analizama rezultata vidjeti kako ona utjee na stanovnitvo koje ivi u neposrednoj blizini
zrane luke. Drugi je cilj vezan uz ispunjavanje domaih i meunarodnih regulativa vezanih
za praenje buke zrakoplova na zranim lukama.
Sustav instaliran na Zranoj luci Zagreb sastoji se od tri fiksne i jedne mobilne stanice
koje su optimizirane za rad na vanjskom prostoru u svim klimatskim uvjetima. Predviene
pozicije fiksnih stanica za mjerenje buke na Zranoj luci Zagreb nalaze se u zoni same zrane
luke zbog ve postavljene potrebne infrastrukture i niza imbenika od kojih su najvaniji:
podruja najizloenija buci, blizina praga uzletno sletne staze, nesmetano irenje zvuka od
zrakoplova bez prepreka prema mikrofonu, popratna infrastruktura i mrea za pravilno
funkcioniranje mjernih stanica. Dvije fiksne mjerne stanice su postavljene na pragovima 05 i
23 uzletno sletne staze (slika 1.). Mjerna stanica NMT1 (Noise Monitoring Terminal 1) nalazi
se 366 metara bono od praga 05 na trafostanici 3, dok se NMT2 nalazi 330 metara bono od
uzletno sletne staze uz trafostanicu 4. Trea fiksna stanica NMT3 nalazi se na uz bok zida
kontrolnog tornja, dok je mikrofon fiziki prenesen na sam rub zgrade, te povezan sa bazom
preko kabela. etvrta mjerna stanica NMT4 je prenosiva stanica i nema fiksiranu poziciju
mjerenja, ve se njena lokacija odreuje ovisno o potrebi za prikupljanje podataka sa vie
razliitih pozicija. Stanica se trenutno nalazi na podruju naselja Donja Lomnica sa ulogom
kontinuiranog praenja razine buke u naselju.
Slika 3. Prikaz Lden karte kontura buke za razdoblje od 01. 01. do 30. 09. 2008.
na Zranoj luci Zagreb
Problemi sa praenjem i detektiranjem tipova zrakoplova pri generiranju buke javili su
se zbog injenice da Zrana luka Zagreb trenutno nema direktan uvid u podatke sa
terminalnog radara kojim bi pratila slijetanje zrakoplova ve dobiva informacije od
kontrolnog tornja Hrvatske kontrole zrane plovidbe. Nakon prosljeivanja informacija o
najavi zrakoplova slijedi runi upis vremena slijetanja (prema vizualnom zapaanju) od strane
prometnog centra zrane luke. Zapis unosa vremena mora biti precizan iz razloga da se razina
buke jednoga zrakoplova ne bi upisala drugome, moda tiem zrakoplovu pri emu moe doi
do izrade netone karte buke. Drugim rijeima, vremena slijetanja i startanja te polijetanja
zrakoplova ovjek upisuje runo pri emu moe doi do pogreke, dok vremenski interval
buke zrakoplova automatski upisuje raunalo. Kako bi se poveala tonost odreivanja tipa
zrakoplova izradio se model u odnosu na buku i frekvenciju koju proizvodi, pri emu su se ti
podaci mogli pratiti bez kontaktiranja kontrole leta.
Kako bi se rijeio problem identificiranja zrakoplova, osnovna ideja je bila
postavljanje mjerne stanice u naselju Donja Lomnica jer se 90% operacija slijetanja odvija
iznad toga podruja. Nakon toga uslijedilo je praenje buke jednoga tipa zrakoplova pri emu
se za to prouavanje uzeo jedan od najfrekventnijih zrakoplova Airbus 320. S obzirom da su
grafikoni razine buke bili razliiti ovisno o duini trajanja buke, brzini preleta i visini, slijedio
je uvid u frekvencijske razine pri emu se dolo do rezultata da je frekvencija zrakoplova koji
su bili promatrani za svako slijetanje bila gotovo identina (slika 4.). Kako bi se napravila
kontrola modela izradili su se i frekvencijski grafikoni drugih modela zrakoplova.
Napravljeno je mjerenje za zrakoplove Boeing 737 i Dash 8-400 te se dolo do zakljuka da
svaki tip zrakoplova ima specifini frekvencijski raspon. Ovom provjerom na razini uzoraka
od 30 zrakoplova dolo se do zakljuka da svaki zrakoplov stvara karakteristinu frekvenciju
te se moe rei da je na neki nain to njegov potpis u prilazu. Na ovaj se nain obzirom na
moguu pogreku ovjeka kontrolirala tonost vremena preleta i vremena koje je zapisano
kao slijetanje zrakoplova u informacijskom sustavu Zrane luke Zagreb te se izradila
poveznica izmeu tipa zrakoplova i mjerne stanice, tj. razine buke koju je taj zrakoplov imao
u prilazu.
luci Zagreb smanjila mogunost da veina zrakoplova koristi spojnicu D kao izlaz sa USS-e
(koristila bi se spojnica E). Na taj nain bi se poveala vremena taksiranja, a time i poveala
koliina potroenog goriva i poveala emisija tetnih plinova. Kao rezultat pomicanju praga u
svrhu smanjenja buke pojedini zrakoplovi bi pri slijetanju iz sigurnosnih razloga vie koristili
reverse potiska u svrhu zaustavljanja to bi rezultiralo dodatnom bukom. Za ovu proceduru
potrebno je izraditi posebne prilazne procedure i ispitati da li je USS-a dovoljno dugaka za
pomaknuti prag.
Najbolje rjeenje u svrhu smanjenja buke je implementacija tehnike slijetanja pod
nazivom prilaenje sa neprekinutim sniavanjem visine (Continuos Descent Approach CDA). Procedura prilaenja sa neprekinutim sniavanjem visine omoguuje zadravanje
zrakoplova na viim nivoima leta, tj., odgaa sam poetak operacije sputanja te time
omoguuje pilotima sniavanje s krstaree visine do momenta presijecanja linije prilaenja
pod odgovarajuim kutom (glideslope) za zavrno prilaenje. Ovakav oblik prilaza za
posljedicu ima znatno smanjivanje razine buke, potronje goriva i emisije tetnih ispunih
plinova prema naseljima koja se nalaze u neposrednoj blizini zrane luke.
Preko CDA prilaza ostvaruje se due zadravanje na veim visinama, jer se razina
buke znatno smanjuje kad je udaljenost izmeu izvora buke i prijemnika buke poveana i za
male udaljenosti. Da bi se CDA procedura mogla primijeniti, kontrola zrane plovidbe treba
odrediti specifinu ili minimalnu brzinu nadolazeeg zrakoplova te dati informaciju pilotu o
udaljenosti toke dodira uzletno-sletne staze (da bi pilot osigurao vertikalni profil
zrakoplova). Takva kontrola brzine poveava kapacitet uzletno-sletne staze. Prilazna kontrola
vodi zrakoplove primjenom postupaka radarskog vektoriranja i odobrava neprekinuto
sputanje do razine meuprilaza, tako da se razina dostigne na smjeru usmjerivaa udaljenosti
od oko 8 NM do toke dodira. Neprekinuto sniavanje do odobrene razine provodi se brzinom
sniavanja od 300 ft/NM (kut sniavanja oko 3).
Kljuni imbenik koji omoguuje CDA tehniku prilaenja za slijetanje je optimizacija
tehnike prilaza upravljanja zrakoplovom uz primjenu tehnike pilotiranja mala snaga motora
mali otpor. U praksi to znai da pilot leti na minimalnoj snazi to je mogue due, uz
izvlaenje konfiguracije zrakoplova u optimalnom trenutku, kako bi trenje u letu smanjio na
minimum. Prednost CDA tehnike je da se moe koristiti na bilo kojem zrakoplovu, na svakoj
zranoj luci i u svim oblicima prometovanja, pod uvjetom da su piloti spremni i obueni za
njenu primjenu.
Koritenje CDA tehnike je praktini primjer kako se inovativnim pristupom moe
razrijeiti gorui problem smanjenja potronje goriva, uz istovremeno pozitivno djelovanje na
okoli zrane luke glede smanjenja buke. Preduvjet za masovnu uporabu nove tehnike je
donoenje normativne regulative te odgovarajua obuka pilota i kontrolora letenja.
U svrhu prikaza prednosti u redukciji buke izmeu konvencionalnog prilaza i CDA
prilaza izraena je karta buke za zrakoplov Airbus 319/320 sa prilazom na Zranu luku
Zagreb prag 05. Za izradu karte buke koriten je INM program te podaci o zrakoplovu i
procedurama prilaza. Na Zranoj luci Zagreb napravljena je simulacija INM programom te se
rezultat te simulacije izmeu konvencionalnog i CDA prilaza vidi na kartama buke (slika 5.).
Zadravanje zrakoplova na veoj visini i uporaba postupka sa neprekinutim sniavanjem
visine doprinosi redukciji buke na zemlji ija povrina pokrivenosti buke ovisi o modelu
zrakoplova tj., o njegovoj pogonskoj skupini i aerodinamici. Kod zrakoplova Airbus 319/320
zona buke na karti buke od 55 do 60 dB moe biti znatno smanjena u prilazu i do nekoliko
kilometara.