INSTITUTO SUPERIOR DE TRANSPORTES E COMUNICAES

Departamento de Tecnologias Mecnicas

Motores e Mecnica de Veculos
TPC2
Injector Bomba
Discente: Hermenegildo Soares.
Docente: Eng. Albino Lacita
Maputo, Outubro de 2014
ndice
1. Introduo .................................................................................................................. 1
2. Objectivos .................................................................................................................. 1
3. Motor a Gasleo......................................................................................................... 2
3.1. Fases da combusto nos motores a gasleo.......................................................... 2
3.2. Sistema de injeco ............................................................................................. 3
3.3. Injector-bomba .................................................................................................... 7
3.3.1. Fases do funcionamento do injector bomba...................................................... 8
4. Concluses ............................................................................................................... 10
5. Referncias bibliogrficas......................................................................................... 11
Injector Bomba
1
Elaborado por: Hermenegildo Soares
1. Introduo
O sector automvel desde h muito que aceitou o desafio de construir veculos amigos do
ambiente. Nos ltimos anos, especificamente nos motores diesel, a introduo dos sistemas
de injeco electrnica, dos conversores catalticos, dos sistemas multivlvulas, da
recirculao de gases de escape e da injeco directa, tm contribudo substancialmente para
o aumento deste tipo de motor nos veculos de passageiros e comerciais, tornando-os
incrivelmente econmicos, muito menos poluentes e ainda capazes de performances
superiores s dos motores de gasolina. (Silva 2006)
Silva (2006) acrescenta, a injeco directa foi o primeiro passo. Em vez de se injectar o
gasleo para uma cmara de pr-combusto, passou a injectar-se directamente para a cmara
principal. Menores consumos e melhores performances so os resultados visveis. Deste
modo, conseguiram-se presses significativamente superiores s possveis com o tradicional
sistema de pr-cmara.
Como a potncia directamente proporcional presso mdia conseguida no interior dos
cilindros, deste modo so conseguidas maiores potncias especficas. (Garrett 1998)
O funcionamento do sistema de injeco por injector-bomba criado pela Bosh, tem por base
um injector com uma pequena bomba acoplada para cada cilindro, sendo as bombas
accionadas pelo veio de excntricos. (Martins 2006)
2. Objectivos
O presente trabalho tem como objectivo debruar-se acerca do funcionamento do sistema
de injeco por injector-bomba, apresentando-se as suas caractersticas e aspectos relevantes.
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3. Motor a Gasleo
A caracterstica principal do motor de ciclo de Diesel, ou, motor de ignio por compresso
consiste na combusto espontnea da mistura, ou auto-inflamao. Mas, no desenvolvimento
normal da combusto destes motores, no ocorrem as variaes de presso de elevada
frequncia prprias da combusto tipo detonante (knock) do motor a gasolina. Porm o
knock pode tambm ocorrer no motor Diesel, se o atraso de inflamao for extenso. Nos
motores a gasolina a combusto detonante destrutiva aparece no final da combusto,
enquanto nos motores Diesel este tipo de combusto aparece no seu incio, quando a taxa de
aumento de presso muito elevada. (Martins 2006)
Durante o tempo de compresso, ar fresco comprimido, elevando a sua presso (30-55
bar) e temperatura (700-900C). Nestas circunstncias injectado combustvel para a cmara
de combusto, que se auto-inflama. A injeco continua durante o movimento do pisto do
PMS ao PMI (tempo de expanso), de maneira a que a presso se mantenha o mais constante
possvel. (Silva 2006)
Uma outra caracterstica bastante importante deste tipo de motores a no limitao do ar
de admisso. Em virtude do tipo de combusto no necessitar duma mistura prxima da
estequiomtrica, a variao de carga faz-se somente pela injeco de mais ou menos
combustvel por ciclo. A quantidade de ar aspirado permanece, no havendo problemas de
perdas por bombagem em carga parcial, como acontece no motor de ignio comandada. O
pedal do acelerador est somente ligado bomba de injeco e no borboleta (vlvula
limitadora do ar), que geralmente no existe. Como consequncia da combusto com mistura
pobre, o quociente real entre os dois calores especficos () superior ao do motor a gasolina,
durante o processo de expanso, originando uma converso de energia superior daquele
motor, para uma dada taxa de expanso (que no motor Diesel tambm maior). (Martins
2006)
3.1.Fases da combusto nos motores a gasleo
A combusto nos motores de ignio por compresso desenrola-se durante vrias fases, merc
do seu tipo de preparao de mistura e inflamao. Pode-se dividir em quatro fases, a primeira
referente ao incio da combusto, denominada atraso da inflamao, seguida por dois tipos de
combusto, a explosiva e a progressiva. Aps o trmino da injeco existe ainda combusto das
ltimas pores de combustvel, no que se denomina combusto por difuso. (Martins 2006)
Figura 1. Combusto no motor a Gasleo. Fonte: (Martins 2006)
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Atraso da combusto: quando o combustvel injectado, necessrio aguardar que ele se
evapore, misture como ar envolvente e reaja. Todo este processo leva um certo tempo a
decorrer e por esta razo se denomina atraso. Somente depois deste lapso de tempo que se
iniciar a verdadeira combusto da mistura. (Martins 2006)
Combusto explosiva (cintica): a combusto inicia-se no ponto 2 da Fig. 1, e expande-se
rapidamente a toda a cmara. A presso e temperatura sobem muito rapidamente,
proporcionando a dureza da combusto deste tipo de motores. (Martins 2006)
Combusto progressiva (difusiva): a combusto continua a partir da exploso inicial,
medida que o combustvel injectado no seio do ar muito quente, pelo que o atraso de
combusto muito pequeno. O controlo nesta fase difusivo. necessrio que o
combustvel se espalhe por toda a cmara, ou que o ar (altamente turbulento) passe pelo de
combustvel a ser injectado. (Martins 2006)
Combusto por difuso: este tipo de combusto aparece aps a interrupo da injeco, e
fundamental para a emisso de partculas. uma fase relativamente longa e a temperatura
dos gases no baixa muito, sendo queimadas as ltimas pores de combustvel e os
resduos slidos da combusto anterior. Para que decorra idealmente, necessrio haver na
cmara regies de elevada temperatura e alguma turbulncia, para que o ar ainda no usado
possa chegar aonde necessrio (Martins 2006). Segundo o mesmo autor, os novos
sistemas de injeco electrnica fornecem as ps injeces, de modo a que as partculas
que tenham escapado na combusto sem serem queimadas, sejam queimadas nesta fase.
3.2.Sistema de injeco
Para Silva (2006), o sistema de injeco o principal responsvel pelo bom ou mau
desempenho do motor Diesel. Tem como principal papel a formao de mistura ar-combustvel, o
mais homogeneamente possvel e fornecer a quantidade requerida para uma certa carga.
O injector forma um spray de determinadas caractersticas, entre as quais importante referir
a atomizao, a penetrao, a distncia a que se d o rompimento das gotas e o ngulo do spray
.
O angulo de spray , segundo Silva (2006) calculado pela equao apresentada na imagem
abaixo:
Figura 2. Equao para o clculo do ngulo de spray. Fonte: (Silva 2006)
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Para Martins (2006), os sistemas de injeco podem-se dividir em injeco directa e
injeco indirecta ou de cmara auxiliar.
Injeco directa: estes sistemas utilizam maiores presses de alimentao e injectores
de vrios orifcios. Apesar de haver turbulncia nas cmaras de injeco directa, a
mistura formada com as boas caractersticas do spray, ou seja com a optimizao da
penetrao das gotas (mostrado na Fig. 3). Este tipo de motores trabalha com elevado
excesso de ar, por este motivo estes motores so geralmente sobrealimentados a elevada
presso.
Figura 3. Injeco Directa "O combustvel procura o ar". Fonte: (Martins 2006)
Injeco indirecta: estes sistemas utilizam menores presses de alimentao e
injectores de orifcio nico com agulha. Produzem um spray mais grosseiro (de maior
dimetro mdio), pois a mistura principalmente realizada pela turbulncia do ar na
cmara auxiliar (Fig. 4).
Figura 4. Injeco Indirecta "O ar procura o combustvel". Fonte: (Martins 2006)
Segundo o mesmo autor, cada sistema de injeco apresenta a sua soluo para a
mistura ar-combustvel:
O combustvel procura o ar (Fig. 3): o injector fornece o combustvel em vrias
direces, a elevada presso, com boa atomizao e penetrao ideal relativa cmara. O ar
pode permanecer sossegado ou ter uma certa turbulncia, mas o combustvel que dever
ser lanado de maneira a cobrir a maior parte do volume da cmara. Tem um bom
rendimento trmico e bons consumos, mas a combusto mais dura e o sistema de injeco
tem de estar sempre optimamente afinado.
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O ar procura o combustvel (Fig. 4): sistema de injeco menos sofisticado, injectando a
menor presso, sem haver muito problema comparativamente atomizao e penetrao do
spray. Utilizam-se cmaras de turbulncia, nas quais o ar fortemente acelerado num
turbilho, para o qual o combustvel injectado progressivamente. A taxa de aumento de
presso relativamente baixa (o que proporciona um funcionamento suave), o sistema de
injeco menos sofisticado e mais barato que o anterior, mas o consumo e o rendimento
so mais baixos, sendo a produo de poluentes muito superior. Permite grandes
velocidades ao motor.
Segundo Lavandeira (2010), actualmente existem trs maneiras de injectar o combustvel s
elevadas presses necessrias para promover uma combusto relativamente limpa e suave, que
so: bomba de injeco, common rail e injector bomba.
O presente apenas focar-se- no injector bomba, portanto, quanto as restantes duas maneiras de
injeco sero apresentadas apenas as caractersticas bsicas.
Bomba injectora: (em linha ou rotativa) constituda por vrios conjuntos camisa-pisto (de
igual nmero ao dos cilindros do motor), ligada por meio de tubos metlicos. Este sistema
o convencional, e tem sido usado h quase um sculo com as bombas em linha que mais
tarde foram substitudas pelas bombas rotativas. um sistema barato, e fcil de
implementar, com liberdade total de colocao da bomba e dos injectores.
Figura 5. Esquema da bomba de injeco em linha. Fonte: (TEAM21 2005)
O movimento de vaivm do mbolo originado a partir de uma rvore de cames (Fig. 5)
que roda dentro da bomba injectora e actua cada mbolo impulsionando um rolete a ele
ligado. A bomba de injeco tem ainda controlo de incio da injeco, que aumentado com
o aumento da velocidade e com baixas temperaturas do motor. A bomba de injeco roda a
metade da velocidade do motor, pois trata-se de um ciclo de 4 tempos, com uma injeco em
cada cilindro em cada 2 voltas da cambota. (Martins 2006)
A bomba de injeco fornece o combustvel para o motor, enquanto o regulador comanda as
compensaes de injeco (Fig. 6). A bomba injectora um sistema completamente mecnico
(Fig. 5), o que varia o elemento regulador, que pode ser mecnico ou electrnico. (Silva 2006)
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Figura 6. Bomba de injeco. Fonte: (Martins 2006)
Common rail: um sistema composto por uma bomba que eleva a presso do
combustvel que fornecido a todos os injectores por uma tubagem comum (da a
denominao). Assim a presso contnua e independente da velocidade do motor.
Cada injector tem um sofisticado controlo de abertura (Fig. 8) que lhe permite actuar uma
elevada quantidade de impulsos por ciclo. Uma injeo pode ter curta durao de dcimas de
milissegundo (0.0001 s). (Martins 2006)
Figura 7. Comando do injector Common-rail. Fonte: (Martins 2006)
Os sistemas common rail de injeco diesel, dos maiores fabricantes mundiais, instalados
nas viaturas disponveis no mercado automvel (por ordem crescente do nmero de unidades
montadas), segundo Silva (2006) so:
BOSCH;
DELPHI (antiga designao CAV / LUCAS);
DENSO (ligado ao construtor TOYOTA);
SIEMENS.
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Figura8. Sistema geral common rail. Fonte: (Silva 2006)
3.3.Injector-bomba
Este sistema foi desenvolvido para aumentar as presses de injeco muito acima dos 1500
bar em motores de injeco directa. O sistema obriga instalao de cada injector-bomba de
modo a ser actuada pela rvore de cames, ou ao uso de balancins e hastes entre estes elementos,
pois ter de haver uma injector-bomba por cada cilindro e cada ter de ser actuada por um came.
Este sistema proporciona as mais elevadas presses (> 2000 bar) pois o injector e a bomba esto
no mesmo corpo. Foi neste sistema que se iniciou o controlo electrnico da injeco, tendo sido
possvel melhorar o arranque a frio e reduzir drasticamente emisso de fumos. As elevadas
presses que estes sistemas proporcionam melhoram a preparao da mistura, reduzindo
drasticamente a produo de partculas. (Silva 2006)
Figura 97. Esquema de um sistema injector-bomba. Fonte: (http://jcwinnie.biz/wordpress/imageSnag/pom1.jpg)
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3.3.1. Fases do funcionamento do injector bomba
a. Fase de abastecimento
Durante a ascenso do pisto da bomba, a ECU no acciona a vlvula solenoide (6), na Fig.
9. Consequentemente, a vlvula estar aberta, permitindo a entrada de combustvel no
cilindro da bomba (16). A rvore de cames permite e a mola encarrega-se de fazer retornar o
pisto.
Figura 80. Injector-Bomba de alta presso na fase de abastecimento. Fonte: (Silva 2006)
b. Fase de transbordo
A rvore de cames acciona o balancim, que impulsiona o pisto da bomba para baixo. O
combustvel retorna para a linha de baixa presso enquanto o solenide no fechar a vlvula
(em regime de carga nula, o solenide nunca chega a actuar, no havendo injeco de
combustvel). (Silva 2006)
Figura 91. Injector-Bomba de alta presso na fase de transbordo. Fonte: (Silva 2006)
c. Fase ou momento de injeco
O pisto contnua pressionado pela rvore de cames e o solenide alimentado com 9 volts
atravs da ECU do motor, fazendo com que a vlvula seja fechada, a presso dentro do cilindro
da bomba aumente gradualmente e a agulha do injector vena a fora da mola, originando a
pulverizao do combustvel dentro da cmara de combusto.
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Figura 12. Injector-Bomba de alta presso no momento da injeco. Fonte: (Silva 2006)
d. Fim da injeco
O fim da injeco ocorre quando a ECU retirar a alimentao elctrica no solenide. A falta de
corrente vai provocar a abertura da vlvula pela aco da sua mola de retorno. Como resultado, o
combustvel retorna para o tanque atravs dos tubos (Fig. 15). O pisto, entretanto, continua a
descer at completar o seu curso, mas a quantidade de Diesel injectado depende do tempo que o
solenide permanece alimentado electricamente pela ECU do motor.
Figura 103. Injector-Bomba de alta presso no fim da injeco de combustvel. Fonte (Silva 2006)
Figura 114. Retorno de combustvel no fim da injeco de combustvel. Fonte: (Lavandeira 2010)
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4. Concluses
A bomba injetora um dos componentes mais importantes do sistema de alimentao dos
veculos diesel. Ela responsvel por injetar o combustvel no motor para que ocorra a
combusto.
Com o controlo electrnico de injeco, possvel melhorar o arranque a frio e reduzir
drasticamente emisso de fumos. As elevadas presses que estes sistemas proporcionam
melhoram a preparao da mistura, reduzindo drasticamente a produo de partculas, que de
outra maneira iriam poluir o ambiente.
O aumento da presso de injeco do combustvel provoca o aumento da performance
(potncia e binrio) do motor.
O sistema de bomba injectora tem sido abandonado por ser mais difcil a obteno do
aumento da presso de injeco do gasleo. O sistema injector-bomba, por ter uma reao
mais rpida na fase inicial da acelerao do motor, toma vantagem em relao a bomba
injectora. Mas em relao ao sistema commom rail perde, pois, common rail tem sido muito
apreciado pela suave e fulgurante entrega de potncia do motor (sem sobressaltos)
proporcionando um elevado nvel de conforto dinmico e facilidade de conduo.
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5. Referncias bibliogrficas
s.d. http://jcwinnie.biz/wordpress/imageSnag/pom1.jpg (acedido em 01 de Outubro de
2014).
Garrett, T.K. Automotive Fuels And Fuel Systems: Diesel. Vol. II. London: Pentech
Press, 1998.
Lavandeira, Filipe. Optimizao da Gesto Electrnica de um Motor a Gasleo para
o Biodiesel. Dissertao de Mestrado, Departamento de Engenharia Mecnica,
Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, Porto, 2010.
Martins, Jorge. Motores de Combusto Interna. 2 . Publindstria., 2006.
Silva, Edson. Injeco Electrnica de Motores Diesel. LIDEL, 2006.
TEAM21. Tcnico em Diagnstico Toyota: Motor Diesel. Toyota, 2005.