Anda di halaman 1dari 24

1

BAB I

PENDALUHAN

1.1 Latar Belakang

Sesungguhnya ribuan tahun yang lalu material komposit telah dipergunakan dengan di
manfaatkannya serat alam sebagai penguat. Dinding bangunan tua di Mesir yang telah
berumur lebih dari 3000 tahun ternyata terbuat dari tanah liat yang diperkuat
dengan jerami (Brouwer,2000). Namun pada perkembangan selanjutnya, serat alam diting
galkan oleh penggunanya karena dianggap tidak layak secara teknis, dan telah
ditemukannya material baru yang lebih tangguh dan kuat, yaitu berbagai macam logam da
n paduannya. Harus diakui bahwa logam dan paduannya mempunyai peran yang sangat
besar terhadap perkembangan berbagai industry sampai saat ini.

Namun, kelemahan utama logam dan paduannya adalah massa jenis yang tinggi,
sehingga kekuatan dan kekakuan spesifiknya relatif rendah. Oleh karena itu sejak tahun
1960-an, material komposit diperkenalkan kembali dengan penggunaan serat sintetik
sebagai penguatnya, sepertiserat gelas, grafit dan kevlar yang dikombinasikan dengan
bahan polimer sebagai matrik, baik termoplastik maupun termoset. Tujuannya adalah
untuk memperoleh material alternatif dengankekuatan dan kekakuan spesifik yang tinggi
(Jamasri, 2000). Di samping polimer, untuk memenuhi tuntutan berbagai aplikasi
di industri, digunakan juga keramik dan logam sebagai matrik, yang dikenal sebagai
komposit bermatrik keramik (Ceramic Matrix Composites, CMC) dan komposit
bermatrik logam (Metal Matrix Composites, MMC).

Seiring dengan pesatnya perkembangan teknologi plastik, sejak tahun 1990-
an, teknologi komposit bermatrik polimer juga berkembang cukup pesat dan
pertumbuhannya mencapai sekitar 3,8% per tahun (Rowell, 1998). Pada dasawarsa
terakhir, kecenderungan perkembangan material komposit bergeser pada penggunaan
serat alam kembali (back to nature) sebagai pengganti serat sintetik. Hal ini didukung
oleh beberapa keunggulan yang dimiliki oleh serat alam, diantaranya adalah massa
jenisnya rendah, terbaharukan, produksi memerlukan energi yang rendah, proses lebih
ramah, serta mempunyai sifat insulasi panas dan akustik yang baik (Brouwer, 2000). Di s
amping itu, pemakaian serat alam dari tanaman yang berumur relative pendek seperti
rami dan
kenaf dapat mengurangi pemakaian kayu (hardwood),sehingga dapat membantu mengura
ngi laju kerusakan hutan (Leao et al., 1998). Berkaitan dengan hal itu, pemerintah
Brazil dan China telah mengembangkan secara besar-besaran pemakaian komposit serat
alam non-hardwood untuk berbagai aplikasi. Penggunaan serat alam juga dipicu oleh
adanya regulasi tentang persyaratan habis pakai (end of life) produk komponen otomotif
baginegara-negara Uni Eropa dan sebagian Asia. Sejak tahun 2006, negara-negara Uni
Eropa telah mendaur ulang 80% komponen otomotif, dan akan meningkat menjadi 85%
pada tahun 2015. Di Asia khususnya Jepang, pada tahun 2005 sekitar 88% komponen
otomotif telah didaur ulang,
sedangkan pada tahun 2015 ditargetkan komponen yang dapat didaur ulang meningkat m
enjadi sekitar 95% (Holbery dan Houston, 2006). Oleh karena itu, sebagian besar pabrika
n otomotif sedang mengevaluasi dampak lingkungan terhadap umur pakai kendaraan
secara keseluruhan mulai dari bahan baku, proses manufaktur sampai pada proses
pembuangannya ketika sudah tua.
2



1.2 Keuntungan Bahan Komposit

Bahan komposit mempunyai beberapa kelebihan berbanding dengan bahan
konvensional seperti logam. Kelebihan tersebut pada umumnya dapat dilihat dari
beberapa sudut yang penting seperti sifat-sifat mekanikal dan fisikal, keupayaan
(reliability), kebolehprosesan dan biaya. Seperti yang diuraikan dibawah ini :

a. Sifat-sifat mekanikal dan fisikal
Pada umumnya pemilihan bahan matriks dan serat memainkan peranan penting
dalam menentukan sifat-sifat mekanik dan sifat komposit. Gabungan matriks dan serat
dapat menghasilkan komposit yang mempunyai kekuatan dan kekakuan yang lebih
tinggi dari bahan konvensional.

1. Bahan komposit mempunyai density yang jauh lebih rendah berbandig dengan
bahan konvensional. Ini memberikan implikasi yang penting dalam konteks
penggunaan karena komposit akan mempunyai kekuatan dan kekakuan spesifik
yang lebih tinggi dari bahan konvensional. Implikasi kedua ialah produk komposit
yang dihasilkan akan mempunyai kerut yang lebih rendah dari logam. Pengurangan
berat adalah satu aspek yang penting dalam industri pembuatan seperti automobile
dan angkasa lepas. Ini karena berhubungan dengan penghematan bahan bakar.

2. Dalam industri angkasa lepas terdapat kecendrungan untuk menggantikan
komponen yang diperbuat dari logam dengan komposit karena telah terbukti
komposit mempunyai rintangan terhadap fatigue yang baik terutamanya komposit
yang menggunakan serat karbon.

3. Kelemahan logam yang agak terlihat jelas ialah rintangan terhadap kakisa yang
lemah terutama produk yang kebutuhan sehari-hari. Kecendrungan komponen
logam untuk mengalami kakisan menyebabkan biaya pembuatan yang tinggi. Bahan
komposit sebaiknya mempunyai rintangan terhadap kakisan yang baik.

4. Bahan komposit juga mempunyai kelebihan dari segi versatility (berdaya guna)
yaitu produk yang mempunyai gabungan sifat-sifat yang menarik yang dapat
dihasilkan dengan mengubah sesuai jenis matriks dan serat yang. Contoh dengan
menggabungkan lebih dari satu serat dengan matriks untuk menghasilkan komposit
hibrid.

5. Massa jenis rendah (ringan),

6. Lebih kuat dan lebih ringan,

7. Perbandingan kekuatan dan berat yang menguntungkan,

8. Lebih kuat (stiff), ulet (tough) dan tidak getas,.

9. Koefisien pemuaian yang rendah,

10. Tahan terhadap cuaca,
3


11. Tahan terhadap korosi,
12. Mudah diproses (dibentuk),

13. Lebih mudah disbanding metal,

b. Biaya
Faktur biaya juga memainkan peranan yang sangat penting dalam membantu
perkembangan industri komposit. Biaya yang berkaitan erat dengan penghasilan suatu
produk yang seharusnya memperhitungkan beberapa aspek seperti biaya bahan
mentah, pemrosesan, tenaga manusia, dan sebagainya.

1.3 Kelemahan

a. Tidak tahan terhadap beban shock (kejut) dan crash (tabrak) dibandingkan dengan
metal.
b. Kurang elastis
c. Lebih sulit dibentuk secara plastis




















4

BAB II
TINAJUAN PUSTAKA

2.1 Perkembangan Komposit Pada Komponen Otomotif
Konsep konstruksi bangunan "komposit" telah ada sejak zaman dulu. Peradaban di
seluruh dunia telah menggunakan elemen dasar dari lingkungan sekitar mereka dalam
pembuatan tempat tinggal termasuk lumpur / jerami dan kayu / tanah liat. "Bricks" yang
terbuat dari lumpur dan jerami dengan lumpur bertindak seperti resin di konstruksi
komposit FRP dan jerami bertindak sebagai penguat untuk menahan batu bata selama
proses pengeringan (dan penyusutan). Dalam membangun dinding dengan metode "wattle
dan daub", kayu pancang vertikal (pial) ditenun dengan ranting dan cabang horizontal dan
kemudian dilapisi dengan tanah liat atau lumpur. Ini adalah salah satu metode tertua
untuk membuat struktur tahan air.

Sementara konsep komposit telah ada selama beberapa ribu tahun, penggabungan
teknologi komposit FRP ke dunia industri dalam waktu kurang dari satu abad. Era plastik
dimulai setelah tahun1900 dengan ahli kimia dan industrialis mengambil langkah-langkah
berani untuk memiliki plastik (vinil, plastik dan plexiglass) dengan meniru dan
mengalahkan bahan alam sendiri. Didorong oleh kebutuhan elektronik, pertahanan dan
akhirnya teknologi ruang angkasa, peneliti menciptakan bahan dengan sifat yang
tampaknya menentang prinsip-prinsip yang dikenal, seperti Kevlar yang anti peluru.
Produk FRP pertama yang diketahui adalah lambung kapal yang diproduksi pada
pertengahan tahun 1930-an sebagai bagian dari percobaan manufaktur menggunakan serat
fiberglass dan poliester resin diletakkan dalam cetakan busa. Permulaanya ini cukup
menguntungkan, aplikasi FRP komposit telah merevolusi seluruh industri, termasuk
aerospace, laut, listrik, korosi-perlawanan dan transportasi.

Komposit reinforced Polimer (FRP) kembali lagi pada tahun 1940-an dalam industri
pertahanan, terutama untuk digunakan dalam kedirgantaraan dan aplikasi angkatan laut.
Angkatan Udara AS dan Angkatan Laut memanfaatkan komposit FRP strength-to-weight
ratio kemampuan tinggi dan ketahanan lekat terhadap cuaca dan efek korosif udara garam
dan laut. Pada tahun 1945, lebih dari tujuh juta pon fiberglass sedang dikirim, terutama
untuk aplikasi militer. Segera manfaat komposit FRP, terutama kemampuan ketahanan
5

terhadap korosi, yang dikomunikasikan kepada sektor publik. Fiberglass pipa, misalnya,
pertama kali diperkenalkan pada tahun 1948 untuk apa yang telah menjadi salah satu
apliaksi terluas yang digunakan dalam korosi di industri minyak. FRP komposit terbukti
menjadi alternatif yang layak untuk bahan-bahan tradisional lain bahkan di tekanan
tinggi, dalam lingkungan besar pengolahan kimia. Selain ketahanan korosi unggul, pipa
FRP menawarkan daya tahan dan kekuatan lebih baik sehingga menghilangkan kebutuhan
untuk lapisan interior, pelapis eksterior, dan / atau proteksi katodik. Sejak awal 1950-an,
FRP komposit telah (dan masih) digunakan secara luas untuk peralatan dalam pengolahan
kimia, pulp dan kertas, listrik, pengolahan limbah, pemurnian logam dan industri
manufaktur lainnya. Berjuta produk dan instalasi FRP membantu membangun dasar
kinerja terbukti di bidang produk-produk seperti scrubber pabrik kimia, gerbong,
kerudung, saluran, kipas, tumpukan, pipa, pompa dan pompa basa, tubuh katup dan di
atas tanah serta tangki bawah tanah untuk bahan kimia atau bensin.

Dekade setelah 40 ini membawa baru, dan sering kali, aplikasi revolusioner untuk
komposit FRP. Teknologi yang sama yang menghasilkan hoops plastik diperkuat
diperlukan untuk proyek nuklir Manhattan pada Perang Dunia II, melahirkan
pengembangan bahan komposit kinerja tinggi untuk kasus motor roket padat dan tank di
60-an dan 70-an. Bahkan, tanki dengan dinding fiberglass yang digunakan pada
laboratorium orbital Skylab untuk menyediakan oksigen untuk para astronot. Pada tahun
1953, produksi 1 Chevrolet Corvette dengan panel bodi fiberglass bergulir dari jalur
perakitan. Sekarang, mobil balap performa tinggi adalah ajang pembuktian untuk transfer
teknologi untuk kendaraan penumpang. Pada 1960-an, angkatan laut Inggris dan AS
secara bersamaan mengembangkan kapal penyapu ranjau sebagai FRP komposit tidak
hanya unggul untuk bahan lain dalam lingkungan laut yang ekstrim, mereka juga non-
magnetik di alam. Itu juga memperhatikan pada saat itu bahwa salah satu fitur dari FRP
adalah kemampuan bahan untuk mengurangi tanda tangan radar dari struktur, seperti
kapal laut atau pesawat terbang. Kinerja tinggi komposit bahan telah dibuktikan dalam
pesawat teknologi canggih seperti F-117 Stealth Fighter dan B-2 Bomber. Saat ini, FRP
komposit yang digunakan untuk aplikasi ruang dan terlibat dalam beberapa inisiatif tes
NASA.

industry pelayaran adalah konsumen terbesar dari bahan komposit pada 1960-an. Di
tahun 1970-an, pasar otomotif melampaui pasar pelayaran sebagai pasar nomor satu.
6

Komposit juga telah berdampak pada pasar transmisi listrik dengan produk-produk seperti
tiang garis keras, cross-senjata, dan isolator.

FRP produk komposit pertama kali ditunjukkan untuk memperkuat struktur beton pada
pertengahan 1950-an. Di tahun 1980-an, ketertarikan muncul ketika perkembangan baru
diluncurkan untuk menerapkan FRP tulangan beton yang diperlukan persyaratan kinerja
khusus seperti sifat non-magnetik atau di daerah yang menjadi sasaran serangan bahn
kimia yang parah. Komposit telah berkembang sejak tahun 1950-an dalam aplikasi
arsitektur dimulai dengan struktur semi-permanen dan dilanjutkan dengan restorasi
bangunan bersejarah dan aplikasi struktural. Khas produk yang dikembangkan adalah
dome, kafan, panel lembaran tembus, dan panel eksterior bangunan.

Selama tahun 1970-an dan awal 1980-an, banyak aplikasi komposit memperkuat
produk yang ditunjukkan di Eropa dan Asia. Pada tahun 1986, jembatan jalan raya
pertama di dunia menggunakan komposit memperkuat tendon dibangun di Jerman. Yang
pertama semua komposit dek jembatan ditunjukkan di Cina. Yang pertama semua
komposit jembatan penyeberangan dipasang pada tahun 1992 di Aberfeldy, Skotlandia.
Di AS, pertama FRP beton bertulang dek jembatan dibangun pada tahun 1996 di
McKinleyville, Virginia Barat diikuti oleh semua pertama-komposit kendaraan dek
jembatan di Russell, KS. Banyak komposit jembatan penyeberangan telah dipasang di
negara bagian dan nasional taman AS di daerah terpencil yang tidak dapat diakses oleh
peralatan konstruksi berat, atau untuk mencakup lebih dari jalan raya dan rel kereta api.
Tonggak bersejarah material komosit pada otomotif adalahsebagai berikut.
a. 1945 Owens Corning bekerja dengan William Stout untuk mengembangkan Stout 46,
mobil 1 dikembangkan dengan tubuh fiberglass komposit. Brandt Goldsworthy
membangun badan semua-komposit bagi Belanda Darrin auto.
b. 1953 MFG meluncurkan tubuh fiberglass Chevrolet Corvette
c. 1954 Heavy-duty kap dan fender dicetak dalam satu potong. Ford Thunderbird
memiliki Hardtop komposit
d. 1959 Putih 5000 (cab-over-mesin) Cab
e. 1960 Sebuah proses baru yang disebut Lembar Molding Komposit (SMC) diciptakan.
f. 1963 Studebaker Avanti mobil menunjukkan apa legenda desain Raymond Loewy
bisa lakukan dengan komposit
7

g. 1966 Armstrong Rubber Co memperkenalkan ban dengan serat kaca.
h. 1968 SMC diperkenalkan sebagai deflektor udara di Chrysler station wagon. Ford
Shelby GT memanfaatkan dramatis komposit untuk panel bodi
i. 1970 Transportasi melewati Kelautan sebagai pasar nomor satu untuk komposit
j. 1970 Pontiac Tempest panel pembukaan grille menyoroti kemampuan SMC untuk
mengkonsolidasikan bagian dan mengurangi berat badan
k. 1972 panel bodi Chevrolet Corvette dikonversi ke SMC menggunakan Owens
Corning Bahan.
l. 1973 Owens Corning bekerja dengan Crown Fiberglass untuk mengembangkan
pertama GM Heavy Truck Tilt Hood dengan SMC.
m. 1973 GMC Truck mendesain dan membangun motor rumah dengan panel bodi
komposit
n. 1981 musim semi daun Composite diperkenalkan pada Corvette, Owens Corning
yang terlibat dalam desain semi awal.
o. 1981 Corvette mendapat pegas daun komposit
p. 1984 Pontiac Fiero adalah volume tinggi mobil komposit bertubuh pertama
q. 1987 Mercury Tracer bumper balok adalah yang pertama SMC bagian struktural di
Amerika Utara
r. 1990 General Motors APV van adalah volume komposit bertubuh kendaraan terbesar
s. 1992 Dodge Viper menampilkan banyak bagian komposit diluncurkan.
t. 1993 Corvette panel batin belakang dan Chrysler Ram Van interior panel diproduksi
dengan daur ulang SMC (Phoniex Fiberglass)
u. 1996 Ford memperkenalkan SMC terintegrasi sistem front-end pada Taurus dan Sable
v. 2001 Ford memperkenalkan kotak Penjemputan SMC (Sport Track)
w. 2003 Sulit Kelas-A memberikan Ford dengan SMC substrat yang sama baja melalui
cat
x. 2004 UV SMC stabil diperkenalkan
Peningkatan penggunaan material baru berdampak terhadap industry manufaktur.
Terutama material komposit baru dengan volume permintaan yang signifikan contohnya
polymermatrix komposit. Penggunaan material ini salah satunya pada industry automotive
pada bidang struktur rangka dan badan kendaraan, yang dipicu oleh pengurangan bear
kendaraan untuk effisiensi bahan bakar, meningkatkan kualitas berkendara, dan ketahanan
terhadap korosi. Penggunaan material baru untuk industry automotive mempertimbangkan
8

1. Struktur PMCs maou menunjukkan performa yang baik termasuk pengaruh terhadap
daya tahan.
2. Proses pengembangan yang cepat, proses manufaktur yang dapat diandalkan, dan
proses perakitan dengan kualitas yang dapt dikontrol
3. Mampu mendorng perekonomian perusahaan.
Tiga kriteria yang dapat diterapkan pada stuktur kendaraan automotive adalah fatigue (
ketahanan), penyerapan energy ( saat terjadi tabrakan), kualitas berkendara dalam hal suara
bising, getaran, kekerasa ( umumnya berhubungan dengan kekakuan material).
Pada saat sekarang kesuksesan penggunaan PMCs dalam struktur badan automotif, lebih
tergantung pada kecepatan, metode proses yan murah, dan material daripada performa
karakteristiknya.

2.2 Dasar Pengunaan PMC Pada Struktur Automotif

Penggunaan material PMC di united state of America dalam palikasi automotif secara
berangsur- angusr berkemabng elam dua decade terakhir ini. Penggunaan PMC untuk
komponen dan untuk modul perakitan utama, muncul sebagai area pertumbuhan utama yang
dapat berdampak secara signifikan terhadap industry otomotif amerika serikat dan
pengumpulan persediaan industry jika diperlukan pengembangan yang berorietsi pada
efektivitas biaya produksi. Dorongan penelitian dan pengembangan luas sekarang ini sedang
berlangung ditujukan untuk merealisasikan delapan keuntungan potensial struktur PMC bagi
industry aotomotif:
a. Pengurangan berat, yang dapat diartikan kedlam peningkatan ekonomis bahan
bakardan performa kendaraan.
b. Penggabungan komponen-komponen kendaraan sehingga meminimalkan biaya
produksi kendaraan dan proses manufaktur
c. Meningkatkan kemampuan berkendara (menguragi kebisingan, getaran, dan kekakua).
d. Perbedaan gaya atau tampilan kendaraan dengan kepercayaan dan pengurangan biaya.
e. Baiya penanaman modal yang lebih rendah untuk pembangunan plants, fasilitas, dan
peralatan.



9

2.3 Latar Belakang PMC Pada Struktur Aotomotif
Pada saat sekarang sebenarnya penggunaan plastic dan PMC pada kendaraa untuk
skala besar hanya terbatas pada dokorasi atau aplikasi semistruktural. Material Sheet
molding compound (smc) adalah material denga performa tinggi yang secara umum
digunakan untuk badan kendaraan otomitif sekarang. Bagaimanapun material SMC yang
paling luas digunakan mengandung sekitar 25% potongan fiber glass terhadap berat total
dan tidak dapat diklasifikasikan sebagai komposit dengan kemampuan tinggi. Material
SMC ini khususnya digunakan untuk grille-openig panels pada kebanyakan autoline dan
closure panels pada beberapa model. Langkah besar selanjutnya pada bisnis aotomotif
adalah memperbesar penggunaan PMC untuk bagian structural yang sebenarnya seperti
sturtur primary body kendaraan. Struktur ini merupakan struktur yang menahan beban
jalan dan beban tabrakan.
Struktur body PMC telah digunakan dalam berbagai macam kendaan khuhus dalam
tiga decade terakhir; pabrikan mobil LOTUS salah satunya. PMC reinforcement yang
digunakan pada tipe kendaraan ini adalah selalu jenis fiber glass, khusunya resin
polyster. Metode produksi yang bervariasi telah digunakan namun satu hal yang
mungkin mereka biasa lakukan adalah selurh proses dilakukan dengan lambat, terutama
karena kapasitas produksi kendaraan yang sangat lambat. Jadi tidaka ada insentive dalam
mempercepat proses dalam mempercepat produksi masal. Factor lainnya yang mungkin
pada kendaraan khusus ini adalah penggunaan umum untuk beberapa tipe tulangan baja
atau chasis, yang didesign untuk menyerap beban jalan dan energy impak tabrakan. Jadi
sementara body composit dapat dipertimbangkan untuk beberapa struktur, sedangkan
stuktur yang menerima pembebanan besar tidak lansung memakai material komposit.
Kedaraan sekarang yang menggunkan fiber-reinforcment plastic dalam jumlah besar
memang telah didesai khusus untuk material FRP, sebagai material oposisi yang akan
dibentuk setelah kendaraan baja. Oleh karena itu tidak mungkin dapat membuat
perbandingan lansung antara kendaraan FRP dan kendaraan baja tertentu untuk
memperoleh gari dasar terhadapa kaharakteristiknya. Mungkin perbandingan terbaik
adalah antara prototype graphite LTD dari ford dan sebuah produksi mobil baja.
Mobil graphite fiber reinforced platic (GrFRP) ditunjukkan oleh gambar 2.1 dibawah
dan gamabr explode dari komponen komposit ditunjukkan oleh gambar 2.2.

10












Gambar 2.1Ford Dengan Material Graphite Fiber Composite












Gambar 2.1 Ford Dengan Material Fiber Komposit
Gambar 2.2 Gambar Eplode dari Ford Dengan Material Graphite Fiber Composite
11


Penghematan berat pada berbagai struktur diperlihatkan pada gambar 2.3 dibawah.









Walaupun pengehematan berat (sekitar 55 sampai 65 persent) bisa jadi optimal
karena masa jenis graphite fiber yang rendah, disisi lainfiber dengan biaya yang lebih
efektif masih cukup kaku untuk dapat mencapai porsi besar dalam penghematan berat.
Pada test evaluasi kendaraan, mengindikasikan tidak tampak perbedaan antara kendaraan
yang ditest. Kualitas berkendara dan dinamik kendaraan dari bahan GrFRP telah
dibuktikan sedikitnya sama dengan bebrapakualitas atas dari produk mobil berbahan baja.









Gambar 2.3Tabel Penghematan Berat Dari GrFPR
Gambar 2.5Perbandingan Penyerapan Energi Tabrakan
12

GrFRP otomotif telah menunjukkan dengan jelas bahwa high cost (graphite) dan
hight-cost fabrication techniques (hand lay-up) dapat menghasilkan sebuah kendaraan
yang secara keseluruhan dipercaya dalam hal handling, permformance, dan dinamika
kendaraan.. bagaimanapun juga crash dan durability performance tidak dapat
didemontrasikan dan masalah ini adakan membutuhkan kerja pengembangan serius untuk
mencapai hasil yang lebih baik dari baja.
Fiber yang memiliki potensi paling baik untuk struktur otomotif adalah E-glass fiber
yang saat ini 0.80 dollar per pound berdasarkan kombinasi optimal biaya dan performa.
Demikian pula system resin sepertinya mendominasi sedikitnya mendekati sifat polyster
dan vinyl ester resin terutama berdasarkan biaya/mampu proses penjualan versus epoxy.
Bentuk dari fiber glass yang digunakan akan sangat bervariasi atau spesifik dan antara
chopped dan continos fiber glass akan dicari luas penggunaannya. Kebanykan aplikasi
structural meyangkutkan input pembebanan yang signifikan akan mungkin menggunakan
kombinasi antara chopped dan continuous fiber glass dengan komposisi khusus pada
setiap aplikasi tergantung koponen atau struktur. Karena semua proses fabrikasi mungkin
bermaian aturan signifikan dalam produksi otomotif sangup menangani campuran
continuous dan chopped glass, maka persyaratan ini tidak menjadi penghalang besar.
Walaupun thermoset matrix PMCs akan mungkin merupakan bagian penting dari aplikasi
structural, PMC thermoplastic dibentuk dengan compression moulding process mungkin
memiliki sebuah hal ayng signifikan tapi lebih sedikit aturan untuk bermain.
Kebanyakan compression moulded thermoplastics dalam penggunaan komersil
sekarang ini condong memusatkan pada polypropylene atau nylon sebagai resin dasar.
Alasannya adalah lebih ekonoimis, faktanya material ini cenderung sedikit mahal dati
thermoplastics teknik dan mudah diproses. Kedua material ini pada beberapa hal kurang
baik pada ketahanan panas dan atau sensitivitas lingkungan relative terhadap persyaratan
kendaraan untuk struktur performa tinggi.
2.4 Kriteria performance
Terdapat dua katrgori utama yang kritikal terhadap pengaplikasian PMC pada
automobile yaitu fatigue dan energy absorbtion.


13

Gambar 2.6 Kurva Fatigue Dari Unidirectional Komposit



1. Fatigue
Untuk material GrFRP unidirectional, kelakuaan fatgue bisa digolongkan seperti
yang diilustrasikan gambar 2.4. hal paling penting pada gamabr 2.3 adalah hamper
bagus mendefinisikan batas penunjukan dari material ini; sebagai principle guide
batas ini dapat memperkirakan dengan kisaran 35% sampai 40 oersen dari ultimate
strength. Chooped glass PMC dengan kontras, akan memiliki batas fatigue
mendekatai 25% dari ultimate strength dan cenderung menghasilkan test data yang
tidak begitu jelas.








2. Energy absorbtion
Kelakuan elongation (regangan) material dibawah tegangan dapat
mngindikasikan hasil yang baik tentang kemampuan material untuk menyerap energy
tabrakan. Logam menunjukkan kelakuakn linier tegangan-regangan hanya sampai
titik tertentu melebihi deformasi pasltik material itu sendiri. Kurva tegangan regangan
untuk seluruh PMC high performance biasanya linier secara alami, seperti yang
diperlihatkan gamabr 2.5 dibawah.




14










Ini menyerupai kelakuan material rapuh seperti keramik. Material yang sebenarnya elastic
menjadi kegagalan (PMCs, keramik) mungkin dapat dikatakan tidak memiliki kapasitas
untuk menyerap energy sejak tidak ada energy yang dapat diserap saat deformasi plastic.
Masalah tabrakan lainnya meliputi kapasitas menyerap multiple dan angular impact dan
efek linkungan janka panjang dalam penyerapan energy. Umumnya data praktis dari
relistis sudutpandang kendaraan saat ini belum dikuasai. Penambahan factor signifikan
adalah kepercayaan konsumen terhadap material ini sebagai rasa dalam hububgan dengan
keselamatan. Prasangka negative akan menjadi issue serius dalam beberapa hal sesensitif
keselamatan dan lebih baik dari kelakuan crash steel akan dibutuhakan sebelum
implementasi skala besar dari PMCs terjadi. Sebaliknya persepsi positif akan menjadi
feature marketing yang bernilai dan menyediakan sebuah tambahan doroangan
penggunaan PMCs.
2.5 Proses Manufakatur PMC
1. Thermosetting compression molding
Technology ini telah digunakan secara luas dalam industry otomotif untuk
memproduksi grills-openig panels pada kebanyakan auto lines, dan beberapa exterior
panel pada kendaraan tertentu. Tailgates dan hoods kemudian lampu trucks;
keseluruhan cub untuk kendaraan truck besar dibangun dengan cara ini.


Gambar 2.7 Kurva Stress Dan Strain Graphite Fiber Composit (GrFRP)
15













Prosesnya terdiri dari penempatan lembaran SMC ( 1-2 inch panjang chopped glass
fiber dalam ketebalan secara kimia dari resin thermoset) dpanaskan dalam cetakan
(sekitar 3000 farenheit) dan ditutup dibawah tekanan 1000 pounds per square inch
(Psi) selama 2 sampai 3 menit untuk merngawetkan material. Diperkirakan 80 persen
permukaan cetakan ditutupi oleh isisan SMC dan material mengalir untuk mengisi
sisa celah yang terisisa setelah cetakan ditutup.
2. Thermoplastic compression molding
Proses thermoplastic compression moulding sangat menarik untuk industry karena
waktu proses yang cepat dan memilki potensi untuk digunakan perlengkapan
stamping logam. Thermoplastic compression molding saat pengembangannya
sekarang mencapai waktu proses 1menit untuk membuat 1 kompone besar. Prosesnya
dimulai dari lembaran premanufactured thermoplastic dan rreiforcement di preheated
diatas titik lebur material matrix dan kemudian dengan cepat diletakkan pada cetakan.
Cetakan dengan cepat menutup samapai titik dimana material menyatu dan kemudian
tingkat penutupan dipelankan.





Gambar 2.8 Proses Sheet Metal Coumpond
16








Material dibentuk menjadi bentuk dan mengalir mengisi rongga cetakan hamper
sama seperti thermoset compression molded SMS. Material didinginkan sementara
didalam cetakan untuk memneri waktu pengerasan dan kemudian cetakan dibuka dan
komponen diangkat dari cetakan
2.6 Bahan Komposit Untuk Konstruksi Ringan Kendaraan
Peraturan penggunaan CO2 itu akan memicu ledakan konstruksi berbobot ringan,
demikian perkiraan konsultan McKinsey. Sebuah penelitian yang diterbitkan pada
awal tahun 2013 menunjukkan pasar akan tumbuh dari saat ini 70 miliar Euro menjadi
lebih dari 300 miliar Euro pada tahun 2030. Peraturan penggunaan CO2 itu akan
memicu ledakan konstruksi berbobot ringan, demikian perkiraan konsultan
McKinsey. Sebuah penelitian yang diterbitkan pada awal tahun 2013 menunjukkan
pasar akan tumbuh dari saat ini 70 miliar Euro menjadi lebih dari 300 miliar Euro
pada tahun 2030.




Gambar 2.10 Penampang roda komposit serat karbon dengan wadah motor dan motor
hub roda (sumber foto/ :Fraunhofer LBF)
Gambar 2.9 Proses Thermo Plastic Compression Molding
17

Permintaan serat karbon saat ini masih kecil. Tahun 20012, jumlah produksi
sekitar 55.000 ton, demikian diungkapkan oleh badan industri Federation of
Reinforced Plastics (Federasi Plastik) di Jerman. Banyak dari materi tersebut masuk
ke perusahan manufaktur pesawat. Namun, pada tahun 2030, industri otomotif
diperkirakan akan menyalip sektor kedirgantaraan untuk menjadi pengguna utama
serat karbon, tegas McKinsey. Pabrikan mobil sudah menyiapkan diri untuk
perkembangan ini, dengan hampir semua mereka mencari mitra produksi serat
karbon.






Gambar 2.11 BMW telah memulai produksi komponen serat karbon untuk BMW i3
di Landshut (Sumber foto/gamgar: Harry Zdera)
Kenapa produsen mobil begitu tertarik menggunakan bahan hitam ini? Plastik
yang diperkuat serat karbon ini memiliki potensi besar sebagai bahan konstruksi
ringan, kata Profesor Holger Hanselka, Ketua Grup Fraunhofer untuk Bahan dan
Komponen MATERIALS. Meskipun bobotnya hanya sekitar setengah dari baja,
CFRP sama kuat, tahan kecelakaan, dan anti karat. Bahan ini juga 30 persen lebih
ringan dari aluminium. Bahan ini juga mempunyai beberapa kekurangan. Serat karbon
sangat mahal; komponen CFRP saat ini memakan biaya sekitar enam kali lebih tinggi
daripada baja. CFRP biasanya dibuat dengan tangan (lihat kotak pada halaman 13).
Jika bekerja dengan resin epoksi, plastik harus terpolimerisasi, yang memakan waktu
berjam-jam. Kondisi ini hampir tidak kompatibel dengan rancangan produksi massal
yang membutuhkan ribuan komponen setiap hari. Terlebih lagi, material komposit
saat ini sangat sulit didaur ulang.
Grup Fraunhofer yang menangani bahan dan komponen menyusun strategi
sejak lima tahun. Bagaimana lembaga ini mendukung industri dalam memastikan
18

memilih bahan baru ini. Fraunhofer fokus pada dua titik terpenting: di pusat penelitian
CFRP North di Stade, ilmuwan dari Kelompok Proyek Fraunhofer untuk
Penggabungan dan Perakitan FFM mengerjakan teknologi perakitan otomatis baru
untuk komponen-komponen dalam skala besar yang terbuat dari plastik yang
diperkuat serat karbon. Sementara itu, Kelompok Proyek Konstruksi Berbobot Ringan
dengan Fungsi Terpadu, yang didirikan pada tahun 2009sebagai laboratorium
cabang dari Institut Fraunhofer untuk Teknologi Kimia ICT di Augsburgmencari
serat karbon yang siap untuk produksi secara serial. Selain itu, para ilmuwan
memelajari perilaku komponen serat karbon pada saat kecelakaan guna mencari tahu
mekanisme kerusakan mana yang terjadi dan untuk mengetahui bagaimana
memprediksi umur komponen-komponen tersebut. Klaster inovasi Teknologi untuk
Konstruksi Berbobot Ringan Hibrida (KITE HyLite) dan Aliansi Struktur Ringan
Fraunhofer melakukan penelitian dasar penting mengenai bagaimana
mengaplikasikan serat karbon.
Agar bahan ini mempunyai masa depan dalam produksi massal, harga harus turun.
Kami berkeinginan mengurangi biaya produksi untuk komponen-komponen CFRP
hingga 90 persen, kata Prof. Dr.-Ing. Klaus Drechsler, Kepala Grup Proyek
Konstruksi Berbobot Ringan dengan Fungsi Terpadu dan Ketua Komposit Karbon di
Technische Universitt Mnchen (TUM). Hal pertama dan paling utama yang kami
tuju adalah menurunkan biaya dengan menggunakan proses manufaktur baru yang
cocok untuk produksi massal.
2.7 Pabrikan mobil mengupayakan produksi bahan komposit secara serial
Pabrikan mobil dan pemasok adalah pihak yang mengupayakan pengintegrasikan
produksi dan pemrosesan serat karbon ke dalam proses produksi serial. Beberapa
bulan lalu di Landshut, BMW Jerman mulai memproduksi suku cadang untuk mobil
listrik i3-nya dari bahan hitam. Model listrik ini akan masuk produksi serial di Leipzig
tahun depan, yang akan membuatnya menjadi kendaraan pertama yang diproduksi
secara massal dengan sel penumpang serat karbon.
Serat karbon adalah proposisi yang sangat menarik untuk kendaraan listrik, karena
bahan ultra ringan tersebut membantu memperluas jangkauan mereka. Para peneliti di
Institut Fraunhofer untuk Ketahanan Struktural dan Keandalan Sistem LBF di
Darmstadt telah mengembangkan roda CFRP dengan motor listrik terpadu. Roda
19

mobil hitam ini berukuran 6,5 x 15 inci dan berbobot hanya 3,5 kilogram tanpa serat
karbon tersebut menjadi wadah untuk mengintegrasikan motor listrik. Dibandingkan
dengan roda aluminium, ini berarti terjadi pengurangan bobot hingga 60 persen.
Selama bertahun-tahun hingga sekarang, produsen pesawat menggunakan CFRP
pada tutup sayap dan ekor pesawat. Di masa depan, mereka akan menggunakan bahan
ultra-ringan untuk seluruh badan pesawat atau seluruh sayap misalnya di Airbus
A350 XWB (Xtra Wide Body) baru atau Boeing Dreamliner. Jika bagian-bagian serat
karbon ini diproduksi secara manual, tidak mungkin tarif produksi pesawat yang
direncanakan untuk industri ini bisa terpenuhi..10












Gambar 2.12 Semakin banyak komponen-komponen pesawat yang terbuat dari serat
karbon (Sumber foto/: dpa)
Itulah sebabnya produsen mendorong otomatisasi. Lembaga-lembaga penelitian,
perusahaan dan lembaga pendidikan tinggi bekerja sama di pusat penelitian CFK
NORD di Stade untuk solusi ke depan mengenai bagaimana mengaplikasikan serat
karbon di sektor kedigantaraan. Salah satu pihak utama yang terlibat adalah Grup
Proyek Fraunhofer untuk Penggabungan dan Perakitan FFM di Institut Fraunhofer
untuk Teknologi Manufaktur dan Bahan Canggih IFAM yang didirikan pada tahun
2009. Para peneliti tengah mengembangkan teknologi manufaktur otomatis untuk
komponen CFRP skala besar.
Komponen-komponen yang dikerjakan oleh produsen pesawat sering kali sangat
besar; segmen individual pesawat bisa berukuran lebih dari sepuluh meter. Namun,
bagian-bagian ini harus dipasangkan bersama-sama dengan akurasi ekstrim: toleransi
perakitan untuk pesawat tidak lebih dari 0,2 milimeter. Guna menyatukan bagian-
20

bagian berat ini dalam posisinya, produsen sampai saat ini mengandalkan fasilitas
produksi yang sangat besar yang dikenal sebagai sel-sel perakitan.
Akan tetapi, merakit sistem semacam ini membutuhkan banyak waktu dan usaha.
Selain itu, sistem harus dirancang ulang untuk setiap jenis pesawat baru, yang mana
ini menambah biaya konstruksi dan produksi. Yang dibutuhkan adalah konsep untuk
membuat perakitan pesawat menjadi lebih fleksibel, sederhana dan ekonomis
terutama terkait tugas-tugas yang membutuhkan presisi tingkat tinggi seperti
pengeboran, pemotongan dan perekatan sambungan. Para ahli Grup Proyek FFM
mengusulkan agar di masa depan pekerjaan mekanik dan yang juga semakin banyak,
perekatan sambungan pesawat, harus dilakukan oleh tim-tim robot industri kecil, yang
dalam banyak hal sama seperti yang terjadi pada industri otomotif.
Agar hal ini bisa terwujud, robot harus belajar untuk melihat, karena bagian bisa
sangat bervariasi dalam hal bentuk dan ukuran sehingga robot yang bekerja untuk
program yang bersifat tetap (fixed) tidak ada gunanya. Itulah sebabnya kami sedang
mengembangkan sistem pengenalan secara tepat untuk mengukur bagian dengan
akurasi ekstrim selama perakitan, kata Dr. Dirk Niermann, kepala FFM di Stade.
Mereka juga mengembangkan perangkat lunak tangguh yang membutuhkan
hanya sepersekian detik untuk memberikan koordinat-koordinat yang dibutuhkan oleh
robot, sehingga robot-robot bisa mengubah jalur pemrosesan mereka untuk
memperhitungkan bentuk dan posisi benda yang dikerjakan, dan memastikan
semuanya sesuai pada akhirnya. Bersama dengan Universitas Teknologi Hamburg
(TUHH) dan mitra dari industri, para peneliti FFM telah membangun sebuah fasilitas
pengujian di mana robot pemotongan secara otomatis memotong bukaan untuk
jendela di pesawat CFRP. Para peneliti juga membuat komponen penting lain untuk
lini perakitan mereka: instalasi yang bercirikan gripper yang dikembangkan secara
khusus untuk penyetelan posisi dan bentuk. Peralatan ini mampu menangani secara
fleksibel bagian-bagian pesawat dengan beragam geometri.



21

2.5 Proses Manufaktur Komposit dengan Robot
Kelompok Proyek Konstruksi Berbobot Ringan dengan Fungsi Terpadu telah
mengembangkan solusi otomatisasi lain untuk sektor kedirgantaraan melalui kerja sama
dengan Premium AEROTEC dan Eurocopter. Pendekatan yang diambil di sini berpusat
pada robot dengan sebuah laying head: robot ini mencengkeram serat karbon setelah
dilapisi dengan resin dan meletakkannya ke alat untuk pengeringan. Proses otomatis ini
cocok untuk dipergunakan dalam produksi massal, memberikan kualitas bagus secara
konsisten tanpa ada yang terbuang. Pada saat ini, robot bekerja siang malam di sebuah
laboratorium di Augsburg, dan komponen-komponen yang dihasilkannya tengah
dievaluasi oleh Airbus.
Membuat komponen CFRP adalah proses yang sangat padat karya. Serat karbon
harus dilapisi dengan plastik dan kemudian dibiarkan mengeras dalam cetakan pada suhu
tinggi. Sama seperti pembakaran roti di rumah, cetakan ini harus dilapisi gemuk
terlebih dahulu untuk memastikan komponen tersebut bisa dilepaskan dengan mudah
ketika sudah selesai. Kekurangannya adalah bahwa pada komponen tersebut terdapat
jejak bahan-bahan untuk mempermudah pelepasan seperti lilin atau silikon. Sebelum
komponen tersebut bisa diproses, jejak-jejaknya harus dengan susah payah dihilangkan.
Para ahli di IFAM telah mengembangkan pendekatan alternatif cerdas. Plastik film
pelepasan FlexPlas mereka menempel pada komponen layaknya lapisan kulit kedua
berkat vakum. Plastik film polimer elastis memiliki fitur lapisan pelepasan polimer
plasma fleksibel yang memungkinkan komponen dipisahkan dengan mudah dari cetakan
tanpa perlu dibersihkan lagi, baik komponennya ataupun cetakannya. Keuntungan
selanjutnya adalah bahwa para peneliti bisa menggunakan FlexPlas untuk
melaksanakan fungsi tambahan. Misalnya, melakukan pengecatan terhadap plastik film
berarti bahwa komponen meninggalkan cetakan dengan kondisi siap dicat. Meninggalkan
plastik film pada komponen yang dihasilkan melindungi komponen tersebut dari kotoran
dan kerusakan. Plastik film ini dapat dengan mudah dilepas sebelum komponen
digunakan, mungkin oleh robot.
Para peneliti Fraunhofer masih mengupayakan berbagai pendekatan lainnya untuk
mengotomatisasi produksi dan pemrosesan bagian serat karbon. Misalnya, insinyur dari
Institut Fraunhofer untuk Teknologi Produksi IPT di Aachen telah mengembangkan suatu
22

proses yang dikenal dengan tape laying (peletakan pita), yang menggunakan gulungan
pita termoplastik yang mengandung serat karbon terintegrasi. Beberapa lapis pita
diletakkan, dilelehkan dengan laser tidak lama sebelum aplikasi, dan kemudian
dikompresi untuk memberikan struktur kompak.
Hal ini memungkinkan plastik yang diperkuat serat karbon diproduksi dalam proses
yang sepenuhnya otomatis. Dibutuhkan proses perekatan yang dioptimalisasi dan
ekonomis untuk memastikan bahwa sambungan antara komponen-komponen serat karbon
sangat bisa menahan muatan. Para ahli perekatan sambungan di Fraunhofer IFAM di
Bremen adalah salah satu dari beberapa kelompok kerja tersebut. Komponen-komponen
serat karbon juga dapat direkatkan bersama dengan menggunakan laser. Para ahli di
Institut Fraunhofer untuk Teknologi Laser ILT di Aachen tengah mengembangkan solusi
semacam ini. Laser juga merupakan peralatan ideal untuk memotong, membuat struktur
dan mengebor komponen-komponen serat karbon.
Bukan hanya produsen pesawat dan mobil yang mencermati bobot komponen-
komponen produknya. Insinyur mekanik juga sangat tertarik agar mesin-mesin mereka
lebih produktif tanpa menambahkan dorongan lebih lanjut. Mesin bisa mencapai
kecepatan operasi tinggi yang diperlukan dengan menggunakan komponen-komponen
yang lebih ringan. Para peneliti di Institut Fraunhofer untuk Peralatan Mesin dan
Teknologi Pembentukan IWU di Chemnitz telah mengajukan palang komposit serat
karbon untuk peralatan pemotongan laser. Mereka tidak hanya berhasil mengurangi
separuh massa komponen tersebut, tetapi juga membuatnya menjadi dua kali lebih kokoh.
Dibandingkan dengan versi baja yang dioptimalisasi, komponen-
komponen mereka menawarkan peningkatan empat kali lipat dalam kekokohan dinamis.
Ini setara dengan peningkatan produktivitas sekitar 70 persen. Menggunakan bahan mahal
ini sudah terbayar tuntas bagi Trumpf Sachsen GmbH, karena biaya tambahan yang
timbul didapatkan kembali hanya dalam waktu 3,5 bulan. Ini sudah menunjukkan bahwa
serat karbon merupakan bahan
menarik untuk berbagai sector berbeda. (Diolah dari tulisan Birgit Niesing; fraunhofer.de
/magazine)

23

BAB III
KESIMPULAN
Material komposit membawa banyak keuntungan dalam dayaguna di dunia struktur
kedirgantaraan. Komposit dapat menjadi solusi akan kebutuhan bahan yang tangguh,
kuat, tahan karat, dan sifat-sifat lain yang diperlukan dengan menawarkan berat yang
lebih ringan dari material lainnya. Berikut ini adalah keuntungan dan kelemahan material
komposit dengan material lainnya.
1. Komposit memiliki keakuan, kekuatan dan ketangguhan yang tinggi, dibandingkan
dengan struktur paduan logam. Di masa depan, komposit selalau menyediakan sifat-
sifat ini pada pokoknya lebih ringan dari paduan logam: kekuatan spesifik dan
modulus per satuan berat mendekati lima kali dari baja maupun aluminium. Ini berarti
keseluruhan struktur pesawat akan lebih ringan.
2. Dibuat Komposit dapat dibuat annisotropik, dimana setiap satuan luas komposit yang
menerima pembebanan memiliki sifat-sifat yang berbeda pada arah yang berbeda dan
ini dapat digunakan untuk desigin struktur yang lebih effisien. Pada kebanyakan
struktur, tegangan selalu berbeda pada arah yang berbeda.
3. Banyak struktur mengalami pembebanan fatigue. Dimana tegangan dalam berfariasi
terhadap waktu. Komposit memiiki ketahanan fatigue yang sangat baik dibandingkan
paduan metal, dan selalu menunjukkan tanda-tanda pengumpulan kerusakan fatigue,
dengan begitu dapat didekteksi dan menganti part sebelum kegagalan catastrophic
terjadi.
4. Komposit dapat juga sebagai peredam, dimana fraksi energy regangan meksnik
terbenam didalam material oleh siklus pembebanan yang dipisahkan oleh panas. Ini
akan menjadi keuntungan, untuk memudahkan mengontrol getaran mekanis yang
dibangkitkan. Pada bagain wings pesawat hal ini sangat menguntungkan dalam
meminimalkan getaran akibat gesekan dengan udara.
5. Komposit tidak mengalami karat sebagaimana pada paduan besi, dan ketahanan
terhadap salah satu bentuk umum degradasi lingkungan akan menghasilkan masa pakai
lebih panjang walaupun dari original struktur yang sebenarnya lebih mahal.


24


Dari sekian banyak kelebihan material komposit akn fleksibilatas dan kemampuan
prosesnya bigitu juga dengan propertiesnya yang dapat mengungguli tradisional material,
namun komposit juga memiliki kekurangan kekurangan diantaranya.
1. Tidak semua struktur menitikberatkan pada masalah akan berat. Jika properties akan
berat tidak ada sangkut-pautnya pada sebuah struktur, maka baja atau material
tradisional lainnya dapat digunakan.
2. Anisotropy dan special feature laiinya adalah keuntungan karena menghasilkan sebuah
deal yang bgus akan fleksibilitas design, tetapi disisilain juaga membuat sebuh design
menjadi rumit.
3. Walaupun komposit digembargemborkan sebagai material masa depan, namun tidak
sejalan degan pembangunan eknomi. Hasilna komposit hamper selalu lebih mahal tau
bahakn sangat lebih mahal daripada material tradisional, sehingga para insinyur pesawat
harus mempertimbangkan lagi keuntungan komposit untuk menutupi kerugian biaya
extra.
4. Walaupun komposit telah digunakan secara luas dalam permintaan akan aplikasi
structural selama setengah abad in, daya tahan lama dari material ini masih diragukan
daripada baja atau tradisional material lainnya.