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1.

DEFINICIN, CLASIFICACIN Y PRINCIPIOS DE


FUNCIONAMIENTO

*DEFINICIN: Se denominan mquinas de fluido aquellas que tienen como


funcin principal intercambiar energa con un fluido que las atraviesa. Este
intercambio implica directamente una transformacin de energa.

*FORMAS DE CLASIFICAR A LOS MOTORES DE FLUIDOS

COMPRESIBLES
(TIPO
DE
COMBUSTIN,
CICLO
TERMODINMICO, TIPO DE COMBUSTIBLE, DISEO DEL
MOTOR, APLICACIN, TIPO DE ENFRIAMIENTO, ETC.)

POR EL TIPO DE COMBUSTIN

Tipo de combustin externa:


Es una mquina que realiza una conversin de energa calorfica en energa
mecnica mediante un proceso de combustin que se realiza fuera de la mquina,
generalmente para calentar agua que, en forma de vapor, ser la que realice el
trabajo, en oposicin a los motores de combustin interna, en los que la propia
combustin, realizada dentro del motor, es la que lleva a cabo el trabajo. Los
motores de combustin externa tambin pueden utilizar gas como fluido de trabajo
(aire, H2 y He los ms comunes) como en el ciclo termodinmico Stirling.
Tipo de combustin interna:
Es un tipo de mquina que obtiene energa mecnica directamente de la energa
qumica producida por un combustible que arde dentro de una cmara de
combustin, la parte principal de un motor. Se emplean motores de combustin
interna de cuatro tipos:
El motor de explosin ciclo Otto, cuyo nombre proviene del tcnico
alemn que lo invent Nikolaus August Otto, es el motor convencional de
gasolina que se emplea en automocin y aeronutica.
El motor Disel, llamado as en honor del ingeniero alemn nacido en
Francia Rudolf Disel, funciona con un principio diferente y suele consumir

gasleo. Se emplea en instalaciones generadoras de energa elctrica, en


sistemas de propulsin naval, en camiones, autobuses y automviles. Tanto
los motores Otto como los disel se fabrican en modelos de dos y cuatro
tiempos.
El motor rotatorio.
La turbina de combustin

TIPO DE CICLOS DE TRABAJO

Motores de dos tiempos: Motores donde todo el ciclo de trabajo se realiza


encada vuelta de cigeal.
Motores de cuatro tiempos: En este caso el ciclo de trabajo se realiza por cada
dos vueltas del cigeal.

POR SU CICLO TERMODINAMICO

Otto
Diesel
Brayton
Stirling

TIPO DE COMBUSTIBLE

De plvora: Mquina en la que se prenda una carga de plvora en el interior de


un cilindro, para poder impulsar el pistn.
Gasolina: Transforma la energa obtenida por combustin de una mezcla gaseosa
carburada, proveniente del carburador, en energa mecnica utilizada para
propulsar un mbolo que acta sobre una biela, la cual mueve el cigeal y a
travs de transmisiones provoca el movimiento de las ruedas.

Disel: Motor que aspira aire puro, sin mezcla de combustible. En el tiempo de
compresin, el aire se comprime, con lo que alcanza una temperatura
extraordinariamente alta.
Vapor: El vapor penetra por un cilindro, por debajo de un mbolo, y se condensa
con un chorro de agua fra. Este proceso genera un vaco parcial, y la presin
atmosfrica que acta por encima del mbolo lo hace bajar.

POR SU TIPO DE SISTEMA DE ALIMENTACION

Motores de aspiracin natural: Son motores en los que el cilindro de trabajo se


llena por laaspiracin natural del pistn al hacer vaco.
Motores sobre-alimentados: Estn dotados de un compresor que fuerza la
mezcla de aire-combustible o aire solo, segn el caso, en el cilindro de trabajo

POR EL DISEO DEL MOTOR

(Segn el modo de operar)

Motores con mecanismo pistn-biela-cigeal: Son los motores ms utilizados


en los automviles desde sus orgenes. Este esquema de trabajo es el ms
representativo del motor de combustin interna.
Motores rotatorios: Se usan casi exclusivamente por algunos fabricantes de
automviles, principalmente para los amantes de la velocidad.

TIPO DE LUBRICACION

Motores de crter hmedo: Motores donde existe un crter que contiene aceite
lubricante.
Motores de crter seco: En este caso el crter est vaco y el lubricante entra al
motor mezclado con la gasolina

TIPO DE ENFRIAMIENTO

Por Aire
Por Lquido
Las mquinas de fluido se suelen clasificar segn varios principios.

Segn la naturaleza del fluido que las atraviesa


Segn el mecanismo de intercambio energtico
Segn el sentido de intercambio energticos

SEGN LA NATURALEZA DEL FLUIDO QUE LAS ATRAVIESA:

MQUINA TRMICA O MQUINA DE FLUIDO COMPRESIBLE


Trabaja con fluidos compresibles, ya sean condensables o no condensables. Se
aprovecha la energa trmica del fluido, ya que la energa mecnica se produce
mediante la expansin del fluido (incremento de su volumen especfico). Al
incrementar la temperatura del fluido a la entrada de la mquina, se obtendr una
mayor cantidad de energa mecnica en el eje de la mquina. Las mquinas de
fluido tambin se clasifican atendiendo a dos criterios, la cantidad de fluido y
elmovimiento de la mquina.

SEGN EL MECANISMO DE INTERCAMBIO ENERGTICO:


Mquinas volumtricas o de desplazamiento positivo: Son aquellas mquinas
que son atravesadas por cantidades discretas de fluido. stas a su vez se
clasifican en alternativas o rotativas en funcin del movimiento ejercido.
Turbomquinas: son aquellas mquinas que son atravesadas por un flujo
continuo y que intercambian energa a travs de un rgano de movimiento rotativo,
es decir, un rotor.
SEGN EL SENTIDO DE INTERCAMBIO ENERGTICO:
Si en el proceso el fluido incrementa su energa, la mquina se denomina
generadora (compresores, bombas), mientras que si la disminuye, la mquina se
denomina motora (turbinas, motores de explosin).

*PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DE FLUIDOS


COMPRESIBLES (MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA)

Un motor de combustin interna es un tipo de mquina que obtiene energa


mecnica directamente de la energa qumica producida por un combustible que
arde dentro de una cmara de combustin, la parte principal de un motor. Se
emplean motores de combustin interna de cuatro tipos:

El motor de explosin ciclo Otto, cuyo nombre proviene del tcnico alemn
que lo invent, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina
que se emplea en automocin y aeronutica.
El motor Disel, llamado as en honor del ingeniero alemn nacido en
Francia Rudolf Disel, funciona con un principio diferente y suele consumir
gasleo. Se emplea en instalaciones generadoras de energa elctrica, en
sistemas de propulsin naval, en camiones, autobuses y automviles. Tanto
los motores Otto como los disel se fabrican en modelos de dos y cuatro
tiempos.
El motor rotatorio o Wankel.
La turbina de combustin.

MOTORES ENCENDIDOS POR CHISPA


Dentro de los motores de combustin interna de encendido por chispa existen dos
tipos por la cantidad de tiempos que hay en un ciclo del motor:

Motor de cuatro tiempos


Motor de dos tiempos

La mayora de estos motores el combustible que utilizan es la gasolina aunque


tambin pueden usar metanol.

MOTOR DE CUATRO TIEMPOS


Primer tiempo o admisin: en esta fase el descenso del pistn aspira la mezcla
aire combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de
encendido por compresin. La vlvula de escape permanece cerrada, mientras
que la de admisin est abierta. En el primer tiempo el cigeal da 180 y el rbol
de levas da 90 y la vlvula de admisin se encuentra abierta y su carrera es
descendente.

Segundo tiempo o compresin: Al llegar al final de carrera inferior, la vlvula de


admisin se cierra, comprimiendo el gas contenido en la cmara por el ascenso
del pistn. En el 2 tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas da 180, y
adems ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente.
Tercer tiempo o explosin: Al llegar al final de carrera superior el gas ha
alcanzado la presin mxima. En los motores de encendido provocado, salta la
chispa en la buja, provocando la inflamacin de la mezcla, mientras que en los
motores disel, se inyecta con jeringa el combustible que se autoinflama por la
presin y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una
vez iniciada la combustin, esta progresa rpidamente incrementando la
temperatura en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el
pistn. Esta es la nica fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el
cigeal da 180 mientras que el rbol de levas da 240, ambas vlvulas se
encuentran cerradas y su carrera es descendente.

Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistn empuja cuidadosamente, en su


movimiento ascendente, los gases de la combustin que salen a travs de la
vlvula de escape que permanece abierta. Al llegar al punto mximo de carrera
superior, se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin, reinicindose el
ciclo. En este tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas da 180 y su carrera
es ascendente.

MOTOR DE DOS TIEMPOS


Fase de admisin-compresin
El pistn se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su
recorrido deja abierta la lumbrera de admisin. Mientras la cara superior del pistn
realiza la compresin en el cilindro, la cara inferior succiona la mezcla aire
combustible a travs de la lumbrera. Para que esta operacin sea posible el crter
ha de estar sellado. Es posible que el pistn se deteriore y la culata se mantenga
estable en los procesos de combustin.
Fase de potencia-escape
Al llegar el pistn a su punto muerto superior se finaliza la compresin y se
provoca la combustin de la mezcla gracias a una chispa elctrica producida por la
buja. La expansin de los gases de combustin impulsa con fuerza el pistn que
transmite su movimiento al cigeal a travs de la biela.
En su recorrido descendente el pistn abre la lumbrera de escape para que
puedan salir los gases de combustin y la lumbrera de transferencia por la que la
mezcla aire-combustible pasa del crter al cilindro. Cuando el pistn alcanza el
punto inferior empieza a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia
y comienza un nuevo ciclo.

MOTOR WANKEL

El motor Wankel es un tipo de motor de combustin interna, inventado por Flix


Wankel, que utiliza rotores en vez de los pistones de los motores alternativos. En
un motor Wankel se desarrollan los mismos 4 tiempos pero en lugares distintos de
la carcasa o bloque; es decir, viene a ser como tener un cilindro dedicado a cada

uno de los tiempos.

MOTORES DE ENCENDIDO POR COMPRESION

Los motores de encendido de compresin son mejor conocidos como los motores
Disel cuyo encendido se logra por la temperatura elevada que produce la
compresin del aire en el interior del cilindro. Fue inventado y patentado por
Rudolf Disel en 1895, del cual deriva su nombre. Este puede ser tambin de
cuatro o dos tiempos.
Primer tiempo (Admisin): La vlvula de admisin se abre y permite la entrada
de aire hacia el cilindro. El pistn va de su PMS hacia su PMI. La vlvula de
escape permanece cerrada.
Segundo tiempo (Compresin): Tanto la vlvula de admisin y de escape se
encuentran cerradas. El pistn inicia su recorrido de su PMI hacia su PMS y
comprime el aire que se encuentra en el cilindro aumentando su presin y
temperatura a valores muy elevados.

Tercer tiempo (Trabajo): Ambas vlvulas se encuentran cerradas. Inicia el


proceso de inyeccin de combustible hacia la cmara de combustin el cual por la
temperatura tan elevada que se encuentra se inflama y se quema haciendo que
los gases empujen el pistn de su PMS hacia su PMI produciendo una fuerza que
ser transmitida hacia el cigeal.
Cuarto tiempo (Escape): La vlvula de escape se abre. El pistn va de su PMI
hasta su PMS haciendo que los gases de la combustin salgan del cilindro.

TURBINAS
Turbina es el nombre genrico que se da a la mayora de las turbomquinas
motoras. stas son mquinas de fluido, a travs de las cuales pasa un fluido en
forma continua y este le entrega su energa a travs de un rodete con paletas o
labes.
Es un motor rotativo que convierte en energa mecnica la energa de una
corriente de agua, vapor de agua o gas. El elemento bsico de la turbina es la
rueda o rotor, que cuenta con palas, hlices, cuchillas o cubos colocados
alrededor de su circunferencia, de tal forma que el fluido en movimiento produce
una fuerza tangencial que impulsa la rueda y la hace girar. Esta energa mecnica
se transfiere a travs de un eje para proporcionar el movimiento de una mquina,
un compresor, un generador elctrico o una hlice.

Las turbinas constan de una o dos ruedas con paletas, denominadas rotor y
estator, siendo la primera la que, impulsada por el fluido, arrastra el eje en el que
se obtiene el movimiento de rotacin.

TIPOS DE TURBINAS
Las turbinas, por ser turbomquinas, pueden clasificarse de acuerdo a los criterios
expuestos en aquel artculo. Pero en el lenguaje comn de las turbinas suele
hablarse de dos subgrupos principales:

Turbinas hidrulicas
Turbinas trmicas

Son aqullas cuyo fluido de trabajo no sufre un cambio de densidad considerable


a travs de su paso por el rodete o por el estator; stas son generalmente las
turbinas de agua, que son las ms comunes, pero igual se pueden modelar como
turbinas hidrulicas a los molinos de viento o aerogeneradores.
Dentro de este gnero suele hablarse de:

Turbinas de accin: Son aquellas en que el fluido no sufre ningn cambio


de presin a travs de su paso por el rodete. La presin que el fluido tiene a
la entrada en la turbina se reduce hasta la presin atmosfrica en la corona
directriz, mantenindose constante en todo el rodete. Su principal
caracterstica es que carecen de tubera de aspiracin. La principal turbina
de accin es la Pelton, cuyo flujo es tangencial. Se caracterizan por tener
un nmero especfico de revoluciones bajo (ns<=30). El distribuidor en
estas turbinas se denomina inyector.
Turbinas de reaccin: Son aquellas en que el fluido s sufre un cambio de
presin considerable a travs de su paso por el rodete. El fluido entra en el
rodete con una presin superior a la atmosfrica y a la salida de ste
presenta una depresin. Se caracterizan por presentar una tubera de
aspiracin, la cual une la salida del rodete con la zona de descarga de
fluido. Estas turbinas se pueden dividir atendiendo a la configuracin de los
labes. As, existen las turbinas de labes fijos (Francis->Flujo diagonal;
Hlice->Flujo radial) y turbinas con labes orientables (Deriaz->Flujo
diagonal; Kaplan->Flujo radial). El empleo de labes orientables permite
obtener rendimientos hidrulicos mayores.

El rango de aplicacin (una aproximacin) de las turbinas, de menor a mayor salto


es: kaplan-francis-pelton
El nmero especfico de revoluciones, de menor a mayor es: pelton-francis-kaplan.
Cuanto mayor es el nmero especfico de revoluciones, tanto mayor es el riesgo

de cavitacin de la turbina, es decir, una turbina kaplan tiene ms probabilidad de


que se de en ella el fenmeno de la cavitacin que en una francis o una pelton

TURBINAS TERMICAS
Son aqullas cuyo fluido de trabajo sufre un cambio de densidad considerable a
travs de su paso por la mquina.
Estas se suelen clasificar en dos subconjuntos distintos debido a sus diferencias
fundamentales de diseo:
* Turbinas a vapor: su fluido de trabajo puede sufrir un cambio de fase durante
su paso por el rodete; este es el caso de las turbinas a mercurio, que fueron
populares en algn momento, y el de las turbinas a vapor de agua, que son las
ms comunes.
* Turbinas a gas: En este tipo de turbinas no se espera un cambio de fase del
fluido durante su paso por el rodete.

Tambin al hablar de turbinas trmicas, suele hablarse de los siguientes


subgrupos:

Turbinas a accin: en este tipo de turbinas el salto entlpico ocurre slo en


el estator, dndose la transferencia de energa slo por accin del cambio
de velocidad del fluido.
Turbinas a reaccin: el salto entlpico se realiza tanto en el rodete como en
el estator, o posiblemente, slo en rotor.

Igual de comn es clasificar las turbinas por la presin existente en ellas en


relacin a otras turbinas dispuestas en el mismo grupo:

Turbinas de alta presin: son las ms pequeas de entre todas las etapas y
son las primeras por donde entra el fluido de trabajo a la turbina.
Turbinas de media presin.
Turbinas de baja presin: Son las ltimas de entre todas las etapas, son las
ms largas y ya no pueden ser ms modeladas por la descripcin euleriana
de las turbomquinas.

1.2 COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS


AUXILIARES DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA
RECIPROCANTE

ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE
El sistema de combustible tiene varios objetivos; entre ellos se pueden mencionar
los siguientes:
Proporcionar la mezcla adecuada de aire-combustible acorde a las condiciones de
operacin del vehculo
Mezclar el aire y el combustible para el mejor aprovechamiento del combustible
Dosificar el combustible o la mezcla aire-combustible en la cmara de combustin.
Para cumplir con estos objetivos existen diferentes sistemas de combustible entre
ellos, se tienen: los sistemas carburados o de admisin natural y los sistemas de
inyeccin que pueden ser por el tipo de inyeccin:

Sistema carburado o de admisin natural


Sistema de inyeccin

CARBURADOR
El carburador es el dispositivo que hace la mezcla de aire-combustible en los
motores de gasolina. A fin de que el motor funcione ms econmicamente y
obtenga la mayor potencia de salida, es importante que la gasolina est mezclada
con el aire en las proporciones ptimas.
El carburador posee una divisin donde la gasolina y el aire son mezclados y otra
porcin donde la gasolina es almacenada (cuba). Estas partes estn divididas
pero estn conectadas por la tobera principal.
La relacin de aire-combustible es determinante del funcionamiento del motor. La
clave es que el aire debe ser fro para que este rendimiento se haga.
EI carburador opera bsicamente con el mismo principio de un pulverizador de
pintura. Cuando el aire es soplado, cruzando el eje de la tubera pulverizadora, la
presin interior de la tubera cae. El lquido en el pulverizador es por consiguiente
aspirado dentro de la tubera y atomizado cuando es rozado por el aire. Mientras
mayor sea la rapidez del flujo de aire que atraviesa la parte superior de la tubera
de aspiracin, mayor es la cada de presin en esta tubera y una mayor cantidad

de lquido es aspirada dentro de la tubera.

INYECCION
La inyeccin de combustible es un sistema de alimentacin de motores de
combustin interna, alternativo al carburador, que es el que usan prcticamente

todos los automviles europeos desde 1990, debido a la obligacin de reducir las
emisiones contaminantes y para que sea posible y duradero el uso del catalizador.
Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del disel desde siempre,
puesto que el combustible tiene que ser inyectado dentro de la cmara en el
momento de la combustin (aunque no siempre la cmara est sobre la cabeza
del pistn).
En un principio se usaba inyeccin mecnica pero actualmente la inyeccin
electrnica es comn incluso en motores disel.
Los sistemas de inyeccin se dividen en:
Inyeccin multipunto y monopunto: Para ahorrar costes a veces se utilizaba un
solo inyector para todos los cilindros, o sea, monopunto; en vez de uno por cada
cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas de anticontaminacin
existentes en la gran mayora de los pases, la inyeccin monopunto ha cado en
desuso.
Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el
combustible en el colector de admisin en vez de dentro de la cmara de
combustin o sea en el cilindro. En los disel, en cambio, se denomina indirecta si
se inyecta dentro de una precmara que se encuentra conectada a la cmara de
combustin o cmara principal que usualmente en las inyecciones directas se
encuentran dentro de las cabezas de los pistones.

ALIMENTACION DE AIRE
Para llevar a cabo la combustin completa de los hidrocarburos del combustible,
es necesario aportar la cantidad suficiente de oxgeno, el cual no est en cantidad
mayoritaria en el aire.
Cuanto ms aire y combustible seamos capaces de introducir en los cilindros del
motor, mayor ser la potencia que se podr obtener, pero mayor ser la masa de
aire necesaria para quemarlo.
Este sistema adecua el suministro de aire necesario para combustin en cuanto a
su calidad.
Es de suma importancia para el funcionamiento y la vida del motor, ya que debe
suministrar el aire en cantidad necesaria y adems retener partculas slidas que
tiene el aire en suspensin.
Este sistema toma aire del medio ambiente, separa las impurezas en estado slido
y lo conduce hasta el mltiple de admisin o hasta el carburador.
Consta de un filtro que puede ser del tipo seco o hmedo y un conducto; puede
adems tener adosado algn accesorio (sensores) y puede ingresar tambin en
un compresor o sobrealimentador.
El filtro de aire mediante una serie de laberintos de papel, metlico y/o lquido
retiene las partculas slidas contenidas en el aire de ingreso, luego ingresa en un
conducto que lo deriva a un sobrealimentador, al mltiple de admisin o a un
carburador.
Este sistema funciona bien si los productos de la combustin presentan un
porcentaje tpico de gases que indican una buena combustin, es decir con la
proporcin de aire que corresponde, tambin la temperatura de los gases de
escape es una buena indicacin. Se puede determinar la composicin de los
gases de combustin con un analizador de gases.
Para un buen funcionamiento de este sistema debemos controlar peridicamente
el filtro de aire, la frecuencia de inspeccin depender principalmente de las horas
de funcionamiento y del ambiente donde est instalado el motor.
Para determinar si este sistema funciona mal se pueden realizar distintas
mediciones, una es el anlisis de los gases de escape y otra visualmente
observando los gases de escape. Como la falla ms comn es la obstruccin del
filtro, muchas veces bastar con observar el mismo y verificar su limpieza.

Generalmente los problemas de este sistema se solucionan reemplazando el


elemento filtrante.
Manipular elementos de este sistema es de muy bajo riesgo. Solamente hay que
tener la precaucin de que el motor no este funcionando. En cuanto al medio
ambiente, solamente habr que disponer los cartuchos y/o desperdicios del filtro,
en lugar adecuado.
Cuando el motor de combustin interna realiza la carrera de admisin puede
hacer la aspiracin de dos formas:

Aspiracin natural donde la propia succin natural del pistn sirve para
llenar el cilindro.
Aspiracin forzada donde la succin del pistn es asistida por un
compresor.

Esta aspiracin forzada se conoce como sobrealimentacin.


En los motores sobrealimentados, la presin dentro del cilindro al terminar la
carrera de admisin es mayor que la presin atmosfrica. Esta sobre-presin
supone que hay ms aire dentro del cilindro que el que hubiera podido
almacenarse en la aspiracin natural, lo que significa a su vez, que la presin final
del ciclo de compresin ser tambin mayor. Como la eficiencia del proceso termo
dinmico de conversin de energa trmica a mecnica del ciclo de trabajo del
motor crece con el aumento de la presin final de la compresin, la
sobrealimentacin supone un incremento de la eficiencia del motor, es decir, un
mejor aprovechamiento de la energa del combustible como trabajo til.
Adems de la ventaja del incremento de la eficiencia, la mayor cantidad de aire
aspirada permite el quemado de mayor cantidad de combustible, por lo que para
un mismo motor, la sobrealimentacin supone la posibilidad de lograr un aumento
notable de la potencia entregada por el motor.
Si nos atenemos al simple anlisis de estas ventajas manifiestas de la
sobrealimentacin, podramos pensar que mientras mas se sobrealimente un
motor ser mejor, pero en la realidad la sobrealimentacin tiene un lmite a partir
del cual lejos de representar ventajas empieza a ser desventajoso en el
funcionamiento del motor, veamos.
Hay dos factores que hay que tener en cuenta en este asunto:

Cargas sobre las piezas. A medida que se sobrealimenta mas el motor, y


debido al incremento del combustible que puede quemarse y con ello las
presiones de trabajo, la carga sobre las partes involucradas en el ciclo de
trabajo (pistones, bielas y cigeal) se incrementan. Este incremento tiene
un lmite razonable a partir del cual la durabilidad de los mecanismos se
reduce notablemente.

Consumo del compresor. El dispositivo que inyecta de manera forzada la


carga al motor durante la carrera de admisin se mueve desde el motor
consumiendo parte de la energa producida por este, la energa consumida
por un compresor depende tanto del flujo de aire que induce as como de la
presin a que lo hace. A partir de cierto grado de sobrealimentacin, las
ventajas en eficiencia energtica que supone, sern consumidas por el
propio compresor y el resultado final ser nulo.

La sobrealimentacin es realmente til en los motores Diesel, donde la aspiracin


es solo de aire, mientras que su uso en los motores de gasolina, donde se aspira
la mezcla de aire con combustible, no representa ventaja prctica debido a la
elevada posibilidad de la auto inflamacin de la mezcla durante el ciclo de
compresin por la elevada presin y temperatura generadas. Solo en motores de
gasolina de aplicaciones especiales como en los automviles de competencia
donde se usan combustibles de muy elevado octanaje se justifica tal prctica.
Mecanismos de sobrealimentacin
En la prctica se utilizan dos formas de sobrealimentar los motores:

Utilizando un compresor helicoidal accionado mecnicamente desde el


motor.
Utilizando turbo-compresores accionados por los gases de escape del
motor.

Compresor helicoidal
Conocidos como compresores Roots, estos sopladores se utilizan con frecuencia
para sobrealimentar a los motores de combustin interna y son accionados desde
el motor a travs de correas o por medio de engranajes. La figura 1 muestra uno
de estos compresores montado en el motor.
Bsicamente estn constituidos por dos rotores lobulados construidos con gran
precisin que giran sincronizados a travs de un engranaje interno como puede
apreciarse en la vista semi desmontada de la figura 2. Estos rotores entran en el
cuerpo con mucha exactitud de manera que al girar atrapan el aire del exterior por
un lado y lo transportan al lado de salida forzado por los lbulos de los rotores.
La forma helicoidal de los lbulos, hace que la transferencia de aire del lado de la

succin al lado de descarga se haga de manera continua y no por impulsos como


sucedera si los lbulos fueran rectos.

Turbo-compresores
La otra va para sobrealimentar los motores es utilizando los llamados turbocompresores, estos dispositivos aprovechan la energa de los gases de escape

para mover una turbina en cuyo eje est acoplado un compresor de hlice.

En principio este mtodo es ms eficiente que el de compresor Roots ya que no se


alimenta de la energa mecnica del motor si no que aprovecha parte de la
energa que de todas formas se desecha al exterior con los gases de escape.
Los problemas tecnolgicos inherentes a las altas temperaturas de los gases de
escape y las altas velocidades de rotacin de estos aparatos hacen que los turbocompresores sean dispositivos caros y sensibles.
El uso de una vlvula limitadora de la velocidad de giro, esta vlvula del tipo de
diafragma recibe la presin desde el conducto de admisin, si la velocidad de la
turbina y con ella la del compresor crece mucho, la presin en el conducto de
admisin se hace alta, esta alta presin mueve el diafragma y levanta una vlvula
que deriva parte de los gases de escape a la salida sin pasar por la turbina, de
esta forma se logran dos cosas; primero se mantiene la presin en el conducto de
admisin al valor mximo ptimo y segundo se impide que la velocidad de giro
llegue a valores peligrosos para el turbo-compresor.

1.4.3 IGNICION
Ignicin es el proceso de encendido de
una sustancia combustible.
Todos los motores de combustin interna
tienen que disponer de una forma de dar
comienzo a la ignicin del combustible
dentro del cilindro. Dicha forma es a
travs de la chispa. El sistema de ignicin
es un dispositivo diseado y desarrollado
para tal finalidad.
El sistema de ignicin en los motores a
gasolina consta de los siguientes
componentes:

la batera o acumulador
la bobina o transformador
el distribuidor
el platino-condensador
el mdulo de ignicin electrnico (vehculos ms recientes)
los cables de ignicin
las bujas

La fuente de corriente elctrica continua de bajo voltaje (12volt.) fluye de la batera


conectada a un primario (enrollado primario de baja tensin) de un transformador
o bobina y magnetiza el ncleo de hierro de la misma. Cuando el ruptor o platinos
abren dicho circuito se produce una corriente transitoria de alta frecuencia en el
enrollado primario, lo que a su vez induce una corriente transitoria en el enrollado
secundario con una tensin ms elevada, alto voltaje, ya que el nmero de espiras
del secundario es mayor que el del primario.
El circuito se corta muchas veces por segundo, conduciendo la corriente de alto
voltaje a cada cilindro a travs de un interruptor rotatorio el distribuidor. Esta alta
tensin es la que produce la chispa que salta entre los electrodos de la buja la
cual es el componente que produce la ignicin.
El distribuidor y el ruptor conforman un solo mecanismo y estn unidos por un
mismo eje conectado al rbol de levas, lo que garantiza la sincronizacin de las
chispas.
En los automviles actuales se unas cada vez ms los sistemas de ignicin
elctricos, los cuales no utilizan el ruptor o platinos.
Dicho sistema consta de:

la unidad magntica o bobina captadora


el reductor
la unidad de control electrnica

La corriente elctrica fluye de la batera hacia la bobina captadora la cual enva


dicha corriente a la unidad de control electrnica y cierra un circuito (imn). La
bobina captadora trabaja con un reductor que hace imagen con la misma, cuando
el diente del reductor queda en el vaco la unidad de control electrnico abre el
circuito y se produce una corriente transitoria de alta frecuencia en el enrollado
primario de la bobina de ignicin, lo que a su vez induce una corriente transitoria
en el enrollado secundario con una tensin ms elevada alto voltaje.
La unidad de control electrnico determina el tiempo que la corriente primaria
deber circular antes de ser interrumpida. En el sistema de ignicin electrnico
existe mayor eficiencia debido a que no se produce friccin o demasiado desgaste
en sus componentes, como sola ocurrir en los sistemas de platino y condensador.
El reductor y la unidad magntica hacen elctricamente lo que la leva y el bloque
de friccin hacen mecnicamente en el sistema con platinos.
Actualmente existen diversos componentes que son fabricados para aumentar la
capacidad y el rendimiento de los diferentes sistemas de ignicin, de tal forma que
se debe estudiar y efectuar (de acuerdo al caso) pruebas para desarrollar su
eficiencia y colocar o cambiar los componentes que realmente aumenten las
prestaciones del vehculo como lo son:

mdulos multiplicadores de chispas


bobinas de alto voltaje
cables de ignicin de silicn y embobinado
bujas con punta de platino o mltiples electrodos

Dis son las siglas de "distribuitorless ignition system", lo cual se traduce al espaol
como: "mdulo integrado electrnico de bobina", lo que consiste en la combinacin
de la bobina de ignicin y los actuadores electrnicos en un nico mdulo,
eliminando mediante este dispositivo el distribuidor de ignicin.
Las informaciones sobre el avance y el punto del encendido son directamente
liberadas por el ecm (electronic control module) al actuador del sistema electrnico
de la bobina. Las bobinas tienen conexin de alto voltaje en cada extremidad de
los secundarios por lo tanto, cada bobina acciona dos bujas de ignicin, de tal
manera que el mdulo dis es capaz de recibir las seales en secuencia de punto
electrnico del encendido.
A buja contiene dos electrodos separados entre los que la corriente de alto voltaje
produce un arco elctrico que genera la chispa que enciende el combustible
dentro del cilindro.

El cable de ignicin utilizado para transportar corriente de alta tensin a las bujas
en un motor de combustin interna, es un cable monoconductor, que est cubierto
en tela impregnada de laca y silicona para aislarlo.

ESCAPE
Este sistema conduce gases del motor al exterior. Es importante porque ayuda a
la expulsin de los gases del motor, a mejorar la combustin y la potencia final
obtenida.
La funcin de los motores de combustin interna es la de ayudar a los gases
producidos en la combustin a escapar del motor hacia el exterior mejorar la
combustin y reducir en algunos casos las emisiones de gases nocivos.
Consta de un mltiple de escape, conductos, catalizador, silenciador y en algunas
instalaciones, de censores auxiliares.
Este sistema funciona bien si el flujo de gases hacia el exterior es continuo, de
caudal acorde al rgimen de marcha del motor y con prdidas de carga admisibles
requeridas por el fabricante del motor. La calidad del combustible utilizado, es
importante en los sistemas con catalizador, ya que ste puede contaminarse.

Las fallas ms comunes de este sistema es el taponamiento de los conductos, por


el depsito de partculas carbonosas, producto de una mala combustin, la
obstruccin o contaminacin de un catalizador o la rotura de un sensor.
Las reparaciones posibles son fundamentalmente la limpieza de los conductos,
para extraer los depsitos de carbn, o el reemplazo de un componente como el
catalizador si est contaminado, el silenciador si est roto, o un sensor si la seal
es defectuosa.

ENFRIAMIENTO
El sistema de enfriamiento es el que se encarga de que los diferentes
componentes del motor se mantengan en temperaturas seguras y as evitar que el
motor sufra desgastes prematuros o daos importantes y lograr con ello su
mximo rendimiento.
Algunas partes del motor que se deben enfriar constantemente son:

Cmara de combustin
Parte alta del cilindro
Cabeza del pistn
Vlvulas de escape y de admisin
Cilindro

OBJETIVO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

Reducir la temperatura dentro seguros de operacin para los diferentes


componentes, tanto exteriores como interiores del motor
Disminuir el desgaste de las partes
Reducir el calentamiento de los elementos de la mquina que se mueven unos
con respecto a otros
Mantener una temperatura ptima para obtener el mejor desempeo del motor
Para cumplir con estos objetivos el sistema cuenta con el refrigerante que es la
sustancia encargada de transferir el calor hacia el aire del medio ambiente, y debe
tener las siguientes caractersticas:
Mantener el refrigerante en estado lquido evitando su evaporacin. Esto se logra
al cambiar el punto de evaporacin de la sustancia refrigerante
Mantener el refrigerante en estado lquido evitando la formacin de hielo al bajar
la temperatura ambiente, esto se logra al cambiar el punto de congelacin de la
sustancia refrigerante
Evitar la corrosin
Tener una gran capacidad para intercambiar calor

CLASIFICACIN DE LOS SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO


Los sistemas de enfriamiento se clasifican generalmente de acuerdo al tipo de
elemento utilizado para enfriar el motor En algunos casos es un lquido y en otros
es aire.
Estos sistemas son muy confiables ya que no presentan fugas de la sustancia
refrigerante pero no son tan eficientes como los que utilizan una sustancia lquida
adems de que proporcionan un mejor control de la temperatura en los cilindros y
la cmara de combustin.
En sistemas que manejan aire como elemento refrigerante, se requieren grandes
cantidades de este elemento para enfriar al motor, por lo cual su uso est
restringido a motores pequeos (como en el caso de algunas motocicletas) o en
condiciones muy especficas.

CIRCUITO DEL LQUIDO REFRIGERANTE EN EL MOTOR


Una banda acoplada a la polea del cigeal mueve la polea de la bomba de agua,
sta provoca el movimiento del lquido refrigerante del motor hacia el radiador, en
l se hace pasar una corriente de aire movida por el ventilador hacia el lquido
refrigerante, lo que le permite bajar su temperatura y, a travs de unas

mangueras, este lquido retorna hacia el motor para volver a iniciar el ciclo. El
lquido que entra al motor transfiere parte del calor generado en la cmara de
combustin removindolo de la parte superior del cilindro, de las vlvulas de
admisin y de escape, y del mismo cilindro a travs de las camisas que lo
envuelven y que forman parte del monoblock. Este lquido caliente es impulsado
por la bomba de agua y enviado hacia el radiador pasando por el termostato
concluyendo as el ciclo. Cuando el motor est por debajo de la temperatura de
operacin, el termostato bloquea el flujo de agua hacia el radiador, circulando ste
solamente por las camisas de agua para elevar la temperatura de manera
homognea hasta un nivel ptimo.
En das fros el termostato permite apenas la circulacin de refrigerante suficiente
a travs del radiador para eliminar el exceso de calor y mantener una temperatura
adecuada en el motor. En das calurosos es probable que el termostato est
abierto por completo.

LUBRICACION

Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes mviles de un motor,
a la vez que sirve como refrigerante.

Tiene importancia porque mantiene en movimiento mecanismos con elementos


que friccionan entre s, que de otro modo se engranaran, agravndose este
fenmeno con la alta temperatura en el interior del motor.
El sistema consta de una bomba de circulacin, un regulador de presin, un filtro
de aceite, y conductos internos y externos por donde circula.
Este funciona de la siguiente manera:
Una bomba generalmente de engranajes, toma el aceite del depsito del motor, y
lo enva al filtro a una presin regulada, se distribuye mediante conductos internos
y externos del motor a las partes mviles, lubrica y refrigera las partes mviles y
de ah pasa al radiador donde absorbe un poco del calor y regresa al depsito.

ANTICONTAMINACION
Control de las emisiones del sistema de escape:
El control de las emisiones del sistema de escape puede caber en tres partes:

1. Incremento de la eficiencia del motor


2. Incremento en la eficiencia del vehculo
3. Limpieza de las emisiones
Convertidores Catalticos:
Los convertidores catalticos son dispositivos que se colocan en la tubera de
escape con lo que se pretende convertir varias emisiones toxicas en menos
perjudiciales. Entre los elementos usados como catalizadores se incluyen platino,
paladio y rodio. Los convertidores catalizadores han sido mejorados

constantemente con los aos. Estos hacen una mejora significativa, adems de
prctica, en el mtodo de la reduccin de las emisiones de los gases de escape.
Su otro efecto significativo en la polucin es que son incompatibles con el uso de
tetra-etil de plomo te como un octano que le da ms energa a la combustin de la
gasolina, haciendo as que estos sean ms comunes en los carros. Las emisiones
de plomo son altamente dainas para la salud humana y su eliminacin virtual ha
sido uno de los xitos ms grandes en la reduccin en el control de las emisiones
de polucin en el aire.
Esfuerzos en la reduccin de emisiones de vapores nocivos incluyen la captura de
vapores ventilados dentro del vehculo y la reduccin de estos al momento de
recargar combustible.

1.3 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES


RECIPROCANTES DE COMBUSTIN EXTERNA (MOTOR
STIRLING)
COMBUSTION EXTERNA
Un motor de combustin externa es una mquina que realiza una conversin de
energa calorfica en energa mecnica mediante un proceso de combustin que
se realiza fuera de la mquina, generalmente para calentar agua que, en forma de
vapor, ser la que realice el trabajo, en oposicin a los motores de combustin
interna, en los que la propia combustin, realizada dentro del motor, es la que
lleva a cabo el trabajo.

Mquina de Vapor
Partes que forman la Mquina de Vapor:
Caldera: es el componente cuya funcin es la de calentar el agua hasta convertirla
en vapor a alta presin.
Lumbreras de entrada y salida (LE, LS): conductos de entrada y salida del vapor.
Vlvula de entrada (VE): permite la entrada del vapor al contenedor. Si se cierra,
se corta todo el suministro de entrada de vapor.
Contenedor (C): lugar donde se encuentra la vlvula corredera.
Vlvula corredera (VC): componente que se encarga de regular la entrada y salida
de vapor del cilindro. Se compone de una pieza con una cavidad, conectada a una
barra que se desplaza hacia la izquierda o derecha por la accin del pistn. Estos
desplazamientos hacen posible que se cambie la posicin de entrada y salida del
vapor para provocar el movimiento de vaivn.
Cilindro (CIL): componente aislado trmicamente (para mantener la temperatura
del vapor) que dispone de orificios para la entrada o salida del vapor, y contiene el
pistn o mbolo, que se desplaza por su interior debido a la accin del vapor. Para
que se desplace dicho pistn, dispone de dos orificios ms por los extremos, por
los que pasa la barra del pistn.
Pistn o mbolo (P): el pistn es un disco que ocupa la seccin transversal interna
del cilindro, y que est atravesado por una barra en el centro, que lo conecta al
sistema de transformacin del movimiento de vaivn en movimiento circular.
Sistema de cambio de la vlvula corredera (MI, MD): se compone de unas
manivelas conectadas a la barra de la vlvula corredera, que al ser accionadas por

un resorte situado en la barra del pistn, hacen que cambie de posicin dicha
vlvula.
Biela (B): componente del Sistema de Transformacin del Movimiento (STM) que
une el pistn con la manivela.
Manivela (M): componente del STM que conecta la biela con el volante y se
encarga junto con la biela y el volante de transformar el movimiento de vaivn en
un movimiento circular.
Volante (V): ltimo componente del STM que, por su fabricacin de metal,
mantiene el movimiento circular por la propia inercia de su peso.

Funcionamiento de la Mquina de Vapor


En primer lugar se calienta agua en la caldera hasta que se obtiene vapor de la
misma y es conducido hasta el contenedor (C) por la lumbrera de entrada (LE).
Para ello se abre la vlvula de entrada (VE). Si se desea cortar el suministro de
vapor, por tanto, parar el funcionamiento de la mquina, se debe de volver a cerrar
VE. En el momento que el vapor llega al contenedor, pasa al cilindro (CIL) por la
lumbrera izquierda (LI). El vapor desplaza el pistn (P) hacia la derecha, moviendo
el resorte (R), la biela (B), la manivela (M) y el volante (V). La biela junto con la
manivela y el volante, se encargan de traducir el movimiento de vaivn del pistn
en un movimiento circular.

Desplazndose el resorte a la derecha, llega un momento que acciona la manivela


de cambio derecha (MD), moviendo la vlvula corredera (VC), que pasa de tapar a
la lumbrera de escape (LES) y a la lumbrera derecha (LD), por imposibilitar la
entrada de vapor a la lumbrera izquierda (LI) y a la lumbrera de escape (LES). Por

tanto, el vapor entra ahora al cilindro (CIL) por la lumbrera derecha (LD),
desplazando al pistn (P) hacia la izquierda. El vapor que ha quedado en la parte
izquierda del cilindro (CIL), es presionado por el pistn (P), por lo que sale por LI
hacia LES, que conduce el vapor hasta la lumbrera de salida (LS), la cual dirige el
vapor a un condensador para poder reutilizarlo.

Como ocurra antes, el resorte (R) se va desplazando hacia la izquierda hasta que
acciona la manivela de cambio izquierda (MI), volviendo a cambiar de posicin la
vlvula corredera (VC), por lo que el vapor vuelve a entrar por la lumbrera
izquierda (LI) al cilindro (CIL) moviendo al pistn (P), movindose este hacia la
derecha. El vapor sobrante en la parte derecha del cilindro (CIL) sale por la

lumbrera derecha (LD) hacia la lumbrera de escape (LES), y de ah a la lumbrera


de salida (LS).

A partir de este momento el funcionamiento de la mquina de vapor se repite, es


decir, el pistn (P) se desplaza hacia una direccin desplazando consigo el resorte
que acciona la manivela de cambio correspondiente con la direccin a la que se
est desplazando dicho resorte. La pulsacin de una de estas manivelas, hace
que el movimiento del pistn (P) se invierta, y se desplace en la nueva direccin
hasta que el resorte vuelve a pulsar una de las manivelas de cambio, y as
sucesivamente.
Finalizando, y como he dicho antes, todo este movimiento de vaivn es traducido
por el Sistema de Transformacin de Movimiento compuesto por la biela (B), la
manivela (M) y el volante (V) en un movimiento rotatorio o circular, que puede ser
empleado en diversos fines.

MOTORES STIRLING

El Motor Stirling fue inventado en 1816 por Robert Stirling, reverendo escocs. El
objetivo era tener un motor menos peligroso que la mquina de vapor .El principio
de funcionamiento es el trabajo hecho por la expansin y contraccin de un gas
(normalmente helio o hidrgeno) al ser obligado a seguir un ciclo de enfriamiento
en un foco fro, con lo cual se contrae, y de calentamiento en un foco caliente, con
lo cual se expande. Es decir, es necesaria la presencia de una diferencia de
temperaturas entre dos focos y se trata de un motor trmico. Este motor, de gran
antigedad, contina en investigacin gracias a la versatilidad de fuentes de
energa posibles, ya que al necesitar solamente una fuente de calor, es posible
usar una gran variedad de fuentes energticas (energa solar trmica, todo tipo de
combustibles, uso de la biomasa, calor geotrmico, etctera).
Hoy existe una variedad de artefactos que utilizan este principio, incluso algunos
con base acstica. Esta tecnologa se considera que ser de gran aplicacin para
regiones donde hay gran nmero de agricultores dispersos, a los cuales sera muy
costoso llegar con red elctrica. Es de esperarse que los fabricantes de motores
Stirling construyan en gran escala unidades pequeas de ese mismo tipo, (con
disco solar) como por ejemplo con capacidad de producir unos 200a 400
kilowatts/hora al mes; Especialmente para los pases situados a latitudes bajas,
pues es en estas regiones donde la cantidad de radiacin solar es grande a lo
largo de todo el ao y a su vez es la regin donde hay ms poblacin dispersa. El
motor Stirling es el nico capaz de aproximarse (tericamente lo alcanza) al
rendimiento mximo terico conocido como rendimiento de Carnot, por lo que, en

lo que a rendimiento de motores trmicos se refiere, es la mejor opcin. Conviene


advertir que no servira como motor de coche, porque aunque su rendimiento es
superior, su potencia es inferior (a igualdad de peso) y el rendimiento ptimo slo
se alcanza a velocidades bajas. Su ciclo de trabajo se conforma mediante 2
transformaciones isocricas (calentamiento y enfriamiento a volumen constante) y
dos isotermas (compresin y expansin a temperatura constante).

Funcionamiento
El regenerador, que, aunque no es obligatorio, permite alcanzar mayores
rendimientos. ste, tiene la funcin de absorber y ceder calor en las evoluciones a
volumen constante del ciclo. El regenerador es un medio poroso, con
conductividad trmica despreciable. Divide al motor en dos zonas: zona caliente y
zona fra. El fluido se desplaza de la zona caliente a la fra a lo largo de los
diversos ciclos de trabajo, atravesando el regenerador.