JAVA J ournal of Electrical and Electronics Engineering, Vol. 8, No.1, Apr .

2010, ISSN 1412-8306

37
Kinerja Jaringan Sistem Pembayaran Tol Elektronik
Berbasis Radio Frequency Identification (RFID)

Achmad Affandi
1)
, Yudistira Eka Putra
2)
, Gatot Kusraharjo

J urusan Teknik Elektro, Fakultas Teknologi Industri, Institut Teknologi Sepuluh Nopember
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Email :
1)
affandi@ee.its.ac.id,
2)
y_dizz@elect-eng.its.ac.id


Abstrak - Electronic Toll Collection (ETC) ini adalah
system pembayaran elektronik otomatis yang dapat
meningkatkan efisiensi waktu transaksi di pintu tol
sehingga mengurangi antrian kendaraan menggunakan
teknologi RFID sebagai media akses sehingga tidak perlu
lagi pelayanan manual di gerbang tol. Implementasi RFID
nantinya ditujukan sebagai otomatisasi pintu tol sehingga
dapat mempercepat pelayanan bagi calon pengguna pintu
tol.
Karena sistem pembayaran tol elektronik ini
merupakan suatu rangkaian besar dari berbagai sub
sistem perangkat identifikasi dengan perangkat database
server sebagai pengolah data pelanggan jalan tol, maka
dibutuhkan suatu model konfigurasi jaringan yang tepat
dan handal. Hal ini karena komunikasi data terminal dan
server dapat terjadi setiap saat dengan trafik yang cukup
padat. Dalam penelitian ini akan diuji performa jaringan
RFID yang sudah dimodelkan sebelumnya, sehingga dapat
diketahui konfigurasi sistem yang paling optimal.
Hasil pengujian menunjukkan bahwa sistem yang
dibangun mampu berjalan dengan lancar. Koneksi antara
client dan server dapat dilakukan melalui jaringan WAN
(internet) dengan spesifikasi jaringan minimal sehingga
dapat memudahkan dalam implementasi perangkat di
lapangan. Selain itu waktu pelayanan transaksi yang lebih
efisien dibandingkan sistem pembayaran tol konvensional,
yaitu di bawah 2 detik, menunjukkan besarnya manfaat
yang diperoleh melalui penggunaan sistem tersebut.

Kata Kunci : performansi jaringan, electronic toll
collection, RFID
I. PENDAHULUAN

Seiring dengan bertambahnya jumlah kendaraan di
kota-kota besar menyebabkan penggunaan jalan tol
meningkat. J alan tol sebagai jalan alternatif merupakan
jalan yang bebas hambatan baik dari lampu merah, pasar,
pejalan kaki, kendaraan roda dua dan sebagainya.
Peningkatan pemakaian jalan tol ini seharusnya disertai
dengan peningkatan pelayanan kepada pelanggan jalan tol
berupa perbaikan pelayanan transaksi di gerbang tol. Pada
prakteknya, kenyamanan ini seringkali terganggu oleh
adanya antrian kendaraan yang terjadi di pintu tol baik di
pintu masuk maupun di pintu keluar, disebabkan lamanya
waktu yang diperlukan untuk memproses ticketing dan
pembayaran, yang di Indonesia umumnya masih
dikerjakan secara manual oleh petugas pintu tol.
Teknologi informasi telah membawa perubahan
dalam kehidupan manusia sekarang ini. Salah satu solusi
yang ditawarkan untuk mengatasi masalah ini adalah
dengan pemakaian Radio Frequency Identification (RFID)
di gerbang masuk dan keluar tol. RFID adalah teknologi
identifikasi otomatis berbasis gelombang radio yang
mampu mengidentifikasi berbagai obyek secara simultan
tanpa diperlukan kontak langsung [1]. Teknologi RFID
menjadi jawaban atas berbagai kelemahan yang dimiliki
teknologi barcode yaitu selain karena bisa dibaca pada
jarak yang cukup jauh, juga mempunyai kapasitas
penyimpanan data hingga 128 bit dan bisa diprogram ulang
sehingga memudahkan untuk menyimpan dan
memperbaharui data dalam jumlah besar untuk sebuah
item.
Dengan keunggulan tersebut, teknologi RFID dapat
dimanfaatkan sebagai solusi untuk mengatasi berbagai
permasalahan di pintu tol tersebut, antara lain kurangnya
efisiensi waktu transaksi, terjadinya kecurangan (petugas
pintu tol), dan juga pelacakan posisi serta identitas
kendaraan. Penerapan teknologi RFID dalam sistem
pembayaran tol elektronik membutuhkan pembangunan
infrastruktur RFID reader yang bertindak sebagai gerbang
check-point. Oleh karena itu diperlukan desain arsitektur
jaringan yang dapat menghasilkan performa terbaik, cost
yang rendah, efisiensi yang tinggi, dan bekerja secara
realtime dan reliable.

II. TEORI PENUNJANG

RFID adalah kepanjangan dari Radio Frequency
Identification. Biasanya RFID dikenal sebagai smart tag
dan spy chip. RFID adalah bentuk umum untuk teknologi
yang menggunakan radiowave untuk mengidentifikasi
manusia atau objek secara otomatis. Metode yang paling
sering digunakan adalah untuk menyimpan serial number
yang menunjukkan identitas seseorang atau benda, pada
sebuah microchip yang disertakan pada antena (chip dan
antena adalah RFID transponder atau sebuah tag RFID)
[2]. Antena memanfaatkan prinsip induksi elektromagnetik
untuk mentransmisikan informasi identifikasi yang
terdapat di dalam chip kepada reader. Kemudian reader
mengubah pantulan radiowaves dari tag RFID menjadi
informasi digital untuk selanjutnya akan diteruskan pada
komputer yang bertugas memproses data-data tersebut.
Sistem RFID terdiri dari komponen-komponen
berikut ini [3].
38

JAVA J ournal of Electrical and Electronics Engineering, Vol. 8, No.1, Apr . 2010, ISSN 1412-8306
1. Tag, adalah suatu benda yang biasanya berbentuk
chip, label, atau kapsul yang terdiri dari rangkaian
elektronik, antena, dan bisa juga baterai.
2. Reader, adalah suatu alat yang memiliki kemampuan
membaca dan menulis pada tag.
3. Reader antenna, merupakan modul elektronik untuk
kemampuan radio. Sebagian arus dari reader yang
tersedia berasal dari antena.
4. Controller, merupakan komponen penting dalam
RFID yang mengatur sinkronisasi semua reader yang
berada di sistem sekaligus sebagai pusat kontrol dan
informasi. Generasi reader terbaru telah
menggabungkan komponen ini di dalamnya.
5. Sensor, actuator dan annunciator, merupakan
komponen pilihan yang dibutuhkan input eksternal
dan output dari sistem.
6. Host dan software system, adalah "otak" dari semua
sistem RFID. Host umumnya terdapat dalam sebuah
PC atau workstation yang memiliki fungsi database
dan juga kontrol (biasa disebut middleware). Dalam
prakteknya sistem RFID menjadi tidak berguna tanpa
komponen ini.
7. Infrastruktur komunikasi, adalah gabungan antara
jaringan kabel dan wireless dan infrastruktur koneksi
serial yang dibutuhkan untuk menghubungkan
komponen sebelumnya menjadi satu kesatuan
jaringan komunikasi.


Gambar 1 Blok diagram skematik sistem RFID

Sementara itu Electronic Toll Collection (ETC)
adalah suatu sistem yang menjalankan fungsi pelayanan
transaksi secara otomatis kepada pengguna jalan tol saat
memasuki gerbang tol. Sistem ETC ini dirancang agar
dapat menggantikan petugas pada loket tol yang bekerja
melayani pengguna tol secara manual.
Sistem ETC adalah sebuah sistem berbasis teknologi
informasi (TI) yang cukup kompleks karena tidak hanya
melibatkan penggunaan aplikasi-aplikasi perangkat lunak
tetapi juga melibatkan penggunaan perangkat keras yang
semuanya dikontrol secara otomatis dengan sebuah
perangkat lunak. Tidak hanya itu, sistem ini juga didukung
oleh penggunaan jaringan komunikasi data mulai dari
komunikasi melalui kabel serial/paralel, local area network
(LAN) dan wide area network (WAN) bahkan internet.
Untuk memudahkan dalam memahami sistem ini, maka
berikut digambarkan rancangan dari sistem ETC tersebut
[4].

Gambar 2 Rancangan sistem RFID di jalan tol

Model implementasi dari RFID di jalan tol dapat
dilihat pada Gambar 2. Pada rancangan sistem di atas,
reader-reader akan di pasang di setiap gerbang tol. RFID
reader ini akan membaca semua informasi yang berasal
dari RFID tag. RFID tag ini akan dipasang pada setiap
kendaraan yang akan memasuki jalan tol. Alat ini dalam
penempatannya tidak jadi masalah, karena ini merupakan
RFID tag aktif yang akan dapat terbaca dari jauh.
Sebetulnya pemancaran sinyal RFID ini tidak harus Line of
Sight (LOS), karena RFID bekerja pada frekuensi tertentu
dimana sinyal alat ini dapat menembus benda-benda yang
menghalangi. Tetapi jika dalam keadaan kecepatan
kendaraan yang tinggi maka dapat berakibat sinyal tag
tidak terdeteksi reader, sehingga untuk keamanan
komunikasi maka kendaraan diwajibkan mengurangi
kecepatannya saat melewati reader.
Setiap pengendara yang melewati tol, tagihannya
akan disimpan di database sistem yang terkoneksi ke
database bank. Setiap bulan tagihan akan didebit otomatis
dari rekening pengendara jalan tol tersebut. Database juga
berfungsi menyimpan data-data dari pelanggan yang telah
di-entry pada saat pembelian tag. Data-data tersebut adalah
jumlah saldo, nama pemilik kendaraan, nomor identitas,
merek kendaraan, jenis kendaraan dan data-data lainnya.
Alat ini menjadi tanggung jawab sepenuhnya pembeli yang
terdaftar. Penyalahgunaan yang terjadi menjadi tanggung
jawab pengendara tersebut.
Semenjak diperkenalkan di Norwegia pada tahun
1986, teknologi ETC berkembang dengan cepat dan telah
diterima secara global sebagai sebuah metode otomasi
pembayaran dan akses jalan tol. Implementasi ETC ini
dirancang untuk beroperasi secara semi otomatis maupun
otomatis penuh yang meliputi sistem pelayanan transaksi,
peralatan dan sarana, serta perlengkapannya. Beberapa
keuntungan penerapan sistem ETC ini adalah [5].
1. Memungkinkan terjadinya transaksi meskipun
kendaraan tetap berjalan dengan kecepatan maksimal
yang ditentukan sehingga dapat mempercepat waktu
transaksi dan meningkatkan kapasitas pelayanan di
gerbang tol.
2. Mengurangi jumlah uang tunai yang harus ditangani
sehingga meningkatkan keamanan dan kenyamanan
bagi pengguna maupun pengelola jalan tol.
3. Mengurangi ongkos cetak dan distribusi tiket/kartu
tol.
4. Meningkatkan tingkat akurasi transaksi dan
menghindari kesalahan atau penyelewengan (fraud)
yang kerap dilakukan oknum petugas.

JAVA J ournal of Electrical and Electronics Engineering, Vol. 8, No.1, Apr . 2010, ISSN 1412-8306
39
5. Meningkatkan efisiensi jumlah SDM untuk pelayanan
di gerbang tol.
6. Memungkinkan operator jalan tol untuk
meningkatkan layanan dan kepuasan pelanggan
ketika melewati gerbang tol dengan menghilangkan
keharusan menghentikan kendaraan, menghilangkan
keharusan menurunkan kaca jendela dan lain-lain.

III. PERANCANGAN DAN PENGUJIAN SISTEM
A. Perancangan Sistem
Dalam rancangannya sistem pengoperasian tol ini
dibangun oleh 3 tingkatan sistem pelayanan yang dapat
digambarkan sebagai berikut.


Gambar 3 Arsitektur Sistem ETC

Arsitektur dari sistem ini sengaja dirancang berlapis-lapis
agar dapat diketahui dengan mudah proses kerja dari
sistem ini serta teknologi-teknologi pendukungnya.
Penjelasan arsitektur sistem ETC adalah sebagai berikut:
1. Pelayanan sentral tol, yang dalam hal ini disebut
Central Coordination Service (CCS). CCS akan
membawahi beberapa Toll Plaza Management
Service (TPMS). Central Coordination Service (CCS)
atau layer 1 adalah komponen tertinggi. CCS
mengkoordinasi level jaringan TPMS dan layanan
Lane Management Service (LMS) oleh pengaturan
konfigurasi pendukung, security dan fungsi
authetifikasi dan analisa bisnis dan monitoring secara
berkelanjutan menjadi mudah. Layer ini merupakan
pusat dari sistem dimana seluruh data dari semua
pintu tol akan diolah dan dikumpulkan. Untuk
mengumpulkan data yang terjadi pada setiap pintu tol
serta memberikan data yang dibutuhkan untuk
melakukan transaksi pada alat transaksi, layer ini
dihubungkan dengan Toll Plaza Management Service
(TPMS) melalui jaringan WAN.
2. TPMS atau layer 2 bertanggung jawab terhadap
pelayanan LMS, baik LMS yang dikontrol secara
elektronik ataupun secara manual. TPMS menyimpan
berbagai macam transaksi yang terjadi selama
pengoperasian tol. Pengiriman data ke CCS
berlangsung secara realtime. Perangkat pendukung di
TPMS terdiri atas perangkat lunak ataupun perangkat
keras berupa server, peripheral, workstation, router,
switch, database serta sistem aplikasi yang
dibutuhkan untuk keperluan pelaporan, operasional
dan pengawasan. Untuk mengumpulkan data yang
terjadi pada setiap pintu tol serta memberikan data
yang dibutuhkan untuk melakukan transaksi pada alat
transaksi, layer ini dihubungkan dengan melalui
jaringan LAN.
3. LMS atau layer 3 merupakan suatu pelayanan
gerbang tol yang nantinya akan mengontrol keluar
masuknya kendaraan. LMS didukung oleh komponen
yaitu RFID reader dan empat elemen sistem ETC
lainnya, yaitu AVI (Automatic Vehicle Identification),
AVC (Automatic Vehicle Classification), VES
(Violation Enforcement System), dan Control Center
Management. LMS dapat menangani proses
pembayaran tol secara otomatis karena LMS ini akan
membaca RFID tag yang berisikan pulsa pada setiap
kendaraan yang masuk. Pada layer LMS ini terdiri
atas 2 komponen sebagai berikut.
a. Alat Transaksi, yang berupa RFID tag aktif
yang dipegang oleh pengguna tol dan RFID
reader yang terpasang pada pintu tol dan
tempat strategis lainnya, pengguna tol hanya
perlu memperlambat sedikit kecepatan
kendaraannya agar RFID reader dapat
membaca sinyal dari tag.
b. Alat Kontrol, yang berupa sensor yang
tergabung dalam satu sistem kendali otomatis.
Sistem ini akan mengendalikan semua proses
transaksi mulai dari klasifikasi kendaraan,
transaksi pembayaran dan pengawasan
kepatuhan serta pengendalian permasalahan dan
situasi yang mungkin timbul dalam proses
pembayaran.

B. Analisa dan Pengujian Sistem
Sistem pembayaran tol elektronik berbasis RFID ini,
terbagi atas dua bagian. Perangkat bagian pertama adalah
client gerbang tol. Terdiri dari sebuah unit komputer
bertindak sebagai Plaza Computer System (PCS) yang
dilengkapi dengan sebuah RFID reader untuk
mensimulasikan Peralatan Tol Gardu. Komputer client
akan berfungsi sebagai pengolah data pada gerbang tol dan
memproses input message dari perangkat RFID. Sementara
bagian kedua adalah komputer server bertindak sebagai
Operational Computer System (OCS) di kantor pusat yang
mencatat transaksi kendaraan yang masuk serta keluar
jalan tol sekaligus sebagai media penyimpanan database
semua data (data transaksi, pelanggan, gerbang tol, user,
dan lain-lain) dalam sistem ETC. Kedua bagian ini
dihubungkan oleh jaringan komunikasi data yang berbasis
Wide Area Network (WAN).
40

JAVA J ournal of Electrical and Electronics Engineering, Vol. 8, No.1, Apr . 2010, ISSN 1412-8306


Gambar 4 Testbed Pengujian Yang Dilakukan

Pada konsep client-server dalam jaringan komputer,
client bertindak sebagai terminal atau komputer yang
digunakan oleh user untuk berinteraksi. Server sendiri
adalah komputer yang menerima request (permintaan) dari
satu atau lebih client dan menyimpan hasilnya setelah
permintaan tersebut diproses. Client dan server saling
berkomunikasi antara satu dengan yang lainnya
dijembatani oleh perangkat lunak yang disebut Database
Management System (DBMS). DBMS terdiri atas suatu
koleksi data yang saling berelasi dan satu set program
pengelola yang bertugas menambah, menghapus,
mengambil, dan membaca data.
Pengujian dilakukan untuk mengetahui keberhasilan
sistem dalam membangun koneksi antara client dan server
serta mengetahui tingkat performansi jaringan. Dalam
melakukan pengujian ini, penulis membatasi hanya pada
dua proses pengujian yaitu:
1. Proses pengujian untuk menguji waktu pelayanan
transaksi. Yang dimaksud waktu pelayanan transaksi
adalah waktu yang diperlukan reader untuk
memproses satu transaksi atau sama dengan total
waktu yang diperlukan satu kendaraan untuk
menyelesaikan satu kali proses transaksi di gardu tol.
Nantinya waktu pelayanan hasil pengujian ini akan
dibandingkan dengan waktu pelayanan dalam
transaksi tunai. Diharapkan waktu transaksi yang
dihasilkan lebih kecil dari nominal waktu transaksi
yang terdapat pada sistem tol konvensional.
2. Proses pengujian untuk mengetahui tingkat
performansi jaringan. Beberapa parameter yang
diukur disini antara lain delay, packet loss, dan
throughput sebagaimana disebutkan dalam ITU-T
Y.1541. Dalam penelitian ini, standar pengukuran
dalam ITU-T Y.1541 yang digunakan adalah class 3,
yaitu delay maksimum 400 ms dan packet loss
terbesar 1 10
3
[6].

IV. HASIL PENGUJIAN DAN ANALISIS

Pada bagian ini akan dilakukan pengujian yang
meliputi pengujian waktu pelayanan transaksi dan
pengujian tingkat performansi jaringan. Skenario yang
digunakan saat melakukan pengujian pada sistem
pembayaran tol elektronik ini adalah:
- J aringan yang diuji adalah jaringan WAN (internet),
dimana sebagai media koneksi WAN di sisi client
akan memanfaatkan layanan GPRS dari Telkomsel
(Telkomsel Flash) dan di sisi server akan
memanfaatkan layanan ADSL dari Telkom (Speedy).
- Pengujian hanya dilakukan dalam lingkup PC-to-PC.
Hal ini disebabkan keterbatasan peralatan yang
dimiliki.
- Software pengukuran (Colasoft Capsa 6.9 Enterprise
Edition) terinstall pada client, yaitu komputer yang
terhubung perangkat RFID reader.

A. Pengujian Waktu Pelayanan Transaksi
Dalam pengujian waktu pelayanan transaksi,
pengamatan dilakukan dengan kondisi satu tag, dua tag,
dan tiga tag terhubung. Indikator waktu pelayanan
transaksi ini diperoleh dari selisih waktu yang diperlukan
reader untuk memproses tag berikutnya setelah melakukan
satu kali transaksi. Hasil pengamatan untuk waktu
pelayanan transaksi tersebut adalah sebagai berikut.

Tabel 1 Perbandingan Waktu Pelayanan Transaksi
Percobaan Waktu Pelayanan
1 Tag 1.45 s
2 Tag 1.50 s
3 Tag 1.76 s

Mengacu pada hasil pengamatan tersebut, dapat
disimpulkan bahwa waktu transaksi untuk sistem
pembayaran tol elektronik berbasis RFID yang dihasilkan
lebih kecil dari nominal waktu transaksi yang terdapat
pada sistem tol konvensional.

B. Pengujian Performansi Jaringan
B.1 Throughput
Dalam pengukuran ini akan dibandingkan berapa
banyaknya jumlah data yang dikirim dan diterima setiap
detik (throughput) pada koneksi antara client-server.
Berikut adalah hasil pengujian throughput untuk jaringan
2G (EDGE), pengukuran dilakukan dalam tiga kondisi,
yaitu dengan saat transaksi dengan satu tag, dua tag, dan
tiga tag.

Throughtput @ 2G (EDGE)
1.67
3.28
5.88
0.00
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00
6.00
7.00
1 2 3
Juml ah Tag
Throughput
(Kbps)
1
2
3

Gambar 5 Throughput pada J aringan 2G (EDGE)

Sedangkan berikut adalah hasil uji throughput pada
jaringan 3G dengan kondisi satu, dua, dan tiga tag terukur.
Pada pengukuran ini dilakukan bandwidth shaping pada
koneksi modem di sisi client dengan setting 128 Kbps, 384
Kbps, 512 Kbps, 1 Mbps, 2 Mbps, dan 3.6 Mbps.


JAVA J ournal of Electrical and Electronics Engineering, Vol. 8, No.1, Apr . 2010, ISSN 1412-8306
41
Throughput @ 3G (HSDPA)
0.00
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00
6.00
7.00
8.00
9.00
10.00
1 2 3
Juml ah Tag
Throughput
(Kbps)
128 Kbps
384 Kbps
512 Kbps
1 Mbps
2 Mbps
3.6 Mbps

Gambar 6 Throughput pada J aringan 3G (HSDPA)

Terlihat pada pengujian throughput untuk jaringan
3G terdapat peningkatan nilai throughput yang signifikan
jika dibandingkan dengan jaringan 2G. Sebagai contoh,
apabila throughput pada transaksi satu, dua, dan tiga tag
pada jaringan 2G sebesar 1.67 Kbps, 3.28 Kbps, dan 5.88
Kbps, maka pada jaringan 3G 3.6 Mbps besarnya melonjak
menjadi 3.13 Kbps, 6.25 Kbps, dan 9.38 Kbps. Namun
proses bandwidth shaping yang dilakukan untuk
membatasi downlink dan uplink tidak terlalu berpengaruh
pada besaran nilai throughput yang dihasilkan. Misalnya
pada transaksi dua tag yaitu saat bandwidth dibatasi pada
128 Kbps besarnya nilai throughput adalah 5.19 Kbps, lalu
5.41 Kbps pada 384 Kbps, 5.36 Kbps pada 512 Kbps, 5.21
Kbps pada 1 Mbps, 6.28 Kbps pada 2 Mbps, dan 6.25
Kbps pada 3.6 Mbps. Dari sini dapat disimpulkan bahwa
jaringan 3G memiliki kestabilan yang lebih baik
dibandingkan 2G saat digunakan untuk koneksi antar
client-server, namun tidak dibutuhkan bandwidth yang
terlalu besar karena rata-rata utilisasi jaringan relatif kecil
yakni rata-rata di bawah kisaran 5%.

B.2 Delay
Delay merupakan parameter penting untuk
menentukan kualitas jaringan pada sistem pembayaran tol
elektronik. Delay merupakan waktu yang dibutuhkan data
transaksi untuk menempuh jarak dari sisi client menuju ke
server. Delay dapat dipengaruhi oleh jarak, media fisik,
kongesti, atau juga waktu proses yang lama. Dalam
penelitian ini, standar pengukuran dalam ITU-T Y.1541
yang digunakan adalah class 3, yaitu delay maksimum 400
ms. Berikut adalah hasil pengujian delay untuk jaringan 2G
(EDGE), pengukuran dilakukan dalam tiga kondisi, yaitu
dengan saat transaksi dengan satu tag, dua tag, dan tiga
tag.
Dari grafik pada Gambar 7, bisa dilihat bahwa delay
terbesar adalah pada saat transaksi dengan satu tag, yaitu
360.88 ms, lalu transaksi dengan dua tag sebesar 197.47
ms, dan yang terendah adalah saat tiga tag yaitu 147.67
ms.
Delay @ 2G (EDGE)
360.88
197.47
147.67
0.00
50.00
100.00
150.00
200.00
250.00
300.00
350.00
400.00
1 2 3
Juml ah Tag
Del ay (ms)
1
2
3

Gambar 7 Delay pada J aringan 2G (EDGE)

Sedangkan berikut adalah hasil uji delay pada
jaringan 3G dengan kondisi satu, dua, dan tiga tag terukur.
Sama seperti pengukuran throughput, dilakukan bandwidth
shaping pada koneksi modem di sisi client dengan setting
yang sama, yaitu 128 Kbps, 384 Kbps, 512 Kbps, 1 Mbps,
2 Mbps, dan 3.6 Mbps.
Delay @ 3G (HSDPA)
0.00
50.00
100.00
150.00
200.00
250.00
300.00
350.00
1 2 3
Juml ah Tag
Del ay (ms)
128 Kbps
384 Kbps
512 Kbps
1 Mbps
2 Mbps
3.6 Mbps

Gambar 8 Delay pada J aringan 3G (HSDPA)

Terlihat pada pengujian delay untuk jaringan 3G
terdapat penurunan nilai delay yang signifikan jika
dibandingkan dengan jaringan 2G. Sebagai contoh, apabila
delay pada transaksi satu tag pada jaringan 2G sebesar
360.88 ms, maka pada jaringan 3G rata-rata berada pada
kisaran di bawah 300 ms. Sama halnya dengan transaksi
tiga tag, jika pada jaringan 2G sebesar 147.67 ms, maka
pada jaringan 3G dapat ditekan hingga berada pada kisaran
di bawah 100 ms. Proses bandwidth shaping yang
dilakukan untuk membatasi downlink dan uplink tidak
terlalu berpengaruh, dimana hampir semua delay total yang
dihasilkan masih dapat diterima sesuai standart ITU-T
Y.1541 class 3 yaitu kurang dari 400 ms.

B.3 Packet Accepted dan Packet Rejected
Packet accepted dan packet rejected yang terukur
adalah packet yang dikirim antara database server dengan
client yang melalui jaringan WAN. Makin besar packet
rejected maka akan mengurangi efisiensi jaringan secara
keseluruhan.
42

JAVA J ournal of Electrical and Electronics Engineering, Vol. 8, No.1, Apr . 2010, ISSN 1412-8306

Gambar 9 Packet Accepted/Rejected

Karena protokol paket yang diamati dalam pengujian
ini merupakan paket TCP, maka secara keseluruhan jumlah
packet loss adalah 0%. Nilai packet loss mencapai 0%
karena karakteristik dasar dari paket TCP yang bersifat
connection-oriented. Ketika terjadi packet loss, pihak
pengirim akan mengirim ulang secara otomatis setiap
segmen yang belum dikenali. J umlah paket yang tidak
mencapai tujuannya digambarkan sebagai packet rejected.
Pada pengukuran kali ini, besarnya paket yang ditolak oleh
server mampu ditekan hingga di bawah 5%, kondisi
tersebut tercapai ketika kebutuhan bandwidth untuk
pengiriman data terpenuhi.
V. KESIMPULAN DAN SARAN
A. Kesimpulan
Dari hasil analisa yang telah dilakukan, beberapa hal
yang dapat disimpulkan antara lain sebagai berikut.
1. Dalam penelitian ini telah berhasil menyempurnakan
aplikasi sistem pembayaran tol elektronik berbasis
RFID yang telah dirancang sebelumnya, dimana
koneksi antara client dan server dapat dilakukan
melalui jaringan WAN (internet) sehingga amat
memudahkan dalam implementasi perangkat di
lapangan nantinya.
2. Dengan menggunakan sistem pembayaran tol
elektronik berbasis RFID, dihasilkan waktu
pelayanan transaksi yang lebih efisien dibandingkan
sistem pembayaran tol konvensional. Apabila pada
sistem tol konvensional waktu pelayanan transaksi
berkisar 5 sampai 17 detik, maka pada sistem
pembayaran tol elektronik ini waktu pelayanan
transaksi dapat ditekan hingga di bawah 2 detik.
3. Berdasarkan sistem yang telah dibangun dan analisis
terhadap performansi jaringan dengan melakukan
beberapa jenis pengukuran yaitu pengukuran delay,
packet accepted/rejected dan throughput dapat
disimpulkan bahwa tidak diperlukan spesifikasi
jaringan yang tinggi sebagai media koneksi antar
client-server, dimana pengiriman data hanya
membutuhkan bandwidth koneksi internet sebesar
512 Kbps di sisi server dan 56 Kbps di sisi client.
4. Spesifikasi peralatan RFID yang digunakan telah
memenuhi syarat untuk diterapkan pada sistem
pelayanan tol langsung lewat dimana kendaraan tidak
perlu berhenti namun hanya diwajibkan untuk
mengurangi lajunya di bawah 20 Km/jam.
5. Secara teoritis, satu gardu tol otomatis yang
dilengkapi dengan satu reader RFID dapat menangani
transaksi sebanyak 32,119 kendaraan setiap harinya.
B. Saran
Dari hasil pengujian dan analisis yang dilakukan
dalam pelaksanaan penelitian ini, terdapat beberapa saran
yang dapat dijadikan pertimbangan guna pengembangan
penelitian selanjutnya.
1. Operator jalan tol sebaiknya mempertimbangkan
untuk segera mengimplementasikan sistem
pembayaran elektronik di ruas jalan tol yang
dikelolanya mengingat besarnya manfaat yang
diperoleh melalui penggunaan sistem tersebut.
2. Pengujian sistem dalam penelitian ini dilakukan
terbatas pada skala laboratorium saja. Oleh karena
itu, untuk penelitian selanjutnya, hendaknya
dilakukan pada jaringan yang lebih besar yang
melibatkan banyak PC dan banyak reader/tag serta
memperhitungkan berbagai faktor, seperti faktor
traffic yang lebih kompleks dan faktor perilaku
manusia, untuk memperoleh data transaksi dan data
aliran lalu lintas gerbang tol yang lebih akurat.
3. Untuk implementasi pada kondisi sesungguhnya,
perlu diadakan penelitian lebih lanjut khususnya yang
berkaitan dengan hal-hal berikut ini.
a. Mekanisme pengamanan (security) sistem
termasuk enkripsi data pada tag.
b. Standarisasi sistem pembayaran tol elektronik
di Indonesia seperti standarisasi perangkat
keras, perangkat lunak, bisnis proses, tarif dan
penomoran kartu tol.
c. Regulasi tentang penggunaan alat
transaksi/pembayaran secara elektronik di jalan
tol.

DAFTAR PUSTAKA
[1] Lahiri S. RFID Sourcebook. New J ersey: Prentice
Hall; 2005.
[2] Komunitas RFID Indonesia [online]. 2010 May
[cited 2010 Nov 15]; Available from URL:
http://rfidindonesia.net/
[3] Finkenzeller K. RFID Handbook: Fundamentals
and Applications in Contactless Smart Cards and
Identification. 2nd Edition. London: J ohn Wiley
& Sons; 2003.
[4] ____________. Road Transport and Traffic
Telematics-Electronic Fee Collection (EFC)-
System Architecture for Vehicle Related
Transport Services. A Draft Malaysian Standard
2003 J une 1; 17573(1):27-30.
[5] Sodikin. Kajian Masalah Antrian pada Sistem
Pengumpulan Tol Konvensional terhadap
Rancangan Sistem Pengumpulan Tol Elektronik
[master thesis]. Semarang: Universitas
Diponegoro; 2006.
[6] International Telecommunication Union. Network
Performance Objectives for IP-Based Service.
ITU-T Recommendation Y.1541 2006 Feb;
A(8):8-12. Available from URL:
http://www.itu.int/itu-t/publications, April 2010.