Anda di halaman 1dari 80
CETAK BIRU PENATAAN DAN PENGEMBANGAN SEKTOR LOGISTIK INDONESIA KEMENTERIAN KOORDINATOR BIDANG PEREKONOMIAN REPUBLIK

CETAK BIRU

PENATAAN DAN PENGEMBANGAN

SEKTOR LOGISTIK INDONESIA

BIRU PENATAAN DAN PENGEMBANGAN SEKTOR LOGISTIK INDONESIA KEMENTERIAN KOORDINATOR BIDANG PEREKONOMIAN REPUBLIK

KEMENTERIAN KOORDINATOR BIDANG PEREKONOMIAN REPUBLIK INDONESIA TAHUN 2008

TIM PENYUSUN

CETAK BIRU

PENATAAN DAN PENGEMBANGAN

SEKTOR LOGISTIK INDONESIA

Firman MU Tamboen

Ananta Dewandhono

Mahendra Rianto

Rocky Pesik

Edward Kennedy

Parlagutan Silitonga

Robert Waloni

Johni Martha

Wahyu Tunggono

Nofrisel

Adolf Tambunan

Darmawan Taslan

Zaldi Ilham Masita

Bambang Harjo

DAFTAR ISI

 

Hal

DAFTAR ISI

2

KATA PENGANTAR

3

RANGKUMAN EKSEKUTIF

4

BAB 1. PENDAHULUAN

6

 

1.1. Umum

6

1.2. Latar Belakang

8

 

1.3. Tujuan

9

1.4. Pendekatan

9

BAB 2. SEKTOR LOGISTIK NASIONAL

11

2.1. Peran Logistik Nasional

11

2.2. Ruang Lingkup Sektor Logistik Nasional

13

2.3. Keunikan Geografis Negara Indonesia

14

2.4. Perubahan di Sektor Logistik Global

15

2.5. Permasalah Sektor Logistik Indonesia

19

BAB 3. TANTANGAN SEKTOR LOGISTIK INDONESIA SAAT INI DAN MASA DEPAN

23

3.1.

Komoditas Penentu dan Pemangku Kepentingan

23

3.2.

Penegakan Hukum/Peraturan dan Koordinasi Lintas Sektoral

24

3.3

Pembenahan Prasarana dan Sarana (Infrastruktur)

27

3.4

Pengembangan Sumber Daya Manusia dan Manajemen

34

3.5

Pemanfaatan Teknologi Informasi dan Komunikasi

36

3.6

Penyedia Jasa Logistik Dan Peran Asosiasi Perusahaan Terkait

37

BAB 4. VISI DAN STRATEGI LOGISTIK INDONESIA

41

4.1. Visi Logistik Indonesia

42

4.2. Strategi Logistik Indonesia

44

BAB 5. KEBIJAKAN SEKTOR LOGISTIK INDONESIA

48

5.1. Prinsip-prinsip Dasar Kebijakan Logistik Nasional

48

5.2. Arah Kebijakan Logistik Nasional

49

5.3. Kelembagaan Logistik Nasional

59

5.4. Peninjauan dan Pemantauan

60

5.5. Rekomendasi Skala Prioritas Kebijakan

60

 

LAMPIRAN

63

i. Global Competitiveness Index (GCI) 2006-2007 Table

63

ii. Logistics Performance Index (LPI) 2007 Table

64

iii. Daftar Asosiasi Penyedia Jasa Logistik di Indonesia

65

iv. Klasifikasi Usaha Logistik menurut CPC/WTO

70

v. Peran/kegiatan yang berbeda dari bermacam segmen penyedia jasa logistik

71

vi. Kebijakan Pengembangan National Single Window

73

vii. 10 (sepuluh) Langkah Kebijakan Pemerintah Untuk Mengantisipasi Dampak Krisis Keuangan Global di Akhir Tahun 2008

78

viii. Daftar Nama Anggota Tim Penyusun dan Kontributor Cetak Biru Penataan dan Pengembangan Sektor Logistik Indonesia

79

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur terntu saja ditujukan kepada Tuhan Yang Maha Esa karena atas perkenan-Nya naskah BLUE PRINT (CETAK BIRU) Penataan dan Pengembangan Sektor Logistik Nasional ini dapat diselesaikan dengan baik dan sesuai dengan jadwal yang sudah direncanakan.

Walaupun kami sudah berupaya secara maksimal untuk menyelesaikan penyusunan Cetak Biru ini, mulai dari mengumpulkan berbagai data dan informasi, melakukan serangkaian diskusi, seminar dan workshop, bahkan termasuk mempelajari berbagai perkembangan sektor logistik di beberapa negara, namun kami percaya bahwa Cetak Biru ini masih memiliki kekurangan di sana sini. Oleh sebab itu segala kritik, masukan dan koreksi yang konstruktif tentu akan kami terima dengan tangan terbuka.

Penyusunan Cetak Biru ini terutama sekali dilatar-belakangi oleh beberapa hal. Pertama, kondisi dan kinerja sektor logistik nasional yang hingga hari ini masih belum menunjukkan kontribusi yang memadai dilihat dari perspektif kepentingan nasional. Perkiraan ini diperkuat oleh hasil pemotretan beberapa badan dunia, seperti World Economic Forum dan World Bank, yang menunjukkan posisi Indonesia dalam laporan mereka berjudul Global Competitive Index (GCI) dan Logistics Performance Index (LPI). Kedua, kebutuhan akan pembenahan sektor logistik nasional semakin terasa, terutama untuk mengatasi berbagai persoalan distribusi barang-barang secara nasional, yang terkadang cukup merepotkan pemerintah dan seluruh stakeholders sektor logistik nasional. Ketiga, munculnya berbagai kesepakatan global dan regional, misalnya APEC dan ASEAN, yang mendorong Indonesia harus sesegera mungkin merespon berbagai perkembangan ini. Salah satunya adalah sektor logistik, yang bahkan sudah tercantum dalam berbagai kesepakatan di tingkat global dan ASEAN. Khusus untuk lingkungan ASEAN, kesepakatan tentang adanya AEC (ASEAN Economic Community) tahun 2015 menjadi barometer utama. Berbagai kesepakatan ini mendorong Indonesia harus sesegera mungkin merumuskan langkah-langkah antisipatif, yang di antaranya adalah melalui penyusunan perencanaan strategis di sektor logistik nasional.

Penyusunan Cetak Biru ini tidak akan terlaksana tanpa dukungan dan partisipasi berbagai pihak. Oleh sebab itu perkenankan kami menyampaikan terimakasih dan penghargaan yang setinggi- tingginya, terutama kepada:

1. Para Menteri Kabinet Indonesia Bersatu, khususnya Menteri Koordinator Perekonomian, Menteri Perhubungan, Menteri Komunikasi dan Informasi, Menteri Negara BUMN, Menteri Perdagangan, Menteri Perindustrian, Menteri Keuangan dan Menteri Pekerjaan Umum.

2. Para pejabat dari hampir semua departemen dan instansi pemerintah terkait lainnya

3. Para Direksi dan pejabat baik dari perusahaan-perusahaan milik negara (BUMN) atau dari perusahaan-perusahaan swasta, yang telah secara aktif berkontribusi bagi penyusunan Cetak Biru ini.

4. Para pimpinan berbagai asosiasi perusahaan dan asosiasi profesi yang menjadi bagian dari stakeholders sektor logistik nasional, yang telah memberikan berbagai masukan dan referensi bagi penyusunan Cetak Biru ini

5. Para profesional yang telah mengkontribusikan pemikiran dan waktunya, serta

6. Berbagai pihak yang tidak mungkin kami sebutkan satu per satu.

Akhirnya kami persembahkan Cetak Biru Penataan dan Pengembangan Sektor Logistik Nasional ini kepada pemerintah untuk dapat dijadikan sebagai bagian dari keputusan strategis pemerintah tentang pengembangan sektor logistik nasional. Semoga bermanfaat dan menjadi acuan semua pihak.

Terimakasih.

Jakarta, Desember 2008 TIM PENYUSUN

RANGKUMAN EKSEKUTIF

Manajemen Logistik adalah bagian dari Manajemen Rantai Suplai yang merencanakan, menerapkan dan mengendalikan tingkat efisiensi dan efektifitas dari arus dan penyimpanan barang, jasa dan informasi yang terkait, dari hulu-ke-hilir dan sebaliknya, mulai dari titik asal barang tersebut hingga titik tempat digunakan atau dikonsumsinya barang tersebut, untuk dapat memenuhi persyaratan dan permintaan dari pelanggan (Council of Supply Chain Management Professional – CSCMP).

Dalam 10 tahun terakhir ini, praktek logistik dalam industri mengalami perubahan yang sangat luar biasa. Kecenderungan global mendorong ekspansi pasar perdagangan internasional hampir terjadi pada semua wilayah terutama di Asia-Pasifik. Kompetisi global dalam pasar produk dan jasa mendorong keragaman produk untuk memenuhi kebutuhan segmen pasar yang juga beragam, standar kualitas produk tinggi, penyerahan barang tepat waktu yang sangat tergantung ketersediaan dan kondisi infrastruktur publik yang disediakan pemerintah suatu negara. Akibatnya tuntutan efisiensi dalam kegiatan logistik semakin tinggi, termasuk tingkatan kualitas keamanan, keselamatan dan pelayanannya. Dipihak lain sumber energi (fosil) yang saat ini semakin mahal dengan tingkat polusi lingkungan yang diakibatkannya, semakin dituntut untuk dikurangi, tetapi menimbulkan peningkatan biaya pemakaian energi.

Menekan biaya dan meningkatkan kualitas sistem logistik dan transportasi akan meningkatkan akses ke pasar internasional, yang akan bedampak langsung pada peningkatan perdagangan, dan melalui hal ini, akan meningkatkan pendapatan dan berarti mengurangi tingkat kemiskinan secara signifikan (World Bank).

Penelitian dan survey Global Competitiveness Index (GCI) yang dilakukan oleh World Economic Forum pada tahun 2007-2008 menempatkan Indonesia pada urutan ke 54 dari 131 negara yang disurvey, berada dibawah Thailand (28), Malaysia (21), dan Singapura (7). Dalam laporan survey Logistics Performance Index (LPI) tahun 2007, Bank Dunia menempatkan Indonesia pada posisi ke 43, dari 150 negara yang di survey, berada dibawah Singapura, Malaysia dan Thailand. Khusus untuk salah satu dari 7 (tujuh) tolok ukur yang ada dalam LPI diatas, indikator biaya logistik domestik Indonesia berada di peringkat 92 dari total 150 negara yang disurvey.

Persaingan saat ini adalah persaingan antar rantai suplai. Logistik adalah kegiatan dalam Rantai Suplai. Sektor logistik penting dalam peningkatan daya saing negara. Porsi biaya logistik terhadap harga barang adalah sekitar 20% lebih. Biaya logistik negara di dunia memiliki besaran sekitar 10%- 20% untuk negara maju dan berkembang. Kondisi ini telah menginspirasi banyak negara untuk melakukan penataan dan merumuskan kebijakan nasional mereka dalam sektor logistik.

Indonesia bisa menjadikan perkembangan di beberapa negara sebagai referensi yang sangat berharga. Australia misalnya, mematok sasaran dan strategi bisnis logistik sebagai bagian dari daya saing nasional. Untuk itu, mereka membentuk Australian Logistics Council yang khusus menangani masalah ini. Hong Kong mencanangkan visi sebagai “Gateway for Pearl River Delta”, yaitu pintu gerbang ke wilayah China di sekitarnya. Singapore jelas menempatkan strategi sektor logistik menjadi primadona industrinya dan memiliki visi “A Leading Integrated Logistics Hub in Asia by 2010”. Masyarakat Ekonomi Eropa, melalui “EULOC Vision 2015”, mendukung terbangunnya “linkage” antar negara anggota, untuk meningkatkan daya saing satu Eropa, melalui peningkatan standardisasi logistik. Amerika Serikat memiliki “VISION 2050: An Integrated National Transportation System” yang fokus pada pembangunan sarana dan prasarana transportasi yang dibutuhkan oleh semua industri. Sementara Thailand, merencanakan menjadi “Regional Logistics Hub” untuk kawasan Indochina (Vietnam, Laos, Kamboja, Myanmar dan sebagian Mainland China). Thailand juga mencanangkan tujuan untuk dapat menurunkan total biaya logistik-nya sebanyak 9% selama 5 tahun ke depan.

Belajar dari pengalaman negara-negara sebagaimana tersebut di atas, Indonesia selayaknya sudah dapat menentukan “Visi” ke depan yang tersendiri untuk mengembangkan sektor logistik nasional yang kemudian dijabarkan dalam “Strategi” dan “Peta Jalan (Roadmap)” sebagai acuan pembangunan dan pengembangan sektor lain yang terkait. Rumusan Visi Logistik Indonesia harus mewakili karakter Indonesia yang unik, antara lain:

(a)

perspektif Indonesia sebagai “supply side”, sekaligus “demand side”, dalam rantai suplai global, juga terdiri dari kepulauan yang luas (peran sebagai “hub” atau sejenisnya bukan pilihan),

(b)

memberikan gambaran kemampuan menghadapi tantangan global yang saat ini dan masa depan dalam era kompetisi rantai suplai,

(c)

mencerminkan suatu mimpi yang ingin diwujudkan,

(d)

suatu visi sebaiknya dapat dinyatakan dalam satu kalimat, dengan Headline-nya fokus pada kata- kata pembeda dibanding visi-visi terkait/pesaing yang lain, dan Statement-nya menyatakan visi secara lengkap, dan

(e)

menunjukkan suatu sasaran yang jelas (waktu atau jumlah).

Dengan pertimbangan tersebut, maka Headline dan Statement dari Visi Logistik Indonesia adalah:

“Vision 2025: Locally Integrated, Globally Connected“

(Visi 2025: Terintegrasi Secara Lokal, Terhubung Secara Global)

“Pada tahun 2025, Sektor Logistik Indonesia, yang secara domestik terintegrasi antar-pulau dan secara internasional terkoneksi dengan ekonomi utama dunia, dengan efisien dan efektif, akan meningkatkan daya saing nasional untuk sukses dalam era persaingan rantai suplai dunia”

Sebuah Visi akan semakin kuat dan berdampak lebih besar pada penentuan arah kebijakan bila dilengkapi dengan “Goals” (Sasaran) yang ‘solid’. Selain sasaran dalam bentuk tahun (2025) yang tertulis diatas, sasaran lain yang dapat dipertimbangkan untuk dijadikan fokus juga adalah seberapa jauh (dalam %) penurunan biaya logistik nasional yang ingin dicapai pada tahun 2025 tersebut. Penentuan sasaran ini perlu diformulasikan dengan lebih seksama dan detail, sehingga studi lebih lanjut perlu dilakukan oleh Komite Logistik Indonesia (KLI) yang direkomendasikan untuk dibentuk.

Visi dicapai melalui penerapan Strategi. Strategi Logistik Indonesia memiliki prioritas pada 6 (enam) penggerak utama logistik nasional, atau ”the 6 (six) major national logistics drivers”, yaitu:

- Komoditas Penentu (Key Commodities),

- Peraturan dan Perundangan (Laws and Regulations),

- Prasarana dan Sarana (Infrastructure),

- Sumber Daya Manusia dan Manajemen (Human Resources and Management),

- Teknologi Informasi dan Komunikasi (Information and Communication Technology)

- Penyedia Jasa Logistik (Logistics Service Providers).

Berdasarkan Visi dan Strategi Logistik Nasional tersebut, dan mengacu pada Prinsip-prinsip Dasar Kebijakan Logistik Nasional, maka pemerintah Indonesia melalui dokumen Cetak Biru Logistik Nasional ini menetapkan Arah Kebijakan Logistik Nasionalnya, menyarankan pentingnya pembentukan Kelembagaan Logistik Nasional, dan merencanakan pelaksanaan Peninjauan dan Pemantauan terhadap semua rencana aksi yang akan dilakukan.

1.1. Umum

BAB 1 PENDAHULUAN

Logistik secara sederhana, dapat didefinisikan sebagai penyediaan suatu barang yang dibutuhkan yang pengadaannya dapat dilakukan langsung oleh pihak yang membutuhkan atau dilakukan oleh pihak lain. Dalam perkembangannya, persepsi tentang logistik berubah, logistik dipersepsikan bukan lagi suatu barang yang dibutuhkan tetapi proses mengadakan barang kebutuhan tersebut dipersepsikan sebagai logistik. Wikipedia, the free encyclopadia, mendefinisikan logistik sebagai suatu proses mendapatkan barang yang tepat (at the right item), dalam jumlah yang tepat (in the right quantity), pada waktu yang tepat (at the right time), pada tempat yang tepat (at the righ place) untuk harga yang tepat (for the right price). Dari perspektip lain, logistik dapat didefinisikan sebagai kerangka kerja perencanaan bisnis untuk manajemen material, jasa, informasi dan arus modal, mencakup peningkatan kompleksitas sistem informasi, komunikasi dan pengendalian yang dikehendaki lingkungan bisnis saat ini. (dari Logistics World, Logistix Parteners OY, Helsinki

Fl,1996).

Istilah Logistik awalnya lebih di kenal di dunia militer. Logistics didefinisikan oleh pihak militer sebagai:

“the science of planning and carrying out the movement and maintenance of forces

of military operations that deal with the design and development, acquisition, storage, movement, distribution, maintenance, evacuation and disposition of material; movement, evacuation, and hospitalization of personnel; acquisition of construction, maintenance, operation and disposition of facilities; and acquisition of furnishing of services”, atau,

those aspects

”ilmu perencanaan dan pelaksanaan pergerakan dan pemeliharaan dari kekuatan …. segala aspek operasi militer yang berhubungan dengan:

- desain dan pengembangan, akuisisi, penyimpanan, permindahan, distribusi, pemeliharaan, evakuasi dan pembagian/penempatan material;

- pergerakan, evakuasi, dan perawatan personel, akuisisi konsruksi, pemeliharaan, operasi dan penempatan fasilitas; dan akuisisi dari perlengkapan pelayanan”

Evolusi pemikiran tentang logistics didasarkan atas bagaimana melakukan pengelolaan yang paling efektif dan efisien atas pendistribusian barang dari produsen sampai ke konsumen akhir, dengan perkembangan orientasi (a) 1950an, berupa workplace logistics, (b) 1960an, facility logistics, (c) 1970an, corporate logistics, (d) 1980an, supply chain logistics, dan (e) 1990an, global logistics (Frazelle, 2002).

Secara konseptual, pengertian manajemen logistics adalah:

“the process of planning, implementing and controlling the efficient, cost effective flow and storage of raw materials in process inventory, finished goods and related information flow from point of origin to point of consumption for the purpose to customer requirement”, (Bowersox, 1984)

dengan berbagai variasi bentuk kegiatannya (Simchi-Levi et al, 2003; Hong and Liu, 2007; Bowersox et al, 2007; Chopra and Meindl, 2007). Fungsi dan aktivitas manajemen logistik pada dasarnya mencakup:

location, transportation and logistics, inventory and forecasting, marketing and channel restructuring, sourcing and supplier management, information and electronic mediated environments, product design and new product introduction, service and after sales support, reverse logistics and green issues, outsourcing and strategic alliances, metrics and incentives, global issues”, (Ganeshan et al, 1999; Johnson and Pyke, 2000a)

dengan berbagai diferensiasi dan pengembangan bentuknya, termasuk “basic logistics activities” dan “value-added logistics activities” (Berglund et al, 1999; Simchi-Levi et al, 2003; Swa, 2004; Sohail et

al, 2006; Chopra and Meindl, 2007; Bowersox et al, 2007), seperti diilustrasikan dalam gambar berikut:

et al, 2007), seperti diilustrasikan dalam gambar berikut: Di dalam suatu masyarakat baik yang modern maupun
et al, 2007), seperti diilustrasikan dalam gambar berikut: Di dalam suatu masyarakat baik yang modern maupun

Di dalam suatu masyarakat baik yang modern maupun yang tradisional, pada dasarnya produk atau barang-barang, diangkut dari tempat yang menghasilkan ke tempat yang mengkonsumsikannya. Pertukaran dapat terjadi apabila terjadi perbedaan antara jumlah, tipe dan waktu ketersediaan dan kebutuhan akan produk atau barang tersebut. Apabila satu atau beberapa individu atau organisasi memiliki surplus atas suatu produk atau barang yang dibutuhkan oleh individu atau organisasi lain, keadaan ini merupakan basis terjadinya pertukaran.

Rangkaian/rantai kegiatan perpindahan barang, informasi, dan juga uangnya, dalam rangka pemenuhan kebutuhan konsumen/pengguna-akhir, secara umum dikenal sebagai ”Supply Chain” atau ”Rantai Suplai”. Dalam beberapa sudut pandang teori manajemen, istilah supply chain juga sering dikaitkan dengan istilah ”demand chain” dan ”value chain”. Dengan demikian supply chain bersifat koordinasi dan integrasi dari rangkaian kegiatan suplai/pasokan mulai dari pemasok pertama untuk mensuplai kebutuhan pelanggan paling akhir yang dapat difasilitasi ”service providers” (penyedia jasa).

Menurut Council of Supply Chain Management Professional (CSCMP) yang berkedudukan di Amerika Serikat:

Logistics Management is that part of Supply Chain Management that plans, implements, and controls the efficient, effective forward and reverse flow and storage of goods, services and related information between the point of origin and the point of consumption in order to meet customers' requirements”, atau,

“Manajemen Logistik adalah bagian dari Manajemen Rantai Suplai yang merencanakan, menerapkan dan mengendalikan tingkat efisiensi dan efektifitas dari arus dan penyimpanan barang, jasa dan informasi yang terkait, dari hulu-ke-hilir dan sebaliknya, mulai dari titik asal barang tersebut hingga titik tempat digunakan atau dikonsumsinya barang tersebut, untuk dapat memenuhi persyaratan dan permintaan dari pelanggan”.

Istilah ”Logistics” atau ”Logistik” itu sendiri lebih diartikan pada ”eksekusi dan proses kegiatan” didalam supply chain. Supply chain dan logistics adalah merupakan elemen-elemen penting dalam meningkatkan daya saing suatu “entitas” (perusahaan).

1.2. Latar Belakang

Dalam tatanan ekonomi dunia, logistik atau manajemen logistik memiliki peranan yang penting dalam mendukung perkembangan ekonomi dan kesejahteraan suatu Negara. Pengelolaan logistik yang lebih baik akan membantu pelaku usaha di suatu negara untuk dapat lebih unggul dari persaingan perbandingan biaya dan karenanya akan menghasilkan nilai lebih untuk produk atau jasa yang dihasilkan. Perbaikan daya saing tersebut akan membantu meningkatkan kesejahteraan rakyat. Logistik yang efisien juga secara langsung akan ikut mempertahankan kelestarian lingkungan dan menghemat energi. Terkait dengan hal ini, World Bank mempunyai pandangan khusus terhadap terhadap sektor logistik ini, yaitu:

“The case is simple. Reducing the cost and improving the quality of logistics and transport systems improves international market access and leads directly to increased trade and through this to higher incomes and the scope for significant reductions in poverty”, atau,

Masalahnya sederhana. Menekan biaya dan meningkatkan kualitas sistem logistik dan transportasi akan meningkatkan akses ke pasar internasional, yang akan bedampak langsung pada peningkatan perdagangan, dan melalui hal ini, akan meningkatkan pendapatan dan berarti mengurangi tingkat kemiskinan secara signifikan”.

World Bank secara periodik melakukan survey terhadap kinerja sektor logistik berbagai Negara di dunia, yang dikenal sebagai Logistics Performance Index (LPI). Selain sebagai tolok ukur bagi Negara terkait untuk terus meningkatkan kinerja logistik mereka, diselenggarakannya survey LPI ini oleh World Bank juga menunjukkan bahwa sektor logistik dilihat semakin penting dalam mendukung perkembangan daya saing perdagangan dan industri dari suatu Negara.

Sebagai negara kepulauan, Indonesia membutuhkan sistem distribusi nasional yang terintegrasi guna mampu menjamin ketersediaan bahan kebutuhan pokok masyarakat secara adil dan merata. Dengan sistem logistik yang efektif dan efisien, suatu barang atau jasa akan berada ditangan penguna jasa dalam bentuk dan kondisi yang sesuai dengan keinginan, dalam jumlah yang tepat, pada waktu yang tepat serta harga yang terjangkau. Kenyataan yang ada menunjukkan hal yang berbeda. Sistem logistik nasional di Indonesia saat ini dikenal “tidak efisien dan tidak efektif”. Berberapa permasalahan distribusi komoditi / produk kerap kali menjadi isu strategis di tingkat nasional, yang memperlihatkan lemahnya dukungan sektor logistik nasional. Permasalahan-permasalahan tentang distribusi pupuk, BBM, beras, gula, dan logistik PEMILU adalah beberapa contoh persoalan distibusi barang tingkat domestik yang sering merepotkan pemerintah, yang tentu menimbulkan persoalan bagi bangsa.

Pada tingkat dunia, kecenderungan (trend) global pada praktek logistik dalam industri mengalami perubahan besar. Telah terjadi perubahan yang cukup signifikan pada peta pasar dunia dengan adanya gerakan menuju pasar bebas dan juga adanya kerjasama kawasan untuk memperluas pasar. Ekspektasi pasar juga berubah karena persaingan global dalam produk dan jasa mendorong standar yang lebih tinggi, biaya yang lebih rendah dan semakin beragam pilihan pelanggan di pasar.

Beroperasinya rantai suplai global pada banyak negara yang diakibatkan oleh semakin terpencarnya lokasi sentra-sentra produksi membuat kompetisi antar pemain menjadi semakin sengit. Bersamaan dengan meningkatnya persaingan di tingkat global juga mendorong para pemain untuk memanfaatkan perkembangan teknologi dengan melakukan investasi dengan teknologi terkini pada moda-moda transportasi maupun pengelolaan informasinya agar dapat lebih efisien dalam operasinya. Hal tersebut tampak pada penggunaan mesin-mesin terbaru yang hemat energi maupun penggunaan kapal-kapal yang lebih besar dan lebih efisien.

Inter-moda semakin penting peranannya karena baik kontainerisasi standart maupun spesifik terus berkembang, memfasilitasi alokasi lalu lintas inter-modal transit dan multi-modal.

Dalam aspek energi, biaya energi akan menjadi salah satu variabel yang dominan dalam penentuan daya saing ekonomi dengan melemahnya pengharapan ketersediaan energi murah secara berkelanjutan karena berkurangnya stock fosil bahan bakar dan perkiraan akan diberlakukan pajak energi yang lebih tinggi sebagai tanggapan atas global warning.

Security menuntut standar keamanan yang lebih tinggi dan pencapaian standart security tersebut untuk transport barang terus diupayakan dan diperluas untuk seluruh moda pengangkutan, khususnya dalam armada pelayanan international dan aviasi.

Dilain sisi, perlu dicatat juga bahwa peningkatan volume yang terjadi tidak diantisipasi secara merata. Bottleneck menjadi trend global karena pelayanan logistik sangat tergantung pada infrastruktur publik pada jalan raya, rel kereta api, pelabuhan laut, pelabuhan udara, saluran pelayaran (shipping channels) dan lain-lain, penambahan kapasitas tidak sesuai dengan pertumbuhan muatan barang dunia.

Berdasarkan permasalahan domestik dan mempertimbangkan kecenderungan global tersebut diatas, maka Indonesia memerlukan suatu “Visi” logistik nasional, yang berperan menjadi acuan kebijakan di sektor logistik nasional, sehingga sektor logistik dapat berkembang dan menjadi salah satu pra- sarana untuk membangun national competitiveness (daya saing nasional). Diawali dengan penyelenggaraan berbagai seminar, diskusi terbatas, round table discussion dan semacamnya, yang diikuti oleh seluruh stakeholder sektor logistik nasional, Kantor Menteri Koordinator Perekonomian RI berinisiatif untuk menyusun konsep yang disebut sebagai “Cetak Biru Penataan dan Pengembangan Sektor Logistik Nasional”. Melalui Cetak Biru ini diharapkan Indonesia dapat segera secara bertahap melakukan penataan kembali dan pengembangan sektor logistik nasional dengan sasaran jangka panjang untuk memperkuat daya saing nasional. Diharapkan Cetak Biru ini dapat segera menjadi bagian integral dari keputusan strategis pemerintah yang secara formal tertuang dalam peraturan ataupun kebijakan pemerintah.

1.3. Tujuan

Cetak Biru (Blue Print) Penataan dan Pengembangan Sektor Logistik Nasional menjadi kebijakan Presiden Republik Indonesia di sektor logistik dalam rangka meningkatkan daya saing dunia usaha nasional di pasar global. Cetak Biru ini berisikan visi dan strategi logistik nasional serta rencana aksi terkait dengan kebijakan pemerintah dalam melakukan pembangunan di sektor logistik, dalam kerangka upaya memperlancar distribusi barang baik dalam negeri maupun luar negeri. Kebijakan tersebut harus dapat meningkatkan kinerja sektor logistik dalam rangka mempersiapkan ekonomi Indonesia menghadapi globalisasi yang secara konkrit diwujudkan dalam kesepakatan WTO, APEC dan AFTA untuk menciptakan perdagangan dunia yang bebas.

Sebagai dokumen Cetak Biru, dokumen ini hanya akan memformulasikan Visi dan Kebijakan Logistik Nasional secara garis besar (high level blue print), yang untuk selanjutnya akan menjadi dasar untuk pembuatan rencana aksi dan jadwal kerja yang lebih rinci bagi pihak-pihak yang nantinya ditunjuk atau diberi wewenang untuk itu. Keberadaan Cetak Biru ini diharapkan dapat membantu pemerintah pusat maupun daerah dalam membuat rencana pembangunannya sehingga sumber daya nasional yang tebatas ini dapat difokuskan sedemikian rupa sehingga dapat meningkatkan semaksimal mungkin daya saing dunia usaha nasional di pasar global. Diharapkan juga sebagai turunannya, keberadaan Cetak Biru ini dapat meningkatkan transparansi dan koordinasi lintas departemen dan instansi, serta turut memberikan gambaran-gambaran kesempatan investasi bagi usaha menengah, kecil dan mikro serta membuka peluang penyedia jasa logistik nasional untuk menggalang kerjasama dalam skala global.

1.4. Pendekatan

Cetak Biru Pengembangan Sektor Logistik Indonesia ini disusun melalui pendekatan berupa beberapa pentahapan pengumpulan data dan informasi, baik dalam bentuk diskusi, rapat kerja, seminar dan konferensi, maupun kerja individual (pengembangan konsep dan penulisan dokumen).

Seluruh kegiatan tersebut secara umum dikoordinasi oleh tim kecil logistik nasional dari kantor Kementerian Koordinator Perekonomian.

nasional dari kantor Kementerian Koordinator Perekonomian. Tahap awal melakukan overview kinerja dan relevansi

Tahap awal melakukan overview kinerja dan relevansi secara umum kegiatan logistik di Indonesia yang mencakup semua kegiatan mulai dari titik asal pemasok sampai titik akhir pengguna, termasuk persediaan, pergudangan, pengkemasan, trucking dan komponen dari Logistik yang lain.

Tahap kedua adalah mempelajari kondisi dan kinerja sisi suplai yang mencakup komponen sistem logistik (penyedia jasa logistik, peralatan dan teknologi, sumber daya manusia, dan lain-lain), peraturan perundangan dan institusi serta daftar proyek-proyek (infratruktur) yang sedang berjalan. Dalam sistem logistik nasional, peraturan dan perundangan adalah “payung” dari semua komponen yang ada, sedangkan infrastruktur (prasarana) merupakan “landasan” atau “fondasi” dari semua kegiatan logistik di suatu negara.

Tahap ketiga adalah untuk mengkaji kebutuhan dan perspektif pengguna sistem kegiatan logistik. Tahap ini mencakup studi dalam mempelajari bagaimana pola arus barang yang berlangsung, baik export, import maupun distribusi dalam negeri, menelaah lebih dalam hasil survey yang ada tentang kinerja logistik secara umum, dan menganalisa value chain yang ada serta mengkaji kemungkinan perbaikan atau penyempurnaan yang dapat dilakukan.

Tahap keempat (akhir) adalah penyusunan dokumen cetak biru penataan dan pengembangan logistik nasional ini, dimulai dengan kesepakatan mengenai rumusan visi logistik nasional, strategi logistik nasional (dengan fokus pada beberapa bidang penentu sebagai arahan utama kebijakan), dan penjelasan rencana aksi kunci serta kerangka kebijakan yang harus dikembangkan.

Dokumen Cetak Biru Penataan dan Pengembangan Sektor Logistik Indonesia ini disusun dengan kerangka penyajian sebagai berikut:

- pengertian tentang logistik, penjelasan mengenai peran, ruang lingkup dan perubahan global sektor logistik nasional,

- penggambaran tentang tantangan saat ini dan masa depan untuk bidang-bidang utama penentu kinerja sektor logistik nasional,

- penjelasan rumusan visi dan strategi logistik Indonesia, yang dikembangkan oleh tim penyusun Cetak Biru Penataan dan Pengembangan Sektor Logistik Nasional ini,

- penjabaran kebijakan logistik nasional, yang berupa prinsip-prinsip dasar yang harus dipertimbangkan dan langkah-langkah yang harus dilaksanakan.

Untuk mendukung paparan yang ada dalam Cetak Biru ini, beberapa data atau tabel pelengkap juga dilampirkan dalam dokumen ini.

BAB 2 SEKTOR LOGISTIK NASIONAL

2.1. Peran Sektor Logistik Nasional

Penelitian dan survey Global Competitiveness Index (GCI) yang dilakukan oleh World Economic Forum pada tahun 2007-2008, menempatkan Indonesia pada urutan ke 54 dari 131 negara yang disurvey, berada dibawah Thailand (28), Malaysia (21), dan Singapura (7). Tabel lengkap hasil survey tercantum pada lampiran (i) di bagian belakang dokumen ini.

Survey ini membandingkan 12 komponen yang mereka tetapkan sebagai 12 Pilars of Competitiveness yaitu :

- Basic requirements/Persyaratan Mendasar:

Institutions, Infrastructure, Macroeconomic stability, Health and primary education

- Efficiency enhancers/Pendorong Efisiensi:

Higher education and training, Goods market efficiency, Labor market efficiency, Financial market sophistication, Technological readiness, Market size

- Innovation and sophistication factors/Faktor Tingkat Inovasi dan Kecanggihan:

Business sophistication, Innovation

Kedudukan Indonesia dalam ranking hasil survey ini menunjukkan bahwa pemerintah Indonesia masih memiliki pekerjaan rumah yang cukup besar untuk dapat meningkatkan daya saing Indonesia ke tingkat yang lebih tinggi, minimal dapat bersaing dengan negara sesama anggota ASEAN.

Dalam konsep atau model Value Chain yang diperkenalkan oleh Michael E Porter, mayoritas dari kegiatan utama (primary) dalam model tersebut adalah kegiatan logistik. Dalam dunia bisnis, sebuah Value Chain atau sebuah entitas bisnis (perusahaan) harus mampu bersaing untuk dapat terus hidup dan berkembang. Kinerja yang baik dalam kegiatan logistik sebuah entitas akan mendukung kinerja daya saing entitas tersebut secara keseluruhan. Logistik adalah kegiatan / eksekusi yang terjadi dalam Rantai Suplai, dan karena semakin terlihat kritikalnya peran Rantai Suplai dalam persaingan bisnis, banyak ahli yang menyebutkan bahwa bisnis saat ini tidak lagi merupakan persaingan antar merek, tetapi telah menjadi persaingan antar rantai suplai - ”today is the era of supply chain competition”.

- ”today is the era of supply chain competition”. Michael E Porter juga menyatakan bahwa “

Michael E Porter juga menyatakan bahwa “The productivity of a country is ultimately set by the productivity of its companies. An economy cannot be competitive unless companies operating there are competitive, whether they are domestic firms or subsidiaries of foreign companies”, atau “Tingkat produktifitas suatu negara ditentukan oleh produktifitas dari perusahaan-perusahaannya. Suatu negara tidak dapat bersaing bila perusahaan yang beroperasi di negara tersebut tidak punya daya saing yang baik, baik itu perusahaan lokal maupun perusahaan asing yang beroperasi di negara itu”.

Untuk tatanan makro, suatu Negara adalah sebuah Value Chain (entitas bisnis) dalam lingkungan perdagangan ekonomi global, yang tentu saja harus punya daya saing guna tetap hidup dan berkembang (makmur dan sejahtera). Sektor logistik nasional suatu negara otomatis menjadi penting untuk meningkatkan daya saing negara tersebut. Oleh karenanya, perbaikan di sektor Logistik perlu diberikan perhatian khusus oleh pemerintah dalam bentuk kejelasan visi dan strategi logistik nasional berikut rencana aksi dan metoda pemantauan pencapaian pelaksanaan aksi tersebut.

Pentingnya sektor logistik dalam rangka peningkatan daya saing suatu entitas (perusahaan atau negara) dapat pula dilihat dari tingginya prosentase biaya logistik perusahaan dibandingkan dengan harga barang dari berbagai industri yang berbeda dan porsi biaya logistik nasional dibandingkan dengan GDP dari negara yang bersangkutan.

dibandingkan dengan GDP dari negara yang bersangkutan. Source: European Logistics Association. Source: Transport

Source: European Logistics Association.

yang bersangkutan. Source: European Logistics Association. Source: Transport & Logistics in the Internet Age

Source: Transport & Logistics in the Internet Age International Summit 2001.

Secara rata-rata, porsi biaya logistik terhadap harga barang adalah sekitar 20% lebih. Sedangkan biaya logistik negara di dunia memiliki besaran mulai dari sekitar 10% terhadap GDP (di Amerika, negara maju) sampai dengan kisaran 15%-25% untuk negara-negara sedang berkembang. Untuk Indonesia, walau belum ada survey resmi yang dapat memberikan angka yang tepat, diyakini bahwa porsi biaya sektor logistik nasionalnya adalah lebih dari 25% dari GDP.

Seberapa jauh sektor logistik suatu negara dapat mendukung daya saing negara tersebut dapat dilihat pula dari seberapa baik kinerja sektor logistik tersebut dibandingkan dengan sektor logistik di negara lain di dunia. Secara periodik, Bank Dunia melakukan survey terhadap kinerja sektor logistik negara-negara di dunia, yang disebut Logistics Performance Index (LPI). Dalam LPI tahun 2007, Bank Dunia menempatkan Indonesia pada posisi ke 43, dari 150 negara yang di survey, berada dibawah Singapura, Malaysia dan Thailand. Walau survey tersebut didasarkan pada persepsi para penyedia jasa logistik global, seperti DHL, TNT, FEDEX, P&O, Maersk, dll., dan tidak termasuk persepsi dari pelaku logistik lokal, peringkat tersebut pada dasarnya cukup untuk menunjukkan bahwa kinerja sektor logistik nasional Indonesia masih perlu terus diperbaiki, guna pada gilirannya dapat meningkatkan daya saing negara. Tabel lengkap hasil survey LPI ini tercantum pada lampiran (ii) di bagian belakang dokumen ini.

Khusus untuk salah satu dari 7 (tujuh) tolok ukur yang ada dalam LPI diatas, indikator biaya logistik domestik Indonesia berada di peringkat 92 dari total 150 negara yang disurvey. Peringkat yang begitu rendah ini tampaknya mewakili apa yang sebenarnya ada di logistik domestik Indonesia.

disurvey. Peringkat yang begitu rendah ini tampaknya mewakili apa yang sebenarnya ada di logistik domestik Indonesia.
disurvey. Peringkat yang begitu rendah ini tampaknya mewakili apa yang sebenarnya ada di logistik domestik Indonesia.

2.2.

Ruang Lingkup Sektor Logistik Nasional

Sesuai dengan definisi dari CSCMP yang berpusat di Amerika Serikat, kegiatan logistik adalah kegiatan arus barang kearah hilir maupun arus sebaliknya, penyimpanan barang-barang, layanan- layanan lain dan juga arus informasi yang berkaitan dengan barang-barang tersebut, mulai dari titik asal barang tersebut hingga titik tempat digunakan atau dikonsumsinya barang tersebut, untuk dapat memenuhi persyaratan dan permintaan dari pelanggan. Dalam sistem logistik di suatu industri atau negara, model teoritis tentang pengendalian arus pergerakan barang, membagi pelaku kegiatan logistik dalam lima kelompok, yaitu:

a. Produsen dan Pedagang yang menentukan lokasi berdasarkan sumber pasokan bahan baku dan jaringan distribusi yang dibutuhkan, bentuk proses produksi dan jenis jalur penjualan, serta jenis/tipe/merek dan harga dari produknya;

b. Konsumen yang menentukan jenis dan jumlah barang-barang yang akan dibeli dari produsen, dan preferensi dimana produk tersebut di beli;

c. Penyedia jasa logistik yang menyimpan barang atas nama pemilik barang, mencatat, mensortir dan termasuk juga mengemas bilamana perlu, mengangkut sesuai dengan rencana penyediaan (fulfillment plan), yang juga disesuaikan dengan karakteristik barang yang di angkut dan moda angkutan yang diperlukan;

d. Pemilik prasarana dan sarana angkutan yang biasanya adalah agen yang melaksanakan kegiatan angkutan tersebut, sesuai prinsip operasi moda angkutannya;

e. Pemerintah yang menyiapkan peraturan perundangan dan infrastruktur yang diperlukan untuk terlaksananya proses logistik didalam suatu sistem.

Khusus untuk usaha penyedia jasa logistik, definisi dari World Trade Organization, dan sesuai yang tercantum pada dokumen ASEAN Roadmap for Logistics Integration, yang telah disepakati oleh pemerintah Indonesia, menyebutkan bahwa cakupan jasa logistik ini terdiri dari 11 sektor dan

dikelompokkan dalam 3 Tier (detail penjelasan pembagian Tier ini dapat dilihat di lampiran-iv), yaitu:

- TIER I

- TIER II : Related Freight Logistic Services

- TIER III : Non-Core Freight Logistic Services

: Core Freight Logistic Services

Sektor jasa logistik tidak didefinisikan sebagai sektor yang terpisahkan di dalam GATS, akan tetapi hanya dimasukan dalam kategori jasa lain, termasuk jasa penolong (service auxiliary) untuk seluruh moda pengangkutan. Komitmen atas jasa-jasa penolong (service auxiliary) terhadap seluruh moda angkutan selama Uruguay Round tetap kembar (binary), dengan beberapa anggota mempertahankan pembatasan dalam bidang tersebut seperti pendirian; pagu ekuitas asing; syarat minimum modal; jumlah terbatas dan jangka waktu dari usaha bersama; kebangsaan, persyaratan tempat kedudukan dan bahasa ; persyaratn kualifikasi; dan jangka waktu menetap dan kondisi peatihan. Dalam putaran terbaru sektor jasa logistik telah diakui dan di bahas pada tingkat plurilaterl/bilateral, dan berdasarkan umpan balik informal hal ini secara relatif item yang sering diebut dalam pemohonan.

Proposal yang di ajukan negara-negara dan kelompok yang relevan tentang logistik sejak tahun 2004 di bahas. Proposal swiss menyampaikan subsektor jasa logistik berikut ini: cargo handling service, freight transport agency service, termasuk other auxiliary transport service. Proposal dari hongkong , china sebagian besar diinspirasi oleh daftar nama- nama yang disusun oleh kelompok “the Friend of logistics services“ proposal tersebut bertujuan untuk memperoleh komitmen dalam: freight transportation service, cargo handling service, storage and warehousing service, customs clearance service, transport agency service, container station and depot service, custom clearance service, inventory management service, order processing service, production planning service, and production control service.

“The Friends of Logistics Service“ mengusulkan pengklasifikasian jasa sama seperti penjabaran USITC 2005 di atas :

a. Core freight logistics service, yang terutama sekali mencakup services auxiliary untuk seluruh moda angkutan,

b. Related freight logistics service, yang mencakup freight transport service dan jasa-jasa logistic

terkait lainnya seperti Technical testing and analysis service, courier service : dan

c.

Non-core freight logistics service seperti computer and related service, packaging, and management consulting and related service.

2.3. Keunikan Geografis Negara Indonesia

Michael Hugos, pada bukunya berjudul The Essential of Supply Chain Managament (2003), menulis bahwa ada 5 (lima) penggerak utama dalam suatu rantai suplai (major supply chain drivers). Ke 5 (lima) penggerak utama itu adalah produk, persediaan, transportasi, lokasi & informasi. The overall effect of the decisions made concerning each driver will determine how well the supply chain serves its market and how profitable it is for the participants in that supply chain. The right combination of responsiveness & efficiency in each of the drivers allows supply chain to “increase throughput while simultaneously reducing inventory & operating expense”.

Bila pada kerangka mikro peserta rantai suplai adalah perusahaan, maka dalam kerangka makro, peserta rantai suplai global adalah Negara. Letak geografis suatu negara di peta percaturan ekonomi dunia adalah faktor penggerak “lokasi” dari teori diatas. Kondisi geografis, dalam hal ini untuk Indonesia adalah negara kepulauan terbesar di dunia, menentukan bagaimana manajemen faktor penggerak “transportasi” harus dikelola. Bersama dengan faktor “produk” (sebaran sentra produksi) dan faktor “persediaan” (supply and demand), faktor letak dan kondisi geografis ini sangat menentukan kebijakan perdagangan dan industri suatu negara, yg tentu akan pada gilirannya juga menentukan kebijakan logistik nasional-nya. Agar kebijakan tersebut berjalan sebagaimana mestinya, dukungan faktor penggerak “informasi” (tekonologi dan manajemen) tentu sangat diperlukan.

Keunikan kondisi dan letak geografis Indonesia, termasuk juga keadaan alam, demografi dan sebaran sentra produksi komoditas, tentu akan membutuhkan arah kebijakan logistik nasional yang khusus atau unik pula. Oleh karenanya, pemahaman dalam keunikan tersebut terkait dengan pengembangan sektor logistik nasional adalah penting.

2.3.1. Letak, Cuaca dan Keadaan Alam

Indonesia memiliki 17.504 pulau (data 2004), di mana sekitar 6.000 pulau di antaranya tidak berpenghuni. Posisinya yang terletak di garis khatulistiwa menyebabkan Indonesia memiliki cuaca tropis. Indonesia mempunyai iklim tropik basah yang dipengaruhi oleh angin musim barat dan musim timur. Dari bulan November hingga Mei, angin bertiup dari arah Utara Barat Laut membawa banyak uap air dan hujan di kawasan Indonesia, sedangkan dari bulan Juni hingga Oktober angin bertiup dari Selatan Tenggara kering, membawa sedikit uap air. Suhu udara di dataran rendah Indonesia berkisar antara 23 derajat Celsius sampai 28 derajat Celsius sepanjang tahun. Umumnya di Indonesia dikenal 2 musim, yaitu musim hujan dan musim kemarau, dan pada beberapa tempat dikenal musim pancaroba, yaitu musim diantara perubahan kedua musim tersebut.

Secara lokasi Indonesia terletak pada posisi koordinat 6°LU - 11°08'LS dan dari 95°'BB - 141°45'BT, membentang dari Barat ke Timur dan diapit oleh dua Samudera yang menjadi sarana lalu lintas utama perhubungan antara wilayah Barat dunia dengan wilayah Timur dunia, dengan rincian luas terdiri atas total darat: 1.922.570 km, daratan non-air 1.829.570 km², daratan berair 93.000 km², dan lautan: 3.257.483 km². Secara georgrafis, Indonesia berbatasan (berbatasan darat maupun berbatasan laut) dengan negara-negara tetangga seperti Malaysia, Papua Nugini, Timor Leste, India di barat laut Aceh, Australia, Singapura, Filipina, Vietnam, Thailand, Brunei Darussalam, Kamboja, Thailand, dan Birma.

2.3.2. Demografi

Indonesia memiliki jumlah penduduk sebesar 225 juta jiwa, menjadikan negara ini negara dengan penduduk terpadat ke-4 di dunia. Pulau Jawa merupakan salah satu daerah terpadat di dunia, dengan lebih dari 107 juta jiwa tinggal di daerah dengan luas sebesar New York.

Dari segi kependudukan, hingga saat ini Indonesia masih menghadapi beberapa masalah besar anatara lain (WHO, 2007):

- Penyebaran penduduk tidak merata, sangat padat di Jawa - sangat jarang di Kalimantan dan Irian.

- Piramida penduduk masih sangat melebar, kelompok balita dan remaja masih sangat besar.

- Angkatan kerja sangat besar, perkembangan lapangan kerja yang tersedia tidak sebanding dengan jumlah penambahan angkatan kerja setiap tahun.

- Distribusi Kegiatan Ekonomi masih belum merata, masih terkonsentrasi di Jakarta dan kota-kota besar di pulau Jawa.

- Pembangunan Infrastruktur masih tertinggal; belum mendapat perhatian serius

- Indeks Kesehatan masih rendah; Angka Kematian Ibu dan Angka Kematian Bayi masih tinggi

2.3.3. Variasi Ketersebaran Komoditas

Variasi ketersebaran komoditas/produk pada dasarnya adalah konsekuensi dari kedua faktor kondisi alam dan demografi, bahkan faktor sosio-kultural juga turut mempengaruhi orientasi dan tingkat produktivitas penduduk Indonesia di setiap daerah. Sebagai contoh, produk kelapa sawit atau CPO, yang saat ini menjadi salah satu andalan ekspor Non-Migas Indonesia, lokasi perkebunan dan industrinya tersebar luas di semua bagian kepulauan Indonesia.

tersebar luas di semua bagian kepulauan Indonesia. Sumber : Departemen Perdagangan RI (2008) Sentra produksi

Sumber : Departemen Perdagangan RI (2008)

Sentra produksi Kelapa Sawit (CPO) ini tersebar setidaknya di 12 (dua belas) propinsi, yaitu Sumatera Utara, Sumatera Barat, Riau, Jambi, Bengkulu, Sumatera Selatan, Jawa Timur, Kalimantan Barat, Kalimantan Tengah, Kalimantan Selatan, Kalimantan Timur dan Papua.

2.4. Perubahan di Sektor Logistik Global

a. Tekanan Komitmen Internasional

Perjanjian negara sehubungan dengan jasa logistik dalam kerangka WTO saat ini sedang dibahas. Walaupun semua negara sepakat bahwa Logistik merupakan sektor yang sangat menentukan dalam daya saing negara, namun belum tampak satu kesepahaman perihal liberalisasi di bidang ini. Dua puluh delegasi, dari negara maju dan berkembang, telah mengeluarkan pernyataan bersama tentang liberalisasi jasa logistik . Jasa logistik tidak hanya kesatuan (aggregation) dari seluruh jasa yang relevan, tapi intergrasi dari jasa-jasa tersebut untuk menjamin koordinasi yang tepat dan efesiensi di dalam sektor tersebut. Sementara terdapat sejumlah besar negara menawarkan komitmen liberalisasi dalam beberapa sektor dari jasa logistik, tidak ada anggota yang telah meliberalisasi seluruh subsektor jasa tersebut. Untuk jasa kurir, negara-negara sedang dalam proses membuka sebagaian, dengan ketentuan (provision) monopoli jasa yang secara berangsur-angsur hilang.

UNCTAD dan OECD saat ini sedang mengembangkan checklist pertanyaan untuk membantu negosiator dalam proses permintaan-tawaran (request-offer). Pada diskusi Ad Hoc Expert meeting, hubungan antara partisipasi negara berkembang pada perdagangan dunia dan peningkatan dari kapasitas jasa logistik megara tersebut tampak jelas. Implikasi dari pasar yang lebih terbuka,

termasuk melalui komitmen GATS untuk pemasok lokal demikian pula akses kepada jasa logistik yang bersaing, dibahas dalam pertemuan tersebut.

Suatu catatan pengingat diangkat mengenai permitaan untuk pembukaan pasar terhadap jasa logistik dan mengenai pertimbangan yang berhati-hati yang harus di berikan untuk menyatakan kesiapan negara dalam pengaturan dan ekonomi sebelum liberaliasi. Diingatkan pula bahwa pentingnya bagi negara – negara memiliki akses jasa logistik yang berkualitas tinggi dan efisienmerupakan satu unsur yang ikut menentukan bagaimana negara negara berkembang dapat maksimalkan partiipasi mereka dalam liberalisasi logistik dan pada saat yang bersaman ikut mengambil keuntungan dari liberalisasi jasa logistik tersebut.

Dalam hal ini, akses pasar merupakan satu unsur, akan tetapi yang lebih fundamental terdapat kebutuhan untuk membangun dan memelihara kapasitas suplai. Pentingnya membangun kerangka kerja pengaturan (termasuk aturan-aturan persaingan yang harus membentuk bagian integral dari pasar) dan urutan yang tepat bagi negara-negara berkembang untuk mengabil keuntungan sepenuhnya dari liberalisasi jasa logistik.

Dalam kerangka kerja ASEAN Economic Community permasalahan Jasa Logistik tertuang di dalam ASEAN Economic Community Blueprint sebagai karakteristik B (a highly competitive economic region). Pada Poin B.4 Infrastructure Development Nomor 47, disebutkan bahwa upaya-upaya regional telah dilakukan untuk meningkatkan upaya fasilitasi transportasi dan jasa logistik, meningkatkan infrastruktur hubungan dan ketersambungan transportasi multimodal, memfasilitasi trasnportasi dan integrasi kepariwisataan , dan lebih jauh lagi untuk meliberalisasi sector transportasi udara dan laut. Kerangka kerja untuk liberalisasi penuh jasa penerbangan di ASEAN harus secara tepat guna diimplementasikan.Pada Point B.4 Infrastructure Development Nomor 48, disebutkan Transportasi Multi-modal dan fasilitasi transportasi. The ASEAN Transport Action Plan (ATAP) 2005- 2010 mencakup angkutan laut (maritim), darat dan udara, serta fasilitasi transportasi.

Masih dalam kerangka kerjasama ASEAN, ada beberapa komitmen seperti:

1. The ASEAN Framework untuk melaksanakan Agreement on the Facilitation of Goods in Transit (AF-AFGIT) untuk kesatuan Operasi Angkutan Jalan Raya dari Protocol 2 (Pelabuhan Laut Perbatasan) dan Protocol 7 (Transit Pabean).

2. Menandatangani dan mengadopsi teks akhir dari the ASEAN Framework Agreement on the Facilitation of Inter-State Transport (FAIST)

3. Menyimpulkan dan menandatangani ASEAN Multilateral Agreement on the Full Liberalisation of Air Freight Services (2008)

4. Mengundangkan undang-undang dalam negeri yang diperlukan untuk mulai berlakuknya Kerangka kerja Agreement on Multimodal Transport (misalnya: untuk memperbolehkan Operator Angkutan Multimodal dari Negara anggota ASEAN lainnya untuk beroperasi di wilayah mereka masing-masing).

Dalam kaitan terbentuknya ASEAN Free Trade Area, maka ASEAN telah menyepakati protokol ASEAN Single Window dalam hal pemrosesan importasi atau eksportasi barang ke atau dari negara ASEAN ke wilayah di luar ASEAN. Untuk terciptanya ASEAN Single Window maka Indonesia harus menerpakan suatu sistem National Single Window agar dapat terintegrasi dengan sistem ASEAN Single Window.Penerapan ASEAN Single Window atau National Single Window ini selain untuk mewujudkan Free Trade Area juga akan memperlancar arus barang. Kelancaran arus barang adalah salah satu kinerja penting dalam sektor logistik.

b. Pasar Dunia

Perjanjian-perjanjian keterbukaan pasar kawasan tertentu seperti ASEAN, perjanjian kawasan yang lebih luas seperti APEC, ataupun perjanjian-perjanjian lain yang difasilitasi oleh WTO menyebabkan perubahan yang signifikan dalam pola arus barang.

Diturunkannya bea masuk dan batasan lain ke tingkat minimal menyebabkan perubahan peta pusat- pusat industri. Sentra industri bergerak mendekat ke bahan baku atau pusat logistik kawasan regional. Perpindahan barang yang dulunya lebih banyak berupa bahan baku, di masa mendatang

diperkirakan akan lebih banyak dalam bentuk komponen atau bahkan barang jadi yang nilainya lebih tinggi.

Selain pergeseran karakteristik barang, jalur-jalur pengiriman barang juga diperkirakan akan ikut berubah mengikuti perubahan pola transportasi global. Peraturan-peraturan baru juga lebih memudahkan transportasi antar negara, terutama negara-negara kontinen. Hal ini membuat para praktisi di bidang rantai suplai ‘menggambar ulang’ jaringan operasi mereka dengan menghubungkan kota-kota penting di ASEAN dalam jaringan mereka.

Bangkok akan menjadi hub logistik untuk kawasan ASEAN. Bangkok berada pada posisi yang strategis dikawasan karena berada di tengah tengah jalur Barat (India) ke Timur (Indochina), maupun Jalur Utara (China dan Asia Timur) ke Selatan (Malaysia, Singapura, Indonesia).

Asia Timur) ke Se latan (Malaysia, Singapura, Indonesia). Bagi ASEAN, Indonesia adalah negara yang sangat p

Bagi ASEAN, Indonesia adalah negara yang sangat penting karena 45% dari populasi ASEAN ada di Indonesia, mengkontribusi GDP bagi ASEAN dengan porsi yang kurang lebih sama, dan dengan wilayahnya yang luas meliputi lebih dari 65% wilayah ASEAN merupakan sumber daya yang dapat memberi manfaat bagi perkembangan kawasan. Harus menjadi perhatian bahwa dengan populasi 220 juta penduduk maka Indonesia akan dipandang sebagai wilayah sumber ‘permintaan (demand side)’. Namun dengan wilayah yang demikian luas dan kaya akan sumber daya alam, maka Indonesia harus cerdik untuk menyusun strategi logistik yang memaksimalkan potensi yang dimiliki sebagai ‘pemasok (supply side)

c. Tuntutan Pelanggan

Persaingan global dalam pemasaran produk-produk juga telah mendorong tuntutan standar yang

lebih tinggi untuk kualitas layanan dari penyedia jasa logistik oleh para produsen. Tuntutan para produsen semakin kompleks seperti :

- Kecepatan respons pada tuntutan pelanggan

- Jangkauan layanan yang lebih luas, lintas Negara

- Ketepatan dan Kecepatan waktu pengantaran

- Fleksibilitas untuk melakukan pengantaran yang semakin sering dan cepat

- Tuntutan atas keamanan barang dari pencurian dan juga keutuhan barang selama perjalanan

- Tuntutan untuk dapat ikut menjaga dan meningkatkan corporate image dari produsen

- Tuntutan untuk dapat memberikan layanan yang memberi nilai tambah bagi produsen

Selain

peningkatan efisiensi sehingga dapat menekan biaya-biaya :

- Transportasi dan Pergudangan

- Biaya Inventory

- Kerusakan atau penurunan mutu barang

- Kehilangan atas pencurian atau pendodosan

tuntutan

yang

lebih

kompleks,

persaingan

yang

semakin

meningkat

juga

menuntut

-

Asuransi dan administrasi lain

-

Proses pengeluaran Bea dan Cukai dan badan lainnya

-

Pungutan-pungutan liar dan hambatan-hambatan yang mengada-ada

d.

Persaingan

Persaingan kini sudah bergeser ke wilayah yang lebih luas. Persaingan tidak lagi antar penyedia jasa logistik di suatu kota atau negara. Kini persaingan sudah terangkat ke tingkat kawasan regional bahkan ke tingkat global. Produsen-produsen global yang mulai melakukan sentralisasi dalam produksi membawa serta juga penyedia jasa logistik dari tempat asalnya. Para penyedia jasa logistik yang baru tiba langsung akan menduplikasi kesuksesan mereka dibelahan dunia yang lain sehingga memberi kemudahan bagi para produsen untuk dapat langsung beroperasi dengan sangat efisien.

Persaingan juga bukan saja di tingkat mikro, namun juga berlangsung ditingkat makro (negara) dimana saat ini kita amati bagaimana Singapura, Port Klang (Malaysia) dan Laem Chabang (Thailand) saling bersaing di tingkat negara untuk dapat menjadi pusat distribusi yang disukai. Ketersedian infrastruktur yang modern pada suatu lokasi akan meningkatkan daya saing bagi produsen di lokasi tersebut. Walaupun ada beberapa pemusatan industri (misalnya pelabuhan laut), kebebasan pasar transport menciptakan persaingan yang lebih besar dalam jasa logistik

e. Teknologi

Meningkatnya persaingan di tingkat global juga mendorong para pemain untuk memanfaatkan perkembangan teknologi dengan melakukan investasi dengan teknologi terkini pada moda-moda transportasi maupun pengelolaan informasinya agar dapat lebih efisien dalam operasinya. Hal tersebut tampak pada penggunaan mesin-mesin terbaru yang hemat energi maupun penggunaan kapal-kapal/wahana yang lebih besar dan lebih efisien dan meningkatkan lalu lintas pengiriman, kemampuan monitoring serta kemampuan pengendalian.

Perkembangan teknologi informasi juga membuka banyak peluang dalam hal lalu lintas informasi atas barang pengiriman. Informasi barang pengiriman akan meningkatkan daya pandang jalur logistik (logistics pipeline visibility) dan hal ini akan membantu semua pihak untuk mendapatkan kepastian atas transportasi barang-barangnya. Kepastian atas operasi logistik ini akan secara signifikan meningkatkan efisiensi operasional.

f. Standarisasi dan Kompatibilitas Inter-Modal

Dengan cakupan wilayah yang semakin luas, maka tak ayal lagi lalu lintas inter-modal transit dan multi-modal semakin penting peranannya. Selain tantangan operasional, multi modal transportation juga mensyaratkan peraturan Bea dan Cukai yang disesuaikan karena kalau dahulu kedatangan barang identik dengan penerimaan barang oleh pemilik/importir, kini kedatangan barang kemungkinan hanya diwakili oleh pihak penyedia transportasi yang masih harus meneruskan pengiriman ke kota atau ke negara lain.

Kunci dari kelancaran multi-modal transportation ini adalah kompatibilitas antara moda angkutan. Angkutan laut sudah berpuluh tahun menggunakan kontainer standard yang kompatibel untuk setiap kapal pengangkut container, kompatibel dengan peralatan penanganan kontainer hingga tersedianya truk [engangkut yang kompatibel dengan kontainer ini. Kompatibilitas ini yang harus diterapkan juga untuk angkutan kereta api dan juga angkutan udara, dan bahkan sesama angkutan truk sehingga multi-modal transportation benar-benar dapat berjalan dengan efisien

g. Energi

Dalam aspek energi, biaya energi akan menjadi salah satu variabel yang dominan dalam penentuan daya saing ekonomi dengan melemahnya pengharapan ketersediaan energi murah secara berkelanjutan karena berkurangnya stock bahan bakar fosil menyebabkan harga energi ini menjadi liar dan sulit diperhitungkan. Penurunan kualitas iklim dunia dalam bentuk global warming menurut perkiraan akan ditanggapi dengan diberlakukannya pajak energi yang lebih tinggi. Karenanya, pilihan

solusi pengangkutan yang paling sedikit menggunakan energi (terutama yang tidak terbarukan) harus menjadi pertimbangan utama.

h. Keamanan

Dalam hal keamanan, kini dituntut standar keamanan yang lebih tinggi dan pencapaian standart keamanan tersebut untuk transport asi barang terus diupayakan dan diperluas untuk. seluruh moda pengangkutan, khususnya dalam armada pelayanan international dan aviasi.

Selain standar pengamanan yang langsung terhadap barang maupun alat angkut, beberapa negara maju kini juga mulai menerapkan audit keamanan yang mengacu pada keamanan nasional ataupun keamanan umum. Penerapan standard-standard pengamanan diterapkan untuk menghindari adanya ancaman terorisme, pengiriman narkotika dan obat-obatan terlarang, dan juga pengamanan atas kontaminasi biologis.

Implikasinya, penerapan prosedur standar keamanan ini membutuhkan investasi yang lebih besar dan terkadang membutuhkan waktu yang lebih lama yang mana hal ini dipandang menjadi beban bagi para pelaku usaha yang tidak berniat jahat

i. Bottlenecks – ketidak seimbangan kapasitas

Peningkatan volume yang terjadi di tingkat global tidak diantisipasi dengan baik secara merata. Bottleneck – ketidak seimbangan kapasitas pelabuhan dengan barang muatan yang masuk menjadi trend global. Kondisi Pelabuhan di Indonesia juga mengalami hal yang sama. Hingga tahun 2012, sekitar satu lusin MegaShips dengan kapasitas angkut lebih dari 10,000 container akan masuk dalam jajaran pelayaran dunia untuk rute Asia dan Eropa. Hal ini berarti bahwa akan ada kapal-kapal yang lebih besar dari kapal yang sebelumnya yang akan memasuki jalur-jalur feeder seperti ke Indonesia. Hal ini menuntut kesiapan infrastruktur pelabuhan untuk dapat melayani kapal yang lebih besar.

Pelayanan logistik sangat tergantung pada infrastruktur publik pada jalan raya, rel kereta api, pelabuhan laut, pelabuhan udara, saluran pelayaran (shipping channels) dan lain-lain, penambahan kapasitas infrastruktur saat ini tampaknya tidak sesuai dengan pertumbuhan muatan barang dunia.

2.5. Permasalah Sektor Logistik Indonesia

Banyak masalah strategis dalam sektor logistik nasional teridentifikasi dari hasil berbagai seminar, diskusi, bahkan riset yang terkait dengan sektor logistik. Masalah kerentanan sektor logistik nasional terlihat pula ketika di akhir tahun 2008 terjadi krisis keuangan dunia yang dipicu oleh krisis keuangan di Amerika Serikat. Berawal dari pemberian kredit murah pada sektor perumahan yang berakibat pada banyaknya gagal bayar, banyak lembaga pembiayaan keuangan bangkrut, ekonomi Amerika Serikat tidak berkembang, atau bahkan menyusut, daya beli (impor) berkurang, nilai expor hasil produksi atau manufaktur ke Amerika Serikat berkurang (termasuk dari Indonesia), yang tentu berpengaruh sangat signifikan bagi kegiatan logistik global dan Indonesia. Untuk mengantisipasi dampak yang lebih buruk dari krisis global tersebut, pemerintah telah memutuskan 10 (sepuluh) langkah kebijakan yang didalamnya banyak terkait dengan sektor logistik nasional (penjelasan detail ada pada lampiran vii.).

Pandangan dari pelaku industri penyedia jasa logistik (LSP) nasional terhadap permasalahan tersebut (Kajian Gefeksi 2008) menggambarkan sebagian dari keseluruhan permasalahan tersebut dan seberapa jauh pengaruh mereka kepada efektifitas dan efisiensi logistik nasional, dan pada gilirannya juga kepada daya saing nasional.

2.5.1. Rendahnya Penegakan Hukum/Peraturan

Masih belum terintegrasinya payung hukum yang kuat di sektor logistik merupakan permasalahan utama dalam pertumbuhan dan kepastian hukum bisnis jasa logistik. Jasa logistik dalam arti luas, yang menekankan pada pelaksanaan pengelolaan layanan dari hulu ke hilir, serta dapat

bertindak baik sebagai prinsipal atau sebagai arsitek pergerakan barang, sangat memerlukan proteksi regulasi yang kuat. Inilah substansi pekerjaan rumah yang tidak mudah di sektor logistik.

2.5.2. Rendahnya Koordinasi Lintas Sektoral

Secara departemental, kegiatan logistik nasional saat ini setidaknya berada di bawah koordinasi Departemen Perdagangan (aspek pergudangan dan perdagangan), Departemen Perhubungan (transportasi), Departemen Keuangan (Kepabeanan, Asuransi dan Perbankan), Departemen Komunikasi dan Informnasi (telekomunikasi, perposan dan kurir), Kementerian Negara BUMN (pengaturan BUMN bidang pengelola infrasturktur logistik dan penyedia jasa logistik), bahkan termasuk BKPM (dalam hal pendirian perusahaan dan penanaman modal). Kebijakan yang dikeluarkan oleh bermacam pihak tersebut sering tidak terkoordinasi, sehingga penerapan di lapangannya sering menimbulkan kesulitan dna bahkan gagal. Lemahnya koordinasi antar departemen, antar asosiasi, dan antar instansi diperparah dengan belum adanya payung hukum dan peraturan perundangan yang kurang kuat.

2.5.3. Sistem Perdagangan Yang Kurang Mendukung

Sebuah fakta yang sangat ironis adalah bahwa di dalam perdagangan internasional perusahaan- perusahaan Indonesia sama sekali tidak memiliki bargaining position yang memadai untuk turut mengendalikan sistem perdagangan (kontrak), termasuk dampaknya terhadap manajemen logistik nasional. Terlepas dari belum tersedianya infrastruktur logistik berstandar internasional di Indonesia, kenyataan bahwa kapal-kapal Indonesia yang sampai hari ini masih memainkan peran hanya sebagai feeders misalnya, adalah sebuah ironi yang luar biasa. Kondisi ini diperparah lagi oleh syarat-syarat transaksi perdagangan internasional yang sangat merugikan devisa negara. Misalnya, persyaratan FOB (free on board) untuk ekspor dan CIF (Cash, Insurance and Freight) untuk impor, yang apabila dilihat dari perspektif logistik, praktis Indonesia hanya berperan sebagai ”tukang angkut atau kuli barang di dalam negeri sendiri”. Kita sama sekali tidak turut mengatur aspek-aspek yang menyangkut asuransi, perbankan, transportasi dan sebagainya.

2.5.4. Kurangnya Dukungan Infrastruktur dan Sistem

Ketersediaan infrastruktur yang memadai adalah masalah paling serius di sektor logistik nasional. Kondisi ini diperparah lagi oleh lemahnya keterdukungan sistem, baik karena permasalahan regulasi, kompetensi, kualitas SDM maupun model partnership dengan pihak lain. Beberapa contoh kasus yang mengindikasikan hal ini di antaranya sebagai berikut:

a. Belum Adanya ”Hub Port” Nasional

Salah satu indikator pragmatis perkembangan sektor logistik suatu negara adalah didirikannya ”hub port” berskala internasional yang difungsikan sebagai pusat pengendalian arus barang nasional melalui ”port” tersebut, apakah melalui laut ataupun melalui udara. Hal inilah yang dilakukan banyak negara, dengan formulasi visi dan misi yang jelas, misalnya di Hongkong dan Thailand. Dalam konteks ini visi sektor logistik ke depan seharusnya menempatkan penetapan “hub port” sebagai salah satu prioritas awal.

Peningkatan volume yang terjadi di tingkat global tidak diantisipasi dengan baik secara merata. Bottleneck, ketidak seimbangan kapasitas pelabuhan dengan barang muatan, kian menjadi trend global saat ini. Kondisi Pelabuhan di Indonesia juga mengalami hal yang sama. Hingga tahun 2012, sekitar satu lusin MegaShips dengan kapasitas angkut lebih dari 10,000 container akan masuk dalam jajaran pelayaran dunia untuk rute Asia dan Eropa. Hal ini berarti bahwa akan ada kapal-kapal yang lebih besar dari kapal yang sebelumnya yang akan memasuki jalur-jalur feeder seperti ke Indonesia. Hal ini menuntut kesiapan infrastruktur pelabuhan untuk dapat melayani kapal yang lebih besar. Pelayanan logistik sangat tergantung pada infrastruktur publik pada jalan raya, rel kereta api, pelabuhan laut, pelabuhan udara, saluran pelayaran (shipping channels) dan lain-lain, penambahan kapasitas infrastruktur.

b. Buruknya Manajemen interkoneksi atau Sistem intermodal antara Infrastruktur Pelabuhan, Transportasi dan Pergudangan

Kalau kita melakukan perjalanan ke suatu negara, misalnya Jepang, kita akan mendapatkan sebuah kenyataan bahwa sedemikian hebatnya manajemen interkoneksi atau sistem intermodal yang terkait dengan pengelolaan keluar masuk barang dari dan melalui pelabuhan atau bandara. Inilah yang tidak bisa kita temukan di Indonesia. Akses transportasi internodal begitu minim dan buruk. Ketika sebuah kapal merapat di Pelabuhan Tanjung Priok misalnya, satu-satunya akses transportasi hanyalah land transportation, itupun dengan infrastruktur jalan raya yang sangat terbatas, yang menyebabkan lalu lintas di sekitar Pelabuhan Tanjung Priok mengalami kemacetan parah setiap harinya. Akses jalan kereta api yang sejak jaman Belanda sudah dibangun, justru sekarang malah dihilangkan. Dengan demikian sangat dapat dipahami begitu sulitnya pilihan bagi para pelaku industri untuk dapat mengelola distribusi barangnya secara efektif dan efisien. Belum lagi aspek-aspek non teknis yang harus dilalui (pungutan liar dan sejenisnya) yang mengakibatkan biaya proses distribusi barang itu menjadi semakin tinggi.

c. Rendahnya Kapabilitas Jaringan, Teknologi Informasi dan Pengetahuan

Kapabilitas sektor logistik dapat diukur dari beberapa indikator, di antaranya adalah network, penerapan IT, pengembangan pengetahuan, dan koordinasi antar stake holder yang merefleksikan pembangunan struktur rantai suplai. Penjelasannya adalah sebagai berikut:

- Kapabilitas dari sisi Pengembangan Network Jangkauan pelayanan, baik karena pengembangan organisasi milik sendiri (cabang, agen dan sejenisnya) maupun melalui kerjasama dengan pihak ketiga merupakan salah satu kritikal poin dalam pengembangan sektor logistik (karena esensi dari logistik adalah managing networks). Dengan pemahaman ini maka pengembangan network adalah sebuah keniscayaan untuk memajukan sektor logistik nasional.

- Kapabilitas dari sisi Penerapan IT Meningkatnya persaingan di tingkat global juga mendorong para pemain untuk memanfaatkan perkembangan teknologi dengan melakukan investasi dengan teknologi terkini pada moda-moda transportasi maupun pengelolaan informasinya agar dapat lebih efisien dalam operasinya. Hal tersebut tampak pada penggunaan mesin-mesin terbaru yang hemat energi maupun penggunaan kapal-kapal/wahana yang lebih besar dan lebih efisien dan meningkatkan lalu lintas pengiriman, kemampuan monitoring serta kemampuan pengendalian. Perkembangan teknologi informasi juga membuka banyak peluang dalam hal lalu lintas informasi atas barang pengiriman. Informasi barang pengiriman akan meningkatkan daya pandang jalur logistik (logistics pipeline visibility) dan hal ini akan membantu semua pihak untuk mendapatkan kepastian atas transportasi barang- barangnya. Dengan dukungan IT, manajemen operasi logistik akan dapat dikelola secara lebih efisien dan efektif.

- Kapabilitas dari sisi Pengembangan Knowledge Dalam konteks pengembangan pengetahuan (knowledge), pada perusahaan-perusahaan logistik di Indonesia umumnya berlangsung tidak sistemik, dalam arti bukan karena proses learning yang terencana dan tersistematis. Sejauh ini, model pengembangan knowledge dari adanya hubungan kontraktual (partnership) antara satu perusahaan dengan perusahaan lainnya, menunjukkan hasil dan kemajuan cukup signifikan, tetapi faktornya tidak hanya persoalan transfer of knowledge semata tetapi juga berkaitan dengan aspek-aspek lain yang memerlukan perhatian serius, misalnya faktor kepemilikan asing dalam perusahaan domestik, faktor mobilitas tenaga kerja secara global, dan sebagainya.

2.5.5. Rendahnya Kompetensi SDM dan Lembaga Pendidikan Bidang Logistik

Di dalam situasi bisnis dan perekonomian yang tengah berkembang saat ini, institusi pendidikan dan pelatihan dituntut untuk dapat menyediakan lulusan-lulusan yang memiliki dasar pengetahuan yang secara langsung dibutuhkan pada dunia industri tertentu. Sementara, kenyataan di lapangan menunjukkan adanya kesenjangan yang cukup lebar antara institusi pendidikan dan pelatihan yang ada dengan dunia usaha yang membutuhkan. Hal ini bisa dilihat dari pola pendidikan dan pelatihan di dunia logistik yang masih sporadis, terpencar dengan dasar pengetahuan instan, bahkan yang sering terjadi adalah pola pelatihan dilaksanakan oleh masing-masing perusahaan. Dengan demikian

standarisasi kompetensi dan pengembangan SDM yang secara umum diharapkan terjadi tidak bisa tertata dan terencana dengan baik. Sebuah sistem logistik yang efisien dan terintegrasi sangat dibutuhkan untuk menopang industri secara keseluruhan. Sistem ini baru bisa bekerja apabila terdapat ketersediaan Sumber Daya Manusia yang tepat sasaran.

BAB 3 TANTANGAN SEKTOR LOGISTIK INDONESIA SAAT INI DAN MASA DEPAN

Gambaran mengenai kondisi sektor logistik nasional Indonesia dapat di lihat dengan cukup jelas dari beberapa fakta empiris mutakhir. Situasi tersebut sekaligus merefleksikan kondisi hari ini dan tantangan masa depan yang dihadapi oleh sektor logistik nasional. Fakta-fakta empiris tersebut antara lain adalah sebagai berikut:

a. Sampai hari ini masih sering terjadi kelangkaan beberapa komoditas dan barang yang menjadi kebutuhan mutlak masyarakat, padahal permasalahannya bukan terletak pada sektor produksi tetapi masalah distribusinya. Misalnya kelangkaan BBM, kelangkaan pupuk, kelangkaan obat, kelangkaan beras, kelangkaan gula, kelangakaan komoditi tertentu, dan sebagainya.

b. Ketika mendadak terjadi bencana alam, misalnya Tsunami dan Gempa Bumi, yang memakan korban tidak sedikit dan membutuhkan tindakan kolektif sesegera mungkin, pemerintah kita terkesan kurang siap secara logistik. Ada indikasi terlambat dalam penyaluran bantuan, kurang siap dalam menangani korban, koordinasi yang tidak berjalan baik, penanganan bantuan yang tidak efektif, sistem informasi yang tidak berjalan dengan baik, dan sebagainya.

c. Sampai hari ini, mayoritas penyedia jasa logistik (LSP) masih didominasi oleh perusahaan- perusahaan asing dan/atau muntinasional, termasuk dalam menguasasi pasar domestik sekalipun. Profil sektor logistik dalam konteks penyedia jasa juga sangat fragmented sehingga tidak ada satu perusahaan pun yang mendominasi pasar secara signifikan.

d. Kebanyakan infrastruktur logistik yang dimiliki Indonesia saat ini masih bersifat konvensional.

e. Regulasi yang ada belum cukup mengatur seluruh kegiatan sektor logistik, kalaupun ada regulasi masih bersifat sektoral dan departemental, dan kurang diikuti oleh penegakan hukum (law enforcement) yang memadai. Bahkan dalam prakteknya sering terjadi adanya tumpang-tindih fungsi antara operator dan regulator.

f. Indonesia belum memiliki rencana strategis terintegrasi dalam penanganan program-program khusus yang sangat memerlukan kontribusi sektor logistik, seperti logistik untuk Pemilu, Bencana Alam, kargo Haji/TKI, Sembako, dan sebagainya.

g. Biaya distribusi dan transportasi yang relatif tinggi, dibanding praktek di negara lain, telah menjadikan biaya barang dan jasa menjadi lebih mahal ketika sampai ke tangan pengguna barang dan jasa (end users) tersebut.

Fakta-fakta diatas dan penjelasan tentang peran, ruang lingkup, permasalahan logistik global dan di Indonesia pada bab-2 memberi kita rujukan awal untuk dapat menjelaskan hal-hal yang mendasar dari tantangan sektor logistik nasional Indonesia, saat ini maupun di masa depan, yang akan menjadi faktor penentu perbaikan kinerja sektor logistik nasional (major national logistics drivers).

3.1. Komoditas Penentu dan Pemangku Kepentingan

Dalam kebijakan perdagangan pemerintah saat ini, telah dikenal definisi 10 (sepuluh) ”Produk Utama”, terkait dengan perdagangan internasionl (expor), yaitu: Tekstil, Elektronika, Karet dan Produk Karet, Kelapa Sawit dan Produk Kelapa Sawit, Produk Hasil Hutan, Alas Kaki, Otomotip, Udang dan Kakap. Juga ada kategori 10 (sepuluh) “Produk Potensial”, yaitu Makanan Olahan, Perhiasan, Kerajinan, Ikan dan Produk Perikanan, Rempah-rempah, Kulit dan Produk Kulit, Peralatan Medis, Peralatan Kantor, Minyak Katsiri, dan Tanaman Obat.

Pertanyaan yang timbul adalah apakah produk 10+10 diatas bisa dijadikan dasar dalam pengembangan sistem logistik nasional, yaitu termasuk penentuan jenis dan letak geografis dari jaringan infrastruktur pendukung kegiatan logistik, misalnya pelabuhan, jalan raya, dan lain-lain? Jawabannya jelas: tidak bisa. Hal ini karena unsur penentu suatu rancangan rantai suplai dan jaringan logistik adalah “volume” atau berat dari komoditas yang “dibawa”-nya. Untuk itu, adalah suatu tantangan bagi pemerintah untuk menentukan komoditas penentu ini sehingga sistem logistik nasional dapat dikembangkan sesuai dengan kebutuhan yang benar.

Dalam suatu bisnis, perdagangan dan industri suatu komoditas (produk), ada beberapa pemangku kepentingan, atau biasa disebut peserta rantai suplai (“supply chain participants”). Peserta rantai

suplai ini ada yang berperan sebagai peserta inti (core), yaitu yang melakukan perdagangan dan industri komoditas/produk terkait, dan ada yang sebagai peserta pendukung (enabler), yaitu yang tidak ikut melakukan perdagangan dan industri produk terkait tetapi menyediakan jasa pendukungnya, seperti jasa logistik, teknologi informasi, perbankan, dan lain-lain.

logistik, teknol ogi informasi, perbankan, dan lain-lain. Peran masing-masing peserta rantai suplai diatas dapat

Peran masing-masing peserta rantai suplai diatas dapat dijelaskan sebagai berikut:

- Produsen (Producers); adalah perusahaan yang membuat suatu produk (pabrikan).

- Distributor (Distributors); termasuk grosir, agen, dan semacamnya, adalah perusahaan yang membeli persediaan (inventory) dalam jumlah banyak dari produsen dan menawarkan dalam satu paket bersama produk-produk lain yang terkait kepada pelanggannya.

- Pengecer (Retailers); adalah perusahaan yang menyimpan persediaan dan menjualnya dalam jumlah yang kecil kepada pelanggan umum.

- Pelanggan atau Konsumen (Customers or Consumers); adalah semua organisasi atau individu yang membeli dan menggunakan produk tersebut.

- Penyedia Jasa (Service Providers); adalah organisasi yang menyediakan jasa kepada produsen, distributor, pengecer dan pelanggan / konsumen.

Dalam kaitannya dengan sistem logistik dalam suatu industri di suatu negara, Produsen berperan penting untuk terciptanya sistem logistik yang efisien melalui,

- standarisasi sistem informasi dengan menggunakan barcode hingga unitisasi terbesar pengirimannya. Hal ini akan mempermudah penyedia jasa untuk menyajikan informasi tentang barang angkutan

- standarisasi dan memperbaiki kualitas kemasan yang mempermudah penumpukan (stacking) maupun penanganan (handling) selama barang mengalir di dalam sistem logistik

- mempertinggi tingkat kolaborasi dengan pemasok dan dengan para penyedia jasa logsitik

Pedagang (Distributor, Grosir, Agen dan Pengecer) juga dapat berperan dalam menciptakan sistem logistik yang efisien dengan meningkatkan kepedulian pada efisiensi logistik dan mempertinggi tingkat kolaborasi dengan penyedia jasa logistik. Kelompok Penyedia Jasa, terkait dengan peningkatan kualitas kegiatan rantai suplai, berperan dalam memberikan jasa terkait dengan efisien dan efektif, melalui kemampuan mereka dalam mengadopsi praktek terbaik dalam bisnis global dan menerapkan manajemen yang baik. Pelanggan atau konsumen (customers or consumers) sejatinya adalah penentua utama dari suatu desain sebuah rantai suplai. Perubahan perilaku konsumen (pengguna akhir) terhadap suatu komoditas/produk akan menentukan bagaimana komoditas tersebut harus di produksi, didistribusikan dan digunakan. Bentuk rantai suplai dan kegiatan logistiknya akan tentu saja berbeda untuk jenis industri dan kondisi geografis yang berbeda.

3.2. Penegakan Hukum/Peraturan dan Koordinasi Lintas Sektoral

Masalah payung hukum adalah syarat mendasar di dalam berlangsungnya sebuah industri pada suatu sektor tertentu, umpamanya Keputusan Menteri Perhubungan tentang Jasa Pengurusan Transportasi (JPT), Freight Forwarder (FF), Angkutan Darat, Angkutan Laut, Angkutan Udara, Kereta

Api, Bongkar Muat, Depo Kontainer, Tally; Regulasi perpajakan adalah otoritas Departemen Keuangan, kegiatan pergudangan merujuk pada Keputusan Menteri Perdagangan dan sebagainya.

Peraturan dan undang-undang yang mengatur sub-sektor logistik selama ini ada di Indonesia saling berdiri sendiri. Peraturan-peraturan tersebut tidak disusun dengan konteks persepektif logistik. Negara-negara lain walaupun tidak mengatur Logistik di bawah satu badan koordinasi, namun setidaknya sudah menggariskan arahan kebijakan di sub-sektor logistiknya. Hal ini selain mencegah peraturan yang tumpang tindih di kemudian hari, juga dapat memberi arahan yang jelas tentang apa yang akan terjadi di masa mendatang, yang berarti akan memberi kepastian investasi. Arahan kebijakan juga akan membantu setiap departemen yang mengeluarkan keputusannya mempunyai arah pandang yang sama sehingga efisiensi secara nasional dapat dicapai.

Di samping persoalan payung hukum, hal lain yang tidak kalah pentingnya adalah penerapan dan implementasi dari segala ketentuan hukum tersebut. Hal ini juga menjadi persoalan tersendiri dalam sektor logistik.

Untuk mendalami lebih jauh pengaturan dalam sektor logistik, berikut tinjauan yuridis terhadap peraturan yang terkait dan yang ada pada saat ini, yaitu antara lain:

3.2.1. Undang Undang Pergudangan

Undang-undang No. 11 Tahun 1965 tentang UU 11/1965, Penetapan Peraturan Pemerintah Pengganti Undang Undang No. 5 Tahun 1962 Tentang Perubahan Undang Undang No. 2 Prp Tahun 1960 Tentang Pergudangan (Lembaran Negara Tahun 1962 No. 31) Menjadi Undang Undang mendefinisikan gudang sebagai tempat tertutup khusus digunakan untuk menyimpan barang perniagaan, mewajibkan pemilik gudang untuk menyelenggarakan administrasi gudang berkaitan dengan barang masuk dan keluar, membayar biaya administrasi kecuali gudang yang berada di dalam pelabuhan dan menetapkan adanya jangka waktu penyimpanan barang di gudang berdasarkan kriteria barang impor, barang ekspor dan penggolongan letak gudang. Dari definisi ini terlihat bahwa pendefinisian gudang hanya berdasarkan kegiatan export-import saja.

3.2.2. Undang Undang Perposan/Jasa Titipan

Undang-undang No. 6 Tahun 1984 tentang Pos mendefinisikan paketpos sebagai barang dengan bentuk dan ukuran tertentu, mengatur tentang kewajiban pengangkut untuk mengangkut kiriman-pos yang diserahkan kepadanya, menyampaikan jadwal perjalanan, menyampaikan jadwal hubungan (koneksi) dalam hal menggunakan media telekomunikasi dan menjaga keamanan dan keselamatan kiriman-pos. Undang-Undang ini sampai hari ini menjadi satu-satunya payung hukum tentang kegiatan usaha perposan dan kurir di Indonesia, yang melalui berbagai kajian diketahui bahwa beberapa dari substansi pengaturan dalam Undang-Undang ini sudah tidak relevan lagi dengan kondisi yang ada sekarang. Salah satu hal sangat menarik dalam Undang-Undang ini adalah tidak diperkenalkannya terminologi “logistik” sebagai salah satu aktivitas perusahaan-perusahaan jasa perposan dan kurir, padahal dalam prakteknya hampir semua perusahaan-perusahaan tersebut memposisikan dirinya sebagai “Logistics Service Provider (LSP)”.

3.2.3. Undang Undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya

Undang-undang No. 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Raya menegaskan:

Transportasi jalan bertujuan untuk menciptakan angkutan jalan dengan selamat, tertib, terhubung dengan moda transportasi lainnya dengan biaya yang murah dan seefisien mungkin, mewajibkan kendaraan pengangkut untuk lulus uji secara berkala dalam rangka keselamatan transportasi jalan., mewajibkan kendaraan pengangkut untuk didaftarkan, mewajibkan pengemudi kendaraan pengangkut untuk memiliki Surat Izin Mengemudi sebagai bukti kompetensi berkendara, mengatur tatacara berlalu lintas demi keselamatan dan kelancaran pengangkutan barang, mewajibkan pengangkut untuk mengasuransikan kendaraannya termasuk kerugian pihak ketiga yang diakibatkan oleh pengoperasian angkutannya, mewajibkan angkutan barang menggunakan kendaraan bermotor khusus untuk barang, menetapkan angkutan tertentu boleh menggunakan jaringan lintas angkutan tersendiri demi kelancaran arus barang, menetapkan pengangkutan bahan berbahaya, barang khusus, peti kemas dan alat berat yang akan diatur lebih lanjut dengan Peraturan Pemerintah,

menetapkan badan hukum Indonesia dan warga negara Indonesia sebagai pelaku usaha angkutan barang tertentu, menetapkan kewenangan menentukan struktur dan golongan tarif angkutan berada ditangan Pemerintah, merinci tanggung jawab pengangkut meliputi kewajiban mengangkut barang, menerbitkan dokumen angkutan, mengembalikan biaya angkutan dan mengganti kerugian bila tidak jadi berangkat karena kesalahannya atau kelalaiannya, dan berhak menurunkan barang bila berbahaya bagi keselamatan angkutan dan memberikan hak kepada pengangkut untuk meminta biaya tambahan biaya gudang dan berhak melelang barang angkutannya sepanjang persyaratan untuk itu telah terpenuhi.

3.2.4. Undang-Undang Penerbangan

Undang-undang No. 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan mewajibkan prasarana dan sarana penerbangan yang handal dan memenuhi standar keamanan dan keselamatan penerbangan, mewajibkan sertifikasi kompetensi personil penerbangan., mewajibkan sertifikasi laik terbang pesawat terbang dan helikopter, menetapkan Pemerintah sebagai penentu struktur dan golongan tarif penggunaan fasilitas dan jasa di bandara., mewajibkan pengangkut baik yang berjadwal maupun tidak berjadwal untuk memiliki izin, dan merinci tanggung jawab pengangkut meliputi kewajiban mengangkut barang yang telah disepakati, menerbitkan dokumen angkutan, menjamin keselamatan barang angkutan, dan mengasuransikan tanggung jawabnya terhadap kerugian pihak ketiga akibat dari operasional pengangkutan udara.

3.2.5. Undang-Undang Pelayaran

Undang-undang No. 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran menjelaskan fungsi pelabuhan yang dilaksanakan dengan cara koordinasi antara kegiatan pemerintah dengan kegiatan pelayanan jasa di pelabuhan yang mencakup keselamatan pelayaran, bea dan cukai, imigrasi, karantina serta keamanan dan ketertiban dan juga mengatur perihal penyelenggaraan transportasi laut (pengoperasian kapal, standar keselamatan, tanggung jawab, hingga pengembangan sumber daya manusianya)

3.2.6. Undang-Undang Kepabeanan

Undang-undang No. 10 Tahun 1995 tentang Kepabeanan yang mengatur impor, ekspor dan prosedur pabean, meliputi pemeriksaan pabean, penanganan barang saat kedatangan, pembongkaran, penimbunan dan pengeluaran barang, penetapan tarif bea masuk dan nilai pabean, jaminan dan bentuk jaminan, serta kewajiban menyelenggarakan pembukuan.

Undang-undang No. 17 Tahun 2006 tentang Perubahan Atas Undang-undang Nomor 10 Tahun 1995 tentang Kepabeanan melakukan perubahan bahwa saat dimulainya suatu barang dinyatakan sebagai barang ekspor yakni barang yang telah dimuat, menetapkan adanya bea keluar terhadap barang ekspor tertentu, pengawasan pengangkutan barang dalam daerah pabean, pemberitahuan rencana kedatangan sarana pengangkut kecuali sarana pengangkutan darat, mengatur prosedur pengangkutan barang impor antar Tempat Penimbunan Sementara atau Tempat Penimbunan Berikat. Undang-undang ini juga menentukan besaran denda atas setiap pelanggaran berdasarkan kriteria tertentu.

3.2.7. Undang-Undang Perkeretaapian

Undang-undang No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian mengatur tentang persyaratan teknis, pengujian dan persyaratan teknis kelaikan operasi perkeretaapian, mengatur tentang kewajiban sertifikasi kompetensi awak perkeretaapian, mewajibkan adanya asuransi terhadap tanggung jawab Penyelenggara Prasarana Perkeratapian, mengatur tentang keikutsertaan masyarakat dalam menjaga keamanan dan keselamatan angkutan melalui kereta api.

3.2.8. Keputusan Menteri Freight Forwarding

Keputusan Menteri Perhubungan No. 10 Tahun 1988 tentang Perusahaan Jasa Pengurusan Transportasi (Freight Forwarding ) yang didefinisikan sebagai usaha yang ditujukan untuk mewakili kepentingan pemilik barang untuk mengurus semua kegiatan yang diperlukan bagi terlaksananya

pengiriman dan penerimaan barang melalui transportasi darat, laut dan udara yang dapat mencakup kegiatan penerimaan, penyimpanan, sortasi, pengepakan, penandaan, pengukuran, penimbangan, pengurusan penyelesaian dokumen, penerbitan dokumen angkutan, perhitungan biaya angkutan, klaim, asuransi atas pengiriman barang serta penyelesaian tagihan dan biaya-biaya lainnya berkenaan dengan pengiriman barang-barang tersebut sampai dengan diterimanya barang oleh yang berhak menerimanya. Perusahaan Jasa Pengurusan Transportasi dapat melakukan usahanya didalam maupun diluar negri.

3.2.9. Undang-Undang Ketenagakerjaan

Undang-undang No. 13 Tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan menegaskan tentang sertifikasi kompetensi tenaga kerja melalui pelatihan dan menetapkan pembentukan badan nasional sertifikasi profesi sebagai pihak yang berwenang menetapkan standarisasi kompetensi profesi.

3.3. Pembenahan Prasarana dan Sarana (Infrastruktur)

Berdasarkan hasil Study ASEAN tahun 1999, diperkirakan kenaikan lalu lintas angkutan barang melalui kontainer sebesar 3 kali lipat, non kontainer 2 kali lipat, angkutan udara 5 kali lipat, dan volume perdagangan antar negara ASEAN sebesar 20 – 30 % dalam kurun waktu 15 tahun mendatang. Untuk mengantisipasi ledakan permintaan diatas, permasalahan utama yang menjadi pekerjaan rumah Indonesia adalah bagaimana mempersiapkan infrastruktur jalan, pelabuhan, bandara, fasilitas logistik lainnya, dalam kapasitas yang cukup dengan kualitas baik, dalam waktu yang tidak terlampau lama. Padahal investasi infrastruktur transportasi selain mahal, dana yang tersedia terbatas, waktu konstruksi juga lama, tingkat pengembalian investasi cukup panjang, birokrasinya juga kurang kondusif. Yang bisa dilakukan adalah memaksimalkan penggunaan fasilitas yang ada guna meningkatkan produktivitasnya. Kondisi infrastruktur yang ada sekarang ini jauh dari mencukupi, baik pelabuhan, bandara, akses jalan dari sentra-sentra produksi ke pelabuhan/bandara, belum lagi kualitas pelayanan rendah dan tarif jasa yang mahal.

lagi kualitas pelayanan rendah dan tarif jasa yang mahal. Di samping itu, yang tidak kalah pentingnya

Di samping itu, yang tidak kalah pentingnya adalah orientasi pembangunan sektor logistik kita selama ini (sadar atau tidak) ternyata sangat berbasis pada sarana transportasi mahal. Berbeda dengan kebanyakan negara-negara lain yang membangun basis infrastruktur logistik pada sistem transportasi murah, yakni Kereta Api dan Kapal Laut, Indonesia justru mengandalkan land transportation dan udara yang justru relatif mahal. Di samping itu, sistem transportasi intermodal ataupun multimodal belum berjalan dengan baik karena belum optimalnya infrastruktur pelabahan atau bandara, termasuk akses transportasi dari dan ke pelabuhan atau bandara tersebut (lihat gambar diatas).

3.3.1. Pelabuhan

Pada saat ini, pelabuhan utama nasional adalah Tanjung Priok, Tanjung Perak, Belawan dan Makasar, semuanya mengendalikan angkutan barang melalui kontainer untuk ekspor/impor. Banyak

dari lalu lintas barang dari sentra-sentra produksi memanfaatkan pelabuhan diatas. Pelabuhan yang terbesar adalah Tanjung Priok mempunyai total 78 tempat sandar kapal dan 14 untuk kontainer. Jumlah lalu lintas barang 36 MT, setengah diantaranya domestik, dan kapasitas untuk operasi kontainer 3,6 juta TEU. Angkutan barang melalui pelayaran antar pulau jauh melebihi volume angkutan barang internasional.

Pengaturan Sistem Kepelabuhan Nasional dalam Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN)

dilakukan dengan memperhitungkan isu-isu nasional dalam melayani distribusi barang (logistik), antara lain yaitu:

a. Terkontaminasi arus barang melalui pelabuhan karena kegiatan ekonomi nasional masih terkonsentrasi di pulau jawa,

b. Keterbatasan prasarana dan sarana pelabuhan mengakibatkan ketidakoptimalan peranan pelabuhan untuk mendukung kegiatan ekonomi nasional dan wilayah,

c. Keterbatasan prasarana dan sarana pelabuhan pada daerah yang memiliki resources, khususnya di KTI mengakibatkan kegiatan ekonomi tetap berorientasi ke pulau jawa (tidak dapat langsung melakukan ekspor-impor) (keterbatasan sarana bongkar muat khususnya untuk bongkar muat dengan tonase 5.000 ton ke atas) umpamanya keterbatasan pelabuhan Pasar Wajo/Pulau Buton mengakibatkan Indonesia tidak dapat memenuhi permintaan ekspor aspal ke China. Keterbatasan sarana bongkar muat tersebut, mengakibatkan aspal harus dikirim terlebih dahulu ke Surabaya dengan menggunakan kapal-kapal bertonase 1.000-an ton yang mengakibatkan biaya operasional yang lebih tinggi. (“Keterbatasan Pelabuhan Hambat Ekpor Aspal Buton, Kompas, Sabtu 21 Juni 2008”)

Dalam rangka perwujudan tujuan penataan ruang nasional yaitu Keseimbangan dan Keserasian Pertumbuhan Nasional, ditetapkan Kawasan Andalan sebagai “pusat pertumbuhan kawasan” yang memiliki sektor unggulan (propulsive industry) dan industry terkait (industrial cluster). Setiap kawasan andalan memiliki pusat-pusat pertumbuhan kawasan andalan yang berfungsi sebagai pusat koleksi perkotaan nasional yang terdiri atas: Pusat Kegiatan Nasional (PKN), Pusat Kegiatan Wilayah (PKW), dan Pusat Kegiatan Lokal (PKL).Untuk membuka akses (arus barang) dari kawasan andalan menuju system perkotaan nasional, perlu dikembangkan pelabuhan (outlet) yang membentuk system transportasi laut, yang terdiri atas : pelabuhan internasional hub, pelabuhan internasional, pelabuhan nasional, pelabuhan regional, dan pelabuhan lokal. Dalam rangka pengembangan sistem perkotaan nasional yang efisien, perlu dibangun keterkaitan pelabuhan dengan system perkotaan nasional yang dihubungkan dengan jaringan infrastruktur, berupa: jaringan jalan dan jalur kereta api.

Kawasan budi daya (di luar kawasan lindung) yang memiliki nilai strategis nasional sebagai kawasan andalan yang dilayani oleh pelabuhan adalah:

a. 112 kawasan andalan darat (57 di KBI dan 55 di KTI); dan

b. 40 kawasan andalan laut (15 di KB dan 25 di KTI).

Sistem perkotaan nasional yang dilayani pelabuhan,yaitu:

a. Kota pusat kegiatan nasional (PKN dan PKW); dan

b. Kota pusat utama pertumbuhan di kawasan perbatasan (PKSN)

Untuk mendukung aliran barang (produk) yang dihasilkan dari kawasan andalan tersebut, sistem perkotaan nasional ke pelabuhan laut harus didukung secara sinergis dengan jaringan infrastruktur

transportasi lainnya jalan arteri primer, jalur kereta api antarkota dan lalu lintas penyeberangan. PP

no. 26 tahun 2008 tentang RTRWN merupakan arahan kebijakan dan strategi pemanfaatan ruang

wilayah Negara, yang muatannya terdiri atas:

a. Tujuan,kebijakan, dan strategi penataan ruang wilayah nasional;

b. Rencana struktur ruang wilayah nasional yang meliputi system perkotaan nasional yang terkait jaringan prasarana utama;

c. Rencana pola ruang wilayah nasional yang meliputi kawasan lindung nasional dan kawasan budi daya yang memiliki nilai strategis nasional (kawasan andalan);

d. Penetapan kawasan strategis nasional;

1. Arahan pemanfaatan ruang yang berisi indikasi program utama jangka menengah lima tahunan; dan

2. Arahan pengendalian pemanfaatan ruang wilayah nasional yang berisi indikasi arahan peraturan zonasi system nasional, arahan perizinan, arahan insentif dan serta arahan sanksi.

3.

Kebijakan dan Strategi Pengembangan Struktur Ruang (pelabuhan) yaitu:

i. Kebijakan dalam rangka peningkatan kualitas dan jangkauan jaringan prasarana transportasi yang terpadu dan merata di seluruh wilayah nasional, dan

ii. Strategi dalam rangka

iii. Meningkatkan kualitas jaringan prasarana, dan

iv. Mewujudkan keterpaduan pelayanan transportasi darat, laut dan udara. Rencana pengembangan kepelabuhan sebagai bagian dari system jaringan transportasi nasional yang terdiri atas pelabuhan internasional (internasional hub), pelabuhan nasional, pelabuhan regional dan pelabuhan lokal. Pelabuhan regional dan lokal ditetapkaan dalam Perda RTRW Provinsi dan Kabupaten/Kota.

Pelabuhan internasional terdapat 25 pelabuhan yang mencakup :

a. 8 pelabuhan di Sumatera

b. 6 pelabuhan di Jawa/Bali

c. 4 pelabuhan di Kalimantan

d. 3 pelabuhan di Sulawesi,

e. 1 pelabuhan di Nusa Tenggara,

f. 1 pelabuhan di Maluku

g. 2 pelabuhan di Papua

Pelabuhan nasional terdapat 47 pelabuhan yang mencakup :

a. 18 pelabuhan di Sumatera,

b. 2 pelabuhan di Jawa/Bali,

c. 8 pelabuhan di Kalimantan,

d. 5 pelabuhan di Sulawesi,

e. 5 pelabuhan di Nusa Tenggara,

f. 4 pelabuhan di Maluku, dan

g. 5 pelabuhan di Papua.

Atas dasar informasi di atas maka tantangan utama sektor logistik hari ini dan ke depan adalah bagaimana mengoptimalisasikan peran pelabuhan nasional, termasuk mengkaji kemungkinan pembangunan semacam hub port, atau menjadikan fungsi dan peran pelabuhan nasional hanya sebagai gateway dan peran hub port tetap dimainkan oleh pelabuhan Singapore atau Malaysia yang mampu mengelola sistem logistiknya dengan lebih efisien.

3.3.2. Transportasi Laut

Kapal laut mempunyai kapasitas yang sangat besar yang memungkinkan untuk mengangkut suatu produk dalam jumlah yang sangat besar melintasi jarak yang sangat jauh dengan biaya yang sangat masuk akal (murah). Dalam 5 tahun mendatang ada sekitar selusin Mega Ships berkapasitas 8.000- 12.000 yang akan memasuki jajaran angkutan lain melayani jallur Eropa-Asia. Pelanggan mendapat manfaat karena akan dapat mengirimkan barang dengan harga per ton-kilometer yang sangat murah. Namun biaya yang murah ini dihadapkan pada kenyataan bahwa angkutan laut ini relatif lambat dan aksesibilitasnya terbatas. Tidak semua pelabuhan dapat disandari semua jenis kapal. Saat ini Pelabuhan di dunia sedang dihadapkan pada ancaman kongesti (penumpukan) yang disebabkan oleh volume yang meningkat dan juga yang menyulitkan bahwa peningkatan volume tersebut hanya terjadi satu arah yang menyebabkan ketidakseimbangan ketersediaan kontainer dan peralatannya di semua titik. Angkutan laut juga menghadapi kenaikan biaya energi yang tinggi dan peningkatan persyaratan keamanan. Kenaikan biaya ini pada akhirnya harus ditanggung oleh pelanggan.

Untuk Prasarana angkutan laut sebagian besar harus disediakan oleh pemerintah, dalam bentuk Pelabuhan dan alat-alat bongkat muat di pelabuhan. Operator angkutan laut hanya berinvestasi di unit Kapal Angkut dan mereka hanya membayar jasa layanan pelabuhan manakala menggunakannya (missal: layanan bongkar muat, pergudangan, dan fasilitas transfer kargo). Walaupun harga kapal laut sangat tinggi, namun karena daya angkutnya yang sangat besar dan umur ekonomisnya lama, maka bila dibagi per berat kargo maka biaya per kilogram per jaraknya sangat kecil. Paling kecil dibandingkan dengan alat angkut bermotor lainnya. Kapal laut mendominasi transportasi internasional. Diperkirakan separuh dari biaya angkutan Internasional ini adalah dibelanjakan untuk angkutan lain dengan total angkutan 99% dari total berat yang diangkut (sisanya adalah

menggunakan angkutan udara dan darat). Mengingat tersedianya banyaknya jenis dan ukuran kappa, bisa dikatakan semua kargo, baik yang besar maupun yang kecil, mulai dari tepung yang murah hingga mobil mewah yang paling mahal, dapat diangkut melalui laut.

Bentuk transportasi laut yang lain adalah angkutan penyeberangan. Frekwensi angkutan penyeberangan yang sangat tinggi dengan waktu di pelabuhan yang pendek membuat sarana transportasi ini menjadi pilihan yang diminati. Masyarakat setiap saat bisa menggunakan transportasi penyeberangan selama 24 jam di paling tidak 6 lintasan nasional. Sebagai contoh, untuk lintasan Ujung-kamal, frekwensi layanan sekitar 24 menit. Artinya dalam 24 jam sehari, 7 hari semingu, 365 hari pertahun, penguna jasa penyeberangan hanya dengan selang waktu 24 jam.

Dari segi kapasitas muat, angkutan penyeberangan memberikan pelayanan yang lebih baik yakni berupa kapasitas muat yang apling besar apabila di bandingkan dengan moda transportasi lain. Dari jadwal, angkutan penyeberangan memberikan ketepatan jadwal yang tingi, hal ini terutama karena terbatasan dermaga sehinga penyandaran kapal harus tepat waktu dan tidak menyebabkan efek keterlambatan bagi kapal-kapal berikutnya. Angkutan penyeberangan efek keterlambatan dari kapal- kapal berikutnya. Angkutan penyeberangan selalu melaksanakan keberangkatan dan ketibaan dengan waktu, dan apabila keterlambtan akan memberikan sanksi oleh pihak pengatur transportasi penyeberangan yaitu PT. ASDP. Sedangkan moda transportasi lain masih sulit menerapkan ketepatan waktu. Satu-satunya factor yang dapat menyebabkan kapal tidak dapat berangkat / sandar tepat waktu adalah cuaca di laut, dan hal ini diluar kemampuan operator kapal penyeberangan.

Dari sisi pentaripan dan jadwal, noda transportasi penyeberangan harus patuh kebijakan yang ditetapkan oleh pemerintah melalui keputusan Menteri perhubungan.Adapun sifat tarip itu sendiri bersifat satatis dan bersifat tetap sepanjang waktu. Artinya berapun jumlah pengguna penyeberangan, tarip yang ditentukan akan tetap sama.

Dari sisi jadwal operasi kapal, seluruh armada kapal yang beroperasi di lintasan penyeberangan tidak bias membuat jadwal sendiri-sendiri, sesuai dengan keinginannya semua jadwal operasi ditetapkan bersama dengan PT. ASDP, dan jika operator tidak dapat memenuhi jadwal maka berlaku denda dari PT.ASDP dan bahkan bahkan berakibat pada pencabutan ijin operasional kapal. Dengan kata lain, armada operasional kapal. Dengan kata lain, armada oprasi penyeberangn tidak boleh untuk TIDAK beroprasi. Hal ini yang tidk terjadi pada angkutan bis antar kota atau angkutan dalam kota.

Dari sisi safety and security, moda transportasi penyeberangan harus memenuhi aturan internasional tentang keselmatan yang di audit setiap tahun untuk menjamin keselamatan pelayaran dan pencegahan pencemarn lingkungan yaitu ISM code (International safety Management Codes) dan untuk kontruksi mesin dan perlengkapan lainya mengikuti aturan internasional SOLAS dimana pemerintah di bantu juga oleh unsure BUMN yaitu Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) selalu mengawasi dan mengeluarkan sertifakasi lambung mesin dan garis muat serta sertifikasi kesempurnaan guna menjamin kondisi dari armada angkutan penyeberangnan dalam keadaan baik. Adapun moda transportasi kelas ekonomi yang menggunakan keselamatan yang seimbang dengan angkutan penyeberangan hanya laut dan udara, sedangkan angkutan Bis dan Kereta Api tidak ada aturan Internasional yang mengatur baik safety, kontruksi dan security.

3.3.3. Transportasi Jalan Raya dan Kereta Api

a.

Truk

Angkutan jalan raya bisa menggunakan Mobil, Mobil Pick Up, Mini Truck-CDE, Truck 6 rodaCDD (double), Truk 6 roda Fuso, Tronton dan Jumbo/Wing box. Ada yang tertutup dengan box baja atau aluminium, ada yang terbuka ditutup terpal, bahkan ada yang flat bed. Truck banyak dipakai untuk kebutuhan distribusi angkutan barang. Jaringan jalan yang cukup bagus dan luas, memungkinkan seluruh titik dimanapun dapat dijangkau oleh truck ini. Jadi, alat angkut yang paling baik jangkauannya adalah truck

Industri angkutan truk sangatlah kompetitif. Ribuan armada truk

atau milik perusahaan persewaan siap untuk disewa untuk pengangkutan. Ada yang Full Truckload Carriers, ada yang Less Than Truckload Carriers, dan ada juga yang small package carriers. Secara

milik perorangan (sebagian besar)

ekonomi, struktur biaya dari moda angkutan ini mempunyai variable cost yang tingi namun fixed cost yang rendah. Inilah yang menyebabkan begitu banyaknya pemasok angkutan truck ini. Penyelenggara angkutan truck ini tidak menyiapkan jaringan jalan. Pemerintah yang melakukan investasi untuk menyiapkan jaringan jalan. Angkutan Truck hanya membayar penggunaan jalan dengan mekanisme pajak atau pembayaran tol di jalur tol. Biaya yang timbul pada angkutan truck sebagian besar adalah timbul akibat menjalankan truck tersebut seperti uang jalan supir dan awak bahan bakar minyak, maintenance, dan keausan ban. Biaya-biaya inilah yang sangat mempengaruhi kinerja keuangan industri angkutan truk.

Penggunaan truk sebagai alat angkut adalah untuk jangkauan regional, atau sekitar 1000 km perjalanan. Lebih dari jarak tersebut sudah dianggap mahal bila dibandingkan dengan angkutan laut. Penggunaan truck paling banyak adalah di tingkat retail, yaitu untuk mengangkut barang barang dari pabrik dan distributor ke distribution centers-nya dan kemudian untuk mengirim ke toko-toko. Beberapa komoditi utama yang ditangani oleh moda angkutan ini adalah barang-barang konsumer, elektronik, mesin elektrik, furnitur, tekstile, spareparts otomotive, dan barang setengah jadi atau barang jadi lainnya

Angkutan Truk mempunyai reputasi yang sangat bagus. Penyedia jasa dapat menawarkan layanan door-to-door karena aksesibilitasnya yang baik, fleksibilitas yang tinggi, intransit visibility, dan perlindungan terhadap barang yang sangat baik. Inilah karakteristik dari angkutan truck yang menyebabkan moda ini banyak dipilih untuk pengiriman barang-barang jadi.Naun, kelebihan ini juga tidak murah. Biaya angkutan truck relatif tinggi untuk perton kilometernya bila dibandingkan dengan truk atau kereta api. Selain itu, kapasitas yang sangat terbatas dari truck atau kelas jalan yang dilewati menyebabkan penggunaan truck tidak bisa menjadi jawaban untuk semua kebutuhan angkutan.

b. Kereta Api

Pada dasarnya Kereta api mampu untuk mengangkut volume dan berat barang yang jauh lebih besar dari angkutan truck. Angkutan kereta api sangat ideal untuk jarak-jarak yang jauh, untuk mengangkut barang-barang jadi atau bahan baku yang bernilai rendah. Dalam kasus tertentu kereta api juga dapat digunakan untuk mengangkut barang-barang sembako dan barang konsumsi. Sayang sekali bahwa saat ini jaringan rel kereta api di Indonesia masih sangat terbatas. Kita mempunyai empat jaringan kereta api, yang satu sama lain terpisah, yaitu satu di Jawa dan tiga di Sumatera. Semua jaringan yang ada hanya track tunggal dan tidak bertenaga listrik. Barang yang di angkut sebagian besar adalah minyak, pupuk, semen, dan batubara.

Di Indonesia jasa layanan Kereta Api diselenggarakan hanya oleh PT Kereta Api Indonesia. Dalam memberikan layanan angkutan barang, pihak PT KA menunjuk beberapa Ekspedisi Muatan Kereta Api (EMKA) untuk melayani para pengirim barang. Kereta Api menuntut investasi yang sangat besar karena harus menyediakan sendiri jalurnya beserta peralatan pengendalian dan operasinya, stasiun pemberhentian, dan tentu saja lokomotif dan gerbong-gerbongnya. Investasi ini menjadi menguntungkan bila jumlah barang yang diangkut bisa ditingkatkan semaksimal mungkin. Komoditi yang biasanya diangkut dengan kereta api adalah batu bara, bahan baker, bahan kimia, semen, dan bahan dasar lainnya. Ada beberapa jalur dimana PT KA melayani pengiriman container yaitu dari Gedebage Bandung – Tanjung Priok dan Jakarta – Surabaya. Angkutan kereta api harus didukung dengan angkutan moda lainnya seperti truck karena aksesibilitas yang terbatas. Angkutan Kereta Api cukup efisien untuk mengangkut barang dengan volume yang besar. Angkutan Kereta Api sebenarnya juga dapat membantu mengurangi kepadatan lalu lintas jalan raya (karena mengurangi jumlah truck). Namun angkutan kereta api biasanya bermasalah dengan aksesibilitas. Banyak titik distribusi yang jauh dari titik akses kereta api. Penggunaan kereta api harus direncanakan dengan matang karena tidak memungkinkan untuk mengadakan perubahan sewaktu-waktu. Bila direncanakan dan dikoordinasikan dengan baik, kereta api dapat menjadi substitute yang efisien. Kereta api khusus (misalnya : batu bara) dapat diatur keberangkatan dan prioritasisasinya karena hanya melayani satu pelanggan dan hanya dari kota dan ke tujuan kota yang sama setiap hari.

Dengan demikian, tantangan terbesar pada sektor transportasi kereta api adalah mewujudkan sarana transportasi kereta api sebagai andalan utama transportasi sektor logistik nasional, dan tantangan ini

harus dihadapi di tengah orientasi pembenahan infrastruktur kereta api masih diarahkan pada pelayanan penumpang, bukan barang.

3.3.4. Transportasi Udara

Semenjak dahulu, angkutan udara dipandang sebagai angkutan yang mahal dan hanya digunakan dalam ‘keadaan mendesak’ saja. Kemajuan dari e-commerce, perkembangan dari global supply chain, dan segala upaya untuk menurunkan tingkat inventory yang begitu mahal dan memperpendek order cycle time telah merubah pandangan tersebut. Hal inilah yang juga mendorong kenaikan volume angkutan udara dalam 20-30 tahun belakangan ini. Walaupun dari segi tonase barang yang diangkut lewat angkutan udara ini relatif sangat kecil, namun dari segi nilai barang dari tahun ke tahun terus meningkat, baik untuk kiriman dalam negeri maupun luar negeri.

Untuk angkutan udara, struktur ekonominya didominasi oleh variable cost yang tinggi bila dibandingkan dengan fixed cost-nya. Struktur ini mengingatkan kita pada struktur biaya angkutan Truck. Angkutan udara sangat tergantung pada pemerintah untuk menyaipak bandar udara beserta segala kelengkapannya dan traffic control yang mengatur penggunaan jalur udara. Penyedia jasa angkutan udara membayar landing fee, ground handling fee, dan pungutan-pungutan lain hanya bila menggunakan jasa tersebut. Walaupun nilainya tinggi, biaya-biaya tersebut tetap kecil bila dibandingkan dengan total biaya yang dikeluarkan.

Angkutan udara biasanya digunakan untuk mengirim barang-barang dengan volume yang kecil (karena keterbatasan kapasitas pesawat angkut), relative tidak terlalu berat dan mempunyai nilai komersial yang tinggi. Komoditas yang biasanya diangkut melalui angkutan udara adalah komputer, elektronik, obat-obatan, barang-barang mudah busuk, majalah, koran dan barang-barang fashion (baju, sepatu dan asesoris). Perusahaan produsen biasanya berani untuk membayar lebih untuk transportasi barang mereka karena barang-barang mereka peka waktu dan membutuhkan pengamanan tingkat tinggi selama dalam perjalanan. Sebagai contoh, penjual barang-barang fashion menggunakan angkutan udara untuk mengirimkan barang-barang mode terakhirnya ke pasaran. Walaupun mereka harus membayar 10 kali lebih tinggi dari menggunakan angkutan laut, namun dengan angkutan udara mereka dapat mengurangi biaya inventory dan biaya pemenuhan (fulfilment) secara keseluruhan. Dengan angkutan udara mereka bisa memajang baju-baju mode terbaru secepatnya sehingga bisa dijual dengan harga tinggi karena tidak ketingalan mode. Dan dengan pengiriman lewat udara mereka dapat mengirm barang hanya dengan jumlah yang sedikit sehingga mengurangi jumlah inventory, mengurangi resiko kehabisan barang (lost sales) dan mengurangi resiko kelebihan barang usang yang tidak terjual (obsolescence).

Bila kecepatan adalah penting, maka gunakan angkutan udara. Moda angkutan udara selain cepat juga sangat dapat diprediksi kedatangannya karena mereka terbang berdasarkan jadwal yang sudah tetap. Kelemahannya adalah harga yang tinggi dan keterbatasan kapasitas angkut. Karenanya, angkutan udara tidak efisien untuk mengangkut barang-barang yang murah dan volumetric (besar tapi ringan, makan tempat). Industri penerbangan pun kerap dihadapkan pada kendala dalam menggapai keuntungan yang memadai seperti kenaikan harga bahan bakar, kompetisi dari moda transportasi lain, dan prosedur keamanan yang sangat memakan biaya.

Saat ini di Indonesia dengan biaya angkut yang tinggi, namun layanan yang diberikan masih sangat kurang memuaskan akibat kurangnya fasilitas dalam penanganan kargo. Kondisi gudang penanganan kargo di bandara utama Soekarno Hatta sudah sangat penuh sehingga kehilangan maupun pendodosan kerap tejadi.

Ketersediaan kapasitas kargo juga terbatas, dan hal ini diperparah karena karena sifatnya yang ’mendesak’ maka hampir semua barang ingin dikirimkan pada pagi hari dan karakter pengirimannya yang masih satu arah, tidak seimbang antara pengiriman keluar dan pengiriman ke dalam. Jadi, masih ditemui utilisasi yang rendah untuk jam-jam tertentu dan untuk sektor-sektor tertentu.

Khusus untuk pengiriman ke Indonesia Timur, bottleneck dirasakan di Makassar. Makassar dijadikan titik transit untuk semua penerbangan ke arah timur Indonesia

Dengan volume yang besar dan kapasitas terbatas, sistem resevasi yang manual seperti saat ini mendorong terjadinya ekonomi biaya tinggi (sogokan atau handling fee) karena pengiriman barang tidak menggunakan sistem yang transparan, namun sangat dipengaruhi oleh tenaga lapangan yang menangani barang. Diperlukan sistem reservasi yang transparan agar pungutan liar yang bisa bernilai 200-1000 rupiah per kilogramnya dapat dialihkan untuk investasi lain.

3.3.5. Angkutan Intermodal (Terminal dan Gudang Penerusan)

Dalam banyak kasus, untuk tercapainya biaya angkut yang efisien sangat tidak mungkin untuk hanya mengandalkan satu moda transportasi. Penggunaan beberapa moda transportasi dalam satu pengiriman dari kota asal ke kota tujuan disebut transportasi Intermodal atau Multimodal.

Walaupun belum ada survey khusus untuk meninjau peningkatan volume pengiriman ini namun data dari jumlah container di Amerika Serikat yang menggunakan transportasi Multimodal ini terus

meningkat dari 10 juta TEUs di tahun 1985 ke 38.5 juta TEUs di tahun 2004. Para ahli memperkirakan bahwa volume ini akan berlipat dua di tahun 2015. Perkembangan ini terjadi tidak lepas karena adanya standarisasi kontainer yang digunakan sehingga memudahkan dalam menggunakan berbagai macam angkutan. Misalnya dari kapal laut, dipindahkan ke Kereta Api, dan

kemudian dipindahkan ke Truck

dilakukan dengan mudah dan cepat sehingga tidak menimbulkan biaya yang terlalu besar dan

memperpanjang waktu pengantaran terlau banyak.

Standarisasi container ini telah membuat perpindahan dapat

Standarisasi Kontainer atau pallet adalah kunci dari kompatibilitas multi-modal transport, memudahkan penanganan dan meningkatkan keamanan barang. Perlu diingat bahwa standarisasi ini juga harus diikuti dengan standarisasi penandaan (Marking) agar penanganan dan pemilahan dapat dilakukan dengan lebih efisien. Inilah tantangan besar yang harus dihadapi oleh Indonesia di masa depan, sistem transportasi intermodal.

3.3.6. Gudang Penyimpanan dan Alat Penanganan Barang

Gudang mempunyai peran yang vital dalam suatu system logistic. Walaupun adanya gudang menimbulkan biaya, namun ada beberapa fungsi gudang yang akan dapat meningkatkan nilai dari barang yang mengalir dalam suatu sistem logistik yaitu bila gudang dapat :

- Tempat penyimpanan sementara dari hasil produksi yang berlebihan (surplus) hingga saatnya dibutuhkan

- Tempat penampungan sementara dalam rantai proses penambahan nilai, misalnya proses penggilingan, pemipilan, pengeringan, hingga pengemasan dan pelabelan untuk selanjutnya didistribusikan

- Tempat melakukan proses konsolidasi beberapa barang dari berbagai tempat produksi sebelum dilakukan pengiriman

Gudang dapat meningkatkan efisiensi karena gudang adalah tempat untuk mengumpulkan berbagai barang dalam jumlah besar yang memungkinkan pengiriman yang lebih efisien. Bila tidak ada gudang maka pengiriman-pengiriman terpaksa dilakukan dalam volume yang lebih kecil sehinga akan meningkatkan biaya transportasi.

Tergantung dari komoditi yang disimpan, maka gudang harus dilengkapi dengan peralatan penanganan barang yang memadai sehingga barang yang disimpan dapat disimpan secara efisien (tidak memakan luas lahan berlebihan) dan barang yang disimpan tidak mudah rusak.

Berberapa peralatan penanganan barang yang penting:

- Rak penyimpanan, sangat efektif untuk meningkatkan efisiensi luas gudang karena dengan menyusun secara vertikal, penggunaan per m2 jadi bisa berlipat-lipat, sementara tambahan biaya pembuatan gudang variabelnya hanya menambah tinggi tiang-tiangnya saja.

- Palletisasi, memudahkan penanganan barang dalam jumlah lebih besar dan berat dengan menggunakan peralatan pengankut pallet. Kunci dari penggunaan pallet ini adalah standarisasi. Ukuran pallet yang juga dijadikan standar disain rak, ukuran peralatan, disain alat angkut (ukuran

box truck), secara keseluruhan akan membuat sistem logistik menjadi lebih efisien. Ukuran pallet yang berbeda-beda akan merepotkan perpindahan barang dan angkutan multi-modal.

- Pengatur suhu dan kelembaban, tergantung pada komoditinya maka harus diinvestasikan peralatan pengatur suhu dan kelembaban, bila perlu ruang berpendingin (chiller) agar komoditi yang disimpan dapat bertahan mempunyai nilai ekonomi yang lebih lama, mengurangi adanya bakteri pembusuk dan hama lain.

Faktor lain yang juga sangat penting adalah penempatan lokasi gudang. Pertimbangan harus dibuat berdasarkan

- komoditi

- lokasi penghasil komoditi tersebut

- fungsi atau proses apa yang akan terjadi di dalam gudang tersebut

- dimana komoditi tersebut akan diperlukan

Mengingat luasnya negara Indonesia, dan untuk mendukung sistem logistik yang efisien, maka gudang-gudang tersebut harus membentuk jaringan pergudangan yang dihubungkan secara elektronik sehingga informasi atas barang apa yang ada di dalam semua gudang dapat terpantau. Informasi ini sangat penting dalam manajemen rantai suplai, dikaitkan dengan informasi permintaan dan tindakan yang harus diambil untuk pencegahan kekosongan barang atau komoditi atau terjadinya lonjakan harga akibat tidak seimbangnya pasokan dari permintaan.

Agar lebih efisien, maka jaringan gudang ini seyogyanya dapat dipakai oleh beberapa piahk sekaligus karena suplai dari berbagai komoditi tidak sama musimnya.

3.3.7. Pemeriksaan Bea Cukai dan Karantina

Bea Cukai dan Karantina adalah instansi yang diberi tanggung jawab untuk melakukan pemeriksaan atas barang-barang yang akan masuk atau keluar dari wilayah hukum Indonesia

Bea Cukai akan melaksanakan segala peraturan yang berkenaan dengan importasi atau eksportasi suatu jenis barang. Baik dari segi jumlah, jenis dan kualitas barang, perizinan, pembatasan, termasuk persyaratan pemeriksaan dan perizinan dari karantina dan pada akhirnya mengenakan cukai dan pajak-pajak atas barang-barang tersebut.

Karantina adalah instansi yang secara teknis melakukan prosedur pemeriksaan dan prosedur pencegahan masuknya organisma yang yang tidak boleh masuk ke wilayah Indonesia, yang menempel atau terkandung dalam barang yang masuk.

Kedua proses pemeriksaan ini ada kalanya merupakan penghambat dari kelancaran aliran barang pada jalur logistik. Dengan berjalannya ASEAN Free Trade Agreement dan nanti pada tahun 2015 ASEAN Economic Community, maka proses pemeriksaan Bea dan Cukai dan Karantina harus disempurnakan sedemikian rupa sehingga tidak akan menghambat arus barang yang akan masuk atau keluar dari Indonesia. Kehadiran Bea dan Cukai dan Karantina harus sellu diperhitungkan dalam setiap rencaran pengembangan ’Gerbang Masuk Internasional’ untuk barang-barang ke Indonesia.

National Single Window dan ASEAN Single Window adalah salah satu upaya untuk memperlancar arus barang dinegara-negara Asean. Penerapan National Single Window yang eektif dan efisien adalah sangat penting bagi Indonesia agar dapat tetap bersaing dengan Negara-negara tetangga ASEAN. Inilah tantangan utama dari sisi proses keluar masuk barang di wilayah yurisdiksi Republik Indonesia.

3.4. Pengembangan Sumber Daya Manusia dan Manajemen

Trend industri global akhir-kahir ini menunjukkan bahwa peran manajemen rantai suplai dan logistik di dalam perusahaan semakin kritikal dan penting terkait dengan mempertahankan keuntungan perusahaan secara keseluruhan. Ketika perusahaan berada pada situasi dimana tingkat keuntungan (profitabilitas) rendah, sedangkan peningkatan pendapatan dari penjualan juga rendah karena kondisi kompetisi pasar yang makin keras, banyak dari perusahaan tersebut mulai memperhatikan dan

membenahi fungsi perencanaan dan eksekusi manajemen rantai supai dan logisik. Perbaikan dalam fungsi ini akan dapat membantu perusahaan untuk mengurangi biaya operasi dan juga meningkatkan kecepat-tanggapan mereka terhadap kebutuhan pasar, sehingga pada akhirnya perusahaan dapat berharap adanya kenaikan keuntungan.

Di Indonesia, setelah terjadinya krisis keuangan di akhir dekade 1990-an, fokus ke bidang

manajemen rantai suplai dan logistik semakin umum di bisnis dan industri. Banyak perusahaan mulai menyelenggarakan program dan inisiatif di bidang ini. Pelbagai perusahaan konsultan manajemen juga mempromosikan ilmu dan penerapan tentang bidang ini, dan pada saat yang sama, kebutuhan terhadap profesional berkualitas di bidang manajemen rantai suplai dan logistik ini pun semakin meningkat.

Dalam bidang sumber daya manusia, dunia logistik Indonesia dihadapkan pada dua masalah, yaitu:

- Peningkatan Jumlah Tenaga Kerja di Bidang Logistik

- Peningkatan Kualitas dan Kompetensi Sumber Daya yang ada

Bisnis logistik merupakan bagian dari industri jasa. Dalam industri jasa, keberadaan manusia merupakan faktor penentu keberhasilan bisnis tersebut. Manusia dalam kegiatan organisasi memiliki sejumlah pengetahuan, pengalaman, kemampuan, sikap dan motivasi yang tidak dimiliki oleh sumber daya lainnya Oleh karenanya pengembangan Sumber Daya Manusia di bidang logistik merupakan syarat utama sebagai tonggak perkembangan Bisnis Logistik di Indonesia.

Seperti telah diutarakan dalam sub-bab sebelumnya, terjadi banyak masalah di negeri ini yang

mengganggu perkembangan bisnis logistik. Meskipun dalam ukuran angka bisnis terus tumbuh, namun pertumbuhannya tidak dibarengi dengan peningkatan kualitas dari bisnisnya. Salah satu faktor utama rendahnya kualitas tersebut adalah kemampuan dan profesionalitas Sumber Daya Manusianya. Hingga saat ini, pertumbuhan dari bisnis logistik tidak dibarengi dengan tumbuhnya Sumber Daya Manusia profesional yang memadai. Lapangan kerja di bidang Logistik termasuk lapangan kerja yang kurang popular sehingga tidak menarik minat dari para calon pencari kerja. Itu sebabnya meskipun begitu banyak pengangguran di Indonesia, namun kualitas dari para penganggur tersebut juga begitu rendahnya sehingga tidak memiliki kemampuan kerja yang memadai, khususnya

di industri spesifik seperti Logistik.

Sumber daya manusia yg berkarya dalam bidang manajemen rantai suplai dan logistik umumnya

masuk secara ”kebetulan” atau masuk karena kebutuhan perusahaan & bukan karena membangun kompetensi-nya dari awal. Profesi di bidang manajemen rantai suplai dan logistik belum popular padahal supply chain management sangat menentukan keberhasilan suatu produk untuk bersaing di

rak toko. Setelah manajemen rantai suplai dan logistik tidak lagi melulu hanya diidentikkan dengan

pekerjaan ‘gudang’, bidang ini makin populer, mulai tampak para pencari kerja baru (fresh graduate)

yang berminat untuk bekerja di bidang ini yg apply bekerja di bidang ini.

Di dalam situasi bisnis dan perekonomian yang tengah berkembang saat ini, institusi pendidikan dan

pelatihan dituntut untuk dapat menyediakan lulusan-lulusan yang memiliki dasar pengetahuan yang secara langsung dibutuhkan pada dunia industri tertentu. Sementara, kenyataan di lapangan menunjukkan adanya kesenjangan yang cukup lebar antara institusi pendidikan dan pelatihan yang ada dengan dunia usaha yang membutuhkan. Hal ini bisa dilihat dari pola pendidikan dan pelatihan di dunia logistik yang masih sporadis, terpencar dengan dasar pengetahuan instan, bahkan yang sering terjadi adalah pola pelatihan dilaksanakan oleh masing-masing perusahaan. Dengan demikian standarisasi kompetensi dan pengembangan SDM yang secara umum diharapkan terjadi tidak bisa tertata dan terencana dengan baik.

Sekolah ber-ijasah (degree) dalam bidang ini di Indonesia umunya masih belum berani melepaskan

diri dari program studi Teknik Industri. Para penyelenggara pendidikan masih belum melihat bahwa

program studi manajemen rantai suplai dan logistik akan menarik minat pelajar.

Secara resmi, pelatihan secara periodik diselenggarakan oleh PPM, INFA Institute, ALI dan KADIN. Banyak pula diadakan berbagai rangkaian seminar dan lokakarya oleh banyak pihak. Sebagian program tersebut diselenggarakan dengan bekerja sama beberapa Perguruan Tinggi di Indonesia.

Institut Teknologi Bandung (ITB), Universitas Widyatama, Universitas Diponegoro, Sekolah Tinggi Manajemen Transpor Trisakti dan menyusul Universitas Gajah Mada adalah beberapa lembaga pendidikan yang sudah berani menyelenggarakan program studi (S1 dan S2) bidang Manajemen Logistik dan Supply Chain Management.

Di luar Negeri sudah banyak bermunculan program studi khusus Supply Chain Management dalam bentuk degree atau Profesisonal Certification. Program setifikasi di dalam negeri masih belum ada yang resmi karena belum ada Lembaga Sertifikasi Profesi untuk Supply Chain & Logistics Management. Selama ini yang marak ditawarkan hanyalah sebatas training.

Dengan semakin meningkatnya persaingan dalam pemasaran produk, peran manajemen rantai suplai dan logistik menjadi semakin penting. Karenanya diperkirakan kebutuhan ahli dibidang ini akan meningkat secara signifikan. Walaupun di Indonesia belum dilakukan survey, namun semua pihak bersepakat bahwa bila tidak dipersiapkan semenjak dini, maka ketersediaan sumber daya manusia bisa menjadi salah satu penghambat tercapainya tujuan system Logistik yang efisien.

Sebuah sistem logistik yang efisien dan terintegrasi sangat dibutuhkan untuk menopang industri secara keseluruhan sementara sistem ini baru bisa bekerja apabila terdapat dukungan ketersediaan sumber daya manusia yang memadai. Jadi, tantangan utama sektor logistik nasional adalah meningkatkan kualitas dan kuantititas sumberdaya manusia di sektor ini, baik melalui kelembagaan formal (pembentukan fakultas atau jurusan logistik di universitas) ataupun melalui lembaga-lembaga informal lainnya.

3.5. Pemanfaatan Teknologi Informasi dan Komunikasi

Pengelolaan Logistik pada dasarnya adalah pengelolaan arus barang, dan tidak kalah penting adalah arus informasi yang menyertai barang tersebut. Terkadang informasi lebih penting dari barangnya itu sendiri. Karena itu sistem logistik yang efisien harus didukung oleh kelancaran arus informasi.

Dalam membahas masalah kelancaran arus informasi ini ada dua hal yang harus dibicarakan, yaitu Prasarana/Sarana untuk lalu lintas Informasi tersebut, dan apa saja informasi yang harus dikirimkan untuk menunjang efisiensi logistik

Pemanfaatan Teknologi Informasi dan Komunikasi harus diterapkan pada seluruh unsur sistem logistik, yaitu:

a. Barang atau Produk Teknologi informasi diterapkan pada barang atau produk dalam bentuk standarisasi barcode baik untuk kemasan unit terkecil hingga yang lebih besar sehingga akan membantu dalam proses pengiriman dan pemantauan. Teknologi Radio Frequency based Identification system (RFID) saat ini sudah banyak dipakai dan semakin terjangkau. RFID ini merupakan peningkatan dari Barcode system karena dapat memuat lebih banyak informasi atas barang

b. Alat Angkut Dengan menggunakan Transportation Management System (TMS) maka diharapkan penggunaan atau utilisasi dari alat angkut dapat lebih maksimal. Hal ini terutama untuk mengelola truck yang jumlahnya relatif lebih banyak dan banyak menimbulkan biaya dalam operasionalnya, dan juga mengingat tidak seimbangnya volume pengiriman antara yang keluar dengan yang masuk. Sistem ini akan memanfaatkan teknologi Global Positioning System (GPS) yang dapat memberikan informasi mengenai lokasi, arah perjalanan dan kecepatan dari alat transportasi secara real time.

c. Gudang Penyimpanan Gudang-gudang yang dilengkapi dengan Warehouse Management System (WMS) akan dapat lebih mudah dikelola karena semua informasi akan barang yang ada di dalam gudang tersedia lengkap dan mudah untuk dibaca. Pemanfaatan ruang lebih maksimal, proses penerimaan maupun proses pengiriman juga dapat dilakukan dengan cepat dengan sumber daya yang relatif

lebih kecil. Penggunaan WMS ini juga memungkinkan untuk mendapatkan data inventory (barang persediaan) yang ada di gudang tersebut.

d. Pemantauan Proses Untuk mengendalikan dan memantau proses yang terjadi dari hulu hingga hilir dari suatu jalur logistik, maka dibutuhkan kemampuan untuk penjejakan dan pelacakan. Dengan kemampuan penjejakan dan pelacakan maka tindakan-tindakan antisipatif atau reaktif atas suatu kejadian dapat dilakukan dengan cepat dan tepat waktu. Pelacakan ini dilakukan dengan pencatatan pergerakan barang yang menggunakan Barcode atau RFID mulai dari hulu hingga hilir. Pemantauan ini memberikan transparansi atas jalur logistik. sehingga bermanfaat untuk perencanaan, dan kualitas dari pelayanan dapat diukur dan kemudian ditingkatkan.

e. Pelaksanaan Proses dalam Sub-Sistem Logistik Dalam perjalanan barang dari hulu hingga ke hilir, barang angkutan akan mengalami proses- proses verifikasi atau pemeriksaan yang merupakan sub-sistem dari logistik seperti, pemeriksaan bea dan cukai, pemeriksaan karantina, dan pemeriksaan atau pelaporan ke departemen terkait lainnya. Teknologi Informasi dan Komunikasi harus digunakan untuk dapat mempercepat proses pemeriksaan dan pelaporan ini, dan untuk mengurangi kontak individual yang dapat menyebabkan terjadinya kolusi dan korupsi. Dengan menggunakan satu sistem dan data base, maka semua data pemeriksaan dan pelaporan dapat langsung digunakan untuk penentuan kebijakan atau pengambilan keputusan.

Dengan kondisi geografis yang sangat luas yang hanya 22% yang berupa daratan, Indonesia memberi tantangan yang sangat besar bagi dunia Logistik,bukan saja dalam hal penanganan fisik barang, namun juga penyiapan infra struktur untuk pengiriman informasi.

Perkembangan infrastruktur Komunikasi Seluler di Indonesia dalam 10 tahun belakangan ini sangat mengagumkan, bahkan demikian majunya sehingga walaupun lebih mahal, di banyak lokasi menjadi pilihan yang terbaik. Walaupun sementara infrastruktur komunikasi seluler sudah dapat menjembatani ketiadaan infrastruktur yang lain, namun dalam jangka panjang hal ini akan mengakibatkan sistem logistik Indonesia menjadi kurang bersaing.

Solusi Infrastruktur yang lebih murah harus terus dikembangkan agar sistem logistik Indonesia bisa lebih efisien. Selain untuk efisiensi, komitmen Indonesia dalam mewujudkan kawasan Free Trade Asean juga memaksa kita untuk memanfaatkan sarana komunikasi untuk proses kepabeanan. National Single Window sudah harus diterapkan dan disempurnakan agar pemrosesan kepabeanan baik import maupun eksport cukup melalui satu pintu. Lebih jauh lagi, sistem National Single Window nantinya akan dihubungkan dengan Asean Single Window yang memungkinkan pemrosesan kepabeanan baik import maupun eksport cukup dilakukan di satu pintu dinegara manapun sesama anggota ASEAN.

Secara mikro, para peserta rantai suplai sangat membutuhkan jaringan teknologi informasi yang mampu memonitor pergerakan arus barang setiap saat pada semua simpul lintasan ditribusi. Hal ini akan mempermudah transaksi antara berbagai pihak.

Dari uraian di atas dapat dilihat bahwa tantangan utama sektor logistik di bidang komunikasi dan informasi adalah pelibatan seluruh pihak penyedia infrastruktur komunikasi dan juga semua pihak yang akan mengambil manfaat dari informasi yang mengalir dalam sistem logistik ini, untuk membangun pelayanan logistik yang berkualitas.

3.6. Penyedia Jasa Logistik dan Peran Asosiasi Perusahaan Terkait

Dalam pelaksanaan kegiatan logistik, para pemilik barang, yaitu peserta inti dari rantai suplai, banyak melakukan praktek alih daya (outsourcing) kepada penyedia jasa logistik. Riset Cap Gemini (Ernst & Young) menunjukkan seberapa jauh, dalam persentase, jenis kegiatan logistik suatu korporasi di alihdayakan di pelbagai region di dunia utk setiap jenis kegiatan logistik.

Kegiatan logistik yang paling umum dialih-dayakan adalah kegiatan yang bersifat operasional, sedangkan kegiatan yang lebih sedikit dialih-dayakan adalah kegiatan yang berhubungan langsung dengan pelanggan (misalnya order entry, order processing, customer service), yang terkait dengan penggunaan teknologi informasi (TI), dan kegiatan yang besifat strategis (misalnya order fulfillment and distribution, rate negotiation, inventory ownership, and 4PL services).

rate negotiation, inv entory ownership, and 4PL services). Cap Gemini juga memiliki diagram tipe-tipe penyedia ja

Cap Gemini juga memiliki diagram tipe-tipe penyedia jasa logistik (Logistics Service Provider - LSP) mulai yang menyediakan basic servises hingga tingkatan 4PL. Unsur penentu (key attributes) dari sebuah perusahaan penyedia jasa logistik (LSP) akan berubah sesuai dengan perkembangan / perubahan tingkat jasa yang ditawarkan kepada pelanggannya, yaitu mulai dari tingkatan Logistics Service Providers, ke 3PL providers, lalu Lead Logistics Providers (LLP), dan akhirnya menjadi 4PL providers.

Providers (LLP) , dan akhirnya menjadi 4PL providers. Penyedia jasa logistik Indonesia (lokal/PMDN) umumnya fokus

Penyedia jasa logistik Indonesia (lokal/PMDN) umumnya fokus pada penyediaan jasa logistik dasar (basic services), atau kategori LSP pada diagram diatas, dengan banyak pemain yang sudah mencoba untuk menyediakan beberapa jasa dasar sekaligus, walau hanya beberapa yang telah

menyediakan jasa bernilai tambah (value added services) atau kategori 3PL. Diagram berikut menunjukkan segmentasi LSP yang beroperasi di Indonesia berdasarkan tipe jasa inti/dasar yang ditawarkan (sekaligus pula tertulis beberapa nama pemain utamanya dalam segmen terkait).

beberapa nama pemain utamanya dalam segmen terkait). Sumber : Asosiasi Logistik Indonesia (2006) Usaha dalam

Sumber : Asosiasi Logistik Indonesia (2006)

Usaha dalam jasa Logistik di Indonesia tidak dikelompokkan pada satu kelompok khusus pada KBLI. Bidang-bidang usaha yang berkaitan dengan Logistik saat ini terkelompok menurut departemen pembinanya masing-masing.

NO.

BIDANG USAHA

KBLI

KEWENANGAN SEKARANG

1

Perusahan jasa kurir/jasa Titipan (golongan kecil )

64130

Komunikasi dan Informatika

2

Pelayaran Rakyat

61118

Perhubungan

3

Angkutan penyeberangan

61221

Perhubungan

4

Angkutan Sungai

61211

Perhubungan

5

Angkutan Barang umum

60231

Perhubungan

6

Angkutan Barang Berbahaya

60232

Perhubungan

7

Angkutan Barang Khusus

60232

Perhubungan

8

Angkutan Barang Peti Kemas

60231

Perhubungan

9

Angkutan Barang Alat Berat

60232

Perhubungan

10

Angkutan Berjadwal Domestik Umum

62111

Perhubungan

11

Angkutan Udara Berjadwal Domestik Printis

62112

Perhubungan

12

Angkutan Berjadwal International

62120

Perhubungan

13

Angkutan Udara Tidak Berjadwal Domestik Umum

62201

Perhubungan

14

Angkutan Udara Tidak Berjadwal Domestik printis

62202

Perhubungan

15

Jasa penurusan transportasi

63540

Perhubungan

16

Jasa ekspedisi

63540

Perhubungan

17

Angkutan laut

61111

Perhubungan

18

Angkutan laut domestikumum liner untuk barang

61113

Perhubungan

19

Angkutan laut domestikumum ltramper untuk barang

61114

Perhubungan

20

Angkutan laut domestik khusus untuk barang

61116

Perhubungan

21

Angkutan laut international umum liner untuk barang

61123

Perhubungan

22

Angkutan laut international umum tramper untuk barang

61124

Perhubungan

23

Angkutan laut international khusus unuk barang

61126

Perhubungan

24

Angkutan laut international pelayaran rakyat

61127

Perhubungan

(Tabel KBLI & Departemen Terkait)

Selain segmen penyedia jasa logistik dasar diatas, ada juga penyedia jasa untuk kegiatan khusus tertentu, yang pada dasarnya adalah sub-sistem dari segmen jasa diatas. Segmen jasa khusus tersbut antara lain PPJK (Pengusaha Pengurusan Jasa Kepabeanan, yang umunya selalu terkait dengan jasa freight forwarding), operator pengelola depo kontainer (yang umumnya juga menyediakan jasa pergudangan CFS), perusahaan Bongkar Muat Barang, dan lain-lain.

Perusahaan Jasa Titipan / Pengiriman ekspress menyediakan jasa pengantaran Internasional secara ekspres, dimana termasuk di dalamnya adalah pengambilan barang, pengiriman dokumen atau barang dengan waktu yang cepat dan dijamin dan sepenuhnya bertanggung jawab atas barang kiriman tersebut selama belum dilakukan serah terima dengan penerima. Layanan dari perusahaan seperti ini memungkinkan adanya pengalihan tujuan pengiriman karena selain proses pengirimannya ditangani langsung oleh perusahaan tersebut atau perwakilannya, juga didukung oleh sistem komunikasi yang canggih. Perusahaan Jasa Titipan yang besar memberi layanan nilai tambah seperti penanganan masalah kepabeanan, penjejakan dan pelacakan dan pengelolaan logistik.

Pada saat permintaan meningkat sebagai konsekuensi dari perdagangan internasional, dan pertumbuhan produksi yang sangat besar, dituntut pelayanan pengiriman dan sistem transportasi yang jauh lebih baik, mengandalkan keamanan, kecepatan dan ketepatan waktu. Oleh karena itu penyedia jasa ekspedisi diatas menyesuaikan status bisnisnya menjadi International Freight Forwarder (IFF), berarti membuka jaringan lebih luas dengan dunia internasional, tetapi karakter kegiatannya masih sebagai agen.

Ketika teknologi dan ilmu pengetahuan tentang sistem logistik semakin berkembang, kegiatan semakin maju, IFF dituntut tanggung jawab dengan jaminan risiko lebih besar, memanfaatkan sistem informasi berbasis komputer, serta sumber daya manusia yang berkualitas. Sekali lagi IFF harus merubah nomenklatur usahanya dengan embel-embel Cargo, dan selanjutnya menjadi Penyedia Jasa Logistik (Logistics Service Providers – LSP).

Sebagai Penyedia Jasa Logistik, sejatinya pengusaha dapat menawarkan jasa Angkutan Multimoda/MTO, door to door, dan one stop service. Prakteknya sebagian besar dari pemain jasa angkutan barang ini tetap seperti semula, hanya sebagai agen dari Multi National Corporation (MNC). Sementara itu di dunia luar, kemajuan usaha jasa pengiriman barang telah bermigrasi menjadi jasa pergerakan barang, terus melaju menjadi Architect of Cargo Movement dan akhirnya mendayagunakan ilmu dan teknologi Supply Chain Management.

Di sisi lain, kategorisasi kegiatan logistik dan perusahaan penyedia jasa logistik – LSP sebagaimana dikemukakan di atas, telah mendorong lahirnya berbagai asosiasi. Cukup banyak lembaga berbentuk asosiasi, gabungan, organisasi atau sejenisnya yang bergerak dalam bidang logistik. Lembaga- lembaga tersebut pada umumnya melaksanakan kegiatan pada segmen tertentu dari pengertian logistik secara utuh, misalnya jasa transportasi, jasa bongkar muat, jasa kepabeanan, jasa pergudangan, jasa pengiriman barang titipan, dan jasa-jasa terkait lainnya, baik melalui darat, laut maupun udara. Hal ini tidak berarti bahwa tidak ada asosiasi yang melaksanakan jasa logistik secara terpadu. Di dalam prakteknya ada, namun persentasinya relatif kecil dan dalam cakupan kegiatan yang terbatas pula. Penyedia Jasa Logistik dalam skala besar dan mencakup kegiatan dari hulu ke hilir, kebanyakan di dominasi perusahaan Multi National yang tidak termasuk di dalam keanggotaan asosiasi di Indonesia. Data lengkap tentang asosiasi perusahaan yang terkair dengan penyediaan jasa logistik tercantum pada lampiran (iii) di bagian belakang dokumen ini.

BAB 4 VISI DAN STRATEGI LOGISTIK INDONESIA

Visi diartikan sebagai kondisi ideal yang diharapkan atau dapat di capai di masa yang akan datang. Logistik secara definisi adalah bagian dari Rantai Suplai yang berarti arus dan penyimpanan barang, jasa dan informasi yang terkait, dari hulu-ke-hilir dan sebaliknya, mulai dari titik asal barang tersebut hingga titik tempat digunakan atau dikonsumsinya barang tersebut, untuk dapat memenuhi persyaratan dan permintaan dari pelanggan.

Visi logistik nasional suatu Negara dan tingkat keterlibatan pemerintah dalam pembangunan logistiknya tentunya berbeda-beda. Sebagai perbandingan, kita dapat mengambil contoh Visi dan kebijakan logistik nasional dari beberapa negara seperti Australia, Hongkong, Singapura, Uni Eropa, USA dan negara tetangga kita yaitu Thailand.

Australia menempatkan logistik sebagai bagian strategi daya saing nasional dan membentuk satu organisasi khusus untuk itu. Hongkong lebih cenderung memposisikan dirinya sebagai hub logistik untuk kawasan Laut Cina Selatan dan sebagai gerbang masuk Cina dan membentuk Dewan Logistik Nasional. Singapura menempatkan logistik sebagai industri jasa yang strategis dalam kemitraan publik-swasta yang kebijakannya ditangani Economic Development Board. Uni Eropa cenderung untuk kebijakan logistiknya mengarah kepada keterkaitan Negara-negara Uni Eropa dengan mendorong peran swasta penuh dan peran pemerintah hanya menetapkan standar logistik. Sama dengan Uni Eropa, US mendorong sektor swasta penuh dalam penanganan logistik dengan kebijakan transportasi yang liberal.

EULOC Vision 2015 adalah membangun sistem logistik tanpa batas ruang, cost efficiency dalam rangka mendukung daya saing Uni Eropa, memberikan peluang bisnis yang sama pada pelaku bisnis dan sistim yang berkelanjutan. Vision 2015 tersebut disertai dengan mission statement yang antaranya memberikan hak-hak tertentu kepada pemangku kepentingan seperti warga Negara dan perusahan untuk akses ke pelayanan logistik. Komponen utama dari Vision 2015 tersebut adalah Seamless Systems, Intelligent Regulation, Cost Efficiency, Resources, Europe’s Competitiveness, Equal Business Opportunity, dan Sustainability.

Equal Business Opportunity, dan Sustainability. Hongkong vision adalah sebagai pintu gerbang untuk “Pearl

Hongkong vision adalah sebagai pintu gerbang untuk “Pearl River Delta“ yaitu kawasan yang terdiri dari Hongkong, Macao, Shenzen dan Guang Dong, yang berhubungan langsung dengan banyak provinsi di mainland China bagian selatan. Penetapan logistik Hongkong sebagai “hub“ tersebut, Hongkong memberikan focus yang tinggi terhadap penerapan teknologi pendukungnya.

Visi logistik Thailand kedepan adalah menjadi “hub“ untuk kawasan IndoChina: Vietnam, Laos, Kamboja, Myanmar dan sebagian Mainland China. Dari sudut pandang geografis, visi logistik Thailand ini dimungkinkan sepanjang Thailand dapat mempersiapkan infrastruktur pendukung untuk pencapaian visi tersebut dan adanya kesediaan kerjasama dari Negara-negara Indochina. Keuntungan yang diharapkan oleh Thailand dari visi ini adalah tercapainya skala ekonomi untuk penurunan biaya logistik, mendorong investasi dan perolehan keuntungan ekonomi dari perannya sebagai pusat perdagangan dan jasa. Dengan hal tersebut, Thailand optimis untuk dapat menurunkan total biaya logistik-nya sebanyak 9% selama 5 tahun ke depan.

Belajar dari pengalaman negara-negara lain dalam mengedepankan visi logistik mereka, terutama negara tetangga dekat kita, Indonesia selayaknya memiliki visi ke depan untuk sektor logistik nasional yang kemudian dijabarkan dalam “strategi nasional” dan “paket kebijakan” sebagai acuan pembangunan dan pengembangan sektor lain yang terkait.

4.1. Visi Logistik Indonesia

Visi Logistik Indonesia adalah kondisi ideal yang diharapkan dapat kita capai agar perencanaan, penerapan dan pengendalian tingkat efisiensi dan efektifitas dari arus barang kearah hilir maupun arus sebaliknya, penyimpanan barang-barang, layanan-layanan lain dan juga arus informasi yang berkaitan dengan barang-barang tersebut, dapat memuaskan pelanggan di Indonesia dengan.

Mengacu pada cita-cita pendiri bangsa Indonesia, yaitu terciptanya ”masyarakat yang adil dan makmur”, diperlukan daya saing nasional yang kuat di pasar global. Menekan biaya dan meningkatkan kualitas sistem logistik dan transportasi akan meningkatkan daya saing, dan melalui hal ini, akan meningkatkan pendapatan dan berarti mengurangi tingkat kemiskinan.

Rumusan Visi Logistik Indonesia harus mewakili karakter Indonesia yang unik, antara lain:

a. perspektif Indonesia sebagai “supply side”, sekaligus “demand side”, dalam rantai suplai global, juga terdiri dari kepulauan yang luas (peran sebagai “hub” atau sejenisnya bukan pilihan),

b. memberikan gambaran kemampuan menghadapi tantangan global yang saat ini dan masa depan dalam era kompetisi rantai suplai,

c. mencerminkan suatu mimpi yang ingin diwujudkan,

d. suatu visi sebaiknya dapat dinyatakan dalam satu kalimat, dengan Headline-nya fokus pada kata- kata pembeda dibanding visi-visi terkait/pesaing yang lain, dan Statement-nya menyatakan visi secara lengkap.

e. menunjukkan suatu sasaran yang jelas (waktu atau jumlah).

Hal-hal di atas dan hasil pembelajaran (benchmarking) dari negara lain tersebut menjadi dasar pertimbangan dalam perumusan Visi Logistik Indonesia, yang dituangkan dalam bentuk Vision Headline dan Vision Statement sebagai berikut:

“Vision 2025: Locally Integrated, Globally Connected“

(Visi 2025: Terintegrasi Secara Lokal, Terhubung Secara Global)

“Pada tahun 2025, Sektor Logistik Indonesia, yang secara domestik terintegrasi antar-pulau dan secara internasional terhubung dengan ekonomi utama dunia, dengan efisien dan efektif, akan meningkatkan daya saing nasional untuk sukses dalam era persaingan rantai suplai dunia”

Penjelasan: Integrasi domestik melalui jaringan logistik “Node & Arc” (“Node” adalah ports, terminals, warehouses, dll, dan “Arc” adalah roads, highways, rails, ocean vessels, dll.). Koneksi internasional melalui jaringan logistik “Gateways”, yaitu ports, customs, trade/industry facilitations, dll.

Visi Logistik Indonesia diatas direpresentasikan dalam bentuk ilustrasi berlatar belakang peta dunia dengan bentukan elips di tengah yang dikelilingi segitiga anak panah berada diatas peta kepulauan nusantara (Indonesia). Bentukan elips, yang melingkari / mengintegrasikan kepulauan nusantara,

mewakili kata “locally integrated” dan bentukan 8 (delapan) buah segitiga anak panah, yang mengarah / menghubungkan 8 (delapan) ekonomi utama di dunia, mewakili kata “globally connected”.

utama di dunia, mewakili kata “ globally connected ”. Pada tahun 2025, logistik Indonesia, yang se

Pada tahun 2025, logistik Indonesia, yang secara domestik harus membangun jaringan yang mengikat kuat kawasan-kawasan industri dan perkotaan. Titik-titik penting berupa pelabuhan, bandar udara, terminal, kawasan pergudangan harus terikat secara efektif dan efisien dengan jaringan jalan raya, jalan Tol, Jalur Kereta Api, jalur pelayaran dan jalur penerbangan sehingga perekonomian rakyat akan dapat berkembang dengan lebih cepat.

Sebagai negara yang sangat besar, yang terhampar dari Sabang hingga Merauke, yang membentang sepanjang 1/8 dari equator dunia, yang terdiri dari tiga wilayah waktu, yang merupakan Negara kepulauan yang terdiri dari 17,506 pulau, dengan total luas wilayah daratan hingga 2 juta km persegi dan wilayah lautan 7.9 km persegi, Indonesia benar-benar menghadapkan tantangan dalam hal logistik dan distribusi. Visi Logistik Indonesia diatas merupakan juga visi yang dapat menyatukan seluruh wilayah dan segala kepentingan logistiknya untuk menjadi satu kekuatan.

Kearah external, Indonesia harus responsif terhadap perubahan yang terjadi di tingkat global. Adanya tekanan komitmen di tingkat regional maupun global, perubahan peta pasar, persaingan, peraturan tentang transportasi multi-modal, perkembangan teknologi informasi, keamanan dan adanya keterbatasan kapasitas menuntut kita untuk lebih aktif untuk merebut peluang-peluang yang ada. Indonesia juga sigap merebut peluang-peluang yang ada dalam tataran global. Indonesia harus secara aktif mempromosikan dirinya dan membangun kemudahan arus barang baik untuk masuk ke Indonesia (khususnya untuk bahan baku) dan lebih utama lagi untuk barang keluar dari Indonesia.

Efektifitas dan Efisiensi sistem logistik domestik dan keterhubungannya dengan logistik global akan menjadi kunci kesuksesan di era persaingan rantai suplai dunia.

Visi diperlukan dalam konsistensi pencapaian tujuan dalam bidang logistik di lingkungan industri dunia yang menghadapi perubahan luar biasa: tantangan pasar, ekspektasi, kompetisi, teknologi, energi, sekuriti dan kesenjangan antara kapasitas infrastruktur dengan pertumbuhan volume barang dan tantangan lainnya seperti kecenderungan global dan ekonomi regional. Tantangan pertumbuhan volume barang yang diakomodasi dengan teknologi menghasilkan container yang dalam perkembangannya memberikan dampak antara lain pada teknologi perkapalan, sistim pelabuhan, jaringan jalan dan intermodal.

Sebuah Visi akan semakin kuat dan berdampak lebih besar pada penentuan arah kebijakan bila dilengkapi dengan “Goals” (Sasaran) yang ‘solid’. Selain sasaran dalam bentuk tahun (2025) yang

tertulis diatas, sasaran lain yang dapat dipertimbangkan untuk dijadikan fokus juga adalah seberapa jauh (dalam %) penurunan biaya logistik nasional yang ingin dicapai pada tahun 2025 tersebut. Penentuan sasaran ini perlu diformulasikan dengan lebih seksama dan detail, sehingga studi lebih lanjut perlu dilakukan oleh Komite Logistik Indonesia (KLI) yang direkomendasikan untuk dibentuk. Secara lebih luas, tujuan yang ingin dicapai dari penetapan Visi Logistik Nasional adalah:

a.

Memperbaiki sistem distribusi domestik sehingga setiap simpul ekonomi di semua daerah bisa terhubung, dan menjadikan logistik domestik Indonesia terintegrasi.

b.

Mendukung ekspor dengan mempermudah aliran barang dari sentra produksi sampai ke pelabuhan dan terhubung dengan jaringan internasional.

c.

Prioritas pembangunan infrastruktur berdasarkan moda transportasi dan geografi yang akan memberi dampak ekonomi terbesar secara jangka panjang.

d.

Memberi arahan yang jelas pada setiap departemen, pemakai jasa logistik dan penyedia jasa logistik, agar terjadi sinkronisasi dalam membangun sistem logistik nasional.

e.

Pada akhirnya, menurunkan biaya logistik nasional, meningkatkan kecepatan pergerakan barang di Indonesia dan meningkatkan daya saing nasional dalam pasar global.

4.2.

Strategi Logistik Indonesia

Visi menentukan prioritas karena visi menentukan sasaran. Dalam upaya pencapaian suatu sasaran, diperlukan Strategi, yaitu berupa prioritas cara mencapai Visi tersebut. Strategi umumnya diimplemetasikan dalam bentuk rencana aksi, yang sering pula disebut peta jalan (road map). Road map memberi gambaran tentang tahapan pelaksanaan pembenahan yang perlu dilakukan.

Strategi logistik nasional, sebagai metoda untuk mencapai Visi logistik nasional, dibutuhkan karena:

a. Industri logistik merupakan kepentingan nasional untuk perdagangan dan pembangunan,

b. Dampak eksternalnya sangat signifikan umpamanya pada transport security dan emission,

c. Memuat road map pengadaan infrastruktur yang merupakan basis keberhasilan industri logistik,

d. Mengatur mekanisme kordinasi mengingat kebijakan pemerintah dan tanggung jawab administratip terbagi-bagi,

e. Menjadi rujukan bagi sektor swasta dalam perencanaan bisnis.

Inventarisasi permasalahan yang ada yaitu kesenjangan antara kondisi sekarang dengan kondisi yang diharapkan dapat memberikan kita pijakan awal untuk kita menentukan arah perubahan dan perbaikan yang kita perlukan.

Strategi Logistik Nasional disusun dengan tetap berpedoman pada hal-hal sebagai berikut :

1. Berdasarkan Komoditas Penentu

Luasnya wilayah geografis Indonesia ditambah dengan terbatasnya sumber daya yang dapat digunakan untuk pengembangan sistem logistik nasional memaksa Indonesia untuk menyusun prioritas pengembangan. Secara logistik maka prioritas tersebut disusun berdasarkan komoditas yang ditangani pada jalur logistik nasional tersebut. Dari jenis komoditasnya maka dapat diketahui jalur dan wilayah yang harus diprioritaskan untuk komoditas tersebut. Secara umum akan dibagi dua kelompok komoditas, yaitu komoditas unggulan Ekspor dan komoditas penting untuk konsumsi dalam negeri.

Dengan pendekatan prioritas berdasarkan komoditas maka berarti pendekatan penyusunan strategi tidak secara departemental, namun digunakan pendekatan spatial dimana hal ini akan menuntut koordinasi lintas departemen.

2. Lompatan terobosan untuk akselerasi mengejar ketinggalan dalam persaingan dunia

Pada saat ini Indonesia berada pada posisi yang tidak kompetitif dari segi Logistics Performance Index. Indonesia sedang berbenah untuk memperbaiki layanan logistiknya, pada saat yang sama, negara lain juga melakukan hal yang sama, sehingga diyakini memperbaiki saja tidak akan cukup

untuk meningkatkan daya saing Indonesia relatif terhadap negara lain. Oleh karenanya, diperlukan lompatan terobosan agar daya saing Indonesia dapat mengimbangi perkembangan negara-negara lain. Sebagai contoh, lompatan yang dapat dipertimbangkan secara mikro adalah pengembangan short-sea shipping di wilayah Kalimantan dan Sumatera sebagai alternatif pengembangan infrastruktur jalan raya, pengembangan logistics support di wilayah laut dalam untuk menunjang aktifitas eksploitasi kekayaan laut Indonesia, dan lain-lain.

3. Memanfaatkan Aliansi dan Kemitraan

Untuk memaksimalkan hasil dari sumberdaya yang terbatas maka Indonesia harus berpedoman pada keuntungan dari suatu synergi. Aliansi dan kemitraan dalam pengembangan infrastruktur logistik nasional bukan saja dalam tataran meningkatkan partisipasi Swasta dalam negeri, namun juga harus diciptakan suatu iklim investasi yang kondusif yang akan memungkinkan Indonesia mendapatkan manfaat dari suatu aliansi dan kemitraan antara perusahaan dalam negeri dan perusahaan Global.

Sesuai dengan komitmen ditingkat ASEAN maka pada tahun 2013 tidak ada halangan lagi bagi investor asing ASEAN untuk menanamkan modalnya langsung di Indonesia. Perusahaan Penyedia Jasa Logistik Global yang perannya dalam perkembangan industri logistik akan semakin besar harus dimanfaatkan oleh perusahaan penyedia jasa logistik lokal baik dari segi permodalan, Teknologi Informasi, maupun keahlian pengelolaan logistiknya tanpa harus mengorbankan kepentingan perkembangan industri Logistik Nasional yang lebih luas

Terjadinya konvergensi layanan di bidang logistik akan membuat aliansi dan kemitraan ini juga memungkinkan terjadinya peleburan perusahaan-perusahaan dari berbagai jenis usaha menjadi suatu usaha layanan logistik yang komprehensif

4. Pemanfaatan Teknologi Inforrmasi dan Komunikasi

Untuk dapat mencapai tujuan efisiensi, maka strategi Logistik Nasional harus memanfaatkan sejauh mungkin Teknologi Informasi dan Komunikasi yang terkini. Teknologi Informasi bukan hanya digunakan untuk meng-automasi proses yang saat ini terjadi namun proses yang mungkin terjadi dalam pengelolaan logistik juga harus disesuaikan dengan tersedianya teknologi terbaru, termasuk platform dari sistem logistik yang akan digunakan sehingga efisiensi benar-benar dapat dicapai.

Penyusunan platform dari sistem logistik akan melibatkan dan menuntuk komitmen bukan saja dari penyedia jasa logistik, namun juga menuntut komitmen dari produsen dan dari sisi pedagang (distributor dan pengecer). Pemanfaatan Teknologi Informasi dan komunikasi bukan saja terbatas pada implementasi Nasional Single Window namun juga dimanfaatkan dalam menyusun sistem Rantai Suplai Nasional yang akan meningkatkan transparansi dari komoditas yang mengalir dalam sistem logistik tersebut.

5. Pengelolaan secara efisien

Tujuan akhir dari adanya strategi Logistik Nasional adalah adanya sistem logistik yang efisien sehingga dapat mendorong ekonomi biaya rendah dan meningkatkan daya saing dari produk- produk nasional. Karenanya, implementasi dari strategi Logistik Nasional akan sangat bergantung pada pengelolaan berbagai aktifitas lintas departement yang efisien. Pengelolaan yang efisien menuntut koordinasi lintas departemen yang baik.

Sinkronisasi dari berbagai peraturan dan rencana kerja pengembangan infrastruktur lintas departemen harus secara berkesinambungan dilakukan agar sumberdaya yang terbatas betul- betul memberikan hasil yang maksimal.

6. Mengutamakan kepentingan Nasional

Seperti yang diamanatkan oleh Undang-Undang Dasar 1945 maka kepentingan nasional harus diutamakan. Selain untuk meningkatkan daya saing nasional, membantu meningkatkan

kemakmuran rakyat dengan memfasilitasi perdagangan barang-barang yang dihasilkan oleh daerah, Logistik Nasional juga harus dapat membantu menjaga kestabilan keamanan nasional dengan menjamin distribusi yang murah dan lancar dari bahan-bahan pokok yang dibutuhkan oleh rakyat.

Bagian terpenting dalam mengembangkan Logistik Nasional yang juga diamanatkan dalam Undang-undang Dasar 1945 adalah mengembangkan kompetensi dari sumber daya manusia Indonesia. Keahlian di bidang logistik yang dimiliki oleh negara-negara lain harus dengan segera diserap dan dikapitalisasi oleh komunitas logistik Indonesia melalui pelatihan-pelatihan atau pendidikan-pendidikan.

Disamping itu, Logistik Nasional juga harus dapat menjawab tantangan logistik pada kondisi darurat seperti darurat bencana alam atau darurat perang. Sistem Logisitk Kemanusiaan (Humanitarian Logistics System) harus diagendakan agar negara selalu dalam keadaan yang lebih siap membantu rakyatnya.

Dengan memperhatikan perubahan-perubahan yang telah terjadi di external (yaitu adanya tekanam komitmen di tingkat regional maupun global, perubahan peta pasar, persaingan, peraturan tentang transportasi multi-modal, perkembangan teknologi informasi, keamanan dan adanya keterbatasan kapasitas) dan dengan menilik pada kekuatan dan kelemahan berbagai faktor dalam logistik nasional pada saat ini, maka Strategi Logistik Indonesia akan mengutamakan strategi pada ”6 (enam) faktor penentu logistik nasional” atau ”the 6 (six) major national logistics drivers”, yaitu:

- Komoditas Penentu (Key Commodities),

- Peraturan dan Perundangan (Laws and Regulations),

- Prasarana dan Sarana (Infrastructure),

- Sumber Daya Manusia dan Manajemen (Human Resources and Management),

- Teknologi Informasi dan Komunikasi (Information and Communication Technology)

- Penyedia Jasa Logistik (Logistics Service Providers).

Strategi logistik nasional tersebut dapat diilustrasikan dalam model ”anak panah” dan Statement lengkapnya sebagai berikut:

”anak panah” dan Statement lengkapnya sebagai berikut: “Progressive L&R and adequate WWI would provide

“Progressive L&R and adequate WWI would provide platform for professional logistics HRM, advance logistics ICT and world class LSP to drive strategic KCF adding best values to the country’s competitiveness”

“Peraturan dan Perundangan yang progresif dan Infrastruktur yang memadai akan menjadi landasan bagi Sumber Daya Manusia dan Manajemen logistik yang professional, Teknologi Informasi dan Komunikasi logistik yang maju, dan Penyedia Jasa Logistik yang berkelas dunia untuk mendorong Komoditas / Industri Penentu memberi nilai tambah terbaik bagi daya saing Negara”.

a. Komoditas Penentu

Kebijakan logistik nasional harus merupakan kebijakan logistik yang mendukung kinerja dan pengembangan komoditi utama nasional. Kebijakan harus disusun berdasarkan komoditas penentu

(key commodities) atau industri kunci dari seluruh kegiatan logistik di Indonesia. Komoditas Perdagangan dan Perindustrian tersebut mencakup kebutuhan Domestik maupun Internasional. Sesuai dengan prinsip kegiatan logistik, maka komoditas kunci terebut ditentukan bukan oleh nilai/harganya, tetapi dari volume atau beratnya.

b. Peraturan dan Perundang-undangan

Kebijakan logistik nasional harus mencakup upaya sinkronisasi dan penyempurnaan peraturan perundangan (laws dan regulations) yang telah ada, atau menyiapkan peraturan perundangan yang baru apabila diperlukan, dalam kerangka memberikan “payung hukum” yang sesuai untuk tercapainya 5 (lima) komponen strategi logistik nasional lainnya. Kebijakan logistik juga harus meliputi peraturan perundang-undangan yang melindungi kepentingan sektor logistik secara khusus dan kepentingan negara pada umumnya.

Selain pembuatan dan sinkronisasi dari peraturan-peraturan, juga digarisbawahi pentingnya upaya penegakan hukum (law enforcement) agar peraturan-peraturan yang dibuat dapat efektif dijalankan oleh para pelaku.

c. Infrastruktur

Kebijakan logistik nasional harus menentukan lintasan distribusi optimal untuk rencana arus komoditas penentu (key commodity) tersebut diatas. Yang dimaksud dengan lintasan optimal adalah lintasan dengan biaya termurah, waktu tersingkat dan jarak terpendek. Lintasan optimal ini membutuhkan jenis dan lokasi (“apa dan dimana”) dari infrastruktur (prasarana dan sarana) yang mendukungnya. Infrastruktur adalah “landasan” dari strategi logistik nasional. Kebijakan logistik nasional akan menetapkan rencana pembangunan, penataan kembali dan pengembangan infrastruktur logistik nasional secara bertahap.

d. Sumber Daya Manusia dan Manajemen

Kebijakan logistik nasional harus menggariskan kebijakan peningkatan dan pengembangan kompetensi sumberdaya manusia, termasuk pengembangan institusi lembaga pendidikan bidang logistic dalam rangka peningkatan kompetensi, yang pada gilirannya akan memperbaiki kinerja tempat SDM tersebut berkarya.

e. Teknologi Informasi dan Komunikasi

Kebijakan logistik nasional harus menentukan arah pembangunan jaringan teknologi informasi, dan intensifikasi pemanfaatan teknologi informasi dan komunikasi untuk menunjang kualitas dan kinerja sektor logistik nasional sehingga mampu memonitor pergerakan arus barang setiap saat pada semua simpul lintasan distribusi dan juga mempermudah transaksi antara berbagai pihak yang terkait dalam rantai suplai.

f. Penyedia Jasa Logistik

Kebijakan logistik nasional harus fokus untuk memberdayakan jasa-jasa yang terkait dengan logistik, dan memberikan kesempatan yang seluas-luasnya kepada para penyedia jasa logistik untuk mengembangkan usahanya dengan tetap memperhatikan kepentingan nasional dalam arti yang luas termasuk perusahaan penyedia jasa logistik (Logistics Service Provider - LSP) milik lokal, agar lebih professional dan memiliki daya saing, tidak saja dalam skala lokal tetapi juga global. Seluruh upaya pemberdayaan tersebut harus tetap berpegang pada prinsip bahwa tujuan utama kegiatan logistik adalah “High Service at Low Cost”.

BAB 5 KEBIJAKAN SEKTOR LOGISTIK INDONESIA

Berdasarkan uraian dan pola pikir sebagaimana telah dijelaskan mulai dari bab-1 sampai dengan bab-4, selanjutnya dirumuskan kebijakan sektor logistik nasional yang akan menjadi basis pijakan bagi pembenahan dan pengembangan sektor logistik nasional. Secara substantif, uraian dalam bab ini dibagi atas (a) prinsip-prinsip dasar kebijakan sektor logistik nasional, (b) arah kebijakan sektor logistik nasional, (c) kelembagaan pengelolaan sektor logistik nasional, (d) evaluasi dan monitoring, (e) rekomendasi skala prioritas kebijakan.

5.1. Prinsip-prinsip Dasar Kebijakan Sektor Logistik Nasional

Dalam menentukan Kebijakan Logistik, yang merupakan penjabaran dari Strategi Logistik Nasional, kita harus memperhatikan prinsip-prinsip dasar sebagai berikut :

a. Tujuan Utama Kebijakan logistik

Tujuan yang ingin dicapai dari dibuatnya Kebijakan Logistik Indonesia harus jelas, yaitu mengacu pada Visi Logistik Indonesia, dengan headline ”Visi 2025: Locally Integrated, Globally Connected”, yang pada pelaksanaannya tetap terfokus pada tujuan akhir dari sistem logistik yang efektif dan efisien yaitu memberikan pelayanan logistik terbaik (high service) kepada para peserta Rantai Suplai dengan biaya yang seekonomis mungkin (low cost).

Higher customer service (peningkatan layanan pelanggan) mencakup Customer responsiveness, Geographic coverage, Delivery time, Reliability of delivery time, Frequency of delivery, Safety and security of goods, Protection of corporate image, and Value-adding services.

Lower service cost (penurunan biaya layanan) mencakup Transport & storage tariffs, Inventory holding costs, Product damage or deterioration, Pilferage losses, Insurance costs, Administration, Customs and other clearances, Bribes and malicious delays, and Social & environmental costs.

Tujuan diatas akan selalu menjadi acuan dan syarat utama untuk meningkatkan daya saing seluruh sistem logistik di Indonesia, yang pada gilirannya akan membuat Indonesia mempunyai daya saing di tingkat global yang lebih baik.

b. Pembagian Peran dari Pemerintah dan Swasta

Dengan keterbatasan sumber daya finansial yang dimiliki oleh pemerintah, maka pihak swasta akan sangat dilibatkan dalam pelaksanaan pembangunan sistem logistik nasional. Peran dari pihak swasta bukan hanya dalam hal pendanaan namun juga termasuk hak pengoperasian suatu sub-sistem logistik dengan jangka waktu tertentu. Pembagian peran ini haruslah jelas dan saling melengkapi, sedemikian rupa sehingga memberikan hasil yang terbaik untuk mencapai tujuan utama pengembangan logistik nasional ini.

c. Pembagian Peran dari Pemerintah Pusat dan Daerah

Mengingat sistem Logistik adalah sistem yang terpadu mengintegrasikan seluruh kekuatan ekonomi nasional, maka kita perlu menentuka peta jalan (roadmap) sebagai suatu dokumen acuan yang disusun oleh Pemerintah Pusat yang akan dipakai oleh Pemerintah Pusat maupun Pemerintah Daerah dalam mengembangkan sistem logistik daerahnya, termasuk juga untuk menentukan prioritas pembangunan dalam rencana pembangunannya.

d. Peran dari Peraturan dan Mekanisme Pasar

Tujuan utama logistik, yaitu layanan yang baik dengan biaya rendah, akan hanya tercapai dalam dunia bisnis yang berkompetisi. Sistem logistik akan efisien bila pelaksanaannya sejauh mungkin

berdasarkan pada mekanisme pasar dan sesedikit mungkin dilakukan pendekatan peraturan- peraturan dari pemerintah.

e. Prinsip-Pinsip Dasar dari Keterbukaan Akses Industri

Siapa pun pihak yang akan mengembangkan usaha dalam lingkup sektor logistik di Indonesia, haruslah dapat memperoleh akses yang sama dengan yang lain. Akses tersebut adalah akses terhadap perijinan (ijin usaha dan ijin teknis), dana dan informasi. Keterbukaan akses yang sama ini akan menciptakan mekanisme pasar yang baik dan pada gilirannya akan mengembangkan industri logistik yang baik, efektif dan efisien di Indonesia.

5.2. Arah Kebijakan Sektor Logistik Nasional

Arah kebijakan logistik nasional Indonesia harus selaras dengan Visi logistik nasional Indonesia, yaitu Vision 2025: Locally Integrated, Globally Connected”, dalam kerangka mendukung peningkatan daya saing nasional dan dikelompokkan sesuai dengan model Strategi Logistik Indonesia, yaitu ”the 6 (six) major national logistics drivers”. Prinsip dasar manajemen logistik, yaitu untuk pencapaian ”high service, low cost”, juga menjadi acuan dalam pengembangan kebijakan tersebut.

5.2.1. Komoditas Penentu

Komoditas penentu (key commodities) dari seluruh kegiatan logistik di Indonesia utamanya ditentukan berdasarkan volume atau berat dari komoditas tersebut, bukan nilai/harganya. Komoditas atau industri penentu tersebut adalah indikator kunci dalam menilai kinerja sektor logistik. Dalam menyusun kebijakan logistik nasional dibedakan 2 (dua) kepentingan logistik. Pertama adalah strategi logisitik untuk komoditi ekspor dan kedua, strategi logistik untuk komoditas domestik.

Untuk komoditas ekspor, sesuai acuan yang dipakai oleh Departemen Perdagangan, yaitu “10 produk Utama dan “10 Produk Potensial”, seperti tertulis di bab 3.1, secara logistik (khususnya secara metoda pengangkutan), produk-produk tersebut dapat di kelompokkan sebagai berikut: