Anda di halaman 1dari 22

BAB 2

DASAR TEORI
2.1 Kapal Ikan Tradisional
2.1.1

Kapal Ikan Tradisional Di Indonesia


Sampai saat ini armada kapal perikanan nasional masih didominasi oleh

jenis perahu dan kapal perikanan tradisional. Disebut tradisional karena dalam
pembuatannya masih sangat tredisional dan pada umumnya berbahan dasar kayu.
Umumnya kapal perikanan tradisional atau kapal ikan tradisional memiliki ukuran
kurang dari 30 GT, sehingga dalam pebangunannya pun dilakukan di galangangalangan yang sifatnya sangat tradisional tanpa melalui tahapan-tahapan yang
seharusnya dalam pembangunan sebuah kapal.

Gambar 2.1 Kapal Nelayan Kategori one day fishing


Dalam melakukan pembangunan kapal ini, para nelayan atau galangan
tradisonal didasarkan atas pengalaman yang didapatkan secara turun temurun,
sehingga hampir dipastikan tidak ada blue print tentang detail desain yang dibuat
oleh mereka.

2.1.2

Jenis Kapal Ikan Tradisional


Banyak sekali jenis kapal ikan tradsional yang ada di. Jenis kapal ikan ini

berbeda-beda karena tergantung dari metode penangkapan ikan yang dilakukan


dan target jenis ikan yang akan ditangkap.
Ada beberapa jenis kapal ikan antara lain:
1. Kapal pukat tarik (trawler)
2. Kapal pukat cincin (purse seiner)
3. Kapal Rawai (long liner), dan
4. Kapal Jaring insang (gill netter)
Kapal-ikan tradisional tersebut mempunyai karakteristik yang berbeda dengan
kapl lain, karakteristik tersebut antara lain:
1. Memiliki mesin penggerak utama yangditempatkan di atas geladak
2. Menggunakan mesin land used, biasanya mesin bekas kendaraan jenis
truk.
3. Mempunyai bentuk buritan yang menyesuaikan dengan stern
arrangement.
4. Penempatan kemudi biasanya disamping (kiri, kanan) serta di
belakang.
5. Baling-baling yang digunakan merupakan baling-baling dipasaran, dan
tidak memenuhi stadart.
2.2 Propulsi Elektrik
2.2.1

Penggunaan Propulsi elektrik


Propulsi elektrik telah gunakan sejak tahun 1930 setelah diterapkan motor

AC yang mudah perawatannya, ringan dan kecil. Sedangkan DC propulsion


adalah dari AC di konversikan ke DC. System propulsi ini dipakai karena
kemudahan dalam mengontrol, fleksibel dalam penyusunan dan bisa digunakan
dengan sistem supply daya yang terpisah di lain tempat. Sistem propulsi elektrik
banyak dipakai pada kapal yang membutuhkan manuvering yang tinggi (seperti
kapal ferry, kapal pemecah es, tug boat dan kapal pemetaan), kapal yang
membutuhkan tenaga besar (kapal pemadam, kapal pengebor, kapal tanker

maupun kapal pencari minyak), kapal yang mempunyai load yang besar seperti
kapal pesiar, kapal yang berkecepatan tinggi dan kapal selam.
Sistem propulsi dengan motor DC digunakan pada daya yang relative
rendah sedangkan untuk motor AC dipakai diatas 10.000 HP. Keberhasilan sistem
propulsi elektrik adalah tergantung pada sistem kontrol alat penggeraknya,
generator dan power converter. Pengontrolan terdiri dari prime mover load
sharing (governor digunakan untuk mengontrol daya yang di delivery
sesungguhnya), generator load sharing (memakai generator voltage regulator
otomatis), automatic load hedding, power limiting dan propeller balde possition
control.
2.2.2

Propuslsi Elektrik Kapal Nelayan


Propulsi elektrik untuk kapal nelayan sudah mulai diaplikasikan.

Meskipun masih dalam tataran penelitian yang terus dikembangkan, penggunaan


sistem propulsi jenis ini merupakan salah satu alternatif untuk melepaskan
ketergantungan dari penggunaan bahan bakar fosil atau BBM.
Bebarapa penelitaian tentang propulsi elektrik yang telah dilakukan,
menunjukkan bahwa penggunaan motor listrik untuk penggerak utama (prime
over) kapal nelayan tradisonal lebih menguntungkan secara ekonomis. Seperti
halnya yang dilakukan oleh Endro Irawan di Institut teknologi Sepuluh Nopember
Surabaya, pada tahun 2007 dia melakukan penelitian tentang penggunaan motor
listrik DC sebagai alternatif penggerak kapal ikan. Dalam penelitiannya dia
menggunakan motor DC sebagai motor penggerak utama dikapal, dengan
menggunakan batteray sebagai sumber energinya. Karena sumber energi yang ada
di battery terbatas, maka dia mendisain sistem pengisian ulang batteray dengan
menggunakan energi matahari melalui teknologi sel surya. Namun penggunaan sel
surya ternyata masih kurang maksimal, karena efiensinya yang rendah.
Penelitian lain yang terkait adalah penelitian yang dilakukan di Institut
yang sama oleh Prasetya pada tahun 2007 juga. Dia melakukan penelitian tentang
perancangan kincir angin

sebagai pengisi battery pada kapal ikan 5GT

berpengerak motor DC. Pada dasarnya yang dilakukan oleh Prasetya dan Irawan
adalah sama, yaitu penggunaan motor DC sebagai penggerak utama kapal
9

nelayan. Namun yang membedakan adalah sistem pengisian ulang battery yang
digunakan. Irawan mendiasain kincir angin (wind turbine) sebagai sumber energi
untuk mengisi ulang batteraynya. Namun penelitian ini ternyata juga mengalami
masalah pada aplikasi pemasangan wind turbine dikapal. Karena dimensi kapal
yang relatif kecil, maka stabilotas dari kapal juga akan terganggu.
Pada tahun ini (2008), seorang alumni Suji Kuswahyudi, seorang alumni
Institut Teknologi Nasional Malang, melakukan penelitian yang sama Dia
mendisain sistem propulsi elektrik untuk kapal nelayan yang dia berinama RMI
(Recharge Motor Indonesia). Dia mendisain pemakaian motor listrik sebagai
penggerak kapal ikan dengan battery sebagai sumber energinya. Namun dia tidak
memikirkan bagaimana sistem chargingnya, sehingga masih menyisakan masalah
yang baru yaitu tentang pengisian ulang batteray.
Ketiga penelitian itu merupakan sebagian kecil dari banyak sekali
penelitian yang dilakukan terkait masalah propulsi untyk kapal nelayan. Dari tiga
penelitian itu bisa disimpulkan bahwa masalah yang dihadapi untuk sistem
propulsi elektrik adalah bagaimana melakukan pengisian ulang battery yang
digunakan atau sisten chargingnya.
2.2.3

Propulsi Elektrik Dengan Motor DC


Karakteristik dari sistem untuk peralatan DC sering menggunakan

generator set dengan kecepatan sedang atau kecepatan tinggi yang memparalelkan
dengan common bus, kemudian diubah dengan converter menjadi AC power
untuk penggerak. Power converter pada sistem berfungsi untuk mengubah sinyal
AC menjadi DC untuk menggerakan propeller.
Effisiensi dari propulsi dengan motor DC adalah 92 % - 96 % dengan
drive langsung. Untuk membalikkan putaran pada propeller type Fpp cara yang
paling umum adalah dengan mengubah putaran arah aliran arus listrik pada field
winding
motor, cara kedua adalah dengan mengubah arah aliran arus listrik melalui
armaturnya.
Power konverter untuk pengerak sistem DC dengan perkembangan
teknologi maka memungkinkan untuk menggantikan posisi generator DC dengan
10

generator AC dan sebuah konverter. Dengan SCR konverter yang beroperasi pada
tegangan konstan dan input frekuensi AC konstan maka central power plant dapat
digunakan untuk mensuplai semua kebutuhan tenaga listrik kapal untuk semua
kebutuhan.
Fungsi dari power konverter adalah untuk mengubah sinyal AC menjadi
DC dan selanjutnya mengumpankan tenaga ke motor DC dan memutar poros
propeller yang menunjukkan rangkaian listrik dari six pulse dan twelve pulse DC
konverter. Type kedua menggunakan dua buah six pulse dan sebuah tranformator
terpisah six pulse umumnya digunakan untuk motor yang memiliki tenaga sampai
beberapa ratus KW. Untuk tenaga yang lebih tinggi baik memilih twelve pulse.
Karakteristik dari sistem DC biasanya dibuat dengan satu atau dua armatur
bergabung dengan sebuah poros tunggal yang disangga oleh dua bantalan. Untuk
menghemat biaya dan berat dianjurkan memakai motor dengan sebuah armatur
tunggal.
Motor DC yang dipakai untuk propulsi kapal biasanya adalah motor DC
jenis shunt wound karena kecepatan putar dari motor DC type shunt wound dapat
diatur secara proporsional, dengan menerapkan voltase pada armaturnya sehingga
pengaturan kecepatan pada sistem ini secara langsung diiringi oleh pengaturan
voltase out put dari sumber tenaga berdasarkan respon terhadap sebuah voltase
acuan.
2.3 Battery
2.3.1

Sejarah Battery
Pada 400 tahun yang lalu penelitian mengenai technology betteray telah

dilakukan oleh Gilbert dari UK. Dia melakukan penelitian tentang proses electro
kimia (elektrolisa) yang menghasilkan energy listrik.
Penelitiannya kemudian dikembangkan oleh para peneliti penerusnya
sehingga battery menglami kemajuan yang sangat pesat. Dan pada akhirnya
battery diproduksi secra massal pada tahun 1820 oleh Ampere dari Perancis.
Sehingga perkembangan battery menjadi sangat pesat hingga saat ini.

11

Tabel 2.1 Sejarah Perkembangan Battery

Sumber: www.batteryUniversity.com
2.3.2

Karakteristik Battery
Pada Table 2.2 dapat dilihat karakteristik dari macam-mcam battery yang

ada pada sat ini. Tiap-tiap jenis memiliki karakter yang berbeda-beda tergantung
dari fungsi dan kegunaan battery itu sendiri.
Tabel 2.2 Karakteristik Battery

Sumber: www.batteryUniversity.com
12

2.3.3

Penggunaan Battery Untuk Kapal selam

2.3.3.1 Charging Battery Kapal Selam


Kapal selam konvensional memiliki sistem penggerak disel elektrik
dengan disel generator dan baterai. Selama operasi selamnya, kebutuhan energi
diambil dari baterai - baterai tersebut. Untuk mengisi ulang (recharge) baterai,
kapal selam harus muncul ke permukaan atau menyelam sedikit di bawah
permukaan air dengan snorkel muncul di permukaan. Hal ini menjadikan kapal
selam konvensional sangat mudah terdeteksi dan mudah diserang.
Pengisian baterai dengan cara tersebut secara operasional amat berisiko.
Muncul di permukaan membuat sinyal-sinyal radar permukaan mudah melacak
keberadaan kapal selam. Di samping itu bunyi yang dihasilkan disel generator dan
gas buang yang ditimbulkannya menjadi titik tanda yang mudah dilacak oleh
unsur-unsur antikapal selam seperti kapal perang dan pesawat pengintai. Pada
Perang Dunia II, kapal-kapal selam Jerman yang sedang recharging banyak yang
menjadi sasaran empuk pesawat-pesawat terbang dan kapal perang sekutu.
Demikian juga semasa Perang Dingin, sebagian besar kapal selam Uni Soviet
yang terdeteksi pengintai NATO saat snorkling.
Riset untuk mencari solusi agar kapal selam mampu mengisi baterai saat
berlayar di kedalaman telah dirintis Jerman dan Rusia pada dasa warsa tahun
1930-an. Saat itu kedua negara secara terpisah mengembangkan apa yang disebut
Closed-Cycle Diesels (CCD) atau Disel Daur Tertutup. Prinsipnya sama dengan
kerja disel biasa, namun kebutuhan oksigen untuk pembakarannya diambil dari
kapal selam itu sendiri. Jerman menggunakan sistem ini yang dinamakan Walter
Engine selama tahun 1940-an. Pada periode yang sama Rusia memasang mesin ini
pada kapal selam kelas Quebec dan digunakan sampai tahun 1970.
Langkah tersebut menjadi awal penerapan sistem pendorongan kapal
selam yang tidak tergantung oleh udara luar atau populer dengan sebutan Air
Independent Propulsion (AIP). Selama lima puluh tahun sejak tahun 1930, riset
dan penemuan sistem AIP terus dilakukan meskipun belum menghasilkan
perangkat yang aman dan efisien sehingga kurang mendapat prioritas
pengembangannya. Kondisi ini diperkuat dengan penemuan kapal selam
bertenaga nuklir yang kemampuan jelajah selamnya jauh lebih tinggi dari kapal
13

selam konvensional. Namun demikian pengembangan kapal selam mutakhir ini


hanya dilakukan oleh negara-negara maju seperti Amerika Serikat, Rusia, Inggris
dan Perancis.
Kecelakaan demi kecelakaan yang dialami kapal selam konvensional
bertenaga baterai dan disel sikius tertutup milik Rusia dan Jerman, mencuatkan
pesimisme pengembangan kapal selam disel masa depan. Selama kurun waktu
1970-1980 tidak ada penemuan penting bagi teknologi AIP. Rusia menghentikan
program ini demi keselamatan awakdan kapal selamnya. Langkah aman yang
ditempuh saat itu adalah menciptakan baterai kapal selam yang lebih awet untuk
memperlama operasi selamnya.
Industri

kapal

selam

Rusia

terkemuka

Rubin

lebih

memilih

mengembangkan kapal selam disel dengan menggunakan baterai berkemampuan


tinggi (high performance batteries). Hal ini terlihat pada produk andalannya yaitu
kelas Kilo yang diproyeksikan untuk ekspor. Di tempat lain industri kapal selam
Jerman Howaldwerke Deutsche (HDW) mengembangkan teknik serupa yang
diterapkan pada kapal selam kelas U-209. Bahkan kapal selam jenis ini
menempati urutan pertama pilihan berbagai angkatan laut di dunia termasuk TNI
AL. Kesuksesan ekspor Jerman tidak mengurungkan tekad negara tersebut untuk
membuat kapal selam konvensional yang lebih canggih.
Hanya Jerman dan Swedia yang tetap teguh menemukan perangkal yang
lebih aman. Swedia mengembangkan program Stirling Engine yang merupakan
mesin pembakar dengan pemasok panas eksternal dan menggunakan helium
sebagai media kerjanya. Mesin ini menghasilkan tenaga listrik untuk disalurkan
ke dalam baterai kapal selam. Selanjutnya mesin ini dipasang pada sejumlah kapal
selam kelas Gotland yang dikerjakan oleh perusahaan Kockums. Program yang
mulai dilaksanakan pada awal tahun 1980-an ini tetap berjalan sampai sekarang.
Jerman sendiri mengembangkan sistem AIP dengan dua cara yang
berbeda. Langkah pertama adalah menyempurnakan disel putaran tertutup dengan
sistem pendinginan Spray Cooler, penyaluran gas buang yang lebih baik, dan
sistem penyeimbang termodinamis. Mesin yang dikembangkan oleh perusahaan
Thyssen Nardsce Werte (TSNW), Carlton Deep Sea System (DSS), Motorren and
Turbinen Union(MTV) dan Rotterdam Droogdoog Maatschaapy (RDM) ini pada
14

tahun 1992/1993 dicoba pada kapal selam Jerman tipe U-1. Meskipun percobaan
ini berjalan sukses, mesin ini tidak pernah dipasang di jajaran armada kapal selam
AL Jerman. Pihak angkatan laut memilih menunggu hasil uji coba dari langkah
kedua yaitu AIP dengan teknologi Fuel Cell.
2.3.3.2 Teknologi Fuel Cell
Fuel Cell merupakan penemuan mutakhir dari teknologi AIP kapal selam.
Mesin ini mampu menghasilkan energi listrik untuk baterai kapal selam yang
didapat dari proses kimiawi paduan oksigen dan hidrogen. Berbeda dengan sistem
AIP sebelumnya, cara kerja perangkat ini tidak menimbulkan suara dan tidak
menghasilkan gas buang. Kehadiran sistem ini membuka peluang untuk
memodemisasi kapal selam konvensional yang berkemampuan selam setara
dengan kapal selam nuklir.
Pada tahun 1987/1988 para peneliti Jerman menguji sistem ini pada kapal
selam kelas U-1 dengan hasil memuaskan. Setahun kemudian AL Jerman
melakukan uji coba kinerja Fuel Cell yang telah dipasang pada salah satu kapal
selamnya dan memuaskan para petinggi angkatan laut negeri Bavaria itu.
Perusahaan Siemens memenangkan tender untuk memproduksi Fuel Cell ini.
Tipe Fuel Cell yang dikembangkan perusahaan ini adalah Polymer
Electrolite Membrane(PEM). Alat terdiri dari membrane electrode, elektrode
difusi udara, platinium catalyst, dan lembaran-lembaran karbon. Elemen-elemen
tersebut bekerja untuk menjadikan percampuran hidrogen dan oksigen menjadi
energi listrik tanpa menghasilkan efek panas yang tinggi (sekitar 60 derajat
Celcius sedangkan efek panas dari sistem yang lain di atas 180 derajat Celcius)
dan energi mekanik. Hasil pembuangan reaksi elektrokimia ini hanya berupa
energi listrik dan air.
Untuk menghindari risiko, hidrogen disimpan dalam bentuk metal dan
diletakkan di sepanjang lambung tekan (pressure hull) kapal selam. Persediaan
oksigen untuk PEM Fuel Cell dibuat dalam bentuk cair, dimasukkan dalam tankitanki yang disekat secara khusus, dan ditempatkan di bagian luar lambung tekan.
Tanki-tanki tersebut dilengkapi dengan alat penguap yang terintegrasi (integrated
evaporator).
15

Modul Fuel Cell ini mampu menghasilkan listrik hingga 120 Kw dan
memberikan tenaga pada kapal selam untuk melaju pada kecepatan 8 knot selama
14 hari tanpa mengambil cadangan listrik yang tersimpan dalam baterai. Modul
ini mampu menghemat energi listrik dari baterai hingga 60 %. Energi listrik yang
berasal dari Fuel Cell akan disimpan dalam baterai apabila tidak digunakan.
Kemampuan baterai kapal selam sendiri bila digunakan secara terus-menerus
dalam operasi normal bisa bertahan sekitar 4 hingga 7 hari.
Penggunaan inovasi teknologi penggerak ini memungkinkan kapal selam
konvensional mampu menyelam selama tiga minggu terus-menerus tanpa muncul
ke permukaan atau snorkling. Dengan kemampuan menyelam sejauh itu
memungkinkan kapal selam konvensional mampu melakukan penyusupan ke
wilayah sasaran lawan dan bertahan dari kejaran unsur-unsur antikapal selam
dalam waktu yang relatif lama.
Keuntungan lain dari penggunaan sistem ini adalah pengurangan signature
(penampakan) kapal selam dalam suara (noise) dan panas dari gas buang. Dengan
demikian kapal selam disel dengan AIP Fuel Cell akan makin sulit terdeteksi dan
bila kapal selam dilengkapi dengan sistem tempur dan persenjataan yang canggih
maka jarak dengan kapal selam nuklir akan semakin dekat. Lebih dari itu sistem
ini lebih aman dan mudah perawatannya. Hal ini tentu saja jauh berbeda dengan
kapal selam nuklir yang selalu khawatir dengan kebocoran reaktor dan dampak
yang amat merugikan lingkungan bila terjadi ledakan dari kapal selam.
Saat ini Jerman sedang membangun kapal selam kelas U-212 dan U-214
yang dilengkapi dengan sistem AIP Fuel Cell. Keduanya dibuat di galangan kapal
HDW atas pesanan AL Jerman, AL Italia, dan AL Yunani. Di samping itu Jerman
juga sedang mengkaji modifikasi sistem ini pada kapal-kapal selam kelasU-209
yang telah tersebar luas di seluruh dunia
2.4 Wind Turbine
2.4.1

Low wind speed Wind Turbine (LWS Wind Turbine)


Penggunaan wind turbine sebagai pembangkit tenaga listrik sudah mulai

diaplikasikan di Indonesia. Sekarang di negeri ini sudah ada Wind Turbine /


Turbin Angin yang sudah dapat berputar dan menghasilkan listrik walaupun pada
16

kecepatan angin yang rendah. Wind Turbin / Turbin Angin ini namanya Low wind
speed Wind Turbine (LWS Wind Turbine).
Wind Turbine ini didesain sedemikian rupa sehingga mampu menangkap
angin dengan kecepatan kecil sekalipun menjadi energi putaran yang
menggerakkan generator listrik. Kunci dari LWS Wind Turbine ini adalah pada
teknologi baling-balingnya.
Pakar-pakar Wind Turbine / Turbin Angin di Indonesia dengan
kemampuan teknologinya yang mumpuni telah berhasil membuat baling-baling
yang sangat efektif sehingga mampu menangkap energi angin dalam kecepatan
rendah sekalipun.
2.4.2

Wind Turbine Sumber Energi Listrik


Listrik memegang peranan yang vital dalam kehidupan. Dapat dikatakan

bahwa listrik telah menjadi sumber energi utama dalam setiap kegiatan baik di
rumah tangga maupun industri. Mulai dari peralatan dapur hingga mesin pabrikpabrik besar bahkan pesawat terbang, semua memerlukan listrik.

Gambar 2.2 Wind Turbine


Umumnya listrik diperoleh dari mengubah energi kinetik melalui
generator menjadi listrik. Energi kinetik untuk menggerakkan generator bisa
diperoleh dari uap yang dihasilkan dari pembakaran sumber energi fosil, seperti
minyak, batubara dan gas atau bisa juga dari aliran air atau dari aliran udara.
Intinya adalah energi listrik dihasilkan dari pengubahan sumber energi lain.

17

Sumber-sumber energi untuk listrik memiliki kelebihan dan kekurangan.


Sumber energi fosil mudah diperoleh namun bersifat polutif dan cadangannya
terbatas. Sementara sumber energi aliran air atau angin relatif bersih, tak terbatas
(renewable) namun tidak selalu ada.
Kebutuhan listrik di Indonesia saat ini sebagian besar disupply dari sumber
energi fosil. Dalam beberapa waktu terakhir ini, harga bahan bakar minyak
mengalami kenaikan yang sangat berarti. Cadangan minyak bumi pun semakin
menipis dalam kurun waktu kurang dari 20 tahun mendatang. Cadangan batubara
dan gas pun jumlahnya terbatas (unrenewable energy). Disamping itu, saat ini
terjadi pemanasan global akibat polusi yang ditimbulkan dari pembakaran sumber
energi fosil. Hal ini menuntut kita mencari sumber energi alternatif yang bersih
dan tidak terbatas untuk menghasilkan listrik.
Salah satu energi alternatif untuk menghasilkan listrik adalah energi angin.
Energi angin tidak polutif dan renewable. Angin terjadi karena adanya perbedaan
tekanan udara. Tekanan udara terjadi akibat pemanasan matahari terhadap
atmosfir dan permukaan bumi. Terjadinya perbedaan tekanan udara ini
menyebabkan sirkulasi udara di atmosfir. Dengan energi aliran angin ini,
diharapkan supply energi listrik dapat terjaga.
2.4.3

Potensi Energi Listrik dari Angin


Salah satu energi yang bersih dan renewable yang dapat digunakan untuk

menghasilkan listrik adalah energi angin. Teknologi untuk menghasilkan listrik


dari angin disebut dengan Pembangkit Listrik Tenaga Angin (Bayu) PLTB atau
sistem konversi energi angin SKEA. Teknologi ini mengkonversi energi kinetik
dari angin menjadi energi untuk memutar bilah rotor dalam sebuah generator
sehingga dihasilkan listrik yang bebas polusi. Perkembangan teknologi ini
menjadikan proses konversi ini semakin efisien sehingga energi angin menjadi
alternatif untuk menghasilkan energi listrik.

18

Gambar 2.3 Potensi Angin di Indonesia (sumber:www.bmg.go.id)


Indonesia termasuk tertinggal dalam memanfaatkan energi angin sebagai
sumber energi listrik. Indonesia yang terletak di jalur khatulistiwa mempunyai
potensi angin dengan peringkat kecil hingga sedang dengan kecepatan rata-2 35m/s. Perubahan iklim akibat pemanasan global ternyata meningkatkan potensi
angin di Indonesia terutama di daerah-daerah tertentu seperti di Nusa Tenggara,
pantai selatan Jawa Sumatera dan Sulawasi Selatan. Peta potensi angin di
Indonesia.
2.5

Teori Stabilitas Kapal

2.5.1

Gambaran Umum Stabilitas


Suatu benda dikatakan dalam keadaan seimbang jika jumlah gaya yang

bekerja pada benda dan jumlah momen (yang bekerja pada benda) terhadap suatu
titik sama dengan nol. Menurut Made dan Joswan (1982), teori mekanika
keseimbangan statis dari suatu benda dibedakan menjadi tiga macam, yaitu :
a.

Keseimbangan mantap (stabil), jika benda mendapat kemiringan sedikit


dari kedudukannya, benda akan kembali pada kedudukan semula.

b.

Keseimbangan goyah (labil), jika benda mendapat kemiringan sedikit dari


kedudukannya, benda akan berubah lebih banyak dari kedudukannya semula.

19

c.

Keseimbangan sembarang (indeferent atau netral), benda akan tetap pada


kedudukannya yang baru bagaimana dia berubah kedudukannya.

Gambar 2.4. Macam keseimbangan.


Demikian juga halnya pada kapal akan terdapat keseimbangan yang
serupa. Telah kita ketahui bahwa sebuah kapal yang mengapung di air tidak selalu
dalam kedudukan tegak. Tetapi oleh pengaruh dari luar misalnya ombak dan
angin, kapal akan goyang. Untuk mejamin keselamatan kapal tersebut dalam
pelayarannya antara lain kapal harus mempunyai keseimbangan mantap (stabil)
atau stabilitas yang baik, sehingga kapal dapat kembali ke kedudukannya semula.
Pada perhitungan stabilitas suatu kapal ,ada beberapa titik dari kapal tersebut yang
harus diketahui (Rawson dan Tupper. 1994), antara lain :
1. Titik G (gravity) adalah titik berat dari pada kapal dan dipengaruhi oleh
konstruksi kapal .
2. Titik B (Buoyancy) adalah titik tekan keatas dari volume air yang
dipindahkan oleh bagian kapal yang tercelup air.
3. Titik M (Metacentre) adalah titik perpotongan vektor gaya tekan keatas
(V) dengan vector gaya tekan keatas.
Untuk kapal dalam keadaan setimbang titik G dan B harus dalam satu
garis vertikal. Apabila suatu kapal mendapat gaya-gaya dari luar akan
menyebabkan kemiringan baik oleng maupun trim, dengan asumsi titik G tidak
mengalami perubahan (muatan kapal tidak digeser/ditambah/dikurangi), maka
titik B akan berpindah letaknya. Berarti akibat dari kemiringan tadi bentuk bagian
kapal yang berada di permukaan air juga berubah, sehingga titik tekan gaya ke
atas (B) juga berubah sesuai dengan perubahan bentuk bagian kapal yang tercelup.

20

Dilihat dari kedudukan titik berat kapal (G) terhadap tinggi metasentre (M)
maka akan kita peroleh 3 kemungkinan yaitu :
1.

Titik M berada di atas titik G. Pada kondisi ini MG berharga positif dan
kapal dalam keadaan stabil.

Gambar 2.5. Kapal dalam keadaan stabil


2.

Titik M berimpit dengan G. Pada kondisi ini MG sama dengan nol dan
kapal dalam keseimbangan indiferen.

Gambar 2.6. Kapal dalam keadaan indiferen


3.

Titik M berada di bawah titik G. Pada kondisi ini MG berharga negatif dan
kapal pada keseimbangan labil.

21

Gambar 2.7. Kapal dalam keadaan labil.


Pada saat kapal oleng, titik B berpindah ke B. vektor P ke bawah dan V ke atas,
dan mempunyai jarak lengan sama dengan h.

Gambar 2.8. Gaya yang bekerja pada saat kapal oleng


Jadi titik G dan titik B sudah tidak terletak pada satu garis vertical terhadap garis
air yang baru WL1 maka kapal akan mendapat momen kapal (S) yang besarnya :
S=Px

(2.1)

Dimana :
P

= Berat kapal dalam ton

= Displacement kapal dalam ton

= Lengan kopel dalam meter


= GQ
= MG sin

MG

(2.2)

= Tinggi metasentre dalam meter

22

= MK KG
= MB + KB KG

(2.3)

Jadi untuk dapat menghitung stabilitas suatu kapal selain harga P, perlu pula
diketahui harga KG, KB dan MB.
Dimana:
KG

: jarak titik G diukur dari keel (dasar kapal )

MK

: Jarak titik Metacentre (M) dari keel

MG

: Jarak titik Metacentre (M) ke titik G

MB

: Jarak titik Metacentre (M) ke Buoyancy (B)

KB

: Jarak titik Buoyancy (B) diukur dari keel

Perhitungan KG, KB dan MB dirumuskan sebagai berikut :


a. Letak titik berat kapal terhadap keel KG (Centre of Gravity)
Titik berat ini sangat dipengaruhi bentuk konstruksi kapal, berat badan kapal dapat
dicari dengan rumus pendekatan (Lloyd Register. 1964). Berikut rumus yang
digunakan :
KG

KG

Jumlah momen tiap komponen berat terhadap keel


Jumlah berat setiap komponen

P. h
P

(2.4)

Dengan diketahuinya harga KG maka kita bisa menentukan besarnya jarak antara
Midshipdan titik G
b. Perhitungan Jarak titik tekan gaya ke atas terhadap keel KB (Centre
of Buoyancy)
Titik tekan gaya ke atas terhadap kapal sangat dipengaruhi oleh bentuk badan
kapal dibawah permukaan air. Menurut Made dan Joswan (1982) untuk
menghitung besarnya harga KB digunakan metode numerik khususnya metode
Simpson, dalam perhitungan tersebut dibutuhkan Rencana Garis dari kapal,
berikut dasar langkah-langkah perhitungan harga KB dari sebuah kapal :
1.

Membagi bagian badan kapal yang tercelup air menjad


beberapa bagian yang masing masing jaraknya sama secara vertikal .

23

2.

Menghitung luasan garis air setiap garis air yang sudah


dibagi sebelumnya.

3.

Mengintegralkan setiap luasan yang telah dibagi tadi secara


vertikal ke seluruh badan kapal

c. Perhitungan jari-jari metacenter ke buoyancy (MB).


Metasentra adalah titik-titik tangkap garis kerja gaya apung (buoyancy) pada saat
kapal dalam kedudukan tegak dan pada saaat kapal dalam keadaan oleng. Terdapat
2 macam metasentra yaitu metasentra memanjang dan metasentra melintang, tapi
yang paling berpengaruh pada keselamatan dan kenyamanan sebuah kapal adalah
metasentra melintang terutama untuk olengan dengan sudut lebih dari 60 (Rawson
dan Tupper.1982).
Untuk menghitung jari-jari metasentra terlebih dahulu menghitung momen inersia
melintang dari setiap garis air yang telah dibagi pada perhitungan KB. Selanjutnya
besarnya volume badan kapal yang tercelup air harus diketahui.
Rumusan untuk mendapatkan jari-jari metasentra melintang papal (untuk oleng)
adalah :
BM
I

I
V
Y 3 dx

(2.5)

Sedangkan untuk mendapatkan jari-jari metasentra memanjang kapal (untuk trim)


adalah :
M LB

IL
V

(2.6)

Dimana :
I

= Momen inersia dari garis air terhadap sumbu memanjang kapal


yang melalui titik berat garis airnya (m4).

IL

= Momen inersia dari garis air terhadap sumbu melintang kapal


yang melalui titik berat garis airnya (m4).

= Volume air yang dipindahkan oleh bagian kapal yang tercelup ke


dalam air (ton).

24

Langkah awalnya adalah menghitung dahulu momen inersia terhadap penampang


tengah kapal (Io) setelah itu kita menghitung momen inersia terhadap sumbu yang
melalui titik berat luas garis air (IL).
IL

= Io ( F )2 . A

(2.7)

Dimana :

2.5.2

= Luas garis air (m2)

= Jarak titik berat garis air ke midship (meter)

Diagram Stabilitas Statis

2.5.2.1 Untuk Kapal dengan Stabilitas Statis Awal Positif

Gambar 2.9. Kapal dengan stabilitas awal positif


Karakteristik diagram di atas adalah sebagai berikut :
1. Titik O menyatakan keseimbangan netral
2. Titik B menunjukkan besar sudut z, dimana kapal dalam keadaan labil. z
disebut sudut zakat.
3. Titik A menyatakan lengan stabilitas maximum sudut . Dimana hmax
disebut sudut maximium max.
Pada kapal-kapal laut harga sudut zakat berkisar antara 60 - 100, sedangkan
sudut maksimum mendekati sudut tenggelamnya geladak utama ke air atau
keluarnya katir (bilge keel) dari permukaan air.

25

2.5.2.2 Stabilitas Awal Kapal pada Diagram Stabilitas Statis.


Stabilitas pada sudut oleng kecil dalam batas-batas stabilitas awal dapat dianggap
sebagai suatu peristiwa stabilitas lebih lanjut. Jadi diagram stabilitas statis harus
memiliki sifat stabilitas awal kapal. Untuk stabilitas awal kapal lengan stabilitas
adalah :
H = MG sin
dh
d

MG sin MG cos
d d

(2.8)

untuk harga 0, maka


dh

MG

(2.9)

Ternyata pada kedudukan kapal tegak ( = 0), turunan pertama dari lengan
stabilitas terhadap sudut oleng sama dengan tinggi metasentra melintang.
Differensial fungsi pada suatu titik adalah merupakan koefisien sudut garis
singgung dari grafik fungsi pada titik tersebut. Koefisien ini besarnya sama
dengan tangen sudut antara garis singgung dengan sumbu absis arah positif.
Dengan menggunakan sifat differensial di atas maka dapat digambarkan tinggi
metacentre awal pada diagram lengan stabilitas.

Gambar 2.10. Tinggi Metasentra pada Diagram Stabilitas Statis


Diukurkan pada absis sudut sebesar 1 radian atau 57,3 di titik a, kemudian dari a
ditarik garis vertikal sampai memotong garis singgung pada diagram yang ditarik
dari pusat 0, di titik b. Panjang dari garis ab ini bila diukur pada skala lengan

26

stabilitas hasilnya harus sama dengan tinggi metasentra awal kapal. Tangen sudut
antara garis singgung dengan sumbu absis :
dh

Tg

MG
MG
1

(2.10)

Garis singgung pada diagram stabilitas, pada permulaan koordinat menyatakan h


= MG . Pada daerah ini sangat kecil, sehingga garis singgung Ob akan berimpit
dengan diagram dimana garis singgung disini digunakan sebagai kontrol apakah
pembuatan diagram stabilitas sudah betul atau belum.
2.5.2.3 Penggunaan Diagram Stabilitas Statis
Dengan pertolongan diagram stabilitas dapat diketahui keadaan stabilitas suatu
kapal. Hal ini sangat diperlukan bila pada kapal bekerja momen heeling statis dari
luar. Momen heeling ini kemungkinan tetap, artinya tidak tergantung pada sudut
oleng kapal tetapi juga berubah sebagai fungsi dari sudut oleng kapal.
Momen heeling luar yang tetap (konstan) digambarkan dalam grafik sebagai garis
lurus sejajar sumbu absis (I) untuk yang berubah ubah digambarkan sebagai garis
lengkung.

Gambar 2.11. Diagram Stabilitas Statis dan Momen Heeling.


Garis momen heeling memotong grafik pada titik A dan C. Pada perpotongan di
kedua titik tersebut momen heeling dan momen penegak besarnya sama, Mh =

27

Mp. Pada sudut heeling 1 kapal dalam keadaan keseimbangan yang stabil
sedangkan pada 2 kapal pada keadaan labil

Titik A, Bila sudut oleng diperbesar dengan d_1, maka harga momen
penegak akan membesar dan momen heeling tetap. Dengan demikian
kapal akan kembali kekedudukan semula karena : MP > Mh. Jika sudut
diperkecil d1, momen penegak makin kecil sedangkan momen heeling
tetap sehingga MP < Mh sehingga akibatnya kapal akan kembali ke posisi
semula akibat momen heeling. Jadi pada keadaan ini pada titik A, apabila
gaya penyebab telah berhenti bekerja, kapal akan kembali ke posisi
semula. Dengan perkataan lain di titik A kapal dalam keadaan stabil.

Titik B, Pada keadaan ini merupakan momen heeling statis maksimum


yang dapat ditahan oleh kapal, Mmax sudut heeling pada kedudukan ini
juga maksimum yaitu max. Bilamana pada kedudukan ini kapal diberi
perubahan kemiringan d yang harganya kecil tak terhingga, maka tidak
akan ada momen gaya sebagai akibat perubahan tadi yang akan
mengembalikan kapal kepada kedudukan semula atau menyebabkan
kemiringan yang lebih besar lagi. Dengan kata lain dapat diartikan bahwa
kapal dalam keadaan netral.

Titik C, Bila sudut oleng diperbesar maka momen penegak makin kecil
dan momen heeling tetap. Maka Mp < Mh . Jika sudut oleng diperkecil,
maka momen penegak bertambah besar dan kapal akan menuju ke
kedudukan sudut oleng di titik A. Hal ini menunjukan di titik C kapal
dalam keadaan labil.
Akan tetapi apabila pada kedudukan di B ini kapal diberi tambahan

kemiringan d yang besarnya terbatas, ke arah positif atau negatif, momen heeling
akan selalu lebih besar dari momen penegak. Jika penambahan itu negatif, kapal
akan kembali keposisi seimbang mula-mula. Untuk penambahan ke arah positif
akan menjadikan kapal tenggelam. Keadaan ini menunjukkan bahwa kapal dalam
keadaan tidak stabil. Bilamana Mh > Mpmax dari diagram stabilitas statis maka
kapal akan terbalik karenanya, tanpa memandang kearah mana kemiringan kapal.

28