PERANCANGAN DERMAGA KHUSUS KAPAL PENUMPANG DI PELABUHAN

BENOA PULAU BALI

Bambang Ismanto Siswosoebrotho Ade Sjafruddin Anton Budiarto
Pusat Penelitian Transportasi dan Program S-2 Transportasi Pusat Pendidikan dan Latihan
Komunikasi - ITB Jurusan Teknik Sipil - ITB Perhubungan Udara
Jalan Ganesha No. 15, Bandung Jl. Ganesha No. 10, Bandung Curug - Tanggerang
Telp : 2534112; Fax : 2512395 Telp : 2506445; Fax : 2502350 Dirjen Perhubungan Udara
E-mail : bis@trans.si.itb.ac.id E-mail:ades@trans.si.itb.ac.id Departemen Perhubungan
abstrak
Arus penumpang kapal di Pelabuhan Benoa - Bali cenderung meningkat dengan cepat dari tahun ke tahun,
namun kondisi ini kurang didukung dan diimbangi dengan penyediaan fasilitas pelabuhan yang memadai,
sehingga tingkat pelayanan terhadap kapal -kapal barang maupun kapal -kapal penumpang juga dirasakan kurang.
Hal ini terlihat dari pola pelayanan campuran antara kapal penumpang dan kapal barang di dermaga multiguna
dengan panjang 290 meter karena tidak terse dianya dermaga khusus kapal penumpang. Beberapa alternatif
pemecahan masalah dicoba ditempuh; pertama adalah dengan pembangunan dermaga baru, ke dua adalah
mengefisiensikan sistim bongkar muat di dermaga yang ada tersebut dan yang ke tiga adalah pengembang an
dermaga lama dengan penambahan panjang dermaga khusus kapal penumpang. Alternatif pertama tidak mungkin
dilaksanakan secepatnya mengingat kendala -kendala yang dihadapi seperti biaya dan waktu sehingga alternatif
ke dua dan ke tiga akan di analisis denga n menggunakan model antrian dan simulasi komputer. Estimasi jumlah
kunjungan kapal penumpang dan kapal barang akan diramalkan dari tahun 1999 sampai dengan tahun 2010
berdasarkan metoda peramalan dengan metoda regresi sebagai input dalam model analisis ant rian dengan
menggunakan simulasi komputer tersebut. Hasil analisa antrian dengan simulasi komputer diperoleh bahwa
skenario yang diterapkan saat ini yaitu skenario - 1 yang selanjutnya disebut pola campuran mulai tahun 1998
sudah tidak sesuai lagi untuk di terapkan, karena BOR (Berth Occupancy Ratio) dan WTR (Waiting Time Ratio)
di tambatan multiguna tersebut telah melebihi ketentuan UNCTAD. Dengan demikian mulai tahun 1999 sampai
dengan tahun 2001, skenario yang lebih sesuai untuk diterapkan adalah skenario - 2 yaitu pola pelayanan khusus
dengan rata-rata BT (Berthing Time) diturunkan 20%. Sedangkan untuk tahun 2002 sampai tahun 2010
sebaiknya digunakan skenario - 3 yaitu pola pelayanan khusus dengan rata -rata BT diturunkan 20% dan
penambahan panjang dermaga khusus kapal penumpang sepanjang 200 meter.
Kata-kata kunci abstrak (keywords) : Dermaga, Penumpang, General Cargo, Multiguna, BOR, WTR, BT
1. PENDAHULUAN
Keberadaan pelabuhan sebagai salah satu sub -sistem transportasi mempunyai peranan strategis karena
merupakan mata rantai yang mempertemukan dua atau lebih moda transportasi. Kondisi fasilitas dan peralatan
yang memadai serta pengelolaan pelabuhan yang efektif dan efisien sangatlah menentukan dalam memperlancar
pendistribusian barang dan penumpang. Oleh karena itu secara tidak langsung keberadaan pelabuhan juga
mempunyai konstribusi di dalam mendukung pertumbuhan ekonomi baik skala lokal, nasional maupun regional.
Kebutuhan akan jasa pelabuhan pada dasarnya dipengaruhi oleh kegiatan sektor industri, per dagangan dan juga
pariwisata sementara keberhasilan pengelolaan pelabuhan antara lain tercermin pada kapasitas yang tersedia,
keterjangkauan biaya dan efisiensi pengusahaan. Salah satu syarat untuk terselenggaranya pelayaran dengan
aman dan lancar, serta dalam rangka meningkatkan kegiatan industri, pariwisata dan perdagangan baik domestik
maupun internasional sehingga dapat menunjang pembangunan ekonomi nasional, maka diperlukan adanya
prasarana pelabuhan dengan segala fasilitasnya, dimana prasarana dan sar ana baik perangkat keras maupun
perangkat lunaknya merupakan kesatuan yang saling berkaitan dan berinteraksi dalam memproses perpindahan
penumpang maupun barang dari moda angkutan laut ke moda angkutan darat dan sebaliknya sehingga efektivitas
dan efisiensi harus selalu ditingkatkan agar kelancaran, keamanan, kenyamanan serta keselamatan baik arus
penumpang maupun barang dapat terjamin.
Pesatnya perkembangan pariwisata di Bali terlihat dengan adanya perubahan pola kedatangan para turis
domestik maupun mancanegara yang tidak hanya menggunakan pesawat terbang, namun ada kecenderungan pula
untuk menggunakan kapal pesiar dan wisata. Kapal -kapal tersebut kebanyakan bertambat dengan menggunakan
fasilitas pelabuhan Benoa yang saat ini mampu menampung kapal dengan panjang 200 meter, sehingga hanya
Simposium III FSTPT, ISBN no. 979-96241-0-X
2
cukup untuk bertambatnya satu kapal penumpang saja, dimana kapal jenis lain bertambat berderet di sisi haluan
dan buritan kapal penumpang serta apron penumpang dipisahkan dari apron barang dengan pagar pengaman
yang dapat dipindah-pindahkan, dan jika pada saat yang bersamaan jumlah kunjungan kapal kapal penumpang
lebih dari satu kapal, maka tambatan untuk kapal barang dipakai untuk kapal penumpang/pesiar karena prioritas
preemtive bagi kapal penumpang/pesiar, sehingga kapal barang yang sedang bertambat, terpaksa harus keluar
dan masuk antrian jika semua tempat tambatnya telah terisi penuh. Kondisi seperti ini bila dibiarkan berlarut -
larut akan memperburuk kualitas pelayanan kepada barang maupun penumpang. Beberapa alternatif pemecahan
yang dapat dilakukan adalah dengan mengefisiensikan sistim bongkar muat barang atau dengan mengembangkan
dermaga yaitu dengan menambah panjang dermaga khusus kapal penumpang Makalah ini akan mengkaji
kemungkinan alternatif-alternatif diatas sehingga waktu layan kapal di dermaga ( berthing time) dapat diturunkan
yang didasarkan pada perkiraan jumlah kunjungan kapal penumpang dan pesiar serta mengacu pada kriteria
UNCTAD bahwa WTR (waiting time ratio) maksimum adalah 50%.
2. KAPAL DAN PELABUHAN
2.1. Prasarana untuk Kapal Penumpang
Ada tiga macam cara penyediaan prasarana kapal -kapal penumpang yang mempengaruhi tingkat pelayanan
pelabuhan yaitu dengan penyediaan :
a. Dermaga khusus kapal penumpang dimana kapal -kapal penumpang bertambat di dermaga khus us kapal
penumpang dimana kapal -kapal jenis lain boleh juga menggunakan dermaga ini. Di dermaga khusus ini
hanya ada prasarana dan sarana untuk pelayanan penumpang sehingga kondisi ini memungkinkan untuk
memberikan tingkat pelayanan yang terbaik kepada pen umpang.
b. Tambatan khusus kapal penumpang dimana di dermaga disediakan satu segmen dermaga khusus untuk kapal
penumpang, kapal jenis lain tambat berderet di sisi haluan dan buritan kapal penumpang. Apron penumpang
dipisahkan dari apron barang dengan pagar p engaman. Tingkat pelayanan bervariasi tergantung kepada jenis
gedung terminal yang disediakan dan relatif lebih rendah bilai dibandingkjan dengan terminal penumpang
pada dermaga khusus kapal penumpang.
c. Tambatan campuran dimana tambatan yang disediakan un tuk kapal penumpang juga digunakan untuk
tambatan kapal jenis lain. Prioritas pelayanan diberikan kepada kapal penumpang. Tingkat pelayanan
bervariasi sesuai dengan jenis gedung terminal yang disediakan.
2.2. Konsep Biaya Tunggu Total Kapal di Pelabuhan
Ditinjau dari aspek finansial, konsep biaya tunggu total di pelabuhan ini meliputi biaya pelabuhan dan biaya
waktu tunggu kapal di pelabuhan serta biaya barang yang dimuat di kapal tersebut.
2.2.1. Biaya Pelabuhan
Biaya pelabuhan terdiri dari biaya tetap dan biaya variabel (UNCTAD, 1978).
a. Biaya tetap, yang terdiri dari biaya modal untuk pengadaan apron dermaga, gudang, pengerukan, peralatan
penanganan barang, bantuan teknik, dll.
b. Biaya variabel, dalam hal ini tergantung arus barang yaitu terdiri dari biay a buruh, biaya staf, biaya
perawatan, dll.
2.2.2. Biaya Waktu Tunggu Kapal di Pelabuhan
Biaya waktu tunggu kapal di pelabuhan terdiri dari biaya kapal dan biaya barang.
a. Biaya kapal; merupakan total dari biaya kesempatan ( opportunity cost) dan biaya aktual (actual cost) dari
kapal akibat menunggu di pelabuhan. Biaya kesempatan kapal adalah jumlah pendapatan yang hilang jika
kapal harus menunggu karena sibuknya aktivitas di pelabuhan baik itu aktivitas bongkar muat, penuhnya
dermaga karena banyaknya kapal yang bertambat maupun kapasitas gudang yang tidak mencukupi, yang
kesemuanya dapat mengakibatkan kapal berlabuh lebih lama. Sedangkan biaya tambatan karena kapal
menunggu adalah biaya-biaya yang harus dikeluarkan karena kapal menunggu, diantaranya biaya un tuk
makan ABK dan persediaan air tawar serta biaya bahan bakar untuk genset (pembangkit), dll.
Simposium III FSTPT, ISBN no. 979-96241-0-X
3
b. Biaya barang, yaitu biaya yang dimuat kapal sebagai akibat dari kapal menunggu, bisa berupa biaya
kehabisan persediaan perusahaan penerima barang, biaya asurans i, biaya bunga modal yang tertanam di
dalam barang, biaya kerusakan barang dan biaya kewajiban pelabuhan (biaya gudang).
3. METODOLOGI PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN MODEL
perlunya dilakukan penelitian terhadap pengembangan dermaga khusus kapal penumpang di Pelabuhan Benoa-
Bali untuk mengantisipasi kenaikan permintaan akan jasa angkutan kapal penumpang. Tahapan yang dilakukan
pada pendekatan pemecahan persoalan dalam penelitian ini terdiri dari beberapa tahap yaitu :
a. Tahapan pemilihan dan pengujian model per amalan dari variabel-variabel bebas terpilih seperti jumlah
penduduk, PDRB, nilai output pertanian, jumlah industri, jumlah objek wisata, jumlah perusahaan
akomodasi. Ramalan atas variabel bebas terpilih dilakukan dengan regresi sederhana untuk meramalkan arus
penumpang wisatawan asing maupun barang. Jumlah penduduk, PDRB yang diperhitungkan dalam
peramalan ini mencakup wilayah Bali untuk peramalan arus penumpang dalam negeri. Jumlah penduduk,
PDRB, output pertanian, nilai industri wilayah Bali untuk perama lan arus barang antar pulau. Sedangkan
untuk peramalan arus wisatawan asing meliputi jumlah objek wisata dan jumlah perusahaan akomodasi di
Bali.
b. Dari ramalan arus penumpang dalam negeri, arus wisatawan luar negeri maupun arus barang akan
diramalkan jumlah kunjungan kapal penumpang dan jumlah kunjungan kapal barang melalui model regresi
sederhana. Ramalan jumlah kunjungan kapal pesiar luar negeri, dilakukan melalui regresi sederhana,
mengingat bahwa jumlah kunjungan kapal pesiar ini merupakan fungsi dari ar us wisatawan asing. Ramalan
jumlah kunjungan kapal penumpang pesiar dan general cargo tersebut akan dijadikan input/masukan data
dalam model simulasi komputer. Dari hasil perhitungan biaya tunggu kapal barang di pelabuhan, akan dicari
rata-rata biaya tunggu total kapal di pelabuhan per harinya atau per jamnya, yang kemudian akan dijadikan
input/masukan data dalam model simulasi komputer.
4. PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA
Data yang dikumpulkan meliputi data fasilitas pelabuhan, data operasional pelabuhan, data biaya operasional
kapal, data jumlah penduduk, PDRB dan lain -lain, yang digunakan untuk peramalan maupun untuk keperluan
simulasi. Untuk meramalkan arus kunjungan kapal di Pelabuhan Benoa - Bali digunakan model regresi.
Tabel 1 : Prasarana dan Sarana Pelabuhan Benoa - Bali
No Elemen Pelabuhanl Nilai
1 Luas kolam pelabuhan 55,89 Ha
2 Penahan gelombang -
3 Panjang tambatan
beton 646 meter
pinggiran -
pelampung -
4 Panjang dermaga
Multi guna 290 meter
General cargo 206 meter
Kapal ikan/kapal rakyat 150 meter
5 Panjang dermaga khusus
Peti kemas -
Khusus beras/gandum -
Khusus kimia cair -
Khusus minyak bumi -
6 Gudang 1.614 m
2
7 Lapangan penumpukan 6.400 m
2
8 Container yard -
9 Kapal pandu 1 unit
10 Kapal tunda 1 unit
11 Kapal kepil -
12 Luas lantai gedung terminal penumpang 1.300 m
2
sumber : Pelabuhan Indonesia III
Sebagai variabel bebas atau variabel prediktornya yang dipilih adalah beberapa variabel yang dianggap ada
hubungannya dengan arus kunjungan kapal yang melalui Pelabuhan Benoa - Bali, yaitu : data jumlah penduduk,
PDRB, pertanian, industri, jumlah objek wisata dan lain -lain, dengan menggunakan data masa lalu yaitu sebelum
dimasukkan ke dalam model regresi terlebih dahulu diuji signifikansinya agar sec ara statistik benar. Data-data
Simposium III FSTPT, ISBN no. 979-96241-0-X
4
yang berhubungan dengan fasilitas pelayanan di pelabuhan Benoa - Bali baik sarana dan prasarananya,
ditampilkan dalam Tabel 1.
4.1. Data Arus Wisatawan Asing
Untuk peramalan arus wisatawan asing atau mancanegara (wisman) yan g turun maupun naik di pelabuhan Benoa
- Bali, akan dilakukan dengan metode regresi berganda dengan variabel bebasnya adalah jumlah objek wisata
serta jumlah akomodasi di Bali dari tahun 1989 s/d 1998, namun jika r -nya kurang dari 0,7 akan dilakukan
dengan regresi sederhana dengan variabel bebasnya adalah tahun.
4.2. Data Kunjungan Kapal Penumpang Dalam Negeri dan Luar Negeri
Jumlah kunjungan kapal penumpang yang melalui pelabuhan Benoa - Bali, diambil dari data sekunder mulai dari
tahun 1989 s/d a998, seperti ditunjukkan dalam Tabel 2.
Tabel 2 : Arus Penumpang Dalam Negeri dan Jumlah Kunjungan Kapal Penumpang Dalam Negeri yang
melalui Pelabuhan Benoa - Bali dari tahun 1989 s/d/ tahun 1998
No Tahun Jumlah
Penumpang
Umum
Jumlah
Wisatawan
Lokal
Total JKK
Penumpang
Umum
JKK
Pesiar Lokal
Total
1 1989 139.549 34.887 174.436 158 74 232
2 1990 156.732 39.183 195.915 181 80 261
3 1991 171.896 42.974 214.870 194 92 286
4 1992 197.352 49.338 246.690 227 101 328
5 1993 225.933 56.483 282.416 264 112 376
6 1994 254.641 63.660 318.301 308 116 424
7 1995 261.353 65.338 326.691 326 119 445
8 1996 272.177 68.044 340.221 341 122 463
9 1997 283.796 71.469 355.265 356 127 483
10 1998 299.259 73.736 372.995 376 131 507
Catatan : JKK = Jumlah Kunjungan Kapal
Sumber : Pelindo III
4.3. Data Kunjungan Kapal Pesiar Asing
Data arus pesiar asing dan kunjungan kapal pesiar asing yang melalui pelabuhan Benoa - Bali, diambil dari data
sekunder mulai dari tahun 1989 s/d 1998, seperti ditunjukkan pada Tabel 3.
Tabel 3 : Arus Wisatawan Asing, Jumlah Kunjungan Kapal Pesiar Asing di Pelabuhan Benoa - Bali
Tahun 1989 s/d 1998
No Tahun Jumlah Arus Wisman Jumlah Kunjungan Kapal Pesiar
Luar Negeri
1 1989 82.836 73
2 1990 97.942 88
3 1991 110.995 101
4 1992 147.155 137
5 1993 176.841 167
6 1994 202.817 193
7 1995 206.188 196
8 1996 227.779 218
9 1997 246.063 236
10 1998 279.712 260
4.4. Data Pendapatan Kapal Barang
Data ini diperoleh dari kapal -kapal barang milik PT. PELNI tahun 1998, seperti ditunjukkan dalam Tabel 4.
Tabel 4 : Pendapatan Kapal Barang Tahun 1998
No Nama Kapal GRT Pendapatan
x 000 Rp/ tahun
Hari Operasi Pendapatan per Hari
(Rp)
1 AWU 6.022 3.321.000 320 10.378.125
2 TILONGKABILA 6.022 3.542.000 340 10.417.647
3 TATAMALAU 6.022 3.653.000 350 10.437.142
4 DOBONSOLO 14.581 5.457.000 360 15.158.333
Sumber : PT. PELNI
Simposium III FSTPT, ISBN no. 979-96241-0-X
5
4.5. Data Kunjungan Kapal Barang
Data arus bongkar muat barang antar pulau dan kunjungan kapal barang antar pulau, yang melalui pelabuhan
Benoa - Bali, diambil dari data sekunder mulai dari tahun 1989 s/d 1998, seperti ditampilkan dalam Tabel 5.
Tabel 5 : Arus Barang Antar Pulau dan Jumlah Kunjungan Kapal Barang Antar Pulau, BOR di Pelabuhan
Benoa Bali Tahun 1989 s/d 1998
No Tahun General
Cargo
Peti
Kemas
Arus Barang Antar Pulau Proporsi
General
Cargo
JKK
Barang
BOR
rerata
(%)
Bongkar Muat Jumlah
1 1989 402.755 123.720 289.561 236.914 526.475 0,765 394 64,72
2 1990 415.958 131.580 301.146 246.392 547.538 0,759 420 65,41
3 1991 424.955 136.800 308.965 252.790 561.755 0,756 448 66,99
4 1992 441.532 143.130 321.564 263.098 584.662 0,755 475 67,65
5 1993 465.075 152.790 340.926 278.939 619.865 0,750 487 68,12
6 1994 487.607 165.540 359.231 293.916 653.147 0,746 521 68,73
7 1995 511.409 175.380 377.734 309.055 686.789 0,745 553 69,26
8 1996 520.695 183.870 387.511 317.054 704.656 0,739 576 69,85
9 1997 529.703 197.250 399.824 327.129 726.953 0,728 599 70,17
10 1998 548.028 209.610 416.701 340.937 757.638 0,723 602 70,58
Sumber : Pelindo III
4.6. Data Biaya Operasional Kapal Barang
Data ini diperoleh dari kapal -kapal barang milik PT. PELNI tahun 1998, seperti ditunjukkan dalam Tabel 6.
Tabel 6 : Data Pengeluaran Kapal Barang Tahun 1998
No Nama Kapal GRT Pengeluaran
Rp/tahun
Hari Operasi Pengeluaran per Hari
(Rp)
1 AWU 6.022 782.156.800 320 2.444.240
2 TILONGKABILA 6.022 916.012.700 340 2.694.158
3 TATAMALAU 6.022 993.529.600 350 2.838.656
4 DOBONSOLO 14.581 1.139.062.680 360 3.164.063
Sumber : PT. PELNI
4.7. Peramalan Arus Barang Antar Pulau
Peramalan barang yang akan masuk melalui pelabuhan Benoa - Bali dilakukan dengan menggunakan model
regresi dimana variabel bebasnya adalah jumlah penduduk, PDRB, nilai output pertanian dan jumlah industri.
Dari data masa lalu yang ada didekati dengan model regresi dan didapatkan bahwa :
a. Terdapat hubungan yang kuat antar variabel bebas yang satu dengan yang lainnya sehingga untuk
menghindari multikolinieritas boleh dipakai salah satu dari variabel bebas yang paling kuat korelasinya
dengan variabel tidak bebas yaitu PDRB.
b. Berdasarkan pertimbangan logis bahwa kenyataannya jumlah arus bongkar muat barang antar pulau di
pelabuhan Benoa - Bali yang sangat kuat hubungannya adalah dengan PDRB
Alternatif persamaan yang dipilih adalah model regresi yang paling mendekati yai tu r
2
terbesar dan MSE terkecil
serta uji F-test dan t-test, sehingga model regresi terpilih adalah bentuk geometrik sebagai berikut :
Arus Barang Antar Pulau = 92,785 PDRB
(0,3)
.. (1)
Karena PDRB digunakan sebagai variabel bebas, maka PDR B perlu diramalkan terlebih dahulu dan didapat
ramalan PDRB dengan waktu (tahun) sebagai variabel bebasnya sebagai berikut :
PDRB = 1.716.890.000.000 + 836.040.000.000 N (tahun) .. . .(2)
4.8. Peramalan Arus Barang General Cargo Antar Pulau
Berdasarkan data yang ada pada tahun 1998, proporsi arus barang general cargo antar pulau terhadap arus
barang antar pulau di pelabuhan Benoa - Bali pada tahun 1998 adalah 72,3%. Jika diasumsikan proporsi ini
berkelanjutan terus di masa mendatang, maka ramala n arus B/M barang General Cargo Antar Pulau di
Pelabuhan Benoa - Bali dianggap tetap yaitu 72,3%.
Simposium III FSTPT, ISBN no. 979-96241-0-X
6
4.9. Peramalan Jumlah Kunjungan Kapal Barang dan General Cargo Antar Pulau
Peramalan jumlah kunjungan kapal barang antar pulau yang akan masuk melalui pelabu han Benoa - Bali ini
dilakukan dengan menggunakan model regresi dimana variabel bebasnya adalah jumlah penduduk, PDRB, nilai
output pertanian dan jumlah industri serta arus B/M barang antar pulau. Sebelum meramalkan arus kunjungan
kapal barang antar pulau. Sebelum meramalkan arus kunjungan kapal barang antar pulau, terlebih dahulu
menggambarkan pola kecenderungan data masa lalunya, yang dalam model regresi diasumsikan akan
berkelanjutan pada masa mendatang. Model regresi terpilih adalah juga bentuk geometri k sebagai berikut :
Arus Barang Antar Pulau = 9,36 (Arus B/M Barang Antar Pulau)
1,160
.. .. .. .. ..(3)
4.10. Peramalan Arus Penumpang Dalam Negeri
Peramalan arus penumpang dalam negeri yang akan masuk melalui pelabuhan Benoa - Bali ini dilakukan dengan
menggunakan model regresi dimana variabel bebasnya adalah jumlah penduduk, PDRB. Sebelum meramalkan
arus penumpang dalam negeri, terlebih dahulu menggambarkan pola kecenderungan data masa lalunya, dalam
model regresi diasumsikan akan berkelanjutan pa da masa mendatang. Model regresi terpilih adalah bentuk
geometrik sebagai berikut :
Arus Penumpang Dalam Negeri = 1,004 (Jumlah Penduduk)
6,9
.. .. .. .. .... (4)
dimana
Jumlah Penduduk = 2.600.381,133 + 34.269,485 (N); dimana N = tahun ke (11 s/d 22) . .. (5)
4.11. Peramalan Arus Kapal Penumpang Dalam Negeri
Peramalan arus kapal penumpang dalam negeri yang akan masuk melalui pelabuhan Benoa - Bali ini dilakukan
dengan menggunakan model regresi dimana variabel bebasnya adalah jumlah arus penum pang dalam negeri,
penduduk, dan PDRB. Model regresi terpilih adalah sebagai berikut :
Arus Kapal Penumpang Dalam Negeri = 0,000895 (Arus Penumpang Dalam Negeri)
1,032
(6)
4.12. Peramalan Arus Penumpang Wisatawan Manca Negara
Peramalan arus penumpang wisatawan mancanegara yang akan melalui pelabuhan Benoa - Bali digunakan model
regresi linier dengan variabel bebasnya adalah jumlah objek wisata dan jumlah perusahaan akomodasi. Model
regresi terpilih adalah sebagai berikut :
Arus Wisatawan Mancanegara = 149,276 (Jumlah Akomodasi)
0,853
.. .. .. (7)
dimana
Jumlah Akomodasi = 1.228,6 + 511,836 (N) dengan N = tahun ke (11 s/d 22) .. .. (8)
4.13. Peramalan Arus Kapal Penumpang Wisatawan Mancanegara
Peramalan arus kapal penumpang wis atawan mancanegara yang akan melalui pelabuhan Benoa - Bali digunakan
model regresi linier dengan variabel bebas adalah arus wisatawan mancanegara, jumlah objek wisata dan jumlah
perusahaan akomodasi. Setelah melalui uji kelayakan maka terpilih hubungan se perti berikut :
Arus Kapal Wisatawan Mancanegara = 0,000445 (Jumlah Arus Wisman)
1,061
.. .. (9)
5. ANALISIS DAN PEMBAHASAN
5.1. Perhitungan Biaya Kelambatan
Perhitungan biaya kelambatan ini terbagi atas dua kategori yaitu biaya kelambatan kapal dan biaya kelambatan
barang.
5.1.1. Perhitungan Biaya Kelambatan Kapal
Biaya ini adalah biaya tunggu kapal yang merupakan total dari biaya kesempatan ( opportunity cost) dan biaya
aktual (actual cost) dari kapal akibat menunggu di pelabuhan yakni ber upa jumlah uang/pendapatan bersih yang
dapat dicapai kapal serta biaya aktual yang dikeluarkan berupa biaya tetap seperti biaya ABK, pemeliharaan
asuransi dan penyusutan maupun biaya variabel seperti biaya BBM, pelumas, kepelabuhanan, claim, pemasaran
Simposium III FSTPT, ISBN no. 979-96241-0-X
7
dan premi ABK. Biaya kesempatan kapal adalah jumlah pendapatan yang hilang jika kapal harus menunggu
karena sibuknya aktivitas di pelabuhan baik itu aktivitas bongkar muat, penuhnya dermaga karena banyaknya
kapal yang bertambat maupun kapasitas gudang yang tid ak mencukupi, yang kesemuanya dapat mengakibatkan
kapal berlabuh lebih lama. Sedangkan biaya tambatan karena kapal menunggu adalah biaya -biaya yang harus
dikeluarkan karena kapal menunggu, diantaranya biaya untuk makan ABK dan air tawar serta biaya bahan b akar
untuk genset (pembangkit). Pendapatan kapal diambil dari kapal -kapal milik PT. PELNI dimana biaya kapal
menunggu per hari yang merupakan penjumlahan dari pendapatan kapal per hari sebagai opportunity cost
dengan total biaya variabel dan biaya tetap s ebagai actual cost.
Tabel 7 : Rata-rata Biaya Kapal Menunggu Per Hari
No Nama Kapal GRT Pendapatan Kapal Per
Hari (Rp)
Biaya Kapal Per Hari
(Rp)
Total
(Rp)
1 AWU 6022 10.378.125 2.444.240 12.822.365
2 TILONGKABILA 6022 10.417.647 2.694.158 13.111.805
3 TATAMALAU 6022 10.437.142 2.838.656 13.275.798
4 DOBONSOLO 14581 15.158.333 3.164.063 18.322.396
Dengan menggunakan pendekatan metoda regresi terhadap data pada Tabel 7 diatas dengan menggunakan paket
program SPSS, maka diperoleh model regresi yang paling baik untuk menghitung biaya kapal menunggu adalah
model regresi logaritmik dengan persamaan sebagai berikut :
Biaya Tunggu Kapal Barang = - 2.311.575, 080 + 571.124, 130 ln (GRT Kapal) .. . (10)
Adapun biaya kapal untuk masing-masing golongan ditunjukkan dalam Tabel 8.
Tabel 8 : Biaya Kapal Per Golongan GRT Tahun 1998
Golongan GRT Banyak
Kapal
% Biaya Kapal
(Rp/hari)
Total Rerata Biaya
I 179 - 835 22 0,141935 1.245.677,845 176.805,285
II 835 - 1491 21 0,135484 1.719.852,025 233.012,432
III 1491 - 2147 86 0,554839 1.975.306,725 1.095.977,208
IV 2147 - 2803 5 0,032258 2.151.186,398 69.392,971
V 2803 - 3459 14 0,090323 2.285.464,561 206.430,0156
VI 3459 - 4115 2 0,012903 2.394.104,786 30.891,134
VII 4115 - 4771 1 0,006452 2.485.345,088 16.035,447
VIII 4771 - 5427 1 0,006452 2.563.997,230 16.542,910
IX 5427 - 6083 1 0,006452 2.633.117,299 16.988,873
X 6083 - 6739 2 0,012903 2.694.767,992 34.770,591
155 1.896.846,866
Diperoleh bahwa Biaya Tunggu Kapal Rerata (BTKR) = Rp. 1.896 .847,- / kapal / hari
5.1.2. Perhitungan Biaya Kelambatan Barang
Sebagai pendekatan biaya kelambatan barang di pelabuhan digunakan biaya modal yang tertanam pada barang
tersebut. Jenis barang perdagangan antar pulau yang melalui pelabuhan Benoa - Bali antara lain bahan komoditi,
bahan strategis, migas dan non-migas. Volume impor melalui pelabuhan Benoa - Bali pada tahun 1998 adalah
2.722.968 ton dengan nilai US$ 4.043.936.000 atau Rp. Rp 20.219.680.000.000, -. Sedangkan volume ekspor
adalah 1.468.506 ton dengan nilai US$ 2.533.678.000 atau Rp 12.668.390.000.000, -. Sehingga nilai barang
impor melalui Benoa - Bali adalah Rp. 7.425.600, - per ton, sedangkan nilai barang ekspornya adalah Rp.
8.626.700,- per ton dengan perbandingan ekspor dan impor adalah 55% dan 45%. Sehingga nilai ekonomis rata-
rata barang yang dibongkar dan dimuat adalah :
NER = (0,45 x Rp 8.626.700, -) + (0,55 x Rp 7.425.600, -) = Rp 7.966.095 .. . . (11)
Maka biaya modal yang tertanam di dalam barang sebagai biaya tunggu barang adalah seba gai berikut :
BM = (Rp 7.966.095 x 30%) / 365 = Rp 6.548, -/ton/hari .. .. . (12)
Dari ramalan arus barang dan kunjungan kapal barang antar pulau di Pelabuhan Benoa - Bali dapat diperoleh
rata-rata muatan kapal selama perioda tahun 1999 - 2010 adalah sebesar : 844.119 / 703 = 1.201 ton/kapal Biaya
Tunggu Kapal dan Muatannya (BTKM) adalah merupakan penjumlahan dari Biaya Tunggu Barang (BTB)
dengan Biaya Tunggu Kapal Rerata (BTKR).
Simposium III FSTPT, ISBN no. 979-96241-0-X
8
BTKM = BTB + BTKR . . (13)
BTKM = (Rp 6.548, -/ton/hari x 1.201 ton/kapal) + Rp 1.896.847, -/kapal/hari
BTKM = Rp 9.760.995, -/kapal/hari Rp 406.708, -/kapal/jam.
6. ANALISA SIMULASI
Interaksi antara pola pelayanan dermaga dan jumlah kunjungan kapal, merupakan masukan dari program
komputer dimana jumlah kunjungan kapal mempunyai variabel waktu antar kedatangan kapal, jenis kapal dan
ukuran panjang kapal. Waktu antar kedatangan kapal dan panjang kapal serta waktu pelayanan kapal berbentuk
suatu distribusi yang diasumsikan tetap selama tahun -tahun perencanaan. Pola pelayanan model 1, 2 dan 3
berbentuk distribusi waktu pelayanan kapal untuk masing -masing ukuran panjang kapal. Perhitungan dalam
simulasi ini dilakukan untuk setiap tahun dimana proses yang dimulai dari penentuan event sampai dengan
beroperasinya event-event tersebut diulang terus sampai seluruh kapal yang mengunjungi pelabuhan pada tahun
yang ditinjau selesai diproses, apabila semua kapal sudah selesai di proses dipanggil unit view hasil untuk
menghitung dan mengetahui waktu tunggu rata -rata, berth occupancy ratio serta mencetak hasil perhitungan
tersebut. Tiap tahun perhitungan simulasi komputer, dipilih ke tiga model pola pelayanan. Jumlah kunjungan tiap
jenis kapal diketikkan sebagai masukkan program, kemudian tampilan view data yang memuat wa ktu kedatangan
kapal, jenis kapal, panjang kapal dan berthing time selama satu tahun akan dimasukkan ke dalam file tersendiri,
yang selanjutnya akan dihitung untuk keperluan validasi asumsi model simulasi.
Hasil keluaran skenario simulasi tahun 1999 s/d 2 010 dengan perkiraan jumlah kunjungan kapal yang ada,
setelah dilakukan beberapa kali proses running untuk tiap event kejadian (dalam hal ini diambil 10 kali
percobaan), kemudian menghasilkan keluaran yang berbeda untuk setiap kali proses (karena proses bilangan
random), maka keluaran akhir yang diambil adalah yang menghasilkan jumlah hari waktu kedatangan kapal yang
emmpunyai nilai antara 360 sampai 365 hari, diluar itu tidak diambil, kemudian dari jumlah hari yang terseleksi
akan dicari nilai rata-ratanya untuk setiap tahun rencana dan untuk setiap skenario simulasi. Hasil keseluruhan
dapat dilihat pada Tabel -tabel 9 dan 10. Dari Tabel 9 dan Tabel 10 didapatkan bahwa hasil output simulasi
skenario-1 (pola pelayanan campuran/saat ini) mulai tahun 1999 su dah tidak cocok lagi untuk diterapkan, karena
BOR dermaga Multi Guna dan General Cargo (GC) serta waiting time ratio untuk kapal barang jauh melebihi
batas toleransi yang ditetapkan UNCTAD. Jadi dengan adanya pengurangan space terhadap dermaga barang
yang digunakan oleh kapal penumpang berakibat semakin tingginya waktu tunggu kapal barang tersebut yang
berpengaruh terhadap BTKM (Biaya Tunggu Kapal dan Muatannya) yang semakin tinggi pula. Hasil keluaran
simulasi skenario-1 (Pola Pelayanan Campuran) terlihat bahwa dengan pola tersebut waktu tunggu terhadap
kapal barang rata-rata adalah 25,04/kapal/jam dengan BTKM Rp. 406.708, -/kapal/jam maka rata-rata biaya
kelambatan kapal barang dan muatannya (RBKKM) adalah Rp. 10,18 juta/kapal/jam. Dimana batas maksimum
ketentuan UNCTAD untuk waktu tunggu kapal barang adalah 24 jam.
Tabel 9
Hasil Simulasi Skenario -1 (Pola Pelayanan Campuran) Tahun 1999 s/d 2010 Terhadap Dermaga Multi Guna
atau Dermaga Campuran Kapal Barang + Kapal Penumpang (WTR 0,5 & WT Max = 4,5 jam)
Dermaga T A H U N
Multi Guna 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Panjang 290 290 290 290 290 290 290 290 290 290 290 290 290
Rerata BOR
(%)
70,6 71,3 74,4 75,9 78,4 78,6 78,8 79,1 79,5 80,6 84,2 88,8 91,9
Rerata WT
(jam)
4,82 5,14 6,63 7,30 8,04 8,45 8,61 8,81 8,93 9,11 9,45 9,74 10,6
WTR 0,53 0,57 0,74 0,81 0,89 0,94 0,96 0,98 0,99 1,01 1,05 1,08 1,18
Tabel 10
Hasil Simulasi Skenario -1 (Pola Pelayanan Campuran) Tahun 1999 s/d 2010 Terhadap Dermaga General Cargo
(WTR 0,5 & WT Max = 24 jam)
Dermaga T A H U N
General Cargo 199
8
1999 2000 2001 2002 2003 2004 200
5
2006 2007 2008 2009 2010
Panjang (m) 206 206 206 206 206 206 206 206 206 206 206 206 206
Rerata BOR (%) 70 70,0 73,2 75,3 77,6 77,9 78,4 78,7 79,0 79,5 80,5 83,3 87,3
Rerata WT (jam) 24,6 25,0 27,0 27,9 28,2 28,6 28,7 28,8 28,9 29,1 29,4 29,8 32,2
Rerata
RBKKBM (jam)
10,0 10,2 11,0 11,4 11,5 11,6 11,7 11,7 11,7 11,8 12,0 12,1 13,1
Simposium III FSTPT, ISBN no. 979-96241-0-X
9
WTR (jam) 0,51 0,52 0,56 0,58 0,58 0,60 0,60 0,60 0,60 0,61 0,61 0,62 0,67
Pada Tabel 11 dan Tabel 12 diterapkan skenario -2 (Pola Pelayanan Khusus dengan Rata -rata Berthing Time
diturunkan 20%), pada Tabel tersebut terlihat bahwa hasil keluaran simulasi skenario -2 hanya bisa diterapkan
mulai tahun 1999 hingga tahun 2001 selanjutnya tidak sesuai lagi untuk diterapkan, karena BOR dermaga Multi
Guna dan General Cargo serta waiting time ratio untuk kapal barang jauh melebihi batas toleransi yang
ditetapkan UNCTAD. Pada Tabel 13 dan Tabel 14 dari hasil keluaran simulasi skena rio-3 (Pola Pelayanan
Khusus dengan Penambahan panjang dermaga khusus kapal penumpang 200 meter dan rata -rata Berthing Time
diturunkan 20%) yang merupakan pengembangan pola pelayanan model 2, terlihat bahwa untuk tahun 2002
hingga tahun 2010 model yang ses uai diterapkan adalah skenario-3.
Tabel 11
Hasil Simulasi Skenario -2 (Pola Pelayanan Khusus Berthing Time Diturunkan 20%) Tahun 1999 s/d 2010
Terhadap Dermaga Multi Guna atau Dermaga Campuran Kapal Barang + Kapal Penumpang (WTR 0,5 & WT
Max = 4,5 jam)
Dermaga T A H U N
Multi Guna 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Panjang (m) 290 290 290 290 290 290 290 290 290 290 290 290 290
Rerata BOR (%) 47,9 49,1 58,7 68,9 71,4 74,4 75,9 78,5 78,8 79,6 80,6 84,2 88,8
Rerata WT (jam) 1,14 1,51 2,96 4,14 5,15 6,64 7,37 8,05 8,62 8,93 9,12 9,45 9,75
WTR (jam) 0,12 0,17 0,33 0,46 0,57 0,74 0,82 0,89 0,96 0,99 1,01 1,05 1,08
Tabel 12
Hasil Simulasi Skenario -2 (Pola Pelayanan Khusus Berthing Time Diturunkan 20%) Tahun 1999 s/d 2010
Terhadap Dermaga General Cargo (WTR 0,5 & WT Max = 24 jam)
Dermaga T A H U N
General Cargo 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Panjang (m) 206 206 206 206 206 206 206 206 206 206 206 206 206
Rerata BOR (%) 48,7 51 62,2 70,0 70,0 73,2 75,3 77,7 78,4 79,0 79,5 80,5 83,4
Rerata WT (jam) 14,6 15,3 20,7 23,5 25,1 27,0 27,9 28,2 28,7 28,9 29,1 29,4 29,9
Rerata
RBKKBM (jam)
5,9 6,2 8,4 9,6 10,2 11,0 11,4 11,5 11,7 11,8 11,8 12,0 12,2
WTR (jam) 0,30 0,32 0,43 0,49 0,52 0,56 0,58 0,59 0,60 0,60 0,61 0,61 0,62
Tabel 13
Hasil Simulasi Skenario -3 (Pola Pelayanan Khusus Penambahan Panjang Dermaga Khusus Kapal Penumpang
200 meter dan Berthing Time Diturunkan 20%) Tahun 1999 s/d 2010 Terhadap Dermaga Khusus Penumpang
(WTR 0,5 & WT Max = 4,5 jam)
Dermaga T A H U N
Penumpang 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Panjang (m) 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200
Rerata BOR (%) 40,7 42,5 44,2 46,6 47,8 49,0 49,7 50,4 51,2 51,8 52,8 54,6 56,3
Rerata WT (jam) 0,76 0,93 1,11 1,27 1,55 1,82 2,04 2,27 2,47 2,64 2,85 3,02 3,55
WTR (jam) 0,08 0,10 0,12 0,14 0,17 0,20 0,23 0,25 0,27 0,29 0,32 0,34 0,39
Tabel 14
Hasil Simulasi Skenario -3 (Pola Pelayanan Khusus Penambahan Panjang Derma ga Khusus Kapal Penumpang
200 meter dan Berthing Time Diturunkan 20%) Tahun 1999 s/d 2010 Terhadap Dermaga General Cargo dan
Multi Guna (WTR 0,5 & WT Max = 24 jam)
Dermaga
General
T A H U N
Cargo dan
Multi Guna
199
8
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Panjang 496 496 496 496 496 496 496 496 496 496 496 496 496
Rerata BOR (%) 35,9 37,1 38,8 39,8 41,2 42,5 43,9 45,1 45,8 46,5 47,5 49,2 50,5
Rerata WT (jam) 2,48 2,53 3,60 4,54 5,74 6,63 7,56 8,43 8,96 9,85 10,6 11,5 12,5
Rerata
RBKKBM (juta)
1,01 1,03 1,46 1,85 2,34 2,70 3,08 3,43 3,64 4,01 4,32 4,68 5,07
WTR 0,05 0,05 0,08 0,10 0,12 0,14 0,16 0,18 0,19 0,21 0,22 0,24 0,26
7. KESIMPULAN
Simposium III FSTPT, ISBN no. 979-96241-0-X
10
Dari hasil analisis terhadap informasi dan data yang diperoleh di lapangan atau dikumpul kan dari PT (persero)
Pelabuhan Indonesia III Cabang Benoa - Bali pada tahun 1999 sampai dengan tahun 2010 dan hasil analisa
regresi, eksekusi program simulasi serta analisa keluaran simulasi, dapat ditarik beberapa kesimpulan sebagai
berikut :
a. Dengan makin meningkatnya arus kunjungan kapal barang dan kapal penumpang dalam negeri maupun luar
negeri setiap tahunnya, menunjukkan bahwa mulai tahun 1999, jumlah dermaga yang ada di Pelabuhan
Benoa - Bali yaitu dermaga Multi Purpose dengan panjang 290 meter dan General Cargo dengan panjang
206 meter sudah tidak mencukupi lagi, sehingga perlu penambahan dermaga khusus kapal penumpang untuk
mengantisipasi kenaikan permintaan.
b. Untuk menurunkan Waktu Tambat atau Berthing Time kapal barang di dermaga perlu penambahan fasilitas
yang ada di pelabuhan. Untuk barang konvensional atau general cargo dalam membongkar atau mengangkut
barang dari dermaga ke gudang atau sebaliknya perlu penambahan alat angkut forklift yang sebelumnya
hanya ada 2 unit dan untuk barang peti kemas dalam membongkar atau mengangkut barang dari kapal ke
dermaga perlu pengadaan alat angkut Gantry Crane dan dari dermaga ke lapangan penumpukan diperlukan
trailer untuk mengangkut peti kemas.
c. Berdasarkan hasil analisa simulasi komputer dan keluaran simulasi komputer ternyata didapat bahwa hasil
output simulasi skenario 1 (pola pelayanan campuran/saat ini) mulai tahun 1999 sudah tidak cocok lagi
untuk diterapkan, karena BOR, WT dan WTR dermaga Multiguna dan General Cargo jauh melebihi batas
toleransi yang ditetapkan UNCTAD. Demikian juga dengan skenario 2 (pola pelayanan khusus dengan rata -
rata Berthing Time diturunkan 20%) terlihat bahwa hasil keluaran simulasi skennario 2 hanya bisa
diterapkan mulai tahun 1999 hingga tahun 2001 selanjutnya tidak cocok lagi u ntuk diterapkan, sedangkan
dari hasil keluaran simulasi skenario 3 (pola pelayanan khusus dengan penambahan panjang dermaga khusus
kapal penumpang 200 m dan rata -rata Berthing Time diturunkan 20%) terlihat bahwa untuk tahun 2002
hingga tahun 2010 skenario yang sesuai diterapkan adalah skenario 3.
DAFTAR PUSTAKA
Alonzo De F. Quinn (1972), Design and Construction of Ports and Marine Structures, McGraw -Hill Book
Company
Davies, Ruth M. (1989), Simulation Modeling With Pascal, Prentice Hall, New York.
Donald, G and Harris, M.C. (1974), Fundamental of Queuering Theory, John Wiley and Sons, Canada
Pelabuhan Indoneisa III (1998), Master Plan Pelabuhan Benoa, Bali
UNCTAD (1978), Port Development, A Handbook for Planners in Developing Countries, Unite d nations,
New York.