Anda di halaman 1dari 19

3 1 Introduction

Untuk mengurai entah bagaimana berbagai aspek cable stayed jembatan, beban-bantalan elemen-kabel
dasar mereka, dek dan tiang-diatur secara tersendiri divisi buatan ini mungkin tidak, bagaimanapun,
diterapkan selama proses desain yang sebenarnya Interaksi antara berbeda bagian, pada kenyataannya,
sangat terasa dan dengan demikian perlu untuk membawa mereka semua ke dalam rekening dari awal
karakteristik ini hasil dari fakta bahwa masing-masing dari tiga unsur beban mendasar kontribusi dengan
cara yang pasti untuk perilaku struktural keseluruhan (bab 4, studi parametrik). Hal ini ditunjukkan oleh
tiga kasus batas diilustrasikan pada Gambar. 3.1.

Limit desain (a) mengandung dek sangat kaku, It diadopsi pada awal perkembangan modern cable stayed
jembatan Umumnya, berkurangnya jumlah tetap bertindak mendukung antara berupa elastis di daerah di
mana tidak mungkin untuk memberikan dermaga. Para tiang yang ramping, karena mereka hanya
mengalami momen lentur yang relatif kecil. 'The Khie Bridge, Diisseldorf, adalah contoh khas dari desain
alam ini (Gbr. 3 2). Biaya konstruksi akan, bagaimanapun, menjadi penghalang dalam kondisi masa kini.
Limit desain (b) ditandai dengan tiang yang sangat kaku yang harus mengambil momen longitudinal
akibat beban hidup Dek, sebaliknya, hanya dikenakan moderat saat, terutama jika kabel tidak spasi terlalu
jauh Hasilnya adalah bagian ramping, dimensi minimum yang diatur oleh transversal bending dan
kekuatan langsung. Solusi ini sangat cocok untuk multi-span jembatan, seperti Great Belt Bridge oleh U.
Finsterwalder (Gambar 3.3) dan jembatan di Maracaibo (Gambar 2.14) Untuk yang terakhir,
kemungkinan memiliki dek yang fleksibel didukung oleh banyak tetap adalah tidak, bagaimanapun,
diadopsi
Limit desain (c) memperkenalkan tetap diri mereka sebagai unsur menstabilkan menentukan struktur
Agar tlie kabel back-tinggal (yang memainkan peran utama dalam kasus ini) tidak akan benar-benar
mengendur off di bawah beban hidup, panjang bentang samping harus kurang dari setengah rentang pusat
ketidakseimbangan yang dihasilkan memperkenalkan, di bawah beban permanent, pasukan tarik utama
dalam kabel ini penggunaan counterweights atau dermaga ketegangan demikian penting desain ini
mengarah ke tiang relatif ramping dan dek solusinya dicapai dengan F de Miranda untuk jembatan di atas
Arno adalah variation4 ekstrim Hal ini ditandai dengan pemisahan statis sisi dan bentang tengah,
dibangun di baja, sehingga memperkenalkan ketegangan ke yang kedua. Blok jangkar besar harus
dirancang untuk mengambil kedua reaksi vertikal dan horizontal dari belakang-tetap (Gambar 3.4)
Contoh batas ini menggambarkan berbagai kemungkinan sistem beban-bantalan dan kebebasan besar
pilihan yang ditawarkan oleh cable stayed jembatan Setiap struktur selesai sejauh ini memiliki
karakteristik sendiri, dengan mencari originality yang kadang-kadang menyebabkan penyimpangan
statis dan estetika (Gambar 3 5) Sementara ini mungkin dapat diterima bila diterapkan pada struktur kecil,
besar-span jembatan tidak dapat diobati dengan cara ini, karena pertimbangan ekonomi dan ereksi
menerapkan batas lintang diperbolehkan dalam kasus tersebut, kinerja statis baik dan baik merinci adalah
faktor penentu


3 2 Layout of cable stays
1 General
Susunan kabel merupakan salah satu hal penting dalam desain jembatan cable-stayed. Ini berpengaruh,
pada kenyataannya, tidak hanya pada kinerja struktural jembatan, tetapi juga metode pendirian /
pelaksanaan danaspek ekonomi.

Dalam arah melintang, sebagian besar struktur yang ada terdiri dari dua bidang kabel, umumnya di tepi
struktur (Gambar 3 6 (b)). Namun, baru-baru ini beberapa jembatan telah berhasil dibangun dengan hanya
satu bidang kabel di tengah (Gambar 3.6 (a)). Pada prinsipnya, sangat mungkin untuk membayangkan
solusi menggunakan tiga atau lebih bidang kabel, dengan tujuan mengurangi gaya pada arah melintang
apabila deknya sangat lebar. Untuk saat ini, bagaimanapun, kemungkinan seperti itu telah sangat jarang
dimanfaatkan. Dalam arah longitudinal, layout dasar dapat dilihat pada Gambar 3 7 bagian terakhir dalam
penentuan desain kabel adalah pemilihan jarak kabel longitudinal.
3 2.2 Jumlah Bidang
3 2.2 1 Central suspension systems (satu bidang kabel di tengah)
Pada awalnya, dapat ditanyakan apakah penggunaan satu bidang kabel di tengah tidak bisa mengimbangi
dengan keuntungan yang ditawarkan dengan menggunakan beberapa kabel. Bahkan, saat-saat momen
torsi yang sistem tersebut digunakan untuk dek yang kaku, mati kapasitas lentur yang tidak dimanfaatkan
di seluruh kasus pada jarak kabel yang kecil. Di bawah pengaruh beban hidup, deformasi struktur pada
dasarnya diatur oleh kekakuan dari pylon-pylon dan sistem suspensi. Bertambahnya dispalcement dan
lentur pada dek, dipengaruhi oleh kekakukannya. Pemilihan kekakuan pada arah melintang karena lentur
pada dasarnya tidak menguntungkan (bab 4). Pertimbangan dari kekuatan dasar ini tidak bisa
menyembunyikan fakta bahwa sistem suspensi tersebut menawarkan keuntungan yang cukup besar
lainnya. Yang paling penting adalah tidak diragukannya lagi bahwa dari segi estetika: keberadaan
satu bidang kabel memungkinkan untuk menghindari persimpangan visual kabel, memberikan
keanggunan struktur tak terbantahkan. Kesan struktur yang ringan ini dapat lebih meningkat dengan
menggunakan tiang tengah yang langsing seperti pada Jembatan Brotortne sebagai contohnya (Gambar 3
8). Namun, menempatkan tiang di tengah jalur lalu lintas berarti pasti akan memperlebar dek. Hal ini
akan memberikan kerugian apabila digunakan untuk struktur dengan bentang yang sangat panjang, yang
akan membutuhkan tinggi tiang yang perlu dipertimbangkan pula serta lebar yang sedemikian rupa di
dasarnya. ini adalah alasan untuk menyebarkan bagian bawah tiang tengah jembatan di Dusseldorf-Flehe
(Gambar 3 9), sehingga dapat mengurangi pelebaran yang diperlukan dek menjadi minimal untuk kabel
dan perlindungannya (2 7 m). Kenaikan minimum yangg serupa diperlukan juga untuk suspensi lateral.
Pada saat desain diserahkan, beberapa proposal lain yang diajukan. Terhadap semua harapan, solusi
suspensi lateral dengan satu atau dua , mana yang akan menjadi lebih ekonomis daripada struktur yang
sebenarnya seperti yang dibangun, dengan pengecualian dari satu variasi, mirip dengan desain yang
diadopsi, yang menawarkan dek beton ringan, yang dicor setempat. Hal ini menunjukkan bahwa suspensi
di tengah harus dipertimbangkan, baik dari sudut pandang integritas struktur ataupun detail konstruksi.
Sebuah dek yang kaku terhadap torsi dapat mengurangi momen pada urutan kedua, serta untuk stabilitas
dinamis dan aerodinamis dari keseluruhan. Metode suspensi juga ditandai dengan kelelahan yang rendah
pada kabel, mengingat bahwa sebuah dek yang kaku dalam torsi memiliki kapasitas yang besar untuk
menyebarkan beban terpusat, yang dengan demikian membatasi variasi stres dalam kabel. Ketika
berhadapan dengan jembatan yang sangat lebar atau yang memiliki bentang yang besar, suspensi pusat
menyebabkan torsi momen yang berlebihan. Jenis desain tidak cocok untuk jalan jembatan dengan lajur
dua arah.
3 2 2 2 Sistem dengan suspensi lateralis (dua bidang kabel)
Mayoritas kabel tetap tinggal jembatan dibangun sampai saat ini memiliki sistem dukungan lateral
Pesawat satu tetap dapat vertikal atau miring sedikit ke dalam, di mana tiang A berbentuk digunakan
Referensi dibuat dengan karakteristik penting dari metode suspensi yang berbeda ditunjukkan pada
Gambar. 3.10.
(a) jembatan gantung Konvensional
Metode suspensi hanya menyediakan kekakuan lentur rendah Untuk menghindari deformasi
yang berlebihan dari struktur di bawah pengaruh angin atau beban eksentrik, maka dengan
demikian diperlukan untuk memberikan dek yang sesuai (Tacoma Narrows Bridge, Bab 7)
Ereksi kabel, umumnya dilakukan dengan menggunakan metode spinning dikembangkan oleh
Roebling lebih dari satu abad yang lalu (bab 5), relatif rumit dek tersebut kemudian dibangun dari
pusat rentang
Meskipun kelemahan ini, jembatan gantung makan masih digunakan sampai sekarang, terutama
untuk bentang yang sangat panjang
(b) b) Kabel tinggal jembatan dilengkapi dengan lateral yang vertikal
suspensi
Para menginap, yang dalam ketegangan dan hampir bujursangkar, memastikan koneksi yang
lebih kaku antara tiang dan dek. Deformasi dari yang terakhir dengan demikian hanya disebabkan
variasi moderat tekanan di kabel dan deformasi dari tiang
suspensi vertikal tidak menimbulkan masalah izin di atas dek. Lebar dek tergantung pada jarak
minimum yang diperlukan untuk lengan tiang, Hal ini dimungkinkan untuk mengurangi ini lebih
jauh dengan menempatkan senjata tersebut di luar dek, di luar bidang tetap. Hal ini kemudian
umumnya diperlukan untuk menyeimbangkan lentur melintang dari tiang, diperkenalkan oleh
penyimpangan kabel, dengan cara bracing atas
Pendirian tiang yang terdiri dari lengan vertikal sederhana dan ekonomis.
(c) (c) Kabel tinggal jembatan dengan A-frame tiang
Kekakuan dan stabilitas struktur dapat lebih jauh ditingkatkan dengan menggunakan A-frame
tiang, dengan lengan yang terhubung di atas mereka Dek dan dua pesawat dari cenderung tetap
kemudian berperilaku seperti bagian tertutup kaku dalam lentur, yang jauh mengurangi
kemungkinan rotasi permukaan berjalan
suspensi miring dapat menimbulkan masalah izin tertentu dalam arah melintang, menyerukan
peningkatan umum dalam melintang penampang dek atau penggunaan corbels di tempat, keluar
dari anchorages
Pendirian A-frame tiang umumnya lebih complicated daripada tiang vertikal
Lateral suspension with A-frame pylons is particularly suited for bridges of very large span, where
aerodynamic stability becomes all-important. F Leonhardt had already proposed this solution for the
designs of the New Burrard Inlet Crossing (Vancouver, central span of 762 m, Fig 3 11) and the crossing
of the Straits of Messina (central span 1700 m, Fig 3 22) This concept has been successfully adopted for
the largest cable stayed bridges built to date, that is the Normandy Bridge with a span of 856 m (see page
6) and the Tatara Bridge in Japan, with a central span of 890 m, which will be inaugurated in 1999 (see
page 103)
Penerapan desain seperti di ranah kecil-dan menengah-span jembatan panggilan untuk kecenderungan
curam dari pesawat dari kabel dan dengan demikian menimbulkan masalah serius dengan izin melintang.
Ini dapat diatasi dengan menggunakan corbels keluar dari anchorages ketika berhadapan dengan sebuah
jembatan dengan kabel tertutup (Severin Bridge, Cologne, Gambar 3 12), atau dengan meningkatkan
lebar dari dek di mana ada beberapa tetap
Suspensi Lateral memperkenalkan melintang momen lentur yang maksimal di tengah penampang,
sementara gaya geser yang sesuai dan pasukan pelabuhan bertindak di tepi permukaan mnning (Gbr. 3.13)
Pada zona ini, desain detail construcKonal dengan demikian dapat menimbulkan beberapa masalah,
terutama dengan dek beton Anchorage kabel mungkin, pada kenyataannya, bentrok dengan yang dari
prestress melintang
3 2 2.3 Sistem dengan tiga bidang kabel
Dek jembatan yang tersedia dengan beberapa-tinggal suspensi lateral dan dengan jalan yang sangat luas
umumnya mengalami melintang kekuatan lentur yang sangat melebihi lentur longitudinal. Keadaan ini,
yang mengarah ke dek mahal, dapat dihindari dengan menggunakan sistem tiga-bidang suspensi. Dengan
cara ini, para transverse momen lentur dikurangi dengan faktor 4 dan integral mereka dengan faktor 8.
Meskipun ini keuntungan jelas, desain ini, sampai saat ini, jarang diadopsi. Ketika penawaran yang
diajukan untuk jembatan di Riddes, di Swiss, R. Walther mengusulkan solusi dengan menggunakan tiga
pesawat dari tetap vertikal (Gambar 3 14) Mengingat bahwa jembatan melintasi Rhone dengan condong
sekitar 45 , tiga lengan ramping tiang baik dipisahkan The condong, serta penerapan tata letak harpa
untuk tetap, memberikan struktur yang terlihat bermartabat. Meskipun solusi ini terbukti menjadi yang
paling ekonomis, itu divonis terlalu inovatif dan ditolak Konsep ini baru-baru ini diadopsi untuk Jembatan
Klik Ljubljana, Slovenia (Gbr. 3.14 (b)) yang meyakinkan menunjukkan bahwa logika statis memang bisa
dikombinasikan dengan penampilan estetis.
3 2 3 Longitudinal layout
3 2.3 1. Harp pattern
Sementara Harp pattern bukan susunan yang terbaik dari tinjauan statis atau aspek ekonomi, susunan ini
menarik karena memiliki nilai lebih yang tidak dapat disangkal dari segi estetika. Fakta bahwa kabel
sejajar dan saling silang pda sudut yang sama besarnya, dalam pandangan orang yang melihat
memberikan struktur dengan penampilan yang paling dapat diterima.Inilah sebabnya mengapa arsitek F
Tamms bersikeras bahwa semua jembatan melintasi Rhine di Dusseldorf harus dibangun menggunakan
pola ini. Terlepas dari perbedaan mencolok mereka sejauh sebagai sistem statis yang bersangkutan dan
metode yang berbeda mereka konstruksi, Jembatan Knie, Ober-kassel Bridge dan Theodor Heuss Bridge
(Gbr. 3.15) semua dibangun dengan kabel dalam pola haip dan bentuk ansambel harmonious, satu-
satunya dari jenisnya di dunia.

3 2 3.2. Fan Pattern
Fan Pattern menempatkan semua kabel di bagian atas pylon. Solusi ini digunakan dalam beberapa
struktur akhir-akhir ini, seperti jembatan Rio Pararti (Gambar 3,16) dan jembatan Pasco-Kennewick
(Gambar 3,17), serta dapat menawarkan keuntungan sebagai berikut:
Berat total kabel yang dibutuhkan lebih kecil dari Harp pattern, mengingat kemiringan rata-rata lebih
menguntungkan.
Gaya horisontal di dek lebih kecil.
Lentur longitudinal tidak terlalu besar.
Deformasi dek karena perubahan suhu dapat diserap oleh perletakan konvensional yang ditempatkan di
seluruh abutment, jika sambungan horisontal antara pylon dan dek dibebaskan.
Terdapat keuntungan fleksibilitas struktur saat gerakan horisontal dek berlangsung dan meningkatkan
stabilitas terhadap gempa
Dengan kabel mutu tinggi, pengangkeran pertama pada pier atau abutment, mengurangi defleksi pylon
dan dek.

pertama kali dilihat, fan pattern dirasa kurang menarik dari sudut pandang estetika, daripada harp pattern,
karena efek optik persimpangan kabel, tergantung pada sudut pengamatan.Namun, kelemahan ini tidak
berpengaruh terhadap struktur jembatan dengan bentang panajng, sebagaimana telah dicatat Achilles,
kelebihan dari fan pattern terletak pada desain dan konstruksi kepala dimana pengangkeran kabel berada
di kepala tiang ini, dan untuk alasan ini perlu untuk mengatur pengangkeran dengan lebih cermat,
tergantung pada geometri dan ukuran pekerjaan serta akibat gaya yang bekerja, dengan terdapatnya
tegangan yang besar ini, umumnya hanya dapat dilaksanakan dengan metoda yang rumit, mahal dan
seringkali jauh dari kesan elegan, permasalahan ini merupakan hal yang umum untuk struktur dengan tipe
fan pattern, seperti terlihat pada jembatan Pasco-Kennewick, di mana efek arsitektur dan desainnya malah
sempurna.
3 2 3 3 Semi-harp pattern
Sebuah solusi menengah, antara harp pattern dan fan pattern, memungkinkan untuk
menggabungkan dengan cara yang mengambil keuntungan dari kedua sistem ini, sementara menghindari
kerugian dari Semi-harp pattern telah menunjukkan hal yang ideal, dan kebanyakan jembatan cable-
stayed moden telah dibangun menggunakan susunan semi-harp pattern ini (Gambar 3.8).

Dengan penyebaran kabel di bagian atas pylon, perencanaan detail pengangkeran menjadi
memungkinkan, tanpa adanya pengurangan yang cukup besar pada maka akan membuat sistem ini
menjadi efisien. Kabel yang terletak dekat dengan tiang lebih cenderung susah dibuat meruncing
dibandingkan pada harp pattern, yang memungkinkan untuk mengurangi kekakuan pada sambungan
horisontal antara pylon dan dek. Kekakuan ini dapat merugikan bila menyederhanakan pengangkeran
kabel yang pertama pada tiang. Dan untuk alasan estetika, Jarak antar kabel yang pertama umumnya lebih
besar dari jarak kabel lainnya di sepanjang jembatan.

3.2.3 4 Asymmetric layouts
Kondisi topografi dan kebutuhan jarak ruang longitudinal sering mengakibatkan rintangan yang
menghalangi untuk bentang tunggal , untuk tidak memungkinkannya membuat sama dengan bagian
belakang. Dalam hal ini, mungkin akan bermanfaat untuk mengadopsi jenis suspensi reins, ditandai
dengan pemusatan kekuatan sambungan kabel pada pengangkeran.
Pilihan kemiringan ikatan belakang terutama tergantung pada topografi alam dan pada kondisi
geologi serta kondisi geoteknik. Dari sudut pandang ekonomi kabelnya, sudut 45 merupakan sudut yang
optimal. Sekarang, dengan tujuan untuk mengurangi penyeimbang-counterweight atau pengangkeran
yang sangat kaku, terdapat kecenderungan untuk mengurangi komponen vertikal dari gaya pada
pengangkeran dengan mengurangi kemiringan pada kabel. Alsan-alasan, semata-mata berdasarkan
keadaan statis, pertimbangan estetika, seperti dapat dilihat pada jembatan di Speyer (Gambar . 3 18).
Namun demikian, sulit untuk sepenuhnya obyektif tentang efek arsitektur struktur. Candle Bridge
Lumberjack ini, Finlandia (Gambar 3 19), memberikan contoh masalah ini. Mengingat statika, tampak
bahwa ada sedikit logika dalam memperbaiki semua pengangkeran kabel melalui abutment, ketika akan
memungkinkan untuk menggunakan dua bentang yang masing-masing memiliki panjang 42 m untuk
menyeimbangkan, setidaknya sebagian dari utama dengan panjang126 m. Bagaimanapun juga, harus
dikatakan bahwa penghargaaan layak diberikan untuk keaslian konsep arsitektural, yang menyelaraskan
dengan lingkungan sekitarnya.
3 2 3 5 Multiple spans
Prinsip menggantungkan kabel berlaku sama untuk jembatan dengan bentang banyak, meskipun
sejauh ini sangat sedikit dibangun struktur jenis ini {Maracaibo, Gen). Masalah utama dalam desain ini
adalah untuk memperoleh stabilitas arah longitudinal yang memadai terhadap beban lalu lintas asimetris.
Dari tiga komponen utama penahan beban pada jembatan cable-stayed-dek, kabel dan pylon-
hanya pylon yang dapat memberikan kekakuan yang cukup untuk menstabilkan sistem tersebut dalam
arah horisontal. Bahkan, kelangsingan dek yang sedemikian rupa tidak dapat memenuhi kestabilan ini,
dan tidak adanya pengaruh juga dari pengangkeran kabel.
Metode stabilisasi lain telah diusulkan; misalnya, sambungan horisontal antara kepala pylon,
bentuk angker pada abutment. Sementara solusi buatan ini mungkin tampak masuk akal dari sudut
pandang statis, tapi kurang dari segi estetika dan konstruksinya juga sulit.
Untuk penyeberangan Great Belt di Denmark. Finsterwalder menyarankan struktur dengan
stabilitas tersebut harus menyediakan pylon yang sangat kaku (Gambar 3 3). Skema ini mengandung
sejumlah besar bentang yang sama, 350 m panjang, dengan partem harpa kabel ekspansi sendi,
Dimaksudkan untuk mengurangi tekanan di dek bawah panjang efek jangka dan perubahan suhu,
disediakan di pusat masing-masing rentang
Sebuah solusi yang sama diusulkan oleh F Leonhardt di India, untuk menyeberang Sungai Gangga.
Struktur, dengan total panjang 1.600 m, terdapat sembilan bentang dari 159 rn dan dua bentang di tepi 75
m Pylons adalah tipe yang 'membujur A-frame' di atas dek. Kedua lengan dua dinding vertikal ramping
terpisah di bawah dek, dengan tujuan membatasi efek jangka panjang dan suhu ini dipikirkan dengan baik
kompromi, antara urgensi kekakuan longitudinal yang memadai dan bahwa dari kesesuaian untuk
digunakan, memungkinkan untuk mengurangi jumlah sendi ekspansi, keuntungan ketika
mempertimbangkan maintenance dan kualitas struktural (Gambar 3 20)
3 24 Jarak antar kabel
Dalam pembangunan jembatan cable-stayed modern yang pertama, hanya beberapa buah kabel
yang dipakai untuk menahan kabel. ( 3.1) jarak antara 30 m sampai 73 m dipakai untuk Jembatan
Maracaibo (Gambar 2 14), yang mengakibatkan pylon memiliki lebar 5 m. Desain seperti ini tidak lagi
kompetitif dalam kondisi yang modernn saat ini-setidaknya tidak untuk struktur yang besar. Kekakuan
dek semacam itu membutuhkan material dalam jumlah besar dan peralatan untuk mendirikan jembatan
yang mahal dalam kasus yang ekstrim, perancah bahkan mungkin diperlukan (Maracaibo Bridge).
Harus dikatakan, bagaimanapun, bahwa bangunan yang didirikan dalam bentuk mis elegan dan teknis
suara. The Knie Bridge (Gambar 3.2) adalah contoh paling penting Dengan rentang L = 320 m dan
kedalaman dek h memberikan rasio ft / L dari 3 4/320 = 1/95, struktur ini memiliki kerampingan
dimungkinkan oleh anchorage langsung semua back-tetap dalam ketegangan dermaga desain terampil ini
meningkat lumayan stabilitas keseluruhan, sehingga memungkinkan untuk menyeberangi kesenjangan
antara masa menginap / = 64 m dengan dek kedalaman h = 34 m dan rasio kelangsingan ft / 1 = 1/19.
Penggunaan jarak lebar antara tetap masih dapat dikenakan hari ini di jembatan di atas Danube di Metten
sebenarnya hanya memiliki dua ikatan pratekan, di kedua sisi tiang pusat (Gbr. 3 21) Solusi ini terbukti
berhasil dengan alasan metode ereksi yang dipilih: dek itu secara bertahap diluncurkan dari satu ujung,
menggunakan dermaga menengah sementara. Di zona pusat, dirancang untuk memungkinkan lalu lintas
sungai, dermaga sementara digantikan oleh menginap concen-basisnya.

H. Homberg memberikan dorongan yang pasti untuk pengembangan kabel modern yang tetap tinggal
jembatan dengan desain dan konstruksi Jembatan Friedrich Ebert di Bonn (Gambar 215), struktur pertama
yang berisi sejumlah besar kabel, spasi relatif dekat bersama-sama. Ini jenis multi-tinggal desain memiliki
banyak keuntungan:

o Banyaknya dukungan elastis menyebabkan sedang memanjang lentur di. dek, baik selama konstruksi
dan beroperasi, membuat konstruksi sederhana dan ekonomi metode-misalnya, dengan corbelling out
a Kabel individu lebih kecil daripada di struktur dengan tinggal terkonsentrasi, yang menyederhanakan
'instalasi dan penahan mereka
o Penggantian tetap relatif sederhana ukuran ini sudah terlihat menjadi penting, terlepas dari pengaturan
diambil untuk melindungi tetap, terhadap korosi terutama

Dalam kasus Friedrich Ebert Bridge, meskipun mengurangi jarak kabel, dek relatif dalam diadopsi, h = 4
2 m (slendemess / i / L = 1/67) Pemilihan bagian torsi-kaku adalah karena metode suspensi pusat
diadopsi, yang memperkenalkan momen torsi besar di bawah tindakan angin dan eksentrik beban

Prinsip dari jembatan dengan bebrapa bentang kabel berkembang pesat , sebagaimana dapat dilihat dari
banyak contoh yang disajikan di sini. Ketika menjadi masalah dari jembatan utama, dengan bentang
beberapa ratusan meter, desain ini merupakan satu-satunya solusi yang mungkin untuk dipakai. Jarak
maksimum kabel tergantung dari beberapa parameter, khususnya pada lebar dan bentuk dari dek
Dek yang terbuat dari baja atau komposit, umumnya memiliki jarak antar kabel berkisar dari 15 m sampai
25 m. Di desain untuk menyeberangi Selat Messina, disiapkan oleh kelompok Lamberrini-Leonhardt,
pilihan, untuk alasan stabilitas, jatuh di dek metal 7 m mendalam untuk rentang pusat 1.700 m (Gambar, 3
22) Akibatnya , tinggal jarak urutan sedikit lebih besar dipilih-dengan rata-rata 35 m
Di sisi lain, di mana dek terbuat dari beton, desain dengan beberapa bentang kabel memiliki jarak 5 m
sampai 10 m memberikan banyak keuntungan dan mungkin diperlukan untuk jembatan dengan bentang
yang panjang.
Pemilihan jarak antar kabel, selain yang disebutkan di atas, pada peralatan untuk mendirikan jembatan
(concreting kereta api, mengangkat gigi dll). Untuk dek yang dibuat di pabrik, perlu untuk menggunakan
prategang saat mendirikan jembatan agar menjadi satu kesatuan. Jika itu dituangkan in situ, adalah
mungkin untuk membuat penggunaan langsung satu tetap untuk bertindak sebagai dukungan dan dengan
demikian menghindari ereksi ini prestress Sementara beton cetakan logam pengerasan, gaya tekan yang
diterapkan oleh kabel harus dikirimkan ke bagian yang sudah selesai dengan cara pantai yang cocok
Reservasi diadakan selama efek multiple tetap pada transparansi dan keanggunan kabel tetap tinggal
jembatan telah terbukti menjadi representasi diagramatik beralasan dalam berbagai publikasi memberikan
kesan yang benar-benar salah, karena die sarana teknis yang tersedia tidak memungkinkan untuk
menampilkan kabel pada mati yang benar skala demikian, terlepas dari jarak longitudinal sekitar 3 m,
tetap utama dari Rio Ebro Bridge oleh CF Casado tidak memberikan kesan menjadi buram raungan tHe
efek transparansi dan ringan dipulihkan oleh foto-foto cukup mencengangkan (Gambar 3.23 ) jarak dari 3
m disebutkan tampaknya sangat kecil untuk dek beton, tapi pilihan ini tampaknya telah ditentukan lebih
oleh pertimbangan estetika daripada kriteria ekonomi atau statika
Deck
331 General
Sebagaimana telah disebutkan, jembatan cable-stayed modern memiliki jumlah kabel yang telah
berkurangdan jarak antar kabel yang umumnya besar. Oleh karena diperlukan deck yang relatif kaku,
terutama untuk dek baja (Gambar 212 dan 32). Bera sendiri setruktur berkurang menjadi mininum dan
rasio kelasngsingan pada bentang utama, h / L, bervariasi antara 1/50 sampai 1/70 dengan pengecualian
dari Jembatan Knie, dimana angka mati adalah 1/100, nilai ini tercapai berkat fakta bahwa semua orang
mati kembali-tetap yang kaku tetap melalui dermaga di bentang pendekatan

Dengan munculnya jembatan dengan bentang kabel yang banyak, yang lebih disukai terhadap
perkembangan dek beton, perlu menyediakan kehilangan kekakuan melintang yang tinggi.
Seperti yang akan terlihat dalam studi parametrik (bab 4), momen arah longitudinal meningkat
seiring bertambah kakunya dek. Dengan demikian akan bijaksana untuk memilih dek yang sefleksibel
mungkin.Fakta ini menyebabkan perkembangan jembatan cable stayed menjadi sangat langsing pada arah
melintang, di mana rasio kelangsingan dapat mencapai nilai h / L = 1/500.
Namun, kekakuan optimal tidak hanya tergantung pada jarak kabel. Metode suspensi dan lebar
jembatan adalah faktor yang sama pentingnya. Dalam kasus jembatan dengan suspensi pusat, kekakuan
torsional yang tinggi sangat penting, yang pada gilirannya berarti kekakuan yang tinggi dalam lentur.
Sebagai aturan umum, pilihannya adalah untuk bagian kotak atau bingkai rangka tertutup untuk baja atau
beton.
Untuk jembatan yang menggunakan bentang kabel banyak, umumnya mungkin memiliki dek
yang langsing, mengingat bahwa lentur arah longitudinal relatif rendah dan bahwa kekakuan torsional
yang tinggi tidak diperlukan. Dimensi minimum diatur tergantung dari momen melintang dan dengan
pertimbangan beban terpusat pada pengangkeran. Kedua efek ini meningkat apabila ketebalab deknya
juga bertambah. Jika lebar dek adalah sekitar 30 m-nilai normal untuk jalan raya- tebal yang diperlukan
dari analisis statis antara 1.2m dan 2 m. Ada DIUS biasanya dua kriteria desain menentang dalam
longitudinal dan arah melintang dan tidak mudah, dalam prakteknya, untuk menemukan sistem yang
menyediakan jawaban yang optimal untuk kedua persyaratan kesulitan ini adalah salah satu alasan
mengapa mati suspensi aksial lebih logis dari pada muncul pertama
Dalam pandangan di atas, solusi menggunakan tiiree pesawat dari tetap muncul lebih logis lagi,
khususnya untuk jembatan yang sangat besar desain penawaran ini mati keuntungan luar biasa dari
keseimbangan yang baik antara pasukan di arah longitudinal dan transverse, yang dapat menyebabkan
cukup penghematan bahan di dek sebagaimana telah disebutkan, solusi tersebut memiliki masalah estetika
tertentu namun demikian, mungkin untuk mengatasi masalah ini dengan cara yang memuaskan, seperti
yang ditunjukkan dalam contoh mati pada Gambar 3.14
Seiring dengan metode ereksi dipilih dan pertimbangan ekonomi lokal, die bahan pilihan untuk die dek
adalah salah satu kriteria utama yang mengatur biaya keseluruhan die kerja die diri-berat memiliki
pengaruh langsung pada kapasitas yang dibutuhkan satu tetap, tiang dan yayasan angka-angka berikut
dapat digunakan sebagai indikasi:
Biaya pembuatan stee! bagian adalah, saat ini, sangat tinggi. Dengan demikian perlu untuk menganalisis
sangat hati-hati semua konsekuensi dari pilihan sistem dek untuk mendapatkan keseluruhan jawaban yang
paling memuaskan
332 Steel decks
Sebuah dek logam memberikan jawaban yang optimal dengan tuntutan ekonomi dalam penggunaan bahan
Hal ini, pada kenyataannya, mungkin untuk membatasi berat diri ke nilai yang sekitar seperlima dari yang
dari dek beton. Contoh khas yang berbeda dari deck baja diberikan pada Gambar 3 24
Di sisi lain, terlepas dari penggunaan metode yang lebih maju rasionalisasi dan otomatisasi (khususnya
dengan lembaran orthotopic), penggunaan baja penampang adalah, hari ini, 2-4 kali lebih mahal setara
dalam beton dengan demikian, pengurangan berat sendiri dari pelat lantai jembatan harus menghasilkan
penghematan yang cukup dalam tlie lain unsur beban (menginap, tiang dan yayasan) jika kabel tinggal
jembatan dengan dek baja untuk menjadi kompetitif
Untuk struktur kecil dan menengah-span, kabel hanya mewakili 10-20% dari biaya keseluruhan. Dengan
demikian, penghematan yang dapat dibuat dalam biaya tetap umumnya marjinal, terutama karena kriteria
kekuatan kelelahan mungkin dominan di mana ada q / g tinggi Kondisi rasio, bagaimanapun, benar-benar
berbeda untuk besar-span jembatan Penurunan diri-berat menjadi penting dan hanya deck sangat ringan
dapat dipertimbangkan skema untuk menyeberangi Selat Messina adalah contoh khas dalam hal ini
(Gambar, 3 22).
Tabungan yang cukup dapat dilakukan dengan membatasi penggunaan panel orthotropic pada permukaan
penamaan, unsur-unsur lain dari penampang yang terdiri dari balok dengan jaring padat atau kisi Prinsip
ini sebagian diadopsi untuk dek jembatan Rio Parana (Gambar 3 25) pertengahan porsi, baja, ditujukan
untuk lalu lintas jalan, didukung oleh stiuctuie Triangulasi. Bagian sisi kotak, salah satunya ditujukan
untuk lalu lintas kereta api, yang, di sisi lain, terbentuk sepenuhnya dari panel yang disebutkan di atas.
Penampang Jembatan Faro di Denmark memiliki sekitar dimensi eksternal yang sama (Gambar 3 26).
Dengan obyek meningkatkan kekakuan torsional yang diperlukan dalam struktur terpusat didukung, dan,
dalam con-urutan, stabilitas aerodinamis, bagian itu benar-benar ditutup.

3 3 3 deck Beton

Ide sistem multi-tinggal, awalnya dikembangkan untuk struktur baja, dengan cepat menyebabkan
pembangunan deck beton-dituangkan dalam situ atau prefabrikasi ini menyebabkan pembangunan
jembatan dengan corbelling keluar, tahap pendek yang langsung didukung oleh kabel permanen pasukan
di penampang sehingga tetap moderat selama konstruksi dan peralatan yang dibutuhkan selama ereksi
dikurangi menjadi minimum diri yang tinggi berat deck beton bukan merupakan faktor majoi dalam kasus
bentang kecil dan menengah. Solusi tersebut juga dapat membuktikan ekonomis untuk bekerja lebih
penting.
Pertama cable stayed jembatan dibangun seluruhnya dari beton yang dirancang oleh R Morandi
(Maracaibo (Gambar 2 14), Wadi-KUF, Gen dll). Struktur ini, yang sifatnya mirip satu sama lain,
disediakan dengan penampang cukup kaku, dibentuk dari balok pracetak, suspensi biaya menawarkan
hanya dua mendukung menengah per bay Saat ini, desain jenis ini adalah dari tanggal sebagian karena
peralatan ereksi yang luas yang dibutuhkan.
Jembatan di Hoechst, selama Utama di Frankfurt, adalah aplikasi pertama dari penggunaan beberapa tetap
untuk mendukung dek beton struktur yang luar biasa ini menunjukkan, apalagi, pengaruh berharga yang
seorang arsitek, dalam hal ini G Lohmer, dapat memiliki pada penampilan jembatan (Gambar 3.27)
The Brotonne Bridge, atas Seine (1977), adalah salah satu contoh yang paling menonjol dari penggunaan
teknik baru (Gambar 3 8) Struktur elegan ini, menggunakan suspensi pusat, memiliki rentang pusat 320 m
Hal ini, dengan cara , adaptasi cerdas dari desain Jembatan Friedrich Ebert untuk kemungkinan yang
ditawarkan oleh beton pratekan bagian melintang mencakup bagian kotak tunggal dengan struts
cenderung pratekan yang mengirimkan beban dari jaring (prefabrikasi dan pratekan, menggunakan helai)
ke titik suspensi . Ereksi dilakukan dengan corbelling, menggunakan voussoirs pracetak 4 5 m panjang,
dimensi sesuai dengan jarak biaya tetap pada tingkat dek.

Sebuah metode cerdik dikembangkan untuk menempatkan kabel saluran baja yang mengangkat, di muka,
menuju tiang, dengan menggunakan sistem roda, berguling sebelumnya tetap Kabel kemudian threaded
ke tabung ini tanpa anchorages ke tiang, untaian yang langsung didukung pada pelana. Desain baru ini
kemudian digunakan, dengan sukses, dalam beberapa struktur utama, seperti jembatan di Coatzacoakos di
Meksiko (Gbr. 3 28), dan bahkan jembatan Sunshine Skyway di Florida (centra! Rentang 360 m).
Sementara bagian melintang dari struktur ini mirip,

struts miring dan anchorages dalam bagian kotak Pada tahun 1978, F Leonhardt dan A Hibah dibangun
harus diperkuat Selain itu, sehingga dapat mengurangi Jembatan Pasco-Kennewick, USA Dek, seluruhnya
prefabri-
lebar berlebihan dek, karena adanya berdedikasi pusat, didukung oleh fan-pola suspensi lateralis (Gambar
tiang (Brotonne, Sunshine Skyway), ini memiliki kadang-kadang 3 17). Tiga voussotrs terbentuk dari dua
kotak tepi
dipisahkan selama masa bagian (Coatzacoalcos) girder dengan bagian segitiga, dihubungkan dengan
cross-girder

Setelah diangkut di Sungai Columbia, elemen-elemen ini diangkat ke posisi akhir mereka dan kemudian
tetap, menggunakan kabel resin dan pratekan sintetis Dalam kondisi operasi, dek mengambang tidak
memiliki hubungan langsung dengan tiang Solusi ini, dimungkinkan oleh tata letak tetap, membantu
dalam membatasi efek jangka panjang dan orang-orang akibat perubahan suhu, sambil memastikan
ketahanan yang baik terhadap tindakan gempa
Di Spanyol, dua struktur penting baru-baru ini dibangun seluruhnya dalam beton pertama, jembatan di
atas Sungai Ebro, sangat menarik, karena aslinya

desain dan bentuk (Gambar 3.23). Struktur ini hanya memiliki satu tiang miring dan satu bentang tunggal,
yang tersedia dengan tetap pusat stabilitas keseluruhan dipastikan dengan dua pesawat dari back-tetap,
dalam pola kipas dan berlabuh dengan cara massa besar beton. Dek, 28-9 m lebar, adalah bagian kotak
prefabrikasi, cross-menguatkan dan dilengkapi dengan corbels besar, berjarak pada 3-0 m seperti tetap.
Hal ini mendorong untuk menemukan, hari ini, bahwa masih ada otoritas yang mampu mengambil
tanggung jawab untuk 'pembangunan struktur asli seperti, bahkan meninggalkan considerations murni
ekonomi
The Barrios de Luna Bridge (Gambar 3.29) adalah contoh yang luar biasa lain dari kekayaan desain
Spanyol. Rentang pusatnya dari 440 m adalah rekor dunia untuk cable stayed jembatan ketika dibangun
pada tahun 1984 Bagian melintang di beton pratekan, dituangkan dalam situ dengan corbelling, terdiri
dari sebuah kotak multiseluler, menguatkan setiap 4 5 m. Sehingga dapat mengurangi selfweight tersebut,
lempengan yang lebih rendah sebagian dihilangkan dalam bagian tengah dari rentang utama. Bagian
belakang-tetap yang tajam cenderung, karena kurangnya ruang untuk sisi membentang di wilayah
pegunungan ini, menyerukan counterweights besar untuk menyediakan keseluruhan keseimbangan
Mengingat tikar dek kaku tetap ke abutment, sendi ekspansi disediakan di pusat dari rentang utama.

Dari dua alternatif diperiksa dalam penyusunan skema untuk jembatan Annacis Pulau di atas Sungai
Frazer di Vancouver, yang pertama termasuk beton penampang dan yang kedua dek komposit. Dengan
rentang pusat 465 m, ditentukan oleh persyaratan navigasi, ini adalah pada saat kabel terbesar tinggal
jembatan. Skema beton dipertimbangkan dek multi-ceil, tidak menguatkan dan menuangkan in situ (Gbr.
3.35), solusi diadopsi dengan tujuan menyederhanakan pergerakan shuttering- intern Ketika tender yang
diajukan, alternatif komposit terbukti jauh lebih ekonomis daripada skema beton. Sebuah analisis rinci
dari harga menunjukkan pada akhirnya bahwa berat ekstra dari bagian beton murni bukan faktor penentu
dalam biaya dek itu sendiri, maupun dalam biaya tetap Perbedaan besar adalah karena sebagian untuk
peningkatan biaya tiang dan bahkan lebih untuk biaya pondasi dalam, yang sangat sensitif terhadap setiap
kenaikan beban.
Sangat menarik untuk dicatat bahwa rata-rata ketebalan bagian melintang beton di jembatan yang
dijelaskan di atas memiliki nilai-dekat hampir konstan 50 cm (Tabel 3.1)
Potensi keuntungan dari beberapa tetap dapat masih lebih baik dimanfaatkan dalam desain deck yang
fleksibel, yang dikembangkan oleh penulis buku ini. Bahkan, mengingat bahwa momen lentur
memanjang di geladak berkurang sebagai kekakuan yang menurun, dek dapat dibangun sebagai beton
tunggal, dengan konstruksi di situs hanya membutuhkan cahaya dan murah shuttering Ketebalan pelat
terutama tergantung pada melintang beban dan, pada tingkat lebih rendah, pada gaya normal didirikan
oleh tetap pada pandangan pertama, penggunaan seperti bagian ramping mungkin tampak tidak cocok
untuk anggota kompresi Sekarang, stabilitas dek tergantung pada seluruh struktur dan tidak bisa
dipertimbangkan dalam isolasi, mengabaikan semua interaksi dengan pylons dan tetap. Yang terakhir ini,
bersama dengan-berat sendiri, menerapkan kekuatan stabilisasi yang sangat mengurangi kelangsingan
bagian. Selain itu, untuk jembatan bentang kecil atau menengah, tegangan compressive di geladak tetap
moderat
Ide ini, yang berlaku hanya dalam kasus dua atau suspensi tiga pesawat, diadopsi untuk pertama kalinya
untuk pembangunan jembatan Diepoldsau di sungai Rhine, di Swiss. "Fitur dasar struktur ini diberikan
pada Gambar. 3 30 Ini adalah jembatan jalan dengan rentang pusat 97 rn dan dua pesawat dari menginap
14 10 m terpisah dek adalah beton tunggal dengan ketebalan rata-rata 45 cm. Itu dituangkan dalam situ
dengan corbelling dalam tahap 6 m panjang, yang juga jarak standar tetap Metode konstruksi diadopsi
terbukti sangat sederhana dan ekonomis Itu mungkin untuk menggunakan perancah bergerak sangat
ringan, ditangguhkan langsung dari tetap permanen. Metode ini, bagaimanapun, panggilan untuk
transmisi komponen horizontal gaya pada kabel baru ke bagian dek sudah konkrit Untuk mencapai hal ini,
lempeng tepi khusus, dalam beton, disediakan, sementara tetap ke berpusat mobile dan mengandung
angker untuk tetap. Dalam struktur akhir, lempeng ini berkontribusi terhadap kekuatan zona tepi berat
dimuat
Metode yang sama ereksi diusulkan untuk jembatan di atas Dala, melintasi jurang dalam di Valais
Canton, di Swiss, dengan span tunggal dari 210 m (Gambar 3 31) Secara keseluruhan keseimbangan
dipastikan dengan back-tetap tetap menjadi batu di abutment dalam proposal awal, proyek ini termasuk
rentang pusat 180 m, dengan suspensi lateral yang ditempatkan di antara jalan dan trotoar pejalan kaki
(Gambar 3 31 (a)), dengan tujuan membatasi kekuatan melintang di dek, yang berarti ketebalan hanya 0
49 m analisis yang lebih menyeluruh dari lapisan batuan yang disebut untuk abutment dipindahkan jauh
di belakang, meningkatkan rentang 210 m. Seperti dikonfirmasi oleh analisis aerodinamis, itu tidak
mungkin lagi, kondisi ini, untuk memastikan keamanan memadai terhadap 'mengipas' sementara tetap
mempertahankan tetap dalam jalan setapak itu demikian penting untuk menempatkan mereka di tepi
geladak (Gambar 331 (b)), untuk meningkatkan kekakuan torsional dari sistem secara keseluruhan,
meskipun ini adalah untuk menyebabkan 'kekuatan melintang lebih besar dalam slab, yang harus
diperkuat sesuai
Desain lembaran tipis menjanjikan T di sini, bagaimanapun, kesulitan ketika mempertimbangkan
jembatan lebar dengan empat atau lebih jalur lalu lintas Dalam kasus tersebut, dimensi dek dibutuhkan
oleh melintang momen lentur dapat menjadi berlebihan.
Masalah ini dapat dipenuhi dengan menggunakan lembaran dengan tulang rusuk melintang beton atau
baja ( 3,3 4). Sebuah desain yang lebih ekonomis menggunakan tiga pesawat dari menginap-solusi yang
diusulkan dalam skema untuk jembatan di Riddes, yang disebutkan di atas (Gambar 3..32) Sistem ini
memungkinkan untuk menjaga ketebalan dek beton dalam batas yang wajar sehingga untuk beneHt dari
potensi keuntungan yang ditawarkan oleh metode desain ini

3 3.4. deck komposit

Seperti dikonfirmasi oleh beberapa studi terbaru dan jembatan yang sebenarnya, penggunaan beton dan
baja campuran desain di cable stayed struktur dapat menunjukkan keuntungan yang cukup besar, yang
masih belum sepenuhnya dieksploitasi. Bahkan, karena biaya yang berlebihan lembaran orthotropic
umumnya memimpin insinyur dan mempekerjakan otoritas untuk membuang solusi ini, secara teknis
menarik meskipun mungkin, mungkin terbukti bijaksana untuk membangun permukaan berjalan di beton,
sementara masih memanfaatkan keuntungan yang melekat di logam konstruksi untuk unsur-unsur lain
dari bangunan atas. Kepentingan konstruksi komposit ini terletak pada penurunan yang cukup dalam
bobot mati dan kemudahan pemasangan bagian-bagian baja Fakta bahwa bobot mati dari dek komposit
agak lebih besar dari baja dek murni (tapi tetap jauh di bawah itu dari dek beton) umumnya tidak
merugikan kritis, kecuali dalam jembatan dengan bentang yang sangat besar Semakin tinggi q / g rasio,
pada kenyataannya, memungkinkan untuk digunakan untuk efek yang lebih besar kekuatan statis tetap,
sepanjang kriteria kelelahan keamanan menjadi kurang penting.
Jembatan di Hoogly (Gambar 3 33), yang telah dibangun selama bertahun-tahun atas Gangga di Calcutta,
adalah aplikasi besar pertama dari desain baru ini dek ini terdiri dari tiga web balok memanjang padat,
sekitar 2 meter dan dengan in situ beton 23 cm. Baja lintas-balok berada pada 410 m pusat bagian
melintang relatif ringan ini dipilih berdasarkan kondisi pondasi yang buruk di satu sisi, dan dengan tujuan
membuat penggunaan terbaik dari pembuatan baja lokal di sisi lain. Selama penyusunan desain, masalah
utama halus asceitaining sejauh mana partisipasi beton dalam menahan gaya normal akan dikurangi
dengan susut dan rangkak adalah subyek perdebatan panjang ini akhirnya ditetapkan bahwa gaya normal
ini harus bertindak hanya pada baja, menyerukan kaku balok utama

Sehingga untuk membatasi pengaruh tidak menguntungkan dari susut dan rangkak, salah satu proposal
yang diajukan untuk Jembatan Sunshine Skyway didasarkan pada komposit con-struction (Gambar 3.34
(a)), dengan slab dek prefabrikasi dalam panel 14-80 mx 3 45 m. Panel ini adalah untuk disimpan selama
waktu yang diperlukan untuk pembangunan pondasi dan tiang Langkah ini, yang jauh

mengurangi efek jangka panjang, jelas tidak berpengaruh pada kinerja sendi antara panel. The tender1
untuk alternatif dalam beton saja (Gbr. 3.34 (b)) terbukti, pada pemeriksaan, sedikit lebih murah daripada
solusi komposit. Hal ini mungkin disebabkan oleh fluktuasi pasar daripada keuntungan ekonomi mana
yang memiliki lebih dari yang lain
Sebaliknya, dalam kasus Jembatan Annacis Island, yang disebutkan di atas (Gambar 3 35), yang
penelitian yang sama dilakukan, perbedaan biaya utama dari sekitar 20% mendukung konstruksi komposit
jelas menunjukkan potensi keuntungan dari ini jenis desain. Ini adalah kasus jembatan dengan bentang
besar (L = 465 m), terletak di tanah yang sulit dari sudut pandang geoteknik pandang dan menyerukan
pondasi dalam dan mahal Solusi diadopsi untuk pembangunan yang sebenarnya, sekarang selesai, sangat
mirip 'dengan yang ditolak untuk Bridge Sunshine Skyway, termasuk pembangunan panel permukaan
berjalan di beton pracetak para desainer awalnya ditujukan untuk menempatkan balok utama pada jarak
tertentu dari tepi dek (Gambar 3 35 (a)) , dengan harapan mengurangi efek angin Pengujian dilakukan di
terowongan angin menunjukkan, bagaimanapun, bahwa stabilitas aerodinamis dipastikan bahkan jika
balok ini ditempatkan sangat dekat dengan tepi (Gambar 3.35 (b)), yang menyederhanakan distribusi
tegangan internal dan, akibatnya, kerangka logam Adapun anchoring satu tetap di geladak dan di tiang,
solusi asli diajukan (Gbr. 3 35 (c) dan (d)).
Mungkin, bagaimanapun, ditanya apakah konsep struktur yang dijelaskan di atas pada dasarnya benar.
Bukankah lebih baik untuk mencoba untuk mengeksploitasi keuntungan khusus dari setiap bahan? Dalam
hal ini, bisa ada keraguan tentang tine kebijaksanaan mengirimkan anggota steei, dalam hal ini balok
utama, kekuatan tekan tinggi diperkenalkan oleh tetap, ini yang ditekankan oleh penyusutan dan merayap
Pasukan mungkin menjadi kritis baik dalam keadaan serviceability dan limit state (tekuk setempat,
misalnya). The possibilities untuk sepenuhnya memanfaatkan kapasitas tekan tinggi dari permukaan
berjalan, pada kenyataannya, terbatas. Considerations ini harus, dalam pendapat kami, menyebabkan
modifikasi metode desain komposit untuk cable stayed jembatan. Ini akan terdiri dari menggunakan beton
untuk semua anggota yang sangat dimuat dalam kompresi (menjalankan permukaan, rusuk membujur jika
digunakan, dll), dan memesan baja untuk elemen terutama subjected lentur atau ketegangan (cross-
balok, bracing angin, ketegangan struts dll ).

Pembangunan jembatan di Huntington East (Ohio, Amerika Serikat, Gambar 3 36) merupakan langkah
pertama ke arah ini. Bagian melintang tersebut termasuk dua balok tepi relatif jongkok di concrete,
dihubungkan dengan slab berjalan di bahan yang sama lintas-balok, bagaimanapun, adalah bagian baja
gulungan Contoh ini, bagaimanapun, tidak benar-benar representatif, karena dek tersebut terlalu sempit
untuk memanfaatkan sepenuhnya potensi keuntungan dari desain baru ini.
Solusinya, prinsip yang ditunjukkan pada Gambar. 3.37, dapat menawarkan keuntungan besar dalam
kasus besar jembatan bentang

3 35 desain khusus

Beragam kemungkinan bentuk di bidang cable stayed jembatan juga meluas ke desain their1 deck,
sebagaimana dapat dilihat dari contoh-contoh berikut.
Insinyur Prancis selalu memiliki rasa dan keberanian untuk inovatif. Mereka baru-baru ini mengusulkan
deck particularly menarik untuk digunakan dalam kabel tinggal jembatan Bahkan, ide mereka
prefabrikasi space-frame tipe voussoirs (digunakan untuk pertama kalinya dalam pembangunan jembatan
Bubyan terkenal di Kuwait) dikombinasikan dengan teknik pertandingan cor sendi mungkin terbukti
sangat bermanfaat di mana beberapa-tinggal jembatan dipertimbangkan. Ini mempertahankan lentur dan
geser dalam arah longitudinal pada tingkat yang moderat, sambil menghasilkan kompresi yang
menguntungkan untuk menjaga sendi ditutup.
Solusi ini dapat diterapkan dengan suspensi pusat (Gambar 3 .. 38 (a)) serta dengan suspensi lateralis
(Gbr. 3 38 (b)) Namun, contoh yang ditunjukkan pada Gambar 3.39 tidak muncul untuk menjadi sedikit
lebih berani-ini adalah proposal untuk dek 45 m lebar untuk jembatan di Pantai Gading dan termasuk,
terutama, ketentuan untuk jalur kereta api dalam rangka ruang beton mungkin baik menjadi pemesanan
untuk kelayakan, stabilitas dan daya tahan struktur ini, terutama karena suspensi pusat, sedikit disesuaikan
dengan lebar tersebut, diusulkan
Potensi keuntungan dari baja komposit dan konstruksi beton, yang ditetapkan dalam
3.3.4, bisa saja digabung dengan frame ruang kerja penelitian yang sangat menarik tentang hal ini adalah,
saat ini, sedang dilakukan di Perancis dan solusi menjanjikan baru-baru ini dimasukkan forward.57
Dengan mengadaptasi ide-ide untuk cable stayed jembatan, sebuah solusi yang memenuhi persyaratan
dari jenis struktur telah diperoleh (Gambar 3.40) kepentingan ide ini terletak pada kenyataan bahwa bobot
mati dari jaring sangat berkurang, dibandingkan dengan bagian kotak beton Selain itu, kompresi
longitudinal diambil oleh beton, tanpa kekuatan yang signifikan, karena susut dan rangkak, diperkenalkan
ke dalam kerangka baja. Demikian pula, problems terhubung dengan koneksi dan dengan ereksi dapat
diatasi dengan sedikit kesulitan
Selalu dengan maksud untuk pengurangan bobot mati struktur, tapi mungkin juga meninggalkan hack
dipukuli, J Mathivat diusulkan dek asli terbentuk dari bagian kotak dengan Triangulasi anggota beton
(Gambar 3 41) struts baja memimpin pasukan di beton untuk poin suspensi pusat (sepanjang sumbu
struktur), dan corbels besar di permukaan berjalan didukung oleh pantai lateral yang
Terakhir, disebutkan dapat dibuat dari jembatan dua tingkat yang diusulkan di Jepang, di mana dek adalah
gelagar Vierendeel (Gbr. 3 42)
Tampaknya tertentu yang kemungkinan formasi baru, deck dirancang sejauh khusus prihatin, hari ini jauh
dari benar-benar lelah
3 4 Pylons
3.4.1 Pendahuluan
Desain umum kabel tinggal biidge adalah tugas yang berkaitan dengan semua berbagai bagian dari
struktur Tujuan dari bagian ini adalah untuk mengungkapkan peran kunci mati yang dimainkan oleh
desain tiang dalam proses berulang-ulang ini, dengan cara kualitatif deskripsi kondisi tertentu dimana
anggota tersebut harus memenuhi

3 42 konfigurasi Longitudinal
342 1 Umum
Gambar 3 42. dek Usulan dalam bentuk gelagar Vierendeel
Konfigurasi longitudinal tiang dan kondisi statis yang terkait harus mematuhi, dengan cara yang tepat,
dengan persyaratan ganda stabilitas longitudinal memadai dan kinerja yang baik dalam kondisi operasi.
Jumlah teluk didirikan, menempatkan diusulkan tetap, dan kondisi lokal semua parameter yang relevan
dalam elemen ini desain.
3 4 2.2. Harp-pattern tetap
Dengan tetap dalam pola kecapi, yang beban lalu lintas non-simetris hanya dapat skor pada biaya
signifikan lentur memanjang di tiang ini, karena itu, harus tidak hanya tahan lentur yang memadai, tetapi
juga kekakuan yang cukup untuk mengurangi deformabilitas dari dek, terutama jika ini adalah fleksibel.
Kabel pendek dalam pola harpa membentuk hubungan antara tiang dan dek yang kaku menolak setiap
perpindahan relatif horisontal. Akibatnya, tidak mungkin untuk membatasi, secara efektif, pasukan
diperkenalkan oleh susut dan rangkak atau perubahan suhu hanya dengan membebaskan sambungan dari
salah satu tiang dengan dek. Dimana jembatan memiliki rentang yang besar, dimana fenomena
perpindahan dikenakan menjadi penting, perlu untuk membebaskan suprastruktur eksternal dalam arah
longitudinal, dengan menyediakan sambungan ekspansi atau geser bantalan FOI dek dan bagian atas dari
salah satu tiang . Jika rentang pusat di bawah rata-rata, lower1 bagian dari tiang umumnya dapat dibentuk
dari elemen cukup fleksibel untuk menghindari penggunaan bantalan tersebut.
3 4 2 3 Fan-pola tetap
Penggunaan pola fan menginap menawarkan keuntungan tak terbantahkan dari sudut pandang kekuatan di
tiang, di bahwa adalah mungkin untuk membuat bantalan horisontal di kepala tiang, menggunakan kabel
back-tinggal terkonsentrasi, dan ini menganugerahkan kekakuan besar pada seluruh struktur
Nilai kekakuan longitudinal tiang hanya memiliki pengaruh yang moderat pada perilaku struktural
keseluruhan. Lentur sesuai tetap kecil dan penampang yang diperlukan ditentukan terutama oleh
kebutuhan untuk stabilitas yang memadai, terutama selama ereksi.
Kabel pendek hampir vertikal dan memberikan perlawanan hanya nominal untuk perpindahan horisontal
relatif antara tiang dan dek Dengan demikian mungkin untuk membuat pengurangan efektif dalam
tekanan yang disebabkan oleh shrinkage, creep dan perubahan suhu dengan membebaskan hubungan
antara setidaknya satu dari tiang-tiang dan dek Mutasi dek kemudian dapat diserap melalui sendi ekspansi
konvensional ditempatkan di pangkal jembatan.

3 4.2.4. Semi-kecapi-pola tetap
Semi-harpa pola-solusi kompromi antara estetika dan ekonomi persyaratan-umumnya diadopsi dengan
tujuan untuk meringankan desain anchorages untuk tetap. Bagian tiang yang dibutuhkan terkait erat
dengan pilihan sistem statis dan dapat mengakibatkan sama dari menyediakan kapasitas dukung beban
yang cukup atau dari perilaku yang baik di bawah deformasi yang dikenakan. Jika ada dek fleksibel, nilai
kekakuan longitudinal tiang dapat memiliki pengaruh yang cukup besar pada perilaku struktural dari
seluruh (bab 4).
3.4.2.5. Kekuatan bagian bawah tiang Apapun mungkin jumlah bentang dan tata letak tetap diadopsi,
struktur berperilaku umumnya seperti jembatan apung dalam arah longitudinal Pylons menstabilkan harus
mengambil kekuatan karena angin, pengereman kendaraan, diferensial gesekan dan tindakan seismik,
sementara masih menjamin stabilitas keseluruhan. Fungsi penting ini datang ke penyediaan kekuatan
yang cukup di bagian tiang-tiang di bawah dek. Dimana struktur adalah salah satu yang utama, dengan
ketinggian gratis yang cukup di bawah dek, atau ditujukan untuk saluran air penyeberangan (bahaya
dampak), kekuatan yang diperlukan ini hanya bisa dipastikan melalui dermaga besar (Gambar 3 43 dan 3
44 (c) dan (d))
343 konfigurasi Transverse
Pilihan antara suspensi lateral dan pusat merupakan faktor penting yang mengatur desain melintang dari
tiang Keuntungan dan kerugian dari kedua jenis formasi tinggal diberikan secara umum dalam 3 2 2
3 4 3.1- suspensi Lateral
Dimana suspensi lateral dipertimbangkan, desain
tiang harus didasarkan pada kondisi berikut:
izin Transverse bebas (Gambar 3.45)
Kondisi izin konvensional harus diperluas dan jelas ketika berhadapan dengan kabel tinggal jembatan di
lintas jatuhnya jalan raya sangat penting khusus karena adanya kendala lateral dalam bentuk lengan tiang
dan kabel Jarak minimum yang diperlukan antara jalan dan elemen beban-bantalan ini umumnya
ditetapkan oleh otoritas menggunakan sistem statis melintang harus mengizinkan pembentukan keadaan
stabil dan permanen keseimbangan, dengan mempertimbangkan pengaruh rangkak di bawah tindakan
beban permanen Jika perlu, melintang kelangsingan lengan harus dipertahankan dalam batas yang wajar
dengan cara cross-balok

Di mana ada struktur dimensi moderat, tiang dapat dibangun sebagai dua tujuan vertikal independen
Dengan menempatkan tetap pada bidang vertikal yang sama, semua kekuatan melintang karena
pemindahan yang dapat bertindak atas mereka dieliminasi {Gambar. 346 (a)) Solusi ini, ideal untuk
pemuatan lengan tiang, tidak pernah theless mengarah ke peningkatan lebar dek, yang dapat
mempengaruhi perekonomian dari keseluruhan (Gbr. 3 45 (a))

Dimana kabel makan di sebuah bidang miring, membuat lebih baik menggunakan kondisi izin melintang,
lengan tiang dikenakan melintang signifikan membungkuk di bawah beban tetap (Gambar 3.45 (b) dan
3.46 (b)). Dalam rangka meminimalkan kekuatan-kekuatan itu dan untuk menyediakan terhadap pengaruh
merusak creep (deformasi cantilevers), mungkin tepat untuk mengadopsi tiang asimetris penampang
Ketika rentang jembatan dan karenanya ketinggian tiang di atas dek menjadi lebih besar, umumnya
diperlukan untuk mengatur cross-bracing, dimaksudkan untuk mengurangi melintang membungkuk
karena kemiringan tetap (Gambar 3 46 (c)) lentur melintang ini bahkan bisa benar-benar dihilangkan
ketika pola fan diadopsi untuk tetap, terkonsentrasi di daerah lintas-balok.
Dalam struktur Laige-span, ketinggian tiang di atas dek cukup untuk memungkinkan untuk lereng lengan
dan bergabung dengan mereka di atas, tanpa mengurangi izin bebas

(Gambar 3.46 (d) dan (e) dan 3.45 (c)) Sistem demikian menghasilkan penawaran semua kekuatan dan
stabilitas yang diperlukan untuk mengambil kekuatan yang timbul dari menginap dan dari lintas-angin.
Hal ini dapat, pada kenyataannya, menjadi faktor yang menentukan, karena efek yang signifikan pada
angin tetap dan tiang

3 43 2 suspensi Central
Dimana suspensi pusat digunakan, tiang-tiang harus memenuhi
kondisi dasar yang sama dengan yang ditetapkan dalam 3.4 31
Dimana struktur adalah dimensi moderat, yang tersedia dengan kabel sentral dalam pola kecapi, bagian
atas dari tiang umumnya terdiri dari lengan pusat tunggal (Gbr. 3 47 (a)).
Solusi ini dapat diperluas untuk lebih besar 'mencakup dengan kabel sentral, semi-kecapi-pola (Bro ton
Bridge, Gambar. 3 47 (b)) The slendemess melintang dari lengan tengah disimpan dalam batas yang wajar
dengan adanya penyesuaian horisontal kekuatan diperkenalkan oleh kabel (bab 6). Jika tiang pusat
dianggap sebagai dukungan titik, menghormati em jarak minimum yang diperlukan dari jalan mengarah
ke peningkatan lebar dek (Gbr. 3 48 (b)) Jika, di sisi lain, pylon tersebut dirancang untuk menahan beban
lalu lintas dampak, adalah mungkin untuk menempatkan penghalang keamanan pada tiang itu sendiri,
sehingga menghindari setiap kenaikan lebar alternatif ini mungkin terbukti menjadi faktor penentu dalam
perekonomian secara keseluruhan pekerjaan
Dengan struktur bentang besar, menyerukan ketinggian yang cukup di atas tiang dek, stabilitas melintang
dari tiang dapat dipastikan dengan membaginya di bawah zona jangkar usia (Flehe Bridge, Gambar 3.47
(c)). Sementara efek arsitektur yang diperoleh mungkin menarik, itu masih harus mengatakan bahwa jenis
solusi memiliki keterbatasan ekonomi dan estetika, karena kesulitan ereksi dan dimensi yang diperlukan
untuk tiang.
3 4 4 kualitas Operasional rincian yang diperlukan dan konstruksi
3.4.4.1 pengenalan
Pengalaman yang diperoleh sejak zaman kabel awal tinggal jembatan menunjukkan bahwa desain
anchorages di tiang harus memenuhi tiga kondisi berikut
pelabuhan harus dapat diakses dan bahkan harus mengizinkan penggantian kabel
Struktural merinci harus mengizinkan penempatan sederhana dan ekonomi tetap
Komponen horisontal dari kekuatan di tetap harus seimbang secara sederhana dan permanen, tanpa
pengenalan torsi ke tiang
Elemen-elemen ini dapat memainkan peran yang mengatur dan dengan demikian harus diperhitungkan
dalam desain awal, dalam cara yang sama seperti jalan izin atau perilaku struktural seperti yang disajikan
dalam 3.4.2 dan 3 43

3 4 4 2 anchorages Eksternal
Dimana struktur adalah ukuran moderat, tiang dengan bagian polos dapat digunakan dan angker dapat
ditempatkan dalam relung tradisional, diakses dari luar (Gambar 3 49) solusi sederhana dan logis ini
sangat cocok untuk harpa dan kecapi semi-pola. Perawatan harus diambil, namun, untuk melihat bahwa
saat torsional, yang efek kumulatif dapat menyebabkan

deformasi yang tidak diinginkan di bawah tindakan creep, tidak memperkenalkan The pemisahan-up dari
salah satu pesawat dari kabel menghindari masalah ini dengan cara yang sederhana dan elegan seperti
solusi yang sempurna disesuaikan untuk berurusan dengan struktur non-simetris, yang membutuhkan
layout kabel yang lebih besar dalam rentang kembali.

Sebuah solusi elegan, dimaksudkan untuk simpliiy prosedur konstruksi sebanyak mungkin, melibatkan
menempatkan pembentuk logam, dilengkapi dengan pembukaan berbentuk U di kedua ujung,

di tiang Dalam hal ini, tinggal jangkar yang 'doyan' saat ereksi bagian logam ini juga menyediakan
balancing otomatis dari komponen horisontal dari kekuatan-kekuatan dalam tetap (Gambar 3 50).
Solusi ini dapat menyebabkan penghematan keseluruhan, terlepas dari penggunaan bahan logam mahal
Hal ini terutama cocok untuk kecapi-pola sistem tinggal.
3 4 4 4 Interna! anchorages
Untuk struktur besar-span, di mana tiang memiliki bagian berongga, akses internal ke anchorages dapat
diperoleh dengan tangga atau lift (Gambar 3 51). Ruang yang tersedia dalam bagian harus cukup untuk
menerima peralatan yang diperlukan untuk menempatkan tetap dan, yang mungkin, mereka menekankan
Bahkan, menekankan kabel dari mobil tiang; mengurangi jumlah repositionings jack dan mempengaruhi
biaya ereksi.
Balancing pasukan horisontal umumnya dilakukan dengan menerapkan prestress yang tepat dalam
dinding samping (Gambar 3 51 (b)).
3,4 5 Estetika dan ekonomi
Karena sangat fungsinya sebagai elemen beban, sentralisasi beban, tiang-tiang ini pengaruh yang
mengatur tentang pengaruh arsitektur keseluruhan kabel tinggal jembatan Sekarang, analisa singkat
struktur yang paling penting menunjukkan bahwa persyaratan estetika tidak berbenturan dengan orang-
orang perilaku struktur yang sesuai, bahkan dengan orang-orang baik struktural merinci. Dengan kata
lain, di mana tiang yang memenuhi ketentuan yang ditetapkan dalam 3,4 2-344, hanya modifikasi kecil
umumnya diperlukan untuk menjadi memuaskan dari sudut pandang estetika
Di wajah depan tiang (dilihat dari jalur lalu lintas) adalah bijaksana untuk menekankan kehadiran
anchorages melalui alur, yang dapat diperpanjang di luar zona pelabuhan (Gambar 3 52) Sebuah alur yang
sama atau proyeksi juga mungkin disediakan di wajah sisi. Dengan menggunakan memanjat jendela,
umumnya mungkin untuk menggabungkan langkah-langkah estetika alam ini dalam ereksi pro-gram,
dengan tidak ada peningkatan berarti dalam biaya ereksi.
Di tiang Jembatan Diisseldorf-Flehe (Gambar 3 53), tangga dan lift yang tersedia di mati dua alur lateral
disembunyikan oleh panel berwarna metal, sehingga dapat membagi mati tiang besar menjadi dua dinding
ramping
tiang asimetris jembatan di atas Rio Ebro (Gambar 3 54) dengan jelas menggambarkan kekayaan dan
keanggunan bentuk yang mungkin untuk hamil

Dalam karya-karya besar, di mana ada tinggi gratis yang cukup di bawah dek, bagian bawah tiang harus
memenuhi kondisi kekuatan yang disebutkan dalam 3425 Penampilan estetika tiang harus ditangani
dengan benar, menggunakan model skala jika perlu (Gambar 3 55}.
Pada subjek ereksi, itu harus dinyatakan tikar ereksi tujuan cenderung dari tiang agak dffficult dan
memiliki efek negatif terhadap perekonomian struktur. Pilihan bentuk melengkung (Gambar 3.56) juga
dapat menyebabkan peningkatan substansial dalam biaya konstruksi
IHE fakta bahwa penampilan estetika cable stayed jembatan tergantung untuk sebagian besar pada bentuk
tiang telah menyebabkan banyak desainer untuk mencari bentuk arsitektur baru, kadang-kadang bahkan
merugikan logika statis yang ketat Sementara upaya tersebut mungkin memang cukup asli dan estetis,
mereka biasanya menghasilkan peningkatan substantial dalam biaya.
Sebagai contoh tren ini, Jembatan Guadalquivir 'di Sevilla (Gambar 3.57) dan Jembatan Erasmus di
Rotterdam (Gambar 3 58) dapat disebut IHE pertama tidak memiliki kabel back-tinggal dan
keseimbangan statis oleh karena itu sebagian dicapai dengan die beton kontra-berat mati tiang cenderung
besar Hanya dua terkonsentrasi back-tetap memiliki

dipekerjakan di puncak die Erasmus Bridge Reaksi satu tetap utama dengan demikian harus diambil oleh
cabang tiang tertekuk, oleh jenis tindakan lengkungan, yang, bagaimanapun, memperkenalkan momen
lentur penting dalam kedua. Dalam kedua kasus ini langkah-langkah tertentu yang cukup mahal.
Yang sangat berani Grand Viaduc de Millau (lihat Gambar 2.16) yang melintasi lembah Tarn sekitar 250
m di atas tanah berfungsi sebagai contoh yang sangat baik dari kolaborasi berbuah dan sukses antara
insinyur dan arsitek: tiang-tiang tinggi (Gambar 3,59) sangat elegan dibentuk oleh menghormati diktum
bahwa 'bentuk mengikuti fungsi'
3,4 6, Pilihan bahan
Analisis rinci dilakukan selama konstruksi die karya terbaru menunjukkan, dalam kondisi pasar saat ini,
bahwa tiang baja mose tiian lebih mahal dalam beton Kualitas operasional yang diperlukan dan tuntutan
statika menyebabkan bagian baja yang dimensi eksternal tidak jauh di bawah orang-orang dari bagian
beton
Sebuah tiang beton bertulang, atau bahkan yang pratekan, dapat dilihat sebagai jawabannya, karena
penghematan yang cukup dalam biaya pemeliharaan berikutnya,

Solusi baja tampaknya menjadi jawaban hanya untuk struktur dengan suspensi pusat, ketika minimum,
lebar dek dibutuhkan adalah faktor yang menentukan dalam (dia keseluruhan ekonomi.