
transportasi atau tidak.
Jadi
kajian ini adalah untuk mengetahui berapa banyak tenaga ahli
dari berbagai disiplin ilmu dan staf yang diperlukan, dan
juga kemam-
puan dari masing-masing tenaga ahli untuk melaksanakan tahapan
rencana transportasi dari awal sampai akhir masa pelayanannya. Kajian
manajemen ini biasanya dievaluasi secara subjektif, tetapi yang lebih
ditekankan adalah pada hal yang berkaitan dengan mekanisme kerja,
gaya/metode manajernen, kualitas SDM yang terlibat
Aspek organsasi dan kelembagaan
Kajian aspek organisasi
yang perlu dilakukan meliputi struktur
organisasi, deskripsi kerja masing-masing disiplin dan staf, kedudukan
organisasi dalam organisasi yang lebih besar. Selain itu juga bagaimana
hubungan antara organisasi rencana transportasi dengan lembaga-
lembaga lainnya baik lembaga pemerintah maupun bukan pemerintah.
Kajian aspek kelembagaan adalah untuk mengetahui sejauh mana
kebutuhan untuk memperkuat institusi telah disiapkan.
Jadi
bagian
atau daerah mana yang belum terpenuhi atau masih lemah, dan
bagaimana untuk memperbaikinya.
Penilaian aspek institusional meliputi sebagai berikut.
.
Identifikasi aspek-aspek kewenangan insititusional.
.
Mengkaji apakah struktur organisasi internal untuk melaksanakan
rencana transportasi telah tepat.
BAB XII SISTEM TRANSPORI.{SI
Mengkaji apakah personil yang ada telah memenuhi kebutuhan.
Mengkaji apakah jalur komunikasi dan hubungan dengan instansi
lain telah clilakukan dan clibina dengan baik.
.
Memeriksa jaclrval
pelaksanaannya, sudah realistis atau tidak.
.
Mengkaji cliskripsi dan tanggung jawab
untuk tiap disiplin dar-r staf
telah sesuai dan tidak tumpang tindih.
Menentukan sejauh mana mekanisme pengambilan keputusan yang
harus dilakukan, apakah secara terpusat atau harus didelegasikan.
Identifikasi apakah telah terdapat pengawasan-pengawasan yang
baik terhadap anggaran dan inventarisasi.
Aspek sosinl budaya
Setiap rencana transportasi akan berhubungan dengan masyarakat,
maka akan merniliki kemungkinan keberhasilan yang kecil
jika
penyelengearaannya bertentangan dengan atau mengabaikan nilai-nilai
sosial budava vang ada di masyarakat. Dengan demikian perlu kiranya
untuk diketahui secara cermat tingkat kecocokan dan ketepatan dari
rencana transportasi terhadap tradisi dan nilai-nilai sosial budaya.
Penilaian ini dilakukan terhadap pihak-pihak yang terimbas, baik
secara langsung maupun tidak langsung, dengan keberadaan transportasi
yang direncanakan. Dalam hal ini penilaian aspek sosial budaya
mencakup antara lain:
o
Dampak sosial budaya dari aktivitas rencana transportasi terhadap
masvarakat dan individu yang terlibat di dalamnya.
o
Dampak sosial budaya terhadap lingkungan sekitarnya, misalnya
apakah masyarakat sudah siap secara budaya menerima kehadiran
transportasi yang direncanakan tersebut.
Keluaran dari kajian ini adalah suatu rekomendasi mengenai
rencana transportasi dimaksud dapat diimplementasikan pada kondisi
sosial budaya yang ada saat ini. Atau antisipasi apa yang harus
dilakukan jika rencana transportasi dimaksud akan diimplementasikan.
Aspek lingkungan
Rencana transportasi akan berhubungan dengan lingkungan yang
akan memiliki kemungkinan dampaknya terhadap lingkungan. Kajian
aspek lingkungan pada dasarnya adalah untuk rlenjawab pertanyaan
apakah keberadaan rencana transportasi akan berdampak terhadap
lingkungan?
Jika
memang ada dampaknya terhadap lingkungan maka
perlu diketahui tingkat intensitas dampaknya dan apa yang perlu
g.
h.
F.
1.
MAN AIEMEN
TRANSPORTASI
dilakukanuntukmencegahnyaataumemperkecilataumengelolanya.
Aspek
lingkunga;'y;;;?ik^ji
metiputi
lingkungan
flora'
fauna'
udara'
,rriro,
sosial,
dan
masYarakat'
Keluarandarikajianiniadalahsuattrrekomendasimengenal
rencana
trunpo'toti'dimaksud
dapat
diimplementasikan
dengan
memperhatikan
kondisi
lingkungu'"t
yu"g-
ada
saat
ini dan antisipasi
* ,o"t
harus
dilakukan
terhadap
lingkungan'
Implementasi
suatu
rencana
transportasi
pada
dasarnya
merupakan
suatu
intervensi
manusia
pada
stratu
siistem,
tentunya
akan
memberikan
perubahan-perubahan..lari
sistem
ya:1g
cli:initY:,|-"]'Oahan
ini yang
disebut
sebagai
dampak'
Dam-pak'.
O'""'
bersifat
positif
vaitu
adanya
perubahan
y""g;;;uaik
clan
dapat'bersifat
negatif
yaitu
adanya
perubahanyangmerugikanya,.,gmen.,buruknyakeadaanlingkungan.
Kornponen
dampak
dapat
clikelornpokkan
secara
umum
meniadi
emPat
komPonen
Yaittt:
.
d.ampak
terhadaP
manusia'
.
;;;;rk
terhadaP
lingkungan
alam'
.
damPuk
terhadap
lingkungan
buatan'
.
damPak
terhadaP
aktivitas'
Masing-masingdampaktersebutmasihdapatdiuraikanlagimenjadi
yang
lebih d"taii",;i,
mi'al'.tya,olilt'\
kepada
lingkungan
alam
dapat
diuraikan
lagi meniadi
dampak
terhadap
material
bttmi'
cuaca'
flora
(teturnbuhrr.,l,
rurr-rl'binatang),
sistem
hidrologi,
dan
iain sebagainya'
Dampak
terhadap
manusia
dapat
dibagi
lagi menjadi
beberapa
bagian,
misalnYa:
.
dampak
ekonomi,
.
damPak
sosial
budaYa'
'
damPak
iingkungan'alam
manusia'
seperti
udara'
.
dampak
lingkungan
buatan
manusia'
ieperti
perumahan'
'
dampat
poiititt'
ieperti
keamanan'
kestabilan'
dan lain-lain'
Sistem
TransPortasi
Masa
DePan
Dasar
Pengembangan
Sistem
Tiansportasi
Padaprinsipnya,sistemtransportasiselaluberubahdanberkembang
sejalan
clengan
p"ik"*bangan 1r*r.,.
r""gembangan
ini diperlukan
untuk
memperbaiki
siste'n
.van;uai'
**tt"J"gi'e{ef
negatif'
mengadaptasi
perubahan
kebutuhan
serta
mengatali
maialah
dan tantangan
baru'
Perbaikansistemmeliputiefisiensisumberdayamelaluiperubahan
teknologi,sistemoperasidanlain-Iain.Penguranganefeknegatifmeliputi,
BAB XII SISTEM TRANSPORTASI
misalnya dampak terhadap lingkungan, keselamatan dan lain-lain. Perubahan
kebutuhan diakibatkan oleh kemajuan teknologi komunikasi, perubahan
penataan guna lahan, perubal'ran demografi dan lain-lain.
Pada dasarnya, tujuan dan arah pengembangan terjadi pada komponen
teknologi, konsep operasional dan penciptaan sistem dan moda baru.
Dalam hal komponen teknologi, contohnya bisa dilihat dalam hal
digunakannya prinsip gava angkat magnetik
(mngnetic
lettitation) yarrg
dimaksudkan untuk mengurangi atau menghilangkan tahanan gesek
antara ban dengan landasan atau jalur pergerakan sehingga bisa dicapai
kecepatan yang tinggi. Contoh di bidang pengembangan sistem operasi
adalah misalnya digunakannva otornatisasi dalam pengaturan perjalanan
kereta api untuk lebih mengefisiensikan penggunaan jalan rel. Sedangkan
contoh dari penciptaan sistem dan moda baru mnngkin bisa dilihat dengan
dikembangkannva alat lrcn,erloit yang bisa bergerak di air dan di darat
sekaligus.
Pada umumnva, jangka waktu yang diperlukan sejak mulai dipikirkannya
dan timbulnva ide sampai dengan bisa dilaksanakan di lapangan memer-
lukan r.r,aktu r.ang lama sekaii, dan melalui berbagai tahapan uji coba dan
lain-lain. Dengan demikian maka waktu pengembangan ini bisa bersifat
jangka panjang antara 10-20 tahun atau rnungkin lebih.
Pada prinsipnva, masalah dan tantangan baru meliputi kelangkaan
sumber energi, finansial dan lain-lain. Selain itu ada
juga masalah teknis
yang harus dipecahkan misalnya: penggunaan kecepatan yang besar bisa
menimbulkan masalah dalam hal keselamatan dan pengendalian serta
kenyamanan.
2. Inovasi yang Sudah Dihasilkan
Sampai sejauh ini, berbagai inovasi transportasi yang dihasilkan antara
lain sebagai berikut
(Helmawan,
Pengantar Rekayasa Tiansportasi: Sistem
Teknologi Transportasi, 2001 : 10).
a. Intelligent Transportation System
(ITS)
Sistem ini merupakan suatu rancangan yang memadukan teknologi
informasi dengan transportasi yang mernungkinkan terjadinya interaksi
antara ketiga elemen transportasi
(sarana,
prasarana dan sistem
pengendalian operasi) secara otomatis. Adapun contohnya adalah
misalnya suatu kendaraan dilengkapi dengan komputer yang bisa
menerima informasi tentang jaringan jalan dan keadaan lalu-lintas di
sekitarnya, dan kemudian pergerakannya diatur sedemikian rupa oleh
komputer tersebut untuk menempuh suatu jalur
secara paling
menguntungkan.
MAN AI EMEN TRANSPORTA SI
All Terrain Vehicle
(ATV)
Tiansportasi
jenis ini untuk sementara ini terutama dikembangkan
untuk keperluan penjelajahan di planet lain di luar angkasa, yang bisa
bergerak di segala bentuk permukaan
(yang
masih belum jelas kondisinya),
misalnya melewati daerah yang curam dan lain-Iain.
Dual-Mode Auto Guided Transportatin
(DM-AGT)
Transportasi
jenis ini bisa berarti memPunyai dua sistem tenaga
penggerak yang berbeda
(misalnya
mesin diesel dan tenaga elektrik),
ataupun dua sistem pengendalian yang berbeda
(misalnya
sistem
manual dan otomatis) yang masing-masing bekerja pada tempat yang
berbeda dalam satu operasi. Contoh dari sistem ini adalah misalnya
hoaercraft yang bisa bergerak di air dan di darat ataupun bus trolley
yang menggunakan mesin diesel di
jalan biasa dan kemudian
menggunakan tenaga elektrik paa jalur yang mempunyai jaringan jalur
listrik di atas
(oaer
head line electricity) seperti diperlihatkan pada
Cambar 12.5.
Gambar 12.5
Dua[ Mode AGT
b.
c,
Sumber: Vuchic, 1981
(dalam
Rudy Hermawan K, 2007: 27)
BAB XII SISTEM TRANSPORTASI
Gambar 12.6
Fast Transit Link
-\
-*-.r..
Sumber: Thkagishi, K. et al, 1983)
l. Kereta rel beroda bermotor linear
melaju r-ienp;an kecepatan
,l00
km
sejam.
2. Kereta rel tanpa roda, yang di-
sangga bandar udara, digerakkan
motor linear.
3. Kereta rel tanpa roda disangga
tenaga dorong magnet di atas tanah.
llangkaian rnagnet disusun di
b.rgian barvah kereta rel dan di
jalur kereta. Kereta rel berjalan
ciigerakkan motor linear.
-1. Kereta rel silindris vang bergerak
dalam 'Lrbung hampa'bau,ah tanah
dengan kecepatan h.000 km scidm.
d. Accelerated Mozting Ways
(AMW)
Transportasi jenis ini menggunakan prinsip sistem sabuk gerak
dalam melayani pergerakan, dan biasanya masih terbatas untuk daerah
pelayanan yang berjarak pendek misalnya di terminal atau lapangan
MANAIEMEN TRANSPORTHSI
terbang. Namury konsep ini mulai dikembangkan untuk juga bisa
melayani suatu daerah tertentu, misalnya di suatu daerah pertokoan
yang sangat luas seperti halnya superblok.
e. Fast Transit Links
(FTL)
Sistem ini biasanya sesuai untuk perjalanan jarak jauh,
mengingat
kecepatannya yang sangat tinggi. Untuk mencapai kecepatan yang
tinggi tersebut, maka kadang-kadang gesekan antara roda dengan
jalur
pergerakan dihilangkan atau dikurangi dengan jalan menggunakan
medan magnet antara keduanya seperti dalam sistem maglea
(magnetic
leaitation) atau dengan memberikan bantalan udara seperti dalam
sistem air cushion Contoh dari penerapan sistem ini adalah kereta-
kereta cepat atau bullet train seperti Shinkansen atau TGV seperti
diperlihatkan dalam Gambar 72.6.
*
I
*
t
i
DAFTAR PUSTAKA
Abbas Salim, HA. 1993. Manajemen Transportasi.
Jakarta:
PT. Ghalia Indonesia.
Abler. 7972. Spatial Organization
-
The Geographer's View of the Worl. Englewood
Cliffs, New
Jersey:
Prentice HaIl, Inc.
Bell, Michael G.H., Lida, Yasunori. 7997. Transport Network Analysis. West
Sussex:
John
Willey & Sons, Ltd.
Benson, D and G. Whicthead. 7975- Transport and Distribution Made Sample.W.H.
Alleh.
Bowersox, Donald
J.
Calabro. 7987. lntroduction to Transportation. New York:
MacMillan Publishing, Inc.
BPPT. 1,992.
lakarta
Mass Rapid Transit System Study.
Cohn, F. Louis. 7982. Enairomental Analysis of Transportation System. New York:
John
Willey & Sons, Ltd.
Ditjen Bina Marga Dept. PU.7977. Studi Pengembangan Model Transportasi
lalan
dalam Kaitannya dengan Perkembangan Wilayah Kaji An Rintisan Pulau
lawa.
'-,
Manual Kapasitas
lalan
lndonesia.
DLLAJR Tk. I
Jabar.7998.
Studi Bangkitan Perjalanan di Kawasan Bandung Raya.
DPU-DKI. 7998. Studi Kelayakan Fly Ozser Kalibata Cs.
Edward, Morlok K.7978.Introduction to Transportation snd Planning. New York:
McGraw Hill Koga Kusha.
ESCAP
(Economic
and Social Commision for Asia and Pasifid. T96T.lntroduc-
tion to Transport Planning. New York: United Nations.
Frankel, Ernest G. 1989. Requirement
for
Efficient lntermodal Trans Port. Port and
Horbors.
Gray, E. George. 7979. Public Transportation. Englewood Cliffs, New
Jersey:
Prentice Hall, Inc.
Hay, William W 7977. An Introduction to Transportation Engineering,2 Edition.
New York:
John
Willey & Sons, Ltd.
Horonjeff, R. 1975. Planning and Design Airport. New York: McGraw Hill, Inc.
Institute of Tiansportation Engineers. 7982. Transportation and Traffic Engineering
Hand Book. Engleweood Cliffs New
Jersey:
Prentice Hall, Inc.
Khisty, C.
Jotin
and B. Kent Lali. 7998. Transportation Engineering an lntroduction,
Edisi Kedua, Englewood Cliffs, New
Jersey:
Prentice Hall, Inc.
D-{FrAR PUSTAKA
MANAIEMEN TRANSpOR?i4SI
Lubis, Harun A. Sorah. 2007. Pengantar Perencanaan dan Permodelan Transportasi.
Bandung: ITB.
Martin Wohl & Brian V.7997. Traffic System Analysis. New York: McGraw Hill
Book Company.
Marvin L. Manheim. 7979. Fundamentals of Transportation System and Lysis, Vil
1. New York: The Mit Press.
Meyer, M.D. and E. Miller. 7984. tlrban Transportation Planning. New York:
McGraw Hill Book, Co.
Ortuzor,
J.de
D. and Willumsen, L.G. 1990. Modelling Transport. West Sussex:
John
Willey & Sonns, Ltd.
Papacotas, C.S. and Prevedorus. 7993. Transportation Engineering, 2 Edition.
Englewood Cliffs New
Jersey:
Prentice Hall. Inc.
Paquette, R.J.; Ashford, N.; Wright, P.H. 7972. Transportation Engineerlng. New
York:
John
Willey & Sons, Inc.
Rudy Hermawan, K. 2001. Sistem Teknologi Transportasi. Bandung: ITB.
Rustian Kamaluddin.7987. Ekonomi Transportasi.
Jakarta:
P.T. Ghalia Indonesia.
Schume{, L. 7974. Elements of Transport. Batter Worth.
Shaw, Stephen. 7982. Air Transport. London: Pitman Books, Ltd.
Sheffi, Yosef. 7995. Urban Transport Networks. Englewood Cliffs, New
Jersey
Prentice Hall, Inc.
Siregar, Muchtaruddin. 7990. Beberapa Masalah Ekonomi dan Manajemen
P engangkutan.
Jakarta:
FE-UI.
Soedjono, Kramadibrata.7995. Beberapa Pemikiran Pola Pengembangan Transportasi
Perkeretaapian, Edisi Satu.
Jakarta.
Stal, CBH, A. 1988. Shipowner's Point of Viezo on Port Management.
Sullivan and Partners. 7992. Road Transportation A Traffic College Project. London:
University College.
Suwardjoko, Warpani. 7990. Merencanakan Sistem Pengangkutan. Bandung: ITB.
Takagishi, K. et.al. 7983. Angkutan.
Jakarta:
PT. Tira Pustaka.
Taneja, K. Nawal. 1981. The Commercial Airline Industry. Toronto: Lexington
Book.
UNTACD. 7979. Unitization Cargo.
Vuchic. V. 1981. Urban Public Transportation, System and Technology. Englewood
Cliffs, New
Jersey:
Prentice Hall, Inc.
Widyahartono, Bob. 1,986. Manajemen Transportasi.
Jakarta:
Depdikbud, Univer-
sitas Terbuka.
BAB XII SISTEM TRANSPOR?I{SI
Woodward, Frank H. 1980. Managing the Transport Seraice Function- London:
Cower Press.
Undang-Undang No. 1311992 tentang Perkeretaapian.
Undang-Undang No. 1411992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan.
Undang-Undang No. 15/1992 tentang Penerbangan.
Undang-Undang No. 21
/7992
tentang Pelayaran.
PP No. 41 Thhun 1993 tentang Angkutan
Jalan.
PP No. 42 Tahun 1993 tentang Pemeriksaan Kendaraan.
PP No. 43 Thhun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas
Jalan.
PP No. 44 Tahun 1993 tentang Kendaraan dan Pengemudi.
PP No. 40 Thhun 1995 tentang Angkutan Udara.
| .{,
M. Nur Nasution, Lahir di Kisaran, 12 Mei 1940. Gelar Sarjana Ekonomi
ia raih dari Universitas Sumatera Utara tahun 7970, dan gelar Master of Science
(M.S.Tr.)
dalam bidang Transportasi ia raih dari Insiitut Teknologi Bandung
(ITB)
pada tahun 1984.
Sejak tahun 7972 bekerja di Direktorat
Jenderal
Perhubungan Udara dan
tahun 1981 di Puslitbang Perhubungan Udara Badan Litbang Phb. Saat ini
menduduki jabatan/pangkat
Ahli Peneliti Utama
(APU)
Januari
2003. Sejak
tahun 1985 sampai sekarang menjadi staf pengajar pada Fakultas Ekonomi
Universitas Tarumanagara dan universitas swasta lainnya di
Jakarta
untuk
mata kuliah Manajemen Operasional, Manajemen dan Ekonomi Transportasi,
Manajemen Mutu, Manajemen
Jasa,
Sistem Informasi Manajemen dan Studi
Kelayakan Bisnis.
Jabatan
akademik sampai saat ini adalah Lektor Kepala, sejak
1 November 7997.
Penulis telah membuat berbagai diktat mata kuliah yang diajarkan kepada
mahasiswa dan dua buku yang diterbitkan oleh Ghalia Indonesia, yaitu
Manajemen Transportasi Edisi 1 dan Manajemen Mutu Terpadu. Pada saat ini
sedang menulis Manajemen
Jasa
Terpadu. Berbagai tulisannya telah dipublikasikan
dalam berbagai jurnal ilmiah dan telah banyak melakukan penelitian terutama
di bidang Perhubungan Udara.
MITIT
Brfun P*rprst+rkrer
Proplrul t"r.,r.r ?rnulr
f.*