Anda di halaman 1dari 53

BAB I

PENDAHULUAN
A.

Latar Belakang
Perancangan jalan terdiri dari dua bagian yaitu perencanaan geometric
dan tebal perkerasan jalan. Perencanaan geometrik jalan merupakan bagian
perencanaan jalan yang dititik beratkan pada perencanaan bentuk fisik,
sehingga dapat memenuhi fungsinya untuk memberikan pelayanan yang
optimum pada arus lalu lintas dan akses dari rumah ke rumah. Dalam lingkup
pekerjaan ini termasuk pula dimensi perkerasan, tetapi bukan pada
perencanaan tebal perkerasannya. Yang menjadi dasar perencanaan geometrik
adalah sifat gerakan, sifat pengemudi dalam mengendalikan gerakan
kendaraan dan karakteristik arus lalu lintas. Sedangkan perencanaan tebal
perkerasan mempunyai lingkup perencanaan bahan dan perencanaan tebal
perkerasan menurut suatu metoda tertentu.
Desain jalan membutuhkan elemen-elemen perancangan yang spesifik
seperti jumlah lajur, lebar jalur, type dan lebar median, panjang lajur
pendakian untuk truk dalam menerima perubahan kelandaian (super elevasi),
dan jari-jari tikungan. Kesemuanya dipengaruhi oleh karakteristik kendaraan
yang lewat. Sehingga dipikirkan suatu kendaraan rencana yang mewakili
Performance dan dimensi fisik kendaraan untuk mengatasi kompleksnya
prosedur perencanaan dan sebagai kompromi.
Selanjutnya desain standart harus berubah dari waktu ke waktu untuk
merespons perubahan-perubahan dimensi Performance kendaraan serta buktibukti yang nyata dalam perencanaan. Elemen perencanaan geometrik terdiri
atas Alinyemen horizontal, Alinyemen vertical, dan Penampang Melintang
jalan,

B.

Maksud dan Tujuan


Maksud dan tujuan dari tugas perencanaan struktur geometri jalan ini adalah
sebagai berikut :

1. Mengetahui cara memodelkan dan merencanakan struktur jalan antar kota


dengan metode BINA MARGA
2. Mengetahui cara perancangan tikungan jalan dengan jenis FC, SS dan SCS
3. Memberikan pemahaman tentang bagaimana cara menyelesaikan suatu
proyek perencanaan geometri jalan
4. Mahasiswa mampu menghitung

secara

menyeluruh

dasar-dasar

perencanaan geometri jalan


C.

Ruang Lingkup
Ruang lingkup cara menyelesaikan tugas perencanaan geometri ini disusun
dari berbagai sumber seperti :
1. Departemen Pekerjaan Umum, Standar Perencanaan Geometrik Jalan
Perkotaan, Dept. PU,1988
2. Departemen Pekerjaan Umum, Spesifikasi Standar untuk Perencanaan
Geometrik Jalan Luar Kota, dept.PU, 1997

D.

Sistematika Pelaporan
BAB I
Pendahuluan
a. Latar Belakang
b. Maksud dan Tujuan
c. Ruang Lingkup
d. Sistematika Pelaporan
BAB II

Dasar Teori

BAB III

Perhitungan
a. Perhitungan Awal
1). Perhitungan Koordinat
2). Jarak
3). Azimut
4). Sudut Tikungan
b. Perencanaan Alinemen
1). Perencanaan Tikungan (Alinemen Horisontal)
2). Stationing
3). Diagram Superelevasi
4). Rencana Pelebaran
5). Rencana Alinemen Vertikal
c. Potongan Melintang
1). Potongan Melintang Jalan Untuk Setiap Stationing
d. Galian dan Timbunan
1). Perhitungan Galian dan Timbunan

BAB II
DASAR TEORI

A. KLASIFIKASI JALAN
1. Klasifikasi menurut fungsi jalan
Klasifikasi menurut fungsi jalan terbagi atas:
a. Jalan Arteri : Jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan
jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara
efisien.
b. Jalan Kolektor : Jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi dengan ciriciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk
dibatasi.
c. Jalan Lokal : Jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan
jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
2. Klasifikasi menurut kelas jalan
a. Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untuk
menerima beban lalu lintas, dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST)
dalam satuan ton.
b. Klasifikasi menurut kelas jalan dan ketentuannya serta kaitannya dengan
kasifikasi menurut fungsi jalan dapat dilihat dalam Tabel 2.1 (Pasal 11, PP.
No.43/1993).
Tabel 2.1 Klasifikasi menurut kelas jalan.

3. Klasifikasi menurut medan jalan


a. Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringan
medan yang diukur tegak lurus garis kontur.
b. Klasifikasi menurut medan jalan untuk perencanaan geometrik dapat dilihat dalam
Tabel 2.2.
Tabel 2.2 Klasifikasi menurut medan jalan

c. Keseragaman kondisi medan yang diproyeksikan harus mempertimbangkan


keseragaman kondisi medan menurut rencana trase jalan dengan mengabaikan
perubahan-perubahan pada bagian kecil dari segmen rencana jalan tersebut.
4. Klasifikasi menurut wewenang pembinaan jalan
Klasifikasi jalan menurut wewenang pembinaannya sesuai PP. No.26/1985 adalah
jalan Nasional, Jalan Propinsi, Jalan Kabupaten/Kotamadya, Jalan Desa, dan Jalan
Khusus.
B. KRITERIA PERENCANAAN
1. Kendaraan Rencana
Kendaraan Rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnya dipakai
sebagai acuan dalam perencanaan geometrik. Kendaraan Rencana dikelompokkan ke
dalam 3 kategori:
a. Kendaraan Kecil, diwakili oleh mobil penumpang;
b. Kendaraan Sedang, diwakili oleh truk 3 as tandem atau oleh bus besar 2 as;
c. Kendaraan Besar, diwakili oleh truk-semi-trailer.
d. Dimensi dasar untuk masing-masing kategori Kendaraan Rencana ditunjukkan
dalam Tabel 2.3. Gambar 2.1 s.d. Gambar 2.3 menampilkan sketsa dimensi
kendaraan rencana tersebut.

Tabel 2.3 Dimensi Kendaraan Rencana

Gambar 2.1 Dimensi Kendaraan Kecil

Gambar 2.2 Dimensi Kendaraan Sedang

Gambar 2.3 Dimensi Kendaraan Besar


2. Satuan Mobil Penumpang
SMP adalah angka satuan kendaraan dalam hal kapasitas jalan, di mana mobil
penumpang ditetapkan memiliki satu SMP. SMP untuk jenis jenis kendaraan dan

kondisi medan lainnya dapat dilihat dalam Tabel 2.4. Detail nilai SMP dapat dilihat
pada buku Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) No.036/TBM/1997.
Tabel 2.4 Ekivalen Mobil Penumpang (emp)

3. Volume Lalu Lintas Rencana


Volume Lalu Lintas Harian Rencana (VLHR) adalah prakiraan volume lalu lintas
harian pada akhir tahun rencana lalu lintas dinyatakan dalam SMP/hari.
Volume Jam Rencana (VJR) adalah prakiraan volume lalu lintas pada jam sibuk
tahun rencana lalu lintas, dinyatakan dalam SMP/jam, dihitung dengan rumus:
(2.1)
Dimana :
K
F

= (disebut faktor K), adalah faktor volume lalu lintas jam sibuk
= (disebut faktor F), adalah faktor variasi tingkat lalu lintas
perseperempat jam dalam satu jam.

VJR digunakan untuk menghitung jumlah lajur jalan dan fasilitas lalu lintas
lainnya yang diperlukan. Tabel 2.5 menyajikan faktor-K dan faktor-F yang sesuai
dengan VLHR-nya.

Tabel 2.5 Penentuan faktor-K dan faktor-F berdasarkan Volume Lalu Lintas Harian
Rata-rata

4. Kecepatan Rencana
Kecepatan rencana, VR, pada suatu ruas jalan adalah kecepatan yang dipilih
sebagai dasar perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan-kendaraan
bergerak dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah, lalu lintas yang
lengang, dan pengaruh samping jalan yang tidak berarti.
VR untuk masing masing fungsi jalan dapat ditetapkan dari Tabel 2.6. Untuk
kondisi medan yang sulit, VR suatu segmen jalan dapat diturunkan dengan syarat
bahwa penurunan tersebut tidak lebih dari 20 km/jam.
Tabel 2.6 Kecepatan Rencana, VR, sesuai klasifikasi fungsi dan kiasifikasi medan
jalan.

C. BAGIAN BAGIAN JALAN


1. Ruang Manfaat Jalan
Ruang Manfaat Jalan (RUMAJA) dibatasi oleh (lihat Gambar 2.4):

a. lebar antara batas ambang pengaman konstruksi jalan di kedua sisi jalan,
b. tinggi 5 meter di atas permukaan perkerasan pada sumbu jalan, dan
c. kedalaman ruang bebas 1,5 meter di bawah muka jalan.
2. Ruang Milik Jalan

Ruang Daerah Milik Jalan (Rumija) dibatasi oleh lebar yang sama dengan Damaja
ditambah ambang pengaman konstruksi jalan dengan tinggi 5 meter dan kedalaman
1.5 meter (Gambar 2.4).
3. Ruang Pengawasan Jalan

Ruang Daerah Pengawasan Jalan (Ruwasja) adalah ruang sepanjang jalan di luar
Damaja yang dibatasi oleh tinggi dan lebar tertentu, diukur dari sumbu jalan sebagai
berikut (Gambar 2.4):
a. jalan Arteri minimum 20 meter
b. jalan Kolektor minimum 15 meter
c. jalan Lokal minimum 10 meter.

Gambar 2.4 Rumaja, Rumija dan Ruwasja di lingkungan jalan antar kota

D. PENAMPANG MELINTANG
1. Komposisi Penampang Melintang
Penampang melintang jalan terdiri atas bagian-bagian sebagai berikut (lihat
Gambar 2.5 s/d Gambar 2.6) :
a. Jalur lalu lintas;

b.
c.
d.
e.
f.

Median dan jalur tepian (kalau ada);


Bahu;
Jalur pejalan kaki;
Selokan; dan
Lereng.

Gambar 2.5 Penampang Melintang Jalan Tipikal

Gambar 2.6 Penampang Melintang Jalan Tipikal yang Di lengkapi Trotoar


2. Jalur Lalu Lintas
Jalur lalu lintas adalah bagian jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas kendaraan
yang secara fisik berupa perkerasan jalan.
Batas jalur lalu lintas dapat berupa:
a.
b.
c.
d.
e.

Median;
Bahu;
Trotoar;
Pulau jalan; dan
Separator.
Jalur lalu lintas dapat terdiri atas beberapa lajur. Jalur lalu lintas dapat terdiri atas

beberapa tipe :
a. 1 jalur-2 lajur-2 arah (2/2 TB)
b. I jalur-2 lajur-l arah (2/1 TB)
c. 2 jalur-4 1ajur-2 arah (4/2 B)
d. 2 jalur-n lajur-2 arah (n12 B), di mana n = jumlah lajur.
Keterangan: TB = tidak terbagi.
B = terbagi
Lebar jalur sangat ditentukan oleh jumlah dan lebar lajur peruntukannya. Tabel 2.6
menunjukkan lebar jalur dan bahu jalan sesuai VLHR-nya.

Lebar jalur minimum adalah 4.5 meter, memungkinkan 2 kendaraan kecil saling
berpapasan. Papasan dua kendaraan besar yang terjadi sewaktu-waktu dapat
menggunakan bahu jalan.
Tabel 2.7 Penentuan Lebar Jalur dan Bahu jalan.

3. Lajur
Lajur adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang, dibatasi oleh marka lajur
jalan, memiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu kendaraan bermotor sesuai
kendaraan rencana. Lebar lajur tergantung pada kecepatan dan kendaraan rencana,
yang dalam hal ini dinyatakan dengan fungsi dan kelas jalan seperti ditetapkan dalam
Tabel 2.8.
Jumlah lajur ditetapkan dengan mengacu kepada MKJI berdasarkan tingkat
kinerja yang direncanakan, di mana untuk suatu ruas jalan dinyatakan oleh nilai rasio
antara volume terhadap kapasitas yang nilainya tidak lebih dari 0.80. Untuk
kelancaran drainase permukaan, lajur lalu lintas pads alinemen lurus memerlukan
kemiringan melintang normal sebagai berikut (lihat Gambar 2.7):
a. 2-3% untuk perkerasan aspal dan perkerasan beton;
b. 4-5% untuk perkerasan kerikil
Tabel 2.8 Lebar Lajur Jalan Ideal.

Gambar 2.7 Kemiringan Melintang Jalan Normal


4. Bahu jalan
Bahu Jalan adalah bagian jalan yang terletak di tepi jalur lalu lintas dan harus
diperkeras (lihat Gambar 2.8). Fungsi bahu jalan adalah sebagai berikut:
a. lajur lalu lintas darurat, tempat berhenti sementara, dan atau tempat parkir darurat;
b. ruang bebas samping bagi lalu lintas; dan
c. penyangga sampai untuk kestabilan perkerasan jalur lalu lintas.
Kemiringan bahu jalan normal antara 3 - 5%. lebar bahu jalan dapat dilihat dalam
Tabel 2.7.

Gambar 2.8 Bahu jalan


5. M e d i a n
Median adalah bagian bangunan jalan yang secara fisik memisahkan dua jalur lalu
lintas yang berlawanan arah. Fungsi median adalah untuk:
a. memisahkan dua aliran lalu lintas yang berlawanan arah;
b. uang lapak tunggu penyeberang jalan;
c. penempatan fasilitas jalan;

d.
e.
f.
g.
h.

tempat prasarana kerja sementara;


penghijauan;
tempat berhenti darurat (jika cukup luas);
cadangan lajur (jika cukup luas); dan
mengurangi silau dari sinar lampu kendaraan dari arah yang berlawanan.
Jalan 2 arah dengan 4 lajur atau lebih perlu dilengkapi median. Median dapat

dibedakan atas (lihat Gambar 2.9):


a. Median direndahkan, terdiri atas jalur tepian dan bangunan pemisah jalur yang
direndahkan.
b. Median ditinggikan, terdiri atas jalur tepian dan bangunan pemisah jalur yang
ditinggikan.
Lebar minimum median terdiri atas jalur tepian selebar 0,25-0,50 meter dan
bangunan pemisah jalur, ditetapkan dapat dilihat dalam Tabel 2.9.
Perencanaan median yang lebih rinci mengacu pada Standar Perencanaan
Geometrik untuk Jalan Perkotaan, Direktorat Jenderal Bina Marga,Maret 1992.

Tabel 2.9 Lebar minimum median.

Gambar 2.10 Median direndahkan dan ditinggikan


6. Fasilitas Pejalan Kaki

Fasilitas pejalan kaki berfungsi memisahkan pejalan kaki dari jalur lalu lintas
kendaraan guna menjamin keselamatan pejalan kaki dan kelancaran lalu lintas. Jika
fasilitas pejalan kaki diperlukan maka perencanaannya mengacu kepada Standar
Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan, Direktorat Jenderal Bina Marga,
Maret 1992.
E. JARAK PANDANG
Jarak Pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang pengemudi pada saat
mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihat suatu halangan yang
membahayakan, pengemudi dapat melakukan sesuatu untuk menghidari bahaya tersebut
dengan aman. Dibedakan dua Jarak Pandang, yaitu Jarak Pandang Henti (Jh) dan Jarak
Pandang Mendahului (Jd).

1. Jarak Pandang Henti


Jh adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untuk
menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangan di depan.
Setiap titik di sepanjang jalan harus memenuhi Jh.
Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105 cm dan
tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jalan. Jh terdiri atas 2 elemen jarak,
yaitu:
a. jarak tanggap (Jht) adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan sejak pengemudi
melihat suatu halangan yang menyebabkan ia harus berhenti sampai saat
pengemudi menginjak rem; dan
b. jarak pengereman (Jh,) adalah jarak yang dibutuhkan untuk menghentikan
kendaraan sejak pengemudi menginjak rem sampai kendaraan berhenti.
Jh, dalam satuan meter, dapat dihitung dengan rumus:
..(2.2)
di mana :
VR = kecepatan rencana (km/jam)
T

= waktu tanggap, (2,5 s)

= percepatan gravitasi, (9,8 m/s2)

= koefisien gesek memanjang perkerasan jalan aspal, (0,35 0,55)

Persamaan (2.2) disederhanakan menjadi:


..(2.3)
Tabel 2.10 berisi Jh minimum yang dihitung berdasarkan persamaan (2.3) dengan
pembulatan-pembulatan untuk berbagai VR.
Tabel 2.10 Jarak Pandang Henti (Jh) minmum.

2. Jarak Pandang Mendahului


Jd adalah jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaraan lain
di depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke lajur semula (lihat
Gambar 2.11). Jd diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah
105 cm dan tinggi halangan adalah 105 cm.

Gambar 2.11 Jarak Pandang Mendahului


Jd, dalam satuan meter ditentukan sebagai berikut:

Jd=dl+d2+d3+d4(2.4)
dimana :
d1

= jarak yang ditempuh selama waktu tanggap (m),

d2

= jarak yang ditempuh selama mendahului sampai dengan kembali


ke lajur semula (m),

d3

= jarak antara kendaraan yang mendahului dengan kendaraan yang


datang dari arah berlawanan setelah proses mendahului selesai

d4

= jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang datang dari arah


berlawanan, yang besarnya diambil sama dengan 213 d2 (m).

Jd yang sesuai dengan VR ditetapkan dari Tabel 2.11.

Tabel 2.11 Panjang Jarak Pandang Mendahului

Daerah mendahului harus disebar di sepanjang jalan dengan jumlah panjang minimum
30% dari panjang total ruas jalan tersebut.
3. Daerah Bebas Samping Di Tikungan
Daerah bebas samping di tikungan adalah ruang untuk menjamin kebebasan
pandang di tikungan sehingga Jh dipenuhi. Daerah bebas samping dimaksudkan untuk
memberikan kemudahan pandangan di tikungan dengan membebaskan obyek-obyek
penghalang sejauh E (m), diukur dari garis tengah lajur dalam sampai obyek
penghalang pandangan sehingga persyaratan Jh dipenuhi. Daerah bebas samping di
tikungan dihitung berdasarkan rumus-rumus sebagai berikut:
a. Jika Jh<Lt :
(2.5)
b. Jika Jh>Lt :
(2.6)

di mana:

R = Jari jari tikungan (m)


Jh = Jarak pandang henti (m)
Lt = Panjang tikungan (m)

Tabel 2.12 berisi nilai E, dalam satuan meter, yang dihitung menggunakan
persamaan (2.5) dengan pembulatan-pembulatan untuk Jh<Lt. Tabel tersebut dapat
dipakai untuk menetapkan E.

Tabel 2.12 E (m) untuk Jh<LI, VR (km/jam) dan Jh (m).

Tabel 2.13 E (m) untuk Jh>LVR (km/jam) & Jh (m), di mana Jh-Lt 25 m

Tabel 2.14 E (m) untuk Jh>Lt, VR (km/jam) dan Jh (m), di mana J.-L,=50 m.

F. ALINEMEN HORISONTAL
Untuk mencari tikungan (Turning Roadway) disebut Alinemen Horisontal

1. Simple curve
2. Spiral curve
a. Spiral curve (circle) spiral
b. Spiral spiral
a) Simple Curve (Circle)

Metoda pencapaian superelevasi pada tikungan tipe Simple Curve

RUMUS :
T = R tan

E = T tan

L=

R = 0.174533 R
180

1718,78'
xL
R

S=L-

L3
24.R 2

X = S cos
Y = S sin =

X2
2R

= diketahui = didapat/diukur dari gambar

R = diketahui = ditentukan sendiri jari-jari

2.11 JARI JARI TIKUNGAN


Rmin =

V^2
227(e max f)

Dimana:
R min = jari-jari tikungan minimum (m)
V

= Kecepatan rencana (km/jam)

e max = Superelavasi maksimum (%)


f

= Koefisien gesek, untuk perkerasan aspal f=0,14-0,24

Tabel jari-jari Minimum


V (km/jam)
R min (m)

120
600

100
370

80
210

60
110

50
80

40
50

30
30

20
15

Pada umumnya simple curve (circle) ini dipakai apabila kecil ( = 0o 4 o dengan R =
1200 m. Hal ini dilaksanakan supaya belokan tikungan tidak memerlukan super elevasi
(kemiringan jalan normal pada tikungan tersebut).
Hal ini perlu supaya keselamatan dan kenikmatan pemakai jalan terjamin apabila dalam
kecepatan yang tinggi, karena pada umumnya hal ini pada daerah dataran.
Hal khusus terpaksa dipakai didaerah pegunungan (bukti-bukti), dimana R yang kecil
dipakai/tersedia.

Spiral Curve

Metoda pencapaian superelevasi pada tikungan tipe SCS

1) Spiral curve (circle) spiral


RUMUS :

= diketahui p,k dapat di

= diketahui lihat pada ta

Ls

= diketahui bel Barnet

Ts

= (R + p) tan

Es

( R p)
-R
=
Cos
2

Lc

Lt

= 2 Ls + Lc

+k
2

( - 2 s)
. R
180

2) Spiral spiral

= diketahui : =

= diketahui

Ls

s
180

xR

+ k
2

Ts

= (R + p) tan

Es

(R p)
R

=
Cos
2

Lt

= 2 Ls

Lc = 0

Catatan :
Pada spiral curve kita mendapatkan tikungan peralihan (transition spirals) ini penting bagi
keselamatan dan kenikmatan pemakai jalan. Sebelum kita memasuki tikungan ada ruangan /

jarak untuk masa peralihan dari kecepatan tinggi kecepatan yang ditentukan oleh keadaan
melewati tikungan tersebut, atau dari jalan lurus ke tikungan jadi kita tidak langsung dari
jalan lurus langsung ketikungan secara mendadak.
Tetapi pada spiral-spiral, dimana Lc O atau S.C. = C.S. adalah merupakan tikungan yang
kurang baik, sebab tidak ada jarak yang tertentu dalam masa tikungan yang sama miringnya.

Transition Spiral

Beberapa Istilahnya :
T.S.

= Titik perubahan dari jalan yang lurus ke lengkung peralihan (spiral curve)

S.C.

= Titik perubahan dari jalan lengkung peralihan (spiral) kelingkaran (simple


curve)

S.T.

= Titik percobaan dari spiral curve ke jalan yang lurus.

Rc

= Jari-jari lengkung lingkaran (simple curve)

Es

= Jarak P.I. ke lengkung lingkaran (External distance)

Ls

= Panjang lengkung peralihan dari TS ke S.C. dan C.S. ke S.T.

= Jarak lurus dari T.S. ke sesuatu titik P dalam spiral

= Sudut antara garis singgung dititik S.C. dan garis singgung di titik T.S.

= Sudut antara garis singgung dititik sembarang P, dalam spiral dan garis singgung
dititik T.S.

= Sudut antara garis lurus dari T.S. ke sesuatu titik P dalam spiral dengan garis
singgung dititik T.S.
Dc
Ls

= Perbandingan dari perubahan derajat dari Spiral K =

= Total sudut tikungan

= Sudut tikungan untuk bagian Simple Curve saja.

Xs, Ys

= Koordinat dari titik S.C. dengan menganggap garis singgung di T.S. sebagai SG
X dan garis tegak lurus sebagai SG : Y.

X, Y

= Koordinat dari sesuatu titik di spiral curve

Super Elevasi
1. Pave slope = 2%
Shoulder kiri dan kanan = 6 %

2. Pav. Slope 2%
Shoulder kiri = pav. Slope 7%

hasilnya (-) arah keluar

3. Pav. Slope 6%

hasilnya (+) arah kedalam

Shoulder kiri = pav. Slope 7%


Shoulder kanan = pav. Slope

Catatan

Superelevation normal
Pavement = - 2%
Shoulder = - 6%
Superelevasi maksimum 10 %

Pelebaran jalan ini mengikuti perubahan dari Superelevasi (kemiringan) jalan, apabila di titik
superelevati max, maka pada titik tersebut pelebaran (widening) max.
1. Pelebaran Jalur Lalu Lintas di Tikungan
a. Pelebaran pada tikungan dimaksudkan untuk mempertahankan konsistensi
geometrik jalan agar kondisi operasional lalu lintas di tikungan sama dengan di
bagian lurus. Pelebaran jalan di tikungan mempertimbangkan:
1) Kesulitan pengemudi untuk menempatkan kendaraan tetap pada lajurnya.
2) Penambahan lebar (ruang) lajur yang dipakai saat kendaraan melakukan
gerakan melingkar. Dalam segala hal pelebaran di tikungan harus memenuhi
gerak perputaran kendaraan rencana sedemikian sehingga proyeksi kendaraan
tetap pada lajumya.
3) Pelebaran di tikungan ditentukan oleh radius belok kendaraan rencana (lihat
Gambar 2.4 s.d. Gambar 2.6), dan besarnya ditetapkan sesuai Tabel 2.20.
4) Pelebaran yang lebih kecil dari 0.6 meter dapat diabaikan.
5) Untuk jalan 1 jalur 3 lajur, nilai-nilai dalam Tabel 2.20 harus dikalikan 1,5.
6) Untuk jalan 1 jalur 4 lajur, nilai-nilai dalam Tabel 2.20 harus dikalikan 2.

Tabel Pelebaran di Tikungan


Lebar jalur 20.50m, 2 arah atau 1 arah.

Tabel (Lanjutan) Pelebaran di tikungan per Lajur (m)


Lebar jalur 2x3.00m, 2 arah atau 1 arah.

Tikungan Gabungan
Ada dua macam tikungan gabungan, sebagai berikut:
a. tikungan gabungan searah, yaitu gabungan dua atau lebih tikungan dengan arah
putaran yang sama tetapi dengan jari jari yang berbeda (lihat Gambar II.23);
b. tikungan gabungan balik arah, yaitu gabungan dua tikungan dengan arah putaran
yang berbeda (lihat Gambar II.25).
Penggunaan tikungan gabungan tergantung perbandingan R1 dan R2:
,

tikungan gabungan searah harus dihindarkan,

tikungan gabungan harus dilengkapi bagian lurus atau


clothoide sepanjang paling tidak 20 meter (lihat Gambar
II.24).

Setiap tikungan gabungan balik arah harus dilengkapi dengan bagian lurus di
antara kedua tikungan tersebut sepanjang paling tidak 30 m (lihat Gambar 2.26).

Gambar 2.23 Tikungan Gabungan searah

Gambar 2.4 Tikungan Bagian Searah Dengan Sisipan Bagian Lurus minimum
sepanjang 20 meter

Gambar 2.5 Tikungan Gabungan Balik

Gambar 2.6 Tikungan Bagian Balik Dengan Sisipan Bagian Lurus Minimum
Sepanjang 20 meter
G. ALINEMEN VERTIKAL
1. Umum
Alinemen vertikal terdiri atas bagian landai vertikal dan bagian lengkung vertikal.
Ditinjau dari titik awal perencanaan, bagian landai vertikal dapat berupa landai positif
(tanjakan), atau landai negatif (turunan), atau landai nol (datar). Bagian lengkung
vertikal dapat berupa lengkung cekung atau lengkung cembung.
2. Landai Maksimum

Kelandaian maksimum dimaksudkan untuk memungkinkan kendaraan bergerak


terus tanpa kehilangan kecepatan yang berarti. Kelandaian maksimum didasarkan
pada kecepatan truk yang bermuatan penuh yang mampu bergerak dengan penurunan
kecepatan tidak lebih dari separuh kecepatan semula tanpa harus menggunakan gigi
rendah. Kelandaian maksimum untuk berbagai VR ditetapkan dapat dilihat dalam
Tabel 2.21.
Tabel 2.21 Kelandaian maksimum yang diizinkan

Panjang kritis yaitu panjang landai maksimum yang harus disediakan agar
kendaraan dapat mempertahankan kecepatannya sedemikian sehingga penurunan
kecepatan tidak lebih dari separuh VR. Lama perjalanan tersebut ditetapkan tidak
lebih dari satu menit. Panjang kritis dapat ditetapkan dari Tabel 2.22.
Tabel 2.22. Panjang Kritis (m)

3. Lengkung Vertikal
Lengkung vertikal harus disediakan pada setiap lokasi yang mengalami perubahan
kelandaian dengan tujuan :
a. mengurangi goncangan akibat perubahan kelandaian; dan
b. menyediakan jarak pandang henti.
Lengkung vertikal dalam tata cara ini ditetapkan berbentuk parabola sederhana,
a. jika jarak pandang henti lebih kecil dari panjang lengkung vertical cembung,
panjangnya ditetapkan dengan rumus:

(2.14)
b. jika jarak pandang henti lebih besar dari panjang lengkung vertikal cekung,
panjangnya ditetapkan dengan rumus:
(2.15)
c. Panjang minimum lengkung vertikal ditentukan dengan rumus:
L = AY(2.16)
(2.17)
di mana :
L

= Panjang lengkung vertikal (m),

= Perbedaan grade (m),

Jh

= Jarak pandangan henti (m),

= Faktor penampilan kenyamanan, didasarkan pada tinggi obyek


10 cm dan tinggi mata 120 cm.
Y dipengaruhi oleh jarak pandang di malam hari, kenyamanan, dan penampilan. Y

ditentukan sesuai Tabel 2.23.


Tabel 2.23 Penentuan Faktor penampilan kenyamanan, Y

Panjang lengkung vertikal bisa ditentukan langsung sesuai Tabel 2.24 yang
didasarkan pada penampilan, kenyamanan, dan jarak pandang. Untuk jelasnya lihat
Gambar 2.14 dan Gambar 2.15.
Tabel 2.24 Panjang Minimum Lengkung Vertikal

Gambar 2.14 Lengkung Vertikal Cembung

Gambar 2.15 Lengkung Vertikal Cekung


4. Lajur Pendakian
Lajur pendakian dimaksudkan untuk menampung truk-truk yang bermuatan berat
atau kendaraan lain yang berjalan lebih lambat dari kendaraan kendaraan lain pada
umumnya, agar kendaraan kendaraan lain dapat mendahului kendaraan lambat
tersebut tanpa harus berpindah lajur atau menggunakan lajur arah berlawanan.

Lajur pendakian harus disediakan pada ruas jalan yang mempunyai kelandaian
yang besar, menerus, dan volume lalu lintasnya relatif padat. Penempatan lajur
pendakian harus dilakukan dengan ketentuan sebagai berikut:
a. disediakan pada jalan arteri atau kolektor,
b. apabila panjang kritis terlampaui, jalan memiliki VLHR > 15.000 SMP/hari, dan
persentase truk > 15 %.
Lebar lajur pendakian sama dengan lebar lajur rencana. Lajur pendakian dimulai
30 meter dari awal perubahan kelandaian dengan serongan sepanjang 45 meter dan
berakhir 50 meter sesudah puncak kelandaian dengan serongan sepanjang 45 meter
(lihat Gambar 2.16). Jarak minimum antara 2 lajur pendakian adalah 1,5 km (lihat
Gambar 2.17).

Gambar 2.16 Lajur Pendakian Tipikal

Gambar 2.17 Jarak antara dua Lajur Pendakian


5. Koordinasi Alinemen

Alinemen vertikal, alinemen horizontal, dan potongan melintang jalan adalah


elemen elemen jalan sebagai keluaran perencanaan hares dikoordinasikan sedemikian
sehingga menghasilkan suatu bentuk jalan yang baik dalam arti memudahkan
pengemudi mengemudikan kendaraannya dengan aman dan nyaman. Bentuk kesatuan
ketiga elemen jalan tersebut diharapkan dapat memberikan kesan atau petunjuk
kepada pengemudi akan bentuk jalan yang akan dilalui di depannya sehingga
pengemudi dapat melakukan antisipasi lebih awal.
Koordinasi alinemen vertikal dan alinemen horizontal harus memenuhi ketentuan
sebagai berikut:
a. alinemen horizontal sebaiknya berimpit dengan alinemen vertikal, dan secara ideal
alinemen horizontal lebih panjang sedikit melingkupi alinemen vertikal;
b. tikungan yang tajam pada bagian bawah lengkung vertikal cekung atau pada
bagian atas lengkung vertikal cembung harus dihindarkan;
c. lengkung vertikal cekung pada kelandaian jalan yang lurus dan panjang harus
dihindarkan;
d. dua atau lebih lengkung vertikal dalam satu lengkung horizontal harus
dihindarkan; dan
e. tikungan yang tajam di antara 2 bagian jalan yang lurus dan panjang harus
dihindarkan.
Sebagai ilustrasi, Gambar 2.18 s.d. Gambar 2.20 menampilkan contoh-contoh
koordinasi alinemen yang ideal dan yang harus dihindarkan.

Gambar 2.18 Kordinasi yang ideal antara alinemen horizontal dan alinemen vertikal
yang berimpit

Gambar 2.19 Koordinasi yang harus dihindarkan, dimana alinemen vertikal


menghalangi pandangan pengemudi pada saat mulai memasuki tikungan pertama

Gambar 2.20 Koordinasi yang harus dihindarkan, di mana pada bagian yang lurus
pandangan pengemudi terhalang oleh puncak alinemen vertical sehingga pengemudi
sulit memperkirakan arah alinemen di balik puncak tersebut.

BAB III
PERHITUNGAN
Diketahui:
Koordinat:

Koordinat
X
Y
Z
Titik A
590434,258
9290093,065
276,000
Titik PI1
590314,338
9290039,104
275,500
Titik PI2
590121,438
9290036,044
271,000
Titik B
590000,045
9290000,473
271,500
Titik A di anggap berimpit dengan BM 0 sebagai awal proyek di Sta. 15+300, dengan

koordinat dan elevasi seperti di atas.


Titik PI1 dengan koordinat dan elevasi seperti di atas, direncanakan sebagai tikungan

pertama.
Titk PI2 dengan koordinat dan elevasi seperti di atas, direncanakan sebagai tikungan

kedua.
Titik B dianggap titik akhir yang terletak pada sumbu jalan utama.
Jalan yang direncanakan berupa jalan kolektor pada daerah gunung

Data-data:
Sesuai klasifikasi fungsi dan klasifikasi medan jalan, dengan fungsi jalan kolektor
pada daerah gunung didapatkan Vr = 30 - 50 Km/jam, dalam hal ini diambil V r = 50
Km/jam

Dari rumus Rmin =


Untuk Vr = 50 km/jam, emax = 10 %, maka fmax = 0,160 (tabel 4.3Konstruksi Jalan
Raya Ir.Hamirhan Saodang MSCE)
Diperoleh Rmin =
Dari tabel 4.3 didapat Rmin = 76 m
Dipakai Rmin = 76 m

= 75.712 m

A. Perhitungan awal
1. Perhitungan koordinat
Koordinat
X
Titik A
590434,258
Titik PI1
590314,338
Titik PI2
590121,438
Titik B
590000,045

Y
9290093,065
9290039,104
9290036,044
9290000,473

Z
276,000
275,500
271,000
271,500

2. Perhitungan jarak
Mencari jarak lurus (A-PI1), (PI1-PI2), (PI2-B)
a. dA-PI1

=
=
=
= 131,501 m

b. DPI1-PI2 =
=
=
= 192,924 m
c. DPI2-B =
=
=
= 126,497 m
3. Perhitungan azimuth
Sudut azimuth

= arc tan

X dan Y
= koordinat azimuth
tikungan
= sudut azimuth PI2 sudut azimuth PI1
Sudut Azimuth Tikungan Pertama
Titik A
Koordinat titik A
= (590434,258 ; 9290093,065)
Koordinat azimuth
= (0,000 ; 0,000)
arc tg

=0

Sudut azimuth
Titik PI1
Koordinat titik PI1

== (590314,338 ; 9290039,104)

Koordinat azimuth :
XPI1(azimuth)
YPI1(azimuth)

arc tg
sudut azimuth
Titik PI2
Koordinat titik PI2
Koordinat azimuth :
XPI2(azimuth)
YPI2(azimuth)

= XPI1 XA
= (590314,338 590434,258)
= -119,92
= YPI1YA
= (9290039,104 -9290093,065)
= -53,961
= arc tg
= 65,774
= 65,774
= (590121,438 ; 9290036,044)
= XPI2 XPI1
= (590121,438 - 590314,338)
= -192,9
= YPI2 YPI1
= (9290036,044 - 9290039,104)
= -3,06

arc tg

= arc tg

sudut azimuth

= 89,091
= 89,091

Sudut Azimuth Tikungan Kedua


Sudut azimuth

= arc tan

X dan Y
tikungan
Titik PI2
Koordinat titik PI2
Koordinat azimuth :
XPI2(azimuth)

= koordinat azimuth
= sudut azimuth B sudut azimuth PI2

YPI2(azimuth)

arc tg
sudut azimuth
Titik B

= (590121,438 ; 9290036,044)
= XPI2 XPI1
= (590121,438 - 590314,338)
= -192,9
= YPI2 YPI1
= (9290036,044 - 9290039,104)
= -3,06
= arc tg
= 89,091
= 89,091

Koordinat titik B
Koordinat azimuth :
XB(azimuth)
YB(azimuth)

= (590000,045 ; 9290000,473)
= XB XPI2
= (590000,045 - 590121,438)
= -121,393
= YB YPI2
= (9290000,473 - 9290036,044)
= -35,571

arc tg

= arc tg

sudut azimuth

= 73,668
= 73,668

4. Perhitungan sudut tikungan


a. Sudut Tikungan Pertama

= sudut azimuth PI2 sudut azimuth PI1


= 89,091 65,774
= 23,317
(tikungan berbelok ke kanan)
b. Sudut Tikungan Kedua

= sudut azimuth B sudut azimuth PI2


= 73,668 89,091
= -15,423
(tikungan berbelok ke kiri)
5. Kecepatan rencana (Vr)
Kecepatan rencana untuk jalan kolektor menurut Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan
Antar Kota No. 38/T/BM/1997 (table 1) untuk jalan pegunungan berkisar antara 30 50
km/jam. Dipilih kecepatan rencana (Vr) = 50 km/jam
Fungsi
Arteri
Kolektor
Lokal

Kecepatan Rencana, Vr (Km/jam)


Datar
Bukit
Pegunungan
70 120
60 - 80
40 70
60 90
50 60
30 50
40 - 70
30 50
20 - 30

Dari rumus Rmin =


Untuk Vr = 50 km/jam, emax = 10 %, maka fmax = 0,160 (tabel 4.3 Konstruksi Jalan
Raya Ir.Hamirhan Saodang MSCE)
Diperoleh Rmin =

Dari tabel 4.3 didapat Rmin = 76 m


Dipakai Rmin = 76 m
6. Jarak Pandang Henti (Jh)

= 75.712 m

a. VR = 50 km/jam
b. Menurut Bina Marga, fp akan semakin kecil jika kecepatan VR semakin tinggi dan
c.
d.
e.
f.

sebaliknya.
fp = 0,35-0,55 , dengan asumsi diambil fp
Percepatan gravitasi
g
Waktu tanggap T, ditetapkan
T
Maka dengan rumus Jh didapat

Jh

xT+

x 2,5 +

= 0,35
= 9,8 m/detik2
= 2,5 detik

= 62.842 m
Berdasarkan Tabel 2.5 Jh minimum untuk VR = 50 km/jam adalah 55 65 m dan
diambil 60 meter, karena 62.842 > 60 maka diambil Jh minimum yaitu 62.842 meter.
7. Jarak Pandang Menyiap (Jd)

a.
b.
c.
d.

Jh = 62.842 m
VR = 50 km/jam
Tabel 2.6 d3 antara 30-100 m untuk VR = 50 km/jam didapat d3 = 30 m
Perbedaan kecepatan dari kendaraan yang menyiap dan kendaraan yang disiap,

(biasanya 10-15 km/jam) maka diambil asumsi 10 km/jam.


e. Berdasarkan data-data di atas maka jarak pandang menyiap adalah
T1
= 2,12 + 0,026 VR
= 2,12 + 0,026 . 50
= 3.42 detik
T2
= 6,56 + 0,048 VR
= 6,56 + 0,048 . 50
= 8.96 detik
a
= 2,052 + 0,0036 VR
= 2,052 + 0,0036 . 50
= 2.232 km/jam
d1

= 0,278 T1 (VR m +
= 0,278 . 3,42 (50 10 +

d2
d3

= 41,659 m
= 0,278 VR . T2
= 0,278 . 50 . 8,96
= 124,544 m
= 30 m

)
)

d4

= . d2
= . 124.544

= 83,029 m
f. Maka didapat nilai Jd sebesar
Jd
= d 1 + d2 + d 3 + d4
= 41,659 + 124,544 + 30 + 83,029
= 279,233 m
Menurut Bina Marga pada tabel 5.2 panjang jarak pandang menyiap untuk VR = 50
km/jam adalah 250 km/jam, karena 279,233 > 200 untuk penetuan jarak pandang
menyiap diambil Jd = 279,233 m

B. Perencanaan Alinemen
1. Perencanaan Tikungan (Alinemen Horizontal)
Untuk tikungan pertama PI1
Menggunakan tikungan jenis CF - FC (Full Cyrcle) dengan
R = 350 m > Rmin = 76 m,
didapat dari Tabel II.18 (Peraturan Bina Marga)
a. Rc
= 350 m ;

= 23,317
b. Tc

= Rc tan

= 350 tan (23,317)


= 71,219 m
c. E

= Tc tan

= 71,219 tan (23,317)


= 7.246 m
d. Lc

=
= 142,363 m
No
1.

Lc
Tc
E
Ls
142,363 m
71,219 m
7.246 m
40 m
Tabel 3.1.1 Alinemen Vertikal Tikungan Pertama (PI 1)

Untuk tikungan kedua (PI2)


Menggunakan tikungan jenis FC (Full Cyrcle) dengan
R = 350 m > Rmin = 76 m,
didapat dari Tabel II.18 (Peraturan Bina Marga)
a. Rc
= 350 m ;
= 15,423
b. Tc

= Rc tan

= 350 tan (15,423)


= 47,108 m

c. Ec

= Tc tan

= 47,108 tan (15,423)


= 3,170 m
d. Lc

=
= 94,166 m
No.
1

Lc
Tc
E
Ls
94,166 m
47,108 m
3,170 m
40 m
Tabel 3.1.2 Alinemen Vertikal Tikungan Kedua (PI 2)

2. Stationing
Untuk tikungan kedua (PI1)
a. Sta A
= 15 + 300
b. Sta PI1
= Sta A + d A-PI1
= (15+300) + 131,501
= 15+431,501 m
c. Sta Tc = Sta A + d A-PI1 - Tc
= (15+300) + 131,501 71,219
= 15+360,282 m
d. Sta CT
= Sta Tc + Lc
= (15+360,282) + 142,363
= 15+502.645 m
e. Sta PI2
= Sta CT Tc + d A-PI 1
= (15+502.645) - 71,219 + 131,501
= 15+562,927 m
Stationing
A (m)
PI 1 (m)
Tc (m)
CT (m)
15 + 300
15+431,501
15+360,282
15+502.645
Tabel 3.2.1 Stationing Tikungan Pertama (PI 1)

No
1

Untuk tikungan kedua (PI2)


a. Sta PI 1
= 15+431,501 m
b. Sta PI 2
= Sta PI 1 + dPI1-PI2
= (15+431,501) + 192,924
= 15+624,425 m

PI 2 (cm)
15+562,927

c. Sta Tc
d. Sta CT
e. Sta B

No
1

= Sta PI 1 + dPI1-PI2 Tc
= (15+624,425) + 192,924 47,108
= 15+770,241
= Sta Tc + Lc
= (15+770,241) + 94,166
= 15+864,407 m
= Sta CT Tc + dPI2-B
= (15+864,407 ) - 47,108 + 126,497
= 15+943.796 m

Stationing
PI 1 (m)
PI 2 (m)
Tc (m)
CT (m)
15+431,501
15+624,425
15+770,241
15+864,407
Tabel 3.2.2 Stationing Tikungan Kedua (PI 2)

B (cm)
15+943.796

3. Diagram Superelevasi

Gambar 3.1 Diagram Superelevasi Tikungan Pertama (PI 1)

Gambar 3.2 Diagram Superelevasi Tikungan Pertama (PI 2)

4. Rencana Pelebaran Tikungan


Untuk tikungan 1 dan 2
Jalan kolektor dengan lebar perkerasan 2 x 3,00 m
Vr = 50 km/jam
Kendaraan sedang MST 10 ton
Jari-jari tikungan R = 350 m
Jarak antara as roda depan ke as roda belakang P = 18,9 m
Lebar kendaraan b = 2,6 m
Jumlah lajur n = 2
Lebar lajur pada bagian lurus w = 3,00 m
Tonjolan depan kendaraan sampai bemper A = 1,2 m
Maka:
a. Lebar tambahan perkerasan di tikungan akibat manuver kendaraan
b = Rd = 350
= 350
= 0,511 m
b. Lebar melintang akibat tonjolan depan
Td =

- Rd

=
=

- 350
- 350

= 0.067 m
c. Lebar tambahan akibat kesukaran dalam mengemudi
Z = 0,105 x

= 0,105 x
= 0,281 m
d. Lebar lintasan kendaraan di tikungan
b = b + b
= 2,6 + 0,511
= 3,111 m
e. Lebar kebebasan samping
C =wb
= 3,00 - 2,6
= 0,4 m
f. Lebar total perkerasan di tikungan
B = n (b+C) + (n-1) Td + Z
= 2 (3,111 + 0,4) + (2-1) 0,067 + 0,281
= 7,37 m

g. Pelebaran perkerasan pada tikungan


=BW
= 7,37 6,00
= 1,37 m
Lebar perkerasan pada jalan lurus 2 x 3,00 = 6,00 m
Ternyata B > 6,00 m 7,37 m > 6,00 m
7,37 6,00 = 1,37 m
Karena B > W, maka diperlukan pelebaran perkerasan pada tikungan sebesar 1,37 m
5. Perhitungan Alinemen Vertikal

g1 = 5%

g2 = 1%
EV 1

Gambar 3.3 Perencanaan Alinemen Vertikal

Jalan yang akan direncanakan berupa jalan arteri pada daerah datar dengan Vr = 40

km/jam.
Untuk Vr = 40 km/jam, kelandaian maksimum
Untuk Vr = 40 km/jam, jarak pandang henti Jh
Untuk Vr = 40 km/jam, jarak pandang menyiap Jd
1. Menghitung kelandaian rencana
g1

=-5%

=1%

= g1 - g2
=-5-1
= -6 %

= 10%
= 43,525 m
= 210,32 m

2. Mencari panjang L
Berdasarkan jarak sinar lampu besar dari kendaraan
Ditentukan dengan menggunakan rumus:
Panjang Lengkung dipengaruhi oleh jarak pandang henti (Jh)
= (A. Jh2)/ 399

(untuk Jh < L)

= (6 x 62,842)/399
= 59,385 m
Jh < L

: 62,842 < 59,385

(tidak memenuhi)

= 2 Jh -(399)/6

(untuk Jh > L)

= (2 x 62,842) (399/6)
= 59,184
Jh < L

: 62,842 > 59,184

(memenuhi)

Panjang Lengkung dipengaruhi oleh jarak pandang mendahului (Jd)


L
= (A. Jd2)/ 840
(untuk Jd < L)
= (6 x 279,233)/840
= 556,936 m
Jd < L
L

: 279,233 < 556,936


= 2 Jd - (840)/A

(memenuhi)
(untuk Jd > L)

= 2 x 279,233 (840) / 6
= 418.466 m
Jd > L

: 279,233 > 418.466

Berdasarkan kenyamanan pengemudi


L =

=
= 38,56 m
Berdasarkan persyaratan drainase
L = 40 x A
= 40 x 6

(tidak memenuhi)

= 240 m
Dengan pertimbangan ekonomis maka di ambil L = 80 m
Ev =

=
= 0,6 m

C. Potongan Melintang
Potongan Melintang jalan untuk setiap stationing
1. Potongan Melintang Jalan Stationing A

1.5
m

1.5

1.5
m

2. Potongan Melintang Jalan Stationing PIm1

1.5
m

m Jalan Stationing PIm2


3. Potongan Melintang

1.5
m

4. Potongan Melintang Jalan Stationing B

1.5
m

6
m

1.5
m

6
m

1.5
m

D. Galian dan Timbunan


Perhitungan galian dan timbunan

Gambar 3.4 Perencanaan Galian dan Timbunan

V= A1 x jarak
Sta 0 = 0 %

(Galian)

Sta 1 = 25%

(Galian)

Sta 2 = 70%

(Galian)

Sta 3 = 98%

(Galian)

Sta 4 = 95%

(Galian)

Sta 5 = 90%

(Galian)

Sta 6 = 68%

(Galian)

Sta 7 = 28%

(Galian)

Sta 8 = 7%

(Galian)

= 3%

(Timbunan)

Sta 9 = 10%

(Timbunan)

Sta 10 = 12%

(Timbunan)

STASION

VOLUME TEORITIS (m)


GALIAN

0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

+ 75
+ 210
+ 294
+ 285
+ 270
+ 204
+ 84
+ 21

TIMBUNAN

TIMBUNAN
DITAMBAH
15 %

- 9
- 1,35
- 30
- 3,5
- 36
- 5,4
Tabel 3.1 Kuantitas Galian dan Timbunan

ORDINAT
DIAGRAM
MASSA
0
+ 75
+ 285
+ 579
+ 864
+ 1134
+ 1338
+ 1442
+ 1452,65
+ 1419,15
+ 1377,75