Anda di halaman 1dari 71

SKRIPSI

ANALISIS KAPASITAS SIMPANG BERSINYAL TERHADAP


LARANGAN BELOK KIRI LANGSUNG
(STUDI KASUS: SIMPANG JL. MT. HARYONO, JL. SAO-SAO DAN JL. SORUMBA)

OLEH:

AGUS MULYADI
E1 A1 07 026

PROGRAM STUDI S-1 TEKNIK SIPIL


FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS HALUOLEO
KENDARI
2012
i

SKRIPSI

ANALISIS KAPASITAS SIMPANG BERSINYAL TERHADAP


LARANGAN BELOK KIRI LANGSUNG
(STUDI KASUS: SIMPANG JL. MT. HARYONO, JL. SAO-SAO DAN JL. SORUMBA)

OLEH:

AGUS MULYADI
E1 A1 07 026

Skripsi Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Teknik
Pada Fakultas Teknik Universitas Haluoleo

PROGRAM STUDI S-1 TEKNIK SIPIL


FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS HALUOLEO
KENDARI
2012

ii

HALAMAN PENGESAHAN

Judul Skripsi

: Analisis Kapsitas Simpang Bersinyal Terhadap Larangan


Belok kiri Langsung (Studi Kasus: Simpang Jl. MT.
Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba).

Nama Mahasiswa

: Agus Mulyadi

Stambuk

: E1 A1 07 026

Program Studi

: S1 Teknik Sipil

Menyetujui
Kendari,

Januari 2012

Pembimbing I

Pembimbing II

Ridwansyah Nuhun, ST., MT


NIP. 19751103 200501 1 001

Susanti Djalante, ST., MT


NIP. 19810327 200604 2 001

Mengetahui
Kendari,

Januari 2012

Ketua Jurusan S1 Teknik Sipil

Ketua Program Studi S1 Teknik Sipil

Uniadi Mangidi, ST., MT., M.Eng. Sc


NIP. 19750614 200212 1 002

Siti Nurjanah Ahmad, ST., MT


NIP. 19690606 200604 2 001

iii

ANALISIS KAPASITAS SIMPANG BERSINYAL TERHADAP


LARANGAN BELOK KIRI LANGSUNG
(STUDI KASUS: SIMPANG JL. MT. HARYONO, JL. SAO-SAO DAN JL. SORUMBA)

OLEH:
AGUS MULYADI
E1 A1 07 026
Telah dipertahankan di depan tim penguji dan dinyatakan lulus pada ujian skripsi
Program Studi S1 Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Haluoleo
Pada Tanggal 20 Januari 2012

Tim Penguji
Ketua Merangkap Anggota

: Ridwasyah Nuhun, ST., MT

(.............)

Sekretaris Merangkap Anggota

: Susanti Djalante, ST., MT

(.............)

Anggota

: 1. M. Akbar Kurdin, ST., M.Eng.Sc

(.............)

2. Nasrul, ST., MT

(.............)

3. Hasmiati, S.ST., MT

(.............)

Mengetahui
Ketua Jurusan S1 Teknik Sipil

Ketua Program Studi S1 Teknik Sipil

Uniadi Mangidi, ST., MT., M. Eng. Sc


NIP. 19750614 200212 1 002

Siti Nurjanah Ahmad, ST., MT


NIP. 19690606 200604 2 001

Dekan Fakultas Teknik

Ir. H. Ridway Balaka, M. Eng


NIP. 19590320 198703 1 001

iv

HALAMAN PERSEMBAHAN
Allah meninggikan orang yang beriman diantara kamu
dan orang-orang yang diberi ilmu pengetahuan, beberapa
derajat
(QS. Al Mujadaalah: 11)
Kupersembahkan karya kecil ini, untuk cahaya hidup,
yang senantiasa ada saat suka maupun duka, selalu setia mendampingi,
dan saat ku lemah tak berdaya.
Orang tuaku yang tercinta,
La Au & Zahamu
Doa, nasehat, serta bimbinganmu selama ini membuatku selalu semangat
Dear My Brother n Sister
Kurniati Ningsih Oktanna, Arzam Erwandi n Eva Sartika

Mengingat kalian semua, selalu menghadirkan inspirasi baru,


untuk menghasilkan karya terbaik bagi bangsa.

Mistakes are painful, but they are


helpful. They make us smarter and
build us stronger to be life survivors.
(Anonim)

KATA PENGANTAR

Alhamdulillah segala puji hanya bagi Allah SWT, kepunyaan-Nya segala


yang di langit dan di bumi, atas segala rahmat dan karunia-Nya. Sholawat serta salam
kepada junjungan kita Nabi Muhammad SAW pemimpin segenap hati manusia yang
membawa kebaikan di muka bumi.
Alhamdulillah wa syukrillah, hanya dengan pertolongan Allah Azza wa
Jalla penulis dapat menyelesaikan Skripsi dengan judul Analisis Kapasitas
Simpang Bersinyal Terhadap Larangan Belok Kiri Langsung (Studi Kasus:
Simpang JL. MT. Haryono, JL. Sao-Sao dan JL. Sorumba).
Penulis menyadari bahwa di dalam menyusun skripsi ini sangat banyak
kendala dan kesulitan yang dialami namun berkat bantuan, bimbingan dan dorongan
dari berbagai pihak maka kendala dan kesulitan tersebut dapat tertanggulangi dengan
baik sesuai yang di harapkan.
Dengan rampungnya Skripsi ini sebagai

salah satu syarat untuk

menyelesaikan studi dan memperoleh gelar Sarjana Teknik pada Fakultas Teknik
Universitas Haluoleo, untuk itu penulis menyampaikan ucapan terima kasih yang
sebesar-besarnya kepada :
1. Bapak Prof. Dr. Ir. H. Usman Rianse, MS. selaku Rektor Universitas Haluoleo Kendari.
2. Bapak H. Ridway Balaka, ST, M. Eng, selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Haluoleo
Kendari .

vi

3. Bapak Uniadi Mangidi ST,MT.,M.Eng.Sc, selaku Ketua Jurusan Program Studi S-1 Sipil
Fakultas Teknik Universitas Haluoleo.
4. Ibu Siti Nurjannah Ahmad, ST, MT, selaku Ketua Program Studi S-1 Sipil Fakultas Teknik
Universitas Haluoleo.
5. Bapak Ridwansyah Nuhun, ST.,MT selaku pembimbing I dan Ibu Susanti Djalante,
ST.,MT. selaku pembimbing II yang menemani penulis dari seminar proposal hingga
seminar skripsi, telah mengorbankan waktu dan pikiran dalam membimbing dan
mengarahkan penulis, yang juga tak henti-hentinya mendukung dan memotivasi penulis
dalam penyusunan skripsi ini.
6. Seluruh dosen dan staff Administrasi Program Studi S-1 Sipil yang telah mendidik dan
membantu penulis selama masa perkuliahan.
7. Rekan-rekan seperjuangan C07C: Aswan, AdiKun, Cimenk, Isra, Aconk, Enju Baradu,
Farid, Eko, Ali, Jeki, Idin, Aloy, Zulbot, Akbar, Idal, Inal, Bayu, Alta Cityzen, Alhabri,
Ganto, Rizky, Manto, Ronny, Yudi, Ikbal, Nalus, Musar, Makmur, Sudi, Sianto, Iksan, MZ,
Sumar, Erik, Awill dan buat my sista: Dina, Kice, Erika, Lina, Ria, Ade, kalian semua
yang selalu menjadi sahabat penulis kapan pun dan di manapun. Thanks guys! n spesial
thanks buat teman2 yang berpanas-panasan dan kehujanan di lokasi survey (^_#).
8. Buat para veteran C07C: Baso, Galank, Wira, Suryo, Endro, Hendra, Cupank, Vander,
Wawan, Elda, dan Okta. Untuk teman-teman civil 06, civil 05, civil 04, civil 08, civil
09, civil 10, civil 11, thanks for all your support !
9. Buat para teman-teman JCI chapter kendari. Thanks for spirit sportifitas guys!
10. Semua pihak yang telah membantu baik secara langsung maupun tidak langsung yang
penulis tidak dapat sebutkan namanya satu persatu. Semoga Allah SWT senantiasa
membalas kebaikan mereka

vii

Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih jauh dari kesempurnaan, untuk
itu kami mengharapkan saran dan kritik dari para pembaca, demi kesempurnaan
tulisan ini.
Sesungguhnya Ilmu dan kesempurnaan itu datangnya hanya dari Allah
Subhanahu wataala dan kesalahan itu datangnya dari diri kami pribadi dan syaitan
Laknatullah alaih, akhir kata penulis mengucapkan Jazakumullah Khair (Semoga
Allah membalas kebaikan kalian) dan semoga skripsi ini dapat berguna di kemudian
hari.

Kendari,

Januari 2012

AGUS MULYADI
E1 A1 07 026

viii

ABSTRAK
Analisis Kapasitas Simpang Bersinyal Terhadap Larangan Belok Kiri
Langsung (Studi Kasus Pada Simpang JL. MT. Haryono, JL. Sao-Sao dan JL.
Sorumba di Kota Kendari). Penelitian diadakan di Simpang JL. MT. Haryono, JL.
Sao-Sao dan JL. Sorumba, Kota Kendari karena lokasi ini merupakan salah satu
jalur utama transportasi di kota kendari. Penelitian ini bertujuan untuk
menganalisis permasalahan lalu lintas yang terjadi di Simpang JL. MT. Haryono,
JL. Sao-Sao dan JL. Sorumba serta memberikan anternatif pemecahan masalah
yang ada.
Cara penelitian yang dilakukan adalah dengan melakukan survey di
lapangan untuk mendapatkan data primer maupun data sekunder yang kemudian
akan diolah dengan menggunakan manajemen simpang. Perhitungan analisis dan
Perencanaan menggunakan acuan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.
Pengambilan data primer berupa survai lalu lintas, waktu dan pelaksanaannya
dilakukan selama 3 hari(21, 23 dan 27 November 2011)pada jam sibuk pagi
sampai sore dan disajikan dalam bentuk tabel data kendaraan dan kemudian
perilaku lalulintas simpang dapat dianalisis.
Hasil perhitungan analisis untuk simpang dengan diberlakukannya
larangan belok kiri langsung diperoleh nilai FR kritis=0,67; dan angka derajat
kejenuhan (DS) pada pendekat Utara=0,85; Selatan=0,55; Timur=0,94 dan
Barat=0,83. Berdasarkan nilai DS tersebut, JL. MT. Haryono, JL. Sao-Sao dan JL.
Sorumba di Kota Kendari berada dalam kondisi jenuh dan memiliki kinerja yang
kurang baik karena nilai DS yang disyaratkan adalah 0,75. Perlu diadakan
perencanaan ulang untuk mengatasi permasalahan pada JL. MT. Haryono, JL.
Sao-Sao dan JL. Sorumba yaitu dengan memberlakukan larangan belok kiri
langsung (LTOR) dan dengan melakukakan perubahan geometrik pada setiap
pendekat.

Kata kunci: Simpang bersinyal,


langsung.

Derajat kejenuhan, Larangan belok kiri

ix

ABSTRACT
"Analysis of Signal Intersection Capacity Concerning Left Turn Directly
Prohibition (Study case at intersection of MT. Haryono street, Sao-Sao street
and Sorumba street in Kendari City)". Research conducted at the intersection of
MT. Haryono street, Sao-Sao street and Sorumba street, Kendari City because
this location is one of the main lines of transportation in Kendari city. This
research aims is to analyze the traffic problems that occur in intersection at
MT. Haryono street, Sao-Sao street and Sorumba street and to provide
alternative solving existing problems.
The way research was done by arrange surveys in the field to obtain
primary data and secondary data which will then be processed using the
intersection of management. Calculation and analysis using the reference
Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM) 1997. Primary data collection in the
form of traffic surveys, timing and implementation done for 3 days (21, 23 and
27 November 2011) during rush hour in the morning until evening and presented
in tabular form data and then conduct vehicle traffic intersections can be
analyzed.
The results of analysis calculation for the intersection with left turn ban
directly obtained values of critical FR = 0.67; and the number of degrees of
saturation (DS) on the North approach = 0.85; South = 0.55; East and West =
0.94= 0,83. Haryono street, Sao-Sao street and Sorumba street in Kendari in
saturated conditions and have poor performance due to the required value of DS
is 0.75. It should be held re-planning to solve the problems on MT. Haryono
street, Sao-Sao street and Sorumba street namely by imposing a left turn on red
(LTOR) prohibition and with make geometric changes on each approach.

Key words: Intersection signal, degree of saturation, LTOR prohibition.

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ..................................................................................................

HALAMAN PENGESAHAN ....................................................................................

iii

HALAMAN PERSEMBAHAN ................................................................................

KATA PENGANTAR ...............................................................................................

vi

ABSTRAK .................................................................................................................

ix

ABSTRACT ...............................................................................................................

DAFTAR ISI ...............................................................................................................

xi

DAFTAR TABEL .......................................................................................................

xiv

DAFTAR GAMBAR ..................................................................................................

xvi

DAFTAR LAMPIRAN ..............................................................................................

xvii

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang .....................................................................................................

1.2 Perumusan Masalah..............................................................................................

1.3 Maksud dan Tujuan ..............................................................................................

1.4 Manfaat Penelitian.......................................................... .....................................

1.5 Ruang Lingkup dan Batasan Masalah ......... ........................................................

1.6 Sistematika Penulisan ..........................................................................................

BAB II TINJAUAN PUSTAKA


2.1 Simpang Jalan ....................................................................................................

2.2 Simpang Tak Bersinyal .......................................................................................

2.3 Simpang Bersinyal.................... ..........................................................................

2.3.1 Fungsi Sinyal Lalulintas .........................................................................

2.3.2 Ciri-ciri Fisik lampu Lalulintas ..............................................................

2.3.3 Lokasi Lampu Lalulintas .........................................................................

xi

2.3.4 Pengoperasian Lampu Lalulintas ............................................................

2.4 Kinerja Suatu Simpang........................................................................................

10

2.5 Perilaku Lalulintas ..............................................................................................

10

2.5.1 Kapasitas ................................................................................................

10

2.5.1.1

Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang ..............................

12

2.5.1.2

Volume Lalulintas ...................................................................

12

2.5.2 Derajat Kejenuhan ...................................................................................

13

2.5.3 Panjang Antrian .......................................................................................

13

2.5.4 Tundaan ..................................................................................................

13

2.6 Karakteristik Geometri .......................................................................................

13

2.7 Tinjauan Lingkungan .........................................................................................

14

BAB III METODE PENELITIAN


3.1 Tujuan Metodologi ............................................................................................

31

3.2 Metodologi yang Digunakan ...............................................................................

31

3.2.1 Menyiapkan administrasi ........................................................................

31

3.2.2 Mengumpulkan Data ..............................................................................

31

3.3 Pelaksanaan Penelitian .......................................................................................

33

3.3.1 Metode Survei ........................................................................................

33

3.3.2 Waktu Penelitian ....................................................................................

33

3.3.3 Lokasi Penelitian ....................................................................................

33

3.4 Tahap Pembahasan .............................................................................................

34

3.5 Kesimpulan dan Saran.........................................................................................

34

BAB IV ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN


4.1 kondisi eksisting .................................................................................................

36

4.1.1

Data Lapangan .......................................................................................

36

4.1.2

Arus Jenuh Dasar ...................................................................................

36

xii

4.1.3

Faktor Koreksi .......................................................................................

37

4.1.4

Perbandingan Arus Lalu Lintas Dan Arus Jenuh ...................................

37

4.1.5

Waktu Siklus dan Waktu hijau ...............................................................

38

4.1.6

Kapasitas dan Derajat Kejenuhan ...........................................................

39

4.1.7

Perilaku Lalu Lintas ...............................................................................

39

4.1.7.1 Jumlah antrian ..........................................................................

39

4.1.7.2 Kendaraan Terhenti ..................................................................

40

4.1.7.3 Tundaan (Delay) .......................................................................

41

4.2 Perencanaan Perubahan .......................................................................................

42

4.2.1

Data Lapangan .......................................................................................

42

4.2.2

Arus Jenuh Dasar ...................................................................................

42

4.2.3

Faktor Koreksi .......................................................................................

43

4.2.4

Perbandingan Arus Lalu Lintas Dan Arus Jenuh ...................................

44

4.2.5

Waktu Siklus dan Waktu hijau ...............................................................

44

4.2.6

Kapasitas dan Derajat Kejenuhan ...........................................................

45

4.2.7

Perilaku Lalu Lintas ...............................................................................

45

4.2.7.1 Jumlah antrian ..........................................................................

45

4.2.7.2 Kendaraan Terhenti ..................................................................

47

4.2.7.3 Tundaan (Delay) .......................................................................

48

Analisis Data .........................................................................................

50

4.3

BAB V PENUTUP
5.1

Kesimpulan ............................................................................................

52

5.2

Saran ......................................................................................................

53

DAFTAR PUSTAKA

xiii

DAFTAR TABEL

No. Tabel
Tabel 2.1

Nama Tabel
Tipe Kendaraan

Tabel 2.2

Nilai konversi satuan mobil penumpang pada simpang

15

Tabel 2.3

Nilai normal waktu antar hijau

16

Tabel 2.4

Faktor koreksi ukura kota (FCS) untuk simpang

18

Tabel 2.5

Faktor koreksi gangguan samping (FSF)

19

Tabel 2.6

Waktu siklus yang layak untuk simpang

22

Tabel 4.1

Data Lapangan

36

Tabel 4.2

Perhitungan Arus Jenuh Dasar

37

Tabel 4.3

Perhitungan Nilai Arus Jenuh

37

Tabel 4.4

Perhitungan Rasio Arus dan Rasio Fase

38

Tabel 4.5

PerhitunganWaktu Hijau

38

Tabel 4.6

Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan

39

Tabel 4.7

Perhitungan Jumlah Antrian

39

Tabel 4.8

Perhitungan Panjang Antrian

40

Tabel 4.9

Perhitungan Angka Henti dan Jumlah kendaraan Terhenti

40

Tabel 4.10

Perhitungan Tundaan

41

Tabel 4.11

Data Lapangan

42

Tabel 4.12

Perhitungan Arus Jenuh Dasar

43

Tabel 4.13

Perhitungan Nilai Arus Jenuh

43

Tabel 4.14

Perhitungan Rasio Arus dan Rasio Fase

44

Tabel 4.15

PerhitunganWaktu Hijau

45

Tabel 4.16

Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan

45

xiv

Hal.
15

Tabel 4.17

Perhitungan Jumlah Antrian Tanpa LTOR

46

Tabel 4.18

Perhitungan Jumlah Antrian Dengan LTOR

46

Tabel 4.19

Perhitungan Panjang Antrian

46

Tabel 4.20

Perhitungan Angka Henti dan Jumlah kendaraan Terhenti


Tanpa LTOR

47

Perhitungan Angka Henti dan Jumlah kendaraan Terhenti


Dengan LTOR

48

Tabel 4.22

Perhitungan Tundaan Tanpa LTOR

49

Tabel 4.23

Perhitungan Tundaan Dengan LTOR

49

Tabel 4.21

xv

DAFTAR GAMBAR

No. Gambar

Nama Gambar

Hal.

Gambar 2.1

Grafik arus jenuh dasar untuk pendekat tipe O dan P

18

Gambar 2.2

Grafik faktor penyesuaian untuk kelandaian

19

Gambar 2.3

Grafik faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok


kiri yang pendek

20

Gambar 2.4

Grafik faktor penyesuaian untuk belok kanan

20

Gambar 2.5

Grafik faktor penyesuaian untuk belok kiri

21

Gambar 2.6

Grafik penetapan waktu siklus pra penyesuaian

23

Gambar 2.7

Grafik perhitungan jumlah antrian (NQmax) dalam smp

27

Gambar 3.1

Denah lokasi penelitian

34

Gambar 3.2

Bagan alir penelitian

35

Gambar 4.1

Nilai DS pada Simpang Dengan Belok Kiri Langsung

51

Gambar 4.2

Nilai DS pada Simpang Tanpa Belok Kiri Langsung

51

xvi

DAFTAR LAMPIRAN

No. Lampiran
Lampiran 1.1

Nama Lampiran
Rekapitulasi survei lalu lintas pada simpang JL. MT. Haryono,
JL. Sao-sao dan JL. Sorumba (hari senin)

Lampiran 1.2

Lanjutan

Lampiran 1.3

Rekapitulasi survei lalu lintas pada simpang

JL. MT. Haryono,

JL. Sao-sao dan JL. Sorumba (hari rabu)


Lampiran 1.4

Lanjutan

Lampiran 1.5

Rekapitulasi survei lalu lintas pada simpang

JL. MT. Haryono,

JL. Sao-sao dan JL. Sorumba (hari minggu)


Lampiran 1.6

Lanjutan

Lampiran 2.1

Formulir SIG I (kondisi eksisting tanpa belok kiri langsung)

Lampiran 2.2

Formulir SIG II

Lampiran 2.3

Formulir SIG III

Lampiran 2.4

Formulir SIG IV

Lampiran 2.5

Formulir SIG V

Lampiran 3.1

Formulir SIG I (perencanaan perubahan tanpa belok kiri langsung)

Lampiran 3.2

Formulir SIG II

Lampiran 3.3

Formulir SIG III

Lampiran 3.4

Formulir SIG IV

Lampiran 3.5

Formulir SIG V

Lampiran 4.1

Formulir SIG I (perencanaan perubahan dengan belok kiri langsung)

xvii

Lampiran 4.2

Formulir SIG II

Lampiran 4.3

Formulir SIG III

Lampiran 4.4

Formulir SIG IV

Lampiran 4.5

Formulir SIG V

Lampiran 5.1

Jumlah Penduduk kota kendari

Lampiran 5.2

Lokasi Penelitian

Lampiran 5.3

Foto Lokasi Penelitian

Lampiran 5.4

Lanjutan

xviii

BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang


Masalah transportasi secara umum dan lalu lintas pada khususnya adalah
merupakan fenomena yang terlihat sehari-hari dalam kehidupan manusia.
Semakin tinggi tingkat mobilitas warga suatu kota, akan semakin tinggi juga
tingkat perjalanannya. Jika peningkatan perjalanan ini tidak diikuti dengan
peningkatan prasarana transportasi yang memadai, maka akan terjadi suatu
ketidakseimbangan antara demand dan supply yang akhirnya akan menimbulkan
suatu ketidak-lancaran dalam mobilitas yaitu berupa kemacetan. Kemacetan lalu
lintas di suatu kota atau tempat sekarang ini bukan merupakan hal yang asing lagi
yang dapat terjadi di suatu ruas ataupun persimpangan jalan, kemacetan timbul
karena adanya konflik pergerakan antar kendaraan yang datang tiap arah kaki
simpangnya, dan untuk mengurangi konflik ini banyak dilakukan pengendalian
untuk mengoptimalkan persimpangan dengan menggunakan lampu lalu lintas.
Optimasi ini kadangkala masih juga dibantu dengan adanya pengaturan
khusus di setiap kaki simpangnya yaitu dengan membelokkan kendaraan untuk
membelok ke kiri secara langsung (Left Turn On Red / LTOR) dengan
menyediakan lajur khusus kanalisasi arus lalu lintas. Namun karena ketersediaan
lahan yang terbatas di sekitar persimpangan, maka tidak semua persimpangan
dapat dibuat kanalisasi agar mempunyai lajur khusus untuk belok kiri langsung
ini.

Pada persimpangan jalan yang memakai Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas
(APILL) dan diberlakukannya aturan larangan belok kiri langsung, masih sering
terjadi adanya konflik antara kendaraan yang lurus atau membelok ke kanan
dengan kendaraan yang membelok ke kiri, bahkan dapat kita lihat sering
terjadinya kendaraan berhenti untuk menunggu lampu hijau di luar badan jalan.
Permasalahan yang akan timbul sekarang apakah penerapan larangan
belok

kiri

langsung

tersebut

tidak

menimbulkan

permasalahan

pada

persimpangan, karena penerapan larangan belok kiri langsung akan menambah


nilai tundaan dari simpang tersebut,. Sehingga pada kondisi dimana arus lalu
lintas yang belok kiri besar maka arus lalu lintas lurus dan belok kanan harus
mengantri pada lajur yang sempit, yang akhirnya akan mengakibatkan tundaan
yang besar bagi arus lalu lintas yang lurus dan belok kanan.
Untuk itu dalam penerapan larangan belok kiri langsung pada
persimpangan perlu diadakan suatu penelitian tentang keefektifan penerapan
larangan belok kiri langsung tersebut. Melihat permasalahan ini penulis
mengambil judul penelitian tentang Analisis Kapasitas Simpang Bersinyal
Terhadap Larangan Belok Kiri Langsung (Studi Kasus Pada Simpang JL.
MT. Haryono, JL. Sao-Sao dan JL. Sorumba di Kota Kendari). Upaya ini
dilakukan untuk mengetahui manfaat diberlakukannya aturan larangan belok kiri
langsung pada simpang bersinyal.
1.2. Perumusan Masalah
Dengan berdasarkan pada latar belakang tersebut di atas, penulis ingin
meninjau hal- hal berikut:

1) Bagaimana pengaruh larangan belok kiri langsung (LTOR) terhadap


kapasitas simpang Jl. MT. Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba?
2) Bagaimana kinerja pada simpang bersinyal di simpang Jl. MT. Haryono,
Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba Kota Kendari dengan adanya larangan belok
kiri langsung?
1.3. Maksud dan Tujuan
Berdasarkan perumusan masalah di atas, penelitian ini dilakukan dengan
maksud untuk mengetahui perbandingan efektifitas penerapan belok kiri langsung
dan belok kiri tidak langsung pada persimpangan bersinyal di simpang Jl. MT.
Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba.
Tujuan dari penelitian ini adalah :
a. Melakukan analisis terhadap kapasitas simpang Jl. MT. Haryono, Jl. SaoSao dan Jl. Sorumba dengan diberlakukannya aturan larangan belok kiri
langsung
b. Menentukan

kinerja dari persimpangan bersinyal di simpang Jl. MT.

Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba tentang efektifitas diterapkan


larangan belok kiri langsung.
c. Berdasarkan dari kinerja persimpangan di atas diharapkan dapat dijadikan
acuan dalam penerapan larangan belok kiri langsung.
1.4. Manfaat Penelitian
Mahasiswa dapat menambah pengalaman dan pengetahuan yang
bermanfaat tentang analisis kapasitas pada simpang bersinyal di Simpang Jl. MT.
Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba, Kota Kendari.

Hasil dari penelitian ini diharapkan dapat dijadikan sebagai pedoman


terhadap penerapan kebijakan dan peraturan lalu lintas dan sebagai salah satu
bahan masukan mengenai tingkat kinerja pada simpang bersinyal di simpang Jl.
MT. Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba. Selain itu penelitian ini juga
diharapkan dapat menjadi salah satu referensi di bidang transportasi yang
mungkin dapat dikembangkan pada penelitian lanjutan pada lokasi dan waktu
yang berbeda.
1.5. Ruang lingkup dan Batasan Masalah
Ruang lingkup pembahasan pada penelitian ini adalah:
1) Parameter yang digunakan adalah kinerja simpang bersinyal yang
diakibatkan oleh penerapan larangan belok kiri langsung.
2) Metodologi penelitian yang digunakan berdasarkan Manual Kapasitas
Jalan Indonesia Tahun 1997 (MKJI 1997).
3) Pengambilan data primer berupa survai lalu lintas yang waktu dan teknis
pelaksanaan akan ditentukan kemudian.
1.6. Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan dalam penyusunan tugas akhir ini adalah sebagai
berikut:
Bab I merupakan pendahuluan untuk memberikan gambaran penulisan
laporan tugas akhir ini secara singkat yang meliputi latar belakang, perumusan
masalah, tujuan dan tujuan dan manfaat penelitian, ruang lingkup penelitian dan
batasan masalah serta sistematika penulisan.

Bab II merupakan tinjauan pustaka untuk menguraikan teori-teori dan


parameter yang digunakan sehubungan dengan penulisan laporan tugas akhir.
Bab III merupakan metode penelitian yang meliputi parameter-parameter
penelitian, waktu dan tempat penelitian, serta pengambilan data.
Bab IV merupakan pengolahan data hasil penelitian beserta pembahasannya
dari data-data yang diperoleh di lapangan.
Bab V berisikan kesimpulan dari seluruh penulisan tugas akhir serta saran
yang diperlukan setelah melakukan analisa terhadap masalah yang dibahas dalam
tugas akhir ini.

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1

Simpang Jalan
Simpang jalan adalah simpul jalan raya yang terbentuk dari beberapa

pendekat, dimana arus kendaraan dari berbagai pendekat tersebut bertemu dan
memencarmeninggalkan simpang. Pada jalan raya dikenal tiga macam pertemuan
jalan yaitu : pertemuan sebidang (at grade intersection), pertemuan tidak sebidang
(interchange), persimpangan jalan (grade separation without ramps).
Pertemuan sebidang dapat menampung arus lalulintas baik yang menerus
maupun yang membelok sampai batas tertentu. Jika kemampuan menampung arus
lalulintas tersebut telah dilampaui akan tampak dengan munculnya tanda-tanda
kemacetan lalulintas. Pertemuan ini terdiri dari beberapa cabang yang
dikelompokkan menurut cabangnya yaitu : pertemuan sebidang bercabang tiga,
pertemuan sebidang bercabang empat, pertemuan sebidang bercabang banyak.
2.2

Simpang Tak Bersinyal


Jenis simpang jalan yang paling banyak dijumpai di perkotaan adalah

simpang jalan tak bersinyal. Jenis ini cocok diterapkan apabila arus lalulintas di
jalan minor dan pergerakan membelok sedikit. Namun apabila arus lalulintas di
jalan utama sangat tinggi sehingga resiko kecelakaan bagi pengendara di jalan
minor meningkat (akibat terlalu berani mengambil gap yang kecil), maka
dipertimbangkan adanya sinyal lalulintas, (Ahmad Munawar, 2006).

Simpang tak bersinyal secara formil dikendalikan oleh aturan dasar


lalulintas Indonesia yaitu memberikan jalan kepada kendaraan dari kiri. Ukuranukuran yang menjadi dasar kinerja simpang tak bersinyal adalah kapasitas, derajat
kejenuhan, tundaan dan peluang antrian, (MKJI, 1997).
2.3

Simpang Bersinyal
Simpang bersinyal adalah simpang yang dikendalikan oleh sinyal

lalulintas. Sinyal lalulintas adalah semua peralatan pengatur lalulintas yang


menggunakan tenaga listrik, rambu dan marka jalan untuk mengarahkan atau
memperingatkan pengemudi kendaraan bermotor, pengendara sepeda, atau pejalan
kaki (Oglesby dan Hick, 1982).
2.3.1 Fungsi Sinyal Lalulintas
Setiap pemasangan lampu lalulintas menurut Oglesby dan Hick (1982) untuk
memenuhi satu atau lebih fungsi-fungsi berikut :
1. Mendapatkan gerakan lalulintas yang teratur.
2. Mengurangi frekuensi kecelakaan.
3. Mengkoordinasikan lalulintas dibawah kondisi jarak sinyal yang
cukup baik, sehingga arus lalulintas tetap berjalan menerus pada
kecepatan tertentu.
4. Memutuskan arus lalulintas tinggi agar memungkinkan adanya
enyeberangan kendaraan lain atau pejalan kaki.
5. Mengatur penggunaan jalur lalulintas.
6. Sebagai pengendali pertemuan pada jalan masuk menuju jalan bebas
hambatan.

7. Memutuskan arus lalulintas bagi lewatnya kendaraan darurat


(ambulance) atau pada jembatan baru.
2.3.2 Ciri-Ciri Fisik Lampu Lalulintas
Ciri-ciri fisik lampu lalulintas yang disebutkan oleh Oglesby dan Hick (1982)
adalah :
1. Sinyal modern yang dikendalikan dengan tenaga listrik.
2. Setiap unit terdiri dari lampu berwarna merah, hijau dan kuning yang
terpisah dengan diameter 0,203 - 0,305 cm.
3. Lampu lalulintas dipasang di luar batas jalan atau digantung di atas
persimpangan jalan. Tinggi lampu lalulintas dipasang diluar 2,438
4,572 m di atas trotoar atau diatas perkerasan bila tidak ada trotoar.
Sedangkan sinyal yang digantung, diberi jarak bebas vertikal antara
4,572 5,792 cm.
4. Sinyal modern dilengkapi dengan sinyal pengatur untuk pejalan kaki
dan penyeberangan jalan.
2.3.3 Lokasi Lampu Lalulintas
Menurut Oglesby dan Hick (1982) letak lampu lalulintas disyaratkan apabila
dipasang menggunakan tiang berlengan atau digantung dengan kabel, diberi
jarak antara 12,912 36,576 m garis henti. Bila kedua sinyal dipasang
tonggak sebaiknya dipasang disisi kanan dan satunya disisi kiri atau diatas
median.Dengan syarat sudut yang terbentuk dengan garis pandang normal
pengemudi tidak lebih dari 200.

2.3.4 Pengoperasian Lampu Lalulintas


Menurut HCM (1994) terdapat tiga macam cara pengoperasian lampu isyarat
lalulintas yaitu :
1. Premtimed Operation, yaitu pengoperasian lampu lalulintas dalam
putaran konstan dimana setiap siklus sama panjang dan panjang siklus
serta fase tetap.
2. Semi Actuated Operation, yaitu pada operasi isyarat lampu lalulintas
ini, jalan utama (mayor street) selalu berisyarat hijau sampai alat
deteksi pada jalan samping (side street) menentukan bahwa terdapat
kendaraan yang datang pada satu atau kedua sisi jalan tersebut.
3. Full Actuated Operation, yaitu pada isyarat lampu lalulintas di
control dengan alat detektor, sehingga panjang siklus untuk fasenya
berubah-ubah tergantung permintaan yang disarankan oleh detektor.
Lampu lalulintas adalah suatu peralatan yang dioperasikan secara manual,
mekanis atau elektris untuk menagtur kendaraan-kendaraan agar berhebti atau
berjalan. Biasanya alat ini terdiri dari tiga warna yaitu merah, kunung dan
hijau yang digunakan untuk memisahkan lintasan dari gerakan lalulintas yang
menyebabkan konflik utama ataupun konflik kedua. Jika hanya konflik utama
yang dipisahkan, pengaturan lampu lalulintas hanya dengan dua fase dapat
memberikan kapasitas yang tertinggi dalam beberapa kejadian. Penggunaan
lebih dari dua fase biasanya akan menambah waktu siklus. Namun demikian,
pengguaan sinyal tidak selalu meningkatkan kapasitas dan keselamatan dari
simpang tertentu karena berbagai faktor lalulintas (MKJI 1997).

2.4

Kinerja Suatu Simpang


Kinerja suatu simpang menurut MKJI 1997 didefenisikan sebagai ukuran

kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional fasilitas simpang, Untuk


simpang bersinyal, tingkat kinerja dinyatakan dalam panjang antrian, proporsi
kendaraan terhenti dan tundaan.
2.5

Perilaku Lalulintas
Perilaku lalulintas menyatakan ukuran kuantitas yang menerangkan

kondisi yang dinilai oleh pembina jalan. Perilaku lalulintas pada simpang
bersinyal meliputi waktu sinyal, kapasitas, derajat kejenuhan, panjang antrian dan
tundaan rata-rata (MKJI 1997).
2.5.1 Kapasitas
Kapasitas

dapat

didefinisikan

sebagai

arus

lalulintas

yang

dapat

dipertahankan dari suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu, dalam


kendaraan/ jam atau smp/jam (MKJI 1997). Menurut Ahmad Munawar
(2006), pengertian kapasitas adalah jumlah maksimum kendaraan yang
melewati suatu persimpangan atau ruas jalan selama waktu tertentu pada
kondisi jalan dan lalulintas dengan tingkat kepadatan yang ditetapkan,
kapasitas suatu ruas jalan dapat dilakukan dua pengukuran yaitu :
1.

Pengukuran

kuantitas,

yaitu

pengukuran

mengenai

kemampuan

maksimum suatu ruas jalan atau jalur jalan dalam melayani lalulintas
ditinjau dari volume kendaraan yang dapat ditampung oleh jalan tersebut
pada kondisi tertentu.

10

Pengukuran kuantitas dibagi tiga, meliputi :


a. Kapasitas Dasar

(Basic Capacity), yaitu jumlah kendaraan

maksimum yang dapat melintasi suatu penampang jalan atau ruas


jalan selama satu jam pada kondisi jalan dan lalulintas yang paling
mendekati ideal.
b. Kapasitas yang mungkin (Possible Capacity), yaitu jumlah
kendaraan maksimum yang dapat melintasi suatu penampang jalan
atau ruas jalan selama satu jam pada kondisi arus lalulintas yang
sedang berlaku pada jalan tersebut.
c. Kapasitas Praktis (Practical Capacity), yaitu jumlah kendaraan
maksimum yang dapat melintasi suatu penempang jalan atau ruas
jalan selama satu jam dengan kepadatan lalulintas yang cukup besar,
yang menyebabkan perlambatan yang berarti bagi kebebasan
pengemudi kendaraan melakukan gerakan pada kondisi jalan dan
lalulintas yang berlaku saat ini.
2.

Pengukuran kualitas yaitu pengukuran mengenai kemampuan maksimum


suatu jalan dalam melayani lalulintas yang dicerminkan oleh kecepatan
yang dapat ditempuh serta besarnya tingkat gangguan arus dijalan
tersebut.
Pengukuran kualitas melibatkan beberapa faktor, yaitu :
a. Kecepatan dan waktu perjalanan.
b. Gangguan lalulintas.
c. Keleluasaan bergerak.

11

d. Keamanan pengemudi terhadap kecelakaan / keselamatan.


e. Kenyamanan.
f. Biaya operasi kendaraan.
2.5.1.1 Nilai Konversi Satuan Mobil Penumpang
Pada umumnya lalulintas jalan raya terdiri dari campuran kendaraan
cepat, lambat dan kendaraan tak bermotor.Perhitungan dilakukan perjam
untuk satu atau lebih periode, misalnya didasarkan pada kondisi arus
lalulintas rencana jam puncak pagi, siang dan sore.
Arus lalulintas (Q) untuk setiap gerakan (belok kiri, belok kanan dan
lurus) dikonversikan dari kendaraan perjam manjadi satuan mobil
penumpang (smp) perjam dengan menggunakan ekivalensi mobil
penumpang (emp) untuk masing masing pendekat terlindung dan
terlawan.
2.5.1.2 Volume Lalulintas
Volume lalulintas menurut MKJI 1997 adalah jumlah kendaraan yang
lewat pada suatu jalan dalam satuan waktu (hari, jam, menit). Volume
lalulintas yang tinggi membutuhkan lebar perkerasan jalan yang lebih
besar. Satuan volume lalulintas yang digunakan sehubungan dengan
analisis panjang antrian adalah volume jam perencanaan (VJP) dan
kapasitas.

12

2.5.2 Derajat Kejenuhan


Derajat kejenuhan menunjukkan rasio arus lalulintas pada pendekat tersebut
terhadap kapasitas. Pada nilai tertentu, derajat kejenuhan dapat menyebabkan
antrian yang panjang pada kondisi lalulintas puncak (MKJI 1997).
2.5.3 Panjang Antrian
Antrian kendaraan sering kali dijumpai dalam suatu simpang pada jalan
dengan kondisi tertentu misalnya pada jam-jam sibuk, hari libur atau pada
akhir pekan. Panjang antrian merupakan jumlah kendaraan yang antri dalam
suatu lengan/pendekat. Panjang antrian diperoleh dari perkalian jumlah ratarata antrian (smp) pada awal sinyal dengan luas rata-rata yang digunakan per
smp (20 m2) dan pembagian dengan lebar masuk simpang (MKJI 1997).
2.5.4 Tundaan
Tundaan (D) pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, antara lain
adalah :
1. Tundaan lalulintas (DT), terjadi karena interaksi lalulintas dengan
gerakan lainnya pada suatu simpang
2. Tundaan Geometri (DG), terjadi karena perlambatan dan percepatan saat
membelok pada suatu simpang dan/atau terhenti karena lampu lalulintas.
2.6

Karakteristik Geometri
Beberapa karakteristik geometri meliputi :
1. klasifikasi perencanaan jalan,
2. tipe jalan,
3. jalur dan lajur lalulintas,

13

4. bahu jalan,
5. trotoar dan kerb,
6. median jalan, dan
7. alinyemen jalan.
2.7

Tinjauan Lingkungan
Beberapa faktor lingkungan yang cukup mempengaruhi menurut MKJI 1997

adalah ukuran kota, tata guna lahan, hambatan samping dan kondisi lingkungan
jalan.
1. Ukuran Kota
Ukuran kota adalah jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. Kota
yang lebih kecil menunjukkan perilaku pengemudi yang kurang gesit dan
kendaraan yang kurang modern, sehingga menyebabkan kapasitas dan
kecepatan lebih rendah pada arus tertentu jika dibandingkan dengan kota
yang lebih besar.
2. Hambatan Samping
Hambatan samping adalah dampak terhadap perilaku lalulintas dan aktifitas
pada suatu pendekat akibat gerakan pejalan kaki, kendaraan parkir dan
berhenti, kenderaan lambat (becak, delaman, gerobak dan lain-lain),
kendaraan masuk dan keluar dari lahan samping jalan. Hambatan samping
dapat dinyatakan dalam tingkatan rendah, sedang dan tinggi.
3. Kondisi Lingkungan Jalan
Lingkungan jalan dapat dibedakan menjadi tiga bagian utama yang penentuan
kriterianya berdasarkan pengamatan visual, yaitu :

14

a. Komersial (Commercial), yaitu tata guna lahan komersial


b. Pemukiman (Residental), yaitu tata guna lahan tempat tinggal.
c. Akses terbatas, yaitu jalan masuk langsung terbatas atau tidak sama
sekali.
Langkah-langkah dalam menganalisis simpang sebidang dengan lampu pengatur
lalu lintas adalah sebagai berikut:
1. Data Masukan
a. Kondisi geometri dan lingkungan
Berisi tentang informasi lebar jalan, lebar bahu jalan, lebar median dan
arah untuk tiap lengan simpang. Kondisi lingkungan ada tiga tipe, yaitu:
komersial, pemukiman dan akses terbatas.
b. Kondisi arus lalu lintas
Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada Tabel 2.1
dan memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti tersaji pada Tabel 2.2
Tabel 2.1 Tipe Kendaraan
No.
Tipe Kendaraan
Definisi
1.
Kendaraan tak bermotor (UM) Sepeda, becak
2.
Sepeda bermotor (MC)
Sepeda motor
3.
Kendaraan ringan (LV)
Colt, pick up, station wagon
4.
Kendaraan berat (HV)
Bus, truck
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Tabel 2.2 Nilai konversi satuan mobil penumpang pada simpang
Jenis
Nilai emp untuk tiap pendekat
kendaraan
Terlindung (P)
Terlawan (O)
LV
1,0
1,0
HV
1,3
1,3
MC
0,2
0,4
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

15

2. Fase Sinyal
Untuk merencanakan fase sinyal dilakukan dengan berbagai alternatif untuk
evaluasi. Sebagai langkah awal dilakukan kontrol dengan dua fase. Jumlah fase
yang baik adalah fase yang menghasilkan kapasitas besar dan rata-rata tundaan
rendah.
Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari kiri lawan arah
terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan (opossed). Arus
belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan tidak
diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai terlindung (protected).
a. Waktu merah semua (All Red) dan Lost Time (LT)
Dalam analisis perencanaan, waktu antara hijau (Inter Green) dapat
diasumsikan berdasarkan nilai pada Tabel 2.3 di bawah ini.
Tabel 2.3 Nilai normal waktu antar hijau
Ukuran
Lebar jalan rata-rata
Nilai Lost Time (LT)
Simpang
(m)
(detik/fase)
Kecil
69
4
Sedang
10 14
5
Besar
> 15
>6
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Periode merah semua antar fase harus sama atau lebih besar dari LT
setelah waktu All Red ditentukan, total waktu hilang (LT) dapat dihitung
sebagai penjumlahan periode waktu antar hijau (IG). Panjang waktu kuning
pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia biasanya 3 detik.
b. Penentuan Waktu Sinyal
1) Pemilihan tipe pendekat (approach)

16

Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe terlindung


(protected = P) atau tipe terlawan (opossed = O).
2) Lebar efektif pendekat (approach), We = Width effective
a) Untuk semua tipe pendekat (P dan O)
Jika WLTOR > 2.0 meter, maka We = Wmasuk, tidak termasuk belok
kiri.
Jika WLTOR < 2.0 meter, maka We = WA, termasuk gerakan belok kiri.
keterangan:
WA : lebar pendekat
WLTOR : lebar pendekat dengan belok kiri langsung
b) Untuk tipe pendekat P
Jika Wkeluar < We x (1 - PRT - PLTOR), We sebaiknya diberi nilai
baru =Wkeluar
keterangan:
PRT : rasio kendaraan belok kanan
PLTOR : rasio kendaraan belok kiri langsung
3. Arus jenuh dasar (So)
Arus jenuh dasar merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam
pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau).
Untuk tipe pendekat P,
So = 600We .................................................................. (2.1)
keterangan
SO : arus jenuh dasar

17

We : lebar efektif pendekat

Gambar 2.1 grafik arus jenuh dasar untuk pendekat tipe O (kiri) dan P (kanan)

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997


4. Faktor Penyesuaian
1) Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar kedua tipe
pendekat (protected dan opposed) pada simpang adalah sebagai berikut:
a)

Faktor koreksi ukuran kota (FCS), sesuai Tabel 2.4:


Tabel 2.4 Faktor koreksi ukuran kota (FCS) untuk simpang

Jumlah penduduk
Faktor penyesuaian ukkuran kota
(dalam juta)
(FCS)
> 3,0
1,05
1,0 3,0
1,00
0,5 3,0
0,94
0,1 0,5
0,83
< 0,1
0,82
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

18

b) Faktor koreksi gangguan samping (FSF) ditentukan sesuai Tabel 2.5:


Tabel 2.5. Faktor koreksi gangguan samping (FSF)
Lingkungan
jalan
Komersial
(COM)

Hambatan samping
Tinggi
Sedang
Rendah

Permukiman
(RES)

Tinggi
Sedang
Rendah

Akses
(RA)

terbatas Tinggi/sedang/rendah

Tipe Fase
Terlawan
Terlindung
Terlawan
Terlindung
Terlawan
Terlindung
Terlawan
Terlindung
Terlawan
Terlindung
Terlawan
Terlindung
Terlawan
Terlindung

0,00
0,93
0,93
0,94
0,94
0,95
0,95
0,96
0,96
0,97
0,97
0,98
0,98
1,0
1,0

Rasio kendaraan tak bermotor


0,05 0,10 0,15 0,20 0,25
0,88 0,84 0,79 0,74 0,70
0,91 0,88 0,87 0,85 0,81
0,89 0,85 0,80 0,75 0,71
0,92 0,89 0,88 0,86 0,82
0,90 0,86 0,81 0,76 0,72
0,93 0,90 0,89 0,87 0,83
0,91 0,86 0,81 0,78 0,72
0,94 0,92 0,99 0,86 0,84
0,92 0,87 0,82 0,79 0,73
0,95 0,93 0,90 0,87 0,85
0,93 0,88 0,83 0,80 0,74
0,96 0,94 0,91 0,88 0,86
0,95 0,90 0,85 0,80 0,75
0,98 0,95 0,93 0,90 0,88

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997


c) Faktor Penyesuaian untuk kelandaian sesuai Gambar 2.2

Gambar 2.2 Grafik faktor penyesuaian untuk kelandaian


Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
d) Faktor Penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang
pendek sesuai Gambar 2.3

19

Gambar 2.3 Grafik faktor penyesuaian untuk pengaruh parkir dan


lajur belok kiri yang pendek
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
e) Faktor Penyesuaian untuk belok kanan sesuai Gambar 2.4

Gambar 2.4 grafik faktor penyesuaian untuk belok kanan


Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

20

f) Faktor Penyesuaian untuk belok kiri sesuai Gambar 2.5

Gambar 2.5 grafik faktor penyesuaian untuk belok kiri


Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
2) Nilai arus jenuh
Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus
jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus
dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase.
S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT ...................................... (2.2)
keterangan
SO : arus jenuh dasar
FCS : faktor koreksi ukuran kota
FSF : faktor koreksi hambatan samping
FG : faktor koreksi kelandaian
FP : faktor koreksi parkir
FRT : faktor koreksi belok kanan

21

FLT : faktor koreksi belok kiri


5. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)
Perbandingan keduanya menggunakan rumus berikut:
FR = .......................................................................................... (2.3)

keterangan
FR : rasio arus
Q : arus lalu lintas (smp/jam)
S : arus jenuh (smp/jam)
Untuk arus kritis dihitung dengan rumus:
PR =

..................................................................................... (2.4)

keterangan
IFR : perbandigan arus simpang (FRerit)
PR : rasio arus
FRerit : nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase
sinyal
6. Waktu siklus dan waktu hijau
Adapun waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada
Tabel 2.6.
Tabel 2.6 Waktu siklus yang layak untuk simpang
Tipe pengaturan
Waktu siklus (det)
2 fase
40 80
3 fase
50 100
4 fase
80 130
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997

22

Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang diperoleh
dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus :
c = g + LTI ...................................................................... (2.5)
keterangan
c : waktu hijau (detik)
LTI : total waktu hilang per siklus (detik)
g : total waktu hijau (detik)
Waktu siklus dihitung dengan rumus:
Cua =

........................................................................ (2.6)

keterangan
Cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)
LTI : total waktu hilang per siklus (detik)
IFR : rasio arus simpang
Waktu siklus pra penyesuaian juga dapat diperoleh dari Gambar 3.6.

Gambar 2.6 Grafik penetapan waktu siklus pra penyesuaian


Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
23

Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus :


gi = (Cua LTI ) PRi ...............................................................(2.7)
gi : waktu hijau dalam fase-i (detik)
LTI : total waktu hilang per siklus (detik)
cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)
PRi : perbandingan fase FRkritis/(FRkritis)
7. Kapasitas
Penentuan kapasitas masing-masing pendekat dan pembahasan mengenai
perubahan-perubahan yang harus dilakukan jika kapasitas tidak mencukupi.
a Kapasitas untuk tiap lengan dihitung dengan rumus :
C=S

..................................................................................... (2.8)

keterangan
C : kapasitas (smp/jam)
S : arus jenuh (smp/jam)
g : waktu hijau (detik)
c : waktu siklus yang disesuaikan (detik)
b Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus :
DS = ..................................................................................... (2.9)

keterangan
Q : arus lalu lintas (smp/jam)
C : kapasitas (smp/jam)

24

8. Keperluan untuk Perubahan


Jika waktu siklus yang telah dihitung memperoleh hasil lebih besar dari batasan,
biasanya derajat kejenuhan juga mempunyai nilai lebih tinggi dari 0,85 (Manual
Kapasitas Jalan Indonesia, 1997). Ini berarti bahwa simpang tersebut mendekati
lewat jenuh, yang akan menyebabkan antrian panjang pada kondisi lalu lintas
puncak. Alternatif tindakan yang diambil untuk menambah kapasitas simpang
antara lain dengan penambahan lebar pendekat, perubahan fase sinyal dan
pelarangan gerakan-gerakan belok kanan.
9. Perilaku Lalu Lintas
Perilaku lalu lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah
kendaraan terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang
antri dalam satu pendekat.
a. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL)
Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula:
1) bila DS > 0,5, maka:
NQ1 = 0,25 x C x {

} (2.10)

keterangan
NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
C : kapasitas (smp/jam)
DS : derajat kejenuhan
2) Bila DS < 0,5, maka:
NQ1 = 0 ...................................................................................... (2.11)

25

Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan


mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ2) dengan formula:
NQ2 = c x

.. (2.12)

keterangan :
NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah
DS : derajad kejenuhan
Q : volume lalu lintas (smp/jam)
c : waktu siklus (detik)
GR : gi/c
Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil tersebut
yaitu NQ1 dan NQ2 :
NQ = NQ1 + NQ2........................................................................... (2.13)
keterangan
NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau
NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase merah
Panjang antrian (QL) dihitung dengan formula:
QL = NQmax x

......................................................................... (2.14)

keterangan
QL : panjang antrian
NQmax : jumlah antrian
Wmasuk : lebar masuk

26

Nilai NQ max diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66 yang tersaji pada
Gambar 3.7, dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 %
untuk langkah perancangan.

Gambar 2.7 Grafik perhitungan jumlah antrian (NQmax) dalam smp


Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
b. Kendaraan terhenti (NS)
Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang
terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal. Angka
henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung dengan rumus
di bawah ini:
NS =

............................................................. (2.15)

keterangan
NS : angka henti
NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau

27

Q : arus lalu lintas (smp/jam)


c : waktu siklus (det)
Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV) masing-masing pendekat
menggunakan formula:
NSV = Q x NS ........................................................................... (2.16)
keterangan
NSV : jumlah kendaraan terhenti
Q : arus lalu lintas (smp/jam)
NS : angka henti
Untuk angka henti total seluruh simpang dihitung dengan rumus :
NStotal = NSV/Q .................................................................... (2.17)
keterangan
NStotal : angka henti total seluruh simpang
NSV : jumlah kendaraan terhenti
Q : arus lalu lintas (smp/jam)
c. Tundaan (Delay)
Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang
apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan terdiri dari:
1) Tundaan Lalu lintas
Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu
lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu lintas
ratarata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan formula:
DT = (A x c) +

................................................... (2.18)

28

keterangan
DT : rata-rata tundaan lalu lintas tiap pendekat (detik/smp)
c : waktu siklus yang disesuaikan (detik)
A : 1,5 x (1 GR)2 / (1 GR x DS)
C : kapasitas (smp/jam)
NQ1 : jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (smp/jam)
2) Tundaan Geometri
Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan
yang membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah. Tundaan
geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat :
DG =

..................................................................... (2.19)

keterangan
PSV : rasio kendaraan berhenti dalam kaki simpang (= NS )
PT : rasio kendaraan berbelok dalam kaki simpang
Tundaan rata-rata tiap pendekat (D) adalah jumlah dari tundaan lalu lintas ratarata dan tundaan geometrik masing-masing pendekat :
D = DT + DG ............................................................................ (2.20)
keterangan
D : Tundaan rata-rata tiap pendekat
DT : rata-rata tundaan lalu lintas tiap pendekat (detik/smp)
DG : rata-rata tundaan geometrik tiap pendekat (detik/smp)
Tundaan total pada simpang adalah :
Dtot= D x Q ............................................................................... (2.21)

29

D : Tundaan rata-rata tiap pendekat


Q : arus lalu lintas (smp/jam)
Untuk tundaan simpang rata-rata adalah :
D= (Q x D)/Q......................................................................... (2.22)
D : Tundaan rata-rata tiap pendekat
Q : arus lalu lintas (smp/jam)

30

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Tujuan Metodologi
Tujuan dari adanya metodologi ini adalah untuk mempermudah
pelaksanaan dalam melakukan pekerjaan Tugas Akhir ini, guna memperoleh
pemecahan masalah sesuai dengan maksud dan tujuan yang telah ditetapkan
melalui prosedur kerja yang sistematis, teratur, tertib sehingga dapat
dipertanggungjawabkan secara ilmiah.
3.2 Metodologi Yang Digunakan
Metodologi yang digunakan untuk penyusunan Tugas Akhir ini adalah sebagai
berikut
3.2.1. Menyiapkan administrasi
Pekerjaan administrasi meliputi :
a. Mencari informasi sekaligus meminta data-data kepada instansi yang
terkait, antara lain: Pemerintah Kota Kendari
b. Mencari, mengumpulkan, dan mempelajari segala bentuk kegiatan
yang dapat mendukung dalam penyusunan Tugas Akhir.
3.2.2. Mengumpulkan data
Pengumpulan data ini diperoleh dari survey langsung di lapangan dan dari
instansi terkait. Data-data yang dimaksudkan adalah data primer dan data
sekunder.
A. Data Primer
a. Data geometrik lalu lintas

31

Data geometrik meliputi data lebar pendekat, data lebar saluran, data bahu
jalan.
b. Data arus lalu lintas
Data arus lalu lintas adalah data arus kendaraan tiap-tiap pendekat yang
dibagi dalam 3 arus, yaitu:
Arus kendaraan lurus (ST)
Arus kendaraan belok kanan (RT), dan
Arus kendaraan belok kiri mengikuti traffic light (LT)
Masing-masing pendekat terdapat berbagai jenis kendaraan yang disurvey,
yaitu:
MC adalah sepeda motor
LV adalah kendaraan ringan
HV adalah kendaraan berat, dan
UM adalah kendaraan tak bermotor
B. Data Sekunder

Data sekunder bersumber dari Instansi terkait, data yg didapat adalah:


a. Data jumlah penduduk kota Kendari
b. Data kondisi lingkungan
Data kondisi lingkungan yang dimaksud adalah daerah disekitar
persimpangan dimana kondisi lingkungan ini mempengaruhi tingkat
hambatan samping.

32

3.3 Pelaksanaan Penelitian


3.3.1 Metode Survei
Metode survei yaitu dengan mengadakan pengamatan langsung keadaan
lapangan sesungguhnya. Hal ini mutlak dilakukan agar dapat diketahui
kondisi aktual pada saat ini, sehingga diharapkan tidak terjadi kesalahan
dalam evaluasi dan perencanaan. Data yang diperoleh dari kegiatan survei ini
disebut data primer. Data primer adalah data utama yang diperoleh dengan
cara observasi langsung ke lapangan.
3.3.2 Waktu Penelitian
Sebelum penelitian dimulai, terlebih dahulu dilakukan survei pedahuluan
untuk mengetahui waktu jam-jam sibuk kendaraan, yaitu pada waktu arus
kendaraan yang keluar pada tiap-tiap lengan yang diasumsikan cukup banyak.
Jam-jam sibuk tersebut diambil pada jam sibuk pagi hari jam 07.00-09.00,
siang hari jam 12.00-14.00, dan sore hari jam 16.00-18.00. Penelitian
dilakukan selama 3 hari(21, 23 dan 27 November 2011), yaitu hari senin,
hari rabu dan hari minggu.
3.3.3 Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian yang dipilih adalah simpang empat bersinyal dengan
jumlah kendaraan yang keluar masuk pada tiap-tiap lengan dapat
menimbulkan masalah pada kinerja simpang tersebut, adapun simpang yang
diambil adalah yang mempunyai volume kendaraan yang tinggi pada tiap-tiap
lengan, yaitu simpang Jl. MT. Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl.Sorumba

33

Utara

Gambar 3.1 denah lokasi penelitian


3.4 Tahap Pembahasan
Berdasarkan data - data yang diperoleh maka dapat dilakukan perhitungan
kapasitas (C), tundaan (D), dan derajat kejenuhan (DS) maupun faktor perilaku
yang berpengaruh terhadap kondisi lalu lintas persimpangan. Apakah ada dampak
yang ditimbulkan dari larangan belok kiri langsung pada simpang Jl. MT.
Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba
3.5 Kesimpulan dan Saran
Kesimpulan merupakan tahapan terakhir di dalam melakukan penelitian.
Dari kesimpulan tersebut kita dapat mengetahui perbandingan kinerja simpang Jl.
MT. Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba terhadap diberlakukanya aturan
larangan belok kiri langsung. Kemudian penulis juga akan memberikan saran
guna memberikan masukan yang diharapkan dapat berguna bagi kinerja simpang
bersinyal Jl. MT. Haryono, Jl. Sao-Sao dan Jl. Sorumba.
34

Mulai

Studi Pendahuluan :
Studi Pustaka
Latar Belakang
Perumusan Masalah
Tujuan dan Manfaat

Pengumpulan data

Data Sekunder:
Data jumlah penduduk
Data tata guna lahan

Data Primer:
Data geometrik lalu lintas
Data arus lalu lintas

Pengolahan data

Perbandingan Kinerja
simpang

Kinerja pendekat
dengan LTOR

Kinerja pendekat
tanpa LTOR

Kesimpulan dan Saran

Selesai

Gambar 3.1 Bagan alir penelitian

35

BAB IV
ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

4.1. Kondisi Eksisting


4.1.1. Data Lapangan
Dari hasil perencanaan perubahan bentuk geometrik pada Simpang Jl. MT.
Haryono, Jl.Sao-Sao dan

Jl.Sorumba, dengan aturan

larangan belok kiri

langsung diperoleh data seperti yang terlihat pada Tabel 4.1


Tabel 4.1 Data Lapangan
Arus

Lebar

Lebar

Lebar

Kode

lalulintas

pendekat

masuk

keluar

pendekat

(Q)

(WA)

(Wmasuk)

(Wkeluar)

smp/jam

Utara

379.54

4.50

4.50

2.80

Selatan

170.08

4.60

Barat

511.42

6.40

6.40

4.80

Timur

454.545

4.6

4.6

6.60

Sumber: hasil penelitian


Gambar lokasi dapatdilihat pada lampiran 5.2
4.1.2. Arus jenuh dasar (So)
Arus jenuh dasar merupakan awal hitungan untuk mendapatkan nilai kapasitas
pada setiap lengan.
So = 600 x Wefektif (smp/jam)
Misalnya lengan selatan We= 3 m
So = 600 x 3 = 1800 m
Selanjutnya besarnya arus jenuh dasar setiap pendekat disajikan pada Tabel.4.2

36

Tabel 4.2. Perhitungan Arus Jenuh Dasar


Kode pendekat

Tipe Pendekat

Lebar efektif

(m)

Arus jenuh dasar (So)

Utara

Terlindung (P)

4.50

2700

Selatan

Terlindung (P)

1800

Barat

Terlindung (P)

6.40

3840

Timur

Terlindung (P)

4.6

2760

Sumber: hasil penelitian


4.1.3. Faktor Koreksi
Untuk memperoleh nilai arus jenuh dasar yang disesuaikan, maka nilai arus jenuh
dasar dikalikan terlebih dahulu dengan faktor koreksi terhadap ukuran kota (FCS),
hambatan samping (FSF), kelandaian (FG), parkir (FP), koreksi belok kanan (FRT)
maupun koreksi belok kiri (FLT) seperti yang terlihat pada Tabel 4.3.
Tabel 4.3 Perhitungan Nilai Arus Jenuh
Utara

Selatan

Barat

Timur

So (smp/jam)

2700

1800

3840

2760

FCS

0.83

0.83

0.83

0.83

FSF

0.98

0.98

0.95

0.95

FG

0.99

FP

FRT

1.0501

1.0452

1.0597

FLT

0.928

0.957

0.964

0.99

S(smp/jam)

2118.00

1469.38

2912.79

2293.03

Sumber: hasil penelitian


4.1.4. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)
Dari hasil perhitungan pada Tabel 4.16 dapat diperoleh nilai Rasio Arus (FR) dan
nilai Rasio Fase, maka dapat diperoleh Rasio Arus Simpang (IFR) seperti terlihat
dalam Tabel 4.4. Nilai arus lalu lintas (Q) diperoleh dari jumlah arus belok kiri,
arus lurus dan arus belok kanan (arus total).

37

Tabel 4.4 Perhitungan Rasio Arus dan Rasio Fase


Kode pendekat

Q (smp/jam)

S (smp/jam)

FR

PR

Utara

379.54

2118.00

0.179

0.268

Selatan

170.08

1469.38

0.116

0.173

Barat

511.42

2912.79

0.176

0.263

Timur

454.545

2293.03

0.198

0.296

IFR = FRcrit

0.67

Sumber: hasil penelitian


4.1.5. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g)
Dengan rumus (2.5), waktu siklus yang disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau
yang telah diperoleh dan waktu hilang (LTI) , diperoleh nilai :
c = g + LTI
c = 84 + 16
= 100 detik
Dengan menggunakan rumus (2.6) dan (2.7) waktu hijau di Simpang Jl. MT.
Haryono, Jl.Sao-Sao dan Jl.Sorumba, dapat diperoleh seperti dalam Tabel 4.5
Tabel 4.5 PerhitunganWaktu Hijau
Pendekat

LTI

gi

Utara
Selatan
Barat

21
16

21

84

21

Timur
g

Sumber: hasil penelitian

38

21
84

4.1.6. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)


Hitungan kapasitas tiap lengan tergantung pada rasio waktu hijau dan arus jenuh
yang disesuaikan. Rumus yang digunakan adalah rumus (2.8) dan (2.9). Hasil
perhitungan dapat dilihat pada Tabel 4.6
Tabel 4.6 Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan
Arus lalu lintas

Kapasitas

(Q)

(C)

smp/jam

smp/jam

(DS)

Utara

379.54

444.78

0.85

Selatan

170.08

308.57

0.55

Barat

511.42

611.68

0.83

Timur

454.54

481.53

0.94

Kode
pendekat

Derajat kejenuhan

Sumber: hasil penelitian


4.1.7. Perilaku Lalu Lintas
4.1.7.1. Jumlah antrian (NQ)
Jumlah kendaraan antri (NQ) merupakan jumlah dari kendaraan yang tersisa pada
fase sebelumnya (NQ1) dengan jumlah kendaraan yang datang saat lampu merah
(NQ2). Dari rumus (2.10), (2.11), (2.12) dan (2.13) didapatkan hasil perhitungan
seperti yang terlihat pada Tabel 4.7
Tabel 4.7 Perhitungan Jumlah Antrian
Kapasitas

Arus lalu lintas

Derajat

(C)

(Q)

kejenuhan

smp/jam

smp/jam

(DS)

Utara

444.78

379.54

Selatan

308.57

Barat
Timur

Kode
Pendekat

NQ1

NQ2

NQ

smp

smp

smp

0.85

2.25

10.14

12.40

170.08

0.55

0.11

4.22

4.33

611.68

511.42

0.83

1.97

13.61

15.58

481.53

454.54

0.94

5.59

12.44

18.03

Sumber: hasil penelitian

39

Panjang antrian (QL) dihitung dengan rumus (2.14) dan Nilai NQMAX diperoleh
dari Gambar 2.7 dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 %
untuk langkah perencanaan, sehingga diperoleh hasil perhitungan seperti pada
Tabel 4.8
Tabel 4.8 Perhitungan Panjang Antrian
Kode

NQmax

Wmasuk

QL

pendekat

(smp)

(m)

(m)

Utara

18

4.50

80

Selatan

53.33

Barat

22

4.6

68.75

Timur

28

6.40

121.73

Sumber: hasil penelitian


4.1.7.2. Kendaraan terhenti (NS)
Kendaraan dalam antrian dapat mengalami dua kondisi, yaitu satu kali dan
terhenti berulang-ulang lebih dari satu kali. Rasio kendaraan terhenti (NS)
dihitung dengan menggunakan rumus (2.15), sehingga diperoleh hasil hitungan
seperti pada Tabel 4.9
Tabel 4.9 Perhitungan Angka Henti dan Jumlah kendaraan Terhenti
Kode
Pendekat

Waktu siklus

Arus lalulintas

(c)

(Q)

detik

smp/jam

Utara
Selatan
Barat

100

Timur

NQ

NS

NSV

(smp)

(stop/smp)

(smp/jam)

379.54

12.40

6.61

2511.05

170.08

4.33

5.16

877.78

511.42

15.58

6.17

3156.09

454.54

18.03

8.03

3652.88

NSV total

10197.8

Sumber: hasil penelitian


Nilai angka henti total simpang seluruh lengan dihitung dengan rumus berikut :

40

NStotal = NSV / Q
= 10197.8/ 1515.59
= 6.72 stop/smp
4.1.7.3. Tundaan (Delay)
Tundaan yang terjadi pada setiap kendaraan dapat diakibatkan oleh tundaan
lalulintas rata-rata (DT) yang dihitung menggunakan rumus (2.18), tundaan akibat
geometrik (DG) yang dihitung menggunakan rumus (2.19) dan tundaan rata-rata
tiap pendekat (D) adalah jumlah dari tundaan lalu lintas rata-rata yang dihitung
menggunakan rumus (2.20). Hasil perhitungan tundaan dapat dilihat pada Tabel
4.10
Tabel 4.10 Perhitungan Tundaan
Kode

Arus lalu lintas


(Q)

pendekat

smp/jam

DT

DG

D = T+DG

DxQ

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

Utara

379.54

56.25

11.238

67.492

25616.0

Selatan

170.08

1.33

15.148

16.477

2802.33

Barat

511.42

11.61

17.317

28.927

14793.63

Timur

454.54

41.85

29.447

71.298

32408.20

75620.19

Sumber: hasil penelitian


Tundaan simpang rata-rata di Simpang Jl. MT. Haryono Jl.Sao-Sao dan
Jl.Sorumba, diperoleh menggunakan rumus berikut :
=

= 49.90 det/smp

Dari hasil perhitungan diketahui bahwa kapasitas simpang tidak mampu


menampung arus lalu lintas, dengan nilai Q/C = 0.94 (DS maksimum) yang

41

berarti bahwa Simpang Jl. MT. Haryono, Jl.Sao-Sao dan

Jl.Sorumba, kota

Kendari termasuk dalam kondisi jenuh.


4.2 Perencanaan Perubahan
4.2.1. Data Lapangan
Dari hasil penelitian pada Simpang Jl. MT. Haryono Jl.Sao-Sao dan Jl.Sorumba,
diperoleh data lapangan seperti yang terlihat pada Tabel 4.11
Tabel 4.11 Data Lapangan
Arus
Kode
pendekat

Tanpa LTOR

Dengan LTOR

lalulintas

Lebar

Lebar

Lebar

Lebar

Lebar

Belok

Lebar

(Q)

pendekat

masuk

keluar

pendekat

masuk

kiri

keluar

smp/jam

(WA)

(Wmasuk)

(Wkeluar)

(WA)

(Wmasuk)

langsung

(Wkeluar)

(m)

Utara

542.2

8.00

8.00

6.00

8.00

Selatan

212.6

8.00

8.00

6.00

8.00

Barat

730.6

8.00

8.00

6.00

8.00

Timur

699.3

8.00

8.00

6.00

8.00

Sumber: hasil penelitian


4.2.2. Arus jenuh dasar (So)
Arus jenuh dasar merupakan awal hitungan untuk mendapatkan nilai kapasitas
pada setiap lengan. Arus jenuh dasar dapat di hitung dengan rumus (3.1),
So = 600 x Wefektif (smp/jam)
Misalnya lengan selatan We= 8 m untuk simpang tanpa belok kiri langsung
So = 600 x 8 = 4800 m
Selanjutnya besarnya arus jenuh dasar setiap pendekat disajikan pada Tabel.4.12

42

Tabel 4.12. Perhitungan Arus Jenuh Dasar


Tanpa LTOR
Kode pendekat

Tipe Pendekat

Dengan LTOR

Lebar

Arus jenuh

Lebar

Arus jenuh

efektif

dasar

efektif

dasar

(m)

(So)

(m)

(So)

4800

3600
3600

Utara

Terlindung (P)

Selatan

Terlindung (P)

4800

Barat

Terlindung (P)

4800

3600

Timur

Terlindung (P)

4800

3600

Sumber: hasil penelitian


4.2.3. Faktor Koreksi
Untuk memperoleh nilai arus jenuh dasar yang disesuaikan, maka nilai arus jenuh
dasar dikalikan terlebih dahulu dengan faktor koreksi terhadap ukuran kota (FCS),
hambatan samping (FSF), kelandaian (FG), parkir (FP), koreksi belok kanan (FRT)
maupun koreksi belok kiri (FLT) seperti yang terlihat pada Tabel 4.13
Tabel 4.13. Perhitungan Nilai Arus Jenuh
Tanpa LTOR
Utara
So

Selatan

Barat

Dengan LTOR
Timur

Utara

Selatan

Barat

Timur

4800

4800

4800

4800

3600

3600

3600

3600

FCS

0.83

0.83

0.83

0.83

0.83

0.83

0.83

0.83

FSF

0.98

0.98

0.95

0.95

0.98

0.98

0.95

0.95

FG

0.99

0.99

FP

FRT

1.0501

1.0452

1.059

1.0501

1.0452

1.059

FLT

0.928

0.957

0.964

0.99

0.928

0.957

0.964

0.99

S(smp/jam)

3765.34

3918.36

3640.99

3987.88

2852.53

2938.77

2780.7

2990.9

(smp/jam)

Sumber: hasil penelitian

43

4.2.4. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)


Dari hasil perhitungan pada Tabel 4.3 dapat diperoleh nilai Rasio Arus (FR) dan
nilai Rasio Fase, maka dapat diperoleh Rasio Arus Simpang (IFR) seperti terlihat
dalam Tabel 4.14. Arus lalu lintas (Q) untuk simpang tanpa LTOR menggunakan
arus total sedangkan arus untuk simpang dengan LTOR menggunakan arus lurus
dan arus belok kanan.
Tabel 4.14 Perhitungan Rasio Arus dan Rasio Fase
Kode

Tanpa LTOR

pendekat

Dengan LTOR

FR

(smp/jam)

(smp/jam)

Utara

542.2

3765.34

0.14

Selatan

212.6

3918.36

Barat

730.6

Timur

699.3

PR

FR

PR

(smp/jam)

(smp/jam)

0.25

297.2

2852.53

0.10

0.18

0.05

0.09

165.8

2938.77

0.05

0.09

3640.99

0.20

0.34

557.1

2780.79

0.2

0.34

3987.88

0.17

0.30

654.6

2990.91

0.21

0.37

IFR=FRcrit

0.57

IFR=FRcrit

0.58

Sumber: hasil penelitian


4.2.5. Waktu siklus (c) dan waktu hijau (g)
Dengan rumus (2.5), waktu siklus yang disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau
yang telah diperoleh dan waktu hilang (LTI) ,
c = g + LTI
c = 62 + 16
= 78 detik
Dengan menggunakan rumus (2.6) dan (2.7) waktu hijau di Simpang Jl. MT.
Haryono, Jl.Sao-Sao dan Jl.Sorumba, dapat diperoleh seperti dalam Tabel 4.15

44

Tabel 4.15 PerhitunganWaktu Hijau


Tanpa LTOR
Pendekat

LTI

Dengan LTOR

gi

Utara

LTI

gi

15

Selatan

16

Barat

15

78

16

21

Timur

78

21

19
62

19
62

Sumber: hasil penelitian


4.2.6. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)
Hitungan kapasitas tiap lengan tergantung pada rasio waktu hijau dan arus jenuh
yang disesuaikan. Rumus yang digunakan adalah rumus (2.8) dan (2.9). Hasil
perhitungan dapat dilihat pada Tabel 4.16
Tabel 4.16 Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan
Tanpa LTOR

Dengan LTOR

Kode

Arus lalu lintas

Kapasitas

Derajat

Arus lalu lintas

Kapasitas

Derajat

pendekat

(Q)

(C)

kejenuhan

(Q)

(C)

kejenuhan

smp/jam

smp/jam

(DS)

smp/jam

smp/jam

(DS)

Utara

542.2

724.10

0.74

297.2

548.56

0.54

Selatan

212.6

351.64

0.60

165.8

263.73

0.62

Barat

730.6

980.26

0.74

557.1

748.67

0.74

Timur

699.3

971.40

0.71

654.6

728.55

0.89

Sumber: hasil penelitian


4.2.7. Perilaku Lalu Lintas
4.2.7.1. Jumlah antrian (NQ)
Jumlah kendaraan antri (NQ) merupakan jumlah dari kendaraan yang tersisa pada
fase sebelumnya (NQ1) dengan jumlah kendaraan yang datang saat lampu merah
(NQ2). Dari rumus (2.10), (2.11), (2.12) dan (2.13) didapatkan hasil perhitungan
seperti yang terlihat pada Tabel 4.17 dan Tabel 4.18
45

Tabel 4.17 Perhitungan Jumlah Antrian tanpa LTOR


Kapasitas

Arus lalu lintas

Derajat

(C)

(Q)

kejenuhan

smp/jam

smp/jam

(DS)

Utara

724.10

542.2

Selatan

351.64

Barat
Timur

Kode
Pendekat

NQ1

NQ2

NQ

smp

smp

smp

0.74

0.97

11.08

12.06

212.6

0.60

0.26

4.43

4.69

980.26

730.6

0.74

0.95

14.47

15.42

971.40

699.3

0.71

0.78

13.89

14.67

Sumber: hasil penelitian


Tabel 4.18 Perhitungan Jumlah Antrian dengan LTOR
Kapasitas

Arus lalu lintas

Derajat

(C)

(Q)

kejenuhan

smp/jam

smp/jam

(DS)

Utara

548.56

297.2

Selatan

263.73

Barat
Timur

Kode
Pendekat

NQ1

NQ2

NQ

smp

smp

smp

0.54

0.09

5.80

5.89

165.8

0.62

0.34

3.46

3.80

748.67

557.1

0.74

0.94

11.03

11.97

728.55

654.6

0.89

3.57

13.73

17.31

Sumber: hasil penelitian


Panjang antrian (QL) dihitung dengan rumus (2.14) dan Nilai NQMAX diperoleh
dari Gambar 2.7 dengan anggapan peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 %
untuk langkah perencanaan, sehingga diperoleh hasil perhitungan seperti pada
Tabel 4.19
Tabel 4.19 Perhitungan Panjang Antrian
Tanpa LTOR

Dengan LTOR

Kode

NQmax

Wmasuk

QL

NQmax

Wmasuk

QL

pendekat

(smp)

(m)

(m)

(smp)

(m)

(m)

Utara

19

47.5

10

33.33

Selatan

22.5

23.33

Barat

22

55

18

60

Timur

22

55

27

90

Sumber: hasil penelitian

46

4.2.7.2. Kendaraan terhenti (NS)


Kendaraan dalam antrian dapat mengalami dua kondisi, yaitu satu kali dan
terhenti berulang-ulang lebih dari satu kali. Rasio kendaraan terhenti (NS)
dihitung dengan menggunakan rumus (2.15), sehingga diperoleh hasil hitungan
seperti pada Tabel 4.20 dan Tabel 4.21
Tabel 4.20 Perhitungan Angka Henti dan Jumlah kendaraan Terhenti Tanpa
LTOR
Kode
Pendekat

Waktu siklus

Arus lalulintas

(c)

(Q)

detik

smp/jam

Utara
Selatan
Barat

78

Timur

NQ

NS

NSV

(smp)

(stop/smp)

(smp/jam)

542.2

12.06

4.506

2443.05

212.6

4.69

4.474

951.14

730.6

15.42

4.276

3124.08

699.3

14.67

4.250

2972.36

NSV total

9490.63

Sumber: hasil penelitian


Nilai angka henti total simpang seluruh lengan dihitung dengan rumus berikut :
NStotal = NSV / Q
= 9490.63 / 2184.7
= 4.34 stop/smp

47

Tabel 4.21 Perhitungan Angka Henti dan Jumlah kendaraan Terhenti


Dengan LTOR
Kode
Pendekat

Waktu siklus

Arus lalulintas

(c)

(Q)

detik

smp/jam

Utara
Selatan
Barat

78

Timur

NQ

NS

NSV

(smp)

(stop/smp)

(smp/jam)

297.2

5.89

4.018

1194.15

165.8

3.80

4.653

771.43

557.1

11.97

4.353

2425.00

654.6

17.31

5.356

3505.93

NSV total

7896.5

Sumber: hasil penelitian


Nilai angka henti total simpang seluruh lengan dihitung dengan rumus berikut :
NStotal = NSV / Q
= 7896.5/ 1674.70
= 4.71 stop/smp
4.2.7.3. Tundaan (Delay)
Tundaan yang terjadi pada setiap kendaraan dapat diakibatkan oleh tundaan
lalulintas rata-rata (DT) yang dihitung menggunakan rumus (2.18), tundaan akibat
geometrik (DG) yang dihitung menggunakan rumus (2.19) dan tundaan rata-rata
tiap pendekat (D) adalah jumlah dari tundaan lalu lintas ratarata yang dihitung
menggunakan rumus (2.20). Hasil perhitungan tundaan dapat dilihat pada Tabel
4.22

48

Tabel 4.22 Perhitungan Tundaan tanpa LTOR


Kode

Arus lalu lintas


(Q)

pendekat

smp/jam

DT

DG

D = T+DG

DxQ

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

Utara

542.2

34.59

8.51

43.11

23375.22

Selatan

212.6

2.70

13.30

16.00

3402.57

Barat

730.6

3.51

12.43

15.94

11650.54

Timur

699.3

2.89

15.75

18.64

13040.37

51468.7

Sumber: hasil penelitian


Tundaan simpang rata-rata di Simpang Jl. MT. Haryono Jl.Sao-Sao dan
Jl.Sorumba, diperoleh menggunakan rumus berikut :
= 23.58

Tabel 4.23 Perhitungan Tundaan dengan LTOR


Kode

Arus lalu lintas


(Q)

pendekat

smp/jam

DT

DG

D = T+DG

DxQ

det/smp

det/smp

det/smp

smp.det

Utara

297.2

29.00

16.072

45.071

13395.17

Selatan

165.8

4.70

18.611

23.307

3864.35

Barat

557.1

4.54

17.412

21.954

12230.62

Timur

654.6

17.69

21.423

39.109

25600.90

55091.1

Sumber: hasil penelitian


=

= 32.90

Berdasarkan hasil perhitungan diketahui bahwa kapasitas simpang perencanaan


mampu menampung arus lalu lintas, dengan nilai DS = 0.74 (DS maksimum)
untuk kondisi tanpa belok kiri langsung dan nilai DS = 0.94(DS maksimum)
untuk kondisi dengan belok kiri langsung(LTOR) yang berarti bahwa Simpang Jl.

49

MT. Haryono Jl.Sao-Sao dan

Jl.Sorumba, kota Kendari lebih efektif jika

menggunakan simpang dengan aturan larangan belok kiri langsung.


4.3. Analisis Data
Berdasarkan hasil perhitungan data dapat diketahui bahwa kapasitas
Simpang Jl MT. Haryono, Jl. Ssao-Sao dan Jl. Sorumba kota Kendari berada
dalam kondisi jenuh, karena pada masing-masing pendekat dengan aturan
larangan belok kiri langsung nilai DS>0,75. Hal ini dapat dibuktikan dengan hasil
perhitungan pada Tabel 4.6 Pada jalan dengan aturan

larangan belok kiri

langsung pendekat Utara DS=0,85, pendekat Selatan DS=0,55, pendekat Barat


DS=0,83, dan pendekat Timur DS=0,94. Melihat hasil perhitungan data diketahui
bahwa Simpang Jl. MT. Haryono, Jl. Sao-Sao, dan Jl. Sorumba, kota Kendari
sudah berada pada titik jenuh maka perlu di lakukan beberapa perubahan agar
simpang ini dapat menampung arus lalu lintas dengan aman.
Dengan melakukan perubahan geometrik dan diterapkan aturan larangan
belok kiri langsung

pada Simpang Jl. MT. Haryono, Jl. Sao-Sao, dan Jl.

Sorumba, kota Kendari maka dapat di peroleh kondisi Simpang yang kurang dari
titik jenuh yaitu nilai DS<0,75. Hal ini dapat di buktikan dengan Tabel 4.16
dimana pendekat Utara DS=0,74, pendekat Selatan DS=0,60, pendekat Barat
DS=0,74, dan pendekat Timur DS=0,71. Kemudian jika diberlakukan perubahan
geometrik dan aturan belok kiri langsung maka di peroleh nilai DS pada masingmasing pendekat yaitu pendekat Utara DS=0,54, pendekat Selatan DS=0,62,
pendekat Barat DS=0,74, dan pendekat Timur DS=0,89.

50

Utara

Gambar 4.1 Nilai DS pada Simpang Dengan Belok Kiri Langsung


Utara

Gambar 4.2 Nilai DS pada Simpang Tanpa Belok Kiri Langsung

51

BAB V
PENUTUP
5.1

Kesimpulan

Dengan melihat hasil perhitungan analisis masalah yang terjadi pada Simpang Jl.
MT. Haryono, Jl. Sao-Sao, dan Jl. Sorumba,

kota Kendari, dapat ditarik

kesimpulan bahwa:
1. Berdasarkan hasil analisis data untuk kondisi eksisting dapat diperoleh
kondisi simpang yang masih mampu menampung arus lalu lintas meski
berada dalam kondisi jenuh yaitu nilai DS>0,75. Hal ini dapat di buktikan
dengan Tabel 4.6 dimana pendekat Utara DS=0,85, pendekat Selatan
DS=0,55, pendekat Barat DS=0,83, dan pendekat Timur DS=0,94.
2. Berdasarkan hasil analisis data dengan membandingkan penggunaan
aturan belok kiri langsung dan aturan larangan belok kiri langsung maka
untuk perencanaan perubahan lebih efektif jika melakukan perubahan
geometrik menjadi 8m pada masing-masing pendekat serta menggunakan
aturan larangan belok kiri langsung. Hal ini dapat dilihat dari hasil
perhitungan Tabel 4.16 dimana dengan aturan larangan belok kiri
langsung nilai DS pada pendekat Utara DS=0,74, pendekat Selatan
DS=0,60, pendekat Barat DS=0,74, dan pendekat Timur DS=0,71.
Sedangkan pada

jalan dengan aturan belok kiri langsung mengalami

kondisi lebih jenuh pada pendekat timur, di bandingkan tanpa belok kiri
langsung yaitu pendekat Utara DS=0,54, pendekat Selatan DS=0,62,
pendekat Barat DS=0,74, dan pendekat Timur DS=0,89.

52

5.2

Saran

Untuk menghindari terjadinya volume arus lalu lintas mendekati titik jenuh dan
menjadi buruknya tingkat kinerja simpang akibat nilai DS>0,75 serta antrian
kendaraan yang panjang membuat kemacetan simpang akibat adanya konflik arus
lalulintas yang dapat menyebabkan kurang nyaman dalam berkendara dan bahkan
menyebabkan kecelakaan lalulintas, di masa yang akan datang. Maka perlu
dilakukan langkah-langkah untuk meningkatkan kapasitas dan tingkat kinerja
Simpang Jl. MT. Haryono, Jl. Sao-Sao, dan Jl. Sorumba, kota Kendari adalah
sebagai berikut
1. Diberlakukannya aturan larangan belok kiri langsung karena melihat nilai
rasio kendaraan belok kiri relatif kecil, sehingga dapat mengoptimalkan
kapasitas simpang tersebut.
2. Adanya penegakan disiplin berlalu lintas bagi angkutan umum supaya
tidak berhenti dengan menaikturunkan penumpang dengan seenaknya dan
tidak mengganggu pengguna jalan lainnya.
3. Perlu adanya koordinasi dengan pihak Dinas Perhubungan, Kota Kendari
karena marka jalan yang ada di lapangan kondisinya sudah tidak layak
lagi, sehingga hal ini dapat membantu para pemakai jalan untuk berdisiplin
lalu lintas.

53