1

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Ilmu pengetahuan dan teknologi pada saat ini berkembang dengan begitu
pesat seiring dengan kebutuhan manusia yang makin meningkat. Penemuan
penemuan teknologi terkini berlangsung secara terus menerus, sehingga
mempermudah manusia dalam memenuhi kebutuhan hidupnynya. Salah satu
diantaranya adalah teknologi permesinan, untuk mendukung proses kerja dibidang
permesinan antara lain diperlukan kopling, dimana kopling ini berkembang sesuai
dengan perkembangan zaman.
Kopling sebagai elemen mesin yang saat ini banyak digunakan pada mesin
mesin industri, kendaraan bermotor, dan lain - lain. Dengan berjalannya waktu
dan penggunaan kopling yang terus menerus maka komponen komponen
kopling akan pasti mengalami hal hal seperti plat cepat aus, usia kopling tidak
tahan lama, biaya perawatan yang mahal, dan lain - lain. Dengan adanya hal - hal
tersebut maka perlu adanya perancanaan kopling yang tepat dan teliti.

1.2 Tujuan Perencanaan
1. Untuk merencanakan kopling yang lebih efisien dan efektif.




2


1.3 Batasan Masalah
Kopling merupakan suatu sistem yang sangat luas, oleh sebab itu penulis akan
membatasi permasalahan yang akan dibahas pada mobil TOYOTA AVANZA
VELOZ dengan daya 104 Ps pada putaran 6.000 Rpm, meliputi beberapa
elemen elemen penting yaitu : analisa kopling, poros, plat gesek, pegas dan paku
keling, agar tidak terjadi kesalahan dalam analisa kopling dan perhitungan maka
penulis akan memperhatikan faktor faktor koreksi dan faktor faktor internal
yang digunakan.
1.4 Metode Penulisan
Dalam melakukan perencanaan ini dilakukan dengan dua metode:
a) Studi literatur yaitu tinjauan pustaka untuk memperoleh dasar dasar
teori dan rumusan yang akan dipergunakan dalam perhitungan.
b) Studi lapangan yaitu melakukan peninjauan langsung kelapangan guna
memperoleh data sebagai pembanding dan melihat secara langsung.

1.5 Sistematika Penulisan
Sistematika yang digunakan dalam penulisan perencanaan tugas elemen mesin
ini adalah:
Bab I : Pendahuluan
Bab ini berisikan tentang latar belakang perencanaan, tujuan
perencanaan, batasan masalah, metode penulisan serta sistematika
penulisan.
3


Bab II : Tinjauan Pustaka
Bab ini menjelaskan macam macam kopling beserta gambar kopling.
Bab III : Analisa Perencanaan Kopling
Bab ini menguraikan perhitungan yang berkaitan dengan kopling
seperti daya, plat yang digunakan, poros, pegas, dan paku keling.
Bab IV : Kesimpulan Dan Saran
Bab ini berisikan tentang kesimpulan dan saran saran dari
keseluruhan tugas elemen mesin ini.
4


BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Analisa dan Penggunaan Kopling
Kopling adalah suatu elemen mesin yang dapat menghubungkan dan
memutuskan putaran dan daya dari mesin ke transmisi. Jenis kopling dibagi atas
dua jenis yaitu :
1. kopling tetap
2. kopling tak tetap.
Secara garis besar penggunaan kopling antara lain sebagai berikut :
a. Untuk menjamin mekanisme dan karakteristik getaran yang terjadi
akibat bagian bagian mesin berputar.
b. Untuk menjamin hubungan antara poros yang digerakkan yang dibuat
secara terpisah.
c. Untuk mengurangi beban lanjut atau hentakan pada saat melakukan
transmisi dari poros penggerak ke poros yang akan digerakkan.

Dalam penggunaan kopling sering kita jumpai beberapa gangguan gangguan
atau masalah, antara lain :
a. Biasanya pada kopling sering terjadi keausan antara kedua permukaan
kontak dan akan mengakibatkan kehilangan tenaga.
b. Beban yang terlalu besar atau pegas tidak dapat lagi menjadi gigi gigi
yang tetap tertekan, maka kopling akan menggelincir dan bersamaan
dengan terdengarnya suara menyentak.
5


c. Akibat dari penggunaan kopling pada permesinan, poros yang digerakkan
selalu mendapat tekanan yang melewati batas ketentuan dari kemampuan
sebuah kopling dan berakibat kopling akan cacat, patah atau sebagainya.

Untuk mengatasi masalah yang terjadi tersebut, maka dalam perencanaan
kontruksi kopling kita harus memperhatikan hal hal sebagai berikut :
a. Aman pada putaran tinggi, getaran dan tumbukan kecil
b. Kopling harus dapat dipasang dan dilepas dengan mudah
c. Dapat mencegah pembebanan lebih
d. Kopling harus ringan, sederhana dan semurah mungkin dan mempunyai
garis tengah yang sekecil mungkin.
e. Bagian yang menonjol harus dicegah dan ditutupi sedemikian rupa
sehingga tak berbahaya.
f. Garis sumbu yang hendak harus sejajar dan disambung dengan tepat
terutama apabila kopling tidak fleksibel atau tidak elastis.
g. Titik berat kopling sebanyak mungkin harus terletak pada garis sumbu
poros, dan kopling harus mengalami keseimbangan dinamis kalau tidak
kopling akan berayun (apabila titik berat terletak pada garis sumbu maka
kopling telah diseimbangkan secara statik)
h. Pada ukuran ukuran aksial dan radial harus ditentukan batas batasnya.



6


2.2 Kopling Tetap
Kopling tetap adalah suatu komponen mesin yang berfungsi sebagai
penerus dan daya dari poros penggerak ke poros yang digerakkan secara pasti
tanpa terjadi slip. Dimana sumbu kedua poros tersebut terletak pada suatu garis.
Kopling ini selalu dalam keadaaan terhubung. Dan jika ingin melepaskannya
harus dilakukan pembongkaran mesin, berarti ini menunjukkan bahwa kopling ini
hanya bisa dilepas dalam keadaan diam.
Dalam merencanakan suatu kopling harus mempertimbangkan hal hal
sebagai berikut:
1. Pemasangan yang mudah dan cepat.
2. Ringkas dan ringan.
3. Aman pada putaran tinggi, getaran dan tumbukan kecil.
4. Dapat mencegah pembebanan yang berlebih.
5. Terdapat sedikit kemungkinan gerakan aksial pada poros
sekitarnya terjadi pemuaian karena perubahan suhu.
Kopling tetap dibedakan lagi beberapa macam yaitu:
1. Kopling Kaku
2. Kopling Fleksibel ( luwes )
3. Kopling Elastis
2.2.1 Kopling Kaku
Kopling kaku digunakan apabila kedua poros harus dihubungkan dengan
sumbu segaris. Kopling ini dipakai pada poros mesin dan transmisi umum di
pabrik pabrik. K opling ini terdiri dari beberapa macam antara lain :
7


a. Kopling Bus
Kopling ini terdiri atas sebuah selongsong ( bus ) dan baut baut yang
dibenamkan pada kedua poros. Dan sering juga dipakai berupa pasak yang
dibenamkan pada ujung ujung poros.
Pada saat pemasangannya harus dijaga agar sumbu kedua porosnya berada
pada satu garis lurus. Kopling ini mempunyai kontruksi yang sangat sederhana
dan harganya murah. Kopling ini hanya digunakan untuk mentrasmisikan daya
daya kecil.
Gambar 2.1 Kopling Bus
Alat pengaman
3d + 3,5 cm
d

b. Kopling Flens Kaku
Kopling ini terdiri dari atas naf dengan flens yang terbuat dari besi cor
atau baja cor dan dipasang pada ujung poros dengan diberi pasak serta diikat
dengan baut pada flensnya. Kopling ini tidak mengizinkan sedikitpun
ketidaklurusan sumbu kedua poros serta tidak dapat mengurangi tumbukan
getaran transmisi. Pada saat pemasangan sumbu kedua poros harus terlebih dahulu
diusahakan segaris dengan tepat sebelum baut baut flens dikeraskan.
8


Baut pas
Gambar 2.2 Kopling Flens kaku






Gambar 2.2 Kopling Flens Kaku

c. Kopling Jepit
Kopling ini terdiri atas dua pinggang yang dijepitkan pada kedua poros
dengan bantuan baut baut. Momen putaran dipindahkan oleh gesekan antara
pinggang dan ujung poros. Konstruksi kopling ini sangat berat dan putaran yang
dipindahkan sangat rendah namun mudah dalam melepaskannya.










9


d. Kopling Flens Tempa
Pada kopling ini masing masing ujung poros terdapat flens yang dilas
atau ditempa dan kedua flens diikat dengan baut baut. Pada kopling ini momen
dipindahkan melalui pergeseran baut atau pergesaran antara kedua flens.
d
1.9 d
R
Gambar 2.3 Kopling Flens Tempa

e. Kopling Bumbungan Tekan Minyak
Kopling ini terdiri dari sebuah bumbungan yang bagian dalamnya berbentuk
lurus dan tabung yang bagian luarnya juga berbentuk tirus yang sama dengan
bagian dalam silinder. Minyak atau gemuk dipres dengan tekanan tinggi melalui
tabung berulir ditengah tengah bus ( bumbungan ) sehingga batang tertekan.
Sambungan jepit yang ditimbulkan dapat memindahkan momen momen putaran
yang besar karena gesekan.






Gambar 2.4 Kopling bumbungan tekan minyak
tempat memasukkan minyak
Cincin - o
Silinder luar
Silinder dalam

10


rantai
roda rantai
Gambar 2.5 Kopling Roda Gigi
2.2.2 Kopling Luwes (Fleksibel)
Kopling luwes atau fleksibel ini digunakan apabila kedudukan yang baik
antara kedua ujung poros satu sama lain tidak dapat diharapkan sehingga kedua
ujung poros itu disambungkan sedemikian rupa sehingga dapat bergerak satu
sama lain.
Dalam hal ini kita dapat mengenal tiga bentuk kefleksibelan yaitu dalam
arah aksial, radial, dan poros satu sama lain mengepit kedua sudut.
Kopling ini terdiri dari : kopling roda gigi, kopling universal

a. Kopling Roda Gigi
Kopling ini kedua poros dilengkapi dengan naf bergigi, dimana sisi
gigi dan puncak gigi sedikit banyak berbentuk bulatan. Gigi ini merangkap
didalam sistem gigi dalam sebuah longsongan yang cocok dan
menyambung kedua naf, lubang ulir dalam naf berfungsi untuk melepas
baut.
Kopling ini memperbolehkan kefleksibelan sedikit arah aksial dan
radial, disamping itu poros dapat membuat sudut kecil satu dengan yang
lain dan mampu memindahkan momen yang sangat besar.





11


b. Kopling Universal
Kopling ini dipakai untuk menyambung dua poros yang tidak terletak
dalam sebuah garis lurus atau yang garis sumbunya saling memotong






2.2.3 Kopling Elastis
Pada kopling ini elemennya terbuat dari karet buatan atau pegas baja yang
menyambung kedua bagian yang dipasang pada poros yang hendak disambung.
Dengan kopling elastis dicoba untuk diperoleh:
a. Mengatasi timbulnya kejutan-kejutan pada saat pemindahan momen
putaran.
b. Peredam getaran torsi
c. Koreksi terhadap penyimpangan kecil pada letak poros.
d. Meredam getaran getaran yang timbul dalam mesin beban.
e. Isolasi listrik untuk poros yang disambung.

Dari kontruksinya kebanyakan kopling kopling elastis juga fleksibel
sehingga pergeseran memanjang, melintang dan posisi serong poros poros itu
dalam keadaan terbatas juga memungkinkan dan dapat juga memberikan putaran
Gambar 2.6 Kopling Universal
Silang Silang
Kuk
Rol jarum
Tempat nipel pelumas
12


sudut kecil antara sambungan ujung ujung poros. Kerugian yang timbul adalah
berupa panas, sehingga sifat sifatnya berubah atau elastisitasnya hilang.
Kopling ini terdiri dari kopling piringan karet, kopling piringan karet,
kopling cincin karet, kopling ban karet, kopling selongsong pena.

a. Kopling Piring Karet
Pada kopling ini momen dipindahkan lewat sebuah elemen yang berbentuk
bintang dari karet. Kedua perubahan kopling adalah identik dan dilengkapi
dengan cakar yang sesuai dalam rumpangan dalam ban
Gambar 2.7 Kopling Piringan karet

b. Kopling Cincin Karet
Kopling ini bagian elastis terdiri dari sebuah cincin karet yang diberi
profil, cincin karet ini lewat vulkanisasi disambung pada sisi dalamnya pada
sebuah naf besi cor atau pada naf baja dan pada sisi luarnya pada sebuah cincin
logam. Keuntungan cincin ini yaitu bagian bagiannya tidak menggelincir lewat
satu sama lain.
13


c. Kopling Ban Karet
Kopling ini sebuah ban yang sangat elastis yang terdiri dari karet dengan
lapisan yang ditenun dan ditekan oleh dua buah cincin penekan pada flens kedua
paruhan kopling. Kopling ini dapat bekerja dengan baik meskipun sumbu kedua
poros yang dihubungkan tidak lurus dan dapat meredam tumbukan dan gesekan
yang terjadi pada transmisi. Di samping itu pemasangan dan penukaran ban karet
dapat dilakukan tampa banyak kesulitan, jika daya elastisnya telah berkurang dan
hubungan listrik antara kedua poros dapat dicegah.
Gambar 2.8 Kopling Ban Karet

d. Kopling Selongsong Pena
Kopling ini terdiri dari dua paruh yang identik dilengkapi dengan pena
penggerak dan lubang dalam jumlah yang sama. Dalam lubang ini dipasang pena
dengan selongsong untuk paruhan kopling yang lain. Keuntungan kopling ini
yaitu aman tembusan aliran, artinya bahwa tidak memungkinkan aliran berjalan
dari bagian kopling yang satu ke bagian kopling yang lain.
14


Kopling ini juga memiliki keburukan yaitu tidak cocok dalam lingkungan
yang sangat panas. Prinsip kerja kopling ini yaitu mengambil daya elastis pada
perubahan bentuk elemen elemen yang elastis dan peredam terjadi oleh gesekan
pada waktu terjadi perubahan bentuk.
Gambar 2.9 Kopling Selongsong Pena
2.2.4 Kopling Fluida.
Kopling fluida yaitu kopling yang meneruskan dan memutuskan daya
melalui fluida sebagai zat perantara dan diantara kedua poros tidak terdapat
hubungan mekanis. Kopling ini sangat cocok untuk memindahkan putaran tinggi
dan daya yang besar. Keuntungan kopling ini yaitu getaran dari sisi penggerak
dan tumbukan dari sisi beban tidak saling diteruskan demikian juga pada saat
pembebanan lebih, penggerak mulanya tidak akan terkena momen yang melebihi
batas kemampuannya sehingga umur mesin menjadi lebih panjang.
15


Poros input
Impeler
Poros output
Raner
Gelang inti
Aliran minyak
Gambar 2.10 Kopling Fluida
Selubung
2.3 Kopling Tak Tetap
Kopling tak tetap adalah suatu elemen mesin yang dapat memutuskan dan
menghubungkan dari poros penggerak ke poros yang digerakkan dengan putaran
yang sama dalam meneruskan daya, serta dapat melepaskan kedua hubungan
poros tersebut pada keadaan diam maupun berputar.
Sifat sifat kopling ini adalah :
Poros output relatif bergerak terhadap poros input
Pemutusan hubungan dapat terjadi pada saat kedua poros berputar maupun
tidak berputar.
Klasifikasi kopling ini adalah sebagai berikut : kopling cakar, kopling plat,
kopling kerucut, kopling friwil,


16


2.3.1 Kopling Cakar
Kopling ini digunakan untuk meneruskan momen yang kontak positif atau
tanpa ada gesekan sehingga tidak ada terjadi slip. Pada tiap bagian kopling
mempunyai cakar yang satu sama lain sesuai dan salah satu dari separuh itu harus
dapat disorongkan secara aksial.
Kopling ini mempunyai dua macam jenis yaitu : kopling cakar spiral, dan kopling
cakar persegi.
1. Kopling Cakar Spiral
Kopling ini dapat dihubungkan dalam keadaan berputar, namun hanya
baik digunakan untuk satu arah putaran saja. Kopling ini baiknya dihubungkan
bila poros penggerak mempunyai putaran kurang dari 50 rpm. Karena jika lebih
dari itu maka akan timbul tumbukan tumbukan yang besar.
Gambar 2.11 Kopling Cakar
poros penggerak
poros yg digerakkan


17


2. Kopling Cakar Persegi
Kopling ini dapat meneruskan momen dalam dua arah putaran, tetapi
tidak dapat menghubungkan dalam keadaan berputar.

2.3.2 Kopling Plat
Kopling plat adalah kopling yang menggunakan satu plat atau lebih yang
dipasang diantara kedua poros serta membuat kontak dengan poros tersebut
sehingga terjadi penerusan daya melalui gesekan antara sesamanya. Kontruksi
kopling ini cukup sederhana dan dapat dihubung dan lepaskan dalam keadaan
berputar kopling plat ini dapat dibagi atas kopling plat tunggal, dan kopling plat
banyak.yatu berdasarkan banyaknya plat gesek yang dipakai, kopling ini juga
dibedakan atas kopling kering dan kopling basah, serta atas dasar kerjanya yaitu :
manual, hidrolik, numatik, dan elektromagnetik.
Poros yg digerakkan
d1
F
D2 D1 Poros
penggerak
b
A
B
Gambar 2.12 Kopling Plat

18


2.3.3 Kopling Kerucut
Kopling kerucut adalah suatu kopling gesek dengan kontruksi sederhana
dan mempunyai keuntungan dimana dengan gaya aksial yang kecil dapat
memindahkan momen yang besar.






2.3.4 Kopling Friwel
Kopling ini adalah kopling yang dapat lepas dengan sendirinya, bila poros
penggerak berputar lebih lambat atau dalam arah berlawanan dari poros yang
digerakkan.







Gambar 2.13 Kopling Kerucut
Poros yang digerakkan
Poros penggerak

Pegas
Arah gerakan bebas
Arah gerakan terhubung
Cincin luar
Cincin dalam
Gambar 2.14 Kopling Friwel
Arah gerakan bebas
Arah gerakan terhubung
Arah gerakan terhubung
Arah gerakan bebas
Rol silinder
Cincin luar
pendorong
pegas
Kam

19


2.4 Komponen yang sangat dibutuhkan dalam perencanaan Kopling gesek
1. Poros
Poros merupakan salah satu bagian yang terpenting dari setiap mesin.
Hampir semua mesin menggunakan poros sebagai penerus tenaga dan putaran.
Poros untuk meneruskan daya diklasifikasikan menurut pembebanannya:
a) Poros transmisi
b) Spindel
c) Gandar
Dalam merencanakan suatu poros harus diperhatikan hal-hal sebagai berikut:
1) kekuatan poros.
2) kekakuan poros.
3) putaran kritis poros dan ketahanan terhadap korosi.
Bahan poros yang digunakan untuk mesin biasanya dibuat dari baja batang
yang ditarik dingin dan difinis, Baja karbon konstruksi mesin bahan S C yang
dihasilkan dari baja yang dideoksidasikan dengan ferrosilicon dan dicor.
TABEL 1.1 Baja karbon untuk konstruksi mesin dan baja batang difinis dingin untuk
poros (Lih hal 3 buku sularso)
Standar dan
macam bahan
Lambang
Perlakuan
panas
Kekuatan tarik
(kg/mm
2
)
Keterangan
Baja karbon
konstruksi
mesin (JIS G
4501)
S30C Penormalan 48
S35C 52
S40C 55
S45C 58
S50C 62
S55C 66
Batang baja
yang difinis
dingin
S35C-D - 53
Ditarik
dingin,
digerinda, dll
S45C-D - 60
S55C-D - 72
20


Rumus Analisa Perhitungan Perencanaan Kopling Gesek
Adapun satuan yang akan dipergunakan adalah sebagai berikut :
- PS = Pferdestarke (Bahasa Jerman),
- PK = Paarden Kracht (Bahasa Belanda)
- kW = kilo Watt
- HP = Horse Power
- DK = Daya Kuda.

Dimana dapat dikonversikan seperti berikut :
1 HP = 0,745 KW
1 KW = 1,34 HP
1 PS / PK = 0,98 HP
1 PS / PK = 0,74 KW
1 KW = 1,36 PS
1 HP = 1,01 PS
Rumus analisa perhitungan poros
1. Daya yang direncanakan (Pd)
Pd = f
c
. P(kW)........................................... lih.1 hal7 .pers 1.1
Dimana:
Pd = Daya yang direncanakan
fc = Faktor koreksi
P = Daya nominal output dari motor penggerak ( kW )
Tabel 1.6 Faktor-faktor koreksi daya yang akan ditransmisikan (fc)
Daya yang akan ditransmisikan fc
Daya rata-rata yang diperlukan 1,2 - 2,0
Daya maksimum yang diperlukan 0,8 - 2,0
Daya normal 1,0 - 1,5
21


2. Momen puntir atau momen rencana ( T )
T = 9,74 x 10
5
1
n
Pd
(kg.mm) .................... lih. 1 hal 7 .pers 1.3
Dimana:
n
1
= Putaran poros ( rpm )
3.Tegangan puntir ( t
a
)
t
a

o

(kg/mm
2
) ............................. lih 1 hal 8 .pers 1.4
Dimana:
o
B
= Kekuatan tarik bahan ( kg/mm
2
)
Sf
1
= Faktor keamanan untuk pengaruh massa dari bahan S-C
dengan harga = 6,0
Sf
2
= Faktor keamanan kedua akibat pengaruh konsentrasi
tegangan cukup besar sehingga harganya sebesar
( 1,3 - 3,0 ) ......................................... lih 1 hal 8 pers 1.5
4. Diameter poros ( d
s
)
d
s
=[
a
t
1 , 5
x K
t
x C
b
x T ]
1/3
(mm).............. lih 1 hal 8 .pers 1.6
Dimana:
K
t
= Faktor koreksi untuk puntiran ( 1,0 - 1,5 ) jika beban
dikenakan secara halus ( 1,5 - 3,0 ) jika beban dikenakan
dengan kejutan besar.
C
b
= Faktor koreksi untuk lenturan ( 1,2 - 2,3 ) ........ lih. 1 hal. 8
22


5. Jari - jari fillet ( r )
r =
2
) (
s b
d d
(mm) ............................... lih. 1 hal. 11
Dimana :
d
b
= Diameter bantalan (mm)

Rumus analisa perhitungan pasak
1. Lebar pasak (b)
b =
4
d
s
(mm) .................................. lih. 1 hal. 9 Gbr 2.14
2. Kedalaman Alur pasak (t
1
)
t
1
=
8
d
s
(mm) .................................. lih. 1 hal. 9 Gbr 1.1
3. Pasak (c)
c =
s d
r
(mm) .................................. lih. 1 hal. 9 Gbr 1.1
4. Tinggi pasak (h) .......................................... lih.1 hal.10 tab. 1.8

Dimana :
d
s
= diameter poros
t = alur pasak
c = jari jari filet pasak
b = lebar pasak
r = jari jari filet dari poros bertangga.
23



Gbr 1.1 Faktor konsentrasi tegangan o

Gbr 1.2 Faktor konsentrasi tegangan |

5. Tegangan geser (t)
t =
|
|
.
|

\
|
16
d
T
3
s
t
=
3
s
d
T 5,1
(kg/mm
2
) ............... lih 1 hal 7 pers 1.4
6. Perbandingan tegangan geser yang terjadi selama mengalami faktor
konsentrasi tegangan dari poros :

o
Sf x
2 a
t
>t x K
t
x C
b
(kg/mm
2
) ................................. lih. 1 hal. 8
24


2.5 Rumus Rumus Yang Digunakan Dalam Perencanaan Kopling Gesek
Rumus Analisa Perhitungan Plat Gesek
1. Momen puntir yang diteruskan ( T )
T = 9,74 x 10
5
x fc.p/n
1
(mm) .......................lih. 1 hal. 59 pers 3.2

2. Besar gaya tekan pada permukaan bidang gesek ( f )
F =
4
t
( D
2
2
- D
1
2
)P (kg) ............................. lih.1 hal.62 pers 3.9
Dimana:
D
1
= Diameter dalam bidang gesek ( cm )
D
2
= Diameter luar bidang gesek ( cm )
P
a
= Besar tekanan rata-rata ( kg/mm
2
)

TABEL 3.1 Harga koefisien gesek ( ) dan tekanan rata-rata ( Pa ).
Bahan permukaan
kontak

Pa ( kg/mm
2
)
Kering dilumasi
Besi cor dan besi cor 0,10 - 0,20 0,08 - 0,12 0,09 - 0,17
Besi cor dan perunggu 0,10 - 0,20 0,10 - 0,20 0,05 - 0,08
Besi cor dan asbes 0,35 - 0,65 - 0,007 - 0,07
Besi cor dan serat 0,05 - 0,10 0,05 - 0,10 0,005 - 0,03
Besi cor dan kayu - 0,10 - 0,35 0,02 - 0,03
......................................................... lih. 1 hal 63 tabel 3.1
1. Jari-jari rata-rata ( r
m
)
r
m
=
4
2 1
D D +
(mm) ............................. lih. 1 Hal. 59 pers 3.3
25


2. Luas plat gesek ( A )
A =
4
t
x ( D
2
2
- D
1
2
) (mm
2
) ...........................lih. 1 Hal.59

2.5.2 Rumus Perhitungan Umur Kopling
a. Momen puntir yang dihitung dari daya penggerak mula ( T )
T = 9,74 x 10
5

1
n
P x fc
(kg.m) .............. lih. 1 Hal. 59 pers 3.2
Dimana :
fc = Faktor koreksi
P = Daya nominal ( kW )
n
1
= Putaran ( rpm )

1. Kecepatan relatif ( nr )
nr = n
1
- n
2
(rpm)........................................... lih. 1 Hal. 65
Dimana :
n
1
= Putaran poros kopling
n
2
= Putaran beban ( diasumsikan )

2. Momen percepatan yang diperlukan untuk mencapai waktu perhubungan
yang direncanakan (T
a
)
Ta =
1
1
2
375
l
e
T
t x
n x GD
+ (kg.m) ...............lih. 1 Hal. 67 pers 3.17

26


Dimana :
GD
2
= Efek gaya terhadap kopling ( kg.m
2
)
T
a
= momen star ( kg.m )
T
l1


= Momen beban saat start (kg.m)
T
e
= waktu penghubung rencana (s)
3. Kapasitas momen gesek dinamis ( Tdo )
Tdo > Ta x f (kg.m)............................ lih. 1Hal. 67 pers 3.20
Dimana :
f = Faktor keamanan
Tdo = Momen gesek dinamis ( kg.m )
4. Momen beban saat start (T
l1
)
T
l1 ~
T ~ T
12
(kg.m) ........................................lih. 1 hal. 65
Dimana :
T
l2
= Momen beban setelah start ( kg.m )
5. Kerja penghubung ( E )
E =
7160
nr . GD
2 2
.
T - do T
Tdo
(kg.m/hb) .....lih. 1 Hla. 57 pers 3.23
6. Kerja penghubungan yang diizinkan ( Ea )
E O Ea (kg.m/hb) ................................... lih. 1 Hal. 70 pers 3.28
7. Waktu penghubungan yang sesungguhnya ( t
ae
)
t
ae
=
T) - (Tdo 375
nr . GD
2
(sekon)................. lih. 1 Hal. 70 pers 3.29
8. Waktu penghubungan
t
ae
< t
e
(sekon) ................................................ lih. 1 Hal. 70
27


t
e
= waktu penghubung yang direncanakan
9. Umur plat gesek dalam jumlah penghubungan ( N
ml
)
N
ml
=
w x E
L
3
(hb)............................. lih. 1 Hal. 72 pers 3.31
Dimana :
L
3
= Volume keausan yang diizinkan dari plat gesek (cm
3
)
w = Laju keausan permukaan bidang gesek ( cm
3
/kg.m )
E = kerja penghubung untuk satu hari ( kg.m/hb )
TABEL 3.4 Laju keausan permukaan plat gesek
Bahan permukaan w [ cm3/(kg.m)]
Paduan tembaga sinter (3-6) x 10
-7

Paduan sinter besi (4-8) x 10
-7

Setengah logam (5-10) x 10
-7

Damar cetak (6-12) x 10
-7

............................................. lih.1 Hal 72
TABEL 3.5 Batas keausan kopling
Nomor kopling/rem 1,2 2,5 5 10 20 40 70 100
Batas keausan
permukaan ( mm )
2 2 2,5 2,5 3 3 3,5 3,5
Volume total pada batas
keausan ( cm
3
)
7,4 10,8 22,5 33,5 63,5 91 150 210
............................................. lih.1 Hal 72
10. Umur plat dalam hari (N
md
)
N
md
=
1
60N
N
ml
(hari) ............................................ lih.1 Hal 72. Pers 3.31
N
l
=
h
t x h x N (hb/hari)
Dimana :
N = Frekuensi penghubungan ( hb/min )
28


Rumus Analisa Perhitungan Pegas
1. Gaya tekan pegas ( F )
F=

( D
2
2
D
1
2
)P (kg).......................... lih.1 Hal.62 pers 3.9
2. Konstanta tegangan Wahl ( K )
K =
c c
c 615 , 0
4 . 4
1 . 4
+

........... lih.2 Hal.316 pers 7.33

Dimana :
c = Fungsi indeks pegas
c = D/d ............................................................... lih. Hal 316
3. Diameter kawat pegas ( d )
d =

(mm)
4. Gaya tekan tiap pegas ( W
1
)
W
l
=
n
F
(kg)
Dimana:
n = Jumlah pegas
F = beban maximum kendaraan
W = beban maximum yang diterima sebuah pegas
5. Diameter lingkaran pegas (D)
D / d = 8 / d (mm)

29


Gbr 2.16 Tegangan maksimum dari pegas tekan
Keterangan gambar :
3. Kawat musik kelas B
4. Kawat musik kelas A
5. Kawat baja keras kelas C
6. Kawat baja keras kelas B
7. Kawat baja tahan karat no. 2
8. Kawat baja tahan karat no. 1
9. Kawat musik kelas V
10. Baja karbon, kawat ditemper dengan minyak, kelas B
11. Kawat baja Cr-V ditemper dengan minyak, untuk pegas katup
12. Baja paduan
13. Baja pegas ( SUP4 )
14. Kawat baja karbon ditemper dengan minyak, kelas A
30



Gbr 2.17 Faktor tegangan Wahl
7. Lendutan pegas ( o )
o =
G d
W nD
l
.
. 8
4
3
(mm) ...................... lih.1 hal,318 pers.7.34
Dimana :
G = Modulus geser (kg/mm
2
)
8. Konstanta pegas ( k )
k =
3
4
. . 8
.
D n
d G
(mm) ........................... lih.1 hal.318 pers.7.35
9. Panjang lilitan pegas ( H )
H/D 4 (mm) ............................................. lih.1 Hal.316




31


Tabel 2.6 Harga modulus geser G
Bahan Lambang Harga G( kg/mm
2
)
Baja pegas SUP 8 x 10
3

Kawat baja pegas SW 8 x 10
3

Kawat piano SWP 8 x 10
3

Kawat ditemper dg minyak - 8 x 10
3

Kawat baja tahan karat SUS 7,5 x 10
3

( SUS 27, 32, 40 ) - -
Kawat kuningan BsW 4 x 10
3

Kawat perak nikel NSWS 4 x 10
3

Kawat perunggu fosfor PBW 4,5 x 10
3

Kawat tembaga berilium BeCuW 5 x 10
3


Paku Keling
Fungsi paku keling adalah untuk menyambung pelat dan batang profil,
paku keling dipasang yang dilantak. Dalam bangunan pesawat terbang dan pada
umumnya pada konstruksi logam ringan, banyak dipergunakan paku keling
aluminium. Selanjutnya paku keling tembaga dan aluminium dipergunakan antara
lain pada pemasangan bahan gesek pada kopling dan rem (jenis rem tromol).
Rumus Analisa Perhitungan Paku Keling
1. Tegangan tarik yang diizinkan (t
t
)
t
t
=
t

(kg/mm
2
) ............... lih.1 hal.8 pers 1.5
Dimana :
32


tb = Kekuatan tarik paku keling ( kg/mm
2
)
2. Tegangan geser izin (t
g
)
t
g
= 0,8 x t
t
(kg/cm
2
) .................................. lih.1 hal.297

3. Gaya tekan paku keling ( P )
T = P x U (kg.mm)
Maka :
P =
U
T
(kg)
Dimana :
P = Gaya tekan (kg)
T = Momen puntir (kg .mm)
U = Jarak paku keling (mm)
4. Harga P tiap paku keling (P)
P
1
=

(kg)
Dimana :
Z = Jumlah paku keling (buah)
5. Diameter paku keling ( D )
D =
g
x
x P
t t
4
2