Anda di halaman 1dari 57

BAB I

PENDAHULUAN
1.1 Umum
Bandar Udara sebagai sarana pokok sektor transportasi udara dalam
penyelenggaraan penerbangan merupakan tempat untuk pelayanan jasa angkutan
udara. Dalam melaksanakan fungsi dan tujuannya maka Bandar udara harus ditata
secara terpadu guna mewujudkan penyediaan jasa kebandarudaraan.
Sistem transportasi udara di Indonesia semakin berperan dalam pengembangan
perekonomian dan merupakan kewenangan transportasi udara untuk dapat
melayani seluruh wilayah nusantara terutama dalam kaitannya dengan percepatan
arus informasi, barang, penumpang dan lain sebagainya. Bandar Udara yang
selanjutnya disingkat Bandara merupakan prasarana pendukung transportasi udara
yang sangat penting karena daerah-daerah yang sebelumnya sulit di jangkau
melalui jalur transportasi darat kini dapat diatasi melalui jalur transportasi udara
untuk berhubungan dalam bidang Ekonomi, Pemerintahan, Pariwisata dan lain-
lain.
udara merupakan salah satu infrastruktur penting yang diharapkan dapat
mempercepat pertumbuhan ekonomi masyarakat. Bandar udara berfungsi sebagai
simpul pergerakan penumpang atau barang dari transportasi udara ketransportasi
darat atau sebaliknya dan untuk meningkatkan pelayanan transportasi udara maka
perlu dibangun bandar udara baru atau perencanaan pengembangan bandara
maupun peningkatan yang diperlukan sehubungan dengan penambahan kapasitas
penerbangan. Tentu akan memerlukan metode efektif dalam perencanaan agar
diperoleh hasil yang terbaik dan ekonomis, memenuhi unsur keselamatan
pengguna dan tidak mengganggu ekosistem.

1.2 Latar Belakang Masalah
Meningkatnya kebutuhan akan transportasi diiringi dengan berkembangnya
aktivitas perekonomian suatu daerah, daerah yang sedang mengalami
perkembangan membutuhkan sarana transportasi yang memadai dalam melakukan
aktivitas sehari-hari.
Pulau Nias adalah salah satu daerah yang sekarang sedang berkembang, baik dari
segi Ekonomi, Pemerintahan, dan Pariwisata. Pulau Nias merupakan pulau
kecil yang terkenal dengan keindahan pantainya sehingga banyak
dikunjungi turis domestik maupun non domestik. Dahulu, pulau Nias hanya
sebuah kabupaten kecil di Sumatera Utara, tapi kini telah berkembang menjadi
kota yang terdiri dari beberapa kabupaten bahkan akan dideklarisasikan
sebagai sebuah propinsi sehingga membutuhkan sarana dan prasarana
transportasi yang memadai baik transportasi darat, udara, dan air.
Pesawat udara adalah salah satu transportasi udara yang sekarang sering
digunakan di Pulau Nias, hal ini disebabkan karena menggunakan pesawat tidak
memerlukan waktu lama untuk pergi ke kota yang lain, contohnya ke kota Medan
hanya membutuhkan waktu 45 menit dengan pesawat jika dibandingkan dengan
transportasi laut akan membutuhkan waktu lebih lama. Karena alasan tersebut
sebagian besar warga lebih memilih menggunakan pesawat bila bepergian keluar
kota sehingga mengakibatkan penumpukan penumpang di bandara karena
kurangnya maskapai yang beroperasi di bandara Binaka Nias apalagi pada hari
libur. Berdasarkan kondisi tersebut pulau Nias memerlukan perencanaan sistem
transportasi yang baik untuk memenuhi kebutuhan aktivitas ekonomi,
pemerintahan, dan pariwisata. Saat ini di Bandara Binaka Nias beroperasi dua
maskapai penerbangan tipe Cassa dengan kapasitas penumpang 60. Meningkatnya
masyarakat yang mengunakan transportasi ini menyebabkan beberapa masalah,
salah satunya penumpukan penumpang karena kurangnya maskapai yang
beroperasi apalagi di musim liburan khususnya dihari besar atau hari raya.
Menurut Gunungsitoli, NBC, menjelang Hari Raya Idul Fitri dan dihari Natal,
arus penumpang di Bandara Binaka mengalami peningkatan. Pengamatan NBC
pada hari Kamis tanggal 18 Agustus 2013 dan 18 Desember 2013, para
penumpang memadati ruang kedatangan Bandara Binaka. Dan sisi lain juga
adanya niat Pemerintah Daerah Nias untuk mengembangkan bandara Binaka.
Bandara Binaka hanya layak didarati pesawat-pesawat kecil seperti Casa, Cessna,
Fokker, dan pesawat yang tidak membutuhkan landasan panjang untuk lepas
landas maupun mendarat.
Salah satu solusi untuk menyelesaikan masalah diatas seperti penumpukan
penumpang dan adanya rencana Pemerintah Pusat untuk mengembangkan bandara
Binaka Nias adalah dengan sebuah Perencanaan dan Pengembangan Geometrik
dan Perkerasan Runway bandara agar dapat mengoperasikan pesawat dengan
kapasitas penumpang yang lebih banyak, sehingga dapat memfasilitasi
penumpukan penumpang yang terjadi di bandara.
1.3 Permasalahan
Tugas akhir ini membahas tentang Perencanaan Dan Pengembangan Geometrik
Dan Perkerasan Runway Bandara Binaka Nias Dengan Jenis Pesawat Airbus
380A dimana titik masalahnya terletak pada :
1. Kondisi lahan yang sempit dan perlu pengembangan lahan bandara.
2. Perbedaan kondisi lapangan yang dapat berupa kondisi keadaan tanah.
3. Menghitung komponen-komponen geometrik landasan pacu yang akan
dirancang untuk melayani pesawat terbang yang akan beroperasi pada Bandar
Binaka Nias.
4. Menentukan arah landasan pacu yang akan dirancang untuk melayani pesawat
yang akan beroperasi pada Bandar Udara Binaka Nias
5. Mengkaji dampak pembangunan Bandar Udara Binaka Nias sebagai prasarana
umum terhadap pertumbuhan ekonomi Kota Madya Gunung Sitoli pada
khususnya dan Kepuluan Nias secara umum

1.4 Tujuan Penelitian
Tujuan penulisan Tugas Akhir ini adalah untuk memahami geometrik dan
perkerasan Runway (landasan pacu) bandar udara. Sehingga dapat dilakukan
suatu evaluasi metode Perencanaan Pengembangan Geometrik dan Perkerasan
runway dengan jenis pesawat Airbus 380A yang akan beroperasi di Bandara
Binaka Nias.


1.5 Ruang Lingkup Pembahasan
Ruang lingkup penelitian adalah sebagai berikut:
1. Studi dilakukan di Bandara Binaka Nias.
2. Desain runway untuk pesawat tipe Airbus 380A
3. Desain runway direncanakan tipe paralel
4. Desain Geometrik dan Struktur Perkerasan runway
5. Data diperoleh di lapangan dan yang didesain adalah lebar, panjang, dan
tebal perkerasan runway.

1.6 Metodologi Pembahasan
Dalam penulisan Tugas Akhir ini, metodologi yang digunakan adalah studi Kasus
dengan cara menggunakan cara-cara yang sistematis dan melakukan pengamatan,
pengumpulan data, analisis informasi dan pelaporan hasilnya dan mencari bahan
referensi dari buku ajar (text book), jurnal yang memiliki hubungan dan relevansi
maupun buku buku teknis yang sesuai dengan pembahasan. Penulisan kemudian
menganalisa, memaparkan, membandingkan dan menulis kembali kedalam bentuk
yang lebih terperinci.





BAB I I
TINJAUAN LITERATUR
2.1 Pengertian Bandar Udara
Pelabuhan udara, bandar udara atau bandara adalah kawasan di daratan atau
perairan dengan batas-batas tertentu yang digunakan sebagai tempat pesawat
udara mendarat dan lepas landas, naik turun penumpang, bongkar muat barang,
dan tempat perpindahan intra dan antar moda transportasi, yang dilengkapi dengan
fasilitas keselamatan dan keamanan penerbangan, serta fasilitas pokok dan
fasilitas penunjang lainnya. Pada masa awal penerbangan, bandara hanyalah
sebuah tanah lapang berumput yang bisa didarati pesawat dari arah mana saja
tergantung arah angin. Di masa Perang Dunia I, bandara mulai dibangun
permanen seiring meningkatnya penggunaan pesawat terbang dan landas
pacu mulai terlihat seperti sekarang. Setelah perang, bandara mulai ditambahkan
fasilitas komersial untuk melayani penumpang. Sekarang, bandara bukan hanya
tempat untuk naik dan turun pesawat. Dalam perkembangannya, berbagai fasilitas
ditambahkan seperti toko-toko, restoran, pusat kebugaran, dan butik-butik merek
ternama apalagi di bandara-bandara baru. Bandara yang paling sederhana minimal
memiliki sebuah landas pacu namun bandara-bandara besar biasanya dilengkapi
berbagai fasilitas lain, baik untuk operator layanan penerbangan maupun bagi
penggunanya.
Menurut Annex 14 dari ICAO (International Civil Aviation Organization):
"Bandar udara adalah area tertentu di daratan atau perairan (termasuk bangunan,
instalasi dan peralatan) yang diperuntukkan baik secara keseluruhan atau sebagian
untuk kedatangan, keberangkatan dan pergerakan pesawat". Sedangkan definisi
bandar udara menurut PT (persero) Angkasa Pura adalah "lapangan udara,
termasuk segala bangunan dan peralatan yang merupakan kelengkapan minimal
untuk menjamin tersedianya fasilitas bagi angkutan udara untuk masyarakat".
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 71 Tahun 1996 Tentang
Kebandarudaraan pasal 1 mengatakan bahwa: Bandar Udara adalah lapangan
terbang yang dipergunakan untuk mendarat dan lepas landas pesawat udara, naik
turun penumpang, dan/atau bongkar muat kargo dan/atau pos, serta dilengkapi
dengan fasilitas keselamatan penerbangan dan sebagai tempat perpindahan antar
moda transportasi.
Menurut Rahmat Tandi, Bandar Udara adalah Bandar Udara (Aerodrome) : ialah
daerah tertentu di daratan atau di perairan, termasuk semua Bangunan, Instalasi,
dan Peralatan yang semuanya atau sebagian digunakan untuk melayani
kedatangan dan keberangkatan pesawat udara. Dengan defenisi tersebut diatas
maka dapat dijabarkan Bandar Udara secara terperinci diuraikan sebagai berikut :
1. Harus jelas lokasi yang akan dipergunakan (di daratan atau di perairan).
2. Kemudian harus ada sarana dan prasarana yang meliputi (Bangunan; Instalasi;
dan Peralatan).
3. Kegunaan dan manfaat dari Bandar Udara itu sendiri (Melayani kedatangan
dan keberangkatan pesawat udara).


Bandar udara memiliki peran sebagai:
1. Simpul dalam jaringan transportasi udara yang digambarkan sebagai titik
lokasi bandar udara yang menjadi pertemuan beberapa jaringan dan rute
penerbangan.
2. Pintu gerbang kegiatan perekonomian dalam upaya pemerataan pembangunan
pertumbuhan dan stabilitas ekonomi sertakeselarasan pembangunan nasional
dan pembangunan daerah yang digambarkan sebagai lokasi dan wilayah di
sekitar bandar udara yang menjadi pintu masuk dan keluar kegiatan
perekonomian.
3. Tempat kegiatan alih moda transportasi, dalam bentuk interkoneksi antar moda
pada simpul transportasi guna memenuhi tuntutan peningkatan kualitas
pelayanan yang terpadu dan berkesinambungan yang digambarkan sebagai
tempat perpindahan moda transportasi udara ke moda transportasi lain atau
sebaliknya.
4. Pendorong dan penunjang kegiatan industri, perdagangan dan pariwisata
dalam menggerakkan dinamika pembangunan nasional, serta keterpaduan
dengan sektor pembangunan lainnya, digambarkan sebagai lokasi bandar udara
yang memudahkan transportasi udara pada wilayah di sekitamya.
5. Pembuka isolasi daerah, digambarkan dengan lokasi bandar udara yang dapat
membuka daerah terisolir karena kondisi geografis dan/atau karena sulitnya
moda transportasi lain.
6. Pengembangan daerah perbatasan, digambarkan dengan lokasi bandar udara
yang memperhatikan tingkat prioritas pengembangan daerah perbatasan
Negara Kesatuan Republik Indonesia di kepulauan dan/atau di daratan.
7. Penanganan bencana, digambarkan dengan lokasi bandar udara yang
memperhatikan kemudahan transportasi udara untuk penanganan bencana alam
pada wilayah sekitarnya.
8. Prasarana memperkokoh Wawasan Nusantara dan kedaulatan negara,
digambarkan dengan titik-titik lokasi bandar udara yang dihubungkan dengan
jaringan dan rute penerbangan yang mempersatukan wilayah dan kedaulatan
Negara Kesatuan Republik Indonesia.
Bandar udara terdiri atas:
1. Bandar udara umum yaitu bandar udara yang dipergunakan untuk melayani
kepentingan umum.
2. Bandar udara khusus bandar udara yang hanya digunakan untuk melayani
kepentingan sendiri untuk menunjang kegiatan usaha pokoknya.
Berdasarkan rute penerbangan yang dilayani maka bandar udara dibagi menjadi 2
yaitu:
1. Bandar Udara Domestik adalah bandar udara yang ditetapkan sebagai bandar
udara yang melayani rute penerbangan dalam negeri.
2. Bandar Udara Internasional adalah bandar udara yang ditetapkan sebagai
bandar udara yang melayani rute penerbangnan dalam negeri dan rute
penerbangan dari dalam dan ke luar negeri.
2.2 Karakteristik Pesawat Terbang
Sebelum merancang pengembangan sebuah lapangan terbang, dibutuhkan
pengetahuan karakteristik pesawat terbang secara umum untuk merencanakan
prasarananya. Karakteristik pesawat terbang antara lain :
1.
Berat (Weight)

Berat pesawat diperlukan untuk merencanakan tebal perkerasan dan
kekuatan landasan pacu.
2.
Ukuran (Size)

Lebar dan panjang pesawat (Fuselag) mempengaruhi dimensi
landasan pacu.
3.
Kapasitas Penumpang

Kapasitas penumpang berpengaruh terhadap perhitungan perencanaan
kapasitas landasan pacu.
4.
Panjang Landasan Pacu

Berpengaruh terhadap luas tanah yang dibutuhkan suatu bandar udara.
Anggapan bahwa makin besar pesawat terbang, makin panjang landasan tidak
selalu benar. Bagi pesawat besar, yang sangat menentukan kebutuhan panjang
landasan adalah jarak yang akan ditempuh sehingga menentukan berat lepas
landas (Take Off Weight).
Karakteristik dari beberapa pesawat terbang dapat dilihat pada Tabel 2.1
dibawah ini :

Tabel 2.1 Karakteristik Beberapa Pesawat Terbang

Aircraft

Manufactur

Wingspan

Length

Wheel base
MSTOW
(lb)

MLW(lb)
Runway Length
(ft)
A-380-800

Airbus Industri 261'08'' 239'03'' 99'08'' 1,235,000 850000 10000
A-330-200 Airbus Industri 197'10'' 193'7" 55'2'' 509047 396900 7280
A-300-600 Airbus Industri 147'01" 175'06" 61'01" 363765 304240 7600
A-310-300 Airbus Industri 144'00" 153'01" 49'11" 330690 271170 7575
A-300-B2 Airbus Industri 144'31' 173' 3'' 48'15'' 315041 335,000 7400
A-320-200 Airbus Industri 111'03" 123'03" 41'05" 158730 134480 5630
A-340-200 Airbus Industri 197'10 195'00" 62'11" 558900 399000 7600
B-727-200 Boeing 108'00" 153'02" 63'03" 184800 150000 8600
B-737-200 Boeing 93'00" 100'02" 37'04" 100000 95000 5600
B-737-300 Boeing 94'09" 109'07" 40'10" 140000 114000 6300
B-737-400 Boeing 94'09" 109'07" 46'10" 138500 121000 7300
B-737-500 Boeing 94'09" 101'09" 36'04" 115500 110000 5100
B-747-100 Boeing 195'08" 231'10" 84'00" 710000 564000 9500
B-747-200B Boeing 195'08" 231'10" 84'00" 775000 564000 12200
B-747-300 Boeing 195'08" 231'10" 84'00" 710000 564000 7700
B-747-400 Boeing 213'00" 231'10" 84'00" 877000 574000 5800
B-747SP Boeing 195'08" 184'09" 67'04" 630000 450000 6000
B-757-200 Boeing 124'10" 155'03" 60'00" 220000 198000 8000
B-767-200 Boeing 156'01" 159'02" 67'04" 315000 272000 8700
B-767-300 Boeing 156'01" 180'03" 74'08" 345000 300000 10000
B-777-200 Boeing 199'11" 209'01" 84'11" 535000 445000 5530
DC-8-73 McDonnell-Douglas 148'05" 187'05" 77'06" 355000 258000 7100
DC-9-32 McDonnell-Douglas 95'04" 119'04" 53'02" 121000 110000 7250
DC-9-51 McDonnell-Douglas 93'04" 133'07" 60'11" 121000 110000 7600
MD-81 McDonnell-Douglas 107'10" 147'10" 72'05" 140000 128000 6800
MD-87 McDonnell-Douglas 107'10" 130'05" 62'11" 149500 130000 9000
MD-90-30 McDonnell-Douglas 107'10" 152'07" 77'02" 156000 142000 9290
DC-10-10 McDonnell-Douglas 155'04" 182'03" 72'05" 458000 363500 14500
DC-10-30 McDonnell-Douglas 165'04" 182'03" 72'05" 572000 403000 9800
DC-10-40 McDonnell-Douglas 165'04" 182'03" 72'05" 555000 403000 9200
MD-11 McDonnell-Douglas 170'06" 201'04" 80'09" 602500 430000 6900
L-1011-550 Lockheed 164'04" 164'03" 61'08" 510000 368000 5200
BAe111-500 British Aerospace 93'06" 107'00" 41'05" 119048 109127 11300
F-100 Fokker 92'03" 116'52" 4593" 101000 88000 5561
F-28-1000 Fokker 77'4" 89'11" 58'9'' 66500 44434 5350
F-28-4000 Fokker 82'0'' 97'02" 33'11" 73000 69500 10830
Sngl Whel-30 Single Wheel 70'2" 84'8" 30'5" 30000 30000 3475

(Sumber : Planning & Design of Airport, Robert Horonjeft, Francis X Mc
Kelvey)
*MSTOW = Maximum Structural Take Off Weight;
MLW = Maximum Landing Weight



2.2.1 Berat Pesawat
Beberapa komponen dari berat pesawat terbang yang paling menentukan dalam
menghitung panjang landas pacu dan kekuatan perkerasannya, yaitu :
1.
Operating Weight Empty

Adalah berat dasar pesawat terbang, termasuk di dalamnya crew dan peralatan
pesawat terbang, tetapi tidak termasuk bahan bakar dan penumpang atau
barang yang membayar.
2.
Pay Load

Adalah produksi muatan (barang atau penumpang) yang membayar,
diperhitungkan menghasilkan pendapatan bagi perusahaan.
Pertanyaan yang sering muncul, berapa jauh pesawat bisa terbang, jarak
yang bisa ditempuh pesawat disebut jarak tempuh (range). Banyak faktor
yang mempengaruhi jarak tempuh pesawat, yang paling penting adalah
pay load. Pada dasarnya pay load bertambah, jarak tempuhnya berkurang
atau sebaliknya pay load berkurang, jarak tempuh bertambah.
3.
Zero Fuel Weight

Adalah batasan berat, spesifik pada tiap jenis pesawat, di atas batasan berat itu
tambahan berat harus berupa bahan bakar, sehingga ketika pesawat sedang
terbang, tidak terjadi momen lentur yang berlebihan pada sambungan.
4.
Maximum Structural Landing Weight

Adalah kemampuan struktural dari pesawat terbang pada waktu melakukan
pendaratan.

5.
Maximum Structural Take Off Weight

Adalah berat maximum pesawat terbang termasuk didalamnya crew, berat
pesawat kosong, bahan bakar, pay load yang diizinkan pabrik, sehingga
momen tekuk yang terjadi pada badan pesawat terbang, rata- rata masih dalam
batas kemampuan yang dimiliki oleh material pembentuk pesawat terbang.
6.
Berat Statik Main Gear dan Nose Gear

Pembagian beban statik antara roda pendaratan utama (main gear) dan
nose gear, tergantung pada jenis/tipe pesawat dan tempat pusat gravitasi
pesawat terbang. Batas-batas dan pembagian beban disebutkan dalam
buku petunjuk tiap-tiap jenis pesawat terbang, yang mempunyai perhitungan
lain dan ditentukan oleh pabrik.

2.2.2 Dimensi Pesawat
Dalam perencanaan suatu landasan pacu Bandar udara, perlu untuk mengetahui
dimensi pesawat terbang dengan ukuran terbesar, agar nantinya pesawat tersebut
dapat dilayani. Adapun dimensi dari pesawat terbang yang perlu untuk diketahui
meliputi :
a) Wing Span
Merupakan jarak atau bentang sayap yang digunakan untuk
menentukan lebar taxiway, jarak antar taxiway, besar apron, besar
hanggar.


b) Length
Merupakan panjang badan pesawat yang digunakan untuk menentukan
pelebaran taxiway (tikungan), lebar exit R/W, T/W, besar apron, besar
hanggar.
c) Height
Merupakan tinggi pesawat yang digunakan untuk menentukan
tinggi pintu hanggar, serta instalasi dalam hanggar.
d) Wheel/Gear Tread
Merupakan jarak antar roda utama terhitung dari as ke as yang
digunakan untuk menentukan radius putar pesawat.
e) Wheel Base
Merupakan jarak antar roda utama (main gear) dengan roda depan
pesawat (nose gear) yang digunakan untuk menentukan radius exit
T/W.
f) Outer main gear wheel span (OMGWS)
Merupakan jarak antar roda utama terluar, dimana nilai ini menentukan
Reference Code Letter.
g) Tail Width
Merupakan lebar sayap belakang yang digunakan untuk menentukan
luas apron.
Untuk lebih jelas mengenai dimensi pesawat terbang, dapat melihat Gambar 2.1
berikut :





M
a
x
i
m
u
m

H
e
i
g
h
t

















Tail width


















Wheel tread





Gambar 2.1 Komponen karakteristik pesawat terbang

Sumber : Manual of Standards (MOS) - Part 139 Aerodromes 2002



2.2.3 Konfigurasi Roda Pesawat Terbang
Selain berat pesawat, konfigurasi roda pendaratan utama sangat berpengaruh
terhadap perancangan tebal lapis keras. Pada umumnya konfigurasi roda
pendaratan utama dirancang untuk menyerap gaya-gaya yang ditimbulkan selama
melakukan pendaratan (semakin besar gaya yang ditimbulkan semakin kuat roda
yang digunakan), dan untuk menahan beban yang lebih kecil dari beban pesawat
lepas landas maksimum. Dan selama pendaratan berat pesawat akan berkurang
akibat terpakainya bahan bakar yang cukup besar. Pada umumnya konfigurasi
roda pendaratan utama untuk beberapa jenis pesawat seperti yang terlihat pada
Gambar 2.2 berikut :


Gambar 2.2 Konfigurasi roda pesawat terbang

Sumber : Zainuddin A, BE.Selintas Pelabuhan Udara,1983



(2.2)
2.3 Lingkungan Bandar Udara

Lingkungan bandar udara yang berpengaruh dalam merencanakan sebuah runway
bandara yaitu :
1. Temperatur
Pada temperatur yang lebih tinggi, dibutuhkan landasan yang lebih
panjang, sebab pada temperatur yang tinggi tingkat density udara akan
rendah, dengan menghasilkan output daya dorong pesawat terbang yang
rendah. Sebagai standar temperatur dipilih temperatur di atas muka laut
sebesar 59 F = 15 C, dengan perhitungan sebagai berikut :
Ft = 1 + [0,01* (T (15 (0,0065 * h)))]
(2.1)


Dimana, Ft = Faktor koreksi temperatur
T = Aerodrome reference temperatur (C)
h = Ketinggian (m)

2. Ketinggian Altitude
Rekomendasi dari ICAO, menyatakan bahwa harga ARFL bertambah sebesar
7 % setiap kenaikan 300 m (1.000 ft) dihitung dari ketinggian muka air laut,
dengan perhitungan :
Fe = 1 +
(

|
.
|

\
|
300
* 07 . 0
h

Dimana, Fe = Faktor koreksi elevasi
h = Ketinggian (m)


(2.3)
3. Kemiringan landasan (Runway Gradient)
Kemiringan keatas memerlukan landasan yang lebih panjang jika dibanding
terhadap landasan yang datar atau yang menurun. Kriteria perencanaan
lapangan terbang membatasi kemiringan landasan sebesar 1,5 %.
Faktor koreksi kemiringan (Fs) sebesar 10 % setiap kemiringan 1 %, berlaku
untuk kondisi lepas landas.
F
s
= 1 + (0,1* S )

Dimana, Fs = Faktor koreksi elevasi
S = Kemiringan landasan (%)
4. Kondisi Permukaan Landas Pacu
Di permukaan landas pacu terdapat genangan tipis air (standing water)
sangat dihindari karena membahayakan operasi pesawat. Standing water
menghasilkan permukaan yang sangat licin bagi roda pesawat membuat
daya pengereman sangat jelek. Itulah sebabnya drainase lapangan terbang
harus baik untuk membuang air permukaan landasan. Bila landas pacu
permukaan yang basah atau licin, panjang landasan harus ditambah dengan 4,5
% sampai 9,5 %, sebagaimana tercantum dalam FAA AC 150/5325-4.
5. Menghitung ARFL
ARFL (Aeroplane Reference Field Length) menurut ICAO adalah landas
pacu minimum yang dibutuhkan untuk lepas landas, pada maximum
sertifikated take off weight, elevasi muka air laut, kondisi standart atmosfir,
keadaan tanpa ada angin bertiup, dan landas pacu tanpa kemiringan. Setiap
pesawat mempunyai ARFL berlainan yang dikeluarkan pabrik pembuatnya.
(2.4)
Untuk mengetahui panjang landas pacu bila pesawat take off di ARFL,
dipergunakan rumus :
ARFL =
Fs Ft Fe
cana daspacuren panjanglan
. .

Dimana, Fe = Ketinggian Altitude (m)
Ft = Faktor Koreksi Temperatur
Fs = Faktor Koreksi kemiringan
6. Aerodrome Reference Code
Reference code dipakai oleh ICAO, untuk mempermudah membaca antar
beberapa spesifikasi pesawat, dengan berbagai karakteristik fisik lapangan
terbang. Code bisa dibaca untuk elemen yang berhubungan dengan
karakteristik kemampuan pesawat terbang dan ukuran-ukuran pesawat
terbang.
Klasifikasi landasan pacu didasarkan pada amandemen ke-36 ICAO hasil
konferensi ke IX yang mulai efektif berlaku sejak 23 Maret 1983
(ICAO, 1990), maka dibuat tabel Aerodrome Reference Code. Untuk
menentukan kelas landasan pacu seperti pada tabel 2.2 dan 2.3 berikut :
Tabel 2.2 Aerodrome Reference Code (kode angka)

Kode Angka Aerodrome Reference Field Length ( ARFL )
1 < 800 m
2 800 - 1200 m
3 1200 - 1800 m
4 > 1800 m

Sumber : perencanaan dan perancangan bandar udara
(Horonjeff dan ICAO, 1998)

Tabel 2.3 Aerodrome Reference Code (kode huruf)


Kode Huruf

Lebar
Sayap



( Wing Span
)

Jarak Terluar Roda Pendaratan
( Outer Main Gear Wheel Span )
A 4.5 - 15 m < 4.5 m
B 15 - 24 m 4.5 - 6 m
C 24 - 36 m 6 - 9 m
D 36 - 52 m 9 - 14 m
E 52 - 60 m 9 - 14 m

Sumber : perencanaan dan perancangan bandar udara
(Horonjeff dan ICAO, 1998)

Kode tersebut berupa kode huruf dan kode angka yang didapat dari ARFL,
wing span, dan outer main gear wheel span masing-masing pesawat rencana.

2.4 Pengaruh Angin
Saat merencanakan sebuah bandara salah satu yang harus diperhatikan adalah
pengaruh angin. Dalam penerbangan ada tiga tahapan yang perlu diperhatikan
yaitu lepas landas, menjelajah, dan mendarat. Lepas landas dan mendarat adalah
dua faktor yang sering mengalami kecelakaan disebuah bandara Karena sangat
dipengaruhi meterologi, salah satunya angin permukaan.
Bandara Binaka Nias terletak dipinggir laut sehingga arah angin dominan
dipengaruhi oleh angin lokal seperti angin darat dan angin laut. Pesawat
menggunakan aliran angin pada pesawat pada sayap untuk menghasilkan gaya
angkat untuk bisa terbang. Unsur angin diperlukan untuk menentukan dari mana
dan kemana pesawat lepas landas maupun mendarat dengan memperhitungkan
kecepatan angin yang sedang terjadi, sedangkan selama perjalanan dimanfaatkan
untuk mempertahankan posisi pesawat diudara.
Perubahan arah dan kecepatan angin permukaan yang signifikan dilaporkan
seketika itu juga untuk keselamatan penerbangan saat lepas landas maupun
mendarat. Pesawat terbang akan melakukan pendaratan searah datangnya angin
dan melawan arah angin jika lepas landas. Contohnya landasan memanjang dari
Utara hingga Selatan, jika angin berasal dari selatan pesawat akan lepas landas
menuju selatan dan akan melakukan pendaratan menuju utara.
Sebuah analisa angin adalah dasar bagi perencanaan lapangan terbang, sebagai
pedoman pokok, landasan pada sebuah lapangan terbang yang arahnya harus
sedemikian hingga searah dengan Prevailig Wind (arah angin dominan). Arah
runway dapat ditentukan secara grafis, data angin untuk segala kondisi
penglihatan adalah sebagaimana data yang diberikan, kemudian data tersebut
diplot ke dalam diagram wind rose (mawar angin). Ketika mengadakan
pendaratan dan lepas landas, pesawat dapat mengadakan manuver sejauh
komponen angin samping (Cross wind) tidak berlebihan Persyaratan ICAO,
pesawat dapat mendarat atau lepas landas, pada sebuah lapangan terbang pada
95% dari waktu dengan komponen Cross Wind tidak melebihi :
a. 37 km/jam (20 knot) dengan Aeroplane Reference Field Length (ARFL)
lebih dari 1500 m
b. 24 km/jam (13 knot) dengan Aeroplane Reference Field Length (ARFL)
antara 1200 1499 m
c. 19 km/jam (10 knot) dengan Aeroplane Reference Field Length (ARFL)
kurang dari 1200 m
Menurut ICAO dan FAA adalah Jumlah dan orientasi runway sedemikan sehingga
crosss wind coveragenya paling sedikit 95% dari waktu, artinya presentase waktu
dimana penggunaan Runway dibatasi karena adanya crosswind harus lebih kecil
dari 5%. Hubungan antara crosswind,sudut arah bertiupnya angin dan kecepatan
angin dapat dilihat pada gambar 2.3 :


Gambar 2.3 Hubungan antara Crosswind, sudut arah angin dan kecepatan angin
Besarnya sudut arah angin terhadap center line runway dapat dihitung dengan
rumus : Sin sudut arah angin terhadap center line runway = Cross wind x
kecepatan angin Persentase angin yang bersesuaian dengan arah dan rentang
kecepatan yang diberikan ditandai dalam sektor yang sesuai dengan mawar angin
dengan menggunakan skala koordinat kutub untuk arah dan besar angin. Angka
angka dalam sel windrose menggambarkan presentase waktu dimana angin yang
diobservasi berada didalam batas orientasi dan kecepatan tertentu.







Gambar 2.4 Wind Rose
Sumber : Heru Basuki.1986
Cross wind V angin
Centre Line Runways

Dengan table atau mawar angin maka karakteristik angin dapat dibaca dengan
cepat. Tabel dan gambar tersebut menunjukkan persentasi kejadian angin dengan
kecepatan tertentu dari berbagai arah dalam periode waktu pencatatan. Dalam
gambar tersebut garis-garis radial adalah arah angina dan tiap lingkaran
menunjukkan persentasi kejadian angin dalam periode waktu pengukuran. Arah
landasan pacu optimum dapat ditentukan dari mawar angin dengan menggunakan
suatu lembar bahan yang tembus pandang yang padanya telah dilukiskan 3 garis
sejajar dan berjarak sama. Garis tengah menyatakan garis tengah landasan pacu
dan jarak antara kedua garis yang di tepi, dengan skala adalah 2 kali komponen
angin sisi yang diizinkan.
Lembaran tembus pandang itu diletakkan di atas mawar angin sedemikian rupa,
sehingga garis tengah pada lembaran melalui pusat mawar angin. Dengan pusat
mawar angin sebagai titik pusat, lembaran itu diputar di atas mawar angin sampai
jumlah dari persentase yang tercakup di antara garis tepi maksimum, apabila salah
satu garis tepi pada lembaran itu membagi suatu segmen arah angin, bagian yang
terbagi itu dihitung secara visual dengan pembulatan 0,1%. Langkah berikutnya
adalah membaca arah landasan pacu skala sebelah luar mawar angin, dimana garis
tengah pada lembaran itu memotong skala arah. Sebagai langkah pertama dalam
hal ini adalah memplot data kecepatan dan arah angin ke dalam mawar angin yaitu
lingkaran yang terdiri dai berbagai sektor arah angin dan kecepatan angin.
Kemudian masing-masng arah yang ditinjau dijumlahkan, maka jumlah yang
terbesar dijadikan standar untuk menghitung dan menentukan arah landasan pacu
(runway). Dengan demikian maka diperoleh wind rose untuk masing-masing arah.
Peninjauan arah angin dilakukan pada 8(delapan) arah yaitu:
- Arah N S.
- Arah N E SW.
- Arah W E.
- Arah NW SE.

2.5 Tingkat Kebisingan
Tingkat kebisingan dalam perencanaan perlu diperhatikan karena kebisingan
disekitar bandara yang dihasilkan dari pengoperasian pesawat udara memiliki
dampak buruk pada kualitas hidup masyarakat. Kebisingan pesawat dihasilkan
dari sisitem propulsi mesin berputar, proses pembakaran, aliran jet dan aliran
udara diatas sayap flaps dan disekitar landing gear, kebisingan diukur sebagai
tingkat tekanan suara dalam desibel (dB).
Kebisingan yang dapat diterima oleh manusia tanpa mengakibatkan penyakit atau
gangguan kesehatan dalam pekerjaan sehari-hari yaitu 85 dB dan tidak melebihi 8
jam sehari atau 40 jam seminggu, sedangkan tingkat kebisingan yang dihasilkan
oleh pesawat terbang lepas landas (130-150 dB). Karena tingkat kebisingan inilah
sebaiknya perencanaan bandar udara sebaiknya dibangun ditempat yang juh dari
permukiman penduduk. Tingkat maksimum kebisingan yang direkomendasikan
yang dapat diterima oleh telinga manusia tanpa mengakibatkan penyakit atau
gangguan kesehatan dapat dilihat pada tabel 2.4
Tabel 2.4 Tingkat Kebisingan Maksimum Yang Direkomondasikan.
Tingkat kebisingan (dBA) Eksposur Maksimum sisa per 24 jam
85 8 jam
88 4 jam
81 2 jam
94 1 jam
97 30 menit
100 15 menit
103 7.5 menit
106 3.7 menit
109 112 detik
112 56 detik
115 28 detik
118 14 detik
121 7 detik
124 3 detik
127 1 detik
130-140 Kurang dari 1 detik



2.6 Pertimbangan Kontur Tanah
Tanah dimana bandara akan dibangun harus memiliki strata yang stabil dan lurus
agar pondasi bangunan dapat berlabuh. tanah harus mampu mendukung beban
yang berat tanpa pergeseran atau tengggelam. jika landasan pacu bandara
digunakan untuk pesawat besar maka tanah yang menjadi dasar landas pacu harus
mampu mendukung landasan ditambah berat pesawat. landasan pacu bandara
baiknya beberapa meter didesain dengan beton bertulang untuk mendukung
landasan pacu agar tidak retak.
2.7 Penetapan Lokasi Bandar Udara
Penetapan lokasi suatu bandar udara didasarkan atas beberapa aspek antara lain
aspek ekonomi, aspek sosial budaya, aspek lingkungan, aspek ketersedian akses
dan aspek status lahan. Aspek-aspek tersebut sangat mempengaruhi penetapan
lahan suatu bandar udara, mengingat keberadaan bandar udara akan menimbulkan
dampak sosial ekonomi bagi masyarakat sekitarnya. Beberapa pertimbangan
dalam penetapan luas lahan dan lokasi dalam merencanakan lokasi bandar udara
yaitu :
1. Pertumbuhan Traffic Pesawat.
2. Pertumbuhan Penumpang.
3. Pertumbuhan surat-surat lewat udara.
4. Pertumbuhan Ekonomi Daerah.
5. Pertumbuhan Ekonomi Nasional.
6. Kondisi Keamanan Wilayah dan Negara.
7. Stabilitas Politik dan Keamanan.
8. Ketersedian lahan untuk pengembangan.
Adapun dampak perekonomian terhadap keberadaan bandar udara adalah
pertumbuhan ekonomi wilayah sekitar bandar udara, pertumbuhan wilayah kota
dan propinsi, pertumbuhan ekonomi terhadap negara (Harry Irawan, 2010)

2.8 Fasilitas Bandar Udara
Beberapa istilah kebandar-udaraan yang perlu diketahui adalah sebagai berikut,
(Basuki,1986; Sandhyavitri dan Taufik, 2005) :
1. Airport, yaitu area daratan atau air yang secara regular dipergunakan untuk
kegiatan take-off and landing pesawat udara. Diperlengkapi dengan fasilitas
untuk pendaratan, parkir pesawat, perbaikan pesawat, bongkar muat
penumpang dan barang, dilengkapi dengan fasiltas keamanan dan terminal
building mengakomodasi keperluan penumpang dan barang sebagai
tempat perpindahan antar moda transportasi.
2. Airfield, yaitu area daratan atau air yang dapat dipergunakan untuk kegiatan
take-off and landing pesawat udara, fasilitas untuk pendaratan, parkir
pesawat, perbaikan pesawat dan terminal building untuk mengakomodasi
keperluan penumpang pesawat.
3. Aerodrom, yaitu area tertentu baik di darat maupun di air (meliputi
bangunan sarana dan prasarana, instalasi infrastruktur, dan peralatan
penunjang) yang dipergunakan baik sebagian maupun keseluruhannya
untuk kedatangan, keberangkatan penumpang dan barang, pergerakan
pesawat terbang. Namun aerodrom belum tentu dipergunakan untuk
penerbangan yang terjadwal.
4. Landing area, yaitu bagian dari lapangan terbang yang dipergunakan untuk
take off dan landing, tidak termasuk terminal area.
5. Landing strip, yaitu bagian yang berbentuk panjang dengan lebar tertentu
yang terdiri atas shoulders dan runway untuk tempat tinggal landas dan
mendarat pesawat terbang.
6. Taxiway (t/w), yaitu bagian sisi darat dari bandara yang dipergunakan
pesawat untuk berpindah (taxi) dari runway ke apron atau sebaliknya.
7. Runway (r/w), yaitu bagian memanjang dari sisi darat bandara yang
disiapkan untuk lepas landas dan tempat mendarat pesawat terbang. Terdapat
banyak konfigurasi runway diantaranya runway tunggal, runway sejajar,
runway dua jalur, runway bersilangan, runway V terbuka. Gambar 2.5 adalah
contoh dari runway tunggal dan runway sejajar.



Single runway




Paralel runway
Gambar 2.5 Contoh Konfigurasi Runway (ICAO,1984)
8. Terminal Building, yaitu bagian dari bandara yang difungsikan untuk
memenuhi berbagai keperluan penumpang dan barang, mulai dari tempat
pelaporan tiket, imigrasi, penjualan ticket, ruang tunggu, cafetaria,
penjualan souvenir, informasi, komunikasi, dan sebagainya.


















Gambar 2.6 contoh terminal building (ICAO, 1984)

9. Apron, yaitu bagian bandara yang dipergunakan oleh pesawat terbang
untuk parkir, menunggu, mengisi bahan bakar, mengangkut dan membongkar
muat barang dan penumpang. Perkerasannya dibangun berdampingan dengan
terminal building.
10. Holding apron, yaitu bagian dari bandara yang berada didekat ujung
landasan yang dipergunakan oleh pilot untuk pengecekan terakhir dari semua
instrumen dan mesin pesawat sebelum take off. Dipergunakan juga untuk
tempat menunggu sebelum take off.
11. Turning area, yaitu bagian dari area di ujung landasan pacu yang
dipergunakan oleh pesawat untuk berputar sebelum lepas landas.
12. Holding bay, yaitu area diperuntukkan bagi pesawat untuk melewati
pesawat lainnya atau berhenti.
13. Over run (o/r), yaitu bagian dari ujung landasan yang dipergunakan untuk
mengakomodasi keperluan pesawat gagal lepas landas. Over run biasanya
terbagi 2 (dua) : (i) Stop way : bagian over run yang lebarnya sama dengan
runway dengan diberi perkerasan tertentu, dan (ii) Clear way: bagian over run
yang diperlebar dari stop way, dan biasanya ditanami rumput.
14. Fillet, yaitu bagian tambahan dari perkerasan yang disediakan pada
persimpangan runway atau taxiway untuk menfasilitasi beloknya pesawat
terbang agar tidak tergelincir keluar jalur perkerasan yang ada.
15. Shoulders, yaitu bagian tepi perkerasan baik sisi kiri kanan maupun muka
dan belakang runway, taxiway dan apron.

2.9 Runway Bandar Udara
Landasan pacu atau runway adalah jalur perkerasan yang dipergunakan oleh
pesawat terbang untuk mendarat (landing) atau lepas landas (take off).
Menurut Horonjeff (1994) sistem runway di suatu bandara terdiri dari perkerasan
struktur, bahu landasan (shoulder), bantal hembusan (blast pad), dan daerah aman
runway (runway and safety area). Panjang runway harus cukup untuk
memenuhi persyaratan operasional dari pesawat terbang yang akan
menggunakannya. Sedangkan untuk lebar suatu runway tidak boleh kurang dari
yang telah ditentukan dengan menggunakan tabel dibawah ini :
Tabel 2.5 Lebar runway minimum


Code
Number

Code Letter
A B C D E F
1
*
18 m 18 m 23 m - - -
2 23 m 23 m 30 m - - -
3 30 m

30 m 45 m - -
4 - - 45 m 45 m 45 m 60 m

Catatan : Jika code number precision approach runway adalah 1 atau 2,
maka lebar runway harus tidak kurang dari 30 m.
* Lebar runway dapat dikurangi menjadi 15 m atau 10 m
tergantung pada larangan/restriksi yang diberlakukan pada
operasional pesawat terbang kecil.
sumber : ICAO Annex 14 Vol.1 Aerodrome Design and Operations, 2009



Adapun uraian dari sistem runway secara umum adalah sebagai berikut:










Gambar 2.7 Unsur-unsur runway

1. Pavement.
2. Shoulder.
3. Blaspad.
4. Runway Safety Area.
5. Runway Object Free Area Pavement.

1. Perkerasan struktur (structural pavement) berfungsi untuk mendukung beban
yang bekerja pada landasan pacu yaitu kendali, stabilitas, dan kriteria
dimensi operasi lainnya sehingga mampu melayani lalulintas pesawat.
2. Bahu landasan (shoulder), yang terletak berdekatan dengan tepi
perkerasan yang berfungsi untuk menahan erosi akibat hembusan mesin jet
dan menampung peralatan untuk pemeliharaan saat kondisi darurat.
3. Bantalan hembusan (blast pad) adalah suatu area yang dirancang
khusus untuk mencegah erosi permukaan pada ujung-ujung landasan pacu
akibat hembusan mesin jet yang tserus-menerus atau berulang-ulang.
Biasanya area ini ditanami dengan rumput. FAA menetapkan panjang
bantal hembusan harus 100 kaki untuk penggunaan pesawat kelas I,
150 kaki untuk penggunaan pesawat kelas II, 200 kaki untuk penggunaan
pesawat kelas III dan IV dan 400 kaki untuk kelompok rancangan V dan VI.
(Horonjeff, 1994).
4. Daerah aman untuk landasan pacu (runway safety area) adalah daerah yang
bersih tanpa benda-benda yang mengganggu, dimana terdapat saluran
drainase, memiliki permukaan yang rata, dan mencakup bagian perkerasan,
bahu landasan, bantalan hembusan, dan daerah perhentian, apabila
diperlukan. Daerah ini selain harus mampu untuk mendukung peralatan
pemeliharaan saat keadaan darurat juga harus mampu menjadi tempat aman
bagi pesawat seandainya pesawat keluar dari jalur landasan pacu. FAA
menetapkan bahwa daerah aman landsan pacu harus memiliki panjang 240
kaki dari ujung landasan pacu untuk pesawat kecil dan 1000 kaki untuk
seluruh rancangan kelas pesawat rencana. (Horonjeff, 1994).
5. Perluasan area aman (safety area extended), dibuat apabila dianggap perlu,
yang bertujuan untuk mengantisipasi kemungkinan-kemungkinan terjadinya
kecelakaan. Panjang area ini normalnya adalah 800 kaki, tetapi itu bukan
suatu ukuran baku karena bergantung pada kebutuhan lokal dan luas area
yang tersedia.
a. Non Instrument Runway

Operasi runway ini dimaksudkan untuk pesawat yang menggunakan
prosedur pendaratan secara visual (pilot memperhitungkan pendaratan
berdasarkan penglihatannya).
b. Instrument Runway

Operasi runway ini dimaksudkan untuk pesawat yang menggunakan
prosedur pendaratan secara instrument (pilot memperhitungkan
pendaratan menggunakan alat bantu, tidak berdasarkan penglihatan).
Secara garis besar, mesin pesawat terbagi menjadi dua, yaitu bermesin
piston dan bermesin turbo/turbin. Untuk pesawat terbang bermesin turbin
dalam menentukan panjang runway harus mempertimbangkan tiga
keadaan umum agar pengoperasian pesawat aman. Ketiga keadaan
tersebut adalah:
1. Lepas landas normal

Suatu keadaan dimana seluruh mesin dapat dipakai dan runway yang
cukup dibutuhkan untuk menampung variasi-variasi dalam teknik
pengangkatan dan karakteristik khusus dari pesawat terbang tersebut.
Keadaan normal (Gambar 2.6c) memberikan definisi jarak lepas landas
(take off distance = TOD) untuk bobot pesawat terbang harus 115
persen dan jarak sebenarnya yang ditempuh pesawat terbang untuk
mencapai ketinggian 35 ft. Tidak seluruh jarak ini harus dengan
perkerasan kekuatan penuh.

2. Pendaratan

Merupakan suatu keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk
memungkinkan variasi normal dari teknik pendaratan, pendaratan yang
melebihi jarak yang ditentukan. Keadaan pendaratan (Gambar 2.6a),
peraturan menyebutkan bahwa jarak pendaratan yang dibutuhkan oleh
setiap pesawat terbang yang menggunakan bandar udara, harus cukup
untuk memungkinkan pesawat terbang benar-benar berhenti pada jarak
pemberhentian yaitu 60 persen dari jarak pendaratan, dengan
menganggap bahwa penerbang membuat pendekatan pada kepesatan yang
semestinya dan melewati ambang runway pada ketinggian 50 ft.
3. Lepas landas dengan suatu kegagalan mesin

Merupakan keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk
memungkinkan pesawat terbang lepas landas walaupun kehilangan daya
atau bahkan direm untuk berhenti (Gambar 2.8b). Keadaan ini
memerlukan jarak yang cukup untuk menghentikan pesawat terbang dan
bukan untuk melanjutkan gerakan lepas landas.
Jarak ini disebut jarak percepatan berhenti. Untuk pesawat terbang yang
digerakkan turbin karena jarang mengalami lepas landas yang gagal maka
peraturan mengijinkan penggunaan perkerasan dengan kekuatan yang
lebih kecil, dikenal dengan daerah henti, untuk bagian jarak percepatan
berhenti diluar pacuan lepas landas.

























Gambar 2.8 Tiga Keadaan Umum Saat Penerbangan Pesawat
Sumber: Horonjeff, Planning and Design of Airport
(2.5)
2.10 Geometrik Bandar Udara Untuk Pesawat Airbus 380A
2.10.1 Perencanaan Panjang Runway
Untuk merencanakan sebuah landas pacu ada beberapa aspek yang harus dihitung
untuk untuk mendapatkan panjang dan lebar landas pacu, lebar taxiway, panjang
dan lebar apron, serta jarak paralel dan landas pacu sebelumnya dengan landas
pacu yang akan direncanakan. Untuk menghitung panjang landas pacu dapat
dihitung dengan :
( ) 0
300
07 . 0 0 1 L L L
Ev
X X + =

Dengan :
L1 = Perhitungan Landas Pacu Berdasarkan Elevasi
L
0
= ARFL Pesawat
Ev = Elevasi
L
0
dalam perhitungan L1 adalah ARFL pesawat. ARFL pesawat dan wheelbase
(nilai wheelbase digunakan untuk perencanaan lebar taxiway). Dapat dilihat pada
tabel 2.6. Pada tabel 2.6 dapat dilihat klasifikasi dari beberapa pesawat yang telah
direkomendasikan oleh ICAO. Contoh pesawat kawasaki C-1 dari tabel 2.6 dapat
dilihat data-data dari pesawat kawasaki C-1



Tabel 2.6 Aeroplane Classification (ICAO, 1984)


Tabel 2.5 Aeroplane Classification ( ICAO 1984)
Air Craft code ARFLM
Wiagipan
M
Outer
Main
Gear
Wheel
Base
Turaling
Radius
OWE Kg ZPW kg LMW Kg
MTOW
Kg
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Beechcraft A 36 1A 622 10,21 2,90 m 2,39 m m 994 1,633 1,633
Beechcraft 76 1A 646 11,85 3,30 m - - 116 1,769 1,769
Cessna 162 1A 406 9,97 2,47 m 1,48 m 6,05 502 757 575
Cessna 180 1A 190 10,92 2,48 m - 6,65 746 1,270 1,270
Cessna Skilane 1A 411 10,92 2,89 m 11,70 6,50 774 1,338 1,338
Beechcraft C 90 1A 689 15,32 430 5,49 11,58 2,621 4,159 4,377
Beechcraft B 200 1B 786 16,61 5,60 - - 3,419 5,670 5,870
Twin Otler DHC-6 1B 366 19,81 4,10 4,50 14,63 3,363 5,579 5,670
DASH 7 DHC-7 1B 686 28,35 7,80 8,38 8,84 12,247 19,050 19,958
CN 235 1C 687 25,81 39 6,92 16,98 9,400 13,600 1,420 14,400
Lear Jet 24 F 1C 1,005 10,84 2,51 - 10,45 3,204 5,388 6,123
Lear Jet 26 2A 927 13,35 2,51 - - 3,750 6,486 6,804
Short 330 2A 1,160 22,76 4,40 6,15 16,41 6,690 10,115 10,250
Ahrens AR404 2B 915 20,12 4,57 - - 4,309 7,938 7,938
Brumman E-2C 2B 1,128 24,56 - 10,16 13,72 17,504 27,161 27,161
Kawasaki C-1 2C 910 3,06 4,40 - - 23,320 38,700 45,333
Transail C-150 2C 990 40 5,10 - 28,60 28,333 47,333 51,333
Lear Jet 35A 2D 1,287 12,04 2,50 5,26 10,36 4,342 6,940 77,111
IAI KFIR C-2 3A 1,750 822 3,20 - - 7,285 14,700 14,700
Lear Jet 25 D 3A 1,200 10,84 28 5,84 11,43 3,470 6,033 6,804
Lear Jet 54 3A 1,234 13,35 - - - 4,965 7,257 8,391
Faiccn 200 3A 1,420 16,32 3,69 - - 8,250 13,400 14,515
Fokker F28 3B 1,584 23,57 5,03 89 - 16,061 22,197 24,482 28,539
Canadair CL600 3B 1,372 18,85 3,18 - 14,63 9,208 14,969 16,329
Fokker 50M 3B 1,525 29 7,20 9,73 18,10 13,314 19,730 21,545
Antonov AN26 3C 1,240 2,92 7,90 - - 15,020 23,333 23,333
Dassault ANG 3C 1,620 37,36 9,00 - - 25333 36,333 43,900
Antonov Y8 3D 1,230 38 - - - 35500 56,333 61,333
DC - 940 3D 2,065 26,47 5,03 18,57 21,89 26412 49,895 548,885
B727 - 100 4C 2,502 3,29 69 16,23 21,95 0 62,369 72,575
Fokker 100 4C 1,990 29,08 5,04 - - 2380 38,780 43,090
Tupolev H6 4C 2,100 34,19 - - - 35570 55,333 45,800
Ilyushin 11-62 4C 3,250 4,32 6,80 24,57 - 66400 105,333 16,333
Airbus A300-600 4D 2,384 44,84 6,68 18,26 33,31 86427 138,333 165,333
DC 10 - 30 4D 3,170 50,41 1,67 30,58 38,20 121198 18,798 259,450
Airbus 300A 4D 1,951 44,84 9,80 18,54 34,59 77062 127,500 137,333
Boeing 747 4E 2,880 59,64 11,00 25,60 48,46 169190 229,065 322,050
Boeing 747-SP 4E 2,393 59,64 11,00 20,52 46,02 146510 204,117 28,765
Airbus 380 4F - 7,98 - - 252200 590,333
OWE Operating Weight Empty
ZFW Zero Fuel Weight
MLW Maximum Landing Weight
MTOW Maximum Take Off Weight
ARFL Aeroplane Reference Field Length
Aeroplane Classification
(2.6)

( ) { } 1 01 . 0 1 1 2 L x To T x L L + =

Dengan :
L2 = Perhitungan Landas Pacu Berdasarkan Temperatur
T
0
= Temperatur
To dalam perhitungan L2 adalah temperatur dan T1 adalah temperatur dan T1
adalah temperatur bandara. Grafik pada gambar 2.9 menunjukkan nilai temperatur
yang didapatkan berdasarkan pertemuan garis temperatur bandara dan ISA
(International Standard Atmosphere). Grafik perencanaan dimulai dengan menarik
garis lurus dari sumbu Y (Nilai T1) hingga dengan garis ISA, kemudian
diteruskan vertikal ke sumbu X (Nilai T
0
)








Nilai T1
Gambar 2.9
(2.7)

( ) 2 1 . 0 2 3 L xSx L L + =

Dengan :
L3 = Perhitungan Landas Pacu Berdasarkan kemiringan
S

= kemiringan SLOPE

2.10.2 Perencanaan Lebar Runway
Untuk mendesain lebar runway atau landas pacu dapat dilihat tabel 2.7 yang telah
direkomendasikan oleh ICAO. Lebar runway dibagi atas 6 kelompok menurut
Code Letter Pesawat dan Code Number Pesawat. Lebar runway yang digunakan
sesuai dengan pengelompokan Code Letter Pesawat dan Code Number Pesawat
pada tabel 2.7. Contoh Pesawat Fokker 50 m, Code Number dan pesawat adalah 3
dan Code Letter adalah C jadi dari tabel dapat dilihat lebar runway dari pesawat
Fokker 50 m dan untuk mendesain Runway Shoulder diambil dari area disisi kiri
dan kanan runway yang dipersiapkan untuk mengantisipasi kecelakaan pada saat
pesawat Take Off dan Landing. Runway Shoulder hanya diisyaratkan untuk
bandar udara dengan klasifikasi D atau E dan lebar runway kurang dari 60 m.




Tabel 2.7 width of runway (ICAO, 1984)
Aerodrome Reference Code
Code Element 1 Code Element 2
Code
Number
Aeroplane Reference field length
( B E L)
Code
Letter
Wingspan Outer main gear
Wheel span
1 2 3 4 5

1


2


3


4

Less than 800 m


800 m up to but
Not including 1200 m

1200 m up to but
Not including 1800 m

1800 m and over

A


B


C


D


E


F

Up to but not
Including 15 m

15 m up to but
Not including 24 m

24 m up to but
Not including 36 m

36 m up to but
Not including 52 m

52 m up to but
Not including 65 m

65 m up to but
Not including 80 m

Up to but not
Including 4.5 m

15 m up to but
Not including 6 m

6 m up to but
Not including 9 m

9 m up to but
Not including 14 m

9 m up to but
Not including 14 m

14 m up to but
Not including 16 m


Distance between the outside edges of the main gear wheels
Whidh ever gives the more demanding code letter

Width Of Runways In m
Code
Number
CODE LETTER
A B C D E F
1 18 18 23 - - -
2 23 23 30 - - -
3 30 30 30 45 - -
4 - - 45 45 45 60
The width of a precission approach runway should be not less
Than 30 m where the code number is 1 or 2


CODE LETTER A B C D E F
Transverse Slope
2 % 1.5 %
But in any event should not execeed 1.5 % or 2 % as applicable n or be less than 1 % except at runway or
taxiway intersection where flatter slopes many be necessary
Runway Shoulders
AVAILABILITY NA
Provided of width is less than 60
m
Should be
provided
PREPARATION Light paving the bearing strength of the natural ground in the strip is not sufficient prevent ingestion of
stones or other objects by turbin engines
Width including
In way
NA 60 m 75 m
Transcerse slope NA 2.5 %
STRENGTH A runway shoulder should be prepared or constracted so as to capable, in the event an aeroplane running
off the runway, a supporting the aeroplane without including structural damage to the aeroplane and of
supporting ground vehicles which mas operate on the shoulder.


2.10.3 Perencanaan Lebar Taxiway
Perencanaan Lebar Taxiway didasarkan dari besar wheelbase dan code letter
pesawat. Besar wheelbase dan code letter pesawat dapat dilihat pada tabel 2.7 dan
kemudian dari tabel 2.8 yang direkomendasikan ICAO dapat ditentukan lebar
Taxiway, contoh pesawat dengan code letter E dari tabel 2.8 dapat dilihat lebar
Taxiway yang dibutuhkan yaitu 23 m
Tabel 2.8 Taxiway (ICAO, 1984)
Minimum distance from the runway centre line
To a holding bay or taxi-holding position
TIPE OF RUNWAY
OPERATION
AERODROME REFERENCE CODE NUMBER
1 2 3 4
Non - Instrument 30 m 40 m 75 m 75 m
Non Precision Cat I 40 m 40 m 75 m 75 m
Precision Cat I 60 m 60 m
90 m a)
b)
90 m a)
b)

Precision Cat II and Cat
III

90 m a)
b)
90 m a)
b)

Take Off Runway 30 m 40 m 75 m 75 m

a. If a holding bay or a taxi-holding position is at a lower elevation compared
to the threshould, the distance may be decreased 5 M for every metre the
bay or holding position is lower then the thresould, contingent upon not
infringing infer transitional surface.
b. The distance may need to be inceased to avoid interference with radio
aids, particularly the glide path and localizer facilities.
c. Where the code letter is F, this distance should be 107,5 M


TAXIWAYS
Code
Letters
A B C D E F
WIDTH in
M
7,5 10,5 15 a)
18 b)
18 (c)
23 (d)
23 25
a. For aircrafts with a wheel base 18 M
b. For aircrafts with a wheel base 18 M
c. For aircrafts with an outer main gear wheel span 9 M
d. For aircrafts with an outer main gear wheel span 9 M
Longitudinal Slope 3 % 1,5 %
Transition between slopes
Manimum radius of
curvature
1 % per 25 M
2500 M
1 % per 30 M
3000 M
SIGHT DISTANCE
Height of any observation point above
surface on taxiway sight distance from any
observation point
1,5 M
150 M
2 M
200 M
3 M
300M
Transverse slope 2 % 1,5 %
TAXIWAY SHOULDER
Width in M taxiway NA 25 38 44 60
TAXIWAY STRIP
Width from centerline
in M
16,25
M
21,5
M
26 M 40,5 M 47,5 M 57,5 M
Graded position off
taxiway strips from
centre line off taxiway
11 M 12,5 M 19 M 22 M 30 M
TRASVERSE SLOPE
- Upwards slope should not exceed
In graded portion of
strip
3 % 2,5 %
The downwards transverse slope should not exceed 5 % measured with reverence to
the horizontal







2.10.4 Perencanaan Jarak Paralel
Jarak paralel landas pacu suatu bandara untuk dibutuhkan bila dalam perencanaan
landas pacu terdapat konfigurasi landas pacu sejajar atau paralel. Jarak aman
antara landas pacu paralel dapat dilihat pada tabel 2.9 terdapat 4 jarak paralel yang
direkomendasikan oleh ICAO, dimana jarak paralel yang dipakai tergantung
perencanaan dari landas pacu yang akan direncanakan.
Table 2.9 minimum distance between centre lines of parallel r/w
(ICAO, 1894)

AERODROME PHYSICAL CHARECTERISTICS

Reference
field length in
M
1200
1500
1500
Permissible
crosswind
19 km/h
(10km)
24 km/h
(10 km)
37 km/h
(20 km)
Code number 1 2 3 4
Usabiling 95% 95% 95% 95%

- Not to axcreed 24 km/h (13 kn) if poor runway braking action owing to an
insufficient longitudinal coefficient of friction is experienced

Minimum distance beween centre lines of parallel r/w
UMC (visual
metereologikal
condition
120 M
150 M
210 M

Simultaneous approach : 1035 M
Dependent parallel approach : 915 M
Simultaneous departure : 760 M
Dependent parallel aepartures : 760 M

For dependent parallel operations the specified minimum distance :
1. Maybe decreased by 30 M for each 150 M that arrival runway is staggered
to ward the arriving to a minimum of 300 M and
2. Should be increased by 30 M for ench 150 M that the arrival runway is
staggred away from the arriving aircraft.
RUNWAY
Max effective
longitudinal slope
2 % 1 %
Max effective
longitudinal slope
in any portion of
runway
2 % 1,5 % 1,25 %
- First and last quarter of precision approach runway cat II
or cat III, the longitudinal slope should not exceed 0,8 %
- First and last quarter of the length of runway, the
longitudinal slope should not exceed 0,8 %
Max longitudinal
slope change
2 % 1,5 %
The transition from one slope to another should be accompllehed by a curved with
a rate of change not exceeding
Rate of change 0,4 % per 30 M 0,2 % per 30 M 0,1 % per 30 M
Min radius of
curuature
7.500 M 15.000 M 30.0


2.10.5 Perencanaan Apron
Apron adalah bagian bandara yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk
parkir, menunggu, mengisi bahan bakar, mengangkut dan membongkar muat
barang dan penumpang. Untuk mendesain Apron hal pertama yang dilakukan
adalah menghitung dimensi pesawat dan dan menetukan turning centre. Dari
gambar 2.10 ditentukan nosewheel angle pesawat kemudian diukur sudut 90
0

kemudian ditarik garis. Dari tabel 2.6 dilihat Wheelbase dari pesawat
direncanakan. Wheelbase adalah jarak antara nosewheel angle dan outer main
gear. Setelah panjang Wheelbase pesawat didapat kemudian ditarik garis hingga
bertemu dengan garis yang telah diukur tadi yaitu garis sudut 90
0
. Pertemuan dari
kedua garis tersebut disebut Turning Centre. Turning Centre adalah titik barat
pesawat saat berbelok. Dari titik turning Centre dapat dihitung jarak yang
digunakan pesawat saat berbelok sehingga dapat dihitung besar apron yang dapat
dbutuhkan.












Aerodrome
Code letter
Minimum Wheel
clearance
A 1.5 M
B 2.25 M
C 3 M
*
1.5 M
**
D 4.5 M
E 4.5 M
F 4.5 M
*
Intercled to be used by aeroplane width wheelbase < 18
**
Intercled to be used by aeroplane width wheelbase > 18

Gambar 2.10 Taxiway Curve, (ICAO 1984)

Setelah turning Centre pesawat ditentukan, dapat dihitung ukuran apron yang
dibutuhkan oleh pesawat. Ukuran apron dapat dihitung dengan menentukan jarak
aman pesawat saat berputar 360
0
gambar 2.11 jarak aman saat pesawat berputar
dapat dihitung dengan menentukan panjang wingspan pesawat. Contoh panjang
wingspan adalah 48 m dari turning Centre yang telah ditentukan pesawat akan
berputar 360
0
, maka jarak aman yang perlukan pesawat untuk berputar adalah 2
kali panjang wingspan, karena saat berputar penuh pesawat membutuhkan ruang
dengan ukuran 100 m x 100 m.

Gambar 2.11 Terminal Building Parking (ICAO, 1984)
2.10.6 Perencanaan Exit Taxiway
Fungsi Exit Taxiway adalah untuk mengurangi pemakaian landas pacu oleh
pesawat yang mendarat dan menghubungkan landas pacu dengan Apron. Exit
Taxiway dapat ditempatkan tegak lurus atau 90
0
terhadap landas pacu seperti pada
Gambar

2.12 Exit Taxiway ditempatkan sejajar pada landas pacu. Apabila sudut
ini besarnya kira-kira 30
0
sering digunakan istilah high-speed exit untuk
menyatakan bahwa landas pacu dirancang untuk kekesatan yang lebih tinggi dari
pada exit taxiway lainnya (Horonjeff, 1993)
Lengkungan pada landas pacu yang menghubungkan runway dan exit taxiway
didesain dengan ukuran-ukuran yang dianjurkan oleh FAA, ukuran-ukuran
tersebut berdasarkan lebar landas hubung (Wt), jejari garis tengah (R), jejari fillet
(F). Kelompok pesawat dibagi dalam 5 bagian yaitu kelompok I, II, III, IV, V dan
VI sesuai dengan kelompok pesawat yang telah dikelompokkan oleh FAA.
Contoh pesawat yang direncanakan adalah pesawat Airbus 380A adalah
kelompok pesawat tipe IV maka dari tabel dapat dilihat ukuran lebar landas
hubung (Wt) = 25 m, jejari garis tengah (R) = 50 m, jejari fillet (F) = 26.7 m




Gambar 2.12 hubungan Runway dan Exit taxiway, (Horonjeff, 1993)
2.11 Struktur Perkerasan runway untuk pesawat Airbus 380A
2.11.1 Perencanaan Perkerasan
Dalam merencanakan tebal perkerasan landas pacu bandara hal yang utama yang
perlu diketahui adalah karakteristik pesawat yang akan mendarat pada landas
pacu. Dalam perencanaan tebal perkerasaan yang digunakan adalah metode yang
dikembangkan oleh FAA yaitu berdasarkan berat pesawat dan nilai CBR tanah.
Perencanaan perkerasan yang dikembangkan oleh FAA adalah perencanaan untuk
masa umur rencana, dimana selama masa layanan tersebut harus dilakukan
pemeliharaan secara berkala.
Grafik pada perencanaan perkerasaan FAA menunjukkan ketebalan perkersan
total yang dibutuhkan (tebal pondasi bawah + tebal pondasi atas + tebal lapisan
permukaan). Grafik perencanaan pada gambar 2.13 dimulai dengan menarik garis
lurus dari sumbu CBR, ditentukan secara vertikal ke kurva berat lepas landas
pesawat (Gross Aircraft Weight), kemudian diteruskan kearah horizontal ke kurva
keberengkatan tahunan ekivalen (Annual Departures) dan akhirnya diteruskan
vertikal ke sumbu tebal perkerasan. Nilai CBR tanah didapat dari lapangan setelah
dilakukan tes uji CBR dilapangan. Nilai gross Gross Aircraft Weight adalah berat
lepas landas pesawat dan nilai Annual Departures adalah nilai yang dihitung
berdasarkan banyaknya pesawat yang berangkat dalam satu tahun. Nilai tersebut
dapat dihitung berdasarkan banyaknya penumpang dan kebutuhan pesawat.
Contoh dalam satu hari pesawat direncanakan berangkat 3 kali, jika dikali 365
hari maka pesawat berangkat 1095 kali dalam setahun. Jadi nilai Annual
Departures yang diambil pada gambar 2.13 adalah 1200, karena nilai yang
mendekati dan terkecil adalah 1200.
Beban lalu lintas pesawat pada umumnya akan disebarkan pada permukaan
perkerasan selama operasional. Demikian juga pada sebagian landasan pacu,
pesawat akan meneruskan beban ke perkerasan. Oleh karena itu FAA
memperbolehkan perubahan tebal perkerasan pada permukaan yang berbeda-beda:
1. Tebal penuh T pada seluruh daerah kritis, yang akan digunakan untuk
tempat pesawat yang akan berangkat, seperti apron daerah tunggu
(Holding Apron), bagian tengah landasan hubung dan landasan pacu.
2. Tebal perkerasan 0.9 T diperlukan untuk jalur pesawat yang akan datang,
seperti belokan landasan pacu berkecepatan tinggi.
3. Tebal perkerasan 0.7 T diperlukan untuk tempat yang jarang dilalui
pesawat, seperti tepi luar landasan hubung dan tepi luar landasan pacu.
Perkerasan total yang diperoleh dari gambar 2.13 terdiri dari tebal pondasi bawah,
tebal pondasi atas, tebal lapisan permukaan. Untuk lapisan permukaan digunakan
aspal beton tapi pada daerah critical lapisan permukaan terdiri dari 4 in hot mix
asphalt, dan pada daerah noncritical lapisan permukaan terdiri dari 3 in hot mix
asphalt. Untuk lapisan pondasi digunakan beberapa item yaitu, aggregate base
course, crushed aggregate base course, lime rock base course, cement treated
base course, canocrete course. Untuk lapisan pondasi bawah digunakan beberapa
item yaitu, subbase course, shell base course, sand clay base course, soil cement
base course.






















Gambar 2.13 Kurva Perencanaan Tebal Perkerasan Untuk Pesawat Roda
Dual Tandem (FAA,1986)



Nilai CBR
2.11.2 Stuktur Perkerasan Lentur ( Flexible Pavement )
Menurut Basuki, ( 1986 ) dalam buku Merancang Merencanakan Lapangan
Terbang, perkerasan flexible adalah suatu perkerasan yang mempunyai sifat
elastis, maksudnya adalah perkerasan akan melendut saat diberi pembebanan.
Adapun struktur lapisan perkerasan lentur sebagai berikut :
1. Tanah dasar (Sub Grade)

Tanah dasar (sub grade) pada perencanaan tebal perkerasan akan menentukan
kualitas konstruksi perkerasan sehingga sifatsifat tanah dasar menentukan
kekuatan dan keawetan konstruksi landasan pacu.
Banyak metode yang dipergunakan untuk menentukan daya dukung tanah
dasar, dari cara yang sederhana sampai kepada cara yang rumit seperti CBR
(California Bearing Ratio), MR (Resilient Modulus), dan K (Modulus Reaksi
Tanah Dasar). Di Indonesia daya dukung tanah dasar untuk kebutuhan
perencanaaan tebal lapisan perkerasan ditentukan dengan menggunakan
pemeriksaan CBR.
Penentuan daya dukung tanah dasar berdasarkan evaluasi hasil pemeriksaan
laboratorium tidak dapat mencakup secara detail (tempat demi tempat), sifat
sifat daya dukung tanah dasar sepanjang suatu bagian jalan. Koreksikoreksi
perlu dilakukan baik dalam tahap perencanaan detail maupun tahap
pelaksanaan,
disesuaikan dengan kondisi tempat. Koreksikoreksi semacam ini akan di
berikan pada gambar rencana atau dalam spesifikasi pelaksanaan.
Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah sebagai berikut :
1. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari macam tanah
tertentu akibat beban lalu lintas
2. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan
kadar air.
3. Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti
pada daerah dengan macam tanah yang sangat berbeda sifat dan
kedudukannya, atau akibat pelaksanaan.
4. Lendutan dan lendutan selama dan sesudah pembebanan lalu lintas
dari macam tanah tertentu.
5. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu lintas dan penurunan
yang diakibatkanya, yaitu pada tanah berbutir kasar ( Granular Soil )
yang tidak dipadatkan secara baik pada saat pelaksanaan.
2. Lapisan Pondasi Bawah (Sub Base Course)

Lapisan pondasi bawah (Sub Base Course) adalah bagian dari konstruksi
perkerasan landasan pacu yang terletak di antara tanah dasar ( Sub
Grade ) dan lapisan pondasi atas ( Base Course ).
Menurut Horonjeff dan McKelvey, ( 1993 ) fungsi lapisan pondasi
bawah adalah sebagai berikut :
a. Bagian dari konstruksi perkerasan yang telah mendukung dan
menyebarkan beban roda ke tanah dasar.
b. Mencapai efisiensi penggunaan material yang murah agar lapisan
lapisan selebihnya dapat dikurangi tebalnya (penghematan biaya
konstruksi).
c. Untuk mencegah tanah dasar masuk kedalam lapisan pondasi atas.

3. Lapisan Pondasi Atas ( Base Coarse )

Lapisan pondasi atas ( Base Coarse ) adalah bagian dari perkerasan
landasan pacu yang terletak diantara lapisan pondasi bawah dan lapisan
permukaan. Fungsi lapisan pondasi atas adalah sebagai berikut :
a. Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda
dan menyebarkan beban lapisan dibawahnya.
b. Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah.
c. Bantalan terhadap lapisan pondasi bawah.
4. Lapisan Permukaan ( Surface Course )

Lapisan permukaan (Surface Course) adalah lapisan yang terletak paling atas.
Lapisan ini berfungsi sebagai berikut :
a. Lapisan perkerasan penahan beban roda, lapisan yang mempunyai
stabilitas yang tinggi untuk menahan beban roda selama masa pelayanan.
b. Lapisan kedap air, sehingga air hujan yang jatuh diatasnya tidak
meresap ke lapisan dibawahnya.
c. Lapisan aus ( wearing Course ), lapisan yang langsung menderita
gesekan akibat rem kendaraan sehingga mudah nenjadi aus.
d. Lapisan yang menyebarkan beban kelapisan bawah, sehingga lapisan
bawah yang memikul daya dukung lebih kecil akan menerima beban
yang kecil juga.
Penggunaan lapisan aspal diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air, di
samping itu bahan aspal sendiri memberikan tegangan tarik, yang berarti
mempertinggi daya dukung lapisan terhadap beban roda lalu lintas. Pemilihan
bahan untuk lapisan permukaan perlu dipertimbangkan kegunaanya, umur rencana
serta pentahapan konstruksi agar tercapai manfaat yang sebesar besarnya dari
biaya yang dikeluarkan.




















Gambar 2.14 Lapisan-Lapisan Perkerasan Lentur
(sumber: http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/standards/international-
technical-pavement-important-3991.htm)




2.11.3 Struktur Perkerasan Kaku ( Rigid Pavement )
Perkerasan kaku adalah suatu perkerasan yang mempunyai sifat dimana saat
pembebanan berlangsung perkerasan tidak mengalami perubahan bentuk, artinya
perkerasan tetap seperti kondisi semula sebelum pembebanan berlangsung.
Sehingga dengan sifat ini, maka dapat dilihat apakah lapisan permukaan yang
terdiri dari plat beton tersebut akan pecah atau patah. Perkerasan kaku ini
biasanya terdiri dua lapisan yaitu :
a. Lapisan permukaan (surface course) yang dibuat dari plat beton
b. Lapisan pondasi (base course)
Pada perkerasan kaku biasanya dipilih untuk : Ujung landasan, pertemuan antara
landasan pacu dan taxiway, apron dan daerah-daerah lain yang dipakai untuk
parkir pesawat atau daerah-daerah yang mendapat pengaruh panas blast jet dan
limpahan minyak ( Basuki, 1986 )

2.11.4 Syarat Tebal Minumum Untuk Lapisan Pondasi dan Permukaan
Metode ini dikembangkan berdasarkan teori yang telah diteliti dan pendekatan
empiris. Untuk mendapatkan tebal perkerasan total dapat dilihat pada tabel 2.10,
2.11 dan 2.12. Tebal perkerasan dibedakan oleh code letter pesawat dan
pembebanan pada lepas landas maksimum. FAA menggolongkan code letter
pesawat kedalam 4 tipe yaitu A, B, C, dan D, sedangkan ICAO menggolongkan
code letter pesawat kedalam 6 tipe yaitu A, B, C, D, E, dan F (Basuki 1986).


Tabel 2.10 Syarat Tebal Minimum Lapisan Pondasi dan Permukaan untuk
pembebanan berat


Traffic
Area
Tebal Minimum (in)
Base ( CBR 100) Base (CBR 80)
Permukaan Base Total Permukaan Base Total
A
B
C
D
5

4

4

3
10

9

9

6
15

13

13

9
6

5

5

3
9

8

8

6
15

13

13

9
Sumber : Basuki, ( 1986 )


Tabel 2.11 Syarat Tebal Minimum Lapisan Pondasi Dan Permukaan
Untuk Pembebanan Medium

Sumber : Basuki, ( 1986 ).


Tabel 2.12 Syarat Tebal Minimum Lapisan Pondasi Dan Permukaan
Untuk Pembebanan Ringan

Traffic
Area
Tebal Minimum (in)
Base ( CBR 100) Base (CBR 80)
Permukaan Base Total Permukaan Base Total
B
C
3

3
6

6
9

9
4

3
6

6
10

9
Sumber : Basuki, ( 1986 ).



Traffic
Area
Tebal Minimum (in)
Base ( CBR 100) Base (CBR 80)
Permukaan Base Total Permukaan Base Total
A
B
C
4

3

3
6

6

6
10

9

9
5

4

4
6

6

6
11

10

10

Anda mungkin juga menyukai