Anda di halaman 1dari 97

TUGAS AKHIR

ANALISIS NILAI WAKTU PERJALANAN PENUMPANG


ANGKUTAN UMUM DI KOTA MAKASSAR

OLEH:

INTAN MUSDALIFAH
D11109287


JURUSAN SIPIL FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS HASANUDDIN
MAKASSAR
2014
KATA PENGANTAR

Alhamdulillahi Rabbil Alamin, segala puji bagi ALLAH SWT karena
berkat limpahan rahmat, taufik dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat
menyelesaikan Tugas Akhir yang berjudul Analisis Nilai Waktu Perjalanan
Penumpang Angkutan Umum di Kota Makassar sebagai salah satu syarat
untuk memperoleh gelar sarjana di Fakultas Teknik J urusan Teknik Sipil
Universitas Hasanuddin. Salam dan shalawat senantiasa tercurah kepada junjungan
Nabi besar Muhammad SAW sebagai suri tauladan untuk seluruh manusia.
Penulis menyadari sepenuhnya bahwa selesainya Tugas Akhir ini adalah
berkat bantuan dari berbagai pihak. Oleh karena itu dalam kesempatan ini, penulis
menyampaikan terima kasih serta penghargaan yang setinggi - tingginya kepada :
1. Kedua orang tua yakni Ibunda dan Ayahanda yang tiada henti - hentinya
memberikan perhatian, kasih sayang, dorongan, motivasi, dan iringan doa
yang tulus serta memberikan bantuan baik moril maupun materil sehingga
penulis dapat menyelesaikan pendidikan di bangku kuliah. Saudara - saudara
tersayang kakak Ima, adik Ike, adik Ian serta seluruh keluarga besar (nenek,
paman, bibi, sepupu), terima kasih atas motivasi yang tak pernah henti dan
perhatian yang sangat besar yang telah diberikan serta bantuan dan doanya
selama penulis menyelesaikan kuliah.
2. Bapak Ir. Sakti Adji Adisasmita, MSi.M.Eng.Sc.PhD., selaku Pembimbing I
dan Ibu Dr. Eng. Muralia Hustim, ST., MT., selaku Pembimbing II, atas
keikhlasannya meluangkan waktu, memberikan petunjuk, saran, tenaga dan
iii

pemikirannya sejak awal perencanaan penelitian hingga selesainya
penyusunan Tugas Akhir ini.
3. Bapak DR. Ing. Ir. Wahyu H. Piarah, MS, ME., selaku Dekan Fakultas Teknik
Universitas Hasanuddin, Bapak Prof. DR. Ir. H. Lawalenna Samang, MS.
M.Eng., selaku Ketua J urusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas
Hasanuddin, serta Bapak Dr.Tri Harianto, ST., MT., selaku Sekretaris J urusan
Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.
4. Ibunda Dr. Ir. Hj. Sumarni Hamid Aly, MT,. selaku Penasehat Akademik atas
segala perhatian, nasehat dan bantuannya selama penulis duduk dibangku
kuliah.
5. Bapak/Ibu Dosen Fakultas Teknik J urusan Sipil Universitas Hasanuddin yang
dengan ikhlas membagikan ilmunya kepada penulis selama duduk dibangku
kuliah, serta seluruh staf dan karyawan Fakultas Teknik J urusan Teknik Sipil
Universitas Hasanuddin.
6. Seluruh staf Dinas Perhubungan Kota Makassar (khususnya Pak Faisal), staf
kantor Walikota, serta seluruh penumpang angkutan umum kota Makssar
yang bersedia meluangkan waktu membantu penelitian.
7. Terkhusus kepada Bapak Dr. Eng. Muhammad Isran Ramli, ST. MT., yang
telah banyak membantu, mengarahkan, dan memberi masukan selama proses
pengerjaan tugas akhir ini.
8. Tim survei angkutan umum kota Makassar kak bulat Syahlendra Syahrul
ST., kak Insan Dermawan, serta adik-adik surveyor angkatan 2011 terima
kasih atas kerja sama dan bantuannya selama ini.
iv

9. Kakak-kakak senior di J urusan Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin
atas segala bantuan dan bimbingannya.
10. Teman-teman terbaik di fakultas teknik Universitas Hasanuddin angkatan
2009 khususnya J urusan Sipil; Titiek, Dian, Yuyun, mama Anti, Syahril,
Anshari, Amir, Ulla, Yamsir, J une, geng visit Madi House, anak-anak takraw
dan forbes, teman-teman yang jadi asisten lab, D1 bersaudara, Yoyo cs,
Elzi dkk, teman-teman luar jurusan; Achank Bulqia, kak Ishaq, abang Ikki,
Inna, serta yang berusaha untuk selalu ada dalam membantu penulis dan
teman-teman yang tidak dapat disebutkan satu per satu yang senantiasa
memberikan semangat dan dorongan dalam penyelesaian tugas akhir ini.
11. Adik-adik junior J urusan Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin,
terima kasih atas bantuannya dalam pengambilan data skripsi ini. Tanpa
bantuan kalian, proses pengambilan data tidak akan berjalan dengan lancar.

Akhir kata penulis menyadari bahwa Tugas Akhir ini masih jauh dari
kesempurnaan, namun besar harapan kiranya dapat bermanfaat bagi pengembangan
ilmu pengetahuan khususnya dalam bidang teknik sipil.




Makassar, April 2014
Penulis,

INTAN MUSDALIFAH
v

DAFTAR ISI

Halaman
HALAMAN JUDUL .................................................................................... i
LEMBAR PENGESAHAN ......................................................................... ii
KATA PENGANTAR .................................................................................. iii
DAFTAR ISI ................................................................................................. vi
DAFTAR TABEL......................................................................................... ix
DAFTAR GAMBAR .................................................................................... xi
DAFTAR NOTASI ....................................................................................... xiv

BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ..................................................................... I-1
1.2 Rumusan Masalah ................................................................ I-3
1.3 Tujuan Penelitian ................................................................. I-3
1.4 Lingkup Penelitian ............................................................... I-4
1.5 Manfaat Penelitian ............................................................... I-4
1.6 Sistematika Penulisan........................................................... I-5

BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Angkutan Umum .................................................................. II-1
2.1.1 Pengertian Angkutan Umum .................................... II-1
2.1.2 Angkutan Umum di Kota Makassar ......................... II-3
vi

2.1.3 Nilai Waktu .............................................................. II-4
2.2 Hasil Penelitian Terdahulu ................................................... II-13
2.3 Analisis Nilai Waktu Perjalanan Penumpang ...................... II-15
2.4 Ruang Lingkup Perangkat Lunak Yang Digunakan ............ II-16

BAB III METODE PENELITAN
3.1 Rancangan Penelitian ........................................................... III-1
3.2 J enis Variabel dan Data Penelitian ....................................... III-2
3.2.1 J enis Variabel ........................................................... III-2
3.2.2 Data Penelitian ......................................................... III-2
3.3 Lokasi dan Waktu Penelitian ............................................... III-10
3.4 Metode Survei dan Pengambilan Data ................................. III-10
3.4.1 Survei Pendahuluan .................................................. III-12
3.4.2 Survei Utama ............................................................ III-16
3.5 Metode Penyajian dan Analisis Data ................................... III-16

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Karakteristik Penumpang Ang. Umum Kota Makassar ....... IV-1
4.1.1 Karakteristik Sosio Demografi ................................. IV-1
4.1.2 Karakteristik Perjalanan Penumpang ...................... IV-3
4.1.3 Distribusi J arak, Biaya, dan Waktu Perjalanan ....... IV-5
4.1.4 Grafik Hubungan Biaya Terhadap Jarak, Waktu Terhadap
J arak Berdasarkan Profesi/Pekerjaan ....................... IV-8
vii

4.2 Analisis Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Angkutan Umum
........................................................................................... ... IV-23
4.2.1 Perhitungan Nilai Waktu Perjalanan ........................ IV-23
4.2.2 Normalitas Data Nilai Waktu ................................... IV-27
4.3 Uji Komparatif Antar Sampel .............................................. IV-30
4.3.1 Two Independent Sample Test ................................. IV-30
4.3.2 One Way Anova ....................................................... IV-34

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan .......................................................................... V-1
5.2 Saran ..................................................................................... V-4

DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
viii

DAFTAR TABEL

Halaman
Tabel 2.1. Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Berdasarkan Penelitian Dirjen
Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum Tahun 1999 .......... II - 7
Tabel 3.1. Tarif Angkutan Umum Kota Makassar .................................... III - 4
Tabel 3.2. Rekap Hasil Survei Waktu Tempuh Angkutan Umum Di Kota
Makassar Pada Semua Periode J am Puncak Beserta Panjang
Perjalanannya ............................................................................ III - 4
Tabel 3.3. Rute dan J umlah Armada Masing-Masing Trayek Angkutan Umum Di
Kota Makassar Tahun 2013 ...................................................... III - 7
Tabel 3.4. Lintasan Rute Angkutan Umum di Kota Makassar Menurut Dinas
Perhubungan Kota Makassar 2013 ........................................... III - 9
Tabel 3.5. Rekapitulasi J umlah Sampel Pertrayek ..................................... III - 15
Tabel 4.1. Rantai Moda Perjalanan Penumpang Angkutan Umum ........... IV - 4
Tabel 4.2. Distribusi Hasil Perhitungan Nilai Waktu Perjalanan Penumpang
Pengguna Satu Angkutan (Rantai Moda: J alan Kaki Mikrobus J alan
Kaki) ......................................................................................... IV - 23
Tabel 4.3. Distribusi Hasil Perhitungan Nilai Waktu Perjalanan Penumpang
Pengguna Dua Angkutan (Rantai Moda Tertera) ..................... IV - 24
Tabel 4.4. Distribusi Hasil Perhitungan Nilai Waktu Perjalanan Penumpang
Pengguna Tiga Angkutan (Rantai Moda: Angk Lain Mikrobus
Angk.Lain) ............................................................................... IV - 25
ix

Tabel 4.5. Besaran Rata-Rata Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Pengguna Satu
Angkutan .................................................................................. IV - 26
Tabel 4.6. Besaran Rata-Rata Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Pengguna Dua
Angkutan .................................................................................. IV - 26
Tabel 4.7. Besaran Rata-Rata Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Pengguna Tiga
Angkutan .................................................................................. IV - 27
Tabel 4.8. Hasil Uji Normalitas Data Nilai Waktu Pengguna Satu Angkutan ......
.................................................................................................. IV - 28
Tabel 4.9. Hasil Uji Normalitas Data Nilai Waktu Pengguna Dua Angkutan ......
.................................................................................................. IV - 28
Tabel 4.10. Hasil Nilai Signifikansi Mann-Whitney Test Antar Kelompok
Responden Pengguna Satu Angkutan ...................................... IV - 31
Tabel 4.11. Hasil Uji Komparasi Mann-Whitney Test Antar Kelompok Responden
Pengguna Satu Angkutan ......................................................... IV - 32
Tabel 4.12. Hasil Nilai Signifikansi Mann-Whitney Test Antar Kelompok
Responden Pengguna Dua Angkutan ....................................... IV - 33
Tabel 4.13. Hasil Uji Komparasi Mann-Whitney Test Antar Kelompok Responden
Pengguna Dua Angkutan .......................................................... IV - 33
x

DAFTAR GAMBAR

Halaman
Gambar 3.1. Bagan Alir Penelitian ........................................................... III-1
Gambar 3.2. Angkutan Umum (Mikrobus) Kota Makassar................. III-3
Gambar 3.3. Sketsa J umlah Tempat Duduk Pada Angkutan Umum
Kota Makassar ..................................................................... III-8
Gambar 3.4. Peta Lintasan Trayek Angkutan Kota Kota Makassar
Secara Umum ....................................................................... III-10
Gambar 4.1. Distribusi Karakteristik Responden Berdasarkan Usia dan
Tingkat Pendidikan ............................................................... IV-1
Gambar 4.2. Distribusi Karakteristik Responden Berdasarkan
Pendidikan dan Pekerjaan ..................................................... IV-2
Gambar 4.3. Distribusi Karakteristik Responden Berdasarkan
Pekerjaan dan Penghasilan .................................................. IV-3
Gambar 4.4. Distribusi Karakteristik Responden Berdasarkan Asal
dan Tujuan ........................................................................... IV-4
Gambar 4.5. Distribusi Karakteristik Responden Berdasarkan Rantai
Moda Yang Digunakan ........................................................ IV-5
Gambar 4.6. Distribusi J arak Tempuh Perjalanan Responden
Berdasarkan Rantai Moda ................................................... IV-6
Gambar 4.7. Distribusi Biaya Perjalanan Responden Berdasarkan
Rantai Moda ........................................................................ IV-7
xi

Gambar 4.8. Distribusi Waktu Perjalanan Responden Berdasarkan
Rantai Moda ......................................................................... IV-8
Gambar 4.9. Grafik Hubungan Biaya Perjalanan dan J arak Perjalanan
Responden Mahasiswa ......................................................... IV-9
Gambar 4.10. Grafik Hubungan Waktu Perjalanan dan J arak
Perjalanan Responden Mahasiswa ........................................ IV-10
Gambar 4.11. Grafik Hubungan Biaya Perjalanan dan Jarak Perjalanan
Responden Pegawai Swasta ................................................. IV-11
Gambar 4.12. Grafik Hubungan Waktu Perjalanan dan J arak
Perjalanan Responden Pegawai Swasta ............................... IV-12
Gambar 4.13. Grafik Hubungan Biaya Perjalanan dan Jarak Perjalanan
Responden Pelajar ................................................................ IV-13
Gambar 4.14. Grafik Hubungan Waktu Perjalanan dan J arak
Perjalanan Responden Pelajar .............................................. IV-14
Gambar 4.15. Grafik Hubungan Biaya Perjalanan dan Jarak Perjalanan
Responden PNS/BUMN ...................................................... IV-15
Gambar 4.16. Grafik Hubungan Waktu Perjalanan dan J arak
Perjalanan Responden PNS/BUMN ..................................... IV-16
Gambar 4.17. Grafik Hubungan Biaya Perjalanan dan J arak Perjalanan
Responden Guru/Dosen ....................................................... IV-17
Gambar 4.18. Grafik Hubungan Waktu Perjalanan dan J arak
Perjalanan Responden Guru/Dosen ..................................... IV-18
xii

Gambar 4.19. Grafik Hubungan Biaya Perjalanan dan Jarak Perjalanan
Responden Wirausaha ......................................................... IV-19
Gambar 4.20. Grafik Hubungan Waktu Perjalanan dan J arak
Perjalanan Responden Wirausaha ........................................ IV-20
Gambar 4.21. Grafik Hubungan Biaya Perjalanan dan Jarak Perjalanan
Responden Lain-Lain .......................................................... IV-21
Gambar 4.22. Grafik Hubungan Waktu Perjalanan dan J arak
Perjalanan Responden Lain-Lain .......................................... IV-22
Gambar 4.23. Grafik Distribusi Nilai Waktu Perjalanan Penumpang
Pengguna Satu Angkutan (Rantai Moda: J alan Kaki
Mikrobus J alan Kaki) ....................................................... IV-24
Gambar 4.24. Grafik Distribusi Nilai Waktu Perjalanan Penumpang
Pengguna Dua Angkutan (Rantai Moda Tertera)................. IV-25
Gambar 4.25. Grafik Distribusi Nilai Waktu Perjalanan Penumpang
Pengguna Tiga Angkutan (Rantai Moda: Angk Lain
Mikrobus Angk.Lain) ........................................................ IV-26
Gambar 4.26. Hasil Uji Normalitas Data Nilai Waktu Pengguna Tiga
Angkutan ............................................................................. IV-29
Gambar 4.27. Hasil Output SPSS Uji Mann-Whitney Mahasiswa
Terhadap Pegawai Swasta (Pengguna Satu Angkutan) ....... IV-30
Gambar 4.28. Hasil Output SPSS Uji One Way Anova Responden
Pengguna Tiga Angkutan Umum ........................................ IV-35
xiii

DAFTAR NOTASI

n : J umlah contoh populasi yang tak terhingga
n : J umlah contoh populasi yang terhingga
N : J umlah populasi
S
2
: Standar deviasi dari variabel yang digunakan sebagai acuan dalam
menentukan jumlah sampel, misalnya umur responden
e : Standar error yang diterima
M : Mikrobus
J K : J alan Kaki
ML : Mirobus Lain
BC : Becak
BT : Bentor
O : Ojek
A/J : Antar/J emput
AL : Angkutan Lain
R
2
: Koefisien Determinasi
xiv

BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang
Pentingnya sarana transportasi dalam perkembangan dunia bersifat
multidimensi. Sebagai contoh, salah satu fungsi dasar transportasi adalah
menghubungkan tempat kediaman dengan tempat bekerja/sekolah atau para
pembuat barang dengan para pelanggannya. Perkembangan suatu kota sangat
dipengaruhi oleh perkembangan sistem transportasi di kota tersebut. Suatu kota
yang berpenduduk dalam jumlah besar dan mempunyai kegiatan perkotaan yang
luas memerlukan pelayanan transportasi berkapasitas tinggi dan ditata secara
terpadu. Makin meningkatnya kegiatan penduduk suatu daerah, maka makin
meningkat pula pergerakan manusia, barang dan jasa sehingga kebutuhan akan jasa
transportasi akan meningkat pula. Karena itu pemenuhan kebutuhan transportasi
perlu terus ditingkatkan untuk menunjang pergerakan manusia, barang dan jasa.
Transportasi melalui jalan merupakan moda transportasi yang paling
dominan dibandingkan dengan moda transportasi lainnya. Transportasi melalui
jalan meliputi transportasi menggunakan kendaraan/angkutan pribadi dan
transportasi menggunakan kendaraan/angkutan umum. Transportasi dengan
menggunakan angkutan umum merupakan media transportasi yang digunakan
masyarakat secara bersama-sama dengan membayar tarif tertentu.
Angkutan umum mempunyai peranan yang sangat penting bagi pergerakan
arus lalu lintas antar tempat dan merupakan salah satu unsur yang turut menentukan
I - 1

perkembangan sosial dan ekonomi suatu wilayah perkotaan. Peran angkutan umum
sangat penting dalam melayani transportasi perkotaan dan memberi kemudahan
bagi masyarakat untuk melaksanakan aktifitasnya di semua lokasi yang berbeda dan
tersebar di wilayah perkotaan.
Di kota Makassar sendiri, transportasi menggunakan angkutan umum
menjadi moda transportasi yang sangat penting di kalangan masyarakat.
Keberadaannya sangat dibutuhkan, terutama bagi masyarakat yang tidak
mempunyai alat transportasi pribadi. Angkutan umum merupakan sarana
transportasi publik dimana penumpang tidak bepergian menggunakan
kendaraannya sendiri. Sebutan untuk angkutan umum jenis mikrobus yang ada di
kota Makassar adalah pete-pete. Sebagian besar penduduk kota Makassar lebih
memilih menggunakan pete-pete sebagai sarana angkutan umum dalam melakukan
transportasi. Keberadaan angkutan umum yang dapat digunakan oleh setiap lapisan
masyarakat memudahkan siapa saja dalam melakukan transportasi.
Dari kenyataan yang terlihat, faktor kemacetan yang menambah waktu
perjalanan memberikan kontribusi yang cukup besar terhadap proses transportasi
lalu lintas angkutan umum di kota Makassar. Untuk itu diperlukan suatu
perhitungan nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum, guna mengetahui
berapa nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum dan juga sebagai salah
satu elemen yang mendukung eksistensi dan keberadaan moda baru yang akan
direncanakan.
Waktu adalah biaya nyata dalam transportasi. Nilai waktu, atau nilai
penghematan waktu, didefinisikan sebagai jumlah uang yang bersedia dikeluarkan
I - 2

oleh seseorang untuk menghemat waktu perjalanan. Tamin (1997), mendefinisikan
nilai waktu sebagai sejumlah uang yang disediakan seseorang untuk dikeluarkan
(atau dihemat) untuk menghemat satu unit waktu perjalanan.
Nilai waktu perjalanan adalah suatu faktor dalam penaksiran keuntungan bagi
pengguna jalan. Nilai waktu perjalanan menjadi bagian yang penting dari
keuntungan dalam pengkajian suatu proyek transportasi dalam hal pertimbangan
ekonomis.
Berdasarkan latar belakang tersebut, penulis tertarik melakukan penelitian
Tugas Akhir dengan judul:
ANALISIS NILAI WAKTU PERJALANAN PENUMPANG
ANGKUTAN UMUM DI KOTA MAKASSAR

1.2 Rumusan Masalah
1. Bagaimana karakteristik penumpang angkutan umum di kota Makassar?
2. Berapa besar nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum di kota
Makassar?
3. Bagaimana kesamaan dan perbedaan nilai waktu perjalanan penumpang
angkutan umum di kota Makassar?

1.3 Tujuan Penelitian
Adapun tujuan dari penelitian ini adalah:
1. Menganalisis karakteristik penumpang angkutan umum di kota Makassar.
I - 3

2. Mengestimasi besar nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum di
kota Makassar.
3. Menganalisis kesamaan dan perbedaan nilai waktu perjalanan penumpang
angkutan umum di kota Makassar.

1.4 Lingkup Penelitian
Lingkup dan batasan penelitian pada tugas akhir ini adalah:
1. Lokasi penelitian dilakukan di wilayah kota Makassar sesuai dengan rute
perjalanan aktual angkutan umum kota Makassar.
2. Objek penelitian adalah masyarakat yang menjadi pengguna jasa angkutan
umum di kota Makassar yang dipilih secara acak/random sesuai dengan
jumlah yang diinginkan.
3. Metode yang dilakukan adalah survei langsung di lokasi, wawancara dan
kuisioner.

1.5 Manfaat Penelitian
Manfaat yang dapat diperoleh dari penelitian ini adalah:
1. Dapat memberi informasi kepada pengguna angkutan umum ataupun
masyarakat luas tentang besar nilai waktu perjalanan yang diperoleh ketika
melakukan perjalanan dengan menggunakan angkutan.
2. Dapat menjadi salah satu referensi karya ilmiah bagi masyarakat luas.
3. Dapat menjadi salah satu referensi elemen yang mendukung eksistensi dan
keberadaan moda baru yang akan direncanakan.
I - 4

1.6 Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan Tugas Akhir Analisis Nilai Waktu Perjalanan
Penumpang Angkutan Umum di Kota Makassar berisi tentang penjabaran dan
masing-masing bab secara garis besar. Tugas akhir ini berisi lima bab yaitu:
BAB I PENDAHULUAN
Meliputi tinjauan umum penulisan tugas akhir yakni latar belakang
penulisan tugas akhir, rumusan masalah, tujuan penelitian, lingkup
penelitian, manfaat penelitian, serta sistematika penulisan tugas akhir.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Meliputi penjabaran tentang dasar-dasar teori yang menjadi bahan
referensi penulisan tugas akhir, baik yang akan digunakan maupun yang
hanya bersifat pengetahuan dan gambaran umum mengenai analisis nilai
waktu perjalanan.
BAB III METODE PENELITIAN
Meliputi kerangka tulisan yang berisi tentang langkah-langkah pengerjaan
tugas akhir. Dimulai dari penjabaran tentang metode yang digunakan,
pengumpulan data-data baik data primer dan data sekunder, pengolahan
dan analisis data serta pemecahan masalah yang ada.
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN
Meliputi pengumpulan data-data baik data primer maupun data sekunder.
Data-data primer meliputi data survei yang dilakukan langsung di
lapangan, sedangkan data-data sekunder meliputi wawancara ke berbagai
instansi terkait, dilanjutkan dengan analisis perhitungan terhadap
I - 5

pengumpulan data yang telah dilakukan. Pembahasan dilakukan sesuai
dengan analisis perhitungan yang ada sesuai dengan batasan-batasan yang
telah ditetapkan dan mengacu pada studi pustaka yang ada.
BAB V PENUTUP
Meliputi kesimpulan dan saran atas hasil analisis yang diperoleh.
Kesimpulan berisi tentang uraian hasil keseluruhan dari analisis yang ada
dan saran berisi tentang pemecahan permasalahan yang dapat digunakan.
I - 6

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

Secara umum transportasi dapat diartikan sebagai usaha pemindahan atau
pergerakan sesuatu, biasanya orang atau barang dari suatu lokasi yang disebut
lokasi asal ke lokasi lain yang biasa disebut lokasi tujuan keperluan tertentu dengan
mempergunakan alat tertentu pula. Tujuan transportasi adalah untuk memberikan
kemudahan dalam segala aktifitas masyarakat. Angkutan umum sebagai bagian dari
sistem transportasi merupakan salah satu kebutuhan pokok masyarakat dan
merupakan bagian yang tidak terpisahkan dengan kehidupan pada umumnya.

2.1 Angkutan Umum
2.1.1 Pengertian Angkutan Umum
Angkutan pada dasarnya adalah sarana untuk memindahkan orang dan atau
barang dari satu tempat ke tempat lain. Tujuannya membantu orang atau kelompok
orang menjangkau berbagai tempat yang dikehendaki atau mengirimkan barang
dari tempat asalnya ke tempat tujuannya. Prosesnya dapat dilakukan dengan
menggunakan sarana angkutan berupa kendaraan. Angkutan umum penumpang
adalah angkutan penumpang yang menggunakan kendaraan umum yang dilakukan
dengan sistem sewa atau bayar. Termasuk dalam pengertian angkutan umum
penumpang adalah angkutan kota (bus, minibus, dsb), kereta api, angkutan air, dan
angkutan udara. (Suwardjoko Warpani, 1990)
II - 1

Menurut Warpani (2002), terdapat dua sistem pemakaian dalam sistem
angkutan umum, yaitu:
1. Angkutan umum yang disewakan atau paratransit, yaitu angkutan umum
yang tidak memiliki jadwal yang pasti dan tidak memiliki trayek sehingga
dapat menaikkan atau menurunkan penumpang sepanjang rutenya.
Angkutan umum ini disesuaikan dengan kemauan pengguna jasa. Sistem
ini sering disebut juga sebagai demand responsive system. Dikatakan
sebagai deman responsive system karena penggunaannya yang tergantung
pada adanya permintaan.
2. Angkutan umum massal atau masstransit, yaitu angkutan umum yang
memiliki trayek dan jadwal serta tempat perhentiannya lebih pasti.
Undang - Undang Republik Indonesia Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu
Lintas dan Angkutan J alan menjelaskan bahwa Angkutan adalah pemindahan
orang dan/atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan
kendaraan. Pengertian angkutan umum penumpang adalah angkutan penumpang
yang dilakukan dengan sistem sewa atau bayar. Sistem angkutan umum menjadi
lebih efisien karena biaya angkutannya yang murah, hal ini dikarenakan angkutan
umum penumpang merupakan angkutan massal sehingga biaya angkutan menjadi
beban tanggungan bersama. (Suwardjoko Warpani, 2002)
Pada dasarnya pengguna angkutan umum menghendaki adanya tingkat
pelayanan yang cukup memadai, baik waktu tempuh, waktu tunggu maupun
keamanan dan kenyamanan yang terjamin selama dalam perjalanan. Tingkat
pelayanan angkutan umum biasanya dinyatakan dengan parameter antara lain
II - 2

adalah frekuensi, waktu perjalanan, headway, dan load factor. Parameter-parameter
tersebut mengisyaratkan pentingnya dua faktor utama yaitu waktu tempuh dan
ketepatan waktu serta jenis kendaraan yang digunakan dan pelayanan. (Departemen
Perhubungan Direktorat Jendral Perhubungan Darat, Pedoman Teknis
Penyelenggaraan Angkutan Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan
Teratur, 1996)
2.1.2 Angkutan Umum di Kota Makassar
Angkutan umum berperan untuk melayani dan memenuhi kebutuhan manusia
akan mobilitas atau pergerakan yang semakin meningkat, untuk berpindah atau
bergerak dari suatu tempat ke tempat lain yang berjarak dekat atau menengah
misalnya angkutan pedesaan/perkotaan dan angkutan antar kota dalam propinsi,
maupun yang berjarak jauh misalnya angkutan antar kota antar propinsi. Angkutan
umum juga berperan dalam pengendalian lalu lintas dan penghematan energi bahan
bakar minyak serta perencanaan dan pengembangan wilayah. (Warpani, 2002)
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 41 Tahun 1993 tentang
Angkutan J alan menjelaskan bahwa Trayek adalah lintasan kendaraan umum
untuk pelayanan jasa angkutan orang dengan mobil bus, yang mempunyai asal dan
tujuan perjalanan tetap, lintasan tetap dan jadwal tetap maupun tidak berjadwal.
J aringan trayek adalah kumpulan dari trayek - trayek yang menjadi satu kesatuan
jaringan pelayanan angkutan orang. Trayek tetap dan teratur adalah pelayanan
angkutan yang dilakukan dalam jaringan trayek secara tetap dan teratur, dengan
jadwal tetap atau tidak berjadwal. Dari pengertian ini, diketahui bahwa adanya
perbedaan pengertian antara trayek dan lintasan. Trayek mengacu pada asal dan
II - 3

tujuan, sedangkan lintasan mengacu pada ruas jalan yang dilalui kendaraan umum
untuk melayani trayek tersebut, sehingga lintasan adalah rute. J adi, satu trayek
dapat memberikan alternatif lebih dari satu rute (Warpani, 2002).
2.1.3 Nilai Waktu
Nilai waktu perjalanan didefenisikan sebagai jumlah uang yang disiapkan
seseorang untuk dibelanjakan agar menghemat satu unit waktu perjalanan (Roger,
1975). Nilai waktu dihitung dari perbandingan antara selisih biaya perjalanan
terhadap penghematan waktu antara perjalanan dari asal ke tujuan dengan
menggunakan moda yang berbeda (Fowkes, 1991)
Nilai waktu, atau nilai penghematan waktu didefenisikan sebagai jumlah uang
yang rela dikeluarkan oleh seseorang untuk menghemat satu satuan perjalanan
(Hensher, 2000).
Pendefenisian sifat-sifat nilai waktu tersebut harus dilakukan secara hati-hati.
Ada empat hal pokok yang harus diperhatikan, antara lain:
a. Secara konvensional, nilai waktu diperkirakan dengan memperhatikan
nilai uang yang berlaku, juga mengikutkan dasar-dasar lain yang dapat
dipertimbangkan.
b. Sifat dari waktu yang dihemat adalah relevan terhadap defenisi.
c. Waktu hanya akan mempunyai nilai dalam hubungan dengan penggunaan
waktu yang dihemat. Sifat waktu ini bisa relevan dengan defenisi.
d. Penerima keuntungan dari penghematan waktu harus diidentifikasi.
Nilai waktu didefinisikan sebagai jumlah waktu yang dipakai oleh pelaku
perjalanan pada suatu ruas jalan yang kemudian dikonversikan ke nilai uang.
II - 4

Memperkirakan nilai waktu dari perjalanan adalah mencoba menempatkan nilai
uang pada penghematan waktu perjalanan dengan menggunakan kendaraan dalam
hal ini angkutan umum. Selanjutnya, bentuk penghematan waktu perjalanan dapat
digambarkan sebagai biaya penghematan perjalanan dan pengurangan pada waktu
perjalanan. Nilai pemanfaatan waktu perjalanan bisa didefenisikan sebagai jumlah
maksimum yang mau dibayarkan oleh seseorang pada situasi tertentu agar
menghemat waktu pada perjalanan.
Penghematan waktu akan menjadi bernilai bila penghematan waktu tersebut
dapat digunakan untuk aktivitas lainnya. J adi, ada ukuran minimum dalam satu
satuan penghematan waktu. Sebagai contoh, 1 menit yang dihemat dalam 10 menit
perjalanan bisa mempunyai suatu nilai yang sangat kecil karena penggunaan yang
terbatas untuk waktu ekstra yang dapat diambil; sedangkan 6 menit yang dihemat
pada 1 jam perjalanan (mempunyai perbandingan yang sama dengan sebelumnya)
bisa mempunyai nilai yang lebih besar per menit untuk 6 menit yang dihemat,
karena kelebihan 6 menit berlaku suatu jangka waktu yang lama dalam penggunaan
penghematan waktu untuk alternatif aktivitas yang lain.
Nilai waktu perjalanan juga berkaitan dengan maksud perjalanan. Nilai waktu
perjalanan untuk maksud bekerja lebih tinggi daripada maksud selain bekerja.
Tinggi rendahnya nilai waktu perjalanan berkaitan dengan tingkat pendapatan.
Penambahan nilai waktu perjalanan ini sejalan dengan penambahan pendapatan riil
perkapita. Dengan demikian nilai ini bergantung pula pada Produk
Nasional Domestik Bruto. Dengan adanya pengurangan waktu perjalanan akan
berpengaruh terhadap peningkatan produktivitas nasional secara umum, demikian
II - 5

pula sebaliknya peningkatan waktu perjalanan akan meurunkan produktivitas
mengingat terjadi kehilangan waktu yang seharusnya dipergunakan untuk kegiatan
produtif. Nilai waktu perjalanan ini ditetapkan berdasarkan jumlah pendapatan per
tenaga kerja. J umlah tersebut dikonversikan kedalam satuan rupiah per waktu.
Dikaitkan dengan waktu puncak kegiatan, maka nilai waktu perjalanan saat
terjadi waktu puncak adalah lebih tinggi dibandingkan dengan diluar waktu puncak.
Hal ini disebabkan pada waktu puncak tersebut terjadi akumulasi kegiatan termasuk
keperluan untuk melakukan kegiatan produktif (bekerja). Seperti halnya dengan
biaya operasi kendaraan, nilai waktu perjalanan ini terbagi atas beberapa kategori
sesuai dengan moda angkut yang digunakan. Hal ini dijadikan indikator mengingat
penggunaan moda angkut tersebut sesuai dengan tingkat pendapatannya. Untuk
golongan berpendapatan tinggi, menggunakan moda angkut sedan (kendaraan
pribadi), sedangkan untuk golongan berpendapatan menengah dan rendah pada
umumnya menggunakan moda angkut kendaraan umum (angkutan kota, bus) atau
sepeda motor. Disamping itu terdapat pula moda angkut yang dipergunakan bagi
kegiatan distribusi barang yaitu truk. (Dirjen Bina Marga Departemen Pekerjaan
Umum Tahun, 1999)
Nilai waktu perjalanan berubah sesuai dengan peningkatan pendapatan
perkapita. Dalam hal ini perlu ditekankan bahwa nilai waktu perjalanan berkaitan
dengan produktivitas yang ditunjang oleh keberadaan perjalanan tersebut. Pada
tabel 2.1 berikut disajikan hasil nilai waktu perjalanan sesuai dengan moda angkut
yang merupakan hasil penelitian pihak Dirjen Bina Marga Departemen Pekerjaan
Umum Tahun 1999.
II - 6

Tabel 2.1 Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Berdasarkan Penelitian Pihak
Dirjen Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum Tahun 1999
No J enis Moda
Nilai Waktu
Perjalanan (Rp/J am)
1 Sepeda Motor 6.810
2 Sedan, Pick-up & Minibus 2.438
3 Angkutan Kota 1.808
4 Truk 4.120
5 Bus 42.499

Berikut ini ringkasan beberapa metode yang digunakan dalam mengevaluasi
suatu nilai waktu.
a. Metode Pendapatan (Income Approach)
Metode ini tergolong sederhana karena hanya mempunyai dua faktor, yaitu
Pendapatan Domestik Regional Bruto (PDRB) per orang dan jumlah waktu
kerja dalam setahun per orang dengan diasumsikan bahwa waktu itulah yang
menghasilkan PDRB.
Formula dari metode ini dapat dilihat sebagai berikut:
=
/
/
(2.1)
Dimana:
=Nilai Waktu
PDRB =Pendapatan Domestik Regional Bruto
Pendekatan ini tidak tepat digunakan untuk kendaraan pribadi karena
pendekatan ini menggunakan data yang umum yaitu PDRB, meskipun
pengumpulan data relatif mudah. Pendekatan ini menghasilkan nilai waktu
II - 7

perjalanan rata-rata dalam daerah studi. Masalah yang dihadapi metode ini
adalah jumlah jam kerja tahunan.
b. Metode Aset Perumahan (Housing Price Approach)
Metode ini mengasumsikan bahwa lahan dengan nilai jual rumah dan
tanah yang tinggi (dekat pusat kota) akan memberikan biaya transportasi yang
rendah dan lahan dengan nilai jual rumah dan tanah yang rendah (jauh dari
pusat kota) akan memberikan biaya transportasi yang tinggi. Metoda ini
mengasumsikan bahwa ada hubungan antara nilai kepemilikan dengan biaya
tranportasi dengan formula sebagai berikut:
= Z/Y (2.2)
Dimana:
Z =Peningkatan nilai kepemilikan berdasarkan satu unit penurunan biaya
transportasi.
Y =Peningkatan nilai kepemilikan berdasarkan suatu menit penurunan waktu
perjalanan.
Pendekatan ini sulit diterapkan untuk kasus komuter yang memiliki biaya
transportasi yang tinggi dan waktu perjalanan panjang. Metode ini tidak
cocok untuk diterapkan, dan masalah lain dalam penggunaan metode ini
adalah pengambilan data harga rumah.
c. Metode Model Distribusi Lalu Lintas (Traffic Distribution Model
Approach)
Pendekatan ini menggunakan model distribusi lalu lintas untuk meramal
distribusi perjalanan Asal Tujuan. Dalam metode ini, faktor jarak dihitung
II - 8

dalam bentuk waktu, itu berarti biaya perjalanan dikonversikan terhadap
waktu ekuivalen dengan menggunakan nilai waktu. Nilai waktu ditetapkan
dengan mengasumsikan koefisien korelasi lalu lintas.
Tij =
( )
0.5
()

(2.3a)
Dij =min (Dij* +Fij/Dij**) (2.3b)

Dimana:
Tij =Volume lalu lintas antara area i dengan area j
Ti, Tj =Bangkitan perjalanan pada tiap area
Dij =Selisih waktu antara i dan j
Fij =Biaya jalan alternatif antara i dan j
i, j =Asal dan tujuan
a, b =Parameter regresi
*,** =J alan alternatif dan jalan utama
=Nilai waktu perjalanan
Permasalahan yang dihadapi adalah bahwa perubahan pada koefisien
korelasi dari model adalah tidak sensitif terhadap perubahan nilai waktu dan
sulit untuk menentukan bangkitan lalu lintas pada setiap zona. Metode ini
membutuhkan data seperti penentuan zona-zona, asal dan tujuan perjalanan
dari zona ke zona lainnya, waktu perjalanan dan biaya perjalanan. Data
tersebut dapat diproleh dari survey lapangan dengan menggunakan salah satu
II - 9

metode yaitu wawancara, sementara penentuan zona dapat dilakukan dari
survey data sekunder dengan peta tata guna lahan.
d. Metode Pilihan Moda Angkutan (Mode Choice Approach)
Metode ini berusaha untuk menentukan nilai waktu dari model untuk
mengestimasi rasio pilihan dari sebuah moda lalu lintas. Dalam metode ini,
perbandingan pilihan diasumsikan menjadi suatu fungsi dari dua variabel
yaitu biaya operasi dan biaya waktu. Nilai waktu didefinisikan sebagai
perbandingan antara parameter untuk biaya waktu terhadap biaya operasi.
Pi =a
0
+a
1
(Ci Cj) +a
2
(Ti Tj) (2.4)
Dimana:
Pi =Rasio pilihan dari moda I
C,T =Biaya (C) dan waktu (T)
i, j =Alternatif moda
a
0,
a
1,
a
2
=koefisien
Dalam metode ini, data yang dibutuhkan adalah jumlah kendaraan yang
melewati jalan tersebut, biaya perjalanan dan perbedaan waktu antara kedua
moda.
e. Metode Pilihan Kecepatan Optimum (Running Speed Choice Approach)
Metode ini berusaha menemukan nilai waktu yang meminimalkan biaya
perjalanan menggunakan fungsi biaya perjalanan. Variabel yang menjelaskan
fungsi biaya adalah biaya operasi dan biaya waktu. Biaya operasi
diasumsikan merupakan fungsi dari running speed, volume lalu lintas dan
II - 10

fasilitas khusus dari tipe jalan. Diasumsikan bahwa tiap orang memilih
running speed untuk meminimalkan total biaya perjalanan.
C =F (S, N, Z
j
) +

(2.5)
Dimana:
C =Biaya/Km
S,N =Kecepatan yang dipilih (S) dan volume lalu lintas (N)
Zj =Asilitas khusus klasifikasi jalan tipe j
=Nilai waktu perjalanan
Metode ini membutuhkan data seperti biaya perjalanan, kecepatan
kendaraan, sistem jaringan jalan dalam daerah penelitian dan volume lalu
lintas. Data tersebut dapat diperoleh dari survey lapangan dan survey data
sekunder.
f. Metode Batas Tarif (Transfer Price Approach)
Dalam metode ini nilai waktu didasarkan pada hubungan antara perbedaan
biaya dan perbedaan waktu. Transfer price adalah tingkat biaya perjalanan
yang menghasilkan persentase perubahan pemakai jalan dalam menggunakan
rute. Metode ini cocok diterapkan pada sistem jaringan jalan yang
mempunyai alternatif jalan, sehingga seseorang dapat memilih rute
perjalanan untuk mencapai tujuannya. Hal ini disebabkan adanya perbedaan
waktu dan perbedaan biaya beberapa moda/rute alternatif. Formula metode
ini adalah:
Cu +(TPc C
a
) =a
0
+ (T
u
T
a
) (2.6)
II - 11

Dimana:
TPc =Tranfer price
C,T =Biaya dan waktu yang dibutuhkan
u,a =Rute yang dijalankan (u) dan alternatif yang digunakan (a)
=Nilai waktu perjalanan.
g. Metode Rasio Pengalihan (Diversion Ratio Approach)
Nilai waktu ditentukan dari kurva ratio pengalihan (diversion) yang
disiapkan untuk moda tertentu. Dalam kurva rasio pengalihan, variabel terikat
(rasio pengalihan) adalah fungsi dari perbedaan ongkos yang mencakup biaya
perjalanan hingga perbedaan waktu. Nilai waktu ditentukan sebagai nilai
representatif dari kurva distribusi.
=
1
1+

(2.7a)
=

(2.7b)
=

(1)
(2.7c)
Dimana:
P =Rasio Perpindahan
T =Waktu yang dihemat dengan menggunakan jalan alternatif
X =Penghematan waktu perjalanan
a,b,d =Parameter
II - 12

h. Pedoman menurut Direktorat J enderal Tata Perkotaan dan Tata Perdesaan
Departemen Pekerjaan Umum (Pd. T-19-2005-B)
Nilai waktu yang digunakan dapat ditetapkan dari hasil studi nilai waktu
yang menggunakan metode produktivitas, stated preference dan revealed
preference.
Metode produktivitas adalah metode penetapan nilai waktu yang
menggunakan nilai rata-rata penghasilan atau product domestic regional
bruto (PDRB) per kapita per tahun yang dikonversi ke dalam satuan nilai
moneter per satuan waktu misalnya rupiah per jam.
Metode stated preference adalah nilai waktu yang diperoleh melalui
wawancara individu untuk kondisi hipotetikal tentang berbagai skenario
waktu dan biaya perjalanan.
Metode revealed preference adalah nilai waktu yang diperoleh dari
kenyataan pilihan perjalanan yang terjadi dan dikaitkan dengan biaya
perjalanan yang ada.
Nilai Waktu (Rp/jam) =
Biaya Perjalanan (Rp)
()
(2.8)

2.2 Hasil Penelitian Terdahulu
Berikut beberapa penelitian yang telah dilakukan tentang nilai waktu
perjalanan di beberapa kota, antara lain:
a) Herman (1995), yang dikutip oleh Dwianto Eko Winaryo dalam tesisnya yang
berjudul Penaksiran Nilai Waktu Untuk Penumpang Kendaraan Pribadi Di
Kota Semarang Tahun 2002, dengan mengambil lokasi penelitian di jalan tol
II - 13

J akarta-Cikampek, bertujuan untuk menyelidiki beberapa metode pehitungan
nilai waktu dan mencari metode yang cocok untuk Indonesia serta
menentukan nilai waktu perjalanan untuk kendaraan penumpang dengan
metode Logit Model, Mode Choice Approach dan Income Approach. Dari
Universitas Sumatera Utaraa nalisa data yang diperoleh hasil nilai waktu
dengan metode Model Logit adalah Rp.2.400,-/jam/orang. Nilai waktu
dengan metode Mode Choice Approach adalah Rp.8.600,-/jam/orang, dan
nilai waktu dengan metode Income Approach adalah Rp.1.700,-/jam/orang.
b) Al Infitahar (2006), dengan mengambil lokasi Koridor Pasar Baru-Pasar Raya
kota Padang, yang bertujuan untuk membandingkan nilai waktu antara
pengguna mobil pribadi, sepeda motor dan angkutan kota dengan
menggunakan metode Stated Preference. Dari hasil analisis data yang
diperoleh terlihat bahwa nilai waktu pengguna mobil pribadi adalah sebesar
Rp.14.119,-/jam/orang, nilai waktu pengguna sepeda motor sebesar
Rp.4.692,-/jam/orang, dan nilai waktu pengguna angkutan kota adalah
sebesar Rp.821,-/jam/orang.
c) Bina Marga (1996), yang dikutip oleh Dwianto Eko Winaryo dalam tesisnya
yang berjudul Penaksiran Nilai Waktu Untuk Penumpang Kendaraan Pribadi
Di Kota Semarang Tahun 2002, pada Jakarta Metropolitan Development
Programme dengan mengambil lokasi penelitian di D.K.I J akarta dan metode
yang digunakan adalah Income Approach. Dari hasil analisis data, diperoleh
nilai waktu sebesar Rp.3.860,-/jam/orang dengan asumsi pendapatan
keluarga Rp.1.640.000,- per bulan dan jam kerja adalah 170 jam per bulan.
II - 14

d) Bina Marga (1995), seperti yang dikutip oleh Dwianto Eko Winaryo dalam
tesisnya yang berjudul Penaksiran Nilai Waktu Untuk Penumpang Kendaraan
Pribadi Di Kota Semarang Tahun 2002, pada Bandung Metropolitan Urban
Development Programme dengan lokasi penelitian kota Bandung dan metode
yang digunakan adalah Income Approach. Dari hasil analisis data, untuk
pengguna kendaraan pribadi diperoleh nilai waktu sebesar Rp.2000,-
/jam/orang, sedangkan pengguna kendaraan umum adalah sebesar Rp.651,-
/jam/orang.
e) Direktorat J enderal Perhubungan Darat, Sungai, Danau dan Penyeberangan
(1992), seperti yang dikutip oleh Dwianto Eko Winaryo dalam tesisnya yang
berjudul Penaksiran Nilai Waktu Untuk Penumpang Kendaraan Pribadi Di
Kota Semarang Tahun 2002, pada Urban Transport Improvement Project
dengan mengambil lokasi J abotabek dan bertujuan untuk menentukan nilai
waktu untuk pengguna kendaraan pribadi dan kendaraan umum, metode yang
digunakan adalah metode Mode Choice Approach dengan Stated Preference
dan Analisa Logit Model, dari analisa data diperoleh hasil nilai waktu untuk
kendaraan pribadi adalah Rp.5.300,-/jam/orang dan untuk kendaraan umum
adalah Rp.3.400,-/jam/orang.

2.3 Analisis Nilai Waktu Perjalanan Penumpang
Nilai waktu perjalanan adalah suatu faktor konversi dalam mengevaluasi
penghematan waktu dalam bentuk uang. Dari beberapa metode yang telah
disebutkan di atas, adapun metode yang digunakan dalam mengevaluasi nilai waktu
II - 15

dalam tugas akhir ini adalah metode revealed preference yang mengacu pada
pedoman Direktorat J enderal Tata Perkotaan dan Tata Perdesaan Departemen
Pekerjaan Umum (Pd. T-19-2005-B).
Metode tersebut adalah yang memungkinkan digunakan dalam penelitian ini.
Hal ini dikarenakan kebutuhan data pada metode ini dapat diperoleh dengan mudah
dan sesuai pada penelitian yang akan dilakukan. Selain itu biaya pengambilan data
tergolong murah dibandingkan metode lainnya. Dalam hal ini kenyataan pilihan
perjalanan yang dimaksud adalah lama waktu perjalanan yang dikaitkan dengan
biaya perjalanan.
Nilai Waktu (Rp/Jam) =
Biaya Perjalanan (Rp)
()
(2.8)
Perhitungan nilai waktu perjalanan dilakukan dengan membandingkan biaya
perjalanan dan waktu perjalanan per responden. Nilai waktu dihitung berdasarkan
kelompok pekerjaan/profesi responden yang menggunakan satu angkutan, dua
angkutan, dan tiga angkutan selama perjalanan dari asal hingga tujuan.
Setelah besaran nilai waktu diperoleh, nilai waktu tersebut kemudian diuji
normalitasnya untuk mengetahui jenis uji komparatif apa yang akan digunakan
dalam analisis. Selanjutnya uji analisis komparatif terpilih dilakukan untuk
mengetahui kesamaan dan perbedaan nilai waktu perjalanan kelompok responden.

2.4 Ruang Lingkup Perangkat Lunak Yang Digunakan
Perangkat lunak yang digunakan dalam penelitian tugas akhir ini adalah
program microsoft office excel 2007 dan program Statistical Package for the Social
Science atau yang lebih dikenal dengan istilah SPSS.
II - 16

Menentukan besaran nilai waktu sesuai dengan rumus yang ada dilakukan
dengan menggunakan program microsoft office excel 2007.
Untuk uji normalitas data dilakukan dengan melihat statistik deskriptif
(deskriptive statistics) dengan menggunakan program SPSS. Statistik deskrpitif
yang dimaksud adalah nilai rasio skewness dan rasio kurtosis. Skewness dan
kurtosis berkaitan dengan normalitas data apakah data terditribusi normal atau
tidak. Skewness berkaitan dengan simetri atau kecondongan distribusi data
sedangkan kurtosis berkaitan dengan puncak pemusatan distribusi data.
Pada SPSS, cara untuk mencari nilai rasio skewness adalah dengan membagi
nilai skewness dengan std.error of skewness pada tabel output descriptive statistics
frequencies. Data diasumsikan normal jika rasio skewness berada di antara -2 dan
+2. Sama halnya dengan skewness, cara mencari nilai rasio kurtosis adalah dengan
membagi nilai kurtosis dengan std.error of kurtosis. Data diasumsikan normal jika
rasio kurtosis berada di antara -2 dan +2.
Uji analisis komparatif atau analisis perbandingan rata-rata dilakukan dengan
menggunakan perangkat lunak SPSS. Analisis perbandingan rata-rata yang
digunakan adalah two independent-sample dan one-way anova. Two independent
sample digunakan untuk data yang tidak terdistribusi normal sedangkan one-way
anova digunakan untuk data yang memiliki distribusi normal.
Uji two independent-sample dilakukan untuk membandingkan dua rata-rata
dari dua sampel untuk melihat apakah ada perbedaan rata-rata dari kedua sampel.
Two independent-sample test pada hakikatnya sama dengan independent-sample t
test namun dengan prasyarat yang lebih longgar. Kelonggaran tersebut meliputi
II - 17

mampu digunakan untuk tipe data yang berdistribusi bebas dan tidak memerlukan
asumsi terdistribusi normal.
One-way anova sebenarnya mirip dengan independent-sample t test. Bedanya
terletak pada jumlah sampel yang akan dibandingkan. Pada independent-sample t
test, sampel yang akan dibandingkan hanya berasal dari dua kelompok, sedangkan
pada one-way anova, minimal dua kelompok.
Sebenarnya independent-sample t test juga bisa untuk menyelesaikan uji yang
melibatkan lebih dari dua kelompok. Misal ada tiga kelompok sampel, yaitu sampel
A, B dan C. Untuk menggunakan independent-sample t test ketiga sampel tersebut
harus diuji satu persatu. Misal membandingkan sampel antara A dengan B, A
dengan C, dan B dengan C. Cara ini kurang efisien dibandingkan dengan one-way
anova yang dilakukan dengan hanya sekali uji.
II - 18

Ya
BAB III
METODE PENELITIAN

3.1 Rancangan Penelitian
Metode penelitian dibutuhkan untuk mengatur perencanaan dan pelaksanaan.
Metode penelitian memberi tuntunan mengenai proses, cara mengukur dan
mengumpulkan data. Dalam metode penelitian terdapat informasi yang menentukan
langkah-langkah kegiatan yang perlu dilakukan. Untuk mencapai tujuan dan
sebagai kerangka pemikiran dari penelitian ini telah direncanakan metode
penelitian dengan bagan alir sebagai berikut:













Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitian
1. PENDAHULUAN
2. STUDI BAHAN
DAN PERALATAN
PENELITIAN
3. PENGUMPULAN
DATA
4. ANALISIS
DATA
Studi Literatur
Terkait Analisis
Nilai Waktu
Perjalanan
Perumusan
Masalah dan
Tujuan Penelitian
Tinjauan Pustaka
Terkait Analisis
Nilai Waktu
Perjalanan &
Studi Terdahulu
Identifikasi J enis
Kelengkapan
Penelitian
Penentuan Lokasi
Penelitian dan
J umlah Sampel
Perancangan
Strategi Survei
Analisis Nilai Waktu
Perjalanan/Evaluasi
Desain Survei
Kompilasi dan
Tabulasi Data
Pelaksanaan Survei
Utama Analisis Nilai
Waktu Perjalanan
Penumpang
Persiapan Peralatan
Survei Analisis Nilai
Waktu Perjalanan
yakni: Kuisioner,
Alat Tulis, dan
Surveyor
Uji Coba Strategi
Survei (Survei
Pendahuluan)
Desain
Survei
OK?
Karakteristik
Penumpang
Angkutan
UmumKota
Makassar
Besar Nilai
Waktu
Perjalanan
Penumpang
Angkutan
Umum
Analisis
Komparatif
Nilai Waktu
Perjalanan
Penumpang
Angkutan
Umum
H
a
s
i
l

A
n
a
l
i
s
i
s

N
i
l
a
i

W
a
k
t
u

P
e
r
j
a
l
a
n
a
n

P
e
n
u
m
p
a
n
g

A
n
g
k
u
t
a
n

U
m
u
m


Ya
Tidak
III - 1

Garis besar penulisan tugas akhir dimulai dengan studi literatur terkait tema
penelitian, kemudian diikuti oleh perumusan masalah serta tujuan penelitian.
Setelah itu dilakukan studi pustaka untuk mengidentifikasi kebutuhan kelengkapan
penelitian. Setelah data yang dibutuhkan teridentifikasi, dilakukan pengumpulan
data. Data-data yang dikumpulkan kemudian dianalisis sehingga memberikan
kesimpulan dari hasil penelitian.

3.2 Jenis Variabel dan Data Penelitian
3.2.1 Jenis Variabel
Salah satu tujuan penelitian tugas akhir ini adalah untuk menganalisis
kesamaan dan perbedaan nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum.
Berdasarkan lingkup tujuan tersebut, beberapa variabel yang digunakan dalam
penelitian ini adalah variabel nilai waktu, variabel jarak tempuh perjalanan, biaya
perjalanan, waktu tempuh perjalanan, serta moda penghubung ke/dari angkutan
umum selama perjalanan.
3.2.2 Data Penelitian
Data yang diperoleh dalam penelitian ini terbagi atas dua yaitu data primer
dan data sekunder. Data primer merupakan data yang diperoleh dari peninjauan
langsung di lapangan. Data primer diperoleh dengan melakukan survei berupa
pemberian kuisioner kepada penumpang angkutan umum, serta melakukan
wawancara untuk memperoleh informasi terkait perjalanan penumpang.
Data sekunder merupakan data yang diperoleh dari catatan-catatan yang telah
ada. Data ini diperoleh dari instansi-instansi yang terkait serta literatur dan karya
III - 2

tulis yang berhubungan dengan penelitian. Data sekunder yang digunakan dalam
penelitian ini adalah data tarif angkutan umum yang berlaku, jumlah armada
angkutan umum, kecepatan tempuh angkutan umum, dan trayek beserta rute
perjalanan angkutan umum.

Gambar 3.2 Angkutan Umum (Mikrobus) Kota Makassar
Karakteristik dari angkutan umum di kota Makassar diuraikan sebagai
berikut:
1) Tarif perjalanan dan kecepatan tempuh
Angkutan umum di kota Makassar memberlakukan dua tarif untuk
penggunanya, yaitu untuk umum dan untuk pelajar. Tarif tersebut berlaku untuk
satu kali perjalanan baik jarak dekat maupun jarak jauh. Tabel 3.1
memperlihatkan tarif angkutan umum yang berlaku di kota Makassar.
Tabel 3.1 Tarif Angkutan Umum Kota Makassar
Tarif angkutan umum
Umum Pelajar
Rp.4000 (tarif baru) Rp.3000 (tarif baru)

(Sumber: Dinas Perhubungan Kota Makassar, 2013)
III - 3

Untuk data kecepatan angkutan umum diperoleh dari data waktu tempuh
angkutan umum (travel time), yang dapat dilihat pada tabel 3.2. Data kecepatan
angkutan umum nantinya akan digunakan sebagai penentu jarak tempuh
perjalanan penumpang angkutan umum.
Tabel 3.2 menunjukkan data hasil survei travel time angkutan umum detik
per detik yang didapatkan dari hasil penelitian lainnya, dimana memperlihatkan
rekap waktu tempuh trayek angkutan umum di kota Makassar pada semua
periode jam puncak serta jarak tempuh masing-masing perjalanan.
Tabel 3.2 Rekap Hasil Survei Waktu Tempuh Angkutan Umum Di Kota Makassar
Pada Semua Periode Jam Puncak Beserta Panjang Perjalanannya

Kode
Trayek
Periode Arah
Panjang
J alan (m)
Waktu
Tempuh
(detik)
D
Pagi A-B 13366 2519
Siang A-B 13283 2860
Sore A-B 13288 3223
Pagi B-A 13844 2471
Siang B-A 13689 2490
Sore B-A 13831 2973
S
Pagi A-B 10648 2185
Siang A-B 10697 2422
Sore A-B 10134 2222
Pagi B-A 11060 1926
Siang B-A 11009 2957
Sore B-A 10514 2901
E1
Pagi A-B 13312 2642
Siang A-B 13909 2889
Sore A-B 13214 2702
Pagi B-A 10721 2124
Siang B-A 10899 2241
Sore B-A 10237 2953
A
Pagi A-B 10417 2578
Siang A-B 10478 2211
Sore A-B 10342 2307
Pagi B-A 10546 2264
Siang B-A 10471 2259
Sore B-A 10512 2162
B1
Pagi A-B 15859 2840
Siang A-B 16591 3520
III - 4

Lanjutan tabel 3.2 (Hal 1)
B1
Sore A-B 16115 3122
Pagi B-A 19162 3637
Siang B-A 18343 3696
Sore B-A 18294 3316
G
Pagi A-B 14448 2996
Siang A-B 14373 3299
Sore A-B 14102 3222
Pagi B-A 15078 3566
Siang B-A 14928 3524
Sore B-A 14991 3296
B
Pagi A-B 10161 2113
Siang A-B 10419 2271
Sore A-B 9960 2700
Pagi B-A 12605 2901
Siang A-B 10419 2271
Sore A-B 9960 2700
Pagi B-A 12605 2901
Siang B-A 12839 3178
Sore B-A 13518 2777
H
Pagi A-B 11999 2850
Siang A-B 12350 2375
Sore A-B 11971 2375
Pagi B-A 12785 3092
Siang B-A 13189 3076
Sore B-A 13698 3826
F1
Pagi A-B 13570 2202
Siang A-B 13080 2573
Sore A-B 13589 2502
Pagi B-A 17884 3386
Siang B-A 18380 3200
Sore B-A 16911 4346
F
Pagi A-B 9503 2330
Siang A-B 8823 2864
Sore A-B 9588 2321
Pagi B-A 11254 2693
Siang B-A 10960 2786
Sore B-A 11068 2419
C
Pagi A-B 5144 1732
Siang A-B 5531 1600
Sore A-B 5566 1653
Pagi B-A 4679 1675

Siang B-A 4778 1180
Sore B-A 4731 1539
J
Pagi A-B 11150 2492
Siang A-B 10899 3049
Sore A-B 10843 3291
Pagi B-A 10571 2742
III - 5

Lanjutan tabel 3.2 (Hal 2)
J
Siang B-A 10523 2865
Sore B-A 10497 2421
E
Pagi A-B 9809 1740
Siang A-B 9601 2436
Sore A-B 9709 2532
Pagi B-A 12570 3338
Siang B-A 12460 3338
Sore B-A 12484 3529
I
Pagi A-B 10665 2190
Siang A-B 10573 2009
Sore A-B 10646 2032
Pagi B-A 11388 2558
Siang B-A 11362 2369
Sore B-A 11306 2174
C1
Pagi A-B 4875 1042
Siang A-B 4874 760
Sore A-B 4320 969
Pagi B-A 2219 1044
Siang B-A 2269 919
Sore B-A 2248 391

(Sumber: Natalia, Model Waktu Tempuh Angkutan Umum Dan Tingkat
Penerimaan Rencana Monorail Di Makassar, 2013)

Dari tabel 3.2 di atas, dapat diketahui waktu tempuh rata-rata tiap km untuk
masing-masing trayek. Lalu dihitung lagi waktu tempuh rata-rata tiap km untuk
semua trayek, yang diketahui selama 3 menit 51 detik, bila dikonversi ke
kecepatan tempuh yaitu sebesar 16 km/jam. Kecepatan ini merupakan kecepatan
rata-rata angkutan umum untuk semua trayek dimana sudah memperhitungkan
lamanya waktu singgah karena menaikkan dan menurunkan penumpang, waktu
singgah saat menunggu penumpang, waktu singgah saat lampu merah, dan lain-
lain. Untuk kecepatan normal angkutan umum, diperoleh data kurang lebih 40
km/jam. Namun untuk penelitian ini, data kecepatan angkutan umum yang
digunakan dalam analisis data adalah data kecepatan rata-rata angkutan umum
berdasarkan penelitian terbaru yaitu sebesar 16 km/jam.
III - 6

2) Jumlah armada dan kapasitas
Berdasarkan data dari dinas perhubungan kota Makassar tahun 2013,
angkutan umum di kota Makassar berjumlah kurang lebih 4113 armada, terbagi
kedalam 17 trayek. Namun untuk penelitian ini, hanya ditinjau 16 trayek saja,
karena satu trayek yaitu trayek kode R1 hanya memiliki jumlah 2 armada,
sehingga dianggap tidak terlalu mempengaruhi hasil penelitian.
Tabel 3.3 berikut menunjukkan jumlah armada dari masing-masing trayek
angkutan umum di kota Makassar menurut Dinas Perhubungan Kota Makassar
tahun 2013.
Tabel 3.3 J umlah Armada Masing-Masing Trayek Angkutan Umum Di Kota
Makassar Tahun 2013

Kode
Trayek
Asal-Tujuan
Jumlah
Armada
A Mksr.Mall - Btn Minasa Upa 165
B Psr. Butung - Cendrawasih -Trm.Malengkeri 421
C Mksr.Mall Tallo 220
D Mksr.Mall - Trm Regional Daya - Perumnas Sudiang 809
E Mksr.Mall - UNM - Perumnas Panakukang 379
F Mksr.Mall - Veteran - Trm.Malengkeri 286
G Mksr.Mall - Ir.Sutami/Tol - Term.Regional Daya 348
H Mksr.Mall - Perumnas Antang 329
I Mksr.Mall - STIKI Borong 299
J Mksr.Mall - Pa'baeng2 - Perumnas Panakukang 200
S Mksr.Mall BTP 221
B1 Term.Malengkeri - Cendrawasih - Kampus Unhas 146
C1 Tamalanrea - Kampus Unhas 36
E1 Perumnas Panakukang - UNM - Kampus.Unhas 149
F1 Trm.Malengkeri - Veteran - Kampus Unhas 53
R1 Psr. Baru - Ujung Tanah - Kampus Unhas 2
W BTP - Trm.Daya - SMA Negeri 6 50
JUMLAH 4113
(Sumber: Dinas Perhubungan Kota Makassar, 2013)
III - 7

Angkutan umum di kota Makassar memiliki kapasitas tempat duduk 11
penumpang, dengan rincian 6 penumpang disisi dalam, 4 di sisi luar, dan 1
disamping supir. Pada umumnya, sebagian besar armada angkutan umum di kota
Makassar, menambahkan satu tempat duduk tambahan di belakang supir,
sehingga total tempat duduk penumpang menjadi 12 tempat duduk. Untuk lebih
jelasnya, dapat dilihat pada sketsa jumlah tempat duduk pada gambar berikut.

Gambar 3.3 Sketsa J umlah Tempat Duduk Pada Angkutan Umum Kota Makassar
(Sumber: www.eengsu.wordpress.com)

3) Lintasan Rute
Dalam penelitian ini terdapat 16 trayek yang akan ditinjau, dimana trayek-
trayek tersebut melayani penumpang dalam wilayah kota Makassar dengan
rute yang menjangkau ke hampir seluruh jalan-jalan utama dikota Makassar.
Lintasan rute dari berbagai trayek angkutan umum di kota Makassar menurut
Dina Perhubungan Kota Makassar 2013 disajikan pada tabel 3.4 berikut.
III - 8

Tabel 3.4 Lintasan Rute Angkutan Umum di Kota Makassar Menurut Dinas
Perhubungan Kota Makassar 2013

Kode
Trayek
Keterangan Rute
A
Berangkat BTN Minasa Upa - Makassar Mall
Kembali Makassar Mall - BTN Minasa Upa
B
Berangkat Term.Malengkeri - Cendrawasih - Pasar Butung
Kembali Pasar Butung - Cendrawasih - Term.Malengkeri
C
Berangkat Tallo - Makassar Mall
Kembali Makassar Mall Tallo
D
Berangkat Sudiang - Term. Daya - Makassar Mall
Kembali Makassar Mall - Term. Daya Sudiang
E
Berangkat Perum Panakukkang - UNM - Makassar Mall
Kembali Makassar Mall - UNM - Perum Panakukkang
F
Berangkat Term. Malengkeri - Veteran - Makassar Mall
Kembali Makassar Mall - Veteran - Term. Malengkeri
G
Berangkat Term.Daya Ir.Sutami/Tol - Makassar Mall
Kembali Makassar Mall Ir.Sutami/Tol - Term.Daya
H
Berangkat Perumnas Antang - Makassar Mall
Kembali Makassar Mall - Perumnas Antang
I
Berangkat Borong - Stiki - Makassar Mall
Kembali Makassar Mall - Stiki Borong
J
Berangkat Perum Panakukang - Pa'baeng2 - Makassar Mall
Kembali Makassar Mall - Pa'baeng2 - Perum Panakukang
S
Berangkat BTP - Makassar Mall
Kembali Makassar Mall BTP
W
Berangkat BTP - Term. Daya - SMA Negeri 6
Kembali SMA Negeri 6 - Term. Daya BTP
B1
Berangkat Term.Malengkeri - Cendrawasih - Kampus Unhas
Kembali Kampus Unhas - Cendrawasih - Term.Malengkeri
C1
Berangkat Tamalanrea - Kampus Unhas
Kembali Kampus Unhas Tamalanrea
E1
Berangkat Perum Panakukkang - UNM - Kampus Unhas
Kembali Kampus Unhas - UNM - Perum Panakukkang
F1
Berangkat Term. Malengkeri - Veteran - Kampus Unhas
Kembali Kampus Unhas - Veteran - Term. Malengkeri

(Sumber: Dinas Perhubungan Kota Makassar, 2013)

III - 9

Adapun yang dijadikan acuan dalam penelitian ini adalah lintasan rute
perjalanan aktual. Rute perjalanan aktual yang terjadi di lapangan tidaklah
jauh berbeda dari rute menurut Dinas Perhubungan Kota Makassar. Rute
aktual terjadi berdasarkan permintaan penumpang dan kebutuhan supir
angkutan umum. Tabel 3.5 berikut menunjukkan rute perjalanan aktual
masing-masing trayek angkutan umum di kota Makassar
Tabel 3.5 Rute Perjalanan Aktual Masing-Masing Trayek Angkutan Umum di
Kota Makassar.
Kode
Trayek
Rute
A
BTN Minasa Upa - Syech Yusuf/TalaSalapang - Sultan Alauddin -
Andi Tonro - Kumala - Ratulangi - J endral Sudirman (Karebosi
Timur) - HOS Cokroaminoto (Sentral) - KH. Wahid Hasyim -
Wahidin Sudirohusodo
B
Terminal Malengkeri - Daeng Tata - Abdul Kadir - Dangko -
Cendrawasih - Arief Rate - Sultan Hasanuddin - Pattimura Ujung
Pandang - Riburane - J enderal Achmad Yani (Balaikota) - Pasar
Butung
C
Rappokalling - Korban 40 ribu - J uanda - Gatot Subroto Ujung
Pandang Baru - Pongtiku - Datok Ditiro - Sunu - Masjid Raya -
Bawakaraeng - J enderal Sudirman - HOS Cokroaminoto - KH.Wahid
Hasyim - Makassar Mall
D
Sudiang - Terminal Daya - Perintis Kemerdekaan - Urip Sumoharjo -
Bawakaraeng - Andalas - Laiya - Selatan Makassar Mall
E
Toddoppuli - Pengayoman Tamalate - Emmy Saelan - Mapala -
AP. Pettarani - Urip Sumoharjo - Bawakaraeng - Andalas - Laiya -
KH.Agus Salim -Timur Makassar Mall
F
Terminal Mallengkeri - Daeng Tata - Daeng Ngeppe - Kumala -
Veteran - Bandang - Buru - Andalas - Satangnga - KH. Agus Salim -
Timur Makassar Mall
G
Terminal Daya - Kima - TOL (Ir. Sutami) - Tinumbu - Cakalang -
Yos Sudarso - Tentara Pelajar - Kalimantan - Pasar Butung
H
Tamangapa Raya - Perumnas Antang - Antang Raya - Urip Sumoharjo
- Bawakaraeng - J enderal Sudirman - DR. Wahidin Sudirohusodo
Makassar Mall
I
Borong - Stiki - Batua Raya Toa Daeng/Prof.Abd Basalamah
(Racing Centre)/Taman Makam Pahlawan Urip Sumoharjo
Bawakaraeng - Makassar Mall
III - 10

Lanjutan tabel 3.5 (Hal 1)
J
Toddopuli Raya Tamalate/Tidung - Emmy Saelan - Sultan
Alauddin - Andi Tonro - Kumala - Ratulangi - J enderal Sudirman -
HOS Cokroaminoto Makassar Mall
S
BTP Perintis Kemerdekaan Urip Sumoharjo Bawakaraeng
Andalas Laiya Selatan Makassar Mall
W BTP - Terminal Daya - SMA Negeri 6
B1
Term.Malengkeri - Dg.Tata - Cendrawasih - Arif Rate - Sultan
Hasanudin - Sawerigading - Botolempangan - Karunrung - Sungai
Saddang - Latimojong - Masjid Raya - Urip Sumoharjo - Perintis
Kemerdekaan - Kampus Unhas
C1 Tamalanrea/Pintu 1 - Kampus Unhas
E1
A.P.Pettarani Abd.Dg.Sirua Perintis Kemerdekaan - Kampus
Unhas
F1
Term. Malengkeri - Daeng Tata - M. Tahir - Kumala - Veteran -
Masjid Raya - Urip Sumoharjo - Perintis Kemerdekaan - Kampus
Unhas

Secara visualisasi, peta rute trayek angkutan umum dapat dilihat pada
gambar 3.4 di bawah ini.

Gambar 3.4 Peta Lintasan Trayek Angkutan Kota Kota Makassar Secara Umum
III - 11

3.3 Lokasi dan Waktu Penelitian
Tempat atau lokasi penelitian adalah tempat pengumpulan data primer.
Penelitian ini dilakukan di ruang lingkup kota Makassar. Lokasi penelitian
dilakukan di dalam angkutan umum kota Makassar.
Dalam penelitian ini, pelaksanaan survei primer dilakukan dalam dua tahap,
tahap pertama, yaitu survei pendahuluan yang dilakukan selama seminggu pada
tanggal 26 hingga 31 Agustus 2013 mulai dari pukul 07.00 17.00 WITA.
Kemudian tahap kedua, yakni survei utama yang dilakukan pada tengah bulan
Oktober 2013 dengan waktu yang sama.

3.4 Metode Survei dan Pengambilan Data
Untuk memperoleh sejumlah data dan informasi yang diperlukan, maka
dilakukan pengumpulan data survei lapangan. Survei lapangan yang dimaksud
adalah survei yang dilaksanakan dengan metode penyebaran kuisioner dan
wawancara langsung kepada penumpang yang ada di dalam angkutan umum yang
menempuh suatu trayek hingga diperoleh sejumlah data yang diperlukan.
Pengambilan data dengan survei kuisioner tidak melibatkan seluruh
penumpang angkutan umum, melainkan dengan menggunakan sampel dari
populasi yang ada. Untuk menentukan besarnya sampel penelitian harus terlebih
dahulu diketahui jumlah populasi penelitian.
Populasi adalah kumpulan dari objek yang diteliti. Populasi pada penelitian
ini adalah semua pengguna angkutan umum di kota Makassar, jumlah populasi
ini tidak pasti dan berubah-ubah setiap harinya, maka populasi ini didekati
III - 12

sebagai populasi tak hingga/tidak jelas.
Sampel merupakan sekumpulan data yang dipilih atau diambil dari populasi
yang dianggap dapat mewakili karakteristik dari populasi. Untuk penelitian ini,
pengambilan sampel dilakukan berdasarkan metode pengambilan sampel yang
memiliki populasi tak hingga. Teknik-teknik pengambilan sampel dari populasi tak
terhingga dan tidak jelas ini dikelompokkan ke dalam rumpun nonprobability
sampling, yaitu cara pengambilan sampel yang tidak memberi peluang yang sama
kepada setiap anggota untuk terambil sebagai sampel, atau nonrandom
sampling (cara pengambilan sampel yang tidak acak). (Amirin, Tatang M, 2011)
Salah satu metode yang bisa digunakan adalah teknik quota sampling, yaitu
metode pengambilan sampel dengan terlebih dahulu menetapkan jumlah tertentu
sebagai target yang harus dipenuhi dalam pengambilan sampel, atau dengan kata
lain menentukan jumlah total sampel terlebih dahulu.
Teknik pengambilan data yang dilakukan dengan survei kuisioner dirancang
kedalam dua bagian, yaitu bagian karakteristik responden serta bagian
karakteristik perjalanan angkutan umum.
Bagian karakteristik responden berisi pertanyaan-pertanyaan yang berkaitan
dengan karakteristik individu responden, seperti nama responden, alamat
responden, jenis kelamin, umur, pendidikan terakhir, pekerjaan, penghasilan, status
dalam keluarga, dan lainnya.
Bagian karateristik perjalanan angkutan umum berisikan pertanyaan-
pertanyaan tentang karakteristik perjalanan penumpang yang menggunakan
angkutan umum. Seperti lama waktu untuk menunggu angkutan umum, lama waktu
III - 13

tempuh angkutan umum, jarak, waktu, biaya, dan moda yang digunakan ke/dari
tempat menunggu angkutan umum, dan pertanyaan lain yang menyangkut
karakteristik perjalanan penumpang dengan angkutan umum.
3.4.1 Survei Pendahuluan
Pengambilan sampel diawali dengan menentukan jumlah total sampel.
J umlah total sampel didapatkan melalui survei pendahuluan yang dilakukan dengan
kuisioner untuk mengetahui karakter individu responden. Untuk survei
pendahuluan ini dilakukan penyebaran kuisioner terhadap 288 responden untuk 16
trayek, dengan rincian masing-masing 18 responden untuk tiap trayek.
Pengambilan responden dilakukan secara acak kepada seluruh anggota
masyarakat yang menggunakan angkutan umum. Kemudian dari data hasil survei
karakteristik responden, lalu diambil data-data yang bersifat kuantitatif, seperti
umur responden, penghasilan responden, jumlah anggota keluarga, lamanya waktu
untuk menunggu angkutan umum, lamanya waktu tempuh angkutan umum, serta
jarak, waktu dan biaya, yang digunakan ke/dari tempat menunggu angkutan umum.
Data-data kuantitatif ini kemudian dihitung parameter-parameter statistiknya, lalu
dimasukkan ke dalam rumus penentuan jumlah sampel (perhitungan jumlah sampel
terlampir).
Untuk memperoleh data dengan tingkat ketelitian 95% dan tingkat kesalahan
tidak lebih dari 5% dengan menentukan galat sampel yang dapat diterima dan galat
standar, maka jumlah sampel yang dibutuhkan dihitung dengan rumus Czaja &
Blair (1996) yang dikutip Irham Hasly dan Abdul Malik (2005):
=

2
.(x)
2
Untuk populasi yang tak terhingga, (3.1)
III - 14

=

1+

Untuk populasi yang terhingga, (3.2)


Dimana:
n =J umlah contoh populasi yang tak terhingga
n =J umlah contoh populasi yang terhingga
N =J umlah populasi
S
2
=Standar deviasi dari variabel yang digunakan sebagai acuan dalam
menentukan jumlah sampel, misalnya umur responden.
Dari hasil perhitungan sampel melalui data survei pendahuluan ini, kemudian
diambil total jumlah sampel yang terbesar dari beberapa data kuantitatif yang
ditinjau.
Untuk penelitian ini, diketahui jumlah sampel yang ideal didapatkan dari data
jarak antara tempat turun responden ke tempat tujuan. Berikut contoh
perhitungannya:
Diketahui:
Data dari dinas perhubungan:
J umlah armada : 4111 armada
J umlah penumpang perhari : 241869
Data statistik data jarak antara tempat turun responden ke tempat tujuan dari
survei pendahuluan:
MIN : 50
MAX : 500
Rata-rata : 150,35
III - 15

Median : 50
Standar Deviasi : 151,99
(Standar Deviasi)
2
: 23100,924
Ketetapan:
e : 0,05
z : 1,96
Sampling Error yang dapat diterima:
=0,05 x rata-rata jarak antara tempat turun responden ke tempat tujuan
=0,05 x 150,35
=7,5174
S.e(x) =Sampling Error / z
=7,5174 / 1,96
=3,835
Besarnya jumlah sampel:
=

2
.(x)
2

n =23100,924 / (3,835)
2
=23100,924 / 14,7102

=1570 responden (Untuk populasi yang tak terhingga)
=

1+


n =1570 / ( 1 +(1570 / 241869)
=1570 / (1 +0,0065)
=1560 responden (Untuk populasi yang terhingga)
III - 16

Karena perhitungan jumlah sampel didekati sebagai perhitungan jumlah
sampel untuk populasi tak hingga, maka total jumlah sampel yang digunakan adalah
1570 responden. Total jumlah sampel ini kemudian yang akan dijadikan acuan
untuk pengambilan sampel tiap-tiap trayek pada survei utama, dimana jumlah
sampel untuk tiap-tiap trayek diketahui setelah mengalikan koefisien jumlah
armada tiap-tiap trayek, dengan total sampel yang diperoleh dari survei
pendahuluan tadi. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel 3.6 berikut.
Tabel 3.6 Rekapitulasi J umlah Sampel Pertrayek
Kode
Trayek
J umlah
armada
%
sampel
Koef
sampel
J umlah Sampel
per trayek
A 165 4.01 0.04 63
B 421 10.24 0.10 161
C 220 5.35 0.05 84
D 809 19.68 0,20 309
E 379 9.22 0.09 145
F 286 6.96 0.07 109
G 348 8.47 0.08 133
H 329 8.00 0.08 126
I 299 7.27 0.07 114
J 200 4.86 0.05 76
S 221 5.38 0.05 84
B1 146 3.55 0.04 56
C1 36 0.88 0.01 14
E1 149 3.62 0.04 57
F1 53 1.29 0.01 20
W 50 1.22 0.01 19
Total 4111 1570

3.4.2 Survei Utama
Metode yang dilakukan pada survei utama sama dengan metode yang
dilakukan pada survei pendahuluan, akan tetapi, pada survei utama ini, banyaknya
responden untuk masing-masing trayek tidak lagi sama jumlahnya, melainkan
III - 17

mengikuti hasil yang diperoleh dari survei pendahuluan, yaitu total 1570 responden,
dengan rincian sampel per trayek seperti yang dapat dilihat pada tabel 3.5.
Persiapan survei utama dilakukan dengan terlebih dahulu memberikan
pengarahan kepada surveyor mengenai target data dan metode yang akan
diterapkan pada saat pelaksanaan survei. Surveyor terdiri dari 9 orang. Dalam
persiapan survei ini dipersiapkan rute serta kode trayek survei yang bertujuan untuk
pembagian tugas dan tanggung jawab masing-masing surveyor serta perbekalan dan
peralatan yang akan digunakan seperti formulir kuisioner survei dan alat tulis.
Seperti pada survei pendahuluan, penentuan responden juga dilakukan secara
acak, yaitu dengan mengambil sampel secara sembarang. Survei dilakukan selama
kurang lebih dua minggu sampai target total data tercapai.

3.5 Metode Penyajian Dan Analisis Data
Data yang diperoleh dari hasil survei masih dalam bentuk respon individu
berupa pilihan terhadap poin yang disajikan dalam skala semantik. Data-data yang
telah diperoleh dari hasil survei dikumpulkan dan diinput kedalam lembar kerja
ms.office excel dan selanjutnya diolah agar dapat digunakan sebagai data masukan
dalam proses analisis.
Pengolahan data dilakukan untuk mengelompokkan dan merekapitulasi data-
data yang dibutuhkan dalam penelitian ini untuk selanjutnya dianalisis, sehingga
rumusan masalah dan tujuan dalam penelitian ini dapat dijawab. Hasil pengolahan
dan analisis data yang di peroleh dalam penelitian ini adalah karakteristik individu
dan karakteristik perjalanan penumpang angkutan umum di kota Makassar, besar
III - 18

rata-rata nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum di kota Makassar, serta
kesamaan dan perbedaan nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum di
kota Makassar.
Dalam penelitian ini, analisis data dilakukan dengan bantuan perangkat lunak
program statistik komputer SPSS versi 22.0. Ilmu statistik yang digunakan adalah
analisis normalitas berdasarkan rasio skewness dan kurtosis serta analisis uji
perbandingan rata-rata (two independent sample test dan one way anova).
Rasio Skewness =
Nilai Skewness
Std.Error of Skewness
(3.3)

Rasio Kurtosis =
Nilai Kurtosis
Std.Error of Kurtosis
(3.4)

Uji normalitas data nilai waktu dilakukan dengan perangkat lunak SPSS.
Hasil output rasio skewness dan rasio kurtosis digunakan untuk mengecek
normalitas data.
J ika hasil rasio skewness dan rasio kurtosis berada di antara nilai -2 dan +2
maka data dikategorikan terdistribusi normal. Pengujian normalitas data digunakan
untuk menguji apakah data kontinu berdistribusi normal sehingga analisis
perbandingan rata-rata dapat dilakukan.
Uji analisis komparatif atau analisis perbandingan rata-rata merupakan bagian
dari uji hipotesis dengan dasar membandingkan perbedaan rata-rata. Terdapat dua
model komparatif, yaitu komparatif antara dua sampel dan komparatif antara lebih
dari dua sampel yang sering disebut komparatif k sampel.
Dalam pengujian analisis komparatif dua sampel atau lebih terdapat berbagai
teknik statistik yang dapat digunakan. Teknik statistik mana yang akan digunakan
III - 19

tergantung pada bentuk komparasi dan macam data. Untuk data yang terdistribusi
normal digunakan statistik parametrik dan untuk data yang tidak terdistribusi
normal digunakan statistik non parametrik. Analisis perbandingan rata-rata yang
dilakukan terhadap nilai waktu perjalanan penumpang yang dikelompokkan
berdasarkan profesi dan jumlah angkutan yang digunakan (rantai moda).
Hipotesis awal (H
0
) dalam pengujian ini adalah tidak ada perbedaan
signifikan antara rata-rata nilai waktu perjalanan penumpang. Hipotesis yang
digunakan dalam pengujian ini adalah menerima hipotesis awal H
0
jika nilai sig
hitung lebih besar dari level kepercayaan, dan menolak jika sebaliknya.
Normalitas data dilakukan untuk mengetahui jenis analisis apa yang akan
digunakan selanjutnya. J ika hasil uji normalitas data menunjukkan bahwa data
terdistribusi normal maka statistik yang akan digunakan adalah statistik parametrik
dan jika sebaliknya maka statistik yang digunakan adalah statistik non parametrik.
Two independent sample test dan one way anova sama sama dilakukan
untuk mengetahui kesamaan dan perbedaan tingkat rata-rata nilai waktu perjalanan
penumpang angkutan umum. Bedanya two independent sample test digunakan
untuk data nilai waktu perjalanan yang tidak terdistribusi normal sedangkan one
way anova digunakan untuk data nilai waktu perjalanan yang terdistribusi normal.
Dalam hal ini bentuk nilai waktu dikatakan sama bila Sig.hitung lebih kecil dari
level kepercayaan (), dan dikatakan beda jika sebaliknya.
Setelah memperoleh hasil penelitian maka peneliti mampu menarik
kesimpulan yang merupakan jawaban pertanyaan ilmiah yang ada pada tujuan
penelitian.
III - 20

BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Karakteristik Penumpang Angkutan Umum Kota Makassar
4.1.1 Karakteristik Sosio-Demografi
Karakteristik sosio demografi adalah ciri yang menggambarkan perbedaan
masyarakat berdasarkan usia, pendidikan, pekerjaan, penghasilan.
a. Karakteristik Usia dan Tingkat Pendidikan
Berdasarkan hasil survei dan tabulasi data maka diperoleh persentase
karakteristik penumpang angkutan umum di kota Makassar berdasarkan usia dan
tingkat pendidikan yang disajikan pada gambar 4.1 di bawah ini.

Gambar 4.1 Distribusi Karakteristik Responden Berdasarkan Usia dan Tingkat
Pendidikan

Hasil tabulasi data memperlihatkan bahwa secara keseluruhan kelompok usia
21-30 tahun merupakan kelompok usia yang dominan di antara kelompok usia
3
59
172
274
0
4
0
2
9
46
342
68
168
5
1
19
40
80
40
85
9
1
13
22
32
11
38
1
1
4
4
7
1
6
0
0
2
0
1
0
0
0
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Tidak Tamat SD
SD
SMP
SMA
Diploma
S1
S2
T
i
n
g
k
a
t

P
e
n
d
i
d
i
k
a
n
Usia 10-20 Usia 21-30 Usia 31-40 Usia 41-50 Usia 51-60 Usia > 60
IV - 1

lainnya. Sedangkan usia 10 20 tahun merupakan kelompok usia yang paling
dominan pada responden dengan tingkat pendidikan SMP, SD, dan tidak tamat SD.
b. Karakteristik Pendidikan dan Pekerjaan
Berdasarkan hasil survei dan tabulasi data maka diperoleh persentase
karakteristik penumpang angkutan umum di kota Makassar berdasarkan pendidikan
dan pekerjaan yang disajikan pada gambar 4.2 di bawah.

Gambar 4.2 Distribusi Karakteristik Responden Berdasarkan Pendidikan dan
Pekerjaan

Hasil tabulasi data memperlihatkan bahwa tingkat pendidikan SMA dan S1
merupakan dua tingkat pendidikan yang dominan di antara kelompok responden.
Kecuali pada respoden pelajar, tingkat pendidikan SMP merupakan tingkat
pendidikan yang dominan.
c. Karakteristik Pekerjaan dan Penghasilan
Berdasarkan hasil survei dan tabulasi data maka diperoleh persentase
karakteristik penumpang angkutan umum di kota Makassar berdasarkan pekerjaan
dan penghasilan yang disajikan pada gambar 4.3 di bawah.
0
1
2
0
0
2
4
0
9
58
0
0
28
14
0
37
166
0
0
44
32
450
136
26
5
5
72
46
8
46
0
18
11
32
6
24
98
0
96
52
24
6
0
2
0
6
2
2
0
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Mahasiswa
Swasta
Pelajar
PNS/BUMN
Guru/Dosen
Wirausaha
Lain
P
e
k
e
r
j
a
a
n
Tidak Tamat SD SD SMP SMA Diploma S1 S2
IV - 2


Gambar 4.3 Distribusi Karakteristik Responden Berdasarkan Pekerjaan dan
Penghasilan

Hasil tabulasi data memperlihatkan bahwa responden dengan penghasilan
Rp.0 (tidak memiliki penghasilan) dan Rp.1.500.000-2.500.000 merupakan dua
kelompok yang dominan. Penghasilan Rp.0 (tidak ada) terlihat dominan pada
kelompok pelajar dan mahasiswa. Sedangkan penghasilan Rp.1.500.000-2.500.000
terlihat dominan di antara kelompok pegawai swasta, wirausaha, lain-lain. Untuk
kelompok responden PNS/BUMN dan guru/dosen penghasilan Rp2.500.001-
5.000.000 merupakan penghasilan yang mendominasi.
4.1.2 Karakteristik Perjalanan Penumpang
Karakteristik perjalanan merupakan ciri yang membedakan responden
berdasarkan asal, tujuan, moda yang digunakan, biaya, waktu, dan jarak tempuh
dalam perjalanan.
a. Karakteristik Asal dan Tujuan
Berdasarkan hasil survei dan tabulasi data maka diperoleh persentase
karakteristik penumpang angkutan umum di kota Makassar berdasarkan asal dan
tujuan perjalanan yang disajikan pada gambar 4.4 di bawah.
325
0
244
0
0
0
18
131
57
7
1
3
73
31
27
219
1
51
23
93
59
0
44
0
67
47
31
2
0
6
0
6
2
2
0
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Mahasiswa
Swasta
Pelajar
PNS
Guru
Wirausaha
Lain
P
e
k
e
r
j
a
a
n
Tidak Ada Rp. < 1.500.000 Rp. 1.500.000 2.500.000 Rp. 2.500.001 5.000.000 Rp. > 5.000.000
IV - 3


Gambar 4.4 Distribusi Karakteristik Responden Berdasarkan Asal dan Tujuan

Hasil tabulasi data memperlihatkan bahwa tujuan ke rumah merupakan tujuan
yang paling dominan di antara semuanya. Kecuali berasal dari rumah, semua tujuan
perjalanan dari lokasi asal adalah ke rumah. Sedangkan lokasi asal dari rumah,
tujuan yang paling dominan ialah tujuan ke kampus/sekolah.
b. Karakteristik Moda Yang Digunakan
Berdasarkan hasil survei dan tabulasi data maka diperoleh persentase
karakteristik penumpang angkutan umum berdasarkan moda yang digunakan oleh
responden yang disajikan pada tabel 4.1 dan gambar 4.5 dibawah.
Tabel 4.1 Rantai Moda Perjalanan Penumpang Angkutan Umum
No. Model Rantai Moda Kode
1. 1 Angkutan J alan Kaki - Mikrobus - J alan Kaki A
2.
2 Angkutan
J alan Kaki - Mikrobus - Mikrobus Lain B
3. J alan Kaki - Mikrobus Becak C
4. J alan Kaki - Mikrobus Bentor D
5. J alan Kaki - Mikrobus Ojek E
6. Mikrobus Lain - Mikrobus - J alan Kaki F
7. Becak - Mikrobus - J alan Kaki G
8. Bentor - Mikrobus - J alan Kaki H
9. Ojek - Mikrobus - J alan Kaki I
10. Diantar/Jemput - Mikrobus - J alan Kaki J
11. 3 Angkutan Angk. Lain - Mikrobus - Angk.Lain K
14
238
139
79
47
7
24
371
2
4
1
6
1
4
201
4
7
1
1
0
0
159
8
7
5
1
0
0
94
35
23
0
0
4
3
10
7
0
0
2
0
2
38
15
0
1
2
2
1
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Rumah
Kampus/Sekolah
Kantor
Pasar
Mall
RS
Lain
A
s
a
l
Tujuan Rumah Tujuan Kampus/Sekolah Tujuan Kantor Tujuan Pasar
Tujuan Mall Tujuan Rumah Sakit Tujuan Lain-Lain
IV - 4



Gambar 4.5 Distribusi Karakteristik Responden Berdasarkan Rantai Moda Yang
Digunakan

Hasil tabulasi data memperlihatkan bahwa secara keseluruhan menggunakan
satu angkutan (jalan kaki mikrobus jalan kaki) adalah yang rantai moda yang
paling dominan digunakan oleh rata-rata responden.
4.1.3 Distribusi Jarak, Biaya, dan Waktu Perjalanan
a. J arak Perjalanan
J arak perjalanan penumpang adalah jarak yang ditempuh oleh responden
meliputi jarak dari lokasi asal ke lokasi menunggu mikrobus, jarak tempuh
perjalanan dalam mikrobus, dan jarak dari lokasi turun mikrobus ke lokasi tujuan.
Berdasarkan moda yang digunakan responden distribusi jarak tempuh
perjalanan disajikan pada gambar 4.6 di bawah.
303
212
181
86
46
140
74
48
17
12
4
6
5
7
10
9
10
4
4
5
4
9
5
2
1
1
4
2
3
8
2
1
2
2
1
42
33
14
10
4
15
5
13
5
10
5
3
13
7
17
15
4
2
2
8
1
17
10
3
5
3
4
1
14
11
11
5
3
2
4
7
1
3
2
2
4
0
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Mahasiswa
Peg.Swasta
Pelajar
PNS/BUMN
Guru/Dosen
Wirausaha
Lainnya
A B C D E F G H I J K
IV - 5


Gambar 4.6 Distribusi J arak Tempuh Perjalanan Responden Berdasarkan Rantai
Moda

Berdasarkan hasil tabulasi data, jarak 5001-10000 meter merupakan
kelompok jarak yang dominan yang ditempuh oleh penumpang dengan rantai moda
apapun.
b. Biaya Perjalanan
Biaya perjalanan penumpang adalah biaya yang dikeluarkan oleh responden
meliputi biaya dari lokasi asal ke lokasi menunggu mikrobus, biaya mikrobus, dan
biaya dari lokasi turun mikrobus ke lokasi tujuan.
Berdasarkan moda yang digunakan responden distribusi biaya perjalanan
disajikan pada gambar 4.7 di bawah.
147
18
3
2
1
28
8
6
3
11
1
504
41
24
11
8
53
32
18
17
28
7
287
31
18
9
7
29
9
19
14
7
9
97
8
1
2
3
11
7
4
9
2
2
7
1
0
0
0
2
0
2
0
2
0
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
JK - M - JK
JK - M - ML
JK - M - BC
JK - M - BT
JK - M - O
ML - M - JK
BC - M - JK
BT - M - JK
O - M - JK
A/J - M - JK
AL - M - AL
1
A
n
g
k
:
2

A
n
g
k
:
3
A
n
g
k
:
< 5000 m 5001-10000 m 10001-15000 m 15001-20000 m > 20000 m
IV - 6


Gambar 4.7 Distribusi Biaya Perjalanan Responden Berdasarkan Rantai Moda

Berdasarkan hasil tabulasi data, biaya perjalanan <Rp 5.000 merupakan
kelompok biaya yang paling dominan karena yang dimiliki oleh semua responden
pengguna 1 angkutan dan responden yang memiliki rantai moda jalan kaki
mikrobus diantar/dijemput.
c. Waktu Perjalanan
Waktu perjalanan penumpang adalah waktu yang ditempuh oleh responden
meliputi waktu dari lokasi asal ke lokasi menunggu mikrobus, waktu dalam
mikrobus, dan waktu dari lokasi turun mikrobus ke lokasi tujuan.
Berdasarkan moda yang digunakan responden distribusi waktu perjalanan
disajikan pada gambar 4.8 di bawah.

1042
0
0
0
0
0
0
0
0
50
0
0
99
17
1
1
122
21
10
10
0
0
0
0
28
23
18
1
35
35
33
0
0
0
0
1
0
0
0
0
4
0
0
16
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
JK - M - JK
JK - M - ML
JK - M - BC
JK - M - BT
JK - M - O
ML - M - JK
BC - M - JK
BT - M - JK
O - M - JK
A/J - M - JK
AL - M - AL
1
A
n
g
k
:
2

A
n
g
k
:
3
A
n
g
k
:
< Rp 5.000 Rp 5.001-8.000 Rp 8.001-12.000 Rp 12.001-15.000 > Rp 15.000
IV - 7


Gambar 4.8 Distribusi Waktu Perjalanan Responden Berdasarkan Rantai Moda

Berdasarkan hasil tabulasi data, waktu perjalanan 51 70 menit merupakan
kelompok waktu yang paling dominan di antara semua kelompok responden.
4.1.4 Grafik Hubungan Biaya Terhadap Jarak, Waktu Terhadap Jarak
Berdasarkan Profesi/Pekerjaan
Grafik hubungan biaya terhadap jarak dan waktu terhadap jarak dilakukan
dengan menggunakan diagram pencar (scatter diagram) untuk melihat adanya
hubungan di antara keduanya. Berdasarkan pekerjaan/profesi responden berikut
disajikan grafik hubungan biaya perjalanan terhadap jarak tempuh perjalanan, serta
waktu perjalanan terhadap jarak perjalanan.
50
0
0
0
0
0
0
0
1
0
0
308
14
11
6
3
28
19
10
8
25
2
504
46
26
12
9
54
25
31
20
17
7
167
35
9
5
6
33
10
5
12
6
7
13
4
0
1
1
8
2
3
2
2
3
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
JK - M - JK
JK - M - ML
JK - M - BC
JK - M - BT
JK - M - O
ML - M - JK
BC - M - JK
BT - M - JK
O - M - JK
A/J - M - JK
AL - M - AL
1
A
n
g
k
:
2

A
n
g
k
:
3
A
n
g
k
:
< 30 menit 31-50 menit 51-70 menit 71-90 menit > 90 menit
IV - 8

a. Mahasiswa

Gambar 4.9 Grafik Hubungan Biaya Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden
Mahasiswa

Diagram pencar (scatter diagram) pada gambar 4.9 di atas menjelaskan
seberapa besar kemampuan variabel jarak perjalanan dalam menjelaskan varians
dari variabel biaya perjalanan dan begitu pula sebaliknya. Di antara kedua faktor
biaya perjalanan dan jarak perjalanan pada responden mahasiswa yang
menggunakan satu angkutan, nilai koefisien determinasi (R
2
) tidak dimiliki. Hal ini
dikarenakan seberapa jauh pun jarak perjalanan yang ditempuh biaya perjalanan
tetap sama/konstan (Rp.4.000,-).
Pada responden mahasiswa yang menggunakan dua angkutan nilai koefisien
determinasi (R
2
) adalah sebesar 0,8567 yang berarti bahwa kemampuan variabel
biaya dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar
85,67% dan begitu pula sebaliknya.
Pada responden mahasiswa yang menggunakan tiga angkutan nilai koefisien
determinasi (R
2
) adalah sebesar 0,5159 yang berarti bahwa kemampuan variabel
biaya dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar
y = 4000
y = 0.0987x + 7326.8
R = 0.8567
y = 0.1438x + 12190
R = 0.5159
0
3000
6000
9000
12000
15000
18000
0 5000 10000 15000 20000 25000
B
i
a
y
a

P
e
r
j
a
l
a
n
a
n

(
R
p
)
Jarak Perjalanan (meter)
1 Angkutan
2 Angkutan
3 Angkutan
IV - 9

51,59% dan begitu pula sebaliknya. Dengan nilai R
2
>0,5 memberikan arti bahwa
faktor biaya perjalanan merupakan faktor yang cukup berpengaruh terhadap
pejalanan penumpang angkutan umum.

Gambar 4.10 Grafik Hubungan Waktu Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden
Mahasiswa

Berdasarkan diagram pencar (scatter diagram) pada gambar 4.10 di atas kedua
faktor yakni waktu perjalanan dan jarak perjalanan responden mahasiswa yang
menggunakan satu angkutan menunjukkan nilai koefisien determinasi (R
2
) sebesar
0,999. Hal ini menjelaskan bahwa kemampuan variabel waktu dalam menjelaskan
varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar 99,9% dan begitu pula
sebaliknya.
Pada responden mahasiswa yang menggunakan dua angkutan nilai koefisien
determinasi (R
2
) adalah sebesar 0,9994 yang berarti bahwa kemampuan variabel
waktu dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar
99,94% dan begitu pula sebaliknya.
Pada responden mahasiswa yang menggunakan tiga angkutan nilai koefisien
determinasi (R
2
) adalah sebesar 0,9006 yang berarti bahwa kemampuan variabel
waktu dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar
y = 0.0041x + 17.811
R = 0.999
y = 0.0039x + 26.131
R = 0.9994
y = 0.005x + 16.39
R = 0.9006
0
20
40
60
80
100
120
0 5000 10000 15000 20000 25000
W
a
k
t
u

P
e
r
j
a
l
a
n
a
n

(
m
e
n
i
t
)
Jarak Perjalanan (meter)
1 Angkutan
2 Angkutan
3 Angkutan
IV - 10

90,06% dan begitu pula sebaliknya.
Dengan nilai R
2
>0,5 dan hampir mendekati 1 memberikan arti bahwa faktor
waktu perjalanan merupakan faktor yang berpengaruh kuat terhadap perjalanan
penumpang angkutan umum.
b. Pegawai Swasta

Gambar 4.11 Grafik Hubungan Biaya Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden
Pegawai Swasta

Diagram pencar (scatter diagram) pada gambar 4.11 di atas menjelaskan
seberapa besar kemampuan variabel jarak perjalanan dalam menjelaskan varians
dari variabel biaya perjalanan dan begitu pula sebaliknya. Di antara kedua faktor
biaya perjalanan dan jarak perjalanan pada responden pegawai swasta yang
menggunakan satu angkutan, nilai koefisien determinasi (R
2
) tidak dimiliki. Hal ini
dikarenakan seberapa jauh pun jarak perjalanan yang ditempuh biaya perjalanan
tetap sama/konstan (Rp.4.000,-).
Pada responden pegawai swasta yang menggunakan dua angkutan nilai
koefisien determinasi (R
2
) adalah sebesar 0,8752 yang berarti bahwa kemampuan
variabel biaya dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah
sebesar 87,52% dan begitu pula sebaliknya.
y = 4000
y = 0.1208x + 6577
R = 0.8752
y = 0.1391x + 12087
R = 0.6646
0
3000
6000
9000
12000
15000
18000
0 5000 10000 15000 20000 25000
B
i
a
y
a

P
e
r
j
a
l
a
n
a
n

(
R
p
)
Jarak Perjalanan (meter)
1 Angkutan
2 Angkutan
3 Angkutan
IV - 11

Pada responden pegawai swasta yang menggunakan tiga angkutan nilai
koefisien determinasi (R
2
) adalah sebesar 0,6646 yang berarti bahwa kemampuan
variabel biaya dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah
sebesar 66,46% dan begitu pula sebaliknya. Dengan nilai R
2
>0,5 memberikan arti
bahwa faktor biaya perjalanan merupakan faktor yang cukup berpengaruh terhadap
pejalanan penumpang angkutan umum.

Gambar 4.12 Grafik Hubungan Waktu Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden
Pegawai Swasta

Berdasarkan diagram pencar (scatter diagram) pada gambar 4.12 di atas kedua
faktor yakni waktu perjalanan dan jarak perjalanan responden pegawai swasta yang
menggunakan satu angkutan menunjukkan nilai koefisien determinasi (R
2
) sebesar
0,9772. Hal ini menjelaskan bahwa kemampuan variabel waktu dalam menjelaskan
varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar 97,72% dan begitu pula
sebaliknya.
Pada responden pegawai swasta yang menggunakan dua angkutan nilai
koefisien determinasi (R
2
) adalah sebesar 0,9813 yang berarti bahwa kemampuan
variabel waktu dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah
sebesar 98,13% dan begitu pula sebaliknya.
y = 0.0037x + 20.455
R = 0.9772
y = 0.0044x + 19.397
R = 0.9813
y = 0.0049x + 17.202
R = 0.9867
0
20
40
60
80
100
120
140
0 5000 10000 15000 20000 25000
W
a
k
t
u

P
e
r
j
a
l
a
n
a
n

(
m
e
n
i
t
)
Jarak Perjalanan (meter)
1 Angkutan
2 Angkutan
3 Angkutan
IV - 12

Pada responden pegawai swasta yang menggunakan tiga angkutan nilai
koefisien determinasi (R
2
) adalah sebesar 0,9867 yang berarti bahwa kemampuan
variabel waktu dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah
sebesar 98,67% dan begitu pula sebaliknya. Dengan nilai R
2
>0,5 dan hampir
mendekati 1 memberikan arti bahwa faktor waktu perjalanan merupakan faktor yang
berpengaruh kuat terhadap pejalanan penumpang angkutan umum.
c. Pelajar

Gambar 4.13 Grafik Hubungan Biaya Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden
Pelajar

Diagram pencar (scatter diagram) pada gambar 4.13 di atas menjelaskan
seberapa besar kemampuan variabel jarak perjalanan dalam menjelaskan varians
dari variabel biaya perjalanan dan begitu pula sebaliknya. Di antara kedua faktor
biaya perjalanan dan jarak perjalanan pada responden pelajar yang menggunakan
satu angkutan, nilai koefisien determinasi (R
2
) adalah sebesar 0,5804 yang berarti
bahwa kemampuan variabel biaya dalam menjelaskan varians dari variabel jarak
perjalanan adalah sebesar 58,04% dan begitu pula sebaliknya.
Pada responden pelajar yang menggunakan dua angkutan nilai koefisien
determinasi (R
2
) adalah sebesar 0,949 yang berarti bahwa kemampuan variabel
y = 0.0116x + 3010.8
R = 0.5804
y = 0.2339x + 4155.1
R = 0.949
y = 0.1283x + 11191
R = 0.5004
0
3000
6000
9000
12000
15000
0 5000 10000 15000 20000
B
i
a
y
a

P
e
r
j
a
l
a
n
a
n

(
R
p
)
Jarak Perjalanan (meter)
1 Angkutan
2 Angkutan
3 Angkutan
IV - 13

biaya dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar
94,90% dan begitu pula sebaliknya.
Pada responden pelajar yang menggunakan tiga angkutan nilai koefisien
determinasi (R
2
) adalah sebesar 0,5004 yang berarti bahwa kemampuan variabel
biaya dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar
50,04% dan begitu pula sebaliknya. Dengan nilai R
2
>0,5 memberikan arti bahwa
faktor biaya perjalanan merupakan faktor yang cukup berpengaruh terhadap
pejalanan penumpang angkutan umum.

Gambar 4.14 Grafik Hubungan Waktu Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden
Pelajar

Berdasarkan diagram pencar (scatter diagram) pada gambar 4.14 di atas kedua
faktor yakni waktu perjalanan dan jarak perjalanan responden pelajar yang
menggunakan satu angkutan menunjukkan nilai koefisien determinasi (R
2
) sebesar
0,9977. Hal ini menjelaskan bahwa kemampuan variabel waktu dalam menjelaskan
varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar 99,77% dan begitu pula
sebaliknya.
Pada responden pelajar yang menggunakan dua angkutan nilai koefisien
determinasi (R
2
) adalah sebesar 0,9915 yang berarti bahwa kemampuan variabel
y = 0.0041x + 18.065
R = 0.9977
y = 0.0039x + 24.397
R = 0.9915
y = 0.0048x + 16.266
R = 0.9328
0
20
40
60
80
100
120
0 5000 10000 15000 20000
W
a
k
t
u

P
e
r
j
a
l
a
n
a
n

(
m
e
n
i
t
)
Jarak Perjalanan (meter)
1 Angkutan
2 Angkutan
3 Angkutan
IV - 14

waktu dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar
99,15% dan begitu pula sebaliknya.
Pada responden pelajar yang menggunakan tiga angkutan nilai koefisien
determinasi (R
2
) adalah sebesar 0,9328 yang berarti bahwa kemampuan variabel
waktu dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar
93,28% dan begitu pula sebaliknya. Dengan nilai R
2
>0,5 dan hampir mendekati 1
memberikan arti bahwa faktor waktu perjalanan merupakan faktor yang berpengaruh
kuat terhadap pejalanan penumpang angkutan umum.
d. PNS/BUMN

Gambar 4.15 Grafik Hubungan Biaya Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden
PNS/BUMN

Diagram pencar (scatter diagram) pada gambar 4.15 di atas menjelaskan
seberapa besar kemampuan variabel jarak perjalanan dalam menjelaskan varians
dari variabel biaya perjalanan dan begitu pula sebaliknya. Di antara kedua faktor
biaya perjalanan dan jarak perjalanan pada responden PNS/BUMN yang
menggunakan satu angkutan, nilai koefisien determinasi (R
2
) tidak dimiliki. Hal ini
dikarenakan seberapa jauh pun jarak perjalanan yang ditempuh biaya perjalanan
tetap sama/konstan (Rp.4.000,-).
y = 4000
y = 0.0608x + 7929.4
R = 0.7686
y = 6.6667x - 71333
R = 1
0
3000
6000
9000
12000
15000
18000
21000
0 5000 10000 15000 20000 25000
B
i
a
y
a

P
e
r
j
a
l
a
n
a
n

(
R
p
)
Jarak Perjalanan (meter)
1 Angkutan
2 Angkutan
3 Angkutan
IV - 15

Pada responden PNS/BUMN yang menggunakan dua angkutan nilai koefisien
determinasi (R
2
) adalah sebesar 0,7686 yang berarti bahwa kemampuan variabel
biaya dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar
76,86% dan begitu pula sebaliknya.
Pada responden PNS/BUMN yang menggunakan tiga angkutan nilai koefisien
determinasi (R
2
) adalah sebesar 1 yang berarti bahwa kemampuan variabel biaya
dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar 100% dan
begitu pula sebaliknya. Dengan nilai R
2
>0,5 memberikan arti bahwa faktor biaya
perjalanan merupakan faktor yang cukup berpengaruh terhadap pejalanan
penumpang angkutan umum.

Gambar 4.16 Grafik Hubungan Waktu Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden
PNS/BUMN

Berdasarkan diagram pencar (scatter diagram) pada gambar 4.16 di atas kedua
faktor yakni waktu perjalanan dan jarak perjalanan responden PNS/BUMN yang
menggunakan satu angkutan menunjukkan nilai koefisien determinasi (R
2
) sebesar
0,998. Hal ini menjelaskan bahwa kemampuan variabel waktu dalam menjelaskan
varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar 99,80% dan begitu pula
sebaliknya.
y = 0.0043x + 15.947
R = 0.998
y = 0.0045x + 18.494
R = 0.9697
y = 0.0083x - 31.667
R = 1
0
20
40
60
80
100
120
140
0 5000 10000 15000 20000 25000
W
a
k
t
u

P
e
r
j
a
l
a
n
a
n

(
m
e
n
i
t
)
Jarak Perjalanan (meter)
1 Angkutan
2 Angkutan
3 Angkutan
IV - 16

Pada responden PNS/BUMN yang menggunakan dua angkutan nilai koefisien
determinasi (R
2
) adalah sebesar 0,9697 yang berarti bahwa kemampuan variabel
waktu dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar
96,97% dan begitu pula sebaliknya.
Pada responden PNS/BUMN yang menggunakan tiga angkutan nilai koefisien
determinasi (R
2
) adalah sebesar 1 yang berarti bahwa kemampuan variabel waktu
dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar 100% dan
begitu pula sebaliknya. Dengan nilai R
2
>0,5 dan hampir mendekati 1 memberikan
arti bahwa faktor waktu perjalanan merupakan faktor yang berpengaruh kuat
terhadap pejalanan penumpang angkutan umum.
e. Guru/Dosen

Gambar 4.17 Grafik Hubungan Biaya Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden
Guru/Dosen

Diagram pencar (scatter diagram) pada gambar 4.17 di atas menjelaskan
seberapa besar kemampuan variabel jarak perjalanan dalam menjelaskan varians
dari variabel biaya perjalanan dan begitu pula sebaliknya. Di antara kedua faktor
biaya perjalanan dan jarak perjalanan pada responden guru/dosen yang
menggunakan satu angkutan, nilai koefisien determinasi (R
2
) tidak dimiliki. Hal ini
y = 4000
y = 0.1424x + 6857.5
R = 0.8836
y = 5x - 51000
R = 1
0
3000
6000
9000
12000
15000
18000
0 5000 10000 15000 20000
B
i
a
y
a

P
e
r
j
a
l
a
n
a
n

(
R
p
)
Jarak Perjalanan (meter)
1 Angkutan
2 Angkutan
3 Angkutan
IV - 17

dikarenakan seberapa jauh pun jarak perjalanan yang ditempuh biaya perjalanan
tetap sama/konstan (Rp.4.000,-).
Pada responden guru/dosen yang menggunakan dua angkutan nilai koefisien
determinasi (R
2
) adalah sebesar 0,8836 yang berarti bahwa kemampuan variabel
biaya dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar
88,36% dan begitu pula sebaliknya.
Pada responden guru/dosen yang menggunakan tiga angkutan nilai koefisien
determinasi (R
2
) adalah sebesar 1 yang berarti bahwa kemampuan variabel biaya
dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar 100% dan
begitu pula sebaliknya. Dengan nilai R
2
>0,5 memberikan arti bahwa faktor biaya
perjalanan merupakan faktor yang cukup berpengaruh terhadap pejalanan
penumpang angkutan umum.

Gambar 4.18 Grafik Hubungan Waktu Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden
Guru/Dosen

Berdasarkan diagram pencar (scatter diagram) pada gambar 4.18 di atas kedua
faktor yakni waktu perjalanan dan jarak perjalanan responden guru/dosen yang
menggunakan satu angkutan menunjukkan nilai koefisien determinasi (R
2
) sebesar
0,9937. Hal ini menjelaskan bahwa kemampuan variabel waktu dalam menjelaskan
y = 0.0044x + 13.601
R = 0.9937
y = 0.0033x + 26.74
R = 0.8954
y = 0.05x - 575
R = 1
0
20
40
60
80
100
0 5000 10000 15000 20000
W
a
k
t
u

P
e
r
j
a
l
a
n
a
n

(
m
e
n
i
t
)
Jarak Perjalanan (meter)
1 Angkutan
2 Angkutan
3 Angkutan
IV - 18

varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar 99,37% dan begitu pula
sebaliknya.
Pada responden guru/dosen yang menggunakan dua angkutan nilai koefisien
determinasi (R
2
) adalah sebesar 0,8954 yang berarti bahwa kemampuan variabel
waktu dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar
89,54% dan begitu pula sebaliknya.
Pada responden guru/dosen yang menggunakan tiga angkutan nilai koefisien
determinasi (R
2
) adalah sebesar 1 yang berarti bahwa kemampuan variabel waktu
dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar 100% dan
begitu pula sebaliknya. Dengan nilai R
2
>0,5 dan hampir mendekati 1 memberikan
arti bahwa faktor waktu perjalanan merupakan faktor yang berpengaruh kuat
terhadap pejalanan penumpang angkutan umum.
f. Wirausaha

Gambar 4.19 Grafik Hubungan Biaya Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden
Wirausaha

Diagram pencar (scatter diagram) pada gambar 4.19 di atas menjelaskan
seberapa besar kemampuan variabel jarak perjalanan dalam menjelaskan varians
dari variabel biaya perjalanan dan begitu pula sebaliknya. Di antara kedua faktor
y = 4000
y = 0.0519x + 8171.1
R = 0.8503
y = 0.7018x + 6877.1
R = 1
0
3000
6000
9000
12000
15000
18000
0 5000 10000 15000 20000 25000
B
i
a
y
a

P
e
r
j
a
l
a
n
a
n

(
R
p
)
Jarak Perjalanan (meter)
1 Angkutan
2 Angkutan
3 Angkutan
IV - 19

biaya perjalanan dan jarak perjalanan pada responden wirausaha yang menggunakan
satu angkutan, nilai koefisien determinasi (R
2
) tidak dimiliki. Hal ini dikarenakan
seberapa jauh pun jarak perjalanan yang ditempuh biaya perjalanan tetap
sama/konstan (Rp.4.000,-).
Pada responden wirausaha yang menggunakan dua angkutan nilai koefisien
determinasi (R
2
) adalah sebesar 0,8503 yang berarti bahwa kemampuan variabel
biaya dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar
85,03% dan begitu pula sebaliknya.
Pada responden wirausaha yang menggunakan tiga angkutan nilai koefisien
determinasi (R
2
) adalah sebesar 1 yang berarti bahwa kemampuan variabel biaya
dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar 100% dan
begitu pula sebaliknya. Dengan nilai R
2
>0,5 memberikan arti bahwa faktor biaya
perjalanan merupakan faktor yang cukup berpengaruh terhadap pejalanan
penumpang angkutan umum.

Gambar 4.20 Grafik Hubungan Waktu Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden
Wirausaha

Berdasarkan diagram pencar (scatter diagram) pada gambar 4.20 di atas kedua
faktor yakni waktu perjalanan dan jarak perjalanan responden wirausaha yang
y = 0.0043x + 17.2
R = 0.9962
y = 0.0045x + 19.614
R = 0.9562
y = 0.0098x - 39.378
R = 1
0
20
40
60
80
100
120
0 5000 10000 15000 20000 25000
W
a
k
t
u

P
e
r
j
a
l
a
n
a
n

(
m
e
n
i
t
)
Jarak Perjalanan (meter)
1 Angkutan
2 Angkutan
3 Angkutan
IV - 20

menggunakan satu angkutan menunjukkan nilai koefisien determinasi (R
2
) sebesar
0,9962. Hal ini menjelaskan bahwa kemampuan variabel waktu dalam menjelaskan
varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar 99,62% dan begitu pula
sebaliknya.
Pada responden wirausaha yang menggunakan dua angkutan nilai koefisien
determinasi (R
2
) adalah sebesar 0,9562 yang berarti bahwa kemampuan variabel
waktu dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar
95,62% dan begitu pula sebaliknya.
Pada responden wirausaha yang menggunakan tiga angkutan nilai koefisien
determinasi (R
2
) adalah sebesar 1 yang berarti bahwa kemampuan variabel waktu
dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar 100% dan
begitu pula sebaliknya. Dengan nilai R
2
>0,5 dan hampir mendekati 1 memberikan
arti bahwa faktor waktu perjalanan merupakan faktor yang berpengaruh kuat
terhadap pejalanan penumpang angkutan umum.
g. Lain-Lain

Gambar 4.21 Grafik Hubungan Biaya Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden
Lain-Lain

Diagram pencar (scatter diagram) pada gambar 4.21 di atas menjelaskan
seberapa besar kemampuan variabel jarak perjalanan dalam menjelaskan varians
y = 4000
y = 0.048x + 7668.9
R = 0.7973
0
2000
4000
6000
8000
10000
0 5000 10000 15000 20000 25000
B
i
a
y
a

P
e
r
j
a
l
a
n
a
n

(
R
p
)
Jarak Perjalanan (meter)
1 Angkutan
2 Angkutan
IV - 21

dari variabel biaya perjalanan dan begitu pula sebaliknya. Di antara kedua faktor
biaya perjalanan dan jarak perjalanan pada responden lain-lain yang menggunakan
satu angkutan, nilai koefisien determinasi (R
2
) tidak dimiliki. Hal ini dikarenakan
seberapa jauh pun jarak perjalanan yang ditempuh biaya perjalanan tetap
sama/konstan (Rp.4.000,-).
Pada responden lain-lain yang menggunakan dua angkutan nilai koefisien
determinasi (R
2
) adalah sebesar 0,7973 yang berarti bahwa kemampuan variabel
biaya dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar
79,73% dan begitu pula sebaliknya. Dengan nilai R
2
>0,5 memberikan arti bahwa
faktor biaya perjalanan merupakan faktor yang cukup berpengaruh terhadap
pejalanan penumpang angkutan umum.

Gambar 4.22 Grafik Hubungan Waktu Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden
Lain-Lain

Berdasarkan diagram pencar (scatter diagram) pada gambar 4.22 di atas kedua
faktor yakni waktu perjalanan dan jarak perjalanan responden lain-lain yang
menggunakan satu angkutan menunjukkan nilai koefisien determinasi (R
2
) sebesar
0,9994. Hal ini menjelaskan bahwa kemampuan variabel waktu dalam menjelaskan
varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar 99,94% dan begitu pula
sebaliknya.
y = 0.004x + 19.344
R = 0.9994
y = 0.0045x + 18.248
R = 0.9705
0
20
40
60
80
100
120
0 5000 10000 15000 20000 25000
W
a
k
t
u

P
e
r
j
a
l
a
n
a
n

(
m
e
n
i
t
)
Jarak Perjalanan (meter)
1 Angkutan
2 Angkutan
IV - 22

Pada responden lain-lain yang menggunakan dua angkutan nilai koefisien
determinasi (R
2
) adalah sebesar 0,9705 yang berarti bahwa kemampuan variabel
waktu dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan adalah sebesar
97,05% dan begitu pula sebaliknya. Dengan nilai R
2
>0,5 dan hampir mendekati 1
memberikan arti bahwa faktor waktu perjalanan merupakan faktor yang berpengaruh
kuat terhadap pejalanan penumpang angkutan umum.

4.2 Analisis Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Angkutan Umum
4.2.1 Perhitungan Nilai Waktu Perjalanan
Analisis nilai waktu perjalanan diperoleh dari perbandingan biaya perjalanan
dengan waktu perjalanan sebagaimana rumus pada persamaan 2.8.
Nilai waktu perjalanan penumpang dalam hal ini dikategorikan berdasarkan
pekerjaan dan jumlah angkutan yang digunakan dari asal perjalanan ke lokasi
tujuan. Tabel 4.2 dan grafik 4.23 berikut menyajikan distribusi hasil perhitungan
nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum.
Tabel 4.2 Distribusi Hasil Perhitungan Nilai Waktu Perjalanan Penumpang
Pengguna Satu Angkutan (Rantai Moda: J alan Kaki Mikrobus J alan Kaki)

1

A
n
g
k
u
t
a
n

(
J
K


J
K
)

Pekerjaan
Nilai Waktu (Rp/J am)
<2500 2501-5000 5001-7500 7501-10000 >10000
Mahasiswa 2 235 47 19 0
Pegawai Swasta 0 154 42 16 0
Pelajar 14 143 22 2 0
PNS/BUMN 1 70 12 3 0
Guru/Dosen 0 38 5 3 0
Wirausaha 2 92 39 7 0
Lain-Lain 2 60 10 2 0
Total Responden (Orang) 21 792 177 52 0
IV - 23



Gambar 4.23 Grafik Distribusi Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Pengguna
Satu Angkutan (Rantai Moda: J alan Kaki Mikrobus J alan Kaki)

Pada responden pengguna satu angkutan (jalan kaki mikrobus jalan kaki)
nilai waktu perjalanan yang dominan adalah berkisar antara 2501 hingga 5000
Rp/jam. Sedangkan nilai waktu perjalanan yang sedikit dimiliki oleh pengguna satu
angkutan ialah <2500 Rp/jam yakni hanya 21 orang saja dari total 1042 responden.
Tabel 4.3 Distribusi Hasil Perhitungan Nilai Waktu Perjalanan Penumpang
Pengguna Dua Angkutan (Rantai Moda Tertera)

Rantai Moda Perjalanan (Pengguna Dua
Angkutan)
Nilai Waktu (Rp/J am)
<
2500
2501-
5000
5001-
7500
7501-
10000
>10000
J alan Kaki Mikrobus Mikrobus Lain 0 11 59 23 6
J alan Kaki Mikrobus Becak 0 0 0 2 2
J alan Kaki Mikrobus Bentor 0 0 1 13 8
J alan Kaki Mikrobus Ojek 0 0 7 8 4
Mikrobus Lain Mikrobus J alan Kaki 0 9 63 35 16
Becak Mikrobus J alan Kaki 0 0 16 24 16
Bentor Mikrobus J alan Kaki 0 2 9 26 12
Ojek Mikrobus J alan Kaki 0 0 17 18 8
Diantar/jemput Mikrobus J alan Kaki 1 33 15 1 0
Total Responden (Orang) 1 55 187 150 72
2
0
14
1
0
2
2
235
154
143
70
38
92
60
47
42
22
12
5
39
10
19
16
2
3
3
7
2
0
0
0
0
0
0
0
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Mahasiswa
Pegawai Swasta
Pelajar
PNS/BUMN
Guru/Dosen
Wirausaha
Lain-Lain
Nilai Waktu (Rp/Jam)
< 2500 2501-5000 5001-7500 7501-10000 > 10000
IV - 24



Gambar 4.24 Grafik Distribusi Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Pengguna Dua
Angkutan (Rantai Moda Tertera)

Pada responden pengguna dua angkutan nilai waktu perjalanan yang dominan
adalah berkisar antara 5001 hingga 7500 Rp/jam. Sedangkan nilai waktu perjalanan
yang sedikit dimiliki oleh pengguna dua angkutan ialah <2500 Rp/jam yakni hanya
1 orang saja dari total 509 responden.
Tabel 4.4 Distribusi Hasil Perhitungan Nilai Waktu Perjalanan Penumpang
Pengguna Tiga Angkutan (Rantai Moda: Angk Lain Mikrobus Angk.Lain)

3

A
n
g
k
u
t
a
n

(
A
L


A
L
)

Pekerjaan
Nilai Waktu (Rp/J am)
<2500 2501-5000 5001-7500 7501-10000 >10000
Mahasiswa 0 0 0 1 6
Pegawai Swasta 0 0 0 0 1
Pelajar 0 0 0 2 1
PNS/BUMN 0 0 0 0 2
Guru/Dosen 0 0 0 1 1
Wirausaha 0 0 0 3 1
Total Responden (Orang) 0 0 0 7 12
0
0
0
0
0
0
0
0
1
11
0
0
0
9
0
2
0
33
59
0
1
7
63
16
9
17
15
23
2
13
8
35
24
26
18
1
6
2
8
4
16
16
12
8
0
0% 20% 40% 60% 80% 100%
JK - M - ML
JK - M - BC
JK - M - BT
JK - M - O
ML - M - JK
BC - M - JK
BT - M - JK
O - M - JK
A/J - M - JK
Nilai Waktu (Rp/Jam)
R
a
n
t
a
i

M
o
d
a
< 2500 2501-5000 5001-7500 7501-10000 > 10000
IV - 25


Gambar 4.25 Grafik Distribusi Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Pengguna
Tiga Angkutan (Rantai Moda: Angk Lain Mikrobus Angk.Lain)

Pada responden pengguna tiga angkutan nilai waktu perjalanan yang dominan
adalah sebesar >10000 Rp/jam.
Untuk besaran rata-rata nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum
disajikan pada tabel 4.5 hingga 4.7 berikut:
Tabel 4.5 Besaran Rata-Rata Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Pengguna Satu
Angkutan

Rantai Moda JK
M - JK
Nilai Waktu Perjalanan (Rp/Jam)
Pekerjaan Max Min Rata-Rata
Mahasiswa 9230,77 2285,71 4429,2
Peg.Swasta 9230,77 2637,36 4596,8
Pelajar 9230,77 1800,00 3607,8
PNS/BUMN 9230,77 2400,00 4199,4
Guru/Dosen 9230,77 2666,67 4494,6
Wirausaha 9230,77 2285,71 4580,4
Lain-Lain 8000,00 2285,71 4258,8
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
2
0
1
3
6
1
1
2
1
1
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Mahasiswa
Pegawai Swasta
Pelajar
PNS/BUMN
Guru/Dosen
Wirausaha
Nilai Waktu (Rp/Jam)
< 2500 2501-5000 5001-7500 7501-10000 > 10000
IV - 26

Tabel 4.6 Besaran Rata-Rata Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Pengguna Dua
Angkutan

Rantai Moda Perjalanan
Nilai Waktu Perjalanan (Rp/Jam)
Max Min Rata-Rata
J alan Kaki Mikrobus Mikrobus Lain
13714,29 4235,29
7087,70
J alan Kaki Mikrobus Becak
20000,00 5333,33
9372,55
J alan Kaki Mikrobus Bentor
17142,86 6000,00
9693,52
J alan Kaki Mikrobus Ojek
16000,00 5600,00
8717,92
Mikrobus Lain Mikrobus J alan Kaki
16000,00 4000,00
7678,51
Becak Mikrobus J alan Kaki
19354,84 5400,00
9543,97
Bentor Mikrobus J alan Kaki
17142,86 4000,00
9580,29
Ojek Mikrobus J alan Kaki
12000,00 5217,39
8342,01
Diantar/jemput Mikrobus J alan Kaki
7741,94 2000,00
4385,24

Tabel 4.7 Besaran Rata-Rata Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Pengguna Tiga
Angkutan

Rantai Moda AL
M - AL
Nilai Waktu Perjalanan (Rp/Jam)
Pekerjaan Max Min Rata-Rata
Mahasiswa 18000,00 7636,36 13447,20
Peg.Swasta 12499,20 12499,20 12499,20
Pelajar 20571,60 8000,00 12634,80
PNS/BUMN 13500,00 11200,00 12349,80
Guru/Dosen 12800,00 8842,10 10821,00
Wirausaha 18823,53 8470,60 11504,40

Pada penumpang yang menggunakan satu angkutan dalam perjalanannya,
nilai waktu rata-rata terbesar dimiliki oleh kelompok pegawai swasta yakni sebesar
4596,6 Rp/jam. Perlu diketahui besaran nilai ini tidak dapat dijadikan acuan utama
sebab faktor biaya perjalanan yang konstan (Rp.4.000) tidak signifikan
mempengaruhi besar nilai waktu perjalanan responden pengguna satu angkutan.
IV - 27

Sedangkan pada penumpang yang menggunakan dua angkutan, nilai waktu
rata-rata terbesar dimiliki oleh kelompok yang memiliki pola rantai moda jalan kaki
mikrobus bentor yakni sebesar 9693,52 Rp/jam. Dan pada penumpang yang
menggunakan tiga angkutan, nilai waktu rata-rata terbesar dimiliki oleh kelompok
mahasiswa yakni sebesar 13447,2 Rp/jam.
4.2.2 Normalitas Data Nilai Waktu
Pengujian normalitas data digunakan untuk menguji apakah data kontinu
berdistribusi normal untuk menentukan jenis uji komparatif yang akan dilakukan.
Uji normalitas data nilai waktu dilakukan dengan perangkat lunak SPSS.
Berdasarkan persamaan 3.3 dan 3.4, hasil output rasio skewness dan rasio kurtosis
digunakan untuk mengecek normalitas data.
Tabel 4.8 hingga 4.10 berikut merupakan hasil uji normalitas data nilai waktu
perjalanan penumpang berdasarkan profesi dan rantai moda yang digunakan.
Tabel 4.8 Hasil Uji Normalitas Data Nilai Waktu Pengguna Satu Angkutan

Pekerjaan Mahasiswa
Peg.
Swasta
Pelajar
PNS/
BUMN
Guru/
Dosen
Wira
usaha
Lain-
Lain
S
a
t
u

A
n
g
k
u
t
a
n

Skewness 1.522 1.481 1.617 1.748 1.920 .899 .882
Std.Error
of
Skewness
.140 .167 .181 .260 .350 .205 .279
Rasi o
Skewness
10.87 8.87 8.93 6.72 5.49 4.39 3.16
Kurtosis 2.625 2.011 3.392 4.390 4.213 0.863 1.900
Std.Error
of Kurtosis
.279 .333 .359 .514 .688 .407 .552
Rasi o
Kurtosis
9.41 6.04 9.45 8.54 6.12 2.12 3.44
Kategori
Tidak
Normal
Tidak
Normal
Tidak
Normal
Tidak
Normal
Tidak
Normal
Tidak
Normal
Tidak
Normal
IV - 28

Tabel 4.9 Hasil Uji Normalitas Data Nilai Waktu Pengguna Dua Angkutan

Rantai Moda
Rasio
Skewness
Kategori
Rasio
Kurtosis
Kategori
J K - M ML 5.89 Tdk Normal 5.72 Tdk Normal
J K - M BC 5.53 Tdk Normal 9.82 Tdk Normal
J K - M BT 2.74 Tdk Normal 3.39 Tdk Normal
J K - M O 2.92 Tdk Normal 3.30 Tdk Normal
ML - M JK 4.32 Tdk Normal 2.21 Tdk Normal
BC - M J K 3.59 Tdk Normal 2.95 Tdk Normal
BT - M J K 2.24 Tdk Normal 1.04 Normal
O - M J K 0.80 Normal -1.10 Normal
A/J - M JK 1.74 Normal 0.16 Normal

Untuk pengguna tiga angkutan rasio skewness dan rasio kurtosis tidak dipisah
berdasarkan pekerjaan karena jumlah responden yang sedikit. Oleh karena itu rasio
skewness dan rasio kurtosis dihitung secara keseluruhan dengan mengambil seluruh
responden yang menggunakan tiga angkutan.
Tabel 4.10 Hasil Uji Normalitas Data Nilai Waktu Pengguna Tiga Angkutan

N Valid 19
Skewness .644
Std. Error of Skewness
Rasio Skewness
.524
1,229
Kurtosis -.282
Std. Error of Kurtosis
Rasio Kurtosis
1.014
0,278

Nilai skewness yang diperoleh dari responden yang menggunakan tiga
angkutan adalah 0,644 dengan standar error of skewness 0,524 sehingga rasio
skewness yang diperoleh ialah 1,229. Nilai kurtosis yang diperoleh dari responden
yang menggunakan tiga angkutan adalah -0.282 dengan standar error of kurtosis
1,014 sehingga rasio kurtosis yang diperoleh ialah 0,278. Kedua hasil tersebut
menjelaskan bahwa data tersebut terdistribusi normal.
IV - 29

4.3 Uji Komparatif Antar Sampel
4.3.1 Two Independent Sample Test (Mann-Whitney Test)
Two independent sample test pada hakikatnya sama dengan uji independent
sample t test. Namun two independent sample test memiliki prasyarat yang lebih
longgar yakni tidak memerlukan asumsi data terdistribusi normal. Two independent
sample test yang digunakan dalam hal ini adalah Mann-Whitney test.
Uji Mann-Whitney dilakukan untuk membandingkan dua rata-rata dari dua
sampel untuk melihat apakah ada perbedaan rata-rata dari kedua sampel. Data yang
diuji adalah data nilai waktu responden berdasarkan masing-masing profesi sesuai
kategori jumlah angkutan yang digunakan (satu angkutan dan dua angkutan).
Hipotesis awal (H
0
) dalam pengujian ini adalah tidak ada perbedaan
signifikan antara rata-rata nilai waktu perjalanan penumpang. Hipotesis yang
digunakan dalam pengujian ini adalah menerima hipotesis awal H
0
jika nilai sig
hitung lebih besar dari level kepercayaan, dan menolak jika sebaliknya.
Berikut contoh output hasil uji Mann-Whitney (pengguna satu angkutan)
mahasiswa dan pegawai swasta yang dilakukan dengan menggunakan perangkat
lunak SPSS. Untuk hasil kelompok lain dapat dilihat pada lampiran.

IV - 30



Gambar 4.26 Hasil Output SPSS Uji Mann-Whitney Mahasiswa Terhadap
Pegawai Swasta (Pengguna Satu Angkutan)

Tabel ranks menunjukkan jumlah sampel yang diuji serta rata-rata nilai yang
diperoleh. Tabel test statistic memaparkan analisis hipotesis. Nilai Asymp.Sig (2-
tailed) sebesar 0,368. Nilai 0,368 >level kepercayaan (=0,05) sehingga H
o

diterima. J adi dapat disimpulkan bahwa tidak ada perbedaaan signifikan antara nilai
waktu perjalanan mahasiswa (pengguna satu angkutan) dan pegawai swasta
(pengguna satu angkutan).
Tabel 4.11 dan 4.12 berikut menyajikan rekap hasil nilai signifikansi dan hasil
komparasi Mann-Whitney test antar kelompok responden yang menggunakan satu
angkutan.
Tabel 4.11 Hasil Nilai Signifikansi Mann-Whitney Test Antar Kelompok
Responden Pengguna Satu Angkutan

Mann-
Whitney
Test
Mahasiswa
Pegawai
Swasta
Pelajar PNS/BUMN Guru/Dosen Wirausaha
Lain-
Lain
Mahasiwa 0.368 0.000 0.218 0.874 0.160 0.774
Pegawai
Swasta
0.368 0.000 0.070 0.715 0.591 0.389
Pelajar 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
PNS/BUMN 0.218 0.070 0.000 0.312 0.036 0.396
Guru/Dosen 0.874 0.715 0.000 0.312 0.430 0.847
Wirausaha 0.160 0.591 0.000 0.036 0.430 0.140
Lain-Lain 0.774 0.389 0.000 0.396 0.847 0.140
IV - 31

Tabel 4.12 Hasil Uji Komparasi Mann-Whitney Test Antar Kelompok Responden
Pengguna Satu Angkutan

Mann-
Whitney
Test
Mahasiswa
Pegawai
Swasta
Pelajar PNS/BUMN Guru/Dosen Wirausaha
Lain-
Lain
Mahasiwa SAMA BEDA SAMA SAMA SAMA SAMA
Pegawai
Swasta
SAMA BEDA SAMA SAMA SAMA SAMA
Pelajar BEDA BEDA BEDA BEDA BEDA BEDA
PNS/BUMN SAMA SAMA BEDA SAMA BEDA SAMA
Guru/Dosen SAMA SAMA BEDA SAMA SAMA SAMA
Wirausaha SAMA SAMA BEDA BEDA SAMA SAMA
Lain-Lain SAMA SAMA BEDA SAMA SAMA SAMA

Hasil nilai signifikansi dan komparasi pada tabel 4.11 dan 4.12 di atas
menunjukkan bahwa nilai waktu perjalanan penumpang berdasarkan pekerjaan
yang berbeda adalah nilai waktu responden pelajar terhadap seluruh responden lain,
dan nilai waktu responden wirausaha dan responden PNS/BUMN.
Berdasarkan hasil tersebut, diketahui bahwa besar nilai waktu kelompok
responden sangat dipengaruhi faktor biaya dan waktu perjalanan. Nilai waktu
perjalanan responden pelajar berbeda dibandingkan lainnya dikarenakan faktor
biaya perjalanan responden pelajar yg lebih murah dari responden lain. Nilai waktu
perjalanan responden PNS/BUMN berbeda dari responden wirausaha dikarenakan
faktor waktu perjalanan responden PNS/BUMN yang lebih lama dari responden
wirausaha.
Tabel 4.13 dan 4.14 berikut menyajikan rekap hasil nilai signifikansi dan hasil
komparasi Mann-Whitney test antar kelompok responden yang menggunakan dua
angkutan.
IV - 32

Tabel 4.13 Hasil Nilai Signifikansi Mann-Whitney Test Antar Kelompok Responden Pengguna Dua Angkutan

Mann Whitney Test
J K - M ML J K - M BC J K - M BT J K - M O ML - M J K BC - M J K BT - M J K O - M J K A/J - M J K
J K - M ML
0,000 0,000 0,002 0,055 0,000 0,000 0,000 0,000
J K - M BC
0,000 0,407 0,201 0,000 0,835 0,644 0,041 0,000
J K - M BT
0,000 0,407 0,078 0,000 0,585 0,676 0,014 0,000
J K - M O
0,002 0,201 0,078 0,062 0,205 0,119 0,836 0,000
ML - M JK
0,055 0,000 0,000 0,062 0,000 0,000 0,017 0,000
BC - M J K
0,000 0,835 0,585 0,205 0,000 0,817 0,049 0,000
BT - M J K
0,000 0,644 0,676 0,119 0,000 0,817 0,018 0,000
O - M J K
0,000 0,041 0,014 0,836 0,017 0,049 0,018 0,000
A/J - M JK
0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

Tabel 4.14 Hasil Uji Komparasi Mann-Whitney Test Antar Kelompok Responden Pengguna Dua Angkutan
Mann Whitney Test
J K - M ML J K - M BC J K - M BT J K - M O ML - M J K BC - M J K BT - M J K O - M J K A/J - M J K
J K - M ML
BEDA BEDA BEDA SAMA BEDA BEDA BEDA BEDA
J K - M BC
BEDA SAMA SAMA BEDA SAMA SAMA BEDA BEDA
J K - M BT
BEDA SAMA SAMA BEDA SAMA SAMA BEDA BEDA
J K - M O
BEDA SAMA SAMA SAMA SAMA SAMA SAMA BEDA
ML - M JK
SAMA BEDA BEDA SAMA BEDA BEDA BEDA BEDA
BC - M J K
BEDA SAMA SAMA SAMA BEDA SAMA BEDA BEDA
BT - M J K
BEDA SAMA SAMA SAMA BEDA SAMA BEDA BEDA
O - M J K
BEDA BEDA BEDA SAMA BEDA BEDA BEDA BEDA
A/J - M JK
BEDA BEDA BEDA BEDA BEDA BEDA BEDA BEDA
IV - 33

Hasil nilai signifikansi dan komparasi pada tabel 4.13 dan 4.14 di atas
menunjukkan bahwa nilai waktu perjalanan penumpang menurut moda yang
digunakan (dalam model dua angkutan) meunjukkan beberapa variasi perbedaan.
Yang dominan memiliki perbedaan di antara semuanya ialah nilai waktu responden
dengan rantai moda diantar/dijemput mikrobus jalan kaki. Selain itu nilai
waktu perjalanan responden dengan rantai moda jalan kaki mikrobus
mikrobus lain dan responden mikrobus lain mikrobus jalan kaki juga
memiliki perbedaan terhadap seluruh responden dengan model rantai moda lain.
Berdasarkan hasil tersebut, diketahui bahwa nilai waktu perjalanan kelompok
responden pengguna dua angkutan sangat dipengaruhi oleh faktor biaya serta waktu
perjalanan berdasarkan pilihan moda yang digunakan dari asal ke lokasi menunggu
mikrobus, dan dari lokasi turun mikrobus ke lokasi tujuan. Responden dengan rantai
moda diantar/dijemput mikrobus jalan kaki memiliki perbedaan dari model
lainnya dikarenakan biaya perjalanan yang dikeluarkan responden lebih sedikit.
Responden dengan rantai moda jalan kaki mikrobus mikrobus lain dan
mikrobus lain mikrobus jalan kaki memiliki perbedaan terhadap seluruh
responden dengan rantai moda lain juga dikarenakan perbedaan biaya yang
dikeluarkan ketika menggunakan angkutan lain (selain mikrobus lain) sebagai
moda penyambung untuk naik mikrobus.
4.3.2 One Way Anova
One way anova dilakukan untuk membandingkan rata-rata dua atau lebih
kelompok sampel untuk melihat apakah ada perbedaan rata-rata dari kedua atau
beberapa sampel tersebut. Dalam hal ini data yang diuji adalah data nilai waktu
IV - 34

responden yang menggunakan tiga angkutan.
Sama halnya dengan two independent sample test (Mann-Whitney Test),
aturan pengambilan keputusan dalam uji ini adalah menerima hipotesis awal H
0
jika nilai sig hitung lebih besar dari level kepercayaan, dan menolak jika sebaliknya.
Berikut hasil uji one way anova pengguna tiga angkutan dengan menggunakan
perangkat lunak SPSS.
Test of Homogeneity of Variances
Nilai Waktu
Levene
Statistic df1 df2 Sig.
1.744
a
4 13 .200


ANOVA
Nilai Waktu

Sum of
Squares df Mean Square F Sig.
Between Groups 4535.335 5 907.067 .177 .966
Within Groups 66581.628 13 5121.664
Total 71116.963 18

Gambar 4.27 Hasil Output SPSS Uji One Way Anova Responden Pengguna Tiga
Angkutan Umum

Tabel test homogeneity of variances menunjukkan apakah keenam kelompok
sampel memiliki varian yang sama atau homogen. Hasil perhitungan uji
homogenitas varians dengan Levene Statistic menunjukkan nilai sebesar 1,744
dengan signifikansi 0,200. Karena nilai signifikansi lebih besar dari level
kepercayaan (=0,05), maka keputusan yang diambil adalah menerima H
0
. Dapat
disimpulkan tidak ada perbedaan varian antara keenam sampel atau keenam sampel
dikategorikan memiliki varian yang sama (homogen). Dengan asumsi homogenitas
tersebut maka uji one way anova valid dilakukan.
IV - 35

Selanjutnya tabel ANOVA menunjukkan apakah ada perbedaan nilai waktu
perjalanan dari keenam profesi tersebut. Dari tabel tersebut nilai signifikansi yang
diperoleh adalah 0,966. Nilai signifikansi tersebut lebih besar dari level
kepercayaan (=0,05), sehingga keputusan yang diambil adalah menerima H
0.
Dengan demikian kesimpulan yang didapatkan adalah tidak ada perbedaan yang
bermakna diantara rata-rata nilai waktu perjalanan penumpang berdasarkan keenam
kelompok pekerjaan tersebut.
Di samping melihat nilai signifikansi, nilai F yang diperoleh dapat pula
dijadikan dasar pengambilan keputusan. Dasar pengambilan keputusan yang
digunakan adalah:
J ika nilai F
statistik
hitung <F
statistik
tabel, maka H
o
diterima
J ika nilai F
statistik
hitung >F
statistik
tabel, maka H
o
ditolak
Dari tabel output diatas terlihat bahwa nilai F
statistik
hitung adalah 0,177
dengan signifikansi sebesar 0,966. F
statistik
tabel yang digunakan adalah tabel nilai
F. Dengan melihat level alfa 0,05, df numerator 5, dan df denominator =13, maka
diperoleh nilai F
statistik
tabel sebesar 3,02.
Karena nilai F
statistik
hitung <F
statistik
tabel maka diputuskan untuk menerima
H
o
. J adi disimpulkan tidak ada perbedaan yang bermakna diantara rata-rata nilai
waktu perjalanan penumpang berdasarkan keenam kelompok pekerjaan tersebut.
Berdasarkan hasil tersebut, diketahui bahwa nilai waktu perjalanan kelompok
responden pengguna tiga angkutan tidak dipengaruhi secara signifikan oleh faktor
biaya serta waktu perjalanan berdasarkan pilihan moda yang digunakan dari asal ke
lokasi menunggu mikrobus, dan dari lokasi turun mikrobus ke lokasi tujuan.
IV - 36

BAB V
PENUTUP

5.1 Kesimpulan
Setelah pelaksanaan penelitian dan analisis data, peneliti dapat
menyimpulkan beberapa hal sebagai berikut:
1. Karakteristik penumpang angkutan umum kota Makassar yang
mempengaruhi nilai waktu perjalanan antara lain usia, pendidikan, pekerjaan,
penghasilan, asal dan tujuan perjalanan, moda yang digunakan dari lokasi asal
ke lokasi tujuan, jarak tempuh perjalanan responden, biaya perjalanan
responden, serta waktu tempuh perjalanan responden.
2. Besaran rata-rata nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum yang
diperoleh antara lain:
a. Penumpang yang menggunakan satu angkutan adalah 3607,8 Rp/jam -
4596,6 Rp/jam. Khusus untuk angkutan umum jenis mikrobus (rantai
moda jalan kaki mikrobus jalan kaki) nilai waktu tidak dipengaruhi
waktu dan jarak karena tarif yang tetap (fix).
b. Penumpang yang menggunakan dua angkutan adalah 4385,24 Rp/jam -
9693,52 Rp/jam. Untuk responden pengguna dua angkutan nilai waktu
dipengaruhi oleh faktor biaya dan waktu perjalanan berdasarkan pilihan
moda yang digunakan dari asal ke lokasi menunggu mikrobus, dan dari
lokasi turun mikrobus ke lokasi tujuan.
V - 1

c. Penumpang yang menggunakan tiga angkutan adalah 10821 Rp/jam -
13447,2 Rp/jam.
3. Hasil analisis uji perbandingan rata-rata nilai waktu perjalanan penumpang
angkutan umum diperoleh:
a. Penumpang angkutan umum pengguna satu angkutan menunjukkan relatif
terdapat perbedaan nilai waktu responden pelajar dengan lainnya,
responden wirausaha terhadap responden pelajar dan PNS/BUMN.
b. Penumpang angkutan umum pengguna dua angkutan menunjukkan relatif
terdapat perbedaan nilai waktu responden dengan rantai moda jalan kaki
mikrobus jalan kaki terhadap seluruh responden dengan rantai moda lain,
dan nilai waktu responden dengan rantai moda diantar/dijemput
mikrobus jalan kaki terhadap seluruh responden dengan rantai moda lain.
c. Penumpang angkutan umum pengguna tiga angkutan menunjukkan tidak
terdapat perbedaan nilai waktu antar responden yang signifikan.

5.2 Saran
Saran yang dapat dianjurkan peneliti kepada pembaca dan peneliti lain:
1. Diharapkan adanya studi lebih lanjut terkait analisis nilai waktu perjalanan
penumpang angkutan umum dengan sasaran moda yang berbeda.
2. Diharapkan adanya metode perhitungan nilai waktu perjalanan dengan
menggunakan metode lain sehingga metode perhitungan nilai waktu
perjalanan pada penelitian ini dapat dibandingkan dengan metode
perhitungan nilai waktu perjalanan lainnya.
V - 2

DAFTAR PUSTAKA


Badan Litbang PU. 2005. Pedoman Teknis Studi Kelayakan Proyek Jalan Dan
Jembatan. Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum.

Hasly, A. I., Malik, Abdul. 2005. Tugas Akhir Analisis Besaran Tarif Angkutan
Umum Antar Kota Dalam Propinsi Sulawesi Selatan Trayek Makassar
Enrekang. Makassar: J urusan Teknik Sipil Universitas Hasanuddin.

Natanael, Yonathan. 2013. Mahir Menggunakan SPSS Secara Otodidak. J akarta:
PT Elex Media Komputindo.

Pemerintah RI. 1993. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 41 Tahun
1993 tentang Angkutan Jalan. Jakarta.

Pemerintah RI. 1992. Undang Undang Republik Indonesia Nomor 14 Tahun
1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. J akarta.

Setyono, K.J . 2007. Nilai Waktu Perjalanan Bus Pengguna Jalan Antar Kota.
Semarang: J urusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Semarang.

Somantri, Ating., Muhidin, A.S. 2006. Aplikasi Statistika Dalam Penelitian.
Bandung: CV Pustaka Setia.

Sugiyono. 2013. Statistika Untuk Penelitian, Bandung: Penerbit Alfabeta.

Sunyoto, Danang. 2012. Statistika Induktif Untuk Penelitian Ekonomi dan Bisnis,
Yogyakarta: PT Buku Seru.

Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung: ITB
Press.

Trihendradi, C. 2013. Langkah Praktis Menguasai Statistik Konsep &
Penerapannya Menggunakan SPSS. Yogyakarta: Penerbit ANDI.

Trihendradi, C. 2009. Step By Step SPSS Analisis Data Statistik. Yogyakarta:
Penerbit ANDI.

Warpani, S.P. 2002. Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Bandung: ITB
Press.

Wikipedia. 2009. Kajian Nilai Waktu. http://id.wikipedia.org/wiki/Nilai_waktu
(diakses 15 april 2014).

Winaryo, DE., Ismiyati, Ir., Prabandiyani, Ir. Sri. 2002. Penaksiran Nilai Waktu
Untuk Kendaraan Pribadi di Kota Semarang. Semarang: J urusan Teknik
Sipil Universitas Diponegoro.