1

DESAIN ELECTRONIK CONTROL UNIT PADA KENDARAAN LISTRIK BERTENAGA

BANTU SEL SURYA
(Desmas A Patriawan ; Dr. Ir. Endra Pitowarno, M.Eng.)

Program Studi D-4 Teknik Mekatronika
Politeknik Elektronika Negeri Surabaya - Institut Teknologi Sepuluh Nopember
Kampus ITS Keputih Sukolilo Surabaya 60111

ABSTRAK

Kendaraan Listrik Bertenaga Bantu Sel Surya gen-1 (KLBS G-1) adalah sebuah kendaran listrik yang sumber
energinya berasal dari tenaga matahari dengan Electronic Control Unit (ECU) sebagai pengontrol kendaraan. Pada buku
ini dibahas tentang desain dan pembuatan sebuah sistem ECU pada KLBS G-1. Sistem terdiri dari pengatur kecepatan
dengan kendali jelajah (Cruise Control), monitoring kecepatan kendaraan, kapasitas baterai dan jarak tempuh. Fokus
dari ECU yang didesain adalah pada Cruise Control yang berfungsi untuk membatasi, mengendalikan daya dan
kecepatan jelajah. Sedangkan Cruise Control yaitu dengan mengatur kecepatan yang diinginkan lalu kecepatan
maksimal dari KLBS G-1 tidak akan melebihi dari kecepatan yang sudah ditentukan pada tampilan LCD. LCD juga
menampilkan kecepatan kendaraan (speedometer), kapasitas baterai dan jarak tempuh KLBS-1 yang input output
dikontrol oleh ATmega16. Kemudian hasil dari uji coba arus dan kapasitas baterai sangat dipengaruhi oleh beban yang
diberikan. Kemudian pada Cruise Control paling tepat menggunakan Kontrol PID sehingga motor dapat langsung
berputar pada kecepatan referensi.

Kata kunci : Kendaraan Listrik Bertenaga Surya gen-1 (KLBS-1) dan Electronics Control Unit (ECU).



BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang
Perkembangan teknologi kendaraan listrik pada
era sekarang ini semakin cepat berkembang. Banyak
hal yang menyebabkan para ahli meneliti kendaraan
Listrik. Karena keterbatasaan sumber energi fosil yang
membuat begitu cepat berkembangnya teknologi
kendaraan listrik (Allen Fush, 2009). Bahkan LIPI juga
sudah mengembangkan mobil listrik yang diberi nama
MARLIP (Marmut Listrik LIPI) yang tujuan
pengembangan mobil listrik ini untuk menekan
penggunaan minyak bumi dan polusi lingkungan (LIPI,
2003). Sebagai salah satu sumber energi
alternatif,cahaya matahari bisa dikembangkan menjadi
sumber energi yg murah dan bebas polusi. Di
Indonesia adalah negara tropis yang mempunyai 2
musim saja, yaitu panas dan hujan. Matahari akan
bersinar terus hampir sepanjang tahun, meskipun pada
musim hujan akan terjadi penurunan intensitas.
Kondisi iklim seperti inilah yang membuat matahari
dapat menjadi sebagai sumber tenaga alternaif masa
depan di Indonesia (Rahardjo, A. 2008).
Electro Control Unit adalah sistem elektronik
yang digunakan dalam pada sistem kendaraan
bermotor, sistem itu biasanya di singkat dengan ECU.
Pada kendaraan bermotor ECU ini biasa digunakan
untuk mengendalikan sistem kendaraan bermotor
dengan perangkat elektronik, seperti : mengatur jumlah
bahan bakar yang sudah dikembangkan oleh
perusahaan Volks Wogen (VW) pada tahun 1960,
mengendalikan Anti-lock Break System (ABS) pada
kendaraan, adanya sistem navigasi pada kendaraan,
hingga kedepan kendaraan bisa terhubung kangsung
dengan Internet dan bisa berkomunikasi dengan
kendaraan lain untuk mencegah kecelakaan.

1.2 Permasalahan
Permasalahan yang terdapat pada tugas akhir ini
adalah :
1. Bagaimana mendesain dan mengembangkan sistem
kecerdasan pada motor Kendaraan Listrik
Bertenaga bantu Sel Surya g-1 (KLBS G-1).
2. Bagaimana membuat kontrol sistem pengendalian
KLBS G-1 supaya dapat berjalan dengan efisien
dan aman.

1.3 Tujuan
Tujuan yang ingin dicapai oleh Tugas Akhir ini
adalah Kendaraan dapat berjalan, bermanufer dan dapat
melakukan pengaturan kecepatan maksimal dari KLBS
G-1. Supaya KLBS G-1 bisa bermanfaat untuk
pengembangan kendaraan listrik selanjutnya.

1.4 Batasan Masalah
Adapun batasan masalah dari Tugas Akhir ini:
a. Kendaraan dapat bermanufer dengan baik
b. Mengetahui kapasitas dari baterai.
c. Mengetahui dan membatasi kecepatan dari
kendaraan
d. Mengatur kecepatan rata-rata pada kendaraan

2


1.5 Metodologi
Dalam pengerjaan Tugas Akhir ini diperulkan
suatu metode untuk mendapatkan hasil yang maksimal.
Oleh karena itu dalam perencanan dibuat langkah-
langkah yang dapat memaksimalkan dalam
pelaksanaan pengerjaan Tugas Akhir ini.
1. Studi Literatur mengenai Vehicle Dynamic dan
Electro Control Unit (ECU).
2. Pembuatan desain pada kendaraan dan ECU.
3. Pembuatan Kendaraan Listrik Bertenaga Bantu Sel
Surya (KLBS-1) yang meliputi rangka, system
steering dan bagian belakang. Pembuatan Sistem
ECU.
4. Pengujiaan Kendaraan dan ECU yang dilakukan
terpisah.
5. Pengujian akhir kendaraan dan ECU secara
bersama-sama.
6. Analisa dan eksperimen yaitu pengujian dari sistem
dan membandingkan hasilnya dengan hasil
eksperimen. Kemudian melakukan perbaikan pada
bagian yang kurang.


BAB II
STUDI PENDAHULUAN
2.1 Sel Surya
Sel surya dibuat dari bahan semikonduktor yaitu
serupa silikon yang berperan sebagai isolator pada saat
temperature rendah dan sebagai konduktor bila kondisi
panas. Silikon Sel Surya adalah sebuah diode yang
terbentuk dari lapisan atas silikon tipe n dan lapisan
bawah silikon tipe pseperti pada gambar 1 (Amien
Raharjo, 2008).


Gambar 2.1. Diagram sebuah Sel Surya
(Dari: Steven J. Strong, The Solar Electric House,
p18)

Elektron-elektron terbentuk dari million
potongan atau benturan atom pada lapisan
penghubung, hal itulah yang menyebabkan terjadinya
aliran listrik.
Pengoperasian Sel Surya sangat bergantung
pada beberapa hal dibawah ini:
1. Temperatur adalah salah satu bagian hal yang
sangat berpengaruh dalam peningkatan
efisiensi kinerja dari Sel Surya. Sel Surya
beroperasi secara maksimum jika temperatur
sel tetap normal (25
o
C).
2. Faktor kedua yang mempengaruhi kinerja Sel
Surya adalah radiasi matahari. Radiasi
matahari terhadap bumi sangatlah bervariasi
dan sangat tergantung keadaan spektrum solar
ke bumi.
3. Kecepatang angin, Karena dengan
berhembusnya angin dapat mendinginkan
permukaan kaca dari larik Sel Surya.
4. Keadaan atmosfir juga menjadi salah satu
factor, seprti ketika berawan, mendung,
terdapat partel debu.
5. Orientasi panel surya, yaitu rangkaian sel
surya yang diatur kearah matahari secara
optimum adalah penting agar panel surya
dapat menghasilkan energy maksimum.

2.2 Konsep Perancangan Struktur Kendaraan
Dalam Perancangan bentuk dari Kendaraan
Listrik Bertenaga Surya Gen 1 (KLBS-1) ada 2 proses
pokok yaitu proses sintesa dan proses analisa. Dalam
proses Sintesa adalah direncanakan ukuran-ukuran dan
bentuk geometrinya sehingga dapat melakukan
pekerjaan yang diinginkan. Sedangkan proses analisa
direncanakan material dan dipelajari kualitas perilaku
peralatan supaya terhindar dari dampak yang tidak
diinginkan.
Perancangan pada kendaraan dilakukan
dengan tujuan menekan biaya, waktu, alat ukur dan
lain-lain. Dengan berkembangnya ilmu pengetahuan
dimana dapat memberikan cara yang lebih efisien pada
manusia untuk berproduksi. Berdasarkan ilmu-ilmu
pengetahuan orang dapat membuat model. Dalam hal
ini 3 model yang akan dilakukan yaitu phisikal model,
skematik model, matematika model. Pada gambar 2.2
akan dijelaskan hubungan antara ketiga model tersebut
dalam proses pembuatan model dan analisanya.


Gambar 2.2 Proses Pemodelan

2.3 Electronic Control Unit
Sistem ini bisa dibilang adalah akan menjadi
otak dari dari kendaraan yang akan dibuat. Karena
sistem yang akan menjalankan kendaraan, dengan
mengatur putaran roda sehingga dididapat kecepatan
yang diinginkan. Dengan sistem ini juga dapat
mengetahui berapa besar kapasitas dari baterai.
Sistem ini sebelumnya digunakan pada
kendaraan bermotor dengan sistem pembakaran,
terutama pada kendaraan Mobil yang terbaru. Pada
Sistem mobil ECU biasanya digunakan untuk mengatur
campuran bensin dan udara pada untuk dimasukan
pada ruang pembakaran pada mesin sesuai kebutuhan
mesin. Sehingga didalam suatu kendaraan terdapat
banyak sensor yang mendeteksi apakah campuran itu
3

baik atau tidak sesuai dengan putaran mesin. Hal ini
yang membuat mesin semakin irit namun tetap
bertenaga.
Sistem yang akan dibangun pada kendaraan ini
akan sangat berbeda karena disini kendaraan tidak
menggunakan bahan bakar melainkan menggunkan
motor listrik yang sumber energinya berasal dari
baterai yang diisi dari Sel Surya. Karena perbedaan ini
ada beberapa sensor yang tidak akan digunakan.
Dibawah adalah gambar proses ECU pada kendaraan
berbahan bakar


Gambar 2.3.
Keseluruhan proses ECU pada kendaraan bakar
(Dari: Toyota Motor. (2000), ECU Process and Output
Function)


Dari gambar diatas dapat dilihat ada 3 bagian
penting yaitu Input berupa sensor, kemudian proses
yang dikerjakan oleh ECU, lalu output yang berupa
akuator.
Sensor merupakan transducer yang digunakan
untuk mendeteksi kondisi suatu proses. Sedangkan
transducer adalah perangkat keras untuk mengubah
informasi suatu bentuk energi ke informasi bentuk
energi yang lain secara proporsional. Dibawah gambar
sensor yang digunakan ECU pada kendaraan bakar.
Pada kendaraan thermistor di tempatkan pada
mesin dan bodi mobil untuk mengukur suhu mesin dan
ruangan dalam mobil. Sedangkan potensiometer
digunakan untuk mengukur kapasitas dari bensin dan
bisa juga sebagai electric power steering. Switch
digunakan untuk saklar, seperti menyalakan mobil,
membunyikan bel, menyalakan lampu, dan lain-lain.
Voltage Generator untuk mendeteksi kondisi
kelistrikan pada mobil. Lalu Magnetic Pickup untuk
mendeteksi kondisi mesin.
Didalam ECU terdapat beberapa bagian penting
didalamnya yaitu Microcomputer dan Self Diagnosis.
Pada bagian Microcomputer terdapat microprosesor,
program ROM, program PROM dan RAM. Pada
Program ROM dan PROM hanya terhubung langsung
dengan microprosesor. Sedangkan pada RAM akan
terhubung pada Self Diagnosis, yang bertujuan untuk
mendeteksi apabila ada kesalahan dan langsung
memperbaikinya.


2.4 Motor DC
Gambar 2.4 memperlihatkan sebuah motor DC
yang memiliki tiga komponen utama:
1. Kutub medan. Secara sederhana digambarkan
bahwa interaksi dua kutub magnet akan
menyebabkan perputaran pada motor DC.
Motor DC memiliki kutub medan yang
stasioner dan dinamo yang menggerakan
bearing pada ruang diantara kutub medan.
Motor DC sederhana memiliki dua kutub
medan: kutub utara dan kutub selatan. Garis
magnetik energi membesar melintasi bukaan
diantara kutub-kutub dari utara ke selatan.
Untuk motor yang lebih besar atau lebih
komplek terdapat satu atau lebih
elektromagnet. Elektromagnet menerima
listrik dari sumber daya dari luar sebagai
penyedia struktur medan.
2. Dinamo. Bila arus masuk menuju dinamo, maka
arus ini akan menjadi elektromagnet. Dinamo
yang berbentuk silinder, dihubungkan ke as
penggerak untuk menggerakan beban. Untuk
kasus motor DC yang kecil, dinamo berputar
dalam medan magnet yang dibentuk oleh
kutub-kutub, sampai kutub utara dan selatan
magnet berganti lokasi. Jika hal ini terjadi,
arusnya berbalik untuk merubah kutub-kutub
utara dan selatan dinamo.
3. Commutator. Komponen ini terutama
ditemukan dalam motor DC. Kegunaannya
adalah untuk membalikan arah arus listrik
dalam dinamo. Commutator juga membantu
dalam transmisi arus antara dinamo dan
sumber daya.


Gambar 2.3 Sebuah motor DC brushless


Keuntungan utama motor DC adalah sebagai
pengendali kecepatan, yang tidak mempengaruhi
kualitas pasokan daya. Motor ini dapat dikendalikan
dengan mengatur:
- Tegangan dinamo meningkatkan tegangan
dinamo akan meningkatkan kecepatan
- Arus medan menurunkan arus medan akan
meningkatkan kecepatan.
Motor DC tersedia dalam banyak ukuran,
namun penggunaannya pada umumnya dibatasi untuk
beberapa penggunaan berkecepatan rendah,
penggunaan daya rendah hingga sedang seperti
peralatan mesin dan rolling mills, sebab sering terjadi
masalah dengan perubahan arah arus listrik mekanis
pada ukuran yang lebih besar. Juga, motor tersebut
4

dibatasi hanya untuk penggunaan di area yang bersih
dan tidak berbahaya sebab resiko percikan api pada
sikatnya. Motor DC juga relatif mahal dibanding motor
AC.
Hubungan antara kecepatan, flux medan dan
tegangan dinamo ditunjukkan dalam persamaan
berikut:
Gaya elektromagnetik: E = KN
Torque: T = KIa
Dimana:
E =gaya elektromagnetik yang dikembangkan
pada terminal dinamo (volt)
= flux medan yang berbanding lurus dengan
arus medan
N = kecepatan dalam RPM (putaran per
menit)
T = torque electromagnetik
Ia = arus dinamo
K = konstanta persamaan

BAB III
DESAIN TUGAS AKHIR DAN
PEMBUATAN DESAIN SISTEM
3.1 Spesifikasi Kendaran
Kendaraan yang akan dirancang dan dibuat
dengan spesifikasi seperti dibawah ini:
1. Berat bersih : 82kg
2. Kapasitas : 2orang (200Kg)
3. Kecapatan Maksimal : 40km/jam
4. Baterai : 12 Ah
5. Daya Motor : 300 watt tiap motornya
6. Panjang Kendaraan : 1450mm
7. Tinggi Kendaraan : 1400mm
8. Lebar Kendaraan : 1072mm

3.2 Model Kendaraan
Pada langkah awal dalam pengerjaan Desain
Tugas Akhir adalah membuat model dari kendaraan
tersebut. Dalam gambar dibawah ini adalah gambar
dari Kendaraan Listrik Bertenaga Surya Gen-1 (KLBS
G-1) secara keseluruhan pada kendaraan namun bodi
dan dashboard belum dibuat karena proses
penambahan asesoris dapat dilakukan sewaktu-waktu
dan bisa berubah. Rancangan kendaraan ini sudah
meliputi kerangka pokok dan fungsi-fungsi penting
pada kendaraan. Gambar 3.1 adalah gambar KLBS G-1
yang tampak dari atas.





Gambar 3.1. KLBS-1 yang tampak dari atas
Perancangan awal dimulai dari pembuaatan
rangka utama. Pada perancangan rangka utama
material yang digunakan adalah besi yang berbentuk
pipa. Karena pada besi yang berbentuk pipa ini mudah
untuk didapatkan, besi ini juga tidak telalu mahal dan
cukup mudah untuk dibentuk. Karena pembentukan
menggunakan mesin las, maka material besi yang baik
untuk digunakan. Pada gambar 3.2 adalah rangka
kendraan dari atas.

Gambar 3.2. Rangka kendaraan dari atas

Dari gambar 3.1 dan 3.2 yang menjadi desain
gambar dari keseluruhan rangka Kendaraan Listrik.
Maka dipotonglah menjadi beberapa bagian. Pada
gambar 3.5 ini merupakan rangka utama yang menjadi
penyangga. Seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya
rangka utama terbuat dari besi dan bagian penghubung
dengan swing arm terbuat dari besi yang berukuran
lebih kecil. Penyambungan antara kedua jenis besi ini
dilakukan dengan pengelasan. Setelah di lakukan
proses pengelasaan pada penghubung swing arm ini
akan diberikan teflon supaya ketika terjadi guncangkan
dapat diredam oleh teflon tersebut.
Pada gambar 3.2 diatas adalah frame utama dari
kendaraan yang akan kami rancang yang menggunkan
satuan millimeter. Materialnya ialah besi, dengan
berbentuk pipa yang tidak terlalu tebal, namun cukup
5

kuat untuk menopang berat orang sekitar 200kg. Dalam
proses penyambungan frame menggunakan las listrik.


Gambar 3.3. frame utama
Bagian kedua pada rancangan kendaraan ini
adalah Arm atau yang biasa disebut orang lengan.
Dalam desain jumlah arm akan dibuat sebanyak 8 buah
empat pada depan bagian frame utama dan empat pada
bagian frame belakang. Arm berfungsi sebagi
penghubunga antara roda dengan frame utama. Pada
Arm nanti juga akan dipasang sistem shock breaker
sebagai penahan getaran jika jalan tidak rata. Pada
gambar 3.4 adalah gambar dari Arm KLBS G-1.

Gambar 3.4. Arm

Pada gambar 3.5 adalah bagian dari ujung arm
yang dimana pada lubang tersebut akan dipasang teflon
dan shaft sehingga kendaraab jadi lebih tahan terhadap
goncangan yang kecil dan shaft nanti sebagai
penghubung antara arm dengan roda. Sedangkan shaft
sendiri dibuat dengan bahan baja, sehingga cukup kuat
jika terkena benturan dan dibebani beban yang cukup
berat.

Gambar 3.5. Bagian ujung dari Arm
Shaft yang dibuat dalam ukuran dengan
diameter 10mm dengan panjang 110mm dan yang
kedua 160mm. Pada shaft yang panjang akan
digunakan sebagai pengubung antara arm dengan
frame pada bagian yang kemudian dibuat sedemikian
rupa sehingga memiliki prinsip yang mirip dengan
engsel pada pintu. Sedangkan pada shaft yang lebih
pendek digunakan sebagi penghubung arm dengan
sleeve yang kemudian menghubung pada roda. Pada
gambar 3.6 dapat dilihat lebih detail dari gambar
sleeve.

Gambar 3.6. bentuk dari sleeve

Sleeve inilah yang akan jadi penghubung antara
arm dengan roda. Pada sleeve terdapat banyak sekali
bagian-bagian yang dibuat secara terpisah. Pada kedua
ujung sleeve terdapat dua baja yang mirip dengan
bentuk silinder, namun ujungnya diberi teflon untuk
meredam getaran. Kedua silinder ini terdapat 4 lubang
yang akan digunakan dengan tujuan masing-masing.
Seperti pada lubang yang bagian belakang masing-
masing kedua silinder yang digunakan untuk
menghubungkan keduanya dengan shaft yang ujungnya
dibuat baut. Diatas dan bawah akan digunakan sebagai
tempat shaft yang kemudian dihubungkan dalam roda
dan arm. Pada gambar 3.7. akan diperlihatkan
pemasangan antara roda, arm dan sleeve.

Gambar 3.7. Pemasangan roda, arm dan sleeve


Rack and pinion adalah sistem steering atau
kemudi yang sering digunakan oleh kendaraan
penumpang. Pada gambar 3.4 rack kemungkinan besar
ditempatkan di salah satu dari depan atau disamping as
roda. Partama-tama, putaran dari steering
pindahkan melalui kotak steering ke
dan menggunakan drag link
hubungan yang tertarik memindahkan ke dalam
putaran roda ,
keseluruhan steering ratio bergantung pada steering
box dan pada kinematik dari steering linkage
gambar 3.8 adalah gambar sistem steering
and pinion.
Gambar 3.8. Sistem steering pada rack and pinion
(Dari: Georg Rill. (Oktober, 2006), Vehicle Dynamic
Bentuk steering dari KLBS-1 dapat dilihat lebih
jelas pada gambar 3.9.
Gambar 3.9. Gambar Sistem Steering yang di pasang pada
KLBS-1
Dari gambar 3.13 dapat dilihat bahwa kemudi
dari KLBS G-1 akan berada disebelah kiri namun pada
pembuataannya nanti kemudi akan disesuaikan dengan
kondisi kendaraan dan kenyamanan penumpang.

3.3 Desain dari Electro Control Unit
Karena system yang diusung oleh kendaraan
Listrik berbahan bakar bantu solar cell tidak terlalu
rumit maka Electro Conttol Unit yang dibuat juga tidak
akan terlalu rumit. Untuk mengatur kecapatan
kendaraan KLBS-1 (Kendaraan Listrik Bahan bakar
Solar cell generasi 1) hanya menggunakan
potensiometer dengan menempatkan pada pedal gas
Lalu untuk dengan bantuan relay dan switch bisa
mengubah putaran dari motor sehingga kendaraan
dapat berjalan mundur.
Desinnya adalah sebagai berikut merancang suatu
sistem yang eltronik yang digunakan untuk
mendapatkan hasil:
Mendisain bagaimana cara memonitor
berjalan dan bermanufer.
Mendesain alat untuk mendeteksi kapasitas
baterai
Mendesain alat untuk mendeteksi kecepatan
pada kendaraan.

6
adalah sistem steering atau
kemudi yang sering digunakan oleh kendaraan
kemungkinan besar
dari depan atau disamping as
teering roda di
ke rack travel
drag link atau
hubungan yang tertarik memindahkan ke dalam
. Karena itu,
bergantung pada steering
steering linkage. Pada
steering pada rack

Sistem steering pada rack and pinion
(Dari: Georg Rill. (Oktober, 2006), Vehicle Dynamic)
1 dapat dilihat lebih

Gambar Sistem Steering yang di pasang pada
Dari gambar 3.13 dapat dilihat bahwa kemudi
1 akan berada disebelah kiri namun pada
nnya nanti kemudi akan disesuaikan dengan
kondisi kendaraan dan kenyamanan penumpang.
Electro Control Unit
Karena system yang diusung oleh kendaraan
Listrik berbahan bakar bantu solar cell tidak terlalu
dibuat juga tidak
akan terlalu rumit. Untuk mengatur kecapatan
1 (Kendaraan Listrik Bahan bakar
Solar cell generasi 1) hanya menggunakan
potensiometer dengan menempatkan pada pedal gas.
Lalu untuk dengan bantuan relay dan switch bisa
h putaran dari motor sehingga kendaraan
Desinnya adalah sebagai berikut merancang suatu
sistem yang eltronik yang digunakan untuk
Mendisain bagaimana cara memonitor
mendeteksi kapasitas
Mendesain alat untuk mendeteksi kecepatan
Pada gambar 3.10. adalah diagram blok dari
sistem ECU yang akan dibuat.
Gambar 3.10. Diagram blok pada ECU

Sebagai kontroler
Penggunaan Atmega 16 karena dala
desain memang tidak terlalu banyak input dan ouput
yang diperlukan. Sehingga cukup mengg
Atmega16 sebagai kontroler.
Kontroler ini digunakan untuk mengendalikan
kecepatan dari KLBS G-1. Jadi ketika menginginkan
kecepatan tertentu tinggal mengatur kecepatan yang
dinginkan maka KLBS G-
kecepatan yang sudah ditentukan. Jadi enegi
berasal dari baterai akan semakin irit. Sistem ini
dinamakan dengan kendali jelajah (
Pada proses breaking atau pengereman hanya
menggunakan sistem mekanik dengan bantuan cakram
yang ada di depan kendaraan.
Sensor yang digunakan pada KLBS G
terlalu banyak hanya menggunakan
limit switch dan sensor arus.
sensor yang digunakan sebagai pengatur kecepatan
motor. Limit switch digunakan sebagai pengatur
kendaraa supaya kendaraan dapat maju ataupun
mundur, untuk menghidupkan beberapa komponen
elektronika juga menggunakan
arus digunakan untuk mendeteksi kapasitas dari
baterai, yang kemudian ditampilkan pada LCD
Driver motor yang akan digunakan ialah
driver motor dengan H
kecepatan dari permanen magnet motor DC dapat
diubah menjadi bermacam
terminal. Satu fariasi yang dapat digunakan ialah
menggunakan teknik Pulse Witdh Modulation (PWM).
Dengan menggunakan teknik ini,
tegangan dapat diubah-ubah dengan panjang lebar pita
sehingga dapat diaplikasikan untuk mengendalikan
kendaraan. Pada gambar 3.9 contoh dari PWM, dalam
sinya T adalah periode,
adalah sinyal amplitudo. Tegangan rata
dihitung:
adalah diagram blok dari
sistem ECU yang akan dibuat.

Diagram blok pada ECU

dipakai Atmega 16.
Penggunaan Atmega 16 karena dalam ECU yang di
desain memang tidak terlalu banyak input dan ouput
yang diperlukan. Sehingga cukup menggunakan
.
ler ini digunakan untuk mengendalikan
1. Jadi ketika menginginkan
kecepatan tertentu tinggal mengatur kecepatan yang
-1 tidak akan melampaui
yang sudah ditentukan. Jadi enegi yang
berasal dari baterai akan semakin irit. Sistem ini
dinamakan dengan kendali jelajah (Crusie Control).
Pada proses breaking atau pengereman hanya
menggunakan sistem mekanik dengan bantuan cakram
yang ada di depan kendaraan.
sor yang digunakan pada KLBS G-1 tidak
terlalu banyak hanya menggunakan potensiometer,
dan sensor arus. Potensiometer adalah
digunakan sebagai pengatur kecepatan
digunakan sebagai pengatur
aan dapat maju ataupun
mundur, untuk menghidupkan beberapa komponen
elektronika juga menggunakan limit switch. Sensor
arus digunakan untuk mendeteksi kapasitas dari
baterai, yang kemudian ditampilkan pada LCD.
Driver motor yang akan digunakan ialah
otor dengan H-bridge converter. Jadi
kecepatan dari permanen magnet motor DC dapat
diubah menjadi bermacam-macam aplikasi pada
terminal. Satu fariasi yang dapat digunakan ialah
menggunakan teknik Pulse Witdh Modulation (PWM).
Dengan menggunakan teknik ini, frekuensi pada sinyal
ubah dengan panjang lebar pita
sehingga dapat diaplikasikan untuk mengendalikan
kendaraan. Pada gambar 3.9 contoh dari PWM, dalam
adalah pulse-widt, dan
amplitudo. Tegangan rata-rata dapat

7

Dimana:
V
avg
adalah tegangan rata-rata.
T adalah periode
td adalah pulse-widt
Vm adalah sinya Amplitudo
k tugas adalah melakukan putaran.

Pada gambar 3.17 adalah gambar sinyal dari
PWM.
Dari sinyal PWM ini dapat dilakukan
pengaturan motor dengan memberi jarak frekuensi
semakin rapat maka motor akan semakin cepat. Bila
menginginkan laju motor melambat maka frekuensi
pada sinyal PWM diberi jarak yang agak jauh. Oleh
karena itu PWM dapat dioperasikan dengan
menggunakan pemrograman. Jika ingin motor berjalan
pada arah terbalik, bisa dengan membalikan arah

.
Pada gambar 3.18 dapat dilihat cara mengendalikan
motor dengan PWM.

Gambar 3.11. Mengubah arah gerak motor DC dengan
PWM
BAB IV
PENGUJIAN DAN ANLISA SISTEM

4.1 Pengujian pada Arus pada KLBS G-1.
Pada pengujian tahap pertama ini pengukuran
dilakukan pada seberapa besar arus yang digunakan.
Disini nanti ada dua model grafik yaitu arus pada saat
beban hanya motor dan grafik pada saat kendaraan
melaju dengan penumpang, baik dengan satu
penumpang maupun dua penumpang . Jadi pengujian
ini menggunakan potensiometer yang diputar. Hasil
dari pengujian dapat dilihat pada gambar 4.1.


Gambar 4.1. Pengujian Arus dengan 1 penumpang dan
tanpa penumpang

Jadi ketika dilakukan pengujian tanpa penumpang
dilakukan Pada pengujian tahap pertama ini
pengukuran dilakukan pada seberapa besar arus yang
digunakan. Sehingga dapat diketahui berapa lama
kendaraan itu dapat digunakan. Dibawah ini adalah
gambar pengujian arus dengan 3 perbandingan, yaitu
tanpa penumpang, dengan satu penumpang dan 2
penumpang. Gambar grafik dapat dilihat pada gambar
4.2.

Gambar 4.2. Pengujian Arus yang kedua


Dalam pengujian ini dapat dilihat bahwa arus
yang dikeluarkan oleh baterai sangatlah besar terutama
jika jumlah penumpang ditambah. Namun yang
menarik adalah justru pada saat potensiometer di putar
penuh arus kenaikannya paling kecil. Ini dikarenakan
menggunakan potensiometer nonlinier. Sehingga arus
keluar yang terbaik justru saat potensiometer diputar
penuh.

4.2 Pengujian Kapasitas Baterai pada KLBS G-1.
Kemudian ujicoba yang kedua adalah
bagaimana cara mengetahui kapasitas baterai.
Pengujian ini dilakukan dengan cara melakukan ketika
baterai penuh dengan tegangan 48V, kemudian motor
diputar dengan putaran maksimal. Setelah itu dapat
diketahui berapa lama baterai dapat digunakan. Pada
pengujian ini ada 2 tahap dengan 1 penumpang dan
dengan 2 penumpang. Pengujian kapasitas baterai
dengan satu penumpang dapat dilihat pada gambar 4.3.


Gambar 4.3. Pengujian Kapasitas Baterai dengan melihat
penurunan tegangan.

Dari gambar diatas dapat dilihat bahwa saat
baterai mulai habis dapat dilihat ketika adanya
penurunan tegangan pada baterai itu. Pada saat diuji
tanpa penumpang baterai tidak mengalami penurunan
tegangan yang berarti. Namun setelah 4 jam kemudian
8

tegangan baterai terjadi penurunan, yang kemudian
menurunkan putaran motor juga.
Kemudian kendaraan dinaiki oleh satu orang
penumpang. Pada 1 jam pertama setelah kendaraan di
tumpangi, sudah mulai adanya penurunan penumpang.
Penurunan ini lebih cepat di karenakan arus yang
digunakan pada saat KLBS G-1 lebih besar. Hal ini
disebabkan oleh motor mendapat beban dari berat
KLBS G-1 dan berat penumpang.


Gambar 4.4. Pengujian Kapasitas Baterai dengan melihat
penurunan tegangan yang ditambah dengan 2 penumpang.

Hal ini juga akan sama ketika di tambahkan
penumpang lagi. Karena beban ditambah maka motor
juga akan mengambil arus yang lebih besar. Sehingga
Kapasitas baterai juga lebih cepat habis dan jarak
tempuh dari KLBS G-1 juga semakin pendek bila
beban ditambahkan. Gambar dapat dilihat pada gambar
4.4.

4.3 Pengujian Crusie Control
Kemudian pengujian kali ini adalah dengan
menguji kemampuan Curise Control. Pada pengujian
ini akan menggunakan empat tahap untuk mendapatkan
sistem kontrol yang baik untuk di terapkan pada Cruise
Kontrol sistem. Pertama Kontrol P, lalu Kontrol I,
Kontrol D dan yang terakhir menggunakan kontrol
PID.

4.3.1 Pengujian Kontrol P untuk Cruise Control
Pada pengujian awal KLBS-G1 diuji dengan
Kontrol P untuk menguji Kecepatan putar pada
motornya. Pada uji coba pertama motor diuji tanpa
beban. Dengan parameter dibawah ini.
L = 0.062H
R = 2.5
Konstanta torsi motor, Ktn = 200 Nm/A
Konstanta tegangan balik emf, Kb = 0.02V/rad.s
-1
Momen inersia rotor dan beban, J
eff
= 6kg/m
2

Koefisien viskos rotor dan beban, f
eff
= 0.1

Dari parameter-parameter diatas motor dapat di
uji melalui simulasi pada Matlab. Pada gambar 4.5
dapat dilihat diagram simulink Kontrol P.

Gambar 4.5. Diagram Simulink Kontrol P pada Motor
KLBS G-1

Gambar 4.6. Grafik hasil percobaan Kontrol P pada Motor
KLBS G-1

Dari grafik diatas dapat dilihat bahwa ketika di
berikan nilai Kp yang besar akan menyebabkan osilasi
pada waktu start. Sedangkan jika diberikan nilai Kp
yang kecil maka offset atau steady-state error semakin
besar.
Kemudian pada percobaan yang kedua motor
pada KLBS G-1 di beri beban sebesar bergantian
pertama akan di beri beban hanya berupa berat dari
KLBS G-1 itu sendiri, yaitu seberat 150kg atau sama
dengan 1500N. Kemudian ditambah dengan massa dari
penumpang yaitu sebesar 70kg dan kedua 140 kg yaitu
diibaratkan ada 2 penumpang yang naik. Terus dari
hasil ujicoba yang pertama digunakan nilai Kp sebesar
2.5 yang hasilnya paling baik diantara yang lain,
sekalipun respon time tidak terlalu cepat. Gambar
diagram simulinknya dapat dilihat pada gambar 4.7.

Gambar 4.7. Diagram Simulink Kontrol P dengan beban
pada Motor KLBS G-1
9


Gambar 4.8. Grafik hasil Percobaan Kontrol P dengan
penambahan beban pada Motor KLBS G-1

Hasil percobaan dapat dilihat pada gambar 4.7
dan sesuai dugaan sebelumnya beban pada KLBS G-1
memang mempengaruhi kinerja dari motor. Sehingga
motor tidak dapat mencapai kecepatan maksimal, yang
sesuai dengan refrensi dan semakin berat beban yang
diberikan kecepatan motor juga semakin menurun.

4.3.2 Pengujian Kontrol I untuk Cruise Control
Kemudian pada percobaan yang kedua, yaitu
dengan mencoba kecepatan motor dengan Kontrol
Integral. Tujuan dari penggunaan Kontrol Integral
adalah untuk mengurangi steady-state error. Pada
penggunaannya tetap saja Kontrol Integral tidak bisa
digunakan sendiri. Biasanya Kontrol Integra digunakan
bersama dengan Kontrol P.
Pada percobaan ini Kontrol P diatur pada 2.5.
Karena yang akan dilihat adalah efek dari Kontrol
Integral yang mana nanti apakah mempengaruhi
kinerja motor KLBS G-1. Parameter Ki akan di atur
pada 0. 5 dan 20. Karena pada saat Ki = 0 ingin melihat
efek dari kontroler p saja. Pada gambar 4.9 adalah
gambar diagram Simulink dari Kontrol PI.

Gambar 4.9. Diagram Simulink Kontrol I Motor KLBS G-1

Gambar 4.10. Grafik hasil percobaan Kontrol I pada Motor
KLBS G-1

Dari diagram diatas kemudian dicoba
bagaimana pengaruh dari Kontrol I terhadap motor
KLBS G-1. Pada gambar 4.9 dapat dilihat bahwa
memang benar kontrol I dapat memperbaiki steady
state error pada Kontrol P. Namun jika pemberian nilai
Ki yang terlalu besar akan menyebabkan osilasi pada
waktu start. Sehingga penggunaan Kontrol I pada
Cruise Control ini menjadi kurang baik. Namun pada
percobaan ini dilakukan tanpa beban. Ini nanti akan
dilihat kembali apakah efeknya akan sam ketika
Kontrol I diberi beban atau tambah baik kinerja dari
Kontrol jika di beri beban.
Kemudian pada percobaan yang kedua pada
Kontrol I akan diberi beban. Pemberian beban ini
dilakukan sama seperti uji coba pada saat
menggunakan Kontrol P, yaitu dengan menggunakan
tiga tahap pembebanan. Pada gambar 4. 11 adalah
diagram simulink dengan beban.

Gambar 4.11. Diagram Simulink Kontrol I dengan
penambahan beban pada Motor KLBS G-1


Gambar 4.12. Grafik hasil Percobaan Kontrol I dengan
penambahan beban pada Motor KLBS G-1.


10

Ini ada hal yang menarik pada Kontrol I karena
ketika KLBS G-1 dibebani jutru terjadi pengurangan
osilasi pada saat motor start. Tidak hanya itu, steady-
state error juga dapat dikurangi. Tetapi jika sistem
tetap dimasukan kedalam Cruise control yang terjadi
adalah KLBS G-1 akan mengalami hentakan pada saat
start. Ini nanti akan mengganggu kenyamanan dari
penumpang. Oleh karena itu perlu dicoba juga
pengujian dengan Kontrol D.


4.3.3 Pengujian Kontrol D untuk Cruise Control
Pada percobaan dengan Kontrol I dapat dilihat
bahwa memang steady-state error dapat berkurang
namun terjadi osilasi pada saat motor KLBS G-1.
Untuk mengurangi terjadinya efek overshoot (respon
yang berlebihan) maka uji coba yang ketiga dengan
menggunakan Kontrol D. Karena memang Kontrol D
digunakan untuk mengurangi efek dari respon
berlebihan pada waktu start.
Pengujian ini dengan nilai Kp = 2.5. Lalu nilai
Kd = 0, 0.075, 0.1. Dengan member nilai Kd = 0
bertujuan supaya memberi perbedaan ketika diberi
bagaimana fungi dari Kontrol D terhadap sistem ini.

Gambar 4.13. Diagram Simulink Kontrol D Motor KLBS
G-1.


Gambar 4.14. Grafik hasil percobaan Kontrol D pada
Motor KLBS G-1.

Dari hasil pengujian menggunakan Kontrol D
dapat dilihat bahwa pada saat Kp = 2.5 dan Kd = 0
terjadi overshoot. Kemudian pada ketika diberi Kd =
0.075 didapatkan efek overshoot atau respon yang
berlebihan memang banyak berkurang. Namun respon
motor menjadi lambat. Lalu dengan menambahkan
nilai Kd = 0.1, yang terjadi respon bertambah lambat
dan steady-state error juga bertambah.
Kemudian pada percobaan yang kedua pada
Kontrol D, yaitu dengan penambahaan beban.
Penambahann beban yang dilakukan dengan
menggunakan parameter-parameter yang sama dengan
Kontrol I. Percobaan ini juga dilakukan dengan tiga
tahap supaya mengetahui efek dari pembebanan
terhadap Kontrol D.

Gambar 4.15. Diagram Simulink Kontrol D dengan
penambahan beban pada Motor KLBS

Gambar 4.16. Grafik hasil Percobaan Kontrol D dengan
penambahan beban pada Motor KLBS G-1
Pada waktu uji coba dilakukan didapatkan hasil
bahwa Kontrol D memang tidak responsif ketika diberi
beban. Begitu beban terpasang pada Kontrol D, steady-
state error juga semakin besar dan tidak bisa mendekati
nol. Jadi ketika beban semakin besar maka error yang
terjadi juga semakin membesar. Hasil dari pengujian
dapat dilihat pada gambar 4.16. Penerapan Kontrol D
pada Cruise Control Sytem sepertinya masih kurang
baik. Hal ini disebabkan Kontro D masih kurang
tangguh apabila diberi beban. Sehingga bisa
mengakibatkan KLBS G-1 tidak akan bisa mencapai
kecepatan yang diinginkan dan akan terus berkurang
jika beban yang diberikan semakin berat. Untuk itu
pengujian terakhir akan menggunakan Kontrol PID
untuk melihat memperbaiki kinerja dari motor KLBS
G-1.
4.3.4 Pengujian Kontrol PID untuk Cruise
Control
Dari percobaan-percobaan sebelumnya dapat
diketahui bahwa pada Kontrol P, I, maupun D
mempunyai kelebihan dan kekurangan masing-masing.
Untuk mendapatkan hasil terbaik untuk sistem Cruise
Control pada KLBS G-1. Maka pada percobaan
terakhir ini pengujian dilakukan dengan
11

menggabungkan dari ketiga Kontroler tersebut.
Penggabungan dari kontroler tersebut adalah PID, dan
diharapkan Kontroler ini dapat memperbaiki respon
gerakaan motor pada KLBS G-1. Pada percobaan kali
ini nilai Kp = 2.5, Ki = 5 dan Kd = 0.075. Nilai-nilai
ini coba diberikan karena mengacu pada hasil terbaik
ketika nilai-nilai ini diberikan pada percobaan
sebelumnya. Namun bukan berarti nilai-nilai ini
menjadi yang terbaik. Oleh karena itu percobaan ini
akan dilakukan tiga kali untuk mendapatkan nilai
terbaik. Pada gambar 4.17 adalah gambar diagram
simulink dari Kontrol kecepatan PID.

Gambar 4.17. Diagram Simulink Kontrol PID Motor
KLBS G-1

Gambar 4.18. Grafik hasil percobaan Kontrol PID pada
Motor KLBS G-1

Setelah pengujian tanpa beban pada Kontrol
PID didapatkanlah nilai Kp = 7 Ki = 2.5 dan Kd =
0.175. Pada nilai-nilai ini kemudian akan diuji dengan
pemeberian beban yang sama dilakukan pada saat
pengujian pada Kontrol I dan Kontrol D.
Pengujian pertama dengan member beban
sebesar 1470N. Kemudian yang kedua dengan
pemberian beban sebesar 2156N. Pengujian beban
yang terakhir adalah dengan memberi beban sebesar
2842N. Pengujian ini nanti pasti akan member efek
yang berbeda pada Kontroler PID. Diagram blok
simulink dapat dilihat pada gambar 4.19.

Gambar 4.19. Diagram Simulink Kontrol PID dengan
penambahan beban pada Motor KLBS G-1


Gambar 4.20. Grafik hasil Percobaan Kontrol PID dengan
penambahan beban pada Motor KLBS G-1

Dari sekian banyak pengujian yang dilakukan,
yang memberikan hasil yang terbaik adalah ketika
diberikan Kontrol PID. Hasil simulasi menunjukan
respon kontroler PID terhadap perubahan beban pada
motor. Terlihat bahwa kontroler PID mampu menjaga
konvergensi atas perubahan tersebut. Memang nilai-
nilai pada uji coba ini, di-tune secara manual dengan
metode trial and error. Hasilnya pun memang bukan
yang terbaik. Tetapi bisa di jadikan referensi ketika
dilakukan pengujian kembali.

BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan
Pada bagian ini akan dibahas tentang
kesimpulan dari pengujian yang sudah dilakukan. Pada
pengujian ini didapatkan hasil bahwa.
1. Cara mendesain yang baik dalam
mengembangkan sistem Elektronik dan
pengendalian atau pada bagian ini ECU adalah
dengan melihat kebutuhan dari sebuah
kendaraan itu sendiri. Seperti pada KLBS G-1
hanya menggunakan Atmega 16 sebagai
mikrokontroler. Kemudian untuk sensor
menggunakan potensiometer, limit swtich dan
sensor arus.
12

2. Untuk Sistem Pengendaliannya ketika
pengujian dilakukan yaitu dengan mencoba
Kontrol P, I, D maupun Kontrol PID hasil
yang terbaik dalam mengendalikan kecepatan
motor pada KLBS G-1 adalah Kontrol PID.
Terlihat bahwa kontroler PID mampu menjaga
konvergensi atas perubahan tersebut, sehingga
overshoot semakin mengecil dan steady-state
error juga semakin kecil.

5.2 Saran
Adapun saran yang bisa diberikan dalam
pengembangan perangkat keras ini lebih lanjut adalah
sebagai berikut :
1. Perlunya pengendali pada masing-masing motor
sehingga pergerakan pada saat KLBS G-1
berbelok dapat lebih nyaman dan aman.
2. Penyempurnaan bentuk kendaraan sehingga
kendaraan dapat digunakan pada berbagai
kondisi.
Dengan memanfaatkan pengereman dengan motor
bisa digunakan untuk meyimpan energi yang terbuang
dari hasil pengereman.

DAFTAR PUSTAKA

_________. (1999) Panasonic Solar Cell Technical
book, Panasonic Sales Companies and
Panasonic Agencies. U.S.A.
_________. (2002), Toyota Electronic Control
Transmission, Toyota Motor Sales, U.S.A.
_________. (2003), Sistem Penggerak Mobil Listrik
yang diterapkan pada MARLIP, LIPI,
Bandung.
Electricians Toolbox Etc (E.T.E.). Motor
Characteristics. 1997.
www.electoolbox.com/motorchar.htm.
Fush, A. (2009). Hybrid Vehicle. Buku Teks. Boca
Raton: CRC Press.
Masrah. (2001). Laporan teknis Sistem Penggerak
Mobil Listrik. Puslit telimek-LIP.
Rahardjo, A. (2008) Optimalisai Pemanfaatan Sel
Surya Pada Bangunan Komersial Secara
Terintegrasi Sebagai Bangunan Hemat Energi
, Seminar Sains dan Teknologi II,
Universitas Indonesia. Jakarta.
Rill, G . (2006), Vehicle Dynamic. Lecture Notes.
University of Alpplied Sciences Hochschule
fur.
Pitowarno, E. (2006). ROBOTIKA: Desain, Kontrol
dan Kecerdasan Buatan. Buku Teks.
Yogyakarta: Penerbit Andi.
Strong, Steven J. (2002) Solar Electric House, Solar
Design Associates, Inc. Harvard
Massachusetts.
Sutantra, N. (1999). Rancang Bangun Sistem Kemudi
4 Roda Multifungsi. Laporan Penelitian
Hibah Bersaing VII. DIKTI. Jakarta.
Sutantra, N. (2001). Teknologi Otomotif. Buku Teks.
Surabaya: Penerbit Guna Widya