Anda di halaman 1dari 33

BAB II

FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI KINERJA


PERKERASAN BETON
II.1. UMUM
Tanah saja biasanya tidak cukup untuk kuat dan tahan, tanpa adanya
deformasi yang berarti terhadap beban roda berulang. Untuk itu perlu adanya
suatu lapis tambahan yang terletak antara tanah dan roda, atau lapis paling atas
dari badan jalan. Lapis tambahan ini dibuat dari bahan khusus yang terpilih (yang
lebih baik), yang selanjutnya disebut lapis keras/perkerasan (pavement),
(Sulaksono, SW, ITB, 2000).
Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari banyak lapisan yang dibuat
untuk menambah daya dukung tanah agar dapat memikul repetisi beban lalu-lintas
sehingga tanah tadi tidak mengalami deformasi yang berarti (Croney, D, 1977).
Perkerasan atau struktur perkerasan didefenisikan sebagai struktur yang terdiri
dari satu atau lebih lapisan perkerasan yang dibuat dari bahan yang memiliki
kualitas yang baik (Basuki, H, 1986). Jadi, perkerasan jalan adalah suatu
konstruksi yang dibangun di atas lapisan tanah dasar (subgrade), yang berfungsi
untuk menopang beban lalu lintas (NAASRA, 1987).
Perkerasan dimaksudkan untuk memberikan permukaan yang halus dan
aman pada segala kondisi cuaca, serta tebal dari setiap lapisan harus cukup aman
untuk memikul beban yang bekerja di atasnya.
Kinerja perkerasan jalan dilihat dari kemampuan perkerasan itu menerima
beban berulang yang bekerja di atasnya. Setiap kali muatan lewat, terjadi
deformasi pada permukaan perkerasan. Apabila muatan ini berlebihan atau lapisan
Universitas Sumatera Utara
pendukung tersebut kehilangan kekuatannya, pengulangan beban menyebabkan
terjadinya gelombang atau retakan yang akan berlanjut kepada kualitas keamanan
dan kenyamanan dalam berkendara (fungsional) dan akhirnya mengakibatkan
keruntuhan pada badan jalan itu sendiri (struktural/wujud perkerasan).
Bilamana indeks daya layan jalan (present serviceability index) dari suatu
perkerasan jalan beton/kaku mencapai tingkat yang tidak dapat
dipertanggungjawabkan lagi (p
t
=2.5 untuk jalan raya utama/arteri, p
t
=2.0 untuk
jalan lalu lintas rendah), perkerasan dapat dibuat kembali (konstruksi ulang), di
daur-ulang (recycling) atau dapat dilakukan penambahan lapis tambah/pelapisan
ulang (overlay) di atas perkerasan jalan yang sudah ada (Oglesby, CH, dkk).
Menurut Yoder, E. J dan Witczak (1975), Pada umumnya jenis konstruksi
perkerasan jalan ada 2 jenis :
Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)
Yaitu pekerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat.
Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)
Yaitu perkerasan yang menggunakan semen (Portland cement) sebagai
bahan pengikat.
Selain dari dua jenis perkerasan tersebut, di Indonesia sekarang dicoba
dikembangkan jenis gabungan rigid-flexible pavement atau composite pavement,
yaitu perpaduan antara perkerasan lentur dan kaku. Dan tipe inilah yang dibahas
dalam tugas akhir ini yaitu pelapisan ulang campuran beraspal (AC) di atas
perkerasan beton.


Universitas Sumatera Utara
II.2. STRUKTUR PERKERASAN KAKU (RIGID PAVEMENT)
Perkerasan kaku/beton didefinisikan sebagai perkerasan yang
menggunakan semen (Portland Cement) sebagai bahan pengikat. Pelat beton
dengan atau tanpa tulangan diletakkan diatas tanah dasar dengan atau tanpa lapis
pondasi bawah. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelat beton.
Perkerasan kaku adalah suatu perkerasan yang mempunyai sifat dimana
saat pembebanan berlangsung perkerasan tidak mengalami perubahan bentuk,
artinya perkerasan tetap seperi kondisi semula sebelum pembebanan berlangsung
(Basuki, H, 1986). Sehingga dengan sifat ini, maka dapat dilihat apakah lapisan
permukaan yang terdiri dari pelat beton tersebut akan pecah atau patah.
Perkerasan kaku ini biasanya terdiri 2 lapisan yaitu:
Lapisan permukaan (surface course) yang dibuat dengan pelat beton
Lapisan pondasi (base course)
Susunan lapisan pada perkerasan kaku umumnya seperti pada gambar
dibawah ini :







Gambar 2.1. Struktur Perkerasan Kaku

Universitas Sumatera Utara























Gambar 2.2. Perkerasan Jalan Beton
Universitas Sumatera Utara
Lapisan pondasi atau kadang-kadang juga dianggap sebagai lapisan
pondasi bawah jika digunakan dibawah perkerasan beton karena beberapa
pertimbangan yaitu untuk kendali terhadap pumping, kendali terhadap system
drainase (drainase bawah perkerasan), kendali terhadap kembang-susut yang
terjadi pada tanah dasar, untuk mempercepat pekerjaan konstruksi, serta menjaga
kerataan tanah dasar (AASHTO 93).
Fungsi dari lapisan pondasi atau pondasi bawah adalah :
Menyediakan lapisan yang seragam, stabil dan permanen
Menaikkan harga Modulus Reaksi Tanah Dasar (Modulus of Subgrade
Reaction = k) menjadi Modulus Reaksi Komposit (Modulus of Composite
Reaction)
Melindungi dari gejala pumping pada daerah sambungan, retakan dan ujung
samping perkerasan
Mengurangi terjadinya keretakan pada pelat beton
Menyediakan lantai kerja
Pada perkerasan kaku ini, lapisan pondasi bisa ada atau tidak ada pada
suatu struktur perkerasan, sebab bila kondisi tanah dasar atau tanah asli baik
maka pelat beton ini dapat langsung diletakkan diatas tanah dasar atau tanah asli.
Lapisan beton dibuat untuk memikul beban yang bekerja diatasnya, dan
meneruskannya ke lapisan pondasi. Lapisan pondasi diharapkan mampu
mendukung lapisan permukaan dan meneruskannya ke tanah dasar (subgrade).
Universitas Sumatera Utara

Gambar 2.3. Struktur Perkerasan Kaku
Perkerasan beton yang kaku dan memiliki modulus elasitisitas yang
tinggi, akan mendistribusikan beban terhadap bidang area tanah yang cukup luas,
sehingga bagian terbesar dari kapasitas struktur perkerasan diperoleh dari slab
beton sendiri. Hal ini berbeda dengan perkerasan lentur dimana kekuatan
perkerasan diperoleh dari lapisan-lapisan tebal pondasi bawah, pondasi dan
lapisan permukaan. Karena yang paling penting adalah mengetahui kapasitas
struktur yang menanggung beban, maka faktor yang paling diperhatikan dalam
merencanakan perkerasan jalan beton semen Portland adalah kekuatan beton itu
sendiri (AASHTO 93).
Tegangan-tegangan yang terjadi pada pelat perkerasan beton adalah :
1. Tegangan akibat pembebanan oleh roda (lalu lintas)
Pembebanan ujung
Pembebanan pinggir
Pembebanan tengah

Universitas Sumatera Utara
2. Tegangan akibat perubahan temperatur dan kadar air. Tegangan ini
mengakibatkan :
Pengembangan
Penyusutan
Lipatan atau lentingan (wrap)
3. Tegangan akibat timbulnya gejala pumping
Gejala pumping ini dapat diatasi dengan menggunakan lapisan pondasi bawah
pada perkerasan beton.








Gambar 2.4. Pembebanan pada Pelat Beton






Universitas Sumatera Utara
| |
(
(
(
(

|
.
|

\
|

+
+
+
|
.
|

\
|

+ + + =
25 , 0
75 , 0
75 , 0
10
46 , 8
7
10
10 0 18 10
42 , 18
63 , 215
132 , 1 '
log ) 32 , 0 22 , 4 (
) 1 (
10 624 , 1
1
5 , 1 5 , 4
log
06 , 0 ) 1 ( log 35 , 7 log
k
E
D xJx
D x C S
x p
D
x
PSI
D S Z w
c
d c
t R
Di Indonesia, perencanaan perkerasan jalan beton umumnya menggunakan
metoda AASHTO dan PCA (Portland Cement Association).
Metoda AASHTO dalam perencanaan perkerasan kaku menggunakan
parameter-parameter sebagai berikut :
Analisa lalu lintas : mencakup umur rencana, lalu lintas harian rata-rata,
pertumbuhan lalu lintas tahunan, vehicle damage factor, Equivalent
Single Axle Load (ESAL).
Terminal serviceability
Initial serviceability
Serviceability loss
Realiability
Standar deviasi normal
CBR dan Modulus reaksi tanah dasar
Modulus elastisitas beton, fungsi dari kuat tekan beton
Flexural strength / Modulus rupture
Drainage coefficient
Load transfer coefficient
Dengan demikian, dapatlah ditentukan tebal pelat beton dengan rumus
dibawah ini :





Universitas Sumatera Utara
Menurut NAASRA, ada 5 jenis perkerasan kaku, yaitu :
Perkerasan beton semen bersambung tanpa tulangan.
Perkerasan beton semen bersambung dengan tulangan.
Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan.
Perkerasan beton semen dengan tulangan serat baja (fiber).
Perkerasan beton semen pratekan.
Tugas akhir ini hanya membahas pelapisan ulang campuran beraspal (AC)
diatas perkerasan beton bersambung tanpa tulangan.
II.3. FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI KINERJA
PERKERASAN BETON
Jalan direncanakan memiliki umur rencana pelayanan tertentu sesuai
dengan kebutuhan dan kondisi lalu lintas, misalnya umur rencana 10 - 20 tahun,
dengan harapan dalam kurun waktu tersebut jalan masih mampu melayani lalu
lintas dengan tingkat pelayanan pada kondisi yang mantap. Untuk itu, diperlukan
adanya upaya pemeliharaan dan peningkatan jalan selama umur rencana tersebut.
Namun demikian, seiring berjalannya waktu pertumbuhan suatu wilayah
terus meningkat sehingga beban lalu lintas yang diterima oleh suatu perkerasan
akan bertambah bahkan melebihi, dan akan menyebabkan penurunan tingkat
kemampuan pelayanan jalan tersebut. Akibat pengaruh beban lalu lintas dan
lingkungan seperti halnya perkerasan lentur, perkerasan beton juga akan
mengalami penurunan kinerja, baik dari segi fungsional maupun segi struktural
(NAASRA, 1987).
Universitas Sumatera Utara
Menurut NAASRA (1987), faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja
perkerasan beton diantaranya adalah faktor beban dan lalu lintas, faktor tanah
dasar, kekuatan beton, material, dan faktor lingkungan. Menurut Huang (2004),
faktor- faktor yang mempengaruhi kinerja perkerasan beton adalah lalu-lintas dan
pembebanan, lingkungan, material, reliability, dan sistem manajemen perencanaan
perkerasan. Hampir sama dengan diatas, Yoder dan Witczak (1975) juga
menyebutkan faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja perkerasan beton antara
lain adalah beban lalu-lintas, faktor tanah dasar, faktor lingkungan (drainase
jalan), dan material.
II.3.1. Faktor Beban dan Lalu Lintas
Secara umum, untuk semua jenis perkerasan, kondisi lalu lintas yang akan
menentukan pelayanan adalah :
Jumlah sumbu yang lewat
Beban sumbu
Konfigurasi sumbu
Untuk semua jenis perkerasan, penampilan dipengaruhi terutama oleh
kendaraan berat.
a. Konfigurasi Sumbu dan ekivalensi
Kerusakan akibat kendaraan tergantung pada :
Jarak sumbu
Jumlah roda/sumbu ban
Beban sumbu

Universitas Sumatera Utara
Untuk kebutuhan perencanaan, kendaraan yang diperhitungkan adalah 4
jenis yaitu :
Sumbu tunggal roda tunggal (STRT)
Sumbu tunggal roda ganda (STRG)
Sumbu tandem roda ganda (SGRG)
Sumbu triple roda ganda (STrRG)
b. Lajur Rencana
Pembangunan lapisan perkerasan yang baru atau pelapisan tambahan
akan dilaksanakan pada 2 lajur atau lebih yang kemungkinan bisa
berada kebutuhannya terhadap ketebalan lapisan, tetapi untuk
praktisnya akan dibuat sama. Untuk itu dibuat lajur rencana yaitu lajur
yang menerima beban terbesar.
c. Umur Rencana
Umur rencana adalah jangka waktu dalam tahun sampai perkerasan
harus diperbaiki atau ditingkatkan pelayanannya. Perbaikan terdiri dari
pelapisan ulang, penambahan, atau peningkatan.
Beberapa tipikal usia rencana :
Lapisan perkerasan aspal baru 20 25 tahun
Lapisan perkerasan kaku baru 20 40 tahun
Lapisan tambahan (aspal 10 15 tahun), (batu pasir 10 20 tahun).
d. Angka Pertumbuhan Lalu Lintas
Jumlah lalu lintas akan bertambah baik pada keseluruhan usia rencana
atau pada sebagian masa tersebut. Angka pertumbuhan lalu lintas dapat
ditentukan dari hasil survai untuk setiap proyek.
Universitas Sumatera Utara
Dengan demikian, Lalu lintas yang padat dan berulang dengan muatan
yang berlebih (overload) yang diterima oleh struktur perkerasan beton akan
berpengaruh terhadap kinerja perkerasan beton itu sendiri, pengaruhnya antara
lain :
a. Keamanan
Ditentukan oleh besarnya gesekan adanya kontak ban dengan
permukaan jalan. Besarnya gaya gesek yang terjadi dipengaruhi oleh
bentuk dan kondisi ban, tekstur permukaan jalan, dan kondisi cuaca.
b. Wujud Perkerasan (Structural Pavement)
Berhubungan dengan kondisi fisik dari jalan tersebut seperti adanya
retak-retak, amblas, alur, gelombang, defleksi (penurunan), kerusakan
pada sambungan dan sebagainya.
c. Fungsi Pelayanan (Functional Performance)
Berhubungan dengan bagaimana perkerasan tersebut memberikan
pelayanan kepada pemakai jalan. Kenyamanan berkendara (riding
quality) merupakan penggambaran dari wujud perkerasan dan fungsi
pelayanan.
II.3.2. Faktor Tanah Dasar (Subgrade)
Tanah dasar yang umumnya adalah berupa tanah asli, galian ataupun
berupa tanah timbunan yang memiliki kekuatan dan stabilitas yang tidak kuat.
Sehingga harus dilakukan perbaikan setempat dengan cara pemadatan sampai
kepadatan tertentu ataupun dengan stabilisasi dengan bahan campuran tertentu
yang telah dipilih (Yoder, E.J. and Witczak, M.W, 1975). Agar dapat menahan
beban lalu-lintas yang bekerja diatasnya, maka digunakan prinsip perkerasan yaitu
Universitas Sumatera Utara
dengan membangun sistem lapisan perkerasan diatasnya, dimana lapisan yang
paling atas memiliki kekuatan bahan yang paling tinggi. Tujuannya agar lapisan
perkerasan tersebut mampu menahan beban yang bekerja dan mengurangi
tegangan yang terjadi pada tanah dasar. Sifat dari masing-masing jenis tanah
tergantung dari tekstur, kepadatan, kadar air kondisi lingkungan dan lain
sebagainya.
Kekuatan tanah dasar secara langsung mempengaruhi tebal perkerasan.
Semakin kuat tanah dasar, maka semakin tipis tebal lapisan perkerasan yang
dibutuhkan. Sebaliknya apabila semakin lemah stabilitas tanah dasar, maka
semakin tebal lapisan perkerasan yang dibutuhkan.
Dalam perencanaan suatu jalan baru, lapisan tanah dasar sangat
diperhatikan, apakah tanah dasar tersebut nantinya dapat menahan/menopang
lapisan perkerasan di atasnya (NAASRA, 1987). Maka untuk itu, sebelum
pengerjaan lapisan pondasi dilakukan dulu uji pengukuran daya dukung subgrade
dengan :
California Bearing Ratio (CBR)
Parameter Elastis (hanya untuk perkerasan lentur)
Modulus Reaksi Tanah Dasar (k).
Hal ini bertujuan untuk mengestimasi nilai daya dukung subgrade yang
akan digunakan dalam perencanaan.
II.3.3. Material Perkerasan
Material perkerasan dapat diklasifikasikan menjadi 4 kategori sehubungan
deangan sifat dasarnya, akibat beban lalu lintas (NAASRA 87) yaitu :

Universitas Sumatera Utara
Material berbutir lepas
Material berbutir terdiri atas kerikil atau batu pecah yang mempunyai
gradasi yang dapat menghasilkan kestabilan secara mekanis dan dapat
dipadatkan. Dapat pula ditambah zat aditif untuk menambah kestabilan
tanpa menambah kekakuan.
Material terikat
Merupakan material yang dihasilkan dengan menambah semen, kapur,
atau zat cair lainnya dalam jumlah tertentu untuk menghasilkan bahan
yang terikat dengan kuat tarik.
Aspal
Aspal adalah kombinasi bitumen dan agregat yang dicampur,
dihamparkan dan dipadatkan selagi panas untuk membuat lapisan
perkerasan. Kekuatan/kekakuan aspal diperoleh dari gesekan antara
partikel agregat, viskositas bitumen pada saat pelaksanaan dan kohesi
dalam massa dari bitumen dan adhesi antara bitumen dan agregat. Ini
hanya terjadi pada perkerasan lentur.
Beton semen
Merupakan agregat yang dicampur dengan semen PC secara basah.
Agregat dengan gradasi baik yang digunakan dalam material perkerasan
jalan akan memberikan dampak yang baik dalam menopang beban lalu
lintas, mengurangi keretakan pada lapisan permukaan perkerasan.
Jadi, material yang digunakan untuk perkerasan haruslah diperhatikan
dengan baik sebelum digunakan untuk campuran beton. Pilihlah agregat dengan
gradasi baik untuk mendapatkan pelayanan jalan beton yang lebih lama.
Universitas Sumatera Utara
II.3.4. Kekuatan Beton
Beton semen adalah agregat yang dicampur dengan semen PC secara
basah. Lapisan beton semen dapat digunakan sebagai lapisan pondasi bawah pada
perkerasan kaku maupun perkerasan lentur, dan sebagai lapisan pondasi atas pada
perkerasan kaku.
a. Beton Pondasi Bawah
Untuk pondasi bawah pada perkerasan lentur, beton mempunyai
kelebihan kemampuan untuk ditempatkan dengan dituangkan begitu
saja pada area dengan kondisi tanah dasar yang jelek (poor subgrade)
tanpa digilas. Untuk maksud perencanaan struktur, karakteristik penting
yang harus diketahui dan dievaluasi adalah modulus, angka Poisson dan
penampilan pada saat pembebanan ulang.
Beton digunakan untuk dipakai keperluan pondasi bawah
mempunyai kuat tekan 28 hari minimum 5 Mpa jika menggunakan
campuran abu batu (flyash) dan 7 Mpa jika tanpa abu batu.
b. Beton Pondasi Atas
Perkerasan kaku dapat didefinisikan sebagai perkerasan yang
mempunyai alas/dasar atau landasan beton semen.
Prinsip parameter perencanaan untuk perencanaan beton
didasarkan pada kuat lentur 90 hari. Kuat lentur rencana beton 90 hari
dianggap estimasi paling baik digunakan untuk menentukan tebal
perkerasan. Dalam praktek, kuat lentur rencana beton 90 hari cukup
memadai untuk konstruksi perkerasan jalan jika diambil 3.5 4 Mpa.
Universitas Sumatera Utara
Tipikal hubungan untuk mengubah kuat tekan beton 28 hari ke
kuat lentur 90 hari untuk beton yang menggunakan agregat pecah,
menurut NAASRA adalah :
F
28
=0.75 C
28

F
90
=1.1 F
28
=0.83 C
28
Dimana :
F
28
=Kuat lentur beton 28 hari (Mpa)
F
90
=Kuat lentur beton 90 hari (Mpa)
C
28
=Kuat tekan rencana beton 28 hari (Mpa)
Alternatif yang mudah untuk dan banyak digunakan benda uji
tarik silinder sampai terbelah atau uji tarik tidak langsung (Brazilian
test), yang juga digunakan pada pengendalian mutu. Tipikal hubungan
untuk mengubah kuat belah ke kuat lentur menurut NAASRA, sebagai
berikut :
F
28
=1.3 S
28
Dimana :
S
28
=Kuat belah beton 28 hari (Mpa)
Kuat tekan karakteristik beton pada usia 28 hari untuk
perkerasan jalan dengan beton bertulang harus tidak kurang dari 30
Mpa.
Menurut SNI T-15-1991-03 :
Besarnya Modulus Keruntuhan Lentur Beton (f
r
), yaitu :
f
r
=0.7 f
c
, (Mpa) untuk beton normal
Universitas Sumatera Utara
1) J ika f
ct
sudah ditentukan, maka f
c
diganti 1.8 f
ct

Dengan ketentuan 1.8 f
ct
<f
c
f
r
=1.26 f
ct
(Mpa).
2) J ika f
ct
tidak ditentukan, maka f
r
harus dikalikan dengan angka
sebagai berikut :
Untuk Beton Ringan Total :
f
r
=(0.75) 0.7 f
c
f
r
=0.525 f
c
(Mpa)
Untuk Beton Ringan Berpasir :
f
r
=(0.85) 0.7 f
c
f
r
=0.595 f
c
(Mpa)
dimana :
f
c
= Kuat tekan karakteristik beton pada usia 28 hari
f
ct
= Kuat tarik belah rata-rata beton ringan
f
c ,
f
ct
Mpa
Menurut ACI 318-83 :
Untuk Beton Ringan Total :
f
ct
=0.417 f
c
(Mpa)
Untuk Beton Ringan Berpasir :
f
ct
=0.473 f
c
(Mpa)
Untuk keperluan praktis dalam perencanaan, harga-harga di bawah
ini dapat digunakan :
Untuk Beban Normal :
f
ct
=0.556 f
c
(Mpa)
f
r
=0.62 f
c
(Mpa)
Universitas Sumatera Utara
f
r
=1.115 f
c
(Mpa)
Pengujian yang dilakukan :
a. Untuk menentukan Modulus Keruntuhan Lentur Beton (Modulus of
Rupture) dilakukan dengan standar ASTM C78 75 atau AASHTO
T97 76 (1982) Flexural Strength of Concrete menggunakan
balok (simple beam) beton dengan Pembebanan Tiga Titik.
b. Untuk menentukan kuat tarik belah beton, dilakukan dengan standar
ASTM C496 71 atau AASHTO T198 74 (1982) Splitting
Tensile Strength menggunakan contoh silinder beton.
Kalau ditinjau dari metoda AASHTO, Perkerasan beton yang kaku dan
memiliki modulus elasitisitas yang tinggi, akan mendistribusikan beban terhadap
bidang area tanah yang cukup luas, sehingga bagian terbesar dari kapasitas
struktur perkerasan diperoleh dari slab beton itu sendiri. Karena yang paling
penting adalah mengetahui kapasitas struktur yang menanggung beban, maka
faktor yang paling diperhatikan dalam merencanakan perkerasan jalan beton
semen portland adalah kekuatan beton itu sendiri (AASHTO 93).
Kekuatan beton harus di uji terlebih dahulu di laboratorium dengan
menggunakan benda uji silinder (15 x 30) cm. Kuat tekan beton f
c
ditetapkan
sesuai dengan spesifikasi pekerjaan. Di Indonesia saat ini umumnya digunakan f
c

=350 kg/cm
2
untuk pelat beton sedangkan untuk beton pondasi bawah (wet lean
concrete) juga demikian dengan menggunakan silinder f
c
=105 kg/cm2. Dan
modulus rupture / flexural strength (S
c
) =45 kg/cm
2
atau 640 psi.
F
c
digunakan untuk penentuan parameter modulus elastisitas beton (Ec).

Universitas Sumatera Utara
II.3.5. Kondisi Drainase Perkerasan
Kondisi drainase perkerasan dilihat dari mutu drainase yaitu berapa lama
air dapat dikeluarkan/dibebaskan dari pondasi perkerasan. Pendekatannya ini
dilihat pada saat hujan. Makin lama air keluar dari perkerasan, maka kondisi
perkerasan sangat jelek (poor) dan sebaliknya (AASHTO 93). Hal ini sangat
diperhatikan dalam perencanaan tebal pelat beton dengan meninjau coefficient
drainage (Cd).
Quality of drainage Water removed within
Excellent
Good
Fair
Poor
Very poor
2 jam
1 hari
1 minggu
1 bulan
Air tidak terbebaskan
Tabel 2.1. Quality of Drainage
Drainase permukaan perkerasan, ketidak-cukupan drainase permukaan
perkerasan erat kaitannya dengan rendahnya kekesatan. Hal ini disebabkan karena
kehilangan friction sebagai akibat adanya film air di permukaan perkerasan ketika
hujan turun. Ketidakcukupan drainase permukaan dapat dideteksi bila diamati
disaat hujan turun.
Kemungkinan penyebabnya adalah :
Alur (grooving) permukaan perkerasan sudah aus atau dimensi alurnya
kurang memadai
Akibat kurang memadainya superelevasi
Universitas Sumatera Utara
Akibat terjadinya kerusakan amblas
II.3.6. Faktor Lingkungan
Kondisi lingkungan yang mencakup kelembaban (curah hujan dan iklim),
temperatur, dan kondisi drainase mempengaruhi keawetan kekuatan tiap lapisan
pada perkerasan tersebut (Huang, Y.H, 2004). Kondisi lingkungan seperti curah
hujan dan temperatur sangat mempengaruhi kualitas bahan perkerasan. Pada
kondisi curah hujan yang tinggi dan temperatur yang berubah-ubah dapat
mengurangi keawetan bahan lebih cepat dari masa umur layan yang direncanakan.
Kelembaban
Kelembaban secara umum berpengaruh terhadap penampilan
perkerasan, sedangkan kekakuan / kekuatan material yang lepas dan
tanah dasar, tergantung dari kadar air materialnya. Kelembaban sangat
erat kaitannya dengan curah hujan dam iklim.
Maka dari itu, untuk wilayah yang curah hujannya tinggi perencanaan
suatu jalan baru harus menjadi perhatian seperti sistem drainase jalan.
Suhu Lingkungan
Suhu lingkungan berpengaruh cukup besar pada penampilan permukaan
perkerasan jika digunakan pelapisan permukaan dengan aspal, karena
karakteristik dan sifat aspal yang kaku dan regas pada temperatur
rendah dan sebaliknya akan lunak dan visko elastis pada suhu tinggi.
Pada perkerasan beton, temperatur tinggi juga akan berpengaruh besar,
terutama pada saat pelaksanaan konstruksi.


Universitas Sumatera Utara
II.3.7. Kriteria Suatu Perkerasan Jalan untuk di Lapis Tambah (overlay)
Konstruksi jalan yang telah habis masa pelayanannya atau telah mencapai
indeks permukaan akhir yang diharapkan perlu diberikan lapis ulang untuk dapat
kembali mempunyai nilai kekuatan, nilai keamanan dan kenyamanan dalam
menopang kembali beban lalu lintas yang bekerja di atasnya untuk jangka waktu
yang lebih panjang lagi. Sebelum melakukan lapis ulang, perlu dilakukan terlebih
dahulu survai kondisi permukaan dan survai kelayakan struktural konstruksi
perkerasan.
a. Survai Kondisi Permukaan Perkerasan
Berhubungan dengan kinerja fungsi pelayanan (functional performance)
jalan tersebut. Survai ini dilakukan untuk mengetahui tingkat kenyamanan
(rideability) permukaan jalan saat ini. Bagaimana perkerasan tersebut memberikan
pelayanan kepada pengguna jalan. Survai ini dilakukan secara visual ataupun
dengan bantuan alat mekanis. Survai secara visual meliputi :
Penilai kondisi lapisan permukaan jalan, dapat dikelompokkan menjadi
: baik, kritis atau rusak.
Penilaian terhadap keamanan dan kenyamanan, dapat dikelompokan
menjadi : nyaman, kurang nyaman dan tidak nyaman. Kenyamanan dan
keamanan berkendara merupakan penggambaran fungsi pelayanan.
Ditentukan oleh besarnya gesekan adanya kontak ban dengan
permukaan jalan. Besarnya gaya gesek yang terjadi dipengaruhi oleh
bentuk dan kondisi ban, tekstur permukaan jalan
(kerataan/gelombang/kekasaran), dan kondisi cuaca.
Universitas Sumatera Utara
Baik atau tidaknya kinerja suatu perkerasan jalan beton ditinjau dari
kemampuan-layananan (Serviceability) jalan beton itu sendiri. Kinerja
perkerasan diramalkan pada angka sebagai berikut :
Percent of people p
t

Stating unacceptable
12
55
85
3.0
2.5
2.0
Tabel 2.2. Terminal Serviceability (p
t)
Initial serviceability : p
o
=4.5
Terminal serviceability index (jalan utama) : p
t
=2.5
Terminal serviceability (jalan lalu lintas rendah) : p
t
=2.0
Total loss of serviceability : PSI = p
o
- p
t

Parameter diatas merupakan parameter yang berkembang untuk
menyatakan tingkat kemampuan pelayanan jalan atau skala dari tingkat
kenyamanan atau kinerja dari jalan dan bisa juga sebagai nilai kemunduran
jalan secara fungsional yang dapat diperoleh dari hasil pengukuran dengan
bantuan alat roughometer (kekasaran/kerataan) (AASHTO 93).
Kinerja jalan dari segi fungsional secara umum tidak menjadi patokan
suatu jalan itu untuk di overlay. Suatu perkerasan jalan itu sudah seharusnya di
overlay lebih berdasarkan tinjuan kondisi strukturalnya.


Universitas Sumatera Utara
b. Survai Kelayakan Struktural Konstruksi Perkerasan (Structural Pavement)
Survai kelayakan structural konstruksi perkerasan jalan dapat dilakukan
dengan 2 cara yaitu :
Pemeriksaan secara destruktif
Pemeriksaan ini tidak lazim digunakan untuk mengevaluasi kinerja
perkerasan karena dalam pemeriksaannya cara ini mengambil sampel
dari jalan tersebut sehingga dapat merusak lapisan perkerasan dari
jalan lama.
Pemeriksaan secara non-destruktif
Pemeriksaan dengan alat yang diletakkan di atas permukaan jalan
sehingga tidak berakibat rusaknya konstruksi perkerasan jalan.
Diantaranya melakukan pengujian lendutan (deflection) dan transfer
beban (load transfer) dengan menggunakan alat FWD (Falling
Weight Deflectometer).
1. Lendutan (Deflection)
Pengukuran lendutan dilakukan pada jejak roda luar dengan
menempatkan sensor pada 0, 12, 24, dan 36 inchi dari pusat beban. Alat uji
seperti FWD dianjurkan untuk mengukur lendutan dengan beban berat dan
beban sebesar 9000 lbs (4,1 Ton). Plat beban yang digunakan berbentuk
lingkaran dengan jari-jari 5.9 inchi atau 15 cm. Pada metoda AASHTO,
pengukuran lendutan dilakukan untuk mengetahui kekuatan struktur
perkerasan eksisting seperti modulus reaksi tanah dasar (k) dan modulus
elastisitas pelat beton (E
c
). Selain itu nilai k dan E
c
juga dapat ditentukan
dari nilai CBR subgrade.
Universitas Sumatera Utara
Untuk perkerasan beton bersambung tanpa tulangan (JRCP =
Jointed Reinforced Concrete Pavement), ukuran lendutan dengan
menggunakan alat FWD mendekati 0.02 inchi (0.005 mm) (AASHTO 93).
Apabila nilai lendutan yang diperoleh lebih besar dari yang telah ditentukan
berarti jalan tersebut mengalami penurunan kondisi perkerasan dan perlu
dilakukan pelapisan ulang yang bertujuan untuk meningkatkan lagi
pelayanan jalan itu dari segi struktural. Hasil lendutan yang diperoleh
merupakan gambaran dari kondisi struktural perkerasan eksisting.








Gambar 2.5. Titik-titik Pengujian Lendutan pada Perkerasan Beton
Pada perkerasan beton, hasil dari pengujian lendutan tidaklah
berpengaruh penting dalam perencanaan overlay karena hasilnya terlalu
kecil dan kurang mencerminkan kondisi struktural perkerasan , tetapi
pengujian yang lebih penting dari lendutan adalah load transfer.


Universitas Sumatera Utara

l

2. Transfer Beban (Load Transfer)
Metoda AUSTROADS dan Asphalt Institute tidak memperhitungkan
nilai lendutan dan transfer beban (load transfer) dari sambungan pelat
perkerasan, nilai modulus reaksi tanah dasar (k) ditentukan berdasarkan nilai
CBR. Sedangkan AASHTO justru memperhitungkannya (AASHTO, 1993).
Untuk perkerasan beton bersambung tanpa tulangan, pengukuran
nilai load transfer pada sambungan dilakukan pada sisi luar jejak roda
sebagai representatif sambungan melintang dan pada temperatur lingkungan
lebih kecil dari 80
0
F (27
0
C). Penempatan pelat beban dilakukan pada satu
sisi dari sambungan dengan tepi pelat menyentuh sambungan. Lendutan di
ukur pada titik tengah pelat beban dan pada 12 inci dari titik tengah.
Nilai load transfer yang diperoleh dari nilai lendutan pada titik
pengujian di tengah pelat dan pada sambungan merupakan gambaran dari
penyebaran beban yang diterima setiap sambungan pelat tersebut. Jika nilai
load transfer yang diperoleh mendekati 100 %, berarti penyebaran beban
dari sambungan tersebut bagus, tetapi jika nilainya lebih kecil maka
penyebaran beban pada sambungan jelek (AASHTO 93).
Load transfer efficiency dapat didefinisikan dengan rumus dibawah ini :
Efficiency (%) = x 100 %
Dimana :
a
= lendutan di awal (mendekati) slab beton

l
= lendutan di akhir (menjauhi) slab beton

Universitas Sumatera Utara
Transfer Beban (%) Koefisien Load Transfer (J) Kriteria
>70 3.2 Baik
50 70 3.5 Sedang
<50 4.0 Buruk

Tabel 2.3. Koefisien Load Transfer J
Shoulder Asphalt Tied PCC
Load transfer devices Yes No Yes No
Pavement type

1. plain jointed & jointed
reinforced
2. CRCP
3.2

2.9 3.2
3.8 4.4

N/A
2.5 3.1

2.3 2.9
3.6 4.2

N/A
Pendekatan penetapan parameter load transfer :
Joint dengan dowel : J = 2.5 3.1 (AASHTO 93 hal II-26)
Untuk overlay design : J = 2.2 2.6 (AASHTO 93 hal III-132)
Jadi, pelapisan ulang (overlay) untuk perkerasan beton bersambung tanpa
tulangan load transfer koefisiennya (J) harus berkisar antara 2.5 3.1.




Gambar 2.6. Skema Load Transfer
Universitas Sumatera Utara
3. Survai Kondisi Lapisan Permukaan Perkerasan Eksisting
Berhubungan dengan kondisi fisik dari jalan tersebut. Penilaian
tingkat kerusakan yang terjadi baik secara kaulitas maupun kuantitas.
Penilain terhadap kerusakan jalan dilihat dari adanya retak-retak (cracks),
deformasi (deformation), lobang (pothole), gelombang, defleksi
(penurunan), gompal (spalling), ketidakcukupan drainase permukaan
perkerasan (joint seal defects), kerusakan bagian tepi slab (edge drop-off)
serta kerusakan pada pengisi sambungan, dll.
Menurut Dirjen Perhubungan RI yang dikutip dari KapanLagi.com
(17/5/2008) mengatakan : secara umum suatu perkerasan jalan yang layak
di overlay di lihat dari kondisi struktural perkerasan itu sendiri yaitu kondisi
lapisan permukaannya, apakah telah mengalami retak-retak yang banyak,
berlobang dan terjadi amblas di-antar sambungan perkerasan. Ini terlebih
dahulu disurvai dan dilaporkan dalam bentuk form.
Senada dengan pernyataan diatas Master Theses from Magister
Teknik Sipil ITB, Kadiar Yunas (12/12/2007) yang dikutip dari ITB Central
Library juga mengatakan : pengoverlay-an suatu perkerasan beton selain
dengan melakukan dengan pengujian lendutan juga dilakukan survai kondisi
lapisan permukaan perkerasan secara visual. Semua kerusakan di catat dan
di analisa. Masyarakat melihat suatu jalan dari tampilan permukaan
perkerasannya saja. Jadi, overlay juga dipengaruhi oleh pandangan visual
dari manusia itu sendiri, apakah jalan masih aman dan nyamankan di lalui .
Penurunan kondisi lapisan permukaan perkerasan eksisting dilihat
dari segi struktural perkerasan yang diukur selama survai kondisi untuk
Universitas Sumatera Utara
perkerasan beton bersambung tanpa tulangan. Contoh diambil pada
umumnya pada jalur kendaraan berat yang digunakan untuk memperkirakan
banyaknya kerusakan.
a. Retak (Cracks)
Retak yang terjadi pada perkerasan beton berdasarkan pada tekanan yang
terjadi pada lapisan permukaan beton. Keretakan juga disebabkan oleh
kegagalan struktural yang terjadi akibat hilangnya daya dukung
yangdisertai kerusakan/pecahnya material pada permukaan perkerasan
(Yoder, E.J. and Witczak, M.W, 1975).
Keretakan pada perkerasan beton antara lain adalah :
Retak Refleksi (Reflection Cracks)
Seperti retak memanjang memanjang (longitudinal crack), retak
diagonal (diagonal crack) atau retak yang menyerupai kotak.
Retak ini disebabkan oleh material dan disain yang kurang cocok pada
awal perencanaan.
Retak Susut (Shrinkage Craks)
Retak ini disebabkan oleh penyusutan campuran beton umumnya pada
selama pelaksanaan.
Retak Membelok (Warping Cracks)
Retak yang terjadi pada tengah pelat (center slab) membentuk arah
memanjang seperti longitudinal cracks. Retak ini disebabkan oleh
tekanan yang sangat berat di atas tengah pelat (Yoder, E.J. and
Witczak, M.W, 1975).

Universitas Sumatera Utara
b. Scaling (Sisik)
Adalah kerusakan pada tekstur permukaan perkerasan, dimana hal ini
disebabkan oleh masuknya unsur-unsur lain ke dalam campuran agregat
seperti lumpur (silt) atau tanah liat (clay), sehingga menyebabkan lapisan
permukaan beton kurang rata karena adanya agregat yang muncul
menyerupai sisik (Yoder, E.J. and Witczak, M.W, 1975).
c. Deformasi (Deformation)
Adalah penurunan permukaan perkerasan sebagai akibat terjadinya retak
atau pergerakan diantara slab. Kerusakan deformasi (NAASRA, 1987)
antara lain adalah :
Pemompaan (pumping)
Adalah peristiwa keluarnya air disertai butiran-butiran tanah dasar
melalui sambungan dan retakan atau pada bagian pinggir perkerasan,
akibat gerakan lendutan atau gerakan vertikal pelat beton karena beban
lalu lintas, setelah adanya air bebas yang terakumulasi di bawah pelat
beton. Pumping dapat mengakibatkan terjadinya rongga di bawah pelat
beton sehingga menyebabkan rusak/retaknya pelat beton.
Patahan (faulting)
Perbedaan elevasi antara slab akibat penurunan pada sambungan atau
retakan.
Amblas (depression)
Penurunan permanen permukaan slab dan umumnya terletak di
sepanjang retakan atau sambungan. Kerusakan ini dapat menimbulkan
Universitas Sumatera Utara
terjadinya genangan air dan seterusnya masuk melalui sambungan atau
retakan.
Rocking
adalah fenomena, dimana terjadi pergerakan vertikal pada sambungan
atau retakan yang disebabkan oleh beban lalu lintas.
d. Kerusakan pada bagian tepi perkerasan (edge drop-off)
Penurunan bagian tepi perkerasan adalah penurunan yang terjadi pada
bahu yang berdekatan dengan tepi slab. Disebabkan oleh drainase bahu
yang kurang baik dan material pada bahu yang tidak stabil.
e. Drainase permukaan perkerasan (surface drainage)
Ketidak-cukupan drainase di daerah permukaan perkerasan erat kaitannya
dengan rendahnya kekesatan. Hal ini disebabkan oleh karena kehilangan
friction sebagai akibat adanya film air di permukaan perkerasan ketika
hujan turun.
f. Lubang (pothole)
Adalah pelepasan mortar dan agregat pada bagian permukaan perkerasan
membentuk cekungan dengan kedalaman 15 mm dan tidak
memperlihatkan pecahan-pecahan yang bersudut seperti pada gompal.
g. Kerusakan pada pengisi sambungan
Disebabkan oleh pengausan dan pelapukan bahan pengisi, kualitas bahan
yang rendah, kurangnya kelekatan (adhesi) bahan pengisi terhadap
dinding sambungan dan terlalu banyak / tidak cukup bahan pengisi di
dalam sambungan.
Universitas Sumatera Utara
Dengan demikian, suatu perkerasan jalan mengalami hal-hal diatas atau melebihi
dari ketentuan yang telah ditetapkan maka perkerasan jalan telah siap untuk
direhabilitasi bertujuan untuk meningkatkan kembali pelayanan jalan tersebut
yaitu dengan melakukan lapis ulang (overlay).




















Universitas Sumatera Utara
II.3.8. Summary Faktor-faktor yang Mempengaruhi Kinerja Perkerasan Beton
Faktor-faktor yang
mempengaruhi
kinerja perkerasan
beton
Menurut
AASHTO 93 NAASRA 87 Yoder, E.J. and
Witczak, M.W. 75
Croney 77
Faktor beban dan
lalu lintas
Overload, beban berulang,
pembebanan yang tidak
rata di pelat beton
Overload, beban berulang,
pembebanan yang tidak
rata di pelat beton
Overload dan beban
berulang
Overload dan beban
berulang
Faktor tanah dasar
(sugbrade)
Kekuatan tanah dasar
secara langsung
mempengaruhi tebal
perkerasan. Semakin kuat
tanah dasar, maka semakin
tipis tebal lapisan
perkerasan yang
dibutuhkan. Sebaliknya
apabila semakin lemah
stabilitas tanah dasar, maka
semakin tebal lapisan
Kekuatan tanah dasar
secara langsung
dipengaruhi oleh kondisi
tanah pada lapisan tanah
dasar tersebut.
Tanah asli, galian
ataupun timbunan
harus distabilisasi
untuk mendapatkan
nilai daya dukung
tanah yang baik.
-
Universitas Sumatera Utara
perkerasan yang
dibutuhkan.
Material perkerasan Beton dengan agregat
bergradasi baik
Beton dengan agregat
bergradasi baik
Beton dengan agregat
bergradasi baik
-
Kekuatan beton Pengujian di laboratorium
F
c
=350 kg/cm2
S
c
=640 psi
Pengujian di laboratorium
dengan kuat tekan beton
28 hari.
- -
Kondisi drainase
perkerasan
Berapa lama air dapat
dikeluarkan/dibebaskan
dari pondasi perkerasan
(mutu drainase).
- - -
Faktor lingkungan Kondisi cuaca, iklim,
curah hujan dan
kelembaban
Kondisi cuaca, iklim,
curah hujan, temperatur
dan kelembaban
Temperatur dan muka
air tanah (kelembaban)
Kelembaban, suhu,
curah hujan damiklim
Universitas Sumatera Utara