Anda di halaman 1dari 63

1

BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Mata kuliah magang merupakan salah satu mata kuliah wajib bagi
seluruh mahasiswa jurusan Kesehatan Masyarakat Fakultas Ilmu Kesehatan
Universitas Islam Negeri (UIN) Alauddin Makassar.
Magang ini dilaksanakan di PT. Angkasa Pura I (Persero) Bandar
Udara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar tepatnya pada Safety
Management System, Quality Management & Costumer Service (SMS)
Department, Safety & Health Enviroment (SHE) Sectionselama 1 bulan.
PT. Angkasa Pura I merupakan salah satu Badan Usaha Milik Negara
(BUMN) yang bergerak di bidang jasa aeronautika dan non-aeronautika.
1. Jasa Aeronautika, jasa aeronautika adalah jasa layanan yang diberikan
kepada perusahaan penerbangan dan penumpang yang terdiri dari :
a. Aircraft Parking, jasa penempatan dan penyimpanan pesawat dalam
bandar udara
b. Passenger Processing, jasa layanan penumpang dalam bandar
2. Jasa Non-Aeronautika, jasa non-aeronautika adalah jasa layanan
pendukung kebutuhan perusahaan penerbangan dan penumpang dengan
bekerjasama dengan berbagai pihak yang terdiri dari:
a. Food and Beverages, layanan makanan dan minuman didalam
maupun diluar terminal bandar udara.
2


b. Retail, layanan perbelanjaan untuk kebutuhan penumpang dimana
didalamnya termasuk dutyfree.
c. Advertising, sebagai fasilitas umum yang strategis, bandar udara
menyediakan ruang bagi iklan yang dapat digunakan oleh berbagai
perusahaan.
d. Hotel, bekerjasama dengan Angkasa Pura Hotel, bandar udara
menyiapkan hotel transit di dalam terminal penumpang.
e. Property, bandar udara menyewakan ruang (space) dalam maupun
diluar terminal penumpang yang dapat disewa untuk berbagai
kebutuhan.
f. Parkir Kendaraan, layanan parkir kendaraan penumpang maupun
penjemput termasuk didalamnya layanan airport shuttle, taxy, bus dan
lainnya.
g. Cargo Service, layanan pengelolaan kargo pesawat termasuk
didalamnya pemeriksaan dan penyimpanan kargo.
Safety & Health Enviroment (SHE) Section, merupakan unit yang
berada di bawah SMS, QM & CS Department yang menangani masalah
Kesehatan dan Keselamtan Kerja (K3) dan Kesehatan Lingkungan di PT.
Angkasa Pura I Makassar.
Karena visi dari PT. Angkasa Pura I adalah Menjadi salah satu dari
sepuluh perusahaan pengelola bandar udara terbaik di Asia dan Misinya
adalah sebagai berikut:
a. Meningkatkan nilai pemangku kepentingan
3


b. Menjadi mitra pemerintah dan pendorong pertumbuhan ekonomi
c. Mengusahakan jasa kebandarudaraan melalui pelayanan prima yang
memenuhi standar keamanan, keselamatan, dan kenyamanan
d. Meningkatkan daya saing perusahaan melalui kreatifitas dan inovasi
e. Memberikan kontribusi positif terhadap lingkungan hidup
maka PT. Angkasa Pura terus bekerja secara optimal agar dapat memperoleh
beberapa sertifikasi seperti ISO 9001:2008, ISO 14001, OHSAS 18001 yang
dapat menunjukkan bahwa keamanan, keselamatan, kenyamanan dan
pengelolaan lingkungan hidup telah memenuhi standar internasional.
Meskipun PT. Angkasa Pura I sebagai Badan Usaha Milik Negara
(BUMN), telat dalam menerapkan Sistem Manajemen Kesehatan dan
Keselamatan Kerja (SMK3), karena undang-undang mengenai penerapan
SMK3 telah ada sejak tahun 1970. Sedangkan, penerapan di Angkasa Pura I
baru dimulai kurang lebih 2 tahun yang lalu, namun, kami tetap memilih PT.
Angkasa Pura I sebagai tempat pelaksanaan magang kami agar kami bisa
mendapatkan pengalaman dan ilmu berharga dalam memulai penerapan
SMK3 di tempat kerja.
Karena menurut kami, pengetahuan tentang bagaimana langkah-
langkah memulai penrapan SMK3 akan sangat membantu apabila suatu saat
kami bekerja di tempat yang baru akan memulai penerapan SMK3.



4


B. Tujuan Magang
1. Tujuan Umum
Magang bertujuan untuk mengetahui dunia kerja secara umum dan
memberikan pengalaman kerja kepada mahasiswa.
2. Tujuan Khusus
a. Untuk mengetahui kondisi lingkungan kerja di PT. Angkasa Pura I
Cabang Bandara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar
b. Untuk mengetahui job description di PT. Angkasa Pura I Cabang
Bandara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar
c. Untuk mempelajari penerapan Sistem Manajemen Kesehatan dan
Keselamatan Kerja (SMK3) di PT. Angkasa Pura I Cabang Bandara
Internasional Sultan Hasanuddin Makassar
C. Manfaat Magang
Dengan adanya magang yang dilakukan di PT. Angkasa Pura I Cabang
Bandara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar, maka manfaat yang dapat
diperoleh adalah mendapatkan pengalaman kerja di perusahaan tersebut serta
mengetahui skill yang perlu dimiliki untuk mampu bersaing di dunia kerja
yang sebenarnya.
D. Waktu dan Lokasi Pelaksanaan Magang
1. Waktu
Magang ini dilaksanakan selama 1 bulan, yaitu mulai tanggal 01
september 01 Oktober 2014.

5


2. Lokasi Pelaksanaan magang
Magang ini dilaksankan di PT. Angkasa Pura I (Persero) Bandar
Udara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar yang terletak di Jl.
Bandara Lama Sultan Hasanuddin Makassar.

6


BAB II
PROFIL PERUSAHAAN
A. Sejarah Ringkas Perusahaan
1. Pra kemerdekaan
Bandara Hasanuddin dibangun pada tahun 1935 oleh Pemerintah
Hindia Belanda, dengan nama Kadieng Terbang Field dan terletak sekitar
22 kilometer di utara kota.
Sebuah landasan pacu lapangan terbang dengan rumput berukuran
1.600 mx 45 m (Runway 08-26) diresmikan pada tanggal 27 September
1937, ditandai dengan penerbangan komersial yang menghubungkan
Singapura dengan Douglas Aircraft D2/F6 perusahaan KNILM
(Koninklijke Nederlands Indische Luchtvaart Maatschappij).
Pada tahun 1942, pemerintah Jepang memperluas lapangan
menggunakan POW tenaga kerja dan berganti nama menjadi bidang
Lapangan Mandai. Pada tahun 1945, mitra pemerintah Belanda
membangun landasan pacu baru.
2. Paska kemerdekaan
Pada tahun 1950, Pemerintah Indonesia Departemen Pekerjaan
Umum, Bagian Flying Field, mengambil alih lapangan, dan dipindahkan
ke Penerbangan Sipil, kini Direktorat Jenderal Perhubungan Udara pada
tahun 1955, yang memperpanjang landasan pacu 2.345 mx 45m dan
berganti nama menjadi Bandara Air Mandai.
7


Pada tahun 1980, 13-31 landasan pacu dibangun-2500 mx 45 m, itu
di tahun ini, bahwa Pelabuhan Udara Mandai berubah menjadi Airport
Hasanuddin, dan pada tahun 1981 ini kembali berganti nama menjadi
Bandara Embarkasi / debarkasi haji pada tahun 1985 dan Pelabuhan
Hasanuddin Air berubah nama menjadi Bandara Hasanuddin.
3. Tahun 1980 - 2000
Pada tanggal 3 Maret 1987, pengelolaan Bandara Hasanuddin
dipindahkan dari Direktorat Jenderal Transportasi Udara ke Perum
Angkasa Pura I, berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 1/1987 tanggal
9 Januari 1987.
Pada tanggal 1 Januari 1993 berubah status menjadi PT (Persero)
Angkasa Pura I. Pada tanggal 30 Oktober 1994, Bandara Hasanuddin
berubah menjadi Bandar Udara Internasional sesuai dengan keputusan
Menteri Perhubungan, KM Nomor 61/1994 tanggal 7 Januari 1995, dan
diresmikan oleh Gubernur Provinsi Sulawesi Selatan yang ditandai dengan
penerbangan oleh Malaysia Airlines langsung dari Kuala Lumpur ke
Bandara Hasanuddin Makassar, kemudian diikuti dengan Silk Air
penerbangan yang menghubungkan Singapura dengan Hasanuddin.
Sejak tahun 1990, Bandara Hasanuddin juga digunakan sebagai
embarkasi/debarkasi langsung dari ziarah ke Jeddah.
Bandar Udara Internasional Hasanuddin sejak tahun 2006 juga
melayani pengendalian lalu lintas penerbangan wilayah Timur Indonesia,
yang meliputi wilayah udara bagian barat Kalimantan sampai ke
8


perbatasan negara Papua Nugini di timur, dan dari perbatasan wilayah
Udara Australia ke selatan ke perbatasan wilayah Filipina.
4. Terminal Baru
Pada tanggal 20 Agustus 2008 terminal baru Bandar Udara
Internasional Sultan Hasanuddin Makassar beroperasi. Memiliki luas
terminal 5 kali lebih besar dari yang lama dan dapat menampung sebagian
besar jenis pesawat dari pesawat kecil sampai kelas Boeing 747.
Bandara baru ini dilengkapi dengan fasilitas terbaik diantaranya
landasan pacu 3100 m, 6 buah garbarata, terminal penumpang yang dapat
menampung 7 juta penumpang pertahun dan parkir kendaraan bermotor
untuk 1100 mobil dan 400 motor.











9


B. Struktur Organisasi
1. Struktur Organisasi PT. Angkasa Pura I (Persero) Cabang Bandara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar.

GENERAL MANAGER
Airport Readiness
Department Head
Airposrt Equipment
Section Head
Airport Facilities
Readiness Section Head
Airport Operation
Department Head
Airport Service Section
Head
Airport Fire Fighting &
Rescue Section Head
Airport Security Department
Head
Terminal & Airside Security
Section Head
Public Area & Perimeter
Section Head
Screening Check Point
Security section Head
SMS, QM & CS Department
Head
Safety Health Enviroment
Section Head
Quality Management Section
Head
Costumer Service Section
Head
Sales Department Head
Aviation & Cargo Sales
Section Head
Property & Advertising Sales
Section Head
Food & Beverage Section
Head
Retail Section Head
Finance & IT Department
Head
Accounting Section Head
Treasury Sectin Head
IT Section Head
Coorporate Social
Responsibility Section Head
Shared & Services
Department Head
Human Capital Section
Head
General Affair Section
Head
Communication & Legal
Section Head
Procurement Section
Head
10


2. Struktur Organisasi Safety Management System, Quality Management & Costumer Services (SMS, QM & CS) Department

SMS, QM & CS
DEPARTMENT HEAD
GADANG WIDJI UTOMO
0811548561
QUALITY MANAGEMENT
SECTION HEAD
NOVALINA M.
08124281962
QUALITY MANAGEMENT
ADMINISTRASI
WIRAKRISTIANI
085342243442
SAFETY HEALTH
ENVIRONMENT
SECTION HEAD
ANDI RIDWAN
085399888818
SAFETY HEALTH
ENVIRONMENT
OFFICER
I KADEK YOGI ISWARA
081246066669
SAFETY HEALTH ENVIRONMENT
ADMINISTRASI
ARDI PARISMAN
085299370070
CUSTOMER SERVICES
SECTION HEAD
CUSTOMER SERVICES
OFFICER
ADITYA WARMAN
085218879041
CUSTOMER SERVICES
ADMINISTRASI (ASQ)
AYU TRISNA
081241515259
CUSTOMER SERVICES
ADMINISTRASI
(COMPLAIGN HANDLING &
REKOMENDASI)
GERSON
085299202885
SEKERTARIS UPG.SM
MIRA EVIANA
081242511891

AIRPORT DUTY OFFICER (ADO)
1. C. PURWADI B. (085396511059)
2. ANIS DIDIPU (082347268888)
3. LATIEF (085345800081)
SEKRETARIAT ADO
HASMIRATI
081355996248
11


C. Uraian Tugas (J ob Description) SMS, QM & CS Department
Tabel 1
Uraian Tugas (J ob Description) SMS, QM & CS Department
Job Title
Name
Mission Responsbility Authority KPI
Quality
Management &
Costumer
Service Section
Head
Memastikan tercapainya Standard Level
Of Service melalui penerapan manajemen
mutu pada setiap unit dan informasi untuk
penanganan keluhan telah tersampaikan
dengan baik kepada unit terkait serta
ditindak lanjuti oleh setiap unit melalui
pengelolaan kegiatan Quality
Management dan Costumer Services yang
fektif guna mendukung peningkatan
kepuasan pelanggan dan pencapaian
profit berdasarkan Rencana Kerja dan
Anggaran Perusahaan (RKAP)

Menjamin terlaksananya Sistem
Manajemen Mutu dan tersedianya
Standar Operasional Prosedur Complain
Handling pada semua unit kerja

Mendapatkan akses data yang
dibutuhkan

Ketepatan waktu
penyampaian laporan

Memastikan terpenuhinya penanganan
keluhan
Memberikan rekomendasi kepada
unit kerja yang terkait
Complaint Resolution
Rate
Memastikan pelaksanaan kegiatan unit
kerjanya sesuai dan relevan dengan
sistem manajemen yang diterapkan
perusahaan
Menetapkan dan atau
menandatangani dokumentasi sistem
manajemen yang menjadi ruang
lingkup unit kerjanya
- Jumlah temuan
audit
- Tindak lanjut atas
temuan audit
(Jumlah temuan
yang tlah ditindak
lanjuti/jumlah
teemuan auditor)
x 100
Memastikan kegiatan unit kerjanya
berjalan sesuai dengan Rencana Kerja
dan Anggaran yang telah ditetapkan
Menyetujui pelaksanaan Rencana
Kerja di ruang lingkup unit kerjanya
- Presentase
realisasi program
- Presentase
realisasi biaya
Memastikan perannya sebagai People
Manager pada unit kerjanya
- Menyetujui Distinct Job Profile
di ruang lingkup unit kerjanya
- Menyetujui usulan perencanaan
dan pengembangan sumber
daya manusia di unit kerjanya
- Menyetujui pengenaan sanksi
kepada personil di unit kerjanya
sesuia dengan ketentuan yang
- Tingkat
kelengkapan
Distinct Job
Profile (DJP)
Direct Report
- Frekuensi
coaching dan
counseling
12


berlaku di perusahaan
Memastikan tercapainya kontrak
manajmen yang telah disepakati
- Menetapkan kebijakan
pedoman operasional di ruang
lingkup unit kerjanya
- Mengambil keputusan dan
langkah-langkah korektif di unit
kerjanya berdasarkan kebijakan
dan prosedur yang berlaku
Presntase pencapaian
contract management
Memastikan tersedianya Rencana Kerja
Dan Anggaran Perusahaan (RKAP)
- Mendapatkan akses data yang
dibutuhkan
- Menetapkan rencana program
kerja dan inisiatif baru serta
anggaran yang dapat
mendukung pencapaian kinerja
perusahaan
- Ketepatan waktu
penyampaian
RKAP
- Penilaian
Corporate
Planning
terhadap kualitas
RKAP
Quality
management
officer
Memastikan terlaksananya SOP QM
melalui koordinasi dengan unit-unit
terkait guna mendukung dilaksanakannya
Standar Manajemen Mutu (SMM) dengan
efektif berdasarkan SOP
Memastikan terimplementasinya SOP
Quality Management (QM)
Memberikan masukan atas
pelaksanaan SOP QM
Tingkat kesesuaian
pelaksanaan SOP
Quality
Management
Section Head
Memastikan dilaksanakannya SMM
dengan efektif melalui pengelolaan
kegiatan manajemen mutu dan
pengelolaan risiko (risk management)
pada setiap unit kerja guna mendukung
pencapaian safety level, kesehatan
lingkungan, kualitas pelayanan dan
kepuasan pelanggan berdasarkan RKAP
Memastikan terlaksananya Sistem
Manajemen Mutu
Mendapatkan akses data yang
dibutuhkan
Ketepatan
penyampaian laporan
Memastikan tersedianya RKAP
- Mendapatkan akses data yang
dibutuhkan
- Menetapkan rencana program
kerja dan inisiatif baru serta
anggaran yang dapat
mendukung pencapaian kinerja
perusahaan
- Ketepatan waktu
penyampaian
RKAP
- Penilaian
Corporate
Planning
terhadap kualitas
RKAP
Memastikan tercapainya kontrak
manajemen yang telah disepakati
- Menetapkan
kebijakan/pedoman operasional
di ruang lingkup unit kerjanya
Persentase pencapaian
kontrak manajemen
13


- Mengambil keputusan dan
langkah-langkah korektif
berdasarkan kebijakan dan
prosedur yang berlaku
Memasikan perannya sebagai People
Manager pada unit kerjanya
- Menyetujui DJP di ruang
lingkup unit kerjanya
- Menyetujui usulan perencanaan
dan pengembanan SDM di unit
kerjanya
- Menyetujui pengenaan sanksi
kepada personil di unit kerjanya
sesuai dengan ketentuan yang
berlaku di perusahaan
- Tingkat
kelengkapan DJP
Direct Report
- Frekuensi
Coaching and
counseling
Memastikan kegiatan uni kerjanya
berjalan sesuai dengan Recana Kerja dan
Anggaran yang telah ditetapkan
Menyetujui pelaksanaan rencana
kerja di ruang lingkup unit kerjanya
- Persentase
realisasi program
- Persentase
realisasi biaya
Memastikan pelaksanaan kegiatan unit
kerjanya sesuai dan relevan dengan
sistem manajemen yang diterapkan
perusahaan
Menetapkan dan/atau
menandatangani Dokumentasi
Sistem Manajemen yang
menjadi ruang lingkup unit
kerjanya
- Jumlah temuan
audit
- Tindak lanjut atas
temuan audit
(jumlah temuan
yang telah
ditindak lanjuti /
jumlah temuan
auditor) x 100%
Memastikan terlaksananya pengelolaan
risiko (risk management) oleh seluruh
unit kerja
Mendapatkan akses data yang
dibutuhkan
Ketepatan
penyampaian laporan
pengelolaan risiko
Safety Health
Enviroment
(SHE) Analyst
Memastikan tersedianya rekomendasi
bidang SHE melalui analisa bidang SHE
sebagai dasar pengembilan keputusan
guna mendukung tersedianya kebijakan
Memastikan dilaksanakannya analisa
keselamatan bidang SHE
- Akses terhadap data
keselamatan bidang SHE
- Melakukan monitoring terhadap
pelaksanaan rekomendasi
Kualitas anlisa
keselamatan bidang
SHE
14


dan strategi SHE
SHE officer
Memastikan terlaksananya SOP SHE
melalui pelaksanaan kegiatan dan
aktivitas guna mendukung tingkat
keselamatan dan kesehatan kerja yang
optimal dan meminimalisir kecelakaan
kerja sesuai dengan peraturan dan
kebijakan perusahaan
Memastikan implementasi SOP Health &
Enviroment
Memberikan masukan atas
pelaksanaan SOP Health &
Enviroment
Tingkat kesesuaian
pelaksanaan SOP
Health & Enviroment
SHE Section
Head
Memastikan tingkat keselamatan dan
kesehatan kerja yang optimal dan
meminimalisir kecelakaan kerja melalui
sosialisasi kepada setiap unit kerja
terhadap seluruh aturan-aturan yang
berlaku untuk pelaksanaan pekerjaan
guna mendukung pencapaian safety level,
kesehatan lingkungan, kualitas pelayanan
dan kepuasan pelanggan berdasarkan
RKAP
Memastikan pelaksanaan kegiatan unit
kerjanya sesuai dengan RKA dan relevan
dengan sistem manajemen yang
diterapkan perusahaan
Menetapkan dan atau
menandatangani dokumentasi sistem
manajemen yang menjadi ruang
lingkup unit kerjanya
- Jumlah temuan
audit
- Tindak lanjut atas
temuan audit
(jumlah temuan
yang telah
ditindak lanjuti /
jumlah temuan
auditor) x 100%
Memastikan pelaksanaan kegiatan unit
kerjanya sesuai dengan RKA yang telah
ditetapkan
Menyetujui pelaksanaan rencana
kerja di ruang lingkup unit kerjanya
- Persentase
realisasi program
- Persentese
realisasi biaya
Memastikan perannya sebagai People
Manager pada unit kerjanya
- Menyetujui DJP di ruang
lingkup unit kerjanya
- Menyetujui usulan perencanaan
dan pengembanan SDM di unit
kerjanya
- Menyetujui pengenaan sanksi
kepada personil di unit kerjanya
sesuai dengan ketentuan yang
berlaku di perusahaan
- Tingkat
kelengkapan DJP
Direct Report
- Frekuensi
Coaching and
counseling
Memastikan tecapainya kontrak
manajemen yang telah disepakati
- Menetapkan kebijakan
pedoman operasional di ruang
lingkup unit kerjanya
- Mengambil keputusan dan
Persentase pencapaian
kontrak manajemen
15


langkah-langkah korektif
berdasarkan kebijakan dan
prosedur yang berlaku
Memastikan tersedianya RKAP
- Mendapatkan akses data yang
dibutuhkan
- Menetapkan rencana program
kerja dan inisiatif baru serta
anggaran yang dapat
mendukung pencapaian kinerja
perusahaan
- Ketepatan waktu
penyampaian
RKAP
- Penilaian
Corporate
Planning
terhadap kualitas
RKAP
Memastikan pencapaian safety level
melalui mitigasi hazard guna mendukung
tingkat kesehatan yang optimal di
lingkungan kerjanya
Melakukan sosialisasi kepada
seluruh unit kerja
Tingkat kesehatan
kerja
Memastikan tidak terjadinya kecelakaan
kerja dalam setiap pelaksanaan pekerjaan
Jumlah kecelakaan
kerja
Memastikan setiap rekomendasi yang
dihasilkan dapat diimplementasikan
Jumlah rekomendasi
yang
diimplementasikan
Memastikan setiap pelaksanaan pekerjaan
sesuai dengan ketentuan yang berlaku
Tingkat pemenuhan
peraturan yang ditaati
Safety
Management
System,
Quality
Management &
Costumer
Service
Department
Head
Memastikan pencapaian safety level,
kesehatan lingkungan, kualitas pelayanan
dan kepuasan pelanggan melalui mitigasi
risiko terhadap kemungkinan-
kemungkinan yang terjadi terhadap
bidang safety, quality management,
costumer service guna mendukung
tercapainya Costumer Satisfaction Index
(CSI), tercapainya pendapatan Non
Aeronautika dan berkontribusi terhadap
lingkungan berdasarkan Rencana Kerja
dan Anggaran
Memastikan tersedianya RKAP
- Menapatkan akses data yang
dibutukan
- Menetapkan rencana program
kerja dan inisiatif baru serta
anggaran yang dapat
mendukung pencapaian kinerja
perusahaan
Penilaian Corporate
Planning terhadap
kualitas RKAP
Memastikan tercapainya kontrak
manajemen yang telah disepakati
- Menetapkan
kebijakan/pedoman operasional
di ruang lingkup unit kerjanya
- Mengambil keputusan dan
langkah-langkah korektif
Persentase pencapaian
kontrak manajemen
16


berdasarkan kebijakan dan
prosedur yang berlaku
Memasikan perannya sebagai People
Manager pada unit kerjanya
- Menyetujui DJP di ruang
lingkup unit kerjanya
- Menyetujui usulan perencanaan
dan pengembanan SDM di unit
kerjanya
- Menyetujui pengenaan sanksi
kepada personil di unit kerjanya
sesuai dengan ketentuan yang
berlaku di perusahaan
- Tingkat
kelengkapan DJP
Direct Report
- Frekuensi
Coaching and
counseling
Memastikan kegiatan unit kerjanya
berjalan sesuai denggan RKA yang telah
ditetapkan
Menyetujui pelaksanaan rencana
kerja di ruang lingkup unit kerjanya
- Persentase
realisasi program
- Persentase
realisasi biaya
Memastikan pelaksanan kegiatan unit
kerjanya sesuai dan relean dengan sistem
manajemen yang diterapkan perusahaan
Menetapkan dan/atau
menandatangani dokumentasi sistem
manajemen yang menjadi ruang
lingkup unit kerjanya
- Jumlah temuan
audit
- Tindak lanjut atas
temuan audit
(jumlah temuan
yang telah
ditindak lanjuti /
jumlah temuan
auditor) x 100%
Memastikan safety level, kesehatan
lingkungan, kualitas pelayanan dan
kepuasan pelanggan sesuai dengan yang
telah ditetapkan
- Melakukan safety assessment
kepada seluruh unit kerja
- Mendapatkan data hasil safety
assessment dari seluruh unit
kerja
- Memberikan rekomendasi
kepada atasan langsung
- Jumlah
accident/incident
- Jumlah complain
pelayanan
- Jumlah complain
pelanggan
Sumber: Buku Distinct Job Profile PT.Angkasa Pura I Bandara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar, 2014
17


D. Program Kerja SMS, QM & CS Department
Tabel 2
Program Kerja SMS, QM & CS Department 2014
SAFETY HEALTH ENVIRONMENT QUALITY MANAJEMENT CUSTOMER SERVICE
Airport Safety Management System Officer Quality Management Survey Bandara Customer Service
a. KKOP (Kawasan Keselamatan Operasi
Penerbangan)
b. RST (Runway Safety Team)
c. Bird/Animal Strike
d. Ramp safety team
e. Apron safety team
f. Layang-layang
g. Wild animal
h. AMDAL (Analisis Dampak Lingkungan)
a. Mereview setiap pelaksanaan pekerjaan
perusahaan
b. Melakukan korektif untuk hal yang bersifat
operasional
c. Penyempurnaan SOP
a. Survei Airport Service Quality (ASQ) oleh Airport
Council International (ACI)
b. Penilaian bandara versi INACA
c. Penilaian bandara terbaik versi Majalah Bandara Award
d. Penilaian bandara versi dewan komisaris
e. Penilaian bandara versi kementrian perhubungan
Safety Health Environment Officer Risk Management Keluhan Pelanggan (Handling Complain System)
a. RKL RPL (Rencana Kelolah / Pemantauan
Lingkungan)
b. SML (Sistem Manajemen Lingkungan)
1) Pengawasan Laporan Hiperkes
2) Pengawasan Izin terkait lingkungan
3) Pengawasan Pengelolaan sampah
4) Pengwasan Pengelolaan limbah
c. SMK3(Sistem Manajemen Keselamatan dan
Kesehatan) :
a. Pengawasan Izin terkait lingkungan
b. Pengwasan Pengelolaan limbah
c. Safety Campaign di lingkungan bandara
d. Pemenuhan alat pelindung diri
a. Mengkoordinir pelaksanaan Risk Assessment
pada seluruh unit
b. Mengumpulkan hasil Assessment, menyimpan,
memverifikasi, memutahirkan, melakukan
pencarian kembali, memvalidasi dan
mendistribusikan dokumen atau data
a. Menyelesaikan setiap keluhan pelanggan dengan cara
melakukan evaluasi setiap bulan atas hasil survei Airport
Service Quality (ASQ)
b. Memberikan rekomendasi kepada setiap unit-unit yang
terkait sebagai tindak lanjut dari hasil temuan survei
Airport Service Quality (ASQ)
Sumber: Arsip Sekretaris UPG. SM PT.Angkasa Pura I (Persero), 2014
18


BAB III
URAIAN DAN HASIL KEGIATAN
A. Minggu Pertama (01 - 05 September 2014)
Tabel 3
Kegiatan Pada Minggu Pertama (01 - 05 September 2014)

No. Hari/Tanggal Jenis Kegiatan Pelaksana Kegiatan
1 Senin, 01 Sep 2014
Perkenalan dengan staf
SMS, QM & CS
Department
Mengamati proses kerja
harian staf Safety
Management System,
Quality Management &
Costumer Service (SMS,
QM, CS) Department
ASMAWATI
(70200111016)
&
A.AMRAN A.
(70200111012)
2
Selasa, 02 Sep 2014
&
Rabu, 03 Sep 2014
Membantu administrasi di SMS,
QM, CS Department seperti
fotocopy, menginput surat masuk
dan keluar, mendisposisi surat
dan mengarsipkan files.
ASMAWATI
(70200111016)
&
A.AMRAN A.
(70200111012)
3 Kamis, 04 Sep 2014
Ikut dalam Sosialisasi Sistem
Manajemen Mutu ISO
9001:2008 bersama dengan para
staf PT. Angkasa Pura I
Makassar
ASMAWATI
(70200111016)
&
A.AMRAN A.
(70200111012)
4 Jumat, 06 Sep 2014
Ikut dalam Workshop Sistem
Manajemen Mutu ISO
9001:2008 bersama dengan para
staf PT. Angkasa Pura I
Makassar
ASMAWATI
(70200111016)
&
A.AMRAN A.
(70200111012)

1. Perkenalan dan observasi proses kerja di Safety Management System,
Quality Management & Costumer Service (SMS, QM, CS) Department
Pada hari pertama, kami dikenalkan dengan pembimbing institusi
masing-masing oleh staf Human Capital Secion. Andi Amran Amrullah
dikenalkan dengan pembimbingnya Ardi Parisman (Safety & Health
Enviroment Administrasi) dan Asmawati dikenalkan dengan
pembimbingnya Mira Eviana (Sekretaris SMS, QM, CS Department
Head) .
19


Setelah perkenalan dengan pembimbing institusi, selenjutnya kami
diperkenalkan dengan para pejabat di SMS, QM, CS Department (para
Department Head dan Section Head), serta dengan para staf lain yang
hadir pada hari itu.
Setelah perkenalan, kami dipersilahkan untuk duduk mengamati
proses kerja dan bertanya kepada staf yang memiliki waktu luang untuk
lebih mengetahui lebih detail tentang proses kerja harian di SMS, QM, CS
Department.
Dari hasil pengamatan, kami mengetahui bahwa proses kerja harian
staf SMS, QM & CS Department, lebih banyak melakukan kegiatan
administrasi.
2. Membantu dalam proses administrasi di Safety Management System,
Quality Management & Costumer Service (SMS, QM, CS) Department
Pada hari kedua, kami langsung menawarkan diri untuk membantu
para staf dalam mengurus administrasi seperti fotocopy, menginput surat
masuk dan keluar, mendisposisi surat dan mengarsipkan files.
Sebelum memulai melakukan pekerjaan, kami mendapat arahan
dari Sekretaris SMS, QM, CS Department Head tentang apa-apa yang
harus ditulis pada lembar disposisi, letak database surat masuk dan keluar,
kapan surat bisa diinput ke dalam database, kapan surat bisa diarsipkan
dan bagaimana cara mengarmengelompokkan surat pada saat diarsipkan.
Adapun pengelompokan arsip surat yang dimaksud adalah sebagai berikut:

20


a. Arsip A : surat masuk yang berisi tentang hal-hal umum
b. Arsip B : surat masuk yang berupa nota dinas
c. Arsip C : surat masuk dalam bentuk fax
d. Arsip D : surat masuk yang berupa surat edaran, surat keputusan,
dan surat perintah
e. Arsip E : surat keluar (nota dinas keluar)
f. Arsip F : surat masuk yang berisi permohonan
3. Sosialisasi dan workshop Sistem Manajemen Mutu (SMM) ISO 9001:2008
Karena visi dari PT. Angkasa Pura I adalah Menjadi salah satu
dari sepuluh perusahaan pengelola bandar udara terbaik di Asia, maka
sistem manajemen PT. Angkasa Pura I harus berstandar yang diakui oleh
dunia seperti ISO 9001:2008.
Sebelum penerapan SMM ISO 9001:2008, terlebih dahulu Quality
Management Section selaku divisi yang bertanggung jawab, melakukan
sosialisasi dan workshop.
Dalam sosialisasi dan workshop tersebut, kami memperoleh ilmu
tentang bagaimana cara membuat Standaritation of Operational Prosedure
(SOP), Instruksi Kerja (IK), cara penyimpanan dan pengendalian dokumen
beserta file dokmen yang bisa dijadikan refrensi (lampiran 2).






21


B. Minggu Ke-2 (08 - 12 September 2014)
Tabel 4
Kegiatan Pada Minggu Kedua (08 - 12 September 2014)
No. Hari/Tanggal Jenis Kegiatan Pelaksana Kegiatan
1 Senin, 08 Sep 2014
Membantu administrasi di SMS,
QM, CS Department seperti
fotocopy, menginput surat masuk
dan keluar, mendisposisi surat
dan mengarsipkan files.
ASMAWATI
(70200111016)

Mencari informasi tentang Bird
Strike
A.AMRAN A.
(70200111012)
2
Selasa, 09 Sep 2014

Membantu administrasi di
SMS, QM, CS Department
seperti fotocopy, menginput
surat masuk dan keluar,
mendisposisi surat dan
mengarsipkan files.
Melakukan inspeksi K3 di
Bandara Internasional Sultan
Hasanuddin Makassar
ASMAWATI
(70200111016)
&
A.AMRAN A.
(70200111012)
3 Rabu, 10 Sep 2014
Membantu administrasi di SMS,
QM, CS Department seperti
fotocopy, menginput surat masuk
dan keluar, mendisposisi surat
dan mengarsipkan files.
ASMAWATI
(70200111016)
&
A.AMRAN A.
(70200111012)
4 Kamis, 11 Sep 2014
Membantu administrasi di
SMS, QM, CS Department
seperti fotocopy, menginput
surat masuk dan keluar,
mendisposisi surat dan
mengarsipkan files.
Mendapat arahan dari SMS,
QM, CS Department Head
tentang penilaian dan
mitigasi risiko
ASMAWATI
(70200111016)
&
A.AMRAN A.
(70200111012)
5 Jumat, 12 Sep 2014
Membantu administrasi di SMS,
QM, CS Department seperti
fotocopy, menginput surat masuk
dan keluar, mendisposisi surat
dan mengarsipkan files.
ASMAWATI
(70200111016)

Melakukan pengecekan lubang
biopori
A.AMRAN A.
(70200111012)

1. Mencari informasi tentang Bird Strike
Berhubung karena akan dilaksanakan studi analisis mengenai
penanganan bird strike di bandara maka SHE administrasi meminta
22


bantuan untuk dicarikan informasi mengenai penanganan bird strike di
internet. Resume tentang bird strike dapat dilihat pada lampiran 3.
2. Inspeksi K3 di Bandara Iternasional Sultan Hasanuddin Makassar
Kami melakukan inspeksi bersama dengan Safety Health
Enviroment (SHE) Section Head, SHE Officer, Costumer Service (CS)
Officer, dan Quality Management (QM) Officer.
Dalam inspeksi tersebut kami menemukan beberapa potensi bahaya
yang dapat mengacam keselamatan pengguna dan petugas bandara seperti
APAR (Alat pemadamApi Ringan) yang tidak dicek setiap bulan dan
tangga yang licin dan kotor serta potensi bahaya yang dapat merusak citra
bandara seperti banyaknya lantai yang retak dan pecah serta adanya bus
yang tidak layak pakai yang terparkir liar di area parkir bandara.
Dokumentasi inspeksi dapat dilihat pada lampiran 4.
3. Menerima arahan dari SMS, QM, CS Department Head
Jika SMS, QM, CS Department Head tidak memiliki kesibukan,
maka beliau biasanya memberikan arahan kepada kami terkait dengan
risiko bahaya di Bandara Sultan Hasanuddin Makassar.
Arahan yang diberikan pada hari Kamis, 11 September 2014
adalah terkait bagaimana cara menilai kriteria risiko dan memberikan
contoh bagaimana cara melakukan mitigasi risiko.
Cara penilaian risiko adalah dengan cara mengalikan probabilitas
dengan dampak. Adapun kriteria risiko dan matriks penilaiannya dapat
dilihat pada lampiran 5.
23


Setelah mengetahui besarnya risiko, maka perlu secepatnya
dilakukan mitigasi atau mengurangi besarnya risiko dengan melakukan
langkah-langkah pengendalian. Penetapan pengendalian tidak bisa
dilakukan tanpa menetapkan orang-orang yang terlibat dengan proses
pekerjaan yang dimaksud.
4. Melakukan pengecekan lubang biopori
Pembuatan lubang biopori dilakukan pada acara Airport Goes
Green bulan agustus lalu. Pengecekan ini bertujuan untuk memantau
kondisi biopori apakah sesuai dengan yang semestinya atau tidak. Lubang
biopori yang dipantau berlokasi di pelataran masjid Bandara Internasional
Sultan Hasanuddin Makassar.












24


C. Minggu Ke-3 (15 - 19 September 2014)
Tabel 5
Kegiatan Pada Minggu Ketiga (15 - 19 September 2014)
No. Hari/Tanggal Jenis Kegiatan Pelaksana Kegiatan
1 Senin, 15 Sep 2014
Membantu administrasi di
SMS, QM, CS Department
seperti fotocopy, menginput
surat masuk dan keluar,
mendisposisi surat dan
mengarsipkan files.
Ikut melakukan pengecekan
di ruang fasilitas tunggu VIP
room Pemerintah Provinsi di
Bandara Sultan Hasanuddin
ASMAWATI
(70200111016)
&
A.AMRAN A.
(70200111012)
2
Selasa, 16 Sep 2014

Membantu administrasi di
SMS, QM, CS Department
seperti fotocopy, menginput
surat masuk dan keluar,
mendisposisi surat dan
mengarsipkan files.
Membantu staf Quality
Management Administrasi
dalam menyusun Risk Profile
ASMAWATI
(70200111016)
&
A.AMRAN A.
(70200111012)
3 Rabu, 17 Sep 2014
Membantu administrasi di SMS,
QM, CS Department seperti
fotocopy, menginput surat masuk
dan keluar, mendisposisi surat
dan mengarsipkan files.
ASMAWATI
(70200111016)
&
A.AMRAN A.
(70200111012)
4 Kamis, 18 Sep 2014
Membantu administrasi di SMS,
QM, CS Department seperti
fotocopy, menginput surat masuk
dan keluar, mendisposisi surat
dan mengarsipkan files.
ASMAWATI
(70200111016)
Melakukan observasi di sekitar
GOR (Gedung Olahraga) untuk
melihat efek Clear Air
Turbulence (CAT) terhadap
rumah penduduk
A.AMRAN A.
(70200111012)
3 Jumat, 19 Sep 2014
Membantu administrasi di
SMS, QM, CS Department
seperti fotocopy, menginput
surat masuk dan keluar,
mendisposisi surat dan
mengarsipkan files.
Mengerjakan tugas dari SMS,
QM, CS Department Head
yaitu mencari handbook
tentang Runway Safety Team
ASMAWATI
(70200111016)
&
A.AMRAN A.
(70200111012)



25


1. Pengecekan VIP Room
Pengecekan VIP Room dilaksanakan dengan tujuan memeriksa
kesiapan dan kelengkapan ruangan tersebut untuk digunakan karena VIP
Room tersebut baru dibuat dan akan segera difungsikan.
Hasil pengecekan tersebut menunjukkan bahwa ruangan tersebut
belum siap digunakan karena masih terdapat banyak kekurangan seperti,
kondisi ruangan yang masih berantakan dan kotor, jaringan Wi-fi belum
tersedia, instalasi listrik dan air belum siap, dan eskalator yang belum
berfungsi.
2. Membantu dalam penyusunan Risk Profile
Risk profile di-update setiap tahun dan dikirim ke kantor pusat PT.
Angkasa Pura I (Persero). Pada intinya, Risk profile berisi tentang daftar
risiko dan bahayanya di setiap unit, dan top risk di Kantor Cabang PT.
Angkasa Pura I (Persero).
Dalam penyusunan risk profile ini, yang kami kerjakan hanyalah
bagian matriks penilaian risikonya saja (lampiran 7)
3. Observasi efek CAT terhadap rumah warga
Karena adanya laporan mengenai adanya kerusakan rumah
penduduk yang diakibakan oleh terjadinya CAT, maka dilakukan
observasi langsung di lokasi kejadian bersama SMS, QM & CS
Department Head, SHE officer dan administrasi, serta CS dan QM officer.
Clear Air Turbulence (CAT) atau jet stream disebabkan karena
fenomena alam dimana arus angin yang berkecepatan tinggi (bisa lebih
26


dari 150 knot sama dengan atau lebih dari 277 km/jam) yang terjadi di
lapisan atmosfir bagian atas yang sangat tinggi (high altitude), di atas
30.000 kaki.
4. Mencari tahu tentang Runway Safety Team (RST)
Selain diberikan arahan, biasanya kami diberikan tugas mengenai
mencari tau tentang pelaksanaan kebijakan terbaru di lingkungan bandara
seperti pembentukan Runway Safety Team. Adapun hasil dari temuan
handbook tentang Runway Safety Team yang kami setorkan pada hari itu
dapat dilihat pada lampiran 8.
D. Minggu Ke-4 (22 - 26 September 2014)
Tabel 6
Kegiatan Pada Minggu Keempat (22 - 26 September 2014)
No. Hari/Tanggal Jenis Kegiatan Pelaksana Kegiatan
1
Senin, 22 Sep 2014
&
Selasa, 23 Sep 2014

Membantu administrasi di SMS,
QM, CS Department seperti
fotocopy, menginput surat masuk
dan keluar, mendisposisi surat
dan mengarsipkan files.
ASMAWATI
(70200111016)
&
A.AMRAN A.
(70200111012)
2 Rabu, 24 Sep 2014
Membantu administrasi di
SMS, QM, CS Department
seperti fotocopy, menginput
surat masuk dan keluar,
mendisposisi surat dan
mengarsipkan files.
Menghadiri acara peresmian
Pengendapan Taxi yang baru
ASMAWATI
(70200111016)
&
A.AMRAN A.
(70200111012)
3
Kamis, 25 Sep 2014

Membantu administrasi di
SMS, QM, CS Department
seperti fotocopy, menginput
surat masuk dan keluar,
mendisposisi surat dan
mengarsipkan files.
ASMAWATI
(70200111016)
&
A.AMRAN A.
(70200111012)
Mengerjakan tugas dari Pelaksana
Tugas Sementara (PTS) Quality
Management Section Head yaitu
meringkas SOP pelayanan Airside
ASMAWATI
(70200111016)

4 Jumat, 26 Sep 2014
Membantu administrasi di SMS,
QM, CS Department seperti
fotocopy, menginput surat masuk
dan keluar, mendisposisi surat
dan mengarsipkan files.
ASMAWATI
(70200111016)
&
A.AMRAN A.
(70200111012)
27


1. Peresmian Pengendapan Taxi yang Baru
Seiring dengan banyaknya complain dari pengguna jasa bandara
mengenai tidak tertibnya supir taxi dalam menawarkan jasa kepada
penumpang maka diputuskan untuk memindahkan pengendapan taxi ke
depan Kantor Kesehatan Pelabuhan (KKP) demi kenyamanan dan
kepuasan pengguna jasa bandara.
2. Meringkas SOP Pelayanan Airside
Pelayanan Airside atau sisi udara terdiri dari enam pekerjaan,
dimana masing-masing pekerjaan memiliki SOP yang berbeda-beda.
Karena dokumen SOP yang ada agak rumit dan panjang sehingga sulit
untuk dibaca maka perlu untuk diringkas agar mudah dipahami. Dokumen
asli dan ringkasan dapat dilihat pada lampiran 9.
E. Minggu Ke-5 (29 September - 01 Oktober 2014)
Tabel 7
Kegiatan Pada Minggu Kelima (29 - 01 Oktober 2014)
No. Hari/Tanggal Jenis Kegiatan Pelaksana Kegiatan
1
Senin, 29 Sep 2014
&
Selasa, 30 Sep 2014
Membantu administrasi di SMS,
QM, CS Department seperti
fotocopy, menginput surat masuk
dan keluar, mendisposisi surat
dan mengarsipkan files.
ASMAWATI
(70200111016)
&
A.AMRAN A.
(70200111012)
2 Rabu, 01Oktober 2014
Membantu administrasi di
SMS, QM, CS Department
seperti fotocopy, menginput
surat masuk dan keluar,
mendisposisi surat dan
mengarsipkan files.
Pemantauan obstacles di
area runway (landasan pacu)
dan taxiway (tempat pesawat
berputar-putar sebelum
landing/mendarat)
Berpamitan dengan para staf
SMS, QM & CS
Department.
ASMAWATI
(70200111016)
&
A.AMRAN A.
(70200111012)

28


1. Pemantauan obstacles di area runway dan taxiway
Obstacle adalah setiap benda yang berdiri pada atau di atas daerah
larangan seperti runway strip dan txiway strip.
Pada saat pemantauan, ditemukan adanya obstacles berupa pohon
yang menghalangi tower yang merupakan salah satu alat bantu visual
pilot.
2. Berpamitan dengan para staf SMS, QM & CS Department
Berpamitan dengan para staf dilakukan pada saat jam kantor
berakhir yaitu pukul 04.30 WITA.


















29


BAB IV
PENUTUP
A. Kesimpulan
1. Hari kerja dan jam kerja saat magang mengikuti jam kerja Kantor PT.
Angkasa Pura I (Persero) Cabang Bandara Internasional Sultan
Hasanuddin Makassar. Hari kerjanya adalah Hari Senin-Jumat dan jam
kerjanya adalah pukul 08:00 16.30 pada Hari Senin-Kamis dan pukul
07.00 16.00 pada Hari Jumat.
2. Kegiatan rutin yang dilakukan saat magang selama 1 bulan adalah ikut
membantu dalam kegiatan administrasi di SMS, QM & CS Department.
3. Kegiatan yang berhubungan dengan bidang peminatan jurusan kami yaitu
Kesehatan dan Keselamatan Kerja (K3) adalah sebagai berikut:
a. Menjadi peserta Sosialisasi dan Workshop Sistem Manajemen Mutu
ISO 9001:2008
b. Inspeksi K3 di Bandara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar
c. Pemantauan obstacles di area runway dan taxiway
d. Mencari informasi tentang bird strike dan Runway Safety Team (RST)
e. Meringkas SOP Airside
f. Membantu penyusunan risk profile
g. Memperoleh arahan-arahan tentang Keselamatan Penerbangan dari
SMS, QM & CS Department Head

30


B. Saran
1. Kepada Perusahaan
a. Perusahaan sebaiknya menjelaskan dan memperlihatkan semua proses
jenis pekerjaan di setiap unit di perusahaan kepeda peserta magang.
b. Perusahaan sebaiknya melakukan inspeksi untuk mengawasi pekerja,
apakah bekerja secara aman dan sesuai SOP atau tidak bukan hanya
inspeksi yang terkait dengan kondisi-kondisi yang dapat merusak citra
perusahaan.
c. SHE section hendaknya juga mengetahui dan memahami proses kerja
yang berlangsung di semua unit untuk memudahkan melakukan
pengawasan terhadap pekerja.
2. Kepada Universitas
a. Pembekalan magang hendaknya dilaksanakan pada saat awal
dimulainya perkuliahan semester VI, agar kontrak magang jelas
dipahami mahasiswa seperti, jadwal pelaksanaan magang, durasi
magang, hak dan kewajiban pembimbing dan peserta magang,
penggunaan dana magang, dan atura-aturan magang yang lain yang
perlu dipatuhi peserta magang. Dengan demikian, tidak ada lagi
kesalahpahaman antara mahasiswa (peserta magang) dan pihak
pengelola magang.
b. Buku panduan magang hendaknya direvisi setiap tahun untuk
menyempurnakan penyusunannya karena ada beberapa bagian yang
mengalami kesalahan seperti penulisan jurusan, hanya ada 3 jurusan
31


(Gizi, Kesehatan Lingkungan dan Kesehatan & Keselamatan Kerja)
padahal sekarang sudah ada penambahan 4 jurusan (Administrasi dan
Kebijakan Kesehatan, Manajemen Rumah sakit, Promosi Kesehatan
dan Epidmiologi) dan buku panduan hendaknya dibagikan jauh hari
sebelum magang agar peserta magang dapat menanyakan apabila ada
yang tidak dimengerti.

32




LAMPIRAN 1
Database Surat Masuk dan Keluar
SMS, QM & CS Department










33





LAMPIRAN 2
Sosialisasi dan workshop
Sistem Manajemen Mutu
(SMM) ISO 9001:2008



34







FOTO KEGIATAN





35



Sosialisasi ISO 9001:2008 Di Ruang Rapat Sasana Karya
Bandara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar

Workshop ISO 9001:2008 Di Ruang Rapat Sasana Karya
Bandara Internasional Sultan Hasanuddin Makassar

36







MATERI PRESENTASI





37






CONTOH SOP &
INSTRUKSI KERJA





38






LAMPIRAN 3
Materi Tentang Bird
Strike




39


FAKTA-FAKTA TENTANG BI RD STRI KES
Bird strike atau bird hazarad adalah setiap gangguan burung baik secara
berkelompok maupun tunggal terhadap pesawat terbang pada saat proses
penerbangan.
Kejadian Bird strike hampir terjadi di seluruh dunia, dan memiliki
keragaman insiden seperti berikut:
1. Di Aerodrome dan dalam penerbangan
Fase penerbangan yang paling berisiko terjadinya kecelakaan adalah
pada saat lepas landas,initial climb,pendekatan dan pendaratan.
FAA : 90% insiden gangguan burung terhadap proses penerbangan
adalah di bandara dan sekitarnya (lk. 7NM dari bandara). 61% keberadaan
burung-burung tersebut pada batas ketinggian 100-500 ft dan 8% diatas 2700
ft.
2. Benturan Burung ke Pesawat
Benturan burung biasanya terjadi pada ppermukaan pesawat/bidung
pesawat,kaca ruang kemudi (wind sbield) bagian ujung sayap (wing tip),
mesin baik jet maupun baling- baling dan ekor. Sebagian besar pesawat yang
sedang lepas landas melakukan pendaratan darurat setelah terjadi benturan.
3. Masuknya Burung ke Mesin Pesawat
Bentuk permukaan mesin pesawat jet komersial yang terbuka, daya
hisap yang besar, dan pesawat yang sulit bermanouver (tidak seperti jenis
pesawat tempur) serta kecepatan yang tinggi, menjadikan proses gangguan
burung menjadi sulit dihindari dan berimplikasi kkritisnya terhadap
performance pesawat.
Ada beberapa persepsi yang keliru tentang bird strikes seperti berikut:
1. Bird strikes tidak dapat menyababkan kecelakaan serius pada pesawat udara
Data-data berikut menunjukkan bahwa persepsi ini keliru.
a. Tanggal 03 Juni 1995
Jenis pesawat :Concorde
Airport :John F. Kennedy (NY)
Fase penerbangan :Touch down /pendaratan (rolling)
Akibat :Pesawat di towing
Bagian yang hancur :Mesin nomor 3 dan 4
Jenis burung :Angsa canada (canada goose)
Laporan :Mesin pesawat nomor 3 kemasukan jenis
burung angsa canada yang juga berakibat
mempengaruhi kinerja mesin nomor 4.
Kedua mesin tersebut hancur. Api dan asap
40


terlihat di kedua mesin tersebut. Kerugian
yang diderita oleh perusahaan penerbangan
mencapai lebih dari US $9 juta. Pesawat
tidak beroperasi selama 5 hari. Otoritas
bandara memberikan kompensasi sebesar
US $5,3 juta atas kerugian tersebut;
b. Di Amerika sejak tahun 1975, 5 pesawat bermesin jet mengalami
kecelakaan yang diakibatkan oleh bird strike, dalam kejadian yang ini
salah satu kejaduan merupakan kecelakaan fatal yang menewaskan lebih
dari 30 jiwa. (Sumber: Bird Strike Community USA).
2. Bird strikes jarang terjadi
a. Menurut Komisi Gangguan Burung Amerika (Bird Strike Committee US)
telahterjadi sekitar 10,000 gangguan burung terhadap penerbangan sipil di
Amerika yang dilaporkan ke FAA pada periode 2011. Jumlah tersebut
hanya merupakan 20% dari jumlah sebenarnya terjadi.
b. Sejak 1988 gangguan burung telah menelan korban lebih dari 250 orang.
c. Sejak 1990 dilaporkan telah terjadi 46 insiden yang mengakibatkan
pendaratan darurat dan RTB serta fuel dumping yang rata-rata membuang
13,700 galon bahan bakar untuk setiap pesawat.
d. 28 Maret 2013, sebuah pesawat dari maskapai WestJet dari Montreal,
bertabrakan diudara dengang burung di bandara Internasional Calgary
sehingga salah satu mesinnya mengalami kegagalan dan segera melakukan
pendaratan darurat dengan selamat. Uniknya, kejadian pada hari kamis
tersebut adalah bird strike yang ke -61 dibandara tersebut sejak janiari
2013.
3. Masalah bird strikes masa kini sama saja dengan 20-30 tahun yang lalu
Setiap tahun insiden bird srikes yang dilaporkan di Amerika Utara dan
Eropa terus meningkat, terutama disebabkan oleh:
a. Ketatnya program pelestarian dan perlindungan lingkungan hidup
b. Terjadi pertumbuhan yang dramatis populasi jenis-jenis burung sejak
tahun 1970 (peningkatan hutan lindung, law enforcement yang sangat
ketat). Antara 1985-2004 terjadi 4-6 kali peningkatan populasi jenis
burung tertentu.
4. Pesawat berbadan lebar dirancang untuk dapat menghadapi bird strikes
a. Mesin pesawat jet komersial berbadan lebar (A380-800, B747-400, IL-96)
yang memiliki mesin lebih dari satu (multi engines), telah didesain dan
disertifikasi dengan sangat ketat untuk tangguh bertahan terbang walau
menghadapi hantaman jenis burung sampai seberat 4 lb. Masuknya burung
ke dalam mesin pesawat akan tetap berdampak kerusakan yang
perbaikannya berbiaya tinggi. Apabila pilot pesawat dapat mengendalikan
41


dengan baik, maka pesawat tersebut masih tetap memiliki peluang besar
untuk melakukan pendaratan darurat dengan selamat walaupun hanya
dengan mengandalkan 1 mesin lainnya yang masih berfungsi.
b. Lebih dari 30% bird strikes yang dilaporkan di Amerika dari tahun 1990-
2012 terjadi dari jenis burung yang memiliki berat antara 3,2-6,5 kg,
namun pernah tercata yang terberat adalah 8 kg, yang terbang secara
berkelompok, jenis yang paling banyak adalah canada goose (angsa
Kanada).
c. Jenis-jenis burung berukuran kecil maupun menengah sekalipun, ketika
terbang secara berkelompok (flocking) dan berbenturan dengan mesin
pesawat dapat mengakibatkan kegagalan mesin (engine failure) dan
kerusakan parah di badan pesawat.
d. 15 Januari 2009, kecelakaan paling spektakuler terjadi ketika pesawat US
Airways, flight 1549 jenis A320-214, mengalami bird strike jenis angsa
kanada, 3 menit setelah take-off dari bandara LaGuardia, NY. Pesawat
mengalami kegagalan di kedua mesinnya dan melakukan pendaratan
darurat di air (ditching) di sungai Hudson. Seluruh penumpang dan crew
yang berjumlah 155 orang dapat diselamatkan, termasuk pesawatnya yang
kemudian dapat diperbaiki kembali, menjadikan kecelakaan ini disebut
sebagai TheMiracle On the Hudson.
5. Pesawat akan meledak bila ada burung masuk ke dalam mesin pesawat selama
take off dan mesin pesawat berhenti berfungsi
Anggapan ini salah karena jenis pesawat terbang komersial memiliki
multi engines jet, didesain dan disertifikasi untuk dapat take-off atau terbang
(lepas landas) dalam keadaan kegagalan mesin (engine failured) dengan
kekuatan mesin yang masih berfungsi.
6. Upaya apapun musthil dapat menghalau burung dari kawasan bandar udara
Ada beberapa upaya yang dapat dilakukan untuk menanggulangi bird
strikes yaitu sebagai berikut:
a. Operasional pesawat: melakukan prosedur dengan menyalakan lampu
pendarat di pesawat dengan intensitas tinggi, dan menghindari jalur yang
diperkirakan dan dijadikan jalur migrasi burung.
b. Pemasangan alat pendeteksi keberadan burung
c. Membangun contour bandara sehingga tidak menarik bagi kehadiran
semua jenis burung
d. Melakukan tindakan pengahalauan dengan patroli khusus yang periodik
e. Ketentuan ICAO (International Civil Aviation Organisation) mewajibkan
seluruh negara anggota (190 negara) melakukan tindakan preventif dan
antisipatif dengan mengontrol dan mengendalikan populasi burung sebagai
upaya mendasar dalam mengatasi gangguan burung.
42


f. Pmusnahan burung dengan cara penembakan
7. Menembak burung hanya untuk mengurangi populasi merupakan perbuatan
melanggar hukum
Pada dasarnya penembakan merupakan cara yang umum di banyak
negara terhadap gangguan burung namun bukan merupakan solusi yang sesuai
yang dapat dipertanggungjawabkan secara ilmiah/akademis. Penembakan
beberapa jenis burung yang tidak dilindungi hanyalah merupakan salah satu
bentuk penanganan alternatif yang bersifat sesaat
Penembakan jenis burung yang dilindungi harus terlebih dulu
memperoleh izin dari instansi yang berwenang dan harus dilakukan secara
aman dan ditentukan jumlahnya secara terhitung/terbatas.
Standar peraturan ICAO yang telah diratifikasi oleh Indonesia melalui
PP Nomor 3/2001 mewajibkan otoritas bandara melaksanakan pengontrolan
populasi burung di bandara & sekitarnya.
8. Bila keberadaan burungmerupakan masalah di suatu bandar udara, membunuh
semuanya dapat menjadi jalan keluar
Walaupun dilegalkan disuatu tempat, pembunuhan burung tidak akan
menyelesaikan masalah. Bandara merupakan bagian integral dari ekosistem
setempat, sehingga semua mahluk hidup didalamnya memiliki peran penting
dalam siklus kehidupan. Oleh karena itu, pengendalian populasi burung
melalui birth control adalah merupakan solusi jangka panjang terbaik.
9. Bird Strikes hanya merupakan gangguan kecil bagi operator penerbangan,
kecuali pada kasus kecelakaan yang amat jarang terjadi
Sekecil apapun dampaknya pada pesawat multi engines (A320, A340,
B737, B747), kerusakan yang terjadi merupakan kerugian yang sangat
berarti bagi operator penerbangan
Perbaikan 1 mesin pesawat akan menggrounded pesawat secara
keseluruhan dan akan mengurangi pendapatan secara multiple (ekonomis,
psikologis, bisnis)
Pada dasarnya pesawat didesain untuk lebih banyak jam terbang (utility)
dibanding waktu didarat
10. Bird strikes hanya perlu dirisaukan oleh mereka yang menggunakan jasa
penerbangan
Fakta Masalah bird strikes sangat terkait dengan masalah sosial dan
kebijakan diluar penerbangan. Masalah yang paling penting adalah tentang
pelestarian lingkungan. Setiap kebijakan tentang pelestarian lingkungan dan
habitatnya dapat secara langsung mempengaruhi populasi dan gangguan
burung. Gangguan burung dapat berpeluang terhadap timbulnya kecelakaan
pesawat yang dapat dialami oleh keluarga maupun teman, baik pada saat
penerbangan maupun yang sedang berada di darat.
43


Contoh kejadian : Pada saat kejadian tercemarnya lingkungan dengan
radius yang sangat luas di Samudra Pasifik yang diakibatkan oleh
pembuangan bahan bakar (fuel dumping) seberat 83 ton oleh sebuah pesawat
B-747 sebelum melakukan pendaratan darurat pada saat baru saja lepas landas
dari Los Angeles International Airport (LAX), disebabkan sebuah mesin
pesawatnya kemasukan burung jenis western gull pada 27 Agustus 2000.
11. Bird strikes tidak pernah terjadi pada ketinggian yang amat sangat
a. Fakta - sebagian besar bird strikes memang terjadi di sekitar bandara. Dari
laporan pilot tentang bird strike pada penerbangan sipil di Amerika, 41%
terjadi pada saat proses lepas landas atau pendaratan dan sekitar 75%
gangguan burung terjadi pada ketinggian kurang dari 500 feet AGL
b. Sekitar 1,300 kejadian terjadi pada ketinggian diatas 5,000 feet (1990-
2003)
c. Rekor ketinggian yang pernah terjadi didunia adalah 37,000 feet.
Pada dasarnya,semua risiko bahay pasti dapat dicegah dan ditanggulangi.
Berikut beberapa upaya penanggulangan yang dapat dilakukan:
1. Pengelola Bandara
a. menerbitkan NOTAM/BIRDTAM-ATIS
b. melakukan manajemen penanggulangan bird strike secara komprehensif
seperti patroli, instalasi perangkat peringatan dini, penghalauan burung,
memberikan kompensasi kepada operator.
2. Tindakan Pilot
a. harus mewaspadai kasus gangguan burung disuatu bandara
b. wajib menghindari jalur migrasi burung, kawasan cagar satwa, dan
kawasan lain di mana burung berkembang biak
c. Perlu mencermati pola insiden bird strikes, dan radar tracking dari
kegiatan burung
d. menyalakan lampu pendaratan di pesawat dengan intensitas tinggi
3. Aplikasi teknologi terkin seperti teknologi berbasis satelit dan radar
4. Pelestarian Lingkungan vs Keselamatan Penerbangan
a. Beberapa negara yang memberlakukan pengendalian pelestarian
lingkungan hidup yang sangat ketat telah menetapkan ketentuan dalam
mengatasi masalah gangguan burung yang dilindungi dengan cara
pengendalian ketat terhadap populasi.
b. Merelokasi habitat dengan melakukan manajemen habitat.
5. Jalur lepas landas dan pendaratan pesawat yang dibuat oleh otoritas harus
mengantisipasi kondisi bird strike.
(sumber: Paparan Bird Strike di Unair - Aries Martono 2007)
44





LAMPIRAN 4
Dokumentasi Inspeksi K3






45



Kabel listrik yang terletak di dekat saluran air Ruangan kontrol yang berantakan


Inspeksi di sekitar apron Kaca samping bandara yang penuh sarang laba-laba

2 bus yang terparkir liar di area parkir bandara (tidak diketahui pemiliknya)
46





Banyak lantai yang retak



Banyak tembok yang idak terawat



Kondisi lantai garbarata yang kotor



APAR yang tidak dicek setiap bulan
(terakhir bulan Juli)
47





LAMPIRAN 5
Kriteria & Matriks
Penilaian Risiko




48





LAMPIRAN 6
Dokumentasi Pengecekan
VIP Room




49


kursi yang belum tertata rapi
peletakan benda tidak pada tempatnya
ruangan belum ditata dengan baik
koran-koran bekas yang berserakan
50





LAMPIRAN 7
Bagian Risk Profile yang
Dikerjakan




51





LAMPIRAN 8
Handbook Runway Safety Team







52





LAMPIRAN 9
Ringkasan SOP
Pelayanan Airside

53


STANDARD OPERATING PROCEDURE (SOP)
PELAYANAN SISI UDARA (AI RSI DE)
A. SOP Pengaturan Parkir Pesawat Udara
1. Tahap Persiapan
a. Sebelum membuat Rencana alokasi parkir pesawat, AIRLINE
SERVICE TEAM LEADER yang dinas pagi wajib berkoordinasi
dengan AIRLINE SERVICE TEAM LEADER yang bertugas
sebelumnya untuk mendapatkan informasi yang diperlukan serta
membaca catatan yang ada dalam log-book dan yang ada di
pengumuman airlines.
b. Berdasarkan Flight Schedule yang telah ada dan dikombinasikan
dengan schedule harian yang diberikan oleh Airlines/Ground Handling
Agent, AIRLINE SERVICE TEAM LEADER yang bertugas atau
petugas lain yang ditunjuk untuk membuat alokasi parkir pesawat yang
dituangkan dalam parking stand alocation.
2. Tahap Pelaksanaan dan Pendistribusian
a. Dengan Time table dan schedule yang ada, AIRLINE SERVICE
TEAM LEADER yang dinas atau petugas yang ditunjuk membuat
rencana alokasi parkir pesawat yang dituangkan dalam Parking stand
alocation form sesuai prinsip-prinsip pengaturan.
b. Rencana parkir yang telah dibuat, disampaikan kepada ADC dan
Airlines/Ground Handling yang bersangkutan serta diedit dalam
computer FIDS oleh petugas AMC.
c. Jika terjadi perbedaan waktu yang cukup signifikan antara Daily
Schedule dengan ETA/ETD pesawat karena suatu sebab tertentu,
petugas AMC dapat melakukan revisi atas rencana alokasi yang telah
dibuat sebelumnya. Perubahan rencana parkir ini dicatat pada Parking
Stand Allocation Form dan harus segera disampaikan kepada ADC,
Airlines/Ground Handling yang bersangkutan.
d. Dan manakala Apron penuh yang menyebabkan suatu pesawat harus
di-holding atau ditempatkan pada suatu tempat tertentu (misal:
Taxiway atau dibelakang pesawat lainnya) maka petugas AMC dapat
menentukan tempat parkir sementara setelah terlebih dahulu
melakukan koordinasi dengan ADC, Airlines dan Ground Handling
yang bersangkutan.
e. Hasil koordinasi inilah dijadikan pegangan bersama dalam menangani
dan mengawasi pelaksanaan handling pesawat tersebut. Bila dianggap
perlu petugas AMC dapat minta bantuan pengawasan khusus kepada
PKP-PK dan Security Bandara.
54


f. Setiap permintaan pemindahan atau perubahan tempat parkir pesawat
dari airlines harus mendapat persetujuan dari AMC, kemudian AMC
menyampaikan rencana pemindahan pesawat tersebut kepada ADC.
Pada saat pemindahan pesawat harus tetap menjaga hubungan
komunikasi radio timbal balik dengan ADC (Tower).
g. Bila terjadi hal-hal yang menyimpang dari standar kerja
(irregularities) petugas AMC wajib melaporkan hal tersebut sesegera
mungkin kepada atasannya baik melalui pesawat telpon atau secara
tertulis (laporan khusus)
h. Start engine baru dapat dilaksanakan setelah mendapat clearance dari
tower dan dilakukan setelah push back.
i. Jika APU pesawat tidak dapat berfungsi dengan baik, maka start
engine dapat dilaksanakan di Apron/Parking Stand setelah mendapat
Izin dari tower dan AMC. Dengan ketentuan harus idle power.
j. Jika Airlines menggunakan Aircraft type A 330, DC 10 atau Wide
Body lainnya, maka parking stand yang disediakan adalah Parking
Stand No. 1, 3, 9, 10 dan Parking Stand 11 dan di push back apabila
Taxi Out sampai garis bayangan Centre line.
k. Mengingat Parking Stand di Makassar menganut dua sistim yaitu
Sistim Nose In yang terdiri dari 22 (dua puluh dua) Parking Stand, dan
sistim Nose Out terdiri dari 8 (Delapan) parking Stand, sehingga
untuk pengalokasian parkir pesawat dapat dilaksanakan sebagai berikut
:
1) Untuk jenis pesawat Small, Narrow dan Wide Body, Taxi In
Coming melalui taxiway E (Echo) dan atau Taxiway F (Foxtrot)
tergantung dari runway yang digunakan ( lihat. AIP SUPP.
Nr.12/09 tgl 22 OCT 09) menuju parking stand yang telah
disediakan, begitu juga apabila Taxi out going pesawat di push
back sampai ke taxiway centre line dan taxi melalui taxiway F
(Foxtrot) dan atau taxiway (Echo), dan atau atas petunjuk ADC
Tower.
2) Semua pesawat yang menempati Parking Stand 1 sampai 9
diwajibkan menggunakan garbarata (kecuali Stand 2,5 dan 8) non
Garbarata.
3) Dengan dioperasikannya Apron tahap II (dua) maka penempatan
(alokasi parking stand) posisi nose out (remote stand) dalam
kondisi normal tidak digunakan, kecuali jika parking stand 1 s/d 20
dalam kondisi Full Capacity, dan hal ini akan dilakukan
pengawasan Extra petugas Apron Movement Control (AMC) yang
dikoordinasikan dengan pihak ADC Tower.
55


4) Dalam pengaturan lain, apabila Parking Stand 1 s/d 20 masih
dalam kondisi belum Full Capacity dan berikutnya akan masuk 1
atau lebih dari 2 pesawat jenis Narrow Body akan tetapi pada saat
yang hampir bersamaan atau beberapa saat kemudian dalam
perbedaan waktu 15 s/d 20 menit akan ada pesawat Wide Body
(berbadan lebar) yang tidak dapat ditempatkan diremote apron,
maka pesawat jenis Narrow Body dikalahkan dan akan
ditempatkan pada Remote Apron, yang selanjutnya pesawat Wide
Body (berbadan lebar) akan menempati Stand yang masih kosong,
antara parking stand 1 s/d 20.
5) SOP ini telah menggugurkan SOP sebelumnya yakni SOP tentang
pengaturan parkir pesawat Udara di Parking Stand 10A, 11A dan
12A.
B. SOP DOCKI NG DAN DE-DOCKI NG AVI OBRI DGE
1. Tahap Persiapan Docking
a. Sebelum memberikan pelayanan Aviobridge, AIRLINE SERVICE
TEAM LEADER atau petugas yang ditunjuk wajib memberitahukan
kepada pemakai jasa bila ada hal-hal yang tidak normal.
b. Sebelum melayani pesawat, Operator Aviobridge harus terlebih dahulu
mengetahui: ETA, Type, Parking Stand Number dan Call sign pesawat
yang akan dilayani.
c. Paling lambat sepuluh menit sebelum ETA, operator Aviobridge harus
sudah siap di parking stand dimana pesawat akan dilayani untuk
mengadakan langkah-langkah persiapan seperti: mengecek kebersihan
area sekitar Aviobridge, mengecek kesiapan Aviobridge baik fisik
maupun operasional.
d. Apabila ditemukan ada kerusakan, operator harus segera
menyampaikan hal itu kepada AIRLINE SERVICE TEAM LEADER-
nya dan atau Petugas Teknisi untuk penanganan lebih lanjut.
e. AIRLINE SERVICE TEAM LEADER yang menerima laporan
kerusakan itu segera mengkoordinasikan hal tersebut kepada airlines
dan teknisi yang bersangkutan dan kemudian membuat laporan pada
log-book.
f. Secara Operasional Tangga Darurat (tangga samping
aviobridge/garbarata) hanya dapat digunakan petugas :
1) Operator Aviobridge / Garbarata (AMC).
2) Teknik Mekanikal dan AC dan Teknisi PT. Bukaka
3) Petugas Aircraft Teknik.
4) Crew pesawat (pilot/copilot) termasuk cabin crew.
5) FOO ( Flight Operation Office).
56


6) Untuk petugas Aircraft Cleaning, Aircraft Catering Service dan
Ground Handling, menggunakan tangga manual belakang pesawat
dan tidak diperkenankan menggunakan tangga darurat Garbarata.
2. Tahap Pelaksanaan Docking
a. Sebelum Aviobridge digerakkan operator harus memastikan bahwa
lampu tunnel dan AC Aviobrige sudah dinyalakan.
b. Aviobridge, baru boleh digerakkan mendekati pesawat apabila
pesawat sudah berhenti dengan sempurna, wheel chock sudah
dipasang dan mesin serta anti collition light sudah dimatikan.
c. Setelah posisi aviobridge dekat pesawat (sekitar 2 meter), operator
wajib memperlambat gerak aviobridge (walaupun ada automatic
slow down system) sambil memperhatikan bahwa area disekitar
pintu pesawat benar-benar aman. Kalau ada hal-hal yang
mencurigakan misalnya ada goresan pada body pesawat harus
segera dilaporkan petugas airlines tersebut.
d. Posisi bamper Aviobridge sekitar 20 cm dibawah lantai cabin
pesawat, kecuali bagi pesawat yang pintunya dibuka keatas (sliding-
up door) dapat rata dengan lantai cabin pesawat. Hal ini
dimaksudkan untuk berjaga-jaga kalau suatu waktu auto leveller tak
bekerja misal: listrik mati dan sebagainya.
e. Operator baru dapat memberi isyarat OK dengan mengacungkan
ibu jari kepada crew apabila sudah yakin bahwa Aviobridge sudah
pada posisi yang benar dengan memperhatikan tinggi dan jarak
antara bamper Aviobridge dengan body pesawat, canopy serta auto
level sudah terpasang dengan sempurna.
f. Sebagai akhir proses docking operator wajib mengisi Aviobridge
Utilization Form dan dapat meninggalkan pesawat setelah
penumpang turun dari pesawat.
3. Tahapan Pelaksanaan De-docking
a. Sepuluh menit sebelum pesawat di Push Back operator harus sudah
stand-by di Aviobridge sambil mengecek keamanan disekitar area
pergerakan Aviobridge.
b. Aviobridge baru dapat ditarik/dimundurkan apabila pintu pesawat
sudah ditutup, canopy sudah dinaikkan, tali pengaman sudah
dipasang dan Petugas Ramp sudah menyatakan OK
57


c. Sambil mundur ketinggian Aviobridge diatur pada posisi rata
(level), roda diposisikan lurus pada marka yang telah ditentukan,
Aviobridge dimatikan dan kunci kontak dicabut.
d. Sebelum meninggalkan Aviobridge operator harus yakin bahwa
pesawat sudah push back dengan aman, formulir Pemakaian
Aviobridge telah diisi dengan lengkap, posisi roda Aviobridge sudah
benar, lampu dan AC sudah dimatikan serta rolling door dan service
door sudah ditutup.
C. SOP Visual Docking Guidance System (VDGS) dan Automatic Docking
Guidance System (ADGS)
1. Tahap Persiapan
a. Sebelum memberikan pelayanan VDGS dan ADGS, AIRLINE
SERVICE TEAM LEADER atau petugas yang ditunjuk wajib
memberitahukan kepada pemakai jasa kalau ada hal-hal yang tidak
normal.
b. Sebelum melayani pesawat, Operator VDGS dan ADGS harus terlebih
dahulu mengetahui : ETA, Type, Parking Stand Number dan Call sign
pesawat yang akan dilayani.
c. Paling lambat sepuluh menit sebelum ETA, operator VDGS/ADGS
harus sudah siap di parking stand dimana pesawat akan dilayani untuk
mengadakan langkah-langkah persiapan seperti : mengecek kebersihan
area sekitar parking stand, mengecek kesiapan VDGS/ADGS baik fisik
maupun operasional.
d. Apabila ditemukan ada kerusakan, operator harus segera menyampaikan
hal itu kepada AIRLINE SERVICE TEAM LEADER-nya dan atau
Petugas Teknisi untuk penanganan lebih lanjut.
e. AIRLINE SERVICE TEAM LEADER yang menerima laporan
kerusakan itu segera mengkoordinasikan hal tersebut kepada airlines dan
teknisi yang bersangkutan dan kemudian membuat laporan pada log-
book.
2. Tahap Pengoperasian VDGS
a. Sebelum memberikan pelayanan VDGS, operator harus memastikan
bahwa area parking stand yang digunakan aman dan bersih dari obstacle.
b. Untuk menguji kondisi panel dan lampu-lampu VDGS Tekan Tombol
ON untuk menyalakan VDGS, tekan tombol EMERGENCY STOP
secara simultan tekan tombol TEST perhatikan display board, dalam
kondisi normal semua lampu akan menyala dan berkedip.
58


c. Untuk mengoperasikan VDGS Tekan Tombol ON untuk menyalakan
VDGS, Tekan tombol AIRCRAFT TYPE untuk memilih tipe pesawat
yang akan dilayani, untuk pengoperasian manual putar SWITCHER
SWITCH ke arah manual pastikan SWITCHER LIGHT di posisi
lampu hijau.
d. Pada saat pesawat mendekati Passing line menuju ke Center line parking
stand tekan dan tahan tombol EMERGENCY STOP secara simultan
tekan tombol START lampu hijau pada display board akan menyala.
(Operasi Manual).
e. Pada jarak yang sesuai mendekati Stop Bar putar SWITCHER LIGHT
ke arah lampu kuning sehingga lampu kuning pada display board
menyala untuk menginformasikan pilot agar memperlambat laju pesawat
udara. (Operasi Manual).
f. Pada saat front wheel pesawat menyentuh stop bar, putar SWITCHER
LIGHT ke arah lampu merah sehingga lampu merah pada display board
menyala untuk menginformasikan pilot agar menghentikan laju pesawat
(Operasi Manual).
g. Untuk mengoperasikan VDGS secara otomatis putar SWITCHER
SWITCH ke arah automatis Tekan Tombol ON untuk menyalakan
VDGS, Tekan tombol AIRCRAFT TYPE untuk memilih tipe pesawat
yang akan dilayani, SWITCHER LIGHT di posisi lampu hijau,
selanjutnya secara otomatis lampu kuning akan menyala pada jarak
tertentu pada saat pesawat mendekati stop bar dan lampu merah secara
otomatis menyala pada saat Front Wheel pesawat menyentuh stop bar.
h. Operator VDGS agar tetap stand by di posisi console control untuk
memudahkan mengaktifkan EMERGENCY STOP apabila terjadi
system failure pada saat pesawat mendekati stop bar.
3. Tahap Pengoperasian ADGS
a. Sebelum memberikan pelayanan ADGS, operator harus memastikan
bahwa area parking stand yang digunakan aman dan bersih dari
obstacle.
b. Tekan tombol AIRCRAFT TYPE untuk memilih type pesawat yang
akan dilayani selanjutnya tekan tombol ENTER untuk memunculkan
type pesawat yang akan dilayani pada display board.
c. ADGS secara otomatis akan mendeteksi type pesawat dan
menyesuaikan dengan data stop bar position untuk memandu pesawat
ke stop bar yang sesuai dengan typenya. (Kesalahan memasukan
aircraft type akan mengakibatkan system error).
59


d. Operator ADGS agar tetap stand by di posisi console control untuk
memudahkan menekan tombol EMERGENCY STOP apabila terjadi
system failure pada saat pesawat mendekati Stop Bar.
D. SOP Pemanduan Parkir Pesawat Udara (Marshalling)
1. Tahap Persiapan
a. Agar dapat mempersiapkan diri dengan baik maka sebelum
melaksanakan pemanduan pesawat, seorang marshaller terlebih dahulu
harus mengetahui ETA, Type pesawat dan nomor parking-stand dari
pesawat yang akan di parkir serta mempersiapkan alat perlengkapan
untuk memarkir pesawat seperti: Marshalling-Bats/flash light, ear-muff
dan Marshalling Jacket.
b. Paling lambat 10 (sepuluh) menit sebelum pesawat mendarat, petugas
marshalling harus sudah berada di parking stand dimana pesawat akan
diparkir guna mengadakan langkah persiapan seperti: menyiapkan
wheel-chock, mengecek kebersihan parking-stand, memperhatikan
keadaan peralatan (obstacles) disekelilingnya.
c. Apabila ada tumpahan BBM atau benda lainnya di suatu parking stand
yang memerlukan waktu pembersihann cukup lama harus segera
dilaporkan kepada petugas AMC untuk dipertimbangkan pemindahan
tempat parkir suatu pesawat ke tempat lainnya.
2. Tahap Pelaksanaan
a. Segera setelah pesawat yang bersangkutan mendarat, petugas
marshaller harus mengambil posisi yang tepat agar terlihat dengan jelas
oleh Pilot kemudian memberikan aba-aba (signal) secara benar dan
lengkap sesuai ketentuan yang berlaku.
b. Marshaller harus memperhatikan reaksi Pilot atas aba-aba yang
diberikan.
c. Bila pesawat telah berhenti pada tempatnya, segera dipasangkan
ganjal (wheel chock) sebelum mesin dimatikan pada roda depan dan
belakangnya. Bila ganjal telah dipasang, marshaller memberikan aba-
aba bahwa ganjal sudah terpasang.
d. Sebelum meninggalkan pesawat petugas marshaller harus yakin bahwa
pesawat tersebut sudah diparkir pada posisi yang tepat dan wheel-chock
sudah terpasang dengan benar.
e. ika pada saat pesawat udara sedang dipandu masuk parkir, tiba-tiba
kondisi daerah tersebut tidak aman, maka marshaller segera
memberikan aba-aba untuk menghentikan pesawat udara yang akan
diparkir.
60


f. Apabila pesawat udara berhenti tidak pada posisi yang telah ditentukan
dan tidak aman dapat dilaksanakan penarikan dengan menggunakan
traktor ke tempat yang sesuai ketentuan.
E. SOP Pelayanan Follow Me Car
1. Tahap Persiapan
a. Pihak yang membutuhkan layanan Follow Me Car wajib
menyampaikan permintaannya kepada Airport Authority cq. AMC.
b. Setelah menerima permintaan tersebut Petugas AMC segera
mengadakan persiapan dan berkoordinasi dengan Tower.
c. Petugas AMC yang akan mengoperasikan Follow Me Car wajib
mengadakan langkah persiapan antara lain: mengecek kesiapan
kendaraan, radio komunikasi, route yang akan dilalui serta tempat yang
akan dituju.
2. Tahap Pelaksanaan
a. Setelah pesawat yang akan dilayani mendarat, pengemudi Follow Me
Car mengambil posisi yang tepat sesuai keadaan saat itu dan terus
menjaga jarak yang aman dengan pesawat atau kendaraan yang
dipandu sampai ke tempat tujuan.
b. Selama dalam pelayanan, Pengemudi Follow Me Car di daerah
pergerakan wajib mengadakan komunikasi dua arah dengan ADC
(Tower) melalui radio (HT) sampai selesai memberikan layanan Follow
Me Car.
c. Setelah pesawat atau kendaraan yang dilayani sampai dengan aman di
tempat tujuan barulah Petugas Follow Me dapat meninggalkan pesawat
atau kendaraan tersebut.
d. Kendaraaan atau peralatan lainnya wajib memberikan prioritas kepada
kendaraan Follow Me yang sedang memandu pesawat.
e. Apabila terjadi hal-hal yang membahayakan keselamatan, operator
Follow Me Car wajib mengambil langkah-langkah pengamanan dan
melaporkan hal itu kepada atasannya.






61





LAMPIRAN 10
Jurnal Harian





62






JURNAL HARIAN
Andi Amran Amrullah
(70200111012)




63






JURNAL HARIAN
Asmawati
(70200111016)