Anda di halaman 1dari 6

MESIN

PENGANTAR TEKNOLOGI INFORMASI DAN KOMUNIKASI

Rizki Fauzi
113030026

[ANALISA TENTANG CAM]

CAM ATAU NOKEN AS


Cam merupakan bagian terpenting dari suatu motor bakar, karena bagian ini atau cam
merupakan jantung dari suatu mesin bakar . mengapa begitu ? cam merupakan penggerak klep supaya
klep membuka pada waktunya dan menutup pada waktunya. Bayangkan jika klep in membuka pada saat
piston berada pada posisi TMA (titik mati atas) akan terjadinya peristiwa tabrakan antara klep dengan
piston, dan bayangkan pula jika klep ex menutup pada saat piston selesai membakar habis bensin yang
ada pada ruang bakar.
Oleh karena itu betapa pentingnya sebuah cam dalam mengatur gerakan kelep tersebut. Disini
akan dijelaskan bagaimana cara menghitung durasi sebuah cam dengan lift dan bagaimana cam
mempengaruhi terhadap power dan Rpm.
Supaya lebih gampang kita akan berbagi contoh menghitung durasi noken as Yamaha Vega r
Intake membuka 27 derajat sebelum TMA, menutup 53 derajat setelah TMB
Exhaust membuka 55 sebelum TMB, menutup 29 derajat setelah TMA
Mari kita hitung durasi, LC, LSA
durasi In = 27 + 180 + 53 = 260 derajat
durasi Ex = 55 + 180 + 29 = 264 derajat
Lobe center In = 260 / 2 27 = 103 derajat
Lobe center Ex = 264 / 2 29 = 103 derajat
LSA = 103 derajat
Dari LSA kalian akan tahu karakter sebuah camshaft, dari posisi LC kalian akan bisa menentukan
maximum lift apakah sudah tepat atau tidak, dari durasi kalian akan tahu pada RPM berapa dia akan
bekerja baik.
Untuk lebih jelas bisa dilihat pada :
http://ratmotorsport.wordpress.com/2009/02/23/memahami-noken-as/ ,
http://ratmotorsport.wordpress.com/2009/02/04/desain-di-balik-noken-as-2/dan
http://digilib.petra.ac.id/viewer.php?page=1&submit.x=16&submit.y=16&submit=next&qual=high&sub
mitval=next&fname=%2Fjiunkpe%2Fs1%2Fmesn%2F2007%2Fjiunkpe-ns-s1-2007-24401115-6457camshaft-chapter4.pdf disana dibahas bagaimana cam bekerja dengan ampuh atau pas pada timing dan
derajat serta ketinggian (lift)
Saya ingatkan kembali bahwa cam akan bekerja ampuh atau saktijika dapat membuka pada
waktunya misalnya menutup pada saatnya dan membuka seharusnya serta setting yang kita pakai pun
harus pas misalnya yaitu kita akan menseting sebuah motor dengan spek motor cross yang memiliki
karakteristik yaitu power besar di bawah dan tidak terlalu menggunakan rpm untuk mencapai torsi
puncak , nah oleh karena itu cam berfungsi untuk mengtur karakteristik mesin tersebut sebagai jadi
jalan keluarnya adalah dengan memasang atau menseting noken as pada durasi yang pendek atau
durasi yang kecil tapi menggunakan lift yang tinggi. Sekarang sebaliknya jika kita akan meriset motor
dengan spek balap atau drag yang memiliki karakteristik rpm tinggi dengan power puncak di rpm
tinggi karena tidak mungkin kita meriset spek drag dengan power besar dibawah karena tidak akan
baik untuk posisi awal start karena akan memudahan terjadinya fiy start yang akan mengakibatkan
gugurnya permbalap tersebut.

TUNE LOBE SEPARATION ANGLE


Bisa dipahami, kerja utama dari noken as adalah untuk mengontrol waktu kapan klep membuka dan
menutup. Dimana lobe intake dan lobe exhaust bekerja secara masing-masing. Jarak pemisah antar
kedua lobe dinamakan Lobe Separation, karena diukur dalam derajat maka disebut Lobe Separation
Angle (Sudut Pemisah Lobe). Lobe Separation diukur antara puncak intake lobe dengan puncak exhaust
lobe. Pada dasarnya berada di area separuh dari derajat putaran kruk As antara puncak exhaust dengan
puncak intake. Jika durasi tetap, memperbesar LSA sama dengan memperkecil Overlap, sebaliknya
menyempitkan LSA memperbesar Overlap.
Bisanya, jika semua faktor tetap, melebarkan LSA menghasilkan kurva torsi yang rata dan lebih lebar
yang bagus di RPM tinggi tapi membuat respon gas lambat terang Billy Godbold, desainer camshaft
CompCamp USA. Merapatkan LSA menghasilkan efek berlawanan, membuat torsi memuncak, mesin
cepat teriak, namun rentang tenaga sempit.
Ada beberapa alasan merubah lobe separation untuk mempengaruhi performa mesin. Misal, jika kamu
memakai setang piston relatif lebih panjang, kondisi ini membuat piston berada pada TMA lebih lama.
Noken as dengan LSA lebar mungkin akan lebih cocok untuk situasi ini.
OVERLAP merupakan waktu dimana dalam hitungan durasi kruk As, klep intake dan exhaust terbuka
bersamaan. Terjadi di akhir langkah buang dimana klep Ex menutup dan diawal langkah hisap dimana
klep In mulai membuka. Selama periode Overlaping, port Ex dan port In dapat berkomunikasi satu
sama lain. Idealnya, kamu ingin menghasilkan efek agar kabut bersih di Intake Port tersedot masuk ke
ruang bakar oleh bantuan kevakuman port Ex sehingga pengisian silinder dapat lebih efisien. Desain cam

dan kombinasi porting yang jelek akan menghasilkan efek sebaliknya, dimana gas buang menyusup
masuk melewati klep In terus ke dalam porting Intake.
Beberapa faktor mempengaruhi seberapa banyak overlapping yang ideal pada mesinmu. Ruang bakar
yang kecil biasanya butuh overlap yang sedikit saja, dikarenakan didesain untuk memaksimalkan Torsi di
RPM rendah. Kebanyakan mesin balap saat ini bergantung pada putaran mesin tinggi untuk
memaksimalkan gear rasio, sehingga overlap yang banyak justru membantu. Ketika RPM melonjak, klep
in membuka dan menutup semakin cepat. Jumlah udara dan bahan bakar yang besar harus dapat
dimasukkan ke ruang bakar dalam waktu yang singkat, oleh karenanya meningkatkan durasi overlap
membantu di proses ini.
Setang piston / stroke yang panjang, menjadi mendadak popular di trek balap lurus, memiliki efek yang
sama dengan hanya mengatur LSA. Karena piston bertahan di TDC semakin lama, ini membuat ruang
bakara seakan mengecil untuk menerima pasokan udara/bahan bakar. Karena itu, overlap yang lebih
sedikit mampu mengisi ruang bakar lebih baik. Selain mengurangi kevakuman dan potensi gas
membalik, kebanyakan Overlaping dalam mesin balap menghasilkan gas yang tidak terbakar langsung
menuju pipa knalpot, membuat mesin rakus bahan bakar. Untuk kebanyakan balap jarak pendek, ini
tidak menjadi masalah. Tapi jika kamu sedang balap dengan jarak tempuh tinggi atau jumlah lap banyak
hal ini akan memperbanyak waktu masuk pitstop.
DURATION adalah waktu yang diukur dalam derajat putaran kruk As, dimana baik klep In maupun Exsedang terbuka.
Saat putaran mesin meningkat, mesin seringkali mencapai poin dimana kesulitan mengisi silinder
dengan pasokan udara/bahan-bakar dalam waktu singkat saat klep in terbuka. Hal yang sama terjadi
saat ingin membuang gas sisa pembakaran. Jawaban singkat atas masalah ini, buat klep In membuka
lebih lama, yang berarti memperbesar durasinya. Untuk memaksimalkan aliran saat langkah buang,
banyak desainer cam Extreme memulai klep membuka medekati posisi saat piston berada di tengahtengah langkah Usaha. Ini terlihat akan mengurangi tenaga yang dihasilkan, tapi idenya adalah membuat
klep Ex sudah terbuka penuh saat piston berada di TMB akan melakukan langkah buang. Selama langkah
usaha, ledakan bahan-bakar sudah menggunakan sekitar 80 % dari tenaga untuk menendang piston
turun saat kruk as baru berputar 90 derajat atau saat piston berada di tengah proses turun. Separuhnya
lagi member efek yang sedikit untuk meningkatkan tenaga, dan akan lebih baik jika dimanfaatkan untuk
menbuang gas sisa pembakaran sehingga udara yang terhisap masuk akan lebih bersih nantinya.
LIFTV.S.DURATIONV.S.ACCELERATIOn
Ini adalah pernyataan yang seringkali kita dengar: Klep paling efisien dalam mengalirkan udara (baik
intake / exhaust) saat terbuka penuh. Kita harus membuang jauh pikiran itu. Karena pernyataan itu
berarti memberitahu kita bahwa untuk menghasilkan performa mesin maksimal, waktu proses klep
terangkat maupun saat turun adalah sia-sia belaka. Seakan-akan klep harus terbuka penuh dalam waktu
cepat untuk menghasilkan flow maksimum, sedangkan klep harus cepat menutup penuh untuk
memampatkan kompresi.
Untuk mendekati proses ini kebanyakan Extreme Racing Cam menjadi memiliki profil lobe yang
kelihatan konyol, sangat tajam sehingga membuka dan menutup klep dengan cepat. Ini membutuhkan
perklep lebih kuat, serta bobot rocker arm yang ringan untuk menjaga kontrol klep, dan bahkan Engine
Tuner serta Desainer Noken As masih mencari cara konyol untuk membuka klep lebih cepat lagi.
Cam yang super agresiv dengan lift tinggi memungkinkan kamu memperpendek durasi pada situasi
tertentu, dimana memang dapat membantu tenaga. Agresif Ramp membantu klep untuk mencapai
puncak maksimum velocity lebih dini, memungkinkan lebih banyak area untuk durasi. Mesin dengan
airflow terbatas (karburator kecil) kelihatan sangat menyukai profil yang agresif. Seakan-akan ini

meningkatkan sinyal untuk mendapatkan pasokan melewati batasan venturi tersebut. Waktu klep
menutup balik dengan cepat yang berarti memperpendek durasi klep in menutup akan menghasilkan
tekanan silinder lebih dahsyat.
Akselerasi Ramp profil cam harus diperhatikan berdasarkan rocker arm masih menggunakan plat datar
atau telah memakai roller. Roller lebih mampu menerima akselerasi tinggi dibandingkan rocker arm
konvensional, sehingga gejala floating mampu diminimalkan.
DURASI PADA 1 mm
Satu hal yang membuat pusing banyak engineer adalah pabrikan noken as mencantumkan durasi yang
tidak jelas. Karena durasi yang diiklankan berbeda dengan durasi saat noken as Di dial di mesin.
Masalahnya banyak pabrikan memakai banyak patokan untuk mengukur durasi. Oleh karenanya kita
harus terbiasa memiliki standard saat bicara durasi noken As, patokan angkatan klep 1mm adalah yang
dipakai dunia Internasional.
Biasanya, klep belum mulai mengalirkan udara secara baik hingga mencapai angkatan tertentu. Juga,
perbedaan dalam hempasan noken as membuat semakin sulit untuk mengukur momen klep mulai
terangkat dari seating klep. Akhirnya, durasi pada 1mm dari lobe lift lebih mudah diukur dan membuat
hidup semua orang lebih mudah dalam menyeting cam timing di busur derajat. Lebih mudah mengukur
durasi 1mm daripada harus mencari tahu kapan klep benar-benar mulai terangkat. Saat memakai busur
derajat dan dial indicator, disini jauh lebih presisi untuk menentukan durasi saat dial indicator menunjuk
lift 1mm dibandingkan durasi saat lift baru 0.10mm misalnya.
ADVANCE V.S RETARD CAM
Dengan setingan timing cam special, kamu dapat merubah sudut noken as relative terhadap kruk As.
Memutar cam maju membuat event bukaan klep terjadi lebih cepat, ini dinamakan Advance. Retard
adalah kebalikannya. Yang perlu diperhatikan batasan memajukan noken as adalah 4 derajat saja.
Kebanyakan mesin merespon lebih baik dengan sedikit advance. Seakan-akan mempercepat intake
membuka dan menutup. Semakin cepat intake menutup maka menambah tekanan silinder sehingga
respon mesin akan lebih bagus. Memajukan cam akan menambah torsi di RPM bawah, tapi jika
mesinmu sekarat sebelum finish, maka memundurkan cam akan membantu menambah sedikit tenaga
di putaran atas.
Beberapa informasi yang kita berikan perlu digali lebih dalam lagi, namun jangan khawatir. Berikut
adalah tabel indicator perubahan cam dan efek yang biasanya dihasilkan. Perlu diingat, setiap paket
mesin adalah berbeda, sehingga hasilnya dapat bervariasi. Ini hanyalah petunjuk umum saja.
Cam Change:

Typical effect

Menambah LSA:

Powerbandlebih lebar, Power memuncak, Stasioner lembut

Mengurangi LSA:

Meningkatkan Torsi menengah, Akselerasi cepat, Powerband lebih sempit.

Durasi Tinggi:

Menggeser rentang tenaga lebih ke RPM atas

Durasi Rendah:
Overlaping Banyak:

Menambah Torsi putaran bawah


Meningkatkan sinyal ke Karburator, Boros konsumsi bahan-bakar, rawan dorongan
balik

Overlaping Sedikit:

Meningkatkan Respon RPM bawah, Irit bahan bakar, rawan suhu mesin lebih panas

Rumus perhitungan cam sedikit sederhana yaitu:


(

Karena cam bayank dihitung dengan alat yang bernama dial cauge.

Contoh dalam motor yaitu kita dapat mengtes power motor dengan menggunakan
dyno test serta dapat dihasilkan atau diketahui dengan grafik seperti contoh dibawah ini.
14000
12000
10000
8000

Series3
Series2

6000

Series1
4000
2000
0
1

10

11