Anda di halaman 1dari 92

BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Penulisan
Memasuki pasar bebas AFTA (Asia Free Trafe Area) tahun 2003, dunia
ekonomi dan perdagangan pada khususnya mengalami perubahan sistem yang
signifikan. Pasar bebas berarti masuknya komoditi barang dan jasa bebas tanpa
ada lagi perlakuan istimewa yang bersifat nasional maupun regional.
Bagi Indonesia beberapa jenis komoditi ekspor sangat mendapat
perhatian dari pemerintah, karena secara umum perekonomian Indonesia tidak
lagi mengandalkan komoditi migas sebagai penyumbang devisa dalam
pembangunan. Itulah sebabnya deregulasi dan debirokratisasi yang pemerintah
gulirkan sampai saat ini diarahkan pada peningkatan dan kemajuan eksport
produk-produk non migas. Tetapi pada saat yang bersamaan terjadi ketimpangan
lain yang perlu segera ditangani dan dibenahi, seperti misalnya perangkat
hukumnya.
Persaingan bebas di tingkat internasional berarti efisiensi dan keharusan
adanya kepastian hukum. Perdagangan dalam partai besar yang ditujukan untuk
ekspor sangat dominan dilakukan melalui laut. Untuk keamanan, keselamatan
2
dan kelancaran pengangkutan barang, baik eksportir maupun importir banyak
menggunakan sistem container.
1

Negara Indonesia sebagai negara kepulauan dalam rangka mencapai
tujuan cita-citanya seperti yang ditetapkan dalam konsep wawasan nusantara
memerlukan sarana transportasi yang mantap. Salah satu sarana transportasi yang
memegang peranan penting adalah angkutan laut.
Keadaan geografis Indonesia yang terdiri dari beribu-ribu pulau besar
dan kecil serta sebagian besar lautan memungkinkan pengangkutan dilakukan
melalui negara dapat dijangkau. Adanya tiga jalur pengangkutan ini mendorong
penggunaan alat pengangkutan modern yang digerakkan secara mekanik.
Kemajuan bidang pengangkutan terutama yang digerakkan secara
mekanik akan menunjang pembangunan diberbagai sektor, salah satunya sektor
perdagangan, pengangkutan mempercepat penyebaran perdagangan, barang
kebutuhan sehari-hari dan kebutuhan pembangunan sampai keseluruh pelosok
tanah air.
Kemajuan bidang pengangkutan mendorong pengembangan ilmu
hukum baik perundang-undangan maupun kebiasaan pengangkutan. Sesuai
tidaknya undang-undang pengangkutan yang berlaku sekarang dengan kebutuhan
masyarakat tergantung dari penyelenggaraan pengangkutan. Demikian juga
perkembangan hukum kebiasaan, seberapa banyak perilaku yang diciptakan

1
Huala Adolf dan A. Chandrawulan, Masalah-masalah Hukum Dalam Perdagangan
Internasional, Jakarta : Rajawali Press, 1995, Cet. Ke-2, h.53
3
sebagai kebiasaan dalam pengangkutan tergantung dari penyelenggaraan
pengangkutan.
Pada prinsipnya pengangkutan merupakan perjanjian yang tidak tertulis.
Para pihak mempunyai kebebasan menentukan kewajiban dan hak yang harus
dipenuhi dalam pengangkutan. Undang-undang hanya berlaku sepanjang pihak-
pihak tidak menentukan lain dalam perjanjian yang mereka buat dan sepanjang
tidak merugikan kepentingan umum.
Subyek perjanjian pengangkutan meliputi pihak-pihak yang
berkepentingan dalam pengangkutan, subyek pengangkutan mempunyai status
yang diakui oleh hukum, yaitu sebagai pendukung kewajiban dan hak dalam
pengangkutan. Pendukung kewajiban dan hak ini dapat berupa manusia pribadi
atau badan hukum.
Pihak-pihak yang berkepentingan dalam pengangkutan mengadakan
persetujuan yang meliputi apa yang menjadi obyek pengakutan, tujuan yang
hendak dicapai, syarat-syarat dan cara bagaimana tujuan itu dapat dicapai melalui
perjanjian pengangkutan.
Obyek perjanjian pengangkutan adalah apa yang diangkut (muatan
barang), biaya pengangkutan dan alat pengangkutan. Muatan barang meliputi
berbagai jenis barang dan hewan yang diakui sah oleh undang- undang.
2


2
Muhammad Abdul Kadir, Hukum Pengangkutan Udara, Laut dan Darat, Jakarta :
PT. Citra Aditya Bhakti, 1994, h.13
4
Jadi jelaslah bahwa pengangkutan laut sebagai sarana untuk pengiriman
barang, baik ekspor maupun impor sangat menunjang pembangunan ekonomi
Indonesia, walaupun ada kalanya dalam pengangkutan barang menghadapi
kemungkinan terjadinya keterlambatan, kerusakan atau hilang dan yang lebih
buruk dari hal itu disalahgunakannya untuk kepentingan melawan hukum. Oleh
karena itu dalam hal ini PT. Djakarta Lloyd sebagai pihak pengangkut
mempunyai kewajiban untuk melindungi muatan barang agar selamat sampai di
tempat tujuan.
Meningkatnya volume ekspor dan jenis komoditinya mengundang
pelaku bisnis dan ekonomi dan khususnya pengusaha kapal, perusahaan
perkapalan juga eksportir maupun importir untuk menata diri dan tanggap pada
gejala kemungkinan resiko yang timbul dari pengangkutan barang dengan sistem
container.
Walaupun sistem container dianggap lebih aman dan ringkas untuk
pengangkutan barang-barang ekspor dan impor, namun peluang disalahgunakan
untuk mencari keuntungan ekonomi atau politis secara melawan hukum tetap
ada.
3


B. Identifikasi Masalah
1. Pembatasan Masalah

3
H.M.N. Purwasutjipto, Hukum Dagang, Pengertian Pokok Hukum Dagang
Indonesia Buku V Tentang Hukum Pelayaran Laut dan Perairan Darat, Jakarta : Djambatan,
1985, Cet. Ke-2, h.15
5
Dalam penulisan skripsi ini penulis menguraikan tentang perjanjian
pengangkutan, dimana dalam pengangkutan itu jenisnya bermacam-macam
dan obyeknya berupa muatan barang dan orang atau penumpang. Pada
penulisan kali ini penulis membatasi masalah hanya berkisar pada perjanjian
pengangkutan laut, sedangkan obyeknya penulis membatasi pada masalah
muatan barang. Muatan barang disini maksudnya tidak hanya sejenis, tetapi
barang disini dapat berupa barang apa saja, baik itu barang-barang berbobot,
butiran kering, barang cair dan barang yang memerlukan pendinginan
(mudah membusuk).

2. Perumusan Masalah
Dalam kaitannya dengan latar belakang tersebut di atas, maka perlu
diadakan perumusan masalah yang akan menjadi dasar penulisan. Masalah
pengangkutan barang melalui kapal laut dengan mempergunakan sistem
container pada PT. Djakarta Lloyd, dapat dirumuskan sebgai berikut :
a. Bagaimanakah terjadinya perjanjian pengangkutan barang melalui kapal
laut?
b. Akibat apakah yang ditimbulkan dari perjanjian pengangkutan barang
melalui kapal laut?
c. Sejauhmanakah tanggung jawab pengangkutan barang melalui kapal
laut?
6
d. Bagaimana perjanjian pengangkutan barang dengan sistem container
melalui kapal laut pada PT. Djakarta Lloyd?
e. Sejauhmanakah keuntungan pengangkutan barang melalui kapal laut
berdasarkan sistem container?
f. Bagaimana prinsip-prinsip hukum Islam mengenai perjanjian
pengangkutan barang di laut?

C. Maksud dan Tujuan
Maksud dan tujuan penulisan yang ingin dicapai dalam penulisan ini
adalah:
1. Untuk mengetahui terjadinya perjanjian pengangkutan barang melalui kapal
laut.
2. Untuk mengetahui akibat yang timbul dari perjanjian pengangkutan barang
melalui kapal laut.
3. Untuk memahami tanggung jawab pengangkutan barang melalui kapal laut.
4. Untuk memahami perjanjian pengangkutan barang dengan sistem container
melalui kapal laut pada PT. Djakarta Lloyd.
5. Untuk mengetahui keuntungan pengangkutan barang melalui kapal laut
berdasarkan sistem container.
6. Untuk mengetahui prinsip-prinsip hukum Islam mengenai perjanjian
pengangkutan barang di laut.
7
7. Untuk memenuhi sebagian dari syarat-syarat untuk menyelesaikan studi
Strata Satu (S-1) pada Fakultas Hukum Universitas Islam Jakarta.

D. Kegunaan Penelitian.
Sebagaimana dijelaskan dalam tujuan penulisan di atas, maka kegunaan
penelitian yang dilakukan penulis adalah :
1. Untuk menambah wawasan pola berpikir secara analisis dan ilmiah dari
penulis sendiri terhadap hukum perjanjian dalam pengangkutan barang
melalui kapal laut.
2. Sebagai masukan bagi pimpinan PT. Djakarta Lloyd pada khususnya dan
para perusahaan pengangkutan barang melalui kapal laut pada umumnya, di
dalan menyusun program kerja dalam rangka melakukan pengangkutan
barang.
3. Sebagai masukan untuk menambah wawasan pola berpikir para pengusaha
pengangkutan barang melalui kapal laut, supaya dalam penyangkutan barang
kapal laut selamat sampai tujuan yang diinginkan.
4. Sebagai usaha untuk memperluas bidang pengangkutan barang di wilayah
Nusantara pada khususnya dan pengangkutan barang internasional pada
umumnya.

E. Kerangka Pemikiran
8
Allah SWT berfirman dalam Al-Qur'an surat Al-Israa' ayat 70, yang
berbunyi :





Artinya :
"Dan sesungguhnya telah Kami muliakan anak-anak Adam, Kami
angkut mereka di daratan dan di lautan, Kami beri mereka rizki dari
yang baik-baik dan Kami lebihkan mereka dengan kelebihan yang
sempurna atas kebanyakan makhluk yang telah Kami ciptakan".

Dalam Al-Qur'an surat At-Tuabah ayat 4, Allah SWT berfirman sebagai
berikut:







Artinya :
"Kecuali orang-orang musyrikin yang kamu telah mengadakan
perjanjian (dengan mereka) dan mereka tidak mengurangi sesuatupun
9
(dari isi perjanjian)mu dan tidak (pula) mereka membantu seseorang
yang memusuhi kamu, maka terhadap mereka itu penuhilah janjinya
sampai batas waktunya. Sesungguhnya Allah menyukai orang-orang
yang bertakwa".

Hadist Nabi Muhammad SAW yang diriwayatkan oleh Abu Daud, yang
artinya :
"Rasulullah SAW., bersabda bahwa Allah SWT telah berfirman : Saya
adalah pihak ketiga dari dua orang yang membuat perjanjian
persekutuan selama tidak mengkhianati pihak lainnya, dan jika salah
satunya berkhianat saya keluar dari persekutuan itu".
4


Sedangkan Hadist Nabi Muhammad SAW yang diriwayatkan
Mutthaafaq Allaih, artinya :
"Rasulullah SAW., telah bersabda : Maka orang yang terbaik
diantaramu ialah orang yang paling bagus menunaikan janjinya dan
membayarkan hutangnya".
5



1. Kerangka Teoritis
a. Menurut R. Subekti, S.H., bahwa :
"Suatu perjanjian adalah suatu peristiwa di mana seorang
berjanji kepada orang lain atau di mana dua orang itu saling
berjanji untuk melaksanakan suatu hal, lalu dari peristiwa inilah
kemudian timbul suatu hubungan antara dua orang itu yang
dinamakan perikatan tadi. Maka perjanjian itu menerbitkan
suatu perikatan antara dua orang yang membuatnya dan dalam
bentuknya perjanjian itu merupakan suatu rangkaian yang
mengandung janji-janji atau kesanggupan yang diucap atau
ditulis".
6


4
Hasbullah Bakri, Pedoman Islam di Indonesia, Jakarta : Universitas Indonesia,
1988, h.273
5
Ibid., h.273

6
R. Subekti, Hukum Perjanjian, Bandung : Bina Cipta, 1987, h.1

10

b. Menurut The Haque Rules 1924 (Konvensi Internasional), bahwa:
"Pengangkutan ialah baik pemilik kapal atau pihak pengguna
penyediaan kapal dalam hal kapal dicarter berdasarkan
perjanjian pengangkutan".
7


c. The Hainburg Rules 1978, membedakan menjadi:
1) Carries ialah setiap orang untuk siapa atau untuk atas nama
siapa perjanjian pengangkutan barang di laut diadakan
dengan pihak yang berkepentingan dengan barang muatan.
2) Aktual carries ialah mereka yang melaksanakan
pengangkutan barang atau melaksanakan sebagian
pengangkutan yang telah dipercayakan padanya oleh
pengangkut dan termasuk di dalamnya orang lain terhadap
siapa pelaksanaannya telah dipercayakan padanya".
8


d. Menurut W.J.S. Poerwasutjipto, bahwa:
"Pengertian perusahaan menurut pembentuk undang-undang
adalah perbuatan yang dilakukan secara tidak terputus-putus,
terang-terangan dalam kedudukan tertentu dan untuk mencari
laba".
9


e. Menurut Molengraff, bahwa:
"Perusahaan adalah keseluruhan perbuatan yang dilakukan
secara terus menerus, bertindak keluar, untuk mendapatkan
penghasilan, dengan cara memperniagakan barang-barang,
menyerahkan barang-barang atau mengadakan perjanjian-
perjanjian perdagangan".
10


f. Menurut W.J.S. Poerwasutjipto, bahwa:

7
Wiwoho Soejono, Op. Cit., h.2

8
Ibid., h.2

9
W.J.S. Poerwosutjipto, Op. Cit., h.16

10
Ibid., h.16

11
"Mutan barang lazim disebut dengan barang saja. Barang yang
dimaksud adalah yang sah menurut undang-undang. Secara
fisik muatan barang dibagi dalam enam golongan, yaitu:
1) Sifatnya permanen, dan oleh karena itu cukup kuat untuk
digunakan berulang-ulang;
2) Dirancang secara khusus untuk memudahkan mengangkut
barang dengan menggunakan berbagai cara pengangkutan;
3) Dilengkapi dengan alat-alat untuk memungkinkan bongkar
muat (handling), terutama jika dipindahkan dari satu alat
angkut ke alat angkut lainnya;
4) Dirancang sedemikian rupa, sehingga mudah diisi dan
dikosongkan;
5) Mempunyai ruang dalam sekurang-kurangnya 1 m
3
= 35,3
cubic feet (cuft) atau lebih".
11


g. Lebih lanjut lagi, W.J.S. Poerwosutjipto menyatakan:
"Pasal 310 Ayat 1 KUHD, berbunyi: Kapal laut adalah kapal
yang dipergunakan untuk pelayaran di laut, atau yang
diperuntukkan buat pelayaran di laut. Dipergunakan artinya
pemanfaatan kapal itu hanya untuk di laut, sedangkan
diperuntukkan artinya ketentuan pembuatannya,
pendaftarannya dan penggunaannya untuk di laut. Setiap kapal
laut harus layak laut. Layak laut artinya mampu berlayar di
laut, karena memenuhi syarat-syarat berlayar di laut dan ada
bukti sertifikat layak laut".
12



2. Kerangka Konseptual
a. Kitab Undang-undang Hukum Dagang (KUHD).
Pasal 466 KUHD berbunyi :
"Pengangkut ialah orang yang mengikat diri untuk melakukan
pengangkutan menyeberang laut".

b. Undang-undang No. 10 Tahun 1995 tentang Kepabeanan

11
Ibid., h.17

12
Ibid., h.17
12
1) Pasal 2 ayat 2 Undang-undang No. 10 Tahun 1995, berbunyi:
"Barang yang telah dimuat atau akan dimuat disarana
pengangkut untuk dikeluarkan dari daerah pabean
dianggap telah diekspor dan diperlakukan sebagai barang
ekspor".

2) Pasal 4 Undang-undang No. 10 Tahun 1995, berbunyi:
(1) Terhadap barang ekspor dilakukan penelitian
dokumen;
(2) Dalam hal tertentu, dapat dilakukan pemeriksaan fisik
atas barang ekspor;
(3) Tata cara pemeriksaan pabean sebagaimana dimaksud
pada ayat 1 dan ayat 2 diatur lebih lanjut oleh Menteri.

3) Pasal 6 Undang-undang No. 10 Tahun 1995, berbunyi:
"Terhadap barang yang diimpor atau diekspor, berlaku
segala ketentuan yang diatur dalam undang-undang ini".

4) Pasal 7 ayat 1 Undang-undang No. 10 Tahun 1995, berbunyi:
"Barang impor harus dibawa ke kantor pabean tujuan
pertama melalui jalur yang ditetapkan dan kedatangan
tersebut wajib diberitahukan oleh pengangkut".

5) Pasal 10 ayat 1 Undang-undang No. 10 Tahun 1995, berbunyi:
"Barang yang akan diekspor wajib diberitahukan dengan
menggunakan pemberitahuan pabean".

Pasal 10 ayat 5 Undang-undang No. 10 Tahun berbunyi :
"Eksportir yang tidak melaporkan pembatalan ekspornya
sebagaimana dimaksud pada ayat 4 dikenai sanksi
administrasi berupa denda sebesanr Rp. 5.000.000,00 (lima
juta rupiah)".

c. Peraturan Pemerintah No. 2 Tahun 1969 tentang Penyelenggaraan
Pengusahaan Angkutan Laut yang Merupakan Pokok Pembinaan
13
Kebijaksanaan Dalam Bidang Pengangkutan/Pelayaran Dalam Negeri
Menetapkan Dasar Pengangkutan Baik Barang maupun Orang Pada
Penyelenggaraan Pengangkutan/Pelayanan Dengan Menggunakan
Pelayaran Secara Tertib dan Teratur Juga Demikian Halnya Dengan
Penyelenggaraan Pengangkutan Luar Negeri.

F. Metodologi Penelitian
Dalam penyusunan skripsi ini, menggunakan metode penelitian :
1. Metode penelitian kepustakaan (Library Research).
Yaitu dengan membaca dan mempelajari buku-buku yang berhubungan
dengan penulisan skripsi ini, juga penulisan ilmiah, peraturan, undang-
undang dan sebagainya.
2. Metode penelitian lapangan (Field Research).
Yaitu dengan jalan melakukan penelitian langsung pada PT. Djakarta Lloyd
dan Perpustakaan Universitas Islam Jakarta dengan pendekatan empiris.

G. Lokasi dan Lama Penelitian.
Penulis melakukan penelitian di PT. Djakarta Lloyd, yang berlokasi di
Jalan Senen Raya Jakarta Pusat. Waktu yang digunakan dalam melakukan
penelitian ini lebih kurang enam bulan.


14
BAB II
TINJAUAN UMUM TENTANG PERJANJIAN PENGANGKUTAN LAUT

A. Sejarah Singkat PT. (Persero) Djakarta Lloyd
PT. (Persero) Djakarta Lloyd sebagai salah satu Badan Usaha Milik
Negara (BUMN) dilingkungan Departemen Perhubungan yang bergerak di
bidang jasa angkutan laut.
Djakarta Lloyd didirikan pada tanggal 18 Agustus 1950 oleh Darwis
Djamin Komandan TNI AL Pangkalan Tegal dengan nama NV. Djakarta Lloyd.
Kemudian pada tahun 1961 NV. Djakarta Lloyd dirubah menjadi PN. Djakarta
Lloyd dengan Peraturan Pemerintah No. 108 Tahun 1961.
Pada awalnya armada PT. (Persero) Djakarta Lloyd dimulai dengan
Mencharter dua kapal tua, yaitu : SS. Djakarta Raya dan SS. Djatinegara.
Kemudian kedua kapal tersebut dibeli dan menjadi milik PT. (Persero) Djakarta
Lloyd. Kemudian berkembang menjadi 22 kapal pada tahun 1970-an, dengan
keluarnya peraturan Scrapping untuk kapal-kapal tua, maka kapal-kapal tersebut
kemudian telah di scrap semua pada diawal tahun 1980-an.
Kemudian pemerintah meremajakan armada PT. (Persero) Djakarta
Lloyd dengan kapal-kapal baru, yaitu 5 kapal semi container dan 3 kapal full
container.
Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 20 Tahun 1974 PN. Djakarta
Lloyd dialihkan menjadi PT. (Persero) Djakarta Lloyd.
15
Sebagai salah satu Badan Usaha Milik Negara (BUMN) yang
melaksanakan jasa angkutan laut sektor luar negeri, PT. (Persero) Djakarta Lloyd
mengemban amanah pelayanan jasa angkutan dan amanah pengelolaan
perusahaan berdasarkan peraturan perundang-undangan dan kebijaksanaan
pemerintah sebagai berikut :
1. Memberikan pelayanan jasa angkutan laut dari dan ke luar negeri terutama
angkutan barang (cargo) secara tepat waktu serta berorientasi pada kepuasan
pengguna jasa berdasarkan pengelolaan perusahaan yang profesional.
2. Mengembangkan usaha angkutan laut yang berorientasi pada pemupukan
keuntungan (profit making) dengan memanfaatkan sumber daya yang
dimiliki secara optimal dengan mengikutsertakan peran serta pelaku
ekonomi lainnya dalam rangka dapat memberikan sumbangan penerimaan
negara.
3. Melaksanakan dan menunjang kebijaksanaan dan program pemerintah di
bidang ekonomi dan pembangunan nasional pada umumnya serta
melaksanakan angkutan laut dari dan keluar negeri sebagai pembawa
bendera (flag carrier).
4. Disamping misi perusahaan, maka dalam rangka pelaksanaan pengelolaan
masing-masing segmen usaha, ditetapkan pula misi kelompok misi usaha
pelayaran yang dibagi menurut klasifikasi pengusahanya sebagai berikut :
a. Pelayaran andalan
16
1) Memberikan pelayanan jasa angkutan samudra yang prima dan juga
meningkatkan citra perusahaan dimata pemakai jasa, sekaligus
sebagai standar dalam pelayanan jasa angkutan samudra.
2) Pengelolaan yang efisien, efektif dan memberikan rentabilitas yang
cukup besar serta kemampuan bertumbuh yang cepat dan mengikuti
perkembangan pasar.
b. Pelayaran marginal
1) Memberikan pelayanan jasa angkutan samudra yang bermutu dan
terus meningkat untuk mempertahankan citra perusahaan, memacu
keikutsertaan dalam penyediaan pelayanan jasa angkutan samudra.
2) Pengelolaan yang efisien dan efektif serta secara bertahap
meningkatkan penggunaan fasilitas yang tersedia secara optimal
agar dapat menekan kerugian yang terjadi.
PT. (Persero) Djakarta Lloyd yang bergerak dalam bidang jasa angkutan
laut ini berlokasi di Jalan Senen Raya No. 44 Jakarta Pusat.


B. Pengertian Perjanjian Secara Umum
Adapun yang dimaksud dengan perikatan adalah suatu perhubungan
hukum antara dua orang atau dua pihak, berdasarkan mana pihak yang satu
berhak menuntut sesuatu hal dari pihak yang lain, dan pihak yang lain
berkewajiban untuk memenuhi tuntutan itu.
17
Pihak yang berhak menuntut sesuatu, dinamakan kreditur atau si
berpiutang, sedangkan pihak yang berkewajiban memenuhi tuntutan dinamakan
debitur atau si berhutang.
Perhubungan antara dua orang atau dua pihak tadi adalah suatu
perhubungan hukum yang berarti bahwa hak si berpiutang itu dijamin oleh
hukum atau undang-undang. Apabila tuntutan itu tidak dipenuhi secara sukarela,
si berpiutang dapat menuntutnya di depan hakim.
Suatu perjanjian adalah suatu peristiwa dimana seorang berjanji kepada
seorang lain atau dimana dua orang itu saling berjanji untuk melaksanakan
sesuatu hal. Dari peristiwa ini, timbullah suatu hubungan antara dua orang
tersebut yang dinamakan perikatan. Perjanjian itu menerbitkan suatu perikatan
antara dua orang yang membuatnya. Dalam bentuknya, perjanjian itu berupa
suatu rangkaian perkataan yang mengandung janji-janji atau kesanggupan yang
diucapkan atau ditulis.
13

Dengan demikian hubungan antara perikatan dan perjanjian adalah
bahwa perjanjian itu menerbitkan perikatan. Perjanjian adalah sumber perikatan,
disampingnya sumber-sumber lain. Suatu perjanjian juga dinamakan persetujuan,
karena dua pihak itu setuju untuk melakukan sesuatu. Dapat dikatakan bahwa
dua perkataan (perjanjian dan persetujuan) itu adalah sama artinya. Perkataan

13
Prof. R. Subekti, S.H., Hukum Perjanjian, Jakarta: Citra Aditya Bhakti, 1987, Cet.
Ke-4, h.6
18
kontrak, lebih sempit karena ditujukan kepada perjanjian atau persetujuan yang
tertulis.
Perjanjian merupakan sumber terpenting yang melahirkan perikatan,
memang perikatan itu paling banyak diterbitkan oleh suatu perjanjian, tetapi
sebagaimana sudah dikatakan tadi, ada juga sumber-sumber lain yang melahirkan
perikatan. Sumber-sumber lain ini tercakup dengan nama undang-undang. Jadi
ada perikatan yang lahir dari "perjanjian" dan ada perikatan yang lahir dari
"undang-undang".
Kesimpulan dari pembicaraan kita di atas, bahwa perjanjian itu
merupakan sumber perikatan yang terpenting. Dari apa yang diterangkan disitu
dapat dilihat bahwa perikatan adalah suatu pengertian abstrak, sedangkan
perjanjian adalah suatu hal yang konkrit atau suatu peristiwa. Kita tidak dapat
melihat dengan mata kepala kita suatu perikatan. Kita hanya dapat
membayangkannya dalam alam pikiran kita, tetapi kita dapat melihat atau
membaca suatu perjanjian ataupun mendengarkan perkataan-perkataannya.
Perikatan yang lahir dari perjanjian, memang dikehendaki oleh dua
orang atau dua pihak yang membuat suatu perjanjian, sedangkan perikatan yang
lahir dari undang-undang diadakan oleh undang-undang diluar kemauan para
pihak yang bersangkutan. Apabila dua orang mengadakan suatu perjanjian, maka
mereka bermaksud supaya antara mereka berlaku suatu perikatan hukum.
Sungguh-sungguh mereka itu terikat satu sama lain, karena janji yang telah
mereka berikan. Tali perikatan ini barulah putus kalau janji itu sudah dipenuhi.
19
Suatu perikatan merupakan suatu hubungan hukum antara dua pihak,
berdasarkan mana pihak yang satu berhak menuntut sesuatu dari pihak yang lain,
dan pihak yang lain berkewajiban memenuhi tuntutan itu.
Apabila di masing-masing pihak hanya ada satu orang, sedangkan
sesuatu yang dapat dituntut hanya berupa satu hal, dan penuntutan ini dapat
dilakukan seketika, maka perikatan ini merupakan bentuk yang paling sederhana.
Perikatan dalam bentuk yang paling sederhana ini dinamakan perikatan bersahaja
atau perikatan murni.
Disamping bentuk yang paling sederhana itu, hukum perdata mengenal
pula berbagai macam perikatan yaitu sebagai berikut :
1. Perikatan bersyarat.
Suatu perikatan adalah bersyarat apabila ia digantungkan pada suatu
peristiwa yang masih akan datang dan masih belum tentu akan terjadi, baik
secara menangguhkan lahirnya perikatan hingga terjadinya peristiwa
semacam itu, maupun secara membatalkan perikatan menurut terjadinya atau
tidak terjadinya peristiwa tersebut.
Dalam hukum perjanjian, pada asasnya suatu syarat batal selalu
berlaku surut hingga saat lahirnya perjanjian. Suatu syarat batal adalah suatu
syarat yang apabila terpenuhi, menghentikan perjanjiannya dan membawa
segala sesuatu kembali pada keadaan semula seolah-olah tidak pernah ada
suatu perjanjian, demikianlah Pasal 1265 KUHPerdata.
20
Dengan demikian syarat batal itu mewajibkan si berpiutang untuk
mengembalikan apa yang telah diterimanya, apabila peristiwa yang
dimaksudkan itu terjadi.
2. Perikatan dengan ketetapan waktu.
Berlainan dengan suatu syarat, suatu ketetapan waktu (termijn)
tidak menangguhkan lahirnya suatu perjanjian atau perikatan, melainkan
hanya menangguhkan pelaksanaannya atau pun menentukan lama waktu
berlakunya suatu perjanjian atau perikatan.
Suatu ketetapan waktu selalu dianggap dibuat untuk kepentingan
berutang, kecuali dari sifat perikatannya sendiri atau dari keadaan ternyata
bahwa ketetapan waktu itu telah dibuat untuk kepentingan si berpiutang.
Apa yang harus dibayar pada suatu waktu yang ditentukan, tidak
dapat ditagih sebelum waktu itu tiba, tetapi apa yang telah dibayar sebelum
waktu itu datang, tidak dapat diminta kembali.
3. Perikatan mana suka (alternatif).
Dalam perikatan semacam ini, si berutang dibebaskan jika ia
menyerahkan salah satu dari dua barang yang disebutkan dalam perjanjian,
tetapi ia tidak boleh memaksa si berpiutang untuk menerima sebagian dari
barang yang satu dan sebagian barang yang lainnya, hak memilih ada pada si
berutang, jika hak ini tidak secara tegas diberikan kepada berpiutang.
4. Perikatan tanggung menanggung atau solider.
21
Dalam perikatan jenis ini, disalah satu pihak terdapat beberapa
orang. Dalam hal beberapa orang terdapat dipihak debitur (dan ini yang
paling lazim), maka tiap-tiap debitur itu dapat dituntut untuk memenuhi
seluruh hutang. Dalam hal beberapa terdapat di pihak kreditur, maka tiap-
tiap kreditur berhak menuntut pembayaran seluruh utang.
Dengan sendirinya pembayaran yang dilakukan oleh salah seorang
debitur, membebaskan debitur-debitur yang lainnya. Begitu pula
pembayaran yang dilakukan kepada salah seorang kreditur membebaskan si
berutang terhadap kreditur-kreditur yang lainnya.
Dalam hal si berutang berhadapan dengan beberapa orang kreditur,
maka terserah kepada si berutang, untuk memilih kepada kreditur yang mana
ia hendak membayar utangnya selama ia belum digugat oleh salah satu.
5. Perikatan yang dapat dibagi dan yang tak dapat dibagi.
Adalah sekedar prestasinya dapat dibagi menurut imbangan,
pembagian mana tidka boleh mengurangi hakekat prestasi itu.
Soal dapat atau tidak dapat dibaginya prestasi itu terbawa oleh sifat
barang yang tersangkut didalamnya, tetapi juga dapat disimpulkan dari
maksudnya perikatan itu.
Dapat dibagi menurut sifatnya, misalnya suatu perikatan untuk
menyerahkan sejumlah barang atau sejumlah hasil bumi. Sebaliknya tidak
dapat dibagi kewajiban untuk menyerahkan seekor kuda, karena kuda tidak
dapat dibagi tanpa kehilangan hakekatnya.
22
Adalah mungkin bahwa barang yang tersangkut dalam prestasi
menurut sifatnya dapat dipecah-pecah, tetapi menurut maksudnya perikatan
tidak dapat dibagi, misalnya perikatan untuk membuat suatu jalan raya
antara dua tempat, menurut sifatnya dapat dibagi, misalnya kalau jarak
antara tempat tersebut 200 Km, adalah mungkin untuk membagi pekerjaan
yang telah diborong itu dalam dua bagian, masing-masing 100 Km. Tetapi
menurut maksud perjanjian jelas pekerjaan tersebut harus dibuat seluruhnya,
jika tidak demikian tujuan pemborong itu tidak akan tercapai. Oleh karena
itu perikatan tadi adalah suatu perikatan yang tak dapat dibagi.
6. Perikatan dengan ancaman hukuman.
Perikatan semacam ini adalah suatu perikatan dimana ditentukan
bahwa si berutang untuk jaminan pelaksanaan perikatannya diwajibkan
melakukan sesuatu apabila perikatannya tidak dipenuhi. Penetapan hukuman
ini dimaksudkan sebagai gantinya. Pengganti kerugian yang diderita oleh si
berpiutang karena tidak dipenuhinya atau dilanggarnya perjanjian. Ia
mempunyai dua maksud. Pertama; untuk mendorong atau menjadi cambuk
bagi si berutang supaya ia memenuhi kewajibannya. Kedua; untuk
membebaskan si berpiutang dari pembuktian tentang jumlahnya atau
besarnya kerugian yang dideritanya. Sebab berapa besarnya kerugian itu
harus dibuktikan oleh si berpiutang.
Dalam perjanjian-perjanjian dengan ancaman hukuman atau denda
ini lazimnya ditetapkan hukuman yang sangat berat, kadang-kadang
23
terlampau berat. Menurut pasal 1309, hakim diberikan wewenang untuk
mengurangi atau meringankan hukuman itu apabila perjanjiannya telah
sebagian dipenuhi. Dengan demikian, asal debitur sudah mulai mengerjakan
kewajibannya, hakim leluasa untuk meringankan hukuman, apabila itu
dianggapnya terlampau berat.
Dalam perikatan dikenal dua macam sistem yaitu sebagai berikut: sistem
terbuka dan azas konsensualisme dalam hukum perjanjian.
Dikatakan bahwa hukum benda mempunyai suatu sistem tertutup,
sedangkan hukum perjanjian menganut sistem terbuka, artinya yang dimaksud
dengan tertutup macam-macam hak atas benda adalah terbatas dan peraturan-
peraturan yang mengenai hak-hak atas benda itu bersifat memaksa, sedangkan
hukum perjanjian memberikan kebebasan yang seluas-luasnya kepada
masyarakat untuk mengadakan perjanjian yang berisi apa saja, asalkan tidak
melanggar ketertiban umum dan kesusilaan. Pasal-pasal dari hukum perjanjian
merupakan apa yang dinamakan hukum pelengkap (optional law), yang berarti
bahwa pasal-pasal itu boleh disingkirkan manakala dikehendaki oleh pihak-pihak
yang membuat suatu perjanjian. Mereka diperbolehkan mengatur sendiri
kepentingan mereka dalam perjanjian-perjanjian yang mereka adakan itu.
Memang tepat sekali nama hukum pelengkap itu, karena benar-benar pasal-pasal
dari hukum perjanjian itu dapat dikatakan melengkapi perjanjian-perjanjian yang
dibuat secara tidak lengkap.
24
Sistem terbuka yang mengandung suatu asas kebebasan membuat
perjanjian, dalam KUHPerdata lazimnya disimpulkan dalam Pasal 1338 ayat 1,
yang berbunyi :
"Semua perjanjian yang dibuat secara sah berlaku sebagai undang-
undang bagi mereka yang membuatnya".

Dengan menekankan pada perkataan semua, maka pasal tersebut seolah-
olah berisikan suatu pernyataan kepada masyarakat bahwa diperbolehkan
membuat perjanjian yang berupa dan berisi apa saja (atau tentang apa saja) dan
perjanjian itu akan mengikat mereka yang membuatnya seperti undang-undang.
Selanjutnya sistem terbuka dari hukum perjanjian itu juga mengandung
suatu pengertian, bahwa perjanjian-perjanjian khusus yang diatur dalam undang-
undang hanyalah merupakan perjanjian yang paling terkenal saja dalam
masyarakat pada waktu KUHPerdata dibentuk.
Dalam hukum perjanjian berlaku suatu asas, yang dinamakan asas
konsensualisme. Perkataan ini berasal dari perkataan latin consensus yang berarti
sepakat. Asas konsensualisme bukanlah berarti untuk suatu perjanjian
disyaratkan adanya kesepakatan. Ini sudah semestinya! Suatu perjanjian juga
dinamakan persetujuan, berarti dua pihak sudah setuju atau bersepakat mengenai
sesuatu hal.
Arti asas konsensualisme ialah pada dasarnya perjanjian dan perikatan
yang timbul karenanya itu sudah dilahirkan sejak detik tercapainya kesepakatan.
25
Dengan perkataan lain, perjanjian itu sudah sah apabila sudah sepakat mengenai
hal-hal yang pokok dan tidak-lah diperlukan sesuatu formalitas.
Dikatakan juga, bahwa perjanjian-perjanjian itu pada umumnya
"konsensuil". Adakalanya undang-undang menetapkan, bahwa untuk sahnya
suatu perjanjian diharuskan perjanjian itu diadakan secara tertulis (perjanjian
perdamaian) atau dengan akta notaris (perjanjian penghibahan barang tetap),
tetapi hal yang demikian itu merupakan suatu kekecualian yang lain, bahwa
perjanjian itu sudah sah dalam arti sudah mengikat. Apabila sudah tercapai
kesepakatan mengenai hal-hal yang pokok dari perjanjian itu.
Asas konsensualisme tersebut lazimnya disimpulkan dari Pasal 1320
KUHPerdata, yang berbunyi :
"Untuk sahnya suatu perjanjian diperlukan empat syarat :
1) sepakat mereka yang mengikat dirinya;
2) Kecakapan untuk membuat suatu perjanjian;
3) Suatu hal tertentu;
4) Suatu sebab yang halal".

Oleh karena dalam pasal tersebut tidak disebutkan suatu formalitas
tertentu disamping kesepakatan yang telah tercapai itu, maka disimpulkan bahwa
setiap perjanjian itu sudahlah sah (dalam arti mengikat) apabila sudah tercapai
kesepakatan mengenai hal-hal yang pokok dari perjanjian itu.
Mengenai syarat-syarat sahnya suatu perjanjian, pada Pasal 1320
KUHPerdata menetapkan empat syarat untuk sahnya suatu perikatan, yaitu :
1. Sepakat mereka yang mengikatkan dirinya;
2. Kecakapan untuk membuat suatu perikatan;
26

3. Suatu hal tertentu;
4. Suatu sebab yang halal.
Persetujuan dari pihak yang mengikatkan diri dari perjanjian atau dengan kata
lain, dapat dikatakan bahwa kedua pihak mencapai kata sepakat mengenai
pokok-pokok perjanjian. Persetujuan masing-masing pihak itu harus dinyatakan
dengan tegas, bukan secara diam-diam, harus bebas dari pengaruh atau tekanan
seperti :
1. Paksaan (Pasal 1321 - 1328 KUHPerdata);
2. Kekhilafan;
3. Penipuan.
Persetujuan dua pihak ini harus diberitahukan kepada pihak lainnya, dapat
dikatakan secara tegas-tegas dan dapat pula secara tidak tegas.
Kecakapan dari pihak-pihak yang mengadakan perjanjian (Pasal 1329 -
1330 KUHPerdata). Pasal 1330 KUHPerdata mengatur tentang siapa yang
dianggap tidak cakap untuk mengadakan perjanjian. Dalam hal ini dibedakan
antara ketidakcakapan (onbekwaam heid) dan ketidakwenangan (onbevoegheid).
Ketidakcakapan terdapat apabila seseorang pada umumnya berdasarkan
ketentuan undang-undang tidak mampu untuk membuat sendiri perjanjian
dengan sempurna, misalnya anak-anak yang belum cukup umur, mereka yang
ditempatkan dibawah pengampuan. Sedangkan ketidak-wenangan terdapat bila
seseorang, walaupun pada dasarnya cakap untuk mengikatkan dirinya namun
27
tidak dapat atau tanpa kuasa dari pihak ketiga, tidak dapat melakukan perbuatan-
perbuatan hukum tertentu. Akibat ketidakwenangan oleh undang-undang tidak
diatur, hanya dilihat untuk setiap peristiwa, apakah akibatnya dan harus
diperhatikan maksudnya.
Suatu hal tertentu, Pasal 1332 KUHPerdata, yaitu barang-barang yang
dapat diperdagangkan. Barang-barang tersebut tidak hanya berupa barang
material, tetapi juga barang immaterial, misalnya perjanjian untuk memberikan
les piano, pemeriksaan oleh dokter dan sebagainya. Prestasinya harus tertentu,
sekurang-kurangnya dapat ditentukan, jumlahnya bisa saja tidak pasti asal
kemudian dapat dipastikan, umpamanya menjual hasil panen diladang yang
masih belum bisa dipanen.
Kausa yang halal (Pasal 1335 - 1337 KUHPerdata), dari pasal-pasal
tersebut ternyata ada perjanjian dengan sebab palsu atau tidak halal, perjanjian
tanpa sebab. Undang-undang tidak memberikan penjelasan apa yang dimaksud
dengan sebab (kausa) itu. Khusus dengan perantaraan pengertian kausa diselidiki
apakah tujuan pembuatan perjanjian apakah untuk itu? Apakah isi perjanjian atau
prestasi yang diperjanjikan tidak bertentangan dengan undang-undang, ketertiban
umum atau kesusilaan.
Sedangkan debitur yang melalaikan atau tidak memenuhi kewajibannya
dinamakan melakukan wanprestasi, sedangkan kreditur terbukti telah
melaksanakan prestasinya. Dalam hal ini debitur wajib mengganti kerugian.
Syarat-syarat penentuan kerugian :
28
1. Pihak debitur llai memenuhi prestasinya;
2. Pihak debitur tidak berada dalam keadaan memaksa (overmacht);
3. Tidak adanya tangkisan dari debitur untuk melumpuhkan tuntutan;
4. Adanya somasi (teguran) terlebih dahulu dari pihak kreditur.
Macam-macam wanprestasi :
1. Tidak melaksanakan prestasi sama sekali;
2. Melaksanakan prestasi, tetapi tidak tepat pada waktunya;
3. Melaksanakan tetapi tidak sebagaimana yang diperjanjikan;
4. Melakukan sesuatu yang menurut perjanjian tidak boleh diperjanjikan.

C. Pengertian Perjanjian Pengangkutan
Perjanjian pengangkutan salah satu perjanjian dimana satu pihak
menyanggupi untuk dengan aman membawa orang atau barang dari satu tempat
ke lain tempat, sedangkan pihak yang lainnya menyanggupi akan membayar
ongkosnya.
Menurut undang-undang seorang juru pengangkut (Belanda : ver voer
der, Inggris : carrier) hanya menyanggupi untuk melaksanakan pengangkutan
saja, jadi tidaklah perlu bahwa ia sendiri mengusahakan sebuah alat pengangkut,
meskipun pada umumnya (biasanya) ia sendiri yang mengusahakannya.
Selanjutnya menurut undang-undang ada perbedaan antara seorang
pengangkut dan seorang ekspeditur, yang terakhir ini hanya memberikan jasa-
jasanya dalam soal penerimaannya barang saja dan pada hakekatnya hanya
29
memberikan perantaraan antara pihak yang hendak mengirimkan barang dan
pihak yang mengangkut barang saja.
Pada umumnya dalam suatu perjanjian pengangkutan pihak pengangkut
adalah bebas untuk memilih sendiri alat pengangkutan yang hendak dipakainya.
Sebagaimana halnya dengan perjanjian-perjanjian lainnya, kedua belah pihak
diberikan kebebasan seluas-luasnya untuk mengatur sendiri segala hal mengenai
pengangkutan yang akan diselenggarakan itu apabila terjadi kelalaian pada salah
satu pihak, maka akibat-akibatnya ditetapkan sebagaimana berlaku untuk
perjanjian-perjanjian pada umumnya dalam Buku III dari KUHPerdata.
Menurut Prof. R. Subekti, S.H., dalam bukunya yang berjudul Aneka
Perjanjian, dikatakan bahwa :
"Dalam perjanjian pengangkutan itu pihak pengangkut dapat dikatakan
sudah mengakui menerima barang-barang dan menyerahkannya kepada
orang yang dialamatkan. Kewajiban yang berakhir ini dapat
dipersamakan dengan kewajiban seorang yang harus menyerahkan suatu
barang berdasarkan suatu perikatan sebagaimana dimaksudkan oleh
Pasal 1235 KUHPerdata, dalam perikatan mana termaktub kewajiban
untuk menyimpan dan memelihara barang tersebut sebagai 'seorang
bapak rumah yang baik'. Apabila si pengangkut melalaikan
kewajibannya, maka pada umumnya akan berlaku peraturan-peraturan
yang untuk itu telah ditetapkan dalam Buku III dari KUHPerdata pula,
yaitu dalam Pasal 1243 KUHPerdata dan selanjutnya".
14


Poerwosutjipto merumuskan definisi perjanjian pengangkutan sebagai
perjanjian timbal balik dengan mana pengangkut mengikatkan diri untuk
menyelenggarakan pengangkutan barang dan atau orang dari suatu tempat ke

14
Prof. R. Subekti, S.H., Aneka Perjanjian, Bandung : PT. Citra Aditya Bakti, 1989,
Cet. Ke-8, h.10
30
tempat tujuan tertentu dengan selamat, sedangkan pengirim mengikatkan diri
untuk membayar biaya pengangkutan. Dari definisi yang dikemukakan tersebut
perjanjian pengangkutan hanya meliputi perjanjian antara pengangkut dan
pengirim saja, tidak termasuk perjanjian antara pengangkut dan penumpang.
Dengan kata lain hanya meliputi perjanjian pengangkutan barang.
Pihak-pihak dalam perjanjian pengangkutan ialah pengangkutan dan
pengirim untuk pengangkutan barang pengangkut. Perjanjian pengangkutan
bersifat timbal balik, artinya kedua belah pihak masing-masing mempunyai
kewajiban dan hak. Kewajiban pengangkut menyelenggarakan pengangkutan
dari suatu tempat ke tempat tujuan tertentu dengan selamat, sedangkan kewajiban
pengirim membayar biaya pengangkutan.
Tetapi dalam perjanjian pengangkutan ada beberapa hal yang bukan
tanggung jawab pengangkut, artinya apabila timbul kerugian pengangkut bebas
dari pembayaran ganti kerugian. Beberapa hal itu adalah :
1. Keadaan memaksa (over macht);
2. Cacat pada barang atau penumpang itu sendiri;
3. Kesalahan atau kelalaian pengirim atau penumpang.
Ketiga hal ini diakui baik dalam undang-undang maupun dalam doktrin ilmu
hukum. Diluar ketiga hal tersebut pengangkut bertanggung jawab.
15


15
H.M. Poerwosutjipto, N.S.H., Pengertian Pokok Hukum Dagang, Hukum
Pengangkutan, Jakarta : Djambatan, Jilid Ke-3, Cet. Ke-2, h.20
31
Dengan memperhatikan batasan pengertian tentang perjanjian tersebut
dengan meletakkan titik berat pada melaksanakan sesuatu hal, maka dalam
perjanjian pengangkutan ini melaksanakan sesuatu hal adalah tidak lain
melaksanakan pengangkutan.
Wiwoho Soedjono, S.H., dalam bukunya yang berjudul Hukum
Pengangkutan Laut di Indonesia dan Perkembangannya, menyatakan :
"Perjanjian pengangkutan itu dapat dirumuskan sebagai suatu peristiwa
yang telah mengikat seseorang untuk melaksanakan pengangkutan
penyeberang laut karena orang tersebut telah berjanji untuk
melaksanakannya, sedang orang lain telah pula berjanji untuk
melaksanakan sesuatu hal yang berupa memberikan sesuatu yang berupa
pemberian imbalan (upah), karena perjanjian itu menyangkut dua pihak,
maka perjanjian demikian itu disebut perjanjian timbal balik dan
karenanya menimbulkan hak dan kewajiban bagi masing-masing
pihak".
16



D. Jenis dan Azas Pengangkutan Barang di Laut
Berdasarkan Pasal 466 KUHD disebutkan sebagai berikut :
"Pengangkut dalam arti menurut titel adalah orang yang baik, karena
penggunaan penyediaan kapal menurut waktu atau penggunaan
penyediaan kapal menurut perjalanan, maupun karena perjanjian
lainnya, mengikat dari untuk melaksanakan pengangkutan barang-
barang seluruhnya atau sebagian menyeberang laut".

Dari ketentuan Pasal 466 KUHD tersebut dapat diketahui, bahwa yang dimaksud
dengan pengangkut ialah orang yang mengikat diri untuk melakukan
pengangkutan menyeberang laut. Orang disini menurut hukum dapat berupa

16
Wiwoho Soedjono, S.H., Hukum Pengangkutan Laut di Indonesia dan
Perkembangannya, Yogyakarta : Liberty, 1987, Cet. Ke-1, h.22

32
orang pribadi (natuurlijk persoon) atau badan hukum (rechts persoon). Dari kata-
kata mengikat diri untuk melaksanakan pengangkut dapat ditafsirkan, bahwa
pelaksanaan pengangkutan itu terjadi karena adanya perjanjian.
Pasal 466 KUHD dapat juga dikatakan bahwa pengangkut dalam
melaksanakan pengangkutan berdasarkan perjanjian carter, karena yang diangkut
barang, maka ia disebut dengan pengangkut barang.



Pengangkut (Carrier).
Istilah pengangkut mempunyai dua arti, yaitu sebagai pihak
penyelenggara pengangkutan dan sebagai alat yang digunakan untuk
menyelenggarakan pengangkutan. Pengangkut dalam arti yang pertama termasuk
dalam subyek pengangkutan, sedangkan pengangkut dalam arti yang kedua
termasuk dalam obyek pengangkutan.
Dalam undang-undang (KUHD) tidak ada pengaturan definisi
pengangkutan secara umum, kecuali dalam pengangkutan laut, tetapi dilihat dari
pihak dalam perjanjian pengangkutan, pengangkut adalah pihak yang
mengikatkan diri untuk menyelenggarakan pengangkutan barang dan atau
penumpang dari suatu tempat ke tempat tujuan tertentu dengan selamat.
Singkatnya pengangkut adalah pihak penyelenggara pengangkutan.
Pengangkut adalah pengusaha pengangkutan yang memiliki dan
menjalankan perusahaan pengangkutan yang berbentuk :
33
1. Perusahaan persekutuan badan hukum, misalnya PT. Gesuri Lloyd, PT.
Jakarta Lloyd, PT. Pelayaran Nasional Indonesia (Pelni), PT. Garuda
Indonesia, PT. Bouraq Airlines, PT. President Taxi, Koperasi Taxi.
2. Perusahaan Umum (Perum), misalnya Perum Damri.
3. Perusahaan Jawatan (Perjan), misalnya PJKA.
4. Perusahaan Persekutuan bukan badan hukum, misalnya CV Titipan Kilat.
5. Perusahaan Perseorangan, misalnya Bis Malam Putra Remaja, Taksi antar
kota, mikrolet.
Perusahaan pengangkutan laut biasa juga disebut perusahaan pelayaran
niaga, pengangkut yang tidak memiliki perusahaan pengangkutan tetapi
menyelenggarakan pengangkutan, hanya menjalankan pekerjaan pengangkutan.
Sama halnya dengan pengangkut, pengirim adalah pihak dalam
perjanjian pengangkutan. Dalam KUHD juga tidak diatur definisi pengirim
secara umum, tetapi dilihat dari pihak dalam perjanjian pengangkutan, pengirim
adalah pihak yang mengikatkan diri untuk membayar biaya pengangkutan.
Pengirim dalam bahasa Inggris disebut "consigner", tetapi khususnya untuk
pengangkutan laut disebut "shipper".
Pengirim adalah pemilik barang atau penjual (eksportir). Pemiliki
barang dapat berupa manusia pribadi atau perusahaan perseorangan atau
perusahaan persekutuan badan hukum, dan bukan badan hukum atau perusahaan
umum (perum), sedangkan penjual (eksportir) selalu berupa perusahaan
persekutuan badan hukum atau bukan badan hukum.
34
Selain pengirim dan pengangkut yang dinyatakan sebagai subyek
perjanjian pengangkutan, ada ekspeditur (biro perjalanan) yang dalam bahasa
Inggrisnya disebut "cargo forwarder", karena mempunyai hubungan yang sangat
erat dengan pengirim atau pengangkut atau penerima, walaupun ia bukan pihak
dalam perjanjian pengangkutan. Eksportir berfungsi sebagai "perantara" dalam
perjanjian pengangkutan diatur dalam Buku I Bab V Bagian 2 Pasal 86 sampai
dengan Pasal 90 KUHD.
Menurut ketentuan Pasal 86 ayat 1 KUHD, ekspeditur adalah orang
yang pekerjaannya mencarikan pengangkut barang di darat atau di perairan bagi
pengirim. Dilihat dari perjanjiannya dengan pengirim, ekspeditur adalah pihak
yang mengikatkan diri untuk mencarikan pengangkut yang baik bagi pengirim,
sedangkan pengirim mengikatkan diri untuk membayar provisi kepada
ekspeditur. Jadi pada kenyataannya ekspeditur hanya mencarikan pengangkut
bagi pengirim. Ekspeditur bukan pengangkut. Apabila ia membuat perjanjian
pengangkutan dengan pengangkut, ia bertindak atas nama pengirim yang menjadi
pihak adalah pengirim, bukan ekspeditur. Ekspeditur adalah pengusaha yang
menjalankan perusahaan persekutuan.
Badan hukum dalam bidang usaha ekspedisi muatan barang, seperti
ekspedisi muatan kapal udara (EMKU). Sebagai wakil pengirim dan atau
penerima, ekspeditur mengurus berbagai macam dokumen dan formalitas yang
diperlukan guna memasukkan dan atau mengeluarkan barang dari alat
pengangkutan atau gudang pelabuhan. Sebagaimana dijelaskan oleh Sudjatmiko
35
(1979) bahwa dalam pengangkutan laut tugas dan kewajiban ekspeditur
mengekspedisi muatan keluar/ekspor sudah selesai jika barang sudah dimuat ke
atas kapal dan bill of loding sudah diterimanya untuk diserahkan kepada pemberi
kuasa (pengirim). Selanjutnya dijelaskannya bahwa pengurusan pekerjaan
muatan impor pekerjaan eksportrir mulai dari pembuatan dokumen impor sampai
pembayaran dan biaya-biaya yang berkenaan dengan pengeluaran barang dari
gudang pabean untuk selanjutnya diserahkan kepada prinsipalnya di daerah bebas
(yaitu daerah di luar pengawasan bea dan cukai). Untuk melaksanakan
pekerjaannya, perusahaan ekspedisi biasanya mempunyai truk-truk sendiri agar
urusan pengangkutan barang dari dan ke gudang pemilik barang diselenggarakan
lebih mudah dan efisien.
17

Pengatur muatan dalam bahasa Inggrisnya disebut "stevedore". Pengatur
muatan adalah orang yang menjalankan usaha dalam bidang pemuatan barang ke
kapal dan pembongkaran barang dari kapal. Pengatur muatan C adalah orang
yang ahli dan pandai menempatkan barang-barang dalam ruangan kapal yang
terbatas itu sesuai dengan sifat barang, ventilasi yang dibutuhkan, dan barang-
barang tidak mudah bergerak. Demikian juga ketika membongkar barang-barang
dari kapal diperlukan keahlian, sehingga dapat ditangani secara mudah efisien
dan tidak merugikan atau menimbulkan kerusakan. Pengatur muatan adalah

17
Prof. R. Subekti, S.H., Hukum Perjanjian, Jakarta: Citra Aditya Bhakti, 1987, Cet.
Ke-4, h.6
36
perusahaan yang berdiri sendiri atau dapat juga merupakan bagian dari
perusahaan pelayaran (pengangkut).
Apabila pengatur muatan itu merupakan bagian dari perusahaan
pelayaran (pengangkut) maka dari segi hukum perbuatan pengatur muatan adalah
perbuatan pengangkut dalam penyelenggaraan pengangkutan. Tetapi apabila ia
merupakan perusahaan yang berdiri sendiri, maka perbuatannya itu dapat sebagai
pelaksana kuasa dari pengirim dalam hal pemuatan, atau pelaksana kuasa dari
penerima dalam hal pembongkaran. Namun demikian, segala perbuatan yang
dilakukan oleh pengatur muatan di atas kapal tunduk pada peraturan yang
berlaku di kapal itu. Segala perbuatan melawan hukum yang dilakukan oleh
pengatur muatan dan anak buahnya menjadi tanggung jawab pengangkut (Pasal
321 KUHD).
Selain yang sudah dijelaskan di atas masih ada lagi yang berkaitan
dengan perjanjian pengangkutan yang perlu dijelaskan, yaitu : perusahaan
pergudangan (warehousing) dan penerima (consignee). Perusahaan pergudangan
adalah perusahaan yang bergerak dibidang usaha penyimpanan barang-barang di
dalam gudang pelabuhan selama barang yang bersangkutan menunggu pemuatan
ke atas kapal, atau menunggu pengeluarannya dari gudang, yang berada dibawah
pengawasan Dinas Bea Cukai. Dalam sebuah pelabuhan terdapat tiga macam
gudang, yaitu gudang bebas, gudang entrepot dan gudang pabean. Dalam rangka
pengapalan, gudang pabean ini adalah yang terpenting karena barang-barang
yang baru saja diturunkan dari kapal atau barang-barang yang segera akan dimuat
37
ke kapal disimpan dalam gudang pabean ini. Disini Dinas Bea dan Cukai perlu
campur tangan, sebab barang-barang yang akan/baru dimuat/dibongkar dari/ke
kapal harus menyelesaikan dahulu pembayaran bea-beanya sebelum dilepas dari
gudang.
18

Khusus pada pengangkutan laut, ekspedisi muatan kapal laut, usaha
mengatur muatan, usaha pergudangan termasuk dalam jenis usaha penunjang
angkutan laut. Hal ini diatur dalam Pasal 12 Peraturan Pemerintah No. 17 Tahun
1988 tentang Penyelenggaraan dan Pengusahaan Angkutan Laut.
Dalam Pasal 15 Peraturan Pemerintah No. 17 Tahun 1988 dinyatakan
bahwa untuk menjalankan usaha penunjang angkutan laut wajib dipenuhi
persyaratan sebagai berikut :
1. Dilakukan oleh badan hukum Indonesia berbentuk Perseroan Terbatas (PT),
Badan Usaha Milik Negara (BUMN), dan koperasi sesuai dengan peraturan
perundang-undangan yang berlaku;
2. Memiliki dan atau menguasai peralatan yang sesuai dengan bidang usahanya;
3. Memiliki Nomor Pokok Wajib Pajak (NPWP).
Selanjutnya dalam Pasal 19 Peraturan Pemerintah No. 17 Tahun 1988
ditentukan bahwa untuk menjalankan usaha penunjang angkutan laut tersebut
wajib dimiliki izin usaha yang diberikan oleh Menteri atau pejabat yang ditunjuk.
Perusahaan penunjang angkutan laut yang telah memperoleh izin usaha wajib

18
Ibid

38
memenuhi ketentuan yang ditetapkan bagi masing-masing kegiatan yang
bersangkutan. Yang dimaksud dengan Menteri disini adalah Menteri yang
bertanggungjawab dalam bidang perhubungan laut.
Dalam perjanjian pengangkutan, penerima mungkin pengirim sendiri,
mungkin juga pihak ketiga yang berkepentingan. Dalam hal penerima adalah
pengirim, maka penerima adalah pihak dalam perjanjian pengangkutan. Dalam
hal penerima adalah pihak ketiga yang berkepentingan penerima bukan pihak
dalam perjanjian pengangkutan, tetapi tergolong juga sebagai subyek hukum
pengangkutan.
Kenyataannya, penerima adalah pengirim yang dapat diketahui dari
dokumen pengangkutan. Selain itu juga dari dokumen pengangkutan dapat
diketahui bahwa penerima adalah pembeli (importir). Jadi sebagai pihak ketiga
yang berkepentingan. Penerima juga adalah pihak yang memperoleh kuasa untuk
menerima barang yang dikirimkan kepadanya. Jadi, penerima berposisi atas
nama pengirim. Penerima yang berposisi sebagai pembeli (importir) selalu
pengusaha yang menjalankan perusahaan badan hukum atau bukan badan
hukum.
Adapun jenis-jenis pengangkutan menunjukkan keaneka ragaman
peraturan hukum yang mengatur bidang pengangkutan. Jenis pengangkutan itu
ialah pengangkutan darat, laut dan udara. Ketiga-tiganya menggunakan alat
pengangkutan yang digerakkan secara mekanik. Undang-undang yang mengatur
tiap jenis pengangkutan itu berlainan satu sama lain. Padahal pengangkutan itu
39
pada dasarnya satu macam, hanya dibedakan oleh jalur yang ditempuh, yaitu
daratan, lautan dan udara. Masalahnya ialah faktor-faktor apa yang membedakan
ketiga jenis pengangkutan itu dalam pengaturannya?
Pada umumnya perjanjian pengangkutan dibuat tidak tertulis, yang
penting ialah persetujuan antara pihak-pihak yang mengesahkan hubungan
kewajiban dan hak. Kewajiban dan hak yang disahkan itu sudah dirumuskan
dalam undang-undang pengangkutan. Jadi, perjanjian pengangkutan itu pada
hakekatnya memberlakukan kewajiban dan hak yang ditetapkan dalam undang-
undang kepada kedua belah pihak. Apa kata undang-undang itulah yang harus
dipenuhi oleh pihak-pihak.
19

Ada dua klasifikasi undang-undang yang mengatur pengangkutan, yaitu
undang-undang yang bersifat keperdataan dan undang-undang yang bersifat
administratif. Sedangkan yang akan menjadi pokok pembahasan disini adalah
undang-undang yang bersifat keperdataan saja. Undang-undang yang mengatur
pengangkutan ada yang berbentuk kodifikasi, yaitu KUHD dan KUHPerdata, dan
ada yang berbentuk undang-undang biasa, yaitu yang terdapat diluar KUHD dan
KUHPerdata, karena ada tiga jenis pengangkutan, maka ada tiga macam pula
undang-undang pengangkutan, dan pembahasannya melalui tiap jenis
pengangkutan itu yaitu :
1. Undang-undang Pengangkutan Darat

19
Muhammad Abdul Kadir, Hukum Pengangkutan Udara, Laut dan Darat, Jakarta :
PT. Citra Aditya Bhakti, 1994, h.7
40
Buku I Bab V Bagian 2 dan 3 Pasal 90 sampai dengan Pasal 98
KUHD memuat ketentuan mengenai pengangkutan laut. Ketentuan ini
bersifat lex generalis, artinya berlaku umum untuk semua jenis
pengangkutan darat. Undang-undang No. 3 Tahun 1965 (LN. No. 25 Tahun
1965) memuat ketentuan mengenai lalu lintas dan angkutan jalan raya, kedua
undang-undang ini bersifat lex specialis, artinya hanya berlaku khusus bagi
tiap jenis pengangkutan darat yang bersangkutan.
2. Undang-undang Pengangkutan Laut
Buku II Bab V KUHD tentang perjanjian carter kapal, Buku II Bab
V-A KUHD tentang pengangkutan barang, Buku II Bab V-B KUHD tentang
pengangkutan penumpang. Tiga bab ini memuat ketentuan mengenai
pengangkutan laut. Apabila diperhatikan, maka undang-undang
pengangkutan darat sebagian terkodifikasi dalam KUHD, sedangkan
undang-undang pengangkutan laut semuanya terkodifikasi dalam KUHD.
3. Undang-undang Pengangkutan Udara
Stb. 1939-100 tentang Ordonansi Pengangkutan Udara memuat
ketentuan mengenai pengangkutan udara. Pengangkutan udara tidak
mendapat pengaturan dalam KUHD. Jadi, tidak terkodifikasi sama sekali.
Undang-undang No. 83 tahun 1958 (LN No. 159 Tahun 1958) tentang
Penerbangan Lebih Banyak Bersifat Publik Administratif.
Sedangkan mengenai azas pengangkutan yang mendasari perjanjian
pengangkutan barang di laut, yaitu :
41
1. Azas konsensual
Azas ini tidak mensyaratkan bentuk perjanjian pengangkutan secara
tertulis, sudah cukup apabila ada persetujuan kehendak antara pihak-pihak.
Dalam kenyataannya hampir semua perjanjian pengangkutan darat, laut dan
udara dibuat secara tidak tertulis (lisan), tetapi selalu didukung oleh
dokumen pengangkutan. Dokumen pengangkutan bukan perjanjian tertulis,
melainkan sebagai bukti bahwa persetujuan antara pihak-pihak itu ada.
Alasan perjanjian pengangkutan tidak dibuat secara tertulis karena
kewajiban dan hak pihak-pihak telah ditentukan dalam undang-undang.
Mereka hanya menunjuk atau menerapkan ketentuan undang-undang. Tetapi
apabila undang-undang tidak menentukan (tidak mengatur) kewajiban dan
hak yang wajib mereka penuhi, diikutilah kebiasaan yang berakar pada
kepatutan. Apabila terjadi perselisihan mereka selesaikan melalui
musyawarah atau melalui arbitrase atau melalui pengadilan, tetapi
kenyataannya sedikit sekali atau hampir tidak ada perkara mereka yang
diselesaikan melalui arbitrase atau Pengadilan. Mereka memegang prinsip
lebih baik rugi sedikit dari pada rugi banyak, karena biaya Pengadilan yang
belum tentu pula memuaskan semua pihak.
2. Azas koordinasi
Azas ini mensyaratkan kedudukan yang sejajar antara pihak-pihak
dalam perjanjian pengangkutan. Walaupun perjanjian pengangkutan
merupakan "pelayanan jasa", azas subordinasi antara buruh dan majikan
42
pada perjanjian perburuhan tidak berlaku pada perjanjian pengangkutan.
Berdasarkan hasil penelitian dalam perjanjian pengangkutan darat, laut dan
udara ternyata pihak pengangkutan bukan buruh pihak pengirim atau
penumpang.


3. Azas campuran
Perjanjian pengangkutan merupakan campuran dari tiga jenis
perjanjian, yaitu pemberian kuasa dari pengirim kepada pengangkut,
penyimpanan barang dari pengirim kepada pengangkutan dan melakukan
pekerjaan yang diberikan oleh pengirim kepada pengangkut. Dengan
demikian ketentuan-ketentuan dari tiga jenis perjanjian itu berlaku juga
dalam perjanjian pengangkutan, kecuali jika perjanjian pengangkutan
mengatur lain. Berdasarkan hasil penelitian ternyata ketentuan dalam
pengangkutan itulah yang berlaku, jika dalam perjanjian pengangkutan tidak
diatur lain, maka diantara ketentuan ketiga jenis perjanjian itu dapat
diberlakukan. Hal ini ada hubungannya dengan asas konsensual.
4. Azas tidak ada hak retensi
Penggunaan hak retensi dalam perjanjian tidak dibenarkan,
penggunaan hak retensi bertentangan dengan fungsi dan tujuan
pengangkutan. Berdasarkan hasil penelitian ternyata penggunaan hak retensi
43
akan menyulitkan pengangkut sendiri, misalnya penyediaan tempat
penyimpanan, biaya penyimpanan, penjagaan dan perawatan barang.



BAB III
BAHAN DAN METODE PENELITIAN

A. Bahan Penelitian
Dalam skripsi ini bahan yang digunakan oleh penulis yakni buku-buku
tentang perjanjian, pengangkutan laut dan undang-undang. Undang-undang yang
digunakan meliputi : Kitab Undang-undang Hukum Perdata (KUHPerdata),
Kitab Undang-undang Hukum Dagang (KUHD), Undang-undang No. 10 Tahun
1995 tentang Pabean, Peraturan Pemerintah No. 2 Tahun 1969 tentang
Penyelenggaraan Pengusahaan Angkutan Laut yang Merupakan Pokok
Pembinaan Kebijaksanaan Dalam Bidang Pengangkutan/Pelayaran Dalam dan
Luar Negeri. Dan juga Peraturan Pemerintah No. 17 Tahun 1988 tentang
Perizinan Usaha Penunjang Angkutan Laut yang Wajib Dimiliki oleh Para
Pengusaha yang Diberikan oleh Menteri atau Pejabat yang Ditunjuk.

B. Metode Penelitian
44
1. Penelitian ini bersifat kualitatif, dalam usaha untuk memperoleh solusi atas
permasalahan yang dibahas yaitu sesuai dengan judul skripsi ini, dilakukan
pendekatan kualitatif. Pendekatan kualitatif merupakan cara penelitian yang
menghasilkan data deskriptif, yaitu data yang dinyatakan oleh responden
secara tertulis atau lisan.
2. Pendekatan kepustakaan, yang mencakup penelitian yang berkaitan dengan
materi yang dibahas serta bahan bacaan lainnya yang ada hubungannya
dengan judul dari skripsi tersebut.
3. Analisa data, data-data yang diperoleh dari hasil penelitian lapangan yang
merupakan data primer dan hasil penelitian melalui bahan pustaka dalam
kaitannya dengan permasalahan yang dibahas, yaitu perjanjian pengangkutan
barang dengan kapal laut dengan mempergunakan container khususnya pada
PT. Djakarta Lloyd dilakukan pendekatan secara kualitatif. Dari pendekatan
tersebut nantinya akan diperoleh sampai sejuahmana tanggung jawab
pengangkut khususnya PT. Djakarta Lloyd, apakah dalam pelaksanaan
pengangkutan telah sesuai dengan undang-undang pengangkutan. Dalam hal
ini, jika ditemukan adanya hambatan-hambatan dalam pengiriman barang
entah itu rusak, hilang atau keterlambatan dalam pengangkutan barang,
sampai sejauhmana usaha penyelesaian atau pemecahannya yang dapat
dilakukan oleh pihak-pihak yang bersangkutan didalamnya, sehingga dengan
demikian diperoleh adanya kepastian atas hak dan kewajiban pihak-pihak,
45
pengirim dan pengangkut. Analisa data ini dikerjakan melalui langkah-
langkah berupa :


a. Analisa selama pengumpulan data meliputi :
1) Data yang diolah dalam penelitian ini diperoleh langsung dari
lapangan berupa wawancara (interview);
2) Merencanakan tahapan pengumpulan data dengan memperhatikan
hasil pengamatan sebenarnya.
b. Melakukan pemilihan antara daftar quistioner yang sesuai dengan judul
skripsi.











46




BAB IV
PERJANJIAN PENGANGKUTAN BARANG MELALUI KAPAL LAUT
MENGGUNAKAN CONTAINER ANTARA PT. DJAKARTA LLOYD
DENGAN PT. ZAMRUD KHATULISTIWA

A. Terjadinya Perjanjian Pengangkutan Barang Melalui Kapal Laut
1. Cara Terjadinya Perjanjian Pengangkutan
Ini menunjuk pada serangkaian perbuatan tentang penawaran dan
penerimaan yang dilakukan oleh pengangkut dan pengirim atau penumpang
secara timbal balik. Serangkaian perbuatan semacam ini tidak ada
pengaturannya dalam undang-undang, melainkan ada dalam kebiasaan yang
hidup dalam praktek pengangkutan, karena itu serangkaian perbuatan
tersebut perlu ditelusuri melalui kasus perjanjian pengangkutan.
Dalam perjanjian pengangkutan barang di laut terlebih dahulu ada
perjanjian perdagangan antara kedua negara. Dalam hal pengangkutan
barang di laut yang lebih ditekankan mengenai kesepakatan mengenai tarif
bea masuk. Tarif bea masuk dikenakan berdasarkan perjanjian atau
kesepakatan yang dilakukan Pemerintah Republik Indonesia dengan
47
Pemerintah negara lain atau beberapa negara lain, misalnya: bea masuk
berdasarkan Common Effective Preferential Tariff untuk Asean Free Trade
Area (Cept for AFTA).
Dengan memperhatikan Undang-undang No. 7 Tahun 1994 tentang
Pengesahan Agreement Establishing The Word Trade Organization
(Persetujuan Pembentukan Organisasi Perdagangan Dunia), besarnya tarif
maksimum ditetapkan setinggi-tingginya 40% termasuk bea masuk
tambahan.
a. Penawaran dari pihak pengangkut
Pengangkut merupakan pengusaha pengangkutan yang
memiliki dan menjalankan perusahaan pengangkut yang berbentuk
perusahaan persekutuan badan hukum, dalam hal ini yakni PT. Djakarta
Lloyd, sedangkan PT. Zamrud Khatulistiwa sebagai pengirim adalah
pemilik barang berupa perusahaan persekutuan badan hukum.
Cara terjadi perjanjian pengangkutan dapat secara langsung
antara pihak-pihak atau secara tidak langsung dengan menggunakan jasa
perantara (ekspeditur, biro perjalanan). Apabila pembuatan perjanjian
pengangkutan dilakukan secara langsung, maka penawaran pihak
pengangkut dilakukan dengan menghubungi langsung pihak pengirim
atau penumpang, atau melalui media massa. Ini berarti pengangkut
mencari sendiri muatan atau penumpang untuk diangkut. Pada
48
pengangkutan laut, kapal laut menyinggahi pelabuhan-pelabuhan untuk
memuat barang atau penumpang.
Jika penawaran pihak pengangkut dilakukan melalui media massa,
pengangkut hanya menunggu permintaan dari pengirim atau
penumpang. Pada pengangkutan laut, pengangkut mengumumkan atau
mengiklankan kedatangan dan keberangkatan kapal laut, sehingga
pengirim atau penumpang dapat memesan untuk kepentingan pengirim
atau keberangkatannya.
b. Penawaran dari pihak pengirim, penumpang
Apabila pembuatan perjanjian pengangkutan dilakukan secara
langsung, maka penawaran pihak pengirim atau penumpang dilakukan
dengan menghubungi langsung pihak pengangkut. Ini berarti pengirim
atau penumpang mencari sendiri pengangkut untuknya. Hal ini terjadi
setelah pengirim atau penumpang mendengar atau membaca
mengumuman dari pengangkut.
Jika penawaran dilakukan melalui perantara (ekspeditur, biro
perjalanan), maka perantara menghubungi pengangkut atas nama
pengirim atau penumpang. Pengirim menyerahkan barang kepada
perantara (ekspeditur) untuk diangkut.
2. Saat Terjadinya Perjanjian Pengangkutan
Mengenai saat kapan perjanjian pengangkutan itu terjadi dan
mengikat pihak-pihak, sebagian ada ditentukan dalam undang-undang dan
49
sebagian lagi tidak ada. Dalam hal tidak ada ketentuan, maka kebiasaan yang
hidup dalam praktek pengangkutan diikuti.
Dalam KUHD ada ketentuan yang mengatur saat terjadi persetujuan
kehendak, baik mengenai pengangkutan barang maupun penumpang.
Menurut ketentuan Pasal 504 KUHD pengirim yang telah menyerahkan
barang kepada pengangkut di kapal menerima surat tanda terima (mate's
receipt) yang merupakan bukti bahwa barangnya telah dimuat dalam kapal.
Jika pengirim menghendaki konosemen, ia dapat menukarkan surat tanda
terima itu dengan konosemen yang diterbitkan oleh pengangkut.
Dari ketentuan ini dapat diketahui bahwa penerbit surat tanda
terima adalah suatu keharusan. Tetapi penerbitan konosemen bukan suatu
keharusan. Surat tanda terima membuktikan bahwa barang sudah diterima
dan dimuat dalam kapal sesuai dengan penyerahan dari pengirim. Dengan
demikian, perjanjian pengangkutan laut terjadi dan mengikat pihak-pihak
"sejak surat tanda terima barang ditandatangani" oleh pengangkut atau orang
atas nama pengangkut. Dalam surat tanda terima itu dicantumkan tanda
tangan pengangkut dan tanggal penerimaan jika diterbitkan konosemen,
tanggal penerimaan sama dengan tanggal surat itu.
Dokumen pengangkutan terdiri dari surat muatan untuk
pengangkutan barang dan tiket penumpang untuk pengangkutan penumpang.
Baik surat muatan maupun tiket penumpang diatur dalam undang-undang.
Dalam Pasal 90 KUHD dinyatakan bahwa surat muatan merupakan
50
perjanjian antara pengirim atau ekspeditur dengan pengangkut,
ditandatangani oleh pengirim atau ekspeditur. Memperhatikan ketentuan
Pasal 90 KUHD, maka dapat dinyatakan bahwa surat muatan dibuat oleh
pengirim atau ekspeditur atas nama pengirim, dan baru berfungsi sebagai
surat perjanjian (bukti ada perjanjian) jika pengangkut menandatangani juga
surat muatan tersebut.
Dalam Pasal 506 KUHD dinyatakan bahwa konosemen adalah surat
bertanggal dalam mana pengangkut menerangkan bahwa ia telah menerima
barang tertentu untuk diangkut ke suatu tempat tujuan yang ditunjuk dan di
sana menyerahkannya kepada orang yang ditunjuk (penerima) disertai
dengan janji-janji apa penyerahan akan terjadi. Berdasarkan ketentuan Pasal
504 KUHD konosemen diterbitkan oleh pengangkut atas permintaan
pengirim. Tetapi menurut ketentuan Pasal 505 KUHD, nakhoda dibolehkan
menerbitkan konosemen apabila ada barang yang harus diterima untuk
diangkut, sedangkan pengangkut atau perwakilan tidak ada di tempat itu.
Konosemen mempunyai arti penting dalam dunia perusahaan pengangkutan
laut dan perdagangan sebab konsomenen berfungsi sebagai :
a. Pelindung barang yang diangkut dengan kapal yang bersangkutan;
konosemen merupakan persetujuan yang mengikat pengangkut, pengirim
dan penerima, sehingga barang dilindungi dari perbuatan sewenang-
wenang dan tidak bertanggung jawab pengangkut.
51
b. Surat bukti tanda terima barang di atas kapal; dengan adanya konosemen
pengangkut atau agen atau nakhoda mengakui bahwa ia telah menerima
barang dari pengirim untuk diangkut dengan kapal yang bersangkutan;
c. Tanda bukti atas barang; dengan memiliki konosemen berarti sekaligus
memiliki barang yang tersebut didalamnya. Setiap pemegang konosemen
berhak menuntut penyerahan barang yang tersebut didalamnya. Di kapal
mana barang itu berada (Pasal 510 KUHD). Penyerahan konosemen
sebelum barang yang tersebut didalamnya diserahkan oleh pengangkut,
dianggap sebagai penyerahan barang tersebut (Pasal 517 a KUHD);
d. Kuitansi pembayaran biaya pengangkutan, dalam konosemen dinyatakan
bahwa biaya pengangkutan diserahkan lebih dahulu di pelabuhan
pemuatan (freight prepaid) oleh pengirim atau dibayar kemudian di
pelabuhan tujuan (freight to collected) oleh penerima;
e. Kontrak atau persyaratan pengangkutan, konosemen adalah bukti
perjanjian pengangkutan yang memuat syarat-syarat pengangkutan.
Dalam KUHP tidak ada pasal khusus yang memerinci isi yang perlu
dimuat dalam konosemen, tetapi dari beberapa pasal yang mengatur perihal
konosemen dan contoh konosemen yang diterbitkan oleh perusahaan
pelayaran, isi yang perlu dimuat dalam konosemen dapat dirinci sebagai
berikut :
a. Nama dan tanggal pembuatan konosemen;
b. Nama dan alamat pengangkut (perusahaan pelayaran);
52
c. Nama dan alamat pengirim;
d. Nama dan alamat penerima;
e. Nama dan pengangkut sebelumnya;
f. Tempat penerimaan oleh pengangkut sebelumnya;
g. Nama kapal yang mengangkut;
h. Nama pelabuhan pemuatan;
i. Nama pelabuhan pembongkaran;
j. Tempat penyerahan oleh pengangkut terusan;
k. Jenis barang, merek, jumlah, ukuran berat;
l. Jumlah biaya pengangkutan dan biaya-biaya lain;
m. Tempat pembayaran biaya pengangkutan dan biaya-biaya lain;
n. Syarat-syarat penyerahan (klausula-klausula perjanjian);
o. Jumlah konosemen asli yang diterbitkan;
p. Tada tangan pengangkut.
Ada tiga konosemen dilihat dari cara peralihannya :
a. Konosemen atas nama (op naam), nama penerima dicantumkan dengan
jelas dalam konosemen. Konosemen ini diperalihkan (diserahkan)
kepada pihak lain dengan cara cesse.
b. Konosemen atas pengganti (aan toonder), nama penerima dicantumkan
dengan jelas diikuti oleh "atau pengganti" dalam konosemen.
Konosemen ini diperoleh (diserahkan) kepada pihak lain dengan cara
endosemen (Pasal 506 ayat 3 KUHD).
53
c. Konosemen atas tunjuk (aan toonder), nama penerima tidak dicantumkan
dalam konosemen, tetapi dicantumkan "atau pembawa" atau "yang
menunjukkan". Konosemen ini diperalihkan (diserahkan) kepada pihak
lain dengan cara dari tangan ketangan.
Yang paling banyak digunakan dalam praktek pengangkutan laut di
Indonesia adalah konosemen atas (opn naam).

B. Akibat-akibat yang Timbul Dari Perjanjian Pengangkutan Barang Melalui
Kapal Laut
Dengan adanya perjanjian pengangkutan barang melalui kapal laut akan
menimbulkan hak dan kewajiban bagi masing-masing pihak, seperti telah
diketahui para pihak di dalam perjanjian pengangkutan itu ialah pihak
pengangkut dan pihak pemakai jasa.
Kebiasaan yang hidup dalam praktek pengangkutan adalah kebiasaan
yang berderajat hukum keperdataan. Undang-undang menganut asas bahwa
penundaan keberangkatan harus dengan persetujuan kedua belah pihak.
Kebiasaan menentukan bahwa waktu keberangkatan sewaktu-waktu dapat
berubah tanpa pemberitahuan lebih dahulu. Jadi apabila terjadi keterlambatan
sedangkan barang dalam keadaan selamat tidak rusak atau hilang, maka
merupakan kebiasaan dalam pengangkutan laut dan tidak ada ganti kerugian
(denda), kecuali apabila barang muatan tersebut rusak atau hilang.
54
Dalam hal ini selaku pihak pengangkut PT. Djakarta Lloyd dan pihak
pemakai jasa PT. Zamrud Khatulistiwa, para pihak itu mempunyai kewajiban
untuk melakukan prestasi. Dan para pihak ini saling mempunyai hak untuk
melakukan penuntutan. Apabila salah satu pihak tidak melakukan prestasi sesuai
dengan apa yang menjadi isi perjanjian, maka perjanjian itu dapat diancam
dengan kebatalan.
Kewajiban pengangkut ialah menjaga keselamatan barang yang
diangkut sejak saat penerimaannya sampai saat penyerahannya. Hal ini diatur
dalam Pasal 468 KUHD. Pengangkut juga diwajibkan mengganti kerugian yang
disebabkan oleh rusak, hilangnya barang baik seluruhnya atau sebagian, sehingga
pengangkut tidak dapat menyerahkan barang-barang yang ia angkut. Namun
pengangkut dapat membebaskan dirinya dari kewajiban tersebut asal ia dapat
membuktikan bahwa tidak diserahkannya barang atau adanya kerusakan itu
karena terjadinya suatu peristiwa yang sepatutnya tidak dapat dicegahnya atau
dihindarinya atau adanya keadaan memaksa (overmacht) atau kerusakan tersebut
disebabkan karena sifat, keadaan atau cacat dari barang itu sendiri atau juga
karena kesalahan pengirim.
Kewajiban dari pemakai jasa ialah membayar upah angkutan. Dan ia
harus secara jujur memberi tahu tentang keadaan barang yang akan diangkut
kepada pengangkut. Dalam hal ini pengirim tidak memberi tahukan secara benar
kepada pengangkut tentang barang-barang yang akan diangkut atau karena sifat,
keadaan dan cacat yang terdapat pada barang-barang dan karena itu pengangkut
55
menderita kerugian, maka pengangkut berhak untuk menuntut penggantian
kerugian kepada pihak pemakai jasa (pengirim). Sebaliknya kalau pihak pemakai
jasa menderita kerugian sebagai akibat pihak pengangkut tidak memenuhi apa
yang menjadi isi perjanjian pengangkutan, maka pihak pemakai jasa dapat
menuntut pihak pengangkut yaitu yang dapat berupa pembatalan perjanjian
pengangkutan atau menuntut ganti rugi atau menuntut pembatalan dan ganti
rugi.
20

Pengaturan kewajiban dan hak pihak-pihak dalam pengangkutan laut
terdapat dalam Bab V A Buku II KUHD untuk barang dan Bab V B Buku II
KUHD untuk penumpang. dua bab ini berlaku sebagai lex specialis
pengangkutan laut, sedangkan Bab I sampai dengan Bab IV Buku III
KUHPerdata berlaku sebagai lex generalis.
Dalam perjanjian pengangkutan laut, kewajiban pokok pengangkut
adalah sebagai berikut :
1. Menyelenggarakan pengangkutan barang dari pelabuhan pemuatan sampai di
pelabuhan tujuan dengan selamat;
2. Merawat, memelihara, menjaga barang yang diangkut dengan sebaik-
baiknya;
3. Menyerahkan barang yang diangkut kepada penerima dengan sebaik-baiknya
dalam keadaan lengkap, utuh, tidak rusak atau tidak terlambat.

20
Wiwoho Soejono, S.H., Hukum Pengangkutan Laut di Indonesia dan
Perkembangannya, Yogyakarta : Liberty, 1987, Cet. Ke-1, h.24
56
Kewajiban pokok ini diimbangi dengan hak atas biaya pengangkutan
yang diterima dari pengirim atau penerima. Apabila barang yang diangkut itu
tidak diserahkan seluruh atau sebagian atau rusak, pengangkut bertanggung
jawab mengganti kerugian kepada pengirim. Tetapi pengangkut tidak
bertanggung jawab mengganti kerugian apabila ia dapat membuktikan bahwa
tidak diserahkan seluruh atau sebagian atau rusaknya barang itu karena :
1. Suatu peristiwa yang tidak dapat dicegah atau dihindari terjadi;
2. Sifat, keadaan atau cacat barang itu sendiri;
3. Kesalahan atau kelalaian pengirim sendiri (Pasal 468 ayat 2 KUHD
Pengangkut hanya bertanggung jawab terhadap pencurian dan
kehilangan emas, perak, permata dan barang berharga lainnya, uang dan surat
berharga serta kerusakan barang berharga yang mudah rusak, apabila sifat dan
harga barang-barang tersebut diberitahukan kepadanya sebelum atau pada saat
penerimaan (Pasal 469 KUHD).
Berdasarkan Pasal 491 KUHD, penerima wajib membayar biaya
pengangkutan kepada pengangkut setelah penyerahan barang dilakukan di tempat
tujuan. Tetapi kebiasaan yang berlaku dan diikuti adalah apabila pengirim
menyerahkan barang kepada pengangkut, ia harus membayar biaya
pengangkutan lebih dahulu, kemudian baru diperhitungkan dengan penerima.
Salah satu alasan bahwa kebiasaan ini diikuti karena pengangkut tidak
mempunyai hak retensi bila penerima tidak membayar biaya pengangkutan
setelah barang diserahkan kepadanya.
57
Perjanjian pengangkutan barang melalui kapal laut merupakan bagian
dari sub sistem tata hukum nasional, yaitu hukum keperdataan dagang
(perusahaan), yang terdiri dari komponen-komponen subsistem : subyek hukum,
status hukum, peristiwa hukum, obyek hukum, hubungan hukum dan tujuan
hukum.
Subyek perjanjian pengangkutan meliputi pihak-pihak yang
berkepentingan dalam pengangkutan yang terdiri dari pengangkut, pengirim,
penumpang, penerima, eksportir, pengatur muatan, pengusaha pergudangan.
Pihak-pihak yang berkepentingan ini dapat berupa pihak yang secara langsung
terikat dalam perjanjian yang dibuat, seperti pengangkut, pengirim dan
penumpang.
Subyek pengangkutan mempunyai status yang diakui oleh hukum, yaitu
sebagai pendukung kewajiban dan hak dalam pengangkutan. Pendukung
kewajiban dan hak ini dapat berupa manusia pribadi atau badan hukum, baik ia
pengangkut, pengirim, penerima ataupun eksportir, pengusaha pergudangan,
sedangkan penumpang selalu berupa manusia pribadi, tetapi dapat berfungsi
ganda yaitu sebagai subyek sekaligus sebagai obyek pengangkutan.
Pihak-pihak yang berkepentingan dalam pengangkutan mengadakan
persetujuan yang meliputi apa yang menjadi obyek pengangkutan, tujuan yang
hendak dicapai, syarat-syarat dan cara bagaimana tujuan itu dapat dicapai melalui
perjanjian pengangkutan. Pihak-pihak yang berkepentingan dalam perjanjian itu
masing-masing mempunyai kewajiban dan hak secara bertimbal balik.
58
Tujuan yang hendak dicapai oleh pihak-pihak yang berkepentingan pada
dasarnya meliputi tibanya barang atau penumpang di tempat tujuan dengan
selamat dan lunasnya pembayaran biaya pengangkutan. Dalam pengertian tujuan
termasuk juga segi kepentingan pihak-pihak dan kepentingan masyarakat, yaitu
manfaat apa yang mereka peroleh setelah pengangkutan selesai.
Sebagaimana telah dikemukakan sebelumnya, tujuan hukum
pengangkutan adalah terpenuhinya kewajiban dan hak pihak-pihak dalam
pengangkutan. Kewajiban pihak pengangkut adalah menyelenggarakan
pengangkutan dari tempat tertentu ke tempat tujuan dengan alamat. Sedangkan
kewajiban pihak pengirim atau penumpang adalah membayar biaya
pengangkutan. Tujuan hukum pengangkutan adalah tujuan pihak-pihak dalam
pengangkutan yang diakui sah oleh hukum. Tujuan yang diakui sah oleh hukum
disebut juga tujuan yang halal.
Tujuan yang halal adalah salah satu unsur Pasal 1320 KUHPerdata,
yaitu unsur keempat : "kausa yang halal", artinya isi perjanjian pengangkutan
yang menjadi tujuan itu harus tidak dilarang oleh undang-undang, tidak
bertentangan dengan ketertiban umum dan tidak bertentangan dengan kesusilaan.
Tujuan perjanjian pengangkutan tidak hanya mengenai kepentingan pihak-pihak,
melainkan juga kepentingan umum (masyarakat luas).
1. Tujuan pihak-pihak
Tujuan pihak-pihak yang diakui sah oleh hukum pengangkutan
"tiba di tempat akhir pengangkutan dengan selamat" dan lunas pembayaran
59
biaya pengangkutan. Tujuan ini merupakan keadaan yang dicapai setelah
perbuatan selesai dilakukan atau berakhir. Tiba di tempat akhir
pengangkutan artinya sampai di tempat yang ditetapkan dalam perjanjian
pengangkutan. Dengan selamat artinya barang yang diangkut tidak
mengalami kerusakan, kehilangan, kekurangan, kemusnahan, tetap seperti
semula.
Pengertian "dengan selamat" disini terbatas pada tidak ada pengaruh
akibat dari perbuatan, keadaan, kejadian yang datang dari luar barang atau
diri penumpang, yang menjadi tanggung jawab pengangkut. Jika pengaruh
itu datang dari dalam barang, misalnya terlampau masak, mudah busuk,
maka pengangkut tidak bertanggung jawab. Tujuan dari pihak pengangkut
adalah memperoleh pembayaran biaya pengangkutan. Pembayaran ini
dilakukan pada awal pengangkutan oleh pengirim, atau pada akhir
pengangkutan setelah penyerahan barang kepada penerima dan penerima
membayar biaya pengangkutan.
2. Manfaat yang Diperoleh
Tercapainya tujuan perjanjian pengangkutan memberi manfaat atau
kenikmatan kepada pihak-pihak yang berkepentingan dan masyarakat luas.
Manfaat atau kenikmatan tersebut adalah sebagai berikut :
a. Dari kepentingan pengirim, pengirim memperoleh manfaat untuk
konsumsi pribadi maupun keuntungan komersial;
60
b. Dari kepentingan pengangkutan, pengangkut memperoleh manfaat
keuntungan material sejumlah uang atau keuntungan immaterial berupa
meningkatkan kepercayaan masyarakat atas jasa pengangkutan yang
diusahakan oleh pengangkut;
c. Dari kepentingan penerima, penerima memperoleh manfaat untuk
konsumsi pribadi maupun keuntungan komersial;
d. Dari kepentingan penumpang, penumpang memperoleh manfaat
kesempatan mengemban tugas, profesi, meningkatkan ilmu pengetahuan,
keahlian di tempat yang dituju (tempat baru);
e. Dari kepentingan masyarakat luas, masyarakat memperoleh manfaat
kebutuhan yang merata dan kelangsungan pembangunan.

C. Tanggung Jawab Pengangkutan Barang Dengan Kapal Laut
Setidak-tidaknya ada tiga prinsip tanggung jawab pengangkut dalam
hukum pengangkutan yaitu pertama prinsip tanggung jawab berdasarkan
kesalahan (fault liability), kedua prinsip tanggung jawab berdasarkan praduga
(presumption of liability), ketiga prinsip tanggung jawab mutlak (absolute
liability).
1. Prinsip Tanggung Jawab Berdasarkan Kesalahan
Menurut prinsip ini setiap pengangkut yang melakukan kesalahan
dalam penyelenggaraan pengangkutan harus bertanggung jawab membayar
ganti kerugian atas segala kerugian yang timbul dari kesalahannya itu. Pihak
61
yang menderita kerugian harus membuktikan kesalahan pengangkut itu.
Beban pembuktian ada pada pihak yang dirugikan, bukan pada pengangkut.
Prinsip ini adalah yang umum berlaku seperti yang diatur dalam Pasal 1365
KUHPerdata tentang Perbuatan Melawan Hukum.
2. Prinsip Tanggung Jawab Berdasarkan Praduga
Menurut prinsip ini pengangkut dianggap selalu bertanggung jawab
atas setiap kerugian yang timbul dari pengangkutan yang
diselenggarakannya, tetapi jika pengangkut dapat membuktikan bahwa ia
tidak bersalah, maka ia dibebaskan dari kewajiban membayar ganti rugi.
Yang dimaksud dengan tidak bersalah adalah tidak melakukan kelalaian,
telah mengambil tindakan yang perlu untuk menghindari kerugian, atau
peristiwa yang menimbulkan kerugian itu tidak mungkin dihindari. Beban
pembuktian ada pada pihak pengangkut, bukan pada pihak yang dirugikan.
Pihak yang dirugikan cukup menunjukkan adanya kerugian yang diderita
dalam pengangkutan yang diselenggarakan oleh pengangkut.
3. Prinsip Tanggung Jawab Mutlak
Menurut prinsip ini pengangkut harus bertanggung jawab
membayar ganti kerugian terhadap setiap kerugian yang timbul dari
pengangkutan yang diselenggarakannya tanpa keharusan pembuktian ada
tidaknya kesalahan pengangkut. Pengangkut tidak dimungkinkan
membebaskan diri dari tanggung jawab dengan alasan apapun yang
menimbulkan kerugian itu. Prinsip ini tidak mengenal beban pembuktian
62
tentang kesalahan. Unsur kesalahan tidak relevan. Apabila prinsip-prinsip ini
dihubungkan dengan undang-undang yang mengatur pengangkutan darat,
laut dan udara di Indonesia, ternyata undang-undang pengangkutan yang
mengatur ketiga jenis pengangkutan tersebut menganut prinsip tanggung
jawab berdasarkan praduga. Hal ini terbukti dari antara lain ketentuan salah
satu pasal berikut ini.
Dalam Pasal 468 ayat 2 KUHD ditentukan bahwa apabila barang
yang diangkut itu tidak diserahkan seluruh atau sebagian, atau rusak,
pengangkut bertanggung jawab mengganti kerugian kepada pengirim. Tetapi
pengangkut tidak bertanggung jawab mengganti kerugian apabila ia dapat
membuktikan bahwa tidak diserahkan seluruh atau sebagian atau rusaknya
brang itu karena suatu peristiwa yang tidak dapat dicegah atau dihindari
terjadi.
21

Timbulnya konsep tanggung jawab karena pengangkutan memenuhi
kewajiban tidak sebagaimana mestinya, atau tidak baik atau tidak jujur atau
tidak dipenuhi sama sekali.
Luas tanggung jawab pengangkut ditentukan dalam Pasal 1236 dan
1246 KUHPerdata. Menurut ketentuan Pasal 1236 KUHPerdata, pengangkut
wajib membayar ganti kerugian atas biaya, kerugian yang diderita dan bunga
yang layak diterima, bila ia tidak dapat menyerahkan atau tidak merawat

21
Abdul Kadir Muhammad, Hukum Pengangkutan Darat, Laut dan Udara, Jakarta :
PT. Citra Aditya Bakti, 1994, Cet. Ke-2, h.27
63
sepatutnya untuk menyelamatkan barang muatan. Pasal 1246 KUHPerdata
menentukan bahwa biaya, kerugian dan bunga itu pada umumnya terdiri dari
kerugian yang telah diderita dan laba yang sedianya akan diterima.
Dengan memperhatikan ketentuan Pasal 468 KUHD, maka tanggung
jawab pengangkut adalah pada saat barang yang diterimanya dan berakhir pada
saat penyerahan pada pihak yang berhak. Dari Pasal 468 KUHD belum tampak
jelas tentang saat mulai dan berakhirnya tanggung jawab pengangkut, karena
pasal tersebut hanya menyebutkan saat penerimaannya sampai saat
penyerahannya. Yang menjadi masalah ialah dimana penerimaan dan
penyerahannya barang itu terjadi. Apakah penerimaan dan penyerahan barang itu
di pelabuhan, sepanjang kapal, di gudang atau di geladak. Sebab kalau hal itu
telah jelas diketahui, maka tampaknya tentang masa (periode tanggung jawab
pengangkut) juga Peraturan Pemerintah No. 2 Tahun 1969 tidak jelas
menetapkan tentang masa tanggung jawab pengangkut. Seperti yang ditetapkan
dalam Pasal 14 Peraturan Pemerintah No. 2 Tahun 1969 tersebut dikatakan,
bahwa perusahaan pelayaran bertanggung jawab sebagai pengangkut barang
kepada pemilik barang sejak saat menerima barang dari pengirim sampai
menyerahkan barang yang diangkutnya kepada penerima sesuai dengan
ketentuan perundang-undangan yang berlaku atau syarat-syarat perjanjian
pengangkutan atau kelaziman-kelaziman yang berlaku dalam bidang pelayaran.
Untuk mengatasi masalah ini, maka dalam praktek pengangkutan barang di laut
lazim digunakan klausula.
64
Sistem hukum di Indonesia tidak mensyaratkan pembuatan perjanjian
pengangkutan itu secara tertulis, cukup dengan lisan saja, asal ada persetujuan
kehendak atau konsensus. Kewajiban dan hak pihak-pihak dapat diketahui dari
penyelenggaraan pengangkutan, atau berdasarkan dokumen pengangkutan yang
diterbitkan dalam perjanjian itu. Yang dimaksud dokumen pengangkutan ialah
setiap tulisan yang dipakai sebagai bukti dalam pengangkutan, berupa naskah,
tanda terima, tanda penyerahan, tanda milik atau hak.
Apabila pengangkut tidak menyelenggarakan pengangkutan sebagaimana
mestinya, ia harus bertanggung jawab, artinya memikul semua akibat yang
timbul dari perbuatan penyelenggaraan pengangkutan baik karena kesengajaan
ataupun karena kelalaian pengangkutan sendiri. Timbulnya konsep tanggung
jawab karena pengangkutan memenuhi kewajiban tidak sebagaimana mestinya
atau tidak baik, atau tidak jujur, atau tidak dipenuhi sama sekali.
22

Tapi dalam perjanjian pengangkutan ada beberapa hal yang bukan tanggung
jawab pengangkut, artinya timbul kerugian, pengangkut bebas dari pembayaran
ganti kerugian. Beberapa hal itu adalah:
1. Keadaan memaksa;
2. Cacat pada barang atau penumpang itu sendiri;
3. Kesalahan atau kelalaian pengirim atau penumpang.
Ketiga hal ini diakui baik dalam undang-undang maupun dalam doktrin ilmu
hukum. Diluar ketiga hal tersebut pengangkut bertanggung jawab.

22
Wirjono Prodjodikoro, S.H., Hukum Laut Bagi Indonesia, Bandung : Sumur, 1970
65
Berdasarkan azas kebebasan berkontrak, pihak-pihak dapat membuat
ketentuan yang membatasi tanggung jawab pihak-pihak. Dalam hal ini
pengangkut dapat membatasi tanggung jawab berdasarkan kelayakan. Apabila
perjanjian dibuat secara tertulis, biasanya pembatasan itu dituliskan secara tegas
dalam syarat-syarat atau klausula perjanjian, tetapi apabila perjanjian dibuat tidak
tertulis (lisan), maka kebiasaan yang berintikan kelayakan/keadilan memegang
peranan penting, disamping ketentuan undang-undang. bagaimanapun pihak-
pihak dilarang menghapuskan sama sekali tanggung jawab (Pasal 470 ayat 1
KUHD untuk pengangkut).
Luas tanggung jawab pengangkut ditentukan dalam Pasal 1236 dan
1246 KUHPerdata. Menurut ketentuan Pasal 1236 KUHPerdata, pengangkut
wajib membayar ganti kerugian atas biaya, kerugian yang diderita dan bunga
yang layak diterima, bila ia tidak dapat menyerahkan atau tidak merawat
sepatutnya untuk menyelamatkan barang muatan. Pasal 1246 KUHPerdata
menentukan bahwa biaya, kerugian dan bunga itu pada umumnya terdiri dari
kerugian yang telah diderita dan laba yang sedianya akan diterima.
Apabila terjadi perselisihan mengenai tanggung jawab ini, salah satu
pihak yaitu pihak yang dirugikan dapat menggugat kemuka Pengadilan. Dalam
hal ini pengirim atau penerima dapat menggugat pengangkut atas kerugian yang
66
diderita dan sebaliknya pengangkut dapat menggugat penerima atau pengirim
mengenai biaya pengangkutan yang tidak atau belum dibayar.
23


D. Perjanjian Pengangkutan Barang Dengan Mempergunakan Container
Melalui Kapal Laut Pada PT. Djakarta Lloyd
Mengenai saat kapal perjanjian pengangkutan itu terjadi dan mengikat
pihak-pihak, sebagian ada ditentukan dalam undang-undang dan sebagian lagi
tidak ada. Dalam hal tidak ada ketentuan, maka kebiasaan yang hidup dalam
praktek pengangkutan diikuti.
Dalam KUHD ada ketentuan yang mengatur saat terjadi persetujuan
kehendak, baik mengenai pengangkutan barang maupun penumpang. Menurut
ketentuan Pasal 504 KUHD, pengirim yang telah menyerahkan barang kepada
pengangkut di kapal menerima surat tanda terima (mate's receipt) yang
merupakan bukti bahwa barangnya telah dimuat dalam kapal. Dalam hal ini PT.
Djakarta Lloyd yang menyerahkan tanda terima kepada PT. Zamrud
Khatulistiwa. Jika PT. Zamrud Khatulistiwa menghendaki konosemen, ia dapat
menukarkan surat tanda terima itu dengan konosemen yang diterbitkan oleh PT.
Djakarta Lloyd. Dari ketentuan ini dapat diketahui bahwa penerbitan surat tanda
terima adalah suatu keharusan, tetapi penerbitan konosemen bukan suatu
keharusan. Surat tanda terima membuktikan bahwa barang sudah diterima dan

23
Muhammad Abdul Kadir, Hukum Pengangkutan Udara, Laut dan Darat,
Bandung: Citra Aditya Bakti, 1994
67
dimuat dalam kapal sesuai dengan penyerahan dari pengirim. Dengan demikian
perjanjian pengangkutan laut terjadi dan mengikat pihak-pihak sejak surat tanda
terima barang ditandatangani oleh pengangkut atau orang atas nama pengangkut,
yaitu PT. Djakarta Lloyd. Dalam surat tanda terima itu dicantumkan tanda terima
pengangkut dan tanggal penerimaan. Jika diterbitkan konosemen, tanggal
penerimaan sama dengan tanggal surat itu.
Dokumen pengangkutan terdiri dari surat muatan untuk pengangkutan
barang, surat muatan pengangkutan laut disebut (conosement). Setelah terjadinya
kesepakatan antara pihak-pihak, pengangkut menyediakan kapal laut niaga dan
pengirim bersedia menyerahkan barang untuk dimuat dalam kapal tersebut.
Sementara proses pemuatan berlangsung, pemeriksaan dan pengecekan jenis dan
jumlah barang juga dilakukan oleh pengangkut atau wakilnya. Setelah barang
selesai dimuat dalam kapal, pengirim menerima surat tanda terima dari mualim I
yang mewakili pengangkut, kemudian pengirim menukarkan surat ini dengan
konosemen yang dibuat oleh pengangkut.
Setelah barang diterima oleh pengangkut, maka sejak saat itu kewajiban
pengangkut menjaga keselamatan barang mulai berjalan, sesuai dengan ketentuan
Pasal 468 ayat 1 KUHD. Dalam Pasal 468 ayat 1 KUHD ditentukan : Perjanjian
pengangkutan mewajibkan pengangkut menjaga keselamatan barang yang
diangkut sejak saat penerimaannya sampai saat penyerahannya. Tetapi
keberangkatan kapal diizinkan oleh syahbandar pelabuhan setempat, setelah
pengangkut memenuhi semua persyaratan adminstratif berdasarkan ketentuan
68
hukum administrasi negara (hukum publik). Dalam hal ini aspek hukum publik
mempengaruhi keberlakuan hukum perdata.
Dengan kata lain, keberlakuan hukum publik lebih diutamakan dari pada
keberlakuan hukum perdata. Bagaimanapun pihak-pihak dalam perjanjian
pengangkutan memaksakan keberangkatan kapal sebagai pelaksanaan perjanjian,
apabila syahbandar tidak memberi izin berlayar, perjanjian pengangkutan laut
tidak dapat dilaksanakan.
Walaupun pengirim tidak wajib membayar biaya pengangkutan lebih
dahulu, kebiasaan yang diikuti adalah bahwa setelah barang dimuat dalam kapal,
pengirim harus membayar biaya pengangkutan kepada pengangkut. Dengan
diikutinya kebiasaan ini, maka dalam pengangkutan barang dan pengangkutan
penumpang biaya pengangkutan dibayar lebih dahulu, sebelum keberangkatan
kapal. Jika pembayaran itu dilakukan sebelumnya, itu dianggap sebagai persekot
biaya pengangkutan yang harus diperhitungkan setelah muatan barang diterima
oleh penerima di tempat tujuan. Tetapi pengangkut tidak mempunyai hak retensi
atas muatan barang, jika ia tidak memperoleh pembayaran biaya pengangkutan
dari penerima (Pasal 493 KUHD).
24

Masalah yang timbul sekarang ialah dimana tempat barang diterima
untuk diangkut dan dimana tempat barang diserahkan berdasarkan ketentuan
Pasal 468 ayat 1 KUHD itu? Hal ini bergantung dari apakah perusahaan pengatur

24
C. Amir, MS., Peti Kemas, Masalah dan Aplikasinya, Jakarta : Binaman Presindo,
1997, Cet. Ke-1, h.6
69
muatan (stevedore) itu juga adalah perusahaan pelayaran (pengangkut) atau
berdiri sendiri. Apabila pengatur muatan adalah perusahaan pelayaran juga, maka
tempat penerimaan barang untuk diangkut adalah tempat dimana barang itu
terletak atau tersimpan di pelabuhan pemuatan, mungkin di dalam gudang
pengangkut atau di dermaga disamping kapal. Apabila pengatur muatan itu
perusahaan berdiri sendiri, maka tempat penerimaan barang untuk diangkut
adalah di atas kapal pengangkut di pelabuhan pemuatan (Pasal 504 KUHD).
Dalam hal ini perjanjian antara PT. Djakarta Lloyd dengan PT. Zamrud
Khatulistiwa pengatur muatannya perusahaan berdiri sendiri yaitu PT. Virsa
Karsa Jaya.
Berbeda dengan cara pengangkutan dengan kapal konvensional, maka
sejak pemuatan sampai kepada pembongkaran (bahkan sampai ke tempat yang
dituju) barang-barang yang dikirim dengan peti kemas tidak dijamah orang,
karena dengan peti itu barang dimuat ke atas kapal dan bersama peti itu pula
barang dibongkar dari dalam dimuat ke atas kapal dan bersama peti itu pula
barang dibongkar daru dalam kapal dan diturunkan ke darat. Peti kemas
digunakan untuk pengangkutan barang; dari luar negeri atau luar dari pabean
(impor), keluar negeri atau luar dari pabean (ekspor). Peti kemas mempunyai
ukuran baku (standar)yang ditetapkan oleh ISO (International Shipping
Organization), yaitu 8 kaki lebar x 8 kaki tinggi, sedangkan panjangnya berbeda-
beda antara 10 kaki, 20 kaki, dan 40 kaki. Ukuran dasar yang dipakai adalah peti
kemas dengan ukuran 20 kaki, sehingga dalam container dikenali istilah satuan
70
teu dengan kapasitas isi 15 - 20 ton. Selain dari ukuran di atas pada setiap
container dicatat berat dari container bersangkutan dalam keadaan kosong.
25

Instansi yang berkaitan dalam proses manajemen pengangkutan barang
dengan sistem container yaitu ke pelabuhan, bea cukai, perusahaan bongkar
muat, surveyor (BKI untuk Indonesia), claim dan asuransi. Pada PT. Djakarta
Lloyd container yang dipergunakan untuk pengangkutan barang adalah sebagian
milik dan sebagian sewa. Dalam penggunaan peti kemas terdapat istilah :
1. FCL atau CY
Isi container satu jenis barang dari satu orang pengirim dan satu orang
penerima.
2. LCL atau CFS
Isi container terdiri dari berbagai jenis barang dan pengirim dengan
penerima barang (dapat lebih dari satu orang).
3. Door to Door
Penggunaan container dari tempat atau gudang pengirim barang sampai ke
tempat atau gudang penerima barang disebut door to door service.
Yang perlu diperhatikan dalam pengangkutan barang dengan container
yakni : cara penyusunan barang-barang ke dalam peti kemas di dalam kapal
maupun di terminal yang disebut stuffing dan cara pengeluaran atau

25
Ibid., h.13

71
pembongkaran barang dari dalam peti kemas yang disebut stripping. Sedangkan
prosedur pengangkutan barang dengan sistem container yaitu :
1. Container yang semula didatangkan dari luar negeri dalam keadaan berisi
atau kosong, dapat digunakan untuk pengiriman barang-barang ke luar
negeri/ekspor.
2. Pada dasarnya barang yang dikirim ke luar negeri/ekspor harus dimasukkan
ke dalam container di pelabuhan setelah diselesaikan pemeriksaan pabean.
3. Atas persetujuan Kepala Kantor, dengan pengawasan seperlunya barang
yang akan dikirim ke luar negeri/ekspor dapat diperiksa dan diisi ke dalam
container di tempat atau di gudang pemilik barang. Dalam hal demikian,
setelah selesai di periksa, kedapatan cocok dan dimasukkan ke dalam
container. Container di meterai oleh petugas yang melakukan pemeriksaan.
Pada waktu tiba di pelabuhan, tidak lagi diadakan pemeriksaan, kecuali
meterai ternyata rusak atau cacat atau dirasa perlu oleh Kepala Kantor.
4. Dalam keadaan lain dari butir 3, container di buka kembali di pelabuhan dan
barangnya diperiksa seperti biasa.
5. Pada waktu barang selesai dimuat, laporan menurut contoh y terlampir
dibuat dan diserahkan kepala Kantor bersangkutan contoh y diisi juga
apabila container dikirim ke luar negeri dalam keadaan kosong.
Setelah prosedur pengangkutan barang dengan container dilaksanakan,
maka tibalah barang di tempat tujuan. Di tempat tujuan terakhir pengangkut
wajib menyerahkan muatan barang kepada penerima. Setiap penerima yang telah
72
menerima muatan barang itu wajib menyerahkan kembali konosemen yang
dipegangnya itu kepada pengangkut sebagai bukti bahwa pengangkut telah
memenuhi penyerahan muatan barang. Jika kepada pengangkut ditunjukkan
lembaran konosemen yang tidak menyebutkan jumlah seluruh konosemen yang
diterbitkan dan tidak ada tulisan "copy not negotiable", dan pula konosemen itu
diperoleh dengan itikad baik atas beban (seperti jual beli), maka pengangkut
wajib menyerahkan muatan barang yang disebut dalam konosemen itu (Pasal 507
ayat 2 KUHD).
Untuk mengetahui kapan dan dimana perjanjian pengangkutan berakhir,
perlu dibedakan dua keadaan, yaitu :
1. Dalam keadaan tidak terjadi peristiwa yang menimbulkan kerugian, maka
perbuatan yang dijadikan ukuran ialah saat penyerahan dan pembayaran;
2. Dalam keadaan terjadi peristiwa yang menimbulkan kerugian, maka
perbuatan yang dijadikan ukuran ialah pemberesan kewajiban membayar
ganti kerugian.
Pengangkutan adalah proses kegiatan yang berawal dari tempat pemberangkatan
dan berakhir di tempat tujuan.
Dalam pengangkutan laut, perjanjian pengangkutan laut berakhir sejak
muatan barang diserahkan kepada penerima di dermaga pelabuhan tujuan, atau di
gudang penerima atau di gudang pengangkut. Apabila biaya pengangkutan belum
dibayar oleh pengirim, perjanjian pengangkutan laut berakhir sejak muatan
barang diserahkan dan biaya pengangkutan dibayar di tempat yang ditentukan
73
itu. Hambatan-hambtan yang terjadi dalam pengangkutan berkisar pada masalah
tidak disiplin waktu, tidak disiplin muatan, tidak disiplin pungutan dan gangguan
keamanan ketertiban perjalanan.
1. Peti Kemas (Container)
Perkembangan pengangkutan barang di laut pada dewasa ini
menunjukkan suatu kemajuan yang pesat dalam sistem angkutan laut. Kapal-
kapal konvensional berangsur-angsur diganti dengan kapal-kapal peti kemas
(containership). Hal ini terjadi karena banyak muatan kapal dimuat ke kapal
dengan menggunakan peti kemas (container).
Pengangkutan dengan menggunakan peti kemas (container) sudah
dimulai di Amerika Serikat sejak tahun 1952 yang pada mulanya digunakan
untuk mengangkut amunisi kebutuhan angkatan darat Amerika Serikat. Pada
tahun yang sama Alcoa Steam Ship Coy mulai melakukan pelayaran
angkutan peti kemas yang mengangkut barang-barang dagangan dalam
jumlah besar di laut Caribia dan Alaska, Steam ship Coy melakukan
pengangkutan peti kemas yang memuat barang dagangan antara Alaska
dengan California. Selanjutnya pengangkutan dengan menggunakan peti
kemas (container) tersebut mulai dikembangkan pula di negara-negara Eropa
dan Jepang pada tahun 1958. Di Indonesia sendiri pengangkutan dengan
menggunakan peti kemas tersebut mulai dikenal sekitar tahun 1970-an.
26


26
Hasil Wawancara Dengan Surveyor Biro Klasifikasi Indonesia

74
Peti kemas adalah peti yang terbuat dari logam yang memuat
barang-barang yang lazim disebut muatan umum (general cargo) yang akan
dikirimkan melalui laut. Berbeda dengan cara pengangkutan dengan kapal
konvensional, maka sejak pemuatan sampai kepada pembongkaran (bahkan
sampai ke tempat yang dituju) barang-barang yang dikirim dengan peti
kemas tidak dijamah orang, karena dengan peti itu barang dimuat ke atas
kapal dan bersama peti itu pula barang dibongkar dari dalam kapal dan
diturunkan ke darat.
Bila dilihat dari Dictionary of The English Language, oleh Webster
yang dimaksud dengan container adalah : "Any kind of receptacle as box,
carton, or crate, use to hold goods" (peti kemas adalah suatu wadah seperti
peti, karton, atau krat yang digunakan untuk menyimpan barang). Dengan
demikian peti kemas (container-container) merupakan wadah untuk tempat
menyimpan barang, namun yang dimaksud dengan peti kemas (container)
dalam kaitannya dengan pengangkutan barang-barang muatan kapal laut,
bukanlah sekedar wadah, melainkan wadah yang mempunyai pengertian
khusus yang dalam dunia shipping biasa disebut peti kemas (container), yang
dapat digunakan sebagai tempat penyimpanan barang muatan kapal laut
dalam jumlah besar dan lebih aman selama dalam pengangkutan.

2. Jenis-jenis Peti Kemas
Peti kemas terdiri dari beberapa jenis, antara lain :
75
a. Roro (Roll on Roll Off)
Roro adalah peti kemas yang beroda, bahkan ada kalanya bermesin
sehingga pemuatannya ke dalam kapal maupun pembongkarannya
hanya memerlukan waktu singkat karena kalau dia beroda kita tinggal
menarik saja, sedangkan kalau dia bermesin dia akan bisa dikemudikan
masuk dan keluar dari perut kapal. Perkembangan peti kemas jenis roro
pesat sekali karena memang dirasakan sangat praktis.
b. Peti kemas apung (lash)
Lash adalah tongkang-tongkang atau barees baik bermesin maupun
harus ditarik, yang dipakai untuk menyimpan muatan. Tongkang-
tongkang ini berfungsi sebagai peti kemas, diangkut dengan kapal yang
khusus untuk itu. Singkatnya lash ini adalah juga peti kemas, tetapi
pembongkarannya bisa dilakukan di tengah laut karena mampu
diambangkan di atas air, dan kemudian dengan menggunakan kapal
tunda (untuk yang tidak bermesin), ditarik ke tempat tujuan. Bagi
tingkang yang diperlengkapi dengan mesin, maka begitu dia
mengambang di air, dengan tenaga pendorongnya sendiri tongkang itu
akan berlayar ke pelabuhan tujuan tanpa kesulitan.
c. Peti kemas apung berangkai (sea train)
Sea train adalah sama dengan lash diatas, yaitu tongkang dan baress
yang besar yang berfungsi sebagai peti kemas di laut. Tongkang-
tongkang ini pada umumnya mempunyai ukuran baku (standar) untuk
76
memungkinkannya dimuat atau diangkt dengan mother vessel mana
saja, sehingga tak perlu terikat dengan salah satu mother vessel.
d. Kapal induk peti kemas apung (mother vessel)
Mother Vessel adalah kapal induk yang tugasnya mengangkut peti
kemas apung ke daerah pengapungan di luar wilayah pelabuhan. Dari
daerah pengapungan ini peti kemas apung ditarik atau berlayar dengan
motor penggeraknya sendiri menuju wilayah pelabuhan. Jadi mother
vessel pada umumnya tidak singgah di pelabuhan, tapi membuang
jangkar dan melepas muatannya yang terdiri dari lash vessel dan seabee
di daerah pengapungan. Mother Vessel ini semacam kapal induk dengan
ukuran panjang + 1846 kaki lebar 25 meter, kecepatan 22 knots,
berbobot mati + 141.000 long ton dan mempunyai derek raksasa dengan
daya angkut sampai 510 ton untuk menurunkan/menaikkan tongkang-
tongkang di lautan. Mother Vessel berukuran tersebut di atas mampu
mengangkut tongkang-tongkang sebanyak 80 buah sekaligus.
e. Galangan terapung
Galangan terapung ini gunanya untuk mengikat tongkang-tongkang
dalam pelayarannya menuju pelabuhan dari daerah pengapungan.
Galangan terapung ini dapat mengikat atau memuat tambatan untuk
delapan sampai 15 tongkang, tergantung besar kecilnya galangan
terapung itu. Oleh karena itu tidak mempunyai motor penggerak sendiri,
maka galangan terapung ini biasanya ditarik dengan kapal tunda ke
77
pelabuhan. Rangkauan galangan terapung dengan tongkang-tongkang
yang ditarik dengan kapal tunda inilah yang lazim disebut train (kereta
api laut). Galangan terapung ini dapat menyelam sampai ke kedalaman
tertentu untuk kemudian ditarik dengan kapal laut.
f. Galangan bermotor
Galangan bermotor adalah jenis mutakhir dari galangan/terapung yang
dilengkapi dengan motor penggerak sendiri, sehingga tidak perlu lagi
ditarik dengan kapal tunda.
27


3. Tipe dan Bentuk Peti Kemas
Ada pengangkutan barang melalui laut dengan mempergunakan
container ini juga mempengaruhi sistem pengangkutan kita. Karena
pengangkutan dengan mempergunakan container ini memerlukan sarana-
sarana penunjang untuk melancarkan pengangkutan, terutama berkaitan
dengan bongkar dan muat barang, maka diperlukan pelabuhan yang khusus.
Untuk keperluan tersebut maka pada kira-kira pertengahan tahun 1970
dimulailah pembangunan satu pelabuhan khusus untuk kapal-kapal container
di Tanjung Priok. Sebenarnya sebelum adanya pengangkutan barang dengan
container, maka pada tahun 1050-an telah ada pengangkutan barang sejenis
container dalam ukuran kecil yang dikenal dengan nama laadkisten

27
C. Amir, Peti Kemas Masalah dan Aplikasinya, Jakarta : Pustaka Binaman
Pressindo, 1997, Cet. Ke-1

78
(angkutan barang dengan menggunakan peti). Penggunaan angkutan barang
dengan peti tersebut tujuannya adalah antara lain untuk mencegah timbulnya
kerusakan-kerusakan, kehilangan-kehilangan barang selama berlangsungnya
pengangkutan. Cara demikian itu adalah untuk memudahkan bongkar muat
barang. Indonesia telah pula menyesuaikan pengangkutan barang dengan
mempergunakan container tersebut.
Ada bermacam-macam tipe atau jenis peti kemas, diantaranya
adalah sebagai berikut :
a. General Cargo Container
General Cargo Container ini adalah peti kemas yang digunakan untuk
berbagai jenis muatan dan biasanya digunakan untuk mengangkut
barang-barang yang dibungkus dalam karton.
b. Thermal Container
Thermal Container ini biasa juga disebut dengan reefer container, yaitu
peti kemas yang digunakan untuk mengangkut barang-barang yang
memerlukan suhu rendah atau pendinginan hingga -30 C0. Peti kemas
sejenis ini sangat sesuai untuk memuat barang-barang yang mudah
rusak, seperti daging, buah-buahan, sayur-sayuran dan sebagainya.
c. Tank Container
Tank Container adalah peti kemas yang digunakan untuk
mengangkut/memuat barang-barang curah cair ataupun gas-gas yang
79
dipadatkan. Peti kemas semacam ini lazim juga disebut dengan
kontainer tangki.
d. Bulk Container
Bulk Container adalah peti kemas yang digunakan untuk mengangkut
muatan curah kering, seperti biji-bijian (butir-butiran), tepung dan
sebagainya. Peti kemas semacam ini biasa juga disebut Dry Bulk
Container.
e. Flatform Container
Flatform Container adalah jenis peti kemas (container) yang digunakan
untuk memuat barang-barang yang berbentuk plat.
f. Flat Rack Container
Flat Rack Container adalah sejenis peti kemas tetapi tidak mempunyai
dinding-dinding samping. Peti kemas sejenis ini biasa digunakan untuk
mengangkut mesin-mesin berukuran besar dan berat.

4. Terminal Peti Kemas
Terminal peti kemas yang berlokasi di pelabuhan adalah merupakan
fasilitas dimana kapal-kapal peti kemas dapat melakukan kegiatan bongkar
muat peti kemas secara efisien. Dengan demikian tujuan diadakannya
terminal peti kemas adalah sebagai sarana pelayanan penanganan peti kemas
ke kapal atau pun ke darat dengan efisien, dalam arti :
a. Tarif bongkar muat murah;
80
b. Waktu bongkar muat cepat; dan
c. Jumlah tenaga kerja sedikit.
Dalam melakukan pembangunan sebuah terminal peti kemas harus
didasarkan pada pertimbangan kondisi lautnya, jalan raya dan jalan kereta
api disekitarnya. Pemilihan suatu pelabuhan tempat terminal peti kemas
harus didasarkan pada pertimbangan-pertimbangan.

E. Keuntungan Pengangkutan Barang Dengan Sistem Container
Dalam pengangkutan laut tidak ada transit, kecuali dalam pengangkutan
udara. Pada pengangkutan laut di dalam Bill of Lading dijelaskan pelabuhan
pelepasan, pelabuhan muatan dan pelabuhan tujuan.
Peti kemas adalah peti yang terbuat dari logam yang memuat barang-
barang yang lazim disebut muatan umum (general cargo) yang akan dikirimkan
melalui laut. Keuntungan penggunaan peti kemas dalam pengangkutan barang-
barang melalui laut adalah :
1. Muat bongkar dapat dilakukan dengan cepat dibandingkan dengan muat
bongkar barang-barang dengan pengepakan konvensional.
2. Penurunan persentase kerusakan barang-barang disusun secara mantap di
dalam peti kemas dan hanya disentuh pada saat pengisian dan pengosongan
peti kemas tersebut saja.
81
3. Berkurangnya presentasi barang-barang yang hilang akibat dicuri (theftd
filferase) karena barang-barang tersebut tertutup di dalam peti kemas dari
logam itu.
4. Memudahkan pengawasan oleh pemilik barang (shipper) yang di bila perlu
dapat menyimpan barangnya ke dalam peti kemas diarena pergudangannya
sendiri. Si penerima juga dapat dengan mudah mengawasi pembongkaran di
arena pergudangannya sendiri (door- to-door service).
5. Dapat dihindarkan percampuran barang-barang yang sebenarnya tidak boleh
bercampur satu sama lain.
Disamping keuntungan yang diperoleh dari penggunaan peti kemas,
sesungguhnya peti kemas menimbulkan kendala-kendala atau masalah yang
rumit, khususnya bagi negara-negara berkembang seperti Indonesia. Masalah-
masalah itu antara lain :
1. Suatu peti kemas yang berkapasitas isi rata-rata antara 15 sampai 20 ton
sudah barang tentu memerlukan peralatan muat bongkar di darat maupun di
atas kapal dengan kapasitas yang sesuai seperti derek darat maupun derek
kapal yang berkapasitas di atas 20 ton.
2. Barang-barang yang dimuat dengan peti kemas, apalagi jika pengangkutan
didasarkan pada kontrak angkutan door-to-door, sesungguhnya sudah tidak
memerlukan gudang-gudang pelabuhan, tetapi memerlukan dermaga untuk
pelaksanaan muat bongkar serta terminal peti kemas yang luas di wilayah
pelabuhan sebagai lapangan penumpukan peti kemas.
82
3. Peti kemas dengan kapasitas 20 ton itu jelas memerlukan alat angkut darat
pelabuhan seperti trailer dengan kapasitas di atas 20 ton. Sebagai konsekuensi
logis diperlukan perombakan struktur dan daya tahan jalan raya yang sesuai
untuk keperluan peti kemas ini. Dengan adanya kemungkinan kontrak
pengangkutan bersyarat door-to-door, maka dengan sendirinya memerlukan
pula perluasan dan perombakan urusan kepabeanan dan dokumen
pengangkutan serta kondisi perasuransian.
4. Oleh karena penggunaan peti kemas lebih cocok untuk barang-barang hasil
industri, maka khusus bagi Indonesia yang hasil ekspornya sebagian besar
terdiri dari hasil pertanian dan perkebunan maka kiranya perlu
pengembangan pengepakan yang sesuai untuk peti kemas.
5. Mengingat jumlah dan penyebaran pelabuhan impor ekspor Indonesia, maka
pemikiran ke arah pengembangan pelayaran feeders service serta lash dan sea
train kiranya akan lebih cocok untuk negara kepulauan seperti Indonesia,
sedangkan pengusahaan peti kemas dibatasi pada satu atau dua pelabuhan
utama dan juga dibatasi pada pelayaran port-to-port.
Apabila dalam undang-undang tidak diatur mengenai kewajiban dan hak
serta syarat-syarat yang dikehendaki oleh pihak-pihak atau walaupun diatur tetapi
dirasakan kurang sesuai dengan kehendak pihak-pihak, maka pihak-pihak
mengikuti kebiasaan yang telah berlaku dalam praktek pengangkutan.
Apabila terjadi perselisihan mereka selesaikan melalui musyawarah atau
melalui arbitrase atau melalui pengadilan, tetapi kenyataannya, sedikit sekali atau
83
hampir tidak ada perkara yang mereka selesaikan melalui arbitrase atau
pengadilan. Mereka memegang prinsip lebih baik rugi sedikit dari pada rugi
banyak, karena biaya pengadilan yang belum tentu memuaskan semua pihak.
Tetapi apabila perselisihan tersebut menyangkut antara dua negara yang
mengadakan perjanjian perdagangan diselesaikan melalui pengadilan pelayaran
dan juga pengadilan internasional.

F. Prinsip-prinsip Hukum Islam Mengenai Perjanjian Pengangkutan Barang
Laut
Perjanjian pengangkutan barang ini merupakan serangkaian perbuatan
tentang penawaran dan penerimaan yang dilakukan oleh pengangkut dan
pengirim secara timbal balik. Serangkaian perbuatan semacam ini tidak ada
pengaturannya dalam undang-undang, melainkan ada dalam kebiasaan yang
hidup dalam praktek pengangkutan.
Islam adalah agama yang mengatur tatanan hidup dengan sempurna,
kehidupan individu dan masyarakat, baik aspek rasid, materi maupun spiritual,
yang didampingi oleh ekonomi, sosial dan politik. Ekonomi dalam hal ini
bermuamalah yaitu adanya perjanjian pengangkutan barang antara pengangkut
dan pengirim. Sesuai dengan firman Allah SWT dalam Al-Qur'an surat At-
Taubah ayat 4 yang berbunyi:


84




Artinya :
"Kecuali orang-orang musyrikin yang kamu telah mengadakan
perjanjian (dengan mereka) dan mereka tidak mengurangi sesuatupun
(dari isi perjanjian) mu dan tidak (pula) mereka membantu seseorang
yang memusuhi kamu, maka terhadap mereka itu penuhilah janjinya
sampai batas waktunya. Sesungguhnya Allah menyukai orang-orang
yang bertaqwa".

Dalam perjanjian pengangkutan barang di laut ada akibat-akibat
hukumnya berupa timbulnya hak dan kewajiban bagi masing-masing pihak.
Pihak pertama pengangkut dimana pengangkut dalam hal ini PT. Djakarta Lloyd
berkewajiban menjaga keselamatan barang yang diangkut sejak saat
penerimaannya sampai saat penyerahannya. Pengangkut juga diwajibkan
mengganti kerugian yang disebabkan oleh rusak, hilangnya barang baik seluruh
atau sebagian, sehingga pengangkut tidak dapat menyerahkan barang yang ia
angkut.
Kewajiban dari pemakai jasa atau pengirim (PT. Zamrud Khatulistiwa)
ialah membayar upah angkutan. Dalam hal ini pengirim setara jujur memberitahu
tentang keadaan barang yang akan diangkut kepada pengangkut. Bagi para pihak
mempunyai hak untuk melakukan penuntutan. Sebagaimana yang terdapat dalam
firman Allah SWT dalam Al-Qur'an surat Al-Baqarah ayat 282, yang berbunyi :
85



Artinya :
"Hai orang-orang yang beriman, apabila kamu bermu'amalah tidak
secara tunai untuk waktu yang ditentukan, hendaklah kamu
menuliskannya".

Pada perjanjian pengangkutan barang di laut ada tiga prinsip tanggung jawab,
timbulnya konsep tanggung jawab karena pengangkutan memenuhi kewajiban
tidak sebagaimana mestinya, atau tidak baik atau tidak jujur atau tidak dipenuhi
sama sekali. Islam sangat menjunjung tinggi tanggung jawab terlebih dalam
berjanji karena Allah menggambarkan orang-orang yang menepati janjinya
apabila ia berjanji, merupakan orang-orang yang benar imannya dan mereka
termasuk orang-orang yang bertaqwa. Jadi kesimpulannya orang yang tidak
menepati janjinya bukanlah orang yang beriman.
Sesuai dengan firman Allah SWT dalam Al-Qur'an surat An-Anfaal ayat
56 dan 58 yang berbunyi :



Artinya :
"(Yaitu) orang-orang yang kamu telah mengambil perjanjian dari
mereka, sesudah itu mereka mengkhianati janjinya pada setiap kalinya,
dan mereka tidak takut (akibat-akibat)".
86



Artinya :
"Dan jika kamu mengetahui penghianatan dari suatu golongan, maka
kembalikanlah perjanjian itu kepada mereka dengan cara yang jujur.
Sesungguhnya Allah tidak menyukai orang-orang yang berkhianat".

Firman Allah SWT pada Al-Qur'an surat Al-Isra' ayat 34 yang berbunyi
:




Artinya :
"Dan janganlah kamu mendekati harta anak yatim, kecuali dengan cara
yang lebih baik (bermanfaat) sampai ia dewasa dan penuhilah janji,
sesungguhnya janji itu pasti diminta pertanggung- jawabannya".

Islam mengajarkan manusia untuk menjalin kerja sama, tolong menolong dan
menjauhkan sikap iri, dengki dan dendam. Islam juga menjaga milik individu
dengan segala undang-undang dan etika.
Dalam Al-Qur'an surat Al-Isra' ayat 70, Allah SWT berfirman sebagai
berikut :


87



Artinya :
"Dan sesungguhnya telah Kami muliakan anak-anak Adam, Kami
angkat mereka didaratan dan dilautan, Kami beri mereka rezeki dari
yang baik-baik dan Kami lebihkan mereka dengan kelebihan yang
sempurna atas kebanyakan makhluk yang telah Kami ciptakan".

Oleh sebab itu Islam menganjurkan umatnya untuk memproduksi dan berperan
dalam berbagai bentuk aktivitas ekonomi, seperti : pertanian, perkebunan,
periklanan, perindustrian dan perdagangan. Islam memberkati pekerjaan dunia
ini dan menjadikannya bagian dari ibadah dan jihad.











88
BAB V
PENUTUP

A. Kesimpulan
Setelah penulis uraikan dalam bab-bab sebelumnya mengenai
pelaksanaan perjanjian pengangkutan barang dengan sistem container pada PT.
Djakarta Lloyd, maka penulis dapat mengemukakan beberapa kesimpulan
sebagai berikut :
1. Terjadinya perjanjian pengangkutan barang dapat secara langsung antara
pihak-pihak atau secara tidak langsung dengan menggunakan jasa perantara
(ekspeditur). Pada pembuatan perjanjian secara langsung pihak pengirim
menghubungi langsung pihak pengangkut. Jika pengangkutan dilakukan
melalui perantara (ekspeditur), maka perantara menghubungi pengangkut
atas nama pengirim, lalu pengirim menyerahkan barang kepada perantara
untuk diangkut. Pengangkutan laut terjadi dan mengikat pihak-pihak sejak
surat tanda terima barang ditandatangani oleh pengangkut atau orang atas
nama pengangkut. Surat tanda terima merupakan suatu bukti bahwa barang
sudah diterima dan dimuat dalam kapal sesuai dengan penyerahan dari
program.
2. Akibat yang timbul dari perjanjian pengangkutan barang melalui kapal laut
ialah timbulnya akibat hukum bagi pihak-pihak yang mengadakan
perjanjian. Adanya hak dan kewajiban bagi masing-masing pihak, dalam hal
89
ini pihak pengangkut PT. Djakarta Lloyd berkewajiban untuk menjaga
keselamatan barang muatan dan juga diwajibkan mengganti kerugian barang
muatan. Dan pihak pengirim PT. Zamrud Khatulistiwa atau pemakai jasa
berkewajiban membayar upah angkutan serta kedua pihak berhak untuk
melakukan penuntutan.
3. Tanggung jawab pengangkutan barang melalui kapal laut, pengangkut
mempunyai tanggung jawab. Dalam hukum pengangkutan ada tiga prinsip
tanggung jawab, yang pertama prinsip tanggung jawab berdasarkan
kesalahan (kelalaian), kedua prinsip tanggung jawab berdasarkan praduga,
dan yang ketiga prinsip tanggung jawab mutlak. Tetapi dalam prakteknya
undang-undang yang mengatur pengangkutan tersebut hanya menganut
tanggung jawab berdasarkan praduga. Prinsip tanggung jawab berdasarkan
praduga, apabila pengangkut dapat membuktikan bahwa ia tidak bersalah,
maka ia dibebaskan dari kewajiban membayar ganti kerugian. Yang
dimaksud dengan "tidak bersalah" adalah tidak melakukan kelalaian.
4. Perjanjian pengangkutan barang dengan sistem container melalui kapal laut
pada PT. Djakarta Lloyd, dalam pelaksanaan perjanjian sebagian ditentukan
dalam undang-undang dan sebagian lagi berdasarkan kebiasaan. Bukti
perjanjian pengangkutan barang berupa surat tanda terima (mate's recipt),
surat tersebut adalah suatu keharusan, tetapi penerbitan konosemen bukan
suatu keharusan. Barang-barang yang dikirim dengan peti kemas tidak
dijamah orang. Peti kemas mempunyai ukuran baku (standar) yang
90
ditetapkan oleh ISO (International Shipping Organization), yaitu 8 kaki lebar
x 8 kaki tinggi. Sedangkan panjangnya berbeda-beda antara 10 kaki, 20 kaki
dan 40 kaki. Pada PT. Djakarta Lloyd container yang digunakan sebagian
miliknya dan sebagian sewa. Dalam perjanjian pengangkutan laut perjanjian
berakhir sejak muatan barang diserahkan kepada penerima di dermaga
pelabuhan tujuan.
5. Keuntungan pengangkutan barang melalui kapal laut berdasarkan sistem
container, muat bongkar dapat dilakukan dengan cepat dibandingkan dengan
pengepakan konvensional. Adanya penurunan persentase kerusakan barang-
barang dan berkurangnya presentase barang-barang yang hilang akibat dicuri
karena tertutup di dalam peti kemas. Memudahkan pengawasan oleh pemilik
barang (shipper). Disamping mempunyai keuntungan penggunaan peti
kemas menimbulkan kendala-kendala, yaitu tidak atau belum semua
pelabuhan di Indonesia bisa disinggahi kapal full container, sarana jalan raya
belum 100 % mendukung, perlu adanya biaya yang besar untuk membangun
prasarana-prasarana.
6. Dalam hukum Islam prinsip perjanjian pengangkutan barang di laut
dibolehkan, dalam hal ini adalah muamalah yaitu adanya perjanjian
pengangkutan barang antara pengangkut dan pengirim yang bersumber pada
Al-Qur'an surat At-Taubah ayat 4.

B. Saran-saran
91
1. Dalam perjanjian pengangkutan barang masih ada hambatan-hambatan yang
memberkisar pada masalah tidak disipilin waktu, tidak disiplin muatan, tidak
disiplin pungutan. Hal tersebut tidak akan terjadi apabila pihak-pihak
tersebut mempunyai moral yang baik dan ras atanggung jawab tinggi.
2. Perlu adanya peningkatan penanganan pengangkutan dengan sistem
container terutama dalam segi keamanan dan pengepakan dalam muat
barang.
3. Mengingat PT. Djkarta Lloyd sebagai salah satu perusahaan yang bergerak
dibidang pengangkutan barang dengan sistem container, maka perlu adanya
peningkatan dalam penyediaan sarana pendukung angkutan dengan sistem
container, seperti sarana jalan raya, dermaga, depot container, alat-alat
angkut dan alat-alat bongkar muat. Dengan demikian mengurangi risiko
yang mungkin dapat terjadi.
4. Mengirim tenaga-tenaga ahli Indonesia untuk mempelajari dan
meningkatkan pengetahuan mengenai cara penanganan peti kemas, sehingga
Indonesia tidak tertinggal dalam hal pengangkutan dengan sistem container.
5. Pemerintah harus lebih memperhatikan pembangunan sarana pendukung
pengangkutan barang dengan sistem container, seperti membangun
pelabuhan yang bisa disinggahi kapal full container.
6. Berantas pungli dalam pengangkutan dan pergudangan atau titipan container
di galangan kapal.

92