lomtor

|I@
xxiii, 255him, Tab, 15cm
Katalog Dalam Terbitan (KDT)
Hak Cipta CAlik Ansyori Alamsyah, 2008
Hak Terbit pada UMM Press
UPT Penerbitan Universitas Muhammadiyah Malang
Jl. Raya Tlogomas No. 246 Malang 65144
Telpon ,0341) 464318Psw. 140, Fax (0341)7059981
E-mail: ummpress@yahoo.com
Cetakan Pertama, Agustus 2005
Edisi Revisi, Cetakan Kedua April 2008
ISBN . 979-3602-045-7
Kode Buku . Vk.08.05.127
Setting & Lay-out : Wahyu Latif
Cover Designer : Ridlo Setyono
Dilarang memperbanyak karya tulis ini dalam bentuk
dan dengan cara apa pun, termasuk fotokopi, tanpa
izin tertulis dari penerbit. Pengutipan harap
menyebutkan sumbernya.
bBOK$P0BO@@BtBO QB$BZ!UOOBO@-UOOBO@Ho.3B1BNUO ZZ,10OIBO@HBKLQIB'
1. Barang siapa dengan sengaja dan tanpa hak melakukan perbuatan sebagaimana dimaksud
dalam Pasal2 ayat (J)atau Pasal49 ayat (J)dan ayat (2) dipidana dengan pidana penjara
masingmasing paling sing kat 1 (satu) bulan dan/ atau denda paling sedikit Rp 1.00.00,0
(Satu Juta Rupiah), atau pidana penjara paling lama I(tujuh) tahun dan |atau denda paling
banyak Rp b...,(Lima miliar rupia h)
2. Barangsiapa dengan sengaja menyiarkan, memamerkan, mengedarkan, atau menjual kepada
umum suatu ciptaan atau barang hasil planggaran Hak Cipta atau Hak Terkait sebagaimana
dimaksud pad a ay at (J)dipidana dengan pidana penjara paling lama b(Iima) tahun dan/
atau denda paling banyak Rp b..,(Iima ratus juta rupiah) .

Puj i syukur kami ucapkan ke hadi rat Al l ah SW atas segal a rahmat

dan karuni a yang telah di beri kan-Nya sehi ngga Buku Rekayasa Lalu Lintas
i ni bisa terselesai kan.
Buku i ni di susun untuk membantu proses pemahaman dan
penguasaan tentang rekayasa l al u l i ntas bagi mahasiswa Fakultas Tekni k
Jurusan Tekni k Si pi l dan pi hak- pi hak l ai n yang membutuhkan.
Di harapkan dengan adanya buku i ni bisa membantu permasal ahan
permasal ahan l al u l i ntas yang di hadapi kota - kota besar dan kota sedang
pada saat i ni dan masa mendatang.
Buku i ni banyak mengulas tentang permasal ahan-permasal ahan l al u
l i ntas serta kaj i an ruas jal an serta komponen dan karakteristi k arus l al u
l i ntas. Di sampi ng i tu untuk memperl uas wawasan tentang tekni k l al u
l i ntas, maka buku i ni juga memuat masal ah perparkiran serta pengantar
manajemen l al u l i ntas.
Dengan kerendahan hati , kami memohon maaf j i ka terdapat
kekurangan ataupun kekel i ruan, dal am hal i ni kami mengharapkan

Rekayasa

t
)Bu lhIBS
pembaca dapat memberi kan saran untuk penyempurnaan i si buku i ni .
Akhi rnya, kami hanya bi sa mengucapkan banyak teri ma kasi h
kepada pi hak ya ng tel ah member i saran dan pet unj uk dal am
1yusunan buku Rekayasa Lal u Li ntas i ni .
Mal ang, Mei , 2005
Penul i s

Kata Pengantar
Dafar lsi
Bab 1 . Pendahul uan
1 . Defi ni si +++
i i i
V
2. Ruang Li ngkup . . . . .. . . . . . . 3
3. Masal ah-Masal ah Lal u Li ntas . . +.u. 4
Bab 2. Komponen Lalu Lintas
1 . Manusi a . .. .. . .. . . . . .. . .. . . . . . . . . . .. . . . . . . . .. .. . . . . .. . . . .. . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . .. . 7
a. Manusi a Sebagai Pengemudi . e 7
b. Sistem l ndera . . . +. . . . +. 8
c. Pengl i hatan .. . . . .. .. 9
d. Pendengaran . . aa. 1 0
e. l ndera-l ndera Lai n .e. .a 13

zzz
La|u |intas
f. Faktor - Faktor yang Mempengaruhi Ki nerja
Mengemudi . 10
g. Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Peri l aku . . . . . . . . . 13
2. Kendaraan . . . . . . . . . . . .. 14
a. Kemampuan Pandangan . 1
b. Perl ampuan 13
c. Di mensi dan Berat Kendaraan ................................ 22
d. Ki nerja Kendaraan . . e 2
3. Jal an 3
a. Al i nemen Jal an .e 28
Bob
3
. Korokteristik Arus Lal u Lintos
1 . Vol ume . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
2. Kecepatan ................... ................................................ 4
3. Jarak Antara dan Waktu Antara ee 43
4. Kerapatan . e 4
. Ti ngkat Pelayanan . 4o
o. Derajat Kejenuhan e. 4
7. Derajat l ri ngan .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3. Arus Ti dak Terganggu .................................................. 43
3. Arus Terganggu . 43
Bob 4. Kojion Ruos Jol on
1 . Jal an Perkotaan ue . . . 51
a. Defi ni si dan Jeni s Prasarana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . 1
b. Batasan Ruas . 2
c. Karakteristik Jal an ................................................... 3
d. Hambatan Sampi ng . . e. . .. 3
e. Ti ngkat Anal i si s .o .. . 3
f. Vol ume dan Komposi si Lal u Li ntas . . . .. 31
g. Kapasitas . ... . .. . . . . . o. o 33
h. Ti ngkat Pelayanan 33
i . Derajat Kejenuhan .... . o . o . o .. . ... . o e . 33
j . Kecepatan Arus Bebas . . . . o.o . .. . 39
k. Kecepatan Rata-Rata Ruang .................................... o1
|. Contoh Soal .. . . . . . . ...o.o . .... . . . . o . . ... . . e . . . ... . o1

Da1tar
W
Isi
2. Jal an Luar Kota . . .. .. . .. . a. 63
a. Defi ni si dan Jeni s Prasarana . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . 63
b. Batasan Ruas . .u. .. . . .e. . . . . . . . . . 63
c. Karakteristik Jal an .. . . .+ . . . . .. .. . . 6
d. Metodol ogi Perhitungan . .. . .. . . . . .. . . . . . . . . .. . . 67
e. Arus dan Komposi si Lal u Li ntas .. . . .... . .. ... . . 69
f. Kapasitas . .. . ... .. .. . ... . . .. . ... . .. . . . . . .. .. 70
g. Ti ngkat Pelayanan .. .... . .. . ... . .e. . .. 71
h. Derajat Kejenuhan .. .. . . . . . .. ... . . . . .. . . . . . . . . . 72
i . Kecepatan Arus Bebas . . . . . . e .. ... .. . . .. . . . .. . . . . 72
j . Kecepatan Ruang Rata-rata . . .. . .. . .. .. . . . . . . . . .. . e . 75
k. Derajat l ri ngan .. . . .. .. . . . . .. . . . . .. ... . . .. . . 75
I . Contoh Soal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . . . . . . . . . . 75
3. Jal an bebas Hambatan . . ..... . . . . .. .. . . . .. . . .. . 77
a. Pendahul uan . . ... . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... . . 77
b. Metodol ogi .. . . ... . . . . ... . . .. . .. . . . . ... . . . . .. . . . . 79
c. Contoh Soal ... . . . . .. .e. .. .. . . . .e .. . . . 86
Bob 5. Kajian Si mpang
1. Pri nsi p Perencanaan . . . . . . . .. .. . . . . . . .. . . . .. . . . . .. . . . . . . . . .. . . . . 89
a. Umum 89
b. Type Pertemuan Pergerakan . . . . . .e. . .. . . .. . .... . 89
c. Titi k Konfl i k pada Si mpang . . .. .. ... .. . . . . . . ..
d. Tujuan Pengaturan Si mpang . . ee 92
2. Jenis-jeni s Pengaturan Si m pang . .. . .. . . . . . . .. . .. . . J
a. Pengaturan Si m pang Tanpa Lampu Lal u Li ntas . . 95
b. Pengaturan Si m pang Dengan Lampu Lal u Li ntas . . 1 00
3. Rancangan dan Operasi .. . . . . .. . . . . . .. . . .. . . . . . . . . 1 09
a. Langkah-Langkah Dal am Perancangan . . . . . . . . . 1 09
b. Ti pe Dari Pengaturan Waktu Si nyal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 09
c. Penentuan Phase Dari Si nyal . . . .... . . . . . ... .e 1 09
d. Juml ah Laj ur . .. .. . . . . . . . . ... .. .. . . . . .. . . . ... .. . . 1 1 0
e. Komponen - Komponen Perancangan . . . .. 1 1 1
4. Manfaat Si nyal Lal u Li ntas . . . . . . . .. .. . .. .. 1 1 3
5. Area Traffic Control .. . . . . . . . .. . .. . . . . ..e. . e 1 14
a. Jami nan untuk Area Traffic Control . . ..... 1 1 5

tLzYz
La|u |intas
b. Pengaturan Waktu dan Lampu Lal u Li ntas
Terkoordi nasi +++++++++. .+.+++++++.+ 1 1 6
c. Data - Data Dasar +..++.++++++ 1 1 6
d. Jeni s - Jeni s Si stem Pengaturan +.++++ 1 17
6. Persi l angan Ti dak Sebi dang .+++++++..+ 1 18
7. Anal isi s Kapasitas Si mpang dan Ti ngkat Pelayanan 1 25
a. Anal i si s Kapasitas Si mpang tak Bersi nyal . . . . . . . . . . . . . . . 1 25
b. Anal i si s Si mpang Bersi nyal dengan Manual
Kapasitas Jal an I ndonesi a, 1 997 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 37
Bob 6. Surei Lalu Lintas
1 . Pendahul uan +++++++++++.+++++++.++.+.. 1 57
a.Tuj uan Survei +++++++.++++++++.+s+++++++.+. 1 57
b. Kegunaan Survey ++.+++.+++++++++++u+e+++++++. . 1 57
2. Survei - Survei Transportasi ++++++++++++..+ 1 59
3. Manajemen Survei +++++++++.+++++++++++++++++++++++++++++ 1 61
a. Merencanakan Survei ++++++++. .+. s+++++++++.. s+++++. . 161
b. Ruang Li ngkup Survei ++..++.++++. .++.++ 162
c. Metode Pengumpul an Data . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 62
d. Waktu dan Bi aya Survei +++++++++++..+++++ 1 62
4. Survei Kecepatan +.+++++++.+++.+ 163
a. Umum ..+++++++. . s++++.e ..e+..+.++++.++.++ 1 63
b. Kegunaannya +.+++.++s..+++++ 1 63
c. Faktor - faktor yang Mempengaruhi Kecepatan 1 64
d. Waktu dan Lamanya Survai +++++++.+++++++++++ 164
e. Metode - Metode yang Di gunakan +++++++ 1 6
5. Survei Vol ume Lal u Li ntas ++++++++.+.e+ 1 70
a. Defi ni si +++++++++.+++++++++++.+++++++++++++++s. 171
b. Kebutuhan akan Data Vol ume Lal u Li ntas 1 71
c. Metode Untuk Mengatur Perhitungan Kendaraan 1 72
d. Jadwal Periode Penghi tungan ++++++. 1 74
e. Program Penghi tungan Vol ume Secara Acak +. 175
f. Karakteristi k Vol ume Lal u Li ntas +...+. 1 76
6. Tundaan +++++++++++++++++++++++++++++++ 1 77

Da1t ar
Bab . Parkir
Bab 8.
1 . l denti fi kasi Masal ah Parki r +. ++. 1 79
2. Konsep Dasar Penanganan Masal ah Parki r +++++ 1 81
a. Permi ntaan Parki r . . .+.++.. .+.+++. .+ 1 81
b. Konsep dasar Penyedi aan Fasi l itas Parki r .+ 1 81
3. Eval uasi Satuan Ruang Parki r +e+.++++. 1 84
4. Strategi Penanganan Masal ah Parki r . ++.++++. .+. ++ 1 88
5. Manajemen Pengel ol aan Parki r +.++ 1 89
a. Persyaratan Parki r bi l a Di hubungkan dengan
Tata Guna Lahan +..++++..+e++. e+ 1 89
b. Parki r dan Hubungannya Dengan Aktivitas
Pusat Kota +++++++++++++++ 1 90
c. Parki r Di Badan Jal an (On-Street Parki ng) ++++. 1 91
d. Parki r Di Luar Badan Jal an (Off-Street Parki ng) 1 94
6. Pengumpul an Data Parki r ++++e.+++++..++++++ 203
7. Jeni s dan Pel aksanaan Survei a+. +.++.+++. 205
8. Karakteristi k dan Pengendal i an Parki r +e..++++ 209
a. Pengukuran Parki r . . . .. e+eee. . . .+.++. . 209
b. Akumul asi Parki r ++.++++++++.+ 21 0
c. Lama Waktu Parki r .++++e+++.+++++ 21 1
d. Jarak Berjal an Kaki . e++e+.+. e. . e. . e. + . . 21 4
e. Pengendal ian Parki r +..+++++.e++++. + 21 5
Pengantar Manajemen Lalu Lintas
1 . Pengerti an Manajemen Lal u Li ntas . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 7
2. Ruang Li ngkup Manajemen Lal u Li ntas . . . . . . . . . .. . . .. . . ... . . 21 8
3. Strategi dan Tekni k Manajemen Lal u Li ntas . . . . . . . . . . . . . . . 21 9
4. Jeni s - Jeni s Manajemen Lal u Li ntas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
a. Manajemen Lal u Li ntas Pejal an Kaki . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
b. Manajemen Lal u Li ntas Angkutan Umum . . . . .... . . . . . . 223
5. Perencanaan dan Peni l ai an Manajemen Lal u Li ntas . . . 225
a. Mempersi apkan Pekerjaan . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . ... . . . . . . . . . . 225
b. Eval uasi Proposal Rencana Al ternatif . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 227
c. Tekni k Peni l ai an Manajemen Lal u Li ntas . . . . . . . . . . . . . . .
229
6.
Dampak Li ngkungan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . .
232

AzXz
L|u |intas
a. Pendahul uan +++++e 232
b. Dampak Kebi si ngan ++++e+++ 232
c. Pol usi Udara . +++.+++++++++.++ 234
d. Pencegahan dan Penanganan ++.++ 236
Bab 9. Evaluasi Manajemen Lal u Lintas
1 . Pendahul uan ++++++++++++++++++ 239
2. Eval uasi Pra l mpl ementasi ++++++++ 239
a. Proses Eval uasi Pra l mpl ementasi ++++++. .++ 240
b. Tahapan Anal i si s +++++++++++++++++++ 240
3. Tahapan Comparative Anal ysis +++++++++. ++ 242
a. Metoda " Judgment " . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 242
b. Metoda Peranki ngan +..++++++++++++. 243
c. Metoda Eval uasi Ekonomi ++++++. e e 245
d. Metoda Efektifitas Ekonomi +++++++. ++ 247
4. Eval uasi Pasca l mpl ementasi .++ .++++++++ 251
a. Pri nsi p Dasar .+++++++++++++++ 251
b. Perl unya Sistem Pemantauan yang Tepat ++++++ 252
c. Kuantifikasi Dampak .++++++++++++ 253
d. Kriteria Eval uasi ++++++++.+++++++++ 254
e. Metoda Eval uasi ++++++++. e+. . +. +++++.e++.+ 255
Datar Pustaka +. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . 265

1. DEFI NISI
Rekayasa l al u l i ntas merupakan bi dang yang relatif masi h baru dari
semua bi dang yang tercakup dal am ruang l i ngkup tekni k si pi l . Wal aupun
demi ki an bi dang i ni memberi kan konstri busi yang cukup besar dal am
pembangunan dan pengol ahan prasa rana terutama pemecahan
permasa l ahan yang berkai tan dengan transportasi . Unt uk l ebi h
memahami rekayasa l al u l i ntas, perl u di defi ni si kan dahul u pengerti an
yang terkai t dengan bi dang i ni .
Menurut I nstitute of Transportati on Engi neers, USA, Rekayasa Lal u
Li ntas (trafic Engineering) adal ah suatu tahap dari rekayasa transporasi
yang menyangkut perancangan, perencanaan geometri dan operasi
l al u l i ntas dari segal a macam j al an, j ar i ngan jal an, termi nal , tanah
seki tarnya serta hubungan dengan j eni s angkutan yang l ai nnya.
Menurut I nstitute of Civi l Engi neers, Engl and, Rakayasa Lal u Li ntas
adalah bagi an dari kerekayasaan yang berhubungan dengan perencanaan
M
z0z
W La|u |intas
l al u l i ntas dan perencanaan j al an, l i ngkungan dan fasi l itas parki r dan
dengan al at-al at pengatur l al u l i ntas guna memberi kan keamanan,
venyamanan dan pergerakan yang ekonomis bagi kendaraan dan pejal an
.+
Secara umum sasaran dari Traffic Engineering adal ah penggunaan
pri nsi p-pri nsi p i l mi ah, alat-alat, cara-cara, tekni k-tekni k dan penemuan
penemuan untuk mengatur l al u l i ntas sedemi ki an sehi ngga dapat dijami n
pergerakan manusi a dan barang dengan aman, cepat, l el uasa, dan
nyaman. Ketentuan di atas sangat subyektif, tergantung dari sudut mana
hasi l yang di capai akan di ni l ai. Karenanya untuk mendapatkan hasi l
yang opti mal traffic engi neering harus menentukan l angkah-l angkahnya
dal am mempergunakan ketentuan-ketentuan di atas berdasarkan
l andasan-l andasan sebagai beri kut:
Menentukan obyek yang di l ayani.
Menentukan keuntungan yang akan di dapat dan konsekuensi yang
harus di tanggung masyarakat.
Menentukan perj anj i an-perj anj i an yang akan di pakai untuk
pemei l i han alternati f.
Menentukan alternatif mana saja yang harus di perti mbangkan.
Menentukan peri mbangan antara batas pel ayanan yang harus
di capai dengan besarnya sumber yang di dapat.
Menentukan peri mbangan antara derajat ketel iti an hasi l dan
ti ngkatan sosi al , ekonomi dan teknol ogi masyarakat ..
Mel i hat ha I tersebut di atas maka spektrum pandangan rekayasa
l al u l i ntas adalah sang at l uas. Latar belakang kebutuhan akan perpi ndahan
dal am suatu masyarakat, bai k orang maupun barang, meni mbul kan
pengangkutan. Untuk pengangkutan tersebut di perl ukan al at-al at
angkutan, dan pergera kan dar i al at-al at angkut tersebut secara
kesel uruhan, meni mbul kan l al u l i ntas, j adi dengan kata l ai n l al u l i ntas
a da l a h t u r u n a n ked ua da r i kebut u h a n a ka n a ng kuta n .
Lal u l i ntas angkutan __kebutuhan akan angkutan (akti fitas
masyarakat)
Derajat kebutuhan akan angkutan menunjukkan aktifitas masyarakat.
Dengan demi ki an perkembangan l al u l i ntas mengi kuti perkembangan
masyarakat yang bersangkutan .

2. RUANG LI NGKUP
Ruang l i ngkup Rekayasa Lal u Li ntas dal am prakteknya mencakup
5 (I i ma) bagi an penti ng sebagai beri kut:
a. Studi Karakteri sti k Lal u Li ntas
1). Faktor - faktor kendaraan dan manusi a
2). Vol ume l al u l i ntas, kecepatan dan kerapatan
3). Arus l al u l i ntas, kapasi tas jal an dan persi mpangan
.
4). Pola perjal anan, faktor pertumbuhan dan asal tujuan l al u l i ntas
)

Faktor-faktor mengenai parki r dan termi nal

6). Pelayanan fasi l itas dan pemakai nya
7). Anal i si s kecel akaan l al u l i ntas
b. Perencanaan Transportasi yang mel i puti
1). Studi transportasi regi onal
2). Perencanaan jangka panjang mengenai jari ngan j al an, si stem
transportasi umum, termi nal dan parki r
3). Perencanaan khusus pembangunan, peni ngkatan atau
penyebaran kembal i l al u l i ntas
4). Studi tentang dampak l i ngkungan
5). Penel iti an fqktor-faktor si stem transportasi dan peri l aku
pemakai j al an pada statu si stem l al u l i ntas
c. Perencanaan Geometri k Jal an, penerapan rekayasa l al u l i ntas pada
perencanaan geometri kjal an mel i puti :
1) . Perencanaan j al an baru, di mana j uml ah kendaraan yang
di rencanakan akan mel al ui nya serta kecepatan rencana,
di rencanakan pada anal i si s rekayasa l al u l i ntas, demi ki an j uga
dengan per encanaan a l i nyemen hor i s onta l , vert i kal ,
kel andai an, kemi ri ngan dan potongan mel i ntang j al an.
2). Perancangan ul ang j al an dan pers i mpangan l ama untuk
meni ngkatkan kapasitas dan keamanan.
3). Perencanaan parki r dan termi nal .
4). Penetapan standar-standar untukj al an raya.
d. Operasi Lal u Li ntas, Operasi l al u l i ntas di l aksanakan ol eh pejabat
yang berwenang dengan cara menerapkan al at-al at kontrol l al u
l i ntas agar sesuai dengan standar dan ketentuan l ai nnya. Penerapan
dapat di l akukan mel al ui :

tL
La|u |intas
1 ) . Peraturan perundang-undangan.
2). Alat-alat kontrol .
3). Standar dan kebutuhan.
Admi ni strasi , Untuk mencapai tuj uan dari rekayasa l al u l i ntas
di butuhkan sej uml ah admi nistrasi yang mel i puti :
1) . Organi sasi yang berwenang menjal ankan tugas pengaturan
l al u l i ntas.
2). Kantor pel aksana hari an.
3). Hubungan antar i nstansi yang terkait.
4). Admi nistrasi l anj utan yang mengel ol a anggaran, kebutuhan
personi l untuk perubahan admi nistrasi atau organisasi .
3. MASALAH- MASALAH LALU LI NTAS
Ruang l i ngkup Rekayasa Lal u Li ntas di kembangkan untuk mengatasi
masal ah-masal ah yang ti mbul yang pada dasarnya aki bat pertumbuhan
l alu l i ntas. Ti ngkat pertumbuhan dari tahun ke tahun mengaki batkan
peningkatan akan kebutuhan prasarananya. Bi la jal an raya adal ah prasarana
transportasi maka kendaraan di sebut sarana transportasi di mana satu
sama l ai n sa l i ng mempengaruhi .
Mas al a h- masa l a h l a i n yang t i mbu l sebaga i a ki bat a da nya
pertumbuhan j uml ah kendaraan antara l ai n adal ah:
a. Masal ah Li ngkungan, Ti mbul dampak yang merugi kan dengan
adanya pol usi udara, suara, ai r dl l , bai k sebagai aki bat kendaraan
maupun pabri k pembuatnya.
b. Bahan Bakar, bertambahnya j uml ah kendaraan di j al an menuntut
pul a pertumbuhan pemakai an bahan bakar. Bahan bakar pada
umumnya di produksi dengan ongkos yang l ebi h besar dari harga
j ual nya sehi ngga pemakai an bahan bakar yang berl ebi han akan
menghabi skan banyak devi sa negara.
c. Kecel akaan, j uml ah kecel akaan bai k yang ri ngan maupun yang fatal
akan bertambah sebagai konsekuensi pertumbuhan kendaraan.
d. Kemacetan, pertumbuhan j uml ah kendaraan yang ti dak sei mbang
dengan kema mpu a n j a l a n u nt uk mena mpu n g nya a kan
meni mbul kan kemacetan yang akhi rnya akan meni ngkatkan bi aya
yang di kel uarkan (transportation cost). Kemcetan j uga akan

Pendahul uan
mengu rangi ti ngkat kenyamanan dan kecepatan kendar aan
di sampi ng mempercepat kerusakan j al an dan pemborosan.
E. Lai n- l ai n, pertumbuhan j uml ah kendaraan akan beraki bat pada
kebutuhan tempat parki r, pertambahan al at pengatur l al u l i ntas
dan l ai n-l ai n. Untuk memenuhi semua itu di butuhkan dana yang
besa r yang bel um tentu dapat di sedi akan pada waktunya.
Aki batnya, masal ah l al u l i ntas a ka n ter us bert umpuk dan
membutuhkan penanganan yang l ebi h mahal l agi .
Untuk memecahkan masal ah l al u l i ntas tersebut terdapat ti ga
emungki nan yang dapat di tempuh:
. Membuat jal an-jal an yang dapat menampung besarnya kebutuhan
kendaraan yang ada.
D. Membatasi kebutuhan j al an dengan cara membatasi j uml ah
kendaraan yang dapat menggunakan j al an tersebut.
C. Kombi nasi cara 1 dan 2 yai tu membuat j al an-jal an tambahan dan
gunakan jal an-jal an tersebut bersama jal an yang ada sampai ti ngkat
yang maksi mum sementara i tu sedapat mungki n mengontrol
besarnya kebutuhan penggunaan j al an.
Pada cara ke 1dengan tidak dapat di duga besarnya kenai kan
kebutuhan j al an serta bi aya pembuatan j al an maka untuk memenuhi
semua kebutuhan jal an aki batj uml ah kendaraan yang bertamabah akan
'embutuhkan biaya yang besar sekal i . Sel ai n itu, pembuatan jal an akan
'enyita tanah di mana hal i ni s ul i t di l akukan pada area yang padat
penduduknya. Di Los Angl es Ameri k Seri kat, kota di bangun di mana
hampi r setengan l ahan yang ada di gunakan untuk kebutuhan pergerakan
kendaraan dan area parki r. Jadi pada cara pertama i ni akan banyak
di butu h kan dana dan l ahan ya ng n i l a i nya j auh l ebi h besa r dar i
manfaatnya sehi ngga ki ta ti dak bi sa mengunakan cara i ni .
Sampai saat i ni , pemi l i kan kendaraan bermotor pada beberapa
ti ngkatan tetap merupakan si mbol prestise. Banyak kel uarga menabung
untuk memi l i ki kendaraan dan bi l a pendapatan mereka meni ngkat
merekapun akan membel i kendaraan l ai nnya. Pembatasan j uml ah
kendaraan pri badi wal au pun meni mbul kan masal ah l al u l i ntas tetap
merupakan kendaraan yang pal i ng fl eksi bel dal am angkutan pri badi .
Kendar aan u mu m s u l i t menyedi a ka n " Door to door service "

ehayasa

8 La|u |intas
sebagai mana hal nya kendaraan pri badi .
Dengan demi ki an sol usi yang keti ga yang merupakan kompromi
antara pertama dan kedua akan merupakan cara pemecahan masal ah
'g terbai k. Untuk mel aksanakan sol usi i ni, maka rekayasa l al u l i ntas
aan berperan penti ng. Rekayasa l al u l i ntas dapat menjami n bahwa
.
.
;s i l i tas yang di bangun ti dak akan "Over Desi gned " serta mampu
_./di gunakan secara opti mal pada tempat yang benar. Pada waktu yang
sama mel al ui Rekayasa Lal u Li ntas dapat di hasi l kan penggunaan ruang
yang sebai k mungki n.
Pel aksanaan pemecahan masal ah l al u l i ntas di l aksanakan dal am
ti ga tahap yai tu :
a. Penyel i di kan. (Investigation)
b. Ti ndakan segera (mmediate Action)
c. Perencanaan akan Datang (Future Planning)
Penyel i di kan di butuhkan sebel um ti ndakan pengurangan masal ah
di l akukan. Mi sal nya di butuhkan data survey lal. l i ntas dan i nterpretasi
terhadap i nformasi yang berhasil di kumpul kan. untuk masalah kemacetan
persi mpanganjal an. Untuk keperl uan i ni rekayasa l al u l i ntas menerapkan
sej uml ah tekni k survey dan metode stati sti k dal am mengi nterpretasi kan
data tersebut sesuai tuj uannya.
+ -
Setel ah detai l penyel i di kan di ketahui ti dak jarang dijumpai kesul itan
untuk menerapkan mi sal nya rencana pembangunan kembal i (Rebuild
) dan perbai kan al i nyemen (Re
-
align) j al an pada perencanaan j al an
di masa akan datang. Tetapi tetap di butuhkan ti ndakan secepatnya untuk
mengatasi masal ah yang ada bai k mel al ui tekni k manajemen ataupun
mal al ui pengcwasan l al u l i ntas j al an. Kebanyakan ti ndakan segera har us
j uga di i kuti dengan perencanaan akan datang sesuai dengan detai l
masal ah yang berhasi l di kumpul kan mel al ui penyel i di kan l al u l i ntas
dan masal ahnya.

::

<_
Kondi si l al u l i ntas j al an adal ah hasi l dari peri l aku arus l al u l i ntas.
Peri l aku arus l al u l i ntas sendi ri adal ah hasi l pengaruh gabungan antara
manusi a, kendaraan dan jal an dal am suatu l i ngkungan tertentu. Dal am
ha I manusia, dapat berupa pengemudi maupun manusi a sebagai pejal an
kaki . Untuk l ebi h jel as pengaruh gabungan antara manusi a, kendaraan
dan j al an, maka akan di urai kan satu persatu.
1. MANUSIA
Ma nus i a mer upakan faktor yang pa l i n g t i dak sta bi l da l a m
pengaruhnya terhadap kondi si l al u l i ntas serta ti dak dapat di ramal kan
secara tepat. Beberapa ti nj auan terhadap faktor manusi a i ni perl u
di l akukan guna menghasi l kan perencanaan operasi l al u l i ntas yang l ebi h
tepat.
a. Manusia Sebagai Pengemudi
Peri l aku seorang pengemudi di pengaruhi ol eh faktor l uar berupa

lQMzN0
t
La|u ||ntas
keadaan sekel i l i ngnya, cuaca, daerah pandangan serta penerangan
j al an di mal am hari . Sel ai n itu j uga di pengaruhi ol eh emosi nya
sendi ri seperti si fat ti dak sabar dan marah - marah. Seorang
pengemudi yang sudah hafal dengan jal an yang di l al ui nya akan
berbeda sifatnya dengan seorang pengemudi pada jal an yang bel um
di knal nya. Dal am hal yang terakhi r i ni , pengemudi cenderung
tuk mengi kuti kel akuan pengemudi -pengemudi l ai nnya.
SEI ai n faktor-faktor tersebut di atas, faktor l ai n yang mempengaruhi
peri l aku manusi a adal ah sifat perjal anan (bekerja, rekreasi atau
hanya berj al an-jal an) serta faktor kecakapan, kemampuan dan
pengal aman mengemudi . Untuk menguj i apakah seseorang
di anggap cukup cakap untuk mengemudi kendaraan atau ti dak,
perl u di l akukan serangkai an test yang hasi l nya bi l a ia berhasi l ,
berupa Surat lzi n Mengemudi (SI M).
b. Sistem l ndera
Bagi an utama dari si stem syaraf yang terdi ri dari sekitar dua ri bu
j uta sel yang sa l i ng berhubungan, terl etak di dal am dan di l i ndungi
ol eh tengkorak dan tul ang. Komuni kasi antar sel-sel syaraf harus
di pel i hara pada semua ti ngkatan antara sel -sel i ndi vi du yang
di hubungkan ol eh serat yang panj ang. berbagai bagi an dari otak
manusi a berhubungan dengan tugas khusus, Mi sal nya pengl i hatan,
pendengaran, kemampuan mengi ngat, koordi nasi gerakan, rasa dan
i ndera penci uman, dan mel al ui hubungan-hubungan dengan
tul ang, mengendal i kan gerakan-gerakan l engan, bagi an-bagi an
tubuh utama dan kaki .
Struktur unit si stem syaraf berupa sel -sel neuron yang terdi ri dari
sebuah sel dan serat penghubung yang di kenal sebagai dendri tes
dan axons. Dendrites memel i hara hubungan antar sel , sedangkan
axons adal ah serat yang terl i ndungi yang meneruskan perintah dari
satu bagi an tubuh ke bagi an l ai nnya.
Sel-sel neuron meneri ma isyarat dari sel-sel syaraf i ndera sedangkan
syaraf penggerak berkaitan dengan pengendal ian perintah ke otot.
Reflex merupakan satuan dasar di dal am sistem, dan reaksi terhadap
sebuah rangsangan yang menghasi l kan si nyal gerak di sebut reflex
arc. Reflex-reflex seperti bernafas dan berkedi p disebut bawaan l ahi r

_
:
,
,t
:
q
$
Lalu lintas g

atau inbor. Seperti hal nya pada S

E
mua sistem komunikasi , waktu
merupakan suatu el emen ya,nti ng j i ka harus bekerja secara
tepat dan efektif. Pemancaran si nyal i ndera ke dan dari organ-organ
i ndera j uga mengakti fkan sel-sel di dal am otak, yang koordi nasi
dan peni l aian seri ngkal i di perl ukan sebel um reaksi ti mbul mel al ui
otot dan bagi an bawah tubuh yang l ai n. Waktu reaksi bervari asi ,
rangsangan yang l emah pada si tuasi yang jel ek akan memerl ukan
waktu berpi ki r yang l ebi h l ama di bandi ngkan dengan rangsangan
yang kuat.
Respon terkondisikan untuk kasus
-
kasus yang sederhana dan mudah
di pelajari akan menghasi l kan waktu reaksi yang si ng kat, akan tetapi
untuk situasi yang baru dan kompl eks di perl ukan waktu yang l ebih
l ama untuk menganal i si s rangsangan sebel um suatu reaksi
di l akukan.
Tabel 2. 1
Waktu Respon Terhadap Rangsangan
Raagsaagaa nak|uRespca[de||k}
oUara
o00IUHa0
UaHaya
C. Pengl ihatan
U,14
U,14
U,1
Mata adal ah i ndera terpenti ng bagi pemakai j al an. Reaksi yang
di hasi l kan ol eh gelombang cahaya pada reti na memungki nkan
seseorang untuk membedakan ukuran, bentuk, warna, jarak dan
kecepatan mel al ui persepsi dari l i ngkungan sekitarnya. Citra yang
di teri ma ti dak sel al u terpusat di reti na pada bidang datar. Pada
saat si nar para l el terfol us di depan atau di bel akang reti na,
kesal ahan-kesal ahan fungsi menyebabkan rabun dekat atau j auh.
Perbedaan jari -jari mata j uga memberi kan pengaruh terhadap
pengl i hatan, akan tetapi ha I i ni, dan juga kondisi-kondisi kerusakan
lain dapat di perbai ki dengan bantuan al at-alat optik. Ji ka al at bantu
pengl i hatan apapun bentuknya, di perl ukan untuk meni ngkatkan
kemampuan mel i hat pada ti ngkat tertentu, maka peraturan
perundangan harus mengatur agar al at bantu tersebut efisien, tepat

lz10
La|u |intas
guna dan dapat di pak
a
i .
d. Pendengaran
Tel i nga adalah organ persepsi yang meneri ma suara. Sementara
seseorang bereaksi terhadap rangsangan suara l ebih cepat dari
cahaya, pendengaran pada umumnya kurang penting bagi pemakai
jalan. Akan tetapi suara gesekan ban dengan perkerasan jalan, angi n,
suara mesi n, kl akson dan suara l al u l i ntas yang lai n merupakan
i ndi kator tambahan yang berguna dan khususnya bagi pejalan kaki
ber us i a l anj ut yang mu ngk i n mengan da l kan kemampuan
mendengar dari pada mel ihat, khsuusnya pada mal am hari .
e. l ndera-i ndera Lai n
Organ-organ vesti bular yang terletak di tel i nga bagian dalam, peka
terhadap ori entasi percepatan dan ti dak seperti rangsangan visual,
tidak dapat diabai kan. Berbagai i nstrumen pengendal i di dalam
kendaraan di buat sebagai hasi l i nformasi i ndera stati k yang
berkaitan, pada umumnya dengan stabi l itas dan kesei mbangan.
Syaraf ki nesteti k merupakan i ndi kator persepsual posi si meruang
rel ati f dari kepala ke kaki dan sangat penti ng bagi operasi
pengendal ian kendaraan. Si tuasi darurat seperti kebakaran dan
panas mesi n yang berlebihan atau rem yang ti dak berfungsi dengan
bai k akan di deteksi secara di ni dari bau melal ui syaraf-syaraf
ol factori .
Syaraf-syaraf termal bereaksi terhadap kondi si l i ngkungan dan
kl i mati k, sedangkan syaraf takti l penti ng dalam perencanaan
ergonomi k sakel ar-sakel ar pengendal i . Akhi rnya rasa saki t dapat
mempunyai pengaruh penti ng terhadap syaraf-syaraf lai n dan j uga
dapat meyebabkan kecelakaan.
Hal tersebut dapat terjadi pada kondi si seperti l i ngkungan yang
terlal u panas, fl u dan si lau. Li ngkungan harus harus berada batas
batas operasi yang kompati bel , j i ka kemampuan mengemudi i ngi n
di pertahankan pada kondi si normal sel ama mengemudi .
f. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Kinerja Mengemudi
Berbagai faktor yang mempengaruhi karakteri sti k psi kol ogi dasar
pengendara dan dapat mempengaruhi secara tetap atau sementara.
Komponen
Lalu lintas g
Contoh dar i tetap adal ah

r, cacat atau penyaki t yang

menyebabkan penurunan kmampuan fisi k secara permanen.
Seri ngkal i terjadi bahwa seorang mampu menyesuai kan dan
mengendal i kan keti dak mampuannya pada ti ngkat tertentu.
Barangkal i yang l ebi h penti ng dan sui i t untuk di kendal i kan adal ah
si tuasi darurat karena peng
a
ruhnya terhadap ki nerja mengemudi
bersifat perorangan. Yang termasuk dal am kategori i ni adal ah
sebagai beri kut:
1 ) Kel el ahan
l ni dapat ditunj ukkan dal am dua bentuk yang berbeda, yai tu
fi si k atau mental . Kel el ahan fisi k seri ngkal i berkai tan dengan
kurang tidur, postur yang tidak benar disebabkan ol eh kondisi
sa kit dan gerakan otot yang sal ah, mengantuk disebabkan ol eh
panas kendaraan, getaran ri tmi s, si l au dari ketidakmampuan
mata untuk menyesuai kan terhadap ti ngkat cahaya yang
berbeda dan di kenal sebagai adaptasi yang jel ek. Faktor-faktor
tersebut dapat menyebabkan kesal ahan-kesal ahan sehi ngga
kehi l angan kontrol atas kendaraan.
Ya ng kedua, kel el a ha n operas i onal ata u kehi l a n ga n
ketrampi l an sang at mempengaruhi ki nerja j i ka menemui tugas
mengemudi yang kompleks, terutama untuk waktu yang terlal u
l ama.
Kel el ahan dapat meyebabkan seseorang pengendara tidak
mel i hat tanda-tanda l al u l i ntas, berbel ok sebel um ada tanda,
salah menganti si pasi ruang dan waktu atau terlambat berbelok
pada ti kungan yang tajam. Jal an yang di rancang dengan jel ek,
atau jal an-jal an dengan al i nemen dan si tuasi yang monoton
dan pemandangan ri tmi s yang di ti mbul kan ol eh suatu pol a
pagar dan pohon yang tertentu dapat pul a mengurangi ki nerja
yang pada akhi rnya dapat meyebabkan kantuk.
Kombi nasi berbagai jeni s kel el ahan dapat terjadi pada akhi r
masa mengemudi yang panjang dan untuk i tu di perl ukan
posi si mengemudi yang nyaman dan posisi duduk yang dapat
di ubah-ubah. Akan tetapi , beberapa penel i ti an menunj ukkan

a|intas
bahwa sebagi an besar kecel akaan pada perjal anan angkutan
barang jarak j auh :d pada beberapa jam pertama dari
waktu mengemudi.

. 2. Alkohol dan Obat

Al kohol dan obatobat tertentu dapat meyebabkan tekanan
pada s i stem s ar af sentr a l . J u ml a h ya ng ber l ebi han
mempengaruhi perhati an dan peni l ai an, memperpanjang
waktu reaksi dan l ambat l aun menghi langkan koordi nasi antara
otot dan saraf-saraf sehi ngga ti dak mampu mel aksanakan tugas
mengemudi yang sederhana sekal i pun. Obat-obat perangsang
yang dapat meyeba bkan peri l aku kasar dan aneh j uga
mempengar uhi kemampuan mengambi l keputusan dan
mengendal i kan kendaraan.
3. Sakit
Rasa saki t seperti demam, sangat mengganggu ti ngkat emosi
dan fisik yang menyebabkan ki nerja yang ti dak sempurna.
Kondi si sui it menyesuai kan di ri ke l i ngkungan dan psi kopatis,
tekanan darah ti nggi dan epi l epsi adal ah sebagi an penyakit
yang sering di kaitkan dengan kecenderungan untuk mengal ami
kecel akaan, tetapi terhadap penyakit-penyakit yang seri us
seperti itu sul it di l akukan kontrol dan harus diserahkan pada
i nstansi kesehatan dan pemeri ntah untuk mel aksanakan uj i
dan peraturan yang tepat.
4. Cuaca
Perubahan si tuasi normal dapat terjadi berkaitan dengan
kondi si eksternal seperti cuaca. Di ngi n dan panas yang
berl ebi han dapat mempengaruhi temperamen tetapi hal i ni
dapat di atasi dengan rancangan kendaraan yang memenuhi
syarat.
5. Postur
Posisi pengemudi di dal am kendaraan harus di perti mbangkan
pada perancangan al i nemen jal an dan l etak kel engkapan jal an
yang ditentukan berdasarkan pengukuran. l ni mel i puti ti nggi
mata, posisi memanjang dan mel i ntang kendaraan.
Komponen
Lalu llntas
g. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Perilaku
Fungsi penti ng si stem syaraf adal ah mengi ntegrasi kan sel uruh
aktivitas manusi a. Kesatua

"i l ai an , pi ki ran dan ti ndakan adalah

proses yang secara menerus di butuhkan pada waktu berada di arus
|
l al l i ntas dan ketidak mampn atau kebi ngungan terjadi j i ka
si tuasi menj adi terl al u kompt
e
ks. Kesatuan i ni sangat di pengaruhi
modi fi kasi sesaat terhadap si tuasi psi kol ogi s berkai tan dengan
motivasi, l i ngkungan dan faktor l ai n yang secara si ng kat di jel askan
di bawah i ni .
1 ) Motivasi
Moti vasi merupakan faktor penti ng didal am penentuan
aktivitas manusi a. Untuk perjal anan tertentu, seorang pemakai
j al an pada umumnya mempunyai obyek pandangan yang
mempengaruhi peri l akunya. Karakteristi k mengemudi sebuah
kel uarga yang berkendaraan dij al an l uar kota akan berbeda
denga n seora ng pengusaha yang terperangkap dal am
kemacetan dan terl ambat mengi kuti pertemuan penti ng;
seorang pej al an kaki yang berj al an-j al an untuk keperl uan
bel anja akan berbeda dengan pegawai wan ita yang bergegas
menuj u pemberhentian bi s terdekat. karakteristi k-karakteristik
tersebut, yang di ti mbul kan ol eh moti vasi berbeda harus
di perti mbangkan secara ri nci ol eh seorang perencana di dal am
merencanakan tata ruang kota j i ka semua jeni s perjal anan perl u
aman dan nyaman.
2). Pengaruh Lingkungan
Faktor l i ngkungan berkaitan dengan moti vasi perj al anan.
Pergerakan perjal anan atau l al u l i ntas yang l a near dan teratur,
bai k dengan berj al an kaki atau berkendaraan, merupakan
angan-angan terbai k untuk mel akukan perjal anan. Pada j am
puncak, yai tu pada saat l al u l i ntas tidak dapat berj al an l a near
dan terjadi kel ambatan yang si gnifi kan, meyebabkan l al u l i ntas
berubah ke rute alternatif yang bi asanya di rencanakan untuk
karakter dan tu j uan berbeda .

t
La|u |intas
A
3
).
Seri ngkal i rute al te.mel al ui daerah permuki man yang
dapat menyeba bkan gangguan dan bahaya ter hadap
kehi dupan warga setempat. namun demi ki an, arus l al u l i ntas
itu sendi ri mempunyai pengaruh terbesar terhadap peri l aku
pemakai j al an. Studi l al u l i ntas membantu perencanan untuk
mempel aj ari i nteraksi probl ema-probl ema tersebut dan
kebutuhan situasi-situasi l al u l i ntas yang berbeda. Pembatasan
kebi si ngan, gas buang dan pol usi udara mel al ui peraturan
merupakan tahap l anj ut dal am perbai kan l i ngkungan secara
menyel uruh.
Pendi di kan
Hasi l yang nyata dan penti ng dari program pendi di kan yang
bai k tel ah banyak di kurangi; sementara bai k dan buruk dapat
di pel ajari dengan fasi l itas yang sama, sangat sul it sul it untuk
menghi l angkan peri l aku yang buruk. Berbagai kegagal an di
dal am pemakai an fasil itas perjal anan dan penyebab kecel akaan
dapat di kaitkan dengan keti dak mengerti an atas si tuasi . Medi a
cetak, radi o dan tel evi si dapat meni ngkatkan respon i ndi vi du
dan masyarakat terhadap kebutuhan pemakai jal an segala umur
dan mendorong si kap sosi al yang l ebi h bertanggung jawab.
Pada ti ngkat yang detai l , i nstruksi pemakai an jal an di perl ukan
pada semua ti ngkat, ti dak hanya dal am segi pendi di kan, tetapi
j uga pada l i ngkungan kerja dan aktivitas sosi al .
2. KENDARAAN
Faktor kedua yang mempengaruhi peri l aku arus l al u l i ntas adal ah
kendaraan - kendaraan yang berada dijal an mempunyai berbagai bentuk,
ukuran dan kemampuan di mana hal i ni di sebabkan masi ng-masi ng
kendaraan di rencanakan untuk suatu maksud kegunaan tertentu. Untuk
keperl uan perencanaan geometri k, ASHTO mengelompokkan kendaran
dal am 2 ( dua ) kel ompok besar yai tu mobi l penumpang dan truk.
Pengel ompokkan i ni di dasarkan pada berat, di mensi dan karakteri sti k
operasi onal nya. Kendaraan yang termasuk dal am kel ompok kendaraan
mobi l penumpang adal ah semua kendaraan ri ngan dan truk pengangkut
yang ri ngan seperti Van dan Pi ck up. Kendaraan yang termasuk dal am
Rt..ttt.@.
Lalu lintas
&
.elompok kendaran truk adal ah si ngl e unituk, endaraan rekreasi ,
:-.s, truk, trai ler dan semi trai ler. Total terdapatiO,ni s kendaraan yang
=apat di gunakan dal am perencanaan geometri k.
lI ndonesia ukuran kendaraan ditetapkan dengan l ebar maksi mum
2. 25 meter dan ti nggi maksi mum sebesar 3, 5 meter. Be rat maksi mum
<endaraan ditetapkan berdasarkan kekuatan jembatan yang akan di l al ui
s"a kekuatan mesi nnya. Setiap kendaraan harus di l engkapi peral atan
a+. au perl engkapan tambahan seperti l ampu, kaca spi on, pel i ndung ban
jan l ai n-l ai n.
a. Kemompuon Pondongon
Seperti tel ah disebutkan bahwa persepsi atas si tuasi adal ah suatu
ha I yang sangat penting sehi ngga gangguan yang diti mbul kan ol eh
bentuk kendaraan terhadap daerah pandangan pengemudi perl u
ditekan sekeci l mungki n.
1). Pandangan Ke Depan
Perbai kan yang cukup berarti tel ah dapat di capai pada
perancangan kendaraan untuk meni ngkatkan kemampuan
pada cuaca normal . Kaca kendaraan l engkung dan bersudut
mengurangi area yang yang diterpa angi n berkaitan dengan
bentuk badan mobi l , gari s atap dan bentuk penutup mesi n.
Pada kebanyakan kendaraan penyesuai an lateral dari tempat
duduk dapat di l akukan, tetapi hanya sedi ki t yang dapat
di l akukan penyesuai an terhadap ti nggi tempat duduk, sel ai n
vari asi ti nggi badan pengemudi i tu sendi ri .
Area pandang yang umum dapat di l i hat pada gambar 2. 1
dengan beberapa ti ti k-ti ti k hambatan utama. Ti ang pi ntu
kendaraan seri ngkal i menghal angi pandangan terhadap
pej al an kaki , pengendara sepeda atau kendaraan l ai n, dan
untuk periode yang relatif lama pada waktu kendaraan berjal an
l am bat atau pada waktu berputar, seperti terlihat pada gambar
2.2.
Kondi si berbahaya adal ah gerakan pada persi mpangan j al an
pada saat pengendara kendaraan memusatkan perhatianpada
kendaraan l ai n yang sedang bergerak. Sel ai n faktor - faktor
Rekayasa

W |a|c |in:as
tersebut di atas, kondi si cuea-seperti kabut, huj an akan
mengura ngi pandangan. Penyapu ai r huj an pada kaca
kendaraan juga bel um memuaskan karena hanya sebagi an dari
a rea yang dapat d i l i hat. Metode ya ng efi s i en u nt uk
membersi hkan kaca depan dan jendel a serta perl i ndungan
untuk mencegah menempel nya ai r hujan masi h juga perl u
di kembangkan.
Ltngkup pandanlan kc depan ballan knca yang terhcrslhkan
dllunJukkan dcnan pur| pu|h-pntuh
bwut I`C!H\1
Irajut

g
-
_ ` , 1md;mgru ke tIp

3I$
lnndanun kc hdakang hn!|tndmn
llENAII

._-
P
a
n
c
t
angan
ke de pa
n
TiMI'AI{ SAMI'INC
Gambar 2. 1
Lingkup Panda ngan - Mobil Sedan (saloon} pada Umumnya

!nIt pjctnn
l
rdu |1 I u/]nuI
/
l
/ ,-
I
'
/
/T
| /

/ / '

/ '

La| u a
' ' .IuIur pttcrnknn

'

[n!nnnI
|6 km/}nml
u1111D1 K`I\11OH\ pnJ
: .nn I;, ku/J:unI
Gambar 2.2
Jalur - jalur Kemungkinan Tabrakan yang Terlihat pada Gambar
Tergantung pada Kecepatan den Jalurnya Berkaitan dengan
Halangan Terhadap Lingkup Pandangan Pengendara.
2). Pandangan ke Samping dan Bel akang
Pandangan ke sampi ng sangat penti ng bagi pengendara
kendaraan jika ingi n mel akukan gerakan memutar. Hal i ni
menjadi l ebi h penti ng di pertemuan jal an, khususnya pada
kecepatan tinggi, jika pengemudi ingi n menempatkan posisi
kendaraannya secara benar, aman dan efisien pada saat
bergabung ke jal an l ain atau mel i ntas arus l al u lintas.
Pandangan ke bel akang, kecuali pada saat memarki r, harus
dapat di l akukan dengan cermin internal dan eksternal untuk
menentukan area pandangan terbaik seperti terl ihat pada
gambar .1. Pandangan kebel akang masih tetap terbatas,
dengan kendaraan modern sekal i pun.
Akhirnya semua area pandang tergantung pada posisi mata
pengemudi dal am kaitannya dengan suspensi dan karakteristik

La|u I|ntas
Hehayasa
beban kendaraan. Penyesuai an tempat duduk di perl ukan pad a
semua kendaraan untuk menyesuai kan terhadap beragamnya
fi si k pengemudi . Penggunaan standar gari s pandangan juga
secara efektif berkurang sei ri ng dengan berkurangnya ti nggi
mata, seperti pada gambar 2. 3 dan tabel 2. 2
|OO
7"

Z
Q
..

__

t2 lB&
-ttItlk
13 IQ1 l'tmttw *.
Ga mbar 2.3
Tinggi Mobi l pada Tahun 1 968 dan Dibandingkan Tahun 1962.
Tabel 2.2
Tinggi Mata Rata-rata untuk Pengendara Pada Umumnya (m)
C0080 00S8|
C0080 K0Cl|
M00Il 08|8
1,o4
1,1O
T,oO
1,ZO
,1
T,ZO
1,1
1,J
1,Z
1,11
1Z
b. Perl ampuan
Komponen

t
Lampu kendaraan mempunyai dua persyaratan utama yai tu :
1) Dapat mengi nformasi kan secara jel as atas adanya kendaraan
kepada orang l ai n dari berbagai sudut tanpa meni mbul kan
keti da knyamanan aki bat s i l au bagi orang-ora ng yang
mel i hatnya.
2). Dapat memungki nkan pengemudi mel i hat area pandang yang
terterangi ol eh l ampu sesuai dengan kecepatan kendaraan dan
kondi si jal an seti ap waktu.
Cuaca yang t i da k mengunt ungka n sepert i kabut, ha r us
di perti mbangkan ketika mendi skusi kan pencahayaan. Pabri k-pabri k
tel ah mengembangkan peralatan pencahayaan khusus, akan tetapi
berhubung ti nggi nya bi aya, terdapat kecenderungan untuk
mengkompromi kan perencanaan dengan membuat unit tunggal
dengan berbagai macam fungsi . .
Ada ti ga kondi si yang sebuah kendaraan harus dapat terl i hat.
1) . Jal an-j al an dengan Pencahayaan Bai k, Hal i ni bi asanya pada
j al an-j al an dengan s umber penerangan j al an ekster nal
mempunyai i l umi nasi cukup kuat untuk menunj ukkan bentuk
kendaraan, sel anj utnya l ampu parki r dan l ampu bel akang
merupakan penol ong untuk memberi kan i ndi kasi l ebar dan
panj ang kendar aan. Peraturan di l nggr i s saat i ni yang
memperbol ehkan kendaraan di j al an-jal an tertentu untuk
memar ki r kendar aan t anpa l a mpu t i dak menunj a n g
kesel amatan j a l a n . Pengemudi dapat berj al an t anpa
menggunakan l ampu depan karena pej al an kaki , kendaraan,
persi mpangan dan batas-batas jal an dapat terl i hat secara jel as,
bai k secara l angsung maupun dal am bayangan. Kendaraan itu
sendi ri j uga dapat terl i hat secara jel as ol eh orang l ai n.
2) . Jal an - Jal an dengan Pencahayaan Jel ek, Kondi si i ni hanya
bol eh terl i hat di area-area permuki man, yang pencahayaan
hanya di peruntukkan bagi kenyamanan pejal an kaki dan ti dak
tersedi a penerangan yang cukup bagi kendaraan yang datang
atau untuk mendeteksi objek tanpa menggunakan l ampu
depan. Karena kecepatan pada jal an-jal an i ni umumnya rendah,
Rekayasa

#
La|u ||ntas
maka ti dak di butuhkan peni ngkatan kemampuan mel i hat
kedepan, tetapi penerangan melebar di perl ukan untuk mel i hat
batas j al an dan dengan menggunakan l ampu rendah dapat
mengurangi si l au bagi kendaraan yang berpapasan. Dengan
demi ki an, pejal an kaki atau pemakai jal an yang l ai n sadar akan
adanya kendaraan yang mendekat dan kecepatan kendaraan
akan l ebi h mudah di kenal i berdasarkan ukuran besarnya
sumber ca haya . Penggunaan l ampu s ampi ng akan s ul i t
terdeteksi secara cepat, sel ai n karena ukurannya j uga
kemungki nan bercampurnya cahayanya dengan cahaya l ampu
- l ampu j al an.
3). jal an-jal an Tanpa Lampu, Beberapa j al an kota dan j al an l uar
kota ti dak mempunyai penerangan jal an dan adanya kendaraan
hanya ditentukan ol eh penerangan yang ada di kendaraan itu
sendi r i . Di s ampi ng i tu pengendara sepenuhnya hanya
t er gant ung pada ukuran dan kekuata n l ampu depan
kendaraannya sendi ri . Dengan kecepatan ti nggi di jal an-jal an
jenis i ni di perl ukan l ampu dengan tenaga yang besar dan sudut
bias yang keci l , akan tetapi dengan meni ngkatnya i ntensitas
akan menyebabkan semaki n si l au. Bahkan ti ngkat si l au yang
rendahpun akan mengganggu mata dan mengurangi j arak
pandang, seperti terl i hat pada gambar 2 .4.
1 }. Lampu De pan
Secara umum, metode yang di gunakan dewasa i ni adal ah
dengan menyedi akan l ampu j auh dan l ampu dekat untuk
mengatas i kas us pada nomor 2 da n 3 , ata u dengan
menyedi akan unit-uni t tunggal bagi masi ng-masi ng fungsi .
Pada kasus yang pertama, ha I i ni dicapai dengan menggunakan
materi al berl api s ganda dengan pancaran i ntensitas ti nggi
di geser ke posisi rendah menjauh dari pengendara yang datang
seperti terl i hat pada gambar 2. 5. Untuk perj al anan mal am
berkecepatan ti nggi , di atas 1 00 km/jam, l ampu de pan standar
1 00. 00 cd merupakan persyaratan tekni s untuk mencapai
kemampuan pandang yang mencukupi .
* l
.
o M |0 | 2O 2 4D 4Y 9P
l=Aeia:
m. u!:er
1

zz c
o |n
T"m
o J^
Gambar 2.4.
Komponen
LaIu Lintas
OENGA, UMP\
DEPAN JARK JAUH
1.MI'U DI-NOAN
m;pJ JARK DEKAT
Jarak Penglihatan pada Jal an Lurus.
( sumber, Road Research 1961, HMSO, dikonversikan ke meter )
T|t|k |tng 50.00d
\.11\ljl\1 \\1.1" )\11:1\ll.\\, 111\\llllrll)at\\ &,11M |wecdmi|I)
Gambar 2.5
Lampu Depan pada Umumnya, Distribusi Cahaya Lampu Atas
dan Bawah .

2). Lampu Bel akang

Kondi si terjel ek waktu mel i hat l ampu bel akang muncul pada
saat sumber ea hay a yang kuat di arahkan secara l angsung pada
mata pengemudi oleh kendaraan yang datang dari depan dan
l ampu bel akang kendaraan di depannya atau kendaraan yang
sedang parki r dapat hi l ang dari pandangan karena gangguan
vi sual tersebut. Sel ai n i tu kesei mbangan harus di perol eh pada
kasus l ampu bel ok dan l ampu rem, yaitu antara terang dan
si l au. Hal i ni sebagi an dapat diatasi dengan membuat si stem
tenaga ganda untuk si ang dan mal am hari . Sel ai n itu kesul itan
juga akan di jumpai pada waktu pengendara sepeda berjal an
atau mel i ntasi j al an l al u l i ntas berkecapatan ti nggi , namun
demi ki an ha I i ni dapat di atasi dengan penggunaan baju warna
muda berreflektor.
C. Dimensi dan Berat Kendaraan
Ukuran dan berat kendaraan merupakan perti mbangan penti ng
dal am perancangan jal an, persi mpangan dan fasi l itas parki r. Dal am arus
l al u l i ntas terdapat beberapa kategori kendaraan dengan berbagai
perbedaan di mensi , yang memerl ukan perbedaan standar perancangan
pul a. Tabel 2. 3 dan 2.4 serta gambar 2. 6 menunjukkan berbagai kategori
kendaraan yang umum dengan ukuran - ukuran yang penti ng. Gambar
2 .7 a dan b menunj ukkan contoh - contoh l engkungan berbel ok
kendaraan.
lD

7b

M
I

!
L
o
t

A4
nI, dalm mctcr
Gambar 2. 6
Tinggi Kendaraan Niaga dan Kendaraan Pelayanan Umum

,
(,(
f

M
Lalu llnti g
Gambar 2.7a
Jejak kendaraan Berbelok : Triumph Herald.
Gambar 2.7b
Jejak Putaran Kendaraan Beroda Delapan, Berat 24 ton
Tabel 2.3 Tren Distribusi Mobil Pribadi, Menurut Ukuran Mesin, di
l nggris.
Sebuah survey tentang kecenderungan ukuran kendaraan antara
tahun 1 961 dan 1 974 menunjukkan bahwa panjang, l ebar, ukuran
mesi n dan kecepatan kendaraan menunjukkan kenai kan, sementara
ti nggi dan l engkung berbel ok menunj ukkan kecenderungan
menurun. Akan tetapi perubahan yang terl i hat pada tabel 2.4a
di perbandi ngkan terhadap kendaraan-kendaraan yang sangat
mungki n akan popul er pada dekade yang akan datang. Pergeseran
kurva normal di gunakan ol eh Bennet untuk menentukan faktor
kehi l angan karena terbuang (wastage ) bagi kendaraan ni aga.
Tabel 2.4
Tren Distribusi Kendaraan Angkutan Barang, Menurut Berat
Tanpa Muatan, di l nggris.
UkuranMes|n Tahun
[ Kapasilas5|||nder ](CC ] 1 961 1 966 1971
Ku|angdat| 1 000 31 ,2 29,9 23, 1
1 000 - 1 500 40,4 40,4 45, 0
1 500 - 2000 1 1 ,7 1 9,2 24,2
2000 - 3000 14, 3 8,7 5,4
Lebih da||3000 2,4 1 ,8 2, 3
JoI| 100,0 1 00, 0 1 00.0
Tabel 2.4a
Tren Karakteristik Kendaraan . 1 961 - 1 971 , di l nggris.
Kuragdar|1 ,5 . 56,8 57,2 60,5
1 ,5 - 3 23,7 1 6,7 1 2,2
3 - 5 15,2 1 8,3 1 4,2
5 - 8
3
,4 5,9 8,9
Leb|hda|8 0,9 1 ,9 4,2
1cIa| 100,0 1 00,0 1 00,0
Komponen
Lalu lintas
d. Kinerja Kendaraan
!). Tahanan (Resistance)
Pada pergerakan kendaraan bermotor yang bi asa, akan terdapat
bermacam- macam tahanan yang di pakai untuk perti mbangan
perhi tungan-perhitungan sebagai beri kut:
a). Tahanan l nersia (inertia resistance)
Karena kekuatan adal ah hasi l dari massa dan percepatan,
j uml ah gesekan kendaraan di perl ukan beberapa waktu untuk
secara l angsung secara proporsi onal dapat mencapai kekuatan
l uar (dari mesi n), dan secara proporsi onal kebal i kan dari berat
kendaraan. Dengan mengabai kan l ai n-l ai n tahanan, kekuatan
sebesar 41 0 l bs di perl ukan untuk membawa 3000 l bs berat
kendaraan dengan kecepatan 30 mph dal am waktu 1 0 deti k.
Yang kedua dan l ebi h keci l adal ah tahanan i nersi a yang
disebabkan ol eh gerakan perputaran bagi an-bagi an kendaraan
yang berputar (mi sal : sumbu, roda, gi gi -gi gi persnel l i ng)
b). Tahanan Gel inding
Sekal i kendaraan dal am keadaan berjal an, akan terdapat
tahanan gel i ndi ng. Terdapat tiga macam tahanan gel i ndi ng,
yai tu:
1). Tahanan Pemampatan Benturan (Impact Resistance),
ketidak rata an permukaan jal an menyebabkan ban karet
roda memampat kenyal , yang menyebabkan kendaraan
terayun nai k tu run sewaktu berjal an. Tahanan yang terjadi
di pengaruhi l angsung ol eh:
Berat kendaraan
Kecepatan bergerak kendaraan
- Tekanan pemompaan ban
Kekenyal an karet ban
2). Tahan Permukaan (Surface Resistance), Deformasi atau
perubahan bentuk pada permukaan jal an, seperti pada
permukaan l unak maupun l u mpur menyebabkan
terjadi nya tahanan permukaan .

3). Tahanan Dal am (nteral Resistance), Geseran terjadi pada

kendaraan da n ber geser an satu s ama l a i n, yang
menyebabkan tahanan pada pergerakan maj u. Tahanan
i ni di pengaruhi ol eh:
pemberi an mi nyak pel umas yang kurang
- Tekanan pada bol a-bol a l ager
- Temperatur
Konstruksi ban dan pemompaan
Kecepatan operasi onal kendaraan.
Tahanan permukaan dan tahanan dal am relatif konstan pada
seti ap kecepatan, sedangkan tahanan pemampatan roda nai k
sesuai dengan kenai kan kecepatan. Tahanan Gel i ndi ng, secara
prakti s = 20 - 27 l bs/ ton, untuk semua kecepatan pada
permukaan keras dan ha I us.
c. Tahanan Udara
Tahanan udara tergantung pada kecepatan, kepadatan udara,
l uas permukaan bagi an depan kendaraan, dan al i ran udara
yang di pi ndahkan sewaktu di l ewati kendaraan.
Rumus Rumus untuk menghitung tahanan udara seperti
berikut:
R
A
= C0 ( r. A. v
2
I 2 g )
di mana :
C0 = Koefisi en tak berdi mensi sebagai fungsi bentuk bad an
kendaraan ( 0, 25 untuk mobi l sport, 0, 45 untuk mobi l
sal oon, 0,80 untuk truk)
A= Luas proyeksi kendaraan pada arah berjal annya kendaraan
(m
2
)
r = Kepadatan udara (km/ m
3
)
v = Kecepatan kendaraan pada udara di am (m/detik)
g = Percepatan grafi tasi ( m/ det2 )
atau :
R
A
= K . A . v
2
di mana :
Komponen
lalu lintas
R = Tahanan udara ( l bs )
K Koefi si en eksperi mental yang tergantung pada kondi si
udara dan bentuk kendaraan, dengan ni l ai bervari asi
antara 0,001 2 untuk kendaraan mobi l sal on sampai dengan
0,0005 untuk kendaraan sport pada satuan I mperi al dan
0,0022 sampai dengan 0,0009 pada satuan metri k.
A = Luas permukaan depan kendaraan ( f)
V ~ Kecepatan (m ph)
d. Tahanan Kel andai an
Pada jal an yang menanjak, tahanan kel andai an/tanjakan
di hasi l kan ol eh gravitasi bumi, proporsi onal terhadap sudut
tanjakan permukaan jal an, sebagai si nus sudut (untuk beberapa
ha I adal ah sama dengan tangen sudutnya), di mana untuk ti ap
kenai kan 1 % kel andai an akan menghasi l kan gaya yang ki ra
ki ra sama dengan 1 % berat kendaraan, yaitu sebsar 20 l bs/
ton. % kel andai an.
e. Tahanan Mesin
Tahanan mes i n di has i l kan ol eh tenaga mesi n yang akan
menghal angi kendaraan maju ke depan apabi l a pedal gas/
accelaration di l epas. Pengemudi -pengemudi memperguna
kannya untuk operasi onal kendaraan. Effek kombi nasi tahanan
gel i ndi ng, udara dan mesi n untuk perl ambatan pada j al an
datar, permukaan keras adal ah seperti pada tabel 2. 5 di bawah
i ni .
Tabel 2.5
Time, Rate, and Distance of Deceleration
K8raM8O8tik
Kundar8an
NWai Mean Tren Nila1 Mean
( 1974 ) per Tahun ( 1974 )
Panjang ( m ) 4, 10 0,23 7,04
Lebar ( m ) 1 .60 0. 1 9 2,29
Tinggi 1 m)
1 ,40 0, 18
Kecepatan Puncak ( km/ jam } 148 " 1 ,00
Basis roda ( m '
2.51 0,34 4, 19
Putaran ( m ) 10,0 0,60 16,52
LkuranMesin ( c) 1501 + 7,47 6475
Tenaga Kuda (DIN ) 73,2 + 1 , 1 9 125,5
Track ( m ) 1 ,34 + 0,23
Berat Kosong ( -qj 926 + 3,54 4.054
Berat Penuh ( sq) 14.123
5umb .. Banna 1u'8 : )Tbeoyso|CoatactaoscsomBrtmoHow
VehCe HtJ ios|q|ayjprsXW (10).
Tren
per 1ahun
+ 0, 15
. 0.01
+ 0,09
0,20
+ 65
= 1 ,4
+ 0,06
+ 0,33
@z7z
8 La|u |intas
f. Tahanan Rem
Apabi l a tahanan ol eh mesi n, udara, dan gel i ndi ng ti dak dapat
mencapai penurunan kecepatan seperti yang di i ngi nkan, maka
harus di bantu dengan pengereman/penahanan ol eh pedal rem
ke roda. Tahanan yang di hasi l kan di sebut tahanan pengereman.
Apabi l a pedal rem di i njak ti ba-ti ba dengan keras, cakram rem
akan mengunci roda-roda, dan mobi l akan terseret. Tanda seret
(skid mark) menunjukkan jarak di mana kendaraan di perl ambat
dengan sereta n, yai tu bekas ban mobi l terseret pada
perkerasan.
Perl ambatan aki bat pengereman umumnya terjadi pada:
3. JALAN
Sebel u m r oda- r oda ter kunci ca kra m r em, pada
kenyataannya akan l ebi h bai k dan efisien mengi njak rem
pada titiklsaat roda-roda sebel um sampai terkunci oleh rem,
dari pada sampai roda terkunci untuk perl ambatan.
Pada pengereman sampai roda-roda terkunci, setel ah akhi r
terj adi nya ski dmark, bi l a rem di l epas kembal i maka
kendaraan akan mel uncur/menggel i ndi ng sampai berhenti.
Setel ah akhi r skid mark, apabi l a kendaraan menabrak bend a
atau l ai n kendaraan, ia akan menyerap energi ki netik yang
masi h bersisa pada kendaraan yang terseret pada saat
benturan, dengan aki bat kerusakan.
Pada saat akhi r ski dmark, apabi l a kendaraan tergul i ng,
dapat di hi tung kecepatan pada sa at tergul i ng.
Di antara beberapa ski dmark, apabi l a rem roda di l epas
maka kendaraan akan mel oncat sedi kit.
a. Ali nemen Jal an
Al i nemenjal an adal ah faktor yang sangat utama untuk menentukan
ti ngkat a man dan efisien di dal am memenuhi kebutuhan l al u l i ntas.
Al i nemen di pengaruhi ol eh topografi, karakteri sti k l al u l i ntas dan
fungsi j al an. Al i nemen hori sontal dan verti kal harus di perhati kan
secara bersama-sama mel al ui pendekatan ti ga di mensi sehi ngga
menghasi l kan al i nemen j al an dengan ti ngkat kesel amatan dan
apresi asi vi sual yang bai k .

1 ).
Komponen
Lalu lintas
Alinemen Horisontal
Lengkung horisontal. seperti terlihat pada gam bar 2.8, gaya
gaya H, W, dan P diimbangi oleh gaya geser fH. Dengan
mengabaikan reaksi H dan meng2nggap tangen alpha sama
dengnn i (superelevas!, terdapat keseimbangan:
f
+ i = v2 I ( g. R)
Untuk kecepatan v dan jari-jari R tert-ntu maka harga f + i
konstan, aian tetapi pada kecepatan rendah terdapat
keterbatasan besarnya nilai i dan pada kecepatan tinggi
terdapat pertanyaan atas penentuan nilai f dengan masih
mcmpertahankan stabilitas. Daiam menentukan nilai i
m3imum, beberapa pertimbangan yang harus dilakukan
adalah pertara, kendaraan lambat atau kendara<n berhenti
yang dikarenaian kecenderunqannya bergeser ke bawah pada
sudut kemlringan yarg sangat besar atau SU[Jer eleva:i
Ko:cepcta:l paca kondisi tidak memerlukan gaya geser pada
saat kendaraan :ne!lui lengkung (fH = 0) disebut kecepatan
hands-cff ( lepas tangan). REberapa nildi superelevasi di
b<: berapa negara rapat clilihat pada tabel 2.6. Faktor-faktor
gaya geser samping didaarkan pada perasaan nyaman
pengemudi dan nilai-nilai yang l<bih besar akan menyebabkan
ketidak n'amanCn. Di A.merika Serikat, disarankan
pengurangan :.iiai f sebesar 0,16 pada kecepatan rencana 30
mph (43 kmijnm) dan selanjutnya berkurang secara linier
sampai 0,12 paca kecepatan rencana 70 mph (113 km/jam)
seperti terlihat pada tabel2.7. Setelah superelevasi maksimum
dan faktor g:sekan sapi'lg ditentukan, minimum jari-jari
dapat dihitung untuk suaw kecepatan rencana tertentu. Jika f
= 0,12, i = 0,08; v = 1 00 km/ja'l (27,78 m/det) dan g= 9,807 m/
det2, maka dari persamaan f + i = v2 I( g. R) diperoleh R = 393
meter. Super!evasi yang disarankan di lnggris adalah 1 dalam
31 S. r N2 dimana V adalah kecepatan rencana dalam km/jam.
Tabel2.8 menunjukkan jan-jari lengkung horisontal.
zz
W La|u |intas
/
W
h Ytt 0 + Y .
mz
|5.ll
J+r| -.v1 l!
Gambar 2.8
Gaya - gaya yang Terjadi pada Kendaraan Berjal an Melingkari
Kurva Superelevasi.
Tabel 2. 6
Faktor - faktor Super Elevasi Maksimum pada Umumnya.

Faktor Super Super

=

.
Keterangan
Negara elevasl elevasi
l ngg'i6 0,069 1 . 1 4, 5 Jalan tmk
0,067 1 . 1 5 Jalan bebas hambatan
Amerika Serikat 0,0 1 . 1 2,5 Negara-negara bagian utara
0, 1 0 1 : 1 0 Negara-negara bag. selatan
Republ ik Federal Jerman 0, 06 1 : 16, 67 Jalan bebas hambatan
Malaya 0 1 0 1 . 1 0 Jalan pedesaan
0,067 1 : 15 Jalan perkotaan
label 2.7
Faktor - faktor Gesekan Samping Maksimum pada Umumnya
lnggris 0, 1 5
0, 10
Amerika Serikat 0, 16
0,16
Republ1k Federal Jerman 0.04
0, 1 0
Malaya 0, 1 5
Kecepatan
Pancangan V
1 00 km/ jam
1 20 km/jam
30 mph ( 48 km/j )
60 mph ( 96 km/j )
1 60 km/ jam
1 00 km/ jam
60 mph ( 96 km/j )
Jalan Truk
Jalan bebas hambatan
Jalan bebas hambatan
. dataran rendah
.
dataran tinggi
Jalan pedesaan
Komponen
Lal u l intas
Alternatif untuk l engkung superelevasi yang l ebi h keci l dari
jari-jari maksi mum dapat di l i hat pada gambar 2. 9. Persyaratan
gaya gesek bagi jari-jari l ebi h dari D, bertambah secara cepat
dan aki batnya pengemudi di hadapkan pada dua jenis l engkung
yang berbeda, yai tu l engkung dengan derajat l engkung sampai
D, dan l engkung dengan Derajat l engkung l ebi h dari D, . Ol eh
karena i tu di perl ukan peni l ai an yang l ebi h rumit di dal am
mel i ntasi l engkung. Sel anjutnya, sebagi an besar kendaraan
berjal an pada kecepatan yang lebih kecil dari kecepatan rencana
dan akan mengal ami gesekan negatif pada l engkung yang datar.
Kendaraan akan berjal an dengan kecepatan yang l ebi h rendah
dari kecepatan hands-off dan berkecenderungan untuk
bergeser ke tengah. Kecenderungan i ni harus di atasi dengan
mengendal i kan kemudi ke arah l uar.
Tabel 2.8
Jari -jari Kurva Horisontal Jal an Perkotaan don Pedesaan.
l
Jan . Jan Kura Jalan Perkotaan Jan . Jart Kura Jalan Pedesaan
Kecepatan
Rancangan
Normal { m) Mln1mum ( m) Diinginkan ( m) Mmnnum' ( m }
(km/ Jam)
4% % "
ZU b b!U
1UU bb JbU
U bUU JU ZbU ZJ 4A ZJU
bU Z7b l7U 1bU 1 J Z40 1JU
bU ZUU 1 A W U
JU b bU Jb JU
rgsuevasim|s r7
i
":

zM0
W La|u |intas
2). Al i nemen Vertikal
Al i nemen verti kal terdi ri dari dari serangkai an kel andai an yang
di hubungkan ol eh l engkung verti kal . Landai pada umumnya
di tul i s dal am persen, yai tu kenai kan verti kal seti ap 1 00 meter
jarak horisontal . Berdasarkan kesepakatan, l andai adal ah positif
j i ka nai k dari ki ri ke kanan dan negati f j i ka menurun. Landai
maksi mum ditetapkan berdasarkan kemampuan kendaraan dan
fungsi j al an. Meski pun mobi l penumpang dapat memel i hara
kemampuannya pad a 1 0 % tanjakan, batas kemampuan pada
umumnya di dasarkan pada kemampuan truk, dan pada rute
rute penti ng, di batasi sampai 4 % atau kurang.
Panjang Landai Kri ti s
Pada waktu kendaraan mencapai kesei mbangan antara
i nput tenaga dan outputnya, kecepatan yang di hasi l kan
di sebut kecepatan merangkak. Kendaraan yang berjal an
pada kecepatan merangkak menyebabkan tahanan yang
berarti bagi arus l al u l i ntas. Ha I i ni merupakan faktor kritis
dal am perancangan dan kri teri a umum yang dapat
diterima adal ah penurunan kecepatan 25 km!am di hitung
dari kecepatan waktu memasuki tanjakan. Jarak pada
kemi ri ngan saat pengurangan kecepatan tercapai di sebut
sebagai panjang l andai kri ti s. Pada ti ti k di mana panjang
tersebut di l ampaui , di sarankan untuk membuat l ajur
pendaki an untuk kendaraan-kendaraan l ambat.
Lengkung Veri kal
Perubahan dari suatu kemi ri ngan ke kemi ri ngan yang l ai n
d i pengar uh i ol eh pemakai an l engkung vert i ka l .
Perancangannya di dasarkan pada jeni s l engkun, jarak
pandang, kenyamanan pengendara, dra i nase dan
perti mbangan-peri mbangan esteti ka. Beberapa ti pe yang
yang di gunakan adal ah: parabol a pangkat ti ga, parabol a
sederhana, dan l engkung l i ngkaran, seperti terl i hat pada
ga mba r 2 . 1 0 . Le n gk u ng l i ngka ra n member i kan
pandangan yang konstan dan untuk apl i kasi praktis maka
l engkung parabol a sederhana dapat di gunakan. Dal am
merancang l engkung verti kal, bi asanya di gunakan rum us-

Komponen
Lalu lintas y
r umus matemati k yang member i ka n per hi t ungan
termudah.
3). Jarak Pandang
Gambar 2. 1 0
Kurva Vertikal
lutuDla gaDgKul Uga
ataDDa ScOCtDt0
Bagi seorang pengendara, mel i hat jauh kedepan untuk meni lai
situasi dan mengambi l ti ndakan yang tepat merupakan suatu
hal yang penti ng. Kejadi an - kejadi an yang seri ng di hadapi
adal ah:
1 . Menyadarkan pengendara untuk berhenti pada waktu
mel i hat hal angan.
2. Pengambi l a keputusan untuk menyal i p.
3. Peni l ai an ti ndakan yang harus di ambi l pada waktu
mendekati persi mpangan jal an. Jarak pandangan yang
d i but uhkan pada s i t uas i - s i tuas i ter sebut d i atas
di di skusi kan mel al ui s ub j udul jarak pandangan henti ,
j arak pandangan menyal i p dan jarak pandangan di
persi mpangan.
- Jarak Pandangan Henti
Jarak pandangan henti (stopping sight distance) terdi ri
dari ti ga komponen: (a) Jarak yang di perl ukan sel ama
persepsi , (b) J arak yang di perl ukan sel ama reaksi
mengerem, (c) Jarak pengereman. Ni l ai-ni l ai 1 , 5 dan
1 , 0 deti k pada umumnya dapat di gunakan mewaki l i
waktu persepsi dan reaksi pada sebagi an besar kondi si
j al an. J ar ak mi n i mu m pengereman di r umus kan

Rekayasa

#
La|u |intas
sebagai :
d = V2/ 2. g. f
di mana : d = jarak pengereman (m)
V = kecepatan (m/det)
- Jarak Pandangan Menyi ap
Jarak pandangan menyiap yang a man tergantung pada
banyak vari abel , tetapi dengan membuat sej uml ah
anggapan penyederhanaan, sebuah model dapat
di kembangkan. Asumsi nya adal ah bahwa kendaraan
yang hendak di si ap/ di sal i p berjal an dengan kecepatan
tetap dan kendaraan yang akan menyi ap berj al an
dengan kecepatan yang sama dengan kendaraan yang
akan disi ap pada waktu menunggu kesempatan untuk
menyi ap. Seorang pengendara yang akan menyi ap
memerl ukan waktu persepsi sebel um mel akukan
manuver sampai pada kecepatan yang rata-rata 1 6 km/
j am l ebi h cepat dari dari kendaraan yang di si ap.
Kendaraan yang menyi ap kembal i pada j al urnya
dengan j ara k a ntara yang cukup aman dengan
kendaraan yang menyiap. Seperti terl i hat pada gambar
2. 1 1 , jarak menyi ap yang aman terdi ri dari empat
komponen j arak.
Jarak penyesuai an awal d1 (dal am meter) di hitung
dengan persamaan:
d,
~
V . t, + ( a . t/ ) /2
di mana :
V, = Kecepatan rata-rata kendaraan yang di si ap
( m/det)
t, = Waktu penyesuai an awal (detik)
a = Percepatan kendaraan rata-rata yang menyi ap
(m/det
2
)
Jarak menyi ap d
2
(meter ) adal ah:
d
2
~
v
2
. t
2

Komponen
Lalu lintas
di mana:
t
2
~ Lama waktu kendaraan berada dijal ur untuk arah
berlawanan (detik)
V
2
= Kecepatan rata-rata kendaraan yang menyiap (m/detik)
' ( . . .

_
Gambar 2. 1 1
Jarak Pandangan Menyiap
Jarak antara (se l a) yang a man d
3
tel ah di rumuskan di Ameri ka
Seri kat berkisar antara 35 meter sampai 90 meter dengan jarak
yang l ebi h besar untuk kecepatan yang l ebi h ti nggi . Dal am
prakteknya di Amerika Serikat d4 adal ah dua per ti ga dari jarak
pandang penyiapan d
2
di dasarkan pada perti mbangan bahwa
kendaraan yang menyi ap dapat memperl ambat dan kembal i
ke jal ur semul a pada bagi an perama dari gerakan menyiapnya.
Untukjal an tiga jal ur, AASHO merekomendasi kan bahwa ti ga
komponen jarak d, , d
2
, dan d
3
di gunakan, sedangkan d4 yai tu
jarak yang ditempuh ol eh kendaraan yang datang dari arah
berl awanan dapat di hi l angkan.
Jarak pandang menyiap yang aman l ebi h besar dari pada jarak
pandang henti dan si tuasi sul it akan ti mbul pada kondi si
topografi yang ti dak ekonomis untuk menyedi akan jarak-jarak
pandang tersebut dan ka pasi tas efekti f ja l an menj adi
terkurangi . Pengurangan tersebut terbesar pada kecepatan
kendaraan yang kecepatan 60 km/jam dan untuk pertambahan
bagi an jal an yang di bawah standar seki tar 1 0 %. Pembatasan
sampai 80 %terjadi pada kecepatan 85 km/jam yang diterapkan
pada sel uruh bagi an jal an .

Arus l al u l i ntas merupakan i nteraksi yang uni k antara pengemudi ,

kendaraan, dan j al an. Ti dak ada arus l al u l i ntas yang sama bahkan pada
keadaan yang serupa, sehi ngga arus pada suatu ruas jal an terentu sel al u
bervari asi . Wal aupun demi ki an di perl ukan parameter yang dapat
menunj ukkan kondi si ruas j al an atau ya1 1 9 akan di pakai untuk desai n.
Parameter tersebut adal ah vol ume, kecepatan dan kerapatan, ti ngkat
pel ayanan (level of service), derajat kej enuhan (degree of saturation)
1 . VOLUME
Vol ume l a l u l i ntas ada l ah j u ml a h kendar aan (ata u mobi l
penumpang) yang mel al ui suatu ti ti k ti ap satuan waktu. Manfaat data
(i nformasi ) vol ume adal ah:
Ni l ai kepenti ngan relatif suatu rute
Fl uktuasi dal am arus
Di stri busi l al u l i ntas dal am sebuah si stem j al an
Kecenderungan pemakai jal an

Rekayasa
W La|u |intas
Data vol ume dapat berupa vol ume:
a. berdasarkan arah arus
dua arah
- satu arah
arus l urus
arus belok (kiri atau kanan)
b. berdasarkan jeni s kendaraan, seperti antara l ai n :
mobi l penumpang (sedan) atau kendaran ri ngan
- truk besar
- truk keci l
bus
angkutan kota
- sepeda motor
Pada umumnya kendaraan pada suatu ruas j al an terdi ri dari
berbagai komposisi kendaraan, sehi ngga vol ume l al u l i ntas menjadi
l ebi h prakti s j i ka di nyatakan dal am jeni s kendaraan standar, yai tu
mobi l pen u mpa ng, s eh i ngga di kenal i sti l a h satuan mobi l
penumpang (smp) . Untuk mendapatkan vol ume dal am smp, maka
di perl ukan faktor konversi dari berbagai macam kendaraan menjadi
mobi l penumpang, yai tu faktor eki val en mobi l penumpang atau
emp (ekival en mobi l penumpang). Dal am Manual Kapasitas Jal an
I ndonesi a ( MKJ I) tahun 1 997 edi si bahasa l nggris, smp menj adi pcu
(passanger car unit), sedangkan emp menj adi pce (pasanger car
equivalent). Hal i ni dapat di l i hat pada tabel 3. 1 beri kut i ni :
Tabel 3. 1
Daftar Satuan Volume den Faktor Konversi
btu0V0Um0 bu0h0V0fS
60 60a|au60
Cu 06
c. Waktu pengamatan survei l al u l i ntas, seperti 1 5 menit, 1 j am atau
1 jam hijau (khusus pada persi mpangan berl ampu l al u l i ntas)
d. Vol ume j enuh merupakan vol ume yang hanya di kenal pada
persi mpangan berl ampu l al u l i ntas. Vol ume jenuh merupakan

Kar akteristik
Arus LaIu Lintas _
vol u me maks i mum yang dapat mel ewati gari s stop, setel ah
kendaraan mengantri pada saat l ampu merah, kemudi an bergerak
ketika meneri ma l ampu hij au.
Vol ume l al l_l i nta2 mempunyai nama khusus berdasarkan bagai mana
data

te
r
s
bt
-
d
i perol
h
ya
it
u:
1 ) . ADT (average dayli traffic) atau di kenal j uga sebagai LHR ( l al u l i ntas
hari an rata-rata) yai tu total vol ume l al u l i ntas rata - rata hari an
berdasarkan pengumpul an data sel ama X hari, dengan ketentuan
1 < x < 365. Sehi ngga ADT di hitung sebagai beri kut:
Qx
ADT = m
X
di mana :
Qx = vol ume l al u l i ntas yang di amati sel ama l ebi h dari 1
hari dan kurang dari 365 hari (atau 1 tahun)
X = j uml ah hari pengamatan.
2). AADT (average annual daily traffic) atau di kenal juga sebagai LHRT
(l al u l i ntas hari an rata - rata tahunan), yai tu total vol ume rata-rata
hari an ( seperti ADT ), akan tetapi pengumpul an datanya harus >
365 hari (X> 365 hari ). Perhitungan AADT sama seperti perhitungan
ADT.
3). AAWT (average annual weakday traffic) yai tu vol ume rata - rata
hari an sel ama hari kerja berdasarkan pengumpulan data > 365 hari .
Sehi ngga AAWT da pat d i h i t ung sebagai j u ml a h vol u me
pengamatan sel ama hari kerja di bagi dengan j uml ah hari kerja
sel ama pengumpul an data.
4). Maximum annual hourly volume adal ah vol ume ti ap jam yang
terbesar untuk suatu tahun tertentu.
5). 30 HV (30' highest annual hourly volume) atau disebut juga sebagai
DHV (design hourly volume ), yai tu vol ume l al u l i ntas ti ap j am
yang di pakai sebagai vol ume desai n. Dal am setah un, besarnya
vol ume i ni akan di l ampaui ol eh 29 data.
6) . Rate of Flow atau flow rate adal ah vol ume yang di perol eh dari
pengamatan yang l ebi h keci l dari satu jam, akan tetapi kemudi an
di konversi kan menj adi vol ume 1 jam secara l i nier.

# La|u |intas
7). Peak hour factor ( PHF ) adal ah perbandi ngan vol ume satu jam
penuh dengan puncak dari fl ow rate pada jam tersebut. Sehi ngga
PHF di hitung seperti beri kut:
PHF =

v
_
o
_
l u
_
m
_
e
_
1
..
j
_
a
_
m

maxi mum flow rate

Mi sal kan data vol ume di catat seti a 1 5 men it, yaitu masi ng - masi ng
250, 275, 300 dan 225 kendaraan. Maka vol ume satu j am adal ah
1 050 kendaraan, dan PHF-nya adal ah 1 050/( 4 * 300 ) = 0,875.
2. KECEPATAN
Kecepatan menentukan jarak yang dij al ani pengemudi kendaraan
dal am waktu tertentu. Pemakai jal an dapat menai kkan kecepatan untuk
memperpendek waktu perj al ana n, ata u memperpanj ang j ar ak
perj al anan. Ni l ai perubahan kecepatan adal ah mendasar, ti dak hanya
untuk berangkat dan berhenti tetapi untuk sel uruh arus l al u l i ntas yang
di l al ui .
Kecepatan adal ah sebagai rasi o j arak yang dij al ani dan waktu
perj al anan. Hubungan yang ada adal ah:
S
V = m
t
di mana : V = kecepatan perjal anan
s = jarak perj al anan
t = waktu perj al anan
Apabi l a t adal ah tetap, atau ditahan konstan, maka jarak bervariasi
terhadap kecepatan, begi tu juga untuk yang l ai n apabi l a Vtetap. Pada
banyak kej adi an, seperti dari rumah pergi bekerja atau ke toko. Jarak
perj al anan adal ah tetap, sehi ngga vari abel : kecepatan +waktu.
Akan tetapi hubungannya adal ah curva l i ni er, dengan kenaikan yang
sama pada kecepatan ti dak memberi kan kenai kan yang sama pada
waktu. Pada perj al anan 1 00 mi l , penurunan waktu pada penurunan
kecepatan yang sama menghasi l kan angka-angka seperti pada tabel 3. 2
di bawah i ni :
Karahter st| h
Arus La|u Lintas
Tabel 3.2
Reduction in Travel Time for 1 00 Mile Trip Through Equal
l ncreement in Speed
Speed, mph Travel Time, hr Reducion in Travel Time for Total Time Saving from 1 0
1 0 10.00
20 5.00
30 3.33
40 2.50
50 2.00
60 1 . 67
70 1 .43
80 1 25
preceding speed,hr mph, hr
... .. . . . .. .
5.00 5.00
1 .67 6.67
0.83 7.50
0.50 8.00
0.33 8.33
0.24 8.57
0. 18 8.75
Penurunan waktu perjal anan yang pal i ng taj am terjadi pada
kecepatan rendah, dan secara progresif menjadi l ebi h keci l apabi l a
kecepatan nai k. Penghematan waktu yang sesuai untuk pemakai jal an
ditentukan ol eh panjang perjal anan. Perjal anan l ebi h l ama, akan
menyebabkan kei ngi nan untuk berjal an l ebi h cepat untuk menghemat
waktu yang l ebi h effektif. Dapat di l i hat bahwa 50 % penghematan
di aki batkan kenai kan kecepatan dari 1 0 ke 20 mph, sedangkan hanya
20 % penghematan waktu pada kenai kan kecepatan dari 40 ke 50 m ph.
a. Klasifikasi Nilai Kecepatan
!
Kecepatan l al u l i ntas yang sesungguhnya terjadi pada route tertentu
mungki n mengaki batkan fl uktuasi yang besar, sehi ngga sul it di i kuti
untuk perhitungan. Pengemudi kendaraan dapat menjal ankan dengan
kecepatan tertentu pada suatu panjang j al an maupun l okasi, tetapi
di bagi an l ai n dapat menambah maupun mengurangi kecepatannya,
sesuai dengan kebutuhan waktu yang di perl ukan (mi sal adanya : l al u
l i ntas pel an, berhenti , maupun antri an) . Dengan demi ki an i sti l ah
kecepatan perl u di kual ifi kasi kan. lsti l ah-isti l ah yang ada adal ah sebagai
beri kut :
1) . Speed: Ni l ai/ukuran pergerakan kendaraan l al u l i ntas atau
komponen l al u l i ntas tertentu, di nyatakan dal am: mi les per hour,
km per jam, feet per second (1mph = 1 .6 km/ jam = 1 .467 H
sec).
2). Spot Speed : kecepatan kendaraan pada waktu mel ewati satu
titi k tertentu pada jal an raya.
LzYz
8 La|u |intas
3) . Average Spot Speed: harga rata-rata spot speed kendaraan
sendi ri - sendi ri dari sel uruh kendaraan, atau kel as kendaraan
tertentu, pada ti ti k tertentu pada jal an raya, dal am peri ode
waktu yang tel ah ditentukan.
4). Running Speed : kecepatan pada panjang bagi an jal an yang
ditentukan, yai tu sebagai jarak di bagi waktu berjal an. Adal ah
sebagai kecepatan rata-rata kendaraan berjal an pada l al u l i ntas,
di dapat dari hasi l : j uml ah jarak semua kendaraan di bagi j uml ah
waktu kendaraan berjal an.
5) . Overall Travel Speed: kecepatan pada bagi an j al an yang
ditentukan, yai tu sebagai jarak total yang dijal ani di bagi total
waktu yang di perl ukan, termasuk berhenti dan tertunda (delays)
pada perjal anan (ti dak termasuk stops dan delays yang ada di l uar
jal ur perjal anan)
6) . Operating Speed : overal l speed yang terti nggi (ti dak termasuk
berhenti ), di mana pengemudi dapat berjal an di jal an yang ada
di bawah kondi si cuaca yang bai k dan kondi si l al u l i ntas yang
menguntungkan.
7) . Design Speed: kecepata n yang di pi l i h/di tentukan untuk
keperl uan perancangan/desi gn dan korel asi terhadap bentuk
j al an raya, seperti kel engkungan, superel evasi , dan j arak
pandangan, keadaan di mana kecepatan yang a man tergantung
pada bentuk fisik jal an raya.
l sti l ah-i sti l ah l ai n yang perl u j uga di ketahui untuk kual i fi kasi
kecepatan jal an
1). Median Speed: kecepatan yang di gambarkan ol eh harga tengah,
apabi l a semua harga kecepatan di susun secara urut (array) dari
keci l l e besar. Separoh harga kecepatan akan berada di atas
medi an, dan separoh di bawahnya.
2). Eighty-five percentile Speed: suatu kecepatan di bawah 85 % dari
semua unit l al u l i ntas berjal an, dan di atas 1 5 % berjal an.
3) . Modal Speed atau Mode: harga kecepatan yang pal i ng seri ng
terjadi . Pada di stri busi frekuensi kecepatan, modal speed adal ah
harga yang pal i ng bayak di dapat pada pengamatan.
Kar akter | st| k
Arus La|u L|ntas @
4). Pace: penambahan/kenai kan kecepatan yang di tentukan,
termasukjuml ah pengamatan terbesar. Bi asanya di pakai 1 0 mph
kenai kan.
3. JARAK ANTARA DAN WAKTU ANTARA
Ruang (space) dapat di ukur bai k dal am batasan jarak maupun waktu,
yang di kenal sebagai jarak antara (distance headway) dan waktu antara
(time headway) . Jarak dan waktu antara tersebut sangat penti ng bagi
sel ur uh operasi dan kontrol l al u l i ntas, dan manuver kendaraan
termasuk menyi ap, pi ndah jal ur dan pergerakan di persi mpangan jal an.
Pada saat kendaraan yang bergerak cepat mendekati kendaraan yang
bergerak l ebi h l ambat, pengemudi yang di bel akang pada saat kri ti s
akan memutuskan untuk mengurangi kecepatan sampai mendekati nol
dan membuntuti, atau pi ndah jal ur dan menyi ap j i ka terdapat ruang
yang cukup pada jal ur di dekatnya. Ruang antara pengemudi beri kutnya
terpengaruh ol eh kendaraan sebel umnya di kenal sebagai ri ntangan
antara (interference headway), j uml ah total kendaraan yang yang
menghal angi arus dapat di pakai sebagai ukuran kapasitas. Ni l ai 9 deti k
tel ah di rumuskan pada kondi si l uar perkotaan di Ameri ka Seri kat,
sedangkan dari suatu studi terbatas di l nggris di rumuskan sekitar 6 detik.
Gambar 3. 1 menunj ukkan di stri busi ruang antara ti pi kal pada berbagai
ti pe jal an di l nggri s.
Pada suatu jal an dua jal ur dua ara h, antri an kendaraan akan
terbentuk di bel akang kendaraan yang berj al an l ambat sesegera
mungki n ruang antara pada jal ur yang berl awanan turun di bawah
kebutuhan mi ni mum untuk dapat menyi ap. Dapat pul a di l i hat bahwa
bi la arus meni ngkat, proporsi ukuran ruang antara yang pantas di atas
batas yang di perl ukan akan berkurang.
Apabi l a kendaraan ti dak mengal ami ri ntangan, masi ng-masi ng
pengemudi akan mengoperasikan kendaraannya tanpa tergantung pada
pengemudi l ai nnya. Dal am kondi si seperti i ni, i nterval waktu dan ruang
yang sama di harapkan bi sa menahan j uml ah kendaraan tertentu.
Di stri busi yang di hasi l kan dapat di sebut sebagai random.
z
t La|u ||ntas
' +
7

l
&
u
4
t

|

1
l

l
l

l
I
|
l l
|
l

W l
l

K
fJ
`
0
W -
W
.
W

W
N
X
/
W M

.``
. ~
.
f0
. - I wt
| I
lW ^ W W W N 8W W W W
~~ ~~~- *- ~= ! --+ ~- ~- ~ ~
m m m w 8. m1W &
-m+=
* ^- JM * svwW . WI1WW
lW 1W
W
W
W
.,
W
.
M
W W
W
I
W

W

lW W % N M 1 W W W M -
w- m-w && =. w m :
^P ~4P PMTw
" "-" *"**
Gambar 3. 1
Distribusi Ruang Antara ( headway ) Arus.
p = waktu pengamatan ( deti k )
f = koefi si en gesek untuk kondi si tertentu
g = 9,807 m/ det
2

Karahter st| h
Arus LaIu Lintas
Survey headway dapat dengan mudah di l akukan di l apangan, akan
tetapi survey spaci ng s ul it untuk di l akukan. Sehi ngga apabi l a ada
hubungan antara headwaydan spacing, maka spacing dapat ditentukan
secara ti dak l angsung. Hubungan spaci ng dan headway dapat ditul i s
sebagai beri kut:
a. Kerapatan dan spacing
1 00
K =

spaci ng ( m )
di mana: k = kerapatan dal am kendaraan/km.
b. Flow rate dan headway
3600
0 =
headway (detik)
di mana: Q = fl ow rate dal am kendaraan/j am
c. Headwaydan spacing
spaci ng = V X headway (detik)
di mana: spaci ng dal am meter, dan V dal am m/deti k.
R. KERAPATAN
Kerapatan adal ah parameter ke tiga dari arus l al u l i ntas, dan
di defi ni si kan sebagai j uml ah kendaraan yang menempati panjang ruas
j al an tertentu atau l aj ur yang umumnya di nyatakan sebagai j uml ah
kendaraan per ki l ometer. A tau j uml ah kendaraan per ki l ometer per laj ur
Gi ka pada ruas jal an tersebut terdi ri dari banyak l aj ur) . J i ka panj ang
ruas yang di amati adal ah L, dan terdapat N kendaraan, maka kerapatan,
k, dapat di hitung sebagai beri kut :
N
k =
.
L
di mana satuan dari k harus sesuai dengan satuan dari L dan N.
Kerapatan sukar di ukur secara l angsung ( karena di perl ukan ti ti k
keti nggi an tertentu yang dapat mengamati j uml ah kendaraan dal am
panjang ruas j al an tertentu ), sehi ngga besarnya ditentukan dari dua
parameter sebel umnya, yaitu kecepatan dan vol ume, yang mempunyai
hubungan sebagai beri kut :

f
La|u |intas
vol ume
k =

kecepatan - ruang - rata-rata

Sebagai contoh j i ka vol ume kendaraan ~ 1 200 kendaraan/j am.
Kecepatan ruang rata - rata = 40 km/jam, maka kerapatannya adal ah 30
kendaraan/km.
Kerapatan menunj ukkan kemudahan bagi kendaraan untuk
bergerak, seperti pi ndah l aj ur dan j uga memei l i h kecepatan yang
di i ngi nkan.
b. TI NGKAT PELAYANAN (!v!OF 5kv|C)
Ti ngkat pelayanan menyatakan ti ngkat kual itas arus l al u l i ntas yang
sesungguhnya terj adi . Ti ngkat i n i di ni l ai ol eh pengemudi atau
penumpang berdasarkan t i ngkat kemudahan dan kenyamanan
pengemudi . Peni l ai an kenyamanan mengemudi di l akukan berdasarkan
kebebasan memi l i h kecepatan dan kebebasan bergerak (manuver).
Ukuran efektivitas level of service (LOS) untuk berbagai jeni s prasarana
adal ah seperti terl i hat pada tabel 3. 3.
Ti ngkat pel ayanan i ni di bedakan menjadi enam kelas, yai tu dari A
untuk ti ngkat yang pal i ng bai k sampai dengan ti ngkat F untuk kondi si
yang pal i ng buruk. Defi ni si ti ngkat pel ayanan untuk masi ng-masi ng
kel as untuk j al an bebas hambatan (freeway) adal ah sebagai beri kut :
a. Free flow, pengemudi dal am menentukan (memi l i h) kecepatan dan
bergeraknya ti dak tergantung (atau di tentukan) kendaraan l ai n
dal am arus. Pada saat kerapatan l al u l i ntasnya maksi mum, jarak
antara kendaraan rata-rata adal ah 1 59 meter (528 f), sehi ngga
pengemudi dapat mengendarai kendaraannya dengan nyaman. l ni
merupakan ti ngkat pel ayanan terbai k.
b. Stable flow, pengemudi mul ai merasakan pengaruh kehadi ran
kendaraan l ai n, sehi ngga kebebasan dal am menentukan kecepatan
dan pergerakannya sedi kit berkurang. Jarak antara kendaraan rata
ratanya adal ah 99 meter (300 f) . Ti ngkat kenyamanan sedi ki t
berkurang di bandi ngkan dengan ti ngkat pel ayanan A.
C Stable flow, pengemudi sangat merasakan pengaruh keberadaan
kendaraan l ai n. Sehi ngga pemi l i han kecepatan dan pergerakannya
di pengar uhi ol eh keberadaan kendaraan l a i n . J arak antara
Karakteri sti k
8
Arus Lalu Lintas L
kendaraan rata-rata mi ni mal sebesar 66 meter (220 h). Ti ngkat
kenyamanan sangat berkurang.
Tabel 3.3
Ukuran Efektifitas Level of Service [ LOS }
H0ISDQ0D@0DI0K 0Il0DQU
dBlBDPM0Il
sumber : LN 1 4
Waktu total tundaan rata - rata detikl KCOC.
(aveaqetota| delay)
Keceoatao \CPUD rata- rata
d. Stable flow, dengan kerapatan l al u l i ntas yang ti nggi , kecepatan
dan pergerakannya sangat di batasi oleh keberadaan kendaraan l ai n.
Jarak antara kendaraan rata-ratanya adal ah 49. 5 meter ( 1 65 f ) .
Ti ngkat kenyamanannya sangat buruk.
e. Unstable flow, yai tu keadaan mendekati atau pada kapasitas j al an.
Penambahan kendaraan dapat menyebabkan kemacetan. Kecepatan
arus l al u l i ntas rendah, dengan kecepatan yang rel ati f uni form.
Kebebasan bergerak ti dak ada, kecual i memaksa kendaraan l ai n
untuk ti dak bergerak atau pej al an kaki memberi kesempatan
berjal an pada kendaraan. Jarak antara kendaraan rata-ratanya
adal ah 33 meter ( 1 1 0 ft) . Ti ngkat kenyamanan sangat buruk,
sehi ngga pengemudi kendaraan pada ti ngkat pel ayanan i ni seri ng
tegang atau stress.
f. Forced flow, yai tu keadaan sangat ti dak stabi l . Pada keadaan i ni
terjadi antrian kendaraan, karena kendaraan yang keluar l ebi h sedikit
dari kendaraan yang masuk ke suatu ruas jal an. Terjadi stop-and-go
waves, yai tu kendaraan bergerak beberapa pul uh meter kemudi an
harus berhenti , dan i ni terjadi berul ang-ul ang.

Lalu lintas
Jiia tingkat pelayanan ini ingin dikorelasikan dengan parameter
terukur, seperti kerapatan atau kapa:itas jdlan, hubungan tersebut dapat
dilihat pada tabel 3.5 berikut ini.
label 3.4
Penggolongan Tingkat Pelayanan untuk Ruas Utama Jalan
Bebas Hambatan
KecepalanA.s3erus('eefow sceed,70 mil/ ju
. .
'
.

'

.. .
700 0.318/0.
-
3041
G

-6

.
'

__

1 _
,1I d.1 ;.Z!J I ;. 1.
_nsi VRinsi variasi variasi _

P 1 J

_
-

J
_
Jl
_ (

---

|_ .

_ _
c Z |.C J.1!l.1O

;
_

_ ` _J<'l D'
`! D!O zz z

J'

_ J'
F variasi variasi variasi vziasi
catata1 kolur;, dengdn c.a angia, arg.a >rama urtu" 4 2 0. angla kecLa 1ya w,uk 6t2 0 atau g,2 0
sur.1br HCr.''139
. LKJT RcJLMUMJM (DEGREE OF SATURATION, OS)
Cerajai. kejenuhan adalah perbandingan dari voiume {nilai dru)
lalu lintas terhadap kapasitasnya. lni merupakar. gambarCn apakdh suJtu
ruas jalan mempllnyai masalah atau tidak, berdasarkan asumsi jika ruas
jalan makin dekat dengan kapasitasnya kemudahan bergerak makin
terbatas.
Dalam r!anua! Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), jika analisis OS
dilakukan untuk analisis tingkat kinerja, maka volume 'alu iintasnya
dinyatakan dalam smp. FJktor yang mempengaruhi erp adalah:
Jenis jalan, scperti jalan iuar kota, atau jalan be bas hambatan.
Tipe alinemen, seperti medan datar, berbukit, atau pcgunungan,
d<
Volume jalan.
M
m
1
Karakter i sti k
B
Arus Lalu Lintas
Untuk i l ustrasi, dapat di l i hat pada tabel 3. 5 untuk besarnya eki val en
mobi l penumpang untuk j al an 2/2D. Setel ah vol ume di hitung dengan
menggunakan emp yang sesuai , maka berdasarkan defi ni si derajat
kej enuhan, DS di hitung sebagai beri kut :
Q
DS =
C
di mana :
Q = vol ume l al u l i ntas dengan satuan smp
C = kapasitas jal an
. DERAJAT I RI NGAN (DB}
Dal am Manual Kapasi tas Jal an I ndonesi a 1 997, Derajat l ri ngan
adal ah perbandi gan vol ume ( ni l ai arus) l al u l i ntas yang bergerak dal am
peleton terhadap vol ume total . Sedangkan peleton di defi ni si kan sebagai
suatu rangkai an kendaraan yang bergerak beri ri ngan dengan waktu
antara (headway) 5 deti k. Headway adal ah sel ang waktu kedatangan
kendaraan yang satu dengan kendaraan berikut di bel akangnya. Dal am
anal i si s peleton i ni, sepeda motor ti dak di anggap sebagai bagi an dari
pel eton, dan satuan yang di gunakan adal ah satuan kendaraan (bukan
smp).
. ARUS TI DAK TERGANGGU
Unnterutedflow ( arus ti dak terganggu ), yai tu arus l al u l i ntas
pada j al an tanpa pengaturan seperti rambu beri jal an, rambu stop atau
l ampu l al u l i ntas yang menyebabkan (mengharuskan) kendaraan
kendaraan berhenti secara peri odi k. Arus l al u l i ntas pada j al an seperti
i ni ti dak sel al u berarti l ancar. Karena apabi l a vol ume l al u l i ntas ( ni l ai
arus l al u l i ntas) sudah mendekati kapasitasnya, arus l al u l i ntas dapat
menjadi ti dak l a near. Sehi ngga dapat terjadi pada jal an unnteruted
flowterj adi kemacetan l al u l i ntas
. ARUS TERGANGGU
l nterupted flow (arus terganggu), yai tu arus l al u l i ntas pada jal an
dengan pengaturan yang meyebabkan kendaraan harus berhenti secara
peri odi k. Pengaturan tersebut antara l ai n dapat berupa:

t
La|u ||ntas
Rambu beri j al an (ield)
Rambu stop
Lampu penyeberangan
Lampu l al u l i ntas (di persi mpangan)
Adanya perl i ntasan dengan j al an kereta api
Nama interupted flowti dak mencermi nkan kual itas arus l al u l i ntas
yang terj adi sesungguhnya. Pada prasarana j al an interupted flow i ni
dapat terjadi kendaraan dapat bergerak dengan bebas, l ancar tanpa
gangguan. J i ka j arak antar pengaturan l al u l i ntas pada suatu segmen
berjarak l ebi h dari 3 ki l ometer, maka arus l al u l i ntas pada segmen itu
tergol ong uninterupted flow, tanpa menunj ukkan kual itas arus pada
segmen tersebut pasti l ancar.
Tabel 3.5
Faktor emp untuk Jal an Dua Jal ur Dua Arah Tidak Terpisah
= mobil penumpang, minibus, pickup, jeep
MHV = mediuheavy vehicle = bus kecil, tnuk dua gandar ( tandem )
LB large bus
LT = large tuck = truk tiga gandar atau truk gandeng
sumber : MKJI ( 1 997 )
1 . JALAN PERKOTAAN
a. Definisi dan Jenis Prasarana
Karena karakteristi k l al u l i ntas perkotaan berbeda dengan l al u l i ntas
antar kota, maka perl u di tetapkan defi ni si yang membedakan keduanya.
Ma n ua l Ka pas i tas J a l a n I ndones i a (M KJ I , B i n a Ma rga, 1 997)
mendefi ni si kan ruas j al an perkotaan sebagai ruas j al an yang memi l i ki
pengembangan permanen dan menerus sepanj ang sel uruh atau hampi r
sel uruh jal an. Adanya jam puncak l al u l i ntas pagi dan sore serta ti nggi nya
persentase kendaraan pri badi juga merupakan ci ri l al u l i ntas perkotaan.
Keberadaan kerb j uga merupakan ci ri prasarana j al an perkotaan. Jal an
perkotaan j uga diwarnai ci ri al i nyemen verti kal yang datar atau hampi r
datar serta al i nyemen hori sontal yang l urus atau hampi r l urus.
Sehubungan dengan anal i si s kapasitas ruas j al an, jeni s j al an dapat
di bedakan berdasarkan j uml ah j al ur (carriage way), j uml ah l aj ur (lane)
dan j uml ah arah. Suatu j al an di katakan memi l i ki 1 j al ur bi l a ti dak
bermedi an (tak terbagi/ undivided/UD) dan di katakan memi l i ki 2 j al ur

Rekayasa
! La|u |intas
bi l a bermedi an tunggal (terbagildivided!D) . Manual Kapasitas Jal an
I ndonesi a (Bi na Marga, 1 997) membagi jeni s j al an perkotaan menjadi :
J al an dua - l aj ur dua - arah tak terbagi ( 2 / 2 UD ) .
J al an empat - l aj ur dua - arah tak terbagi ( 4 / 2 UD)
Jal an empat - l aj ur dua - arah terbagi ( 4 / 2 D )
Jal an enam - l aj ur dua - arah terbagi ( 6 / 2 D )
Jal an satu hi ngga ti ga - l aj ur satu arah ( 1 - 3 / 1 )
b. Batasan Ruas
Manual Kapasitas Jal an I ndonesia ( MKJI , 1 997) mendefi ni si kan suatu
ruas j al an sebagai :
Di antara dan ti dak di pengaruhi ol eh si mpang bersi nyal atau
si mpang tak bersi nyal utama.
Mempunyai karakteristi k yang hampi r sama sepanjang j al an.
Defi ni si i ni secara pri nsi p berkesesuai an dengan Highway Capacity
Manual (TRB, 1 994).
Sebagai contoh potongan mel i ntang jal an yang masi h di pengaruhi
antri an aki bat si mpang atau arus i ri ngan kendaraan yang ti nggi yang
keluar dari si m pang bersinyal ti dak dapat di pi l i h untuk anal i si s kapasitas
suatu ruas. Sel ai n itu bi l a terdapat perubahan karakteri sti k yang
mendasar dal am hal geometri k, hambatan sampi ng, komposi si
kendaraan dan l ai n- l ai n, maka harus di anggap sebagai ruas yang
berbeda (dengan demi ki an maka di a ntara dua s i mpang dapat
di defi ni si kan l ebi h dari satu ruas)
c4 . Karakteristik Jal an
Karakteristik utama j al an yang akan mempengaruhi kapasitas dan
ki nerja j al an j i ka di bebani l al u l i ntas adal ah sebagai beri kut :
Jeni s j al an ( l i hat 4. 1 . 1 ), l ebar j al ur l al u l i ntas, kerb, bahu,
medi an, dan al i nyemen j al an.
Pemi sahan arah l al u l i ntas, komposi si l al u l i ntas
Pengaturan l al u l i ntas
Aktivitas si si j al an (hambatan sa m pi ng)
Peri l aku pengemudi dan popul asi kendaraan
Ka] an
W
Ja|an g
d. Hambatan Samping
Menurut Ogl esby sal ah satu faktor yang dapat mempengaruhi
penurunan kapasitas adal ah adanya l ajur l al u l i ntas dan bahu jal an yang
sempit atau hal angan l ai nnya pada kebebasan sampi ng.
Banyaknya kegiatan sampi ng j al an di I ndonesia sering meni mbul kan
konfl i k dengan arus l al u l i ntas, di antaranya menyebabkan kemacetan
bahkan sampai terj adi nya kecel akaan l al u l i ntas. Hambatan sampi ng
juga terbukti sangat berpengaruh pada kapasitas dan ki nerja j al an.
Di antaranya: pej al an kaki , pemberhenti an angkutan umum dan
kendaraan l ai n, kendaraan l ambat (mi sal nya becak dan kereta kuda)
dan kendaraan kel uar masuk dari l ahan sa m pi ng j al an.
Menurut MKJI ' 1 997, hambatan sampi ng disebabkan ol eh 4 (empat)
jeni s kej adi an yang masi ng-masi ng memi l i ki bobot pengaruh yang
berbeda terhadap kapasitas, yai tu:
Pej al an kaki
Kendaraan Parki r/berhenti
Kendaraan kel uar/masuk dari/ke ke si si j al an
Kendaraan bergerak l ambat
( bobot = 0, 5 )
( bobot = 1 , 0 )
( bobot = 0, 7 )
( bobot = 0,4 )
Frekuensi ti ap kej adi an hambatan sampi ng dicacah dal am rentang
200 meter ke ki ri dan kanan potongan mel i ntang yang di amati
kapasitasnya l al u di kal i kan dengan bobotnya masi ng-mas i ng.
Frekuensi kejadi an terbobot menentukan kelas hambatan sa m pi ng:
< 1 00 (kel as : amat rendahNL, daerah pemuki man)
1 00 - 299 (kel as : rendah/L, daerah pemuki man dengan
beberapa kendaraan umum)
. - 300 - 499 (kel as : sedang/M, daerah i ndustri dengan
beberapa toko di si si j al an)
500 - 899 (kel as : ti nggi/H, daerah komersi al , aktivitas si si
jal an ti nggi)
900 (kelas : a mat ti nggi/ H\ daerah komersi al dengan
aktivitas pasar)
e. Tingkat Analisis
Anal i si s kapasitas dapat di l akukan pada dua ti ngkat yang berbeda
yai tu :

1). Anal isi s Operasional dan Perancangan : Merupakan ki nerja ruas jal an
aki bat vol ume l al u l i ntas yang ada atau di ramal kan. Kapasitasj uga
dapat di hitung, yai tu vol ume maksi mum yang dapat di l ewatkan
dengan memperthankan ti ngkat ki nerja tertentu. Lebar jal an atau
j uml ah l aj ur yang di perl ukan untuk melewatkan vol ume l al u l i ntas
tertentu dapat juga di hi tung untuk tuj uan perencanaan. Pengaruh
kapasitas dan kinerja dari segi perencanaan l ai n, mi sal nya pembuatan
medi an atau perbai kan l ebar bahu, dapat j uga di perki rakan. Hal
i ni adal ah ti ngkat anal i sa yang pal i ng ri nci .
2). Anal i si s Perencanaan: Sebagai mana untuk perencanaan, tujuannya
adal ah untuk memperki rakan j uml ah l aj ur yang di perl ukan untuk
jal an rencana, tetapi ni l ai vol ume di beri kan hanya berupa perkiraan
LHRT. Ri nci an geometri serta masukan l ai nnya dapat di perki rakan
atau di dasarkan pada ni l ai normal yang di rekomendasi kan.
f. Volume don Komposisi Lalu Lintas
Berdasarkan ti ngkat anal i sisnya, ketersedi aan data l al u l i ntas dapat
di bagi menjadi dua bagi an :
1). Hanya tersedi a data LHRT, Pemi sahan arah (SP) dan Komposi si l al u
l i ntas :
Vol ume j am perencanaan di hitung dengan Q0
H
= k X LHRT X SP/
1 00. Sel anj utnya untuk mengetahui j uml ah ti ap jeni s kendaraan
Q0
H
di kal i kan dengan persentase ti ap jeni s kendaraan. MKJ I 1 997
menyarankan komposisi l al u l i ntas yang berbeda-beda berdasarkan
ukuran kota
2). Data yang tersedi a adal ah arus l al u l i ntas per jeni s per arah:
Vol ume j am perencanaan yang masi h bersatuan kendaraan/jam
harus di al i hkan menjadi smp/jam. Manual Kapasitas Jal an I ndonesia
(Bi na Marga' 1997) menyarankan ni l ai emp yang berbeda- beda
berdasarkan j eni s kendar aan, j eni s j al an, dan vol ume j am
perencanaan (kendaraan/ jam). Khusus untuk dua l aj ur dua arah,
l ebar j al ur l al u l i ntas j uga mempengaruhi besarnya emp. Sebagai
contoh untuk j al an empat l aj ur dua arah terbagi , ni l ai emp pada
vol ume jam perencanaan < 1 050 kendaraan/jam untuk kendaraan
berat 1 , 30 dan sepeda motor 0,40. Untuk jal an empat l aj ur dua
arah terbagi , ni l ai emp pada vol ume jam perencanaan 1 050
Ka] an

Ruas Ja|an g
kendaraan/jam untuk kendaraan be rat 1 , 20 dan sepeda motor 0,25.
g. Kapasitas
Kapasitas ruas jal an di defi ni si kan sebagai arus l al u l i ntas maksi mum
yang dapat mel intas dengan stabi l pada suatu potongan mel i ntang j al an
pada keadaan (geometri k, pemi sahan arah, komposi si l al u l i ntas,
l i ngkungan) tertentu. Untuk j al an dua l aj ur dua ara h, kapasi tas
ditentukan untuk arus dua arah (kombi nasi dua arah), tetapi untuk jal an
dengan banyak laj ur, arus di pi sahkan per arah dan kapasitas ditentukan
per l aj ur.
Eval uasi mengenai kapasitas bukan saja bersifat mendasar pada
permasal ahan pengoperasi an dan perancangan l al u l i ntas tetapi j uga
d i h u bungkan denga n aspek kea manan dan ekonomi da l a m
pengoperasi an j al an raya. Kapasitas merupakan u kuran ki nerj a
(performance ), pada kondi si yang bervari asi , dapat diterapkan pada
suatu l okasi tertentu atau pada suatu j ari ngan j al an yang sangat
kompl eks. Berhubung beragamnya geometri k j al an-j al an, kendaraan,
pengendara dan kondi si l i ngkungan, serta sifat sa l i ng keterkaitannya,
kapasitas bervari asi menu rut kondisi l i ngkungannya.
J uml ah total kendaraan yang terdapat pada suatu arus l al u l i ntas
sangat berpengar uh pada waktu tempuh dan bi aya perj al anan
pengendara, serta kebebasannya untuk mel akukan manuver dengan
aman pada ti ngkat kenyamanan pada kondi si dan tata letak j al an
tertentu. Konsep mengenai ki nerja i ni tel ah membawa pada suatu
definisi mengenai kapasitas operasi dal am ha I kriteria ti ngkat pelayanan.
Arus maksi mum yang dapat di capai dal am satu jam, pada kondi si j al an
mendekati i deal , mengacu pada Pedoman Kapasitas Jal an Raya di
Ameri ka Seri kat ( United States Highway Capacity Manual) sebagai
kapasitas dasar, sementara arus maksi mum yang bi sa di capai di bawah
kondi si yang umum disebut sebagai kapasi tas yang mungki n (possible
capacity) . Defi ni si i ni menyatakan kapasitas mutl ak dan kapasitas
terti nggi bagi suatu j al an. Untuk menyesuai kan fl uktuasi l al u l i ntas,
kapasitas rencana harus di atur dengan bai k di bawah kapasitas terti nggi
tersebut, agar dapat mewadahi pengoperasi an yang prakti s. Kapasitas
praktis di pi l i h dengan memperhi tungkan konsentrasi, kecepatan dan
kebebasan pengemudi untuk mel akukan manuver .

l8M.zN0
La|u ||ntas
Menurut Manual Kapasitas Jal an I ndonesia 1 997 besarnya kapasitas
jal an dapat di hi tung dengan menggunakan rumus seperti beri kut :
C = C
O
X FC
W
X FC
SP
X FC
SF
X FC
C
S
di mana :
C
O

FC
W
=
FC
SP
=
Kapasitas Dasar (smp/jam)
Faktor penyesuai l ebar j al an
Faktor penyesuai pemi sah arah
FC
SF
Faktor penyesuai hambatan sampi ng dan l ebar bahu/
jarak kerb penghal ang
FC
C
S
= Faktor penyesuai ukuran kota.
Kapasitas Dasar ditentukan berdasarkan jeni s j al an. Ni l ai kapasitas
dasar menurut MKJ I ' 1 997 adal ah sebagai beri kut:
Jal an empat-laj ur terbagi atau jal an satu arah ( C
0
= 1 650 smp/
j am/laj ur)
Jal an empat-l aj ur tak terbagi (C
0
~ 1 500 smp/jam/laj ur)
Jal an dua-l aj ur dua-arah (C
0
= 2900 smp/j am/laj ur)
Faktor penyesuai l ebar j al an akan berni l ai 1 , 00 untuk l ebar l aj ur
standar ( 3, 5 meter) atau l ebar j al ur standar ( 7 meter) untuk j al an dua
lajur dua-arah. Lebar l aj ur yang kurang dari 3,5 meter akan beraki bat
pada berkurangnya kapasitas (FCw < 1 ), sedangkan l ebar l aj ur yang
lebih dari 3, 5 meter akan beraki bat pada bertambahnya kapasi tas (FCw
1).Besar - keci l nya pengurangan kapasitas tersebut sel ai n tergantung
pada sel i si hnya dengan l ebar l aj ur standar, j uga tergantung pada jeni s
jalan. Sebagai contoh untukj al an dua-l aj ur dua-arah terbagi , besarnya
FCw adal ah seperti pada tabel 4. 1 beri kut i ni :
Tabel 4. 1
Faktor Penyesuai Lebar Lajur FCw Jalan Perkotaan
5 6 7 8 9 1 1
0,56 0,87 1 ,00 1 , 14 1 , 25 1 , 34
Faktor penyesuai pemi sahan arah hanya untuk jal an tak terbagi .
Seara umum reduksi kapasi tas akan meni ngkat bi l a pemi sahan arah
mali n menjauh dari 50 % -50 %. Pada j al an em pat l ajur reduksi kapasitas
lebih keci l dari pada j al an dua arah untuk pemi sahan arah yang sama .

Ka] an
uas Ja|an
Tabel 4.2
Faktor Penyesuai Pemisahan Arch FC
5P
Jalan Perkotaan
F0mIsahanArahSFY- Y

50- 50

55 - 45

0 - 4

b5 - J5

7 - 30
rLs Dua - Lajur 1 ,00 0,97 0 94 0, 91 0,88
Empat - Lajur 1 ,00 ,9b 0,97 0,955 0,94
Faktor penyesuai hambatan sampi ng ditentukan berdasarkan jeni s
j al an, kel as hambatan sampi ng, l ebar bahu (atau jarak kerb ke
penghal ang) efektif. Sebagai contoh untuk jal an dua-l ajur dua-arah dan
l ebar bahu efektif (Ws) 1 meter, ni l ai FC5
F
adal ah sebagai beri kut :
Tabel 4.3
Faktor Penyesuai Hambatan Samping Jal an Perkotaan ( FCSF )
untuk Ws 1 meter
Faktor penyesuai ukuran kota (FCcs> ditentukan berdasarkan j uml ah
penduduk di kota tempat ruas jal an yang bersangkutan berada. Manual
Kapasitas Jal an I ndonesi a (MKJI ' 1 997) menyarankan reduksi terhadap
kapasitas dasar bagi kota berpenduduk kurang dari 1 j uta j iwa dan
kenai kan terhadap kapasitas dasar bagi kota berpenduduk l ebi h dari 3
j uta j iwa
Tabel 4.4
Faktor Penyesuai Ukuran Kota ( FC
cs
)
UKd|B Ko! [1utaPeadcduk } cs
<0, 1 0,86
0, 1 - 0,5 0,90
0, 5 - 1 ,0 0,94
1 ,0 - 3, 0 1 ,00

3,0 1 ,04

Rekayasa

I Lalu lintas
h. Ti ngkat Pel ayanan
lsti l ah ti ngkat pel ayanan hanya di kenal di negara-negara yang
memi l i ki karakteri sti k l al u l i ntas rel ati f seragam di sel uruh wi l ayah
negaranya seperti Ameri ka Seri kat dan Austral i a. lsti l ah i ni menurut
HCM (TRB' 1 985) merupakan ukuran kual itati fyang menerangkan kondisi
operasi onal dal am arus l al u l i ntas dan peni l ai annya oleh pemakai jal an
{pada umumnya di nyatakan dal am kecepatan, waktu tempuh, kebebasan
bergerak, i nterupsi l al u l i ntas, kenyamanan dan kesel amatan). Karena
itu berkaitan dengan persepsi pemakai j al an, maka Manual Kapasitas
Jal an I ndonesi a tahun 1 997, ti dak menggunakan pendekatan seperti
yang di l akukan di Amerika Serikat. Persepsi mengenai kenyamanan bagi
masyarakat Sumatera Utara mi sal nya, bel um tentu sama dengan
masyarakat Yogyakarta. Sebagai ganti nya Manual Kapasi tas Jal an
I ndonesi a' 1 997 menggunakan beberapa ukuran ki nerja sebagai
beri kut :
Oerajat Kej enuhan ( Q /C )
Kecepatan Arus Bebas ( FV, )
Kecepatan Ruang Rata-rata (, pada l iteratur i nternasi onal biasa
di gunakan
i . Derajat Kejenuhan
Oerajat Kej enuhan (OS) di defi ni si kan sebagai rati o vol ume (Q)
terhadap kapasitas (C), di gunakan sebagai faktor kunci dal am penentuan
peri l aku l al u l i ntas pada suatu ruas j al an. Ni l ai derajat kej enuhan
menunj ukkan apakah ruas j al an akan mempunyai masal ah kapasitas
atau ti dak.
OS = Q /C
Oerajat kej enuhan di hi tung dengan menggunakan vol ume dan
kapasitas yang di nyatakan dal am smplj am.
j. Kecepatan Arus Bebas
Kecepatan Arus Bebas di defi ni si kan sebagai kecepatan pada saat
ti ngkatan arus nol , sesuai dengan kecepatan yang akan di pi l i h pengemudi
seandai nya mengendarai kendar aan bermotor ta npa hal angan
kendaraan bermotor l ai n dijal an (yaitu saat arus = 0). Kecepatan arus

Kaji an

uas Ja|an
bebas mobi l penumpang bi asanya 10 1 5 % l ebi h ti nggi dari jeni s
kendaraan l ai n. Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas pada
j al an perkotaan mempunyai bentuk beri kut :
FV ( FV
O
+ FV
W
) X FFV
SF
X FFV
CS
di mana :
FV = kecepatan arus bebas kendaraan ri ngan pada kondi si
l apangan (km/jam)
FV0
kecepatan arus bebas dasar kendaraan ri ngan pada jal an
dan al i nyemen yang cianati(kn/|an)
FVw

penyesuai an kecepatan aki bat l ebar jal ur l al u l i ntas (km/

jam)
FFV5
F
= faktor penyesuai an hambatan sampi ng dan l ebar bahu/
j arak kerb ke penghal ang
FFVc
s
= faktor penyesuai an ukuran kota
Kecepatan arus bebas dasar ditentukan berdasarkan jeni s jal an dan
j eni s kendaraan. Secara umum kendaraan ri ngan memi l i ki kecepatan
arus bebas l ebi h ti nggi dari pada kendaraan berat dan sepeda motor.
Jal an terbagi memi l i ki kecepatan arus bebas l ebi h ti nggi dari pada j al an
ti dak terbagi . Bertambahnya j uml ah l aj ur sedi kit menai kkan kecepatan
arus bebas. Sebagai contoh bi sa di l i hat pada tabel 4. 5 beri kut i ni, yang
menyaji kan ni l ai kecepatan arus bebas yang di sarankan Manual Kapasitas
Jal an I ndonesi a 1 997 untuk kendaraan ri ngan.
Tabel 4.5
Kecepatan Arus Bebas [ FV
0
) untuk Kendaraan Ringan di Jal an
Perkotaan
Jenis Jalan
Enam - lajur terbagi , 6 I 2 D , atau tiga - lajur satu - arah , 3 1 1 , 61
Empat - lajur terbagi , 4 I 2 D ) atau dua - lajur satu - arah , 2 1 1 ) b
Empat - lajur tak - terbagi ( 4 I 2 UD ) 53
Dua - lajur tak - terbagi , 2 I 2 U, 44
l@zN0
La|u |intas
Penyesuai an aki bat l ebar j al ur l al u l i ntas ditentukan berdasarkan
jenis j al an dan l ebar j al ur l al u l i ntas efektif ( We ) . Pada j al an sel ai n 2 I
2 UD pertambahan lpengurangan kecepatan bersifat l i ni er sejal an dengan
selisihnya dengan l ebar l ajur standar ( 3, 5 meter ) . Ha I i ni berbeda terjadi
pada j al an 2 I 2 UD terutama untuk We ( 2 arah ) kurang dari 6 meter
sebagai mana tercantum pada tabel 4. 6 beri kut i ni :
Tabel 4.6
Fakor Penyesuaian Kecepatan Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas FVW
di Jal an Perkotaan
5 6 7 8 9 1 0 1 1
- 9,5 - 3,0 0, 0 3,0 4, 0 6,0 7,0
Faktor penyesuai hambatan sampi ng ditentukan berdasarkan jeni s
jal an, kel as hambatan sampi ng, l ebar bahu ( atau jarak kerb k penghal ang
) efktif. Sebagai contoh untukjal an dua-l aj ur dua-arah dan l e bar efektif
( Ws) 1 meter, ni l ai FCSF adal ah sebagai beri kut:
Tabel 4.7
Faktor Penyesuai Hambatan Samping Jalan Perkotaan
( FV
5F
) untuk Ws 1 meter
VL L M H VH
1, 01 0,98 0,93 0, 86 0,79
Faktor penyesuai an ukuran kota (FV
c
5) ditentukan berdasarkan
j uml ah penduduk di kota tempat ruas j al an yang bersangkutan berada.
Manual Kapasi as Jal an I ndonesi a 1 997 menyarakn reduksi terhadap
kecepatan arus bebas dasar bagi kota berpenduduk kurang dari 1 j uta
jiw dan kenai kan terhadap kecepatan arus bebas dasar bagi kota
be:enduduk l ebi h dari 3 j uta j iwa.
Ka] an
Ruas Ja|an
Tabel 4.8
Faktor Penyesuai Ukuran Kota
Ukuran Kota ( Juta Penduduk ) cs
0. 1 0,90
0, 1 - 0, 5 0, 93
0,5 - 1 ,0 0, 95
1 , 0 - 3, 0 1 ,00
` 3,0 1 ,03
k. Kecepatan Rata-rata Ruang
Kecepatan rata-rata ruang adal ah kecepatan rata-rata kendaraan
untuk menempuh ruas yang sedang di anal i si s. Ni l ai kecepatan rata-rata
ruang di pengaruhi ol eh derajat kejenuhan dan kecepatan arus bebas.
Gambar 4. 1 menunj ukkan hubungan tersebut di atas untuk j al an dua
l ajur dua-arah.
0 5 0
O.:. .tK-c-e|-_j
Gambar 4. 1
Kecepatan Kendaraan Ringan sebagai Fungsi w I C pada Jal an
2 / 2 UD
I . Contoh Soal
Suatu jal an dua-l ajur dua-arah dengan l ebar jal ur l al u l i ntas efektif
6 meter dan l ebar bahu efektif masi ng-masi ng 1 meter pada kedua si si
telah terbangun pada sebuah kota berpenduduk 900.000 j iwa. Observasi
l apangan menunjukkan bahwa kej adi an hambatan sampi ng adal ah
sebagai beri kut:
1 25 pej al an kaki/jam/200 meter.
200 kendaraan parki r atau berhenti/j am /200 meter.
1 50 kendaraan masuk atau kel uar dari atau ke si si -si si j al an I
j aml 200 meter.
200 kendaraan l ambatlj am
Arus yang mel i ntas pada ruas tersebut saat i ni pada ti ap arah masi ng-
masi ng 387 smplj am dan 1 66 smplj am.
Ditanyakan:
Dengan menggunakan metode yang disarankan MKJ 1 1 997:
1 . Hitung kapasitas ruas j al an tersebut (smpljam).
2. Hitung ukuran-ukuran ki nerja ruas jal an tersebut.
Jawab :
O= 387 + 1 66 = 553 smplj am
387 / O X 1 00 % = 3871553 X 1 00 %
= 70 %
SP = 70 % - 30 %
Frekuensi terbobot kej adi an hambatan sampi ng =
= 250 X 0, 5 + 200 X 0,7 + 250 X 0,4
= 5 1 0 ( kelas hambatan sampi ng : H )
= 290 smp/ j am (untuk 2 1 2 UD)
= 0,87 { untuk We = 6 meter pada 2 / 2 UD, tabel 4. 1 )
= 0,88 ( untuk SP 70 % 30 % pada 2 1 2 UD, tabel 4. 2 )
= 0,86 ( untuk Ws = 1 m, kel as hambatan sampi ng H pada
2 1 2 UD, tabel 4. 3 )
FC
cs
= 0,94 {untuk j al an 2 2 UD pada kota berpenduduk 0, 5 - 1
j uta j iwa, tabel 4. 4 )
C = C
O
X F< X FC
S
P
X FC
S
F
X FC
CS
= 2900 X 0,87 X 0,88 X 0,86 X 0,94
1 795 smpl j am
DS = O/C
= 553 1 1 795
0,31
Kaji an

uas Ja|an g
FV0 44 km/ jam ( untuk kendaraan ri ngan pada 2/2 UD, tabel
4. 5 )
FVw = - 3 km/ jam ( untuk kendaraan ri ngan pada 2/2 UD, We=
6 meter, tabel 4. 6 )
FFV5
F
= 0, 86 ( untuk Ws 1 m, kel as hambatan sa m pi ng H pada
2/2 UD, tabel 4.7 )
FFV
Lb
= 0,95 ( untuk jal an 2/2 UD pad a kota berpenduduk 0, 5-1
juta j iwa, tabel 4. 8 )
FV = ( FV
O
+ FV
W
) X FFV
SF
X FFV
C
S
=
( 44 - 3 ) X 0,86 X 0, 95
~ 33, 5 km/ j am
V
L
v = 26,4 km/ j am ( untuk DS = 0, 3 1 dan FV = 33,4 km/ j am,
gambar 4. 1 )
2. JALAN LUAR KOTA
a. Definisi dan Jenis Prasarana
Pada ruas j al an l uar kota ti dak ada pengembangan yang menerus
pada si si manapun, meski pun mungki n terdapat pengembangan
permanen yang j arang terj adi , seperti rumah makan, pabri k atau
perkampungan. Kios keci l dan kedai pada si si j al an bukan merupakan
pengembangan permanen.
Jeni s jal an l uar kota yang di defi ni si ka pada Manual Kapasitas Jal an
I ndonesi a 1 997 pada umumnya sama dengan j eni s jal an perkotaan,
kecual i ti dak di cantumkannya jal an satu arah dal am daftar jeni s j al an
l uar kota.
b. Batasan Ruas
Ruas j al an di defi ni si kan sebagai suatu panjang j al an:
Di antara dan tak terpengaruh ol eh si mpang utama, dan
Mempunyai rencana geometri k dan arus serta komposi si l al u
l i ntas yang serupa di sel uruh panj angnya.
Ti ti k di mana karakteristi k j al an berubah secara berarti otomati s
menjadi batas ruas sekal i pun ti dak ada si mpang di dekatnya.
Ruas j al an l uar kota secara umum di harapkan jauh l ebi h panj ang
dari ruas j al an perkotaan atau semi perkotaan karena pada umumnya
Rekayasa
G
# La|u ||ntas
karakteristik geometri k dan karakteri sti k l ai nnya ti dak seri ng berubah
dan si mpang utamanya ti dak sel al u berdekatan. Panjangnya mungki n
pul uhan ki l ometer. tetapi perl u untuk menetapkan batas ruas di mana
terdapat perubahan karakteri sti k yang penti ng, wal aupun ruas yang
di hasi l kan l ebi h pendek.
Batas ruas harus di tempatkan di mana j eni s medan berubah,
wal aupun karakteri sti k l ai nnya untuk geometri k, l al u l i ntas dan
l i ng k u nga n ( ha mbata n) tet ap s ama, tet api t i dak per l u
mempermasal ahkan tentang perubahan kecil pada geometriknya (misal
perbedaan l ebar j al ur l al u l i ntas yang kurang dari setengah meter,
terutama j i ka perubahan kecil terse but jarang terjadi dan dal am rentang
yang pendek) Kel andai an khusus sel al u merupakan ruas tersendi ri .
Ji ka dal am l uar kota bertemu dengan satu atau l ebi h si mpang utama,
terutama j i ka si mpang bersi nyal , bai k di daerah perkotaan maupun
bukan, maka pengaruh si mpang-si mpang tersebut perlu di perhitungkan.
Ha I i ni dapat di kerjakan sebagai beri kut:
Waktu tempuh di hi tung, dengan menggunakan prosedur jal an l uar
kota, seol ah-ol ah ti dak ada gangguan dari si mpang-si mpang yaitu
anal i sis di kerjakan seol ah-ol ah ti dak ada si mpang-si mpang (waktu
tempuh tak terganggu).
Untuk seti ap si m pang utama sepanjang tersebut, tundaan di hitung
dengan menggunakan Manual Kapasitas Jal an I ndonesi a 1 997.
Tundaan-tundaan si mpang ditambahkan pada waktu tempuh tak
terganggu, untuk mendapatkan waktu tempuh kesl uruhan (dan ji ka
di perl ukan di konversi kan ke kecepatan rata-rata dengan membagi
jarak kesel uruhan dengan waktu tempuh kesel uruhan).
C. Karakteristik Jal an
Karakteristik utama j al an yang akan mempengaruhi kapasitas dan
ki nerjanya apabi l a di bebani l al u l i ntas ditunj ukkan di bawah i ni . Seti ap
ti ti k dari j al an tertentu yang mempunyai perubahan penti ng dal am
rencana geometrik, karakteristi k arus l al u l i ntas atau kegiatan si si jal an,
menj adi batas ruas jal an seperti di urai kan di atas .

Ka] i an
Ruas Ja|an
1 ). Geometrik
- Lebar j al ur l al u l i ntas: Kapas i tas meni ngkat dengan
bertambahnya l ebar j al ur l al u l i ntas.
- Karakteristi k bahu: Kapasitas dan kecepatan pada vol ume
tertentu, sedi kit bertambah dengan bertambahnya l ebar
bahu. Kapasitas berkurang j i ka terdapat penghal ang tetap
di dekat tepi j al ur l al u l i ntas.
- Ada atau tidaknya medi an (terbagi atau tak terbagi): Medi an
yang di rencanakan dengan bai k meni ngkatkan kapasitas.
Tetapi mungki n ada al asan l ai n mengapa medi an ti dak
di i ngi nkan, mi sal nya kekurangan tempat, bi aya, j al an
masuk ke prasarana si si j al an tersebut.
- Lengkung verti kal : Mempunyai dua pengaruh, maki n
berbukitjal annya maki n l ambat-l ambat kendaraan bergerak
ditanjakan (i ni bi asanya ti dak di i mbangi di turunan) dan
j uga pundak buki t mengurangi j arak pandang. Kedua
pengaruh i ni mengurangi kapasitas dan ki nerja pada arus
tertentu.
- Lengkung Horisontal : Jal an dengan banyak ti kungan tajam
memaksa kendaraan untuk bergerak l ebi h l am bat dari pada
di j al an l urus, agar yaki n bahwa ban mempertahankan
gesekan yang aman dengan permukaan jal an. Lengkung
hori sontal dan verti kal dapat di nyatakan sebagai jeni s
al i nyemen umum ( l i hat tabel 4.9 di bawah i ni ). Mereka
seri ng juga di hubungkan dengan kelas jarak pandang ( l i hat
tabel 4. 1 0 ). Lengkung verti kal dan hori sontal sangat
panjang pada jal an dua-l aj ur dua-arah.
- Jarak pandang: Apabila jarak pandangnya panjang, menyiap
akan l ebi h mudah dan kecepatan serta kapasitas l ebi h
ti nggi . Meski pun sebagi an tergantung pada l engkung
verti kal dan horisontal, jarak pandang juga tergantung pada
ada atau ti daknya penghal ang pandangan dari tumbuhan,
pagar, bangunan dl l .

&zR0
La|u |intas
Tabel 4. 9
Ketentuan Jenis Alinyemen
Tipe
Keterangan
Lengkung Verikal : Naik Lengkung Horisontal
Alinyemen TTurun ( m/ km ) (rad/ km)
8l8 ' 1 0 ' 1 ,0
h OUK|! 1 0 - 30 1 , 0 - 2,5
H Gunung

30

2,5
Tabel 4. 1 0
Kelas Jarak Pandang [SDC }
Kelas Jarak Pandang
Segmen dengan Jarak Pandang
Paling Sedikit J00meter
` 70
b 30 - 70

30
.
2). Arus, Komposisi dan Pemisahan Arah
- Pemi sahan arah l al u l i ntas: Kapasitas terti nggi pada jal an
datar tak terbagi , apabi l a pemisahan arah adal ah 50 % -
50 % yai tu apabi l a arus pada kedua arah sama.
- Komposi si l al u l i ntas: Komposi si l al u l i ntas mempengaruhi
hubungan araus kecepatan. J i ka vol ume dan kapasitas
di nyatakan dal am kendaraan/ jam, yaitu tergantung pad a
rasi o sepeda motor atau kendaraan berat dal am arus. Ji ka
vol ume dan kapasi tas di nyatakan dal am satuan mobi l
penumpang (smp/jam), maka kecepatan kendaraan ri ngan
dan kapasitas (km/jam) ti dak terpengaruh ol eh komposisi
l al u l i ntas.
3). Pengendalian lal u lintas
Pengendal i an kecepatan, pergerakan kendaraan berat, parki r
akan mempengaruhi kapasitas j al an.
Ka] an
Ruas Ja|an
4). Hambatan Samping
Hambatan sampi ng yang tel ah terbukti sangat berpengaruh
pada kapasitas dan ki nerja j al an l uar kota ada 4 jeni s yang
masi ng memi l i ki bobot yang berbeda sebagai beri kut:
- Pejal an kaki ( bobot . 0,6 )
- Kendaraan berhenti ( bobot . 0,8 )
- Kendaraan keluar/masuk darilke sisi-sisi jalan ( bobot . 1 , 0 )
- Kendaraan bergerak l am bat ( bobot : 0,4 )
Frekuensi ti ap kej adi an hambatan sampi ng di cacah dal am
rentang 1 00 meter ke ki ri dan kanan potongan mel i ntang yang
di amati kapasitasnya l al u di kal i kan dengan bobotnya masi ng
masi ng. Frekuensi terbobot menentukan kel as hambatan
sampi ng:
- < 50 (kel as: amat rendahNL, perkebunan/daerah bel um
berkembang)
50 - 149 (kel as: rendah/L, beberapa pemuki man dan
kegiatan rendah)
1 50 - 249 (kelas: sedang/M, pedasaan, kegiatan pemuki man)
250 - 349 (kel as: ti nggi/H, pedesaan, beberapa kegi atan
pasar)
350 (kel as: amat ti nggiNH, dekat perkotaan, kegi atan
pasar/ perni agaan)
5). Fungsi Jal an dan Guna Lahan
Kel as f ungs i onal j a l a n (a rter i , kol ektor, l okal ) da pat
mempengaruhi kecepatan arus bebas, karena kelas fungsi onal
cenderung mencermi nkan jeni s perj al anan yang terj adi di
j al an. Ada hubungan yang kuat antara kelas fungsi onal dan
kel as admi nistratif j al an (nasi onal , propi nsi , kabupaten). J i ka
terdapat keraguan tentang kel as fungsi onal dari suatu j al an,
maka kel as admi nistratif dapat di gunakan sebagai i ndi kator.
d. Metodologi Perhitungan
1 ) Jenis Perhitungan
Prosedur yang di beri kan dal am bagi an i ni :
- kecepatan arus bebas
- kapasitas

fekayasa
La|u |ntas
- derajat kejenuhan (arus/kapasitas)
- kecepatan pada kondi si arus l apangan
- derajat i ri ngan (hanya pada jal an 2/2 UD) pada kondi si arus
l apangan
- vol ume l al u l i ntas yang dapat ditampung ol eh ruas j al an
sambi l mempertahankan kual itas l al u l i ntas tertentu (yaitu
kecepatan atau derajat i ri ngan yang ditentukan)
2} Tingkat Analisis
Penjel asan ti ngkat anal i si s yang mel i puti anal isi s operasi onal ,
perancangan dan perencanaan dapat di l i hat pada buti r 4. 1 . 5.
Anal i si s operasi onal dapat di kerjakan pada satu dari dua jeni s
ruas jal an yang berbeda bei kut i ni :
- Ruas al i nyemen umum: dal am hal i ni ruas di gol ongkan
dal am jeni s al i nyemen yang menggambarkan kondisi umum
l engkung horisontal dan verti kal dari ruas datar, bukit, atau
gunung.
- Kel andai an khusus : suatu bagi an jal an yang curam menerus
dapat menj adi pereduksi kapasi tas dal am kedua arah
mendaki dan menurun dan dapat mempunyai pengaruh
ki nerja yang ti dak di perhitungkan secara penuh apabi l a
menggol ongkan bagi an curam dal am jeni s al i nyemen
umum. Maka dari i tu Manual Kapasitas Jal an I ndonesia 1 997
pada dasarnya hanya berl aku untuk j al an dua-l aj ur dua
arah karena masal ah kel andai an biasanya terburuk pada
j eni s j al an i n i . Prosed ur memungki n kan pengar uh
kemi ri ngan di perhi tungkan sebagai dasar stuadi ti ndak
perbai kan seperti pel ebaran atau penyedi aan suatu l aj ur
pemdaki an.
3} Periode Analisis
Anal i si s kapasitas di l akukan untuk suatu peri ode satu j am
puncak; vol ume serta kecepatan rata-rata ditentukan pada
periode i ni . Menggunakan periode anal isis sehari penuh (LHRT)
a da l a h ter l a l u kasa r u nt u k a n a l i s i s operas i onal da n
perencanaan. Di l ai n pi hak, menggunakan 1 5 men it puncak dari
W
Ruas Ja|an
Ka] an
satu jam puncak adal ah terlal u ri nci . Pada manual i ni, vol ume
di nyatakan dal am ukuran (smp/jam), kecual i di nyatakan l ai n.
Untuk perancangan di mana arus bi asanya di beri kan hanya
dal am LHRT, tel ah di si apkan tabel untuk mengubah arus secara
l angsung dari LHRT menjadi ukuran ki nerja dan sebal i knya,
untuk anggapan kondi si tertentu.
4) Jolon terbogi don Tok Terbogi
Untuk j al an tak terbagi , termasuk j al an bebas hambatan tak
terbagi, seluruh anal isis (sel ai n anal isis untuk kelandaian khusus)
di kerjakan untuk gabungan kedua arah gerakan. Untuk j al an
terbagi , anal isis di kerjakan terpisah untuk masi ng-masi ng arah
seol ah-ol ah masi ng-masi ng arah merupakan jal an satu arah
yang terpisah.
e. Arus don Komposisi lolu lintos
Pada Manual Kapasitas Jal an I ndonesi a ( MKJI ) 1 997, ni l ai arus l al u
l i ntas (O) mencermi nkan komposi si l al u l i ntas, dengan menyatakan
arus dal am satuan mobi l penumpang (smp). Semua ni l ai arus l al u l i ntas
(per arah dan total ) di konversi kan menj adi satuan mobi l penumpang
(smp) dengan menggunakan ekival ensi mobi l penumpang (emp) yang
di turunkan secara empi ri s untuk jeni s kendaraan beri kut:
Kendaraan ri ngan/LV (mel i puti mobi l penumpang, mi ni bus,
truck pi ckup dan j i p)
Kendaraan berat-menengah/ MHV (mel i puti truk 2 gandar dan
bus kM eci l )
Bus besar /LB
Truk besar/ LT (mel i puti truk 3 gandar dan truk gandengan)
Sepeda Motor /MC.
Pengaruh kehadi ran kendaraan tidak bermotor di masukkan sebagai
kejadi an terpisah dal am faktor penyesuai hambatan sampi ng.
Ekival ensi mobi l penumpang ( emp ) untuk masi ng - masi ng j eni s
kendaraan tergantung pada j eni s j al an, jeni s al i nyemen dan vol ume
l al u l i ntas total yang di nyatakan dal am kendaraan/j am. emp sepeda
motor ada j uga dal am masal ah jal an 2/2, tergantung pada lebar efekti f
j al ur l al u l i ntas.

a a
f. Kapasitas
Defi ni si kapasitas sama dengan yang tel ah di urai kan pada buti r
4. 1 . 7. Sedang persamaan dasar menu rut Manual Kapsitas Jal an I ndonesia
1 997 untuk penentuan kapasitas dasar adal ah sebagai berikut:
C = C
O
X FC
W
X FC
SP
X FC
SF
di mana :
C
0
= Kapasitas Dasar (smp/jam)
FCw ~ Faktor Penyesuai Lebar Jal an
FC5
P
= Faktor Penyesuai Pemisahan Arah
FC5
F
= Faktor Penyesuai Hambatan Sampi ng dan Lebar Bahu
Kapasi tas dasar ditentukan berdasarkan j eni s j al an dan j eni s
al i nyemen. Sebagai contoh untuk j al an dua-l aj ur dua-arah dengan
al i nyemen datar kapasitas dasarnya adal ah 3 1 00 smp/jam. Maki n ti nggi
kel andai an memanjang jal an maka kapasitas dasar akan semakin rend a h.
Gambar 4. 2 menunj ukkan hubungan kecepatan dan kerapatan untuk
jal an dua-l aj ur tak terbagi .
l |
l
l | l
l 1


r'
-
! I l

! l !

t =. r

p'.m | -
I l
l
.

>
& *
C
=

w
w

`
=

:
~
,

? I

' '

|
b9
'

l
* I k

:
j..
|
`
AD Ll
O
^
.
|

| Vb
H = - |
^^
I
KnaiOt
J.lU~~o
I

l I l l ` ! !
l

l ! l |
|

--

I$ [tm;(m]
Gambar 4.2
Hubungan Kecepatan - Kerapatan untuk Jal an Luar Kota 2 I UD
Faktor penyesuai l ebar jal an ditentukan berdasarkan jeni s jal an dan
l ebar efektif jal ur l al u l i ntas ( Wc) . Sebagai contoh untuk jal an dua
laj ur dua-arah F adal ah sebagai beri kut:
Ka] i an
Ruas Ja|an
Tabel 4. 1 1
Faktor Penyesuai Lebar Lajur FCW Jal an Luar Kota
b b 7 8 1 0 1 1
0,b 0, l l ,00 1 ,05 1, 15 1 ,2\ l , ZJ
Faktor penyesuai pemi sahan arah hanya untuk j al an tak terbagi .
Secara umum reduksi kapasitas akan meni ngkat bi l a pemi sahan arah
maki n menjauh dari SO % - SO %. Pada jal an em pat l ajur reduksi kapasitas
l ebi h keci l dari pada j al an dua arah untuk pemi sahan arah yang sama.
Tabel 4. 1 2
Faktor Penyesuai Pemisahan Arah FCSP Jalan Luar Kota
H0m68hn|0bH 50 - 50 55 - 45 60 - 40 65 - 35 70 - 30
Dua - Laj ur
1 ,00 0, 97 0, 94 0, 91 0,88
Empat Lajur
1 ,00 0, 975 0, 95 0,925 0,90
Faktor penyesuai hambatan sa m pi ng di tentukan berdasarkan jeni s
jal an, kelas hambatan sampi ng, lebar bahu efektif. Sebagai contoh untuk
j al an dua - l aj ur dua
-
arah dan l ebar bahu efektif ( W5 ) 1 m, ni l ai FC5
F
adal ah sebagai beri kut :
Tabel 4. 1 3
Faktor Penyesuai Hambatan Samping ( FC
5F
} Jal an Luar Kota
untuk W
5
1 m
L M H VH
0, 95 0,91 0. 87 0, 83
g. Tingkat Pelayanan
Penjel asan sel engkapnya mengenai ti ngkat pelayanan dapat di l i hat
pada buti r 4. 1 . 8. Manual Kapasitas Jal an I ndonesi a 1 997 menggunakan
beberapa ukuran ki nerja sebagai berikut untuk mengganti peran ti ngkat
pelayanan:
Derajat Kejenuhan O/C )
Kecepatan Arus Bebas ( FV)
Kecepatan Rata-Rata Ruang ( V)
Derajat l ri ngan

tzz
La|u |intas
h. Derajat Kejenuhan
Derajat Kej enuhan (DS) di defi ni si kan sebagai rati o vol ume (O)
terhadap kapasitas {C), di gunakan sebagai faktor kunci dal am penentuan
peri l aku l al u l i ntas pada suatu ruas j al an. Ni l ai derajat kej enuhan
menunj ukkan apakah ruas j al an akan mempunyai masal ah kapasitas
atau ti dak.
DS = OI C
Derajat kejenuhan di hitung dengan menggunakan vol ume dan
kapasitas yang di nyatakan dal am smp/j am.
i. Kecepatan Arus Bebas
Kecepatan Arus Bebas di defi ni si kan sebagai kecepatan pada saat
tingkatan arus nol , sesuai dengan kecepatan yang akan di pi l i h pengemudi
seandai nya mengendara i kendaraan bermotor tanpa hal angan
kendaraan bermotor l ai n dij al an (yai tu saat arus = 0 ). Kecepatan arus
bebas mobi l penumpang biasanya 1 0 1 5 % l ebi h ti nggi dari jeni s
kendaraan l ai n. Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas pada
j al an perkotaan mempunyai bentuk beri kut:
FV ~ ( FV
O
FV
W
) X FFV
SF
X FFV
RC
di mana :
FV ~ Kecepatan arus bebas kendaraan ri ngan pada kondi si
l apangan (km/jam)
~ Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ri ngan pada
j al an dan al i nyemen yang di amati (km/jam).
= Penyesuai an kecepatan aki bat l ebar jal an (km/jam)
= Faktor penyesuai hambatan sampi ng dan l ebar bahu.
= Faktor penyesuai kel as fungsi onal jal an dan guna l ahan.
Kecepatan arus bebas dasar ditentukan berdasarkan jeni s jal an, jeni s
al i nyemen, kel as jarak pandang dan jeni s kendaraan. Secara umum
kendaraan ri ngan memi l i ki kecepatan arus bebas l ebi h ti nggi dari pada
kendaraan berat - menengah, bus besar, truk besar, dan sepeda motor.
Namun pada j al an datar bus besar cenderung memi l i ki kecepatan arus
bebas terti nggi . Jal an terbagi memi l i ki kecepatan arus bebas relatif l ebi h
ti nggi dari pada jal an ti dak terbagi . Bertambahnya j uml ah l aj ur cukup

Ka] an

Ruas Ja|an
banyak menai kkan kecepatan arus bebas. Sebagai contoh Tabel 4. 1 4
menyaji kan ni l ai kecepatan arus bebas yang di sarankan Manual Kapasitas
Jal an I ndonesia ( MKJ I ) 1 997 untuk kendaraan ri ngan pada 2 I 2 UD.
Tabel 4. 1 4
Kecepatan Arus Bebas [ FV } untuk Kendaraan Ringan pad a
Jal an Luar Kota 2 I 2 UD.
Jenis Alinyemen /Kelas Jarak Pandang
0aIa| l A 68
0aIarlB 65
0a!a| l C 61
Buki! 61
Gunung 55
Penyesuai an kecepatan aki bat l ebar j al ur l al u l i ntas ditentukan
berdasarkan jeni s j al an, l ebar j al ur l al u l i ntas efektif ( We ), j eni s
a l i nyemen dan kel as j arak pandang. Pada j al an sel ai n 2/2 UD
pertambahan/pengurangan kecepatan cenderung bersifat l i ni er sejal an
dengan sel i si hnya dengan l ebar l aj ur standar (3, 5 meter). Hal yang
berbeda terjadi pada jal an 2/2 UD terutama untuk We (2 arah) kurang
dari 6 sebagai mana tercantum pada Tabel 4. 1 5.
Tabel 4. 1 5
Penyesuaian Kecepatan Akibat Lebar Jal ur Lalu Lintas FVW untuk
Kelas Jarak Pandang A atau B pada Jal an Luar Kota
5 6 7 8 10 11
- 9 - 2, 0 0, 0 1 , 0 3,0 3,0
Faktor penyesuai hambatan sa m pi ng ditentukan berdasarkan jeni s
jal an, kelas hambatan sampi ng, l ebar bahu efektif. Sebagai contoh untuk
j al an dua-l aj ur dua-arah dan l ebar efektif ( W5 ) 1 m, ni l ai FC5
F
adal ah
sebagai beri kut:

Rekayasa
W La|u |intas
Tabel 4. 1 6
Faktor Penyesuai Hambatan Samping ( FV
5F
) Jal an Luar Kota
untuk W
5
1 m.
Faktor penyesuai kel as fungsi onal j al an dan guna l ahan (FV
R
c)
ditentukan berdasarkan jeni s jal an, kelas fungsional jal an dan persentase
pengembangan si si j al an. Kota berpenduduk l ebi h dari 3 j uta j iwa.
Secara umum maki n sedi kit pengembangan si si j al an, maki n sedi kit
reduksinya terhadap kecepatan arus bebas dasar. Jal an arteri mengal ami
reduksi kecepatan arus bebas dasar l ebi h sedi kit di bandi ngkan j al an
kolektor atau l okal . Secara umum, j eni s jal an hanya berpengaruh cukup
besar terhadap ni l ai FV
R
c pada j al an kol ektor dan l okal . Tabel 4. 1 7 beri kut
i ni menyaj i kan ni l ai -ni l ai FV
R
c yang di sarankan Manual Kapasitas J al an
I ndonesi a 1 997 untuk j al an kol ektor dua
-
l aj ur dua-arah.
Tabel 4. 1 7
Faktor Penyesuai Kelas Fungsional Jalan don Guna Lahan (FC
Rc
)
% POngOmbanganSisi JaIan
FCac
0
0, 94
25
,
50
, 7
75
,b
1 00 , 4
j. Kecepatan Ruang Rata-rata
Penjelasan sel engkapnya tentang kecepatan ruang rata-rata dapat
di l i hat pada Bab 3. Menurut Manual Kapasitas Jasl an l nodesi a 1 997,
nilai kecepatan ruang rata-rata sangat di pengaruhi oleh DS dan FV seperti
terl i hat pada gambar 4.3 beri kut i ni .

Ka] an
Ruas Ja|an
J 6 .7
Dcta,.+ t Kej cauban Q,C
Gambar 4.3
Kecepatan Kendaraan Ringan sebagai Fungsi w I C pada Jal an
Luer Kota 2 I 2 UD
k
. Derajat l ri ngan
Penjel asan sel engkapnya mengenai derajat i ri ngan dapat di l i hat
pada sub bab 3. 7. Derajat l ri ngan pada j al an l uar kota adal ah sebagai
fungsi dari derajat kejenuhan yang menurut Manual Kapasitas Jal an
I ndonesi a 1 997 dapat di rumuskan sebagai beri kut:
DB = DS /( 0,81 4670 X DS + 0,283470 )
di mana :
DB = Derajat l ri ngan
DS = Derajat Kejenuhan
I . Contoh Soal
Suatu jal an kolektor dua-l ajur dua-arah dengan le bar jal ur l al u l i ntas
efektif 6 meter dan le bar bahu efektifmasing-masing 1 meter pada kedua
si si nya tel ah terbangun di daerah perkebunan pedal aman dengan
pengembangan guna l ahan di si si j al an 25 %. Ruas dengan jarak pandang
300 meter ada 50 %. Jal an i ni terletak pada al i nyemen datar.
Arus yang mel i ntas pad a ruas terse but saat i ni pada ti ap arah masi ng
- masi ng 1 205 smp/ j am dan 992 smp/jam .

Rekayasa
La|u ||ntas
Pertanyaan :
Dengan menggunakan metode yang di sarankan MKJ I 1 997:
1 . Hitung kapasitas ruas j al an terse but (smp/jam).
2. Hitung ukuran-ukuran ki nerja ruas tersebut !
Jawab :
Q = 1 205 + 992
= 21 97 smp/j am
1 205/Q X 1 00 % = 1 205/2 1 97 X 1 00 %
= 55 %
SP : 55 % : 45 %
Daerah perkebunan pedal aman di dapat hambatan sa m pi ng = VL
C
0 = 3 1 00 smp/ j am (untuk 2 I 2 UD pada jeni s al i nyemen
datar)
FCw = 0, 9 1 ( untuk We = 6 m pada 2 I 2 UD, tabel 4. 1 1 )
FC
s
P
= 0,97 (untuk SP 55 % - 45 % pada 2 I 2 UD, tabel 4. 1 2)
FC
s
F
= 0,99 (untuk WS = 1 m, kel as hambatan sa m pi ng VL pada
2 /2 , tabel 4. 1 3 )
C = CO x FCW X FCSP x FCSF
= 2900 X 0, 91 X 0,97 X 0,99 X 0,94
= 2709 smp/ j am
FV = 65 km/jam (untuk kendaraan ri ngan pada 2/2 UD, datar/
B, tabel 4. 1 4 )
FVw = - 3 km/jam ( untuk kendaraan ri ngan pada 2/2 UD, We =
6 m, datar/B)
FFV
s
F
= 1 ,00 ( untuk W
s
= 1 m, kel as hambatan sampi ng VL pada
2/UD, tabel 4. 1 6)
FFV
Rc
= 0,93 (untuk j al an kol ektor 2 /2 UD, pengembangan
si si j al an 25 %, tabel 4. 1 7)
FV = (FV
O
+ FV
W
) X FFV
SF
X FFV
C
S
=
(65 - 3) X 1 , 00 X 0,93
= 58 km./ j am
V
L
v = 34 km/ jam ( untuk DS = 0, 81 dan FV = 58 km/j am. ( gambar
4. 3 )
Derajat l ri ngan = 0,86 ( untuk DS = 0, 81 , gambar 4.4 )

Kaji an
Ruas Ja|an
3. JALAN BEBAS HAMBATAN
a. Pendahul uan
Jal an bebas hambatan adal ah jal an untuk l al u l i ntas menerus dengan
mengendal i kan jal an masuk secara penuh, bai k merupakan jal an terbagi
ataupun ti dak terbagi (di I ndonesi a sama arti nya dengan jal an tol ).
Manual Kapasitas Jal an I ndonesia menyaj i kan prosedur perhitungan
untuk kecepatan arus bebas, kapasitas, kecepatan dan derajat i ri ngan
(hanya untuk 2 / 2 U D) pada j al an bebas hambatan yang di rencanakan
di perkotaan dan di l uar kota. Dal am Manual Kapasitas Jal an I ndonesi a
1 997, ad a 2 jeni s j al an bebas hambatan, yai tu:
Dua-l aj ur dua-arah tak terbagi ( MW 2 / 2 UD )
Empat-l aj ur dua-arah terbagi ( MW 4 I 2 D )
Prosedur perhitungan dapat di pergunakan untuk:
Anal i si s operasi , perencanaan dan perancangan jal an bebas
hambatan pada al i nyemen datar, perbukitan atau pegunungan.
Anal isis operasi, perencanaan dan perancangan dari kel andai an
khusus pada jal an bebas hambatan 2/2 UD
Ruas j al an bebas hambatan di defi ni si kan sebagai suatu panjang
j al an bebas hambatan:
Di antara dan ti dak terpengaruh ol eh si m pang susun dengan
jal an penghubung, kel uar dan masuk, dan
Yang mempunyai karakteristi k rencana geometrik dan arus l al u
l i ntas yang serupa.
Karakteristik utama jal an bebas hambatan yang akan mempengaruhi
kapasitas dan ki nerjanya apabi l a di bebani l al u l i ntas, adal ah sebagai
beri kut:
1 }. Geometrik Jal an
- Lebar j al ur Lal u Li ntas: Kapasi tas meni ngkat dengan
bertambahnya l ebar j al ur l al u l i ntas.
-
Karakteristi k Bahu: Ki nerja pada suatu arus tertentu, akan
meni ngkat dengan bertambahnya l ebar bahu. Pengemudi
pada jal an bebas hambatan di daerah Jabotabek mempunyai
kebiasaan menggunakan bahu yang di perkeras sebagai l ajur
tambahan bi l a l aj ur l al u l i ntas bi asa mengal ami kemacetan.

Rekayasa
La|u ||ntas
Faktor i ni bel um di perhitungkan dal am Manual Kapasitas
Jal an I ndonesia 1 997, karena dari pertimbangan keselamatan
sangat ti dak di anj urkan.
- Ada atau ti dak adanya Medi an: Medi an yang di rencanakan
dengan bai k meni ngkatkan kapasitas. Tetapi mungki n ada
al asan l ai n mengapa medi an ti dak di i ngi nkan, mi sal nya
kurang tempat, kurang bi aya dan sebagi nya.
- Lengkung Verti kal : Maki n pegunungan medannya, mal al ui
mana jal an bebas hambatan l ewat, maki n rendah kapasitas
dan ki nerja pada suatu arus tertentu.
- Lengkung Hori sontal : Jal an bebas hambatan tak terbagi
dengan bagi an l urus yang panjang, sedi kit ti kungan dan
sedi kit pundak bukit memungki nkan j arak pandang l ebi h
panj ang dan penyi apan l ebi h mudah, memberi kan
kapasitas yang l ebi h ti nggi .
2). Volume, Komposisi don Pemisahan Arah
- Pemi sahan arah l al u l i ntas pada jal an bebas hambatan tak
terbagi : Kapasi tas terti nggi pada j al an datar apabi l a
pemisahan arah adal ah 50 % - 50 %: yai tu bi l a arus sama
pada kedua arah.
Komposi si l al u l i ntas: J i ka vol ume dan kapasitas di ukur
dal am kendaraan per j am, komposi si l al u l i ntas akan
mempengaruhi kapasi tas. Meski pun demi ki an, dengan
mengukur vol ume dal am satuan mobi l penumpang (smp)
seperti dal am Manual Kapasi tas J al an I ndonesi a 1 997
pengaruhnya tetap di perhitungkan.
3). Pengaturan Lal u Lintas
Pengendal i an kecepatan maksi mum dan mi ni mum, gerakan
kendaraan berat, pengangan kejadi an kendaraan yang
mogok dan sebagai nya akan mempengaruhi kapasitas jal an
bebas hambatan. kondi si kendaraan dal am masi ng-masi ng
kel as kendaraan, sebagai mana ter l i hat dari komposi si
kendaraan) adal ah berbeda antara berbagai daerah di
I ndonesi a. Kendaraan yang l ebi h tua dari suatu j eni s

Ka| i an

uas Ja|an

tertentu, ata u s i kap pengemudi yang kur ang gesi t

menghasi l kan kapasitas dan ki nerja yang l ebi h rendah.
Karena pengaruh-pengaruh i ni mungki n ti dak di ukur secara
l angsung.
4). Pengemudi don Populasi Kendaraan
Si kap pengemudi dan popul asi kendaraan (umur, tanaga dan
kondi si kendaraan dal am masi ng-masi ng kel as kendaraan,
sebagai mana terli hat dari komposisi kendaraan) adal ah berbeda
antara berbagai daerah di I ndonesi a. Kendaraan yang l ebi h
tu a dari suatu jeni s tertentu, atau si kap pengemudi yang kurang
gesit menghasi l kan kapasitas dan ki nerja yang l ebi h rendah.
Karena pengaruh-pengaruh i ni mungki n ti dak di ukur secara
l angsung.
b. Metodol ogi
1 )o Pendekatan Umum
Prosedur perhitungan yang di beri kan dal am Manual Kapasitas
Jal an I ndonesi a 1 997 secara umum serupa dengan Manual
Kapasitas Jal an Ameri ka Seri kat ( US HCM) tahun 1 985 dan
perubahannya tahun 1 994.
a). Jeni s Perhitungan
Prosedur yang di beri kan memungki nkan mel akukan
perhitungan karakteri sti k l al u l i ntas untuk ruas j al an bebas
hambatan, yaitu sebagai beri kut:
Kecepatan arus bebas
Kapasitas
- Derajat kej enuhan (vol ume/kapasitas)
Kecepatan pada kondi si arus l apangan
- Derajat i ri ngan pada kondi si arus l apangan (hanya
untuk 2 / 2 UD )
- Arus l al u l i ntas yang dapat di l ewatkan ol eh ruas j al an
bebas hambatan, sambi l mempertahankan kual itas
l al u l i ntas tertentu (kecepatan atau i ri ngan)
b) . Ti ngkatan Anal i si s
Anal i si s kapasitas dapat di l akukan pada dua ti ngkat yang
Rekayasa

! La|u |intas
berbeda yai tu :
1 ). Anal i si s Operasi onal dan Perancangan: Merupakan
ki nerja ruas jal an aki bat vol ume l al u l i ntas yang ad a
atau di ramal kan. Kapasitas juga dapat di hi tung, yaitu
vol ume maksi mum yang dapat di lewatkan dengan
memperhankan ti ngkat ki nerja tertentu. Lebar jal an
atau j uml ah l aj ur yang di perl ukan untuk mel ewatkan
vol ume l al u l i ntas tertentu dapat juga di hitung untuk
tujuan perencanaan. Pengaruh kapasitas dan ki nerja
dari segi perencanaan l ai n, mi sal nya pembuatan
medi an atau perbai kan l ebar bahu, dapat j uga
di perki rakan. Hal i ni adal ah ti ngkat anal i sa yang
pal i ng ri nci .
2). Ana l i s i s Per enca n a a n : Sebaga i ma n a u ntu k
per enca n a a n, t uj ua n nya a d a l a h u nt uk
memperki rakan j uml ah l aj ur yang di perl ukan untuk
jal an rencana, tetapi ni l ai vol ume di beri kan hanya
berupa per ki r aan LHRT. Ri nci an geometri serta
masukan l ai nnya dapat di perki rakan atau di dasarkan
pada ni l ai normal yang di rekomendasi kan.
c). Peri ode Anal i si s
Penjel asan sel engkapnya dapat di l i hat pada buti r 4. 2.3.C.
d). Jal an Terbagi dan Tak Terbagi
Penjel asan sel engkapnya dapat di l i hat pada buti r 4. 2. 3. 0.
2). Variabel
a). Vol ume dan Komposi si Lal u Li ntas
Pada Manual Kapasitas Jal an I ndonesi a 1 997, ni l ai vol ume
l al u l i ntas (Q) mencermi nkan komposi si l al u l i ntas, dengan
menghitung vol ume dal am satuan mobi l penumpang (smp).
Sel ur uh ni l ai vol ume l al u l i ntas (per arah dan total )
di konversi menjadi satuan mobi l penumpang (smp) dengan
menggunakan emp (eki val en mobi l penumpang) yang
di tu r u n ka n seca ra empi r i s unt uk j eni s ken da ra a n
sebagai mana yang tercantum pada buti r 4. 2.4 kecual i ti dak
Ka] an

uas Ja|an
di perkenankannya sepeda motor menggunakan jal an bebas
hambatan. menu rut Manual Kapasitas Jal an I ndonesia 1 997,
emp di pengaruhi jeni s al i nyemen, jeni s j al an, total arus
dal am kendaraan/j am dan jeni s kendaraan. Tabel 4. 1 8
berikut i ni memberi kan contoh untuk ni l ai emp untukj al an
bebas hambatan 2 /2 UD pada al i nyemen bukit. Bagi an yang
di beri l atar bel akang l ebi h gel ap akan di gunakan dal am
contoh kasus.
Tabel 4. 1 8
Ekivalensi Mobil Penumpang ( emp ) untuk MW 2 I 2 U D pada
Alinyemen Bukit
1 200 - 1 799 1 , 5 4,0
c 1 aoo 1 . 3

' 3.2
b). Kecepatan Arus Bebas
Kecepatan Arus Bebas di defi nisi kan sebagai kecepatan pada
sa at ti ngkatan arus no I, sesuai dengan kecepatan yang akan
di pi l i h pengemudi seandai nya mengendarai kendaraan
bermotor tanpa hal angan kendaraan bermotor l ai n di jal an
(yai tu saat ar us ~ 0). Kecepatan ar us bebas mobi l
penumpang bi asanya 1 0 - 1 5 % l ebi h ti nggi dari j eni s
kendaraan l ai n. Persamaan untuk penentuan kecepatan arus
bebas adal ah sebagai beri kut:
FV = FV
O
+ FV
W
di mana :
FV = kecepatan arus bebas untuk kendaraan ri ngan
pada kondi si l apangan
FV
0 = kecepatan arus bebas dasar bagi kendaraan ri ngan
untuk kondi si j al an dan jeni s al i nyemen yang
di pel aj ari .
FV w= Penyesuai an untuk l e bar jal ur l al u l i ntas dan bahu
j al an (km/j am)

Rekayasa
! Lalu lintas
Kecepatan arus bebas dasar di pengaruhi jeni s jal an, jeni s
al i nyemen dan j eni s kendaraan. Tabel 4. 1 9 beri kut i ni
menunj ukkan ni l ai nya untuk MW 2/2 UD. Baris yang berlatar
bel akang gel ap akan di gunakan pada contoh kasus.
Tabel 4. 1 9
Kecepatan Arus Bebas Dasar MW 2 I 2 UD
U3l3|l 80 66
85
63
3l3|lb - 78 63
81
60
bUK|l 70 55
68 51
U0U0g 62 44
55
59
Menu rut Manual Kapasitas Jal an I ndonesi a 1 997, ni l ai FV
di pengaruhi jeni s j al an, l ebar efektif j al ur l al u l i ntas (We)
dan jeni s al i nyemen. Pada tabel 4.20 di bawah i ni di saj i kan
cotoh ni l ai -ni l ai yang di sarankan Manual Kapasitas Jal an
I ndonesi a 1 997 untuk MW 2 / 2 UD.
Tabel 4.20
Penyesuaian Akibat pengaruh Lebar Jal ur Lalu Lintas dan Jenis
Alinyemen pada Kecepatan Arus bebas Kendaraan Ringan [FV ).
Vw[km/ jam )
6, 5
- 2 - 1
7,0 0 0
0
7, 5
c) . Kapasitas
Kapasi tas ruas j al an di defi ni si kan sebagai arus l al u l i ntas
maksi mum yang dapat mel i ntas dengan stabi l pada suatu
potongan mel i ntang j al an pada keadaan (geometri k,
pemisahan arah, komposisi l al u l i ntas, l i ngkungan) tertentu.
Untuk jal an dua l aj ur dua arah, kapasitas ditentukan untuk

Ka] an

Ruas Ja|an
arus dua arah (kombi nasi dua arah), tetapi untuk j al an
dengan banyak laj ur, arus di pi sahkan per arah dan kapasitas
ditentukan per l aj ur.
Eval uasi mengenai kapasitas bukan saja bersifat mendasar
pada permasal ahan pengoperasi an dan perancangan l al u
l i ntas tetapi j uga di hubungkan dengan aspek keamanan
dan ekonomi dal am pengoperasi an j al an raya. Kapasitas
merupakan ukuran ki nerja (performance), pada kondi si
yang bervariasi, dapat diterapkan pada suatu lokasi tertentu
atau pada suatu jari ngan j al an yang sangat kompl eks.
Berhubung beragamnya geometri k jal an-jal an, kendaraan,
pengendara dan kondi si l i ngkungan, serta si fat sal i ng
keterkai tannya, kapasitas bervari asi menurut kondi si
l i ngkungannya.
J uml ah total kendaraan yang terdapat pada suatu arus l al u
l i ntas sangat berpengaruh pada waktu tempuh dan bi aya
perj a l a na n pengendara, serta kebebasa n nya untuk
mel a k u ka n ma n uver dengan a ma n pada t i ngkat
kenyamanan pada kondi si dan tata letak jal an tertentu.
Konsep mengenai ki nerja i ni tel ah membawa pada suatu
defi nisi mengenani kapasitas operasi dal am hal kriteria
ti ngkat pel ayanan. Arus maksi mum yang dapat di capai
dal am satu jam, pada kondi si j al an mendekati i deal ,
mengacu pada Pedoman Kapasi tas Jal an Raya di Ameri ka
Seri kat ( United States Highway Capacity Manual ) sebagai
kapasitas dasar, sementara arus maksi mum yang bisa di capai
di bawah kondi si yang umum disebut sebagai kapasitas
yang mungki n (possible capacity) . Defi ni si i ni menyatakan
kapasitas mutl ak dan kapasitas terti nggi bagi suatu j al an.
Untuk menyesuai kan fl uktuasi l al u l i ntas, kapasitas rencana
harus di atur dengan baik di bawah kapasitas terti nggi
tersebut, agar dapat mewadahi pemgoperasian yang praktis.
Kapas i tas prakti s di pi l i h dengan memperhi tungkan
konsentrasi, kecepatan dan kebebasan pengemudi untuk
mel akukan manuver .

Rekayasa

y La|u |intas
Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas jal an bebas
hambatan adal ah:
C = C
0 x FCw x FC5
P
(smp/j am)
di mana :
C = kapasitas
C
0
= kapasitas dasar
FCw= faktor penyesuai j al an bebas hambatan
FC5
P
= faktor penyesuai pemi sahan arah (hanya untuk
jal an bebas hambatan tak terbagi )
Kapasitas dasar j al an bebas hambatan di pengaruhi ol eh
jeni s jal an dan jeni s al i nyemen. Pada tabel 4. 21 dan tabel
4. 22 beri kut i ni menunj ukkan besarnya kapasitas dasar
menurut Manual Kapasi tas Jal an I ndonesi a 1 997.
Tabel 4. 21
Kapasitas Dasar [ C
0
) untuk Jal an Bebas Hambatan Terbagi
Jeo|sJa|ao8ehas8amhatao|Jenis Al inyemen 8apas|tasDasa(smp|jam| |aju [
-maataaaLnam- caj+1eca|
Datar 2300
Bukit 2250
Gunung 21 50
Tabel 4.22
Kapasitas Dasar [ C
0
) untuk Jal an Bebas Hambatan Tak Terbagi
Jenis Jalan Bebas Hambatan/ Jenis Kapasitas Dasar - Total Kedua Arah
Al i nyemen
(
s
mp/ j
a
m
)
.
0Ja - .a|ur1as1ercag'
0a|a
3400
uK|!
3300
Cuouag
3200
Faktor penyesuai l ebar j al ur l al u l i ntas di pengaruhi jeni s
jal an dan l ebar efektif j al ur l al u l i ntas. Tabe1 4. 23 di bawah
i ni menyaj i kan ni l ai faktor tersebut yang tel ah di sarankan
ol eh Manual Kapasitas Jal an I ndonesi a 1 997 .

Ka] an

uas Ja|an
Tabel 4.23
Faktor Penyesuai Kapasitas Akibat Lebar Jal ur Lalu Lintas ( FC
w
)
Jenis Jalan Bebas Hambatan Lebar Efekif Jalur Lalu Lintas We ( m )
Empat - Lajur Terbagi
Per Lajur
3,25 0,96
Enam - Lajur Terbagi
3,50 1 ,00
3,75 1 ,03
Dua - Lajur Terbagi
Total Kedua Arah
6,50 0,96
7,00 1 ,00
7,50 1 ,04
Faktor penyes uai kapasi tas a ki bat pemi sahan ar ah
di pengaruhi ol eh SP dan hanya berl aku untuk j al an tak
terbagi sebagai mana dijel askan pada tabel 4.24 beri kut i ni .
Tabel 4.24
Faktor Penyesuai Kapasitas Akibat Pemisahan Arah ( FC
5P
)
d). Derajat Kejenuhan
Derajat Kejenuhan (DS) di defi ni si kan sebagai ratio vol ume
(Q) terhadap kapasitas (C), di gunakan sebagai faktor kunci
dal am penentuan peri l aku l al u l i ntas pada suatu ruas j al an.
Ni l ai derajat kejenuhan menunjukkan apakah ruas j al an akan
mempunyai masal ah kapasitas atau ti dak.
DS ~ Q I C
Derajat kejenuhan di hi tung dengan menggunakan vol ume
dan kapasitas yang di nyatakan dal am smp/j am.
e) . Kecepatan Ruang Rata-rata
Kecepatan rata-rata ruang adal ah kecepatan rata-rata
kendaraan untuk menempuh ruas yang sedang di anal i si s.
Ni l ai kecepatan rata-rata ruang di pengaruhi ol eh derajat

Rehayasa

La|u |intas
kej enuhan dan kecepatan arus bebas. Untuk Jal an MW 2/2
UD hubungan antara DS, FV dan V dapat di l i hat pada
gambar 4.4. di bawah i ni .
t

1 6 m
n-:.j .: kejeneu.n[_C|
Gambar 4.4
.9
Kecepatan Sebagai Fungsi dari OS pada MW 2 I 2 UD
e). Derajat l ri ngan
Penjel asan sel engkapnya mengenai derajat i ri ngan dapat
di l i hat pada buti r 4. 2. 1 1 . Deraj at i r i ngan pada j al an
bebashambatan adal ah fungsi dari derajat kejenuhan yang
menurut Manual Kapasitas Jal an I ndonesi a 1 997 dapat
di rumuskan sebagai beri kut:
DB = DS /( 0,81 4600 x DS + 0,258458 }
di mana :
DB = Derajat l ri ngan
DS = Derajat Kejenuhan
c. Contoh Soal
Suatu jal an bebas hambatan dua-l aj ur dua-arah dengan l ebar j al ur
l al u l i ntas efektif 6, 8 meter dan l ebar bahu efektif masi ng-masi ng 1
meter pada kedua si si telah terbangun. Ruas dengan j arak pandang
300 meter ada 50 %. Jal an i ni terl etak pada al i nyemen buki t.
Arus yang mel i ntas pada ruas tersebut saat i ni pad a ti ap arah mai ng-
masi ng 1 450 smp/j am dan 1 1 87 smp/jam.
Pertanyaan :
Dengan menggunakan Metode yang di sarankan MKJ I 1 997:
1 . Hitung kapasitas ruas j al an tersebut (smp/jam)
2. Hitung ukuran-ukuran ki nerja ruas tersebut !
Jawab :
Q = 1 450 + 1 1 87 = 2637 smp/j am
1 450 / Q X 1 00 % = 1 450 /2637 X 1 00 % = 55 %
SP : 55 %
-
45 %
Daerah perkebunan pedal aman dengan kel as hambatan sampi ng :
VL.
C
0
= 3300 smp/j am (untuk MW 2/2 UD pada jeni s al i nyemen bukit,
tabel 4.22)
F = 0,984 (untuk We = 6,8 m pada MW 2/2 UD, tabel 4. 23
dengan i nterpol asi )
FC5
P
= 0,97 (untuk SP 55 % - 45 % pada MW 2/2 UD, tabel 4. 24)
C ~ C
O
X FC
W
X FC
S
P
= 3300 x 0,984 x 0,97 = 3 1 50 smp/jam
DS = Q I C
= 2637/3 1 50
= 0,84
FV
0
= 70 km/ j am (untuk kendaraan ri ngan pada MW 2/2 UD,
bukit, tabel 4. 1 9)
FVw = - 0,4 km/ j am (untuk kendaraan ri ngan pada MW 2/2
UD, We = 6,8 m, bukit, tabel 4. 20).
FV = FV
O
+ FV
W
= 70 - 0,4
= 69,6 km/ j am
F
Lv
= 34 km/ j am ( untuk DS = 0,84 dan FV = 69,6 km/ j am,
gambar 4.4)
Derajat l ri ngan = DS I (0, 81 46 x DS + 0, 258458)
= 0,84 / (0, 81 46 X 0,84 + 0,258458)
0,89

La|u |intas
Hehayasa

1 . PRI NSI P PERENCANAAN

a. Umum
Persi mpangan adal ah bagi an terpenti ng dari sistem jari ngan j al an,
yang secara umum kapasitas persi mpangan dapat di kontrol dengan
nengendal i kan vol ume l al u l i ntas dal am sistem jari ngan tersebut. Pada
pri nsi pnya persi mpangan adal ah pertemuan dua atau l ebi h jari ngan
j al an.
b. Type Pertemuan Pergerakan
Pada dasarnya ada empat pertemuan gerakan l al u l i ntas masi ng-
masi ng:
Pemencaran (diverging)
Penyatuan (merging)
Persi l angan (crossing)
Jal i nan (Weaving)
Hehayasa

W La|u |intas
pergerakan yang multi pl e sebai knya di hi ndari di dal am perencanaan
karena akan dapat membi ngungkan pengemudi , dapat meni ngkatkan
kecel akaan dan mengurangi kapasitas. beberapa type pergerakan dapat
di l i hat pada gambar 5. 1 di bawah i ni .

MULTIPLE
MANOEUVRES
7
.

Crod
lLfMENTAL OA SlMLE MANOEURES
Crl1
MULTIPLE MANOEUVRES
Gambar 5. 1
Type Pertemuan Gerakan
c. Titik Konflik pada Simpang
Suatu perempatan jal an yang umum dengan jal ur tunggal dan jal an
kel uar ditunj ukkan pada gambar 5. 2. Dari di agram dapat di ketahui
tempat-tempat yang seri ng terj adi konfl i k dan tabrakan kendaraan.
J uml ah konfl i k yang terj adi seti ap j amnya pada masi ng- mas i ng
pertemuan jal an dapat l angsung di ktahui dengan cara mengukur vol ume
a l i ran u nt uk sel ur uh gera kan kendar aan. Mas i ng- mas i ng ti ti k
berkemungki nan menjadi tempat terj adi nya kecel akaan dan ti ngkat
keparahan kecel akaannya berkaitan dengan kecepatan rel atif suatu
kendaraan. Apabi l a ada pej al an kaki yang meyeberang j al an pada
pertemuan jal an tersebut, konfl i k l angsung kendaraan dan pejal an kaki
akan meni ngkat frekuensi nya sekal i l agi tergantung pada j uml ah dan
arah al i ran kendaraan dan pej al an kaki . Pada saat pejal an kaki
menyeberang jal ur pendekatan, 24 ti ti k konfl i k kendaraan/pej al an kaki
terj adi pada pertemuan j al an terse but, dengan mengabai kan gerakan
di agonal yang di l akukan ol eh pejal an kaki .
Suatu operasi yang pal i ng sederhana i al ah hanya mel i batkan satu
manuver penggabungan, pemi sahan atau penyi l angan dan memang

'

5impan_ g'
hal i ni di i ngi nkan sepanj ang memungki nkan, untuk menghi ndari
gerakan yang banyak dan berkombi nasi yang kesemuanya i ni agar
di perol eh pengoperasi an yang sederhana. Bi asanya terdapat batas
pemi sah dari al i ran yang pal i ng di senangi (rioritas) dan kemudi an
gerakan yang terkontrol di buat terhadap dan dari sebuah al i ran
sekunder. Keputusan untuk meneri ma atau menol ak sebuah gap
di serahkan kepada pengemudi dari al i ran yang bukan pri oritas.
Di sampi ng itu arus l al u l i ntas yang terkena konfl i k pada suatu
persi mpangan mempunyai ti ngkah l aku yang kompl ek, seti ap gerakan
bai k bel ok ki ri, bel ok kanan ataupun l urus masi ng-masi ng menghadapi
konfl i k yang berbeda dan berhubungan l angsung dengan ti ngkah l aku
gerakan tersebut. Adapun titi k konfl i k dan jeni s manuvernya dapat
di l i hat pada gambar 5. 3
J uml ah potensi ti ti k - ti ti k konfl i k pada si mpang tergantung dari :
J uml ah kaki si mpang
J uml ah l aj ur dari kaki si m pang
J uml ah pengaturan si mpang
J uml ah arah pergerakan
JaJur ptr,!lan&an peJ.Uan kikl d(nga kndaraan 2+
Jh'r p<nUangan ktndarn1n dtnlan kndlnl:lll It
J.Uur rnA:hung:n d1 ptmls.lh<m kml;rail 1>
Gambar 5.2
Tempat Persi l angan Aliran Pejal an Kaki dan Kendaraan
pada Arus Persil angan Jal an .

Hehayasa
#
La|u |intas

Gambar 5. 3
Potensi Titik - Titik Konflik pada Simpang
d. Tujuan Pengaturan Simpang
Tuj uan utama dari pengaturan l al u l i ntas umumnya adal ah untuk
menjaga kesel amatan arus l al u l i ntas dengan memberi kan petunj uk
petunj uk yang j el as dan terarah, ti dak meni mbul kan keraguan.
Pengaturan l al u l i ntas di sdisi mpang dapat di capai dengan menggunkan
l ampu l a l u l i ntas, marka, da n rambu- ra mbu yang mengatur,
mengarahkan, dan memperi ngati serta pul au-pul au l al u l i nta.
Sel anj utnya dari pemi l i han pengaturan si mpang dapat ditentukan
tuj uan yang i ngi n di capai seperti beri kut:
1). Mengurangi maupun menghi ndari kan kemungki nanterj adi nya
kecel akaan yang berasal dari berbagai kondi si ti ti k konfl i k.
2). Menjaga kapasitas dari sampi ng agar dal am operasi nya dapat
di capai pemanfaatan si m pang yang sesuai dengan rencana.
3). Dal am operasi nya dari pengaturan si mpang harus memberi kan
petunj uk yang jel as dan pasti serta sederhana, mengarahkan arus
l al u l i ntas pada tempatnya yang sesuai .
Pada pengaturan persi mpangan perl u memperhati kan arus l al u
l i ntas bai k dari j al an mi nor maupun dari j al an mayor, dari data arus
tersebut dapat ditentukan 3 pengaturan di si m pang yang mel i puti :
1 ). Pengaturan dengan pri oritas
a). Pengaturan si mpang bi asa
b). Pengaturan si mpang dengan bundaran

2). Pengaturan dengan l ampu l al u l i ntas

a). Pengaturan si mpang bi asa
b). Pengaturan si mpang dengan bundaran
3). Pengaturan dengan si mpang susun
Adapun pengaturan si mpang untuk berbagai vol ume l al u l i ntas
dapat di l i hat pada gambar 5.4, sedang hubungan antara tundaan rata
rata dengan kapasitas pada persi mpangan dapat di l i hat pada gambar
5. 5.
Dari pemi l i ha n pengatur an s i mpang tersebut akan dapat
memberi kan kapasitas yang sesuai .
1 0. 000
1 0 000
1:. 00" 000 Z 000 )0,000 4 000
{ r M0 )9|
Gambar 5.4
Pengaturan Simpang untuk Berbagai Vol ume

!
!

A Tana ,aula. .|inIas

0 DengaLam>: la|.In\as
l
Gambar 5. 5
Tundaan don Kapasitas pada Simpang
2. Jenis-jenis Pengaturan Si mpang
Seperti yang tel ah dijel askan sebel umnya, maki n ti nggi ti ngkat
kompl eksitas suatu si mpang, maki n ti nggi pul a kebutuhannya. Jeni s
pengaturan si m pang sebi dang dapat di kel ompokkan menj adi :
Pengaturan si mpang tanpa l ampu l al u l i ntas
Pengaturan si mpang dengan l ampu l al u l i ntas
Pemi l i han jenis pengaturan si mpang pada karakteristi k fi si k dari
si m pang maupun kondi si l al u l i ntasnya, jeni s-jeni s si mpang dapat di l i hat
pada gambar 5. 6 beri kut i ni .
Simpang T
. .
$tmaagY Ogn Pelebaran
Dengan jalur belok

JD8 kH3l| 585|

0cnzoJa|urDc0X
3im;agEmpa|
khusus
ianpa Kanalisasi t0Q0 F<b3ron

Simpang Lima
~
`J

Deng:m Jlur0ekk
Khu5W
.
Simapang Lima
Sm1pang LD8 HundwtD
Tanpa Kanalisasi <OP 6ltbIon
Gambar 5. 6
Jenis - Jenis Simpang

5impang
a. Pengaturan Si mpang Tanpa Lampu Lalu Lintas
Secara l ebi h ri nci , pengaturan si mpang sebi dang dapat di bedakan
sebagai berikut:
1). Aturan Prioritas
Ketentuan dari aturan l al u l i ntas pada si mpang tanpa si nyal l al u
l i ntas sangat mempengaruhi kel ancaran pergerakan arus l al u l i ntas
yang sa l i ng berpotongan terutama pada si m pang yang merupakan
perpotongan dari ruas-ruas jal an yang mempunyai kelas yang sama.
Sampai saat i ni I ndonesia sebenarnya menganut aturan-aturan dan
pri oritas bagi kendaraan yang datang dari sebel ah ki ri , wal aupun
dal am kenyataannya ketentuan i ni ti dak berjal an. Sehi ngga ha I i ni
meni mbul kan kesul itan-kesul itan dal am anal isa dari si mpang tanpa
si nyal l al u l i ntas. Anal isa terse but menyangkut parameter kapasitas
si m pang, waktu tundaan atau panjang antri an pada kaki si mpang.
2). Rambu dan atau Marka, mi sal nya:
Rambu Yi el d
Pengaturan i ni di gunakan untuk mel i ndungi arus l al u l i ntas dari
sal ah satu ruas jal an pada dua ruas jal an yang sa l i ng berpotongan
tanpa arus berhenti sama sekal i . Sehi ngga pengendara ti dak
terl al u terhambat bi l a di bandi ngkan dengan pengaturan Stop
Sign.
Yield Sign juga di gunakan pada si mpang yang di atur dengan
kanal i sasi yang di gunakan untuk mengatur kendaraan bel ok ki ri
pada l aj ur percepatan terutama bi l a l aj ur percepatan tersebut
kurang panjang.
Gambar 5. 7
Rambu Yield

Hehayasa

W La|uIintas
Rambu Berhenti
Pengatu ran s i mpang dengan stop s i gn di guna kan bi l a
pengendara pada kaki si mpang harus berhenti secara penuh
sebel um memasuki si mpang.
Stop signing di tunj ukkan pada gambar 5. 7. Pengaturan i ni
di gunakan pada pertemuan antara minor road dengan major
road.
Kanal isasi
Gambar 5.8
Rambu Berhenti
Daerah perkerasan yang l ebi h l uas, untuk mel ayani gerakan
membel ok pada kanal yang banyak, harus di beri tanda dengan
tepat agar pengemudi dapat bergerak dengan mul us dan aman
melal ui pertemuan j al an. Sementara badan jal an di beri tanda
panah dan gari s untuk membantu manuver kendaraan, bi asanya
di perl ukan pul a pemi sahan fisi k dengan membangun pul au l al u
l i ntas dan disedi akan ruang cadangan.
Penerapan berbagai perangkat i ni di kenal sebagai kanal isasi yang
mempunyai maksud utama yai tu:
a). Pemi sahan arus l al u l i ntas berdasar arah, gerakan dan
kecepatan membel oknya.
b). Pemisahan tempat tunggu pej al an kaki terhadap arus l al u
l i ntas dengan menyedi akan " batu loncatan" memotong arus
kendaraan.
c) . Pengontrol an sudut pendekatan dan kecepatan kendaraan
denga mengara hk a n a r us seh i ngga memu da h ka n
pengemu di d a n member i ka n kemuda ha n d a l a m
pengoperasian kendaraan .

d). Pemi sahan waktu dan jarak gerakan, terutama pada bel ok
an yng kompl eks membutuhkan penyederhanaan atau
gerakan secara bertahap.
e). Pencegahan gerakan terl arang dengan menempatkan pul au
l al u l i ntas pada j al ur terl arang dengan menempatkan pul au
l al u l i ntas pada j al ur masuk atau kel uar dari sebuah j al an.
Pul au l al u l i ntas j uga berguna sebagai tempat untuk mendi ri kan
al at kontrol dan rambu-rambu l al u l i ntas. Daerah badan j al an
yang di al okasi kan untuk fungsi tertentu dapat mempunyai
permukaan jal an yang di beri warna atau tekstur yang berbeda.
Perhati an yang besar harus di beri kan sehi ngga penempatan
pul au l al u l i ntas ti dak mengganggu vi si bi l iti s atau membuat
radi us yang ti dak cukup bagi berbagai kecepatan masuk dan
kendaraan. Si nyal yang memadai termasuk pembuatan marka
pada badan jal an, di butuhkan untuk menghi ndari kebi ngungan,
gangguan dan kerusakan pada perlengkapan suatu jal an. Tujuan
utamanya adal ah memberi kan kebebasan kepada pengemudi
untuk mel akukan perpi ndahan yang l ancar dari suatu arah ke
arah yang l ai n sesuai keputusannya dengan waktu dan ruang
yang memadai . Beberapa contoh dari kanal i sasi terl i hat pada
gambar 5. 9 beri kut i ni .

Gambar 5. 9
Contoh Simpang dengan Kanalisasi
.z7z
La|u |intas
- Bundaran
Bundaran (roundabout) dapat di anggap sebagai kasus
i sti mewa dari kanal i sasi yang pul au di tengahnya dapat
berti ndak sebagai pengontrol pembagi dan pengarah bagi
si stem l al u l i ntas berputar satu arah. Pada cara i ni gerakan
penyi l angan hi l ang dan di ganti kan dengan gerakan menyiap
berpi ndah-pi ndah j al ur. Dengan sebuah pul au l al u l i ntas
berdi ameter kurang dari 1 5 meter gerakan menyi l ang yang
bukan tehak l urus akan di l akukan pada kecepatan rel ati f
ti nggi dan pada bundaran itu ti dak menyedi akan gerakan
menyi ap yang bi asa l agi . Bundaran dengan di ameter l ebi h
besar dari 20 meter, gerakan menyi ap bi asanya terbentuk
pada j al ur masuk, j al ur gerakan dan di vergensi arus yang
terl etak pada titi k kel uar.
Sejak tahun 1 964 berbegai eksperimen menunjukkan bahwa
bundaran, dengan aturan pri oritas sa m pi ng, dapat mel ayani
l al u l i ntas yang l ebi h banyak dengan bundaran yang l ebi h
keci l di bandi ng dengan yang ada sekarang i ni . Hal i ni
membawa pengenal an terhadap bundaran keci l dengan
pul au di tengah berdi ameter antara 5 dan 1 5 meter dan
membesar di bagi an pendekatan dan j al ur kel uar.
B undaran yang besar dapat mengatasi kekurangan
seperti si tuasi berhenti -henti (stop/start) pada pertemuan
j al an yang berkanal i sasi . Tuj uan utama bundaran adal ah
mel ayani gerakan yang menerus, namun hal i ni tergantung
dari kapasitas dan l uas area yang di butuhkan. Namun hal
i ni juga ti dak konsisten bi l a terdapat banyak gerakan pejal an
kaki , yang harus di l ayani mel al ui j al ur bawah tanah (sub
way), j i ka pertemuan j al an i ngi n di operasi kan secara efektif.
Dengan memperhitungkan jarak perjal anan yang l ebi h besar
dan pengura ngan kecepatan untuk masuk dari j al an
pendekatan, j uml ah total kel ambatan kendaraan dapat
mel ebi hi dari sebuah pertemuan j al an berkanal i sasi . Tetapi
gerakan menerus dengan gerakan membel ok yang besar
pada sel uruh kaki pertemuan jal an akan mengurangi sumber

5imgang
kecel akaan dan memberi kan kenyamanan yang l ebi h pada
kondi si pengemudi an, terutama pada l okasi pi nggi ran kota
dengan vol ume sedang. Si nyal pada bundara n dapat
menai kkan kapasi tas tetapi si nyal i tu sendi ri mengurangi
tujuan bundaran yai tu gerakan menerus. Pertemuan j al an
kanal isasi yang di kontrol dengan si nyal bi asanya l ebi h di sukai
dan pekerjaan dapat di l akukan dal am beberapa tahap.
k
Gambar 5. 1 0
Bundaran Mini ( a ) Tata Letak di Cardif ( b ) Pul au Lal u
Lintas yang Berl obang di Welwin Garden City ( c ) tata
Letak Lintasan Percobaan ( sumber : Road Research 1 97L
HMSO 1 972 )
- Lampu Lal u Li ntas
Pengaturan si m pang dengan l ampu l al u l i ntas termasuk yang
pal i ng efekti f terutama untuk vol ume l al u l i ntas pada kaki
kaki s i mpang yang rel ati f ti nggi . Pengaturan i ni dapat
mengurangi atau menghi l angkan ti ti k-ti ti k konfl i k pada
si mpang dengan memi sahkan pergerakan arus l al u l i ntas
pada waktu yang berbeda-beda .

l@MAz
W La|u|intas
b. Pengaturan Simpang Dengan Lampu Lalu Lintas
Pengaturan si mpang dengan si nyal l al u l i ntas termasuk yang pal i ng
efektif, terutama bentuk vol ume l al u l i ntas pada kaki simpang yang
re l at i f t i ngg i . Pengat ur an i n i da pat mengur angi ata u
menghi l angkan titi k konfl i k pada si mpang dengan memi sahkan
pergerakan arus l al u l i ntas pada waktu yang berbeda-beda.
1 ) Prinsip- prinsip Dasar
Si nyal l al u l i ntas merupakan al at yang mengatur pergerakan
l al u l i ntas di si mpang mel al ui pemi sahan waktu untuk berbagai
arah pergerakan. Alat pengatur i ni menggunakan i ndi kasi l ampu
h ij au, kuni ng, dan merah. Tuj uan dari pemi sahan waktu
pergerakan i ni adal ah untuk menghi ndarkan terj adi nya arah
pergerakan - arah pergerakan yang sal i ng berpotongan atau
mel al ui titi k konfl i k pada saat bersamaan. Menurut Peraturan
Pemerintah No. 43 tahun 1 993 tentang prasarana l al u l i ntas jal an,
i sti l ahnya adal ah: Al at Pemberi lsyarat Lal u Li ntas. Ad a dua ti pe
dari konfl i k yaitu:
Konfl i k Pri mer
Konfl i k Sekunder
Konfl i k pri mer termasuk konfl i k antara arus l al u l i ntas dari arah
tegak l urus, sedang konfl i k sekunder termasuk konfl i k antara
arus l al u l i ntas bel ok kanan dan l al u l i ntas arah l ai nnya atau
antara bel ok ki ri dan pej al an kaki ( l i hat gambar 5. 1 1 )
Konf1k Prmcr
L Nor|k ~kundcr
Gambar 5. 1 1 .
Konflik yang Terjadi pada Simpang

impang
Si nyal l al u l i ntas terutama menghi l angkan konfl i k primer dan
mungki n j uga konfl i k sekunder. Bi l a ti dak ada konfl i k (pri mer
dan sekunder) maka pergerakan-pergerakan ti dak terganggu
(protected) . Bi l a masi h ada konfl i k sekunder pergerakan akan
terga nggu ( permitted) . Ga mbar 5 . 1 2 d i bawa h i n i
memperl i hatkan berbagai contoh pol a pengendal i an.
a) Kontrol Dua Phase, hanya konfl i k pri mer yang di pi sah.

'
~


b) Dua Phase + Pemutusan hijau untuk meni ngkatkan kapasitas
arus
O Ok kAO,

{t

'


c) Mul ti - lnase aengan C L j| >o| t u| | tO6 o OI I I 1tas bel ok
kanan pada jal an utama.
Gambar 5. 1 2

Contoh Polo Pengendalian pada
Persimpangan Empat- Kaki dengan Kedua Jenis
Pengendal i an untuk Konflik Sekunder.
Sedang urutan perubahan si nyal untuk pengaturan phase l ampu
l al u l i ntas di i l ustrasi kan dal am gambar 5. 1 3 beri kut i ni .
Hehayasa

La|u |intas
lIw
:t eoO
1 &]1
.- rL

A:ose-oI
1tbLs4A#H
Gambar 5. 1 3
W m<th
e|
L unng
Model Dasar untuk Arus Jenuh. Sumber . MKJI 1 997
Permul aan arus berangkat menyebabkan terjadi nya apa yang
di sebut sebagai kehi l angan awal dari waktu hijau efektif, arus
berangkat setel ah akhi r waktu hij au menyebabkan suatu
tambahan akhr dari waktu hij au efektif. Jadi besarnya waktu
hijau efektif yaitu l amanya waktu hi jau di mana arus berangkat
terjadi dengan besaran tetap sebesar S, kemudi an di hitung
sebagai :
Waktu Hijau Efektif Tampi l an Waktu Hijau - Kehi l angan
Tambahan Akhi r
Waktu antar hi jau adal ah waktu antara berakhi rnya hi j au
dengan berawal nya hijau phase beri kut. Panj ang peri ode i nter
green di perol eh dari waktu pengosongan dan masuk dari arus
l al u l i ntas yang konfl i k mengacu kepada ti ti k konfl i k. Kegunaan
dari i ntergreen antara dua phase adal ah untuk menj ami n agar
kendaraan terakhi r untuk phase yang terakhi r mel ewati ti ti k
konfl i k kri ti s sebel um kendaraan pertama dal am phase

t
t
t
g
5imgang g'
beri kutnya memasuki area yang sama. Ha I i ni di i l ustrasikan dal am
gambar 5. 1 4 beri kut i ni .
FcI4o kki
ao

bmrL|
KcJ.r:n
yngbtnk!
Gombor 5. 1 4
Penentuon Titik Konflik Kritis don Jorok untuk Keluor ( S
E
)
don Mosuk ( S
A
)
Untuk memperol eh i ntergreen yang pendek:
a). Area konfl i k yang keci l (persi mpangan yang keci l )
b). Perencanaan persi mpangan yang si metris
c) . Si nyal terpisah untuk pej al an kaki, beri kan hijau yang l ebi h
pendek untuk pej al an kaki .
Sel ang dar i awal phase s ampai awa l phase yang s ama
menghasi l kan si kl us si nyal (signal cycle) . Waktu untuk i ni disebut
waktu si kl us (cycle time ) .
2) Efek dori Si nyol Lolu Lintas
Penerapan si nyal l al u l i ntas dari si mpi ng di harapkan dapat
memberi kan efek-efek :
Peni ngkatan kesel amatan l al u l i ntas.
Pemberi an fasi l itas kepada penyeberangan pejal an kaki
Peni ngkatan kapasitas dari si m pang antara dua jal an yang
si buk
Pengaturan di stri busi dari kapasitas berbagai arah arus l al u
zN0
W Lalu lintas
l i ntas atau kategori arus l al u l i ntas (kendaraan umum, bi s
dl l ) .
3) Peralatan Sistem Si nyal Lalu Lintas
Si sti m pengendal i an si nyal l al u l i ntas terdi ri dari peral atan -
peralatan sebagai beri kut:
Kepal a ti ang
-
Detector untuk l al u l i ntas (bi l a otomatis)
- Pengendal i l okal untuk menyal akan l ampu si nyal pada
persi mpangan
- Pengendal i i nduk untuk mengkoordi nasi kan beberapa
pengatur l okal bi l a ATC
- Si stem transmi si untuk menghubungkan si nyal detektor
pengendal i l okal dan pengendal i i nduk.

|EGg1U| b| 51EU
' HOUK |G5U| 5|
' i ......................
Gambar 5. 1 5
Peralatan Sistem Pengendal i Sinyal Lalu Lintas
4) Pengaturan Waktu Sinyal Lal u Lintas
Pengaturan waktu dari persi mpangan dengan si nyal secara
i ndivi du mencakup penentuan dari parameter-parameter utama
sebagai beri kut:
Periode i ntergreen antara hhase
- Waktu si kl us (cycle time)
Pembagi an waktu hijau kemasi ng-masi ng phase

5|mgan_
Kondi si arus l al u l i ntas di persi mpangan berubah secara nyata
aki bat perubahan relatif kecil dari parameter pengaturan waktu.
Karena itu adal ah sangat penti ng bahwa pengaturan waktu
si nyal di l akukan secara hati-hati dan secara berkala di perbaharui
sehubungan dengan kebutuhan l al u l i ntas yang terbaru di
persi mpangan.
Pri nsi p-pri nsi p dasar untuk pengaturan waktu dapat di nyatakan
sebagai beri kut:
a) Ti dak terdapat arus l al u l i ntas yang harus menunggu pada
l ampu merah j i ka dapat mel ewati persi mpangan tanpa
mengganggu arus l al u l i ntas l ai nnya.
b) Pel epasan l al u l i ntas sel ama l ampu hijau di l akukan seefekti f
mu n gk i n ( pada t i n gkat a r us j enuh) da l a m us aha
menghasi l kan sekeci l - keci l nya tundaan yang mungki n
untuk arus l al u l i ntas yang mendapat l ampu l al u l i ntas.
Pengaturan waktu l al u l i ntas umumnya di dasarkan pada kriteria
untuk memi ni mumkan tundaan kendaraan rata-rata atau
kombi nasi dari tundaan dan j uml ah dari stop. Faktor beri kutnya
yang penti ng adal ah sehubungan dengan konsumsi energi,
pol usi suara dan udara serta kesel amatan l al u l i ntas dal am
memenuhi kapasitas antrian harus sel uruhnya di sal urkan sebel um
akhi r dari hijau. Proses kerja yang di gunakan untuk perhitungan
pengaturan waktu untuk si nyal l al u l i ntas (menurut metode
Webster adal ah) :
a). Buatl ah pol a pengaturan
b). Hitung panjang periode i ntergreen yang di butuhkan untuk
menghi l angkan konfl i k pri mer pada perubahan phase.
l ntergreen ditentukan dari ti ti k konfl i k yang mempunyai
perbedaan terbesar antara waktu yang di butuhkan untuk
pengeluaran kendaraan terakhi r phase sekarang mi nus waktu
yang di butuhkan kendaraan pertama phase beri kutnya untuk
mencapai ti ti k konfl i k. Hitung j uml ah periode i ntergreen

0zY0
j Lalu lintas
perwaktu si kl us.
c) Hitung arus l al u l i ntas q untuk masi ng-masi ng l aj ur atau
approach (pendekat)
d) Hi tung arus j enuh s untuk untuk masi ng-masi ng l aj ur I
approach.
e) Hitung rasi o terbesar q/s untuk masi ng-masi ng phase.
J Hitung waktu si kl us dengan rum us Webster:
1 , 5 L + 5
(
o
=

1 - y
di mana :
C
0 = waktu putar opti mum
L = waktu hi l ang
Y = perbandi ngan arus l al u l i ntas/arus j enuh ( q/s )
g) Bagi kan waktu hijau tersedi a (c - L) untuk phase-phase yang
berbeda.
h) Ses ua i a ka n ha s i l per h i tu nga n waktu h i j a u dengan
memperhati kan waktu hijau mi ni mum pej al an kaki dan l ai n
l ai nnya.
Pol a pengendal i an (l angkah 1) dapat di rubah sampai dicapai
pol a yang terbai k proses tersebut j uga dapat di bantu dengan
menggunakan program komputer.
Contoh Perhitungan:
l kuti contoh per h i tu nga n s eder hana d i bawah i n i .
Perti mbangkan suatu prototi pe pers i mpangan yang bai k
sebagai mana tergambar pada gambar 5. 1 6. Tanpa menghi tung
arus j enuh yang sebenarnya, di mana ni l ai i ni dapat di perol eh
dari tabel di bawah i ni . Arus yang sebenarnya pada 4 kaki tel ah
di h i t ung da n d i per l i hatka n da l a m s mp/j a m. Unt uk
menyederha naka n, di as ums i kan bahwa l al u l i ntas yang
membel ok adal ah keci l (pengendal i an dua phase saja).
Asumsi kan bahwa l ampu l al u l i ntas di tetapkan dengan 5 deti k
waktu hijau antara pada satu phase dan 6 deti k waktu hijau
antara pada phase yang l ai n, yaitu terdi ri atas 2 deti k waktu
merah total dan 3 deti k untuk waktu kuni ng. Waktu hi l ang per
phase 2 deti k. Total waktu hi l ang persi kl us adal ah:
L 2 n + R = ( 2 x 2 ) + ( 2 + 3 ) = 9 deti k.
L = Z ( waktu hi jau antara - 1 ) = ( 5 - 1 ) + ( 6 - 1 ) 9 deti k
label 5. 1
Standard l nggris untuk Arus Jenuh pada Persimpangan
Berl ampu Lal u Lintas
W |00|00k!|I
3, 05 3, 35 3, 65 3, 5 4,25 4, 60 4,90 5, 20 5, 20 - 1 8,30
1 850 1 875 1 900 1 950 2075 2250 2475 2700 525 W
Untuk ni l ai -ni l ai kondi si I ndonesi a, l i hat Manual Kapasitas Jal an
I ndonesi a 1 997.
Y sangat bai k untuk di hitung dal am bentuk tabel .
8tu80
Q (s

p
/;
a
I
s(smpljam )
g P
Q
l s
g Kflt|S
YP g kflt|S
1 , 5 + 5
Tabel 5.2
Kak|Pers|

pangan
U H
OOU OUU J 4UU T OUU
1 OU 1 UU
U, O U, Z U, O U,
U, O
U,
U, 4
( 1 , 5 x 9 ) + 5 1 3, 5 + 5
(
0 = = = = 71 deti k
1 y 1 - 0, 74 0, 26
Pengaturan waktu l ampu l i ntas kemudi an menjadi :
gUS =
gTB =
YUS ( C -
L
)
y
YTB ( C -
L
)
y
=
0, 35 x ( 7 1 - 9 )
= 28 deti k
0,74
0,39 X ( 71 - 9 )
- 1 = = 32 deti k
0,74
= g + 1 - A
= g + 2 - 3 = g - 1
di perol eh : G US = g US = 28 - 1 = 27 deti k
G TB = g TB = 32 - 1 = 31 deti k
g + 1 = G + A - G
Pengaturan waktu i ni di perl i hatkan secara di agramati k pada
gambar 5. 1 7
UIIN5l
lmAHG
uAk
\l 7H7

BA 1 _
Gambar 5. 1 6
I+v
TUK
Perhitungan Lampu Lalu Lintas: l nformasi dasar untuk
contoh
S| KLUS||NCKAP` J| Dtik
hi|au detik
asp| U|am Sc|atan
kuning Jdetik merah J8dcti |

_ W|_ _
>dcti|
Jc|i|
mcrah J4detik hijau J?dctk kuning JdcIi|
C2. F3
KcI . mcrah kuuiog
Gambar 5. 1 7
Perhitungan Lampu Lalu Lintas: Pengaturan Waktu
Lampu Lalu Lintas yang Diturunkan Sebagai Contoh

Simpan .
3. RANCANGAN DAN OPERASI
Bagi an i ni akan membahas faktor-faktor penti ng yang per l u
di perhati kan dal am proses perancangan dari operasi si nyal l al u l i ntas,
termasuk di dal amnya l angkah - l angkah utama yang dapat di ambi l .
Di harapkan dengan mel akukan perancangan yang benar, sasaran yang
tel ah ditentukan dapat di capai secara menyel uruh, peraturan yang baru
pada saat i ni mengij i nkan belok kiri /angsung pada si mpang dengan
l ampu l al u l i ntas.
a. langkah-langkah Dal am Perancangan
Perancangan persi mpangan dengan si nyal mencakup l angkah-
l angkah utama sebagai beri kut:
Pemi l i han jeni s pengendal i an
Pemi l i han pol a phase dari si nyal
Penentuan j uml ah l aj ur dan konfi gurasi nya
Perencanaan kunci ( l ayout persi mpangan, penyeberangan
pej al an kaki , peralatan si nyal )
b. Ti pe Dari Pengaturan Waktu Si nyal
Ti pe pengaturan waktu si nyal dapat di bagi menjadi tiga ti pe yaitu:
1) Kontrol waktu tetap, bi asanya di pi l i h j i ka arus l al u l i ntas
konstan, atau j i ka persi mpangan termasuk sistem dari si nyal l al u
l i ntas terkoordi nasi .
2) Kontrol l al u l i ntas semi actuated (detektor hanya di pasang pada
j al an mi nor atau tombol tekan untuk penyeberangan pej al an
kaki ) . bi asanya d i p i l i h j i ka terdapat j al an mi nor atau
penyeberangan pej al an kaki memotong jal an si buk.
3) Kontrol l al u l i ntas actuated penuh, bi asanya di pi l i h untuk
si mpangan isolated antara jal an-jal an dengan kepenti ngan sama
dan demand l al u l i ntas yang berfl uktuasi .
c. Penentuan Phase Dari Sinyal
Penentuan phase dari si nyal seri ng mempunyai pengaruh l ebih besar
terhadap t i ngkat pel ayanan da n kes el amatan l a l u l i ntas pada
persi mpangan di bandi ngkan ti pe pengendal i an. Waktu hi l ang (lost time)

Hehayasa
La|u |intas
di persi mpangan meni ngkat dan rasio waktu hijau untuk masi ng-masi ng
phase tu run untuk seti ap penambahan phase. Karena i tu si nyal adal ah
pal i ng efisi en j i ka di operasi kan dengan juml ah mi ni mum (dua) phase,
yai tu hanya memi sahkan konfl i k pr i mer. Dari pengamatan ti ti k
kesel amatan, ti ngkat kecel akaan bi asanya turun j i ka konfl i k sekunder
antara bel ok kanan dan l al u l i ntas arah l awan j uga mempunyai waktu
terpi sah, yai tu dengan memperkenal kan phase si nyal terpisah untuk
l al u l i ntas bel ok kanan.
Berdasarkan perti mbangan untung rugi , fase-fase terpi sah untuk
l al u l i ntas bel ok kanan di usul kan terutama untuk kasus-kasus beri kut:
Pada j al an arteri dengan batas kecepatan di atas 50 km/j am kecual i
j uml ah kendaraan bel ok kanan sangat keci l (satu sampai dua per
waktu si kl us).
J i ka terdapat l ebi h dari satu l aj ur terpisah untuk l al u l i ntas bel ok
kanan pada seti ap approach.
Ji ka arus bel ok kanan sel ama jam puncak mel ampaui 200 kendaraan/
j am mencakup kondi si sebagai beri kut :
1) Terdapat j uml ah l aj ur di j al an yang cukup untuk mel ayani
kapasitas yang di butuhkan setiap l al u l i ntas menerus dan bel ok
ki ri di sampi ng l aj ur khusus untuk l al u l i ntas bel ok kanan.
2)J uml ah kecel akaan mel i batkan kendaraan bel ok kanan di atas
normal dan upaya kesel amatan l ai nnya ti dak dapat di l akukan.
d. Juml ah Lajur
Penambahan j uml ah l aj ur pada persi mpangan akan meni ngkatkan
kapasitas. Ji ka waktu si kl us dapat di kurangi , tundaan untuk kendaraan
dan pej al an kaki juga menurun. Pengaruh penambahan l aj ur terbai k
j i ka di gunakan sebagai l aj ur bersama (shared lane) kecual i arus bel ok
kanan cukup besar (l ebi h besar dari 200 - 400 kend/j am. ) l i hat gambar
5. 1 8.
1) Penambahan l aj ur pembagi an mendekati dua kal i kapasitas pada
kasus i ni
2) Penambahan laj ur terpisah l al u l i ntas belok biasanya kurang efektif.
Ka] i a n

5impan_
Gambar 5. 1 8
Pengaruh Penambahan Lajur Pada Persi mpangan
e. Komponen - Komponen Perancangan
Perancangan persi mpangan secara l engkap di l akukan berdasarkan
standard nasi onal dan manual untuk perencanaan seragam dari l al u
l i ntas.
1) Al i nemen
Layout dari persi mpangan harus di buat sedemi ki an rupa agar l al u
l i ntas maju mengi kuti jejak yang konti nyu tanpa penyi mpangan
utama sebel um dan sesudah mel ewati persi mpangan. Pemi sahan
l ajur untuk l al u l i ntas belok harus j uga di rencanakan sebagai pemisah
(falling out) dari l al u l i ntas utama.
2) Panj ang Laj ur Terpi sah
Panj ang l ajur terpi sah untuk l al u l i ntas bel ok harus cukup untuk
menj ami n bahwa resiko menghal angi l aj ur sebel ah, sehubungan
dengan antri an kendaraan adal ah mi ni mum.
3) Lebar Laj ur
Le bar l ajur di harapkan 3,5 meter untuk memungki nkan melewatkan
sepeda motor.
4) Pul au Pembagi
Pul au ditengah harus di adakan j i ka panjang penyeberangan pejal an
kaki mencapai 9 meter
5) Penyeberangan Pejal an Kaki
Penyeber angan pej al an kaki harus mempunyai marka pada
perkerasan ( di usul kan ti pe " zebra ") , l ebar 3 4 meter dan
ditempatkan 3 - 4 meter dari tepi l aj ur perkerasan maju menerus
pada jal an mel i ntang. Ha I i ni bi sa di l i hat pada gambar 5. 1 9 beri kut
i ni .
0
# La|u||ntas

M=

M~

l r
|
'
t
~-=
'
l
l
l

-

Gombor 5. 1 9
Penempoton Penyeberongon Pejolon Koki yang
Memungki nkan Kendaraan Belok Tonpa Menunggu,
Tanpa Menghclangi Lal u Lintas Lurus pada lajur yang
Soma
f. Penempatan dari Si nyal
Mas i ng- masi ng pergerakan l a l u l i ntas pada pers i mpangan
di harapkan mempunyai dua si nyal yai tu sebagai :
Satu si nyal pri mer ditempatkan pada gari s stop pada si si ki ri
dari approach (pendekat)
Satu si nyal sekunder ditempatkan pada si si kanan atau di atas
approach 3 -4 meter di muka dari gari s stop.

.

, . Aeat||
, tem;a x|ea|
- .
' etuooer
F
S
/

= Primary Signal
= Secondary Signal
= Vehicle Signal
= Pedestrian Signal
= Push Button
Gombar 5.20
Contoh Penempoton
dari Sinyol Primer don Sekunder pada Persi mpongan
Dengan Si nyal
R. MANFAAT SI NYAL LALU LI NTAS
Dal am menentukan perencanaan yang sesuai , pemasangan si nyal
l al u l i ntas dapat mencapai satu atau l ebi h hal -hal beri kut:
a. Mengurangi j uml ah dari satu jeni s kecel akaan
b. Mempengaruhi pergerakan l al u l i ntas yang teratur
c. Menghasi l kan arus pel eton l al u l i ntas maj u sehubungan dengan
koordi nasi l ampu pada kecepatan yang tertentu sepanj ang jal an
yang di beri kan.
d. Memungki nkan kendaraan l ai n dan pej al an kaki memotong arus
l al u l i ntas besar
e. Mengatur l al u l i ntas l ebi h ekonomis di bandi ng metode manual
Operasi perencanaan yang buruk atau kurangnya pemel i haraan
si nyal l al u l i ntas dapat menyebabkan:
Meni ngkatkan frekuensi kecel akaan
Mengaki batkan tundaan
Kemungki nan si nyal ti dak ditaati
Perjal anan menumpuk pada j al an alternatif
Sebai knya si nyal l al u l i ntas tidak sel al u meni ngkatkan kesel amatan
dan mengurangi tundaan. Pengal aman memperl i hatkan bahwa
wal aupun pemasangan si nyal dapat menghasi l kan penurunan tabrakan
tegak l urus, dal am berbagai tempat dapat menyebabkan tabrakan dari
bel akang. Sel anj utnya pemasangan si nyal yang ti dak perl u ti dak hanya
dapat menai kkan tundaan kesel uruhan, tetapi dapat mengurangi
kapasitas persi mpangan. Sebagai aki bat dal am pemasangan si nyal dan
pemi l i han peralatan adal ah penting sekal i untuk mel al ui studi l al u l i ntas
dan kondi si j al an ol eh ahl i yang berpengal aman dan terl ati h dal am
bi dang i ni .
J i ka si nyal l al u l i ntas ti dak dapat diterapkan maka kontrol pri oritas,
bundaran atau si mpang susun adal ah alternatif - alternati f yang dapat
di l aksanakan.

G
Hehayasa
W La|u |intas
i 0C
f
w
.

+
~
.
=

2C

C
D
Gambar 5. 21
Pengaruh Vibrasi Panjang Waktu Siklus Terhadap Tundaan,
untuk Persi mpangan 4 kaki, 2 Phase, Arus Soma untuk
Seluruh Kaki, Arus Jenuh Soma Sebesar 1 800 kend/ jam,
Waktu Hijau Soma, Kehil angan Waktu/ Waktu Siklus " 1 0
detik.
b. AREA TRAFFI C CONTROL
Pengaturan si m pang sebi dang dengan l ampu l al u l i ntas pada suatu
j ari ngan j al an dapat di l akukan mel al ui suatu koordi nasi sehi ngga ada
keterkai tan atas satu si mpang dengan si mpang l ai nnya yang berada
dal am satu j ari ngan j al an. Daerah dari j ari ngan j al an terkoorfi nasi
bi asanya berada di pusat kota atau suatu ruas dari j al an arteri yang
ter di ri dari beberapa s i mpang. Dal am kondi s i -kondi si tertentu
pengaturan dengan Area Trafic Control i ni bisa di dapat hasi l yang l ebi h
bai k di bandi ngkan dengan pengaturan secara i ndi vi du.
Pengaturan i ni j uga dapat memberi kan fasi l itas khusus berupa
pri oritas kepada angkutan umum/bi s kota dan dal am kondi si darurat
seperti angkutan, pemadam kebakar an. Dal am pengembangan
sel anj utnya area traffic control dengan si stem komputernya dapat

5impan_
mengatur Rampbu Pengontrol , memonitor tempat-tempat parki r off
street. Area Traffi c Control mempunyai sasaran yang j el as untuk
memungki nkan:
Pengembangan strategi opti mal pengaturan
Pengeval uasi an pengaruh dari area traffic control ( ATC )
Sasaran utama dari hampi r semua area traffic control ( ATC ) yang
ada untuk memungki nkan pergerakan kend
i
an secara kontinyu dan/
atau memi ni mum-kan tundaan sepanjang arteri dan mel al ui jari ngan
jal an utama.
Di sampi ng itu area traffic control (ATC) j uga dapat menghasi l kan
kual itas arus l al u l i ntas atau ti ngkat pel ayanan terbai k yang mungki n
untuk kondi si l al u l i ntas dan pembatas l ai n yang ada. Kual itas di ukur
dengan sej uml ah faktor yang berbeda seperti : tundaan, juml ah berhenti,
waktu perj al anan, keamanan l al u l i ntas, kebebasan bergerak, dan
pengaruh l i ngkungan (gas pengel uaran, kebi si ngan dl l .) .
a. Jami nan untuk Area Trafic Control
Keuntungan dan kerugi an utama dari l ampu terkoordi nasi adal ah
sebagai beri kut:
Koordi nasi l ampu pal i ng di perl ukan j i ka kendaraan mendatangi
persi mpangan dal am peleton yang terbentuk ol eh l ampu l al u l i ntas.
Dal am si stem kontrol kawasan utama al at pengontrol seri ngkal i
di organi sasi kan dal am susunan yang di i l ustrasi kan seperti di bawah i ni :
M& 0
8 LaIu |ntas
b. Pengaturan Waktu dan Lampu Lalu Lintas Terkoordi nasi
J i ka kebutuhan untuk l ampu l al u l i ntas terkoordi nasi sepanj ang
j al an arteri atau kawasan tel ah di setuj ui , perencanaan si stem kontrol
l ampu l al u l i ntas yang di perl ukan mengi kuti l angkah-l angkah beri kut:
1 . Pengumpulan data kondisi yang ada dan data - data dasar
PcrMunan kapasitas dan pngatumn smyal yang

-ifrluka
-
P n':"
-

--

_
|
-

-
3. Perltunal' pengaturan waktu Un0k Signal teroordinasi
unIukpersimpangan dalam sistem
4. Desain lengkap dari persimpangan dan peralatan sinyal
>. Desain dan sistem untuk renana s1nyal yangdipilih
c. Data - Data Dasar
Perencanaan si stem kontrol l al u l i ntas untuk pertama kal i di mul ai
dengan pengumpul an data-data:
1) Perencanaan Geometrik
Percatatan rencana geometrik dan jari ngan jal an yang ad a dan j uga
yang akan di rencanakan seperti j uml ah l ajur, l ebar, kemi ri ngan jal an
dl l .
2) Peraturan Lal u Li ntas, Tanda-tanda dan Marka
Pencatatan batas kecepatan, peratur an parki r, pri ori tas dl l .
Pemotretan marka jal an dan tanda-tanda l al u l i ntas, pemberhentian
bus dan taksi dl l .
3) Kondi si Lal u l i ntas
Pencatatan arus l al u l i ntas sekarang dan akan datang, arah, ti pe
kendaraan, pej al an kaki , kecepatan, kondi si perperki ran dl l .
Perkiraan l al u l i ntas di harapkan harus mencakup umur rencana dari
fasi l itas yang di harapkan (normal nya 1 0 tahun)

4) Ti ngkat Kecel akaan Lal u Li ntas

|t|

g
5impang g'
Perhi tungan stati sti k dari kecel akaan yang tercetat untuk semua
ti pe dan ragamnya.
5) Keadaan Sekitar
Keberadaan fasi l itas sekitar si stem (yang mungki n memerl ukan
perl akuan khusus waktu merencanakan si stem l ampu) harus di catat
(seperti : sekol ah, rumah sa kit, termi nal, departement stores, i ndustri,
l okasi parki r).
d. Jenis - Jenis Sistem Pengaturan
1 ). Sistem Simultan
Si stem l ampu di mana l ampu sepanj ang j al an memberi kan
i ndi kasi yang sama pada waktu bersamaan.
a) Bi asanya ti dak di usul kan, si stem i ni mengurangi kapasitas,
memberhenti kan l al u l i ntas, kecenderungan meni ngkatkan
kecepatan, dan menghasi l kan pengaturan waktu non efisi en.
b) Terbai k di l akukanj i ka bl ok pendek, semua si mpang memi l i ki
l ampu, jal an utama dapat memperoleh hampi r semua waktu
hijau, dan arus l al u l i ntas sangat besar.
2) Sistem Alternatif
S i stem l ampu di mana a l ternati f ata u kel ompok l ampu
memberi kan i ndi kasi yang berl awanan pada suatu j al an pada
waktu bersamaan.
a) Si stem alternatif di operasi kan dari satu kontrol l er, sistem i ni
mempunyai apl i kasi yang terbatas karena :
- Sistem membutuhkan pembagi an waktu putar 50 - 50
di ma na mungk i n t i da k efi s i en pada beber a pa
persi mpangan.
- Si stem ti dak dapat diterapkan dengan bai kj i ka jarak bl ok
ti dak sama.
Untuk si stem doubl e - alternatif mengurangi panj ang
peleton (seperti di perl i hatkan ol eh thrugh - band pada
diagram waktu-j arak) sebesar 50 % dan untuk tri pl e
alternatif sebesar 67 % .

b) Si stem i ni cocok untuk :

- Jarak yang sama antara l ampu
-
Daerah pusat kota dengan bl ok-bl ok buj ursangkar,
di mana beberapa progressi on dapat di penuhi dal am
semua arah.
3) Sistem Progresif
a) Sistem Progresif Sederhana
Si stem l ampu di mana berbagai l ampu mengontrol j al an
memberi kan l ampu hijau sesuai dengan skedul waktu untuk
memungki nkan operasi konti nyu dari kel ompok kendaraan
sepanjang jal an pada kecepatan rencana yang mungki n j uga
bervari asi pada bagi an-bagi an yang berl ai nan pada sistem.
b) Sistem Progresif yang Fl eksi bel
Si stem l ampu di mana i nterval pada seti ap l ampu dapat
di sesuai kan dengan kebutuhan l al u l i ntas di persi mpangan,
dan di mana i ndi kasi hi jau pada l ampu terpisah dapat di mul ai
sendi ri-sendi ri l angsung memberi kan efisi ensi maksi mum.
Sel uruh si stem dapat di atur untuk memenuhi kondi si jam
puncak.
c. Si stem Program Komputer
Beberapa program untuk pengaturan waktu sepanjang jalan
arteri di kembangkan dal am tahun-tahun bel akangan i ni .
6. PERSI LANGAN TI DAK SEBI DANG
Kapasitas pertemuan j al an ti dak sebi dang (igrade separated
interchange) di pengaruhi ol eh masi ng-masi ng komponen tata letak
rencana dan sangat tergantung pada standar yang di pakai pada titik
gabung dengan al i ran l al u l i ntas utama.
Pada titi k tempat masuk, kapasitas maksi mum yang masi h dapat
ditangani mendekati kapasitas sepanjang j al ur dan tergantung pada
komposisi lalu l i ntas, kecepatan pada titik gabung, panjang sambungan
l apis perkerasan yang tersedi a, dan j uml ah kendaraan yang terdapat
pada j al ur pertemuan al i ran. Pada umumnya, saat kendaraan masuk
meni ngkat, penempatan normal kendaraan yang mel i ntas di j al ur
perpotongan akan menurun. Akan tetapi peni ngkatan vol ume pada

j al ur l ai nnya akan memperkeci l headwayyang tersedi a, memaksa l ebi h
banyak kendaraan untuk bertahan pada jal ur tepi jal an karena gap
yang ti dak cukup untuk berpi ndah j al ur. Gambar 5. 22 di bawah i ni
menunj u kkan kapas i tas t i pi kal u nt uk daer ah pengga bunga n.
Perti mbangan serupa j uga berl aku pada arus l al u l i ntas pemi sahan dan
j uml ah kendaraan maksi mum yang dapat meni nggal kan sebuah j al ur
j uga tergantung pada tata l etak geometri k serta j uml ah dan ti pe
kendaraan yang menempati j al ur keberangkatan. Kapasi tas j al an
penghubung menurun/nai k pada persi l angan j al an sangat tergantung
pada persentase truk dal am arus, kel andai an, l ebar dan kecepatan
operasi . Sebal i knya, kecepatan pengoperasi an menentukan radi us
superel evasi mi ni mum dan faktor gesekan tepi . Bebera pa ni l ai
perencanaan titpi kal terl i hat pada tabel 5. 3 dan 5.4.
!
|
|
i

Tabel 5.3
Kemiri ngan Rarp
.Jtnnl:h krrul;u.,au pada J.:|trlaltllnla! ntrrwttt!
Gambar 5.22
Kapasitas Tipikal untuk Daerah Penggabungan

M
AW
8
La|u||ntas
Tabel 5. 4
El emen - Elemen Rancangan Ramp
Kecepatan Operasi ( km jam ) 30
Jari - jari (mini mum ) ( meter ) 24
Koefisien Friksi ( maksimum ) 0,28
Tingkat Suprelevasi (maksimum )( m/ m ) 0,02
Tingkat Perubahan Percepatan ( m/ sJ ) 1 , 22
Perubahan Kemiringan Silang Maksimum 6 %
( yaitu selisih aljabar )
Lebar Jalur (R )( tidak dapat menyi ap ) 4, 3 - 4, 9
Bahu Jalan; Lebar Tambahan ( m ) 2, 0 - 2, 5
Menyiap ( kendaraan menyiap )
Le bar Dua Jalur, Dua Arah 8,0 - 9,0
DaId|tnQkab8n 0|l80a)8n]tun o \erdm
" LeDihbatkb|a2 %pada prs1mpangan jalan betImgka| kecepaIan Im@i
Tambahkan 0,3 meter bila lan9ul ketbdigunakan
50 65
72 1 31
0, 20 0, 16
0,06 o,og
1 ,07 0,92
6
y
4
y
-.
4,0 - 4,5 3,7 - 4,3
2,0 - 2,5 2, 0 - 2, 5
8,0 - 8,5 7,5 - 8, 0
Pengoperasi an j al ur tunggal , bai k pada j al an penghubung di
persi l angan jal an tak sebi dang dan termi nal nya, sangat di perl ukan tetapi
vol ume yang ti nggi pada persi l angan j al an yang utama seri ngkal i
membutuhkan banyak fasi l itas penggabungan dan pemi sahan. Pada
beberapa ti pe pertemuan j al an, j uml ah l al u l i ntas masuk dan kel uar
yang mel akukan gerakan weaving sepanjang j al ur, akan mengurangi
kapasitas dan meni ngkatkan bahaya terhadap kecel akaan, di sampi ng
itujuga akan meni mbul kan kesul itan-kesul itan pada perencanaan dan
penempatan rambu-rambu yang memadaL
Probl ema tersebut dapat di atasi pada batas tertentu dengan
memberi kan ruang masuk dan kel uar yang cukup, j al an satu arah dan
penggunaan j al ur kol ektor yang bebas pada sepanjang al i ran l al u l i ntas
yang hanya mel i ntas saja, seperti terl i hat pada gambar 5_ 2_ Rencana
harus di peri ksa untuk penentuan panjang dan l ebar weavingyang cukup
diantara titi k masuk dan kel uar yang berurutan; Ni l ai yang cocok bi sa
dilihat pada tabel 5. 5 beri kut i ni .
Tabel 5.5
Hubungan antara Vol ume don Panjang Weaving
Volume eavog(smp/jan ] Panjang wear/ngMinimum ( meter )
1 000
1 500
200
2500
3000
3500
75
120
200
300
425
575

5|mgang
Ji ka gerakan weaving terjadi pada jal an yang l ici n, panjang weaving
dapat di kurangi dal am hubungannya dengan kecepatan operasi. Juml ah
j al ur yang di gunakan untuk daerah weaving N seperti yang di l akukan
di Ameri ka Seri kat, dengan vol ume yang di si spkan ti ap j amnya, dal am
satuan smp, adal ah sebagai beri kut:
N
C
di mana :
Wdan W
:
al i ran weavi ng yang l ebi h besar dan l ebi h keci l
F, dan F
2

arus terl uar yang bukan weaving

C = kapasitas j al ur normal pada j al an besar
Untuk arus terl uar yang l ebi h besar, bi asanya di sedi akan j al ur
tambahan dan terpisah dan arusnya di abai kan dal am rum us di atas.
Gerakan yang menerus dari l al u l i ntas masuk dan kel uar dari j al an
bebas hambatan perkotaan berkapasitas ti nggi , dan pada l i ntasan yang
serupa, akan meni mbul kan banyak permasal ahan pada sistem jal an l okal
dan ti dak mungki n untuk memperl ebar j al an-j al an tersebut guna
mengatasi peni ngkatan vol umenya. Tanpa adanya r ute u nt uk
menyal urkan arus yang memadai ke j al an bebas hambatan perkotaan
tersebut, beberapa fasi l itas j al an pada j al an perkotaan menj adi ti dak
berguna dan mengaki batkan kerusakan l i ngkungan. Perti mbangan yang
sama juga berl aku untuk perkembangan l al u l i ntas yang normal pada
banyak jal an besar, yang l al u l i ntasnya menj adi terhambat, terutama
pada pertemuan j al an. Maka dari i tu sangat penti ng sekal i untuk
mempel ajari rute-rute utama i ni dal am basi s yang meyel uruh, ti dak
hanya pada pengaruh l al u l i ntas tetapi gangguan terhadap l i ngkungan
dan masyarakat serta perannya dal am perancangan transportasi secara
menyel uruh. Penempatan persi l angan j al an tak sebi dang merupakan
ha I yang kritisdan pengaruhnya pada pol a gerak l al u l i ntas dal am suatu
wi l ayah harus ditel iti dengan cermat. Bentuk-bentuk persi l angan ti dak
sebi dang adal ah sebagai beri kut:
Pertigaan
Bentuk yang bi asa di pakai untuk perti gaan tak sebi dang adal ah
bentuk terompet, seperti pada gambar di bawah i ni .
M
m 0
La|u|intas
Gambar 5.24
Pertigaan Tak Sebidang Berbentuk Terompet
Disampi ng i tu masi h ada bentuk-bentuk yang l ai n, seperti pada
gambar beri kut i ni .
tI
Gambar 5.25
Bentuk Lain Pertigaan Tak Sebidang Berbentuk Terompet
J i ka pertigaan tersebut di masa mendatang akan di kembangkan menjadi
perempatan:
Gambar 5.26
Pertigaan yang Memungkinkan untuk Dikembangkan
Menjadi Perempatan
Perempatan
Bentuk
-
bentuk perempatan tak sebi dang adal ah sebagai beri kut
i ni . J i ka arus menerus cukup besar, sedangkan arus belok hanya
keci l : Bentuk Berl i an.
Gambar 5.27
Perempatan yang Mempunyai Arus Cukup Besar, Arus
Belok Kecil
Ji ka satu ruas jal an dengan arus besar sedang ruas jal an l ai n dengan
arus yang rel ati f keci l , maka bentuk yang di gunakan adal ah:
Bundaran.
Gambar 5.28
Satu Ruas Dengan Arus Besar, Sedang yang Lainnya Kecil
J i ka arus l al u l i ntas untuk kesemua arah sei mbang maka bentuk
yang sesuai adal ah Bentuk Semanggi .
ehayasa
La|u |intas
Gambar 5.29
Semua Arus Lalu Lintas Seimbang
J i ka ada arus l al u l i ntas yang berbel ok dengan vol ume yang sang at
besar maka sebaiknya di gunakan bentuk: Jembatan Semanggi yang
di modi fi kasi .
Gambar 5.30
Jika Arus Lalu Lintas Membelok yang Besar
. ANALI SI S KAPASITAS SI MPANG DAN TI NGKAT
PELAYANAN
a. Analisis Kapasitas Si mpang tak Bersinyal

imgan_
Perhi tungan i ni menggunakan Manual Kapasi tas Jal an I ndonesi a
( MKJ I ' 1 997). Anal i si s kapasitas (capacity), deraj ad j enuh (degre of
saturation), tundaan (de/ay) dan probabi l itas antri an ( queueing
probability), pada pertemuan j al an dapat di l akukan seperti di bawah
i ni .
1) Data Masukan
a) Kondisi Geometrik
Kondi si geometri di gambarkan dal am bentuk gambar sketsa
yang memberi kan i nformasi l ebar jal an, batas sisi j al an, l ebar
bahu, l ebar medi an dan petunj uk arah. Apprach untukjal an
mi nor harus di beri notasi A dan C, sedangkan apprach untuk
j al an mayor di beri notasi B dan D. Pemberi an notasi sedapat
mungki n disesuai kan arah putaran j arum j am. Jal an mayor
adal ah j al an yang sangat penti ng dal am persi mpangan
karena mempunyai kl asifi kasi fungsi yang ti nggi di bandi ng
j al an mi nor. Untuk perti gaan ( 3 way) j al an yang l urus adal ah
sel al u j al an mayor. Beri kut data masukan geometri yang
di butuhkan untuk anal i si s kapasitas persi mpangan.
(1) Lebar Jal an EntryW
A
c
' W
80
dan Lebar Entry Persi mpangan
W
E
.
Lebar approach di ukur pada jarak z 1 0 meter dari gari s
hubung i maj i ner dan tepi permukaan jal an yang sal i ng
menyi l ang. Lebar entry j al an mi nor W
e
dan j al an mayor
W
80
adal ah rata-rata l ebar approach untuk j al an mi nor
dan mayor. Lebar entry persi mpangan W
E
adal ah rata
rata l ebar entry efektif untuk semua approach di mana
di gunakan l al u l i ntas untuk semua persi mpangan. Untuk
approach yang di gunakan untuk parki r dengan j arak
kurang dar i 20 meter dari gari s henti (stop line), maka
l ebar entr approach harus di kurangi 2 meter.
t
WWW
LaIu |intas
6
D
Gambar 5. 31
Lebar Pendekat
Lebar entry persi mpangan (rata-rata apprach) harus
di rumuskan seperti di bawah i ni :
"s
= ( b I 2 + c I 2 ) I 3
Lebar entry j al an di rumuskan sebagai beri kut:
w
BD
= ( b I 2 + d I 2 ) I 2
"c
~ c I 2
(2) Ti pe Persi mpangan (Intersecti on Type, IT)
Kode iT
322
324
342
422
424
Ti pe persi mpangan ditentukan dari j uml ah l engan dan
j uml ah j al ur pada j al an mi nor dan mayor, beberapa ti pe
persi mpangan seperti terl i hat pada tabel 5. 6 di bawah
i ni .
Tabel 5. 6
Tipe - Tipe Persimpangan
Jumlah Lengan Jumlah Lajur Jalan Jumlah Jalur Jalan
Persimpangan Minor

Mayor
3 2 2
3 2 4
3 4 2
4 2 2
4 2 4
Sumb0r .MKJl,1U7
None
Juml ah l engan adal ah j uml ah l engan yang di gunakan
untuk entry atau exit l al u l i ntas atau keduanya. J uml ah
j al ur ditentukan dari rata-rata l ebar entry
W
t
,j i ka :
W
__ < 5 meter 2 j al ur
W_ ? 5. 5 meter 4 j al ur
(3). Ti pe Medi an untuk Jal an Mayor
Jal an mayor harus mempunyai kl asifi kasi ti pe medi an
j i ka j al an mayor adal ah 4 j al ur, yang diterangka n
di bawah i ni .
Tabel 5. 7
Tipe - Ti pe Median
Ke!c|angan
Tidak ada untuk median untuk jalan mayor
Narrow Median pada exit mayor, tetapi tidak diijinkan lebih 2 langkah
Wide Median pada exit jalan mayor. dan diijinkan le0ihdari 2 langkah
Perti mbangan tekni k l al u l i ntas di butuhkan dal am
menentukan faktor medi an. Medi an di katakan l ebar j i ka
kendaraan ri ngan dapat berhenti pada area medi an
tanpa mengganggu kendaraan yang mel i ntas pada j al an
mayor. Hal i ni mungki n j i ka medi an sekitar 4 meter atau
l ebi h.
b). Kondisi Lingkungan
Beri kut data-data l i ngkungan yang di butuhkan dal am
perhi tungan.
(1) Ti pe Li ngkungan Jal an (road environment, RE)
Kel as ti pe l i gkungan jal an menggambarkan tata guna
l ahan dan aksesi bi l itas dari sel uruh aktivitas jal an. Ni l ai
n i l a i i n i di teta pkan sec ara kual i tati f de n ga n
prti mbangan tekni k l al u l i ntas.
(a) Komersi al (commercia/), yai tu penggunaan l ahan
untuk kegiatan komersi al dengan akses sampi ng
j al an l angsung untuk kendaran dan pej al an kaki .

Hehayasa
W La|u|ntas
(b) Pemuki man (resindetia{), yaitu penggunaan l ahan
untuk pemuki man dengan kases sampi ng j al an
l angsung untukkendaraan dan pejal an kaki .
(c) Akses Terbatas (restricted access), yaitu ti dak atau
di batasi untuk akses sampi ng j al an l angsung
(contoh adanya pagar pembatas j al an, tebi ng
jal an).
(2) Kel as Gangguan Sa m pi ng (side friction , FR)
Gangguan s ampi ng di gambarkan sebagai adanya
pengaruh dari akti vitas sampi ng jal an dal am daerah
persi mpangan untuk l al u l i ntas yang mel i ntas, contoh
pej al an kaki yang berj al an sepanj ang j al an atau
menyeberang, angkutan kota, pemberhentian bus untuk
nai k turun penumpang, kendaraan yang masuk dan
meni nggal kan persi mpangan dan r uang par ki r di
sampi ng j al an. Gangguan sampi ng ditentukan secara
kul aitatif dengan perti mbangan tekni k l al u l i ntas yang
di nyatakan dal am ukuran ti nggi (high) atau rendah
(low) .
(3) Ukuran Kel as Kota (city size, Cs)
Ukuran kota di kl asi fi kasi kan dal am j uml ah penduduk
pada kota yang bersangkutan, dijel askan dal am tabel
di bawah i ni .
Tabel 5. 8
Kelas Ukuran Kota
UkuranKota(Cs )
Jum|ahPenduduk
Kec| U. O
Sedang O.3 - 1 .0
Besar 1 0 3.0
SangaIBesar
` 3 0
5cb%FJ,11
c). Kondisi Lal u Lintas
Data masukan kondi si l al u l i ntas terdi ri dari ti ga bagi an
antara l ai n menggambarkan si tuasi l al u l i ntas, sketsa arus

5|mgang
l al u l i ntas dan vari abel -vari abel masukan l al u l i ntas. Sketsa
situasi l al u l i ntas harus menerangkan gerakan arus l al u l i ntas
(kend/j am) pada ti ap approach yang di bagi dal am arah
gerakan bel ok kanan, bel ok ki ri dan l urus. Jeni s kendaraan
dal am perhi tungan i ni dijel askan di bawah i ni :
(1) Kendaraan Ri ngan (light vehicles, LV, yai tu i ndeks untuk
kendaraan bermotor dengan rod a 4 (yang termasuk mobi l
penumpang, opl et, bus mi kro, pi ck up, stati on wagon,
col t jeep, dan truk mi kro yang sesuai kl asi fi kasi Bi na
Marga) dengan ni l ai smp adal ah 1 .0
(2) Kendaraan Berat (heav vehicles, HV, yai tu i ndeks untuk
kendaraan bermotor dengan 4 roda atau l ebi h (yang
termas uk: bus, tr uk 2 gandar, tr uk 3 ga ndar, da n
kombi nasi yang sesuai dengan kl asifi kasi Bi na Marga)
dengan ni l ai smp adal ah 1 . 3.
(3) Sepeda Motor (motor cycles, MQ, yai tu i ndeks untuk
kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (termasuk
sepeda motor dan kendaran roda yang memenuhi syarat
kl asi fi kasi Bi na Marga) dengan ni l ai smp adal ah 0. 5.
(4) Kendaraan Tak Bermotor (unmotorized, UN, yaitu i ndeks
untuk kendaraan tak bermotor denga roda (termasuk
sepeda, becak, dokar, kereta dor ong yang sesuai
kl asifi kasi Bi na Marga) dengan ni l ai s mp adal ah 1 .0. J i ka
kendaraan tak bermotor terbanyak adal ah sepeda m aka
ni l ai smp yang di ambi l adal ah 0. 2.
Beri kut gambaran vari abel arus l al u l i ntas yang di butuhkan
dal am perhi tungan. Vari abel-vari abel l ai n yang di gunakan
dal am penghi tungan adal ah sebagai beri kut, dengan tanpa
memperhi tungkan kendaraan l ambat sebagai arus, tetapi
di hi tung sebagai hambatan sampi ng :
(a) QMI ( kend/jam) : total l al u l i ntas yang masuk dari
j al an mi nor, untuk penghitungan
ni l ai spl it - %.
(b) QMA ( kend/j am) : total l al u l i ntas yang masuk dari
j al an mayor, untuk penghitungan
l al u l i ntas total .
(c) QLT ( kend/j am)
(d). QRT ( kend/j am )
(e) . QV ( kend/j am )
l
T %
(g) RT %
(h) SP %
(i) LV %
HV %
(k) MC %
(I) UM %
(m). Faktor smp ( P )
: total l al u l i ntas bel ok ki ri , untuk
penghitungan - LT %.
: total l al u l i ntas bel ok kanan, untuk
penghi tungan - RT %.
: total l al u l i ntas masuk.
persentase sel uruh gerakan l al u
l i ntas ya ng bel ok ki r i pada
persi mpangan. LT % = 1 00 x QLT I
QV
persentase sel uruh gerakan l al u
l i ntas yang bel ok kanan pada
persi mpangan. RT % = 1 00 x QRT
/ QV
: persentase arus jal an mi nor yang
datang pada persi mpangan. SP %
= 1 00 x QMI / QV
persentase total arus kendaraan
ri ngan.
persentase total arus kendaraan
be rat.
: persentase total arus sepeda motor.
p rsentase tota l a rus
kendaraan tak bermotor.
: penghitungan dari ni l ai smp
dan komposi si arus.
Gambar 5.32
Arus Pergerakan
gjt

5impan_ g'
BLT + CLT
LT % = 1 00
B + C + D
CRT + DRT
RT % = 1 00
B + C + D
C
SP % = 1 00
B + C + D
Q = B + C + D
di mana : B, C dan D adal ah vol ume arus l al u l i ntas ( kend/ j am ).
P = ( smp
L
v LV % + smp
H
v . HV % +
smp
M
c
MC % + smp
u
M
o UM % ) / 1 00
2) Kapasitas
Kapasi tas adal ah a rus l al u l i ntas ma ks i mum yang dapat
di pertahankan (sebagai contoh untuk bagi an pendekat j : Q=
Sj x Q/C ; kend. per j am atau smp per j am.
Ni l ai kapasitas aktual, C (smp/jam) dapat di hitung dengan rum us
di bawah i ni :
C = Co x F x F
M
x F
cs
x F
@g
x F
_g
x F
@g
x F
gp
di mana :
Co = ni l ai kapasitas dasar
F

= faktor koreksi l ebar entr

F
M
= faktor koreksi medi an pada j al an mayor
F
C
= faktor koreksi ukuran kota
'KI
= faktor koreksi ti pe l i ngkungan j al an dan gangguan
sa m pi ng
F
L
= faktor koreksi bel ok ki ri
'K
= faktor koreksi bel ok kanan
'
= faktor koreksi arus terbagi
Penghitungan di l akukan sesuai prosedur di bawah i ni :
(a) Ni l ai Kapasitas Dasar, Co.
N i l a i kapas i tas das ar d i tent ukan ber das ar kan t i pe
persi mpangan yang akan dijel askan dal am tabel di bawah
i ni .

mz
W La|u Iintas
Tabel 5. 9
Kapasitas Dasar dan Tipe Persi mpangan
Tipe Persimpangan
... .
3ZZ
34Z
4Z4
4ZZ
4Z4

Kapasitas Dasar ( smp/ jam )

2700
2900
3200
2900
3400
(b) Faktor Koreksi Lebar Entry, F
Faktor koreksi l ebar entry di hitung berdasarkan vari abel
i n p ut l e bar entry pers i mpa nga n ( W
E
} da n t i pe
persi mpangan.
(c) Faktor Koreksi Medi an Jal an Mayor, F
M
.
Faktor koreksi i ni hanya di gunakan untuk jal an mayor 4 jal ur,
yang akan diterangkan dal am tabel beri kut i ni .

T
c 1 .
O

.V
V.V
00
J. 4 4 . 0 b 0.0 b b.
Enywcw,Wnmolol

Gambar 5. 33
Kapasitas Dasar Dari Tipe Persi mpangan

Tabel 5. 1 0
Faktor Koreksi Median
1yp0Y0d|0J|0Yy0r
|0uK 0u
o0mp|l
L0U8|
(d) Faktor Koreksi Ukuran Kota, F
cs
|Y
l . UU
l .Ub
l ./U
Besarnya j uml ah penduduk suatu kota akan mempengaruhi
karajteri sti k peri l aku pengguna jal an dan j uml ah kendaraan
yang ada. Faktor koreksi ukuran kota dapat di l i hat pada tabel
di bawah i ni .
Tabel 5. 1 1
Faktor Koreksi Ukuran Kota
UK|160I
JTl 1P1ddK cs
b1l0c||
' J. !
J. c
0c||
J. ! J.
J.cc
b011
J. ! .J
J.J4
H0|
! .J 3. J
! .JJ
b1!H0|
3.J
! . J
(e) Faktor Koreksi Ti pe Li ngkungan J al an dan Gangguan
Sampi ng, F
Kt
Faktor i ni di nyatakan dal am tabel di bawah i ni .
Tabel 5. 1 2
Faktor Koreksi Tipe Lingkungan dan Gangguan Samping
Hom0|8|3| 80030g
|00030
!|0gg|
|0mUK|m30 80030g 0.97
|0003H 0.98
h0gg|l80030gl|0003H 1 .00
(J Faktor Koreksi Bel ok Ki ri , F
LT
0.73
0.93 0.88 0.83 0.78 0.74
0.95 0.90 0.85 0.80 0.75
Faktor i ni merupakan koreksi dari persentase sel uruh gerakan
l al u l i ntas yang bel ok ki ri pada persi mpangan. Faktor i ni
dapat dari gambar di bawah i ni .
7
U
o

b
1 .
\ .5
1 . 5
1 .4
1 .
T
T . T
T
.
0 0

.
~
.
~

|

.

-
'1
b T 1 O 20 25 3O D 4 4 D
L0RlUD|Cg , L
Gambar 5. 34
Faktor Koreksi Belok Kiri
(g) Faktor Koreksi Bel ok Kanan, F
RT
Faktor i ni merupakan koreksi dari persentase sel uruh gerakan
l al u l i ntas yang bel ok kanan pada persi mpangan. Faktor i ni
di dapat dari gambar di bawah i ni .
Y
U
.0

\
.
\ 0
I
0
5
0
O. B
U.b
. J
. !

`
!.

~
'
._
\
l

-
-

_| |

- w
.. .=~= =.
. . .
+.

`
m
`

`
.- ..

.. ...
0 5 l0 I 5 ?0 ?5 30 J 40 4 >O
Rlghflmlg , PT
Gambar 5.35
Faktor Koreksi Belok Kanan
(h) Faktor Koreksi Spl it, F
_

Faktor i ni merupakan koreksi dari persentase arus jal an mi nor

yang datang pada persi mpangan. Faktor i ni di dapat dari
gambar beri kut i ni .
.
^#MMM

.
._
l.J
|
J
?
|

! .7
! .

0 l
0 I0 70 30 0 0 V d 1
b
P
"
Gambar 5.36
Faktor Koreksi Split
Rekayasa

W La|u |intas
3) Derajat Kejenuhan
Derajad kejenuhan adal ah rasi o dari arus l al u l i ntas terhadap
kapasi tas. Derajad kej enuhan ( DS ) di hitung berdasarkan
formul a di bawah i ni .
DS (
O
v . P ) I C
= Qp / C
di mana :
Q
P
= total arus aktual (smp/jam)
O
v = total l al u l i ntas yang masuk ( kend/j am )
P = faktor smp
C = kapasitas aktual
4) Tundaan
.
Tundaan ( D ) adal ah rata-rata waktu tunggu ti ap kendaraan
yang masuk dal am approach. Tundaan di hi tung dari kurva
hubungan a ntara t undaan da n deraj ad j enuh, yang
di perl i hatkan pada gambar di bawah i ni .

>
W
<
L
Ogr0o0IsIuratIon, D
Gambar 5.37
Tundaan ( det./ smp )
1

5) Probabilitas Antrian ( QP % )
Probabi l itas antri an di nyatakan pada range ni l ai yang di dapat
dari kurva hubungan antara probabi l itas antri an ( QP %) dengan
derajat kejenuhan ( DS ). Hal i ni bi sa di l i hat pada gambar 5. 38
beri kut i ni .
Gambar 5.38
Probabilitas Antrian
b. Analisis Si mpang Bersinyal dengan Manual Kapasitas
Jal an I ndonesia, 1 997
1) Data Masukan
a) Kondi si Geometri dan Li ngkungan
Kondi si geometri di gambarkan dal am bentuk gambar sketsa
yang memberi kan i nformasi l ebar jal an, l ebar bahu dan l ebar
medi an serta petunjuk arah untuk ti ap l engan persi mpangan.
Lebar approach untuk ti ap l engan di ukur kurang l ebi h
sepul uh meter dari gari s henti .
Kondi si l i ngkungan j al an antara l ai n menggambarkan ti pe
l i ngkungan j al an yang di bagi dal am ti ga ti pe yai tu: ti pe
komersi al , pemuki man, dan akses terbatas. Seperti j uga
diterangkan pad a sub bab Unsignalized intersection tentang
defi ni si gangguan sampi ng, medi an dan kel andai an l engan
persi mpangan .

b) Kondi si Arus Lal u li ntas

data l al u l itas di bagi dal am tipe kendaraan yaitu kendaraan
ti dak bermotor (UM) sepeda motor (MC), kendaraan ri ngan
(LV) dan kendaraan berat (HV) di mana defi ni si secara jel as
tel ah diterangkan pada sub bab sebel umnya. Arus l al u l i ntas
ti ap apprach di bagi dal am ti pe pergerakan, antara l ai n:
gerakan bel ok kanan, bel ok ki ri dan l urus. Gerakan bel ok
ki ri pada saat l ampu merah ( left turing on red, LTOR )
di ij i nkan j i ka mempunyai l ebar approach yang cukup
sehi ngga dapat mel i ntasi antri an pada kendaraan yang l urus
dan bel ok ka n a n . Set i a p approach har us d i h i t ung
perbandi ngan bel ok ki ri ( P
L
T
) dan perbandi ngan kanan ( P
K
), yang diformul akan seperti di bawah i ni .
di mana :
LT ( smp/jam )
PLT =
Total ( smp/jam )
RT ( smp/jam )
PRT =
Total ( smplam )
LT = arus l al u l i ntas bel ok ki ri
RT ~ arus l al u l i ntas bel ok kanan
Untuk penghitungan arus l al u l i ntas digunakan satuan smp/jam yang
di bagi dal am dua tipe yai tu arus terl i ndung (protected traffic flow)
dan arus berl awanan arah (opposed traffic flow), yang mana
tergantung pada fase si nyal dan gerakan belok kanan. Ni l ai konversi
i ni diterangkan dal am tabel di bawah i ni .
Tabel 5. 1 3
Nilai Konversi smp
e * * t . . .
Nilai smp
Terlindung Terlawan
. . ... ... ... .
LV 1. 1+
NV
1. o 1. o
M .Z .4

5imgang
2) Persinyalan
a) Phase Si nyal
Phase si nyal adal ah bagi an dari si kl us si nyal dengan l ampu
hijau disedi akan bagi kombi nasi tertentu dari gerakan l al u
l i ntas.
Untuk merencanakan phase s i nyal di l akukan berbagai
alternatif untuk eval uasi . Sebagai l angkah awal ditentukan
kontrol dengan dua phase. J uml ah phase yang bai k adal ah
phase yang menghasi l kan kapasitas besar dan rata-rata
tundaan rendah. Pemisahan dengan kontrol pada gerakan
bel ok kanan bi asanya akan l ebi h bai k j i ka kapasitasnya
mel ebi hi 200 smp/j am. Hal i ni mungki n di kehendaki j i ka
kesel amatan l al u l i ntas menjadi perti mbangan. Keadaan i ni
akan menambah j uml ah phase dan waktu antar hij au
(intergreen ) yang beraki bat bertambahnya waktu si kl us dan
waktu hi l ang. Wal aupun dari segi kesel amatan meni ngkat,
biasanya ha I i ni akan menurunkan kapasitas. Bi l a arus bel ok
kanan dari satu kaki dan atau arus bel ok kanan kaki l awan
arah terjadi pada phase yang sama, arus i ni di nyatakan
sebaga i "opposed". Sedangkan arus bel ok kanan yang
di pi sahkan phasenya dengan arus l urus i ni di nyatakan
sebagai "protected " .
b) Cl erence Ti me dan Lost Ti me
Dal am ana l i si s u ntuk perencanaan, waktu antar hij au
(intergreen) dapat di asumsi kan berdasarkan ni l ai di bawah
i ni .
Tabel 5. 1 4
Nil ai Default l ntergreen
Ukuran Rata - rata Lebar Nilai Default
Perimpangan Approach lntergreen
h00|| 3 - 6 00!0| 5 00!|KlD850
b0080g 6 - 9 00!0| 6 00!|KlD850
O058| ` 9 00!0| 7 00!|KlD850
Zt00
La|u ||ntas
Clerence time merupakan fungsi dari kecepatan dan j arak
untuk mengosongkan ( evacuating) dan memaj ukan
(advancing) kendaraan dari ti ti k konfl i k pada gari s henti dan
panjang pengosongan kendaraan.
Clerence time yang di kehendaki seharusnya dapat di gunakan
oleh kendaraan untuk mengosongkan ti ti k konfl i k sebel um
datang kendaraan yang pertama dari phase beri kutnya yang
di rumuskan seperti di bawah i ni .
CT =
di mana :
L
e
v

L
Av
= j arak dar i gar i s henti ke t i t i k konfl i k unt uk
masi ng-masi ng kendaraan yang bergerak maj u
atau meni nggal kan.
panjang pengosongan kendaraan
kecepatan ti ap - ti ap kendaraan yang bergerak
meni nggal kan atau maju
Rumus di atas sebenarnya untuk pers i mpangan 4 way
sedangkan untuk persi mpangan 3 - way terdapat kesul itan
untuk menetapkan jarak kendaraan dari gari s henti untuk
da pat ber ger ak maj u/meni ngga l ka n (
L
Av
) e U nt uk
memudahkan penentuan
L
Av
maka di gunakan asumsi seperti
pada persi mpangan 4 way yai tu di pakai L
Av
' Dengan
di gunakan asumsi i ni maka ni l ai CT menj adi l ebi h besar
dari pada ni l ai yang terj adi sebenarnya. l ni berarti ni l ai CT
asumsi l ebi h aman dari pada ni l ai sebenarnya.
+
l`
elcl CDI|Cl p

.


.
r

Y
l

cwcu||ng
I-
pdeau|.ti
l
L

Gambar 5.39
Sketsa Penentuan Nilai CT
Ni l ai-ni l ai yang terpi l i h untuk Vev V
A
v dan lev tergantung dari kondisi
komposisi l al u l i ntas dan kondisi kecepatan pada persi mpangan.
Ni l ai -ni l ai sementara yang dapat di gunakan sesuai peraturan
I ndonesi a di bawah i ni .
a) Kecepatan Kendaraan yang Maj u, V
A
v
(1) 1 0 meter/deti k ( MC )
b) Kecepatan Kendaraan yang Meni nggal kan, V
( 1) 1 0 meter/deti k ( MC )
(2) 3 meter/deti k ( UM )
(3) 1 . 2 meter/deti k ( pedestri an )
c) Panjang untuk Pengosongan Kendaraan, l
e
v
(1) 5 meter ( LV atau HV )
(2) 2 meter ( MC atau UM )
Peri ode allred antara phase harus sama atau l ebi h besar dari
clearence time. Setel ah waktu allred ditentukan, total waktu hi l ang
(
L
T ) dapat di hitung sebagai penj uml ahan periode waktu antar
hij au ( I G ).
.
:
L
T ~ 2 ( al l red + amber ) i ~ S IG I
Peri ode amber untuk si nyal l al u l i ntas daerah perkotaan di ambi l 3
deti k.
Rekayasa
" Lalu lintas
3) Waktu Si nyal
a) Lebar Efektif Approach
Penghi tungan l ebar efekti f {
WE
) pada ti ap approach
di dasarkan pada i nformasi tentang l ebar approach (
WA
),
l ebar entry (
W
_ ) dan l ebar exit {
W
.t ) .
e
n
ry
,

(1) Untuk Semua Ti pe Approach {P dan O)

Ji ka LTOR di iji nkan dan tidak tercampur dengan l al u l i ntas
l ai n dal am approach, secara umum dapat di asumsi kan
W
L
ro
R
2 meter, l ebar efektif di hitung dari ni l ai terkeci l
antara
WA
-
W
LTOR
dan
w
e
n
tr"
0
D
Gambar 5.40
Penentuan Lebar Efektif
{a
)
. W
LTOR
2 meter
.
[
W
A -
W
entrl
W
E
~ mU
",
:
C
Gerakan o
R
harus di hitung tersendi ri dari arus yang
l urus {
Q
5
r
) dan bel ok kanan (
O
R
r )
.
Q
=
QST
+
QRT

5mQang
(b)

>
1:
ext
Gerakan L0
R
harus di masukkan juga dal am anal i si s.
Q
:
Q
ST
+ Q
RT
+ Q
LT
(2). Untuk Ti pe Approach Hanya P
Ji ka l ebar approach exit cukup :
w
exit
>
w
en
t
r
( 1
- P
R
T
- PLT - P
L
TR
)
J i ka kondi si i ni dij umpai, WE di hitung sebagai mana
r um us di atas. J i ka ti dak dij umpai maka We sma dengan
Wexit, dan anal i si s untuk i ni hanya memperhitungkan
l al u l i ntas yang l urus, yai tu Q = Q5r
b) Arus Jenuh Dasar
Arus jenuh dasar adal ah besarnya keberangkatan antri an
di dal am pendekat sel ama kondi si i deal (smp/j am hij au)
c) Pemi l i han Ti pe Approach
Penentuan tipe approach dengan ti pe terl i ndung (P) atau
terlawan (O)di dasarkan pada teori di bawah i ni .
n=nn; , NJ1,#
l

U,hf*ll Wt 1
fM vMMQUfQD
Gambar 5. 41
Penentuan Ti pe Pendekat
t@Zz
W La|u |intas
d) Faktor Koreksi
(1) penetapan Faktor Koreksi untuk Arus Lal u Li ntas Dasar
Kedua Approach
(a) Faktor koreksi ukuran kota (F c>

ditentukan dari tabel
5. 1 1 di atas sebagai fungsi dari ukuran kota.
(b) Faktor koreksi gangguan sampi ng ( F5
R
) ditentukan
dari tabel 5. 1 2 di atas sebagai fungsi dar i ti pe
l i ngkungan j al an dan kel as gangguan sampi ng. J i ka
ga nggua n sampi ng t i da k d i keta h u i da pat
di asumsi kan ni l ai yang ti nggi agar ti dak terjadi over
estimasi untuk kapasitas.
(c) Faktor koreksi gradi en ( F
e
), adal ah fungsi dari
kel andai an l engan persi mpangan ditentukan dari
gambar di bawah i ni .
\ . O6
1 . 3
1 . T
] O. 99
O. 97

_ O 9b
O. 93
O. 9\
O. 89
I
!
! O
l
I
|
I
-

.
|
|
O
.
l
l
|
..

. .

D hi|| (%)
Gambar 5.42
Faktor Koreksi Gradien F
G

. -
|

\ 0
0 0lI| (X)
(d) Faktor koreksi parki r (F
P
), adal ah jarak dari gai s henti
ke kendar aan yang parki r pertama dan l ebar
approach ditentukan dari formul a di bawah i ni atau
di perl i hatkan dal am gambar 5.43
F = j L
P
I 3 - (
w

- 2 } X (
L
P I 3 - g } I
w
A
|I g
di mana :
f
L
P
=
z<!

5|mgang g'
jarak antara garis henti dan kendaraan yang
parkir pertama.
W
=
= l ebar approach ( m }
g = waktu hijau approach yang bersangkutan
(detik}
T0 0 40 00
0

DuIans|op|ine-fM|paoedwbick (m) Lp
Gambar 5.43
Faktor Koreksi Parkir FP
(2} Penentuan Faktor Koreksi untuk Ni l ai Arus Jenuh Dasar
Hanya untuk Ti pe Approach P
(a} Faktor koreksi bel ok kanan (F
Rr
}, ditentukan sebagai
fungsi perbandi ngan kendaran yang belok kanan (P
Rr
>

Faktor i ni hanya untuk ti pe approach [ j al an dua

jal ur dan di perl i hatkan ol eh gambar beri kut di bawah
i ni .
0 i 0.? 03 04 0 0 6 0 ! 0
HatooIrighlturnsFrt
Gambar 5.44
Faktor Koreksi Belok Kanan F
1
Untukjal an dua j al ur tanpa medi an, kendaraan yang
bel ok kanan ter l i ndung dengan ti pe approach P,
cenderung untuk melewati gari s tengah sebel um
gari s henti ketika mengakhi ri bel okannya. Kasus i ni
akan menambah arus j enuh dengan perbandi ngan
yang ti nggi pada l al u l i ntas bel ok kanan.
(b) Faktor koreksi bel ok ki ri (F
L
T
}, ditentukan sebagai
fungsi perbandi ngan belok ki ri ( P
L
r ). Faktor i ni hanya
untuk ti pe approach tanpa LTOR.
.
0w
r
-
~.

.
0 9
0 W

0
L
0 8
0 0 1
IB- (Rx0. I 6)
0 2 0 3 0 4 0 6
0 6
R1O0||0t tH0S,MI
Gambar 5.45
0 7 0 8 0 9
Faktor Koreksi Belok Kiri F
L
Dal am approach yang terl i ndung, tanpa perlengkapan
untuk LTOR, kendaraan yang bel ok ki ri cenderung
menu run pel an dan dapat mengurangi arus jenuh pad a
approach. Pada umumnya l ebi h pel an pada l al u l i ntas
dal am approach ti pe O dan ti dak ada koreksi yang
di masukkan pada perbandi ngan untuk bel ok ki ri .
c. Penghi tungan Menentukan Ni l ai Arus Jenuh ( S )
Penghi tungan i ni dapat menggunakan rum us di bawah
i ni .
S = So x
Fcs
x
Fs
F
x F
G
x F
PF
x
F
R
T
x
F
LT
x smp/hg
So =
F
CS
=
'SF
=
F
G
=
F
P
~
di mana:
arus jenuh dasar
faktor koreksi gangguan sampi ng
faktor koreksi gangguan sampi ng
faktor koreksi kel andai an
faktor koreksi parki r
F
R
T
= faktor koreksi bel ok kanan
F
LT
= faktor koreksi bel ok ki ri
e). Perbandi ngan Arus Dengan Arus Jenuh

Penghi tungan perbandi ngan arus { Q ) dengan arus j enuh
{ S ) untuk ti ap approach di rumuskan di bawah i ni .
F
R ~ Q I S
Perbandi ngan arus kritis {Frcrit) yaitu ni l ai perbandi ngan arus
yang terti nggi dal am ti ap phase. J i ka ni l ai perbandi ngan
arus kri ti s untuk ti ap phase dij uml ahkan, akan di dapat
perbandi ngan arus persi mpangan.
I
F
R = S {
F
R
crit
)
Penghi tungan perbandi ngan phase {phase ratio, PR ) untuk
ti ap phase merupakan suatu fungsi perbandi ngan antara
F
R
c
r
i
t
dengan I
F
R.
PR
= F
R
c
r
it
/ I
F
R
|. Waktu Si kl us dan Waktu Hij au
{a) Waktu Si kl us { c )
Waktu si kl us adal ah waktu untuk urutan l engkap dan
i ndi kasi si nyal .
Waktu si kl us untuk phase, dapat di hi tung dengan r um us
ata u g a mba r di bawa h i n i . Waktu s i k l us ha s i l
penghitungan i ni merupakan waktu si kl us opti mum, di
mana akan menghasi l kan tundaan terkeci l .
l@zY0
8 La|u |intas
c =
di mana :
( 1 . 5 x LT + 5 )
( 1 - I
F
R )
c = waktu si kl us si nyal (detik)
LT = total waktu hi l ang per si kl us (detik)
I
F
R = perbandi ngan arus persi mpangan S(
F
R
c|t
Ji ka alternatif phase si nyal yang di rencanakan di eval uasi ,
mengasi l kan ni l ai yang rendah untuk ( I
F
R = LT /c ), maka
hasi l i ni akan l ebi h efisi en.
ZO

1 9
1 80
1 70
1 6
1 50
g 80
: 70
<
: 60
so
0 0 0. \ 0 Z 0. 3 0. 4 0. 5 0.6 0.7
h^'l \ ^IOS ;l NI'ANC- l lIl
Gambar 5.46
Penentuan Waktu Siklus
Tabel 5. 1 5
0.8
Waktu Siklus yang Disarankan
p0u>0 4O - dO
Jp0u>0 bO - J OO
4p0u>0 dO - J JO
0 9 1 .0

t
'8
5|mpang
Waktu si kl us yang rendah bi asanya pada persi mpangan
dengan l ebar l ebi h keci l dari 10 meter, sedangkan pada
persi mpangan yang l ebarnya l ebi h besar dari 1 0 meter,
bi asanya mempunyai waktu si kl us yang l ebi h besar pul a.
Waktu si kl us yang l ebi h rendah dari yang di sarankan akan
menyebabkan l ebi h s u l i t bagi pej a l a n kaki u nt uk
menyeberang j al an, hal i ni dapat menjadi perti mbangan.
5edangkan waktu si kl us yang l ebi h besar (
>
1 30 detik) harus
di hi ndarkan, kecual ai untuk kasus yang sangat khusus. Waktu
s i k l us i n i akan menghas i l ka n keh i l a nga n kapas i tas
persi mpangan yang cukup besar.
b. Waktu Hij au ( g )
Waktu hijau adal ah waktu nyal a hijau dal am suatu pendekat.
Penghitungan waktu hi jau untuk ti ap phase di jel askan
dengan rumus di bawah i ni .
gi = ( c LT ) X PRi
di mana :
gi = waktu hijaua dal am phase - i ( deti k)
c = waktu si kl us yang ditentukan
LT = total waktu hi l ang per si kl us ( detik)
PRi= perbandi ngan phase -i,
|
R
,,,,
I 5
l|
R
,,,
I
Wa ktu hi j au yang l ebi h pendek dar i 1 0 det i k harus
di hi ndarkan, hal i ni mungki n mengasi l kan terl al u banyak
pengemudi yang berl awanan setel ah l ampu merah dan
kesul itan bagi pejal an kaki keti ka menyeberang j al an.
4) Kapasitas
Kapasitas untuk ti ap l engan persi mpangan di hi tung dengan
formul a beri kut :
C = 5 x g / s
di mana:
C = kapasitas (smp/jam)
5 = arus j enuh (smp/jam)
g = waktu hijau (detik)
c = dari hasi l perawatan
8Am
W Lalu lintas
Dari hasi l penghitungan i ni dapat di cari ni l ai derajat kejenuhan
dengan rumus di bawah i ni .
DS = Q I C
di mana :
DS = Derajat kejenuhan
Q = arus l al u l i ntas (smp/jam)
C = kapasitas (smp/jam)
S) Tingkat Performansi
Dari data hasi l perhi tungan sebel umnya maka dapat di ketahui
ti ngkat performansi suatu persi mpangan, antara l ai n: panjang
antri an, kendaraan terhenti dan tundaan. Dal am perhi tungan
i ni beberapa persi apan antara l ai n satuan waktu yang semul a
j am di ganti deti k dan di hitung ni l ai perbandi ngan hijau, CR=
g/c, yang di dapat dari perhitungan sebel umnya.
a) Panjang Antri an
Panj ang antri an adal ah panjang antri an kendaraan dal am
suatu pendekat.
Dar i ni l ai deraj at kej enuhan dapat di gunakan untuk
menghitung j uml ah antri an s mp ( NQ, ) yang merupakan
si sa dari phase hijau terdahul u. Di dapat formul a dan gambar
seperti di bawah i ni .
untuk DS 0. 5 ; NQ, = 0, 25 X C [(OS - ! ) ( DS - ! )
:
8
| 0S
- 0,5)
] \
untuk DS < 0. 5 ; NQ, = 0
di mana :
NQ, = j uml ah smp yang tersisa dari phase hij au
sebel umnya.
DS = derajat kejenuhan
CR = rasi o hi jau
C kapasitas ( smp/ j am ) = arus jenuh X rasi o hijau
( S X
R I
Kemudi an di hitung j uml ah antri an smp yang datang
sel ama phase merah (NQ2 ) dengan formul a beri kut :
di mana :
1 - GR Q
x
1 - GR x DS 3600

Simpang .
NQ2 = j uml ah smp yang datang sel ama phase merah
Q = arus l al u l i ntas pada tempat masuk di l uar LTOR
( smp/ j am )
c = waktu si kl us ( deti k )
GR = rasi o hi jau
DS = derajat kejenuhan
Untuk menghi tung j uml ah antri an total dengan
menj uml ahkan kedua hasi l di atas.
NQ = NQ, NQ
2
l H RAJA1KI`J |NUIlAN D
Gambar 5.47
Juml ah Antrian Kendaraan
Untuk menghitung Nqmaks. dapat di cari dari gambar di bawah
i ni , dengan menghubungkan ni l ai NQ dan probabilitas
overloading POL ( % ) s Untuk perencanaan dan desai n
di sarankan n i l ai POL < 5 %, sedangkan untuk operasi onal
di sarankan POL 5 - 10 %.
Penghitungan panjang antri an ( QL ) di dapat dari perkal i an
antara Nqmaks. dengan rata-rata area yang ditempati ti ap
t8M
W La|uIintas
smp (20 sqm) dan di bagi lebar entr(
W
ent
r
)

yang di rumuskan
seperti di bawah i ni .
O| = NO
-..
X 20 I
",
__ ( meter )
I.
_ _ l l~ | |
A
-}~
E
|
.
l
=] }
I1 I: D b L C
NBBO numbooIUU0lO@ HQ
Gambar 5.48
Penghitungan Juml ah Antrian smp Maksi mum, Nw____
b) Kendaraan Terhenti
Penghitungan proporsi kendaraan yang terhenti ( P5v ) dari
rumus atau gambar di bawah i ni . P5v merupakan fungsi dari
NOdi bagi waktu si kl us ( c ) dan perbandi ngan hij au ( g I c ) .
P5v = 1 NOI c - g I c
Ji ka ni l ai P5v l ebi h dari 1 , dapat di pi l i h ni l ai P5v 1 .0 arti nya
semua kendaraan terhenti pada suatu keti ka.
Penghitungan j uml ah kendaraan yang terhenti (N5) adal ah
perkal i an vol ume l al u l i ntas ( O) dengan prosentase terhenti
(P5) beri kut i ni
N
s
v = Q X P
s
v
Penghi tungan rata-rata proporsi kendaraan yang
terhenti untuk semua persi mpangan di rumuskan beri kut
di bawah i ni .
f6l8l0H gr
Gambar 5.49
Proporsi Kendaran Terhenti, P
SV'
c) Tundaan
Tundaan adal ah waktu tempuh tambahan yang di perl ukan
untuk mel al ui s i mpang apabi l a di bandi ngkan dengan
l i ntasan tanpa mel al ui si mpang. Tundaan untuk approach
ditentukan dengan formul a seperti beri kut i ni .
Dj = jAj x c Bj I Q |x 0. 9
di mana :
Dj = rata-rata tundaan untuk approach -j (det/ smp)
Aj = ( 1 - CR)
2
1 2 x ( 1 - CRx DS
)
Bj = DS2 I 2 x ( 1 DS
)
c = waktu si kl us yang ditentukan (detik)
Qj = arus l al u l i ntas untuk approach -j ( detl smp )
Ni l ai A merupakan fungsi dari perbandi ngan hijau (C
RI
dan derajat kejenuhan (DS)
yang di perol eh dari gambar 5. 50
yai tu dengan memasukkan ni l ai DS pada sumbu hori sontal
dan memi l i h green ratio yang sesuai kemudi an tari k garis
mendatar maka di dapat ni l ai A pada sumbu verti kal .
l@MzN0
W Lalu lintas

0.0
o

0.6
C
7 v.

0A
M

0.

=
.4 O
0G
x

!
u 0.

1 -.
`

" T
'
l

| - | - |

-
`
I
|
>
`
|

`
|

'
"
.

"
`
`
<
`
|

`
|

`
`
0 0.1 0.Z 0. 0.4 0. 0.5 0.7 0. 0.V
I6n I8I0 g|
Gambar 5. 50
|
|
"
|
|
|
Penentuan Nil ai Aj Dal am Formul a Tundaan
Demi ki an j uga ni l ai B mer upakan fungsi dari derajat
kejenuhan (DS) yang di perol eh dari tabel 5. 1 7 yaitu dengan
memasukkan ni l ai derajat kejenuhan.
Rata-rata tundaan merupakan fungsi dari vol ume arus ( Q ),
tundaan ti ap approach ( Dj ) dan total vol ume l al u l i ntas ( 5
Qj ) sel uruhnya dapat di cari dengan formul a beri kut i ni .
D1 = ( Z ( Q X Dj ) I I Q
Rata-rata tundaan dapat j uga di pakai untuk menentukan
ti ngkat pel ayanan ti ap approach. Dal am U. S Highway
Capacity Manual (TRB speci al report 209, 1 985 ) di nyatakan
bahwa hubungan antara ti ngkat pel ayanan dan tundaan
adal ah sebagai beri kut:
label
5. 1 6 Tingkat Pelayanan
' b b. l- Tb l b. T-b b.T -4O 4O. l-oO -oO
A 8 c D E F
label 5. 1 7
Penentuan Nilai Bj
qy
5impan_ g'
tU
P

W LBlu lhIBS
1. PENDAHULUAN
a. Tujuan Survei
Survei di l akukan e_l
[
an tuj uan untuk mendapatkan data. Data
yang di peroleh berupa data pri mer maupun d(ta sekunder. Data pri mer
ada
-
l ah
data
-
ya
-
n
g
CTa
p
a
tiCn
-
ol eh pe
n
c

ri data s

cara l angsung dari

sumber peheli ti an dal am rangka mencapai tuj uan penel i ti an. Data
se
k
under di dapa
tkan
-
o
leh pencariaata dari sumber l ai n. Sumber i ni
dapat berupa i nstansi pemeri ntah ataupun i nstansi swasta yang antara
l ai n dapat berbentuk l aporan penel i ti an, l aporan hasi l sensus, peta dan
foto.
b. Kegunaan Survey
Survei di l akukan bi l a benar-benar perl u, dan data tersebut ti dak
dapat di perol eh secara sekunder. Hal i ni di sebabkan ol eh kenyataan
bahwa survei memerl ukan bi aya, tenaga dan waktu yang ti dak sedi ki t.
0tW
lalu lintas
Agar hasi l survei dapat di manfaatkan secara opti mal , bai k ol eh
pengumpul data (sebagai data pri mer) maupun ol eh pi hak l ai n (sebagai
data sekunder) sebai knya survei dapat di l akukan dengan benar,
di kompi l asi, dan hasi l nya dal am format yang benar, berl aku untuk
umum, dan mudah di mengerti . Yang ti dak kal ah penti ngnya, hasi l
kompi l asi data di s i mpan dengan benar seh i ngga mudah di cari/
di temukan.
Li ngkup dan sifat ketekni kan l al u l i ntas tel ah berubah pada tahun
ta hun terakhi r i n i . l nfor masi di but uhkan bukan ha nya unt uk
perencanaan sistem jal an, tetapi juga untuk mengesti masi konsekuensi
sosi al dan l i ngkungan dari pel aksanaan rencana semacam i tu. Ti dak
satupun perencanaan j al an dapat di bahas secara terpi sah; l i ngkup
pekerj aan sudah semaki n l uas dan kebutuhan perj al anan harus
di pandang dal am hubungan i nteraksi antara semua jeni s angkutan.
Keputusan-keputusan kebijaksanaan mempengaruhi fasi l itas yang ada,
merubah dan menci ptakan kesempatan baru dal am kehi dupan kota,
yang meni mbul kan kebi asaan baru. Pemantauan yang memadai
terhadap perubahan-perubahan i ni penti ng j i ka fl eksi bi l itas yang l ebi l
besar i ngi n di pertahankan dal am perencanaan dan bi l a tren baru i ngi n
di masukkan dal am ramal an j angka panj ang yang sudah di buat
sebel umnya, yang menj adi dasar bagi rencana tersebut.
Survei -survei di perl ukan untuk banyak tuj uan dan agar dapat
di l akukan dengan efisien, maka tujuan survei harus di defi ni si kan dengan
j el as. J eni s-j eni s s urvei berki sar dar i penentuan dan perumusan
karakteristik P<l a gerakan berskal a besar, untuk di pakai dal am rencana
struktur, sampai survei keci l untuk memastikan kebutuhan rencana lokal,
atau untuk mengumpul kan tanggapan dari sekelompok penduduk. Jenis
jeni s survei i ni dapat bervari asi dari studi tentang pejal an kaki potensi al
sampai dengan permasal ahan pencapai an j al an umum dari kawasan
perdagangan dan i ndustri sampai masal ah- masal ah khusus, termasuk
gerakan pekerja dan pengunjung, atau l okasi l al u l i ntas penumpang
dan termi nal-termi nal barang. Ada juga persoal an-persoal an tentang
preservasi (pemel i haraan) dan konservasi ( pel estari an ) kawasan
kawasan, kecenderungan pertumbuhan l al u l i ntas perkotaan dan
pedesaan, kebutuhan energi dan pertumbuhan ekonomi , masal ah-
5u r vey
LaIu Lintas @
masal ah sosi al termas uk kesej ahteraan orang-orang cacat yang
mobi l itasnya terhambat, keterl antaran dal am kota, dan mel uasnya
tuntutan untuk rekreasi dan pariwisata, dan masal ah-masal ah l ai n yang
beri nteraksi dengan kebutuhan dan penyedi aan angkutan. Lokasi
kegiatan adal ah konsekuensi l angsung dari dua ukuran: a) penyedi aan
fasi l itas pencapai an yang ditetapkan ol eh masyarakat dan perorangan.,
dan b) di stri busi mobi l itas yang di ni kmati penduduk.
2. SURVEI - SURVEI TRANSPORTASI
l nteraksi mendasar antara perencanaan guna l ahan dan sifat pol a
perj al anan tel ah membawa keduanya ke dal am proses terpadu yang
mencakup keputusan kebij aksanaan dan eval uasi alternatif strategi . l ni
akan menghasi l kan studi transportasi berskal a besar dal am bentuk
gabungan yang karena si fa

monol i ti knya, sekarang memberi j al an
adanya proyek-proyek dengan tuj uan-tuj uan khusus dan yang dapat
di defi ni si kan dengan j el as, yang l ebi h mampu untuk di real i sasi kan dan
di eval uasi . Akan tetapi , s i fat komprehensi ve dar i bentuk studi
transportasi yang sudah ada sebel umnya tetap di pertahankan dal am
bentuk-bentuk perencanaan yang l ebi h baru, meski pun penekanan
pokoknya berkaitan dengan tuj uan objektivitas yang l ebi h sederhana,
tapi
'
asi h di perti mbangkan dal am hubungan konteks perencanaan
secara kesel uruhan sebagai suatu proses fisi k dan sosi al . Eval uasi terhadap
proses perencanaan total sekarang di l aksanakan pada ti ngkat kasar, yang
l ebi h sesuai untuk ti ngkat penel iti an ramal an yang dapat di j al ankan,
dengan memakai perencanaan gari s besar dan tekni k anal isi s strategi k.
Dengan demi ki an, sebuah proyek besar dapat di pi ki rkan dal am
rel evansi nya terhadap tuj uan yang l uas untuk suatu wi l ayah (region ),
maupun dampak (dal am hal keuntungan dan kerugi an) dan real i sasi
proyek tersebut (eval uasi proyek). Tahap pertama dari suatu studi adal ah
perumusan tu juan untuk area yang sudah di defi ni si kan dan penetapan
sasaran-sasaran atas dasar sumber daya yang ada, j angkauan waktu,
perencanaan anggaran dan kei ngi nan masyarakat.
|n.s\r
kl:I):aIu
D.U!lI
-g]: n. r)
l\I1!ltU

t
!!1! i:; ::il)Iau
;H|1 k:( UI J!I-\| :
]l\U tI!!II

Gambar 6. 1 a
C1.llm :U:
I1U|
Proses Perencanaan Transportasi
( Sumber : Memmott, Martin and Bone, Predicting Future Demand for Urban
Area Transportation, HRB Bul letin 326)
Ku:1111"'1"1J<'Irm:mI Inl
nar1tIi tv- tpnn srI.v
!R pr]nuan yaug
I.IKll11kWW|!
IHl l1l 1tOO:!U_1KK-U ANHti!A

1A

ll

l`ttWI1tMI Al1iUl [10I Kt1l[-1KQp;11
1l.O n.+t grI:tliIl.1.m: L:i d-r
~
SXOIJ >1nl1f1M kcr|::I\tr:n.\:t

`rl!:tt:I.Jtl 1t`\UD ttH'-llI1 .l1HHll

1nlt:I toto'! "''1<!1 .ltI t[+1K Uvi ll:@-:lI
:tz:v:::1\ \:t' r11.1 n l \ .11:g,1!+It
rr[.ttlftI1tt

'r11Kl:IOl t r:bI cr:mg .n

.1g.m.7.tl lUAllO[ t1tAz:.t
FTfCQJ
Gambar 6. 1 b
Proses Studi Transportasi yang Berlingkup Lebih Luas

La|u Lintas
Tahap sel anjutnya adal ah perencanaan survei-survei yang berkaitan,
penentuan ti ndak keputusan secara ri nci untuk memperol eh ketel iti an
yang di persyaratkan, berdasarkan i nformasi yang ada saat i ni, dan
penyel esai an survei , anal i sis, dan pembuatan model . Tahap terkhi r,
ramal an- ramal an d i buat unt uk per i ode yang sudah d itent_ukan
sebel umnya, dan biasanya di susul dengan penguj i an alternatif-alternatif
jangka panjang di uj u, yang tahap i ni seti ap alternatif di eval uasi berdasar
seperangkat kriteria ekonomi , operasi onal dan sosi al yang ditetapkan
dal am tahap perumusan tuj uan. Proses perencanaan transportasi secara
komprehensif yang biasa di pakai di perl i hatkan secara di agramatis dal am
gambar 6. 1 a, sedangkan skema untuk studi yang berl i ngkup l ebi h l uas
di perl i hatkan pada gambar 6. 1 b.
3. MANAJ EMEN SURVEI
a. Merencanakan Survei
Jeni s survei di pi l i h dengan 3 (ti ga) kriteri a yai tu secara tekni s data
yang di perol eh harus tepat (dapat mengukur vari abel yang di i ngi nkan)
dan dengan val i ditas yang ti nggi . Secara ekonomi , survei tersebut harus
murah (bi aya, tenaga, dan waktu) . Di l ai n pi hak survei harus memenuhi
syarat l i ngkungan, dengan demi ki an gangguan terhadap l i ngkungan
yang di ti mbul kan harus semi ni mal mungki n. Li ngkungan i ni dapat
berupa manusi a (dan makhl uk hi dup l ai nnya), atau j al an (dan benda
mati l ai nnya). Sedapat mungki n di hi ndari survei yang mel i batkan dan
mengganggu masyarakat umum. Dal am merencanakan survei ada 2 (dua)
ha I pokok yang harus di l akukan, yai tu : a ) perencanaan tekni s dan b )
perencanaan organisasi .
Dal am perencanaan teknis ditetapkan hal -hal beri kut:
a. Tuj uan Survei dan Data yang Sudah Ada
Tu j uan survei harus di beri kan dengan j el as:
1 . Mengapa survei di l akukan
2. Parameter yang di ukur
3. Hasi l yang di dapatkan
Setel ah tu j uan terse but jel as, kemudi an dapat ditentukan data yang
harus di kumpul kan beserta ti ngkat akurasi nya. Ti nj auan pustaka dan
data sekunder di l akukan untuk mendukung ha I di atas.
t@M.zRz
I Lalu lintas
b. Ruang Lingkup Survei
Popul asi obyek survei harus ditentukan dan dij el askan untuk
memudahkan pemi l i han sampel . Popul asi i ni dapat berdasarkan wi layah
admi nistrasi (mi sal nya propi nsi ), j eni s kendaraan (mi sal nya angkutan
umum penumpang), atau struktur kependudukan (mi sal ny penduduk
yang berumur antara 10 dan 65 tahun) .
Berdasarkan popul asi dan tuj uan survei akan ditentukan sampel .
Hal-hal yang perl u di perhati kan adal ah:
1. Ti pe/jenis sampel , mi sal nya: l al u l i ntas di j al an Mal ang, Penduduk
Surabaya.
2. Satuan sampel , mi sal nya: orang, KK, smp/j am
3. Kerangka sampel : daftar pertanyaan yang harus dijawab ol eh
sampel
4. J uml ah sampel dan ti ngkat akurasi nya
c. Metode Pengumpulan Data
Pemi l i han model di dasarkan pada j enis data yang di kumpul kan,
obyek survei dan skal a survei . Pada tahap i ni perancangan formul i r survei
yang benar sangat penti ng. Li ngkup pertanyaan, i nstruksi, susunan
pertanyaan, dan defi ni si perl u di rencanakan dengan bai k.
d. Waktu don Biaya Survei
Kedua hal di atas mempunya i kai tan yang s angat erat dan
di rencanakan secara si multan. Faktor waktu yang mel i puti kapan dan
berapa l ama survei di l akukan. Pertanyaan kapan perl u dijawab berkaitan
dengan pola arus l al u l i ntas (antara l ai n tahunan, bul anan, mi ngguan,
harian, j am - jaman, l i buran, hari besar). Lama survei di perti mbangkan
berkaitan dengan juml ah sampel dan ti ngkat akurasi nya. Setel ah waktu
survei ditentukan, maka dapat disusun rancangan anggaran biaya survei .
Organisasi survei terdi ri dari koordi nator survei dan pel aksana survei
(enumerator) . Untuk pekerj aan survei yang besar kadang-kadang
di butuhkan sub koordi nator yang akan membawahi pel aksana survei
untuk bi dang - bi dang tertentu, contohnya sub koordi nator survei
volume l al u l i ntas, sub koordi nator survei kecepatan l al u l i ntas. Sel ai n
kuantitas, kual itas pel aksana survei j uga harus di persi apkan secara
matang dengan cara memberi pengarahan dan l ati han survei .
5ur vey
La|uLintas
b. Survei Pendahuluan
Agar survei yang sesunguhnya dapat berj al an dengan efi si en dan
efektif, maka perlu di l akukan survei pendahul uan yang akan memberi kan
banyak petunjuk awal yang mengenai :
a. Cukup atau ti daknya kerangka sampel
b. Ti ngkat keanekaragaman popul asi
c. tepat atau ti daknya metode survei
d. prosentase responden yang ti dak menjawab
e. cukup atau ti daknya daftar pertanyaan
f. efi si en dan efektifitas petunj uk survei bagi enumerator
g. tepat atau ti daknya pemberi an kode atau pembagi an zona
h. perki raan waktu dan bi aya survei utama
i . Efi si ensi dan efektifitas organi sasi survei
Survei pendahul uan merupakan surei yang berskal a keci l dan sangat
penting untuk di l akukan terutama apabi l a kurang di punyai pengal aman
survei yang sejeni s.
R. SURVEI KECEPATAN
a. Umum
Apabi l a kita menghitung banyaknya kendaraan yang mel al ui sebuah
j al an, jel as perhati an kita curahkan pada kecepatan kendaraan yang
bergerak. Namun kecepatan berapa yang menari k untuk di perhati kan.
Kita mel i hat hanya ada satu kecepatan gerak sepanjang sebuah
jal an atau seti dak - ti daknya satu kecepatan rata-rata. Namun sebenarnya
ti dak demi ki an. Petunj uk kecepatan (spedometer ) pada kendaraan,
kecepatan gerak kendaraan hanya pada saat tertentu, dan kecepatan
akan berubah- ubah dari waktu- ke waktu sepanj ang j al an i tul ah
kecepatan yang di ukur ol eh pol i si dan kita sebut kecepatan sesaat (spot
speed) .
b. Kegunaannya
Data - data dari survei kecepatan dapat di gunakan hal -hal sebagai
berikut:
a) Anal isa kecel akaan
b) Untuk perencanaan geometrik
c) Untuk pembuatan trend kecepatan
d) Untuk traffic control dan regul ati on
l@MzY0
W LaIu |ntas
c. Faktor - faktor yang Mempengaruhi Kecepatan
a) Pengemudi , yang menyangkut hal -hal sebagai beri kut:
- Jarak perjal anan
- Juml ah penumpang
Umur dan j eni s kel ami n
- Tempat ti nggal (l uar atau dal am kota)
b) Kendaraan, yang menyangkut hal -hal sebagai beri kut:
- Tipe kendaraan
Umur dan berat
Horse power dan pabri k tempat di produksi
c) Jal an Raya, yang menyangkut hal -hal sebagai beri kut:
Letak geografis
- Tipe, grade, kel engkungan
- J arak pandangan
- Jarak antara persi mpangan
d) Trafic, yang menyangkut hal -hal sebagai beri kut:
- Vol ume l al u l i ntas
Kepadatan
- Tipe kendaraan
- Traffic yang berlawanan
d. Waktu dan Lamanya Survai
Di rekomendasi kan bahwa waktu survei hendaknya pada j am si buk
(peak hour) sedang l amanya survei satu j am atau ti dak bol eh kurang
dari 50 kendaraan.
e. Metode - Metode
.
yang Digunakan
1) Spot Speed (survai kecepatan setempat)
Kegunaan dari survai kecepatan setempat adal ah sebagai berikut:
Untuk menentukan kecepatan rata-rata pada suatu l okasi
Untuk menentukan rentang ni l ai kecepatan pada suatu lokasi .
Mencampur baurkan (menggabungkan) kecepatan kendaraan
yang berkecepatan ti nggi dan kendaraan yang berkecepatan
rendah dapat mengurangi kesel amatan, sehi ngga sal ah satu
dari tekni k - tekni k utama perekayasaan l al u l i ntas adal ah
berupa pemi sahan terhadap kendaraan yang berkecepatan
ti nggi dan kendaraan yang berkecepatan rendah.
Survey

Lalu Lint as
Untuk menentukan kecepatan maksi mum dan mi ni mum pada
suatu l okasi , kemungki nan untuk memeri ksa pengamat
terhadap batas-batas kecepatan dan kesesuai an desai n
geometri k jal an.
Untuk mengkaitkan kecepatan-kecepatan dengan ti ngkat
keseri usan kecel akaan-kecel akaan pada suatu l okasi .
Untuk menentukan efektifitas (keberhasi l an) dari rencana
rencana manajemen l al u l i ntas dal am mengendal i kan arus
l al u l i ntas. Khususnya, survei-survei i ni dapat di l aksanakan
sebel um dan sesudah di l akukannya perbai kan-perbai kan,
dal am rangka untuk menentukan perubahan-perubahan yang
terj adi terhadap kecepatan-kecepatan dan arus l al u l i ntas
yang disebabkan oleh adanya perbai kan-perbai kan tersebut.
Survai-survai kecepatan setempat merupakan survai yang
sangat sederhana dan praktis. Pengal aman sebel umnya tel ah
menunj ukkan bahwa 5 ( I i ma ) buah metode seperti sebagai
beri kut i ni merupakan metode-metode yang pal i ng prakti s.
a). Metode 2 orang Pengamat
Suatu j arak antara 20 hi ngga 1 00 meter di ukur secara
akurat, 1 orang pengamat berdi ri pada seti ap uj ungnya.
Pengamat pertama menurunkan tangannya begitu sebuah
kendaraan mel ewati nya dan pengamat ke 2 memul ai
(menekan) stop watchnya begi tu kendaraan tersebut
mel ewatinya, dan kemudi an di a mencatat waktunya.
Keuntungan - keuntungan dari metode i ni adal ah bahwa
survai i ni hanya membutuhkan suatu organi sasi , l ati han
dan bahan-bahan peral atan yang mi ni mal (sederhana).
Meski pun demi ki an metode i ni j uga mempunyai kerugi an
kerugi an sebagai berikut: keakuratannya terbatas, di mana
d i sebabkan kar ena ada nya r eaksi ma n us i a dal am
mengukur waktu, dan kesal ahan (ti puan) pengl i hatan.
Peng umpul an datanya adal ah l ambat dan contohnya
(sampel keci l .
b). Metode Enoscope
Enoscope adal ah al at yang berbentuk kotak dengan dua
buah l ubang yang sal i ng tegak l urus dan di dal amnya
lMA 0
W La|u|intas
terdapat kaca cermi n yang dapat memantul kan cahaya
(bayangan benda) yang mel i ntas pada satu l ubang yang
l ai n.
Metode i ni sama seperti pada metode 2 orang pengamat,
kecual i di gunakannya al at enoscope sebagai pengganti
para pengamat. Suatu enoscope di tempatkan pada sal ah
satu uj ung atau kedua uj ungnya, apabi l a di gunakan satu
buah enoscope pada salah satu uj ungnya, maka satu orang
pengamat berdi ri pada satu uj ung yang l ai n, apabi l a
di gunakan 2 buah enoscope pada kedua uj ungnya, maka
1 orang pengamat berdi ri di tengah-tengah. Apabi l a
sebuah kendaraan melewati enoscope tersebut, maka akan
terl i hat suatu pantul an ki l atan cahaya di kaca. Pengamat
mul ai menekan tombol stop watch. Apabi l a kendaraan
tersebut mel ewati uj ung yang l ai nnya, dengan j arak kedua
enoscope tersebut tel ah ditentukan, maka pengamat
kemudi an menghenti kan stop watch dan mencatat waktu
yang di gunakan untuk menempuh j arak tersebut.
Keuntungan-keuntungannya adal ah:
- Alat enoscope akan mengurangi kesal ahan-kesal ahan
pengl i hatan
- Mudah dan murah biaya untuk pengorgani sasi an,
l ati han dan peralatannya.
Kerugi an-kerugi annya adal ah:
Kesal ahan manusi a dal am masal ah waktu bereaksi ,
maki n pendek j arak yang ditetapkan, maka rel atif
maki n besar pul a kesal ahan manusi a tersebut.
- Ti dak dapat di gunakan untuk l al u l i ntas yang padat
dan untuk j al an-jal an yang berlaj ur banyak.
- Pengumpul an data pada survai i ni sangat l ambat, dan
hanya dapat mengumpul kan contoh ( sampel ) yang
sedi kit.
Kecepatan rata-rata sebenarnya di ukur dal am suatu
jarak yang pendek (buka pada suatu titi k I setempat).
Mes ki pun demi ki an hal i ni mer upakan s uatu
5utvey
W
Lalu Lintas g
per ki r aan yang mas i h dapat di teri ma sebagai
kecepatan setempat.
- Peral atan yang tampak (di pasang) ditepi j al an dapat
mengaki batkan para pengemudi memperl ambat laju
kendaraannya karena tertari k untuk meti hat al at
tersebut atau karena mereka merasa berjal an mel ebi hi
batas kecepatan. Ol eh sebab i tu survai i ni ti dak dapat
mencatat kecepatan kendaraan yang normal .
c) Metode Speed Meter (dengan al at pengukur kecepatan)
Sebagai pengganti penggunaan terhadap tenaga manusi a
untuk mengamati suatu kendaraan yang lewat, maka tel ah
di kembangkan suatu peral atan mesi n untuk mel akukan
tugas yang sama. Sebagai contoh: al at venner meter yang
menggunakan 2 pi pa karet ( rubber road tube ), di mana
secara el ektroni k akan mengukur waktu antara 2 pul sa
udara begi tu sebuah as roda kendaraan mel i ntas pi pa
karet yang pertama kemudi an mel i ntasi pi pa karet yang
satunya.
Keuntungannya adal ah bahwa al at pengukur waktu
mekani s i ni akan menghi l angkan kesal ahan-kesal ahan
manusi a. Meski pun demi ki an al at i ni j uga mempunyai
kerugi an-kerugi an yai tu:
- Peralatannya mahal
- Para pel aksana survai (surveyor) memerl ukan l ati han
untuk menggunakan peralatan tersebut.
- Pemasangan peral atan akan memakan waktu dan
memerl ukan suatu pengorgani sasi an yang bai k.
d) Radar Meter
Radar meter me n ggu na ka n pr i ns i p ba hwa s uat u
gel ombang radi o yang di pancarkan dari al at tersebut akan
di pantul kan kembal i ol eh kendaraan, dan hasi l perubahan
frekuensi nya adal ah di kai tkan ter hadap kecepata n
kendaraan serta dapat di ukur ol eh peral atan tersebut.
Keuntungan dar i pemakai an al at i ni adal ah bahwa
peral atan i ni ti dak menari k perhati an dan ti dak dapat
m
W La|u |intas
terl i hat ol eh pengemudi , sehi ngga ti dak menyebabkan
mereka mengurangi kecepatannya.
Sedang kerugi an-kerugi annya adal ah:
Mahal
- Memerl ukan petugas-petugas (operator) yang terlatih
Pengoperasiannya harus di l akukan secara berhati-hati
agar dapat membedakan masi ng-masi ng kendaraan.
e). Time Lapse Photography
Ti me l apse photography dapat menggunakan metode fi l m
bi asa atau dengan menggunakan rekaman vi deo. Fi l m
dapat berputar terus, atau sebagai alternatifnya (dan l ebi h
murah) al at kamera pemotret bi asa dapat di ambi l
gambarnya pada i nterval waktu yang regul er.
Keuntungan dari penggunaan al at i ni adal ah sebagai
beri kut :
Merupaka sistem yang terbai k untuk merekam secara
permanen beragam karakteri sti k-karakteri sti k arus
l al u l i ntas, seperti mi sal nya: kecepatan, vol ume,
headway, dan al i h gerak kendaraan.
Dapat di gunakan untuk vol ume yang ti nggi dan
j al an - j al an berl aj ur banyak.
Kerugi an - kerugi annya adal ah sebagai beri kut:
- Di perl ukan l okasi yang ti nggi
Bergantung kepada peral atan yang r umi t dan
operator - operator yang terl ati h.
- Fi l m harus di proses (memakan waktu dan mahal)
Penganal isaannya memakan waktu yang l ama untuk
menggabungkan (mencocokkan) photo-photo, serta
menghitung j arak yang ditempuh ol eh masi ng
masi ng kendaraan.
2) Moving Car Observer Method
Survei i ni dapat di l akukan di ruas jal an pada daerah perkotaan
yang mempunyai vol ume l al u l i ntas cukup padat dan
kecepatan l al u l i ntas yang bervari asi , dengan syarat:
a) Kebanyakan kendaraan yang lewat merupakan kendaraan
menerus, tidak berhenti ditengah ruas j al an yang disurvai
S urvey
La|u Lintas
b) Sedi ki t akses masukkel uar pada ruas j al an tersebut
c) Hambatan sampi ng berupa parki r, pasar, pertokoan relatif
rendah
d) Ti dak terl al u banyak tempat penyeberangan
Dengan survei i ni akan di dapatkan data vol ume, kecepatan,
dan waktu perj al anan l al u l itas. Untuk i ni di perl ukan 3 orang
enumerator, 1 orang pengemudi dan satu buah kendaraan
penumpang. Kendaraan i ni di kemudi kan menyusuri rute
yang tel ah ditetapkan. Enumerator pertama bertugas
mencacah kendaraan yang berpapasan dengan kendaraan
yang di pakai untuk pengukuran. Kendaraan yang menyi ap
maupun yang di si ap ol eh kendaraan penel iti dicacah ol en
enumerator kedua. Enumerator keti ga bertugas mencatat
waktu dan hasi l pencacahan kedua enumerator yang l ai n.
Pencacahan di l akukan dengan menggu na kan counter,
sedangkan waktu di ukur dengan stop watch dan j am.
Pengukuran bi asanya di l akukan di suatu bagi an jari ngan jal an
yang mencakup beberapa pertemuan jal an utama. Kel emahan
di pertemuan j al an tersebut dicatat pada saat kendaraan
penel iti mel ewati pertemuan j al an tersebut.
Hasi l Survai yang Di dapatkan adal ah
x = banyaknya kendaraan rata-rata yang berpapasan
dengan kendaraan penel i ti pada saat kendaraan
penel i ti berj al an dengan arah B (kendaraan/jam)
y banyaknya kendaraan yang menyi ap di kurangi ken
daraan yang di si ap oleh penel iti pada saat kendaraan
penel iti berj al an dengan arah A (kendaraan. jam)
tw = waktu perj al anan kendaraan penel iti untuk menem
puh bagi an jari ngan jal an dengan arah A Gam)
ta = waktu perjal anan kendaraan penel iti untuk menem
puh bagi an j ari ngan j al an dengan arah berl awanan
( arah B) ( jam )
I = panjang bagi an jari ngan j al an (km)
Q
panjang atri an (km)
D = kel ambatan Gam)
t80W
f
La|u |intas
Dari data di atas dapat di hi tung:
a) q = vol ume l al u l i ntas rata-rata per arah =
( x + Y )
kend/jam
( ta + tw )
b) t = waktu perjal anan rata-rata (arah A) = tw- y/q
Oam)
c) t kecepatan perjal anan rata-rata (arah A) = 1 / (km/jam)
d) vr = kecepatan antri an rata-rata( running speed, arah A)
=
1
- Q
1 - D
e) va = kecepatan antrian rata-rata ( arah A ) = Q I D ( km/
jam)
Apabi l a banyaknya kendaraan yang menyi ap sama
dengan banyaknya kendaraan yang di si ap, maka kecepatan
kendaraan peneliti sama dengan kecepatan rata-rata lalu l i ntas
3) Floating Vehicle (Metode Kendaraan Mengambang)
Sebuah kendaraan di kemudi kan di sepanj ang rute dan si
pengemudi di i nstruksi kan untuk menyi ap kendaraan l ai n
sejumlah kendaraan l ai n yang menyiap dia (mengambang di dal am
arus l al u l i ntas). Seorang pengamat mencatat waktu perjal anannya
termasuk kel ambatan yang terjadi .
4) Video Recording Dari Tempat yang Ti nggi
Sebuah pengamat ditempatkan pada suatu tempat yang ti nggi ,
misal nya pada bangunan yang ti nggi atau di atas bukit, sehi ngga
pengamat tersebut dapat mel i hat pergerakan-pergerakan dari
masi ng-masi ng kendaraan pada j arak yang tel ah ditentukan
(di perl ukan) . Kemudi an di catat waktu dari masi ng-masi ng
kendaraan yang menempuh jarak tersebut.
5) Registration Number Matching (Pencocokan Nomer Kendaraan)
Survai ini di gunakan untuk mengeatahui asal tu juan kendaraan,
yang l ebi h banyak di gunakan dibidang perancangan transportasi .
5. SURVEI VOLUME LALU LI NTAS
S ur vey
La|u Lintas
Studi vol ume l al u l i ntas di buat untuk memperol eh data yang akurat
mengenai j uml ah pergerakan kendaraan dan atau pej al an kaki di dal am
atau mel al ui suatu daerah, atau pada titi k-titi k yang di pi l i h pada daerah
tersebut mel al ui si sti m jal an raya.
a. Defi nisi
Vol ume: j uml ah kendaraan mel al ui titi k yang ditentukan sel ama
periode waktu tertentu atau j uml ah kendaraan yang mel ewati bagi an I
potongan j al ur atau j al an sel ama peri ode waktu tertentu.
b. Kebutuhan akan Data Volume Lalu Lintas
l nformasi mengenai vol ume l al u l i ntas adal ah sangat penting sekal i
untuk perencanaan l al u l i ntas, perancangan, operasi onal dan riset. Type
i nformasi vol ume berbeda - beda tergantung pada data.
1) Annual Total Trafic Volumes ; yang di pakai untuk:
Mengukur dan menetapkan arah kenai kan vol ume l al u l i ntas
Menentukan perj al anan tahunan untuk pembi ayaan
Menghitung ni l ai kecel akaan
Menaksi r pendapatan dari pemakai j al an.
2) AADT I ADT Volumes ; yang di pakai untuk:
- Aktifitas perencanaan j al an raya, seperti : mengembangkan
si stem freeway, maj or, atau a rter i al , penentuan j al an
menerus, route j al an terbai k dan l ai n-l ai n.
3) Peak Hour Volume ; yang di pakai untuk:
Perancangan geometrik dengan memperhatikan j uml ah lebar
j al ur, perancangan persi mpangan, perancangan ramp, dan
bentuk geometri k l ai nnya.
Menentukan keti dak efisi enan kapasitas
Peti mbangan, perencanaan dan penempatan al at pengatur
l al u l i ntas, rambu, marka, l ampu dan l ai n-l ai n.
Kl asi fi kasi j al an raya.
4) Classified Volumes (ti pe, berat, d i mens i , dan j u ml ah as
kendaraan); yang di pakai untuk:
Perancangan geometrik dengan perhatian pada jejak berputar
mi ni mum, kebebasan, kel andai an dan sebagai nya.
Perancangan struktur perkerasan j al an, j embatan dan l ai n-
lai n.
- Anal i sa kapasi tas dal am menentukan effek kendaraan
komersi al
Penaksi ran pendapatan dari pemakai j al an.
5) Intersectional Volume Counter, yang di buat untuk menentukan:
- Juml ah l al u l i ntas memasuki persi mpangan untuk semua kaki
persi mpangan.
- J uml ah l al u l i ntas yang mel akukan seti ap kemungki nan
gerakan berbelok
-
Juml ah l al u l i ntas pada peri ode waktu tertentu
Kl asi fi kasi ti pe kendaraan
c. Metode Untuk Mengatur Perhitungan Kendaraan
1)Mechanical Counters l Machi ne Counts
a) Fixed/permanent counters : di pergunakan untuk perhitungan
menerus, mencatat distri busi l al u l i ntas ti ap jam per hari,
per mi nggu, per bul an, per tahun dan dari tahun ke tahun.
Penghitungan i ni sangat penti ng untuk menghasi l kan arah
kenai kan (trend) l al u l i ntas dan karakteristiknya, j uga untuk
mengembangkan faktor penyesuai an terhadap penghitungan
waktu pendek (short
-
term count) untuk penaksi ran AADT.
Untuk Mendeteksi kendaraan, di pakai penghitung permanen
yaitu :
-
Electric Contact Device . berupa detektor di bawah
permukaan j al an pada ti ap j al ur, dengan si sti m kontak
l i stri k ti ap sumbu roda.
-
Photoelectric Device: deteksi di dapat dari kendaraan yang
mel ewati sumber cahaya dan photocel l di pasang di atas
muka j al an.
-
Radar Device: deteksi di dapat dari perbandi ngan frekensi
menerus rasi o si nyal yang di pancarkan dan di teri ma
kembal i . Unit i ni di pasang pada pertengahan atas j al ur
l al u l i ntas.
-
Magnetic Device . deteksi di dapat dari i mpul s karena
kendaraan mel ewati medan magnit. Unit i ni di pasang
di bawah permukaan j al an.
5 ur vey

La|u Lintas
Ultrasonic Device: sejeni s dengan radar unit hanya berbeda
pada sumber si nyal .
-
Infra Red Device : unit i ni memakai pi ck up cel l sej eni s
dengan photosel l tetapi sensi ti f terhadap i nfra merah
(panas) . Bi asanya di pasang di atas j al an Oembatan, ti ang
rambu, dan l ai n-l ai n) .
Lokasi Detektor adal ah penti ng yang biasanya ditentukan
berdasarkan kegunaannya, type detektor, type kendaraan
dan pej al an kaki serta cara pemasangannya.
b) Portable Counters: di pergunakan untuk penghi tungan l al u
l i ntas j angka pendek, peri odi k. Dij al ankan dengan battery
dan mempergunakan pneumati c detector yang di pasang
mel i ntang di j al an.Sistem pemompaan udara di dal am sel ang
karet ol eh roda mobi l yang menggi l as akan menj al ankan unit
penghitung.
Terdapat dua macam uni t penghitung:
- Recording Counter (di cetak pada tape)
- Non Recording Counter (ti dak di cetak)
2) Manual Counters
a) Umum
Banyaknya petugas survai yang di butuhkan tergantung pada
vol ume l al u l i ntas dan j eni s kendaraan yang akan di cacah.
Secara kasar, seorang petugas survai dapat mencacah 500 -
600 kendaraan/jam dengan bai k.
Peri ode waktu pencacahan disesuai kan dengan tuj uan
s urvai . Unt uk menda patka n vol u me l a l u l i ntas t i a p
pergerakan pada pertemuan j al an dengan l ampu l al u l i ntas,
periode tersebut dal am deti k. Sedangkan untuk mengetahui
pol a arus l al u l i ntas, peri ode tersebut antara 1 5 menitan
sampai j am-jaman.
Pencacahan tanpa al at di l akukan dengan mencoretkan gari s
pada formul i r survei . Satu gari s di gunakan untuk satu
kendaraan. Pencacahan dengan alat (counter) di lakukan secara
kumulatif dan angka kumulatif terse but ditul i skan di formul i r
s urvai pada seti ap a khi r peri ode. Satu formul i r s urvai
di gunakan untuk satu penggal waktu tertentu yang tel ah
ditetapkan, misal nya untuk pencatatan selama 1 20 detik pada
mul utjal an dengan l ampu l al u l i ntas, atau sel ama 1 jam untuk
pencatatan di ruas j al an.
Kedal am formul i r survai j uga perl u di catat berbagai
kondi si di l apangan yang mempengar uhi vol ume l al u
l i ntasnya, misal nya:
1} Cuaca: cerah, mendung, huj an.
2} Pekerj aan fi si k di j al an: pel api san j al an, penggal i an j al an
untuk kabel , pembuatan marka j al an.
3} Pengaturan l al u l i ntas sementara: pengal i han l al u l i ntas,
i ri ng-i ri ngan mobi l pejabat.
4} Kecel akaan l al u l i ntas.
b) Pencacahan Kendaraan Berdasarkan Jenisnya
Pembagi an j eni s kendaraan dal am l al u l i ntas di sesuai kan
dengan tuj uan survai , mi sal nya: di bedakan antara yang
bermotor dan ti dak bermotor, di bedakan antara yang
bermesi n di esel dengan yang bukan di esel, di bedakan antara
ti ap j enis kendaraan yang ada, di bedakan atas satuan mobi l
penumpang ti ap kendaraan.
Beri kut i ni di beri kan contoh pembagi an kendaraan
bermotor:
1} Kendaraan bermotor beroda dua
2} Mobi l pen umpang : sedan, taxi , mi ni cab ( suzu ki ,
mitsubishi}, vans (combi kijang, panther} , jeep Oi mny,
taft, hardtop, dl l}
3} Bis
4} Kendaraan angkutan barang sampai dengan 2 ton
5} Kendaraan angkutan barang sampai dengan 2 - 8 ton
6} Kendaraan angkutan barang sampai dengan 8 ton
c) Pencacahan Kendaraan Dal am Waktu yang Pendek
Pencacahan i ni bertuj uan untuk memperki rakan vol ume l al u
l i ntas secara kasar. Mi sal nya pencacahan vol ume l al u l i ntas
sel ama 4 j am untuk memperki rakan LHR secara kasar.
d. Jadwal Periode Penghitungan
Peri ode penghi tungan pada l okasi tertentu tergantung pada
metode yang di gunakan untuk mendapatkan data dan kegunaannya.
Sur vey
lalu lintas
Metode penghi tungan harus menghi ndari :
1) Kondi si waktu khusus: l i buran, pertandi ngan ol ah raga/sepabola,
pertunj ukkan/pekan raya, pemogokan karyawan angkutan
umum dan l ai n-l ai n.
2) cuaca ti dak normal
3) Hal angan/perbai kan di jal an di dekat daerah tersebut
Penghitungan secara manual disesuai kan dengan kondi si negara/
tempat di mana jadwal berangkat dan pul ang kerja dan sekolah, bel anja,
maupun rekreasi sore/mal a m hari berbeda satu dengan yang l ai n. Pada
peri ode penghi tungan supaya di perhatikan periode waktu puncak (peak
hours) di mana vol ume terbesar terdapat pada saat-saat itu.
Data - data jadwal yang dapat di pakai sebagai pedoman adal ah:
1) Peri ode 1 2 j am : 06.00 - 1 8.00
2) Peri ode 8 j am : 06.00 - 1 0. 30 dan 1 4.00 - 1 7. 30
3) Peri ode 4 jam : 06. 00 - 08.00 dan 1 4.00 - 1 6.00
Sel ai n itu di pakai peri ode : 24 j am, 1 6 j am dan waktu puncak/peak
hour.
e. Program Penghitungan Vol ume Secara Acak
Untuk mendapatkan data vol ume yang sel al u up - to - date maka
di perl ukan penghitungan secara peri odi k yang harus di program: cara,
tempat dan j adwal penghi tungan yang pal i ng efi si en suatu daerah.
Sistem penghi tungan vol ume secara peri odi k adal ah sebagai beri kut:
1 ) Rural Counting Program
- Permanent station
-
Control count station
a) Major control counts
b) Minor control counts
-
coverage count station
- classification count
2) Urban Counti ng Program
a) Street Classification
(1) Major street : expressway major arterial, collector
(2) Minor street : residential, commersial, industrial streets
b) Selecting Control Station
(1) Major control stations

(2) Minor control stations

(3) Key counts
c) Coverage counts on major street systems
d) Coverage counts on minor street system
e) Central trafic distric cordon count
J Screen line study
f. Karakteristik Vol ume Lalu Lintas
Vol ume l al u l i ntas ti dak akan pernah bersifat statis, sehi ngga harus
akurat pada waktu penghi tungannya, meski pun demi ki an secara gari s
besar vol ume berul ang secara beri rama, di kenal sebagai karakteri sti k
vol ume. Hal i ni penti ng untuk penjadwal an penghi tungan.
1 ) Pol a Lal u Li ntas (traffic patter)
Pola l al u l i ntas adal ah presentasi fl uktuasi l al u l i ntas berupa tabel
atau grafi k, pada peri ode waktu tertentu. Vol uem dapat
di nyatakan dal am j uml ah atau prosentase. Pengerti an yang
penti ng harus di mengerti untuk operasi onal dan perencanaan
adal ah: vol ume dal am: waktu puncak (peak hours ), j am dal am
hari , hari dal am mi nggu, mi nggu dal am bul an, bul an dal am
tahun, di stri busi arah (directional distribution), dan di stri busi
j al ur (lane distribution)
2) Pol a Lal u Li ntas Jam-an (hourly trafc patter)
Vol ume l al u l i ntas untuk kenai kan waktu teratur kurang dari
satu jam (mi sal 1, 5, 1 5 me nit) ditunj ukkan untuk sel uruh jam,
bi asanya waktu puncak (eak hour)
3) Pol a Lal u Li ntas Mi ngguan (waeekly traffic patter)
Vol ume l al u l i ntas hari an ditunj ukkan untuk ti ap hari berurutan
dal am semi nggu. Apabi l a di tunj ukkan dal am 365 mi ngguan,
maka disebut : pol a l al u l i ntas mi ngguan dal am setahun (weekly
traffic patter for one year)
4) Pol a Lal u Li ntas Bul anan (monthly traffic patter)
Vol ume l al u l i ntas ti ap bul an dal am satu tahun
5) Distri busi Arah (directional distribution)
Di stri busi pergerakan menunj ukkan vari asi dal am arus sel ama
waktu puncak (eak hours ), kondisi di stri busi bervariasi di antara
fasi l itas dan l okasi . Pada saat peak hour dapat terj adi vol ume
l al u l i ntas sangat ti dak beri mbang senhi ngga 80 % kendaraan
Sur vey
Lalu Lintas
berj al an ke satu arah.
6) Di stri busi Jal ur (lane distrubtion )
Di stri busi vol ume l al u l i ntas di antara bermacam j al ur dan j al ur
banyak (multi lane) bervari asi dengan adanya l okasi/letak jal ur
(tepi atau tengah) dan perubahan j al ur dan j uml ah l al u l i ntasnya.
6. TUNDAAN
Tu ndaan mer upakan var i abel ya ng s angat pent i ng u nt uk
menentukan kual itas dari pada l al u l i ntas. Variabel tundaan di pergunakan
sebagai kriteri a untuk menentukan l al u l i ntas ti ngkat kemacetan suatu
jal an, maki n besar ni l ai tundaan maki n macet j al an tersebut.
Tundaan adal ah perbedaan waktu perj al anan dari suatu perjal anan
dari satu titi k ke ti ti k tuj uan antara kondi si arus bebas dengan arus
terhambat. Disuatu persi mpangan di ukur dengan membandi ngkan rata
rata waktu perj al anan apabi l a arus l ancar (tanpa persi mpangan atau
tanpa l ampu l al u l i ntas) dengan arus yang melewati l ampu l al u l i ntas.
Pengukuran tundaan seperti yang di usul kan ol eh (McShane dan
Roess, 1 990) secara ri ngkar seperti beri kut:
Lokasi pengamat harus dapat mel i hat sel uruh antri an
Peri ode pengamatan 1 0, 1 5, 20 deti k.
Catat j u ml a h kendar aan yang ber henti s el ama per i ode
pengamatan
- Catat vol ume l al u l i ntas keberangkatan

. . .
h8Iu'3ng3n W1

_ h8nd|3
O | l8ng3U3IVNum8h8d3I3ng3n
O' . l8Q3U3I VduU8h8D|3ngk3I3n
O J l8ng3U3! 1und33n
Gambar 6.2
Tundaan di Simpangan

6MAW
W Lalu lintas
Anal isa dan Reduksi Data
J uml ahkan kendaraan yang berhenti untuk periode yang sejeni s
Kal i kan dengan waktu pengamatan = total tundaan
Rata-rata tundaan = total tundaan/rata-rata vol ume
Lakukan total rata-rata tundaan untuk masing-masi ng dari semua
kaki si mpang dan kesel uruhan kaki si mpang.
Tabel 6. 1
Tabel Pengamatan Tundaan
Detik ke Menit
ZT 40 detik 4T 00detik
4 : 00 - 4 : 01
2 4 2
4 : 01 - 4 : 02
3
5 0
4 : 02 - 4 : 03
6
3 5
4 : 03 - 4 : 04
4 5 3
4 : 04 - 4 : 05
2
2 4
4 : 05 - 4 : 06
4
4 6
4 : 06 - 4 : 07
5
2 1
4 : 07 - 4 : OB
1
3 2
4 : 08 - 4 : 09
4
4 3
4 : 09 - 4 : 1 0
2 6 2
Jumlah
33 38 28
Jum|ahtotal Kendaraan = 33 + 38 + 28 99 Kendaraan
Periode engama!a020 deti k
Tota !undaan ZX 99 1 980 Kendaraa0/detik
Rta !undaan 1 980 / 60 33 detikl kendaraan

1 . I DENTI FI KASI MASALAH PARKI R

Akti vitas suatu pusat kegi atan (pasar, pusat perkantoran, CBD,
sekol ah, hotel dan l ai n- l ai n) akan meni mbul kan akti vitas par ki r
kendaraan, bai k aktivitas parkir kendaraan bermotor maupun kendaraan
ti dak bermotor, untuk i tu pada seti ap pusat kegi atan sebai knya
di sedi akan fasi l itas parki r.
Penyedi aan fasi l itas parki r dapat berupa:
a. Fasi l itas parki r di l uar badan j al an: taman parki r, dan gedung parki r
b. Fasi l itas parki r pada badan j al an
Fasi l itas tersebut dapat di peruntukkan untuk :
a. Parki r kendaraan bermotor yang mencakup :
- Kendaraan roda dua
- Kendaraan roda empat (mobi l penumpang)
- Bus/truk

q.m
#
LaIuImtas
b. Parki r kendaraan ti dak bermotor yang mel i puti :
- Becak
- Andong/dokar
Bangki tan parki r pada suatu pusat kegiatan dapat meni mbul kan
masal ah antara l ai n:
a. Bangkitan parki r ti dak dapat tertampung ol eh fasil itas parki r di l uar
badan j al an yang tersedia, sehi ngga mel uap ke badan jal an. Luapan
parki r di l uar di badan j al an akan mengaki batkan gangguan
kel ancaran arus l al u l i ntas.
b. Ti dak tersedi anya fasi l i tas parki r di l uar badan j al an sehi ngga
bangkitan parki r secara otomatis memanfaatkan badan j al an untuk
parki r sehi ngga akan mengaki batkan gangguan kelancaran arus l al u
l i ntas.
Kedua masal ah parki r tersebut secara umum terj adi pada hampi r
semua ruas j al an, l ebi h-l ebi h daerah pertokoan dan perkantoran serta
sekol ahan, yang mempunyai bangki tan parki r di badan j al an cukup
besar.
Urutan permasal ahan parki r di daerah perkotaan pada umumnya
adal ah sebagai beri kut:
a. Pasar
Kawasan pasar yang ada, penyedi aan dan pengaturan parki r bel um
memadai s ehi ngga pada j am puncak pagi har i umumnya
meni mbul kan masal ah terhadap kel ancaran arus l al u l i ntas.
b. Kompl eks Perokoan!Perdagangan
Kawasan pertokoan dan perdagangan (pada ruas jalan) pada kondisi
j am puncak meni mbul kan permasal ahan karena kapasitas j al an
berkurang dengan adanya akti fitas parki r pengunj ung kompl eks
perokoan tersebut.
c. Kompleks Sekol ahan
Parki r kendaraan penjemput anak sekol ah seri ng meni mbul kan
masal ah terhadap kel ancaran arus l al u l i ntas karena ti dak tersedi a
fasi l itas parki r dan pengaturan perparki ran di badan j al an yang
bel um bai k.
d. K ompleks Perkantoran
Pada umumnya kompl eks perkantoran sudah menyedi akan fasi l itas
parki r, namun ada kantor-kantor tertentu yang bangkitan parki rnya
cukup besar, sehi ngga ti dak tertampung ol eh fasi l itas yang ada.
e. Tempat l badah
Pada umumnya tempat-tempat i badah ti dak tersedia fasi l itas parki r
untuk kendaraan roda empat yang memadai sehi ngga pada hari
hari tertentu seri ng terj adi l onjakan bangki tan parki r yang besar
sehi ngga ti dak tertampung ol eh fasi l itas parki r yang ada (bersifat
i nsi dental ).
f. Pemuki man di Daerah Kota
Pada umumnya pemuki man di dal am kota ti dak tersedi a fasi l itas
parki r untuk tamu sehingga meni mbul kan bangkitan parki r di badan
j al an.
2. KONSEP DASAR PENANGANAN MASALAH PARKI R
Dal am penanganan masal ah parki r perl u di l akukan pendekatan
sistemati k yai tu pendekatan yang di dasarkan pada dua aspek utama
yai tu:
a. Permintaan Parkir
Besaran permi ntaan parki r pada suatu kawasan ruas j al an sangat
di pengaruhi ol eh pola tata guna l ahan di kawasan yang bersangkutan,
sehi ngga di dal am penanganan masal ah parki r harus pul a di i kuti dengan
pengaturan mengenai pol a tata guna l ahan yang disesuai kan denga
Rencana Detai l Tata Ruang Kota yang ada. Sel ai n i tu, mengi ngat
besarnya permi ntaan parki r sehi ngga memuncul kan banyak bangki tan
parki r di ruas badan j al an maka, di harapkan adanya persyaratan
penyedi aan fasi l itas parki r mi ni mal pada pusat kegiatan yang sudah
ada atau pusat kegiatan baru yang dapat dituangkan sebagai persyaratan
dal am pembuatan lj i n Mendi ri kan Bangunan ( 1 MB) .
b. Konsep dasar Penyedi aan Fasilitas Parkir
Penyedi aan fas i l i tas par ki r kendaraan di perkantora n pada
pri nsi pnya dapat di l akukan di badan jal an dan di l uar badan jal an dengan
persyaratan yang tertentu.
1 ) Konsep Dasar Penyedi aan Fasilitas Parkir pad a don
Jal an
Guna ruas j al an suatu ruas j al an dari si si pandang transportasi
dapat di bagi dal am tiga bagi an pokok yai tu:
l@MA2M
# La|u |intas
a) Untuk keperl uan pergerakan arus l al u l i ntas kendaraan
b) Untuk keperl uan pergerakan arus l al u l i ntas pej al an kaki
c) Untuk keperl uan berhenti atau parki r
Dal am si stem j ar i ngan j al an pertokoan, ruas - ruas j al an
di kel ompokkan berdasarkan fungsi nya yai tu j al an arteri , j al an
kol ektor, j al an l okal , kal au di kaitkan dengan guna ruang j al an
dapat di gambarkan sebagai beri kut:
Parkir dan Akses
Pergerakan Arus Lalu Lintas
,.olektor
. .
Lokal
Gambar 7.1
Kaitan Fungsi don Parkir serta Akses
a) Jal an Arteri; fungsi utama dari pemanfaatan ruang j al an
khususnya perkerasan j al an adal ah untuk pergerakan arus l al u
l i ntas kendaraan sehi ngga:
- Lokasi berhenti dan parki r pada badan j al an seharusnya
ti dak di ij i nkan
- Juml ah j al an akses ke ruas j al an arteri di batasi semi ni mal
mungki n.
b) Jal an Kol ektor; fungsi utama dari pemanfaatan ruang j al an
khususnya perkerasan j al an adal ah untuk pergerakan arus l al u
l i ntas kendaraan tetapi masi h di mungki nkan parki r kendaraan
di badan j al an.
c) Jal an Lokal ; pel ayanan parki r kendaraan l ebi h di utamakan,
namun demi ki an kel ancaran arus l al u l i ntas j uga harus
di perhati kan.
Dari buku panduan penentuan klasifi kasi fungsi j al an di Wi layah
Pertokoan No. 01 0/ BNKT/ 1 990/ DitJen Bi na Marga (Bi nKot)
di kaitkan dengan persyaratan adal ah sebagai beri kut:
label 7.1
Persyaratan untuk Berbagai Tipe Jalan Kota
Secara konseptual , pol a parki r di badan j al an dapat berupa:
a) Parki r pada satu si si untuk mobi l penumpang dan sepeda
motor serta kendaraan ti dak bermotor.
b) Parki r pada dua si si , yang dapat di l akukan dengan:
- Satu si si untuk mobi l penumpang dan di si si l ai n untuk
sepeda motor dan kendaraan tak bermotor.
- Masi ng-masi ng si si j al an dapat untuk parki r mobi l , sepeda
motor dan kendaraan tak bermotor.
Pengaturan pol a (konfi gurasi ) parki r untuk masi ng - masi ng
ruas j al an di dasarkan pad a:
a) Besar arus l al u l i ntas yang di kaitkan dengan vol ume/kapasitas
j al an untuk menj ami n kel ancaran arus l al u l i ntas di ruas yang
bersangkutan.
b) Si stem j ari ngan j al an bai k menyangkut fungsi dan l etak
pertemuan j al an yang berkaitan dengan kel ancaran arus l al u
l i ntas dan kemungki nan terj adi nya kecel akaan l al u l i ntas.

I Lalu lintas
2) Konsep Dasar Penyedi aan Fasilitas Parkir di Luar Badan
Jal an
Penyedi aan fasi ltas parki r di l uar badan j al an dapat berupa:
a) Pelataran/taman parki r
b) Gedung Parki r yang dal am perencanaan dan perancangan
fasi l itas parki r tersebut, harus di perti mbangkan dari aspek
l okasi , tapak ( site ) dan akses dari fasi l itas parki r tersebut.
Peri mbangan aspek lokasi, berkaitan dengan kemudahan dan
kenyamanan dari pengguna parkir untuk mencapai fasi l itas
parki r dan fasi l itas parki r menuj u ke tuj uan dan sebal i knya.
Kemudahan dan kenyamanan tersebut di atas dapat di kai tkan
dengan j angkauan berj al an kaki dari cal on pengguna fasi l itas
parki r.
J arak j angkauan tersebut sangat bervari asi , yang sangat
di pengaruhi ol eh:
a) fasi l itas pej al an kaki (trotoar)
b) j eni s kegi atan dan l i ngkungan di sepanj ang fasi l itas pej al an
kaki .
Dari hasi l anal isa data yang ada j angkauan berjal an kaki berkisar
antara 1 00 - 300 meter.
Sedangkan aspek tapak berkai tan dengan l uasan dan daya
tampung (konfi gurasi parki r) serta pol a arus di dal am fasi l itas
parki r. Untuk akses, sebai knya di kai tkan dengan si stem jari ngan
j al an dan pol a arus l al u l i ntas yang ada pada ruas jal an terkait.
3) Evaluasi Satuan Ruang Parkir
Dal am perancangan suatu fasil itas parki r, masukan utama adal ah
di mensi kendaraan dan peri l aku dari pemakai kendaraan
kaitannya dengan besaran satuan ruang parki r (SRP), l ebar j al ur
gang yang di perl ukan dan konfi gurasi parki r.
Menurut Hunnicut H. M. J . (1 982) di mensi kendaraan dari tahun
ke tahun mempunyai kecenderungan mengeci l yang disebabkan
karena nai knya harga bahan bakar. Di mensi kendaraan pri badi
di Ameri ka Seri kat berki sar : panjang 4,4 - 5,0 meter dan l ebar
1 , 7 - 1 , 9 meter.
Dari pengumpul an pendapat beberapa pakar mengenai besaran
ruang parki r untuk mobi l penumpang ternyata besarnya sangat
bervari asi seperti pada tabek beri kut i ni :
label 7.2
Besaran Satuan Ruang parkir ( SRP )
NamaBuku dan PenuI|s SRP( mX m )
Design Notes for Car Park :
Lancashire County Council, 1 975.
Enclosed Shopping Centres .
C. Darlow ( ed ), 1 972.
Paring :
Chesh|reCounty Pinning Dept, 1974.
Parking of Motor Vehicles :
J. Bnedey, 1 972.
Traffic Planning and Eng|neering .
|.D. Hobbs, 1 974
2,40 X 5,00
2,45x 4,90
2,40X 5,50
2,50x 4,75
2.50X 5,50
Dari pengumpul an data sekunder, di mensi kendaraan penumpang
standar untuk perancangan geometri j al an adal ah sebagai beri kut:
Tabel 7.3
Ukuran Kendaraan Standar
Standar Panjang Lebar Tlnggl

Depan Belakang Jarak H8d|0SPutar

(m) l I I I
Tergantung (m) Tergantung (m) Gandar (m) Mln. (m)
N5TD 5,800 2,14 1,3 0,90 1 ,5 3,35
*
Jopaag 4,700 1 ,70 2,0 0,80 1 ,2 2,70 6,00
b|PB MdlgB 4,700 1 ,70 2,0 0.80 1 ,2 2,70 6,O
'dones|a
dA8R
4,740 1 . 86

.
0, 813 1 . 1
.
Sedangkan besaran satuan ruang parki r untuk berbagai negara
sangat bervari asi seperti tertera pada tabel beri kut i ni :

10
La|u|ntas
label 7.4
Standar Satuan Ruang Parkir
Negara Satuan Ruang Parkir ( mX m) Luas ( m [
Belgia
Perancis ( Paris )
Barcelona
Jerman
Belanda
lnggri s : J.Barcley
Chesire Country Planning Dpt
Housing Development Note 7
Amerika Serikat
( 2.4

2,5 ) A 5,00
2,40 A 5,00
2,30 A 5,00
2,20 A 5,00
2,40 x 4,75
( 2,3

2
.4 ,A
5

5,5 )
2,25 A 5,00
2,50 x 5,00
2,40 A 4,75
2,40 A 5,50
2,40 x 4,80
2,59 A 5,49
12 - 1 2,5
12
1 1 ,5
11
1 1 ,4
1 1 ,5 - 12
11 ,25
12,5
11,4
13,2
11,52
14,22
Mengi ngat bel um adanya defi ni si mengenai satuan ruang parki r
yang baku maka untuk kesamaan pendapat satuan ruang parki r (SRP )
dapat di defi ni si sebagai suatu ukuran kebutuhan ruang untuk parki r
suatu kendaraan dengan aman dan nyaman dengan pemakai n ruang
seefi si en mungki n.
Bertiti k tol ak dari defi ni si satuan ruang parki r tersebut di atas maka
besaran roda empat dan roda dua adal ah sebagai beri kut:
-`W
.-4"
b -& c l20 a = JI
(-
c.

1

Gambar 7.2
Dimensi Kendaraan Standar
SRP4 = f (D, Ls, Lm, Lp )
SRP2 = f (D, Ls, Lm )
di mana :
SRP = Satuan Ruang Parki r
D = di mensi kendaraan standar
Ls = ruang kebebasan sa m pi ng ( arah l ateral )
Lm = ruang bebas membuj ur (arah memanj ang )
Lp = l ebar bukaan pi ntu
Dimensi Kendaraan Standar
Di mensi kendaraan standar ditetapkan atas dasar 90 persenti l dari
di mensi kendaraan yang ada. Dari eval uasi data yang ada, di mensi
kendaraan untuk perancangan geometri j al an dari B i na Marga
memenuhi persyaratan. Hal tersebut ti dak mengherankan mengi ngat
di mensi kendaraan standar Bi na Marga ternyata sama dengan kendaraan
standar dari negara Jepang yang merupakan negara penyupl ai kendaraan
terbesar ke I ndonesi a.
Dengan mel ihat fenomena tersebut di atas, maka di mensi kendaraan
penumpang standar dal am penel iti an i ni di ambi l 4,70 x 1 70 m2.
Sedangkan untuk kendaraan bermotor roda dua bel um ada acuan yang
baku, maka di mensi nya di ambi l sebesar 0,70 x 1 , 75 m2 di kaitkan dengan
di mensi kendaraan yang ada di l apangan.
Ruang Bebas don Lebar Bukaan Pintu
Dal am kaitannya dengan keamanan kendaraan terhadap benturan/
goresan dari kendaraan l ai n atau benda statis/bangunan (pi l ar, kol om
atau di ndi ng) maka di perl ukan ruang bebas arah sampi ng dan arah
memanjang. Besaran ruang bebas arah sampi ng berkisar 2 - 20 cm sedang
arah memanj ang berki sar 20 - 40 cm. Atas dasar perti mbangan bahwa
kondisi pengunjung pusat kegiatan pertokoan bersifat ri l eks dan efisiensi
ruang maka besaran ruang bebas arah sa m pi ng di ambi l 5 cm dan ruang
bebas arah memanj ang sebesar 30 cm dengan ri nci an bagi an depan 1 0
cm dan bel akang 20 cm. Sedangkan untuk sepeda motor ruang bebas
arah sampi ng dapat 2 cm dan arah memanj ang 20 cm karena pada saat
proses parki r kendaraan dapat di atur dengan mudah.
Sedangkan ukuran l ebar bukaan pi ntu adal ah merupakan fungsi
karakteri sti k pemakai kendaraan yang memanfaatkan fasi l itas parki r.
Sebagai contoh l ebar bukaan pi ntu kendaraan dari karyawan kantor
pemeri ntah akan berbeda dengan l ebar bukaan pi ntu kendaraan dari

t@z
La|u |intas
pengunj ung suatu pusat kegi atan pertokoan atau perbel anjaan.
Untuk pusat kegi atan pertokoan atau perbel anjaan, besaran l ebar
bukaan pi ntu umumnya maksi mum karena suasana ri l eks dan adanya
barang bawaan, sehi ngga ukuran l ebar bukaan untuk pi ntu depan/
belakang adal ah sebasar kurang lebih 75 cm. Sedangkan untuk kendaraan
rod a dua ruang bebas sa m pi ng adal ah 5 cm dan arah memanjang sebesar
25 cm, mengi ngat dal am proses parki r kendaraan roda dua l ebi h mudah
di atur. Dari hasi l eval uasi di atas, maka dapat ditentukan besaran satuan
ruang parki r untuk kendaraan roda empat (mobi l penumpang) dan
sepeda motor.
R. STRATEGI PENANGANAN MASALAH PARKI R
Permasal ahan parki r cukup rum it, akibat terbatasnya fasi l itas parki r
di l uar badan j al an, sehi ngga memacu pemanfaatan badan j al an untuk
parki r kendaraan. Untuk mengatasi permasal ahan parki r terse but di atas
dapat di l akukan ti ndakan sebagai beri kut:
a. Pengaturan ruas-ruas j al an yang bol eh untuk parki r, yang sudah
mencakup l okasi dan pol a parki rnya sehi ngga gangguan terhadap
kel ancaran arus l al u l i ntas bisa di mi ni mal kan. Mengopti mal kan
pemanfaatan fasi l itas parki r yang tel ah ada.
b. Penyedi aan fasi l itas parki r di l uar badan j al an khususnya pada
kawasan perdagangan, jasa dan perkantoran serta tempat hi buran
atau rekreasi .
c. Penambahan i tem persyaratan dal am pengusul an ij i n mendi ri kan
bangunan (1 MB) mengenai penyedi aan fasi l itas parki r.
Di dal am pel aksanaan usul an penanganan masal ah parki r tersebut
di atas, perl u memperti mbangkan kepenti ngan dari semua pi hak
sehi ngga ti dak terjadi gejol ak soai al . Se l ai n itu, j uga memperti mbangkan
segal a keterbatasan yang ada, sehi ngga usul an penanganan dapat
t er i mpl ementas i k a n d i l a pa nga n denga n ba i k . B er das ar kan
perti mbangan tersebut di atas, penanganan masal ah parki r dapat
di usul kan di l aksanakan secara bertahap, yaitu :

a. Tahap Jangka Pendek:

Pemba ngunan pusat keg i at an bar u, pada pengus ul an i j i n
mendi ri kan bangunan (1 MB) disertai persyaratan penyedi aan fasi l itas
parki r yang memadai .
Pol a parki r yang ada pada fas i l itas parki r di badan j al an tetap
di pertahankan, khususnya posi si paral el .
b. Tahap Jangka Panjang:
Penyedi aan fasi l itas parki r di l uar badan jal an pada kawasan -
kawasan pembangki r parki r.
5. MANAJ EMEN PENGELOLAAN PARKI R
Fasi l itas tempat parki r merupakan fasi l itas pel ayanan umum, yang
merupakan faktor yang sangat penti ng dal am si stem transportasi di
daerah perkotaan. Di pandang dar i si si rekayasa l al u l i ntas, aktivitas
parki r yang ada saat i ni sangat mengganggu kel ancaran arus l al u l i ntas,
mengi ngat sebagi an besar kegi atan parki r di l akukan di badan j al an.
Pengaturan aktivitas parki r di badan j al an akan membawa konsekuensi
penyedi aan fasi l itas parki r di l uar badan j al an, dengan pengel ol aan
fasi l itas parki r di l uar badan j al an tersebut dapat di usahakan ol eh
pemeri ntah daerah atau pi hak swasta. Di si si l ai n akti vitas parki r, bai k
yang berada di badan j al an dan di l uar badan j al an dapat merupakan
sumber pendapatan daerah yang potensi al apabi l a di kel ol a secara bai k.
a. Persyaratan Parkir bila Dihubungkan dengan Tata Guna
Lahan
Tata guna l ahan di dal am masyarakat yang berori entasi kepada
kendaraan pada saat i ni membutuhkan suatu tempat untuk menyi mpan
mobi l . Untuk pengembangan baru atau rekonstruksi, pemeri ntah daerah
bi asanya menerapkan pembagi an daerah sebagai suatu upaya untuk
menyedi akan ruang parki r di l uar badan j al an (off street parking) .
Kegi atan pembagi an daerah tersebut sel anj utnya memberi kan satu
bentuk kebutuhan parki r yang nyata dari berbagai bentuk tata guna
l ahan. Dan i ni sangat bervari asi di antara berbagai pi hak. Untuk satu
kota di bagi an barat yang berukuran sedang, beberapa persyaratan
ruang yang di mi nta sarana parki r di l uar badan j al an adal ah sebagai
beri kut: Perumahan, ti ap unit, kel uarga tunggal, 2 sampai 4 tergantung

W La|u |intas
pada l okasi nya; apartemen studio, 1 , 25; bangunan komersi al ti ap 1 000
ft2 l uas l antai, kantor dan bank, 6,7; pedagang eceran, 6,7 untuk yang
i ntensif sampai 2 untuk tempat terbuka; pusat perbel anjaan, 3,6; pabrik
di kawasan i ndustri kecil, 3,3; rumah sa kit, 0,67 seti ap tempat ti dur. Ruang
untuk sepeda juga ditentukan. Pengecual i an untuk bangunan komersial
dan i ndustri masi h di ij i nkan bi l a tersedi a sarana angkutan umum yang
mencukupi atau bi l a suatu kel ompok mengumpul kan kebutuhannya
ke dal am satu atau beberapa fasil itas. Peniadaan kebutuhan parki r pada
gedung - gedung perkantoran di pusat kota adal ah suatu siasat yang
di l akukan ol eh beberapa kota untuk memperlaj u pembangunan ul ang
di pusat kota atau meni ngkatkan penggunaan angkuta umum.
Penyesuai an sel anj utnya dapat di harapkan setel ah adanya perubahan
perti mbangan energi , pol usi , dan l ai n-l ai n.
Pembagi an daerah bukanl ah mekani sme yang efektif untuk tempat
parki r di kawasan yang tel ah padat, tetapi siasat l ai n dapat di gunakan.
b. Parkir don Hubungannya Dengan Aktivitas Pusat Kota
Kehadi ran kendaraan pri badi diserai perumbuhan kawasan pi nggi r
kota sangat mengubah pol a perbel anjaan pedagang eceran di beberapa
kota. Wal aupun sel uruh aktifitas bisnis di pusat perdagangan meni ngkat,
peranan relatifnya pada pasar metropol itan menurun bi l a di bandi ngkan
dengan penj ual an di pi nggi r kota, terutama pada pusat perbel anj aan.
Dukungan pada pusat perbel anj aan karena beberapa faktor seperti
mengurangi waktu tempuh, tersedi anya tempat parki r dengan biaya
mur ah mengurangi kemaceta n, berj al an kaki l ebi h dekat, dan
kemudahan l ai n di mana barang-barang yang di bel i dapat di antar
sampai kendaraan. Pemi l i han pusat kota adal ah karena pi l i han barang
yang l ebi h banyak dan kemungki nan harganya l ebi h murah. Wal aupun
parki r bukan merupakan satu - satunya faktor, sebuah studi menyatakan
bahwa daerah yang memi l i ki tempat parki r yang bai k, nyaman dan
murah l ebi h mampu untuk mempertahankan kehadi rannya. Kebutuhan
akan ruang pada pusat kota seperti mi sal nya untuk perkantoran, yang
ditandai dengan banyaknya gedung pencakar l angit, nampaknya ti dak
banyak terpengaruh ol eh kompetisi di pi nggi r kota. Masal ah i ni terl al u
kompl eks untuk dapat diterangkan di si ni ; dan i ni l ah yang di sebut
sebagai sal ah satu tantangan yang di hadapi ol eh perencana kota.
C. Parkir Di Badan Jal an (On-Street Parking)
Ruang yang tersedi a untuk memarki r kendaraan di tepi j al an di
kawasan pusat kota dan sepanjang j al an raya utama tetap di batasi . Ada
banyak contoh di mana parki r di badan j al an arteri utama di l arang,
seti da knya s el ama j am s i buk pada pagi d a n sore har i , u nt uk
meni ngkatkan kapasitas j al an. Larangan i ni akan efektif bi l a pada
tempat i tu di berl akukan sebagai " zona derek" (tow-away zone) dengan
haraga tebus kendaraan yang ti nggi . Di sampi ng i tu harus di sedi akan
ruang untuk keperl uan angkutan massal dan zona pemuatan barang
komersi al yang l ebi h banyak.
Parki r dij al an sul it sekal i di l akukan pada j al an dengan ruang yang
terbatas. Pertama, car a i ni jel as mengurangi kapasitas jal an, sebagai mana
dapat di l i hat pada gambar 7. 3 dan 7.4 di bawah i ni . Parki r ditempat
seperti i tu sel al u meni mbul kan kasus kemacetan dan kebi ngungan
pengemudi yang sel anj utnya memperpanj ang waktu tempuh dan
memperbesar kecel akaan.
Posi si kendaraan yang di parki r di j al an hampi r sel al u sej aj ar
menyi nggung kerb. Manual menyarankan bahwa ukuran tempat parki r
(parking staf) adal ah l ebar2,4 meter, panjang 6,6 meter sampai 7,8 meter
unt uk satu mobi l . Di sa mpi n g i tu terda pat a l t er nat i f " pa r k i r
berpasangan " (aired parking) dengan menggunakan dua stal l masi ng
masi ng sepanj ang 6 meter dengan ruang bebas di a ntara pasangan
temp9t parki r sebesar 2,4 meter untuk manuver kendaraan. Di dekat
tempat penyeberangan j al an dan pada kaki menuj u persi mpangan harus
di sedi akan ruang terbuka seti dak - setidaknya 6 meter. Pada jal an potong
utama, j arak i ni ditetapkan sebesar 1 5 meter atau l ebi h. Wal aupun parki r
secara paral el i ni hanya mampu menampung sedi kit kendaraan, namun
cara i ni ti dak terl al u mengganggu gerakan l al u l i ntas dan mengurangi
kecel akaan di bandi ng ka n dengan car a " par ki r mi r i ng " (angle
positioning). Berdasarkan al asan i ni, parki r mi ri ng dal am prakteknya
jarang di anj urkan. Sebagai contoh, parki r mi ri ng bersudut 45 umumnya
hanya bi sa di benarkan pada j al an yang l ebarnya mi ni mum 1 6, 5 meter.
Kewenangan pemeri ntah dal am mengatur parki r di badan j al an
berdasarkan hukum tel ah l ama diterapkan. Pada tahun 1 805, Lord
El l enborough, seorang haki m terkenal di l nggri s menyatakan bahwa
"j al an ray a keraj aan ti dak bol eh di gunakan sebagai penambat kuda " .
Rehayasa

# La|u Iintas
Di a menetapkan satu pri nsi p bahwa j al anan terutama di peruntukkan
bagi l al u l al ang masyarakat sehi ngga apapun yang meri ntangi nya harus
di s i ngki rkan. Pa r ki r, bahkan di depan ta nah mi l i knya s endi ri ,
di kel ompokkan sebagai hak isti mewa yang harus di awasi dan bukan
sebagai hak asasi . Di Ameri ka Seri kat, wewenang pengaturan parki r
dij al ankan ol eh pi hak kepol i si an, sebagai hak pemeri ntah dal am
mengatur perl i ndungan kesehatan, keamanan dan moral . Berdasarkan
itu semua, dal am batasan yang dapat di ter i ma, petugas bebas
menetapkan peraturan untuk mengendal i kan parki r di bad an jal an dan
menentukan denda bagi yang mel anggarnya. Dan kekuasaan pol i si dapat
di gunakan tanpa bayaran terhadap pemi l i k sesuatu barang atau pi hak
l ai nnya yang mungki n menderita kerugi an sebagai aki batnya.
Pengukur Parki r (arking meter) adal ah suatu car a yang terbukti
efekti f untuk mengatur parki r di badan j al an. Sej ak pertama kal i
diterapkan di Okl ahama Ci ty pada tahun 1 935, sampai sekarang tel ah
terpasang seki tar 2 j uta unLt di 4000 kota qAmeri ka Seri kat. Sej uml ah
peral atan i ni di beberapa kota yang berpenduduk kurang dari 50.000
j iwa tel ah di copot, terutama karena keberatan pedagang. Pengukur
parki r dapat memeri ksa waktu kendaraan yang di parki r secara tepat,
sehi ngga menghi ndari penggunaan tempat parki r yang mel ebi hi waktu
atau sepanj ang hari . Waktu parki r yang si ng kat l ebi h menguntungkan
bi l a di bandi ngkan dengan r uang yang l ebi h panj ang, dengan
perganti an yang dua atau ti ga kal i l ebi h seri ng pada al at. Waktu bagi
pol i si untuk mel aksanakan parki r berkurang menj adi setengahnya.
-..-...-. .\ ....~5cv u+t U uc kmn MrumIt
KwtJn
6
Jv9Mvvoun
H00Xnmr:t1
M|b 1 .0
1 .0
|
I5
N
JTb
7N
~
1 75
1 0
76
'72`'
Kwn MuumItran
Duttk uwMtW
Kwwen-gtnot
1
0
Fect 0
Meter 0
DtvIrku lrpnl
Kwamm:mn
10
3,0
0.I0
0,9i
0,96
0,93
0,00
0.I
0,8<
0.I
.76
,76
Im +
1,0
1 . '0
1 , 1 0
1,20
FttorJm5:bk
Z
0.80 0,9 l,0
,
l .0 1.20 l.J0
1,0 i

U 1,J7
!,0J , I I,
1.0 1 , I I 1 ,21
.
.
v.90 1,01 1 . 18
0,96 1 _06 I, I8
0,82 ,0J 1, 13
#
99 1 ,0 l , 1
0,W 0,97

1 ,0.
Wrkr

1.0
1,0
1 ,20
!,J0

J
J
#

J
#

Z ^
7
7
"
7
J

" V
"
r

"

^
7 7
"
J
D
7
v
7
r

*
^
*

r
7

-
r

*
f

#
w

~
*

"Oilarang parklr
---.erkir pda kadua sial
20 30
6, 1
9,1 1 2,2
Lubr jalan dri kerb mpal- kerb
Gambar 7.3
W
1 5,2
M
1 b,J
Volume pelayanan pada jal an yang terletak pada
persimpangan di dalam kota dalam kendaraan per waktu hijau,
pada jalan satu-arah, kondisi : 1 0 % belok ke kanan; 1 0% belok
ke kiri; 5 % truk dan bis bergerak lurus; tidak ada angkutan bis
lokal (Catatan : Faktor yang digunakan adalah untuk kondisi
dilarang parkir; bila menggunakan kondisi parkir akan didapat
hasil yang berbeda)
WT

T
La|u Iintas
1
Ol aU1 I , U .II
1 , 1.1
1
| tu
u
0:
M f1
__

\0
u
lI
:\u
| t
ix i

M
n r
-
e
hnyuln untuk Lohsl
uIDlm Kr Mtropolltn
=. thuuI bnu I O
Qthio@ir I |
=. tehbItouo| |urtko I .7
Otrh nmuk|mn t :\
1 n | \ I 1I
I ii:. I t I
t n: I 0I
t lR I .i 1 1 1
I) 'Jl
1 11 1
n:|
o n
1 111
Y
U Y3

[-
0
0

----

--------
Kk|
10 20 30 40 50 60
M 0 3.0 6. I 9. 1 12. 2 1 5. 2 18.3
Gambar 7.4
Volume pelayanan pada jalan yang terletak pada
pesimpangan di dalam kota dalam kendaraan per waktu hijau,
pada jalan dua-arah, kondisi : 1 0 % belok ke kanan; 1 0 % belok
ke kiri; 5 % truk don bis bergerak lurus; tidak ado angkutan bis
lkal (Catatan : Faktor yang digunakan adalah untuk kondisi
dirang parkir; bila menggunakan kondisi parkir akan didapat
hasil yang berbeda ).
d. Parkir Di Luar Badan Jal an (Of-Street Parking)
Tempat par ki r di l uar badan j al an mer upakan sektor usaha
pemeri ntah maupun swasta. Pada awal tahun 1 970-an, dari usaha
pemeri ntah daerah saja tercapai i nvestasi sebesar $ 5 mi lyar dol l ar,
dengan pendapatan sebesar $250 j uta dol l ar pertahun. l nvestasi di sektor
swasta mungki n mencapai beberapa kal i j uml ah itu hi l a di perhitungkan
untuk sel uruh tuj uan parki r, termasuk garasi rumah, pabri k dan tempat
kerja l ai nnya, serta fasi l itas yang berhubungan dengan segal a bentuk
bi snis.
1 ) Persyaratan Umum
Ruang yang di pakai untuk memarki r satu kendaraan di garasi atau
l apangan parki r sesuai ukuran standar mobi l Ameri ka berkisar antara
1 5 sampai 25 meter2. Secara umum, di butuhkan l ebi h sedi ki t ruang
parki r di rumah-rumah hi l a di bandi ngkan dengan parki r di l uar rumah.
Vari abel l ai nnya yang sangat penti ng adal ah ukuran dan rancangan
gedung atau l apangan parki r. Biaya awal seti ap l uas parki r sangat
bervariasi, pada struktur berti ngkat mungki n sampai 10 kal i harga tanah,
dan pada fasi l itas parki r bawah tanah mencapai dua kal i l i pat.
Penyedi aan tempat parkir yang memenuhi sel uruh kebutuhan parkir
di pusat kota secara ekonomi s ti dak akan pernah layak. Seperti tel ah
disebutkan, setiap kendaraan memerlukan l antai seluas 1 5 meter persegi .
Di pi hak l ai n, kebutuhan ruang rata-rata bagi seorang pegawai kantor
kurang dari 10 meter persegi . Dengan demi ki an, apabi l a semua pegawai
pergi ke kantornya mengendarai mobi l , yang masi ng-masi ng di nai ki 2
orang, maka ruang parki r yang di perl ukan akan l ebi h besar dari ruang
perkantoran. Di sa m pi ng i tu, tempat-tempat parki r di pusat kota ti dak
akan dapat memenuhi kebutuhan orang-orang yang berbel anja seperti
yang terj adi di pusat perbel anj aan modern di kawasan pi nggi r kota. Di
tempat seperi i ni , area! parki r l ebi h l uas dua kal i atau l ebi h di bandi ng
l uas l antai gedung.
Lokasi dan rancangan fasi l itas parki r harus di sesuai kan dengan
kondi si l al u l i ntas j al an di dekatnya. Sebagai contoh, bi l a kendaraan
dan pel ataran parki r atau garasi akan di desai n untuk kel uar ke j al an
sempi t dan padat l al u l i ntas, maka bai k pengemudi di j al an maupun
yang akan parki r akan merasa sangat ti dak nyaman. Di l ai n fi hak,
menghubungkan on-ramp dan of-ramp j al an bebas hambatan secara
l angsung ke dal am tempat parki r akan menyebabkan fasi l itas j al an
tersebut bebas dari kendaraan. Sekal i l agi , desai n tempat parki r harus
sesuai dengan laju kendaraan yang kel uar atau masuk jal an di dekatnya.
Kesedi aan pemakai untuk berjal an dari tempat parki r sampai tu juan
akhi r merupakan faktor yang cukup penti ng. Jarak yang harus di tempuh
dengan berj al an kaki i ni di pengaruhi ol eh jeni s fasi l itas parki r, popul asi
di kawasan kota, dan tuj uan perj al anan dan l amanya parki r. Suatu studi
yang l engkap menyatakan bahwa jarak yang harus ditempuh seseorang
setel ah memarki r kendaraannya, bai k di tepi jal an maupun di l uar badan
jal an, bayar atau ti dak bayar, l egal atau i legal sangat di pengaruhi j uml ah
popul asi . Menurut studi tersebut, kai tannya berkisar dari 60 meter
dengan penduduk kota kurang dari 25.000 j iwa, 85 meter bi l a j umlah
kota mel ebi hi 50. 000 j iwa sampai 1 00. 000 j iwa, sampai 1 70 meter bi l a
penduduk kota mel ebi hi 500.000 j iwa. Sebagai tambahan, beberapa
faktor seperti dekatnya dengan daerah perbel anj aan atai l okasi parki r
l ai n, bi aya retri busi parki r, dan j eni s barang yang di bawa dapat
mempengaruhi orang yang akan parki r sama banyaknya seperti j arak
berjal an.
2) Pelataran Parkir
Pelataran parki r adal ah fasilitas parki r di l uar badan jal an yang pal i ng
sederhana. Pelataran i ni bi asanya di bagi -bagi dengan menggunakan
bemper atau kerb, permukaannya di l apisi dengan perkerasan beton atau
aspal , dan di beri marka menuj u tempat parki r (parking stall) dan j al an
untuk mobi l (driveway) . Pada pel ataran parki r mi l i k swasta ada
pembantu yang memparki r dan mengembal i kan mobi l dan kemudi an
meneri ma pembayaran. Umumnya parki r di l engkapi dengan pengukur
parki r dan di operasi kan bersama dengan parki r di tepi j al an. Suatu
pengaturan si ng kat di mensi standar pelataran parki r bagi mobi l -mobi l
ukuran Ameri ka Seri kat di beri kan dal am gambar 7. 5. Harga-harga i ni
berdasarkan l ebar tempat parki r sebesar 9 meter yang merupakan harga
tengah antara harga maksi mum sebesar 2,85 meter dan harga mi ni mum
2, 60 meter. Lebar tempat parki r bagi kendaraan yang di i mpor ke
Ameri ka Seri kat adal ah 2, 25 meter
Seperti yang tel ah d i s ebutkan, beragamnya u kur an mobi l
menyebabkan sebagi an tempat parki r yang ada harus di buat l ebi h keci l .
Untuk i tu mungki n saja di gunakan beberapa cara penataan. Sal ah
satunya adal ah menyedi akan beberapa ukuran tempat parki r hanya
untuk mobi l besar saja. J i ka pel ataran parki r dengan berbagai tempat
parki r i ni ti dak di awasi, maka pengemudi mobi l keci l cenderung parki r
pad a ter pat parki r yang l ebi h l e bar, sehi ngga mengurangi j umlah mobi l
yang dapat parki r.
Area I yang l ebi h menguntungkan untuk pel ataran parki r bi asanya
terdapat di bagi an dal am bl ok besar atau yang menghadap j al an
di bel akangnya di mana harga tanah dan bangunan masi h murah. Bi l a
di rencanakan dengan bai k, kadang-kadang pel ataran parki r berukuran
keci l atau tak teratur bentuknya dapat di kembangkan menj adi
memenuhi syarat.
Penampi l an pel ataran par ki r yang menghadap j al an harus
di perti mbangkan secara teliti. Yang biasanya di lakukan adal ah membuat
perkerasan pel ataran beberapa meter dari tempat pej al an kaki sehi ngga
tempat parki r i ni dapat di batasi dengan semak atau tanaman l ai nnya.
Pel ataran parki r atau garasi parki r merupakan tambahan yang
penti ng pada gedung-gedung sekol ah, pusat perbelanjaan, stadi on atau
gel anggang ol ah raga, tempat-tempat hi buran, dan bandar udara,
mengi ngat beberapa tempat i ni di kunj ungi mobi l -mobi l pri badi .
Masi ng-masi ng memi l i ki masal ah khusus sehubungan dengan kebutuhan
puncak dan pengaturan l ai n pada ri nci an ukuran dan desai n.
L
r
Omg
L
|
W
Parktr bersuclul 90' Parktr mtrtng A Parklr mlrtng U
Gambar 7.5
Tatanan Tempat Parkir

I La|u|intas
/ `
|
i
,

Mmu

X temoetperk|ryengtidekdeoet dIcqaIpadenetasn IBfBOIU

Gambar 7.6
Dimensi Penataan Parkir yang Dianjurkan untuk Berbagai Sudut
Parkir (sumber : HRB Special Report 1 25 )

0memin}
LMM!OQ! QKII sjajar jalan
Panjang garis tempat parkir
Jarak ujung tempat parkir ke dining
Lar ]alan di au|nr8gBH5 l1. '111pat pllr.k i:
Jarak ujung tcmpat prkir ll"hadap inhrlock
Mou dinding sampai interlock
Modu interlocking
Modul, interlok sampai kerb
Bempgantung
L M
Setback
Jalan mtintang, stu arah
Jalan mlintan!. dua arah
Mou1, dinding ke dinding
Lcrtcmptprk|r,0 h
Lcrtcmptprkr
Kwe Pd #ednn A .
mm 45" 60"
P

L
J
L

L
M
1
J
h
L
.
1
2
.
7
|
10.4
25.0 22 0
17. 5 19.0
12. 0 16.0
1 5 .\ l1. '
44.8 52.5
4
2
.
6
1
51 .0
42.8

50.2
2.0 2.3
6 3 2 7
l1. 0 8 3
14.0 1 14. 0
20 1 20

75 w
9.3 9.0
20.0 l,
1 9. 5 18. 5
ZJI 26.0
l . 1 8. 5
61 3
6
3.0
61.0 6.0
58.8 b.
2.5 2. 5
0. 5 0 0
3. 0.0
14. 0 14.0
24.0 24.0
.

T
0 75" w"
10.0 8.
7 7.8 7.5
. .
. . .
1 1 0 14. 0 I 7. 4 20.0
16.0 1 6. 7 16. 3 1 5
.
0
. . .
. . . .
. .
. . .
. . . .
. . .
. . .
. . .
43.0 47.4 50.0 50.0
3) Gedung Parkir Berti ngkat
Gedung parki r berti ngkat tel ah banyal di bangun di beberapa l okasi
kota dan pi nggi r kota di mana harga tanah sudah ti nggi . Kadang-kadang
l antai dasar di pakai untuk toko atau aktifitas perdagangan l ai nnya dan
si sanya untuk parki r. Jal an masuk atau kel uar dari garasi parki r bi asanya
berupa ramp yang cukup curam bai k bentuk l urus maupun mel i ngkar,
tergantung dari kondi si tempat atau pi l i han desai n. Di beberapa tempat,
kendaraan di parki r ol eh petugas yang menunggu; dan ditempat l ai n,
pel anggan memarki r sendi ri kendaraannya. Kadang-kadang gedung i ni
di l engkapi tempat penj ual an bahan bakar atau pel umas dan pelayanan
cuci mobi l , pemeri ksaan dan perbai kan mesin, sera pel umasan sehi ngga
memberi kan tambahan pemasukan bagi pengel ol anya.
Desai n garasi parki r di sesuai kan dengan kebutuhan pel anggan.
Untuk mel ayani kendaraan yang di parki r sepanj ang hari, harus di buat
ketentuan peneri maan, dan pengel uaran bagi hampi r semua kendaraan
yang hanya parki r sebentar. Desai n yang berbeda akan l ebi h cocok untuk
parki r bel anja di mana peri ode puncak saat memuat dan membongkar
barang ti dak terl al u taj am. Dal am beberapa kasus di mana l okasi yang
di sedi akan bersi fat sementara, gedung par ki r dapat di bangun
berdasarkan desai n modul ar dari baja atau beton pracetak yang dapat
di bongkar kembal i dan di pi ndahkan.
Sal ah satu alternatif untuk macam j al an tangga tanjakan yang
normal i al ah l antai -l antai mi ri ng, dal am bentuk spi rak penuh, dari
ti ngkat bawah sampai ke atap, atau l antai -l antai yang terbagi , seperti
tampak pada gambar 7. 7. Lantai semacam i ni membentuk deretan parki r
sepanj ang si si -si si jal an tangga tanj akan yang juga berfungsi sebagai
j al an masuk. Luas ruang parki r per mobi l l ebi h sempit dengan parki r di
j al an tangga tanjakan tetapi keuntungan i ni harus di bayar dengan
kel ambatan-kel ambatan yang disebabkan ol eh si rkul asi kendaraan
karena gerakan-gerakan parki r, dan j uga j arak perj al anan tambahan
yang harus ditempuh. Kemi ri ngan l antai harus ti dak l ebi h dari 5 % dan
l ebi h datar l ebi h bai k.
Rekayasa
Lalu lintas
J 1.uta,.,. Ik"rl lhi.Mt
ok>llllfl fiii IAI)IIiUtnl
d
. Q111 o:t Vlf'I.ih lin&kll
oht\'UI UI " Iontluill ltfn
.uu.t :wi ~t.:toqx..:
oncau MA1*f u-rntr
fa '"'Uot.t.u loowou tlol '"''"."" M tuMWOM, V f V T
yHmW
tuhr .,.,.., ,.,.,,_h qy ,..,yq[@gg Bl 1M1111111tlrn I, tl..NMMWm 1
IW1.111
11 ,_., . ,, olatr okt '-'I." r1,, , 11 ;,..;, .4, """ d'ti 111 njl kNt =
|nkmt W1&t wm t.... untul "".. """"'-
z t..:H- M+t1 r lnt iAkrm,.
''"'"'"''*' l"lllf \ .l "lu-. unl . h,l .
Gambar 7.7
Tatanan Lantai dan Tangga Tanjakan pada Gedung Parkir
Bertingkat Banyak.
4) Terminal Bus dan Truk
Di beberapa kota besar, kemacetan l al u l i ntas di daerah i ndustri
dan perdagangan dapat di hi ndarkan dengan menyedi akan termi nal truk
di l uar badan j al an. Truk-truk besar yang bergerak l ambat diarahkan
kel uar dari daerah macet menuj u suatu tempat di atau dekat j al an raya
uta m a yang menuj u kota. Di tempat i ni muatan di sorti r untuk kemudi an
di bagi kan ke sel uruh bagi an kota dengan menggunakan kendaraan
yang l ebi h ri ngan dan l ebi h l i ncah. Mungki n tempat yang seperti i ni
yang terbesar terdapat di pul au Manhattan di dekat kota Hol l and Tunnel .
Kadang-kadang termi nal semacam i ni berfungsi ganda sebagai pasar
barang-barang yang mudah rusak seperti sayuran di tempat peral i han
pada truk pengangkut.
Termi nal bus di l uar badan j al an yang terletak di dekat j al an ray a
yang menuju kota, kawasan pusat kota, dan transportasi massal l okal
tel ah banyak di lakukan orang. Satu termi nal yang di rencanakan dengan
sangat tel iti tel ah di bangun di dekat Li ncol n Tunnel di New York Cyti
ol eh Port Authority. Termi nal i ni melayani bai k bus l uar kota maupun
bus kota. Kombi nasi pri oritas bagi bus-bus yang mel al ui terowongan,
tersedi anya j al an penghubung di dal am termi nal dengan si stem j al an
bawah tanah kota, serta sul i tnya dan mahal nya tari f parki r bagi
kendaraan pri badi menyebabkan penggunaan fasi l itas i ni semaki n
menari k.
5) Pengembangan Fasilitas Parkir di Luar Badan Jal an.
Ada beberapa persoal an yang harus di sel esai kan satu persatu guna
mengembangkan fasi l itas parki r di l uar badan j al an untuk kepenti ngan
umum. Sebagai cara mengatasi persoal an-persoal an i ni, pembuat undang
undang negara bagi an mendel egasi kan kekuasaan kepada pemeri ntah
kota setempat atau pi hak otorita di ij i nkan untuk:
a) Memungut pajak atau membentuk di stri k-distrik dengan penetapan
paj ak khusus.
b) Memperol eh sebi dang tanah sebagai hak pemeri ntah.
c) Membi ayai mel al ui kontrak pendapatan atau obl i gasi umum.
d) Mengatur bentuk-bentuk penggunaan komersial pada fasil itas parkir
atau usaha swasta untuk membangun dan mengoperasikan fasi l itas
terse but.
e) Membangun fasi l itas d
'
an
J Mengoperasi kannya secara menyel uruh.
Bi asanya fasi l itas parki r di l uar badan j al an secara fi nansi al dan
fungsi onal di gabung dengan cadangan pendapatan dan pengukur parki r
guna meri ngankan kesul itan masal ah parki r atau untuk mel unasi
kewaj i ban keuangan. Pemi l i han mode guna menyel enggar akan
akomodasi parki r di l uar badan j al an akan bervari asi berdasarkan
karakteristi k ukuran dan perekonomi an kota, sifat bi sni s dan pol i ti k,
struktur hutang dan pajak, besarnya kebutuhan parkir, serta faktor-faktor
l ai n yang berkaitan. Pada akhi rnya ti dak terdapat metode " terbai k "
untuk i ni .
$DtY0
I La|u |intas
Mi nat pi hak swasta untuk membangun gedung parki r tel ah
berkembang dan akan terus membangun fasi l itas parki r di l uar badan
jal an sebagai suatu i nvestasi atau untuk menyedi akan tempat parki r
bagi karyawan atau l angganannya. Modal swasta, bai k yang berdi ri
sendi ri maupun sebagai bagi an dari sel uruh skema, hanya tertari k bi la
i nvestasi dal am bi dang parki r menjanj i kan keuntungan yang memadai .
Sel ai n i tu, fasi l i tas parki r yang di mi l i ki swasta setel ah di bangun,
mungki n akan ditari k kembal i untuk maksud l ai n yang menjanj i kan
penghasi l an l ebi h besar. Sebagai gambaran, pel ataran parki r mi l i k
swasta mungki n di ubah menjadi gedung perkantoran bi l a secara fi nasi al
l ebi h menguntungkan. Kel uhan l ai nnya i al ah bahwa tarif di tetapkan
hanya untuk memperol eh keuntungan maksi mum dan bukan untuk
penggunaan yang pal i ng efektif. Contohnya, pendapatan terbesar
dengan sedi kit masal ah operasi onal berasal dari kendaraan-kendaraan
yang di parki r sepanjang hari atau dengan car a menyewakan ruang parki r
secara bul ana n . tetapi menurut pandangan masyarakat l uas,
penggunaan yang pal i ng efektif adal ah untuk memarki r kendaraan
orang-orang yang berbel anja atau parki r si ngkat serta menghal angi
kendaraan yang akan di parki r sepanj ang hari . Di l ai n pi hak, pemi l i k
fasi l itas parki r swasta kadang-kadang mengel uh karena pi hak otorita
parki r pemeri ntah di bebaskan dari paj ak sehi ngga meni mbul kan
persai ngan yang ti dak s e hat terhadap garasi -garasi swasta.
Tanpa mempersoal kan peri hal di atas, bai k i nvestor swasta maupun
pemeri ntah tel ah membuat sej arah dal am hal fasi l itas parki r mi l i k
swasta. Dal am rangka
m
enjaga kepenti ngan masyarakat, ada usul an
ekstri m yang menyebutkan bahwa perusahaan pemeri ntah sebai knya
mengambi l al i h sel uruh fasi l itas swasta. Pendekatan l ai n yang ti dak
terlal u drastis adal ah dengan mengatur fasi l itas parki r swasta yang
di gunakan ol eh umum seperti hal nya kebutuhan umum {ublic utility) .
6) Retribusi Parkir
Besaran retri busi parki r untuk ti ap j eni s kendaraan dan fasi l itas
parki r pada pr i ns i pnya harus berbeda. B esar an tersebut akan
mempengaruhi besar pendapatan as l i daerah yang akan diteri ma.
Mengi ngat pengadaan fasi l itas di l uar badan j al an banyak mengal ami
kendal a kai tannya dengan keterbatasan dana dari Pemeri ntah Daerah
dan keterbatasan l ahan, maka untuk memberi rangsangan pi hak swasta
untuk mengi nvestasi kan atau menyediakan fasil itas parki r di l i ngkungan
pusat kegi atannya yang cukup memadai , penentuan tari f parki r untuk
fasi l itas parki r yang di kel ol a swasta di l akukan tanpa campur tangan
pemeri ntah daerah, tetapi pi hak pengel ol a di waj i bkan membayar
retri busi ke pemeri ntah daerah dengan besarannya merupakan
prosentase dari tarif parki r yang diterangkan.
Sedangkan untuk pusat-pusat kegi atan yang membebaskan bi aya
parki r khususnya pusat kegiatan yang bersifat bi sni s, besarnya retri busi
sebai knya di atur ol eh pemeri ntah daerah dengan pengel ol a pusat
kegi atan yang bersangkutan.
Berdasarkan urai an di atas, secara fungsi onal dapat di gambarkan
kerangka organi sasi sebagai beri kut:
P Pendaptan Asli Daerah ( Sistem Kontrak Lelang )
VAL Pcndaptan nsl|Dacrah tip
|nD Pehtaptan nsl|Dacrah t|,|
Gambar 7.8
Bagan Alir Pendapatan Asli Daerah dari Parkir
6. PENGUMPULAN DATA PARKI R
Dal am upaya menganal i si s masa l ah parki r, per l u di l akukan
pengumpul an data karakteristi k parkir dengan dengan mel akukan survei
di l apangan.
l nformasi tersebut di atas di perl ukan dal am rangka perencanaan
fasi l itasparki r, struktur pentarifan parki r, atau pengaturan parki r yang
sudah ada. Dengan survai i ni sel ai n di d dapatkan data durasi, turnover,
akumul asi parki r dan i ndeks parki r.
Proses parki r kendaraan mencakup aktivitas sebagai beri kut:
a. Mencari ruangan tempat parki r kendaraan
b. Manuver kendaraan masuk kekurangan parki r kendaraan
c. Penumpang tu run berj ual an menuj u ke tu j uan
d. Penumpang berj al an dari tu j uan ke kendaraan
e. Manuver kendaraan kel uar dari fasi l itas parki r
Pergerakan kendaraan dal am a real parki r dapat bersifat pergerakan
satu arah maupun dua arah tergantung pada ukuran dan bentuk fasil itas
parki r serta sudut parki r kendaraannya, ha I i ni bisa di l i hat pada gambar
7. 9 beri kut i ni .

B
(a)$8l0 arah
(b)dcaarah
e
(c)|cab|aasisatc C00 Cv0 |0
Gambar 7.9
0Ul
~

m
Alternatif Bentuk Pola Pergerakan Kendaraan dalam Fasilitas
Parkir
. J ENI S DAN PELAKSANAAN SURVEI
Jeni s survai parki r yang dapat di l akukan adal ah sebagai beri kut :
a. Penghitungan di Tapal Batas Daer ah Perencanaan
(Cordon Count)
Daerah perencanaan yang akan di survei di kel i l i ngi (di tapal -tapal
batasnya) ol eh pos-pos pengawasan dan penghi tungan yang di di ri kan
pada semua persi mpangan jal an. Pada ti ap pos, di l akukan penghitungan
terpi sah antara kendaraan yang masuk dan yang kel uar, per jam atau
per periode waktu yang l ebi h pendek. Penj uml ahan secara aljabar semua
kendaraan yang masuk dan yang kel uar menghasi l kan akumulasi sel uruh
kendaraan pada area tersebut. Akumul asi i ni menunj ukkan j uml ah
kendaraan yang di parki r dan yang berj al an pada area tersebut, dan
j uml ah i ni merupakan ukuran fasi l itas parki r yang di butuhkan.
Pos-pos tertentu yang memperl i hatkan vari asi dal am ha I al i ran l al u
l i ntas hari an di pi l i h sebagai ti ti k kontrol dan di jaga sel ama 24 jam untuk
setiap hari survei. Pos-pos l ai nnya diambii'Secara sampel sel ama beberapa
jam tiap hari yang di anggap kritis se l ama survei dan kemudi an di perl uas
sampai 24 jam berdasar penghitungan pada ti ti k-titi k kontrol .
Untuk ti ap periode waktu, perbedaan antara juml ah kendaraan yang
masuk dan yang meni nggal kan area menunj ukkan pertambahan atau
pengurangan pada akumul asi sel ama peri ode seperti terl i hat pada
gambar 7. 1 0. Sel ai n berguna untuk memperol eh i nformasi secara
l angsung yang berkaitan dengan pengkaj i an perparkiran, penghi tungan
di tapal batas juga menunj ukkan kepenti ngan relatif berbagai rute pada
daerah terse but.
b. Wawancara Langsung
Pengendara kendar aan yang berpar ki r pada daer ah stud i
diwawancarai tentang asal dan tuj uan perj al anannya serta maksud
mel akukan parki r. l nformasi i ni, bersama dengan i nformasi l ama waktu
parki r, memungki nkan perumusan karakteristi k parki r utama.
Wi l ayah survei di bagi menjadi beberapa bagi an yang ukuran ti ap
bagi an ditetapkan sedemi ki an sehi ngga areal tersebut dapat di l i put
dal am satu hari ol eh ti m pewawancara. Pewawancara ditugaskan pada
sepenggal panjang j al an tertentu yang dapat teramati dengan mudah
dan seti ap kej adi an parki r yang terjadi pada ruas j al an tersebut dapat
di catat. Suatu penel i ti an pendahul uan dapat menentukan panj ang
penggal j al an untuk tiap pewawancara dan penentuan tersebut berdasar
pada kepadatan serta pergantian parki r, namun pada kondi si parkir pusat
kota yang khas panj ang tersebut ti dak l ebi h dari 1 00 meter.
I -
l l
3.M.
Gambar 7. 1 0
Kurva Umum Akumulasi
fP
Untuk tiap kendaraan, pewawancara mencatat informasi sebagai berikut:
1) Nomer pl at kendaraan; untuk tu j uan i dentifi kasi .
2) Kl asi fi kasi kendaraan; mobi l penumpa ng, ta ks i , tr uk, dan
sebagai nya.
3) Sifat parki r; sah, ti dak sah, si si j al an, l uar j al an, garasi , dan
sebagai nya.
4) Waktu kendaraan berhenti untuk parki r.
5) Waktu kendaraan meni nggal kan tempat parki r.
6) Tempat berhenti pal i ng akhi r yang penti ng tempat pengemudi
menghenti kan kendaraan (sebel um sampai ke tempat parki r i ni ).
7) Tempat tu j uan pengemudi setel ah meni nggal kan kendaraannya di
tempat parki r.
8) Maksud pengemudi memarki r kendaraannya; bel anja, bekerja,
bisnis, bongkar muat barang, dan sebagai nya.
9) Contoh formul i r wawancara yang sederhana, yang cocok untuk
merekam i nformasi i ni , terl i hat pada gambar 7. 1 1 yang sudah terisi
4
W
sebagai contoh. Buti r yang bertanda bi ntang ( ) ti dak perl u di i si
di l apangan, tapi di i si dal am pengol ahan data sel anj utnya di kantor.
Seti ap tumpukan formul i r yang di gunakan ol eh pewawancara harus
d i ber i sa mpu l yang bert ul i s kan l okas i wawa ncar a, na ma
pewawancara, tanggal dan i nformasi umum l ai nnya.
1 0) Wawancara l angsung dapat memberi kan i nformasi i nti bagi studi
perparkiran, menunj ukkan karakteristi k parkir, pemanfaatan fasi l itas
dan permi ntaan parki r setempat.
WAWVNI:VlL FAl KUt
k|sl \i|Ktedm& | M.I
3. Tr
St|HItkr 0l lmr]akn
LamlmU
1 D a5m|.
.I0J0
A>al I.am F on P} Prm!c
6km
Joi JujaaaScvlal Mh ig|kn Kon
1i T|p|lorI |
. | I
.
k mmectc, Jl 8asuk
! a: 1c|rphJz|zr k !
'--uc l`cit.'::c: | 8ctcnc
Gambar 7. 1 1
Formulir Wawancara Parkir
c. Survei Car a Patroli
Wi l ayah studi di bagi menjadi beberapa bagi an yang cukup keci l
sedemi ki an sehi ngga dapat di patrol i seti ap setengah j am, sej am atau
i nterval waktu l ai nnya yang l ebi h memadai . Pada ti ap kal i patrol i ,
di hitung j uml ah kendaraan yang berparki r di ti ap bagi an wi layah studi ,

Rekayasa
W LU DIB5
dengan demi ki an dapat di perol eh j umlah akumulasi parki r sel ama waktu
survei . Sel ai n penghi tungan kendaraan parki r tersebut, petugas j uga
mencatat seti ap nomor pl at kendaraan, maka dapat di ketahui sel ama
berapa kal i i nterval patrol i sebuah kendaraan di parki r dan dengan
demi ki an di dapat i nformasi tentang l amanya waktu parki r.
Bagian-bagi an wi layah yang di amati dapat disurvei dengan berj al an
kaki atau seandai nya parki r di l akukan ditepi jal an, maka dapat di survei
dengan menggunakan mobi l . Seandai nya memungki nkan, daerah survei
dapat di bagi-bagi sehi ngga membentuk suatu si rkui t (ci nci n yang
menutup), dengan demi ki an waktu yang di perl ukan untuk mel akukan
perj al anan kembal i ke lokasi awal dapat diti adakan, sehi ngga daerah
yang di amati dapat l ebi h panj ang seperti terl i hat pada gambar 7. 1 2
beri kut i ni .
Gambar 7. 1 2
Survei Cara Patroli
Pengamatan dengan menggunakan mobi l memungki nkan bagi an
wi l ayah survei yang l ebi h panj ang dapat di l i put sel ama i nterval
perjal anan yang sama, namun di perl ukan tambahan petugas. Ji ka nomor
pl at kendaraan akan di catat, maka di perl ukan dua orang pencatat,
sal ah satu menyebut nomor kendaraan dan kl asi fi kasi nya, sedangkan
yang l ai n mencatatnya, kecual i j i ka pada pengamatan tersebut
di gunakan tape recorder. Kecepatan kendaraan pada kondi si parki r
normal , ti dak bol eh mel ebi hi 1 5 km/j am.
. KARAKTERI STI K DAN PENGENDALIAN PARKI R
Karena survei perparkiran di l nggris bel um di l akukan secara terpadu,
maka sul it untuk merumuskan karakteristik parki r nasi onal seperti yang
pernah di l akukan di Negara l ai n, misal nya Ameri ka Seri kat ol eh Bureau
of Publ i k Road (Bi ro Jal an Umum) yang menerbitkan buku Parki ng Gui de
to Ci ti es (Pedoman Perparki ran di Kota). Tetapi karakteri sti k parki r di
l nggri s serupa dengan di Ameri ka Seri kat hanya berbeda dal am hal
j uml ah. Sebagai misal di kedua negara, di sepakati bahwa j uml ah rata
rata kendaraan yang di parki r di pusat kota besar maupun keci l ti ap
seribu penduduk akan menurun seiri ng dengan ukuran yang meni ngkat,
tetapi di negara l nggri s j uml ah kendaraan yang sebanarnya di parki r
ti ap seri bu penduduk masi h l ebi h rendah. Aki bat adanya persamaan i ni
maka dapat di benarkan untuk memperti mbangkan data parki r untuk
mendapatka n i nfor masi dal am di skusi mengenai kara kteri st i k
perparki ran di l nggris, dan dal am berbagai ha I, data i ni dapat di anggap
yang akan datang di l nggri s.
a. Pengukuran Parkir
Hal -hal utama dal am pengukuran yang di gunakan dal am survei
adal ah sebagai beri kut:
Akumul asi parki r merupakan j uml ah kendaraan yang di parki r di
suatu tempat pada waktu tertentu dan dapat di bagi sesuai dengan
kategori jeni s maksud perj al anan. l ntegrasi dari kurva akumul asi parki r
sel ama peri ode tertentu, menunj ukkan beban parki r dal am satuan j am
kendaraan (vehicle per hour) per peri ode waktu tertentu.
Vol ume parki r menyatakan j uml ah kendaraan yang termasuk dal am
be ban parki r Guml ah kendaraan per periode tertentu, biasanya per hari ).
Rekayasa

La|u |intas
Waktu yang di gunakan kendaraan untuk parki r, dal am menitan atau
jam-j aman, menyatakan l ama parki r.
Perga nt i an par ki r ( par ki r turnover) menunj u kkan t i ngkat
penggunaan ruang parkir, dan di peroleh dengan membagi vol ume parki r
dengan l uas ruang parki r untuk peri ode waktu tertentu.
l ndeks par ki r adal ah u kur an yang l ai n untuk menyatakan
penggunaan panjang jal an dan di nyatakan dal am persentase ruang yang
ditempati oleh kendaraan parkir pad a tiap panjang 6 meter yang tersedi a
di tepi j al an.
b. Akumul asi Parkir
Pada gambar 7. 1 3 memperl i hatkan kurva karakteristi k akumul asi
parki r di pusat kota Coventry. Kurva akumulasi parki r di tempat i ni
meni ngkat ti nggi antara jam 8 sampai j am 9 pagi terutama pada tempat
kerj a. Kenai kan i ni akan terus berl anj ut namun sedi ki t rendah dengan
di gant i ka nnya pekerj a dengan pembel anj a dan pergant i an i ni
berpengaruh pada perjal anan-perjal anan yang l ai n. Kurva i ni mencapai
puncaknya menj el ang tengah hari , setel ah i tu akumul asi mul ai
berkurang dengan adanya beberapa penduduk yang meni nggal kan
daerah tersebut sel ama waktu makan si ang. Antara j am 1 3.00 - 1 4. 00,
kurva mul ai meni ngkat kembal i sei ri ng dengan kembal i nya para pekerja
dari makan si ang dan masuknya pembel anj a baru pada daerah tersebut.
Si ang hari bi asanya menari k l ebi h banyak pengunj ung di bandi ng
dengan pagi hari dan akumul asi puncak seri ngkal i dicapai antara 1 4.30
- 1 6.00. setel ah waktu i tu pengunj ung banyak yang meni nggal kan
daerah itu untuk pul ang rumah dan ke akumul asi tu run. J i ka pada daerah
tersebut terdapat fasi l itas hi buran sore hari mungki n akan terdapat
fasi l itas hi buran sore hari mungki n akan terda pat puncak keci l
beri kutnya sei r i ng dengan kembal i nya penduduk kedaera h i tu.
Penurunan akumul asi pada waktu makan si ang pal i ng seri ng terj adi
pada kota keci l . Pengaruh i ni berkurang sei ri ng dengan meni ngkatnya
l uas kota. dan ti dak terj adi sama seka l i pada kota yang j uml ah
pendudukya l ebi h dari 500.000 j iwa. Gambar 7. 1 3 di atas parki r tersebut
j uga menunj ukkan efek dari perubahan tari f parki r.
6OO
[d5I!5 UcSBl 'SIKpar.ir
Z\'
Z
r '
/
/~um|ahkendaraan
dark,Me l 96
[es26mati
l 2
[ ! 2I/2p}|
|
I
B !
|
I
/
I

] an
Gambar 7. 1 3
Grafik Akumulasi Parkir
c. Lama Waktu Parkir
Karakteri sti k utama l ama waktu (durasi ) parki r dapat di l i hat pada
gambar 7. 1 4 dan 7. 1 5 serta tabel 7. 5 (menurut data Ameri ka) .
Tabel 7.5
Lama Waku Parkir
1omIsbPeamek _.-.1'akr[dzamjt).,
( ::ta.- , ae|a& a, . t.j. - .. Smua
t' l ^ | ' 2
5fsd ?'|
J50:d>I.

- 0
I .
I
l I ` `
I - l
< '
Pada gambar 7. 1 4. a menunj ukkan kurva l ama waktu yang umum
dan membandi ngkan parki r di j al an dan di l uar j al an. Dapat di duga
bahwa l ama parki r di jal an l ebi h si ngkat di bandi ngkan dengan yang
berada di l uar jal an. Pada gambar tersebut dapat di l i hat bahwa 63 %
dari sel uruh kendaraan yang parki r di j al an mempunyai durasi parki r
kurang dari 1 jam, sedangkan parki r di l uar jal an dengan durasi yang
sama berj uml ah 1 2 %. Durasi rata-rata mendekati 40 men i t untuk parki r
di j al an dan 1 40 menit untuk parki r di l uar j alan, atau 3 - 5 kal i l ebi h
besar.

W
_ it
' g
7 T


9 [j
I

LamaWakIuPanr(da|mjam}

ltl

LamWakIu Fakir(0a|am)am)
Gambar 7. 1 4
Kurva Frekuensi Kumulatif dari Durasi Parkir di Jal an dan di Luar
Jal an
Gambar 7. 1 4. b berbeda dengan gambar 7. 1 4. a. Di si ni gambar 7. 1 4.a
menunj ukkan sel uruh penggunaan tempat parki r sedangkan gambar
7 . 1 4. b menunjukkan j uml ah kendaraan yang di parkir dengan l ama waktu
parki r tertentu. Sebaga i mana ya ng tersebut di atas, 63 % dari
penggunaan tempat parki r di j al an mempunyai durasi kurang dari 1
j am, namun gambar 7. 1 4. b memperl i hatkan bahwa hanya 30 % dari
sel uruh kendaraan yang di parki r kurang dari 1 jam. Ha I i ni menunj ukkan
bahwa 70 % dari tempat parki r kendaraan di j al an ti dak di gunakan
untuk parki r jangka waktu pendek, dan j i ka kendaraan terse but di parki r
di l uar j al an, maka perl u disedi akan ruang parki r yang l ebi h l uas untuk
menampung parki r j angka waktu pendek tersebut. Ha I i ni merupakan
karakteri sti k si tuasi parki r l uar j al an yang ti dak memadai dan ti dak
menari k, dan pembatasan waktu parki r di j al annya kurang di perketat
atau kebijaksanaan tarif parkirnya ti dak real i stis. Akibat perubahan batas
waktu parki r maksi mum dari 1 jam ke 2 jam pada sej uml ah jal an, terl i hat
pada gambar 7. 1 6
i
l ^ |
I
l
\

l
l
l
l
l
l
l
l

l
l
I

RnI n mInl InrIJum

nI
1gusf l l! l tI6?
i
:ee -
\
\
t :e ~

V
\
\
o
8
O | 2
IAtnawakt u f hoal, dalnm j.nn
KtjtIunu uutuk |xktrjn~ ~ Stmunkrprrluan
~Kjxt btnn tt t | uk| tIuu[n
Gambar 7. 1 5
Bangunan Parkir Bertingkat Banyak : Lama Waktu Tinggal
Menurut Keperluan Perjalanan, tahun 1 967, Coventry (Coventry
Transportation Study : Report on Phase 1 , 1 968, City of Coventry)
Pada tabe1 7. 5 memperl i hatkan pengaruh maksud perj al anan dan
ukuran kota terhadap l ama parki r. Lama parki r akan meni ngkat dengan
pesat sei ri ng dengan peni ngkatan ukuran kota. Ha I i ni dapat dijel askan
bahwa kemudahan untuk berbel anja dan mel akukan bi sni s yang di batasi

kebebasa n par ki rnya, menuntut pengemudi u nt uk memar ki r

kendaraannya j auh dari tempat tuj uannya, hal i ni bi sa di l i hat pada
gambar 7. 1 7 dan mendorong pengemudi untuk mel akukan kegi atan
l ai nnya sebel um meni nggal kan tempat tersebut dan sebel um parki r di
tempat yang l ai n. Sebal i knya, pada kota yang l ebi h keci l , kendaraan
dapat di parki r berpi ndah-pi ndah dari satu tempat ke tempat l ai nnya
dengan l el uasa.
Gambar 7. 1 6
Perubahan Karakteristik Parkir Sebagai Akibat dari Pengenalan
Sistem Meteran.
d. Jarak Berjal an Kaki
Pengemudi untuk dapat memarki r kendaraan dekat dengan tempat
tujuannya di pusat kota, bi asanya harus berj al an dari tempat parki r dan
kadang-kadang sengaja memi l i h berjal an untuk menghemat tarif parki r,
yang l ebi h dekat pusat kota, l ebi h ti nggi tari fnya. Namun ada j arak
batas yang sebagi an besar pengemudi bersedi a untuk memarki r
kendaraannya. Hubungan antara jarak batas terse but dengan ukuran kota
terl i hat pada gambar 7. 1 7. Di si ni dapat di l i hat bahwa pada kota keci l ,
90 % kendaraan di parki r kurang dari 1 85 meter dari tempat tuj uannya,
sedangkan pada kota besar hanya 66 % kendaraan yang parki r sangat
berdekatan dengan tuj uannya. Di ketahui pul a bahwa semaki n l ama
seseorang akan memarki r kendaraannya, semaki n j auh pula i a bersedi a
untuk berj al an kaki .
W
!
;
2
=

J \
d
'
i
C
c
4
Q
W
W
W
9
I 'ri uhuI uk Irtj i unI uh
* $(|
t:
q IIntn f H
W

!t
W W lM
.la nk bct]nInn. dnImn
Ict|
Gambar 7. 1 7
Jarak Berjal an Kaki oleh Pemarkir
(data dari Amerika Serikat)
e. Pengendal i an Parkir
lW
Pengendal i an parki r di j al an maupun di l uar j al an merupakan hal
yang pal i ng penti ng untuk mengendal i kan l al u l i ntas agar kemacetan,
pol usi dan kebi si ngan dapat ditekan sambi l meni ngkatkan standar
l i ngkungan dan kual itas pergerakan pej al an kaki dan pengendara
Hehayasa
La|u |intas
sepeda. Pengendal i an dapat j uga mendi stri busi kan ruang parki r l ebi h
adi l di antara pemakai dan dapat memberi kan pengaruh yang penti ng
pada kebij aksanaan transportasi dan pemi l i han moda transport.
Pemi l i han cara pengendal i an parki r di jal an di dasarkan ol eh peraturan
jal an, dan si stem pembayaran parki r. Faktor-faktor yang mempengaruhi
metode tersebut, di dasari ol eh bi aya petugas, pel aksanaan dan bi aya
perbai kan sel anj utnya, pengaruh l i ngkungan (rambu-rambu, marka, dan
sebagai nya), kebutuhan bagi kendaraan pel ayanan ni aga dan umum
dan bagi penduduk setempat. Pendapatan daerah, pembatasan l al u
l i ntas, pel aksanaan pengendal i an harga, waktu atau hari pel aksanaan
pengendal i an harga, wakt u atau hari pel aksanaan mer upakan
perti mbangan l ebi h l anj ut .

1 . PENGERTI AN MANAJ EMEN LALU LI NTAS

Pengeri an Manajemen Lal u Li ntas adal ah suatu proses pengaturan
dan penggunaan si stem j al an raya yang sudah ada dengan tu juan untuk
memenuhi suatu tu j uan tertentu tanpa perl u penambahan/pembuatan
i nfrastruktur baru. Manajemen l al u l i ntas diterapkan untuk memecahkan
masal ah l al u l i ntas j angka pendek (sebel um pembuatan i nfrastruktur
baru di l aksanakan), atau di terapkan untuk menganti si pasi masal ah l al u
l i ntas yang berkai tan (mi sal nya: kemacetan l al u l i ntas pada tahap
konst r uks i d l l ) . Tuj ua n pokok ma naj emen l a l u l i ntas a da l a h
memaksi mumkan pemakai an sistem j al an yang ada dan meni ngkatkan
keamanan j al an, tanpa merusak kual itas l i ngkungan. Ukuran-ukuran
manajemen l al u l i ntas dapat berkai tan dengan satu kategori l al u l i ntas,
misal nya: pej al an kaki , atau l al u l i ntas campuran dan pengendal i an
operasi onal yang ketat pada rute-rute j al an bebas hambatan di kota.
Kebanyakan bentuk peraturan l al u l i ntas menghasi l kan beberapa
kerugi an yang harus di hi l angkan atau ditanggul angi ol eh keuntungan
yang di dapat. Kerugi an tersebut mi sal nya pada pengendara motor
t8MAtM
W LaIu |intas
berkaitan dengan pel ayanan dengan transportasi umum. Fasi l itas
fasi l itas yang di pakai pej al an kaki untuk berbel anja, atau waktu yang
l ebi h l ama yang di beri kan pada rambu pej al an kaki untuk memberi kan
kesempatan pada orang tua atau orang cacat untuk menyeberang
j al antanpa tergesa-gesa. Manaj emen l al u l i ntas dapat menangani
perubahan-perubahan pada tata letak geometrik, pembuatan petunjuk
petunj uk tambahan dan al at-al at pengaturan seperti rambu-rambu,
tanda-tanda j al an untuk pej al an kaki , penyeberang, dan l ampu l al u
untuk penerangan j al an. Kendaraan-kendaraan yang menunggu j uga
memerl ukanarea perkerasan tambahan tempat kendaraan, seperti :
tempat bongkar muat untuk kendaraan ni aga, dan tempat untuk
pemberhenti an bi s. lal u l i ntas di bantu ol eh koordi nasi rambu-rambu
l al u l i ntas, penyesuai an pada al at-al at pengaturan dan mengurangi
konfl i k dengan cara pemakai an j al an satu arah, j al ur j al an yang dapat
di bal i k arahnya untuk j al an-j al an yang mengal ami puncak l al u l i ntas
pada arah tertentu, dan pembatasan gerakan membel ok pada si mpang
si mpang j al an. Sasaran-sasaran manaj emen l al u l i ntas sesuai dengan
tuj uan di atas:
a. Mengatur dan menyederhanakan l al u l i ntas dengan mel akukan
pemi sahan terhadap ti pe, kecepatan dan pemakai j al an yang
berbeda untuk memi ni mal kan gangguan terhadap l al u l i ntas.
b. Mengurangi ti ngkat kemacetan l al u l i ntas dengan menai kkan
kapasitas atau mengurangi vol ume l al u l i ntas pada suatu j al an.
Mel akukan opti masi ruas j al an dengan menentukan fungsi j al an
dan kontrol terhadap aktifitas-aktifitas yang ti dak cocok dengan
fungsi j al an tersebut harus di kontrol .
2. RUANG LI NGKUP MANAJ EMEN LALU LI NTAS
Manajemen l al u l i ntas dapat di kel ompokkan menj adi 4 bagi an,
yai tu:
a. Manajemen l al u l i ntas yang mel akukan perubahan si stem j al an
secara fisi k.
b. Manaj emen l al u l i ntas l al u l i ntas yang berupa pengaturan
pengaturan terhadap arus l al u l i ntas (non fisik) .
c. Penyedi aan i nformasi bagi pemakai j al an.
d. Penerapan tari f untuk pemakai prasarana j al an .

Fengantar
Hana]emen La|u Lintas y
Pada umumnya suatu manaj emen l al u l i ntas yang diterapkan
memi l i ki beberapa sifat di atas sekal i gus, di mana hal i ni bi sa di l i hat
pada gambar di bawah 8. 1 beri kut i ni :
Sistem Jalan Pola Arus Lalu Untas
|
Permintaan
'
akan Pergerakan
Kondisi Akse, Pergerakan
dan Lingkungan
Perubahan pada
Manajern Lalu

Rasa Tiak Pua Teraap

Perubaha paa
Lintas dengan atau Kondisi yang Ad a Jenis, Lokasi, dan
tanpa Pembuatan Waktu Aktiftas
Infra strktur Baru
Gambar 8. 1
Peran Manajemen Lal u Lintas
( sumber : Roads and Traffic in Urban Areas, I nstitute of Hi ghways and
Transportation, HMSO, London 1 987 )
3. STRATEGI DAN TEKNI K MANAJ EMEN LALU LI NT AS
Menentukan strategi untuk ruas j al an dengan performance yang
ti dak bagus menyebabkan kemacetan. Anal i si s penyebab kemacetan
di mul ai dari statement beri kut i ni :
a. Kemacetan disebabkan karena vol ume l al u l i ntas mel ebi hi kapasitas
yang ada.
b. Sol usi yang dapat di l akukan adal ah dengan menai kkan kapasitas
atau mengurangi vol ume l al u l i ntas.
Kapasitas dapat di perbai ki dengan j al an mengurangi penyebab
gangguan, mi sal nya dengan memi ndahkan tempat parki r, mengontrol
pej al an kaki atau dengan mengal i hkan l al u l itas ke rute yang l ai nnya,

MW00
t
Lalu lintas
atau mungki n dengan cara pengaturan yang l ai n seperti mi sal nya
membuat j al an satu arah.
Sol usi pembangunan " konstruksi " baru biasanya sangat mahal, dan
mungki n ti dak memecahkan masal ah dan kadang-kadang sol usi
manajemen l al u l i ntas membuat masal ah secara kesel uruhan l ebi h
buruk. Untuk itu kita perl u mempelajari arus l al u l i ntas secara l ebi h
ri nci yai tu:
a. Untuk menentukan l ebi h pasti apa penyebab "bottleneck"
b. Memungki nkan kita mempredi kasi efek sol usi yang berbeda,
sehi ngga dapat ditentukan yang pal i ng efektif. Kenyataannya,
hanya beberapa jawaban teknis pemecahan. akan tetapi kombi nasi
dari l angkah pemecahan yang memungki nkan dapat sangat l uas,
misal : j i ka terdapat 4 l angkah yang memungki nkan, sehi ngga
terdapat 1 6 1 angkah kombi nasi yang mungki n.
Terdapat ti ga strategi manaj emen l al u l i ntas secara umum yang
dapat di kombinasikan sebagai bagi an dari rencana manajemen l al u l i ntas.
Tekni k-tekni k tersebut adal ah sebagai beri kut:
a. Manajemen Kapasitas
Langkah pertama dal am manaj emen l al u l i ntas adal ah membuat
penggunaan kapasi tas dan ruas j al an seefektif mungki n sehi ngga
pergerakan l al u l i ntas dapat berj al an l ancar yang mana i ni
merupakan persyaratan utama. Tekni k yang dapat di l akukan dal am
menejemen kapasitas i ni adal ah:
1) Perbaikan persi mpangan untuk meyaki nkan penggunaan kontrol
dan geometri secara opti mum.
2) Manaj emen ruas j al an dengan mel akukan pemi sahan ti pe
kendaraan, kontrol on street parki ng (tempat, waktu) dan
pel ebaran j al an.
3) Area Trafic Control, batasan tempat membel ok, si stem j al an
satu arah dan koordi nasi l ampu l al u l i ntas.
b. Manajemen Prioritas
Terdapat beberapa pi l i han yang dapat di l akukan dal am manajemen
pri oritas terutama adal ah pri oritas bagi kendaraan penumpang
umum yang menggunakan angkutan masal karena kendaraan
tersebut bergerak dengan j uml ah yang banyak dengan demi ki an
Fengantar
0

Hana]emen La|u Lintas

efi si ensi penggunaan ruas j al an dapat dicapai . Tekni k yang dapat
di l akukan antara l ai n adal ah dengan penggunaan:
1 ) Jal ur khusus bus.
2) Pri oritas persi mpangan
3) J al ur bus
4) Jal ur khusus sepeda
5) Pri oritas bagi angkutan j al an
c. Manajemen Demand (permi ntaan)
Dal am strategi i ni yang dapat di l akukan adal ah:
1 ) Merubah rute kendaraan pada j ari ngan dengan tuj uan untuk
memi ndahkan kendaraan dari daerah macet ke daerah ti dak
macet.
2) Merubah moda perj al anan dari angkutan pri badi ke angkutan
umum pada j am si buk yang berarti penyedi aan pri oritas bagi
angkutan umum.
3) Kontrol terhadap penggunaan tata guna l ahan.
Sedang tekni k yang dapat di l akukan dal am menejemen demand
(pemi ntaan) i ni antara l ai n adal ah dengan mel akukan:
1 ) Kebij akan parki r
2) Penutupan jal an
3) Area cordon lincesing
4) Batasan fi si k
R. JENI S - J E NI S MANAJ EMEN LALU LI NT AS
a. Manajemen Lalu Lintas Pejal an Kaki
Pemakai jal an adal ah pejal an kaki sebagai bagi an dari perjal anannya.
Bi asanya awal dan akhi r perjal anan di l akukan dengan berjal an kaki . Di
kota London:
30 % dari sel uruh tri p adal ah berj al an kaki .
90 % dari sel uruh tri p < 1 . 6 km adal ah berj al an kaki (pada
kota-kota yang l ebi h keci l persentase tersebut berkurang; rata
rata di l nggris adal ah 60 %) .
Pejal an kaki adal ah merupakan bagi an dari si stem transportasi, dan
harus di perti mbangkan. Pejal an kaki bi asanya terdi ri dari anak keci l ,
orang tua atau orang dari gol ongan ekonomi l ema h.
t8NWW
# LaIu |ntas
1 ) Fasilitas Pejal an Kaki
Banyak pej al an kaki yang berj al an di tepi j al an, probl em
utamanya adal ah adanya konfl i k antara pej al an kaki dengan
kendaraan. Sehubungan dengan masal ah i ni, adal ah penti ng
untuk ti dak menganggap bahwa pej al an kaki merupakan
penduduk kel as dua, di ba ndi ngkan dengan ora ng yang
mempunyai mobi l . Prioritas utama adal ah untuk mel i hat apakah
fasil itas pejal an kaki cukup tersedia, kedua adal ah apakah fasil itas
tersebut terpel i hara dan beroperasi dengan bai k. Seti ap jal an di
daerah perkotaan (kecual i j al an to I atau j al an bebas hambatan)
harus menyedi akan j al ur pej al an kaki pada kedua si si nya. Jal ur
tersebut harus tetap terpel i hara dan sel al u beroperasi dengan
bai k.
Tuj uan utama dari adanya j al ur pej al an kaki adal ah untuk
mengurangi konfl i k dengan kendaraan. Penyeberangan harus
di sedi akan di mana terdapat konsentrasi arus pej al an kaki ,
biasanya yang di bangkitkan ol eh adanya akses ke tepi j al an atau
ke suatu tata guna tanah utama. Juml ah titi k-titik penyeberangan
harus di batasi , tetapi pri oritas pej al an kaki harus di ti ngkatkan.
Si stem pagar dapat di gunakan untuk mengal i hkan arus, dan
membatasi kesempatan untuk menyeberang pada l okasi yang
l ai n. J i ka perl u, kontrol tersebut perl u di awasi .
2) Jal ur Pejal an Kaki
Di banyak kota, j al ur pej al an kaki harus dan tel ah di sedi akan.
Dua ti pe daerah yang di haruskan adal ah:
- Jal an pada daerah pertokoan utama
- Daerah pemuki man
Tuj uan fasi l itas dari pej al an kaki tersebut adal ah ki ra-ki ra sama
yaitu menci ptakan l i ngkungan yang bebas pol usi , suara, asap
dan mengurangi kecel akaan l al u l i ntas, dan memasti kan
terdapatnya kesel amatan dengan memi sahkan dari kendaraan
yang berj al an cepat, terutama untuk anak keci l bai k di i kuti ol eh
orang tuanya atau bermai n di dekat rumahnya.
Probl em utamanya adal ah:
Fengantar
Hana]emen La|u Lintas g
- J al an mas

k kendaraan ke daerah tersebut, yang menj adi

permasal ahan terutama untuk angkutan barang.
Peni ngkatan j arak tempuh kendaraan di l uar daerah.
b. Manajemen Lalu Lintas Angkutan Umum
Pelayanan angkutan umum menggunakan sarana penunjang secara
l ebi h efi si en di bandi ngkan dengan kendaraan pri badi, terutama
pada waktu si buk. Terdapat dua buah ti pe ukuran yang dapat
di ambi l agar pel ayanan tersebut l ebi h bai k yai tu:
Perba i ka n operas i pel aya nan frekuens i , kecepatan da n
kenyamanan.
Perbai kan pada sarana penunj ang j al an.
1 ) Prioritas Bus
Tuj uan memberi kan pri ori tas bus adal ah untuk mengurangi
waktu perj al anan dan membuat bus l ebi h menari k untuk
penumpang tertentu. Pengaturan i ni bi asanya di tuj ukan untuk
bus-bus di kota-kota besar karena bus terse but akan membawa
penumpang dal am j uml ah besar sehi ngga pengurangan waktu
tempuh yang keci l akan menyebabkan keuntungan yang besar.
Seri ng j uga pri oritas i ni bagi pel ayanan taksi j i ka hal tersebut
mengunt ungkan ( mi s al keunt ungan secara menyel ur uh
meni ngkat)
2) Jal ur Khusus Bus
J i ka suatu ruas j al an atau persi mpangan mengal ami kemacetan,
angkutan umum dapat menggunakan satu j al ur sendi ri . Bus
tersebut akan mempunyai kecepatan yang l ebi h ti nggi , karena
kemacetan di pi ndahkan dari j al ur tersebut. Masal ah yang ada
adal ah kendaraan umu dan mobi l pri badi yang tel ah mengal ami
kemacetan semaki n di batasi pergerakannya ke ruang yang l ebi h
keci l , sehi ngga meni ngkatkan kemacetan dan keterl ambatan
(sal ah satu efek adal ah penggunaan angkutan umum yang l ebi h
atraktif).
3) Kontrol
Jal ur khusus bus memerl ukan kontrol dan penegakan hukum
yang cukup kuat. Persyaratan yang pal i ng penti ng agar
terciptanya operasi yang efi si en adal ah:
Kontrol tempat pemberhenti an bus: Bus bay, di perl ukan
untuk mengatasi suatu bus berhenti yang akan menghal angi
bus-bus l ai nnya yang ti dak perl u berhenti .
Kontrol parkir angkutan pribadi dan barang. Setiap kendaraan
yang mengahal angi j al ur akan menyebabkan keterl ambatan
utama untuk bus. Sel uruh tempat parki r harus di batasi se l ama
waktu operasi .
Penegakan hukum; l al u l i ntas umum dan barang harus
di kel uarkan dari j al ur tersebut. Hal i ni masal ah psi kol ogi s,
terutama j i ka j al ur tersebut kosong dan j al ur l ai nnya sangat
macet. Membi arkan kendaraan l ai n menggunakan j al ur
tersebut akan mengurangi keuntungan akan angkutan umum.
Hal yang wajar j i ka taksi j uga menggunakan jal ur i ni .
4) Prioritas Bus di Persimpangan
Detektor bi asanya di letakkan pada bus yang akan memberi kan
s i nyal el ektr oni k dan a ka n d i t er i ma ol eh pener i ma d i
persi mpangan tersebut yang akan mel anj utkan ke kontrol l ampu
l al u l i ntas: dengan memberi kan fase hij au atau memperpanjang
waktu hijau. Hal i ni akan mengurangi keterl ambatan untuk
kendaraan di persi mpangan. Si stem yang sama j uga di gunakan
ol eh pol i si , pemadam kebakaran, dan kendaraan ambul ance.
5) Tempat Pemberhentian Bus
"Bus stop" adal ah suatu tempat di mana bus bisa berhenti dal am
perjal anan. Bus yang berhenti dekat persi mpangan atau ditengah
pergerakan arus, akan menyebabkan gangguan utama ke arus
l al u l i ntas, dan akan mengurangi kapasitas. "Bus bay" di gunakan
untuk menurunkan/menai kkan penumpang pada saat berhenti
di tempat pemberhenti an.
Pengaturan termi nal dapat di perti mbangkan pada uj ung rute
bus. Beberapa hal yang perl u di perhati kan adal ah sebagai
berikut:
- Tempat menunggu bus
- Tempat parki r bus yang teri sol asi
- Tempat menunggu untuk penumpang

Manajemen Lalu Lintas L.

Pengantar
5. PERENCANAAN DAN PENI LAI AN MANAJEMEN LALU
LI NT AS
a. Mempersiapkan Pekerjaan
Set i ap us ul an harus berusa ha unt uk memeca hkan masal ah
kemacetan, bai k dengan meni ngkatkan kapasi tas atau dengan
mengal i hkan atau mengurangi vol ume arus l al u l i ntas. Dal am banyak
kasus, akan terdapat hanya beberapa j uml ah (2 atau 3) jawaban tekni s
yang tersedi a. J uga usul an harus memperhitungkan perl unya skal a waktu
tertentu (bai k seketika, j angka pendek, menegah, dan panj ang}, tetapi
j uga harus konsisten dengan strategi dan ti ndakan yang di lakukan untuk
semua skal a waktu tertentu.
Bi asanya sel al u di persi apkan dan di perbandi ngkan beberapa
a lternati f usul an termasuk :
Usul an " Do - Nothing" atau Do
-
Minimum" sebagai dasar
perbandi ngan.
- beberapa usul an "Do
-
Something", tergantung dari pemecahan
probl em yang di i dentifi kasi kan.
1 ) Vol ume lal u lintas dan Pembebanan ke Jari ngan
Jal an
Manajemen l al u l i ntas berhubungan dengan kondi si arus l al u
l i ntas. Terdapat dua buah ti pe probl em yang ada yaitu:
a) Perki raan peral i han arus yang ada ke j al ur yang l ai n.
Pembebanan kembal i dari l a l u l i ntas tersebut bi asanya
di dasarkan pada vol ume ruas pada saat sekarang; esti masi
di l akukan untuk mengetahui berapa banyak l al u l i ntas akan
beral i h ke ruas yang l ai n di bawah al asan tertentu.
b) Perki raan vol ume l al u l i ntas pada masa mendatang, dan
pembebanannya ke j ari ngan j al an. Dal am kasus i ni , ti dak
sel al u cukup menggunakan faktor pertumbuhan ke arus pada
s aat s ekar ang, dan mel a k uka n pembeba nan s epert i
diterangkan di atas. J i ka O- D matri ks tersedi a dari pekerjaan
perencanaan transportasi , maka hasi l nya akan berguna,
terutama untuk mempredi kasi peral i han l al u l i ntas dari rute
1 ke rute l ai nnya. Akan tetapi , manajemen transportasi jarang

l@M
I
La|u |ntas
di gunaka n u nt uk menj usti fi kasi a nal i sa kar akteri sti k
pergerakan secara rum it.
2) Efek Samping
Banyak tekni k manajemen l al u l i ntas mempunyai efek sampi ngan
yang harus di pel aj ari dengan seksama di sampi ng keuntungan
yang d i da patnya . Sa l ah satu ca ra yang ba i k mungk i n
mempunyai efek sa mpi ng yang j el ek. Seri ng rangkai an
konsekuensi terj adi , dengan sal ah satu uj ung dar i urutan
mempengaruhi awal pekerj aan dan berupa proses iterasi. Misal
kontrol parki r akan merubah l okasi parki r, merubah pemi l i han
rute, yang menyebabkan perubahan vol ume l al u l i ntas dan
perubahan persyaratan ruang j al an.
Sej al an dengan i su tekni k terkait, perti mbangan harus j uga
di beri kan untuk keadaan sosi al, keuangan, konsekuensi pol iti s.
Ol eh karena itu, l angkah-l angkah tertentu tersebut harus:
Menghi l angkan probl em tertentu.
Dukungan satu sama l ai n yang mempunyai efek sampi ngan
yang kec i l seka l i , dan mengopt i mumka n efek secara
kesel uruhan.
Contoh 1 .
Sistem satu arah akan memperbai ki arus l al u l i ntas dengan
meni ngkatkan kapasitas j al an dan mengurangi konfl i k
persi mpangan, tetapi j uga menambah j arak tempuh dan
mengurangi aksesi bi l itas. Hal i ni juga akan meni ngkatkan
kecel akaan karena meni ngkatnya kecepatan.
Contoh 2 :
Pembatas an par ki r di depan s uatu pertokoa n a ka n
menyebabkan meni ngkatnya jarak dan waktu berj al an kaki
sehi ngga akan mengurangi aksesi bi l itas ke pertokoan tersebut.
Akan teta pi , dengan batas an yang s ama da n a ka n
menghas i l kan waktu parki r yang l ebi h pendek, mencari
tempat parki r jauh l ebi h mudah yang mengaki batkan akan
l ebi h banyak orang yang akan datang ke pertokoan terse but.
Contoh 3 .
Jam kerja yang terpi sah kadang-kadang di sarankan sebagai
cara untuk mengurangi arus l al u l i ntas yang ti nggi pada jam

Hana]emen LaIu L|ntas

Fengantar
s i buk. Akan tetapi , hal i ni akan menari k or ang a ka n
menggunakan kendaraan pri badi di bandi ngkan dengan
menggunakan kendaraan umum karena kemacetan menjadi
l ebi h kurang, dan tempat parki r l ebi h banyak tersedia; mereka
mungki n tertar i k u ntuk membel i mobi l untuk t uj uan
tersebut. Akan tetapi , kontrol perparki ran pada daerah
tempat mereka bekerja akan membatasi kei ngi nan tersebut.
Kombi nasi kontrol perparki ran, perbai kan angkutan umum,
dan waktu kerja yang terpi sah akan memaksa satu sama l ai n
mengurangi kemacetan pada j am si buk yang disebabkan
karena kendaraan pri badi .
b. Eval uasi Proposal Rencana Alternatif
1 ) Kriteria
Proses dari i denti fi kasi probl em dan perangki ngan di dasarkan
pada "performance" , terutama kecepatan, dan i n i j uga
merupakan kri teri a operasi dasar untuk eval uasi . Rencana
manajemen l al u l i ntas bi asanya mempunyai bi aya yang rendah,
dan seti ap penghematan dal am waktu akan menghasi l kan
keuntungan.
Kesel amatan adal ah suatu hal yang penti ng dan seti ap adanya
penurunan ti ngkat kecel akaan adal ah merupakan keuntungan.
Tetapi akan muncul probl em apabi l a perbandi ngan perl u di buat
antara keuntungan antara kecepatan dan keselamatan serta bi aya
yang sangat besar.
Pada kasus i ni perhi tungan bi aya yang sederhana dapat di buat,
terutama j i ka rencana manajemen l al u l i ntas yang akan di l akukan
adal ah bersifat seketika atau berjangka pendek dan permasal ahan
"discounted cash flow" ti dak begi tu rum i t.
Ol eh karena i tu, perhi tungan rencana manaj emen l al u l i ntas
tersebut biasanya berdasarkan:
1 ) Efek operasi, arus l al u l i ntas, kecepatan, keterl ambatan dan
kecel akaan.
2) Efek l i ngkungan, pej al an kaki dl l .
3) Pemakai an energi
4) Bi aya

Zz10
LaIu |intas
2) Eval uasi Lingkungan
Eval uasi l i ngkungan mempredi ks i kan bagai mana si stem
mempengaruhi l i ngkungan pada lokasi terentu. Perubahan akan
di eval uasi secara kuantitatif dan kual itatif dal am bentuk matri ks
yang memperl i hatkan rencana pada suatu sumbu dan faktor
l i ngkungan pada sumbu yang l ai n (pol usi udara, suara, getaran,
gangguan pandangan, kecel akaan). Matriks tersebut di isi dengan
data perubahan yang di dapat.
Beberapa efek l i ngkungan adal ah terkait dengan arus lalu l i ntas,
sedangkan yang l ai nnya ti dak. Efek yang ti dak terkait tersebut
hanya dapat di eval uasi dal am bentuk kual itatif, tetapi ti dak
kuantitatif. Pertanyaan dasar adal ah: apakah rencana yang
di usul kan akan menghasi l kan suatu l i ngkungan yang l ebi h bai k
atau l ebi h j el ek ? bagai mana ? dan seberapa j auh ?
3) Eval uasi Energi
Juml ah energi yang di gunakan oleh transportasi menj adi hal
utama yang harus di perhati kan, sej ak peni ngkatan harga bahan
bakar sej ak tahun 1 973. Eval uasi energi di dasarkan pada
penggunaan bahan bakar, tetapi dapat j uga mencakup
perti mbangan penggunaan tenaga l istri k untuk penerangan
l ampu jal an dan l ampu l al u l i ntas, dan j uga di perl uas sampai
perti mbangan pemakai an energi untuk peral atan kontrol l al u
l i ntas.
Akan tetapi , kunci utamanya adal ah gangguan terhadap arus
l al u l i ntas akan menyebabkan penggunaan energi yang besar.
Energi dapat di hemat j i ka pergerakan arus l al u l i ntas l ancar.
4) Dampak Sosial , Politik, dan Keuangan
Tekni k l al u l i ntas harus tanggap terhadap faktor sosi al , pol iti k
dan keuangan, wal aupun faktor-faktor berada di l uar daerah
"operasi tekni s". Ti dak hanya suatu rencana l ayak dari segi tekni k
tetapi j uga harus layak dari segi sosi al , pol i ti k, dan keuangan.
Set i ap ker u gi a n pada fa ktor - fa ktor terse but ha r us
di perti mbangkan, terutama masal ah pembebasan l ahan adal ah
yang terpenti ng untuk daerah perkotaan.
Mi sa l seor ang per enca na l a l u l i ntas mengat akan suatu
Fengantar

Hana]emen La|u Lintas

persi mpangan dengan l ampu l al u l i ntas tel ah berada pada
kondi si j enuh, maka sol usi nya adal ah:
Mel ebarkan persi mpangan
Membangun pertemuan ti dak sebi dang
Membangun jal an baru sehi ngga l al u l i ntas beral i h ke j al an
baru. tersebut.
Pemeri ntah daerah mungki n akan berpendapat l ai n yai tu:
- Ti dak mungki n secara pol i ti s mel ebarkan j al an tersebut
- Ti dak ada uang untuk membangun j al an l ayang atau j al an
baru.
l ni adal ah contoh bagai mana perencana memberi kan sol usi yang
benar, tetapi ti dak bisa di l aksanakan karena batasan non-tekni s.
Tanggung jawab utama dari perencana adal ah memberi kan sa ran
tekni s yang bai k.
c. Teknik Penil aian Manajemen Lal u Lintas
lsti l ah manajemen l al u l i ntas di gunakan untuk menyatakan proses
penyesuai an atau adaptasi penggunaan si stem j al an yang ada untuk
mempertemukan sasaran spesi fi k tanpa pembangunan j al an baru.
Manajemen l al u l i ntas dapat di l akukan dal am skal a keci l atau besar,
yang mana keduanya untuk mel akukan peni ngkatan kondisi area di mana
prasarana transporasi baru ti dak di peri mbangkan, sebagai penanganan
sementara menunggu konstruksi baru, atau sebagai suatu penanganan
sementara untuk memenuhi demand jangka pendek. manajemen l al u
l i ntas dapat j uga di l akukan sehubungan dengan kontruksi yang baru
atau tempat parki r kendaraan atau perubahan prasarana l ai nnya, untuk
menol ong penanganan dari l al u l i ntas yang berubah.
Manajemen l al u l i ntas biasanya di lakukan untuk mencapai beberapa
atau semua sasaran sebagai beri kut:
- Pengurangan kecel akaan
- Peni ngkatan kondi si l i ngkungan
Meni ngkatkan akses orang dan barang
Meni ngkatkan arus l al u l i ntas pada jal an pri mer atau distri butor.
sasaran i ni dapat bertentangan satu sama l ai n dan kesei mbangan
mungki n dapat di l anggar pada suatu j al an atau area tertentu. Seri ng
j uga terdapat pemi l i han di antara sasaran berbeda tetapi hampi r semua
rencana manajemen l al u l i ntas cenderung mempengaruhi keamanan
j al an, l i ngkungan dan pergerakan l al u l i ntas. Efek-efek tersebut harus
di perhi tungkan dal am desai n dari rencana dan metode peni l ai an yang
di gunakan untuk rencana.
1 ) Penentuan Kebaikan Relatif dari Rencana Alternatif
tekni k-tekni k manajemen l al u l i ntas memberi kan banyak cara
dal am peni ngkatan arus l al u l i ntas dan keamanan yang dapat
di capai bai k dal am pengukuran j angka pendek, medi um dan
panj ang. hal i ni j uga berkepenti ngan dengan perhi tungan
kapasitas l al u l i ntas dan tundaan hasi l dari berbagai ti pe desai n.
Di dal am hampi r semua keadaan untuk usul an jangka pendek
atau panjang, mempunyai pi l i han yang jel as, akan tetapi terdapat
alternati f seperti antara rencana kontrol si gnal l al u l i ntas,
roundabout atau rencana yang berbeda, peni l ai an l ebi h detai l
mungki n di perl ukan.
Dal am memi l i h rencana yang pal i ng cocok untuk suatu tempat
pertama-tama perl u dij ami n terdapatnya kapasitas l al u l i ntas
yang mencukupi untuk menampung kebutuhan pertumbuhan
transport motor. Perti mbangan j uga harus di beri kan untuk
fasi l itas pej al an kaki , penanganan yang ramah dan tundaan
pada kendaraa.
Panduan tel ah di buat untuk metode penentuan tundaan
untuk berbagai bentuk dari persi mpangan, berbagai kecepatan
rata-rata pada j al an urban, dan pengurangan kecel akaan aki bat
berbagai t i pe peni ngkatan. Berdasarkan faktor-faktor i ni
keuntungan tahunan yang di harapkan dapat dieval uasi , dan
setel ah d i ku rangi s et i ap kenai kan bi aya pemel i haraan,
di bandi ngkan dengan bi aya kapital dari rencana . .
Dal am banyak kasus dapat di temukan keuntungan dari
pemi sahan rencana kedal am beberapa tahapan sehi ngga
keuntungan ekonomi terbesar dapat d i perol eh, seperti
pembangunan roundabout sekarang di mana berdasarkan
rencana flyover atau under pass dapat di bangun bel akangan.
2) Keuntungan Tahunan dari Pengurangan Tundaan
Pengurangan tundaan dapat ti mbul dari peni ngkatan si m pang
atau dengan pengurangan waktu perjal anan aki bat peni ngkatan
Fengantar
B4
Hana]emen La|u Lintas
&
j al an. Keuntungan tahunan adal ah :
Pengehematan Bi aya per Kendaraan x Arus Tahunan
(per Perj al anan dal am rupi ah) (dal am kendaraan)
Arus tahunan kendaraan dapat di ambi l sebesar 365 x 1 2 x q
(di mana q adal ah arus rata-rata perj am, ti dak termasuk
kendaraan roda dua) sel ama 1 2 j am per hari, atau untuk
eval uasi AADT (Average Annual Daily Trafic) l ebi h teliti dapat
di gunakan (perhitungan 1 6 j am).
Keuntungan biasanya di ukur untuk kondi si yang di harapkan
pada waktu penyelesai an rencana umumnya diasumsikan 5 tahun
setel ah tahap awal rencana. Ha I i ni di pengaruhi ol eh kenai kan
arus l al u l i ntas, dan dari tundaan perki raan, waktu perj al anan
untuk layout yang ada dan yang di ti ngkatkan. Harus j uga di catat
bahwa waktu tundaan dan perjal anan dapat meni ngkat l ebi h
besar di bandi ngkan proporsi l angsung dengan peni ngkatan
vol ume l al u l i ntas.
3) Keuntungan Tahunan dari Penuruan Kecelakaan
Beberapa i ndi kasi umum dari pengaruh keamanan berbagai
pengukuran manajemen l al u l i ntas dapat di perol eh dari hasi l
statistik.
J i ka kemati an dan kesaki tan orang ti dak di perhi tungkan,
kecel akaan j uga merupakan biaya masyarakat dal am bentuk
kerusakan, penanganan medis, kehi l angan output dari mereka
yang terpengaruh dl l . Perki raan bi aya kecel akaan bi asanya
di l akukan dengan memperhi tungkan pendapatan, konsumsi dan
tabungan dari si korban dan tanggungannya.
J i ka kerusakan aki bat kecel akaan ti dak di l aporkan, maka
u mu mnya pert i mba nga n yang d i i n g i n ka n a da l a h
menghubungkan biaya semua kecel akaan dengan j uml ah orang
yang terl uka aki bat kecel akaan. Dengan menggunakan dasar i ni
biaya dari semua kecel akaan di rata - rata untuk sel uruh j uml ah
orang terl uka aki bat kecel akaan perl u di ketahui .
l@MzY0
I lalu lintas
6. DAMPAK LI NGKUNGAN
a. Pendahul uan
Si stem pengel ol aan l al u l i ntas sal ah satu tuj uannya adal ah menekan
dampak l i ngkungan tanpa mengabai kan aspek efi si ensi , aksesi bi l itas
dan pemerataan. Hal i ni terutama di l akukan pada daerah-daerah yang
peka terhadap kual itas l i ngkungan seperti daerah/bangunan bersejarah,
pusat kota, pemuki man, daerah teri sol asi , daerah yang sedang
di l aksanakan pekerjaan konstruksi/infrastruktur. Komponen dampak
l i ngkungan l al u l i ntas yang penti ng dan perl u di perhati kan adal ah
kebi si ngan dan pol usi udara.
b. Dampak Kebisi ngan
Kebi si ngan l al u l i ntas merupakan suara yang ti dak di kehendaki yang
ti mbul dari akti fi tas transportasi yang dapat menyebabkan ti dak
terj ami nnya kesel amatan pemakai j al an dan meni mbul kan kecel akaan
l al u l i ntas. Namun di si si l ai n pada kondi si -kondi si tertentu, kebi si ngan
i ni tetap di perl ukan untuk mencegah terjadi nya kecel akaan seperti suara
bel atau l onceng kereta a pi saat mel ewati perl i ntasan rei dengan j al an
ray a.
Subyek biasanya menderita gangguan yang l ebi h besar dari puncak
puncak bunyi yang ti nggi yang terjadi pada ti ngkat latar bel akang yang
rendah, mi sal nya sepeda motor yang ditekan gasnya pada mal a m hari
pada area penduduk yang sunyi . Tabel beri kut i ni menunj ukkan efek
efek kebi si ngan dengan beberapa contoh.
Tabel 8. 1
Contoh Standar Tingkat Kebisingan
Menyebabkan
Kecelakaan
Gangguan
Tingknt tingh<lt
latar belakan
yang msr
dapat c!|m
Tuli
Nyon
AmbaPerasaan
Penurangan efi5iensl ke)a
Ganggun fungsr telinga
Ganguan brcara normal
Gangun
Kantor pengelikan
g Restoran atau Kantor Umum
b Konto swasta
uang kiJrah dan ruan
keuargadr P'Qiran kot
Ruang bdur dan perpstakaan
dipiggiran ko!a
Sangat sepi
15 ledakan
! 4 Pengujian Mesm
: 2 Gunlur, tembakan senjata api
!1u 6>angirl, Pesawal terang
0
KereIa a>oawahtaoah
9 Jala padat Iulinlas
85
Pabt+yanqbsin
&
Kantor yang osng
I0 Kereta ap dipingiran k!a
5
Pabnk
60
Toko bsr
> Kantor sepr
Rumahrerta
+5
40
Jalapedesan
30 Percakaan 6e~u~e eodab
20
!0 Ruakedap suara
6aasamoangpndengran

Manajemen Lalu lintas

Fengantar
Ti ngkat kebi si ngan bergantung pada vol ume l al u l i ntas dan
pencampuran jeni s kendaraan. Rumus yang di beri kan (Gal loway, dkk,
1 969) adal ah sebagai beri kut :
T = 1 0 l og q - 1 0 l og d + l og u + 20
di mana :
T = ti ngkat kebi si ngan rata - rata pada peneri ma yang berj arak d
dari sumber suara (dal am dBA).
d = jarak antara peneri ma dan laj ur khayal pada pertengahan l aj ur
l al u l i ntas
q = vol ume l al u l i ntas (kendaraan/jam)
u = kecepatan l al u l i ntas rata - rata (mi l/jam)
Persamaan i ni berlaku untuk vol ume l al u l i ntas di atas 1 00 kendaraan/
j am dengan asumsi bahwa ti dak terdapat gangguan atau hambatan
seperti bangunan atau di ndi ng ti nggi di antara j al an dan ti ti k di mana
ti ngkat kebi si ngan di hi tung, kecual i beberapa pohon atau semak-semak.
Lokasi dari Jaj ur khayal an berdasarkan pada perkiraan Jokasi sumber
kebi si ngan dal am satu gari s yang akan menghasi l kan karakteristi k yang
sama seperti dari banyak laj ur l al u l i ntas. Apabi la hanya terdapat satu
l ajur, maka l aj ur khayal merupakan gari s tengah dari l aj ur tersebut.
Apabi la terdapat banyak l aj ur, maka l aj ur khayal terl etak di antara gari s
tengah dari l aj ur terdekat dari l aj ur terj auh. j arak antara gari s tengah
dan laj ur terdekat pada gari s pusat laj ur khayal merupakan akar pangkat
dua dari jarak antara gari s tengah l aj ur terdekat dengan gari s tengah
l aj ur yang j auh. Beberapa sumber kebisi ngan antara l ai n :
1 ) Sistem suara pembuangan gas (knal pot), terutama untuk truk
an mobi l yang berj al an dengan kecepatan < 50 km/j am ) .
2) Gesekan udara dengan kendaraan yang bergerak (aerdinamik}
3) Gesekan ban dengan j al an untuk kendaraan yang berj al an
dengan kecepatan
> 50 km/j am
4) Suara mesi n kendaraan
5) Lai n - l ai n seperti suara rem, gear boks, sistem kemudi dan
roda yang ti dak normal , si rene, si stem audi o yang berl ebi han.
Untuk mencegah atau mengurangi besarnya pengaruh kebi si ngan
dapat ditempuh beberapa cara sebagai beri kut :
1 ) Desai n kendaraan yang opti mal mel i puti si stem mesi n, ban,
bentuk bodi kendaraan dan sebagai nya.
2) Pengaturan arus l al u l i ntas yang efektif mel i puti alternatif rute,
kecepatan, kerapatan dan sebagai nya.
3) Desai n geometri k jal an yang memenuhi standar yang mel i puti
al i nyemen hori sontal dan verti kal , keti nggi an j al an, j enis
perkerasan j al an dsb.
4) Tata guna l ahan yang sesuai peraturan dan peruntukan yang
berlaku mel i puti j arak tepi badan j al an dengan bangunan
terdekat, ti pe konstruksi bangunan di seki tar j al an, tata letak
bangunan dan sebagai nya.
c. Polusi Udara
Menu rut Hombor ger a nd Kel l , 1 982: Pol us i udara adal ah
pencemaran kual itas udara ol eh komposi si ki mi awi atau parti kel padat
dalam konsentrasi yang mempengaruhi secara buruk kesehatan manusia,
materi al , tumbuhan, dan esteti ka. Secara umum pol usi udara dapat
terj adi dengan sendi ri nya secara al ami ah seperti gas letusan gunung
berapi , debu yang terbawa ol eh angi n, atau kebakaran hutan karena
kekeri ngan.
Efek pol usi udara di rasakan sebagai penurunan kesehatan dan
ki nerj a (performance) manusi a, bi natang dan tanaman dan dapat
menci ptakan l i ngkungan yang l ebi h buruk. Terkumpul nya unsur ti mbal
di dal am di ri manusi a merupakan masal ah khusus karena konsekuensi
konsekuensi j angka panj ang ti dak di ketahui sel uruhnya. Polusi udara
di hasi l kan ol eh rumah, i ndustri dan kendaraan bermotor, wal aupun
Cean Air Act (undang-undang Udara Bersi h) menghasi l kan pengaruh
besar pada ti ngkat-ti ngkat l atar bel akang, pengaruh dari l al u l i ntas
semaki n besar dan semaki n terasa. Pemusatan pancaran polusi berkurang
bila semaki n jauh jaraknya dari sumber, wal aupun pada kondisi topografi
dan meteorol ogi yang ti dak bai k.
Wal aupun yang terutama menghasi l kan pol usi udara dari mobi l
adal ah gas buangan, tetapi gas l ai n j uga muncul dari tanki bensi n,
karburator dan tempat engkel . Bi l a oksidasi bahan bakar dapat sempurna
pada mesi n pembakaran maka hanya ai r dan C02 yang di kel uarkan;
tetapi CO dij umpai dal am j uml ah banyak bersama dengan senyawa
l ai n dan bahan bakar yang ti dak terbakar .

Pengantar

Manajemen lalu lintas

Bahan bakar yang ti dak terbakar mempunyai sedi ki t efek yang
membi us (anastesis ) dal am konsentrasi ti nggi ; Ai de hi d meni mbul kan
i ri tasi (gangguan) si stem pernafasan dan mata, senyawa aromati s
(benzpyrenne) di ketahui bersifat carci nogen tetapi terdapat dal am
ti ngkat yang rel ati f rendah; CO terserap bersama oksi gen ol eh
hemogl obi n, tergantung pada konsentrasinya. Oksi da-oksi da ni trogen
terbukti mempengaruhi kera dan meni mbul kan kerusakan pada paru
parunya, sedangkan unsur ti mbal bukan hanya membuat l uka tetapi
j uga terserap dalam rantai-rantai biologi, sehi ngga meni mbul kan bahaya
ganda.
Kontrol yang efektif hanya dapat di l aksanakan dengan mengurangi
asap mesi n mel al ui modi fi kasi seperti al at pengubah (konverter)
berkatal isator yang di pasang pada si stem pembakaran, setel ah di bakar,
merancang kembal i karburator dan mesi n pembakaran, i njeksi udara
kedal am l ubang - l ubang asap dan perubahan mesi n l ai nnya, tempat
engkel yang mengumpankan kembal i gas-gas pada pembakaran atau
bahan bakar baru. Unsur ti mbal perl u di kurangi karena menghambat
kerja al at-alat pengontrol pol usi . Pol usi l al u l i ntas tel ah di ukur pada
sej umlah tempat di l nggris seperti yang ditunj ukkan pada tabel 8. 2 dan
8. 3.
Tabel 8.2
Polusi Udara

Polutan Terowongan Jalan Rata . rata Tingkat Asap dl london
[8ahaoPengotor Udara ) 8|acka|I Fleet |atardi London
l
tahuo1 957
l
UUfdioksida g/m 384
^lii gim')
202 439 35 6I1
1aa|
2I,2 3,2 5
Karbon Monooksida (ppo}
t Z0 Z t !
Nitric Oksida (0 1U oj
1 Z1 .
Nitrogen dioksida ( 00}
1 Z,
Hidrokaro (,u q!000o)
Fluoranlhene
t t 0 Z,D 40I
1 Benzpyrene
J 8 Z0 2,0 4
Pyre ne
Z,0 1
Caronene
22 29 1,
Anthranthrene
6 0.6
t t2Benzpyrene
D1 4 2,6 1
.4 Benzpyrene
1 D.U ZZZ
Tabel 8.3
Polutan
. .. . .. .
Pol utan Rum us Regresi
Konsentrasi karbon monooksida rata - rata C C 2,96 ? 0,00032 V + 0,0000005 V2
( ppm ) ( periode 3 jam ) dengan V jumlah kendaraan lewat dalam
periode 3 jam
' Konsentrasi Nitric oksi da N (
, (periode 1 jam)
' Tingkal Asap S ( gfm3 )
'
( periode 3 jam )
Konsentrasi Timbal L
( g/m3 ) ( periode 3 jam )
| g/
m
' )
N 46,9 - 0,036T 0, 00004 T2
dengan T arus lalu lintas per jam.
6 = 9,49 + 0,022 V
dengan V " jumlah kendaraan dalam periode
3 jam
L O, 000Z49P + 0,0431
dengan P " jumlah kendaraan berbahan
bakar bensin dalam perode 3 jam
d. Pencegahan dan Penanganan
Mel i hat berbagai bahaya yang diti mbul kan ol eh pencemaran udara,
berbagai program pencegahan dan penanganan perlu di lakukan. Secara
umum program-program tersebut dapat di gol ongkan menj adi ti ga ha I
yakni pengontrol an kual itas udara, pemeri ksaan dan pemel i haraan
kendaraan, serta program kel al u l i ntasan dan tata guna l ahan.
Pengontrol an kual itas udara di l aksanakan dengan menetapkan
standar kual itas udara yang masi h dapat diteri ma. Penetapan standar
i ni penti ng sebagai kriteria seberapa j auh pengkuran kual itas udara
yang di monitor di beberapa ti ti k yang mewaki l i dapat di sebut mencapai
batas ambang yang berbahaya. Berbagai penel i ti an dituj ukan untuk
mencari hubungan antara emi si yang di hasi l kan kendaraan dim kual itas
udara. Hubungan tersebut cukup rumi t karena mengandung faktor
juml ah l al u l i ntas, kondi si topografi, i kl i m, curah hujan, cuaca, arah
angi n dan kecepatannya.
Program pemeri ksanaan dan pemel i haraan kendaraan di l akukan
dengan menetapkan standar emi si kendaraan untuk masi ng-masi ng
pol utan berbahaya. Penguj i an secara rut i n per tahun dari emi si
Pengantar

Manajemen Lalu Lintas '

kendaraan perl u di l akukan sebagai program yang di padukan dengan
pemel i haraan (tuning) yang sederhana. Penel iti an ke arah penggunan
bahan bakar al ternati f seperti LPG, LNG, hi drogen, dan al kohol
merupakan sol usi alternatif. Guna menghi ndari emi si parti kel ti mbal
(Pb) yang berbahaya, bens i n yang mengandung ti mbal secara berangsur
angsur perl u di ganti kan dengan bensin yang ti dak mengandung ti mbal .
Teknol ogi mesi n alternatif seperti penggunaan katal iti k - konventor,
penggunaan mobi l surya atau mobi l l i stri k merupakan arah solusi secara
teknol ogi .
Program kel al u l i ntasan dan tata guna l ahan di l aksanakan dengan
menata ul ang tata guna l ahan sedemi ki an hi ngga akti fi tas ti dak
di l akukan ditempat di mana mempunyai konsentrasi pol usi yang ti nggi .
Sekolah, rumah sa kit dan daerah perumahan seharusnya ti dak di letakkan
di dekatjal an raya atau daerah i ndustri. Karena gedung beringkat ti nggi
cenderung menjebak pol utan untuk ti dak berpi ndah, zoni ng yang
mengatur ti nggi bangunan dan bentuknya perl u di rancang untuk
memi ni mal kan permasal ahan i ni . Transportasi di rencanakan sedemi ki an
hi ngga j uml ah l al u l i ntas sel al u berada di bawah batas kemacetan.
Perancangan fasi l itas dan pengoperasi an l al u l i ntas, seperti mnajemen
l al u l i ntas, perl u di rancang sedemi ki an hi ngga kendaraan dapat berjal an
dengan kecepatan seragam antara 65 hi ngga 80 km/j am, yang mana
pada kecepatan tersebut, juml ah pol utan adal ah yang pal i ng opti mal .
Di sampi ng itu pengurangan j uml ah kendaraan, terutama yang tua,
perl u di perti mbangkan untuk j angka panjang dengan menyedi akan
perangkutan umum yang l ebi h memadai .

Hehayasa
W Lalu lintas

1 . PENDAHULUAN
J i ka diti nj au dari tahapan yang di perl ukan dal am manajemen l al u
l i ntas, akan terl i hat bahwa eval uasi di butuhkan untuk 2 (dua) ha I , yai tu:
- Untuk memi l i h alternati f kebijakan manajemen l al u l i ntas yang
akan di i mpl ementasi kan
- Untuk mengkaji efektifitas kebijakan manajemen l al u l i ntas yang
telah di i mpl ementasi kan
Dengan demi ki an da pat d i kataka n bahwa eval uas i dal am
manajemen l al u l i ntas di l akukan pada dua tahap yaitu pada tahap pra
i mpl ementasi dan pada tahap pasca i mpl ementasi . Pada bab i ni akan
di urai kan metoda eval uasi yang di l akukan pada kedua tahap terse but.
2. EVALUASI PRA I MPLEMENTASI
Pada evel uasi pra i mpl ementasi, tuj uan dari eval uasi adal ah untuk
mendapatkan al ternati f kebi jakan manajemen l al u l i ntas yang terbai k
dari sekumpul an al ternati f yang ada untuk di i mpl ementasi kan. Karena
l@Mm z
# Lalu lintas
perdefi ni si alternatif adal ah suatu metoda yang bertuj uan membantu
menentukan pi l i han terbai k dari sekumpul an alternatif yang feasible.
a. Proses Eval uasi Pra l mpl ementasi
Proses eval uasi pra i mpl ementasi dari studi manajemen l al u l i ntas
dapat di kel ompokkan menj adi 3 (ti ga) tahapan utama, yaitu:
a. Tahapan predi ksi
b. Tahapan anal i si s
c. Tahapan pembandi ngan
Tahapan prediksi dampak adal ah tahapan di mana sel uruh alternatif
kebij akan yang ada di kaj i kemungki nan dampak yang ti mbul j i ka
di i mpl ementas i kan. Sedangkan tahapan anal i si s pada dasarnya
mel anj utkan apa yang tel ah di l akukan pada anal i si s predi ksi dampak,
yaitu dengan mengkaj i l ebi h dal am komponen dampak mana saja yang
dianggap pal i ng signifikan dan memi l i hnya menjadi beberapa kelompok.
Sedangkan tahapan pembandi ngan pada dasarnya merupakan tahapan
di mana sel uruh alternatif di bandi ngkan satu per satu berdasarkan hasi l
predi ksi dari masi ng-masi ng komponen dampak.
b. Tahapan Analisis
Tahapan Anal i si s terdi r i dari i denti fi kasi dan pemi l ahan dar i
komponen-komponen yang tel ah di predi ksi sebel umnya untuk masi ng
masi ng alternatif perencanaan yang di ti nj au. Pemi l ahan komponen
dampak di dasarkan pada dua kategori utama, yaitu:
Komponen dampak yang terkuantifikasi (quatitative measure)
Komponen dampak yang ti dak terkuantifikasi (non
-
quantitative
measure)
Komponen dampak yang terkuanti fi kasi adal ah komponen
komponen dampak yang mempunyai besaran kuantitatif (sebagai contoh
l i hat tabel 9. 1 ) . Komponen - komponen dampak yang terkuanti fi kasi
i ni dapat di kel ompokkan menj adi empat yai tu:
Bi aya (cost)
Performansi si stem
Ukuran ti ngkat efisi ensi si stem
- Ti ngkat pencemaran l i ngkungan
Komponen dampak yang tak terkuanti fi kasi , di l ai n fi hak, adal ah
komponen dampak yang ti dak mempunyai besaran kuantitatif. Contoh
dari komponen dampak tipe ini adal ah: ti ngkat fleksi bi l itas dari alternatif
Eval uasi
M ` L I L" anatemen a u .ntas
'
di maksud atau ti ngkat kemampuan adaptasi dari alternatif. Daftar
contoh komponen dampak yang ti dak terkuanti fi kasi i ni dapat di l i hat
pada tabel 9. 2.
label 9. 1
Contoh Kelompok Komponen Dampak yang lerkuantifikasi
1. KELOMPOK BIAYA IMPLEMENTASI

Biaya - biaya pentingl besar

o
Asuransi
o
Desain teknis
Penyusutan

Peralatan - peralatan kontrol

BBM, oli, dan ban

Biaya peralatan Perbaikan dan perawatan

o
Pemakai aIau biaya operasi Pengemudi dan waktu penu'lpang

Operasi kendaraan Tot dan parir

Lisensi Kecelakaan ( no. kefatalan dan luka - luka )

2. KELOMPOK PERFORMANSI MOBI LITAS

Total pealanan dalam miles

Kecepatan rata - rata perjalanan

Total perjalanan dalam jam

Persentase perjalanan oleh moda

o
Panjang rata rata perjalanan ( menit dan miles )

Aksesibilitas
3. KELOMPOK PERFORMANSI AKSESIBILITAS
o
Kendaraan didalam jalan bebas hambatan per miles
Waktu perjalanan

Penumpang dalam rapid transit per miles

o
Kecepatan

Volume harian dan jam puncak

Ratio volume /kapasitas

Maksimum ratio volume /volume rata - rata

4. KELOMPOK TINGKAT PENCEMARAN

Polusi Udara ( jumlah dari polusi per unit volume udara )

Kebisingan (desibels )

Vibrasi
label 9.2
Contoh Kelompok Komponen Dampak yang lidak lerkuantifikasi
I. byI00fet|c'I] .adaptability to future needs, suc as demand peaks, new technology,
and 000|h00I|3v0|habits.
z. System versatility : the capability for accommodating all tpes of movement, such as
goods and person tavel
J. System convenience : as related to system reliablity, acces, and cmfor ( no. of transfers
per trip total required walking and waiting 00,probability of schedul e aale|ece,
probability of standing in transit ve:|es )
4. System complementary with other transportation facilities ( no. of turing movement at
major junction, no. of intramodal transfers )

Pada umumnya komponen dampak yang terkuantifi kasi bi asanya

merupakan komponen dampak l angsung (direct effect ), sedangkan
komponen dampak yang tak terkuantifi kasi pada umumnya adal ah
komponen dampak tak l angsung (indirect efect).
3. TAHAPAN COMPARATI VE ANALYSIS
Tuj uan akhi r dari tahapan comparative analysis adal ah untuk
mendapatkan pi l i han terbai k dari sekumpul an alternatif kebij akan
manaj emen l al u l i ntas yang ada. Dal am hal i ni tahapan eval uasi
di l akukan dengan menggunakan semaksi mal mungki n komponen
komponen dampak yang tel ah diestimasi/di predikasi sebel umnya. Dal am
usaha mendapatkan pi l i han terbai k dari alternatif yang ada, di perl ukan
tekni k tertentu, yaitu tekni k-tekni k ataupun metoda yang di perl ukan
bagi proses pemi l i han alternati f terbai k. Sej auh i ni banyak sekal i
dij umpai tekni k ataupun metoda yang di kenal orang. Tetapi secara
umum semua metoda yang ada dapat di kelompokkan menjadi 4 (em pat)
yai tu:
Metoda eval uasi berdasarkan j udgment
Metoda eva l uas i berdasar ka n ran ki ng terhadap t i ngkat
pencapai an sasaran dan tu j uan
Metoda eval uasi berdasarkan besaran ekonomi
Metoda eval uasi berdasarkan efektifitas biaya
Keempat metoda di atas pada dasarnya mempunyai tuj uan yang
sama, yai tu memi l i h yang terbai k dari sekumpul an alternatif kebij akan
yang ada berdasarkan hasi l predi kasi dari semua komponen dampak
yang di perhi tungkan.
a. Metoda " Judgment "
Pada metoda i ni pemi l i han alternatif terbai k di l akukan dengan
meni nj au masi ng-masi ng alternatif kebij akan secara seksama, yai tu
dengan mel akukan pembobotan secara subjektif terhadap masi ng
masi ng komponen dampak yang di ti nj au. Sel anj utnya berdasarkan
pembobotan subyektif pada masi ng-masi ng komponen dampak yang
diti nj au, maka pada masi ng-masi ng alternatif dapat di ketahui " total
performance" nya, sehi ngga pada akhi rnya dapat ditentukan urutan
alternatifterbai k. Dal am ha I i ni komponen dampak yang di perhitungkan
bi asa nya adal ah komponen dampak yang ter kuati fi kasi , dan
Eval uasi
Mana_emen Lalu Lintas
pembobotan di l akukan ol eh perorangan ataupun grup berdasarkan
"judgment" ataupun "preferensi" secara subyektif. Bi asanya metoda
i ni diterapkan j i ka komponen dampak yang terkuanti fi kasi j uml ahnya
terbatas . Tentu saj a f i hak yang di l i batka n untuk member i kan
pembobotan adal ah pi hak-pi hak yang benar-benar berpengal aman di
bi dangnya. Urutan pi l i han alternatif terbai k yang di hasi l kan merupakan
"preferensi " subyektif dari pi hak yang mel akukan assesment, sehi ngga
j i ka metoda i ni diterapkan pada pi hak yang l ai n, akan menghasi l kan
urutan pi l i han yang berbeda.
b. Metoda Peranki ngan
Pada metoda i ni penentuan urutan alternatif terbai k di dasarkan
pada sej uml ah tuj uan (objectives } manajemen l al u l i ntas yang i ngi n
dicapai , di mana ti ngkat pencapai an terhadap tuj uan manajemen l al u
l i ntas di kuati fi kasi berdasarkan besaran komponen dampak. Total
performance dari masi ng-masi ng alternati f kebijakan manajemen l al u
l i ntas adal ah j uml ah total dari besaran ti ngkat pencapai an terhadap
masi ng-masi ng tuj uan (objectives} manajemen l al u l i ntas. Sebagai
i l ustrasi perhati kan tabel 9.4 beri kut i ni . Pada tabel terdapat 6 alternatif
kebijakan manajemen lalu l i ntas yang diti njau dan terdapat pul a 8 tu j uan
(objective} manajemen l al u l i ntas yang i ngi n dicapai . Sel anjutnya untuk
masi ng-masi ng alternatif, ti ngkat pencapai n terhadap seti ap objectives
yang diti njau di hitung atau di esti masi berdasarkan besaran komponen
dampak yang tel ah di esti masi kan sebel umnya.
Besarnya ti ngkat pencapai an terhadap seti ap objectives kebij akan
manajemen l al u l i ntas i ni di ungkapkan dal am besaran angka bulat antara
0 sampai 1 0, di mana 0 menunj ukkan ti ngkat pencapai an yang pal i ng
rendah dan 1 0 menunj ukkan ti ngkat pencapai an yang terti nggi . Untuk
masi ng-masing alternatif sel anj utnya dapat di hitung "total performance
" pencapai an objective dengan menjuml ahkan sel uruh besaran tersebut.
Akhi rnya, ti ngkat urutan alternatif terbai k disusun berdasarkan besaran
" total performance " . Alternatif dengan urutan terbai k adalah alternatif
yang memi l i ki skor "total performance" yang terti nggi .
Cara l ai n yang sering di lakukan pada metoda peranki ngan i ni adal ah
dengan mel akukan peni l ai an ti ngkat pencapai an yang agak berbeda.
Dal am ha I i ni ti ngkat pencapai an di ni l ai dengan mengacu pada sasaran,
dan besarnya ti dak kuantitatif yang berskal a seperti sebel umnya, tetapi
Am 0
# Lalu lintas
menggunakan i ndi kator kual itatif, seperti ti dak penti ng, penti ng dan
sangat penti ng atau " weak", " moderate " dan "strong" .
l l ustrasi dari cara peranki ngan seperti i ni dapat di l i hat pada tabel
9.5 yang menggambarkan metoda eval uasi untuk studi manajemen l al u
l i ntas yang di l akukan di suatu kota tertentu. Pada studi i ni beberapa
alternatif kebijakan manajemen l al u l i ntas diti nj au ti ngkat pencapai an
terhadap sekumpul an sasaran manajemen l al u l i ntas (goals), yang terdi ri
dari 1 2. Masi ng-masi ng alternati f kebij akan sel anj utnya di ni l ai ti ngkat
pencapai annya terhadap sasaran dengan mengi ndi kasi kannya sebagai
"weak" j i ka ti ngkat pencapai annya terhadap sasaran ti dak si gnifi kan,
"moderate" j i ka ti ngkat pencapai an cukup si gnifi kan, dan "strong "
j i ka ti ngkat pencapai an terhadap sasaran sang at si gni fi kan. Berdasarkan
peni l ai an ti ngkat pencapai an tersebut maka dengan mudah dapat
di susun urutan alternatif terbai k.
Perl u di sadari di s i ni bahwa cara peranki ngan seperti yang
dicontohkan pada tabel 9. 5 bersi fat agak subjektif, mengi ngat bahwa
ukuran ti ngkat pencapai an terhadap sasaran perencanaan ti dak
terkuanti fi kasi , dan j uga peni l ai annya di dasarkan pada persepsi
eval uator. Dan sel anj utnya, karena i ndi kator pencapai an di ungkapkan
secara non kuantitatif, maka dal am proses seleksi sel anj utnya yang
di l akukan ol eh "pengambi l keputusan", hasi l nya mungki n bel um tentu
sama j i ka di bandi ngkan dua pengambi l keputusan yang berbeda. Hal
i ni mengi ngat bahwa bobot persepsi dari seti ap pengambi l keputusan
terhadap masi ng-masi ng sasaran perencanaan tentunya berbeda.
Meski pun demi ki an, ti dak berarti bahwa metoda eval uasi i ni sebai knya
tidak di gunakan sama sekal i , karena pada kenyataannya metoda i ni
sangat sesuai j i ka di gunakan untuk mengeval uasi "initial policy" atau
kebi j akan awal , untuk sekumpul an kebij akan awal terbai k yang
selanjutnya di ri nci kan l ebi h l anj ut.

. L I L" Hana]emen au |ntas g

bvaI uas
label 9.4
Contoh Metoda Evaluasi Peranki ngan
Alternatif Perencanaan
A L

'
9 *
1 5 4 1 b Z o

Z b o Z J

4
'
o 3 1 4 Z b J '
4 J 4 o 1 Z b
J b o l Z 4 J l
l
b 4 Z 1 J o b

7 5 4 b 1 Z o
'
'
b 1 J 2 4 o

|
|
Totl 40 ZZ Zo Z4 ZJ oJ
'

Urutan 1 b J 4 o Z
label 9.5
Contoh Metoda Evaluasi Perankingan
c. Metoda Eval uasi Ekonomi
Metoda i ni pada dasarnya berusaha mengkuanti fi kasi sel uruh
komponen dampak dal am satuan atau unit yang tunggal , yaitu satuan
moneter (rupi ah atau dol l ar), dan dengan cara yang sama dengan
metoda peranki ngan sel anj utnya di urutkan alternatif terbai knya. Ha I
yang membedakan dengan metoda peranki ngan adal ah dal am hal
besaran "ti ngkat pencapai annya", dal am metoda eval uasi ekonomi i ni
"ti ngkat pencapai an"di ganti dengan" besaran moneter" dari seti ap
komponen dampak yang diti nj au, di mana dal am ha I i ni di pi l ah menj adi
dua kel ompok besar yai tu :
kel ompok bi aya (cost)
kel ompok manfaat (benefit)
Sel anj utnya untuk masi ng-masi ng alternatif kebij akan manajemen
l al u l i ntas yang diti njau, sel uruh besaran moneter i ni dij uml ahkan untuk
memberi gambaran "total perormance" nya. Dal am ha I i ni perhitungan
total performance di l akukan dengan menganggap kel ompok bi aya
berharga negatif dan kel ompok manfaat berharga positif. Sel anj utnya
peranki ngan dapat di l akukan dengan mudah yai tu dengan ranki ng
tert i ngg i bagi a l ter nati f per encanaan yang mempunya i tota l
performance dengan besaran moneter yang terbesar.
Pengembangan l ebi h l anj ut dari metoda i ni adal ah dengan
menggunakan besaran-besaran efektifitas pemanfaatan bi aya terhadap
manfaat yang di kenal pada i l mu ekonomi, seperti : Annual Average Cost,
Net Present Value (NPV), Benefit Cost Ratio ( BCR ) Interal Rate of
Return ( I RR ) . Pada s emua metoda besa ran ekonomi di atas,
perhitungannya di l akukan dengan terl ebi h dahul u mengkuanti fi kasi
hasi l predi ksi dampak dari masi ng-masi ng komponen dampak dal am
besaran-besaran moneter. Sel anj utnya untuk menghitung masi ng
masi ng besaran ekonomi di atas rum us yang di gunakan adal ah sebagai
berikut :
Annual Average Cost = _ ( Annual Cost komponen dampak ke i )
Net Present Val ue = _ ( Present Val ue komponen dampak ke i )
Benefit Cost Ratio
( Present Val ue komponen dampak positif ke i )
=
( Annual Cost komponen dampak negatif ke i )
Internal Rate Return = Besaran di scount rate yang menghasi l kan Total
Net Present Val ue seharga 0.
Dengan menggunakan sal ah satu besaran performansi ekonomi
di atas yang diterapkan pada masi ng-masi ng alternatif kebijakan, maka
urutan alternatif terbai k dapat disusun. Di katakan alternatif terbai kj i ka
Annual Average Cost yang di perol eh adal ah terkeci l , atau j i ka besaran
Benefit Cost Ratio yang di perol eh adal ah yang terbesar, atau j i ka
besaran Net Present Value yang di perol eh adal ah yang terbesar atau
ji ka besaran Interal Rate of Retur yang di peroleh adal ah yang terbesar.
bva| uas
Hana_emen La|u Lintasg
Secara l ebi h umum karakteri sti k dari masi ng-masi ng besaran
performansi ekonomi di atas dapat di l i hat pada tabel 9. 6 beri kut i ni .
Tabel 9. 6
Karakteristik Besaran - Besaran Performansi Ekonomi
pasarav|edorm
a
s|

K
a
rkleristik dan
-
Sifat
Ekonomi
Annual Average Cost
Net Present Value
Beneft Cost Ratio
Interal Rate Retur
Meloda || sangat simple dan mudah
Asumsi dari retoda i ni adalah bahwa untuk setiap altematif besarnya benefit
adalah sama sehingga alternatf yang termurah besarya beneft akan lebih
besar dari cost. Padahal pada kenyataannya besarya benefit pada setiap
alternatif tidak selalu sara. terutama untuk stud studi manajemen lalu
lintas yang besar di mana komponen dampaknya cukup banyak.
Aternatif terbaik adalah alternatf yang mempunyai Annual Average Cost
terkecil
Perihitungan di l akukan dengan mencari Present Value dari komponen
komponen dampak yang diperkirakan terjadi di masa mendatang
Aternatif terbaik adalah alternatf yang mempunyai Net Present Value
terbesar.
Peritungan dilakukan dengan mencari Present Value dari komponen .
komponen dampak yang diperkirakan terjadi dimasa mendatang dan
selanjutnya dibandingkan antara kelompok Benefit terhadap kelompok biaya.
Nternat|f terbaik adalah alternatf yang mempunyai nilai BCR tersar.
Besaran BCR cukup representatif untuk mengindikasikan ni lai ekonomi yang
benar, mengingat BCR pada dasarnya mempresentsikan ratio manfaat
yang al diperoeh terhadap biaya yang dikeluarkan.
|nteral Rate of Retur dihitung terutara jika besaran discount rate sangat
sulit ditentukan secara akurat
Aternatif yang terbaik adalah alternatif yang mempunyai besaran IRR yang
terbesar
IRR juga bisa mempresentasikan tingkat resiko dan alternatif yang ditinjau,
makin kecil nilai IRR makin besar resiko kegagalan dari alteratif yang
di maksud.
d. Metoda Efektifitas Ekonomi
Berbeda dengan metoda eval uasi ekonomi , pada metoda i ni dasar
eval uasi nya ada 2 yai tu: besaran ekonomi dan besaran ti ngkat
efektifitasnya. Pada kel ompok metoda efektifitas ekonomi i ni di kenal
dua metoda, yai tu "Balance Sheet Method " dan "Goal
-
Achievement
Matrix Method " .
1 ) Bal ance Sheet Method
Metoda i ni pada dasarnya merupakan turunan dari metoda
Benefit Cost Analysis method, hanya saja di si ni yang di kaj i ti dak
hanya besaran efisiensi ekonomi, tetapi mengkaji sel uruh besaran
moneter dari seti ap komponen dampak di ti nj au dari ni l ai
efektifitasnya terhadap sekumpul an objective dan goal yang
berkai tan dengan kepenti ngan masyarakat l uas. Pemi l i han
alternatif kebijakan manajemen l al u l i ntas terbai k sel anj utnya
di dasarkan pada memaksi mumkan pencapai an goal s dan
objective diti nj au dar i kepenti ngan masyarakat l uas.
Sebagai i l ustrasi dari metoda i ni coba perhati kan tabel 9. 7
yang menggambarkan "balance sheet" dari dua alternati f
kebijakan manajemen l al u l i ntas, yaitu : alternatif A dan alternatif
B. Dari masi ng-masi ng alternatif di kaji besaran moneter (j i ka
mungki n) bi aya (cost) dan manfaat (benefit) dari komponen
dampak terhadap beberapa kel ompok masyarakat tertentu,
katakanlah selompok masyarakat X
1
, X
2
, X
3
, X
4
' Y
1
, Y Y
3
, Y
4
dan Y
5
_
label .7
Contoh label " Balance Sheet "
M Quantifiable in mnetery ters
Q Quantifiale in non-monetery ters
N Non - Qualifiable
No cnsequences in setor
Pada tabel tersebut ti dak semua komponen dampak dapat
di kuati fi kasi kan dengan besaran moneter, ada beberapa
komponen yang bi sa di kuantifi kasi kan tetapi besarannya bukan
besaran moneter dan mal ah ada beberapa komponen yang sama
sekal i ti dak bi sa di kuanti fi kasi kan. Untuk kasus-kasus tersebut
besarannya dicantumkan apa adanya dal am tabel . Mengi ngat
bahwa sel uruh komponen dampak yang yang mengacu pada
masi ng-masi ng kel ompok masyarakat dicantum pada tabel dan
masing-masi ng mempunyai besaran yang menyel uruh terhadap
Eval uas
Hana_emen La|u Lint
i mpl i kasi masi ng-masi ng alternatif sel uruh kelompok masyarakat
yang mungki n terkai t. Sel anj utnya untuk memi l i h alternati f
kebij akan manajemen l al u l i ntas yang mana yang terbaik, sangat
tergantung tuj uan atau objective yang akan di capai .
Untuk memperbai ki ha I tersebut di atas, maka pada metoda
i n i kemudi an di ta mba h kan kaj i an " Community Value -
Efectiveness ", yaitu berusaha mengkuantifikasi kan secara l ebi h
sederhana masi ng-masi ng besaran komponen dampak tersebut
di das ar kan ti ngkat uti l i tas nya ter hadap obj ecti ve da r i
masyarakat, dan j uga di dasarkan pada ti ngkat kepenti ngan dari
objectives yang tel ah di maksud terhadap sel uruh objective yang
di kaj i . Jadi berarti l angkah yang harus di l akukan sel anj utnya
adal ah mendefi ni si kan objectives (tuj uan) yang i ngi n di capai
dal am manajemen l al u l i ntas i ni terutama bagi kepenti ngan
masyarakat l uas. Untuk masi ng-masi ng objectives yang tel ah
di defi ni si kan sel anj utnya ditentukan ukuran performansi dari
efektifitasnya. Mi sal nya j i ka objectivenya adal ah memi n! mal kan
waktu tempuh, maka ukuran efektifitas dari objective di maksud
adal ah jam waktu tempuh. Perumusan objective dan ukuran
efektifitas dari objective i ni sel anj utnya merupakan kriteria bagi
eval uasi terhadap "Balance Sheet " yang tel ah di hasi l kan
sebel umnya. Sebagi i l ustrasi dari tabel kriteria i ni coba perhatikan
Tabel 9.8 beri kut i ni .
Tabel 9. 8
Tabel Perumusan Objective dan Ukuran Efektifitasnya
l@MzN0
p Lalu lintas
Tabel 9. 9
Tabel Pembobotan Relatif Dari Masing- masing Objective
T
Z
o
4
5

_
b
-
1
Z
3
4
5
. . .. . .

Rank Order Criterion Weight
Travel Hours b , JT
Fatality Numbers
..
T

, T b
I njury Namber Z , T bZ
..
Property Damage T , o
Capital I nvestment J , 4b
'

..
Families Displaced b , T b

.......~ .
Kedua tabel di atas yai tu tabel 9. 8 dan tabel 9. 9 di rumuskan ol eh
sekel ompok pakar atau profesi onal yang terl i bat dal am studi
manajemen l al u l i ntas.
Tahap sel anj utnya dar i anal i s i s adal ah membuat matri ks
efektifitas, yai tu dengan merubah tabel 9. 7 menj adi besaran
efektifitas seperti pad a tabel 9. 1 0 dengan mengacu pada tabel
9. 8.
Tabel 9. 1 0
Contoh Tabel Matriks Efektifitas
Communit Ob"ectives
6T T 6T Z e1 3 e1 4 e1 5 e1 6
e21 e22 e23 e24 e25 6ZD
e31 e32 e33 e34 e35 e36
e41 e42 e43 644 e45 e46
e51 e52 e53 e54 e55 e56
Sel anj utnya pemi l i han alternati f kebij akan manaj emen l al u
l i ntas ter bai k d i l a k u ka n denga n terl ebi h da h u l u tota l
performance dari masi ng-masi ng alternatif yang merupakan
j uml ah kumulatif dari perkal i an ti ngkat efektifitas di atas dengan
ni l ai bobotnya masi ng-masi ng. Alternatif di katakan terbai kj i ka
ni l ai " total performance " nya terbesar.
2) Metoda "Goal - Achievement Matrix "
Pada dasarnya metoda i ni hampi r sama dengan metoda
sebel umnya, hanya saja di si ni besaran komponen yang diti njau
adal ah besaran moneter, sedangkan komponen dampak l ai nnya
bva| uasi
6

Hana_emen La|u Lntas

yang ti dak terkuanti fi kasi ti dak di i kut sertakan dal am anal i si s.
Besaran moneter i ni sel anj utnya di pisahkan antara cost dan
benefit untuk masi ng-masi ng komponen dampaknya dan j uga
untuk masi ng-masi ng komponen dampak tampi l kan bobot
rel atifnya. Sel anj utnya anal i si s pemi l i han alternati f kebij akan
manajemen l al u l i ntas terbai k di l akukan dengan mengal i kan
a ntara bobot dan besara n moneter dar i mas i ng- mas i ng
komponen dampak dan dij uml ahkan untuk seti ap alternati f
kebij akan. Al ternati f kebij akan manajemen l al u l i ntas yang
terbai k adal ah alternatif yang mempunyai ni l ai total terbesar.
R. EVALUASI PASCA IMPLEMENTASI
Untuk seti ap pel aksanaan program ataupun pekerjaan, akan sel al u
ti mbul pertanyaan: apakah program ataupun pekerj aan yang tel ah
di l aksanakan benar-benar berhasi l ? Dan kal au berhasi l , sej auh mana
ti ngkat keberhasi l annya? Seperti hal nya yang berl aku pada program
ataupun pekerjaan l ai nnya, pertanyaan di atas, tentunya beri aku j uga
bagi program pel aksanaan manajemen l al u l i ntas, yai tu: seberapa besar
ti ngkat keberhasi l an yang di perol eh dari pel aksanaan manajemen l al u
l i ntas ?
Untuk menjawab pertanyaan di atas, tentunya perl u di l akukan
penel aahan yang di maksud di s i ni adal ah eval uasi , yang bi asanya
di l akukan pada tahap akhi r pel aksanaan manajemen l al u l i ntas, yai tu
setel ah tahapan i mpl ementasi di l akukan.
Ti ngkat keberhasi l an pel aksanaan program manajemen l al u l i ntas
bi asanya di ungkapkan dal am bentuk "ti ngkat efektifitas pel aksanaan
program" terhadap kri teri a yang tel ah di gari skan dal am "tuj uan"
ataupun strategi . Atau, sejauh mana pel aksanaan program manajemen
l al u l i ntas dal am memenuhi tuj uan dan sasaran yang tel ah di gari skan
sebel umnya ?
a. Prinsip Dasar
Untuk mengetahui ti ngkat keberhasi l an pel aksanaan program
manaj emen l al u l i ntas, pri nsi p dasar yang perl u di l akukan adal ah
dengan membandi ngkan kondi si "before " dan kondi si "afer" . Tentu
saja di si ni yang di bandi ngkan adal ah ha I - ha I yang bersifat "kuantitatif
", bukan " kual itati f". Maksudnya agar di perol eh peni l ai an yang l ebi h

#
La|u|intas
obyektif, dan kesi mpul an yang dapat ditari k menj adi l ebi h tegas dan
transparan. Untuk i tu kondi si "before" ataupun "afer" di ungkapkan
terlebi h dahul u dal am parameter - parameter unj uk kerja yang si fatnya
kuanti tati f, sedemi ki an sehi ngga eval uasi dapat di l akukan dengan
mudah.
b. Perlunya Sistem Pemantauan yang Tepat
Mengi ngat bahwa ada dua kondi si yang perl u di perbandi ngkan
satu dengan l ai nnya, maka sangatl ah penti ng untuk mendapatkan data
- data dari kedua kondi si tersebut. data yang di maksud tentunya adal ah
data yang mempresentasi kan parameter unj uk kerj a. Untuk i tu,
pengumpul an data yang si stemati s sangatl ah di perl ukan. Karenanya
sistem pemantauan yang bai k perl u ditentukan terl ebi h dahul u sebel um
i mpl ementasi program manaj emen l al u l i ntas di l akukan. Maksudnya
adal ah agar data yang di perl ukan dapat di kumpul kan secara l engkap
dan kuanti fi kasi parameter untuk kerja kedua kondi si ("before" "afer
") dapat di lakukan dengan mudah sehi ngga eval uasi dapat di l akukan
secara tepat.
Dal am menentukan si stem pemantauan, hendaknya di perhati kan
tekni k survei yang tepat, disertai dengan metoda anal i sis statisti k yang
seuai . Dengan demi ki an maka program pemantauan dapat di l akukan
untuk memasti kan bahwa:
Hanya data - data yang penti ng saja yang perl u di kumpul kan.
- Juml ah data yang di kumpul kan seefisien mungki n, dengan tetap
menghasi l kan hasi l yang memadai .
- Pel aksanaan progr am menj adi efekti f di ti nj au dari segi
pembi ayaan.
Sebel um pengumpul an data (survei ) di l akukan, hendaknya perl u
diketahui dul u secara tepat i nformasi apa ataupun data apa saja yang
diperl ukan. Hal i ni mengi ngat bahwa pel aksanaan survei bi asanya
membutuhkan dana dan waktu yang ti dak sedi kit. Dengan tel ah
diketahui nya data apa saja yang di butuhkan, maka pel aksanaan survei
dapat di rencanakan secara bai k, sehi ngga pel aksanaan survei dapat
diiakukan efektif, efi si en dan murah.
Perl u di i ngat di si ni bahwa pel aksanaan pemantauan untuk kondi si
"after " hendaknya di l akukan beberapa waktu setel ah i mpl ementasi
program manajemen l al u l i ntas di l akukan, yaitu setel ah kondi si l al u

bvaI ua5
Hana_emen La|u Lintas_
l i ntas sudah menjadi mantap ("settled down") . Maksudnya adal ah data
yang dapat terkumpul adal ah benar - benar data yang mempunyai arti
ataupun yang mempresentasi kan secara benar kondi si "after" yang
di maksud. Beri kut i ni adal ah contoh waktu survei yang sesuai untuk
beberapa kasus:
- Survei kecepatan ( speed ) : di l akukan 2 - 4 mi nggu setel ah
i mpl ementasi manaj emen l al u l i ntas.
- Survei untuk mengetahui pengaruh di versi (diversion effect) :
di l akukan 3 - 6 mi nggu setel ah i mpl ementasi .
- Acci dent analysi s: di l akukan 6 - 1 2 bul an setel ah i mpl ementasi .
C. Kuantifi kasi Dampak
Akurasi dari studi "before " dan "afer" untuk menentukan waktu
perjal anan, kecepatan atau tundaan bergantung pada hasi l dan j umlah
penguj i an yang di l akukan. Hasi l studi " before" dan "after" harus
menj adi subjek dari penguj i an peneri maan statistik, demi ki an untuk
setiap perubahan yang j elas, seperti peni ngkatan kecepatan perj al anan
harus di uj i untuk mendapatkan apakah perubahan dapat meni ngkat
aki bat perubahan j i ka kondi si dasar kenyataannya ti dak berubah.
Penguj i an peneri maan stati sti k secara konvensi onal meni l ai hasi l
pada ti ngkat probabi l itas sebesar 5 % yai tu: perubahan berarti pada
ti ngkat i ni j i ka keganj i l an adal ah 19 sampai 1 terhadap kemuncul annya
aki bat perubahan.
Metoda sederhana untuk penguj i an perubahan kecepatan adal ah
dengan memasangkan pengukuran kecepatan yang di l akukan berurut
turut dan untuk masi ng-masi ng pasangan kurangi yang l ebi h besar
dengan yang terkeci l . Ha I i ni di l akukan untuk kecepatan "before and
after" di hitung. Ni l ai rata - rata i ni l al u di kal i kan dengan 1 , 8 ( 1 /n 1 /m)
0, 5 di mana n da m adalah j umlah pengukuran kecepatan yang di l akukan
untuk before dan after. J i ka hasi l i ni kurang dari sel isi h antara kecepatan
rata-rata terjadi before dan kecepatan rata-rata terj adi after, maka
perubahan pada kecepatan rata-rata ti dak terjadi aki bat perubahan dan
dapat di perti mbangkan sesuai derajat kepercayaannya.
J i ka perubahan pada kecel akaan di uj i dengan j uml ah yang terl i bat
keci l secara statisti k dan catatan kecel akaan sepanjang periode panj ang
adal ah untuk masi ng-masing before dan after perubahan yang di lakukan
di perl ukan untuk menetapkan kesi mpul an yang masuk akal . Untuk

menentukan apakah terdapat peni ngkatan berarti secara statisti k pada

catatan kecef akaan, penguj i an sebagai beri kut dapat diterapkan.
J i ka b adal ah j umf ah kejadi an kecef akaan sebel um peni ngkatan dan
a adal ah j uml ah kecef akaan pada peri ode perbandi ngan setel ah
peni ngkatan, l af u j i ka pengurangan kecel akaan (b - a) l ebi h besar dari
dua kaf i (a + b) 0, 5 maka perubahan adaf ah diteri ma secara statisti k
(pada l evel 5 %) dan peni ngkatan dapat di perti mbangkan untuk
di l akukan.
Penguj i an sebel umnya mengasumsi kan bahwa ti dak terdapat
kenai kan atau penurunan kecenderungan kecef akaan sef ama periode
di mana pencatatan kecef akaan di f akukan. J i ka hat i ni ti dak reaf i sti k,
adaf ah perf u untuk menggunakannya sebagai kontrof j uml ah kecef akaan
pada area yang ti dak terpengaruh of eh rencana f af u f i ntas. Area i ni
bi asanya area l okaf atau wi f ayah pof i si . Daf am kasus i ni perubahan
diteri ma secara statisti k ( pada l evel 5 % ) di mana:
( N ( b / ( a + b ) - c / ( c + d ) x b / ( a + d )
f ebi h besar dari 3,8 , di mana b dan a adal ah j umf ah kej adi an
kecef akaan yang terjadi before dan afer untuk area kontrof dan N adal ah
j umf ah total kecef akaan ( a + b + c + d ) . Untuk tuj uan i ni peri ode
before ti dak perf u sama dengan periode afer. Persamaan i ni ti dak boleh
di l akukan j i ka yang terkeci l dari ( a + b ) dan ( c + d ) di kaf i kan dengan
yang terkeci f dari ( a + b ) dan ( a + d ) kurang 5 N.
J i ka suatu kecef akaan yang spesifi k yang di perti mbangkan seperti
kecef akaan pej af an kaki , maka data yang di ambi f untuk kontrof area
harus mempunyai tipe kecel akaan yang sama.
d. Kriteria Eval uasi
Proses dari i denti fi kasi probl em dan perangkai an di dasarkan pada
"perormance", terutama kecepatan, dan i ni j uga merupakan kri teri a
operasi dasar untuk evaf uasi . Rencana manajemen f af u f i ntas bi asanya
mempunyai bi aya yang rendah, dan seti ap penghematan daf am waktu
akan menghasi l kan keuntungan. Kesef amatan adal ah suatu hal yang
penti ng, dan seti ap adanya penurunan ti ngkat kecef akaan adal ah
merupakan keuntungan.
bvaI uasi
Hana_emen |.a|u Lintas
Probl em akan ti mbul apabi l a:
a. Perbandi ngan perl u di buat antara keuntungan antara kecepatan
dan keselamatan.
b. Bi aya yang sangat besar.
Pada kasus i ni perhitungan bi aya sederhana dapat di buat, terutama
j i ka rencana manajemen l al u l i ntas yang akan di l akukan adal ah bersifat
seketi ka atau berjangka pendek dan permasal ahan " discounted cash
flow " ti dak begi tu rumit. Ol eh karena i tu, perhi tungan rencana
manajemen l al u l i ntas tersebut bi asanya di dasarkan pada:
1 ) Efek operasi arus l al u l i ntas, kecepatan, keterl ambatan dan
kecel akaan.
2) Efek l i ngkungan, pej al an kaki dl l .
3) Pemakai an energi .
4) Bi aya.
Hal i ni ter l i bat l ebi h dal am di bandi ngkan dengan eval uasi
perencanaan transportasi, dan terdi ri dari :
1 ) Esti masi keuntungan ekonomi seti ap rencana yang ti mbul dari
adanya perubahan bi aya operasi kendaraan, penghematan
waktu, dan perkembangan ekonomi .
2) Esti masi bi aya konstruksi dan i mpl ementasi .
3) Dampak ti dak l angsung: sosi al . keuntungan dan pol i ti k.
e. Metoda Eval uasi
Set i ap us ul an harus berusa ha untuk memecahkan masal ah
kemacetan, bai k dengan meni ngkatkan kapasi tas atau dengan
mengal i hkan atau mengurangi vol ume arus l al u l i ntas. Dal am banyak
kasus, akan terdapat hanya beberapa j uml ah (2 atau 3) jawaban tekni s
yang tersedi a. Juga usulan harus memperhitungkan perl unya skal a waktu
tertentu (bai k seketika, jangka pendek, menengah dan panjang ), tetapi
j uga harus konsisten dengan strategi dan ti ndakan yang di l akukan untuk
s emua skal a waktu tertentu. Bi asa nya s el al u di pers i apkan dan
di perbandi ngkan beberapa alternatif usul an termasuk:
a. Usul an "Do
-
Nothing" ata u "Do
-
Minimum" sebagai dasar
perbandi ngan.
b. Beberapa usul an "Do
-
Something" tergantung dari pemecahan
probl em yang di i dentifi kasi kan .

Rekayasa
La|u |intas
1 ) Eval uasi Li ngkungan
E val uas i l i ngkungan mempredi ks i kan bagai mana si stem
mempengaruhi l i ngkungan pada lokasi tertentu. Perubahan akan
di eval uasi secara kuantitatif dan kual itatif dal am bentuk matriks
yang memperl i hatkan rencana pada suatu sumbu dan faktor
l i ngkungan pada sumbu yang l ai n (pol usi udara, suaru, getaran,
gangguan pandangan, kecelakaan). Matriks tersebut di isi dengan
data perubahan yang di d a pat.
Beberapa efek l i ngkungan adal ah terkait dengan arus l al u
l i ntas, sedangkan yang l ai nnya ti dak. Efek yang ti dak terkait
tersebut hanya dapat di eval uasi dal am bentuk kual itatif, tapi
ti dak kuantitatif. Pertanyan dasar adal ah: apakah rencana yang
di usul kan menghasi l kan suatu l i ngkungan yang lebih bai k atau
j el ek ? Bagai mana ? dan seberapa j auh?
2) Eval uasi Energi
J uml ah energi yang di gunakan ol eh transportasi menj adi hal
utama yang harus di perhati kan, sej ak peni ngkatan harga bahan
bakar sej ak tahun 1 973. Eval uasi energi di dasarkan pada
pengg u na a n bahan baka r, tetapi dapat j uga mencakup
perti mbangan penggunaan tenaga l istri k untuk penerangan
l ampu j al an dan l ampu l al u l i ntas, dan j uga di perl uas sampai
kepada perti mbangan pemakai an energi untuk peralatan kontrol
l al u l i ntas. Akan tetapi kunci utama adal ah gangguan terhadap
arus l al u l i ntas akan menyebabkan penggunaan energi yang l ebi h
besar. Energi dapat di hematj i ka pergerakan arus l al u l i ntas la near.
3) Eval uas i Terhadap Dampa k Sos i al , Pol i ti k, dan
Keuangan
Tekni k l al u l i ntas harus tanggap terhadap faktor soai al , pol i ti k,
dan keuangan, wal aupun faktor-faktor berada di l uar daerah
oprasi tekni s. Ti dak hanya suatu rencana l ayak dari segi tekni k
tetapi j uga harus layak dar i segi sosi al , pol i ti k dan keuangan.
Set i a p ker u gi a n pada fa ktor-fa ktor tersebut ha rus
di perti mbangkan, terutama masal ah pembebasan l ahan adal ah
yang terpenti ng untuk daerah perkotaan.
0va| uasi

Hana_emen La|u Lintas

Mi sal seorang perencana l al u l i ntas mengatakan suatu
persi mpangan dengan l ampu l al u l i ntas tel ah berada pada
kondi si jenuh, sol usi nya adal ah:
1. Mel ebarkan persi mpangan
2. Membangun pertemuan ti dak sebi dang
3. Membangun jal an baru sehi ngga l al u l i ntas beral i h ke j al an
baru tersebut.
Pemeri ntah daerah mungki n berpendapat:
1 . Ti dak mungki n secara pol itis mel ebarkan j al an terrsebut
2. Ti dak ada uang untuk membangun j al an layang atau j al an
baru.
l ni adal ah contoh bagai mana perencana memberi kan sol usi yang
benar, tetapi ti dak bisa di l aksanakan karena batasan non tekni s.
Tanggung jawab utama dari perencana adal ah memberi kan sa ran
tekni s yang bai k.
Koordi nasi dari opi ni pol iti k yang berbeda adal ah probl em
yang l ai n. Dan umum harus di undang untuk mendi skusi kan
rencana tersebut sebel um i mplementasi .
4) Keuntungan
J i ka pemakai an uang yang banyak harus di l akukan, anal i sa
ekonomi harus di buat. Anal isa tersebut ti dak rumit, tetapi
perubahan dal am waktu, jarak, dan kesel amatan harus sudah di
eval uasi sebagai bagi an dar i eval uasi operasi , dan sel anj utnya
adal ah beberapa biayanya.
Bi aya-biaya tersebut adal ah:
1. Ni l ai waktu
2. Bi aya operasi kendaraan
3. Bi aya kecel akaan
4. Bi aya perbai kan
5) Sistem Pemantauan
Studi "before" dan "after" harus di l akukan untuk mendapatkan
efek dari rencana tersebut. Survei "after " harus di l aksanakan
seketika setel ah rencana tersebut beroperasi , terutama di mana
terdapat kecenderungan adanya efek yang ti dak terl i hat
sebel umnya muncul sekarang, atau probl em operasi j angka
pendek sebel um orang menjadi terbiasa dengan perubahan
terse but.
Akan tetapi , rencana memerl ukan waktu untuk memperbai ki
seca ra mi nor kekura ngan- kekurangan yang ada setel ah
i mpl ementasi , perubahan utama dan seri ng harus di hi ndarkan
sampai eval uasi secara menyel uruh di l akukan.
6) l mpl ementasi
l mpl ementasi mencakup proses pol i ti k dari suatu proyek yang
di usul kan, dan mendapat persetujuan dan pembi ayaan. Langkah
pertama adal ah bagai mana membuat proposal tekni s dengan
perki raan bi aya dan rencana i mpl ementasi , kepada suatu badan
mi sal pemer i ntah setempat, daerah dan pusat yang akan
memutuskan:
1 . Apakah usul an yang diteri ma
2. Pri oritas apa yang harus di l akukan
3. Sumber pendanaan, dan pengaturan budget yang sesuai
banyak rencana manaj emen l al u l i ntas mempunyai bagi an
pekerj aan yang membatasi penggunaan kendaraan dan
kebebasan bergerak. Hal i ni seri ng ditentang secara akti f seperti
kendaraan pri badi , pemi l i k toko dan daerah komersi al l ai nnya.
Dal am mengusul kan suatu rencana pekerj aan, adal ah penti ng
dapat memperl i hatkan bahwa hasi l nya akan berguna untuk
sel ur ub pi ha k . Da n j uga penti ng bahwa r encana harus
terkoordi nasi dengan ber macam-macam komponen yang terkait.
lsti l ah manaj emen l al u l i ntas di gunakan untuk menyatakan
proses penyesuai an atau adaptasi penggunaan si stem j al an yang
ada untuk mempertemukan sasaran spesifi k tanpa membangun
j al an baru. Manaj emen l al u l i ntas dapat di l akukan dal am skal a
kecil atau besar, keduanya untuk mel akukan peni ngkatan kondisi
area di mana prasarana transport baru ti dak di perti mbangkan,
sebagai penanganan sementara menunggu konstruksi baru, atau
sebagai penanganan sementara untuk memenuhi demand jangka
pendek. Ma n aj e me n l a l u l i ntas da pat j uga d i l a k ukan
sehubungan dengan konstruksi yang baru atau tempat parki r
kendaraan atau perubahan prasarana l ai nnya, untuk memotong
Evaluasi
Hana]emen La|u Lintas
penanganan dari l al u l i ntas yang berubah.
Manajemen l al u l i ntas bi asanya di l akukan untuk mencapai
beberapa atau semua sasaran sebagai beri kut:
Pengurangan kecel akaan jal an
Peni ngkatan kondi si l i ngkungan
Meni ngkatkan akses orang dan barang
Meni ngkatkan arus l al u l i ntas pada j al an pr i mer atau
di stri butor.
Sasaran-sasaran i ni dapat bertentangan satu sama l ai n dan
kesei mbangan mungki n dapat di l anggar pada suatu j al an atau
area tertentu; Seri ng j uga terdapat pemi l i han di antara sasaran
berbeda tetapi hampi r semua rencana manajemen l al u l i ntas
cenderung mempengaruhi keamanan j al an, l i ngkungan dan
pergerakan l al u l i ntas. Efek-efek tersebut harus di perhi tungkan
dal am desai n dari rencana dan metoda peni l ai an yang di gunakan
untuk rencana.
7) Jal an Satu Arah
Sebagai mana suatu peni ngkatan yang di hasi l kan ol eh sistem
j al an satu arah dapat menyesatkan maka bi asanya di perl ukan
membuat pen i l a i a n yang dekat u nt u k mas i ng- mas i ng
peni ngkatan kapasitas l al u l i ntas si stem secara kesel uruhan dan
pengaruhnya pada tundaan. Sehubungan dengan keamanan,
pengukuran dapat biasanya di lakukan untuk memenuhi masalah
masal ah tertentu seperti pemasangan si gnal l al u l i ntas khusus
untuk pej al an kaki . Pemeri ksaan harus di l akukan pada j al an
di l uar sistem untuk pengaruh pengaruh kerugi an yang mungki n.
Sebagai contoh, di mana si stem satu arah berj al an utara dan
sel atan, terdapat kecenderungan untuk rute-rute sej aj ar
menghubungkan ti mur dan barat dari sistem untuk membawa
l al u l i ntas tambahan utara dan sel atan.
Waktu menguj i perubahan pada kapasitas, di harapakan
untuk mencakup sel uruh jari ngan sehi ngga peni ngkatan j al an
j al an memotong si stem dapat di ukur, akan tetapi perhati an
tertentu harus l ebi h di beri kan untuk persi mpangan kunci
tersebut.
cm z
LaIu |intas
Peni l ai an tundaan l al u l i ntas kesel uruhan dapat di l akukan
dengan mengambi l waktu perj al anan mel al ui si stem antara titik
- ti ti k yang cukup di l uar area yang ti dak di pengaruhi l angsung.
Beberapa waktu perj al anan ke dan dari titi k-titi k di dal am area
j uga di ukur.
Penghitungan l al u l i ntas j uga harus di l akukan pada batas
batas si stem dan perki raan di l akukan untuk proporsi dari l al u
l i ntas sehi ngga perbandi ngan dapat di buat dal am tundaan total
Gam kendaraan) yang terjadi before dan after di perkenal kannya
si stem satu arah.
Pengaruh dari suatu rencana harus di perti mbangkan sebel um
memutuskan apakah har us d i buat permanen. Pengar uh
mer ug i ka n pada pel aya n a n t r ans portas i u mum,
ket i daknya ma n a n pej a l a n kaki da n bi s ni s j uga har us
di perhitungkan terutama j i ka keuntungan pada l al u l i ntas adal ah
keci l .
8) Penanganan Traffic Safety
catatan kecel akaan yang detai l akan menggambarkan ti ngkat
keberhasi l an dal am mempengaruhi keamanan l ebi h besar.
Catatan i ni membutuhkan studi untuk i nterval sedang (6 sampai
1 2 bul an) di mana peni ngkatan sedang di l akukan, untuk
menentukan apakah penanganan l ebi h l anj ut di perl ukan.
Dengan memperli hatkan variasi perubahan yang mungki n sangat
sul it untuk mencapai kesi mpul an yang kuat untuk penanganan
yang ti mbul sebel um catatan kecel akaan sepanjang periode yang
panjang tersedi a.
9) Rencana Peni ngkatan utama
Di mana jal an atau persi mpangan kunci tel ah diti ngkatkan,
s u rvei after bi as a nya a k a n mengha da pi pen i n gkatan
pertumbuhan l al u l i ntas yang ti dak normal .
a) Pada perhitungan l al u l i ntas yang kembal i dari sebel umnya
menggunakan rute alternatif.
b) Sehubungan l al u l i ntas yang mengambi l rute baru untuk
memasuki area yang di i ngi nkan untuk menghi ndari rute
macet.
bvaI uas
8

Hana_emen La|u Lintas

&
c) Sehubungan dengan l al u l i ntas yang di bangkitkan.
Kapasitas cadangan dari peni ngkatan harus di hitung ul ang
sehi ngga peni ngkatan masa depan dapat, j i ka di perl ukan,
di ij i nkan dal am rencana pengembangan dan program j al an.
Dal am beberapa kasus mungki n dapat ditemukan peni ngkatan
yang di programkan untuk rute yang ada ti dak mencukupi
kebutuhan masa depan dan perti mbangan harus di l akukan untuk
merencanakan rute baru.
1 O)Penyesuai an Minor untuk Rencana
Rencana yang menyertakan kontrol s i gnal memer l u kan
penanganan khusus masing-masing j i ka rencana di bawa kedal am
operasi dan pada i nterval beri kutnya sehi ngga pengaturan waktu
si gnal tersebut dapat memenuhi kebutuhan l al u l i ntas. Perubahan
dal am di stri busi l al u l i ntas, seperti peni ngkatan belok kanan,
dapat membuat hal tersebut berg una u nt uk mer ubah
penempatan dari j al ur khusus (refuges) .
Di mana roundabout di perl ukan, penyesuai an mi nor mungki n
di perl ukan untuk pul au-pul au pengarah l al u l i ntas pada ti ti k
masuk, dan /ayout-/ayout sementara dari pul au-pul au pengarah
yang bi asanya menguntungkan sehi ngga penyesuai an tersebut
dapat di l akukan untuk menol ong weaving dari l al u l i ntas.
Pada kasus peni ngkatan persi mpangan di mana pergerakan
l al u l i ntas sangat kompl eks dapat ditemukan bahwa pengendara
mengambi l j ej ak yang sal ah dan untuk i tu di perl ukan apakah
penambahan marka pada badan j al an atau beberapa modi fi kasi
dari l ampu l al u l i ntas untuk menyel esai kan masal ah tersebut.
Wal aupun kemungki nan terdapat beberapa keseganan untuk
mel akukan penyesuai an mi nor dari rencana setel ah ditetapkan,
dal am pandangan kemungki nan kriti k masyarakat, ha I i ni ti dak
bol eh sebagai penghal ang, j i ka hal i ni akan menguntungkan
bagi l al u l i ntas.
Tekni k-tekni k manajemen l al u l i ntas memberi kan banyak cara
dal am peni ngkatan arus l al u l i ntas dan keamanan yang dapat
di capai bai k dal am pengukuran j angka pendek, menengah
ataupun panj ang . Hal i ni j uga berkepenti ngan dengan
tMz7z
f
La|u |ntas
perhitungan kapasitas l al u l i ntas dan tundaan hasi l dari berbagai
ti pe desai n.
Di dal am hampi r semua keadaan usul an jangka pendek atau
panjang, mempunyai pi l i han yang j elas, akan tetapi terdapat
alternatif seperti rencana kontroi si gnal l al u l i ntas, roundabout
atau rencana yang mel i batkan pemi sahan bi dang, atau antara
rencana pel ebaran pada rute yang berbeda, peni l ai an l ebi h
detai l mungki n di buthkan.
Dal am memi l i h rencana yang pal i ng cocok untuk suatu tempat
pertama-tarna perl u dij ami n terdapatnya kapasitas l al u l i ntas
yang mencukupi untuk menampung kebutuhan pertumbuhan
transport motor. Perti mbangan j uga harus di beri kan untuk
fasi l itas pej al an kaki , penanganan yang ramah dan tundaan
pada kendaraan.
Pada rencana urban l ebi h sederhana di mana mel i batkan
pembangunan kembal i yang keci l atau ti dak sama sekal i ,
ekonomi juga dapat me no l ong dal ar pemi l i han bentuk rencana
atau dal am menentukan pri oritas dari rencana yang berbeda.
Pada rencana urban l ebi h besar mempengaruhi yang mungki n
dari peni ngkat an j a l a n pada pembangunan a rea harus
di perhitungkan dan hal i ni dapat meni mbul kan masal ah dal am
pendekatan peni l ai an ekonomi k. Sebagai tembahan terdapat
masal ah khusus dal am membuat peni l ai an ekonomi dari rencana
pada area urban sehubungan dengan keadaan yang kompl eks
dar i per gera kan l a l u l i ntas, pemi l i ha n rute a l ter nati f,
persi mpangan dengan kontrol pada kondi si dekat saturati on.
Hasi l peni l ai an ekonomi sel anj utnya di gunakan dengan hati-hati
da n s er i n gka l i h a nya unt uk s ebaga i pengar ah da l a m
perti mbangan rencana alternatif atau pri oritas.
1 ! )Keuntungan Tahunan dari Pengurangan Tundaan
Pengurangan tundaan dapat ti mbul dari peni ngkatan si m pang
atau dengan pengurangan waktu perjal anan aki bat peni ngkatan
j al an. Keuntungan tahunan adal ah sebagai beri kut:
Penghematan bi aya per kendaraan x Arus tahunan
(per perj al anan dal am rupi ah) (dal am kendaraan)
va| uasi
H ` L I L" ana
l
emen au tntas
Arus tahunan kendaraan dapat di ambi l sebesar 365 x 1 2 x q ,
di mana q adal ah arus rata-rata perjam (ti dak termasuk kendaraan
roda dua) sel ama 1 2 j am/hari , (pembul atan rasi onal dari rata
rata tahunan) atau untuk eval uasi AADT (average Annual Daily
Trafic) l ebi h tel i ti dapat di gunakan (penghi tungan 1 6 j am).
Keuntungan bi asanya di ukur untuk kondi si yang di harapkan
pada waktu penyelesai an rencana. Umumnya diasumsi kan 5
t.ahun setel ah tahap awal rencana. Hal i ni di pengaruhi ol eh
kenai kan arus l al u l i ntas, dan dari tundaan perki raan, waktu
perj al anan (dan seri ngkal i j uga kecel akaan ) untuk l ayout yang
ada dan diti ngkatkan. Harus juga di catat bahwa waktu tundaan
dan perj al anan dapat meni ngkat l ebi h besar di bandi ngkan
proporsi l angsung dengan peni ngkatan vol ume l al u l i ntas.
Di mana penghematan dal am waktu sepanjang rute urban di
antara persi mpangan akan di hitung, maka referensi harus di buat
untuk di agram hubungan speed/flow yang mana bi asanya
di kal i brasi untuk arus di antara persi mpangan tanpa kendaraan
menunggu pada j al an. Ni l ai sebenarnya per kendaraan untuk
menaksi r kendaraan/j am dan kendaraan/mi l di pengaruhi ol eh
perti mbangan seperti paj ak, bahan bakar dan ni l ai waktu non
worki ng.
1 2) Keuntungan Tahunan dari Penurunan Kecel akaan
Beberapa i ndi kasi umum dari pengaruh keamanan berbagai
pengukuran manaj emen l al u l i ntas dapat di perol eh dari hasi l
statisti k. J i ka kematian dan kesakitan orang ti dak di perhitungkan,
kecel akaan j uga merupakan bi aya masyarakat dal am bentuk
kerusakan, penanganan medi s, kehi l angan output dari mereka
yang terpengaruh dl l .
Perki raan bi aya kecel akaan bi asanya di l akukan dengan
memperhitungkan pendapatan, konsumsi dan tabungan dari
korban dan tanggungannya. J i ka kerusakan aki bat kecel akaan
ti dak di l aporkan, maka umumnya perti mbangan yang di i ngi nkan
adalah menghubungkan biaya semua kecel akaan dengan j umlah
orang yang terl uka aki bat kecel akaan, dengan menggunakan
dasar i ni bi aya dari semua kecel akaan di rata-rata untuk sel uruh

Hehayasa
La|u |intas
j uml ah orang terl uka aki bat kecel akaan perl u di ketahui .
Dal am mendefi n i s i kan keuntungan yang t i mbul dari
penurunan kecel akaan, j uml ah yang di harapkan berdasarkan
rencana yang ada dan untuk rencana peni ngkatan harus
di perbesar skal anya dal am proporsi untuk kenai kan l al u l i ntas
yang di harapkan.
Departemen Pekerjaan Umum, 1 997, Manual KapasitasJalan Indonesia,
Departemen PU, Di rjen Bi na Marga.
Di rektorat Pembangunan Kota Departemen Dal am Negeri , 1 993,
Rekayasa Lalu Lintas, Di rektorat Pembangunan Kota
Departemen dal am Negeri .
Di rektorat Jenderal Perhubungan Darat, 1 995, Menuju Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan Tertib, Di rektorat Jenderal Perhubungan
Darat.
Di rektorat Pembangunan Kota, 1 993, Rekayasa Lalu Lintas, Pelati han
Pengel ol aan Si stem Tra ns portas i Kota, Di rektorat
Pembangunan Kota, Di rj en Pembang u na n daer ah
Depatrtemen Dal am Negeri dan LP. ITB.
Hambur ger W. S, and J ames H. W, 1 98 1 , Fundamentalof Traffic
Engineering, 1 0 Editi on, I nsti tute of Transportati on
Studies Uni versity, Berkl ey, Cal iforni a.
J urusan Tekni k Si pi i i TB, Prasarana Transportasi, Di ktat Kursus, J urusan
Tekni k Si pi i i TB dan Proyek HEDS J I CA.
l nstute of Traffic Engi neers, Trafic Engineering Handbook, I nstitute of
Traffic Engi neers, 4 th Ed., Prentice Hal l , New Jersey.
Ogl esby, H. Cl arkson and Hick, R. , 1 982, GaryHighway Engineering, 4
th
Ed, John Wi ley & Sons, I nc.
Hobbs, F. D. , 1 979, Trafic Planning and Engineering, 2 nd Ed, Pergamon
Press Pl c.
Pi gantaro, Loui s. J ., 1 973. Trafic Engeering Theor and Practic, Prentice
Hal l Pl c, Englewood Cl iffs, New Jersey,
Manneri ng L. Fred and Ki l areski , P. Wal ker, 1 990, Principles of Highway
Engineering and Trafic Analysis, John Wi l ey & Sons.
I nstitute of Traffic and Transportati on, 1 987, Roads and Trafic in Urban
Areas, HMSO, London.
Mal khamah, Si ti , 1 996, Manajemen Lalu Lintas, Bi ro Penerbi t KMTS FT
UGM.
Papacostas, C. S, and Prevedouros, P. D. , 1 993, Transportation Engineering
and Planning, Prenti ce Hai i , Engl ewood Cl i ffs, New Jersey.
Sal ter, R.J . , Traffic Engi neeri ng, 1 989, Work Examples and Problem, The
Macmi l l an Press LTD, London and Basi ngstoke.
Transpotati on Research Board, 1 994, Highway Capacity Manual 1 994,
Transportati on Research Board, Washi ngton D. C.
Underwood, R.T., 1 990, Trafic Management an Introduction, Hargreen
Publ i shi ng Company, Mel bourne.
Di rektorat Bi na Sistem Lal u Li ntas dan Angkutan Kota, 1 999, Teknik
Pengumpulan dan Pengolahan Data Lalu Lintas, Di rektorat
Jenderai Perhubungan Darat Deparemen Perhubungan
J urusan Tekni k Si pi i iTB, 1 999, Manajemen Lalu Lintas Perkotaan, Modul
Pel ati han, J urusan Tekni k Si pi i iTB.
Admi ni sti rasi 4
Akumul asi 21 0
Al kohol 1 2
A
Ameri kka Seri kat 43, 55
Angkutan Umun 53
Arus Lal u , l i ntas 37; 45; 49, 50
Bahan Bakar 4
Benefit 251
Bennet 24
Bi aya 231
Bundaran 92
Bus Way 224
Cost251
Cuaca 12
Data 1 57
B
Derajad l ri ngan 49
Derajad Kejenuhan 48,72
Desai n 1 99
Di mensi Kendaraan 1 87
Durasi 21 1
E
Efek Sampi ng 226
Eksternal 1 7
Enescope 1 65
Engl and 1
Esti masi 255
Eval uasi 1 54

Faktor Penyesuai 57
G
Gaya Geser 24
Rekayasa

La|u |ntas
Gedung Parki r 1 99
Geometri k 52
H
Hambatan Sampi ng 52,60
Headway 45,49
J mpl ementasi 258
l nggri s 43
i nteraksi 1 58
l nterval 1 7, 208
Jal an 28
Jal ur 51
J
Jarak Pandang 33
J uml ah Laj ur 1 1 0
K
Kapasitas Dasar 55
Kanal i sasi 91
Kanfi gurasi 1 84
Kanfl i k 90
Kapasitas 79
Karakteristik 28
Karakteristis Jal an 6
Kebi si ngan 232, 268
Kecel akaan 5
Kecepatan 29, 40, 59
Kecepatan Arus Bebas 72
Kel andai an 68
Kel el ahan l l
Kemacetan 5
Kerapatan 45
Kerb 51
Kesel amatan 227
Ki nerja 25, 58
Komponen 243
Kontruksi 220
L
Lal u Li ntas 1 , 41
Landai Kri ti s 30
Lengkti ng Verti kal 30
Lengkung Horisontal 65
Li ngkungan 4, 1 5, 1 61
Luar Kata 65
M
Manajemen Lal u Li ntas 21 7
Manusi a 7
Medi an 65
Metoda 243
Motivasi 1 5
N
Ogl esby 53
Operasi Lal u Li ntas 3

Parki r 2,22, 1 79
Pej al an Kaki 222
Perencanaan l bl
Performance 246
Periode 206
Perkerasan 28
Persi mpangan 89
Pol ti si Udara 234
Popul asi 79, 1 62
Pos 205
Pra l mpl ementasi 239
Proyek 1 59
Preferensi 243
Pri nsi p Dasar 251
Pri oritas 220
Proses 254
Pul au Lal u Li ntas 91
R
Radar Meter 1 67
Reduksi 60
Rekayasa La1 u Li ntas 3
Rekontruksi 1 89
Retri busi Parkir 204
5
Sakit 1 2
Si mpang Sebi dang 90
Si nyal Lal u Li ntas 1 1 3
Sistem Syaraf 8
Survey 54, 1 57
T
Tahanan Kel andai an 2,7
Tahanan Gel i ndi ng 25
Tahanan l nersia 25
Tahanan Mesin 27
Tahanan Udara 26
Termi nal 200
Ti ngkat Pelayanan 46, 58
Topografi 28
Tundaan 1 54,263
V
Vol ui ne Jenuh 38
Vol ume 1 70
W
Waktu Si nyal 1 42
Weavi ng 1 20
l n d e k