Anda di halaman 1dari 26

KUNCI PERFORMA MESIN 4-TAK

Posted: 18 November 2013 in MESIN DAN BALAP


Tag:4 tak, bebek, bell, bore up, bubut noken as, graham, honda, jupiter, kompresi dinamis,korek, kunci, mesin, motor, noken
as bahan mobil, noken as racing, performa, porting polished head, power, rahasia, rasio kompresi, revo, rumus rasio
kompresi, sport, suzuki, tuning, vega,Yamaha
76
Alhamdulillah,

Sampailah kita pada pembahasan KUNCI PERFORMA MESIN 4 TAK, yaitu Dynamic Compression Ratio, alias rasio kompresi
dinamis, lebih mudah dipahami sebagai tekanan dalam sebuah silinder. Ini adalah sebuah konsep penting dalam membangun
sebuah karakter mesin ber performa tinggi. Sudah siap? Ayo tariiikkk mang Hehehe
Hal pertama yang harus kita tanamkan adalah rasio kompresi (RK) seperti biasa dibahas para tuner handal lebih cenderung
pada Rasio Kompresi Statis. Adalah konsep sederhana menghitung perbandingan antara kapasitas mesin saat piston menghisap
dalam sebuah silinder kemudian didorong dipadatkan ke ruang diatas permukaan piston kedalam ruang bakar saat berada di Titik
Mati Atas (TMA). Tips sederhana dari RAT untuk mengatur kompresi juga sudah diulas di maniak motor , ini link nya : Tips
Piston Jenong.

Knalpot berperan penting dalam melepas panas hasil dari ledakan kompresi. 30% pentingnya dalam mesin performa tinggi
Misal, sebuah silinder memiliki displacement 125cc dan volumecombustion chamber 15cc ( sudah di plus-plus volume ketebalan
paking, jenong piston, coakan klep, jarak tepi piston ke bibir blok, dll) maka RK akan didapat dengan rumusan, RK = (V1/V2) +
1 = (125/15) + 1 = 9.33 ,alias mimik premium masih oke nih mesin. Jika kita melakukan papasan pada cylinder head sebanyak
0.5mm dan mengurangi volume ruang bakar menjadi 12.5cc maka rasio kompresi sudah tembus 11 : 1 alias kudu minum
pertamax. Dari sini saja kita sudah harus berhati-hati dan teliti tentang pemilihan bahan bakar yang bagus untuk mesin kita.
Sekaligus menjawab pertanyaan mengapa ketika melakukan bore up, motor malah molor dan seringkali ngelitik atau bahkan
overheating karena ketidakcocokan bahan bakar dengan suasana hati mesin, tengkar deh :) Jangan lupa Bore Up juga
mempengaruhi, misal kapasitas didongkrak menjadi 150cc sedangkan head dipapas lagi sehingga volume ruang bakar tinggal
12.5cc, maka RK tembus di angka 13 : 1 yang sudah kudu mimik bensol. Masa iya motor gini mau dipakai harian? Pom bensin
yang jual bensol dimana ya om Hehehe
Semua orang tahu bahwasanya Mesin Performa Tinggi memiliki tipikal rasio kompresi tinggi. Semua halaman buku performa
selalu bicara gampangnya, Semakin tinggi rasio kompresi maka semakin tinggi Kuda-Kuda tenaga yang dihasilkan. Bisa
dipastikan pula peningkatan rasio kompresi sekaligus memperbaiki efisiensi volumetris dan respon puntiran gas. Jadi kenapa gak
di pol-pol in aja madetin dome piston ke ruang bakar dan melejitkan RK setinggi langit seperti guru-guru kita jaman TK
mengajarkan untuk menggantungkan cita-cita setinggi langit huahaha Ternyata semua itu tidak berjalan linier. Sekali RK
menyentuh pada besaran nilai tertentu, kecenderungan detonasi akan muncul semakin besar pula. Siapakah detonasi? Bisa
dibilang dia adalah sang trouble maker, lord voldemort di Harry potter, Tokoh jahat perusak mesin.

gambar kartun tentang detonasi (performancetrend.com)
Detonation kill power and kill your engine! Ini bukan judul lagu, tetapi emang kenyataan bahwa detonasi bisa ngerusak mesin.
Gimana cara mengatasinya? Sabar Kemampuan suku cadang mesin menahan beban rasio kompresi tinggi dapat diukur dari
beberapa faktor, desain kubah ruang bakar, material cylinder head, lapisan ruang bakar, material piston, bahan pembuat dinding
liner, material klep, nilai rating busi -semakin panas suhu kerja mesin maka penggunaan busi ideal dengan nilai tinggi, semakin
tinggi rasio kompresi penggunaan busi cenderung membutuhkan elektroda kecil yang memiliki voltase kuat dan fokus- Sekali
aspek mekanis dalam mesin diperbaiki, maka variabel utama yang mebatasi tetep :KETERSEDIAAN BAHAN BAKAR
DENGAN NILAI OKTAN TINGGI. Semakin tinggi nilai oktan = semakin tahan terhadap detonasi dan kemampuan toleransi
terhadap tekanan kompresi.
Dongeng diatas memunculkan pertanyaan yang seharusnya ada di pikiranmu, Seberapa tinggi seharusnya Rasio Kompresi mesin
yang akan saya bangun? Kalaupun kamu mengetahui seluk beluk detail mesinmu dan memutuskan bahan-bakar apa yang bisa
kamu peroleh dan akan kamu pakai, pertanyaan itu tetap tidak bisa terjawab dalam sekejab. Tanya Kenapa? Because karena tanpa
referensi ataupun data dari spesifikasi noken as, RASIO KOMPRESI TIDAK BERARTI APA-APA!!! Lho, kok bisa? Dynotest
yang akan membuktikan silahkan patok rasio kompresi yang sama dengan camshaft yang berbeda, gampangnya gini, mesin
standard, upgrade pake camshaft A, B, C Pasti efeknya berbeda-beda! Well dimana bedanya, kem mana yang memiliki
performa paling oke di rentang RPM berapa.
Berpikir tentang bagaimana siklus sebuah mesin dan bagaimana dulu guru-guru kita mengajarkan proses mesin 4 langkah. Power
stroke sudah selesai dan piston mulai bergerak naik ke atas. Klep masuk pastinya tertutup dan klep buang sudah terbuka. Seketika
piston bergerak naik sekaligus membantu mendorong gas buang ke exhaust port. Sesaat sebelum piston mencapai TMA klep
intake sudah mulai terbuka *disini point penting seringkali piston bertabrakan dengan klep adalah saat proses overlaping karena
per klep floating, Piston berada pada TMA saat kedua klep terbuka sedikit untuk mendinginkan mesin. Kemudian piston bergerak
turun dan klep buang tertutup sempurna dibarengi terbukanya klep hisap lebar-lebar. Gas segar masuk dengan sempurna ke
dalam silinder. Sampailah piston di TMB dan ancang-ancang untuk melakukan langkah KOMPRESI! Inilah poin kritis kedua
sebelum kita memahami Rasio Kompresi Dinamis (RKD).

Saat piston TMB, semua tahu klep intake masih terbuka. Akibatnya, meki piston sudah mulai bergerak naik, belum terjadi
sedikitpun KOMPRESi karena klep intake masih terbuka. Kompresi baru dimulai jika dan hanya jika klep intake sudah tertutup
penuh sempurna tentu saja klep exhaust juga masih kondisi tertutup. Dan saat itulah campuran udara/bahan bakar dipadatkan!
Rasio kompresi saat klep intake benar-benar sudah tertutup itulah yang dinamakan Rasio Kompresi Dinamis.
RKD adalah kondisi pemadatan udara-bahan bakar yang sesungguhnya harus dihitung, bukan RK saja. Karena eh karena RKD
tergantung pada derajat klep menutup, maka cam spec memiliki banyak effect dalam RKD sebagaimana spesifikasi teknis motor.
RKD nilainya pasti lebih rendah dibanding RK. Kebanyakan mesin street performance dan semi-race motor memiliki RKD
pada rentang 8 9 : 1. Untuk balap biasanya ada di 9,5 10,5 : 1. Mesin dengan camsahft kecil akan butuh RK lebih
rendah untuk mencegah detonasi. Mesin dengan cam besar dengan klep intake yang semakin lambat menutup bisa
saja aplikasi rasio kompresi tinggi. Jika bisa mendapatkan VP Racing fuel maka sah-sah saja memakai RKD dan RK lebih
tinggi. Tentu saja, motor balap dengan Cam Gemuk bisa dipahami mereka bisa melewati rasio kompresi diatas 13,5 : 1. karena eh
karena cam mereka memiliki durasi overlaping lebih lama, yang berarti proses pendinginan mesin lebih lama serta RKD yang
tetap proporsional artinya tidak terlalu kempos.
Durasi noken as secara riil akan mempengaruhi performa sebuah mesin, sebagai contoh ketika kita memilih noken as berdurasi
310 derajat, kemudian kita ukur dengan dial gauge ternyata Noken as ini memiliki data in close, 80 derajat sesudah piston
bergerak naik dari Titik Mati Bawah. Berarti sisa untuk langkah kompresi tinggal berapa anak-anak? Hah!? berapa? 90 derajat?
Budi! Ayo berdiri di depan kelas sambil angkat kakinya dua-duanya -Ngawang kalee-

Noken as gemuk customize by RAT
Setiap siklus dalam mesin 4 langkah terjadi memakan proses sebanyak 180 derajat kruk as, sehingga langkah kompresi hanya
tinggal 180 80 derajat = 100 derajat! Pinter Nah, berarti langkah kompresi kita gak 100 persen dong? Ya iya lah tadi kan
diatas udah dijelasin kalau nilai RKD pasti lebih kecil dari RK. Gampangnya jika langkah kompresi diprosentasekan maka 100 /
180 derajat x 100 % = 55 %. Jadi jika kita punya mesin dengan RK 10 : 1 maka rasio kompresi sesungguhnya tinggal 5.5 : 1,
gitu? Gak segampang itu sobat
Menghitung RKD membutuhkan beberapa data, dan kalkulator tentunya, masa pake sempoa? Pertama, nilai stroke setelah klep
intake benar-benar menutup harus didapat. Ini perlu tiga input : Intake Valve Closing Point, Panjang Connecting Rod, Langkah
sesungguhnya, dan beberapa rokok biar ga bosen ngitung hehehe
Daripada ribet-ribet ngitung tinggal klik aja dihttp://www.wallaceracing.com/dynamic-cr.php tinggal input-input data dan klik,
jadi deh
Misal motor Yamaha Jupiter z spec drag 130cc milik RAT , dengan diameter piston 55.2mm , stroke 54mm, panjang rod 96mm,
inlet close pada 90 ABDC. Maka inputnya adalah Bore = 55.2 / 25.4 (dari mm dipindah ke inch) = 2.173 inches, Stroke = 54/25.4
= 2.12 inches, Rod length = 3.77 inches, static comression ratio 14,5 : 1, inlet valve close 90 derajat setelah TMB. Klik tombol
calculate, maka hasilnya adalah :
Static compression ratio of 14.5:1.
Effective stroke is 1.22 inchesra.
Your dynamic compression ratio is 8.75:1 .

Pak Ndut RAT lagi nge -dialing cam mesin mio
Mantab kan Nah lalu apa gunanya kita mengetahui rasio kompresi dinamis? Tentu saja untuk mengetaui perbandingan arah
modifikasi kita, misal dari situ kita bisa riset menaikkan lagi kompresi rasionya, atau riset setingan cam atau posisi dial yang lain.
Tentu dipandu alat dynotest atau tukang seting yang feelingnya kuat, lebih gampang bikin mesin kencang. Contoh mesin jupiter
standard inlet valve close pada 65 derajat, jika ingin modifikasi street performance, maka cukup naikin rasio kompresi standard
awalnya 9 : 1 , bisa dibuat jadi 10.5 : 1 dengan bahan-bakar pertamax, maka rasio kompresi dinamisnya akan berada pada point
8.3 : 1, ini persis seperti apa yang dibilang diatas. Kalau nilai rasio kompresi sudah diperoleh maka tinggal mengatur porting area
mau dipatok di RPM berapa, yang pasti jangan lebih tinggi dari 9.000 10.000 RPM. Dijamin motor tipe ini akan lebih mudah di
tune dibandingkan dengan yang rasio kompresi sama dengan durasi camshaft tinggi. Atau kebalikannya, motor balap dengan
rasio kompresi 14 : 1 dengan noken as standard akan sangat sulit di tune dibandingkan dengan yang memakai camshaft besar.

stok head balap

Head Racing
Ok, cukup sekian. Tetap sehat! Tetap semangat! Biar bisa modifikasi mesin tiap hari
R.A.T MOTORSPORT INDONESIA
Raya Bypass JUANDA no. 17
SIDOARJO JAWA TIMUR
Contact us : 085645577007
pin bbm : 2824fef0
BORE UP, STROKE UP, NOKEN AS RACING, CYLINDER HEAD RACING, PORT-POLISHED
BORE UP MIO Pede dengan 150 cc power naik 100 %
Posted: 14 Desember 2011 in MESIN DAN BALAP, RAT PROMOTION
Tag:adu korekan, bobok knalpot, bore up, bore up 150cc, bore up mio, mio, noken as racing mio, paket bore up, papas noken
as mio, porting polished mio, seting, seting mio, Yamaha
52
Alhamdulillah ,

head bore up mio
Jaman memang semakin modern semua serba mudah, akses informasi tidak terbatas, pun kesibukan manusia yang
semakin mobile, membutuhkan kendaraan praktis , istilahnya tinggal gas langsung jalan. Maka semakin banyak produsen
menciptakan motor matic berwujud skubek, salah satunya Yamaha dengan line up nya MIO. Tapi untuk jiwa muda, mio standard
ga pantes dikendarai cowo , kurang ngacir ga ada gereget nya :) Inginnya sih motor praktis tapi tenaga bengis hehehe
Oleh karenanya, seorang mahasiswa Institut Teknologi Sepuluh November Surabaya menghampiri bengkel kami, untuk mohon
bimbingan belajar mendongkrak tenaga si Meong. Sumber inspirasinya ga tanggung-tanggung, dicomot langsung
dari motorpulus.otomotifnet.com. Salah satunya tentang adu korekan mio 2 jutaan, dan satu lagi uji coba bore up mio ahrs .
WOW! Semuanya ter ukur di atas mesin dynotes Hmmm Asik juga nih, sidoarjo juga punya cerita dari salah satu bengkel
underground nya :D

dipikir karo nge tuner
Kita baca dulu sumber inspirasinya, pelajari, ditiru hitungannya, baru dikembangkan. Pertama, kesemuanya adalah setting an mio
yang dipakai harian dam bore up mesin tidak lebih dari 150 cc. Kedua , masih banyak mengandalkan part standard seperti
karburator standard , dan knalpot standard modif ( bobok ). Selanjutnya, modifikasi kepala silinder seperti porting polished ,
bubut cam boleh dilakukan. Sistem pengapian bebas, ada yang mengandalkan cdi brt dual band. Setting cvt bebas, penggantian
roller dan pir cvt tidak diharamkan. Syarat terakhir yang banyak disuka peminat MurMerCeng adalah dana tidak boleh lebih dari
2 jutaan. Oke lah kalau beg- beg- begitu :D

hasil dyno mio
Modification plan kita rundingkan bareng crew, untuk efisiensi dana kita harus bisa memodifikasi dari bahan apa yang menempel
di standard motor, dan mengurangi pembelian racing part, maupun blok bore up plug n play. Keuntungan lain adalah kita bisa
mendesain kompresi sesuai keinginan kita :D
Pengapian kita pertahankan standard, toh cdi standard mio unlimit, hanya mesin standard saja yang kurang memiliki tenaga
meraih rpm tinggi. Sebagai gantinya, kita rubah cylinder head pakai klep gede, Hahahahaa curang? Ini namanya cerdik, ilmu si
kancil anak nakal hehehe lihat saja nanti hasilnya.

request di dial kaya motor balap juga bisa
Knalpot standard bobok, hmmm urusan yang satu ini kita serahkan sama ahlinya Cak Sahek, seniman knalpot dari desa
Gedangan Sidoarjo :D Kita tutup mata aja, cak sahek juga sudah paham hitung-hitungan knalpot yang sip! Apalagi beliau kalau
dengan RAT sudah seperti konco plek, jadi pasti kita dikasih diskon murah .. hihihi

head mio big valve
Pengerjaan dimulai dari melengserkan liner standard diganti milik GL , berikut seher menggunakan milik GL max neotech
oversize 100. Modifikasi piston dilakukan untuk mengatur dome piston dan coakan klep. Hitungannya hampir sama dengan
seting bore up irit mio kita tahun lalu itu, hanya berbeda di kepala silinder. Cylinder head dirubah memakai klep EE, jalur masuk
+ buang mengalami porting polished. Noken as standard kita bubut base circle nya hingga menggapai lift 6,5 milimeter.
Kelar modifikasi kepalas silinder dan blok, pengerjaan lanjut di leher knalpot diganti lebih besar 2 milimeter dari standard.
Sarangan dirubah ulang oleh cak sahek. ga tau gimana modelnya, dan ga perlu tau . . yang penting suara halus dan lari ngibrit.
^_^ Setingan karburator menyesuaikan spec terbaru dilakukan penggantian pilot jet dengan milik honda tiger berukuran #42.
Untuk penyuka akselerasi, maka roller diganti dengan 8 gram, dan pir cvt 1500 rpm untuk menambah torsi diputaran bawah dan
menengah.

meili bantuin ngetik artikel
Udah begitu aja, ga seru ya modifikasinya. Saya juga merasa begitu :D Tapi gimana lagi kan namanya paket hemat. Tes
akselerasi ringan banget, topspeed lumayan kalo sesekali ditarikin di jalan sepi bisa 120 kpj di trek 500 meter. Tak lengkap kita
bawa dong ke ruang dynotesting. Hasil akhir rata-rata keluaran tenaga mio kohar 150cc yang di majalah berada di 9dk, 50 %
lebih gede daripada standardnya hmmm Coba kita gas ke banyuwangi motor. Ditemani mas adi dari banyuwangi motor, kita
run mio sebanyak 5 kali diatas mesin sportdyno. Puji syukur, didapat hasil tenaga 13,4 dk @ 6,000 rpm, torsi 17 nm @ 5,000
rpm. Wah rasanya pengen nyiumin knalpotnya karena seneng, cuma inget aja takut bibir dower.
Kata mas adi karakter ini bisa bikin mio di gas seperempat udah ngacir, dan cocok untuk bikin mio irit melibas macetnya
perkotaan karena torsinya udah mudah dirasih di rpm rendah, dan kalau untuk balap tenaga harus bisa di puncak rpm yang lebih
tinggi Kuncinya ada di seting cvt mio yang memakai milik fino. Ohhh Jadi kepikiran kalau ditancapi karburator pe28mm,
cdi fino sepco, cvt full fino, knalpot kawahara, bisa nembus 18 dk ga ya :D hihihi mupeng udah lari berapa detik ya

Modal kencang dari dulu sampai sekarang :D BORE UP
Ya sudahlah, kita pulang dengan hati gembira dan sudah terbayang mimik muka sang pemilik motor. Semoga saja puas ya Allah,
berikanlah kemudahan pada hambamu dalam menciptakan karya seni-karya seni di kanvas besi ini. Amin. Mungkin juga
kemudahan ini adalah rejeki bawaan bayi saya yang baru lahir. Oiya, pada belum tahu ya, sekarang saya sudah menjadi ayah dari
seorang putri yang berusia 3-bulan :) 5 tahun ke depan mungkin saya sudah memodifikasi gokart untuknya, atau meningkatkan
profesi jadi mekanik mobil balap hahaha :D Cita-cita ayahnya sih pengen dia menjadi seperti Alexandra Asmasoebrata, cuma
kalau dia lebih memilih jadi dokter, saya juga ga keberatan hahahaha ngimpi terus. Gapapa lah yang penting
TETAP SEHAT TETAP SEMANGAT! BIAR BISA MODIFIKASI MESIN TIAP HARI
RAT MOTORSPORT INDONESIA
RAYA BYPASS JUANDA N0 17
SIDOARJO
085645577007
pin bbm 2824fef0 / 28a08677
dragswega201@yahoo.com



Dinamis Mesin 4-Tak
October 25, 2013mochyuga HOWTO 8 stroke, mesin motor, Rumus
Dalam proyek Engine Calculator yang sedang saya buat, salah satu variabel yang ingin saya hitung
adalah nilai rasio kompresi dinamis. Jika selama ini kita berkutat dengan rasio kompresi statis yang
selalu dicantumkan dalam brosur, pada dasarnya salah satu penentu performa mesin yang sebenarnya
bukanlah nilai kompresi statis, namun kompresi dinamis. Kenapa? Karena pada kenyataannya
momen kompresi bukan dimulai saat piston dalam posisi Titik Mati Bawah (TMB / BDC), tapi
dimulai saat posisi klep in sudah tertutup sempurna. Klep menutup sempurna setelah piston melewati
TMB (prinsip 8-Stroke).
Dalam prakteknya, untuk menentukan tinggi stroke saat klep menutup diperlukan sejumlah alat ukur,
diantaranya dial gauge, busur derajat kruk-as, dan sejumlah dudukan untuk penempatan alat tersebut,
belum lagi mesin harus dibongkar, terutama bagian kepala silinder dan blok magnet.

Namun ternyata ada cara yang jauh lebih mudah untuk menghitung tinggi langkah piston saat klep
menutup tanpa harus membongkar mesin, caranya adalah dengan menggunakan prinsip-pinsip sudut
segitiga, digambarkan sebagai berikut :

Lingkaran = garis imajiner gerakan pin bawah setang piston di kruk as
A = titik tengah lingkaran
xy = langkah piston / stroke
Ax = 1/2 stroke. Ax = AB
sudut A = sudut timing klep in menutup
Dx = panjang connecting rod (setang piston). Dx = BE
Yang harus dicari adalah panjang DE, yaitu jarak pergerakan piston (pin piston tepatnya) dari titik
TMB hingga titik timing klep in tertutup (titik B). Untuk mencari panjang DE, sebelumnya harus
dicari dulu panjang CD yang merupakan pengurangan panjang setang piston dikurangi Cx. Untuk
menghitung Cx perlu dicari dulu panjang AC, dan untuk mencari panjang AC bisa dihitung
menggunakan hukum sinus pada trigonometri, yaitu BC / sin A = AC / sin B = AB / sin C.
Singkatnya, untuk menghitung sisa langkah piston setelah klep menutup, rumus lengkapnya adalah :
Effective Stroke = Stroke [sin (90 - inv sin ((stroke / 2) * sin intake close / conrod)) * conrod]
+ [conrod + ((stroke / 2) * sin (90 - intake close)) - (stroke / 2)]
Effective Stroke = sisa langkah piston setelah klep in menutup, satuannya mm
Stroke = langkah piston seluruhnya, satuannya mm
conrod = panjang setang piston eye-to-eye, satuannya mm
intake close = timing klep in menutup sempurna, satuannya derajat
Vs Dinamis = 3.14 * Bore * Bore * Effective Stroke / 4000
Rasio Kompresi Dinamis = (Vs Dinamis + Vrb) / Vrb
Contoh :
Materi penghitungan adalah Suzuki Thunder 125, dengan diameter piston 57mm, langkah piston
(stroke) 48,8 mm, panjang setang piston 108 mm, rasio kompresi statis 9.2 : 1 (dalam brosur), klep in
menutup 57 derajat setelah TMB, volume ruang bakar 14,99 cc.
Effective Stroke = 48.8 [sin (90 - inv sin ((48.8 / 2) * sin57 / 108)) * 108] + [108 + ((48.8 / 2) * sin
(90 - 57intake close)) - (48.8 / 2)]
Effective Stroke = 48.8 106.04 + 96.88 = 39.64 mm
Vs Dinamis = 3,14 * 57 * 57 * 39.64 / 4000 = 101.1 cc
Berarti Rasio Kompresi Dinamisnya adalah :
RKD = (101.1 + 14,99) : 14,99
RKD = 116.09 : 14,99
RKD = 7,7 : 1
Mudah bukan? Selamat mencoba !!
*catatan : rumus ini hanya berlaku untuk silinder yang tegak lurus dengan kruk-as, untuk mesin
baru yang mengadopsi kruk-as offset tentu perlu rumus yang berbeda


Bro dan sis semua Akhirnya jumpa lagi dalam Edukasi yang kangbro lakukan ini,
hemmm tepatnya dipertemuan yang ke 6 ini, materi yang kita bahas masih sama seperti
hari-hari kemarin yakni mengenai basic dasar yang harus kita ketahui sebelum
pembahasan mengenai jeroan-jeroan daripada mesin (khusunya motor bakar 2tak & 4
tak).
Terusan artikel kangbro kemarin mengenai cara menghitung cc atau kapasitas
mesin (klik untuk melihat artikel), nah jika dilihat penghitungan cc suatu mesin itu
hanya mencangkup perkalian dan pembagian dari diameter silinder dan panjang
langkah piston. Berarti penghitungan cc tidak termasuk penghitungan kapasitas mesin
secara total yang mencangkup ruang bakar. Lah berarti ruang bakar ada sendiri
volumenya..? betul ada sendiri, biasanya kalau kita hitung pakai rumus matematika juga
bisa, tetapi lebih gampangnya biasanya dipakailah sebuah cairan untuk mengetahui
kapasitas dari ruang bakar.
Oww gitu toh..? terus kalau menghitung kapasitas total suatu mesin gimana ya..? Nah
kalau itumah malah gampangtinggal kita jumlah saja hasil penghitungan cc yang
didapat dari perhitungan diameter silinder dengan langkah piston (klik disini untuk
melihat cara menghitung) ditambahkan kapasitas ruang bakar. Ni rumusnya :
Rumus :
Vt = V+v = Kapasitas Total
Ket :
V (besar) = Volume silinder
v (kecil) = Volume ruang bakar
Gampang toh rumusnya, ngak pakai ribet, cumah tambah tambahan, pasti semua
dijamin bisa..!!! monggo dipraktekkan. NB : sebelum mencari kapasitas total, harus
diketahui kapasitas mesin terlebi dahulu cc dan juga harus diketahui kapasitas dari
ruang bakar .
Ok kalau sudah bisa..monggo kita lanjut pada pembahan selanjutnyayakni cara
menghitung perbandingan kompresi suatu engine/mesin.

Brosis layaknya manusia, pakai cocok cocokan jika makan sesuatu, jika ngak cocok
tetapi dipaksa, bisa bisa apa yang sudah dimakan bisa kembali keluar lagi (muntah),
atau tubuhnya bakalan lemesseperti halnya yang kita bahas ini. Mesin biar bisa
menghasiklan tenaga, sarapannya cuma satu, yakni bahan bakar, wez titekkk..(ngak
adatoh mesin sarapannya jengkol, tempe bacem, bakso..dll. dijamin kalau ada motor
seperti itu pasti motor kucluk heheheh). Pizzzzz guyonan bro :D
Ok lanjut lagi, sekali lagi manusia kalau ngak cocok makanannya bisa muntah, atau
kalau ngak muntah yo pasti ada kerusakan pada tubuhnya. Hal semacam ini juga bisa
terjadi pada suatu mesin yang dalam penggunaan bahan bakarnya tidak sesuai dengan
karakter mesin yang dianutnya. Biasanya pemilihan bahan bakar dapat dipengarui oleh
perbandingan kompresi yang dianut oleh mesin tersebut. Jadi kenapa kok motor balap
motor harian atau motor yang berlaga di ajang MotoGP kok bahan bakarnya berbeda, ya
itu salah satunya juga dilihat dari perbandingan kompresi yang dimiliki oleh setiap
mesin tersebut berbeda-beda. ( karakter pembakarannya juga berbeda)
Nah sebelum membahas lebih lanjut, ni kangbro kasih rumus cara menghitung
perbandingan kompresi. mumet ngak sirahnya gara gara kebanyakan rumus
heheheh :D
Rumus :
CR = Kapasitas total (V+v)
Volume ruang bakar (v)
Ex = 9.5 : 1
Ok mudah mudahan anda semua diberkahi kemudahan dalam pembelajaran kali ini,
aminnnnnnnnnnn :D
Ok..setelah tau cara menghitung perbandingan kompresi, nah kali ini mari kita bahas
apasih imbas dari pemakaian bahan bakar yang tidak sesuai? Dalam hal ini
maksudnya pemakaian bahan bakar yang tidak sesuai dengan perbandingan kompresi
yang ada pada mesin tersebut. Mari kita bahas lebih lanjut..
Brosis sebelumnya ada pasti merasakan, jika tidak merasakan ya monggo dirasakan
dengan mencoba sendiri..hehehe :D Pasti anda sudah merasakan jika motor anda
dikasih bahan bakar yang tidak sesuai dengan spesifikasi yang dianjurkan oleh
pabrikan, dimana efeknya sudah pasti akan terasa pada kondisi oprasional engine
tersebut. Entah motornya sulit dihidupin lah, atau motor cepat sekali panas lah, atau
boroslah mesinnya, atau tarikannya kurang enaklahpokoknya serba lah-lah deh
heheh :D
Semua itu wajar jika kita alami pada motor kita, soalnya setiap motor, dalam pemakain
jenis bahan bakarnya, pastinya sudah didesain oleh pabrikan pembuatnya. Dimana jika
kita rubah atau kita oplos heheh :D pasti keluarlah kata kata lah-lah seperti pernyataan
diatas tadi heheh :D
Ok..Ok.. Kembali pada inti pembahasan, jangan lah-lah tok, malahan ngak mudeng
entar apa yang kangbro jelasin hari ini hihih :D . Bro sebenarnya banyak sekali
kaulamuda, bukan kaula muda saja sihtapi terjadi pada kebanyakan pengguna
kendaraan bermotor yang suka akan experiment. Lah emang profesor..? heheh bukan
profesor bro, tapi newbie heheh :D , semua ini hampir kita jumpai disetiap kalangan
masyarakat, dimana banyak sekali yang menggunakan bahan bakar jenis lain atau
penggunaan bahan bakar yang menyimpang pada kendaraannya. Contohnya biasana
standart dari pabrikan pakai premium, ealah malahan dikasih pertamax, pertamax plus
heheh :D , standart pabrik memakai pertamax ealah, malah dikasih premium. Pokoknya
bolak balik dah macemnya, tergantung akan selera kantong kita juga sih. Kalu pas
gajianok ganti pertamax, kalau pas bulan-bualan tuagantidah dengan premium,
kalau mentok tok- tok gantidah dengan bensin campurcampur di tuntun pakai kai,
(lah wong bensinnya habis heheh) kalau ngak gitu yo mintak dorong temennya hehe.
Hussssss
Lanjut yo pada topic pembahasankok dari tadi guyonan melulu heheh hal semacam
ini kadang perlu bro, lah wong sebelumnya sarapane rumus rumusan, gimana ngak
ngelu kalau digempur dengan rumus terusbisa bisa puyeng dah kepala hehehe.
Bro sebenarnya ada beberapa gejala gejala yang akan ditimbulkan jikalau dalam
pemakaian bahan bakar yang kita berikan pada motor kesayangan kita salah. Nah
seperti apa itu gejalanya? monggo kita ulas disini eits sebelumnya lihat dulu mabak
yang cantik di bawah ini hehehe semahat bro.. :D

Brosis seperti yang kangbro ulas pada penjelasan dia tas tadi, bahawa setiap kendaraan
bermotor pastinya memiliki konsumsi bahan bakar yang berbeda beda, supaya apa..? yo
pastinya supanaya kinerja daripada mesin dapat bekerja dengan optimal. Untuk
masalah bahan bakar pastinya memiliki beberapa jenis, dan jenis jenis tersebut
tentunya diwakili dengan nilai oktan (RON) yang berbeda beda. Contohnya Premium
ber oktan 88, Pertamax ber oktan 93 dan Pertamax Plus bernilai 95 dan seterusnya.
Nah angkanya berbeda bedakira kira imbasnya apa ya kalau dilihat secara
pembakaran bahan bakar tersebut. Jadi pada intinya begini mazbrokalau boleh saya
jabar secara singkat. Kalau bahan bakar yang memiliki angka oktan semakin besar, yang
pastinya harganya lebih mahal tohhehehe :D lihat saja pertamax, prtamax plus, kalau
dibandingkan dengan premium, mahalan mana..? wkwkw guyonan dulu :D
Ok kita serius bro sekarang. Jadi begini mazbro pada intinya bahan bakar dengan
angka oktan yang lebih tinggi, umumnya bahan bakar tersebut memiliki titik nyala apai
yang lambat (sulit terbakar), dibandingkan dengan bahan bakar besnsin yang ber oktan
rendah (lebih mudah terbakar). Biasanya bahan bakar tipe oktan tinggi ini diberikan
pada tipe kendaraan yang memiliki perbandingan kompresi (CR) yang cukup besar,
soalnya apa..? jika kompresi besar pastinya penekanan udara dan bahan bakar didalam
ruang bakar, pastinya sangat tinggi, kompresi yang tinggi lebih memperbudah bahan
bakar untuk terbakar. Nah jika dikasih bahan bakar yang beroktan rendah, takutnya
bahan bakar akan terbakar sebelum busi mercik. Kalu terjadi seperti itu maka
terjadilah pembakaran dinidimana bahan bakar terbakar duluan sebelum ada api dari
busi, imbasnya apa jika terjadi pembakaran dini..? taklain lagi bisa jadi lama kelamaan
piston akan berlubang dengan istilah awal yang terjadi pada mesin adalah
mesin ngelitik.
Ok jadi ulasan diatas adalah, semakin besar perbandingan kompresi suatu engine
(CR) maka mesin tersebut memerlukan bahan bakar yang sulit terbakar (Oktan
Tinggi), jika semakin kecil perbandingan kompresinya (CR) maka keblikannya, mesin
membutuhkan nilai oktan yang lebih kecil (Oktan Rendah).
Terus satu lagi om yo!! Kenapa kalau kita pakai bahan bakar yang memiliki angka
oktan yang tinggi kok mesin kita jadi bersih yo? Contohnya kalau saya pakai
pertamax, dilihat di intake manifold saja bersihngak ada jelaganaya, kok bisa yo..?
Hemm jadi begini bro, bahan bakar seperti pertamax, pertamax plus biasanya bahan
bakar tersebut dilengkapi dengan zat aditif yang sifatnya sebagai pembersih, jadi wajar
kalau kita bongkar bagian dalam mesin kita yang dilewati bahan bakar, pasti bersih,
hampir tanpa jelaga/arang.
Nah bro.. kesel kayaknya kalau ngacor terus yohehehe :D , yaudah lah kalau begitu,
udah dulu yo perjumpaan kita hali ini, semoga bisa bermanfaat yo materi kangboro kali
ini
Bagi yang kurang jelas monggo ditanyakan, atau bagi suhu-suhu enginers lainnya yang
merasa penjelasan ini kurang, mohon ditambai sendiri, anggap saja rumah
sendiri..heheh :D







Cara menghitung derajat noken as
Mekanik Motor5.0Cara menghitung derajat noken as

Mungkin kita sekarang, atau aku dulu asal pasang aja cam racing, dengan penuh percaya diri pasti akan kencang.
Lama-kelamaan seiring bertambahnya motor kencang dijalanan, keinginan untuk belajar cara menghitung derajat
noken as muncul juga. Biar kalau ditanya berapa derajat cam nya amas? minim bisa jawab, klo tanya lagi minim bisa
jelasin rumusnya ma hasilnya. Kalau tanya lagi tinggal kita balik, masnya bisa hitung derajat cam gak???(Ngrasa
menang).:)
Keunggulan lain setelah kita bisa mengitung derajat cam adalah kita dapat menemukan patokan pas setiap spek dan
tipe motor, seiring berjalannya waktu tentunya. Hal lain tinggal riset lain setelah patokan derajat cam atau noken as
kita temukan. Sebelum kita mulai menghitung, sediakan alat dahulu untuk menghitung derajat noken as, yaitu dial
cauge, dudukan dial gauge, dan tentu busur derajat noken as. Kalau anda bingung belinya dimana, bisa order di
tempat langganan saya di sparepartracing.com. Berikut gambar alat-alat yang harus disediakan:

Dudukan dial gauge

Busur derajat noken as

Dial Gauge
Cara paling simple yang bisa kita gunakan jika kita tidak mempunya alat-alat tersebut, walau membacanya lebih
rumit. Yaitu dengan melihat membuka dan menutupnya gigi sentrik, walaupun tidak dalam posisi yang benar namun
paling tidak bisa digunakan kita dalam riset ini. Caranya yaitu dengan kita lepas gigi sentrik dan kita buat gambar
sehingga menjadi sebuah busur 360 derajat/ 1 lingkaran penuh, sehingga tiap gerakan dari klep dapat kita liat berapa
derajat membuka dan menutupnya.
Kita praktekan teoriku tentang cara menghitung derajat noken as pada Honda Supra. Dapat kita lihat bahwa gigi
timming mempunyai 28 mata. Sehingga dapat diperoleh hasil perhitungan 360/28=12,85. Dapat kita bulatkan
menjadi 13 derajat. Dalam 1 kali putaran noken as atau cam itu terjadi 2 kali putaran poros engkol.
Menggunakan patokan perhitungan barusan, kita lalu membagi gigi sentrik/gigi timing menjadi 4 quadran/bagian,
yaitu Quadran I, II,III, dan IV. Sehingga I Quadran sama dengan 90. Sehingga 180 dari posisi TMA akan berketemu
TMA lagi. Hal serupa juga pada TMB.
Agar mempermudah cara menghitung dari titik quadran itu dengan cara klep out dihitung giginya di posisi setelah
TMA. Pada saat membuka ataupun menutup. Dengan kata lain klep in dihitung giginya pada saat sebelum TMA
ataupun sesudah TMB, dan menutup pada saat sebelum TMA atau juga sebelum TMB.
Contoh perhitungannya adalah ketika klep buang terbuka 3 mata gigi setelah TMA, ini berarti 3X13 = 39 setelah
TMA. Dan 51 sebelum TMB(90-39). Seumpama menutup 2 mata setelah TMA, maka diperoleh hasil 2X13=26
setelah TMA.
Dari perhitungan diatas diperoleh hasil bahwa durasi kem buang adalah = (90-39) + 90 + 26 = 167. Jika seumpama
model kem kembar in dan out nya, Hasilnya durasi in dan out kem adalah 2 X 167 = 334. Dan durasi poros
engkolnya juga sama yaitu 334.
Jika kita akan hitung dari klep in, adalah kita menghitungnya pada saat bukaan sebelum TMA + 90 + gigi timing
nutup. Sebagai contohnya jika gigi timing membuka 4 mata sebelum TMA dan menutup 2 mata sebelum TMA, Jadi
hasil perhitungannya adalah (4X13) + 90 + (2X13)= 52+90+26= 168.
Nilai toleransi jika menggunaan mata gigi melesetnya lumayan jauh. Daripada kita menggunaan derajat berkisar
antara 1-5. Tidak bisa kita pastikan bisa pas banget berada di posisi 1 mata, 0,5 mata timing ataupun 0,25 mata
persis dan hasilnya presisi mungkin.
Hal yang paling penting dalam menghitung derajat noken as adalah penghitungan dimulai dengan kerenggangan
klep 0, dan mulai dihitung sejak 0,1 mm klep terangkat.
Ketika membahas durasi pada angkatan 1mm seumpama ditanya sama pasien bengkel anda atau sesama mekanik
balap dan kamu jawab ini durasinya saya buat 260, hal itu berarti diukur pada angkatan 1mm, dan sebenarnya
mereka juga gak mengerti berapa durasi sebenernya yang anda buat ketika klep sudah membuka 0,15mm dan akan
menutup 0,15mm contohnya.
Kita ambil contoh milik Yamaha Vega R.
Pada saat intake telah membuka 27 sebelum TMA, dan menutup 53 sesudah TMB
Exhaust membuka 55 sebelum TMB, dan akan menutup 29 sesudah TMA
Kita dapat menghitung durasi, LC, LSA
durasi In = 27 + 180 + 53 = 260
durasi Ex = 55 + 180 + 29 = 264
Lobe center In = 260 / 2 27 = 103
Lobe center Ex = 264 / 2 29 = 103
LSA = 103
Dengan hasil tersebut kita jadi tahu bentuk spek atau karakter noken as dari hasil posisi LC yang diperoleh dan kita
dapat menentukan berapa lift maksimum kita, sehingga kita dapat mendapatkan power terbaik.



Cara Menghitung Over Lap Cam
Mekanik Motor5.0Cara Menghitung Over Lap Cam

Sebelum mengitung over lap cam/noken as. Kita harus harus mengetahui dulu tentang LSA atau Lobe Separation
Angle. LSA adalah sejumlah angka derajat yang diperoleh dari jarak antara titik tengah ujung bubungan lobe-in dan
pucuk bubungan lobe-exhaust. Berdasarkan pengalaman saya jika kita hanya menggunakan cam atau noken as
mentah memudahkan mekanik menghitung angka LSA makin ekstrem. Karena saya bisa membuatnya sesuai spek
yang aku inginkan dari sebuah motor. Jika angka LSA yang ingin kita capai adalah kecil tentunga gampang kita
buat, ini disebabkan profil kem masih bebas dan leluasa kita kreasikan. Bisa dari kepala, pinggang, sampai pantat,
semua bisa kita papas sesuai karakter yang akan kita buat.
Hal ini tentu berbeda dengan cam atau noken as standar yang perlu tambahan las untuk membuatnya tinggi/tebal
kembali, dan bahan biasanya mudah aus tergerus. Resiko durasi berubah sudahlah pasti. Hal yang perlu kita ketahui
tentang LSA adalah semakin kecil LSA, berakibat semakin besar overlap. Ini sangat cocok untuk putaran atas.
Karena tingginya resiko overlap membuat pembilasan makin sempurna pada mesin motor diputaran atas, seperti
yang kita ketahui proses pembilasan terjadi pada saat overlap. Karena klep in dan klep ex membuka secara
bersamaan di TMA (Titik Mati Atas).
Hal lain adalah LSA menentukan Power Band. Walaupun memiliki durasi yang sama, Jika LSA dirubah akan
membuat karakter mesin juga akan berubah. Oleh karena itu,agar dapat mengusai trek balap, kita harus merubah
LSA tanpa mengubah durasi cam. Secara teori jika trek balap panjang memerlukan LSA yang kecil.
Cara menghitung LSA dan Overlap.
Berikut adalah conto perhitungan LSA, jika sebuah cam atau noken as pada klep in membuka di 25 sebelum TMA.
Dan klep out terus terbuka sampai 30 setelah TMA. Kita dapat peroleh angka overlap adalah 25+30=55 .
Cara menghitung LSA nya adalah :
((Durasi in / 2) angka bukaan in) + (durasi exhaust / 2) (angka tutup exhaust) / 2) = LSA. Cth; durasi in 270 ,
bukaan in 25, durasi exhaust 270 , tutup exhaust 30 . Maka LSA = ((270/2) 25) + (270/2)-30) /2) = 110 +
105 = 215/2 = 107,5 .
Dan hasil dari contoh perhitungan LSA diatas adalah = 107,5
Demikianlah cara menghitung LSA dan Overlap. Semoga bermanfaat untuk anda semua dalam memodifikasi cam
balap anda.