BAB II

DASAR TEORI

2.1.Kontruksi Gookart
Kendaran menurut jumlah roda penerus daya dibagi menjadi dua jenis, yaitu
kendaraan roda dua dan kendaraan roda empat, dimana gokart termasuk jenis
kendaraan roda empat. Kendaraan roda empat mempunyai empat komponen
utama, yaitu:
1. Rangka/Chasis
2. Body
3. Rangkaian Penghasil tenaga
4. Rangkaian penerus tenaga
Demikian juga dengan gokart, secara garis besar sama hanya tanpa body dan
sebagian besar komponennya berupa chasis, karena gokart merupakan kendaraan
kecil yang digunakan untuk sirkuit balap dengan lintasan yang rata dan tikungan
tikungan dengan jarak yang dekat maka paling dibutuhkan oleh sebuah gokart
adalah akselerasi yang ditentukan oleh rangkaian penghasil tenaga dan rangkaian
penerus tenaga, serta kekuatan atau keamanan dari frame chasis gokart tersebut.
Desain gokart yang penyusun buat adalah seperti gambar berikut











Gambar 2.1. Desain Gokart
2.2.Komponen Utama
Gokart terdiri dari beberapa komponen utama antara lain
2.2.1. Rangka/Chasis
Chasis gokart biasa terbuat dari besi kotak 4x2 cm, dimana desain chasis
gokart tidak menggunakan suspensi, jadi chasis berfungsi juga sebagai suspensi
dari gokart, jadi bahan dari chasis harus memenuhi syarat yaitu cukup flexible
atau lentur dan mempunayi kekakuan yang cukup,dan bahan tidak mudah
mengalami kegagalan patah.
2.2.2. Mesin
Penghasil tenaga yang biasa di gunakan dalam gokart ada beberapa macam
yaitu, mesin 4 langkah, dan mesin 2 langkah, dimana dijelaskan lebih lanjut:
1. Mesin 2 langkah : Pada mesin 2 tak langkah, mempunyai 2 langkah kerja,
yaitu:
a. langkah ekspansi
b. langkah kompresi
a) Langkah kompresi: Torak/piston bergerak dari TMB ke TMA,saluran
masuk bahan bakar terbuka,campuran bahan bakar & udara masuk ke ruang
karter& gas yang ada di ruang bakar dimampatkan oleh piston.
b) Langkah ekspansi: Beberapa derajat sebelum TMA busi meloncatkan bunga
api listrik & gas yang ada di ruang bakar akan terbakar & timbul tekanan
yang tinggi sehingga mendorong piston ke TMB. Saluran masuk tertutup &
bahan bakar di dalam karter naik ke ruang bakar melalui saluran pembilasan
sekaligus mendorong gas sisa pembakaran keluar dari ruang bakar melalui
saluran buang.







Gambar 2.2. Langkah kerja mesin 2 langkah
2. Mesin 4 langkah : mempunyai 4 langkah kerja,yaitu:
a. langkah hisap
b. langkah usaha
c. langkah kompresi
d. langkah buang
Keterangan:
a) Langkah hisap: katup hisap membuka, torak bergerak dari titik mati atas
ke titik mati bawah ,dan menghisap campuran bensin dan udara.
b) Langkah kompresi: torak bergerak dari titik mati bawah ke titik mati
atas,pada saat torak akan mencapai titik mati atas, busi meloncatkan
bunga api listrik yang membakar campuran bensin dan udara. Kemudian
timbul ledakan yang mendorong torak ke TMB.
c) Langkah usaha: torak bergerak dari TMA ke TMB karena terdorong
oleh ledakan yang timbul pada saat kompresi, pada saat ini timbul
langkah kerja/langkah usaha.
d) Langkah buang: torak bergerak dari TMB ke TMAdan membuang sisa
gas hasil pembakaran.pada saat ini katup buang membuka.
Proses tersebut terjadi berulang-ulang dimulai dari langkah hisap sampai
langkah buang dan menggerakkan mesin.

Gambar 2.3. langkah kerja mesin 4 langkah
2.2.3 Transmisi (Rangkaian penerus tenaga)
Dalam gokart tidak menggunakan gardan ini berarti kedua roda mempunyai
torsi dan kecepatan putar yang sama sehingga dalam posisi belok maka salah satu
roda mengalami pergeseran dan roda lain sedikit terangkat, ini menyebabkan saat
membelok roda gokart kehilangan cekaman terhadap lintasan. Pada gokart yang
penyusun buat daya ditransmisikan oleh belt dan pully, dan Kopling sentrifugal.
Dimana perhitungan kopling sentrifugal merupakan tugas khusus bagi penyusun
2.2.4 Roda (Tires)
Roda dan velg yang digunakan dalam gokart lebih kecil daripada yang
biasa digunakan pada mobil. Roda dan Velg digunakan dalam pembuatan gokart
adalah roda dan velg dari sepeda motor Scooter, dikarenakan roda dan velg vespa
mempunyai diameter yang sesuai dengan yang digunakan pada gokart umumnya.
Ban jenis ini termasuk kalsifikasi ban jenis Rain/WetBan, jenis ini digunakan,
dimana ban ini mempunyai alur dan terbuat dari compon yang lunak dan
mempunyai permukaan cekam yang lebih sempit dari ban jenis slick. Ban jenis ini
dibuat untuk mempunyai daya cekam yang lebih besar.

2.3.Performa Gokart
Dalam dinamika kendaraan khususnya gokart, adalah kendaraan yang
merupakan benda kaku tanpa suspensi. Untuk dapat bergerak kendaraan harus
memiliki gaya dorong yang cukup untuk melawan semua hambatan pada
kendaraan. Gaya dorong ini terjadi pada roda penggerak kendaraan, yang
ditransformasikan dari torsi mesin ke roda penggerak. Gambar 2.4 berikut
menunjukan diagram benda bebas kendaraan yang menggambarkan gaya dorong
dan hambatan meliputi angin dan rolling.

Gambar 2.4 Diagram Benda bebas Kendaraan
Keterangan :
F = gaya dorong dari mesin penggerak
F
f
= gaya dorong roda depan
F
r
= gaya dorong roda belakang
R
r
= gaya hambat rolling roda belakang
R
f
= gaya hambat rolling roda depan
R
a
= gaya hambat angin
m = massa total gokart
2.3.1. Kinerja Traksi Kendaraan
Kinerja traksi kendaraan merupakan kemampuan kendaraan untuk melaju
dengan membawa suatu beban dan melawan hambatan. kemampuan tersebut
Ra
Fr Rr Ff Ff
F
m
sangat dipengaruhi oleh kemampuan mesin, pemilihan tingkat dan rasio transmisi,
serta jenis transmisi yang dipakai.
2.3.2. Penentuan Posisi Titik Berat
Sebelum menganalisis dinamika kendaraan lebih lanjut, maka perlu ditentukan
terlebih dahulu dimana titik berat dari kendaraan. Untuk menentukan titik berat
kendaraan dapat menggunakan sistem eksperimen, yaitu ditimbang dengan asumsi
bahwa beban terdistribusi merata. Secara bergantian roda depan dan roda
belakang ditimbang seperti gambar 2.5 a dan 2.5 b





(a)penimbangan pada roda depan (b)penimbangan pada roda belakang

Gambar 2.5 (c)Titik Berat Kendaraan
Dari penimbangan tersebut didapat :
W
f
= berat kendaraan roda depan / gaya reaksi roda depan
Wr

= berat kendaraan roda belakang / gaya reaksi belakang
Dimana L = L
r
+ L
f
; adalah jarak antara kedua sumbu roda depan dan belakang,
dan W
t
= W
f
+ W
r
; merupakan berat total.
Penumpu
L
Penumpu
L
Timbangan Timbangan
Dengan menggunakan rumus M = 0, didapat :
( i ) W
r
. L = L
r
. W L
r
= W
r
. L / W
( ii ) W
f
L = L
f
. W L
f
= W
f
.L / W
Untuk menentukan tinggi titik berat kendaraan maka dapat dilakukan
dengan cara percobaan seperti gambar 2.6

Gambar 2.6 Tinggi Titik Berat
Dalam keadaan statis, dengan rumus

MA = 0

MA = 0
W . tan . Hf = Wr.L W.L
r
h
f
=
tan .
. .
W
a W L Wr


Tinggi titik berat dari permukaan jalan :
H = h
f
+ r
Dimana r = jari jari roda

2.4.Karakteristik Kinerja Laju kendaraan
Kinerja laju dari suatu kendaraan sangat erat terkait dengan karakteristik gaya
dorong yang dihasilkan oleh kendaraan dan karakteristik gaya hambatan yang
dialami.
Ada empat parameter pokok yang sering dipakai untuk menunjukkan kemampuan
laju suatu kendaraan, yaitu :
a) Percepatan kendaraan ( a ) yang dapat dihasilkan pada setiap kecepatan
kendaraan.
b) Waktu yang diperlukan ( t ) untuk menaikkan kecepatan dari kecepatan
awal (V
0
) ke kecepatan yang lebih tinggi (V
t
).
c) Jarak tempuh ( s ) yang diperlukan untuk menaikkan kecepatan dari V
0
ke
V
t


2.5.Sistem Kemudi Pada Kendaraan
Sistem kemudi pada kendaraan bertujuan untuk mengendalikan arah gerakan
(handling ) kendaraan. Suatu sistem kemudi dikatakan ideal jika mempunyai
sifat sifat sebagai berikut :
1. Dapat digunakan sebagai pengendali arah kendaraan untuk segala
kondisi,segala jenis belokan, dan dalam segala kecepatan.
2. Dapat menjamin serta menjaga kestabilan kendaraan pada segala jenis
gerakan belok dan dalam segala kecepatan
3. Tidak membutuhkan tenaga yang besar dari pengemudi untuk
menggerakkan dan mengendalikan arah roda kemudi.
4. Tidak membahayakan pengemudi jika terjadi kecelakaan pada kendaraan.
Pada pembahasan handling ditujukan sebagai pengantar kaji handling
kendaraan, sehingga kendaraan dimodelkan sebagai benda kaku dimana pengaruh
supensi diabaikan. Model yang dibahas bertujuan untuk menunjukkan pengaruh
dari sifat sifat ban, letak pusat massa, kecepatan maju kendaraan, dan mengarah
pada kesimpulan praktis yang penting pada stabilitas arah dan kontrol.
2.5.1. Klasifikasi Sistem Pengemudi
Sistem kemudi sangat penting di dalam mengendalikan sebuah kendaraan,
dimana kendaraan akan bergerak berdasarkan sistem kemudi yang digerakkan
oleh sang pengemudi.
Ada beberapa macam sistem kemudi :
A. Berdasarkan tenaga yang digunakan
berdasarkan tenaga yang digunakan sistem kemudi ada dua yaitu:
1. Manual steering
Sistem kemudi ini sering juga disebut konvensional dimana semua
tenaga yang diperlukan untuk membelokkan roda dating dari
pengemudi yang ditransmisikan melalui sistem kemudi
2. Power steering
Kendaraan yang menggunakan sistem kemudi ini memiliki sistem
tenaga untuk membantu pengemudi membelokkan roda kendaraan.
Tenaga yang diperlukan dari pengemudi hanya kecil yaitu
umumnya hanya untuk memberi signal atau menggerakkan katup
pengatur sistem tenaga. Sebagian besar sistem tenaga dari power
steering pada kendaraan adalah sistem hidraulik. Sebuah pompa
hidraulik mensuply hidraulik bertekanan tinggi jika pengemudi
memutar lingkar kemudi
B. Berdasarkan jumlah roda yang bergerak
Berdasarkan jumlah roda yang bergerak ada dua sistem kemudi yaitu :


1. Kemudi penggerak dua roda
Sistem kemudi 2 roda yaitu sistem kemudi yang hanya
menggunakan belokan 2 roda (roda depan) untuk mengendalikan arah
gerakan kendaraan. Hampir semua kendaraan roda empat untuk saat
ini menggunakan sistem kemudi 2 roda yaitu sistem kemudi yang
hanya menggunakan 2 roda depan sebagai roda pengendali arah.
Kendaraan dengan sistem kemudi 2 roda pada saat belok bisa terjadi
kondisi understeer atau oversteer. Umumnya pada kecepatan tinggi
atau kondisi operasional kendaraan kurang bagus sering terjadi kondisi
yang membingungkan pengemudi karena kendaraan tak terkendali
sehingga mengakibatkan kecelakaan. Permasalahan yang sering terjadi
jika berbelok pada kecepatan tinggi adalah roda belakang skid ke
sampaing sehingga terjadi gerakan yang terlalu besar sehingga
pengemudi tidak mampu mengendalikan kendaraannya. Pada kondisi
tersebut pengendalian kendaraan oleh pengemudi dengan
menggunakan belokan roda depan saja sudah tidak mampu lagi
menstabilkan kendaraan.

Gambar 2.7. Diagram Kemudi Penggerak 2 Roda

Dimana :
: sudut slip roda belakang
: sudut slip roda depan
: sudut belok roda depan dari arah normal
R : radius putar kendaraan
2. Kemudi penggerak empat roda
Sistem kemudi 4 roda yaitu sistem kemudi yang menggunakan
belokan keempat roda untuk mengendalikan arah gerakan. Belokan
roda depan berfungsi sebagai pemberi arah sedangkan belokan
roda belakang berfungsi sebagai pengendali atau penyetabil arah
dari gerakan kendaraan. Sistem kemudi 4 roda ini menggunakan
belokan roda belakang untuk menstabilkan arah gerak kendaraan
serta memperkecil kemungkinan terjadi kehilangan kendali pada
kendaraan.

Gambar 2.8. Diagram Kemudi Penggerak 4 Roda
Dimana :

r
: sudut slip roda belakang

f
: sudut slip roda depan

r
: sudut belok roda belakang dari arah normal

f
: sudut belok roda depan dari arah normal
R
2
: radius putar kendaraan
2.5.2. Sistem kemudi pada gokart
Sistem kemudi yang digunakan pada gokart termasuk sistem kemudi 2 roda
dengan manual stering ini dikarenakan Sistem kemudi yang penyusun gunakan
dalam pembuatan gokart hanya menggunakan belokan 2 roda (roda depan) untuk
mengendalikan arah gerakan kendaraan dan hanya memakai tenaga manual
stering, Sistem kemudi ini sering juga disebut konvensional dimana semua tenaga
yang diperlukan untuk membelokkan roda dari pengemudi yang ditransmisikan
melalui sistem kemudi

2.6.Mesin Penggerak
Mesin penggerak yang digunakan untuk sumber tenaga gokart mempunyai
spesifikasi sebagai berikut:
Jenis : Air Cooled, 4 langkah
Daya Maksimum : 6,5 Hp
Kecepatan : 3000 rpm
CC : 160 liter
Sumber tenaga yang digunakan untuk menggerakan gokart adalah motor besin
4 langkah dengan daya maksimum 6,5 HP, dimana ditransmisikan oleh rangkaian
puly dan belt
2.6.1. Motor Bensin
Adalah suatu motor yang mengunakan bahan bakar dari bensin, sebelum
bahan bakar masuk kedalam silinder terlebih dahulu mengalami pencampuran
bahan bakar dan udara pada kaburator. Kemdian setelah tercampur masuk
ruang silinder pembakaran dan dikopresikan oleh torak, bunga api terpercik
dari busi , sehingga terjadi pembakaran yang membuat ledakan sehingga
mampu medorong torak kearah TMB (titik mati bawah), tenaga ini
mendorong torak turun naik sesuai alur dari silinder, gerak turun naik torak
oleh poros engkol diubah menjadi gerak putar.
2.6.2. Siklus Motor 4 langkah
Pada motor 4 langkah siklus yang terjadi pada proses pembakaran dalam
silinder adalah:

1. Proses temperature konstan (isothermal)
Proses ini terjadi didalam silinder pada saat gas dimasukan kedalam
silinder kemudian gas berubah karena tekanan torak, suhu akan dijaga agar
tetap konstandengan jalan memanaskan dan mendinginkan silinder
2. Proses tekanan konstan (isobaris)
Proses yang terjadi dimana keadaan gas berubah dengan cara memanaskan
silinder, sedang torak bergerak bebas sehingga tekanan gas dalam silinder
konstan.
3. Proses Volume konstan
Proses yang terjadi dalam silinder dimana pada saat langkah kompresi gas
disrubah dengan cara memanaskan silinder dan torak tidak bergerak
sehingga volume gas tetap konstan.
4. Proses Isentropik
Proses kompresi gas didalam siinder dimana suhu gas sama.
5. Proses Polintropis
Proses yang terjadi didalam silinder dimana tekanan dan volume dianggap
sama








Gambar 2.9. Diagram P-V aktual dari siklus motor bensin
Dimana:
q
m
=jumlah kalor yang dimasukkan
q
k
=jumlah kalor yang dikeluarkan
Sifat ideal yang dipergunakan serta keterangan mengenai proses siklusnya dari
gambar 2.3 adalah sebagai berikut:
kurva 0 - 1 : Langkah hisap, pada tekanan konstan
kurva 1-2 : Lankah kompresi, pada proses isentropis
kurva 2 - 3 : Proses pembakaran pada volume konstan, proses
pemasukan kalor pada volume konstan.
kurva 3 - 4 : Langkah kerja pada proses ekspansi isentropis
kurva 4 - 1- 0 : Langkah buang


2.7.Poros
Poros merupakan salah satu bagian yang terpenting dari setiap mesin yang
berfungsi meneruskan daya dari mesin penggerak, menurut pembebanan dibagi
menjadi 3 yaitu poros transmisi, poros spindle dan poros gandar. Dalam
perencanaan poros sangatlah perlu memperhatikan kekuatan dan pembebanan
yang diterima poros untuk itu perlu diperhatikan sebagai berikut:
1. Kekuatan poros
Pada poros transmisi akan mengalami pembebanan yaitu pembebanan
puntir dan lentur.
2. Kekakuan poros
Puntiran terlalu besar akan mengakibatkan ketidakstabilan getaran atau
suara.
3. Putaran kritis
Putaran kritis terjadi jika putaran mesin di naikan pada putaran tertentu
terjadi getaran cukup besar.
4. Korosi
Dalam perencanaan perlu diperhatikan dalam penggunaan bahan, hal ini
untuk mencegah terjadinya korosi.
5. Bahan poros
Poros untuk mesin umumnya dibuat dari batangan yang ditarik dingin dan
definisi baja karbon kontruksi mesin (bahan S-C) yang dihasilkan dari
ingot yang di deoksidasi dengan ferrosilicon dan di cor, kadar karbonya
terjamin.
Hampir semua mesin meneruskan tenaga bersama-sama dengan putaran.
Peranan utama dalam transmisi seperti itu dipegang oleh poros.

Perhitungan Torsi yang terjadi
( ) Nm
n
x p
T
2
4500 .
=
Momen lentur akibat tegangan sabuk
( ) ( ) Nm T T M 1
2 1
+ =
Momen puntir
2 2
M T T
e
+ =
Dengan menghubungkan
3
16
d F T
e e

=
Menghitung Diameter Poros
Tegangan geser maksimum :
( )
2 1
xSf Sf
B
= ( Sularso, 1997 : 8 )
Diameter poros :
3 1

1 , 5

=
t b t
maks
p
T C K d

4
.
.
. 484
s
t
d G
I T
=
Kelenturan porors dari pembebanan :
L d
I I M
y
r
.
. .
. 10 . 23 , 3
4
4
2
2
2
1 4
= ( Sularso, 1997 : 8 )


Koreksi Kekuatan Poros
Koreksi kekuatan poros
( ) ( )
2 2
3
1 , 5
xT K xM K
d
t m maks
+

= ( Sularso, 1997 : 8 )

Jika tegangan geser maksimum yang terjadi pada poros lebih kecil dari egangan
ijin bahan poros jadi poros aman.

2.8.Pasak
Pasak adalah suatu komponen elemen mesin yang dipakai untuk menetapkan
bagian-bagian mesin seperti roda gigi, sproket, puley, kopling, dan sebagainya
pada poros. Momen diteruskan dari poros ke naf atau dari naf ke poros. Fungsi
yang serupa dengan pasak dilakukan pula oleh splain (spilne) dan gerigi yang
mempunyai gigi luar pada poros dan gigi dalam dengan jumlah gigi yang sama
pada naf dan saling terkait yang satu dengan yang lain. Gigi pada splain adalah
besar-besar, sedangkan pada gerigi adalah kecil-kecildengan jarak bagi yang kecil
pula. Kedua-duanya dapat digeser secara aksial pada waktu meneruskan daya.
pasak yang kita gunakan adalah Pasak-benam rata Pasak benam rata merupakan
pasak memanjang yang paling banyak diterapkan pada konstruksi dimana roda
harus dapat digeserkan pada poros maupun pada konstruksi dimana roda harus
disanbung tak bergerak dengan poros.

Gambar 2.10 Pasak Benam

Gambar 2.11 Gaya Geser pada Pasak
1

bI
F
ka

=
ka
tegangan geser yang di ijinkan ( )
2
/ mm kg
=
1
I panjang pasak ( mm )
2 1

k k
B
ka
xSf Sf

= ( Sularso, 1997 : 8 )
Dimana :
1 k
Sf 6
2 k
Sf 1 1,5 ( beban berlan lahan )
1,5 2 ( tumbukan ringan )
2 5 ( secara tiba-tiba dan tumbukan berat )

( )
2 1
. ataut t I
F
p =
( )
2 1
. ataut t I
F
p
a
=
Dimana :
P = tekanan permukaan (kg/mm)
p
a
= tekanan permukaan yang dijinkan
8 kg/mm
2
poros diameter kecil
10 kg/mm
2
poros diameter besar
dari di atas poros putaran tinggi
Lebar pasak 25 35 (%) dari diameter poros
Panjang pasak 0,75 1,5 d
s


2.9.Bantalan
Bantalan adalah elemen mesin yang menumpu poros berbeban, sehingga
putaran atau gerakan bolak-baliknya dapat berlangsung secara halus, aman, dan
panjang umur. Bantalan harus cukup kokoh untuk memungkinkan poros serta
elemen mesin lainnya bekerja dengan baik. Jika bantalan tidak berfungsi dengan
baik maka prestasi seluruh sistem akan menurun atau tidak bekerja secara
semestinya. Dalam rancang bangun gokart ini, bantalan yang digunakan adalah
bantalan gelinding.
2.9.1. Klasifikasi bantalan gelinding
Pada bantalan ini terjadi gesekan gelinding antara bagian yang berputar
dengan yang diam melalui elemen gelinding seperti bola (peluru), rol atau rol
jarum dan rol bulat.
a. Atas dasar arah beban terhadap poros
1. Bantalan radial
Arah beban yang ditumpu bantalan ini adalah tegak lurus sumbu poros.
2. Bantalan aksial
Arah beban yang ditumpu bantalan ini adalah sejajar sumbu poros.
3. Bantalan kombinasi
Bantalan ini dapat menumpu beban yang arahnya sejajar dan tegak lurus
sumbu poros.
b. Atas dasar elemen gelinding
1. Roll
2. Ball
Bantalan gelinding mempunyai keuntungan dari gesekan gelinding yang
sangat kecil dibandingkan dengan bantalan luncur. Elemen gelinding seperti bola
atau rol, dipasang di antara cincin luar dan cincin dalam. Dengan memutar salah
satu cincin tersebut, bola atau rol akan membuat gerakan gelinding sehingga
gesekan diantaranya akan jauh lebih kecil. Untuk bola atau rol, ketelitian tinggi
dalam bentuk dan ukuran merupakan keharusan. Karena luas bidang kontak antara
bola atau rol dengan cincinnya sangat kecil maka besarnya beban per satuan luas
atau tekanannya menjadi sangat tinggi. Dengan demikian bahan yang dipakai
harus mempunyai ketahanan dan kekerasan yang tinggi.

Gambar 2.12 Macam-macam Bantalan Gelinding
Dalam pembuatan gokart bantalan yang digunakan adalah bantalan gelinding
rol dengan beban radial, karena beban yang bekerja adalah beban radial
2.9.2. Rumus perhitungan
Mencari beban ekuivalen dinamis bantalan
a r r
F Y F V P . . . + = ( Sularso, 1997 )
Keterangan :
r
P = beban ekuivalensi dinamis ( kg)
X = faktor beban radial
Y = faktor beban aksial
=
r
F beban radial ( kg )
=
a
F beban aksial ( kg )
V = faktor putaran
Menentukan faktor- faktor :
faktor putaran V = 1, untuk cicilan dalam berputar
faktor beban radial dan aksial
0
C
F
a

0
C = kapasitas nominal dinamis statik ( kg )
Dari tabel beban radial dan aksial didapat ;
Faktor beban radial X
Faktor beban aksial Y
Maka beban ekuivalen bantalan :
a r r
F Y F V X P . . . + =
Menghitung faktor kecepatan (
n
F )
Untuk bantalan bola
3
1
3 , 33

=
n
f
n

Menghitung umur bantalan bola ( ball bearing )
r
n h
p
C
f f . =
h
f = faktor umur
C = kapasitas nominal dinamis spesifik ( kg )
h
L = 500 . ( ) jam f
h
3


2.10. Mur dan Baut
Baut dan mur merupakan alat pengikat yang sangat penting.Untuk mencegah
kecelakaan atau kerusaskan pada mesin pemilihan baut dan mur sebagai alat
pengikat harus dilakukan dengan seksama untuk mendapatkan ukuran yang
sesuai.Untuk menentukan ukuran baut dan mur, berbagai factor harus
diperhatikan seperti sifat gaya yang bekerja pada baut, syarat kerja, kekuatan
bahan dan kelas ketelitian.
2.10.1. Rumus Perhitungan Mur
Rumus perhitungan mur
a
q
hz d
W
q =
2


a
hq d
W
z
2

=
H = Z . P

75 , 0 ;

84 , 0 ;

=
=
j
pz D
W
k
kpz d
W
n
b

Dimana :
H = tinggi profil yang bekerja menahan gaya ( mm )
Z = jumlah lilitan ulir
=
2
d diameter efektif ulir luar baut ( kg )
W = gaya tarik pada baut
P = jarak bagi
H = tinggi mur ( mm )
Sumber : (Sularso dan Kiyokatsu,1997 Dasar Perencanaan dan Pemilihan
Elemen Mesin, hal 297)
2.10.2 .Rumus perhitungan baut
g ijin = ( ) ( )
2
/ . 75 , 0 5 , 0 mm N t ( sularso, 1983 )
Keterangan :
g ijin = tegangan geser ijin ( )
2
/ mm N
t = tegangan tarik ( )
2
/ mm N
Gaya geser yang terjadi pada tiap tiap baut :
g ijin = ( )
2
1 1
/
8
mm N
n n b d
( khurmi, 1980 )
Keterangan :
ijin = tegangan mulur pada tiap-tiap baut ( N )
F = gaya pada pengencangan baut ( N )
1
d = diameter baut
b = tebal ulir ( mm )
n = jumlah lilitan ulir
1
n = jumlah baut
Gaya tarik pada baut :
Fi = 1420 . d ( N ) ( khurmi, 1980 )
Dengan :
Fi = gaya tarik baut ( N )
D = diameter luar baut ( mm )

Tegangan mulur tiap-tiap baut :
( )
2
2
/
24 , 0
mm N
a
Fi
b

= ( khurmi, 1980 )

Dengan :
b = tegangan mulur tiap-tiap baut ( )
2
/ mm N
Fi = gaya tarik pada baut ( N )
d = diameter baut ( mm )