201009011252190.an Overview of Urban Mobility and The Implementation of An Area Traffic Control System in Surabaya Ina

TINJAUAN
MOBILITAS PERKOTAAN
DAN PENERAPAN
AREA TRAFFIC CONTROL SYSTEM
DI SURABAYA
INDONESIA INFRASTRUCTURE INITIATIVE
Dokumen ini diterbitkan oleh Indonesia Infrastructure Initiative (IndII), sebuah proyek yang didanai
oleh Pemerintah Australia yang bertujuan meningkatkan pertumbuhan ekonomi di Indonesia melalui
peningkatan relevansi, kualitas dan jumlah investasi di bidang infrastruktur.
Pandangan-pandangan yang diungkapkan dalam laporan ini tidak selalu mencerminkan pandangan
dari Kemitraan Australia Indonesia maupun Pemerintah Australia. Untuk pertanyaan atau komentar
dapat ditujukan kepada Direktur IndII, tel +62 (21) 230-6063, fax +62 (21) 3190-2994. Website:
www.indii.co.id.

UCAPAN TERIMA KASIH
Laporan ini disusun oleh Anthony Fitts, Manajer, Traffic Systems (East), VicRoads dan Peter Midgley,
Theme Champion dari Urban Mobility, gTKP yang dilibatkan melalui Indonesia Infrastructure
Initiative (IndII), dalam rangka dukungan kepada Pemerintah Kota Surabaya untuk Penerapan Area
Traffic Control System di Surabaya, yang didanai oleh AusAID.
Kami berterima kasih atas dukungan yang diberikan oleh Kota Surabaya. Setiap kesalahan data
maupun penafsiran merupakan kesalahan penulis semata.
Anthony Fitts dan Peter Midgley
Jakarta, 31 Maret 2010

IndII 2010
Semua kekayaan intelektual asli yang terkadung dalam dokumen ini adalah milik Indonesian Australia Infrastructure
Initiative (IndII). Kekayaan intelektual tersebut dapat dipergunakan secara bebas tanpa referensi oleh para konsultan dan
mitra IndII dalam menyusun dokumen, merencanakan dan mendisain laporan; dan juga dapat dipergunakan secara bebas
oleh lembaga maupun organisasi lain, dengan menyebutkan sumbernya.
Setiap upaya telah dilakukan untuk memastikan bahwa dokumen-dokumen yang direferensikan di dalam publikasi ini telah
dicantumkan dengan benar. Namun, IndII akan menerima setiap saran untuk perbaikan yang diperlukan, atau tentang
sumber dokumen dan / atau data terkini.

i
Daftar Isi
SINGKATAN ................................................................................................................................. VI
RINGKASAN EKSEKUTIF .............................................................................................................. VII
BAB 1: LATAR BELAKANG .............................................................................................................. 1
1.1 LATAR BELAKANG ........................................................................................................ 1
1.2 TUJUAN ..................................................................................................................... 1
1.3 SASARAN ................................................................................................................... 1
BAB 2: MENENTUKAN LOKASI UNTUK ATCS .................................................................................. 2
2.1 LOKASI ...................................................................................................................... 2
2.2 PENGENDALI ............................................................................................................... 5
2.2.1 Pengendali yang Sudah Ada ................................................................................... 5
2.2.2 Pengendali dengan UPS .......................................................................................... 5
2.2.3 Pengendali dengan ELV .......................................................................................... 5
2.2.4 Desain Operasional Lampu Lalu-Lintas Baru .......................................................... 6
2.3 SISTEM DETEKSI .......................................................................................................... 6
2.4 KOMUNIKASI .............................................................................................................. 8
2.5 PERANGKAT KERAS LAMPU LALU-LINTAS ........................................................................... 9
2.5.1 Lampu lalu-lintas untuk kendaraan ........................................................................ 9
2.5.2 Lampu Lalu-Lintas untuk Pejalan Kaki .................................................................. 10
2.5.3 Perangkat keras lainnya ....................................................................................... 11
2.5.4 Lampu Lalu-Lintas LED .......................................................................................... 12
2.6 COUNTDOWN CLOCKS (JAM MUNDUR) ........................................................................... 12
2.7 U-TURN .................................................................................................................. 12
BAB 3: PENERAPAN AREA TRAFFIC CONTROL SYSTEM ................................................................. 14
3.1 ATCS ..................................................................................................................... 14
3.1.1 Central Manager ................................................................................................... 15
3.1.2 Komputer Regional ............................................................................................... 15
3.2 INTEGRASI DENGAN JARINGAN TRANSPORTASI UMUM ........................................................ 16
3.2.1 Level Persimpangan .............................................................................................. 16
3.2.2 Level Sistem .......................................................................................................... 17
3.3 KESINAMBUNGAN ...................................................................................................... 17
3.4 PERAWATAN SISTEM .................................................................................................. 17
3.5 PELATIHAN ............................................................................................................... 18
3.6 MANFAAT ................................................................................................................ 18
3.7 PUSAT PENANGANAN LALU-LINTAS ................................................................................ 18
BAB 4: REKOMENDASI UNTUK ATCS ............................................................................................ 20
4.1 REKOMENDASI UNTUK ATCS ........................................................................................ 20
4.2 PERTANYAAN YANG SERINGKALI TIMBUL (FAQ) ................................................................ 20
BAB 5: TINJAUAN TRANSPORTASI PERKOTAAN ........................................................................... 22
5.1 TINJAUAN TRANSPORTASI PERKOTAAN ........................................................................... 22
5.2 SISTEM TRANSPORTASI UMUM YANG SUDAH ADA............................................................. 24

ii
5.3 PERMASALAHAN TRANSPORTASI UMUM ......................................................................... 25
5.3.1 Bus Kota ................................................................................................................ 25
5.3.2 Bemo..................................................................................................................... 26
5.3.3 Layanan Kereta Api ............................................................................................... 27
5.3.4 Becak .................................................................................................................... 27
BAB 6: STRATEGI PENGEMBANGAN TRANSPORTASI UMUM ........................................................ 28
6.1 STRATEGI PENGEMBANGAN TRANSPORTASI UMUM ........................................................... 28
6.2 PROPOSAL-PROPOSAL MENGENAI TRANSPORTASI UMUM ................................................... 28
6.3 PERMASALAHAN BRT ................................................................................................. 31
6.3.1 Proyeksi Kebutuhan .............................................................................................. 31
6.3.2 Desain Busway ...................................................................................................... 32
6.3.3 Ruang Milik Jalan .................................................................................................. 32
6.3.4 Stasiun .................................................................................................................. 33
6.3.5 Partisipasi Sektor Swasta ...................................................................................... 34
6.3.6 Integrasi dengan Angkutan Non-Bermotor .......................................................... 35
6.3.7 BRT dan Bemo ...................................................................................................... 35
6.3.8 BRT atau LRT? ....................................................................................................... 36
6.3.9 Dimanakah posisi proposal BRT?.......................................................................... 36
6.4 BRT DAN ATCS ........................................................................................................ 37
BAB 7: ANGKUTAN NON-BERMOTOR .......................................................................................... 38
7.1 ANGKUTAN NON-BERMOTOR ....................................................................................... 38
7.2 FASILITAS PEJALAN KAKI .............................................................................................. 38
7.3 KENDARAAN NON-BERMOTOR DAN PENGENDARA SEPEDA ................................................... 41
BAB 8: KUALITAS UDARA ............................................................................................................ 43
8.1 KUALITAS UDARA ...................................................................................................... 43
BAB 9: REKOMENDASI UNTUK TRANSPORTASI PERKOTAAN ........................................................ 45
9.1 VISI STRATEGIS DAN PERENCANAAN MOBILITAS PERKOTAAN ............................................... 45
9.2 BUS RAPID TRANSIT ................................................................................................... 45
9.3 BUS RAPID TRANSIT DAN PEMILIK-PENGEMUDI BEMO........................................................ 45
9.4 ANGKUTAN NON-BERMOTOR ....................................................................................... 46
9.5 DATA ASAL-TUJUAN DAN MODEL TRANSPORTASI .............................................................. 46
9.6 PARTISIPASI PEMIMPIN DAN PEMANGKU KEPENTINGAN....................................................... 46
LAMPIRAN ................................................................................................................................. 47
LAMPIRAN 1: LOKASI ATCS JARINGAN SURABAYA ................................................................... 47
LAMPIRAN 2: ARSITEKTUR SISTEM KOMPUTER SCATS 6 .............................................................. 48
LAMPIRAN 3: PROPOSAL ITS (INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOVEMBER) UNTUK PENERAPAN ATCS .... 51
LAMPIRAN 4: KOORDINASI YANG DIUSULKAN (GREEN WAVE DI JALAN DIPONEGORO) ......................... 52
LAMPIRAN 5: SEBUAH PUSAT PENANGANAN LALU-LINTAS (RTA, SYDNEY) ....................................... 55
LAMPIRAN 6: STRUKTUR ORGANISASI DAN STAF: DEPARTEMEN PERHUBUNGAN KOTA SURABAYA ......... 56
LAMPIRAN 7: DOKUMEN YANG DITERIMA DAN DITINJAU ............................................................. 58
REFERENSI .................................................................................................................................. 59

iii
Daftar Tabel

Tabel 1: Lokasi yang akan dihubungkan dengan ATCS (tahap 1) sebagaimana ditentukan oleh Dewan
Kota Surabaya ...................................................................................................................................................... 2
Tabel 2: Volume Lalu-Lintas di Jalan Diponegoro ...................................................................................................... 3
Tabel 3: Jumlah Zebra Cross di Wilayah Pusat ......................................................................................................... 10
Tabel 4: Perbandingan ATCS .......................................................................................................................................... 14
Tabel 5: Perkiraan kebutuhan penumpang BRT ...................................................................................................... 31

iv
Daftar Gambar

Gambar 1: Arus lalu lintas pada jam sibuk waktu PM di Jalan Tembaan (menuju Jalan Tol Surabaya -
Gresik) menghalangi arus lalu lintas ke utara di Jalan Bubutan ................................................... 3
Gambar 2: Arus lalu-lintas (Motor dan Kendaraan Ringan) dari jam 5:00 hingga 21:00 di Jalan
Diponegoro (ke arah utara). .................................................................................................................... 4
Gambar 3: Arus lalu-lintas (Sepeda Motor dan Kendaraan Ringan dari pukul 05:00 hingga pukul
21:00 di Jalan Diponegoro (menuju arah selatan) ............................................................................ 4
Gambar 4: Permukaan jalan di Jalan Dr. Sutomo pada Jalan Diponegoro/ Jalan Dr. Sutomo ................. 7
Gambar 5: Layout detektor kendaraan umumnya ................................................................................................. 8
Gambar 6: Komunikasi PSTN ......................................................................................................................................... 8
Gambar 7: Display lampu lalu-lintas di Jalan Diponegoro ................................................................................... 9
Gambar 8: Display lampu lalu-lintas yang umum ................................................................................................... 9
Gambar 9: Penyeberangan dimana lampu untuk penyeberang tidak berfungsi ....................................... 10
Gambar 10: Sebuah tiang lampu lalu lintas dengan tutup lajur terminal yang hilang, dengan kabel
yang terbuka ............................................................................................................................................... 11
Gambar 11: Operasi U-turn yang ada di Jalan Ahmad Yani dan usulan layout U-turn dari sisi kiri
bukaan median .......................................................................................................................................... 13
Gambar 12: Konfigurasi SCATS...................................................................................................................................... 15
Gambar 13: Lajur queue jump bus .............................................................................................................................. 16
Gambar 14: Konfigurasi sistem Smart Bus Vic Roads ............................................................................................ 17
Gambar 15: Memberikan prioritas bagi pengendara sepeda ............................................................................. 18
Gambar 16: Rencana Pengembangan Tata Ruang: Surabaya 2009-2029 ....................................................... 22
Gambar 17: Peningkatan kecepatan rata-rata kendaraan dibandingkan target (2006-08) ...................... 23
Gambar 18: Kondisi lalu-lintas saat ini (2008-2009) .............................................................................................. 24
Gambar 19: Jaringan Transportasi Umum yang Sudah Ada di Surabaya ........................................................ 25
Gambar 20: (a) Halte bus yang tidak dapat diakses dengan bus Patas DAMRI dan (b) bus kota DAMRI
umumnya ..................................................................................................................................................... 26
Gambar 21: Bemo ............................................................................................................................................................. 26
Gambar 22: Perlintasan Kereta Sebidang .................................................................................................................. 27
Gambar 23: Becak di perhentian Bemo dan becak tengah berusaha menyeberangi jalan raya pada
persimpangan dengan lampu lalu lintas ............................................................................................ 27
Gambar 24: Strategi Pengembangan Transportasi Umum .................................................................................. 28
Gambar 25: Usulan Lokasi Monorail dan Cross Section Jalan Tol ..................................................................... 29
Gambar 26: Usulan Jalur Komuter Ekspres Regional Surabaya .......................................................................... 29
Gambar 27: Usulan Jaringan Bus Rapid Transit Surabaya .................................................................................... 30
Gambar 28: Rencana median busway BRT dan cross section yang umum .................................................... 30
Gambar 29: Rencana busway BRT non-lateral dan cross section yang umum ............................................ 31
Gambar 30: Contoh diagram yang akan membutuhkan analisis menyeluruh untuk menentukan
rincian rancang ulang persimpangan yang sesuai dan kebutuhan frontage access ............ 32
Gambar 31: Penggunaan beragam di Mayangkara Utara .................................................................................... 32
Gambar 32: Contoh desain stasiun yang sempit (3.5 m) ...................................................................................... 33
Gambar 33: Stasiun pulau jalan pusat Ahmedabad ............................................................................................... 33
Gambar 34: Stasiun trotoar di Ahmedabad .............................................................................................................. 34

v
Gambar 35: Pengembangan terpadu BRT (Mater Hill Clinic, Brisbane) jalur BRT berwarna merah .. 34
Gambar 36: Contoh perpaduan BRT dan jalan untuk pejalan kaki in Bogota, Colombia ........................... 35
Gambar 37: Usulan Urban dan Regional Mass Transit dengan LRT sepanjang koridor Utara-Selatan . 36
Gambar 38: Proposal Angkutan Non-Bermotor (2003) dan situasi saat ini ................................................... 38
Gambar 39: Perbaikan Trotoar 2006-2010 ............................................................................................................... 39
Gambar 40: Contoh penerapan penyeberangan pejalan kaki yang ditinggikan pada persimpangan
jalan sekunder ............................................................................................................................................ 39
Gambar 41: Penyeberangan pejalan kaki yang ada dan usulan modifikasi skematis untuk menaikkan
posisi penyeberangan dan menambahkan tempat perhentian ................................................. 40
Gambar 42: Tidak adanya trotoar, pelanggaran oleh pedagang kaki lima dan kerusakan karena akar
pohon ............................................................................................................................................................ 40
Gambar 43: Saluran air yang rusak, pelanggaran oleh kendaraan dan penyeberangan jalan yang
tanpa tujuan ................................................................................................................................................ 41
Gambar 44: Usulan Lajur Sepeda ................................................................................................................................. 42
Gambar 45: Indeks Standar Pencemar Udara (PSI) di Internet .......................................................................... 43
Gambar 46: Car Free Day di sepanjang Jalan Raya Darmo (Minggu, 28 Maret, 2010 pukul 09:30) ....... 44

vi
SINGKATAN
ATCS Area Traffic Control System
BRT Bus Rapid Transit
CBD Central Business District (Pusat Kota/ Area Pusat Bisnis)
CCTV Closed Circuit Television
DAMRI Djawatan Angkoetan Motor Repoeblik Indonesia (Operator Bus Kota)
ELV Extra Low Voltage (Tegangan Ekstra Rendah)
GTZ German Technical Assistance
GUI Graphical User Interface (Antarmuka Pengguna Grafis)
ITS Intelligent Transport System
LRT Light Rail Transit
PLC Programmed Logic Controller (Kontrol Logika Terprogram)
PTIPS Public Transport Information Priority System (Sistem Prioritas Informasi
Transportasi umum)
Rp Rupiah
UPS Uninterrupted Power Supply
SCATS Sydney Coordinated Adaptive Traffic System
SCOOTS Split Cycle and Offset Optimization Tool
SNCF Socit Nationale des Chemins de fer Franais (Perusahaan Kereta Api Perancis)
SUTP Sustainable Urban Transport Project (Proyek Transportasi Perkotaan Ramah
Lingkungan)
TMC Traffic Management Centre (Pusat Penanganan Lalu Lintas)

vii
RINGKASAN EKSEKUTIF
Laporan ini menyediakan bantuan teknis mengenai penerapan ATCS. Tahap pertama adalah
menghubungkan 15 persimpangan dengan sebuah ATCS. Ini akan memberikan manfaat berupa
peningkatan operasional dan penanganan jaringan jalan. Koordinasi, jika dibutuhkan, dapat dicapai,
begitu pula pilihan siklus dan waktu fase yang lebih baik.
Pada akhirnya, sebuah ATCS dapat dikonfigurasikan untuk memberikan prioritas bagi moda-moda
transportasi yang berbeda, khususnya transportasi umum.
Namun, untuk itu dibutuhkan perbaikan dan peningkatan infrastruktur persimpangan dan
penyeberangan jalan. Ini menjadi fokus dari laporan.
Sebuah tinjauan akan jaringan transportasi umum dan proposal-proposal tertentu untuk
pengembangan angkutan perkotaan di Surabaya termasuk Bus Rapid Transit telah pula dibuat.

1
BAB 1: LATAR BELAKANG
BAB 1: LATAR BELAKANG
1.1 LATAR BELAKANG
Seiring meningkatnya arus lalu-lintas di Surabaya, As road traffic volumes increase in Surabaya,
terjadi pula peningkatan kepadatan lalu-lintas dan meningkatnya potensi kecelakaan. Muncul usulan
untuk menggunakan ATCS dalam sebuah Sistem Transportasi Cerdas (Intelligent Transport System)
yang terdiri dari CCTV dan Variable Message Signs.
Di tahun 1990an, sebuah ATCS dipasang di Surabaya menggunakan teknologi SANCO (Spanyol).
Beberapa lampu lalu-lintas di Surabaya memiliki program waktu yang tetap dengan menggunakan
sistem SAINCO, CONTRAF dan pengendali PLC. Sistem ini memiliki sejumlah inefisiensi, yaitu
perawatan dan kurangnya kesinambungan dengan sistem yang ada di masa depan (mis. Sistem
prioritas Transportasi umum).

1.2 TUJUAN
Tujuan dari kegiatan ini adalah untuk memberi sumbangsih bagi pembangunan jangka panjang di
Indonesia dengan memberikan dukungan teknis yang sesuai untuk mengembangkan dan
menerapkan sebuah ATCS di Surabaya, Jawa Timur.

1.3 SASARAN
Sasaran-sasaran sebagaimana dinyatakan oleh Dewan Kota Surabaya dalam pertemuan tanggal 18
Maret 2010 adalah sebagai berikut:
Meningkatkan keselamatan
Meningkatkan laju arus lalu-lintas
Kesinambungan lingkungan

2
BAB 2: MENENTUKAN LOKASI UNTUK ATCS
2.1 LOKASI
Lokasi yang akan dihubungkan dengan ATCS sebagaimana ditentukan oleh Dewan Kota Surabaya
dapat dilihat pada Tabel 1. Lokasi pada peta terdapat pada Lampiran 1.
Tabel 1: Lokasi yang akan dihubungkan dengan ATCS (tahap 1) sebagaimana ditentukan oleh Dewan Kota
Surabaya
Nomor Lokasi
DK Surabaya
Nama Persimpangan
1 Jalan Diponegoro/Jalan Raya Darmo/Jalan Wonokromo
2 Jalan Diponegoro/Jalan Cillwung
3 Jalan Dipenegoro/Jalan Kutal
4 Jalan Dipenegoro/Jalan Musi
5 Jalan Dipenegoro/Jalan Dr. Sutomo
6 Jalan Raya Dipenegoro/Jalan RA. Kartini
7 Jalan Raya Dipenegoro/Jalan Pasar Kembang/Jalan Banyu Urip
8 Jalan Kedung Doro/Jalan Kedungsari
9 Jalan Kedung Doro/Jalan Embong Malang
10 Jalan Praban/Jalan Blauran
11 Jalan Tembaan/Jalan Bubutan
12 Jalan Tembaan/Jalan Pahlawan
13* Jalan Kebon Rojo/Jalan Veteran
14 Jalan Praban/Jalan Tunjungan
15 Jalan Raya Darmo/Jalan Dr. Sutomo/Polisi Istimewa (termasuk Jalan Raya Darmo/Jalan
RA. Kartini)
*Setelah pembahasan dengan Kota Surabaya (25/03/10), Lokasi No. 13 mungkin tidak dimasukkan dalam
Tahap 1 karena alasan anggaran
Pernyataan-pernyataan berikut ini diberikan atas lokasi-lokasi yang akan dihubungkan dengan ATCS:
Usulan lokasi di Jalan Diponegoro (persimpangan 1 hingga 7) ideal untuk ATCS, dikarenakan jarak
antar persimpangan, gangguan samping minimal, kecepatan yang konstan dan lajur belok kanan dan
u-turn yang terpisah.
Lokasi-lokasi lainnya dapat dihubungkan dengan ATCS dan akan memiliki manfaat berupa kendali
lalu-lintas yang lebih baik dan berkurangnya keterlambatan. Beberapa lokasi lainnya dapat diatur
dengan koordinasi dikarenakan memiliki volume lalu-lintas yang serupa di jalan raya dan jarak antar
lokasi yang dekat.
Jalan Raya Darmo/Jalan RA. Kartini terhubung ke pengendali yang sama dengan Jalan Raya
Darmo/Jalan Dr. Sutomo/Polisi, ini menjamin adanya koordinasi melalui koneksi kabel untuk arus
lalu-lintas ke arah utara. Tikungan ke kanan di RA Kartini beroperasi dua kali selama siklus, untuk
mengurangi keterlambatan bagi pengendara yang hendak belok kanan. Software timer dapat
digunakan dalam program baru untuk meningkatkan koordinasi.

3
Ada saran agar Jalan Tembaan/Jalan Semarang/Jalan Dupak/Jalan Pasar Turi dihubungkan karena
jarak serta volume arus lalu-lintas, sesegera mungkin (Tahap 2).
Gambar 1 menunjukkan adanya antrian yang padat di Jalan Tembaan/Jalan Bubutan, dalam jam
sibuk waktu PM ke arah barat menuju Jalan Tol Surabaya-Gresik, menghalangi arus lalu-lintas ke arah
utara di Jalan Bubutan. Oleh karena itu, direkomendasikan untuk membuat persimpangan Jalan
Tembaan/Jalan Semarang/Jalan Dupak/Jalan Pasar Turi dimasukkan dalam sistem ATCS sehingga
koordinasi dapat diberikan untuk mengurangi kepadatan lalu-lintas saat jam sibuk waktu PM. Dapat
pula dipertimbangkan untuk memasang detektor keberangkatan side queue untuk menghalangi lalu-
lintas yang menghadap ke barat untuk memastikan lalu-lintas utara/ selatan tidak terpengaruh.
Diperlukan pula pekerjaan lainnya, misalnya meninjau tempat parkir untuk memperbaiki manajemen
dan meningkatkan kapasitas.
Gambar 1: Arus lalu lintas pada jam sibuk waktu PM di Jalan Tembaan (menuju Jalan Tol Surabaya - Gresik)
menghalangi arus lalu lintas ke utara di Jalan Bubutan

Sumber: Field trip Maret 2010
Volume lalu-lintas di Jalan Diponegoro umumnya (survey dilaksanakan 23 Juni 2009), salah satu dari
arteri utara-selatan utama ditunjukkan pada Tabel 3. Sekitar 60000 kendaraan per hari menggunakan
Jalan Diponegoro. Tujuh dari limabelas lokasi untuk tahap pertama ATCS yang diusulkan terdapat di
Jalan Diponegoro.
Tabel 2: Volume Lalu-Lintas di Jalan Diponegoro
Volume Lalu-Lintas ke Arah Utara di Jalan Diponegoro
Periode Volume
AM peak (9:00 hingga 10:00) 2130
PM peak (18:20 hingga 19:20) 2022
Total (5:00 hingga 21:00) 27187
Volume Lalu-Lintas ke Arah Selatan di Jalan Diponegoro
AM peak (7:20 hingga 8:20) 2065
PM peak (16:10 hingga 17:10) 2661
Total (5:00 hingga 21:00) 29033

4
Pola arus lalu-lintas untuk sepeda motor dan kendaraan ringan ditunjukkan pada Gambar 2 dan 3
untuk arus menuju arah utara dan menuju arah selatan.
Gambar 2: Arus lalu-lintas (Motor dan Kendaraan Ringan) dari jam 5:00 hingga 21:00 di Jalan Diponegoro (ke
arah utara).

Gambar 3: Arus lalu-lintas (Sepeda Motor dan Kendaraan Ringan dari pukul 05:00 hingga pukul 21:00 di Jalan
Diponegoro (menuju arah selatan)

Sumber: Kota Surabaya
Volume dan arus lalu lintas bervariasi sepanjang hari serta dari hari ke hari dalam seminggu, yang
mengakibatkan sistem dengan pengaturan waktu yang tetap menjadi tidak efisien. ATCS akan
menyesuaikan waktu lampu menyala hijau dan waktu siklus, tergantung volume lalu lintas dan

5
tingkat kepadatan. Demikian pula, ATCS akan mengumpulkan data volume lalu-lintas 24 jam sehari, 7
hari seminggu, sehingga dapat diambil analisis dan trend.
2.2 PENGENDALI
2.2.1 Pengendali yang Sudah Ada
Sebagaimana tersebut dalam sebuah presentasi yang disediakan oleh Dewan Kota Surabaya,
pengendali yang sudah ada antara lain adalah sebagai berikut:
Pengendali lalu-lintas Sainco 6
ConTraff 7 unit
PLC 42 unit
Dibutuhkan pengendali baru untuk menjamin input detektor dan output sinyal tercatat. Fitur
operasional terbaru untuk lampu lalu-lintas akan dimasukkan dalam desain tersebut (lihat 2.2.4).
Software pengendali yang baru ini juga saling terhubung, sehingga gerakan yang saling bertentangan
tidak akan dioperasikan secara bersamaan.

2.2.2 Pengendali dengan UPS
Pengendali yang kompatibel dengan SCATS direkomendasikan untuk dipasang dengan sistem UPS
untuk menjamin lampu lalu-lintas masih beroperasi saat listrik mati, yang menurut Dewan Kota
Surabaya sering terjadi.
Sebuah pengendali yang baru dapat memiliki UPS yang sudah terpasang di dalamnya, yang akan
memakan biaya tambahan $AUD1,000 - $2,000.
UPS paling tidak harus menjamin ketersediaan daya di suatu lokasi selama minimal 6 jam (tanpa daya
listrik utama), namun umumnya dapat memasok daya selama paling tidak 9 jam.

2.2.3 Pengendali dengan ELV
Pengendali yang kompatibel dengan SCATS dapat beroperasi dengan tegangan 42 volt dengan
manfaat berikut:
Lebih aman bagi teknisi jika terjadi sengatan listrik, 42 volt merupakan tegangan yang tidak
mematikan. Selain itu, karena Kelompok Sinyal menggunakan tegangan 42 volt, teknisi akan
dapat bekerja di suatu lokasi (misalnya lampu lalu-lintas) tanpa harus mematikan listrik di lokasi
tersebut.
Lebih aman bagi masyarakat seandainya ada tiang lampu lalu lintas yang roboh, kabelnya
dapat terkelupas atau terbuka, namun tegangan yang ada hanyalah 42 V, bukan 240 V seperti
umumnya.
Penurunan konsumsi listrik sebesar 5-10%.
Jika digunakan bersama dengan lampu lalu-lintas LED, dapat dicapai penghematan listril hingga
90%, sebagian besar penghematan berasal dari LED.

6
2.2.4 Desain Operasional Lampu Lalu-Lintas Baru
Pengendali lampu lalu-lintas harus di-upgrade paling tidak setiap 15 hingga 20 tahun untuk menjamin
pengendali tersebut masih mendapat dukungan dari pabriknya. Perlu juga dilakukan pemeriksaan
pengkabelan untuk memastikan pengkabelan cukup untuk membangkitkan output Kelompok Sinyal.
Untuk dapat menggunakan rancangan tersebut, diperlukan rencana layout lampu lalu-lintas yang
terperinci. Rencana tersebut akan memiliki fitur-fitur berikut:
Perangkat keras (tiang lampu lalu lintas, lampu dan display), jumlah jalur, linemarking, posisi detektor
kendaraan, fase dan rambu statis.
Dengan pengendali baru, akan diambil sebuah desain baru yang memungkinkan hal-hal sebagai
berikut:
Mengalokasikan nomor Kelompok Sinyal, ini penting dalam mengkonfigurasi sebuah ATCS, khususnya
jika signal tersebut beroperasi di bawah kondisi tertentu (hanya beroperasi pada sebagian tahap
saja).
Mengalokasikan nomor detektor, ini penting dalam mengkonfigurasi sebuah ATCS dimana beberapa
detektor Strategis akan digunakan untuk mengkontrol paramater operasi utyama (waktu siklus,
phase time dan offsetnya). Detektor lainnya akan berfungsi taktis, menjalankan dan memperpanjang
Kelompok Sinyal dan fase.
Rangkaian fase akan dirancang untuk beroperasi secara efisien. Fase dapat dilewati jika tidak ada
kebutuhan atau rangkaian fase dapat dirubah. Fase-fase khusus dapat diprogram untuk peristiwa-
peristiwa tertentu (misalnya festival) dan untuk prioritas untuk moda transportasi tertentu (misalnya
fase Bus).
Fungsi detektor diprogram untuk menjalankan dan memperpanjang fase.
Kondisi khusus dapat pula diprogram (misalnya fase Berulang, kondisi khusus untuk pengguna jalan
yang berbeda fase prioritas untuk bus serta kondisi untuk pejalan kaki).
Akan dirancang pengaturan waktu (pengaturan waktu untuk pejalan kaki, waktu lampu menyala
kuning, merah dan waktu minimum untuk lampu menyala hijau).
Operasi alternatif (Flexilink) yang merupakan operasi dengan pengaturan waktu yang tetap, dan
biasanya dioperasikan jika terjadi kegagalan komunikasi, akan dimasukkan dalam program baru ini.
Operasi alternatif ini mempertahankan waktu fase dan koordinasi yang umum.

2.3 SISTEM DETEKSI
Sistem deteksi merupakan suatu komponen penting dari sebuah ATCS. Sistem ini memungkinkan
deteksi kendaraan untuk menentukan side road movements or phases (sekelompok non-conflicting
movements) dan untuk memberikan informasi mengenai volume lalu-lintas dan kepadatan untuk
untuk menentukan tingkat kepadatan arus yang akan terjadi untuk suatu pendekatan tertentu.
Keputusan strategis dapat diambil oleh ATCS untuk menyesuaikan waktu siklus, waktu fase lampu
menyala hijau dan offset untuk keperluan koordinasi sehingga pengoperasian dapat ditangani secara
efisien.

7
Detektor dapat berupa inductance detector, tombol yang biasanya ditekan oleh pejalan kaki,
detektor video, infra merah, gelombang mikro dan wireless studs.
Kondisi permukaan jalan dan tepi jalan serta kanal di Surabaya (lihat Gambar 4), khususnya pada tepi
jalan, menunjukkan bahwa loops inductance detector akan sulit dipasang.
Jalan raya di Jalan Diponegoro memiliki aspal dengan kedalaman penuh yang memungkinkan
pemasangan inductance detector.
Deteksi video dapat digunakan pada samping jalan. Mungkin akan diperlukan komunikasi nirkabel
antara detektor video dan pengendali lampu lalu-lintas, karena detektor kabel mungkin bermasalah
karena adanya layanan tertentu (misalnya drainase) dan ketiadaan trotoar.
Jika pada suatu jalan diperlukan deteksi video, akan dibutuhkan jangkauan atau offset yang cukup
dari tiang lampu lalu lintas . Ketinggian juga merupakan faktor yang penting, untuk mengatasi oklusi
optik. Dari informasi dari deteksi video diketahui bahwa diperlukan ketinggian 7m, untuk sebuah
jalan 4 jalur.
Gambar 4: Permukaan jalan di Jalan Dr. Sutomo pada Jalan Diponegoro/ Jalan Dr. Sutomo

Gambar 5 menunjukkan peta detektor yang umum dengan detektor stop line dan jika perlu, queue
detector. Perlu diperhatikan bahwa detektor-detektor ini harus dipasang pada tiap jalur, biasanya
sepanjang 4.5 m dan 0.7 m dari marka penanda jalur.

8
Gambar 5: Layout detektor kendaraan umumnya

Sumber: VicRoads

2.4 KOMUNIKASI
Pengendali dihubungkan dengan ATCS dengan pilihan-pilihan berikut:
Jalur telepon standar untuk komunikasi suara dengan sebuah modul PSTN di dalam pengendali
Gambar 6: Komunikasi PSTN

Sumber: Micro Connect Pty Ltd, Linking Module Installation Manual
Komunikasi nirkabel dan serat optik dapat pula dipergunakan.

9
2.5 PERANGKAT KERAS LAMPU LALU-LINTAS
2.5.1 Lampu lalu-lintas untuk kendaraan
Perangkat keras lampu lalu-lintas perlu diitnjau ulang, untuk memastikan jalan memiliki display yang
mencukupi. Gambar 7 menunjukkan sebuah area di Jalan Diponegoro dimana tidak ada display
sekunder. Seringkali kendaraan yang berhenti di stop line akan diklakson oleh kendaraan-kendaraan
di belakangnya untuk memberi tahu bahwa lampu sudah menyala hijau.
Gambar 7: Display lampu lalu-lintas di Jalan Diponegoro

Penyusunan display lampu lalu-lintas yang umum (primer, sekunder, dan tersier) ditunjukkan pada
gambar 8.
Gambar 8: Display lampu lalu-lintas yang umum

Sumber: Vicroads Traffic Engineering Manual
Tidak ada display lampu ekstra
untuk kendaraan di stop line

10
2.5.2 Lampu Lalu-Lintas untuk Pejalan Kaki
Banyak lampu lalu-lintas untuk pejalan kaki di persimpangan-persimpangan tidak bekerja. Ada
rekomendasi untuk memeriksa dan memperbaiki lampu-lampu tersebut. Perlu pula dipasang tombol
dan diprogram dalam desain baru, sehingga lampu lalu-lintas untuk pejalan kaki hanya bekerja jika
dibutuhkan. Ini akan meningkatkan kepatuhan untuk kendaraan dan pejalan kaki.
Gambar 9: Penyeberangan dimana lampu untuk penyeberang tidak berfungsi

Sumber: Field trips Maret 2010
Telah direkomendasikan untuk memasang lampu lalu-lintas di semua zebra cross di jalan raya untuk
melindungi dan memprioritaskan pejalan kaki. Zebra cross ini biasanya menyeberangi 3 atau lebih
jalur di jalan raya. Penyeberangan orang dengan lampu lalu-lintas dapat dihubungkan dengan ATCS,
untuk meminimalkan perhentian dan kelambatan. Saat ini, pejalan kaki biasanya menyeberangi jalan
dimana lalu-lintas tidak berhenti di zebra cross. Seringkali polisi harus berjaga di lokasi-lokasi
penyeberangan untuk memastikan kendaraan akan berhenti untuk memberi kesempatan pada
penyeberang. Ini berbahaya, khususnya bagi orang tua dan anak-anak, yang merupakan pengguna
utama penyeberangan ini.
Tabel 3: Jumlah Zebra Cross di Wilayah Pusat
No Jalan
Zebra Cross
Dengan Lampu Tanpa Lampu
1 A. Yani 1 9
2 Wonokromo 1 1
3 Raya Darmo - -
4 Urip Sumoharjo - -
5 Basuki Rahmat 1 -
6 Embong Malang 1 -
Tidak ada lampu
untuk pejalan kaki,
tidak ada tombol

11
No Jalan
Zebra Cross
Dengan Lampu Tanpa Lampu
7 Blauran 1 -
8 Bubutan 2 1
9 Indrapura 2 3
10 Perak Barat / Perak Timur 1 7
11 Rajawali - -
12 Veteran - -
13 Pahlawan 2 1
14 Gemblongan 2 1
15 Tunjungan 1 2
16 Gubernur Suryo 1 1
17 Panglima Sudirman 2 1
Sumber: Kota Surabaya
2.5.3 Perangkat keras lainnya
Tombol harus mudah diakses untuk semua pejalan kaki (tinggi pemasangan sebaiknya sekitar 1m)
dan dekat dengan penyeberangan. Rencana layout stdanar dapat pula disediakan.
Sejumlah tiang lampu lalu lintas memiliki tutup lajur terminal yang hilang, dimana kabel listriknya
dalamposisi terbuka. Tutup ini perlu diganti untuk menjamin keselamatan pejalan kaki dan agar air
tidak mempengaruhi kabelisasi tersebut.
Gambar 10: Sebuah tiang lampu lalu lintas dengan tutup lajur terminal yang hilang, dengan kabel yang
terbuka


12
2.5.4 Lampu Lalu-Lintas LED
Beberapa lokasi memiliki lampu LED, telah direkomendasikan untuk mengganti semua lampu lalu-
lintas dengan lampu LED. Keuntungan menggunakan LED adalah sebagai berikut:
Penurunan konsumsi listrik hingga 80%.
Usia pakai lampu LED saat ini umumnya sekitar 7-10 tahun, sedangkan lampu pijar biasanya
hanya memiliki usia pakai 1 tahun.
LED hanya dianggap tidak berfungsi jika lebih dari 20% pixelnya sudah tidak bekerja.
LED lebih terang dan menyolok ini terbukti lebih meningkatkan keselamatan di persimpangan.
LED dapat beroperasi via UPS, karena rendahnya daya yang dikonsumsi.

2.6 COUNTDOWN CLOCKS (JAM MUNDUR)
Di kebanyakan persimpangan, terdapat jam mundur untuk kendaraan. Jam mundur ini bekerja
dengan sistem waktu yang tetap karena phase times tidak berubah, namun hanya jika ada
perubahan skema.
Dengan sistem ATCS, waktu siklus dan waktu fase berubah setiap siklus dan fase dapat berhenti lebih
awal jika tidakada kendaraan. Dengan demikian jam mundur tidak dapat dipakai, kecuali pada fase
jalan raya dan sekitar 10 detik terakhir dihitung mundur. Ini serupa dengan pengoperasian di lokasi-
lokasi di Kuala Lumpur dengan SCATS.

2.7 U-TURN
U-turn di bukaan median tengah (centre median openings) saat ini mengurangi kapasitas dengan
menghalangi jalur kanan dari kedua arah, karena kendaraan berputar dari lajur yang digunakan
bersamaan dengan kendaraan lainnya. Perlu dipertimbangkan untuk menggunakan lajur U-turn yang
berdiri sendiri. Jika ini tidak dapat diterapkan karena lebar maupun service yang tidak mencukupi,
maka U-turn dari sisi kiri dari carriageway perlu diperiksa. Ini memungkinkan pergerakan dapat
dikendalikan, serupa dengan layout pada Gambar 11.
Jika BRT mulai diterapkan, BRT tidak boleh sampai terhambat oleh gerakan memutar dan kapasitas
dari lokasi-lokasi ini tidak terdampak. Gerakan pejalan kaki yang terbatas juga dapat dilakukan di
lokasi-lokasi ini, beriringan dengan pergerakan kendaraan di U-turn.

13
Gambar 11: Operasi U-turn yang ada di Jalan Ahmad Yani dan usulan layout U-turn dari sisi kiri bukaan
median

Sumber: Field trip Maret 2010 dan VicRoads P turn

14
BAB 3: PENERAPAN AREA TRAFFIC CONTROL SYSTEM
3.1 ATCS
Tersedia sejumlah Area Traffic Control Systems, dan SCATS dan SCOOTS adalah ATCS yang paling luas
pemakaiannya. Tabel 5 memperlihatkan studi dimana kedua sistem tersebut dibandingkan dengan
sistem dengan pengaturan waktu yang tetap.
Tabel 4: Perbandingan ATCS
ATCS
Penurunan
Waktu
Tempuh (%)
Penurunan
Kelambatan/
Keterlambatan
(%)
Penurunan
Perhentian
(%)
Keterangan
SCOOT 6 22 17 Memerlukan advance detector. Prioritas
transportasi umum tersedia.
SCATS 8 28 42 Memerlukan detektor pada stop line. GUI memiliki
pengaturan, monitoring dan pengoperasian yang
user-friendly. Tersedia prioritas transportasi
umum dan deteksi kepadatan yang tidak biasa.
Sumber: Adaptive Traffic Signals, Kevin Fehon, Principal, DKS Associates, ITE District 6 2004 Annual Meeting
Laporan ini merekomendasikan SCATS untuk diterapkan di Surabaya, karena banyaknya instalasi
SCATS di kawasan Asia Pasifik (mis. Singapore, Malaysia, New Zealand, Australia dan China). Jaringan
Otoritas Jalan di kawasan ini menyediakan dukungan berkelanjutan dan peluang untuk pelatihan.
Model dimana diinstalasi 10 hingga 15 persimpangan pada tahap pertama telah diterapkan oleh
negara-negara diatas. Setelah suksesnya penerapan dan manfaat yang diterima dari
pengoperasiannya, ATCS meluas pemakaiannya ke lokasi lain.
SCATS merupakan sistem penanganan lalu-lintas yang menyeluruh, fungsi utamanya adalah
mengendalikan lalu-lintas. Namun, sistem ini juga memiliki futur-fitur tambahan, misalnya:
Monitoring lalu-lintas secara online
Kontrol akses
Pengumpulan data operasional
Peringatan dan penanganan peristiwa
Konfigurasi SCATS ditunjukkan pada Gambar 12.

15
Gambar 12: Konfigurasi SCATS

Sumber: VicRoads SCATS training presentation

3.1.1 Central Manager
Central Manager tidak mengendalikan lalu-lintas, CM menghubungkan komputer-komputer regional
dan memiliki database (Microsoft Access atau SQL Server) yang berisi:
Lokasi TCP/IP dari tiap komputer regional
Akses data untuk hingga 200 pengguna
Data grafis untuk tiap persimpangan
Master copy dari Daftar Tindakan (digunakan untuk merubah pengoperasian untuk kondisi-
kondisi yang telah direncanakan) untuk tiap komputer regional
Kondisi alarm setiap persimpangan saat ini
Catatan lokasi untuk tiap persimpangan
Rencana Pendahuluan Rute/ Route Preemption Plans (untuk kendaraan darurat dan
kesempatan-kesempatan khusus)
Rencana Penanganan Peristiwa/ Incident Management Plans
Informasi pencarian jalan
Diagram Waktu/ Jarak secara Real time

3.1.2 Komputer Regional
Sebuah komputer regional dapat menangani hingga 250 persimpangan. Dengan demikian pada tahap
awal Dewan Kota Surabaya akan memerlukan satu komputer regional.
250 subsistem, 900 Input Strategis, 900 Jalan Strategis dan 500 Ruas
30 Pengguna dapat terhubung sekaligus

16
3.2 INTEGRASI DENGAN JARINGAN TRANSPORTASI UMUM
3.2.1 Level Persimpangan
Prioritas untuk transportasi umum dapat dilakukan pada level persimpangan dengan memberikan
prioritas aktif dengan start lebih awal, perpanjangan dan fase khusus transportasi umum. Fase
prioritas ini dapat diatur berdasarkan jam maupun tergantung kemacetan atau arus pada jam sibuk.
Jika bus ada pada Ruang Milik Jalan mereka sendiri, detektor kendaraan biasa dapat digunakan untuk
meminta fase bus. Jika bus ada pada jalan yang dipakai bersama, bus-bus tersebut memerlukan
deteksi secara selektif via transponder maupun kombinasi dari deteksi kendaraan yang hanya aktif
jika kendaraan seukuran bus memenuhi loop.
Prioritas pasif dapat diatur dengan menggunakan sistem SCATS dimana lalu-lintas dapat ditutup atau
dibatasi untuk memberi prioritas pada jalan dimana terdapat pergerakan transportasi umum.
Gambar 13: Lajur queue jump bus

Sumber: VicRoads Bus Priority Toolkit

17
3.2.2 Level Sistem
Ada sejumlah sistem yang dapat dipergunakan dengan SCATS (PTIPS) yang memonitor posisi dan
jadwal bus dan jika bus tersebut terlambat (umumnya 2 menit), prioritas dapat diminta untuk
memperpanjang green time pada persimpangan hilir.
Bus-bus perlu diperlengkapi dengan modem/ sarana GPS dan dapat dihubungkan untuk memberikan
informasi secara real-time di halte-halte bus. Lihat Gambar 14 untuk mengetahui konfigurasi
SmartBus VicRoads.
Gambar 14: Konfigurasi sistem Smart Bus Vic Roads

Sumber: VicRoads

3.3 KESINAMBUNGAN
Untuk menjamin sistem beroperasi sesuai dengan desain, perlu dilaksanakan perawatan dan
pemeriksaan harus dilaksanakan secara teratur (mis. 3 bulan). Tinjauan teknis lalu-lintas terhadap
parameter operasional perlu dilaksanakan paling tidak tiap 3 tahun. Perbaikan operasional dapat
dilakukan sesuai kebutuhan.

3.4 PERAWATAN SISTEM
Kontrak perawatan perlu dibuat untuk menjamin perawatan komponen operasional (pengendali,
detektor, komunikasi dan perangkat keras) sesuai standar. Contoh dokumen kontrak dapat
disediakan.

18

3.5 PELATIHAN
Pelatihan perlu diberikan untuk mentransfer ilmu sehingga teknisi lokal dapat menangani,
mengoperasikan dan mengatur pengoperasian lampu lalu-lintas sesuai kebutuhan. Pelatihan ini akan
berlangsung selama paling sedikit satu minggu dan meliputi informasi mengenai mode operasi,
konfigurasi data, optimalisasi data operasional dan mengenali tanda peringatan.
Pelatihan mengenai perawatan pengendali lampu lalu-lintas juga perlu diberikan oleh produsen
pengendali.

3.6 MANFAAT
Manfaat utama ATCS adalah penurunan waktu tempuh, kelambatan/ keterlambatan dan perhentian.
Lampiran 4 menunjukkan koordinasi green wave yang umum untuk Jalan Diponegoro (Jalan Pasar
Kembang hingga Jalan Raya Darmo) untuk pola arus lalu-lintas yang berbeda-beda. SCATS akan
memilih salah satu rencana koordinasi hanya jika arus lalu-lintas yang diukur dipandang pasang-
surut (misalnya arus lalu-lintas 1.5 kali lebih besar dari arus lalu-lintas di arah sebaliknya. Jika tidak,
maka offset yang dipilih adalah yang memiliki koordinasi dua arah yang terbaik.
Prioritas juga dapat diatur untuk pejalan kaki dan sepeda (lihat situs web Bicycle Victoria
www.bv.com.au).
Gambar 15: Memberikan prioritas bagi pengendara sepeda

Sumber: Bicycle Victoria

3.7 PUSAT PENANGANAN LALU-LINTAS
Sebuah Pusat Penanganan Lalu-Lintas (TMC) dapat ditempatkan di kantor-kantor Kota Surabaya
dimana tersedia akses pada monitor CCTV. SCATS dapat diakses oleh hingga 200 pengguna. Namun,
hanya petugas lalu-lintas yang perlu memiliki akses monitoring.

19
Untuk mengubah parameter operasional SCATS, hanya staf terlatih yang perlu memiliki hak akses.
Akses keamanan dibutuhkan dengan level tanggung jawab yang berbeda-beda.
Pusat Penanganan Lalu-Lintas harus memiliki semua sistem ITS (ATCS, CCTV, VMS) dan dapat
digunakan oleh lembaga dan pemangku kepentingan lainnya jika dibutuhkan (mis. Saat peristiwa
besar dan saat terjadi insiden). Pada Akhirnya, operator bus atau transportasi umum dapat
menggunakan fasilitas tersebut untuk mengikuti dan memonitor operasi bus.
Lampiran 5 menjelaskan fungsi umum dari sebuah Pusat Penanganan Lalu-Lintas. Banyak TMC
beroperasi 24 jam/ 7 hari seminggu.

20
BAB 4: REKOMENDASI UNTUK ATCS
4.1 REKOMENDASI UNTUK ATCS
ATCS (SCATS) direkomendasikan untuk diterapkan di Surabaya untuk menyediakan layanan kontrol
lampu lalu-lintas yang dapat disesuaikan dan menjadi komponen penting strategi ITS.
Pengendali lampu lalu-lintas baru perlu dipasang dan dijalankan, terutama dengan UPS dan ELV.
Pengendali akan memiliki desain operasi lampu lalu-lintas baru yang akan memetakan input detektor
baru. Ini memerlukan rencana tata letak lampu lalu-lintas yang terperinci. Pemeriksaan pengkabelan
juga diperlukan untuk menjamin kecukupan daya untuk menggerakkan output sinyal.
Sistem deteksi (loop detektor SCATS) menggunakan perpaduan inductance loop, deteksi video dan
tombol akan perlu dipasang.
Diperlukan komunikasi antara pengendali dan komputer regional.
Akan diperlukan perlengkapan komputer dan perangkat lunak untuk mengoperasikan ATCS.
Upgrade lampu lalu-lintas untuk kendaraan maupun pejalan kaki haru smenjadi bagian dari program
peningkatan.
Upgrade tiang lampu lalu lintas, terutama jika deteksi video diperlukan untuk memungkinkan posisi
dan ketinggian yang memadai.
Pengaturan ATCS akan dilakukan oleh personil khusus Rekayasa Lalu-Lintas. Ini juga harus meliputi
pelatihan untuk staf lokal untuk menjamin sistem mendapat perawatan dan optimalisasi.
ATCS dapat diintegrasikan dengan Prioritas Bus, sistem pejalan kaki dan sepeda. Ini dapat dilakukan
pada tahap berikutnya, jika diperlukan.
INDII direkomendasikan untuk berfungsi sebagai peninjau independen atas penerapan ATCS dan
sistem-sistem lainnya.

4.2 PERTANYAAN YANG SERINGKALI TIMBUL (FAQ)
Sejumlah pertanyaan pernah muncul, dan berikut adalah jawaban yang diberikan:
Q. Bagaimana pengoperasian SCATS di bawah kendali kepolisian?
A. Jika lalu-lintas diperbolehkan berjalan saat lampu menyala merah atas kendali polisi, data tidak
akan dapat menyediakan informasi akurat mengenai volume dan kepadatan lalu-lintas. Jika ini terjadi
secara reguler, maka penguncian kecenderungan waktu siklus, waktu fase dan offset adalah jalan
terbaik mengatasi masalah ini. Saat polisi meninggalkan lokasi, pengoperasoian dapat disesuakan
ulang jika dibutuhkan.
Q. Bagaimana SCATS beroperasi jika terjadi kemacetan di persimpangan?
A. Cara kerja SCATS dalam kondisi normal adalah dengan menyamakan Derajat Saturasi atau tingkat
kepadatan pada semua ruas jalan yang penting. Namun, strategi operasional diperlukan untuk
mengatur SCATS untuk memberi prioritas pada jalan tertentu dan mungkin akan perlu dilakukan

21
pembatasan atau penutupan lalu lintas menuju wilayah dimana terjadi kemacetan. SCATS adalah
sarana Penanganan Lalu-Lintas yang efektif, untuk mengontrol permintaan kondisi lalu-lintas dan
memberikan prioritas bagi moda transportasi alternatif.

22
BAB 5: TINJAUAN TRANSPORTASI PERKOTAAN
5.1 TINJAUAN TRANSPORTASI PERKOTAAN
Beberapa tahun terakhir kota Surabaya telah mengembangkan sebuah strategi pengembangan tata
ruang yang koheren serta elemen luas dari sistem transportasi yang diperlukan untuk melayaninya
(lihat Gambar 16, bawah).
Gambar 16: Rencana Pengembangan Tata Ruang: Surabaya 2009-2029

Sumber: Bahan Diskusi RPJMD 2011-2015: Program Pengembangan Transportasi, 2009 (Presentasi MS Power Point)
Lebih penting lagi, sejak tahun 2000, kota ini telah melakukan upaya keras meningkatkan kualitas
udara, mengurangi polusi dan mengembangkan sistem transportasi yang berkesinambungan.
Sayangnya, meskipun kualitas udara telah meningkat, namun baru tercapai kemajuan kecil dalam
menangani permintaan, meningkatkan transportasi umum maupun mobilitas untuk pejalan kaki dan
sarana angkutan non-bermotor. Ini, dipadu dengan peningkatan sistem jalan, telah menghasilkan
peningkatan jumlah mobil dan peningkatan signifikan jumlah kepemilikan dan penggunaan motor
(jumlah motor telah meningkat dari 631.000 di tahun 2001 hingga lebih dari 1 juta di tahun 2008).
Data mengenai sarana transportasi mengkonfirmasi bahwa terjadi peningkatan jumlah mobil dan
motor pribadi. Di tahun 1995 sekitar 65% perjalanan dengan kendaraan bermotor dilakukan
menggunakan mobil dan motor pribadi, dan 35% oleh transportasi umum (termasuk taxi). Survey
GTZ SUTP di bulan Januari dan Februari 2000 menunjukkan bahwa 70% perjalanan pada waktu
puncak pada koridor utama utara-selatan dilakukan menggunakan mobil dan motor pribadi, dan 30%

23
dengan sarana transportasi umum (dimana hanya sepertiganya adalah bus dan sisanya adalah
Bemo)
1
.
Pada tahun 1998, Bank Dunia memperkirakan bahwa jika tindakan tidak diambil oleh kota, pada
tahun 2010 kecepatan rata-rata kendaraan di jalan raya akan kurang dari 10 km/ jam dan lebih dari
separuh ruas jalan utama akan beroperasi tepat pada atau melebihi kapasitas. Sebagai hasil dari
peningkatan jaringan jalan primer, terutama jalan di dalam atau sekitar wilayah pusat, kondisi lalu-
lintas telah meningkat dan kemacetan telah berkurang. Ini terbukti dari kecepatan rata-rata 34 km/
jam (lihat Gambar 17, bawah) yang jauh melebihi 10 km/ jam yang diperkirakan oleh Bank Dunia.
Gambar 17: Peningkatan kecepatan rata-rata kendaraan dibandingkan target (2006-08)

Rasio Volume Kapasitas di bawah 1.0 pada semua kecuali empat bagian dari bagian jaringan
dengan tingkat kepadatan lalu-lintas paling tinggi (lihat Gambar 1.3, di bawah).

1
Efforts Toward Sustainable Urban Transport and Clean Air in Surabaya: An Integrated Approach, Badan
Perencanaan Pembangunan Daerah (Bappeda), Makalah yang diserahkan kepada Clean Air Initiative in East
Asian Cities, Bangkok 1214 February 2001.
30 30 30 30
34.36
34.93
34.36
0
0
10
20
30
40
2006 2007 2008 2009
target (km/jam) realisasi (km/jam)

24
Gambar 18: Kondisi lalu-lintas saat ini (2008-2009)

Seiring membaiknya kondisi lalu-lintas, jarak tempuh rata-rata per kendaraan meningkat karena
sistem satu arah dalam dan sekitar wilayah CBD dan penggunaan U-turn di sepanjang carriageway
yang terbagi dua dan menjadi jaringan primer. Telah terjadi penurunan kondisi untuk sarana
transportasi non-bermotor (terutama pejalan kaki, namun juga termasuk pengendara sepeda dan
becak), meskipun telah dilakukan perbaikan signifikan pada trotoar di banyak bagian jaringan jalan
primer dalam CBD. Kendali lalu lintas juga tidak mampu mengikuti laju permintaan dikarenakan
berhenti berfungsinya sistem kendali lalu-lintas menyusul berhentinya usaha pemasok perlengkapan
kendali dan lampu lalu-lintas. Akhirnya, sistem transportasi umum tidak mampu memenuhi
permintaan saat ini dan kemungkinan kecil dapat menghadapi tantangan di masa depan tanpa
perubahan besar pada metode penanganan dan pengoperasiannya.

5.2 SISTEM TRANSPORTASI UMUM YANG SUDAH ADA
Seperti dapat dilihat dari Gambar 19, di bawah, sistem transportasi umum yang sudah ada di
Surabaya meliputi bus kota, Bemo dan layanan kereta api.

25
Gambar 19: Jaringan Transportasi Umum yang Sudah Ada di Surabaya

Dengan 5000 kendaraan dan 58 rute, sejauh ini bemo menjadi penyedia layanan transportasi umum
terbesar di Surabaya. Layanan bus kota dioperasikan oleh DAMRI dan terbatas pada 270 bus pada 20
rute yang terkonsentrasi sepanjang koridor utara-selatan. Kecuali armada bus Patas berpendingin
udara dengan 55 kursi, sebagian besar armada terdiri dari bus kota dengan 85 tempat duduk yang
berusia pakai 12 hingga 15 tahun. Bemo dengan kapasitas 8 hingga 10 tempat duduk dioperasikan
oleh pemilik-pengemudi dan sebagian besar relatif baru dan lebih terawat. Kereta api hanya
menyediakan layanan komuter terbatas untuk penumpang yang tinggal di wilayah sekeliling bagian
luar kota.
Becak juga merupakan bagian penting dari sistem transportasi umum karena menjadi penyedia
layanan transportasi di wilayah perkampungan dan perumnahan setempat. Jumlah becak saat ini
tidak diketahui, namun kurang lebih ada 40.000 becak beroperasi di Surabaya pada tahun 2001.

5.3 PERMASALAHAN TRANSPORTASI UMUM
5.3.1 Bus Kota
Layanan ini tidak mengikuti jadwal yang tetap dan jika bus kota melayani koridor utara-selatan,
bemo melayani jalur timur-barat dan sisa jaringan yang ada;
Kebanyakan halte bus tidak dapat diakses dengan berjalan kaki dan oleh bus karena banyaknya
kendaraan, becak dll. yang parkir liar (lihat Gambar 20a); dan banyak bus tidak laik jalan dan
tidak nyaman (lihat Gambar 20b).
- Transportasi Massal
Regional
- Rute melayani
Surabaya Siodoarjo
Lamongan
Mojokerto
- awalnya juga
berfungsi mengurangi
kemacetan di Koridor
Utara-Selatan Kota
- 5016 kend (58 rute)
- Waktu kedatangan
dan keberangkatan
tidak terjadwal
- Kepemilikan pribadi
- Sebagian diam dan
sebagian hanya
setengah penuh

26
Gambar 20: (a) Halte bus yang tidak dapat diakses dengan bus Patas DAMRI dan (b) bus kota DAMRI
umumnya


5.3.2 Bemo
Tidak ada jadwal dan penumpang seringkali harus menunggu di dalam hingga penuh sebelum
pengemudi berangkat (lihat Gambar 21, di bawah);
Gambar 21: Bemo

Meskipun tarif bus kota sebanding dengan bemo (sekitar Rp. 2000 hingga 3000), tarif bemo
hanya berlaku untuk satu kali jalan pada rute tertentu. Ini berarti bahwa jika terjadi perpindahan
dari satu bemo ke bemo lainnya, akan timbul biaya tambahan. Struktur rute berbentuk
sedemikian rupa sehingga transfer semacam ini seringkali terjadi.
Banyak rute tumpang tindih dengan rute bus;
Operator individu sulit untuk diatur dalam hal keselamatan dan keluhan penumpang.

27
5.3.3 Layanan Kereta Api
Pengoperasian rel tunggal dipadu dengan 11 perlintasan sebidang di dalam kota, membatasi
layanan yang dapat diberikan (lihat Gambar 3.3, di bawah) dan tidak ada jalur kereta timur-
barat.
Gambar 22: Perlintasan Kereta Sebidang

Sumber: railpictures.net
5.3.4 Becak
Meskipun becak tidak dirancang untuk beroperasi pada jaringan jalan primer, banyak dari
mereka dapat dilihat pada bagian jalan raya (dimana mereka mengalami kesulitan menyeberangi
jalan raya) dan di sekitar pasar dan perhentian bemo (lihat Gambar 3.4, di bawah).
Gambar 23: Becak di perhentian Bemo dan becak tengah berusaha menyeberangi jalan raya pada
persimpangan dengan lampu lalu lintas


28
BAB 6: STRATEGI PENGEMBANGAN TRANSPORTASI UMUM
6.1 STRATEGI PENGEMBANGAN TRANSPORTASI UMUM
Strategi pengembangan transportasi umum saat ini mengandalkan sistem mass transit untuk
menghubungkan pusat kota (CBD) dengan wilayah sub-pusat di dalam kota dan dengan pusat
metropolitan yang terletak di selatan dan barat kota. Layanan feeder akan menghubungkan wilayah-
wilayah dengan jaringan mass transit dan interchange akan menghubungkan wilayah setempat
dengan layanan feeder (lihat Gambar 22).
Gambar 24: Strategi Pengembangan Transportasi Umum


6.2 PROPOSAL-PROPOSAL MENGENAI TRANSPORTASI UMUM
Studi telah dilakukan untuk meningkatkan transportasi umum dengan memperkenalkan sistem mass
transit. Sebuah studi yang dilakukan pada tahun 2005 oleh Departemen Perhubungan Provinsi Jawa
Timur membandingkan berbagai opsi dan merekomendasikan dioperasikannya sistem monorail
2
di
sepanjang koridor utara-selatan kota (lihat Gambar 25, di bawah) dipadu dengan usulan mengenai
jalan tol di sepanjang bagian selatan koridor.

2
Kajian Pengembangan Kereta Api Monorail Aeromovel Di Gerbangkertosusila (Laporan Akhir), Dinas
Perhubungan Propinsi Jawa Timur, 2005 (Presentasi MS Power Point) [Studi Pengembangan Kereta Api:
Monorail/Aeromovel (Laporan Akhir), Departemen Perhubungan Provinsi Jawa Timur]

29

Gambar 25: Usulan Lokasi Monorail dan Cross Section Jalan Tol

Sumber: Kajian Pengembangan Kereta Api Monorail Aeromovel Di Gerbangkertosusila, Dinas Perhubungan Propinsi Jawa
Timur, 2005
Pada waktu yang sama (di tahun 2005), Kementerian Perhubungan menugaskan perusahaan kereta
api Perancvis, SNCF International, untuk mengkaji potensi pengembangan jalur komuter ekspres
regional yang melayani wilayah metropolitan Surabaya
3
(lihat Gambar 26, di bawah) sejajar dengan
proposal monorail utara-selatan.
Gambar 26: Usulan Jalur Komuter Ekspres Regional Surabaya

Sumber: BAPPEKO, Surabaya
Pada tahun 2006, pemerintah kota (dengan bantuan konsultan lokal) mengkaji potensi
mengembangkan sistem Bus Rapid Transit (BRT) berdasarkan sistem TransJakarta) yang telah
beroperasi di Jakarta. Studi ini selesai pada tahun 2007 dan merekomendasikan pembangunan
sebuah jaringan BRT, yang tahap pertamanya akan melayani koridor utara-selatan yang lalu-lintasnya
sangat padat (lihat Gambar 27, di bawah), 40 km adalah panjang dengan 47 stasiun (berjarak sekitar
1 km satu sama lain) melayani kebutuhan yang diperkirakan sebesar 3.868 penumpang/ jam/ arah
dengan 75 bus pada jam padat dan 1.627 penumpang/ jam/ arah dengan 32 bus pada jam tidak

3
Rendi A. Witular, French firm plans to develop railroads in Aceh, Surabaya, Jakarta Post, 19 Januari 2005
LRT Monorail Development
BANDARAJUANDA ALOHA
TERMINAL
PURABAYA
PTC
LAPANGANGOLF
TERMINAL
TOWILANGUN
PELABUHAN
TANJUNGPERAK
JEMBATANSURAMADU
TERMINAL
JOYOBOYO
TERMINAL
BRATANG
Keterangan:
Trayek1
Trayek2
PENGEMBANGAN LRT - MONORAIL

30
padat. Total jumlah armada bus yang dibutuhkan untuk layanan ini diperkirakan berjumlah 83 bus
dengan kapasitas tempat duduk untuk 85 penumpang. Bus dan stasiun akan dilengkapi dengan
pendingin udara dan memiliki lantai tinggi seperti yang digunakan dalam sistem TransJakarta.
Gambar 27: Usulan Jaringan Bus Rapid Transit Surabaya

Sumber: Transportation Policies In Surabaya -Towards Sustainability, Ir. Irvan Wahyudrajad, Head of Transportation
Infrastructure Division, Transportation Department, Surabaya City Government, 2009
Sepanjang sebagian besar rutenya, jalur BRT Fase 1 akan berupa jalur terpisah sepanjang median
(lihat Gambar 28, di bawah), namun di sepanjang jalan satu arah di wilayah pusat, jalur ini akan
berupa jalur unilateral di sepanjang satu sisi jalan (lihat Gambar 29, di bawah).
Gambar 28: Rencana median busway BRT dan cross section yang umum

Sumber: Studi Kelayakan Pengembangan Angkutan Massal (BRT), 2007

31
Gambar 29: Rencana busway BRT non-lateral dan cross section yang umum

Proyeksi permintaan mengasumsikan perpindahan penumpang dari bus kota (yang akan digantikan
oleh BRT) dan dari penumpang bemo, pengguna mobil dan motor pribadi sesuai tabel pada Gambar
5.6, di bawah. Asumsi ini didasarkan pada survey atas 1.00 orang yang ditanyai apakah mereka akan
berpindah ke BRT.
Tabel 5: Perkiraan kebutuhan penumpang BRT
No Jenis Kendaraan
Penumpang/jam/arah
2006 2011 2016
1 Bus kota 1,523 1,981 2,727
2 Bemo 601 782 1076
3 Mobil pribadi 245 319 439
4 Motor 1,499 1,950 2,685
Total 3,868 5,032 6,928
Sumber: Studi Kelayakan Pengembangan Angkutan Massal (BRT): Laporan Rencana, 2006 (Presentasi MS Power Point)

6.3 PERMASALAHAN BRT
Meskipun studi BRT sangat lengkap, masih dibutuhkan perbaikan pada aspek-aspek berikut:

6.3.1 Proyeksi Kebutuhan
Diperlukan sebuah analisis sensitivitas untuk mengkaji kelayakan proposal, dengan asumsi (a) hanya
penumpang bus yang menggunakan BRT; dan (b) penumpang bus kota dan bemo menggunakan BRT.
Hingga ada langkah penanganan kebutuhan yang akan mendorong pengguna mobil dan motor
pribadi untuk beralih ke BRT, kemungkinan kecil sistem ini akan menarik penumpang dari kelompok
potensial ini. Ini berlaku untuk segala usulan bentuk mass transit. Karena kebutuhan penumpang

32
akan berkurang hingga setengahnya, kemungkinan kecil proposal ini dapat memenuhi rate of return
ekonomis minimal untuk dinyatakan layak untuk diinvestasikan. Akan diperlukan usaha lebih banyak
untuk mengkaji bagaimana BRT dapat dibuat menarik untuk kalangan non-pengguna transportasi
umum(terutama pengendara motor).
6.3.2 Desain Busway
Proposal saat ini hanya menjelaskan secara diagram layout busway BRT (lihat Gambar 30) dan
penting untuk melakukan analisis terperinci mengenai kondisi jalan dan persimpangan yang ada
(termasuk pergerakan memutar dan kebutuhan frontage access) dan kemudian mendesain busway
pada skala 1:500 sekaligus dengan perubahan yang akan dibutuhkan pada jalan, persimpangan,
trotoar dll. Untuk mengakomodir sistem BRT. Ini akan berdampak besar pada perkiraan biaya, kinerja
dan kelayakan ekonomis.
Gambar 30: Contoh diagram yang akan membutuhkan analisis menyeluruh untuk menentukan rincian
rancang ulang persimpangan yang sesuai dan kebutuhan frontage access


6.3.3 Ruang Milik Jalan
Walaupun tampaknya sebagian besar sistem BRT dapat dipadukan dengan Ruang Milik Jalan yang
ada, ada satu bagian di Mayangkara Utara dimana BRT harus beroperasi dalam lalu-lintas yang
beragam dan menggunakan jalan layang dua jalur di atas jalur kereta api (lihat Gambar 31).
Gambar 31: Penggunaan beragam di Mayangkara Utara


33
Selain itu, lebar bagian utara dari jalan layang ini berkurang drastis dikarenakan adanya kampung
yang sangat padat berhadapan dengan jalan di sebelah barat dan adanya aktivitas komersial di
sebelah timur. Bagian ini akan memerlukan pengkajian dan kemungkinan pekerjaan sipil yang
menyeluruh serta pemukiman kembali untuk memungkinkan dilalui jalur BRT tanpa terganggu lalu-
lintas serta kegiatan di area frontage. Ada pula kemungkinan akan dibangun ruang untuk
perbelanjaan/ pasar di atas dan terpadu dengan stasiun BRT.

6.3.4 Stasiun
Desain stasiun yang digambarkan pada laporan studi ini tidak cukup mewakili ukuran dan skala
stasium yang dibutuhkan untuk mengakomodir penumpang secara aman dan memungkinkan naik-
turunnya penumpang secara cepat (yang menjadi indikator suksesnya sistem BRT manapun). Lebar
platform yang diusulkan sebesar 3.5 meter untuk stasiun pulau pusat seperti pada contoh pada
Gambar 32, merupakan ukuran lebar minimal.
Gambar 32: Contoh desain stasiun yang sempit (3.5 m)

Walaupun beberapa stasiun pusat di Ahmedabad berlebar 3.5 meter, stasiun ini dapat dengan
mudah menjadi penuh sesak (lihat Gambar 33) sedangkan lebar stasiun di trotoar sebesar 3.5 m bisa
diterima, sebagaimana digambarkan pada Gambar 34.
Gambar 33: Stasiun pulau jalan pusat Ahmedabad

34
Sumber: Paul Villarete, Koordinator Perencanaan dan Pengembangan Kota Cebu, dan Pejabat Pengembangan Proyek BRT
Kota Cebu, Filipina
Gambar 34: Stasiun trotoar di Ahmedabad

Sumber: JANMARG Ahmedabad Bus Rapid Transit System, Ahmedabad Municipal Corporation, 2009.
Stasiun ini tanpaknya didesain untuk menampung satu bus standar (serupa dengan sistem
TransJakarta). Kebanyakan sistem BR di negara lain mengoperasikan articulated buses/ bus tempel
(dan sebagian bi-articulated buses/ bus tempel ganda) untuk memenuhi kebutuhan, menghindari
antrian bus dan mempermudah naik-turunnya penumpang. Sistem Surabaya harus dapat
mengakomodir bus tempel dalam hal desain busway, dan yang paling penting, panjang stasiun
(untuk memungkinkan dilakukannya perluasan layanan).
6.3.5 Partisipasi Sektor Swasta
Pelibatan sektor swasta dalam desain dan penerapan sistem BRT perlu ditelaah. Sangat penting
untuk mengkaji peluang pengembangan tanah dan BRT secara terpadu. Salah satu contohnya adalah
integrasi stasiun BRT dengan kompleks Mater Hill Clinic di Brisbane (lihat Gambar 35).
Gambar 35: Pengembangan terpadu BRT (Mater Hill Clinic, Brisbane) jalur BRT berwarna merah

Sumber: Brisbane South East Busway, Barry Broe and Barry Gyte, 2001
Halte bus selebar 3.5m di trotoar
- Menghindari tonjolan lajur bus yang berlebihan;
memungkinkan aliran lalu-lintas yang beragam menjadi
lebih lancar
- Berlokasi 25m dari persimpangan untuk menghindari
penumpukan bus

35

6.3.6 Integrasi dengan Angkutan Non-Bermotor
Perlu pula dikaji peluang untuk memadukan BRT dengan jalan untuk pejalan kaki di wilayah pusat.
Pendekatan ini bisa menarik pengembang yang tertarik memperbarui pusat kota (lihat Gambar 36)
Gambar 36: Contoh perpaduan BRT dan jalan untuk pejalan kaki in Bogota, Colombia

Sumber: Carlosfelipe Pardo, ITDP Colombia

6.3.7 BRT dan Bemo
Bemo memainkan peran penting dalam penyediaan layanan transportasi umum di Surabaya, namun
tampaknya belum dilibatkan dalam desain sistem BRT. Kajian mengenai BRT memang memasukkan
bemo sebagai layanan feeder untuk jalur utama BRT dan pernah pula disebutkan adanya titik
perpindahan pada stasiun BRT yang diusulkan (walaupun belum ada skema yang ditunjukkan).
Penting untuk melibatkan pemilik-pengemudi bemo (dan asosiasinya) dalam proses desain dan
membahas bersama mereka kemungkinan bagi mereka untuk terlibat dalam pengoperasian dan
penanganan sistem ini. Beberapa operasi BRT di negara lain (seperti TransMilenio di Bogota,
Colombia) telah sukses melibatkan pemilik-pengemudi dalam sistem dan ini menjadi win-win
solution baik untuk pemilik-pengemudi bemo dan sistem BRT.
Melibatkan pemilik-pengemudi dalam proses desain sistem BRT akan membuka peluang membahas
cara meningkatkan layanan bemo di seluruh kota (seperti dengan penjadwalan,m tarif terpadu, dll.)
dan meningkatkan kualitas dan perawatan kendaraan (melalui akses ke fasilitas kredit mikro). Selain
itu, ini akan membuka peluang untuk mengkaji kebutuhan pelatihan pengemudi sekaligus kebutuhan
pelatihan manajemen bisnis mikro dan mengembangkan program pelatihan yang responsif.
Dengan usaha keras di pihak pemerintah kota, mungkin saja sistem mikrobus/ bemo di Surabaya
dapat berubah dari kegiatan kecil menjadi badan usaha transportasi umum yang akan menarik
penumpang dan semoga juga mampu menahan laju pertumbuhan kepemilikan dan penggunaan
motor.

36
6.3.8 BRT atau LRT?
Presentasi pembahasan yang disusun oleh kota untuk Walikota baru (yang akan dipilih pada pemilu
28 April 2010) memiliki rencana yang menunjukkan sebuah LRT di sepanjang bagian utara-selatan
jaringan BRT yang diusulkan (lihat Gambar 37). Meskipun status ini masih belum jelas dan tampaknya
belum ada studi kelayakan mengenai skema ini, tampaknya ini merupakan proyek yang diusulkan
oleh Kementerian Perhubungan di Jakarta tanpa konsultasi dengan pihak berwenang di Surabaya.
Status proposal ini masih belum jelas namun pengalaman dengan proyek LRT di negara lain
menunjukkan bahwa modal dan biaya operasionalnya akan jauh lebih besar daripada sistim BRT.
Gambar 37: Usulan Urban dan Regional Mass Transit dengan LRT sepanjang koridor Utara-Selatan

Sumber: Bahan Diskusi RPJMD 2011-2015: Program Pengembangan Transportasi, 2009 (Presentasi MS Power
Point)

6.3.9 Dimanakah posisi proposal BRT?
Proposal BRT belum disetujui oleh Kota Surabaya. Penyebabnya tidak jelas.
Tampaknya ada masalah kewenangan mengenai kemampuan kota menerapkan sistem BRT pada
jalan nasional.
Tampaknya pihak Jasa Marga juga berminat untuk mengembangkan jalan tol yang ditinggikan di
sepanjang posisi BRT.
Tampaknya juga ada kekhawatiran bahwa pemilik bemo akan menentang sistem BRT karena
takut kehilangan penumpang.
Ada proposal LRT bersamaan dengan lokasi BRT fase 1
Permasalahan ini perlu dipecahkan secepatnya.

37
Perlu diadakan pembahasan secepatnya dengan otoritas jalan nasional (Bina Marga) untuk
memecahkan hal yang pada awalnya sepertinya bukan masalah karena BRT TransJakarta telah
menggunakan jalan nasional di Jakarta selama beberapa tahun tanpa masalah.
Yang sama pentingnya adalah perlunya mengklarifikasi minat Jasa Marga untuk membangun
jalan tol di sepanjang bagian selatan koridor utara-selatan. Kota akan perlu mengkaji apakah
membawa lalu-lintas jalan tol ke tepian CBD akan membantu atau justru kontraproduktif bagi
tujuan kota untuk membangun lingkungan kota yang berkesinambungan dan mengurangi lalu-
lintas di wilayah pusat.
Masalah pemilik-pengemudi bemo yang menentang BRT dapat dipecahkan dengan langkah-
langkah pada bagian 6.3.7 di atas.
Alasan, dukungan dan status proposal LRT perlu diklarifikasi oleh Menteri Perhubungan. Namun,
kota sebaiknya mempertimbangkan untuk mengkaji lebih jauh selama dua-tiga tahun karena
teknologi ini diketahui (dan terbukti) lebih tidak efektif dari segi biaya dibanding BRT. Untuk
menghindari keterlambatan seperti yang dialami Jakarta saat mengkaji begitu banyak teknologi
mass transit selama tiga puluh tahun terakhir, akan lebih masuk akal untuk mengkaji potensi
pengembangan sistyem BRT (berdasarkan kajian yang sudah ada) sambil tetap membuka opsi
solusi lainnya jika ternyata sistem BRT sebidang terbukti tidak mungkin atau terlalu mahal untuk
dikembangkan.

6.4 BRT DAN ATCS
Tiadanya keputusan mengenai proposal BRT itu sendiri tidak akan mengakibatkan keterlambatan
dalam pelaksanaan tahap pertama ATCS. Sistem ATCS yang direncanakan dapat disesuaikan dengan
sistem BRT. Tentunya lebih baik jika desain terperinci BRT sudah tersedia dan disetujui, karena sistem
ATCS dapat langsung disesuaikan dengan lokasi dan operasi BRT.
ATCS adalah sarana yang penting, bukan saja untuk mengatur lalu-lintas namun seluruh sistem
transportasi jalan dan mobilitas perkotaan di wilayah kota. Karena itu, ATCS harus didesain dan
diterapkan bertahap yang akan memungkinkan sistem diintegrasikan secara progresif dengan
langkah perbaikan transportasi umum dan non-bermotor yang dirancang untuk meningkatkan
mobilitas dan dengan langkah penanganan kebutuhan yang dirancang untuk mendorong orang agar
tidak terlalu tergantung pada kendaarn bermotor (mobil dan motor).
Agar ini dapat berhasil, keputusan harus segera diambil mengenai masalah-masalah seperti Bus
Rapid Transit.

38
BAB 7: ANGKUTAN NON-BERMOTOR
7.1 ANGKUTAN NON-BERMOTOR
Antara tahun 1998 dan 2001, dengan bantuan GTZ The German Technical Cooperation Sustainable
Urban Transport Project (SUTP), kota mengembangkan rencana dan kebijakan untuk mencapai
sistem transportasi berkesinambungan untuk kota ini, termasuk car free day, fasilitas untuk pejalan
kaki dan pengendara sepeda, program reduksi emisi, monitoring polusi udara, pemeriksaan dan
perawatan kendaraan, dll.
4
. Kemajuan pelaksanaan langkah-langkah ini telah terganggu, tampaknya,
oleh penentangan sebagian pejabat perencana transportasi yang masih berpikiran tradisional, yang
lebih memilih meningkatkan kondisi untuk lalu-lintas kendaraan bermotor
5
. Contohnya, proposal
untuk angkutan non-bermotor untuk Kedungdoro tidak dilaksanakan (kecuali beberapa perbaikan
trotoar) sedangkan infrastruktur jalan telah meningkat pesat (lihat gambar 38).
Gambar 38: Proposal Angkutan Non-Bermotor (2003) dan situasi saat ini

Sumber: Manfred Breithaupt, How Urban Regions Count Traffic, Transport Activity, Energy, and Emissions Experiences
From Surabaya / Indonesia, disajikan pada TRB 82nd Annual Meeting, Washington, 16 Jan. 2003 dan kunjungan lokasi
INDII Maret, 2010

7.2 FASILITAS PEJALAN KAKI
Sejak 2006, peningkatan trotoar telah dilakukan di banyak jalan primer di dan sekitar wilayah CBD
(lihat gambar 39, di bawah).

4
Manfred Breithaupt, How Urban Regions Count Traffic, Transport Activity, Energy, and Emissions
Experiences From Surabaya / Indonesia, disajikan pada TRB 82nd Annual Meeting, Washington, 16 Jan. 2003
dan kunjungan lokasi INDII Maret, 2010.
5
Idem

39
Gambar 39: Perbaikan Trotoar 2006-2010

Sumber: Transportation Policies In Surabaya -Towards Sustainability, Ir. Irvan Wahyudrajad, Kepala Divisi Infastruktur
Transportasi, Departemen Perhubungan, Pemerintah Kota Surabaya, 2009
Pada tahun 2010 penyeberangan jalan yang ditinggikan diterapkan pada 20 lokasi (lihat gambar 40,
di bawah) dimana jalan sekunder bersimpangan dengan jalan primer.
Gambar 40: Contoh penerapan penyeberangan pejalan kaki yang ditinggikan pada persimpangan jalan
sekunder

Sumber: Kunjungan lapangan, Maret 2010
Langkah ini sangat efektif dalam traffic calming (membuat kendaraan melambat saat mendekati
penyeberangan) dan memberi prioritas pada pejalan kaki. Ini perlu diterapkan pada seluruh
penyeberangan jalan, terutama yang terletak di jalan primer dan yang dikendalikan oleh lampu lalu-
lintas. Mengingat lebarnya jalan primer (empat hingga enam lajur), penting untuk menyediakan

40
tempat perhentian untuk pejalan kaki setiap dua hingga tiga lajur (lihat contoh pada Gambar 41, di
bawah).
Gambar 41: Penyeberangan pejalan kaki yang ada dan usulan modifikasi skematis untuk menaikkan posisi
penyeberangan dan menambahkan tempat perhentian

Sumber: Kunjungan lapangan, Maret 2010
Langkah-langkah ini perlu dimasukkan dalam desain ATCS yang diusulkan dan harus diawali dengan
survey pergerakan pejalan kaki yang menyeluruh yang harus diambil di seluruh wilayah kota,
terutama wilayah CBD dan pasar. Selain itu, survey perlu diterapkan atas jalan setapak dan trotoar di
seluruh kota. Kondisi di banyak jalan mengakibatkan pejalan kaki terpaksa harus berjalan di badan
jalan selama beberapa waktu karena saluran air yang rusak, akar pohon yang terbuka, permukaan
yang rusak, penyeberangan yang tanpa tujuan atau bahkan hanya karena tidak adanya trotoar (lihat
Gambar 42 dan 43, dari kunjungan lokasi, di bawah).
Gambar 42: Tidak adanya trotoar, pelanggaran oleh pedagang kaki lima dan kerusakan karena akar pohon

41

Gambar 43: Saluran air yang rusak, pelanggaran oleh kendaraan dan penyeberangan jalan yang tanpa tujuan

Disarankan agar hasil survey ini dibahas dengan organisasi warga sekitar dan kelompok pemangku
kepentingan lainnya untuk menentukan prioritas dan dukungan dengan perawatan yang
berkelanjutan. Contoh praktek pelakjsanaan survey fasilitas pejalan kaki yang terbaik ada pada
Lampiran.

7.3 KENDARAAN NON-BERMOTOR DAN PENGENDARA SEPEDA
Ada usul untuk menerapkan jaringan lajur sepeda di wilayah pusat kota (lihat Gambar 44, di bawah)

42

Gambar 44: Usulan Lajur Sepeda

Belum jelas bagaimana status dari proposal ini atau tujuan yang akan dicapai olehnya. Bukti dari
kunjungan lapangan menunjukkan bahwa hanya ada relatif sedikit pengendara sepeda di kota ini
karena kurangnya fasilitas untuk pengendara sepeda dan bahaya dari mengendarai sepeda pada atau
melewati jaringan jalan primer. Iklim juga tidak kondusif untuk bersepeda. Situasi ini mungkin tidak
akan berubah hingga sejenis sepeda listrik yang murah dan handal tersedia secara komersial. Namun,
penting untuk mengkaji potensi bersepeda dan menyediakan jaringan sepeda yang komprehensif
untuk mengantisipasi perubahan dalam sikap dan teknologi.
Becak masih merupakan sarana transportasi yang penting di lingkungan perumahan dan
perkampunan, namun fasilitas becak tidak tersedia di kota dan juga tidak ada proposal untuk
meningkatkan kondisinya. Berbagai pandangan muncul mengenai becak. Beberapa memandang
becak sebagai bagian dari masa lalu yang harus dihapuskan dan dilupakan, yang lainnya
memandangnya becak telah memberi kontribusi besar bagi mobilitas perkotaan. Yang jelas becak
memberi pemasukan bagi sebagian orang. Dimungkinkan untuk merubah becak menjadi sarana
transportasi abad 21 yang relatif bersih dengan mengadopsi motor listrik bertenaga baterai
menggunakan teknologi pedelec (sejenis sepeda hybrid) dan tidak ada alasan mengapa pengendara
becak tidak dapat memakai ponsel dan smart card untuk memberikan layanan on demand. Salah
satu pendekatan yang dapat ditempuh adalah dengan melibatkannya dalam survey tersebut di atas
dan membahas potensi peningkatan layanan dan fasilitas dengan berkonsultasi dengan warga dan
pemangku kepentingan lainnya.

43
BAB 8: KUALITAS UDARA
8.1 KUALITAS UDARA
Sejak 2001, Surabaya telah memiliki Stasiun Pemantauan Kualitas Udara Daerah (Regional Air Quality
Monitoring Center) dengan perangkat pemantau kualitas udara yang terpasang di lima lokasi
6
.
Parameter kualitas udara yang diukur adalah PM10, SO2, O3, NO2, CO. Pengukuran tersebut dan
hasilnya yang berupa Indeks Standar Pencemar Udara (PSI) ditampilkan dalam panel data display
untuk umum, internet, radio dan juga koran. Seperti dapat dilihat pada Gambar 45, di bawah, PSI
untuk 27 Maret 2010 adalah 44 (dalam kualitas bagus).
Gambar 45: Indeks Standar Pencemar Udara (PSI) di Internet

Car Free Day juga dimulai tahun 2001 pada beberapa ruas jalan di jantung kota. Ini masih
dilaksanakan setiap hari Minggu sebagai bagian dari usaha menurunan polusi dan program
kesadaran warga (Lihat Gambar 46, di bawah). Ini juga merupakan sarana penting dalam mendidik
generasi muda akan potensi melakukan perjalanan secara aman tapi menggunakan mobil maupun
motor. Program-program ini harus diperluas pelaksanaannya hingga daerah pemukiman dan bagian
kota lainnya dan dihubungkan dengan program untu kmeningkatkan kebugaram dan mendorong
penggunaan moda yang lebih berkesinambungan, termasuk transportasi umum dan juga
menggunakan mobil dan motor secara lebih ramah lingkungan melalui pelatihan teknik mengemudi
ramah lingkungan.

6
Penanganan Kualitas Udara di Surabaya, Indonesia, 2003

44
Gambar 46: Car Free Day di sepanjang Jalan Raya Darmo (Minggu, 28 Maret, 2010 pukul 09:30)

Sumber: Kunjungan Lapangan, Maret 2010

45
BAB 9: REKOMENDASI UNTUK TRANSPORTASI PERKOTAAN
9.1 VISI STRATEGIS DAN PERENCANAAN MOBILITAS PERKOTAAN
Dalam rangka mengembangkan dokumen pembahasan saat ini (Bahan Diskusi RPJMD 2011-2015:
Program Pengembangan Transportasi) menjadi visi strategis yang layak dan dapat dilaksanakan yang
dapat segera diadopsi oleh Walikota yang akan segera terpilih, kota ini akan membutuhkan bantuan
teknis. Ini harus didesain untuk membantu kota mengembangkan strategi mobilitas perkotaan yang
koheren dan komprehensif yang menggunakan prakarsa setempat (misalnya parkir, fasilitas pejalan
kaki, lajur sepeda dll.) dan praktek internasional untuk meningkatkan mobilitas seluruh warga secara
berkesinambungan dan efektif dari segi biaya dan mengurangi ketergantungan pada mobil dan
motor pribadi (moda yang tidak ramah lingkungan). Ini meliputi pengkajian opsi-opsi untuk
meningkatkan kordinasi di tingkat kota dan untuk wilayah metropolitan Surabaya (dengan
bekerjasama dengan pemerintah propinsi dan kota sekitarnya).
Selain itu, perlu diadakan lokakarya, pelatihan dan pelibatan pemangku kepentingan tentang cara
menangani kebutuhan transportasi untuk konteks Surabaya (ini mungkin meruapakan tantangan
terberat yang dihadapi kota ini dalam hal mobilitas perkotaan).

9.2 BUS RAPID TRANSIT
Dalam rangka mengembangkan pra-studi kelayakan mengenai BRT yang ada menjadi proyek yang
layak dan dapat dilaksanakan, kota ini akan memerlukan bantuan teknis dan pengetahuan akan
praktek internasional (misalnya mengenai desain sistem di India, mengenai peluang pengembangan
tanah di Brisbane, mengenai tarif dan integrasi mikrobus dari Colombia, mengenai pemasukan
busway dari Quito, Ecuadorm desain stasiun dari beberapa negara, dll).
Perlu pula diberikan perhatian lebih pada analisis dan desain terperinci dari pengaturan busway
melalui wilayah yang padat, cross section yang sempit dan di persimpangan yang berbahaya. Desain
stasiun untuk menjamin naik-turun penumpang yang cepat, demikian pula akses pejalan kaki yang
mudah dan aman sangat penting. Karena sistem ini akan mengandalkan transfer dari bus ekspres ke
bus feeder, maka kemudahan transfer dan pertukaran penumpang perlu mendapat perhatian lebih.
Sistem BRT memerlukan sistem tarif terintegrasi, idealnya menggunakan teknologi smart card,
dengan manajemen yang cakap dan mandiri. Akhirnya, jenis bus yang akan digunakan juga
menentukan kesuksesan maupun kegagalan sebuah sistem. Walaupun awalnya, profil kebutuhan
hanya memerlukan bus tunggal, desain sistem (terutama stasiun) akan perlu dapat menampung
articulated buses/ bus tempel (untuk menghindari antrian/ bunching saat kebutuhan meningkat).

9.3 BUS RAPID TRANSIT DAN PEMILIK-PENGEMUDI BEMO
Bantuan teknis dan akses pada praktek internasional diperlukan untuk membantu kota ini
memastikan bahwa pemilik-pengemudi Bemo benar-benar terintegrasi dalam proses deasin sistem
BRT. Ini juga akan membuka peluang untuk membahas cara-cara meningkatkan layanan bemo di
seluruh kota (seperti menerapkan penjadwalan, tarif terpadu, dll.) dan meningkatkan kualitas dan
perawatan kendaraan (melalui akses ke fasilitas kredit mikro). Selain itu, ini juga akan membuka
peluang untuk mengkaji kebutuhan pelatihan pengemudi dan kebutuhan pelatihan manajemen
bisnis mikro dan mengembangkan program pelatihan yang responsif.

46

9.4 ANGKUTAN NON-BERMOTOR
Bantuan teknis dan akses pada praktek internasional diperlukan untuk membantu kota ini
melaksanakan survey pergerakan pejalan kaki secara luas di seluruh kota, terutama di CBD dan
wilayah pasar. Survey juga perlu dilaksanakan mengenai kondisi fisik jalan setapak dan trotoar di
seluwuh wilayah kota. Hasil dari pekerjaan ini akan digunakan untukmelaksanakan proyek
percontohan untu kmengkaji kelayakan dan dampak langkah-langkah perbaikan (seperti
penyeberangan yang ditinggikan, tempat perhentian penyeberang, dll.) pada konsentrasi pergerakan
pejalan kaki yang tinggi. Selain itu, perlu juga dikjaji potensi untuk mengendarai sepeda, karena
meskipun kondisi iklim menentukan lain, pengalaman internasional telah menunjukkan bahwa
dengan penerapan langkah-langkah untuk menjamin keselamatan, bersepeda dapat menjadi
alternatif menarik dibanding kendaraan bermotor.

9.5 DATA ASAL-TUJUAN DAN MODEL TRANSPORTASI
Belum pernah ada survey mengenai asal-tujuan maupun modeling transportasi yang dilaksanakan di
Surabaya sejak tahun 1997. Dengan meningkatnya populasi, kegiatan, kendaraan dan jaringan jalan,
sekaranglah waktunya untuk melaksanakan survey menyeluruh mengenai pola perjalanan. Banyak
keputusan mengenai mass tranbsit dan transportasi umum memerlukan pemahaman mengenai pola
perjalanan saat ini dan di masa mendatang. Karena itu diperlukan bantuan teknis untuk membantu
kota menentukan tipe model transportasi yang layak (dan efektif dari segi biaya) dan mampu
menyediakan informasi mutakhir di masa mendatang.

9.6 PARTISIPASI PEMIMPIN DAN PEMANGKU KEPENTINGAN
Pengalaman internasional menunjukkan bahwa kota-kota yang telah mengatasi masalah sebagian
besar memiliki pemimnpin yang memahami permasalahan dan berani mengambil risiko untuk
memecahkannya, seringkali dengan langkah yang inovatif. Surabaya termasuk beruntung karena
telah berhasil mencegah kemacetan di jaringan jalan arterinya, dan memiliki sekelompok staf yang
berbakat dan bermotivasi dalam departemen transportasinya. Seorang walikota baru akan terpilih
dalam beberapa bulan, karena itu sekaranglah saatnya untuk penyusunan visi dan ide strategis oleh
staf teknis untuk disajikan dan dibahas bersama pemimpin kota secara meyakinkan dan atratif secara
politis. Seiring dengan itu, para pemangku kepentingan dan penduduk perlu diinformasikan dan
diajak berkonsultasi mengenai opsi teknis yang tersedia untuk meningkatkan mobilitas di kota. Kedua
kegiatan ini memerlukan kemampuan khusus yang dapat diperkuat dan disediakan oleh bantuan
teknis yang familiar dengan situasi setempat.

47
LAMPIRAN 1: LOKASI ATCS JARINGAN SURABAYA
LAMPIRAN
LAMPIRAN 1: LOKASI ATCS JARINGAN SURABAYA

7a

48
LAMPIRAN 2: ARSITEKTUR SISTEM KOMPUTER SCATS 6
Komputer SCATS 6 berjalan dalam lingkungan Industrial PC. Industrial PC telah dipilih karena
kualitasnya terkait pendinginan, dan ketangguhannya dibanding sistem PC biasa berbasis office.
Perangkat lunak kernel SCATS 6 berjalan dalam PC, dan menangani semua data dan perhitungan lalu-
lintas. Komunikasi ke persimpangan ditangani melalui kartu host komunikasi yang dimasukkan ke
dalam PC, yang akan berkomunikasi dengan alat komunikasi serial, yang masing-masing mampu
menangani 16 persimpangan. Alat-alat ini terhubung via kartu adapter ke interface ke kabel modem
50way, dan kemudian ke modem racks, yang menangani komunikasi data antara instalasi komputer
regional dan pengendali medan.

Daftar Perlenghkapan yang Umum
Kebutuhan komponen perangkat keras/ lunaj untuk komputer regional SCATS 7 dengan dukungan
sistem VAXCMS:
Item Deskripsi Jml
1.1 Perangkat keras komputer terdiri dari sbb:
Windows NT Server Industrial rated PC (Advantech Model 610) 19
komputer yang dapat dipasang di rak dengan opsi berikut:
1. Motherboard berchipset BX
2. Pentium III CPU (450Mhz atau lebih cepat)
3. 2 Port serial, 1 port Parallel port
4. PCI bus untuk RIO PCI host card (lihat 1.3)
5. SVGA adapter
6. ATAPI interface
7. CD-ROM drive
8. 4.3Gb (atau lebih besar) HDD
9. 1.44 Mb FDD
10. 250W power supply
11. Software Windows NT 4.0 Workstation (OEM)
1

49
Item Deskripsi Jml
12. Keyboard dan mouse terintegrasi pada slide-out tray
13. 15 monitor
14. 128Mb Intel Certified RAM
15. Kartu jaringan Intel PCI atau 10/100Mhz
16. Norton Anti-virus software untuk Windows NT
1.2 Rak perlengkapan 19 untuk menampung komputer dan perangkat
komunikasi, lebar 675mm, tinggi 1915mm.
Pintu depan dengan plexiglass berwarna, pintu belakang dengan solid
panel.
Rak untuk monitor.
Rak untuk Processor.
Tutup dengan kisi.
Distribusi GPO 12way 240V.
Sekrup dan fitting untuk memasang perangkat keras.
Cable Tie.
1
1.3 Host card Specialix RIO,
atau
Kartu adapter Digi C/X Host
(Note: satu card diperlukan untuk menghubungkan 128 persimpangan)
1
1.4 Data concentrator Specialix RRC16/RJX RJ45 RS-232
atau
Data concentrator Digi C/Con16 16 Channel RS-232
(Note: satu unit diperlukan per 16 slot persimpangan)
8 (memberikan 128 slot)
1.5 Adapter modem Specialix RRC16 to 50 way
Atau
Modem adapter Digi C/Con16 to 50 way
(Note: satu unit diperlukan per 16 slot persimpangan)
8 (memberikan 128 slot)
1.6 Kabel pipih 3.0 Metre 50way 16 (memberikan 128 slot)
1.7 Modem racks Philips atau AWA SCATS modem racks dan csabinet untuk
kebutuhan persimpangan
As reqd
1.8 Rak 19 untuk menyimpan modem As reqd
1.9 Lisensi software SCATS 6 (Roads and Traffic Authority NSW) 1
2.1 DDS line, 9600bps dengan konverter asynch ke synch, dengan kabel
untuk menghubungkan ke port COM PC untuk berkomunikasi dengan
Server Komunikasi SVCATS (Sistem Sentral)
1
2.2 Software terminal SCATS SCATTERM 2.5.32 (atau lebih baru) 1
2.3
(Opsional jika digunakan sistem tape backup)
1. SA1522B or 3940UW Adaptec SCSI controller
2. Tape drive untuk backup/ restore 4mm DAT 2Gb (Integrated atau
Eksternal)
3. Software NovaBack tape backup (www.novastor.com)
1
2.4 (Opsional jika digunakan UPS)
Uninterruptible Power Supply minimum kapasitas 1KVA direkomendasikan
dengan operasi standby 1 jam
1

50
Prosedur Kualitas Instalasi Komputer SCATS6, Mei 2000, Advantech Design
Item Kerja yang umum diperlukan untuk memasang sistem SCATS

Item Kerja
Inspeksi awal, koordinasi, Telecom dll
Koordinasi dengan kontraktor lokal
Koordinasi dengan otoritas komunikasi
Koneksi jalur telecom dengan pengendali
Desain & persiapan pemotongan loop
Pemotongan loops dengan gergaji
Koneksi jika loop ke Kabel Feeder
Pengkabelan Frame Distribusi (jalur Telecom pada sistem pusat)
Pengujian jalur telekomunikasi ke pengendali
Instalasi sistem komputer SCATS (sudah di pra-bangun di Australia)
Meninjau operasional lampu lalu-lintas saat ini
Menyiapkan lembar operasi untuk tiap lokasi
Desain dan penerapan data Masterlink (untuk koordinasi)
Desain dan penerapan data Flexilink (fallback)
Pelatihan SCATS dan operasi sinyal (dengan inspeksi langsung di
tempat)

51
LAMPIRAN 3: PROPOSAL ITS UNTUK PENERAPAN ATCS
LAMPIRAN 3: PROPOSAL ITS (INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOVEMBER) UNTUK PENERAPAN
ATCS
Rencana pelaksanaan yang telah dibuat, sebagaimana diusulkan oleh ITS, dapat didukung. Sejumlah
instalasi SCATS (mis. DBKL, Kuala Lumpur, malaysia) telah berjalan dengan uji coba maupun sebagian
jaringan dipasang, dijalankan dengan pelatihan dan dukungan.
Kontraktor lokal perlu dilatih dan didukung oleh produsen pengendali dan perangkat keras sistem
lalu lintas (detektor video) untuk menjamin perlengkapan beroperasi sesuai desain. Sistem
perawatan juga perlu dibentuk.
Rekayasa Lalu Lintas dapat dfilakukan dengan sejumlah Otoritas Jalan (mis. RTA, NSW dan VicRoads,
Victoria, Australia). Rekayasa lalu-lintas meliputi bantuan dengan desain pengendali baru,
pengaturan data operasional (operasi Masterlink dan Flexilink). Masterlimk adalah operasi yang
dapat disesuaikan, dimana fase, waktu siklus dan offset disesuaikan setiap siklus dan Flexilink adalah
operasi alternative dengan pengaturan waktu yang tetap. Umumnya diperlukan waktu dua minggu
untuk pelaksanaan di 15 lokasi, segera setelah lokasi tersebut terhubung dengan ATCS.
Pelatihan sebaiknya memakan waktu ekstra satu minggu untuk operasi tingkat dasar. Pelatihan
tingkat yang lebih tinggi dapat disediakan setelah tahap pelaksanaan lebih jauh (mis. Pelatihan
tingkat advance telah disediakan untuk otoritas jalan lain, seiring meluasnya ATCS mereka).

52
LAMPIRAN 4: KOORDINASI YANG DIUSULKAN (GREEN WAVE DI JALAN DIPONEGORO)
Arus pada jam sibuk waktu AM (Jalan Pasar Kembang hingga Jalan Raya Darmo)

53
Arus pada jam sibuk waktu PM

54
High Off Peak (linking dua arah)

55
LAMPIRAN 5: SEBUAH PUSAT PENANGANAN LALU-LINTAS (RTA, SYDNEY)
LAMPIRAN 5: SEBUAH PUSAT PENANGANAN LALU-LINTAS (RTA, SYDNEY)

Di jantung Pusat Penanganan
Transportasi terdapat Ruang Operasi
Transportasi (TOR) seluas 350 m2. TOR
dioperasikan 24 jam sehari oleh staf
yang bekerja dalam 2 shift 12 jam.
Dalam ruangan inilah dilaksanakan
monitoring, pelaporan, dan fungsi
kontrol untuk seluruh negara
Fitur utama TOR meliputi:
Sistem switching video yang
canggih, memungkinkan sekitar
700 CCTV di seluruh NSW
dipantau dan digerakkan dari
jarak jauh
Dinding video dengan 24 panel,
dilengkapi 30 monitor besar yang
memungkinkan grafis komputer,
pemetaan dan pelaporan untuk
diintegrasikan dan ditampilkan
18 konsol operator terpisah
memungkinkan operator
mengakses informasi lalin secara
real-time
Komunikasi suara terintegrasi
penuh sehingga operator dapat
menangani telepon dan panggilan
radio di seluruh RTA dan jaringan
radio polisi
Central Management Computer
System (CMCS)
Sebagai tulang punggung TMC,
memadukan semua sistem
manajemen lalu lintas operasional.
Sebagai sistem manajemen insiden
inti, CMCS menganalisis data di
lapangan dan menyediakan respon
yang efisien dan efektif.
Contohnya, dari sinilah sekitar 200
VMS diprogram dengan informasi
lalin dan telepon mengenai
kecelakaan dan insiden diterima
Saat terjadi insiden, CMCS
menganalisa area terdampak dan
mengingatkan operator untuk
menerapkan rencana respon
insiden yang telah dibuat, yang
meliputi kendali VMS, sinyal batas
kecepatan variabel dan CCTV.
Aplikasi Utama CMCS
- manajemen insiden
- penyebaran informasi
- monitoring lalu lintas
- deteksi insiden
- manajemen jalan raya
- manajemen kesalahan

56
LAMPIRAN 6: STRUKTUR ORGANISASI DAN STAF: DEPARTEMEN PERHUBUNGAN KOTA SURABAYA


57
Staf
NO BAGIAN / BIDANG PNS Lain2 TOTAL
1 Sekretariat 41 32 73
2 Transportasi 13 17 28
3 Lalu Lintas 30 3 33
4 Kendali & Operasi 34 8 42
5 R & D 10 5 15
6 Unit teknis dan operasional (zona parkir Utara) 17 2 19
7 Unit teknis dan operasional (zona parkir Selatan) 24 4 28
8 Unit teknis dan operasional (zona parkir Timur) 19 3 22
9 Unit teknis dan operasional (Terminal Purabaya) 137 77 214
10 Unit teknis dan operasional (Terminal Joyoboyo) 59 33 92
11 Unit teknis dan operasional (Terminal TOW) 46 26 72
12 Unit teknis dan operasional (PKB Tandes) 29 27 56
13 Unit teknis dan operasional (PKB Wiyung) 28 25 53
Total 487 260 747

58
LAMPIRAN 7: DOKUMEN YANG DITERIMA DAN DITINJAU
LAMPIRAN 7: DOKUMEN YANG DITERIMA DAN DITINJAU
Transportation Policies In Surabaya -Towards Sustainability, Ir. Irvan Wahyudrajad, Kepala Divisi
Infrastruktur Transportasi, Departemen Perhubungan, Pemerintah Kota Surabaya, 2009
(Presentasi MS Power Point)
Bahan Diskusi RPJMD 2011-2015: Program Pengembangan Transportasi, 2009 (Presentasi MS Power
Point)
Quo vadis sistim transportasi Surabaya ?, Togar Arifin Silaban, 2008 (Adobe Acrobat dari Blog)
Studi Kelayakan Pengembangan Angkutan Massal Koridor Timur-Barat Di Kota Surabaya (Executive
Summary and Full Report), 2007 (Dokumen MS Word)
Studi Kelayakan Pengembangan Angkutan Massal Koridor Timur-Barat Di Kota Surabaya (Laporan
Akhir), Pemerintah Kota Surabaya, Badan Perencanaan dan Pembangunan Kota, 2007
(Presentasi MS Power Point)
Studi Kelayakan Pengembangan Angkutan Massal Kota Surabaya (Ringkasan Eksekutif dan Laporan
Lengkap), 2007 (Dokumen MS Word)
Studi Kelayakan Pengembangan Angkutan Massal (BRT), 2007 (Presentasi MS Power Point)
Sustainable urban transport to improve city performance, dipresentasikan olehKota Surabaya dalam
Asia Mayor Policy Dialogue, Kyoto, 23-24 April 2007 (Presentasi dalam format Adobe Acrobat)
Studi Kelayakan Pengembangan Angkutan Massal (BRT): Laporan Rencana, 2006 (Presentasi MS
Power Point)
Air Quality Improving - Experiences of Surabaya City, Indonesia, disusun oleh Pemerintah Kota
Surabaya pada Sixteenth Asia Pasific Seminar on Climate Change Asia Pasific Regional
Approach to Climate Friendly and Climate Change - Resilient Society, Jakarta, Indonesia, 5 - 8
September 2006 (Presentasi dalam format Adobe Acrobat).
Kajian Pengembangan Kereta Api Monorail Aeromovel Di Gerbangkertosusila (Laporan Akhir), Dinas
Perhubungan Propinsi Jawa Timur, 2005 (Presentasi MS Power Point)
ASIF: How Urban Regions Count Traffic, Transport Activity, Energy, and Emissions Experiences From
Surabaya / Indonesia, dipresentasikan oleh Manfred Breithaupt, GTZ, dalam TRB 82nd Annual
Meeting, Washington, 16 Januari, 2003 (Presentasi dalam format Adobe Acrobat).
Sustainable Urban Transport Approach Reducing Congestion and Pollution in Surabaya,
dipresentasikan oleh Togar Arifin Silaban dalam ADB Regional Workshop: Transport Planning,
Demand Management and Air Quality, 26-27 Februari 2002, Manila, Philippines (paper dalam
format Adobe Acrobat).
Efforts Toward Sustainable Urban Transport and Clean Air in Surabaya: An Integrated Approach,
Surabaya City Planning Board (Bappeda), Paper yang diserahkan pada Clean Air Initiative in
East Asian Cities, Bangkok 1214 Februari 2001

59
REFERENSI
REFERENSI
Nama penulis. Tahun. Nama Dokumen. Penerbit. Lokasi Penerbit.
Micro Connect Pty Ltd, Linking Control Module Installation Manual, Revision 1.04

201009011252190.an Overview of Urban Mobility and The Implementation of An Area Traffic Control System in Surabaya Ina

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

201009011252190.an Overview of Urban Mobility and The Implementation of An Area Traffic Control System in Surabaya Ina

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TINJAUAN

Anda mungkin juga menyukai