Estudio Complementario de La Red Del Metro de Lima

ESTUDIO COMPLEMENTARIO DE LA RED DEL
METRO DE LIMA
VOLUMEN I
INTRODUCCIN
SNTESIS Y CONCLUSIONES
CAPTULO 11. SELECCIN DE LA LNEA
CAPTULO 12. ESTUDIO DE DEMANDA
VOLUMEN II
CAPTULO 13. ANTEPROYECTO DE LA LNEA 1
VOLUMEN III
CAPTULO 14. MATERIAL RODANTE Y EQUIPO ELECTROMECNICO
VOLUMEN IV
CAPTULO 15. OPERACIN DEL SISTEMA
CAPTULO 16. ASPECTOS AMBIENTALES, URBANSTICOS E INMOBILIARIOS
CAPTULO
CAPTULO
CAPTULO
CAPTULO
CAPTULO
17.
18.
19.
10.
11.
COSTOS DE INVERSIN
COSTOS DE OPERACIN
EVALUACIN ECONMICA
EVALUACIN FINANCIERA
SISTEMA DE CONCESIN
VOLUMEN V
ANEXO: BASES DE LICITACIN
MINISTERIO DE TRANSPORTES, COMUNICACIONES, VIVIENDA

Y CONSTRUCCIN
Ministro de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin
DR. ANTONIO PUCAR CARBAJAL
Viceministro de Transportes
ING. HCTOR ROSALES VIRHUEZ
Secretario General
ECO. DANTE RODRGUEZ DUEAS
AUTORIDAD AUTNOMA DEL PROYECTO ESPECIAL

SISTEMA ELCTRICO DE TRANSPORTE MASIVO
DE LIMA Y CALLAO (AATE)
DIRECTORIO
ARQ. MIGUEL NGEL TORRES SOTO
Presidente del Directorio
(Representante del Presidente de la Repblica)
ING. JORGE BELTRN OHIGGINS
Vicepresidente del Directorio
(Representante de la Municipalidad del Callao)
GERENCIA
Presidente Ejecutivo
ARQ. MIGUEL NGEL TORRES SOTO
Gerente General
ING. LUIS ROSALES CORREA
Gerente de Operaciones
ING. JESS TAMAYO PACHECO
Gerente de Desarrollo
ECO. JESS MANYARI GAMARRA
Gerente de Ingeniera
ING. FERNANDO HURTADO VILLACORTA
Gerente de Administracin y Finanzas
ING. ARMANDO MELNDEZ FERNNDEZ
EQUIPO TCNICO, ASESORES Y SUPERVISORES

Externo
ECO. IAN THOMSON NEWMAN (CEPAL)
ARQ. TOMS DE LA BARRA (Modelisti CA de Venezuela)
ING. PAULO ASSIS BENITES (Trends Engenharia e Tecnologia S/C Ltda. do
Brasil)
DR. FABRICIO MEDRANO GARCA

Director
(Representante de la Presidencia del Consejo de Ministros)
PERCIVAL EGGERATH BARRETO (Trends Engenharia e Tecnologia S/C Ltda.

do Brasil)
ING. MARA DEL PILAR RODRGUEZ BAIGORRIA

Directora
(Representante del Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y
Construccin)
LUIS CARLOS ALVES (Trends Engenharia e Tecnologia S/C Ltda. do Brasil)
SR. MIGUEL AZCUETA GOROSTIZA

Director
(Representante de la Municipalidad de Lima Metropolitana)
TADASHI NAKAGAWA (Trends Engenharia e Tecnologia S/C Ltda. do Brasil)

CARLOS EDUARDO MOREIRA MAFFEI (Trends Engenharia e Tecnologia S/C
Ltda. do Brasil)
Interno
JESS TAMAYO PACHECO, Ingeniero Mecnico-electricista
JAVIER CORNEJO ARANA, Ingeniero Mecnico-industrial
JESS MANYARI GAMARRA, Economista
JAMES OPORTO VARGAS, Ingeniero Economista
PRESENTACIN
EQUIPO RESPONSABLE DEL ESTUDIO
De acuerdo con la organizacin del Sector Pblico en el Per, corresponde al Ministerio

de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin promover, orientar, normar,
coordinar y desarrollar actividades relacionadas con los mbitos de transportes, comunicaciones, vivienda y construccin, hacindolas ms eficientes en funcin del inters colectivo
y social. Es el transporte pblico una preocupacin permanente del sector, dada la creciente magnitud e importancia de los problemas por resolver de ste, especialmente en el rea
de Lima Metropolitana.
El Contrato para realizar el Estudio Complementario de la Red del Metro de Lima
fue suscrito, previo Concurso Pblico Internacional, por la Autoridad Autnoma del Proyecto Especial del Sistema Elctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao (AATE) y la
Asociacin Sogelerg (Francia) Cal y Mayor (Mxico) CESEL S. A. (Per), el 10 de
setiembre de 1997, inicindose el desarrollo del estudio el 25 de setiembre de 1997, bajo
la supervisin de la Comisin de Supervisin del Estudio Complementario del Tren Elctrico nombrada por la AATE.
El estudio realizado ha sido amplio y detallado, definiendo las caractersticas tcnicas
del proyecto, as como el Plan Estratgico y el Proyecto del tramo Puente Atocongo
Centro de Lima, el afinamiento del modelo de la Red del Metro, las caractersticas tcnicas
y de transferencia tecnolgica, desarrollo del marco institucional para la administracin y
operacin del Metro y lograr un sistema integral y eficiente para satisfacer la creciente
demanda de movilizacin de la poblacin. Ha tenido por objeto la realizacin de los anlisis tcnico, econmico y ambiental, la identificacin, el detalle y el desarrollo a nivel de
anteproyecto de la opcin ms conveniente para la continuacin de la Lnea 1, en el eje Sur
Norte, de la Red del Metro de Lima. Al hacerlo se buscaba:
Elegir la mejor ruta para vincular los distritos de Villa El Salvador y Comas.
Profundizar el estudio de la ruta seleccionada hasta el nivel de anteproyecto.
Preparar las bases para la licitacin respectiva.
Analizar la factibilidad de otorgar la Lnea 1 en concesin.
El presente Informe Final contiene los resultados de los trabajos efectuados para alcanzar los objetivos propuestos en el estudio. Las alternativas estudiadas y la solucin propuesta mejorarn sustancialmente las condiciones en que se realiza en la actualidad el transporte pblico urbano de pasajeros, beneficiando sobre todo a los habitantes de menor
condicin econmica. Al mismo tiempo disminuirn la congestin vehicular en las vas
existentes, el consumo de combustibles para automotores y la contaminacin ambiental.
Expresamos nuestro agradecimiento a la AATE por el encargo recibido, dando cumplimiento a nuestro Contrato con la presentacin del presente Informe Final.
Lima, junio de 1998
Ing. Duilio Ayaipoma Nicolini
Representante Legal
Asociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
CONSULTORES
Representante Legal
Ing. Duilio Ayaipoma Nicolini
Sogelerg Ingeniere s. n. c.
Ing. Jean Louis Balat Director
Cal y Mayor Asociados S. C.
Ing. Patricio Cal y Mayor Presidente
CESEL S. A. Ingenieros Consultores
Ing. Ral Delgado Sayn Presidente
EQUIPO DE ESPECIALISTAS
SOGELERG INGENIERE S. N. C.
Director del Proyecto

Director Tcnico
Operaciones Metro
Modelos de Transporte Urbano
Arq. Roberto Goldszer

Ing. Jos R. Fernndez
Ing. Jean Tapin
Ing. Pierre Vince
CAL Y MAYOR ASOCIADOS S. C.
Director Internacional
Anlisis de Demanda
Ingeniera de Transportes
Experto en Programacin GIS
Equipo Electromecnico y Material Rodante
Anlisis Econmico
Ing. scar Salcedo

Ing. Adriana de Almeida Lobo
Arq. Hctor Gabriel Snchez
Ing. Genaro Torres
Ing. Emil Snchez
Lic. Eduardo Ventura
CESEL S. A. INGENIEROS CONSULTORES
Coordinador de Proyectos
Infraestructura
Anteproyecto Arquitectnico
Anlisis Urbano
Anlisis de Impacto Ambiental
Anlisis Inmobiliario
Anlisis Financiero
Ing. Gustavo Mac Farlane Vidal

Ing. Eduardo Snchez Portocarrero
Ing. Jorge Farfn
Arq. Daniel Arana
Arq. Jos Matute
Arq. Marcela Villa
Arq. Luisa Galarza
Ing. Edgardo Quintanilla
Eco. Eleazar Tapia
ESTUDIO COMPLEMENTARIO DE LA RED DEL METRO DE LIMA
CONTENIDO
VOLUMEN I
INTRODUCCIN
6.2. SEGUNDA ETAPA: PROFUNDIZACIN DEL ANLISIS

DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
1.
CONCEPTOS GENERALES
11
2.
LIMA Y SU REA METROPOLITANA
15
2.1
ASPECTOS SOCIOECONMICOS
15
2.1.1.
2.1.2.
2.1.3.
15
16
16
3.
4.
Poblacin, superficie urbana y densidad poblacional

Niveles socioeconmicos y nivel de urbanizacin
Grandes usos de la superficie y proyecciones de crecimiento
EL TRANSPORTE EN LIMA
17
3.1. PRINCIPALES CARACTERSTICAS DE VIAJES EN LIMA METROPOLITANA
17
3.2. EL SISTEMA VIAL METROPOLITANO
17
3.3. SERVICIO PBLICO DE TRANSPORTE
18
3.4. PROYECTOS VIALES
18
LA NECESIDAD DE UN SISTEMA DE METRO

PARA LA CIUDAD DE LIMA
19
5.
EL PROYECTO ESPECIAL Y EL ESTUDIO COMPLEMENTARIO
20
6.
METODOLOGA
20
6.1. PRIMERA ETAPA: SELECCIN DE LA ALTERNATIVA
20
(TRAMO PUENTE ATOCONGO PORTADA DE GUA)
21
6.3. TERCERA ETAPA: DESARROLLO DEL ANTEPROYECTO Y

ELABORACIN DE LAS BASES PARA LA CONVOCATORIA A LICITACIN
7.
CONTENIDO DEL INFORME FINAL
22
23
1.
LA SELECCIN DE LA LNEA
24
1.1. CARACTERSTICAS DE LAS ALTERNATIVAS
24
1.1.1.
1.1.2.
2.
Alternativas del tramo Sur

Alternativas del tramo Centro
24
24
1.2. MEJORES OPCIONES
25
LA LNEA 1: PRINCIPALES CARACTERSTICAS
25
2.1. ASPECTOS GENERALES
25
2.1.1.
2.1.2.
2.1.3.
4
21
El recorrido de la lnea
Distritos que atraviesa
Los usos del suelo
25
25
25
INFORME FINAL, junio de 1998
3.
2.2. CARACTERSTICAS DE LA AV. BENAVIDES:

RUTA DE ACCESO A LA VA EXPRESA
25
2.3. CARACTERSTICAS DE LA VA EXPRESA
26
2.4. EL JR. DE LA UNIN: LA RUTA DEL CENTRO HISTRICO
26
IMPACTOS DE LA LNEA 1
27
3.1. FACTIBILIDAD INSTITUCIONAL
27
3.2. IMPACTO AMBIENTAL
27
3.2.1.
Evaluacin en las etapas de operacin y construccin
27
3.2.2.
Anlisis de los impactos por tramos

3.2.2.1. Av. Toms Marsano Av. Benavides
3.2.2.2. Av. Benavides Plaza Grau
3.2.2.3. Plaza Grau Portada de Gua
27
27
27
28
Evaluacin de la etapa de construccin

3.2.3.1. Evaluacin de los impactos ambientales
3.2.3.2. Interrupcin del transporte durante
la construccin de trincheras
28
28
28
Propuesta preliminar para el Plan Ambiental
28
3.2.3.
3.2.4.
4.
3.3. ANLISIS INMOBILIARIO
29
3.4. ANLISIS URBANSTICO
29
3.5. OTROS IMPACTOS
29
ASPECTOS TCNICOS DE LA LNEA 1
30
4.1. DEMANDA DE USUARIOS
30
4.2. INFRAESTRUCTURA
30
4.3. MATERIAL RODANTE
30
4.4. EQUIPO ELECTROMECNICO
30
4.5. OPERACIN DEL SISTEMA
31
4.6. COSTOS DE INVERSIN
31
4.7. COSTOS DE OPERACIN
31
5.
4.8. EVALUACIN ECONMICA Y FINANCIERA

4.8.1. Evaluacin econmica
4.8.2. Evaluacin financiera
31
31
31
4.9. EL SISTEMA METRO

4.9.1. La concesin
4.9.2. Las estaciones
4.9.3. La Red
4.9.4. La integracin con otros modos
32
32
32
32
33
CONCLUSIONES GENERALES Y RECOMENDACIONES
33
1. SELECCIN DE LA LNEA
35
1.1. LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
36
1.1.1.
OPCIONES DEL TRAMO SUR (S)

1.1.1.1. S1: Av. Aviacin
1.1.1.2. S2: Av. Toms Marsano Av. Repblica de Panam
1.1.1.3. Va Expresa
1.1.1.4. S3A: Av. Surco
1.1.1.5. S3B: Av. Benavides
1.1.1.6. S3C: Av. Aviacin Av. Angamos
36
36
37
37
38
38
39
1.1.2.
OPCIONES DEL TRAMO CENTRO (C)

1.1.2.1. C1: Jirn de la Unin
1.1.2.2. C2: Av. Garcilaso de la Vega Av. Tacna
1.1.2.3. C3: Av. Alfonso Ugarte
39
39
40
40
1.2. EVALUACIN MULTICRITERIO

1.2.1.
1.2.2.
45
ANLISIS INSTITUCIONAL
1.2.1.1. Reordenamiento de lneas de transporte
1.2.1.2. Aceptacin del Gobierno Municipal
1.2.1.3. Expropiaciones
1.2.1.4. Evaluacin de la factibilidad institucional
de las alternativas consideradas
45
45
46
46
ANLISIS AMBIENTAL
1.2.2.1. Descripcin del medio urbano donde
se ubica el proyecto
49
47
49
1.2.2.2.
1.2.2.3.
1.2.3.
Caractersticas del entorno ambiental

de cada alternativa
Evaluacin ambiental
51
53
ANLISIS INMOBILIARIO
1.2.3.1. Anlisis de las rutas alternativas
1.2.3.2. Resultado del anlisis inmobiliario
62
62
63
ANLISIS URBANSTICO
1.2.4.1. Integracin armnica de lgciudad
1.2.4.2. Ruptura vecinal
1.2.4.3. Criterios de calificacin
1.2.4.4. Calificacin de las alternativas
63
63
64
64
65
OTROS IMPACTOS
1.2.5.1. Impacto sobre la circulacin general en el entorno
1.2.5.2. Facilidad de integracin en un plan de largo plazo
1.2.5.3. Facilidad para definir estaciones y ejes principales
para la atencin al Metro
67
67
69
ANLISIS ECONMICO
1.2.6.1. Costos econmicos del proyecto (precios-sombra)
1.2.6.2. Estimacin de los indicadores econmicos
1.2.6.3. Metodologa de calificacin para la evaluacin econmica
1.2.6.4. Presentacin de los resultados
1.2.6.5. Conclusiones
69
70
70
71
71
72
1.2.7.1. Estimacin de costos de inversin y
flujos de operacin
1.2.7.2. Resultados
1.2.7.3. Evaluacin financiera
72
ANLISIS MULTICRITERIO
74
1.3. PRESENTACIN DE LA LNEA
78
1.2.4.
1.2.5.
1.2.6.
1.2.7.
1.2.8.
2. ESTUDIO DE DEMANDA
2.1. DEMANDA DE LA LNEA 1
2.1.1.
METODOLOGA DEL ESTUDIO DE LA DEMANDA

2.1.1.1. Modelo de la red vial
2.1.1.2. Modelo de la red de transporte pblico
12.1.1.3. Matrices de origen destino

12.1.1.4. Modelo de decisin de los usuarios
12.1.1.5. Estimacin de tiempos y costos para la
situacin sin Metro
12.1.1.6. Estimacin de tiempos y costos para la
situacin con Metro
12.1.1.7. Estimacin de la demanda del Metro
12.1.1.8. Clculo de ahorros en tiempos de viaje
12.1.1.9. Clculo de la variacin en kilmetros recorridos
2.1.1.10. Clculo del excedente de los usuarios
2.1.2.
88
89
89
89
89
6
89
89
89
89
89
91
INFORMACIN BSICA: ZONIFICACIN

DEL REA DE ESTUDIO
91
2.1.3.
LA RED VIAL
12.1.3.1. La red vial modelada
12.1.3.2. Clasificacin funcional de las vas
12.1.3.3. Nmero de carriles
12.1.3.4. Velocidades de operacin
12.1.3.5. Volmenes vehiculares
12.1.3.6. La red vial futura
91
91
91
91
98
98
98
2.1.4.
LA RED DE TRANSPORTE PBLICO

12.1.4.1. Itinerarios de las rutas
12.1.4.2. Frecuencias de las rutas de transporte pblico
12.1.4.3. Tiempos de recorrido del transporte pblico
12.1.4.4. Volmenes de pasajeros
98
98
98
106
106
2.1.5.
INFORMACIN SOCIOECONMICA
12.1.5.1. Informacin entregada al Consultor por la AATE
12.1.5.2. Poblacin, superficie urbana y densidad
poblacional en Lima Metropolitana
12.1.5.3. Nivel socioeconmico y tasas de motorizacin
12.1.5.4. Actividades econmicas y empleo
12.1.5.5. Infraestructura educativa
12.1.5.6. Proyeccin de la poblacin de Lima
Metropolitana
12.1.5.7. Proyeccin de la poblacin econmicamente
activa (PEA)
12.1.5.8. Proyeccin de la tasa de motorizacin
12.1.5.9. Proyeccin del nmero de empleos
2.1.5.10. Proyeccin del nmero de puestos escolares
106
106
69
73
73
74
89
89
106
109
111
111
111
116
116
119
119
12.1.6. ENCUESTA DE ORIGEN DESTINO 1992 1993 (DATUM)

12.1.6.1. Datos recopilados en la encuesta
12.1.6.2. Factores de correccin
119
119
123
12.1.7. ENCUESTA A BORDO DE VEHCULOS

12.1.7.1. Definicin de los corredores de inters
12.1.7.2. Obtencin de datos
12.1.7.3. Datos recopilados
12.1.7.4. Tamao de la muestra
12.1.7.5. Salidas de la informacin
123
123
124
124
125
125
12.1.8. ENCUESTAS DE PREFERENCIA DECLARADA

12.1.8.1. Descripcin de la encuesta de preferencia declarada
12.1.8.2. Diseo de la encuesta de preferencia declarada
12.1.8.3. Encuesta piloto
12.1.8.4. Tamao muestral
125
126
126
127
127
12.1.9. METODOLOGA DE ESTIMACIN DE LA DEMANDA:

MODELO DE GENERACIN DE VIAJES
12.1.9.1. Tasas de generacin

12.1.9.2. Vectores de generacin
128
128
128
2.1.10. MODELOS DE DISTRIBUCIN DE VIAJES:

MODELO GRAVITACIONAL
2.1.10.1. Calibracin del modelo gravitacional

2.1.10.2. Calibracin de la asignacin del transporte privado
2.1.10.3. Calibracin de la asignacin del transporte pblico
130
130
132
134
2.1.11.1. Modelos de comportamiento

2.1.11.2. Tcnica de obtencin de los datos
2.1.11.3. Relacin entre renta media y valor estimado
del tiempo de viaje
2.1.11.4. Calibracin de modelos
2.1.11.5. Estimacin del tiempo de viaje (VETV)
2.1.12. PRONSTICO DE LA DEMANDA DEL METRO
2.1.12.1. Clculo de los ahorros en tiempo y
kilmetros recorridos
2.1.12.2. Clculo del excedente del consumidor
2.2. ANLISIS DE ALTERNATIVAS
12.2.1. REFINAMIENTO DEL MODELO DE DEMANDA
141
141
142
142
12.2.3. INTERVALO ENTRE TRENES
142
12.2.4. TARIFA
143
12.2.5. RUTAS ALIMENTADORAS
143
12.2.6. CORREDORES DE TRANSPORTE PBLICO
143
12.2.7. DEMANDA DIARIA DE VIAJES
143
12.2.8. DEMANDA DIARIA DEL METRO
146
12.2.9. DEMANDA HORARIA
147
2.2.10. ANLISIS DE LOS USUARIOS DEL METRO
148
2.2.11. DEMANDA POR TRAMO
148
2.2.12. DEMANDA POR ESTACIN
148
2.2.13. CAMBIOS EN LAS CONDICIONES DE CIRCULACIN
162
2.2.14. AHORROS DE TIEMPO
162
2.2.15. VARIACIN EN KILMETROS RECORRIDOS
163
2.2.16. EXCEDENTE DEL CONSUMIDOR
163
2.2.17. ESTIMACIN DE LOS COSTOS DE LOS USUARIOS
2.1.11. MODELOS DE DISTRIBUCIN DE VIAJES:

SELECCIN MODAL
12.2.2. ESCENARIOS ANALIZADOS

12.2.2.1. Aos-horizonte de estudio
12.2.2.2. Perodos de modelacin
12.2.2.3. Estimacin de la demanda diaria
164
DURANTE LA ETAPA DE CONSTRUCCIN
136
136
138
2.2.18. SENSIBILIDAD DE LA DEMANDA A LA TARIFA
164
2.2.19. SENSIBILIDAD DE LA DEMANDA A LA FRECUENCIA
166
138
138
139
2.2.20. RESULTADOS DEL ANLISIS DE LA DEMANDA PARA EL

AO 2000 (ESCENARIO B: INTEGRACIN)
2.2.20.1. Demanda diaria
2.2.20.2. Demanda por perodo
166
166
167
139
167
169
170
141
2.2.24. VARIACIN EN KILMETROS RECORRIDOS
170
141
170
139
140
2.3. RED FUTURA DE TRANSPORTE MASIVO
171
2.3.1.
DEMANDA HORARIA
171
2.3.2.
DEMANDA DIARIA DEL METRO POR LNEA
171
2.3.3.
DEMANDA POR TRAMO DE LA LNEA 1
173
2.3.4.
DEMANDA POR TRAMO DE LA LNEA 2
177
2.3.5.
DEMANDA POR ESTACIN DE LA LNEA 1
180
2.3.6.
DEMANDA POR ESTACIN DE LA LNEA 2
183
2.3.7.
VARIACIN EN KILMETROS RECORRIDOS
184
2.4. ESTRATEGIA DE INTEGRACIN

2.4.1.
CONSIDERACIONES GENERALES
2.4.2.
PROPUESTA
2.4.2.1. Tramo Villa El Salvador Puente Atocongo
2.4.2.2. Tramo Puente Atocongo Benavides
2.4.2.3. Tramo Benavides Plaza Grau
2.4.2.4. Tramo Plaza Grau Plaza Mayor
2.4.2.5. Tramo Plaza Mayor Portada de Gua
185
185
186
187
188
188
2.4.3.
CONSIDERACIONES EN TORNO AL BOLETAJE

DEL SISTEMA INTEGRADO
189
2.4.4.
PROPUESTA DE UN VEHCULO PARA EL SISTEMA INTEGRADO
189
2.4.5.
PRINCIPALES CARACTERSTICAS DE LA FLOTA Y
185
185
2.4.6.
DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE PBLICO
189
NECESIDAD DE UNA POLTICA PBLICA DE TRANSPORTE
190
INTRODUCCIN

INTRODUCCIN
En esta seccin se desarrollar los siguientes temas:

1. Conceptos generales. Que permitirn tener una visin global y conceptual del
problema de transporte a ttulo de presentacin del mismo, acompaada de
esquemas y fotografas ilustrativas del espacio urbano.
2. Lima y su rea Metropolitana. Que tiene por intencin mostrar el contexto socioeconmico y urbano donde se desarrollar el proyecto.
3. El transporte en Lima. Presenta la vialidad de la ciudad, sus programas y proyectos viales, y el actual sector de servicio pblico de transporte para proponer
una alternativa de lo que debera pensarse, en un futuro, como sistemas complementarios al Metro.
4. La necesidad de un Metro para la ciudad de Lima. Plantear conceptualmente los
beneficios que traer este modo al actual sistema de transporte de Lima.
5. El Proyecto Especial y el Estudio Complementario. Describe el proceso que llev a
la construccin del primer tramo del Metro y la necesidad de realizar un estudio complementario.
6. Metodologa. Presentar los principales ejes del estudio y la forma en que fueron
desarrollados.
7. Contenido del Informe Final. Ofrece una breve descripcin de los once captulos
que lo integran y sus principales temas.
10

INTRODUCCIN
GRFICO 1. VERTIENTES
1. CONCEPTOS GENERALES
Espacialmente la ciudad de Lima se podra definir como un rea
enmarcada por la costa del ocano Pacfico y las estribaciones de
la Cordillera Occidental de los Andes en la costa semidesrtica del
departamento de Lima. Dicha rea responde a un esquema radiocntrico, con un eje muy marcado en el sentido norte sur.
V E R T IE N T E S
TUPAC
AMARU
PROC. DE LA
IN D E P E N D E N C IA
A
V.
TU
P
A
Su densidad media es baja, con construcciones del tipo residencial, presentando sectores consolidados de alta densidad con zonas de actividades diversificadas.
P
A
N
A
M
E
A
V.
U
NI
V
Este esquema, sumado a la distribucin de las actividades y los

usos del suelo, determina orientaciones muy fuertes en el nivel del
transporte: los corredores o vertientes configurados por las estribaciones de los Andes Occidentales, que definen reas de urbanizacin radial en la ciudad de Lima.
A
V.
WI
A
V.
B
A
A
V.
C
A
NT
A
V.
P
R
O
C.
D
E
CARRETERA
CENTRAL
A
V.
EL
M
E
P
A
N
A
M
E
A
V.
C
A
AV.
ARGEN
AV.
COLON
PI
R
A
MI
D
V IA
E V IT A M I
AV.
EAMVA. N C IP
P IE R O
AV .
VENEZU
AV.
GRA
A
V.
RI
V
A
A
V.
H
U
A
V.
CI
R
C
AV. 28
DE
AV . LA
M A R IN A
C A R R E TE R
A CENTRAL
AV.
J A V IE R
VI
A
E
VI
AV.
CANA
AV.
SANCHEZ
A
V.
B
A
V.
A
R
P
A
S
E
O
D
A
V.
R
E
P
U
BL
AV.
PARD
A
V.
T
O
M
A
V.
A
VI
J A V IE R
PRADO
AV.
N IC O L A S
AV.
M E X IC
AV.
ANGAMOS
AV.
BENAVI
P
A
N
A
M
A
V.
B
OA
V.
P
A
V.
P
A
A
NT
.
TR
AZ
O
P
A
Va Expresa, hacia la Plaza Grau

AV.
HUAYL
A
V.
PACHACUTEC
Va Expresa, hacia Plaza Grau
11

INTRODUCCIN
Sobre estas vertientes se verifican dos fenmenos: la concentracin del desarrollo urbano, particularmente a nivel de actividades
y, al mismo tiempo, la concentracin de los flujos vehiculares (pblicos y privados) que se orientan hacia las reas centrales.
Enmarcando dichas vertientes se desarrollan importantes grupos
habitacionales de densidades medias y bajas, dando lugar a generadores de viajes de gran magnitud, los cuales tienen, en su mayora, como destino los ejes densificados de la ciudad y la zona que
abarca el Centro Histrico.
El Centro Histrico de Lima ha sido reconocido por la UNESCO
como Patrimonio Cultural de la Humanidad. Su importante concentracin de edificios histricos y administrativos convierte a esta
zona en un sector de gran dinmica y atraccin.
Plaza Mayor
12

INTRODUCCIN
En consecuencia, la vinculacin entre el norte y el sur a travs del

Centro de la ciudad es una fuente continua de congestin y dificultades para la circulacin vehicular.
Si se suma a esta realidad los niveles de congestin que repercuten
en los tiempos de viaje, la definicin de un corredor norte sur
(Comas Villa El Salvador) de transporte masivo, se convierte en
una cuestin de gran inters para la ciudad.
En el eje Centro de Lima Norte, la ruta del Metro no tiene
mayor discusin de itinerario, puesto que las avenidas Tpac Amaru, Metropolitana y Universitaria, itinerarios del futuro Metro, se
encuentran espacial y funcionalmente bien proporcionadas dentro del tejido urbano.
Con respecto a Villa El Salvador, valen las mismas consideraciones que para el eje Norte, ms el agregado de la consolidacin
dada por la materializacin de un tramo del Metro y las instalaciones del Patio Taller ya existentes.
Av. Caquet
Villa El Salvador
13

INTRODUCCIN
GRFICO 2. REA DE DEFINICIN DE LA RUTA
En cambio, la definicin del tramo intermedio, ms precisamente

entre la Estacin Puente Atocongo y la Estacin Portada de Gua,
presentaba ms de una opcin para establecer ese vnculo.
Fue entonces con el objeto de definir la ruta ms apropiada por la
que debera continuar el primer tramo construido que se estudi
quince alternativas con el propsito de compararlas y obtener la
mejor opcin.
Una vez seleccionada la ruta, se procedi a su estudio ms detallado, para evaluarla desde diferentes pticas.
Portada de Gua
(Cruce Av. Caquet con Av. Tpac Amaru)
14

INTRODUCCIN
2. LIMA Y SU REA METROPOLITANA

La metrpoli de Lima y Callao est ubicada a
orillas del ocano Pacfico, atravesada por el ro
Rmac, a los 12 04' de latitud sur y 72 22'
de longitud oeste.
Su lmite norte est marcado por la desembocadura del ro Chilln, el sur por la del ro
Lurn y el este por las primeras faldas de la Cordillera Occidental de los Andes. Su altitud promedio es de 150 m sobre el nivel del mar. La
precipitacin media anual es de solamente 23
milmetros.
La poblacin de la metrpoli de Lima y Callao fue, en el ao 1997, de siete millones de
habitantes, con un crecimiento anual aproximado de 2,5%. Lima aporta ms del 40% del producto bruto interno (PBI) del Per.
la ciudad antigua y El Callao y cuatro que son

aquellos de reciente crecimiento: los conos Norte, Noreste, Sur y Este. Las industrias se localizan bsicamente en los conos Norte y Este; sin
embargo, numerosas empresas industriales permanecen en el rea central.
La estructura espacial de Lima es predominantemente monocntrica, desordenada y de baja
densidad de edificacin; frente a esta situacin,
la Municipalidad de Lima Metropolitana ha fijado como objetivos el reordenamiento urbano y
el desarrollo de una ciudad policntrica.
La informacin que se presenta en el cuadro

1 permite apreciar, adems, que la tasa de crecimiento intercensal de la poblacin de Lima Metropolitana fue mayor que la registrada para el
conjunto nacional durante el perodo 19811993
(2,4 frente a 2% anual). Ello se ha traducido en
la mayor participacin de la poblacin de Lima
Metropolitana en la poblacin nacional, que pasa
de 27,2% en 1981 a 28,4% en 1993.
2.1. ASPECTOS SOCIOECONMICOS
El crecimiento poblacional de la capital ha

sido acompaado por una expansin de la su-
La poblacin de Lima Metropolitana ha mostrado, en las ltimas tres dcadas, una tasa de
crecimiento poblacional superior a la registrada
para el conjunto nacional, acompaada por una
expansin de la superficie urbana an mayor.
La configuracin de la ciudad de Lima ha

cambiado mucho en las ltimas dcadas. As, el
antiguo Centro Histrico ha sido progresivamente abandonado como eje de la vida financiera y comercial, la que se ha desplazado hacia el
sur y el este de la ciudad, zonas en las que en la
actualidad residen las clases altas. Distritos como
San Isidro, Miraflores y Santiago de Surco son
ejemplo de esta nueva realidad.
Este crecimiento poblacional y urbano ha sido

consecuencia de un proceso migratorio caracterizado por una elevada participacin de pobladores con una escasa dotacin de capital, lo que
se puede verificar en la composicin de la fuerza
laboral de la ciudad y en su situacin socioeconmica.
La ciudad se distingue por su dbil densidad

de poblacin, lo que resulta en la necesidad de
cuantiosas inversiones en los sistemas vial, de
transporte pblico y de redes de servicios (telfono, electricidad, agua potable y desage, etc.).
Dada la escasa disponibilidad de terrenos urbanizables, el futuro crecimiento poblacional de

la ciudad exigir una densificacin de la actual
superficie urbana, tal como se ve en el ritmo de
construccin de viviendas colectivas que actualmente se verifica en ciertos sectores de la ciudad
como Miraflores y San Isidro, por ejemplo.
La estructura poltica del departamento de

Lima incluye diez provincias y 171 distritos. La
Provincia Constitucional del Callao, autnoma,
cuenta con seis distritos, los que unidos a los 44
distritos de la provincia de Lima constituyen el
rea Metropolitana. sta se divide en cinco sectores principales: el Centro, que corresponde a
perficie urbana, cuya tasa de crecimiento intercensal en el perodo 1981 1993 ha sido an
mayor que la registrada para la poblacin urbana de Lima Metropolitana (3,4 frente a 2,7%
anual). Esto ha significado la disminucin de la
densidad urbana que pasa de 103,3 habitantes
por hectrea en 1981 a 95,5 habitantes por hectrea en 1993, explicada, principalmente, por la
ocupacin de zonas perifricas a travs de viviendas unifamiliares.
Metropolitana alcanz los 6,43 millones en

1993, cifra 33,1% mayor que la registrada en el
censo anterior de 1981.
Una revisin de la relacin entre poblacin y

superficie urbana por distritos permite apreciar
que Brea, La Victoria y Surquillo son los distritos ms densamente poblados con una concentracin poblacional superior a los 250 habi-
CUADRO 1. EVOLUCIN DE LA POBLACIN DEL PAS Y LIMA METROPOLITANA 1940 1993
1940
1961
1972
1981
1993
POBLACIN
VARIACIN ANUAL
POBLACIN LIMA
VARIACIN ANUAL
PAS
PROMEDIO ENTRE
METROPOLITANA
PROMEDIO ENTRE
(MILES DE HAB.)
CENSOS (%)
(MILES DE HAB.)
CENSOS (%)
7.023,1
10.420,4
14.121,6
17.762,2
22.639,4
n.d.
1,9
2,8
2,6
2,0
661,5
1.901,9
3.418,5
4.835,8
6.434,3
n.d.
5,2
5,5
3,9
2,4
Fuente: INEI.
Elaboracin: Apoyo Consultora S. A.
CUADRO 2. EVOLUCIN DE LA POBLACIN Y LA SUPERFICIE URBANA DE LIMA METROPOLITANA

1940 1993
1940
1961
1972
1981
1993
2.1.1. POBLACIN, SUPERFICIE URBANA

2.1.1. Y DENSIDAD POBLACIONAL
De acuerdo con los resultados del ltimo Censo
de Poblacin y Vivienda, la poblacin total de Lima
POBLACIN
VARIACIN ANUAL
SUPERFICIE
VARIACIN ANUAL
URBANA
PROMEDIO ENTRE
URBANA
PROMEDIO ENTRE
POBLACIONAL
(MILES DE HAB.)
CENSOS (%)
(HA)
CENSOS (%)
URBANA (HAB/HA)
645,2
1.845,9
3.302,5
4.608,0
6.345,9
n.d.
5,1
5,4
3,8
2,7
5.630
20.612
34.172
44.598
66.452
n.d.
6,4
4,7
3,0
3,4
DENSIDAD
114,6
89,6
96,6
103,3
95,5
Fuente: INEI.
15

INTRODUCCIN
tantes por hectrea. Otros distritos con una densidad poblacional superior a los 200 habitantes
por hectrea son Independencia, Lince, Rmac
y La Perla.
2.1.2. NIVELES SOCIOECONMICOS Y

2.1.2. NIVEL DE URBANIZACIN
Cerca de un 80% de los hogares de Lima Metropolitana pertenece a los estratos bajo (C) y
muy bajo (D). Entre sus principales caractersticas socioeconmicas figuran un nivel educativo
que difcilmente supera la secundaria, un ingreso familiar promedio inferior a los 600 dlares
mensuales y una escasa disponibilidad de medios
de locomocin particular. En el nivel socioeconmico D, por ejemplo, el nivel de tenencia de
automviles no supera el 1%, mientras que en
el nivel C este indicador flucta ente el 4 y el
15%. Finalmente, cabe sealar que estos grupos
se caracterizan por estar formados, en su mayora, por migrantes o hijos de migrantes.
ciudad. Se trata de distritos como San Isidro,

San Borja, Santiago de Surco y La Molina, para
el primer nivel, o Miraflores, San Miguel, Magdalena, Pueblo Libre, Jess Mara, Lince y Surquillo, para el segundo. Las dems zonas urbanas, en especial las perifricas, estn habitadas
de manera predominante por integrantes de hogares pertenecientes a los niveles socioeconmicos C y D.
Los niveles socioeconmicos alto (A) y medio (B), por su parte, muestran una participacin de 3,6 y 18,1% en la poblacin total, respectivamente. El nivel socioeconmico B se caracteriza por poseer un ingreso familiar mensual
promedio que flucta entre los 700 y 1.100 dlares, educacin superior y una elevada tenencia
de automviles particulares (80% en el estrato
B1 y 40% en el estrato B2).
NIVEL DE
NIVEL
URBANIZACIN
ECONMICO
En Lima Metropolitana, los hogares de los

niveles socioeconmicos A y B se concentran en
algunos distritos ubicados al sur y al este de la
POBLACIN
NMERO DE HOGARES
(%)
(MILES DE HAB.)
(MILES)
(%)
A1
A2
Alto Medio alto

Alto
Medio alto
B1
B2
Medio
Medio tpico
Medio bajo
1.218,4
576,5
641,9
18,1
8,6
9,5
273,7
118,8
154,9
19,9
8,6
11,3
C1
C2
Bajo
Bajo ascendente
Bajo tpico
2.595,4
1.092,9
1.502,5
38,5
16,2
22,3
528,3
213,4
314,9
38,4
15,5
22,9
D1
D2
Muy bajo
Muy bajo pobre
Muy bajo extremo
2.684,8
2.264,9
419,9
39,8
33,6
6,2
518,0
440,6
77,4
37,6
32,0
5,6
6.741,3
100,0
1.376,8
100,0
TOTAL METROPOLITANO
242,7
70,6
172,1
3,6
1,0
2,6
56,6
17,2
39,6
4,1
1,2
2,9
ALTO
MEDIO
BAJO
MUY BAJO
San Isidro
San Borja
Miraflores
San Luis
Jess Mara
Lince
Magdalena
Pueblo Libre
Bellavista
La Perla
La Punta
Barranco
La Molina
Surco
Surquillo
San Miguel
Cercado de Lima
Carmen de la Legua
Brea
Los Olivos
Puente Piedra
San Martn de Porres
Santa Anita
Punta Negra
Santa Rosa
Rmac
El Callao
La Victoria
Chaclacayo
Ancn
Comas
Independencia
Ate
El Agustino
Ventanilla
Lurigancho
Chosica
Punta Hermosa
Pucusana
San Bartolo
Santa Mara del Mar
Carabayllo
San Juan de Lurigancho
Chorrillos
San Juan de Miraflores
Villa Mara del Triunfo
Villa El Salvador
Cieneguilla
Lurn
Pachacmac
Fuente: Apoyo Opinin y Mercado S. A.

De otro lado, las proyecciones de este organismo sealan que la poblacin de Lima Metro-
CUADRO 4. NIVELES ECONMICOS Y DE URBANIZACIN RELATIVA DE LOS DISTRITOS

DE LIMA METROPOLITANA
POR NIVELES SOCIOECONMICOS

DENOMINACIN
De acuerdo a las cifras del INEI, slo un 23,7%

de la superficie total del conjunto de los distritos de Lima Metropolitana es utilizada con fines
urbanos y un 3,8% es empleada con fines agrcolas. El 72,5% restante se divide entre terrenos
urbanizables (12,7%) y no urbanizables
(59,8%).
Finalmente, cabe indicar que la informacin

del Instituto Nacional de Estadstica e Informtica (INEI) revela que existe una correlacin directa entre el nivel de urbanizacin y el nivel econmico de cada distrito.
De otro lado, el nivel socioeconmico A est

formado por profesionales de alto nivel y empresarios con un ingreso mensual promedio que
supera los 3.500 dlares. En este caso, la tenencia de automvil particular est generalizada.
Ambos niveles estn integrados, en su mayora,
por personas no migrantes.
CUADRO 3. DISTRIBUCIN ESTIMADA DE LA POBLACIN Y HOGARES DE LIMA METROPOLITANA
NIVEL
SOCIOECONMICO
2.1.3. GRANDES USOS DE LA SUPERFICIE

2.1.3. Y PROYECCIONES DE CRECIMIENTO
Fuente: INEI.
16

INTRODUCCIN
politana alcanzar los 9,64 millones hacia el ao

2015, lo que equivaldra al 29,6% de la poblacin nacional. De mantenerse la actual densidad
poblacional, la superficie urbana requerida para
hacer frente a dicho crecimiento demogrfico
ascendera a 100.963 hectreas, lo que significara el agotamiento de la totalidad de los terrenos
urbanizables.
cuesta:
Al respecto, el INEI sostiene que resulta poco

probable que se emplee la totalidad de los terrenos urbanizables hacia el ao 2015, sealando
que slo es factible que para esa fecha se sumen
8.950 hectreas a la actual superficie urbana. Tal
extensin sera equivalente a slo el 25% de la
superficie urbanizable.
3. EL TRANSPORTE EN LIMA
3.1. PRINCIPALES CARACTERSTICAS DE
3.1. VIAJES EN LIMA METROPOLITANA
Se estima que los 7,0 millones de habitantes de
Lima Metropolitana realizan todos los das,
aproximadamente, 10,5 millones de viajes, lo que
corresponde a una tasa de generacin de 1,5 viajes por habitante, obtenida a partir de la Encuesta de origen destino del ao 1992 1993
(DATUM).
De esta manera, ser necesario que la densidad urbana de Lima Metropolitana bordee los
130 habitantes por hectrea en el ao 2015.
1940 1993 Y PROYECCIN 1996 2015
POBLACIN
VARIACIN ANUAL
SUPERFICIE
VARIACIN ANUAL
DENSIDAD
URBANA
PROMEDIO ENTRE
URBANA
PROMEDIO ENTRE
POBLACIONAL
(MILES DE HAB.)
CENSOS (%)
(HA)
CENSOS (%)
URBANA (HAB./HA)
1940
1961
1972
1981
1993
645,2
1.845,9
3.302,5
4.608,0
6.345,9
n.d.
5,1
5,4
3,8
2,7
5.630
20.612
34.172
44.598
66.452
n.d.
6,4
4,7
3,0
3,4
114,6
89,6
96,6
103,3
95,5
1996*
2000*
2005*
2010*
2015*
6.920,7
7.536,5
8.291,4
9.016,1
9.641,9
2,9
2,2
1,9
1,7
1,4
72.468
78.916
86.820
94.409
100.963
2,9
2,2
1,9
1,7
1,4
95,5
95,5
95,5
95,5
95,5
De acuerdo con datos de esa encuesta, se estim que el 81% del total de viajes se realizan
por medio del transporte pblico y el 19% por
medio del transporte privado, lo que indica una
fuerte dependencia de la poblacin frente al transporte pblico para su diario desplazamiento.
Desde esa fecha, el nmero de vehculos privados ha aumentado de manera importante, debido a la apertura del mercado a la importacin de
vehculos nuevos y usados, cambiando ligeramente esta proporcin e indicando una tendencia al incremento de la tasa de motorizacin de
la poblacin.
Fuente: INEI.
* Cifras proyectadas.
Los propsitos de viaje se distribuyen de la

siguiente forma, segn datos de la misma en-
DESCONCENTRADA
REAS DISPONIBLES (HA)
POBLACIN
PROYECTADA
(MILES DE HAB.) POR DENSIFICAR
Central
Este
Norte
Sur
TOTAL
MEDIATAS
INMEDIATAS
Otros
TOTAL
2.270.425
3.247.500
2.493.931
1.630.082
19.574
18.778
12.727
14.624
909
4.394
2.147
1.190
312
19.574
19.687
18.311
17.083
9.641.938
66.452
7.450
1.502
75.404
28%
Trabajo
46%
Compras
11%
Localmente, las reas perifricas tienen subcentros de servicios que sirven a las necesidades
cotidianas de la poblacin que reside en la zona.
Se destacan: la Av. Tpac Amaru que sirve al
Cono Norte, la Av. San Juan que sirve al Cono
Sur y la Av. Prceres de la Independencia en el
Cono Noreste.
17
La estructura del sistema vial de Lima cuenta con

1.700 km de vas principales y es bsicamente
radial, partiendo del Centro Histrico hacia la
periferia; aunque la ciudad cuenta con algunos
anillos que comunican las vas radiales, stos estn incompletos.
Estudio
15%
Fuente: INEI
Los principales destinos de viaje se concentran en el rea delimitada por el Centro de Lima
y las avenidas Aviacin, Benavides y Arequipa
que conforman el centro expandido de la ciudad, destacando el Centro Histrico y el eje de
la Av. Javier Prado. En este ncleo se concentran
actividades relacionadas con el comercio y los servicios que atraen un porcentaje importante de
los viajes de toda la Metrpoli (alrededor del 70%
del total de viajes).
3.2. EL SISTEMA VIAL METROPOLITANO
CUADRO 6. REAS DISPONIBLES DE EXPANSIN URBANA EN EL AO 2015

REA URBANA
Los ingresos ms elevados se concentran en

los distritos de Miraflores, San Isidro, San Borja, Surco y La Molina y son estos pobladores los
principales productores de viajes en vehculos
privados. Las clases menos pudientes, que utilizan principalmente el transporte pblico, se ubican sobre todo en la periferia de la ciudad, especialmente en los conos Norte, Sur y a lo largo
de la Carretera Central.
De forma general, el sistema vial de Lima tiene un buen trazado con calles y avenidas amplias que atraviesan un sector urbano que, salvo
excepciones, es de baja densidad. La observacin

INTRODUCCIN
de la circulacin indica que gran parte de los problemas de circulacin que actualmente tiene la
ciudad se originan en los problemas operativos
de cruces entre vialidades importantes y la falta
de creacin y/o aplicacin de normas para el servicio de transporte pblico de pasajeros. Otro
problema importante es la falta de mantenimiento de las vas.
Como consecuencia de la estructura radial de
la malla vial, un gran porcentaje del total de viajes tiene que pasar por el Centro de la ciudad
para completar sus desplazamientos, aunque no
tengan ni su origen ni su destino en esta rea.
La Av. Grau, por ejemplo, concentra el paso de
ms de cien rutas de transporte pblico, con un
volumen aproximado de 2.250 vehculos en
ambos sentidos durante el perodo pico de la
maana, considerando combis, microbuses y
mnibus. El resultado es la congestin acentuada de las vas que conectan las zonas perifricas con el Centro (avenidas Abancay, Tacna,
Alfonso Ugarte y Grau), as como de las vas
de acceso.
Las principales vas a travs de las cuales se

realiza la comunicacin entre los diversos sectores de la ciudad son:
Sector Norte: avenidas Tpac Amaru,
Universitaria y Carretera Panamericana
Norte.
Sector Noreste: avenidas Prceres de la
Independencia y Canto Grande.
Sector Este: Autopista Ramiro Prial y
Carretera Central.
Sector Sur: Paseo de la Repblica, Av.
Arequipa y Va de Evitamiento.
Sector Oeste: avenidas Argentina,
Colonial, Venezuela, Morales Durez,
La Marina y La Paz.
Este sistema incluye las siguientes vas:
Vas regionales metropolitanas. Integran a la ciuAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
dad con las regiones del pas, son la Panamericana Norte, Va de Evitamiento y Panamericana
Sur, conectadas con la Autopista Ramiro Prial
y la carretera Central que van hacia el este.
Vas subregionales. Integran a la Metrpoli con
las distintas subregiones del pas: ser la futura
Va de Evitamiento Periurbana, que conectar
las reas urbanas desconcentradas de Lima Norte, Lima Este y Lima Sur, as como las cuencas
de los valles Chilln, Rmac y Lurn, atravesando los cerros que las separan.
Vas expresas y semiexpresas. Reciben grandes flujos de trnsito con circulacin a alta velocidad:
Va Expresa del Paseo de la Repblica, Circuito
de Playas de la Costa Verde (y su prolongacin
hasta El Callao), Av. Universitaria y Av. Javier
Prado.
do tanto a la sobreoferta como a su forma de

operar; as como por su negativa incidencia sobre el aumento de la contaminacin ambiental,
por tratarse de un parque automotor inadecuado, y su elevada responsabilidad en el incremento de los accidentes de trnsito.
general.
La estructura del sector est atomizada, considerndose que lo usual es la relacin de un vehculo por propietario (1,45 vehculo por persona). Este aspecto, unido a la desregulacin del
sector, dio por resultado la sobreoferta del servicio y su baja rentabilidad. Es as que en los ltimos aos el parque automotor de transporte
pblico se ha incrementado de manera notoria,
presionando y deteriorando una vialidad que, por
el contrario, se ha mantenido igual.
Todas estas caractersticas dan cuenta de que

este sector resulta muy riesgoso para la seguridad en la va pblica, lo que se hace evidente si
vemos su altsima participacin en el incremento de los accidentes de trnsito.
El nmero de vehculos para el ao 1994 era

de 38.611, distribuidos por tipos:
Vas arteriales. Entre ellas destacan aquellas que

conformarn los Anillos Viales de Desconcentracin que permitirn recorrer la Metrpoli sin
causar congestin ni atravesar el Centro Histrico de Lima: Anillo Vial del Centro Histrico,
conformado por las avenidas Tacna, Garcilaso de
la Vega, 9 de Diciembre, Grau, Abancay y el
Malecn Rmac.
TIPOS
DISTRIBUCIN
CAPACIDAD
(%)
(PASAJEROS)
mnibus
24
+ de 30
Microbuses
27
16 30
49
12 15
Camionetas rurales
o combis
Vas colectoras, interdistritales o distritales. Sirven

para canalizar los flujos de transporte hacia y
desde las vas arteriales o semiexpresas.
Es probable que la falta de mantenimiento

de los vehculos se deba, esencialmente, a la baja
rentabilidad del sector afectada por la sobreoferta de servicios.
Vas locales. Canalizan los flujos de transporte

local hacia y desde las vas colectoras interdistritales o distritales.
En la congestin vehicular que actualmente

soporta el trnsito de la ciudad, el transporte pblico participa de manera notoria debido a la gran
cantidad de vehculos del sector que circulan subutilizados y tambin por las caractersticas de la
prestacin del servicio, altamente competitivo y
desordenado, que transfiere al conjunto de la circulacin vehicular sus propias carencias. En tal
sentido, y para paliar esta situacin, se proyecta
un sistema de carriles exclusivos para separar las
principales rutas de mnibus de la circulacin
3.3. SERVICIO PBLICO DE TRANSPORTE

El transporte pblico de la metrpoli de Lima y
El Callao se caracteriza por la atomizacin del
sector, la sobreoferta de servicios, su baja rentabilidad, gran antigedad, falta de mantenimiento y la generacin de congestin vehicular, debi18
Se calcula que un 40% del incremento de la

contaminacin ambiental en la ciudad la produce el inadecuado parque de transporte pblico
de pasajeros.
3.4. PROYECTOS VIALES

La dinmica de la ciudad de Lima, las necesidades de comunicacin interzonal, y las presiones
ejercidas sobre las vas por el aumento constante
de vehculos que genera crecientes niveles de
congestin, llevaron al planteamiento de una
considerable cantidad de proyectos viales que
debern terminar de ejecutarse en los prximos
aos.
Adems, las autoridades han dado prioridad
a la mejora del sistema de transporte de Lima
debido a las siguientes razones:
Para compensar a los usuarios y operadores del transporte, ya que actualmente las
prdidas debidas a la congestin vehicular son importantes. La situacin se muestra ms crtica si se toma en consideracin que Lima genera aproximadamente
el 44% del PBI nacional.
Para elevar la calidad de vida y conservar
el medio ambiente, debido a los altos niveles de contaminacin vehicular.
Para contribuir al desarrollo armnico de
la ciudad, sus servicios y actividades.
Para disminuir el nmero de accidentes
que actualmente se estima en 26 por seINFORME FINAL, junio de 1998

INTRODUCCIN
mana.
Es por todas estas razones que se ha considerado pertinente buscar profundos cambios institucionales en el sector. Esto se har con la participacin de las entidades responsables de la organizacin y reglamentacin de la vida en la ciudad. Se ha creado el Consejo de Transportes de
Lima, organismo que tiene la funcin de coordinar la planeacin y desarrollo de proyectos de
transporte y su ejecucin a mediano plazo.
Asimismo, se est desarrollando una serie de
proyectos de transporte y vialidad que a continuacin enumeramos. Uno de los principales
entre estos proyectos viales es el del Perifrico Vial
Norte que completar la Va de Evitamiento hacia El Callao. Las otras obras viales a ser realizadas en los prximos aos son:
Intercambios viales en los cruces con las
avenidas Naranjal, Universitaria,
Panamericana Norte, Tpac Amaru,
Canto Grande, Prceres de la
Independencia, Autopista Ramiro
Prial, Carretera Central, Va de
Evitamiento y Circunvalacin.
Prolongacin de la Autopista Ramiro
Prial.
Ensanche de la Va de Evitamiento
(tramo Centro Histrico).
Continuacin de la Autopista a Canta
en el tramo Perifrico Vial Norte
Panamericana Norte, y su empalme a
la carretera a Canta.
Mejora de la Panamericana Norte.
Adems, las intervenciones en las vas expresas incluirn:
Prolongacin de la Va Expresa del
Paseo de la Repblica (Sur).
Continuacin de la Costa Verde (San
Miguel El Callao).
Inicio de la construccin de la Va
Expresa Javier Prado.
Las opciones para desplazarse dentro de la ciudad de Lima se limitan al transporte automotor,
sea pblico o privado, individual o masivo, y en
condiciones que no siempre son eficientes, confortables o seguras.
lectoras incluirn:
Corredores de transporte pblico con vas
segregadas
Corredor vial Av. Tpac Amaru Av. Caquet
Corredor vial Av. Venezuela
Corredor vial Av. Grau Av. Locumba
Corredor vial Av. Prceres de la
Independencia
Corredor vial Carretera Central
Av. Nicols Aylln
Corredor vial Av. Mxico
Corredor vial en Av. Universitaria e intercambios viales en los cruces con Av. Per,
Av. Argentina, Av. Colonial y Av. Venezuela
La gran cantidad de proyectos en infraestructura vial que hemos enumerado muestra con claridad que el transporte automotor, al no existir
otra opcin, necesita de una asistencia permanente a fin de que las condiciones de circulacin
no empeoren y el actual sistema colapse.
Situacin crtica a la que se puede llegar si
no se toma medidas de fondo, pues, aunque se
efecten ordenamientos viales de calidad, la capacidad de las arterias de circulacin es limitada
y se corre el riesgo de generar un crculo vicioso: cuanto peores sean las condiciones de transporte pblico, ms se necesita del transporte privado, lo que lleva a que se empeoren las condiciones de circulacin al ingresar mayor cantidad
de vehculos al sistema, con las consecuentes exigencias para su capacidad.
Corredores de transporte pblico con vas

reservadas
Corredor vial Av. Colonial
Corredor vial Av. Tacna Av. Garcilaso
de la Vega
Corredor vial Av. Abancay Av. Manco
Cpac
Corredor vial Av. Toms Valle
Corredor vial Av. Bolvar
Metro: eje Av. Pachactec Av. Benavides
Paseo de la Repblica Plaza Grau
Los largos tiempos de viaje estn particularmente reservados a las clases ms desfavorecidas, cautivas del transporte pblico, que ocupan las reas urbanas perifricas como los distritos de Comas, Villa El Salvador o San Juan
de Lurigancho, los que se encuentran alejados
de los principales centros de actividad de Lima
(Centro Histrico, San Isidro, Miraflores, etc.)
que a su vez constituyen, para esas mismas clases los principales destinos de viajes por motivos de trabajo. As, por ejemplo, se estima que
para desplazarse del distrito de Villa El Salvador al de Comas se tarda en la actualidad dos
horas y media.
Otras obras tambin planificadas son:

Prolongacin Av. Izaguirre (Av.
Universitaria Av. Gambetta)
Interconexin San Martn Brea
(Av. Riobamba)
Malecn Rmac
Remodelacin Av. Gambetta, tramo
Aeropuerto
Corredor de transporte de carga Av. Atalaya
Av. Meiggs
Prolongacin Av. Bertello, Av. Los Alisos, Av.
Antnez de Mayolo, Av. Metropolitana, etc.
Por falta de otra opcin, el transporte pblico, sector por el momento atomizado y artesanal, se transforma en el nico modo masivo de
transporte que permite en la actualidad garantizar los desplazamientos de gran nmero de usuarios, de ingresos bajos y medios, dentro y fuera
4. LA NECESIDAD DE UN
SISTEMA DE METRO PARA
LA CIUDAD DE LIMA
Las intervenciones en las vas arteriales y coAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
19
de las referidas zonas.

Por otra parte, y como ya se ha sealado, la
desregulacin del transporte pblico de pasajeros ha contribuido a la existencia de una sobreoferta de servicios, con un parque antiguo y
en mal estado, lo que atenta contra la calidad del
servicio y las condiciones de circulacin. Los flujos de mnibus, microbuses y camionetas rurales son muy elevados, alcanzando, por ejemplo,
la Av. Tpac Amaru un flujo de 30.000 pasajeros por hora y por sentido. Los flujos sobre la
Av. Grau son tambin importantes, as como en
varios corredores segregados de mnibus, bien
acondicionados.
La excesiva cantidad de vehculos de transporte pblico, el uso intensivo de los vehculos particulares y la desorganizacin del trnsito dieron
por resultado la saturacin de las principales vas
de la ciudad con los consiguientes mayores tiempos de viaje, congestiones, contaminacin por el
mal estado de los vehculos, accidentes de trnsito, etc. En sntesis, un deterioro constante de la
calidad de vida para los habitantes de la ciudad.
En busca de soluciones, la ciudad de Lima
est haciendo un esfuerzo considerable en el diseo y posterior puesta en marcha de vas exclusivas para el transporte pblico de pasajeros, buscando ordenar y mejorar las condiciones del servicio ofrecido a los usuarios por este sector.
Los proyectos de extensin de la red de corredores sern, por supuesto, muy tiles, pero
slo permitirn hacer llegar ms vehculos de
transporte pblico a vas ya saturadas por el nico
modo de transporte colectivo, sobre todo en el
Centro Histrico y sus alrededores. No podrn,
sin embargo, por s mismos, garantizar un buen
servicio pues an no han sido tomadas todas las
medidas necesarias para el ordenamiento institucional del sector de transporte automotor pblico de pasajeros.

INTRODUCCIN
Por ser el Metro una modalidad que ejerce

un fuerte impacto reestructurador tanto en el
entorno citadino como en el del transporte, esta
alternativa surge, en consecuencia, como uno de
los elementos fundamentales para responder a
la presin constante sobre la vialidad urbana, satisfacer las necesidades de un ordenamiento institucional del transporte automotor para lograr
su integracin dentro de un sistema, obtener una
sensible reduccin en los tiempos de viaje, minimizar los accidentes de trnsito y reducir los ndices de contaminacin.
Desde la dcada del cincuenta, la ciudad de
Lima consider la posibilidad de construir un
sistema de transporte masivo de pasajeros sobre
rieles tipo Metro. Es as como el Proyecto del
Sistema Elctrico de Transporte Masivo de Lima
y El Callao viene siendo estudiado desde 1972.
El primer estudio, denominado Metro de
Lima. Estudio de Factibilidad y Anteproyecto,
realizado entre 1972 y 1973 por el Consorcio
Metro de Lima, pona ya de manifiesto la ...necesidad urgente de encarar el problema del transporte pblico de pasajeros en la Gran Lima,
mediante la implantacin del Metro y la racionalizacin del transporte pblico en superficie,
ambos debidamente balanceados, a fin de lograr
un sistema integral eficiente que pueda satisfacer la creciente demanda de movilizacin de la
poblacin.
Ya se planteaba, desde aquella poca, la necesidad de unir los dos grandes polos urbanos de
Villa El Salvador y Comas, pasando por el Centro Histrico o Cercado de Lima mediante una
primera lnea de Metro que formara parte de una
futura red.
5. EL PROYECTO ESPECIAL Y EL
ESTUDIO COMPLEMENTARIO
En 1986 se declara de necesidad pblica y prefeAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
ciudad, pareci oportuno verificar la validez de

la ruta propuesta en 1986 para la Primera Fase
del Proyecto Especial. Esto impuls a la AATE a
efectuar el Estudio Complementario de la Red
del Metro de Lima basado en un anlisis comparativo de quince alternativas.
rente inters social el establecimiento de un Sistema Elctrico de Transporte Masivo para la ciudad de Lima y Callao (por Decreto Supremo N
00186MIPRE del 20 de febrero, con fuerza
de ley segn lo dispuesto por Ley N 24565).
Este proyecto comprenda la construccin, suministro, instalacin, montaje, pruebas y puesta
en marcha del Metro.
6. METODOLOGA
A efectos de planificar, coordinar, supervisar,

controlar y ejecutar este proyecto, se crea la Autoridad Autnoma del Proyecto Especial Sistema
Elctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao
(AATE). Su ejecucin es considerada prioritaria
por el Instituto Nacional de Planificacin, dado
que contribuir a la oferta de servicios de transporte pblico particularmente en las reas marginales.
El estudio se desarroll en tres etapas: seleccionar una alternativa entre un conjunto de propuestas; profundizar el estudio de la alternativa
elegida; y desarrollar el anteproyecto y elaborar
las bases para la licitacin.
6.1. PRIMERA ETAPA: SELECCIN

6.1. DE LA ALTERNATIVA
El trayecto entre Villa El Salvador y el Hospital Dos de Mayo se denomin Primera Fase
del Proyecto Especial, ejecutndose el primer tramo del mismo al sur de Lima, donde se encuentra el Patio Taller. La construccin de la Lnea 1
se inici en el ao 1986, y se encuentra totalmente terminado un tramo de 9,8 km y
8m
de seccin comprendido entre Villa El Salvador
y Puente Atocongo, y parcialmente terminado
hasta Jorge Chvez con una longitud de 1,6 km.
El tramo es preferentemente de superficie hasta
San Juan de Miraflores (cerca de 7 km) y desde
all contina en elevado. Actualmente existen cinco estaciones de pasajeros y se dispone de cinco
trenes, cada uno con seis vagones, con una capacidad de 15.000 pasajeros por hora por direccin. Tambin se construy, a lo largo de la Av.
Aviacin, un viaducto elevado, que actualmente
se encuentra inconcluso, con una longitud de 2
km.
Para facilitar el anlisis y la presentacin de los

resultados se dividi en tres tramos el rea de
estudio:
Sector Norte: del distrito de Comas hasta la
Portada de Gua. Se present una nica opcin, el trazo por la Av. Tpac Amaru.
Sector Centro: de la Portada de Gua hasta la
Plaza Grau. Se estudi tres alternativas, Jr. de
la Unin, Av. Tacna y Av. Alfonso Ugarte.
Sector Sur: de la Plaza Grau hasta Villa El
Salvador. Se consider cinco alternativas, Av.
Aviacin, Av. Toms Marsano Repblica de
Panam y Va Expresa, esta ltima con tres
variantes (Surco, Benavides y Angamos).
La Evaluacin Multicriterio permiti analizar y comparar las quince combinaciones de alternativas con el fin de elegir la mejor entre ellas
para culminar la Lnea 1 del Metro que, a su
vez, pertenece a la futura red. Adems de los valores cuantificables vinculados a la demanda y
de los anlisis econmicos y financieros, las opciones fueron evaluadas bajo otros aspectos: institucional, de impacto ambiental, inmobiliario,
urbanstico y otros impactos (circulacin, inte-
Dada la evolucin que ha experimentado la

ciudad de Lima en los ltimos diez aos, y la
necesidad evidente de un sistema de transporte
masivo que atendiera parte de los ms de diez
millones de viajes diarios que se producen en la
20
gracin a un plan de largo plazo, ubicacin de

estaciones con relacin a los principales ejes).
En este proceso, cada una de las quince alternativas fue observada y evaluada bajo los siguientes aspectos:
En el nivel de la factibilidad institucional
se analiz tres temas: el reordenamiento
de las lneas de transporte colectivo; la
aceptacin en el nivel del gobierno municipal; y las expropiaciones necesarias.
El impacto ambiental permiti medir, para
cada alternativa, el impacto en el nivel de
intrusiones visuales y sonoras, el proceso
de construccin (contaminacin) y la destruccin de reas verdes.
Mediante el anlisis inmobiliario se pudo
evaluar las posibilidades existentes de incentivos a la construccin y al financiamiento de estaciones.
El anlisis urbanstico permiti evaluar las
posibilidades que cada una de las quince
alternativas estudiadas tienen de alcanzar
una integracin armnica de la ciudad y
dnde, cada una de ellas, produce una ruptura vecinal.
Dentro de los aspectos vinculados al anlisis econmico se estudi, para cada una
de las opciones: la captacin de la demanda, su rentabilidad econmica y el costo
de inversin.
Para el estudio de la demanda se utiliz el programa EMME2, herramienta de
planificacin del transporte mundialmente
reconocida, empleada en pases como Canad, Estados Unidos, Colombia, Mxico, Espaa, Inglaterra y Francia.
Vinculado al anlisis financiero se estudiaron el valor actualizado del excedente

INTRODUCCIN
operativo y la tasa interna de retorno financiero.

Tambin fueron analizados otros aspectos; como son impactos sobre la circulacin general, las posibilidades de integracin en un plan a largo plazo y las facilidades para definir las estaciones en ejes
principales de atencin del Metro.
6.2.
6.2.
6.2.
6.2.
SEGUNDA ETAPA: PROFUNDIZACIN

DEL ANLISIS DE LA ALTERNATIVA
SELECCIONADA (TRAMO PUENTE
ATOCONGO PORTADA DE GUA)
Una vez seleccionada la ruta de la Lnea 1, se

procedi a un estudio detallado de la misma, para
lo cual se realiz el afinamiento de los modelos
de demanda utilizados en la etapa anterior, de
tal forma que fueron analizados con mayor profundidad la demanda, los costos de inversin y
los costos de operacin.
ra del proyecto, as como en las perturbaciones

a las comunicaciones locales. Estas evaluaciones
permitieron fijar ciertas orientaciones en el proyecto y determinar las principales medidas a asociar al mismo y sus adaptaciones tcnicas.
vil y tasa social de descuento; la estimacin de

los indicadores econmicos midi tres indicadores bsicos de la rentabilidad (la tasa interna de
retorno, la razn beneficio/costo y el valor actual neto/inversin).
En el aspecto urbanstico, se estableci la relacin entre la ruta elegida y el desarrollo urbano del corredor. Fueron analizados los usos del
suelo y los posibles cambios debidos al proyecto, as como las condiciones de su insercin dentro del paisaje urbano. Se realiz un relevamiento fotogrfico a fin de tener un testimonio anterior al proyecto que diera, en cierta forma, la
posibilidad de medir los efectos en los usos del
suelo que producir el Metro una vez que sea
construido.
Para la evaluacin financiera se tuvo como

parmetros la inversin, con impuestos, en infraestructura, vas y equipo electromecnico y
material rodante distribuidos entre 1999 y el
2040.
El potencial de desarrollo inmobiliario fue

estudiado alrededor de las principales estaciones,
as como sus efectos y los de la ruta elegida sobre los valores inmobiliarios de las zonas por las
que transitar.
Sobre la alternativa elegida se desarroll evaluaciones complementarias en los aspectos ambiental, urbanstico e inmobiliario. Los impactos del proyecto sobre el medio ambiente fueron considerados tanto para la fase de construccin como para la fase de operacin. Para efectuar la evaluacin se realiz un estudio de campo donde se verific las condiciones actuales en
el entorno de la ruta elegida.
Uno de los puntos fundamentales desarrollados en el estudio fue la evaluacin econmica

y financiera del tramo de la Lnea 1 Villa El Salvador Comas. Se tom como base para esta
evaluacin las inversiones planeadas para el ao
2000 en el tramo Villa El Salvador Av. Benavides; para el ao 2002, Av. Benavides Plaza
Grau; para el ao 2005, Plaza Grau Portada
de Gua; y, para el ao 2010, Portada de Gua
Comas. Tambin se consider los costos de operacin a lo largo del perodo 2000 2040; los
ingresos por demanda y por arrendamiento y publicidad; los beneficios de los usuarios de transporte; otros beneficios como los relativos al impacto a favor de la sociedad de un proyecto de
transporte como el Metro sobre el medio ambiente, la calidad de vida y la disminucin de las
enfermedades respiratorias.
Los impactos ambientales se centraron particularmente en la contaminacin visual y sono-
Asimismo, se utiliz precios-sombra referidos a inversin en equipo, inversin en obra ci-
En esta etapa se defini la ubicacin exacta

de las estaciones, el tipo de construccin de cada
tramo, los costos (obras civiles, expropiaciones
y compensaciones, material rodante y equipo
electromecnico), el impacto ambiental, la programacin y frecuencia de los servicios y las caractersticas de operacin de los trenes, entre
otros aspectos.
Ingresos. Para el flujo de beneficios netos se consider que el ao 2000 se inicia la operacin
comercial con la ruta Villa El Salvador Av. Benavides con una demanda diaria de 194.032
usuarios. La tarifa considerada fue de S/. 1,00
por pasajero, equivalente a US $ 0,37, para todo
tipo de usuario. Se consider un ingreso del 5%
sobre los ingresos de tarifas, correspondiente al
alquiler de locales en las estaciones y a la explotacin del servicio publicitario en estaciones y
trenes.
Egresos. El egreso contempla los costos de inversin, de mantenimiento y operativos. Se incluy asimismo en el anlisis financiero la depreciacin y el valor residual de los activos. Con estos
elementos se prepar los flujos netos de efectivo
y los indicadores de rentabilidad y se consideraron los conceptos de valor actual neto y tasa interna de retorno para la inversin y explotacin
del proyecto.
El anlisis se hizo para el caso denominado
Concesionario Global, donde el Estado construye y opera, y, en segundo lugar, para el Concesionario Operativo, donde el Estado construye
y un particular opera.
6.3. TERCERA ETAPA: DESARROLLO DEL

6.3. ANTEPROYECTO Y ELABORACIN
6.3. DE LAS BASES PARA LA 6.3. 6.3. 6.3.
CONVOCATORIA A LICITACIN
21
Con base en los resultados de demanda, el trazo

geomtrico y el perfil longitudinal, se defini las
caractersticas tcnicas de la lnea escogida. En
este nivel del estudio se ubic, determin y dise el anteproyecto de obra civil que incluye
cada una de las estaciones ubicadas entre la Estacin Ayacucho (en la Av. Toms Marsano) y la
Estacin Portada de Gua (al inicio de la Av. Tpac Amaru).
Con esta misma base se planific la operacin del sistema, definindose las frecuencias
ptimas en horas punta y horas valle, con sus
respectivos intervalos, la capacidad nominal del
equipo rodante, la velocidad comercial base en
funcin de las caractersticas del trazo, etc.
Las caractersticas tcnicas desarrolladas tuvieron por base y referencia aquellas ya utilizadas en el tramo construido. Los sistemas y equipos del tramo existente fueron evaluados para
efectuar las recomendaciones pertinentes y adaptarlos al crecimiento de las demandas futuras.
Fueron elaboradas las especificaciones tcnicas de los sistemas y equipos electromecnicos
para la ruta elegida, cuyos principios respondiesen a mximas seguridad, confiabilidad, rapidez,
comodidad y automatizacin, y mnimo impacto ambiental. Se busc siempre que los equipos
fuesen compatibles con los ya existentes.
Los captulos del anteproyecto cubrieron las
siguientes reas: operacin, material rodante,
infraestructura (estaciones, vas, etc.), energa,
telecomunicaciones, catenaria, sealizacin, servicios auxiliares (climatizacin, deteccin de
humo y fuego, etc.). Se efectu tambin la revisin del proyecto del Patio Taller y se verific la
necesidad de su redimensionamiento de acuerdo a las exigencias de la futura operacin.
El desarrollo del estudio de las obras civiles
de la lnea elegida permiti llegar a un importante nivel de definicin de las caractersticas tcINFORME FINAL, junio de 1998

INTRODUCCIN
nicas de los tramos a partir de las condicionantes establecidas por los siguientes principios:
Reducir el impacto ambiental.

Proteger las reas verdes.
Evitar al mximo las expropiaciones.
Proteger las reas histricas.
Reducir costos, optimizar los requerimientos tcnicos y respetar las normas
internacionales.
Se realiz el estudio topogrfico necesario

para la definicin del perfil longitudinal y del
trazo geomtrico de la lnea. Los anlisis geotcnicos convalidaron las profundidades de las
estructuras subterrneas.
El diseo de cada una de las estaciones fue
objeto de un estudio detallado, analizndose los
requerimientos tcnicos del nivel operacional, los
tipos de estacin necesarios segn su funcin (de
intercambio, intermedias o terminales), la ubicacin de los accesos y la integracin al paisaje
urbano.
7. CONTENIDO DEL INFORME FINAL

El Informe Final consta de once captulos y un
anexo, distribuidos en cinco volmenes, cuyo
contenido sinttico exponemos a continuacin.
Captulo 1
Desarrolla la metodologa para el anlisis de las
quince alternativas existentes para la seleccin de
la Lnea 1, as como los resultados de la Evaluacin Multicriterio.
Se ocupa de la operacin del sistema. Expone el

plan del servicio de operacin teniendo en cuenta el nivel de servicio que se desea brindar al usuario a travs del Metro, con base en parmetros
de calidad tales como densidad de pasajeros, velocidad comercial, intervalos de servicio, oferta
diaria y horaria; todos estos elementos cubren
la demanda de usuarios segn su variacin en el
tiempo y en los diferentes tramos entre estaciones de la Lnea 1.
Captulo 2
Es el estudio de demanda de la Lnea 1. Presenta
la metodologa para el estudio de la demanda y
su desarrollo para la obtencin de los resultados. Incluye el estudio de la Red del Metro, con
un anlisis de la demanda para dos de las lneas
propuestas. Tambin se analiza la estrategia de
integracin y se formula una propuesta al respecto.
Captulo 6
Realiza la evaluacin ambiental, urbanstica e
inmobiliaria. Se dedica bsicamente a ubicar el
trayecto de la Lnea 1 en el contexto de su impacto ambiental, los efectos de su construccin
en su entorno y sobre la revalorizacin urbana.
Tambin evala el impacto de la operacin comercial.
Captulo 3
Contiene el Anteproyecto de la Lnea 1. Desarrolla todos los aspectos vinculados a la obra civil, desde el estudio de suelos hasta los anteproyectos de estacin.
Captulo 7
Se refiere a los costos de inversin. Presenta la
metodologa y el clculo de los costos para obras
civiles, equipo electromecnico y material rodante para las diferentes etapas de construccin, la
primera hasta la Av. Benavides, la segunda hasta
la Plaza Grau, la tercera hasta la Portada de Gua
y la cuarta hasta Comas.
Captulo 4
Estudia el material rodante y el equipo electromecnico. Analiza las caractersticas recomendables del material rodante, las prestaciones de los
trenes y todos los aspectos vinculados a la licitacin. De igual modo, aborda los temas vinculados a los equipos electromecnicos.
Captulo 8
Establece los costos de operacin. Para su clcu-
Captulo 5
lo se identific los elementos que inciden en dichos costos, tales como personal, consumo de
energa, mantenimiento de instalaciones, materiales y repuestos, boletaje y recaudacin, transporte de valores, limpieza, seguridad y vigilancia, propaganda y publicidad, seguros, servicios
pblicos y costos administrativos.
Captulo 9
Se orienta a la evaluacin econmica. Analiza los
aspectos relacionados a la inversin, teniendo en
cuenta los costos de inversin, los costos de operacin, los costos de los usuarios; as como los
beneficios, considerando los precios-sombra, y
el clculo de los indicadores econmicos: la relacin beneficio/costo, tasa interna de retorno y
valor actual neto.
Captulo 10
Contiene la evaluacin financiera. En el anlisis
financiero se calcul indicadores financieros tales como la tasa interna de retorno y el valor actual neto para Concesionario Global y para Concesionario Operativo.
Captulo 11
Analiza el sistema de concesin. Considera los
siguientes temas: aspectos institucionales, factibilidad de la concesin, bases para la licitacin
de la concesin y un anlisis financiero de las
opciones.
Anexo
Incluye la propuesta de Bases de Licitacin.
22

La seleccin de la ruta de un sistema de transporte masivo tipo ferroviario como el Metro

siempre ha dado lugar, en las grandes ciudades
del mundo que poseen este medio de transporte, a exhaustivos estudios que trataron de mostrar las ventajas y desventajas de una u otra opcin para minimizar los riesgos de la inversin
y, al mismo tiempo, ayudar a tomar la decisin
ms acertada que cubriese las necesidades del ms
amplio espectro de habitantes de la ciudad. ste
fue el objetivo de la Autoridad Autnoma del
Tren Elctrico (AATE) y del Consultor al estudiar quince posibles trazos para la continuacin
de la Lnea 1 del Metro de la ciudad de Lima.
Este informe contiene los siguientes temas:
1. La seleccin de la lnea: cubre los aspectos
generales de las alternativas de trazo estudiadas, con exclusin de la Lnea 1.
1.1. Caractersticas de las alternativas
1.2. Mejores opciones
2. La Lnea 1. Principales caractersticas: se las
presenta de acuerdo al esquema que se expone a continuacin.
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
2.5.
Aspectos generales
El recorrido de la lnea
Caractersticas de la Av. Benavides
Caractersticas de la Va Expresa
El Jr. de la Unin: la ruta del Centro
Histrico
3. Impactos de la Lnea 1: explica la manera en

que sta responde a los criterios no cuantificables de la Evaluacin Multicriterio en los
aspectos institucional, de impacto ambiental,
urbanstico e inmobiliario y otros impactos.
3.1.
3.2.
3.3.
3.4.
3.5.
Factibilidad institucional
Impacto ambiental
Anlisis inmobiliario
Anlisis urbanstico
Otros impactos
de los tramos Sur y Centro que sirvieron para

su evaluacin se exponen a continuacin.
4. Aspectos tcnicos, econmicos y financieros:

contiene temas referentes a demanda, infraestructura, material rodante, equipo electromecnico, operacin del sistema, evaluacin
econmica y financiera, costos de inversin
y la concesin.
4.1.
4.2.
4.3.
4.4.
4.5.
4.6.
4.7.
4.8.
4.9.
1.1.1. ALTERNATIVAS DEL TRAMO SUR

La Av. Aviacin recorre el sector este de la ciudad, pasando por zonas parcialmente desarrolladas y por zonas deterioradas. El Metro podra
llegar a cumplir un papel importante en el caso
de concebirse y ejecutarse un programa de desarrollo impulsado por una clara y decidida poltica urbana del Estado.
Demanda de usuarios
Infraestructura
Material rodante
Equipo electromecnico
Operacin del sistema
Costos de inversin
Costos de operacin
Evaluacin econmica y financiera
El Sistema Metro
A nivel institucional, se requiere efectuar expropiaciones en el cruce de la Av. Aviacin con

la Av. Grau.
5. Conclusiones y recomendaciones
Respecto a los impactos ambientales, el hecho de estar proyectado el trazo en viaducto elevado en gran parte de su recorrido hace que se
produzcan intrusiones visuales y auditivas.
1. LA SELECCIN DE LA LNEA
Las opciones analizadas para construir el Metro
como infraestructura de transporte masivo son
variantes de los tres principales ejes de transporte del tramo Sur: Av. Aviacin, Av. Toms Marsano Av. Repblica de Panam y la Va Expresa. Combinando sus variantes con las tres opciones para atravesar el Centro de Lima, se obtienen las quince alternativas estudiadas. Estas
alternativas fueron analizadas exhaustivamente
para efectuar una Evaluacin Multicriterio que
permiti definir la ruta de la Lnea 1.
Los impactos urbanos e inmobiliarios estaran en funcin de las posibilidades de expansin de superficies construibles, para lo cual se
debera lograr una evolucin de los tejidos urbanos con densidades medias y bajas (2 y 3 pisos) que existen en el eje de la va proyectada.
Esto incidir en el financiamiento de las estaciones.
En el caso de construirse por etapas, se tendra grandes dificultades en lograr su extensin
y complemento a travs de un sistema de carriles exclusivos para mnibus.
En este numeral no se incluir la alternativa

seleccionada pues sus aspectos cuantitativos y
cualitativos sern desarrollados en el siguiente
acpite.
Siguiendo el eje Av. Toms Marsano Av. Repblica de Panam, el Metro vinculara varios
centros de actividad como el Centro Histrico,
el centro comercial y financiero de San Isidro y
el centro comercial de Higuereta (valo Los
Cabitos). Al mismo tiempo, quedara vinculada
la zona residencial que se encuentra sobre la Av.
Toms Marsano.
1.1. CARACTERSTICAS DE LAS

1.1. ALTERNATIVAS
Excluyendo la Va Expresa y el Jr. de la Unin,
las caractersticas definidas para las alternativas
24
Al igual que el trazo por la Av. Aviacin, esta

alternativa podra tener un importante papel en
el caso de llevarse a cabo un programa de desarrollo urbano. Lo que la diferencia de la anterior es que en el cruce de la Av. Repblica de
Panam con la Va Expresa se verifica, desde hace
algunos aos, un importante crecimiento de las
actividades vinculadas a la construccin de inmuebles. En este caso su presencia podra acelerar este proceso.
A nivel institucional, se debera llegar a un
acuerdo con las empresas de transporte que circulan por el carril exclusivo de la Va Expresa, las cuales estaran ya al final de su contrato
de concesin.
Los impactos ambientales son ms reducidos
que en el caso de la Av. Aviacin gracias a su
ingreso a la Va Expresa; ello no obstante, se
produce intrusin visual y sonora a lo largo de
su extenso tramo en viaducto elevado.
Como se ha dicho, en un tramo del trazo propuesto se estara verificando un sostenido crecimiento en las superficies construidas lo cual podra incentivar el financiamiento de las estaciones.
En el caso de una Red, resultara difcil la integracin de esta opcin a la misma; ms an,
de concretarse esta opcin no tendra sentido
implementar en el futuro lneas del Metro que
pasen cerca por su proximidad con el eje Av. Toms Marsano Av. Repblica de Panam. En
consecuencia, tanto el sector este como el oeste
quedaran desprovistos de los servicios de esta
infraestructura.
1.1.2. ALTERNATIVAS DEL

1.1.2. TRAMO CENTRO
En la alternativa Av. Garcilaso de la Vega Av.
Tacna el trazo en trinchera por estas avenidas

asegurara el acceso a centros administrativos y

educacionales. No presenta ningn tipo de inconveniente en el nivel institucional. Dado que
su recorrido es prioritariamente subterrneo, los
impactos ambientales son prcticamente inexistentes.
En el caso de la Av. Alfonso Ugarte, el trazo
en trinchera por debajo de esta arteria facilitara
los desplazamientos hacia y desde el sector industrial de la ciudad as como con la Provincia
Constitucional del Callao. En el aspecto institucional y ambiental valen las mismas consideraciones que para la alternativa anterior.
1.2. MEJORES OPCIONES

En la seleccin de la Lnea 1 se ha analizado quince alternativas aplicando el mtodo de la Evaluacin Multicriterio, sus resultados indican que
las mejores tres opciones se encuentran sobre el
corredor de la Va Expresa del Paseo de la Repblica, siendo la mejor la que recorre el eje Av.
Benavides Paseo de la Repblica Jr. de la
Unin (S3B / C1).
2. LA LNEA 1: PRINCIPALES
2. CARACTERSTICAS
2.1. ASPECTOS GENERALES
Marsano hasta el valo Los Cabitos. De aqu

sigue por la Av. Benavides hasta la Va Expresa,
el Paseo de la Repblica, Jr. de la Unin y Av.
Francisco Pizarro, finalizando este tramo en Portada de Gua; a partir de all, y continuando por
la Av. Tpac Amaru, se dirige hacia el distrito de
Comas.
Se consider tres posibilidades de acceso a la Va

Expresa: las avenidas Surco, Angamos y Benavides. Se presenta a continuacin las razones que
determinaron los resultados en la Evaluacin
Multicriterio.
La Lnea 1 en el tramo Jorge Chvez Portada

de Gua desarrolla su trazo atravesando los siguientes distritos: Santiago de Surco, Miraflores, Surquillo, San Isidro, Lince, La Victoria,
Cercado de Lima y el Rmac. En el tramo Sur,
entre Villa El Salvador y Jorge Chvez, recorre
los distritos de Villa El Salvador, Villa Mara del
Triunfo y San Juan de Miraflores.
La Av. Surco significaba una alternativa atractiva en la medida que poda llegar a inscribirse
en el proyecto de extensin de la Va Expresa
hacia el sur y, adems, constitua la conexin directa con el distrito de Chorrillos. Pero su eleccin significaba aceptar varios condicionamientos importantes:
2.1.3. LOS USOS DEL SUELO

La Lnea 1 del Metro atraviesa sectores muy diversificados desde el punto de vista urbano y social. En sus extremos, los distritos de Villa El
Salvador y Comas presentan una concentracin
de poblacin importante, cuyos usos del suelo
predominante son del tipo residencial y de pequeos comercios e industrias artesanales, con
un nivel socioeconmico predominante de clase
baja.
El trazo tiene un recorrido total, desde la Estacin de Villa El Salvador hasta Portada de Gua,
de 26,776 km y desde esta ltima hasta Comas
una distancia de 16 km, lo cual hace un total de,
aproximadamente, 43 km.
Su recorrido comienza en Villa El Salvador
y contina a lo largo de las avenidas Separadora
Industrial, Pachactec, Los Hroes y Toms
En estos tramos los usos del suelo se reparten en uso residencial en el Cono Sur; comercial
y turstico en Miraflores; zona comercial y fi-
2.2. CARACTERSTICAS DE LA
2.2. AV. BENAVIDES: RUTA DE
2.2. ACCESO A LA VA EXPRESA
2.1.2. DISTRITOS QUE ATRAVIESA
En los tramos Sur y Centro, comprendidos

entre el valo Los Cabitos y la Plaza Grau y
esta ltima y Portada de Gua, se aseguraran los
desplazamientos hacia y desde las reas cntricas
(como el Centro Histrico) y las principales zonas de Miraflores y San Isidro a travs de los
ejes de la Va Expresa (Paseo de la Repblica) y
la Av. Benavides.
2.1.1. EL RECORRIDO DE LA LNEA
nanciera en San Isidro; de esparcimiento (Estadio Nacional) en Santa Beatriz; zonas monumentales del Cercado de Lima y del Rmac; y usos
diversificados para el Rmac.
La incertidumbre respecto al momento en

que se aprobaran y realizaran los trabajos de extensin y esa misma incertidumbre caba, por aadidura, para la construccin del Metro.
Las importantes expropiaciones que requerira la ruta de la futura extensin y el
desconocimiento del tiempo que demoraran las correspondientes acciones legales.
Los probables actos de desacuerdo por
parte de los pobladores del sector.
La posible no aceptacin de los propietarios de los frentes de la Av. Surco, zona
residencial de baja densidad, frente a los
impactos ambientales y urbansticos del
viaducto elevado cuyo proyecto se conceba a todo lo largo de dicha avenida.
Con referencia a la Av. Angamos, sta servira
de nexo entre la Av. Aviacin y la Va Expresa.
25
El trazo sobre ella se proyect en viaducto elevado. Los mayores inconvenientes de esta alternativa radican en:
Dicha arteria no tiene un ancho constante entre frentes, con lo cual la intrusin
visual en algunos sectores podra llegar a
ser de importancia.
Las instalaciones, tanto de electricidad
(columnas de alta tensin que ocupan la
berma central) como de agua (matriz recientemente instalada), complican y encarecen cualquier solucin, tanto en viaducto elevado como en trinchera cubierta por cuanto para cualquiera de ellas se
requiere de la reinstalacin de esa infraestructura.
La Av. Benavides fue la que present las mejores condiciones por:
Su uso diversificado del suelo: residencial,
comercial, educativo.
Por la ptima vinculacin de estaciones
con las rutas alimentadoras.
Por no presentar impedimentos mayores
en materia de trazo.
Para evitar el impacto ambiental en el nivel
de intrusin visual y contaminacin sonora en
un rea que, por sus caractersticas, debe ser protegida se decidi proponer trinchera cubierta a
todo lo largo de la avenida. Por otra parte, se
utilizar un tnel a la altura del valo Los Cabitos para evitar que la curva imponga una expropiacin en la interseccin de las avenidas Toms
Marsano y Benavides.
Sobre la Av. Benavides, se encuentran dos de
las cuatro estaciones de intercambio de la ruta,
la tercera se ubica en la Av. Javier Prado y la cuarta
en la Plaza Grau.
Viniendo de Villa El Salvador, en direccin
hacia el Centro, la primera estacin de intercamINFORME FINAL, junio de 1998

bio se encuentra en el valo Los Cabitos. En

este punto convergen varias avenidas importantes: Toms Marsano, Aviacin, Benavides y La
Castellana. Sus usos del suelo a la altura del valo son comerciales, educacionales y residenciales, en el caso de la Av. La Castellana. Estas arterias canalizan un considerable volumen de vehculos particulares y unidades del transporte masivo de pasajeros.
Con miras al futuro, y respondiendo al diseo de la Red, el valo Los Cabitos ser el punto de contacto con la lnea del Metro que seguir por la Av. Aviacin.
Otra estacin de intercambio de la Lnea 1
es la Estacin Benavides que se ubica en subterrneo en la Va Expresa a la altura de la calle
Schell. Esta posibilidad de interconexin ser
siempre un punto de contacto importante entre
la va rpida y el sistema frreo propuesto.
En una primera fase del proyecto se prev
llegar con la lnea hasta la Va Expresa, en consecuencia, se deber facilitar el intercambio entre los usuarios de los mnibus que circulan por
el carril exclusivo de dicha arteria y aquellos del
Metro.
2.4. EL JR. DE LA UNIN: LA RUTA

2.4. DEL CENTRO HISTRICO
sarrollan a lo largo de ambas avenidas: Centro

Histrico (en su extremo norte), Estadio Nacional, San Isidro, Miraflores e Higuereta. Al
mismo tiempo, permitira un mejor acceso a los
diferentes sectores residenciales que dichas arterias atraviesan.
La Evaluacin Multicriterio daba un valor casi

idntico al Jr. de la Unin y a la Av. Tacna como
opciones para atravesar el Centro de Lima. La
eleccin del Jr. de la Unin responde al principio de respaldar la proteccin del Centro Histrico mediante el efecto reestructurador de la lnea del Metro sobre los medios de transporte de
superficie, en su mayora contaminantes.
La diferencia notoria respecto a las otras alternativas, en cuanto al papel que debera desempear en la densificacin y/o reorganizacin
de determinadas reas de la ciudad, es que esta
alternativa no requerir de ningn programa de
desarrollo urbano por cuanto el trazo atravesar
ejes consolidados o con tendencia a serlo, dinmicos y con posibilidades de expansin. En consecuencia, la presencia de la lnea nicamente se
limitar a consolidar lo existente, fomentando la
construccin de espacios intersticiales o la extensin de reas comerciales.
El servicio a un importante Centro Histrico puede concebirse con dos filosofas distintas,
tal como lo muestra el grfico 1.
En el primer caso, el transporte pblico en
va exclusiva es una tangente del Centro. Los
accesos internos se hacen a pie (si se limita la
GRFICO 1. LA RUTA DEL CENTRO HISTRICO: DOS ALTERNATIVAS DE

ORGANIZACIN DEL TRANSPORTE
El segundo caso es opuesto al primero. En l

la circulacin general es expulsada (en sus elementos principales) hacia la periferia y se accede
al Centro mediante un transporte colectivo no
contaminante: sea transporte de superficie como
el tranva (elctrico y silencioso) o en subterrneo. Esta opcin permite alcanzar los objetivos
sealados de control de la contaminacin y disposicin por el peatn de los espacios urbanos.
Por otra parte, la experiencia muestra que alrededor de las estaciones se genera, inevitablemente, un impacto urbano positivo, en particular en los centros de la ciudad.
En el primer caso la disposicin de las estaciones del Metro lograr un desarrollo perifrico, pero hay pocas medidas compensatorias de
servicio de transporte hacia el Centro que puedan tambin asegurar la continuidad de la actividad en dicha rea, en consecuencia el baricentro se ve desplazado.
En una segunda etapa, llegando la lnea hasta la Plaza Grau desaparecer, entre sta y la Av.
Benavides, el carril exclusivo de la berma central
de la va rpida, quedando nicamente habilitado el tramo anterior a la Av. Benavides. Por ello,
los pasajeros que viajen en mnibus se vern
obligados a intercambiar en la Av. Benavides,
donde se ubicar una estacin terminal de mnibus y de intercambio con el Metro.
En el segundo caso la fuerte atraccin que

produce la lnea del Metro en el Centro puede
compensarse por un desarrollo del transporte en
su periferia debido a las mayores posibilidades
viales.
Estos principios generales, y la manifiesta
voluntad oficial de proteger y dinamizar el patrimonio arquitectnico e histrico del Centro
de Lima, conducen a adoptar una poltica de
transporte que acompae estas orientaciones de
tal forma que se establezca un cordn de proteccin frente a los modos contaminantes, asegu-
2.3. CARACTERSTICAS DE
2.3. LA VA EXPRESA
En este eje el Metro facilitar las conexiones entre los diferentes centros de actividad que se deAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
entrada de vehculos) o con vehculos livianos

(privados o taxis) en el caso de que este Centro
sea extenso (con longitudes que varan entre 1
km y 1,5 km). En este escenario se dificultan las
posibilidades de enfrentar de manera eficiente la
contaminacin y el verdadero usuario del centro, el peatn, no puede recuperar el espacio urbano.
26

rando al mismo tiempo el apropiado acceso al

Centro Histrico.
criterios no cuantificables de la Evaluacin Multicriterio.
La Lnea del Metro en subterrneo por debajo del Jr. de la Unin, arteria peatonal, cumplir con tres objetivos:
Con el objeto de seleccionar la ruta se efectu una serie de anlisis a cada una de las quince
alternativas, dando lugar a la mencionada evaluacin. Se obtuvo as el mejor resultado para el
eje constituido por Av. Benavides Va Expresa
Jr. de la Unin, cuyos principales criterios de
sustentacin se desarrollan a continuacin.
Prestacin de un servicio rpido y confiable, en forma directa, al sector ms tradicional y uno de los ms concurridos de la
ciudad.
Preservacin del Patrimonio Histrico de
la ciudad. Al tratarse de un medio de transporte no contaminante se estara protegiendo y dinamizando el sector gracias al
fomento de la rehabilitacin del espacio
urbano y de los usos del suelo.
Desarrollo turstico. Al mejorar el acceso
a un Centro reconocido como Patrimonio Cultural de la Humanidad, el Metro
cumplir el papel de facilitar a los turistas
los desplazamientos hacia l y, al mismo
tiempo, estar fomentando an ms el
desarrollo de las actividades ligadas a ese
sector.
Interconexin de polos. El Centro de
Lima constituye, junto con Miraflores y
San Isidro, un eje donde se ubican los
principales polos atractores y generadores de viajes de la ciudad de Lima.
Se debe sealar que actualmente en esta zona
del Centro Histrico se realiza una intensa actividad de rehabilitacin urbana y valorizacin de
su patrimonio cultural.
tivos del Metro a lo largo del tramo por donde

se desarrolla, tanto en la etapa de operacin como
en la etapa de construccin.
Los beneficios directos de la etapa de operacin del Metro se pueden sintetizar en lo siguiente: es un sistema de transporte masivo menos contaminante que el transporte automotor, que facilita la interconexin directa con doce distritos de
Lima (en la etapa de ampliacin del Metro), permitiendo reducir el tiempo y, en algunos casos, el
costo de traslado a una gran cantidad de personas
que utilizan este tipo de transporte (los pobladores de Villa El Salvador y de Comas y los que se
desplazan por las rutas intermedias).
3.1. FACTIBILIDAD INSTITUCIONAL

Reordenamiento de lneas colectivas de
transporte. Hasta el ao 2002 las lneas
que actualmente circulan por el carril exclusivo de la Va Expresa no sern afectadas, contando de esta manera con el tiempo necesario para su reordenamiento fuera
de la Va Expresa. A partir de esa fecha,
el carril exclusivo complementar a la Estacin Benavides, donde se efectuarn las
transferencias intermodales del Sistema
Integrado.
Adems, la ruta del Metro une las principales zonas comerciales del Centro y Sur de Lima,
facilita a los escolares un mejor traslado (rpido,
continuo y seguro), apoya tambin la seguridad
ciudadana (al evitar los numerosos accidentes
diarios en el transporte terrestre) y beneficia al
medio ambiente al no incrementar la contaminacin ya producida por el parque automotor
en zonas crticas y, por ltimo, da empleo temporal a un nmero importante de personas durante la etapa de construccin y permanente en
la etapa de operacin.
Relacin con los municipios. Este trazo

no ocasionar inconvenientes en este aspecto, por el contrario, los municipios se
vern favorecidos por este trazo, en particular por haberse adoptado la solucin
en subterrneo en aquellos sectores en los
que se presuma que poda llegar a provocar algn tipo de impacto ambiental,
como sobre la Av. Benavides.
En el caso de la ruta elegida los beneficios

indirectos estn relacionados fundamentalmente con las estaciones, intercambios multimodales y similares, producindose beneficios inmobiliarios en los alrededores (edificaciones comerciales nuevas, oficinas y similares), cambio de
usos (viviendas de mayor densidad, comercio u
otros), generacin de plusvala y la posibilidad
de reordenamiento urbano en algunas zonas.
Expropiaciones. nicamente necesitar de

compensaciones puntuales y de ningn
tipo de expropiacin.
3. IMPACTOS DE LA LNEA 1
3.2. IMPACTO AMBIENTAL
3.2.1. EVALUACIN EN LAS ETAPAS DE

3.2.1. OPERACIN Y CONSTRUCCIN
En esta seccin se sintetizar las principales caractersticas de la ruta elegida vinculadas a los
La evaluacin ambiental de la ruta elegida permiti identificar los impactos positivos y nega-
En la etapa de operacin las estaciones, transiciones de vas e intercambios multimodales son
27
elementos de la ruta que deben tenerse en cuenta con mayor nfasis para evitar o minimizar la
intrusin visual y sonora, los riesgos generados
en la poblacin por la infraestructura del Metro
o por el funcionamiento del mismo y los efectos
negativos que puede causar en la zona urbana y,
por ende, en el valor inmobiliario.
3.2.2. ANLISIS DE LOS IMPACTOS

3.2.2. POR TRAMOS
3.2.2.1. Av. Toms Marsano
3.2.2.1. Av. Benavides
Los mayores impactos de esta ruta se dan en la
va elevada de la Av. Toms Marsano, con su estacin correspondiente, y en la transicin de elevado a tnel, destacando este ltimo por un impacto visual y sonoro importante y posibles riesgos. En este espacio, adems de la construccin
del intercambio de va, se recomienda hacer un
estudio urbano y paisajstico para mejorar, sobre todo, la intrusin visual que se produce lo
que permitir minimizar los efectos negativos.
En el diseo de las estaciones ya se est tomando en cuenta estas recomendaciones preliminares. Los impactos de los dems elementos de la
ruta son moderados.
3.2.2.2. Av. Benavides Plaza Grau

Este tramo sigue la ruta de la Va Expresa. Debido al ancho de la va, los impactos son moderados, sin embargo, se presentan algunos elementos que se debe destacar: la transicin de superficie a tnel cerca al Estadio Nacional (que tiene
un impacto moderado) y las recomendaciones
para las siguientes estaciones:
Benavides. El impacto ambiental en esta
estacin es importante por ser una estacin de intercambio. Debe tener accesos
peatonales bien diseados as como una

realizacin apropiada del intercambio con

el transporte urbano.
Ricardo Palma. En esta estacin el impacto externo es moderado por ser una estacin en trinchera; sin embargo, por su ubicacin los peatones tienen que bajar aproximadamente 10 m desde la superficie de la
Va Expresa, lo que tiene que ser solucionado con un criterio de seguridad.
Estadio Nacional. Aqu deben solucionarse los accesos peatonales por la cantidad
de gente que se desplaza en los partidos
de ftbol. Esta estacin tambin debe ser
protegida permanentemente por los posibles incidentes producidos por las personas que acuden al centro deportivo. En
este caso las condiciones de seguridad deben ser ptimas.
Estacin Javier Prado. En esta estacin existen ventajas para el desarrollo comercial.
Debe solucionarse el intercambio con las
rutas de transporte urbano.
Si bien los impactos en la vas en superficie
son menores, deben considerarse medidas de seguridad en la va para proteccin de terceros.
3.2.2.3. Plaza Grau Portada de Gua

Presenta elementos de impacto muy importantes: la transicin de trinchera a elevado en la Av.
Francisco Pizarro, por el muro de aproximadamente 300 m que puede estrechar la va en donde est ubicado, y la estacin elevada de Portada
de Gua.
En el tramo de esta ruta es necesario considerar las estaciones en las plazas Grau, San Martn y Mayor que necesitan de un desarrollo urbano especial, el que debe ser coordinado con
las autoridades pertinentes.
En el caso de la Estacin Los Cabitos y la

respectiva transicin (de trinchera a elevado)
debe existir un estudio urbanstico que incluya
el intercambio con el transporte urbano y el acceso de peatones.
laterales o de la arborizacin). En el caso de la

construccin de cambios de va (de elevado a
subterrneo, o trinchera; de superficie a elevado
o similares) que son visualmente estructuras pesadas, debe disearse adems el entorno (reas
verdes, circulacin, etc.). De otro lado, es necesario que las estaciones, en lo posible, se mimeticen en el entorno. En el Centro de Lima, por
ejemplo, los ingresos a las estaciones podran
estar en algunos comercios o casonas antiguas
pero con los cuidados respectivos.
La localizacin de los accesos de las estaciones debe permitir fluidez al trnsito peatonal,
evitando, por ejemplo, la congestin del Jr. de la
Unin, que actualmente es una va con mucho
pblico. Debe preferirse la solucin que brinde
accesos por diversas calles. En las estaciones del
Centro de Lima el tema de seguridad es tambin
un elemento fundamental a tener en cuenta.
3.2.3.1. Evaluacin de los impactos

3.2.3.1. ambientales
En la solucin de las estaciones debe tenerse

presente las posibles rutas peatonales para evitar
accidentes y las correspondientes soluciones paisajsticas. Si bien existen impactos negativos, stos se pueden mitigar con acciones de prevencin, mejora del mbito urbano, mejora en el
diseo, etc.
Los mayores impactos en el ambiente se dan en

la atmsfera, producidos por el polvo y partculas de las excavaciones, siendo mayores en las vas
en trinchera, transiciones de vas y estaciones.
En la construccin del tnel, si bien se obtiene
un mejor puntaje pues sus efectos no son en toda
la va, el mayor impacto se da en los puntos de
ingreso y salida de la maquinaria y del desmonte
que son muy contaminantes.
En el caso del impacto en las urbanizaciones

y en el valor inmobiliario slo destaca, desde el
punto de vista ambiental, que la infraestructura
de transicin de vas impacta negativamente en
la zona urbana y que la estacin elevada tambin produce una intrusin visual muy fuerte.
Ambos aspectos pueden mitigarse con un diseo y una seleccin de materiales apropiados.
El ruido y la posible destruccin de reas verdes tambin son importantes en algunas etapas
del proceso de construccin (transiciones y construccin de trincheras).
En cuanto a los suelos, si bien se ven afectados durante la construccin, los mayores impactos se dan en la construccin de trincheras.
3.2.3. EVALUACIN DE LA ETAPA

3.2.3. DE CONSTRUCCIN
El empleo se genera en todas las etapas de

construccin significando un importante impacto positivo.
Se considera la contaminacin del aire, suelo y

otros por los efectos que causan en la poblacin
y la alteracin de su entorno. Estos efectos en
algunos casos son solamente de carcter temporal, pues terminada la construccin se vuelve a
la condicin inicial.
Los riesgos que se presentan en la etapa de

construccin se refieren a los accidentes de trabajo y accidentes de terceros. El problema ssmico debe ser considerado en la construccin de
la infraestructura, mediante anlisis estticos y
dinmicos.
En otros casos estos impactos llegan a ser

permanentes (destruccin de bermas centrales o
28
3.2.3.2. Interrupcin del transporte

3.2.3.2. durante la construccin
3.2.3.2. de trincheras
En la Va Expresa se limitara la circulacin de
vehculos por lo menos en un carril de cada calzada, suspendindose adems el transporte urbano que se efecta actualmente. Asimismo, causara molestias al transporte la construccin de
las transiciones de elevado a tnel, o viceversa, y
de tnel a superficie.
3.2.4. PROPUESTA PRELIMINAR

3.2.4. PARA EL PLAN AMBIENTAL
Para superar los problemas ambientales es
necesario considerar orientaciones, pautas y recomendaciones con la finalidad de
mitigar los efectos tanto de la construccin del Metro como de los impactos en
la etapa de operacin.
Los Contratistas del proyecto estn obligados a producir el menor impacto ambiental durante la construccin, principalmente sobre suelos, calidad del aire, traslado de desechos y materiales, circulacin
vial y, adems, sobre las zonas que indirectamente estarn afectadas por el proyecto (rutas de traslado de desechos, desmontes, materiales y botaderos).
Adems, los Diseadores de la ruta deben considerar en el diseo las recomendaciones de impacto ambiental para evitar que en la etapa de operacin se produzcan impactos negativos sobre la ruta
que atraviesa el Metro.
En este sentido, planteados los requerimientos en el proyecto, los Contratistas y
Constructores asumirn la responsabilidad
de efectuar las acciones correctivas apropiadas, a su costo.

Los problemas de la construccin y del

diseo requieren de un planteamiento integral que mitigue los impactos ambientales, adems de una supervisin ambiental que conforme una estructura organizativa para garantizar la aplicacin de las
recomendaciones que lleven a minimizar
los impactos ambientales y las normas correspondientes que deben ser aplicadas
por los Contratistas y Constructores de
la obra.
Para el Plan Preliminar se sugiere los elementos y estudios ms importantes que
se requiere realizar o profundizar previamente y que son los siguientes: normativa ambiental, disposicin del material de
corte, plan de traslado de materiales, zonas de depsito de materiales y escombros, tambin de las zonas de reserva para
ubicar el desmonte que ser nuevamente
usado para cubrir las trincheras, previsiones para los equipos y materiales, manejo
del agua o similares, mejora paisajstica y
urbanstica, manejo de los residuos, proteccin del patrimonio de Lima Cuadrada, capacitacin del personal, plan de contingencia, monitoreo y seguimiento y supervisin ambiental.
ESTACIN
3.4. ANLISIS URBANSTICO
INCREMENTO DEL
VALOR INMOBILIARIO (%)
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Jorge Chvez
Ayacucho
Los Cabitos
La Merced
Repblica de Panam
Benavides
En el recorrido previsto, el Metro va a impactar

de forma diferente al escenario urbano de la ciudad, toda vez que se han diseado tramos subterrneos, de superficie y de trinchera que atravesarn zonas antiguas con mucha densidad poblacional, zonas nuevas en proceso de consolidacin y zonas con baja densidad de edificacin.
En este recorrido, adems, existen reas puntuales donde van a ser construidas las diferentes estaciones, lo que tendr consecuencias sobre todo
por el nmero de pasajeros que se movilizan en
las distintas horas.
23,43
14,04
6,92
8,09
8,38
39,14
El incremento neto de los valores inmobiliarios de este tramo ascendera a un total aproximado de US $ 229,7 millones, que se estima se
producirn en los prximos diez a quince aos,
dependiendo de la evolucin de los factores externos.
Los criterios utilizados para la evaluacin son:

posibilidades de densificacin, diversificacin de
actividades, accesibilidad y centralidad con respecto a los usos del suelo como tambin del uso
peatonal de espacios pblicos y modificacin del
paisaje con respecto a la escena urbana.
Para la siguiente porcin del tramo de la Va

Expresa los incrementos son:
ESTACIN
La presencia de un proyecto de gran magnitud como es un tren urbano genera expectativas

de cambio y nuevas tendencias, pero tambin
refuerza las tendencias existentes si no se han
consolidado.
INCREMENTO DEL
VALOR INMOBILIARIO (%)
17.
18.
19.
10.
11.
12.
Ricardo Palma
Angamos
Arambur
Javier Prado
Canad
Mxico
7,51
16,31
18,34
17,18
15,41
25,24
MATRIZ DE SENSIBLIDAD AL IMPACTO DE

LAS VARIABLES DE DINMICA URBANA
A) DENSIFICACIN
3.3. ANLISIS INMOBILIARIO

Los sectores que atravesar la Lnea 1 brindan
excelentes posibilidades para el incentivo de la
construccin y el financiamiento de estaciones
debido a la dinmica de las zonas urbanas aledaas y a las posibilidades espaciales de expansin
(lotes de tejido blando entre edificios en altura,
terrenos vacantes, etc.).
En tal sentido es interesante aludir a los incrementos previstos para la revalorizacin urbana del tramo Jorge Chvez Benavides, los cuales se indican a continuacin:
El incremento neto de los valores inmobiliarios de este otro tramo es an mayor: US $

748,7 millones.
Como se ver ms adelante, la recuperacin
de parte de este incremento se puede obtener
mediante dos mecanismos: a travs de lo dispuesto en el Decreto Legislativo N 776, o cargando
a los beneficiarios del incremento hasta con el
25% de las obras de ingeniera civil para el Metro. La recuperacin puede hacerse mediante
cobro directo o un impuesto a la gasolina.
29
A1) Antigedad de la construccin

Ms de 50 aos
De 25 a 50 aos
De 10 a 25 aos
Menos de 10 aos
0
3
1
0
A2) Lotes sin construir

Existen algunos
No existen
1
0
A3) Existencia de tugurios

Bastantes
Escasos
No existen
2
1
0
A4) Estrato socioeconmico segn

nivel de ingreso
Alto
Medio
Bajo
2
2
1
B) CORRESPONDENCIA CON
ZONIFICACIN
B1) Grado de correspondencia

del uso de suelo
Alto
Medio
Bajo (intensidad menor)
1
3
5
B2) Variedad de actividades terciarias

Bastante
Regular
Poca
4
2
1
C) INCREMENTO DE ACCESIBILIDAD
C1) Tipologa vial actual
Eje vial metropolitano
Corredor vial
Avenida colectora
4
2
2
C2) Potencialidad basada en el probable

fortalecimiento de interrelaciones
Calle local
Avenida interdistrital
Avenida a nivel distrital
1
3
1
D) INCREMENTO DE CENTRALIDAD
D1) Presencia de actividad comercial
Zona comercial antigua
Ms de 10 aos
Reciente
2
3
5
D2) Intensidad de uso comercial

Consolidado
En consolidacin
Incipiente
4
2
2
D3) Zonificacin de uso comercial

C9
C7
C6
C5
C4
C3
C2
CE
4
4
4
4
3
2
1
1

Al aplicar esta valoracin de sensibilidad a las

caractersticas de las estaciones, se tiene que, para
el tramo Sur A, las reas en torno a las estaciones Ayacucho y Benavides seran las ms susceptibles a densificarse, mientras que el rea alrededor de la Estacin La Merced tiene una tendencia a la construccin de edificaciones siguiendo
las normas vigentes.
Las estaciones Los Cabitos, Repblica de
Panam y Benavides continuaran siendo las de
mayor accesibilidad, pero la centralidad potencial de La Merced es la mayor, es decir que la
actividad comercial se incrementara. Adems, es
evidente que en esta ltima dcada la Av. Benavides se est transformando de residencial a prolongacin del subcentro metropolitano que tiene por eje a la Av. Larco.
3.5. OTROS IMPACTOS

De las alternativas estudiadas, la Lnea 1 propuesta constituye una de las opciones que menos impacto producir en la circulacin general.
Est entre las que mejor se integrarn a una Red
futura y la que tendr mayores posibilidades de
definir estaciones coincidentes con ejes principales, en la medida que las condiciones geomtricas del trazado y operacionales del sistema lo
permitan.
La Lnea 1 del Metro de Lima entre Villa El

Salvador y Comas contar con 43 km de longitud. Se estima que para el ao 2010 est movilizando 922.000 usuarios por da, es decir el 8%
del total de los viajes de transporte pblico.
Ao 2010
Francisco Pizarro
Plaza Mayor
33.700 viajes (N S)
Ao 2020
Eduardo Habich
Portada de Gua 44.430 viajes (N S)
En el captulo 2, Estudio de demanda, se

ha empleado datos actualizados del transporte
de Lima Metropolitana y se ha utilizado para ello
un moderno programa de simulacin de viajes
de transporte (EMME/2).
Las estaciones estn conformadas por las del

tipo Terminal Temporal: Benavides, Plaza Grau
y Portada de Gua, y las Intermedias: Ayacucho,
Los Cabitos, La Merced, Repblica de Panam,
Ricardo Palma, Angamos, Arambur, Javier Prado, Canad, Mxico, Estadio Nacional, Plaza San
Martn, Plaza Mayor, Francisco Pizarro y Tarapac.
En las diferentes etapas de construccin y

puesta en marcha comercial del proyecto se estima la siguiente demanda de usuarios al da, considerando la integracin modal.
La Lnea 1 del Metro de Lima se construir

en dos fases. La primera se implementar desde
Villa El Salvador hasta Portada de Gua y la segunda desde esta ltima hasta Comas.
Primera etapa ao 2000

Villa El Salvador
Benavides
194.000 viajes
Segunda etapa ao 2002
Villa El Salvador
Plaza Grau
312.000 viajes
Tercera etapa ao 2005
Villa El Salvador
Portada de Gua
515.000 viajes
Cuarta etapa ao 2010

Villa El Salvador
Comas
922.000 viajes
La construccin de la primera fase del Metro de
Lima est prevista por etapas, siendo la primera
la continuacin del tramo construido desde la
Estacin Jorge Chvez hasta el cruce de la Av.
Benavides con la Va Expresa. El segundo tramo ser construido, de sur a norte, desde la Av.
Benavides hasta la Plaza Grau, sobre la berma
central de la Va Expresa, y el tercer tramo entre
la Plaza Grau y la Portada de Gua, a travs del
Jr. de la Unin y la Av. Francisco Pizarro.
Los tramos de mayor carga por hora y sentido sern:
4. ASPECTOS TCNICOS
4. DE LA LNEA 1
4.1. DEMANDA DE USUARIOS
La ciudad de Lima cuenta actualmente con una
poblacin de, aproximadamente, siete millones
de habitantes con un ndice de generacin de viajes motorizados por habitante de 1,51, lo que
implica que diariamente se produzcan un poco
ms de diez millones de viajes.
Ao 2000
San Juan
Puente Atocongo
Ao 2002
Angamos
Arambur
Ao 2005
Javier Prado
Canad
13.500 viajes
15.500 viajes (S N)
24.700 viajes (S N)
30
r en tramos de: viaducto elevado (Av. Toms

Marsano y Av. Tpac Amaru); trinchera techada (Av. Benavides, partes de la Va Expresa y Av.
Francisco Pizarro); tnel (parte de la Av. Benavides y cruce del Centro de Lima); y superficie
(tramos de la Va Expresa).
El diseo de la ruta de 16,6 km entre Jorge
Chvez (Surco) y Portada de Gua (Rmac) prev la construccin de 19 estaciones: dos en viaducto elevado; nueve en trinchera techada; cuatro en tnel y cuatro en superficie.

El material rodante necesario para atender la
demanda del ao 2005 entre Villa El Salvador y
Portada de Gua es de 189 vehculos, de los cuales 126 son coches motores y 63 son coches remolcados.
El diseo del material rodante est condicionado a la infraestructura ya existente y a los equipos que posee el actual Metro de Lima, siendo
el sistema de rodamiento acero sobre acero y el
suministro elctrico a travs de catenaria. El principal requerimiento tecnolgico para los nuevos
trenes es el poder conformar, indistintamente,
trenes de tres y seis coches para hacer flexible la
operacin durante las horas valle y de baja demanda y poder automatizar la operacin.
4.4. EQUIPO ELECTROMECNICO
La infraestructura completa de este tramo del

proyecto de la Lnea 1 entre Villa El Salvador y
Portada de Gua est conformada por 26 estaciones, el Patio Taller de Villa El Salvador, un
Puesto Central de Control, vas frreas en lneas
y patios y el edificio de administracin en Villa
El Salvador.
Se han desarrollado especificaciones tcnicas con

el estado del arte actual de la electromecnica de
los sistemas de Metro, especialmente de sealizacin y comunicacin, en la bsqueda de una
alta seguridad operativa y eficaz operacin del
sistema.
De acuerdo al anteproyecto de la Lnea 1 entre Jorge Chvez y Portada de Gua se construi-
Por ello, en esta rea se solicita que los Ofertantes presenten, como mnimo, ofertas con las

caractersticas tcnicas del sistema ya construido, pudiendo proponerse innovaciones, especialmente en sealizacin y telecomunicaciones, de
menor costo y mayor eficacia.
4.5. OPERACIN DEL SISTEMA

El Plan de Servicio Comercial se ha concebido
de tal manera que la oferta de trenes est en condiciones de atender la demanda en la hora pico
del tramo de mayor carga entre estaciones as
como el tiempo de recorrido de la vuelta completa (ciclo). Con base en este principio se ha
calculado la flota de trenes para cada tramo de la
lnea:
Villa El Salvador Benavides: 54 coches
(incluidos 30 existentes en operacin)
Villa El Salvador Portada de Gua: 189
coches (141 nuevos)
Villa El Salvador Comas: 393 coches
(204 nuevos)
Villa El Salvador Comas (ao 2020):
510 coches (117 nuevos)
El valor mnimo a solicitar de velocidad comercial del sistema, segn curva de marcha simulada, con base en el equipo rodante actual,
las caractersticas geomtricas y la ubicacin de
las estaciones resultantes del presente ser, como
caracterstica garantizada del sistema, de 35
km/hora.
Siendo el de personal el rubro ms importante para la operacin del sistema, sus dimensiones se establecieron de forma tal que, garantizndose un nivel alto de calidad del servicio,
pudiera ser de un menor costo.
El Plan de Servicio Comercial se dise para
optimizar el material rodante en servicio, clasifiAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
cndolo en das tpicos, sbados, domingos y festivos, en horas pico y en horas valle, buscando
obtener as la mxima eficiencia en consumo de
energa y utilizacin del personal operativo y de
los equipos.
Los costos de inversin para la Lnea 1 hasta

Portada de Gua para el ao 2005, con impuestos, son:
Infraestructura
Vas y equipos
electromecnicos
Material rodante
En funcin de la atencin de la demanda para

diferentes escenarios, se ha previsto el Plan de
Servicio Comercial. Para el tramo de inicio del
proyecto, Villa El Salvador Benavides (ao
2000), en la hora pico se ha previsto una frecuencia de 8 trenes por hora (cada 7,5 minutos); para
la ruta Villa El Salvador Plaza Grau (ao 2005),
una frecuencia de 17 trenes por hora (cada 3,5
minutos); y para el trayecto Villa El Salvador
Portada de Gua (ao 2010), una frecuencia de
23 trenes por hora (cada 2,6 minutos).
TOTAL
US $ 413,255 millones
US $ 1.053,973 millones
4.7. COSTOS DE OPERACIN

Los costos de operacin para cada ao de servicio comercial son los siguientes:
Villa El Salvador
Benavides (ao 2000)
Villa El Salvador
Portada de Gua
(ao 2002)
Villa El Salvador
Portada de Gua
(ao 2005)
Villa El Salvador
Comas (ao 2010)
Villa El Salvador
Comas (ao 2020)
Los tiempos de viaje o recorrido para los tramos Villa El Salvador Portada de Gua y Villa
El Salvador Comas, a una velocidad comercial
de 35 km/h, son de 45,7 minutos y 1,2 horas respectivamente, frente a 1,5 horas que actualmente
demora el transporte pblico convencional.
En los tramos Villa El Salvador Av. Benavides, Villa El Salvador Plaza Grau y Villa El
Salvador Portada de Gua se debe adquirir 24,
66 y 69 coches, respectivamente, entre motorizados y no motorizados.
US $ 14.674.000
US $ 22.186.000
US $ 30.885.000
US $ 52.247.000
US $ 63.785.000
4.8. EVALUACIN ECONMICA

4.6. Y FINANCIERA
4.8.1. EVALUACIN ECONMICA
4.6. COSTOS DE INVERSIN
La evaluacin econmica muestra que el proyecto es viable debido a la alta afluencia de usuarios
que ser atendida con la Lnea 1, especialmente
en el Cono Norte en Comas y en el Cono Sur
en Villa El Salvador, lo que dar como resultado
para los distintos aos de construccin los siguientes ndices econmicos:
La inversin del proyecto para infraestructura,

equipamiento electromecnico y material rodante, se estima en:
Tramo Villa El Salvador
Benavides (ao 2000)
US $ 280,4 millones
Portada de Gua
(ao 2005)
Comas (ao 2010)
Lnea 1: Villa El Salvador Comas

Beneficio/costo
TIR econmica
Valor actual neto
31
5,69%
22,08%
4.6.2. EVALUACIN FINANCIERA

Las tarifas estimadas son las siguientes:
Sistema Integrado S/. 0,80 (1999
2001), equivalente a US $ 0,30
Sistema Integrado S/. 1,00 (2002
Tarifa promedio S/. 0,86 (1999
No se contempla pasajes diferenciados para
escolares, universitarios o personal policial.
El costo del pasaje no est gravado por el
impuesto general a las ventas (IGV) de acuerdo
al D. L. N 821.
Adems, se estima un 5% por otros ingresos
correspondiente al alquiler de locales y a la explotacin del servicio publicitario a lo largo de
la va del Metro.
La demanda media anual de los trenes es de
315 das tpicos, que incluye el servicio de los
sbados, domingos y feriados.
Los costos del servicio durante el primer ao
de operacin ascienden a:
Costos de
operacin
Costos de
mantenimiento
Costos de
administracin
US $ 5.945 mil 40,5%
TOTAL
US $ 14.674 mil 100,0%
US $ 3.898 mil 26,6%

US $ 4.831 mil 32,9%
El valor residual, en promedio, asciende al

22,1% de la inversin total.
El flujo de beneficios y costos, con y sin financiamiento, responde a dos hiptesis:

Concesionario Global (el Estado construye y opera)

Concesionario Operativo (solamente
opera y opera y participa en la inversin)
Los resultados de estas hiptesis son los siguientes:
1) Sin financiamiento
CONCESIONARIO GLOBAL
TIR
BENEFICIO/
COSTO
1,33%
0,24
VAN
905.071
CONCESIONARIO OPERATIVO
PARTICIPACIN
20%
25%
50%
75%
VAN
TIR
BENEFICIO/
COSTO
180.996
106.324
33.865
38.026
33,70
15,00
9,74
2,21
1,19
0,86
tre 1,19 y 1,47, dependiendo del financiamiento, y un VAN entre 180 y 34 millones de dlares.
No obstante, no se debe descartar que la dinmica de la ciudad produzca ciertos cambios

que daran lugar a modificaciones en el sistema.
Frente a esta posibilidad se podra avanzar ciertas hiptesis de emplazamientos futuros de estaciones. Las mismas nicamente deberan ser
tenidas en cuenta en el caso que la realizacin
del proyecto se vea postergada ms all de lo previsible y que una actualizacin del mismo resulte indispensable. En tal eventualidad, y a la luz
de los cambios que pudieren producirse tanto
en el mbito urbano como en el del transporte,
sera aconsejable atender los siguientes emplazamientos de estaciones:
4.9. EL SISTEMA METRO

4.9.1. LA CONCESIN
El estudio demuestra la factibilidad de la concesin de la operacin de la Lnea 1 en el tramo
Villa El Salvador Portada de Gua desde el primer tramo en servicio, quedando un excedente
de ingresos que deber ser distribuido previo
acuerdo entre el Concesionario Operativo y la
AATE.
Av. Javier Prado. En el caso de realizarse el

proyecto vial sobre la Av. Javier Prado,
sera conveniente revisar el emplazamiento propuesto a fin de actualizarlo.
Se analiz tambin la posibilidad de que el

Concesionario asuma una parte de los costos de
inversin a partir del inicio de la operacin ms
all de Portada de Gua, es decir en el tramo Portada de Gua Comas. Esta modalidad servira
como estrategia financiera para la construccin
de este ltimo tramo, Portada de Gua Comas.
Av. Canaval y Moreyra. En el caso que la

Estacin Javier Prado lo permita, suponiendo que se justifique su traslado por
el proyecto vial a definir sobre su eje, deber analizarse la conveniencia de crear
una estacin en el cruce de esta arteria con
la Va Expresa. Su ubicacin deber estar
en armona con la Estacin Javier Prado,
en cuanto a las distancias mnimas entre
ejes de estacin a respetar para alcanzar
las condiciones ptimas de operacin definidas en este estudio; debera compatibilizarse el trazo geomtrico y analizarse
su incidencia sobre la operacin del sistema.
El Concesionario estara obligado a pagar,

adems, un canon por el derecho a la explotacin comercial del Metro.
2) Con financiamiento
VAN
TIR
BENEFICIO/
COSTO
460.868
1,00
0,71
Se puede apreciar que para el Concesionario

Global el valor actual es negativo, variando entre 460 y 905 millones de dlares. Igualmente,
la relacin beneficio/costo es cercana a 1, es decir que no se recupera la inversin.
Para el Concesionario Operativo la inversin
es rentable cuando el Estado la asume totalmente hasta Portada de Gua, ms el cincuenta por
ciento de las obras a realizar entre Portada de
Gua y Comas. En estas condiciones el Concesionario Operativo obtiene una relacin B/C enAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
4.9.2. LAS ESTACIONES

Se defini su ubicacin teniendo en cuenta las
exigencias de la demanda, la oferta de servicios
de rutas del transporte pblico de pasajeros, las
recomendaciones sobre aspectos ambientales,
urbanos e inmobiliarios, as como las posibilidades del trazo geomtrico.
Av. Isabel La Catlica. En caso de definirse una poltica de desarrollo urbano en el

sector se podra estudiar el emplazamiento de una estacin en el cruce de dicho
eje con la Va Expresa que deber garantizar la armona del conjunto propuesto.
Debe analizarse su incidencia sobre la
operacin del sistema.
En consecuencia, y de acuerdo con las actuales condicionantes de trazo, usos del suelo y
transporte urbano, se tiene una propuesta de estaciones que cumple amplia y satisfactoriamente todos los requisitos, por lo que se recomienda su construccin en los emplazamientos establecidos.
32
El diseo de las estaciones tuvo como base

las exigencias de la demanda, la integracin al
espacio urbano, la vinculacin con los diferentes
modos del transporte, el trazo geomtrico y las
caractersticas operacionales del sistema. Una
particular atencin fue dada a la accesibilidad
peatonal.
Parte del financiamiento de la construccin
de las estaciones de la Va Expresa podra generarse a partir del desarrollo en altura de superficies de diversos usos y su comercializacin.
4.9.3. LA RED
El trazo de la Red propuesto busca cumplir con
los siguientes objetivos:
Comunicar los conos Norte, Noreste, Sur,
Este y El Callao con los centros y subcentros urbanos de servicios y de negocios.
Lograr la rapidez en los desplazamientos
con mnimos transbordos.
Obtener una operacin eficiente para el
Sistema Metro.
Articularse con los carriles exclusivos de
tal forma de constituir una red completa
de transporte masivo.
La articulacin de ambos sistemas (redes
de Metro y de carriles exclusivos) deber
permitir:
Consolidar ejes urbanos para mayor eficiencia y economa de los servicios.
Conformar un Centro expandido, mediante la consolidacin de las reas correspondientes a los distritos de Lima
Cercado, San Isidro, San Borja, Surquillo, Miraflores y Barranco.

Contribuir al descongestionamiento del

rea central y a la preservacin del Centro Histrico.
Analizando las dos principales opciones de
trazo para la Lnea 1, cada una de ellas tiene un
aporte interesante que ofrecer a la ciudad. En
consecuencia, una primera conclusin es que las
lneas del Metro son complementarias unas con
otras, en la medida en que cada una de ellas cumple con una funcin definida dentro del espacio
de la ciudad. Por lo tanto, la solucin a la mejora y reordenamiento integral del transporte colectivo de personas es que la ciudad pueda contar con una Red de Metro.
En cualquier Red que se proponga para la
ciudad de Lima siempre se encontrarn presentes dos rutas: una por el eje de la Av. Aviacin y
otra por la Va Expresa. De esta manera quedaran vinculados los distritos del norte y sur de
Lima a travs de un anillo conformado por trazos cuyas reas de influencia abarcaran diferentes sectores de la ciudad.
En consecuencia, ambas lneas son necesarias
pero, por tratarse de inversiones importantes
resultara difcil realizarlas simultneamente. Por
lo tanto, se requiere establecer un orden de prioridad a la hora de decidir cul se construye primero. Esta jerarquizacin de ejecucin en el tiempo queda definida por los objetivos a alcanzar,
en funcin del papel que cumpla cada una de
estas lneas lo que llevara a elegir entre ellas. Para
ello hay que optar entre dos objetivos distintos:
Vincular el mayor nmero de centros comerciales, financieros y educativos y dar
satisfaccin a la mayor demanda de usuarios.
Constituirse en un elemento motor del
desarrollo urbano, como parte de una poltica voluntarista en tal sentido.
al cruce de la Av. Benavides con la Va Expresa se

producira un intercambio modal con los carriles
exclusivos, conservando stos su actual trazo.
En el caso de la Va Expresa, se estara respondiendo a una importante demanda ya existente cuyo pronstico permite asegurar su crecimiento en el tiempo.
En una segunda fase, los carriles exclusivos

nicamente llegaran hasta el cruce antes sealado, permitiendo que el Metro contine por la Va
Expresa hacia Portada de Gua. En este caso, en el
punto de encuentro se creara una terminal de
mnibus de usuarios cuyos orgenes de viaje se
encontraran en Chorrillos y, al mismo tiempo,
una estacin de intercambio con el Metro.
En el caso de la Av. Aviacin, la demanda es

menor que en el caso anterior y no es homognea en el recorrido de la lnea. Pero, por el contrario, la presencia del Metro en este sector de la
ciudad podra incentivar el desarrollo urbano y
un crecimiento de la demanda en el futuro, pero
formando parte dicha infraestructura de un programa mucho ms amplio y promovido por organismos oficiales.
Asegurndose el xito de esta primera lnea

de Metro para la ciudad de Lima se tendr muchas mayores probabilidades futuras para completar la Red.
Los ejemplos mundiales muestran que, en

general, las lneas de Metro son construidas coincidentemente o en proximidad de ejes consolidados desde el punto de vista urbano y vinculadas a las reas que presentan las mayores congestiones. Un caso menos frecuente es el de integrar las lneas de Metro a un proyecto de expansin en el cual se las incluya como parte de
un todo y como elemento necesario para garantizar la accesibilidad de los usuarios a sectores
de futuro desarrollo. En este caso la demanda
depende del xito del programa urbano que, necesariamente, deber tener un incentivo oficial.
Para el ao horizonte 2010 se terminar de

construir la Lnea 1 que operar entre Villa El
Salvador y Comas (sentido sur norte), cubriendo las necesidades entre los conos Norte y Sur.
En cambio, para el ao 2020, ao horizonte para
el anlisis de la Red, la Lnea 2 se supone ya construida y conectando Ate con El Callao.
La Red futura del Metro para el ao horizonte 2020 considera la existencia de dos lneas
de Metro: Lnea 1 (sur norte) y Lnea 2 (este
oeste), el punto de interseccin se ha previsto
en la Plaza Grau. La demanda total de ambas
lneas para dicho perodo se estima en 2.102.208
pasajeros por da, representando la atencin del
16% del total de viajes de la ciudad.
Analizando la actual coyuntura, la eleccin

de la Lnea 1 responde al primer criterio sealado, por cuanto al satisfacer a la mayor demanda
existente se reducen los riesgos empresariales de
este tipo de proyecto.
A esto se debera aadir que la Va Expresa
es la nica ruta que permitira una construccin
por etapas en las cuales siempre se beneficiara
con una excelente integracin de dos tecnologas en sitio reservado: el Metro con los mnibus en carriles exclusivos, generndose de esta
manera el Sistema Integrado (Metro Bus) que
optimizara las posibilidades de captacin de demanda.
4.9.4. LA INTEGRACIN CON

4.9.3. OTROS MODOS
Adems de la relacin entre la va reservada para
mnibus de la Va Expresa con la lnea del Metro, como hemos visto, el principio deber ser
lograr, a todo lo largo de su trazo, una integracin total (fsica y funcional) con los carriles
exclusivos para el transporte automotor pblico
En una primera fase, cuando el Metro llegue

33
a fin de obtener un Sistema Integrado que permita asegurar los desplazamientos dentro y fuera de Lima mediante una adecuada programacin de las frecuencias.
No obstante, debemos sealar que dichas vas
no alcanzarn plenamente los objetivos buscados si, paralelamente, no se logra una verdadera
organizacin institucional del transporte automotor, de tal forma que permita un compromiso de mantener la calidad del servicio al usuario
(frecuencias, antigedad del parque, atencin al
cliente, etc.). En definitiva, sera necesario que
el transporte automotor logre alcanzar una estructura de tipo empresarial, organizada en cmaras que aseguren una constante puesta al da
en la formacin de sus dirigentes y la capacitacin de su personal.
5. CONCLUSIONES GENERALES
5. Y RECOMENDACIONES
Como complemento de las conclusiones especficas acerca de la Lnea 1 del Metro de Lima desarrolladas en este captulo, se agregarn conceptos generales que permitirn conocer algunos de
los beneficios al sector del transporte pblico y
a la comunidad que se espera brindar el Metro:
Reduccin de los actuales tiempos de los
viajes:
Villa El Salvador Comas sin Metro
2,5 horas
Villa El Salvador Comas con Metro
1,2 horas
Reorganizacin del servicio de transporte pblico urbano de pasajeros debido al
efecto reestructurador del Metro, al cual
se deber acompaar con medidas concretas emanadas de la autoridad competente.
Mejora de la calidad del servicio de transporte pblico urbano de pasajeros como

consecuencia de la organizacin de dicho

sector y sus efectos positivos sobre la calidad del medio ambiente.
Reduccin de la contaminacin ambiental como resultado de la disminucin de
la circulacin de autos particulares, al ser
atrados parte de sus usuarios por la calidad del servicio del Metro.
Disminucin de los accidentes de trnsito gracias al efecto reestructurador del
Metro en complemento con medidas de
reorganizacin del transporte de superficie, como es el caso de los carriles exclusivos para el transporte pblico urbano de
pasajeros.
RECOMENDACIONES
1. Dada la velocidad de crecimiento de las
metrpolis de Amrica Latina y el caso especfico de Lima, el Consultor recomienda la continuacin de la construccin de la Lnea 1 lo
ms pronto posible, lo que coadyuvara a la
mejora de la calidad de vida de la poblacin de
Lima.
Instalacin en la sociedad de una nueva

cultura vinculada a un mejor control del
tiempo y a una mayor eficiencia.
Generacin de puestos permanentes de
trabajo.
4. La continuacin de la construccin de esta

lnea pondra en servicio el tramo de lnea ya
5. Se recomienda que la capacitacin del personal sea considerada, desde el inicio de la operacin, como una prioridad de la lnea.
6. El Consultor recomienda que, una vez
aprobado el presente estudio para la etapa de
ejecucin, se difunda en el mbito de las instituciones involucradas en el Sector Transportes
(gobiernos locales, gobiernos regionales, Gobierno Central y entidades afines) que en los
proyectos futuros que estas instituciones realicen deber proveerse los derechos de va que
requiera la Red futura del Sistema Metro propuesto.
2. Asimismo, el Metro como elemento reestructurador e impulsor del desarrollo urbano

tendra un efecto multiplicador importante para
la mejora urbana y la del servicio de transporte
colectivo.
3. La construccin de esta primera lnea sera el inicio de la ejecucin de la Red del Metro
de Lima que, siendo Lima una ciudad de ms de
siete millones de habitantes, cada da manifiesta
con mayor urgencia la necesidad de contar con
un servicio alterno seguro, confiable y eficaz.
Reduccin de los niveles de congestin

por las mismas razones.
construido entre Villa El Salvador y Puente Atocongo, se utilizaran los 30 coches adquiridos,
el Patio Taller y el Puesto Central de Control de
Villa El Salvador permitiendo aprovechar las inversiones ya realizadas que alcanzan la suma de
260 millones de dlares.
7. Se deber capitalizar la presencia del Metro para incentivar una nueva organizacin institucional del transporte automotor pblico de
pasajeros, que d lugar a un verdadero desarro-
34
llo empresarial del sector y su centralizacin en

cmaras para que exista un interlocutor vlido
para una estructuracin consensuada del sistema de transporte pblico de la ciudad de Lima.
En tal sentido, el Metro podra promover vnculos especiales con los sectores organizados del
transporte automotor para prestar servicios coordinados y, al mismo tiempo, incentivar la concentracin de los sectores atomizados.
8. Se recomienda que el Metro adquiera terrenos dentro de la zona de influencia de las estaciones para promover las actividades ligadas a
la construccin de inmuebles y su comercializacin con el objeto de financiar sus estaciones.
9. Sera importante que el servicio de mnibus que circula por el carril exclusivo de la Va
Expresa pueda asociarse a la operacin del Metro mediante un esquema integrado de servicios.
10. Sera deseable establecer un Centro de
Informacin para dar a conocer al pblico las
bondades del servicio.
1. SELECCIN DE LA LNEA

SELECCIN DE LA LNEA
1.1. LAS ALTERNATIVAS

ESTUDIADAS
Funcin. Define el papel asignado a la alternativa dentro de la ciudad.
La lnea integral del Metro deber unir Villa El

Salvador con Comas, pasando por el centro de
la ciudad. Se prev que esta lnea llegar a la Portada de Gua en el ao 2005 y a Comas en el
ao 2010.
Recorrido y tecnologa de construccin empleada. Vincula el trazo y el tipo de obra con la

vialidad urbana.
Para facilitar el estudio, se dividi el trazo total

en tres tramos denominados Sur, Centro y Norte. En el tramo Sur (S), comprendido entre Villa El Salvador y la Plaza Grau, se propone tres
opciones: Av. Aviacin, Av. Toms Marsano
Av. Repblica de Panam o Va Expresa del Paseo de la Repblica; parte de las cuales reagrupan, a su vez, cierto nmero de alternativas.
El tramo del Centro (C) est constituido por
tres alternativas comprendidas entre la Plaza Grau
y la Portada de Gua. El tramo Norte (N) no
plantea otras opciones que la de seguir la Av.
Tpac Amaru, entre la Portada de Gua y la Av.
Jamaica (Comas).
Las alternativas sern presentadas segn el
esquema que aparece en el grfico 1.
Recorrido y tecnologa de construccin empleada:

desde la ltima estacin construida, Puente Atocongo, contina en viaducto elevado por la Av.
Toms Marsano hasta el valo Los Cabitos y de
ah por la Av. Aviacin hasta la Av. Grau (Hospital Dos de Mayo).
A la altura de la Av. Humboldt comienza el
tramo de transicin para transformarse de viaducto elevado en tnel. De esta forma, y pasando por debajo de los edificios que se encuentran
en la esquina de la Av. Aviacin con la Av. Grau,
se ubicar por debajo de esta ltima para continuar en trinchera cubierta hasta la la Plaza Grau.
Variables socioeconmicas y usos del suelo. Anlisis de las variables considerando 500 m a ambos lados del trazo.
Relacin con principales corredores de alimentacin. Determinacin de los puntos de intercambio del trazo con las principales rutas del
transporte automotor pblico de pasajeros.
Variables socioeconmicas y usos del suelo: a la altura

del valo Los Cabitos, se encuentra una zona
de grandes superficies comerciales y de pequeo
comercio (ferias). En el mismo sector, existe un
centro educativo importante (Colegio Alexander von Humboldt). Las industrias son prcticamente inexistentes.
Gran parte de la Av. Aviacin es de baja densidad, excepto entre la Av. Javier Prado y la Av.
San Borja Sur. En general, se trata de edificios
de vivienda de uno o dos pisos, con pequeos
Aspectos crticos. Evaluacin de los diferentes

factores que obstaculizan la materializacin
de la propuesta.
1.1.1. OPCIONES DEL TRAMO SUR (S)

1.1.1.1. S1: Av. Aviacin
Funcin: cubrir el sector Este de la ciudad mediante un transporte masivo en sitio reservado.
comercios en la planta baja. Una excepcin son

las Torres de Limatambo, conjunto habitacional
importante que est ubicado cerca al cruce de la
Av. Aviacin con la Av. Angamos.
La Av. Aviacin tiene algunos puntos de importancia en su recorrido, tales como el Museo
de la Nacin, el Instituto de Enfermedades
Neoplsicas, el Coliseo Dibs y centros comerciales que, a su vez, definen alguna concentracin de empleo.
Un sector que se debe considerar, en el nivel
urbano, es el Mercado Mayorista que, en un futuro prximo, ser trasladado. Aqu se encuentra una feria abierta conocida por su inseguridad.
El cuadro 1 compara las variables y muestra
el lugar que ocupa esta alternativa respecto de
las dems. En l se asigna dos valores para la
Av. Aviacin, S1 y S1*, este ltimo no incluye
el tramo de la Av. Grau y fue tomado como base
de la comparacin. Se aprecia as que el mayor
peso de esta alternativa se concentra en la Av.
Grau. Este sector carece de actividades industriales.
CUADRO 1. COMPARACIN DE VARIABLES POR TRAMO Y ALTERNATIVA
GRFICO 1. LAS ALTERNATIVAS ESTUDIADAS
ALTERNATIVA
POBLACIN
EMPLEOS
INDUSTRIA
COMERCIO
MATRCULAS
1,00
1,30
1,00
2,21
1,00
1,12
1,00
1,46
1,00
1,79
0,97
1,10
1,05
1,05
1,97
2,48
2,47
2,14
1,12
1,00
1,00
1,12
1,36
1,60
1,72
1,37
1,61
1,75
1,74
1,62
1,00
1,05
0,93
1,00
1,00
1,06
1,00
1,00
2,48
1,00
0,96
0,88
1,00
1,10
1,12
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
TRAMO SUR
COMAS
PZA. GRAU
C1
S1
C2
S2
S3c
PTA. DE GUIA
S1* Av. Aviacin sin Av. Grau

S1 Av. Aviacin
S2 Av. Toms Marsano
Repblica de Panam
S3A Av. Surco
S3B Av. Benavides
S3C Av. Angamos
S3
C3
TRAMO CENTRO
a
S3
C1
C2
C3
S3a-b-c
TRAMO NORTE
TRAMO CENTRO
TRAMO SUR
Jr. de la Unin
Av. Tacna Av. Fco. Pizarro
Av. Alfonso Ugarte
TRAMO NORTE
N1 Av. Tpac Amaru
36

SELECCIN DE LA LNEA
Relacin con los principales corredores de alimentacin: la Av. Aviacin tiene intersecciones con
prcticamente todos los grandes corredores
transversales de alimentacin. No obstante, se
debe destacar las dificultades para establecer
estaciones de transferencia modal dado que el
viaducto elevado no facilita este tipo de tratamiento.
Las estaciones propuestas para esta alternativa son las siguientes:
S1. AV. AVIACIN
01.
02.
03.
04.
05.
06.
07.
08.
09.
10.
11.
12.
Villa El Salvador
El Sol
Pumacahua
Villa Mara
Miguel Iglesias
San Juan
Puente Atocongo
Jorge Chvez
Ayacucho
Los Cabitos
P. Venturo
Primavera
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
San Borja Sur

San Borja Norte
Javier Prado
Canad
Nicols Arriola
Mxico
Unanue
28 de Julio
Parque Carrin
Facultad de Medicina
Abancay
Plaza Grau
Aspectos crticos: aqu veremos algunos de los puntos crticos a tener en consideracin.
Inseguridad en las cercanas del Mercado
Mayorista, aspecto a tener en cuenta por
cuanto podra afectar la imagen del tren
y, en consecuencia, su demanda.
Densidad media baja en prcticamente
todo el recorrido del trazo entre Av. Atocongo y Av. Grau.
Mximas concentraciones de poblacin,
empleo, industria y comercio para este
trazo en uno de los extremos del tramo
Sur: la Av. Grau.
El tramo de transicin para pasar de viaducto elevado a tnel, que comienza en
la Av. Humboldt, crea una importante
barrera urbana.
1.1.1.2. S2: Av. Toms Marsano

1.1.1.2. Av. Repblica de Panam
Este sector coincide con una de las reas de

mayor concentracin de empleo de la ciudad, en
la que hay escasa presencia de actividades industriales.
Funcin: unir tres polos: Centro Histrico, Miraflores San Isidro y Villa El Salvador, mediante
un recorrido directo, corto y rpido.
Relacin con los principales corredores de alimentacin: el eje Av. Toms Marsano Av. Repblica
de Panam tiene intersecciones con prcticamente
todos los grandes corredores transversales de alimentacin. No obstante, se debe destacar las dificultades para establecer estaciones de transferencia modal pues el viaducto elevado no facilita
este tipo de tratamiento.
Recorrido y tecnologa de construccin empleada: el

trazo comienza en la Estacin Puente Atocongo
y contina por la Av. Toms Marsano en viaducto elevado. Atraviesa el valo Los Cabitos continuando, siempre en elevado, por las avenidas
Toms Marsano y Repblica de Panam. A la
altura de la Av. Carlos Villarn comienza el tramo de transicin que permitir pasar de viaducto elevado a trinchera cubierta y tnel con el fin
de ingresar a la Va Expresa, instalado en su berma central, e iniciar su recorrido hacia el Centro
Histrico de la ciudad.
La descripcin de esta va rpida, a partir de
la Av. Javier Prado, coincide con todas las opciones que utilizan la Va Expresa.
S2. AV. TOMS MARSANO

AV. REPBLICA DE PANAM
Variables socioeconmicas y usos del suelo: hasta el

valo Los Cabitos, sobre la Av. Toms Marsano, existen pequeos comercios minoristas.
Desde el valo Los Cabitos hasta el Estadio
de Surquillo predominan las viviendas unifamiliares de baja densidad y nivel socioeconmico
medio y bajo. Las mximas concentraciones se
encuentran entre la Av. Angamos Este y la Va
Expresa. Entre las avenidas Angamos y Repblica de Panam los usos del suelo corresponden
a actividades comerciales.
En el tramo anterior a su ingreso a la Va
Expresa se observa un importante incremento
en las superficies construidas, particularmente
bancos y oficinas. Se puede apreciar que los edificios son recientes y que existen muchos espacios intersticiales que, probablemente, den lugar a nuevas construcciones, obedeciendo la dinmica en que se encuentra este tramo en esta
etapa.
El cuadro comparativo de variables muestra
el lugar que ocupa esta alternativa entre las dems.
01. Villa El Salvador
11. Villarn
02. El Sol
12. Roca y Boloa
03. Pumacahua
13. El Rosario
04. Villa Mara
14. Arambur
05. Miguel Iglesias
15. Crpac
06. San Juan
16. San Agustn
07. Puente Atocongo
17. Javier Prado
08. Jorge Chvez
18. Balconcillo
09. Ayacucho
19. Bausate y Meza
10. Los Cabitos
20. Plaza Grau
Aspectos crticos: la barrera urbana generada por

el tramo de transicin necesario para pasar de
viaducto elevado a tnel constituye la principal
dificultad de esta alternativa.
1.1.1.3. Va Expresa
Funcin: unir tres polos importantes de actividad de la ciudad, el Centro Histrico, San Isidro y Miraflores.
37
Recorrido y tecnologa de construccin empleada: se

trata de una va rpida desarrollada al interior de
una trinchera abierta que comienza en la interseccin de la Va Expresa con la Av. Repblica
de Panam y termina en la Plaza Grau.
Fueron planteadas tres posibilidades para que
el Metro tuviera acceso a la Va Expresa: a) por
la Av. Surco, para lo cual se debera esperar que
culmine el proyecto de extensin de la Va Expresa hacia el sur; b) por la Av. Benavides; y, c)
por las avenidas Aviacin y Angamos.
Por el hecho de estar construida en trinchera
abierta, la Va Expresa presenta, en buena parte
de su recorrido, una gran ventaja: permitir que
el Metro pueda tener su infraestructura en superficie sin generar ningn tipo de barrera urbana.
A la altura de la Av. Alejandro Tirado la berma central disminuye considerablemente su ancho por lo cual el trazo debe continuar en trinchera cerrada hasta la Plaza Grau, comenzando
la transicin a la altura de la Av. Mxico.
Variables socioeconmicas y usos del suelo: la Va Expresa se diferencia de las otras alternativas por
los siguientes aspectos:
Densidades medias y altas prcticamente
en todo el entorno de la va.
Diversidad de actividades distribuidas en
todo el recorrido, presentando mayores
concentraciones en los cruces vehiculares
y a 100 o 150 m sobre sus ejes transversales.
Usos especficos del suelo en determinadas reas prximas a esta va rpida: comercio, oficinas (privadas y pblicas), clnicas y policlnicos en Miraflores, San Isidro, La Victoria y el Cercado; centros educativos pblicos y privados en los distritos mencionados a los cuales se les debe
agregar el distrito de Lince; terminales terrestres de transporte nacional e internacional se encuentran en San Isidro y La
Victoria; actividades deportivas se desaINFORME FINAL, junio de 1998

SELECCIN DE LA LNEA
rrollan en Santa Beatriz y culturales en este

ltimo sector y en el Cercado.
Prcticamente en todos los cruces con las
principales arterias transversales existen sectores
urbanos de inters, como los que se indican a
continuacin:
Av. Benavides: Parque Reducto (lugar histrico).
Av. Ricardo Palma: a 300 m se encuentran el Parque Central de Miraflores y la
Av. Larco, centros de gran actividad comercial, cultural y turstica.
Av. Angamos Este: a 100 m se encuentra
un local del Instituto Peruano de Seguridad Social (IPSS).
Av. Arambur: Edificio de la Junta del
Acuerdo de Cartagena, Complejo de Instruccin de la Polica Nacional del Per y
Colegio Nacional Alfonso Ugarte.
Av. Canaval y Moreyra: Edificio Petroper, y el importante centro comercial de
San Isidro, que incluye bancos, financieras, grandes tiendas, etc.
Av. Javier Prado Este: Colegio San Agustn, terminal terrestre de la empresa Ormeo, empresa Qumica Suiza, almacn
Hogar, etc.
Av. Canad: Colegio Nacional Melitn
Carbajal.
Av. Isabel la Catlica: Parque de la Reserva.
Av. Bausate y Meza: Estadio Nacional.
Av. 28 de Julio: Parque de la Exposicin,
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), Jardn Japons, Cmara
Peruana de la Construccin (CAPECO).
Av. Grau: Museo Histrico Nacional, Museo de Arte Italiano, Centro Cvico, Hotel Sheraton, Palacio de Justicia, terminal
terrestre de la empresa TEPSA, Policlnico
Grau del IPSS, sede principal de la Superintendencia Nacional de Administracin
Tributaria (SUNAT), institutos superiores
tecnolgicos, etc.
El cuadro 1 (comparativo de variables) muestra el lugar que ocupa esta alternativa respecto
de las dems.
El sector que se encuentra sobre la futura

extensin de la Va Expresa. En este tramo toda el rea es de baja densidad, observndose diferencias importantes en los
niveles socioeconmicos de la poblacin.
No obstante, se debe mencionar que en
el lado oeste de dicha zona, hacia Barranco, se encuentra un amplio sector de densidades medias y altas de un segmento de
escasos recursos.
Si bien el uso es predominantemente
residencial, se observa mayor actividad
que en el sector anterior y, en particular,
un rea verde destinada a viedos de importantes dimensiones.
En toda el rea no hay ningn tipo de
industrias.
Relacin con los principales corredores de alimentacin: los cruces mencionados anteriormente
como sectores urbanos de inters deben ser tambin tenidos en cuenta como importantes corredores de alimentacin.
Aspectos crticos: la falta de medios para la evacuacin de las aguas pluviales en la Va Expresa deber ser tenida en cuenta en el caso de la construccin del Metro.
Dado que se trata de armonizar un modo
masivo con una va rpida, las estaciones en superficie debern considerar particularmente la
seguridad de los usuarios del Metro.
El sector prximo al cruce de la Va

Expresa con la Av. Repblica de Panam.
Se encuentran aqu una serie de torres de
construccin reciente, de mediana densidad, y un colegio particular de grandes
dimensiones, tambin de construccin
reciente, cuyos lmites parecieran invadir
en buena medida los requeridos para la
extensin de la Va Expresa. Otros colegios menores tambin se encuentran en
las cercanas.
1.1.1.4. S3A: Av. Surco

Funcin: vincular los distritos del sur (Barranco
y Surco) con los grandes centros de Miraflores,
San Isidro y Lima Cuadrada.
Recorrido y tecnologa de construccin empleada: a
partir de la Estacin Jorge Chvez el trazo contina en viaducto elevado hasta ubicarse en la
berma central de la Av. Surco.
Llegando a la proyectada prolongacin de la
Va Expresa comienza el tramo de transicin que
permitir continuar el recorrido en superficie, a
partir de la Av. Ayacucho hasta alcanzar la berma central de la Va Expresa a la altura de la Av.
Miraflores, continuando desde all en superficie.
Relacin con los principales corredores de alimentacin: a los corredores mencionados para la Va
Expresa se debera agregar la Av. Repblica de
Panam como arteria importante que podra vincular la va rpida con las rutas de mnibus.
Variables socioeconmicas y usos del suelo: se debera

tener en consideracin tres sectores:
Las estaciones propuestas para esta alternativa aparecen en el recuadro S3A. Av. Surco.
El que se encuentra a lo largo de la Av.

Surco, entre la Av. Santiago de Surco y
las calles Doa Ana y Doa Esther. Se trata de un sector bsicamente residencial,
de baja densidad, con una antigedad promedio de 25 aos.
Aspectos crticos: la principal dificultad es que depende para su realizacin de la ejecucin de otra
obra de ingeniera, la prolongacin de la Va
Expresa hacia el sur. El tiempo que tardar en
hacerse realidad este proyecto depende, a su vez,
de varios factores como acuerdos con los alcal38
S3A. AV. SURCO

01.
02.
03.
04.
05.
06.
07.
08.
09.
10.
11.
12.
Villa El Salvador
El Sol
Pumacahua
Villa Mara
Miguel Iglesias
San Juan
Puente Atocongo
Jorge Chvez
Arica
Faustor
La Castellana
La Merced
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
Rep. de Panam
28 de Julio
Benavides
Ricardo Palma
Angamos
Oru
Complejo PIP
Petroper
San Agustn
Balconcillo
Bausate y Meza
Plaza Grau
des, solucin de las expropiaciones, reubicacin

de los expropiados, obtencin de crditos y ejecucin de las obras.
En caso de que se decida la construccin del
Metro antes de que se realice la extensin de la
Va Expresa, se deber resolver problemas de
construccin (realizar una trinchera abierta nicamente para el Metro, con puentes peatonales
y vehiculares que resuelvan la barrera urbana que
esta solucin genera), adems se deber atender
otros conflictos, particularmente institucionales,
vinculados a las expropiaciones o al derecho al
uso de la va.
Un problema adicional es la destruccin de
reas verdes, en particular de un sector destinado a viedos.
1.1.1.5. S3B: Av. Benavides

Funcin: unir sectores de gran actividad como
los centros comerciales del valo Los Cabitos y
Miraflores San Isidro con el eje de la Va Expresa y el Centro Histrico.
partir de la Estacin Jorge Chvez contina en
viaducto elevado hasta la Av. Ayacucho. A partir
de la Av. Ayacucho comienza el tramo de transicin.

SELECCIN DE LA LNEA
A la altura del valo Los Cabitos, el trazo

pasa, tangencialmente, en tnel y por debajo de
edificios ubicados en esquina. Llega as a la Av.
Benavides, en direccin a Miraflores, y se ubica
bajo la calzada sur donde se efectuar la transicin a trinchera cerrada.
El ingreso a la Va Expresa se realiza mediante
un tnel, saliendo por la berma central para continuar en superficie, en direccin al Centro de la
ciudad.
Variables socioeconmicas y usos del suelo: todo el
eje de la Av. Benavides es de densidad media, con
usos de suelo prioritariamente comerciales. Tambin se debe mencionar la existencia de centros
educativos como el Colegio Nacional Juana Alarco de Dammert y los colegios particulares Nuestra Seora del Carmen, Pestalozzi, Ale-xander
von Humboldt y Markham. Destaca tambin,
por su valor histrico, el Parque Reducto.
Detrs de la Av. Benavides se encuentra una
vasta rea residencial de baja densidad y niveles
socioeconmicos medio y alto.
Tambin destaca la presencia de grandes superficies comerciales. El sector carece de industrias.
Sobre la Av. Repblica de Panam, a 100 m
de la Av. Benavides, se encuentra el Hospital de
Emergencias Casimiro Ulloa.
Relacin con los principales corredores de alimentacin: a los cruces mencionados para el tramo de
la Va Expresa se debe agregar los propios de la
Av. Benavides, es decir, valo Los Cabitos, Av.
Ramrez Gastn, Av. Montagne y Av. Repblica
de Panam.
Las estaciones propuestas para esta alternativa aparecen en el recuadro S3B. Av. Benavides.
Aspectos crticos: no se observaron aspectos particularmente crticos, y los que podran haberlo
sido fueron resueltos con una solucin menos
onerosa. As, para evitar la expropiacin de edificios ubicados frente al valo Los Cabitos se
plante la construccin de un tnel.
nos sectores concentran determinadas actividades.

En la esquina de la Av. Angamos con la Av.
Aviacin se encuentran las Torres de Limatambo, conjunto habitacional de alta densidad con
zonas comerciales, culturales y deportivas.
En el aspecto educativo destacan dos colegios:
Divina Providencia y el Colegio Nacional Ricardo Palma. Entre los lugares apropiados para actividades culturales y deportivas est el Coliseo
Dibs y como rea verde, el Parque Reducto.
Entre la Av. Panam y la Va Expresa existe
un sector que concentra la mayor parte de las
actividades comerciales.
Se observa tambin un cierto nmero de actividades industriales presentes en este eje.
S3B. AV. BENAVIDES

01.
02.
03.
04.
05.
06.
07.
08.
09.
10.
11.
Villa El Salvador
El Sol
Pumacahua
Villa Mara
Miguel Iglesias
San Juan
Puente Atocongo
Jorge Chvez
Ayacucho
Los Cabitos
La Merced
12. Repblica de
Panam
13. Benavides
14. Ricardo Palma
15. Angamos
16. Arambur
17. Javier Prado
18. Canad
19. Mxico
20. Estadio Nacional
21. Plaza Grau
Asimismo, si bien la berma central de la Av.

Benavides hubiera permitido la existencia de un
viaducto elevado, por razones urbansticas y ambientales (destruccin de reas verdes) no se propuso esta solucin sino la construccin de una
trinchera cubierta construida bajo la calzada sur.
Relacin con los principales corredores de alimentacin: a los cruces ya mencionados para un tramo
similar se deber agregar los correspondientes a
la Av. Angamos, es decir las avenidas Toms
Marsano y Repblica de Panam.
1.1.1.6. S3C: Av. Aviacin Av. Angamos
Funcin: tendra un triple objetivo:

Vincular la Av. Aviacin con la Va Expresa.
Facilitar el acceso a una parte del sector
Este de la ciudad.
Aprovechar el viaducto ya parcialmente
construido sobre la Av. Aviacin.
S3C. AV. AVIACIN AV. ANGAMOS

01.
02.
03.
04.
05.
06.
07.
08.
09.
10.
11.

desde la Estacin Jorge Chvez sigue en viaducto elevado pasando por sobre el valo Los Cabitos para alcanzar la berma central de la Av. Aviacin.
Al llegar a la Av. Angamos se dirige al oeste,
siempre en viaducto elevado, hacia la Va Expresa y desde all contina como en las otras opciones similares.
Villa El Salvador
El Sol
Pumacahua
Villa Mara
Miguel Iglesias
San Juan
Puente Atocongo
Jorge Chvez
Ayacucho
Los Cabitos
P. Venturo
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
Primavera
El Rosario
Rep. de Panam
Angamos
Oru
Complejo PIP
Petroper
San Agustn
Balconcillo
Bausate y Meza
Plaza Grau
Aspectos crticos: en general, se trata de problemas de tipo institucional, donde se hace necesario llegar a un acuerdo con las empresas abastecedoras de energa y de agua en la zona para
obtener el traslado de las columnas de alta ten-
Variables socioeconmicas y usos del suelo: la Av. Angamos tiene variados usos del suelo, pero algu39
sin y permitir la construccin del viaducto elevado y lograr el traslado de las matrices de agua
recientemente instaladas.
1.1.2. OPCIONES DEL TRAMO CENTRO (C)

1.1.2.1. C1: Jirn de la Unin
Funcin: cumplira tres objetivos:
Defensa del patrimonio histrico por tratarse de un medio de transporte no contaminante.
Desarrollo turstico, pues mejora las condiciones de acceso de los turistas a una
zona reconocida como Patrimonio Cultural con gran inters.
Interconexin de dos polos que, como el
Centro de Lima y San Isidro Miraflores, atraen y generan viajes.
partir de la Plaza Grau, contina en tnel por
debajo del Paseo de la Repblica.
Al llegar a la Av. Bolivia, siempre en tnel,
penetra por el Jr. de la Unin y lo recorre en
toda su extensin hasta atravesar el ro Rmac,
lugar donde pasa a llamarse Jr. Trujillo.
En el cruce de la Av. Francisco Pizarro con el
Jr. Ayabaca, comienza el tramo de transicin hasta transformarse en trinchera cubierta al llegar a
la interseccin de la Av. Francisco Pizarro con la
Av. Tacna.
Por esta ltima se dirige hacia la Portada de
Gua, a donde llega en viaducto elevado, comenzando el tramo de transicin a la altura del Jr.
General Arrieta.
Variables socioeconmicas y usos del suelo: el cuadro
de variables muestra el carcter comercial de este
sector del Centro, al cual debe agregarse su importancia cultural por tratarse de un conjunto
considerado Patrimonio Cultural, hecho que no
est incluido en las variables.

SELECCIN DE LA LNEA
Debemos destacar que el mayor valor arancelario de la zona se concentra en el eje del Jr. de
la Unin y que va descendiendo hacia la periferia.
A nivel de variables y usos, en la opcin Jr.
de la Unin se distingue tres subsectores:
Plaza Grau Av. Bolivia. Este subsector
concentra empleos vinculados al pequeo y mediano comercio, la hotelera, la
funcin pblica, el sector terciario privado y el transporte.
Alrededor del Parque Paseo de los Hroes se ubican el Hotel Sheraton y el Centro Cvico, ambos sobre las primeras cuadras del Paseo de la Repblica.
Sobre la Av. Bolivia se levanta un edificio construido en los aos treinta destinado a oficinas. Existen tambin edificios
de los aos sesenta que sirven como oficinas privadas sobre la continuacin de la
Av. Lampa hacia la Av. Grau; asimismo
sobre esta arteria se encuentran el Palacio
de Justicia y la terminal terrestre de la
empresa TEPSA.
Las densidades son medias y altas.
Av. Bolivia Plaza San Martn. Entre la
Av. Bolivia y la Plaza San Martn se encuentra la calle Beln. En este tramo se
ubica un centro comercial del Cercado,
oficinas privadas, cines, teatros y establecimientos tursticos como el Hotel Bolvar.
Las densidades son medias y los comercios se encuentran, por lo general, en
la planta baja.
Plaza San Martn Plaza Mayor. En este
sector, el Jr. de la Unin es una arteria
peatonal de aproximadamente 12 metros
de ancho. Las actividades principales de
esta arteria son comerciales y culturales. Dentro de las primeras, la prioridad
la tienen los comercios minoristas, parAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
1.1.2.2. C2: Av. Garcilaso de la Vega

1.1.2.2. Av. Tacna
ticularmente de indumentaria y comestibles.

ste es un sector donde abundan referentes urbanos vinculados al patrimonio histrico, cultural y religioso. Tambin
se encuentran las sedes gubernamentales
nacional y municipal. Los principales edificios en este sector son: las iglesias de La
Merced, San Agustn y la Catedral; las plazas San Martn y Mayor; el Palacio de Gobierno, la Municipalidad y el Arzobispado; el Correo Central; la Estacin de Desamparados (ferrocarril) y el Club de la
Unin.
Es un sector de baja densidad, con una
altura de uno o dos pisos, con la planta
baja ocupada por establecimientos comerciales.
Tambin es un sector que concentra
algunos bancos.
Funcin: asegurar el acceso a los centros de estudios ubicados en este tramo.

partir de la Plaza Grau contina en tnel para
pasar por debajo del Parque Juana Alarco de
Dammert y acceder de esta forma a la Av. Garcilaso de la Vega. A partir de la Av. Espaa comienza el tramo de transicin que termina en la
Av. Bolivia punto en el cual la lnea seguira en
trinchera cerrada.
Desde el Jr. Huancavelica comienza un nuevo tramo de transicin para que, cambiando a
tnel, atraviese el ro Rmac y gire por debajo
de los edificios ubicados en la esquina de la Av.
Tacna con la Av. Francisco Pizarro.
Desde el Callejn de Presa hasta el Pasaje del
guila recorre el tramo que permitir el pasaje a
trinchera cerrada y a viaducto elevado cerca a la
Portada de Gua.
Principales corredores de alimentacin: stos seran

los siguientes:
Plaza Grau
Av. Nicols de Pirola
Av. Roosevelt (continuacin de la Av. Bolivia)
Av. Emancipacin
Av. Abancay
Jr. Callao
Variables socioeconmicas y usos del suelo: las avenidas Garcilaso de la Vega y Tacna se caracterizan
por la presencia de institutos de estudios superiores como la Universidad Garcilaso de la Vega
y la Universidad Federico Villarreal, adems de
numerosas academias particulares.
Se encuentran tambin iglesias, como Nazarenas y Santa Rosa, y edificios pblicos entre los
que destacan el Centro Cvico y la SUNAT. Como
inmuebles dedicados al turismo se deben mencionar el Hotel Crilln y su Centro de Convenciones.
Tambin existen numerosos edificios de oficinas y viviendas construidos en los aos sesenta, con una altura que oscila entre los diez y los
quince pisos. Las actividades comerciales corresponden al sector minorista de libreras, imprentas e insumos para computadoras. El centro comercial tambin se encuentra dentro del radio
de influencia de la Av. Garcilaso de la Vega.
Aspectos crticos: el minucioso y delicado trabajo

de perforacin del tnel en el subsector Av. Bolivia ro Rmac requiere de especiales precauciones para eliminar todo riesgo de dao a posibles restos arqueolgicos.
Es necesario estudiar minuciosamente el diseo y ubicacin de las estaciones propuestas para
esta alternativa para alcanzar una ptima integracin urbana. As tambin se debe precisar la
cantidad de entradas por estacin para lograr una
mejor distribucin de los flujos peatonales y minimizar su presin.
40
Principales corredores de alimentacin: los principales ejes que podran aportar usuarios al Metro
son:
Av. Garcilaso de la Vega Av. Tacna, avenida de doble mano que posee un importante flujo vehicular de transporte pblico automotor.
Plaza Grau.
Av. Espaa, con rutas que unen Lima con
Brea.
Av. Bolivia, con importantes rutas que vienen del Callao.
Av. Uruguay, con rutas que unen Brea y
Callao.
Av. Emancipacin, con rutas que unen el
Centro de Lima, Callao, Cono Norte y
Cono Sur (Trbol de la Av. Caquet).
Aspectos crticos: la principal dificultad ser la existencia de problemas de circulacin en la etapa
de construccin del Metro en este tramo; problemas de derivacin de la circulacin general y
del transporte automotor de pasajeros.
Los usuarios del transporte colectivo, as como los empresarios, se vern particularmente
afectados dado que en este sector tanto rutas
como paradas quedan bien enmarcadas dentro
del carril exclusivo y, al desaparecer ste debido a los trabajos, las rutas debern buscar nuevas arterias para circular.
La confusin que pueda deberse a una comunicacin inadecuada incidir sobre la calidad
del servicio y, probablemente, tendr repercusiones negativas sobre la demanda.
1.1.2.3. C3: Av. Alfonso Ugarte

Funcin: este tramo debera cumplir los objetivos de asegurar el acceso al sector industrial de
la ciudad y facilitar el acceso a la zona del Callao.
desde la Plaza Grau contina en trinchera hasta
la Av. Garcilaso de la Vega, punto a partir del

SELECCIN DE LA LNEA
cual comienza el tramo de transicin que lo transformar en tnel para evitar afectar al edificio
que se encuentra en la esquina de la Av. 9 de
Diciembre con la Av. Alfonso Ugarte.
Una vez ubicada la lnea por debajo de esta
ltima arteria, comienza un nuevo tramo de transicin a partir de la Av. Espaa hasta la Av. Bolivia para que el trazo pueda continuar en trinchera cerrada hasta la Av. Argentina.
Con un nuevo tramo de transicin se pasa a
tnel para poder as atravesar el ro Rmac y el
intercambio vial del Trbol de Caquet. Luego
se produce un cambio a viaducto elevado y, despus de una nueva transicin, llega a la Portada
de Gua.
ste es un eje con altos volmenes de trans-
porte pblico automotor de pasajeros, lo que

explica la presencia de un carril exclusivo axial
para su atencin.
A la altura de la Plaza Castilla comienza el
tramo de transicin para pasar a tnel. Este tipo
de infraestructura le permitir atravesar el ro
Rmac y el Trbol de Caquet en San Martn de
Porres. Al final de este intercambio vial comienza el tramo de transicin para pasar primero a
trinchera cubierta y, luego, a viaducto elevado al
llegar a la Portada de Gua.
te, de turismo y un nmero importante de academias particulares.

A nivel de organismos pblicos se debe hacer mencin de la Prefectura de Lima, del Complejo de la Polica Nacional (quince pisos) y del
Centro de Migraciones (este ltimo a cien metros de la lnea).
Entre los usos vinculados a la educacin destaca un antiguo establecimiento, el Colegio Nacional Nuestra Seora de Guadalupe; en salud,
el Hospital Arzobispo Loayza (dos manzanas)
y el Hospital San Bartolom; y en cultura, el Museo Nacional de la Cultura Peruana.
Variables socioeconmicas y usos del suelo: es una arteria donde abundan los pequeos comercios, las
oficinas de diversos tipos y los consultorios mdicos. Tambin se observa agencias de transpor-
Principales corredores de alimentacin: los principales ejes que podran aportar usuarios al Metro
41
son:
Av. Alfonso Ugarte

Plaza Grau y Av. 9 de Diciembre
Plaza Bolognesi
Av. Bolivia
Av. Venezuela
Av. Arica
Av. Espaa
Av. Nicols de Pirola (Plaza 2 de Mayo)
Av. Argentina
Aspectos crticos: presenta los mismos problemas

que el sector Av. Garcilaso de la Vega Av. Tacna para la circulacin general y para el transporte pblico automotor de pasajeros.

SELECCIN DE LA LNEA
CUADRO 2. CUADRO TIPO DE ESTIMACIN DE COSTO PARA CADA ALTERNATIVA
PRECIO
UNITARIO
CANTIDAD
ESTIMACIN
A. INFRAESTRUCTURA
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
10.
11.
Reubicacin de las interferencias

Obras civiles en el nivel de superficie
Obras civiles en viaducto
Obras civiles en trinchera cubierta
Obras civiles en subterrneo
Estaciones en el nivel de superficie
Estaciones en viaducto
Estaciones en subterrneo
Talleres y patios
Adquisicin de predios
Gastos anexos (gestin del proyecto e ingeniera)
CUADRO 3. RESUMEN DE COSTOS DE INVERSIN POR ALTERNATIVAS

(miles de US $)
SUBTOTAL A
CENTRO
MATERIAL
MATERIAL
RODANTE
B. VAS Y EQUIPOS ELECTROMECNICOS

11.
12.
13.
14.
15.
16.
SUR
Va frrea y catenaria
Subestaciones elctricas principales
Subestaciones elctricas de distribucin
Sealizacin
Telecomunicacin
Boletaje
DE LA RUTA
MATERIAL
C1
244.941
DE LA RUTA
C2
220.684
DE LA RUTA
C3
182.390
RODANTE
RODANTE
S1
454.612
115.998
815.551
105.724
781.020
107.922
744.924
S2
376.487
110.126
731.554
101.320
698.491
110.126
669.003
S3A
386.373
82.737
714.051
141.691
748.748
133.616
702.379
S3B
428.369
138.022
811.332
135.818
784.871
138.022
748.781
S3C
411.347
133.618
789.906
129.945
761.976
133.617
727.354
Nota: Los estimados incluyen material rodante.
SUBTOTAL B
C. MATERIAL RODANTE
11. Vehculos motorizados
12. Vehculos sin motor
SUBTOTAL C
TOTAL A + B + C
43

SELECCIN DE LA LNEA
CUADRO 4. RESUMEN DE LA ESTIMACIN DEL COSTO DE INVERSIN POR ALTERNATIVA

S1
CONCEPTO
PRECIO
UNITARIO
A. INFRAESTRUCTURA
Reubicacin de las interferencias
S2
S3A
S3B
S3C
C1
C2
C3
NORTE

CANTIDAD
SUBTOTAL
CANTIDAD
SUBTOTAL
CANTIDAD
SUBTOTAL
CANTIDAD
SUBTOTAL
CANTIDAD
SUBTOTAL
CANTIDAD
SUBTOTAL
CANTIDAD
SUBTOTAL
CANTIDAD
SUBTOTAL
CANTIDAD
SUBTOTAL
5%
7.506
5.208
4.206
6.453
5.483
6.918
6.252
4.272
5.448
11. Obras civiles en el nivel de superficie

12. Obras civiles en trinchera abierta
1.400
3.000
1,70
2.380
7,05
2,52
9.870
7.560
5,35
7.490
4,35
6.090
8,0
11.200
13. Obras civiles en viaducto

14. Obras civiles en trinchera cubierta
8.000
7.900
9,50
2,01
76.000
15.879
7,39
2,02
59.120
15.958
1,83
2,02
14.640
15.958
2,17
3,23
17.360
25.517
7,01
2,02
56.080
15.958
0,23
1,60
1.840
12.640
0,23
1,48
1.840
11.692
0,23
3,52
1.840
27.808
8,0
64.000
15. Obras civiles en subterrneo

16. Estaciones en el nivel de superficie
35.000
1.400
0,67
23.450
2,00
2.800
12,00
16.800
1,38
7,00
48.300
9.800
5,00
7.000
2,50
87.500
2,08
72.800
0,60
21.000
8,0
11.200
17. Estaciones en viaducto

18. Estaciones en trinchera
1.900
2.900
15,00
2,00
28.500
5.800
8,00
3,00
15.200
8.700
2,00
3,00
3.800
8.700
6,00
3,00
11.400
8.700
10,00
19.000
1,00
2,00
1.900
5.800
1,00
2.900
1,00
4,00
1.900
11.600
8,0
15.200
19. Estaciones en subterrneo

10. Talleres y patios
7.200
6.850
3,00
1,00
21.600
6.850
4,00
1,00
28.800
6.850
2,00
1,00
14.400
6.850
1,0
6.850
11. Adquisicin de predios

12. Gastos anexos (gestin del
Global
1,00
500
1,00
6.800
1,00
500
1,00
5.522
1,00
237
1,00
153
1,00
50
1,0
500
16%
20.222
17.499
14.134
21.683
18.421
23.246
21.006
14.355
18.304
proyecto e ingeniera)
177.857
SUBTOTAL A
126.864
102.468
157.203
133.554
168.531
152.293
104.076
132.701
11. Va frrea y catenaria
2.736
15,27
41.784
12,56
34.369
15,06
21.210
13,77
37.680
15,02
41.100
4,33
11.848
3,79
10.371
4,35
11.903
16,0
43.782
12. Sistema elctrico

13. Servicios auxiliares
4.004
15,27
61.148
12,56
50.296
15,06
60.307
13,77
55.141
15,02
60.147
4,33
17.339
3,79
15.177
4,35
17.419
16,0
64.071
Elevado
Subterrneo
667
1.335
17,00
2,68
11.346
3.577
13,00
2,02
8.676
2.696
17,00
3,44
11.346
4.592
16,00
4,61
10.679
6.154
15,00
2,02
10.011
2.696
6,00
4,10
4.004
5.473
5,00
3,56
3.337
4.752
7,00
4,12
4.672
5.499
16,0
0,0
10.679
14. Sealizacin y control centralizado

15. Telecomunicaciones
51.524
1.335
1,00
15,27
51.524
20.383
1,00
12,56
51.524
16.765
1,00
15,06
51.524
20.102
1,00
13,77
51.524
18.380
1,00
15,02
51.524
20.049
16,84%
4,33
8.676
5.780
16,84%
3,79
8.676
5.059
16,84%
4,35
8.676
5.806
66,32%
16,0
34.171
21.357
16. Boletaje
17. Talleres
667
26.696
17,00
1,00
11.346
26.696
13,00
1,00
8.676
26.696
17,00
1,00
11.346
26.696
16,00
1,00
10.679
26.696
15,00
1,00
10.011
26.696
6,00
0,15
4.004
4.004
5,00
0,15
3.337
4.004
7,00
0,15
4.672
4.004
16,0
0,5
10.679
13.348
25%
48.951
49.925
56.781
54.233
55.559
15.282
13.678
15.663
49.522
18. Gastos anexos

SUBTOTAL B
276.755
249.623
283.904
271.166
277.793
76.410
68.391
78.314
247.609
C. MATERIAL RODANTE
2.202
1.468
454.612
376.487
386.372
428.369
411.347
244.941
220.684
182.390
380.310
SUBTOTAL C
TOTAL A + B + C
Nota: Estos estimados no incluyen el costo del material rodante.
44

SELECCIN DE LA LNEA
1.2. EVALUACIN MULTICRITERIO

La metodologa de la Evaluacin Multicriterio
consisti en que los diferentes especialistas miembros del equipo (ingenieros, economistas, paisajistas, ambientalistas, urbanistas, arquitectos,
etc.) otorg una calificacin de 1 a 5 a cada una
de las alternativas, segn el criterio o subcriterio que les correspondi analizar.
Con los pesos relativos, inter e intra, se obtuvo el peso resultante de cada tem, que fue
multiplicado por los puntajes dados por los expertos con la finalidad de obtener la calificacin
por alternativa.
Con las sumatorias de los valores parciales
por criterio obtenidos para cada una de las alternativas se obtuvo la respectiva Calificacin Multicriterio para cada una, la que se presenta en un
cuadro global de sntesis.
A continuacin explicamos la metodologa
mediante la cual se abord los anlisis de cada
uno de los criterios que permitieron llegar a la
puntuacin final.
1.2.1. ANLISIS INSTITUCIONAL

Para establecer la factibilidad institucional, tanto del reordenamiento de las lneas de transporte como de su aceptacin por los gobiernos municipales, se identific los hechos y actos que
pueden constituir un problema para la factibilidad en cada una de las alternativas de la ruta del
Metro, as como sus principales protagonistas y
potestades.
Se analiz el grado de conflicto que, a la luz
de estos hechos, tendra que enfrentar la autoridad competente ante actos jurdicos que ella
misma ha autorizado con base en normas reglamentarias y que ahora tendr que modificar para
conseguir el reordenamiento de las lneas de
transporte.
Nacional del Servicio Pblico de Transporte Urbano e Interurbano, los concejos provinciales tienen a su cargo la regulacin y ordenamiento del
transporte pblico urbano e interurbano de pasajeros.
Se analiz hechos tales como las licitaciones

efectuadas por la Municipalidad de Lima Metropolitana en las vas de acceso restringido y en
la Va Expresa que es nuestro inters principal.
Estas licitaciones han otorgado la buena pro a
las empresas de transporte que resultaron calificadas para utilizar dicha va en el recorrido de
sus rutas y han suscrito los correspondientes contratos de concesin de ruta. Todo este proceso,
por efectuarse dentro de un marco legal preestablecido, ha generado derechos de las empresas
de transporte que, en este caso, utilizan como
parte de su ruta la Va Expresa y que, necesariamente, se vern afectadas por el paso del Metro
por esta va en cualquiera de sus alternativas. No
se dej de lado la participacin del Ministerio
de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y
Construccin (MTC) como entidad normativa
del transporte a nivel nacional.
As, el Decreto Supremo N 01092TCC,

del 18 de setiembre de 1992, dispuso que los
municipios provinciales formularan un Plan Regulador de Rutas de Transporte Urbano de Pasajeros, precisando los recorridos por los cuales
deben prestarse los servicios pblicos y otros aspectos tcnicos y poniendo este plan en conocimiento de los transportistas que prestan servicio y del pblico en general. En su artculo 4,
dicho decreto supremo seala que los municipios provinciales, con base en este plan, propondrn al MTC las rutas cuyo acceso sea restringido.
La Municipalidad de Lima Metropolitana,
mediante Decreto de Alcalda N 05493MLM,
del 25 de mayo de 1993, aprob el Plan Regulador de Rutas para el Servicio Pblico de Transporte de Pasajeros, conformado por 408 rutas
cuyo recorrido se detalla en dicho decreto. En
su artculo 3 precisa que se faculta a la Secretara
Municipal de Transporte Urbano para que dicte
las disposiciones tcnicas y legales complementarias para la ejecucin del Plan Regulador de
Rutas; pudiendo, adems, modificarlo en atencin al estudio tcnico de las condiciones de crecimiento poblacional y desarrollo planificado de
la infraestructura urbana.
1.2.1.1. Reordenamiento de lneas

1.2.1.1. de transporte
La construccin y puesta en servicio de un tren
metropolitano en la ciudad de Lima como medio de transporte rpido masivo, por su significacin, est llamada a constituirse en la base estructural del sistema de transporte urbano e interurbano de pasajeros. Por el solo hecho de integrarse al actual sistema de transporte de Lima,
bueno o malo, el Metro obliga a un reordenamiento de las lneas de transporte, por lo menos
en un primer momento, en la zona de influencia
de la ruta seleccionada. A continuacin se analiza su impacto institucional. Las instituciones involucradas que se considera son la Municipalidad de Lima Metropolitana, las empresas de
transporte y los usuarios.
Con Resolucin Suprema N 01292TCC,

del 18 de setiembre de 1992, se haba declarado
ya va de acceso restringido el carril central (ida
y vuelta) de la Va Expresa del Paseo de la Repblica, de conformidad con el artculo 3 del Decreto Legislativo N 651. El Concejo Provincial
de Lima quedaba as facultado para determinar
la calificacin y autorizacin para la prestacin
del servicio. Esta disposicin es confirmada y ampliada por la Resolucin Suprema N 02993
1.2.1.1.1. Municipalidad Provincial de Lima

1.2.1.1.1. Metropolitana
Conforme a la Ley Orgnica de Municipalidades, artculos 69 y 1, inc. b) del Reglamento
45
TCC, del 13 de mayo de 1993, que declara las

siguientes como vas de acceso restringido en
ambos sentidos de circulacin:
Va Expresa del Paseo de la Repblica:
carril central en todo su recorrido
Av. Abancay: Cercado
Av. Tacna: Cercado
Av. Inca Garcilaso de la Vega: Cercado
Av. Alfonso Ugarte: Cercado
Av. Arequipa: en todo su recorrido
Av. Grau: La Victoria
Av. Zarumilla: San Martn de Porres
Av. 9 de Octubre: Rmac y San Juan de
Lurigancho
Av. Javier Prado: en todo su recorrido
Av. Brasil: en todo su recorrido
Como resultado de la aplicacin de estas normas, y por Resolucin de Secretara Municipal
N 26793MLM/SMTU del 23 de junio de
1993, se otorg la Buena Pro de la Licitacin
Pblica N 00193MLM/SMTU a cinco empresas de transporte para que operen en igual
nmero de rutas, segn los contratos de concesin suscritos con la Municipalidad de Lima
Metropolitana. En la actualidad estn autorizadas para circular por la Va Expresa del Paseo de
la Repblica diez lneas de mnibus con sus respectivos contratos legalmente suscritos, segn
refiere la AATE.
La duracin de dichos contratos es de cinco
aos a partir de la fecha de suscripcin (alrededor del 19 de noviembre de 1993), por lo que
venceran a fines del presente ao. Es cierto que
en estos contratos est contemplada su renovacin bajo determinadas condiciones, lo que se
debe tener en consideracin sobre todo porque
el Reglamento Nacional del Servicio Pblico de
Transporte Urbano e Interurbano, aprobado por
Decreto Supremo N 1295MTC, en su artculo 8 ha elevado el plazo de vigencia a diez aos.
De esta situacin se desprende que la MuniINFORME FINAL, junio de 1998

SELECCIN DE LA LNEA
cipalidad de Lima Metropolitana, como institucin encargada del reordenamiento de las lneas
de transporte, deber enfrentar el problema de
la vigencia de los contratos que ha suscrito con
las empresas de transporte para utilizacin exclusiva de la Va Expresa del Paseo de la Repblica a partir de las licitaciones convocadas.
El motivo para un reordenamiento con modificacin de rutas en dicha Va Expresa, al margen del Plan Regulador de Rutas ya aprobado,
tendra que ser muy significativo para que se justifique, para lo cual la Municipalidad de Lima
Metropolitana est facultada segn el Decreto
de Alcalda N 05493MLM ya citado. La construccin del Metro y su integracin al Sistema
de Servicio Pblico de Transporte Urbano de
Pasajeros como su principal estructura, indudablemente justificara esta posibilidad y, adems,
est dentro del concepto de desarrollo planificado de la infraestructura urbana, previsto para la
mencionada modificacin de rutas.
Encontrar la solucin en el reordenamiento
de las lneas involucradas con el menor conflicto
institucional sera lo ptimo, para lo cual creemos pertinente la decisin de la Municipalidad
de Lima Metropolitana de modificar las rutas de
las empresas que utilizan la Va Expresa del Paseo de la Repblica (carril central) resolviendo
los contratos por consideraciones superiores como la puesta en marcha del Metro; pudiendo la
AATE presentar esta posibilidad a la Municipalidad dentro de un contexto de superioridad tcnica de cobertura del servicio en favor de los
usuarios que lo demandan.
La Municipalidad de Lima Metropolitana
debe considerar lo sealado en el Reglamento
Nacional del Servicio Pblico de Transporte
Urbano e Interurbano de Pasajeros, aprobado
por Decreto Supremo N 1295MTC, que en
su tercera disposicin transitoria dispone: Las
Empresas que tengan derecho a una concesin
o la hayan obtenido mediante los procesos de
Licitacin, concurso u otros similares, convocaAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
dos por las Municipalidades Provinciales para

servir una ruta determinada mantendrn su derecho adquirido. y tratar con los concesionarios la resolucin de los contratos en los trminos compensatorios ms adecuados.
cin, son los usuarios los sujetos a quienes se

orienta cualquier sistema de servicio pblico de
transporte de pasajeros y, por tanto, habr que
esperar cierta presin que podr ser ejercida tanto
sobre las empresas de transporte como sobre la
autoridad municipal, a travs de los distintos
medios de comunicacin. Lo que ser necesario
considerar y responder adecuadamente en este
aspecto del reordenamiento de las lneas de transporte.
1.2.1.1.2. Empresas de transportes

A las empresas de transportes, como instituciones afectadas, les asiste el derecho como consecuencia de las licitaciones llevadas a cabo de manera reglamentaria en las que han obtenido la
buena pro y suscrito un contrato de concesin
de servicio pblico por un lapso de cinco aos,
prolongado hasta diez aos por el Reglamento
de Transporte Urbano de 1995.
1.2.1.2. Aceptacin del Gobierno Municipal

El nivel de aceptacin por parte del Gobierno
Municipal estar dado por el grado de las posibles interferencias, principalmente de carcter
jurdico y/o legal, derivadas de las disposiciones
legales y reglamentarias, as como de las licitaciones efectuadas y actos jurdicos, como contratos, que han dado lugar a derechos adquiridos a consecuencia del otorgamiento de concesiones vigentes en las lneas que vienen operando las empresas de transportes sobre todo a lo
largo de la Va Expresa del Paseo de la Repblica, como hemos visto en el punto anterior.
En tal sentido, stas pueden defender la vigencia de sus derechos mediante acciones administrativas y/o judiciales con base en los actos
jurdicos en los que legalmente han participado
de acuerdo a la legislacin y reglamentos mencionados. No obstante, gracias a la facultad de
la Municipalidad ya citada, es posible negociar
la modificacin y reordenamiento de las lneas
en la forma ms equitativa posible.
Sin embargo, el Gobierno Municipal siempre tendr la posibilidad legal de enfrentar este
reordenamiento de las lneas de transporte involucradas, conforme ya hemos sealado, dando
lugar a un aceptable nivel de acuerdo con los
objetivos del transporte masivo que con tanta
eficiencia resuelve el Metro.
Se debe resaltar en estas tratativas que en los

contratos suscritos (clusula tercera) la Municipalidad da como obligacin a los concesionarios
la prestacin de los servicios, obligacin de la
que pueden ser liberadas por la misma Municipalidad si fuese necesario. Es decir, la Municipalidad no se obliga a nada contractualmente y, ms
bien, segn la clusula dcimo primera, se seala que, en ejercicio de sus funciones y sin que se
afecte el cumplimiento del contrato, podr efectuar modificaciones en las rutas de la concesin.
En consecuencia, la interferencia institucional en
el uso de la Va Expresa disminuye permitiendo
un buen espacio para las negociaciones.
1.2.1.3. Expropiaciones
Como el sujeto pasivo de la expropiacin es el
propietario contra quien se dirige el proceso expropiatorio es conveniente sealar que, de acuerdo con lo que seala el artculo 954 del Cdigo
Civil, la propiedad del predio se extiende al subsuelo comprendido dentro de los planos verticales del permetro superficial y hasta donde sea
til al propietario el ejercicio de su derecho. La
1.2.1.1.3. Los usuarios

Si bien no estn constituidos en una organiza46
propiedad del subsuelo no comprende los recursos naturales, yacimientos y restos arqueolgicos ni otros bienes regidos por leyes especiales.
Se debe considerar, adems, que el subsuelo
y el sobresuelo podrn ser expropiados independientemente del suelo salvo que, por el hecho
de la expropiacin, este ltimo resultare menoscabado, como seala el artculo 10 de la Ley General de Expropiacin (Decreto Ley N 313).
Asimismo, las expropiaciones por razn de
las obras del Metro, por tratarse de un caso especfico, requieren que la declaracin de necesidad y utilidad pblicas o de inters social deber
disponerse solamente a iniciativa del Poder Ejecutivo: se precisa la autorizacin del Congreso
de la Repblica y la ejecucin mediante Resolucin Suprema (Decreto Ley N 313).
Este proceso se inici ya en 1986 cuando el
Decreto Supremo N 00186MIPRE, del 20
de febrero de ese ao, con fuerza de ley (Ley N
24565), declar de necesidad pblica y preferente inters social la construccin de un Sistema Elctrico de Transporte Masivo para las ciudades de Lima y Callao que permita dotar a las
zonas de alta densidad poblacional perifricas de
una infraestructura de transporte apropiada para
la rpida movilizacin de la poblacin.
De igual modo, la indicada Ley N 24565
delega, en su artculo 2, en el Poder Ejecutivo la
facultad de dictar decretos legislativos para normar el establecimiento del Sistema Elctrico de
Transporte Masivo de Lima y Callao referidos
exclusivamente al derecho de uso de la va pblica en concordancia con la Constitucin Poltica
del Per y a la autorizacin para efectuar las expropiaciones necesarias que se requieran para la
construccin de su infraestructura, de conformidad con el artculo 2 del Decreto Legislativo N
313.
Respecto al derecho de uso de la va pblica
por el Metro, ste fue autorizado por medio del

SELECCIN DE LA LNEA
Decreto Legislativo N 418 que precis el siguiente recorrido por la ruta Cono Sur, Centro
de Lima y Cono Norte: en el Cono Sur, Av. Pachactec, Av. Santiago de Surco (ex Av. Toms
Marsano), valo Los Cabitos, Av. Aviacin hasta
la Av. Grau; en el Centro, interseccin de la Av.
Aviacin con la Av. Grau (Hospital Dos de
Mayo), Plaza Grau, Av. 9 de Diciembre hasta la
Plaza Bolognesi, Av. Alfonso Ugarte, Puente del
Ejrcito hasta la Av. Tpac Amaru (Portada de
Gua); y, en el Cono Norte, Av. Tpac Amaru,
Av. Metropolitana y Av. Universitaria en la interseccin con la Av. Los Incas. En este aspecto,
el mencionado D. L. N 418 se mantiene vigente y coincide con la Alternativa 1 (Av. Aviacin).
En lo que se refiere a la autorizacin de las
expropiaciones necesarias, se expidi, y est vigente, el Decreto Legislativo N 417 que, en su
artculo 1, declara de necesidad y utilidad pblicas las expropiaciones de los bienes inmuebles
de propiedad privada que resulten necesarias para
la construccin de la infraestructura del Sistema
Elctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao. En su artculo 2 autoriza las expropiaciones que requiera la AATE destinadas a este fin y
encarga al Poder Ejecutivo su ejecucin.
Por lo tanto, las expropiaciones, inclusive del
subsuelo, que sean necesarias no resultan un
obstculo institucional para la factibilidad del
proyecto, ya que todo est previsto en la legislacin y, en su oportunidad, solamente habr que
decidir los inmuebles a expropiarse e iniciar los
procesos judiciales de expropiacin. Estos procesos, a pesar de la posibilidad de una dilatada
duracin, contienen la posibilidad de solicitar la
posesin provisoria conforme al artculo 61 del Decreto Legislativo N 313 (Ley General de Expropiaciones), en cualquier estado del proceso
despus de la Audiencia de Conciliacin.
S se debe tener en cuenta que pueden presentarse dificultades para expedir las resoluciones supremas que sean necesarias para el inicio
del proceso de expropiaciones debido al impacAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
to que pueden producir en zonas ya urbanizadas y con instalaciones industriales, no slo por
su costo econmico sino tambin por el hecho
de afectar habilitaciones urbanas residenciales e
industriales. En estos casos, la interferencia institucional puede ser ms crtica y afectar la factibilidad del proyecto.
nados las reales interferencias en la factibilidad

institucional del proyecto. Asimismo, establecer
el origen y el carcter de aquellas interferencias
que puedan dificultar en un grado importante
las negociaciones que la AATE deba plantear tanto
al Gobierno Municipal como a las empresas concesionarias y, en su caso, los procesos expropiatorios.
Por lo tanto, en caso de que sea necesaria alguna expropiacin para la construccin del Metro por cualquier alternativa, slo ser necesario
promulgar una resolucin suprema respaldada
por el carcter de necesidad pblica y preferente
inters social ya declarados en el Decreto Supremo N 00186MIPRE, con fuerza de ley a partir de la Ley N 24565 y el Decreto Legislativo
N 417, sin dejar de considerar la reserva mencionada en el prrafo anterior.
Enseguida evaluaremos, con base en parmetros reales, las alternativas propuestas.
1.2.1.4.1. Tramo Sur

Alternativa 1: Av. Aviacin
Se trata de una infraestructura en viaducto en
todo el recorrido del Metro por la Av. Aviacin
hasta la Av. Grau, en donde continuara en trinchera cubierta hasta la Plaza Grau en el Centro
de Lima.
Resumiendo, las instituciones involucradas en

los procesos de expropiaciones seran:
El Poder Ejecutivo que deber, a travs
del MTC, expedir una resolucin suprema
que disponga las expropiaciones requeridas para que la AATE inicie el proceso judicial expropiatorio.
En esta alternativa, el reordenamiento de las

lneas de transporte no sera problema porque
prcticamente no las afecta, ni en el viaducto ni
en el tnel, por sus caractersticas. Es decir que
no habra oposicin significativa por parte de
las empresas de transporte. Adems, la Av. Aviacin no ha sido declarada como va de acceso
restringido por lo que la factibilidad es ptima
en este aspecto.
Los propietarios afectados, a quienes solamente les asiste el derecho a reclamar el

justiprecio de la expropiacin o alegar la
caducidad de la expropiacin, si es el caso,
en el respectivo proceso judicial.
La Municipalidad de Lima Metropolitana en todo lo que pueda afectar el paso
del Metro en tnel a travs del Centro
Histrico de Lima, conforme al reglamento respectivo y en coordinacin con el
Instituto Nacional de Cultura (INC).
Respecto a la aceptacin en el nivel del Gobierno Municipal, tambin podra ser plena por
cuanto se podra solucionar con xito los posibles problemas jurdicos y legales ya sealados.
El nico problema que se debera resolver sera
aquel del sector de la Av. Aviacin ocupado por
los comerciantes informales de La Parada o Mercado Mayorista de La Victoria, asunto que est
dentro de su rea de competencia.
1.2.1.4. Evaluacin de la factibilidad

1.2.1.4. institucional de las alternativas
1.2.1.4. consideradas
La necesidad de expropiaciones es mnima y

no significa mayor dificultad, por lo que el nivel
de factibilidad de este criterio es bueno.
Ser necesario tratar con los actores ya mencio47
Alternativa 2: Av. Toms Marsano

Av. Repblica de Panam
Esta alternativa considera la ruta del Metro en
viaducto desde la Av. Separadora Industrial, Av.
Toms Marsano y Av. Repblica de Panam para
luego ingresar, a la altura de la Av. Javier Prado,
al carril central de la Va Expresa del Paseo de la
Repblica, continuando hasta la Plaza Grau.
Respecto al reordenamiento de lneas de
transporte, en esta alternativa no habra mayor
problema hasta el ingreso a la Va Expresa a la
altura de la Av. Javier Prado, por llegar hasta all
en viaducto, y sera factible negociar con xito
con las empresas de transporte que puedan resultar afectadas. Tampoco habra problema alguno para la aceptacin por parte del Gobierno
Municipal porque las decisiones necesarias estaran dentro de su competencia de reordenar las
lneas de transporte.
Los problemas se presentaran para esta alternativa en el uso del carril central de la Va
Expresa del Paseo de la Repblica desde la altura de la Av. Javier Prado hasta la Av. Mxico en
donde habra que desplazar a las empresas que
tienen vigentes sus contratos de concesin obtenidos por medio de procesos de licitacin por
lo que, indudablemente, se presentaran algunos
problemas. La aceptacin en el nivel del Gobierno Municipal tendra estos mismos problemas e
impedimentos, pero con evidentes posibilidades
de negociar y poderlos resolver.
Alternativa S3A: Av. Surco

Esta alternativa considera como parte de su infraestructura un viaducto hasta la Av. Surco inclusive, para luego ingresar a la Va Expresa a
travs de un tramo por construir en superficie.
Dicho tramo crea una interferencia institucional
porque tendra la particularidad de dividir la ciuINFORME FINAL, junio de 1998

SELECCIN DE LA LNEA
dad en una zona social en la que esta situacin

sera difcil de aceptar y los puentes peatonales
muchas veces no constituyen una solucin.
Al ingresar a la Va Expresa, tal como en la
Alternativa 2, se presentarn los problemas institucionales que ya se ha mencionado en cuanto
al otorgamiento de concesiones vigentes a las lneas de transporte; pero se podran solucionar
por parte del Gobierno Municipal que negociara con las empresas concesionarias.
El rango de expropiaciones en esta alternativa es ms significativo, ya que afectara, adems
de a propietarios residenciales, a instalaciones de
SEDAPAL y de Luz del Sur, lo que hace que este
criterio tenga una fuerte peso para otorgar una
pobre puntuacin a esta alternativa.
Alternativa S3B: Av. Benavides

La infraestructura de esta alternativa consiste en
un viaducto por la Av. Toms Marsano hasta la
Av. Benavides, all ingresar el Metro mediante
trinchera hasta llegar a la Va Expresa cuyo carril central recorrer en toda su extensin.
El tramo del viaducto, al igual que en las anteriores alternativas, tiene buenas posibilidades
de negociacin con las empresas de transporte
afectadas, toda vez que las modificaciones no son
muy significativas y estn dentro de la competencia del Gobierno Municipal por lo que su nivel de aceptacin sera bastante factible.
El tramo de la Av. Benavides en trinchera cerrada no afectara a las lneas de transporte que
utilizan esa va para sus recorridos y sera fcil
negociar el reordenamiento de rutas en esa zona,
por lo que la aceptacin en el nivel del Gobierno Municipal sera tambin posible pues el problema est dentro de su competencia de acuerdo
a las normas legales vigentes.
El tramo de la Va Expresa en esta alternatiAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
va afectara a las lneas de transporte que por all

circulan, tal como en la Alternativa S3A, pero es
factible su solucin por parte de la Municipalidad, como ya hemos explicado, por lo que habra un buen nivel de aceptacin, pues siempre
se podra recurrir a la actualizacin del Plan Regulador de Rutas.
rcter institucional a lo largo del tramo en viaducto sern similares a las expuestas en las alternativas 2, S3A y S3B que tienen la misma configuracin tanto en el aspecto de reordenamiento
de lneas de transporte como en el nivel de aceptacin del Gobierno Municipal.
El problema en esta alternativa sera, tambin,
el paso por la Va Expresa, igual que en las alternativas 2, S3A y S3B porque se afectara a las
empresas de transporte que la utilizan, las que
podran ejercer su derecho de defensa, as como
tambin a los usuarios de dichas lneas de transporte. La aceptacin en el nivel del Gobierno
Municipal, como ya hemos expuesto, siempre se
podra superar por medio de una negociacin
adecuada, de acuerdo a las posibilidades legales
de que dispone.
En esta alternativa tampoco se presentan problemas importantes de expropiaciones, sobre

todo comparando con las alternativas S3A (Av.
Surco) y S3C (Av. Angamos).
Alternativa S3C: Av. Angamos

Esta alternativa llevara el Metro en viaducto por
las avenidas Separadora Industrial, Pachactec,
Toms Marsano y Aviacin, e ingresara a la Av.
Angamos para continuar por ella en viaducto elevado hasta su ingreso a la Va Expresa del Paseo
de la Repblica.
El criterio de expropiaciones en esta alternativa tambin es significativo por lo que el nivel

de aceptacin por el Gobierno Municipal y su
factibilidad institucional seran bajos.
Es de preverse que las interferencias de ca-
Valoracin de las alternativas: A cada alternati-
CUADRO 5. VALORACIN DE LAS
va se le atribuy valores en una escala del 1 al 5,

de forma que se otorga mayor puntaje a la alternativa de mayor factibilidad.
ALTERNATIVAS DEL TRAMO SUR
ALTERNATIVAS
S1
S2
Av. Aviacin
Av. Toms Marsano
Av. Rep. de Panam
S3A Av. Surco
S3B Av. Benavides
S3C Av. Angamos
CALIFICACIN
A.1 A.2 A.3
3
4
4
4
4
2
5
3
5
1
5
2
1.2.1.4.2. Tramo Centro

Tratndose de este tramo cuyo trazo sera por
tnel, el reordenamiento de las lneas de transporte es innecesario y, por lo tanto, en este aspecto la aceptacin por parte del Gobierno Municipal no sera problema; sin embargo, habra
que tratar con ste, en cualquiera de las alternativas, lo relacionado con la construccin del tnel que podra afectar al Centro Histrico. En
este aspecto, existe la reglamentacin aprobada
por Decreto de Alcalda N 170, del 4 de diciembre de 1991, y que constituy uno de los
documentos presentados a la UNESCO para obtener la designacin de Lima como Patrimonio
A1. Reordenamiento de lneas de transporte. La diferencia se

debe a que la Av. Aviacin no tiene problemas de reordenamiento de lneas de transporte. Las otras alternativas utilizan la Va Expresa en donde s pueden presentarse conflictos legales y jurdicos con las empresas autorizadas. La alternativa Av. Toms Marsano Av. Repblica de Panam,
por lo expuesto en el ltimo prrafo, deja casi intil el tramo Av. Javier Prado Barranco.
A2. Aceptacin del Gobierno Municipal. Lo anterior, adems
de los conflictos por expropiaciones, pesa sobre la valoracin de este criterio.
A3. Expropiaciones. Las diferencias se deben a la mayor cantidad y dificultad de las expropiaciones en cada alternativa.
48
Cultural de la Humanidad, distincin conferida

el 12 de diciembre de 1991. Estas tratativas habra que efectuarlas tambin con el INC.
No debera haber problema de aceptacin por
estas instituciones pues el Reglamento del Centro Histrico de Lima no se vera afectado en
sus propsitos principales de conservacin y
mantenimiento de los monumentos y patrimonio histrico y cultural, por el tipo de infraestructura en tnel que utilizara el Metro.
De ser necesario expropiar, se debe tener en
cuenta que, segn el artculo 954 del Cdigo
Civil y el artculo 10 del Decreto Legislativo
N 313, el subsuelo y el sobresuelo pueden ser
expropiados.
Alternativa CI: Jr. de la Unin

Av. Francisco Pizarro
En esta alternativa, y en las siguientes del tramo
Centro, podra haber inconvenientes relacionados con los posibles hallazgos de construcciones
subterrneas de la poca Precolombina que podran interferir con el trazo en cada una de ellas.
Esto implicara la necesidad de tratativas especficas con las autoridades para conseguir su aceptacin. Esta alternativa tiene una ventaja sobre
las otras dos: no existe en ella interferencia con
las lneas de transporte, por lo menos en la etapa de construccin.
El procedimiento de las expropiaciones a nivel del subsuelo no presentara mayores dificultades pues no existen razones para una resistencia importante.
Alternativa C2: Av. Garcilaso de la Vega

Av. Tacna Av. Francisco Pizarro
Esta alternativa podra tener un mayor riesgo de
dificultades para las construcciones subterrneas,
pero mantendra un nivel positivo.

SELECCIN DE LA LNEA
CUADRO 7. EVALUACIN INSTITUCIONAL DE LAS COMBINACIONES DE LOS TRAMOS SUR Y CENTRO
Las expropiaciones en el subsuelo no tendrn

mayor impacto institucional.
Alternativa C3: Av. Grau

Av. Alfonso Ugarte
Las expropiaciones no representaran mayores dificultades institucionales.

Valoracin de las alternativas: Se procedi a asignar un puntaje a cada alternativa igual que en el
caso anterior.
6.
V ALORACIN
DE
LAS
ALTERNATIVAS
DEL TRAMO CENTRO
ALTERNATIVAS
C1 Jr. de la Unin
C2 Av. Garcilaso de la Vega
Av. Tacna Av. Francisco
Pizarro
C3 Av. Grau
Av. Alfonso Ugarte
TRAMO SUR
1.2.2.1. Descripcin del medio urbano

1.2.2.1. donde se ubica el proyecto
01.
02.
03.
04.
05.
06.
07.
08.
09.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
1.2.2.1.1. Distritos involucrados en las

1.2.2.1.1. rutas de las alternativas del Metro
En esta alternativa la posibilidad del hallazgo de

restos arqueolgicos en el subsuelo es casi nula;
pero existen los nuevos pasos a desnivel en la
Plaza Dos de Mayo, en la Plaza Ramn Castilla
y en el llamado Trbol de Caquet que podran
tener problemas de interferencia con la Municipalidad de Lima Metropolitana que los ha construido, por lo que se requerira de gestiones especiales cuyo resultado no se puede prever.
C UADRO
1.2.2. ANLISIS AMBIENTAL
La nueva ruta complementaria del Metro, que

viene de Villa El Salvador, pasar por zonas importantes del rea urbana por lo que es necesario conocer las caractersticas demogrficas, socioeconmicas y de paisaje urbano de este espacio en el que se va a ubicar el Metro que ser el
que reciba el principal impacto ambiental.
Las rutas del proyecto se inician en el valo
Los Cabitos y llegan hasta la Portada de Gua.
Para ello se han definido cinco alternativas para
el tramo Sur y tres para el tramo Centro. El rea
principal de influencia del proyecto se supedita
a las rutas de las diversas alternativas.
Av. Aviacin
Av. Aviacin
Av. Aviacin
Av. T. Marsano Av. Rep. Panam
Av. Surco
Av. Surco
Av. Surco
Av. Benavides
Av. Benavides
Av. Benavides
Av. Angamos
Av. Angamos
Av. Angamos
A.1 A.2 A.3
A1. Reordenamiento de lneas de transporte. Las diferencias de

valores se deben a lo sealado en el primer prrafo de la
evaluacin de la alternativa Jr. de la Unin Av. Francisco
Pizarro, no a problemas con las lneas de transporte durante la construccin.
A2. Aceptacin del Gobierno Municipal. Lo anterior gravita para
bajar el valor en este criterio con mayor nfasis en la alternativa Av. Grau Av. Alfonso Ugarte; adems de la existencia de tres pasos a desnivel ya construidos.
A3. Expropiaciones. Las expropiaciones no son de gran significacin.
Jr. de la Unin Av. Francisco Pizarro

Av. G. de la Vega Av. Tacna Av. Francisco Pizarro
Av. Grau Av. Alfonso Ugarte
5
5
5
3
3
3
4
4
4
4
4
4
4
4
4
5
3
1
3
3
2
3
3
2
5
3
1
4
3
1
4
4
4
5
5
5
1
1
1
5
5
5
5
5
5
Nota: La valoracin de los cuadros correspondientes a los tramos Sur y Centro determina el valor de la combinacin Sur Centro.
A1. Reordenamiento de lneas de transporte.
A2. Aceptacin del Gobierno Municipal.
A3. Expropiaciones.
En sus diferentes alternativas el Metro atravesar entre siete y nueve distritos por ruta, segn sea el caso, tal como se aprecia en cuadro 8.
CUADRO 8. POBLACIN URBANA DE LOS DISTRITOS DE INFLUENCIA DIRECTA DEL PROYECTO

DISTRITOS
CALIFICACIN
CALIFICACIN
A.1
A.2
A.3
TRAMO CENTRO
Las caractersticas de estas nuevas zonas a ser

servidas son totalmente diferentes a aquella donde ya existe la infraestructura del Metro pues se
trata de reas urbanas ya consolidadas, con mejores condiciones fsicas y econmicas, a excepcin del sector de Surco que todava mantiene
espacios semirrurales, como veremos ms adelante. De los nueve distritos a servir los ms poblados son Lima Cercado, La Victoria, Surco y
Rmac.
Cercado
de Lima*
La Victoria
Lince
Miraflores
San Isidro
Stgo. de Surco
Surquillo
Brea
Rmac
San Luis
Barranco
1.2.2.1.2. Caractersticas socioeconmicas

Uno de los aspectos importantes a ser considerado es el nivel de vida alcanzado por estos distritos, pues ya el Censo Nacional de Poblacin de
1993 registr marcadas diferencias en la situa-
TOTAL
TOTAL
ALTERNATIVAS
POBLACIN
340.422
226.857
62.938
87.113
63.004
200.732
88.464
89.973
189.909
48.909
40.660
1.438.808
S1
S2
S3A
S3B
S3C
C1
C2
C3
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
905.384
1.159.503 1.110.190 1.069.530 1.069.530 530.158
530.158 1.936.600
* No es distrito, pero se considera as por razones estadsticas.

Fuente: INEI, 1993.
49

SELECCIN DE LA LNEA
cin socioeconmica entre ellos. Existen zonas

de pobreza muy marcadas como el distrito de El
Agustino cuyo 40% de poblacin est en esta
situacin (este distrito no es atravesado por el
Metro, pero s est muy cerca de su ruta). El Cercado de Lima y los distritos del Rmac, La Victoria, Brea y San Luis tienen entre el 19 y el
30% de su poblacin en situacin de pobreza.
Los distritos que tienen la mayora de su poblacin con mejores niveles de vida y son ms
homogneos son Barranco, Lince, Surco, Miraflores y San Isidro (estos tres ltimos tienen una
menor proporcin de su poblacin en situacin
de pobreza). Estas condiciones desde luego se
reflejan en el aspecto urbano (condiciones fsicas, viviendas, servicios pblicos y otros), marcando diferencias muy notorias respecto al desarrollo urbanstico.
En cuanto al comercio, los distritos ms destacados son La Victoria, Miraflores y San Isidro
CUADRO 10. COMERCIO E INFRAESTRUCTURA CULTURAL Y DEPORTIVA EN LOS DISTRITOS

DE INFLUENCIA DEL METRO
(9.500 a 6.000 establecimientos comerciales). En

otro rango se ubican, en orden de importancia,
Surquillo, Surco, Brea, Rmac y Lince (5.000
a 3.000 establecimientos comerciales).
DISTRITO
En relacin a la infraestructura cultural y deportiva, se aprecia que Miraflores, San Isidro y

La Victoria tienen la mejor infraestructura de
este tipo.
Rmac
La Victoria
Cercado de Lima**
Surquillo
Brea
San Luis
Barranco
Lince
Santiago de Surco
Miraflores
San Isidro
TOTAL
POBLACIN
EN HOGARES
Barranco
Brea
Jess Mara
La Victoria
Lince
Miraflores
Rmac
San Isidro
San Luis
Santiago de Surco
Surquillo
1.2.2.1.3. Caractersticas de la poblacin

1.2.2.1.3. a ser atendida
La poblacin de estos distritos se caracteriza por
tener una estructura joven: 425.417 personas de
5 a 19 aos y 822.354 entre 20 y 64 aos. Los
distritos con mayor nmero de nios son Lima
Cercado, La Victoria, Surco y Rmac. Los distritos que tienen mayor nmero de personas
entre los 20 y los 64 aos son Lima Cercado, La
Victoria, Surco y Rmac, estos distritos superan
las 100.000 personas en este grupo de edad.
BIBLIOTECAS
TOTAL
SALAS DE
CINETEATRO
MUSEOS
LOSAS
DEPORTIVAS
ESTADIOS
COMPLEJOS
DEPORTIVOS
1
1
2
2
1
1
2
1
1
1
1
1
2
3
3
2
1
3
1
2
4
13
22
2.000
4.500
5.000
9.000
3.400
6.113
3.500
7.452
1.899
4.000
4.500
3
9
2
20
3
2
5
1
10
9
6
1
2
1
2
1
1
2
1
4
3
2
3
8
3
2
5
3
1
3
1
1
1
22
1
4
3
3
6
5
15
2
5
5
1
1
25
1
13
3
5
42
10
51.364
70
11
30
39
45
84
* Mercadillos ambulantes.
Fuente: Encuesta Municipal de Lima Metropolitana, INEI.
CUADRO 11. POBLACIN POR GRUPOS DE EDAD EN LOS DISTRITOS DE INFLUENCIA DEL METRO
GRUPOS DE EDAD
POBLACIN CON NBI
%
TOTAL
184.199
224.508
333.106
87.728
89.312
48.585
40.367
62.387
197.297
85.087
61.649
29,2
28,0
26,2
21,4
19,3
19,3
15,4
13,2
13,1
8,3
4,9
53.799
62.871
87.134
18.790
17.208
9.372
6.231
8.232
25.847
7.097
3.015
741.803
27,5
203.804
DISTRITO
Cercado de Lima*
Barranco
Brea
La Victoria
Lince
Miraflores
Rmac
San Isidro
San Luis
Santiago de Surco
Surquillo
TOTAL
* NBI: Necesidad bsica insatisfecha.

** No es distrito pero se considera as por razones estadsticas.
Fuente: Mapa de Necesidades Bsicas, INEI.
INFRAESTRUCTURA CULTURAL Y DEPORTIVA
COMERCIALES
CUADRO 9. POBLACIN EN HOGARES CON AL MENOS UNA NBI* EN DISTRITOS DE

INFLUENCIA DEL METRO
DISTRITO
COMERCIO
ESTABLEC.
MERCADOS FERIAS PARADITAS*
TOTAL
5A9
10 A 14
5 A 14
15 A 19
5 A 19
15 A 64
20 A 64
65 Y MS
AOS
AOS
AOS
AOS
AOS
AOS
AOS
AOS
27.533
3.124
6.600
18.617
4.227
4.933
16.611
3.515
3.906
15.684
6.961
29.834
34.334
7.488
20.850
4.755
5.931
17.751
3.976
4.321
17.727
8.000
57.367
37.458
14.088
39.467
8.982
10.864
34.362
7.491
8.227
33.411
14.961
36.314
4.041
9.361
25.587
6.258
8.235
22.371
5.968
5.923
24.696
9.985
93.681
41.499
23.449
65.054
15.240
19.099
56.733
13.459
14.150
58.107
24.946
230.450
27.342
61.468
153.522
43.530
60.099
125.968
44.195
34.228
139.677
60.614
194.136
23.301
52.107
127.935
37.272
51.864
103.597
38.227
28.305
114.981
50.629
23.818
3.799
7.807
14.751
6.311
10.851
12.184
7.586
2.266
12.556
5.834
1.355.534 111.711 154.967 266.678 158.739
425.417
981.093
822.354 107.763
311.635
68.599
83.363
207.740
58.823
81.814
172.514
59.272
44.721
185.644
81.409
* No es distrito pero se considera as por razones estadsticas.

Fuente: INEI Censos Nacionales de Poblacin, 1993, INEI.
50

SELECCIN DE LA LNEA
1.2.2.1.4. Descripcin del paisaje urbano

Los distritos que van a recibir la influencia de la
infraestructura del Metro son diferentes. El distrito de Santiago de Surco por donde pasara la
va se distingue por ser semirrural (parte de la
ruta) con establos y reas cultivadas. Este distrito es antiguo (1920), similar a Barranco (1901),
parte de ambos distritos tienen zonas con viviendas antiguas, pero poseen tambin zonas residenciales ms modernas y con mejor conformacin urbanstica. Se ubican al sur de la ciudad.
Los distritos de Miraflores y San Isidro son
zonas residenciales y comerciales ya consolidadas por su antigedad (1911 y 1931, respectivamente), pero con viviendas ms modernas, con
zonas de residencias de baja densidad y de edificios de vivienda, comerciales y financieros. Poseen parques y jardines en buen estado de conservacin y con adecuada infraestructura urbana. San Luis tiene zonas residenciales y algunas
reas de pobreza, lo que se refleja en el tipo de
viviendas.
Los distritos de Lince y Brea (1936 y 1949)
son zonas de viviendas predominantemente de
un piso, con aspecto ms antiguo, pocas reas
verdes y calles estrechas, se trata de viviendas de
un nivel econmico medio.
La Victoria y Surquillo son zonas de comercio y produccin (pequea y micro empresa) cuyas principales calles se especializan en repuestos para vehculos, produccin de empresas de
metal mecnica, muebles, objetos de paja y otros.
En Surquillo existe una zona de viviendas modernas, cercana al distrito de San Isidro. En estos distritos existen riesgos por problemas de carcter social.
Rmac es una zona dormitorio. El Rmac es
una de las zonas ms antiguas de Lima y tiene
importantes recursos tursticos como el Paseo de
Aguas, el Convento de los Descalzos, la Plaza
de Toros de Acho, etc.
Mayorista de Lima, este ltimo y sus alrededores presentan alto riesgo por problemas de carcter social.
Lima Cercado es la zona ms antigua y ms

importante de Lima, pero no es homognea. En
ella se ubican los principales edificios pblicos
(Palacio de Gobierno, Municipalidad de Lima,
Arzobispado y Catedral en la Plaza Mayor) que
la hacen un lugar turstico de la mayor importancia en la que tambin se encuentra la Plaza
San Martn, formando un conjunto monumental de gran belleza.
1.2.2.2. Caractersticas del entorno

1.2.2.2. ambiental de cada alternativa
1.2.2.2.1. Ruta para todas las alternativas
1.2.2.2.1. del tramo Sur: Puente Atocongo
1.2.2.2.1. valo Los Cabitos
El Centro es una zona comercial y financiera

importante y contiene monumentos y casonas
de gran valor histrico. Entre ellas estn la Casa
Aliaga, ubicada en el Jr. de la Unin al costado
de Palacio de Gobierno, una de las ms antiguas,
y el Convento de Santo Domingo y la Casa
Oquendo, ubicadas en el Jr. Conde de Superunda; en la Av. Tacna se encuentran el Santuario de
Santa Rosa de Lima y la Iglesia y el Convento
de las Nazarenas; en el Paseo Coln se ubica el
Museo de Arte; y en toda Lima Cuadrada, una
serie de casonas y conventos de gran valor histrico que estn siendo remodelados. Existen
tambin vestigios de algunas galeras subterrneas en los conventos de San Francisco y Santo
Domingo y, posiblemente, en el Palacio de Gobierno.
Esta parte de la ruta cruza el distrito de Santiago de Surco por la Av. Toms Marsano, va que
tiene un ancho considerable que flucta entre
46 y 50 m. En esta zona est construida en parte la infraestructura elevada del Metro (inclusive
una estacin). La amplitud de esta va y de su
berma central permiten que la intrusin visual
no sea muy fuerte, existiendo jardines que rodean las columnas del Metro, estn en buen estado de conservacin y permiten la visin del
otro lado de la calle. La ruta atraviesa zonas residenciales y comerciales. Al ingresar al valo Los
Cabitos (50 m antes) la va se angosta hasta un
ancho de slo 35 m.
Todas las alternativas pasan por este valo.
Slo las rutas de las avenidas Benavides y Surco
empiezan en otros puntos. La primera, aproximadamente medio kilmetro antes del valo Los
Cabitos y, la segunda, por la Av. Toms Marsano Av. Surco (continuando desde la actual estacin del Metro en la Av. Toms Marsano). Los
tramos especficos a ser analizados para la evaluacin ambiental se describen a continuacin.
Visualmente se aprecia la remodelacin de

esta zona central antigua que ha recuperado parte
de su valor turstico y urbano. Existen para el
futuro mayores proyectos de mejora urbana. Es
una zona donde ltimamente se ha elevado la
plusvala del suelo.
Parte del Cercado est formado por casas
antiguas de quincha, que estn tugurizadas y
un alto porcentaje de ellas estn en mal estado
de conservacin. En la Av. Grau existen zonas
de comercio, pero tambin se ubican en esta
va la Facultad de Medicina de la Universidad
de San Marcos, el Hospital Obrero e institutos
tecnolgicos. Entre las avenidas Aviacin y Grau
estn el Hospital Dos de Mayo y el Mercado

S1: valo Los Cabitos Av. Aviacin
Av. Grau
La ruta del Metro pasa por el valo Los Cabitos que es una zona comercial de grandes almacenes (Higuereta) y donde se ubica el Colegio
51
Alexander von Humboldt. Contina por toda

la Av. Aviacin, atraviesa los distritos de San
Borja, Surquillo, San Luis, La Victoria, Cercado de Lima y El Agustino (muy cercano a la ruta
del Metro).
La Av. Aviacin en el distrito de San Borja
tiene un ancho considerable con una berma central con reas verdes en buen estado de conservacin, parte de esta va contiene ya algo de la
infraestructura elevada del Metro (columnas)
hasta cerca de la Av. de las Artes. Por la amplitud
de la va (entre 45 y 50 m), esta zona no presentara una intrusin muy grave al entorno ni a
los vecinos porque la intrusin ya se realiz.
Actualmente la infraestructura ha sido pintada (por algunos vecinos o instituciones) para mejorar el ornato, y los jardines ubicados debajo de
las columnas estn en muy buen estado de conservacin.
La Av. Aviacin disminuye su ancho entre la
Av. de las Artes y la Av. Javier Prado, siendo una
zona de edificios y de comercio, lo que puede
dar lugar a una intrusin visual mucho mayor
en este tramo, que abarca, aproximadamente,
doscientos metros de longitud.
A partir de la Av. Javier Prado, donde se ubica el Museo de la Nacin, la Av. Aviacin pasa
por los distritos de San Luis y La Victoria. A
partir de este tramo hasta la Av. Nicols Arriola
(valo Derechos Humanos), la va es amplia con
una berma central y jardines, muy apropiada para
el Metro. Atraviesa zonas de viviendas econmicas realizadas por el Estado (Fonavi y Tpac
Amaru).
Desde la Av. Mxico hasta la Plaza Grau, pasando por los mercados Mayorista y Minorista,
la zona est llena de pequeos comercios y talleres de mecnica y confecciones (inclusive en la
berma central). Es, adems, una zona donde proliferan los camiones que transportan productos.
Se trata de una zona de alto riesgo por problemas de carcter social.

SELECCIN DE LA LNEA
Por esta zona la va del Metro tiene que cambiar de va elevada a tnel y, luego, a trinchera
cubierta lo que producira cierta intrusin visual
por las dimensiones de la infraestructura que se
tiene que construir (aunque el ambiente del entorno es de una zona en deterioro por lo que
puede apoyar a la remodelacin de la misma).
La ruta sigue por la Av. Grau por trinchera cubierta. El problema en este tramo lo constituira
la etapa de construccin, por algunos servicios
importantes que se prestan en la Av. Grau.
S2: valo Los Cabitos Av. Toms Marsano

Av. Repblica de Panam Va Expresa Av.
Grau
Esta ruta del Metro es elevada, pasa por el valo Los Cabitos y contina por la Av. Toms Marsano. En esta zona atraviesa los distritos de Surquillo y San Isidro.
En este tramo la avenida es amplia, tiene bermas intermedias desde el valo Los Cabitos hasta cerca del Estadio Municipal de Surquillo donde
la va se angosta en una calle predominantemente de viviendas. El tramo entre Av. Angamos Este
y Av. Repblica de Panam es predominantemente comercial. La avenida comienza a ampliarse
nuevamente tres cuadras antes de llegar al cruce
de estas vas y vuelve a tener una pequea berma central con jardines. Existira una intrusin
visual y sonora muy fuerte en la zona angosta.
En la Av. Repblica de Panam, a partir del
cruce con la Av. Arambur hacia la Va Expresa,
el tramo se ampla y tiene bermas laterales muy
amplias que constituyen reas verdes muy importantes para esta zona.
El uso de esta zona es semicomercial y financiero, de gran valor econmico y paisajstico. Al
ingreso a la Va Expresa se ubican edificios de
varios bancos y entidades privadas de importancia comercial. Son edificaciones de varios pisos.
En este tramo la ruta del tren comenzara en

transicin para empalmar con la Va Expresa y
continuar sobre ella en superficie. Este cambio,
debido a la estructura que se requiere (adems
de la ruta del tren) podra causar una intrusin
visual, sonora y el deterioro de reas verdes de
cierta importancia. Esta ruta continuara por toda
la Va Expresa hacia la Plaza Grau por superficie
(este tramo no causa ningn tipo de perturbacin por la profundidad y ancho de la Va Expresa), sigue la ruta de los mnibus y, mucho
antes de terminar la va, cambia de superficie a
trinchera.
El Jr. Winder, zona de viviendas de baja densidad, es estrecho. La ruta del Metro continuara en superficie por la Va Expresa del Paseo de
la Repblica.
S3B: Av. Toms Marsano valo Los Cabitos

Av. Benavides Va Expresa Av. Grau
La ruta del Metro por el valo de Atocongo viene elevada hasta, aproximadamente, la mitad de
la cuadra 33 de la Av. Toms Marsano, luego ingresa en tnel antes del valo Los Cabitos. De
all contina la va en trinchera por la Av. Benavides y termina en superficie por la Va Expresa.
S3A: Av. Toms Marsano Av. Surco

Va Expresa Av. Grau
El cambio de elevado a tnel afectara a la

Av. Toms Marsano por el tipo de infraestructura en una zona residencial (entre las cuadras 33
y 37), aunque por la amplitud de la va disminuira su impacto. Esto demandara un diseo
urbanstico donde se estudiara, adems, el entorno de esta infraestructura.
Esta ruta, a diferencia de las otras, se evaluara

desde su inicio cerca del Puente Atocongo. La
ruta seguira el trazo de la Prolongacin de la
Va Expresa. Se iniciara como va elevada por la
Av. Toms Marsano, para luego cambiar a trinchera abierta en el tramo que coincide con la extensin de la Va Expresa (actualmente no existe), para seguir en superficie por la Va Expresa.
La Av. Benavides es predominantemente residencial, con algo de comercio en la esquina con

la Av. Repblica de Panam y el valo Los Cabitos. En ella se encuentran varios colegios como
el Alexander von Humboldt, Juana Alarco de
Dammert y Nuestra Seora del Carmen y, en
esquina con la Va Expresa, se encuentra el Parque Reducto N 2.
De la actual estacin elevada ya construida

cerca del Puente Atocongo (Av. Jorge Chvez y
Av. Toms Marsano) se avanzara por la Av. Toms Marsano mediante una va elevada hasta la
Av. Surco para continuar por sta hasta la Prolongacin de la Va Expresa que empalma por el
Jr. Winder.
Las bermas centrales (jardines) y el parque

pueden verse afectados en la etapa de construccin, pasada esta etapa los jardines pueden ser
recuperados. El ancho de la va es, en promedio,
de 30 m con una berma central de aproximadamente 4 m. La avenida tiene jardines hasta dos
cuadras antes de la Va Expresa, donde la berma
central se angosta. El cambio de trinchera a superficie en la Va Expresa no causa un impacto
mayor.
Parte de este trazo no existe, por lo tanto afectar algunas huertas, una vitivincola, establos y
casas-huerta y/o zonas con viviendas nuevas y
antiguas, donde se hara necesaria la expropiacin, afectando a parte de los habitantes de esta
zona.
La Av. Surco es amplia con una berma central (jardn), condiciones que podran atenuar en
parte la intrusin de la infraestructura del Metro, el resto del trazo es slo un proyecto.
S3C: valo Los Cabitos Av. Angamos

52
Va Expresa Av. Grau

Esta ruta elevada est construida en parte en la
Av. Aviacin. La ruta prevista avanza por esta
avenida y voltea por la Av. Angamos tambin en
ruta elevada (por el Instituto de Enfermedades
Neoplsicas), zona que se vera afectada por la
tranquilidad que requiere.
Esta va es amplia, cerca al cruce con la Av.
Aviacin (en el tramo hacia Miraflores) tiene,
aproximadamente, 47 m con dos bermas, una
central de 5 m y una lateral de 7,80 m. Esto ocurre en las Torres de Limatambo, conjunto habitacional construido por el Estado, de alta densidad y con zonas de comercio. Al frente de este
conjunto se ubica el Parque Reducto.
Esta va no es regular pues, pasando la Av.
Limatambo, cerca de la Av. Repblica de Panam disminuye el ancho de la va a 27,75 m con
una berma central con jardines de 3,30 m. Hasta la Av. Repblica de Panam existen colegios
(Divina Providencia y Ricardo Palma), reas residenciales y algunos puntos concentrados de
comercio como en la esquina de las avenidas
Angamos y Repblica de Panam. En el tramo
Av. Toms Marsano Av. Repblica de Panam
disminuye la berma central.
A partir de la Av. Repblica de Panam hasta
la Va Expresa, es una zona de tiendas comerciales, en este tramo la berma central (sin jardines)
se reduce a 1,30 m, en esta berma estn ubicados los postes de energa, por lo que su traslado
significara un costo adicional importante. La va
tiene un ancho de 39,5 m. En esta zona la va
elevada se vuelve de superficie (al ingresar a la
Va Expresa), esta transicin podra tener cierta
intrusin visual (menor que de elevado a tnel).
La propuesta sera reducir las veredas y redisear las vas pero es una zona comercial que
exige determinado ancho de veredas; sin embargo stas tienen entre 9 y 10 m. La ruta, como

SELECCIN DE LA LNEA
las dems alternativas, contina por la Va Expresa hasta la Plaza Grau. En esta zona puede
tener impactos importantes.
chera cerrada por el Jr. Cajamarca y luego voltea

por la Av. Francisco Pizarro. Estas vas no tienen
bermas centrales y son zonas de viviendas antiguas de uno o dos pisos.
Cerca de la Av. Caquet la ruta del Metro se

convierte en va elevada, ingresando luego a la
Av. Tpac Amaru que es una va muy ancha y
por lo tanto el impacto en esta zona es menor.
C1: Av. Grau Jr. de la Unin Av.

Francisco Pizarro (hasta empalme con
Av. Gerardo Unger)
Esta ruta se inicia en el Paseo de la Repblica
(zona de reas verdes) donde se ubican edificios
pblicos importantes, tales como el Palacio de
Justicia, el Centro Cvico y locales comerciales y
de servicios. La ruta del Centro pasa por la zona
ms comercial (Jr. de la Unin) donde se ubican
los edificios pblicos ms importantes alrededor
de la Plaza Mayor. El Jr. de la Unin es una va
peatonal, angosta, sin jardines centrales. En esta
ruta se distinguen las dos plazas principales de
la ciudad: la Plaza San Martn y la Plaza Mayor.
Por discurrir el Metro en tnel por esta zona,
los impactos seran menores. Sin embargo, es
necesario tener en cuenta que se trata de una zona
donde existen monumentos histricos, que tiene una reglamentacin especial y en la que se
ubican edificios de la importancia del Palacio de
Gobierno, la Municipalidad de Lima, la Catedral y el Correo Central, que debe ser estudiada
por problemas de seguridad. Adems se ubica la
Casa Aliaga, monumento histrico de gran antigedad. Se sabe, tambin, que pueden existir
galeras subterrneas de la poca Precolombina.
De otro lado, siendo la zona ms importante
de Lima, tambin el Metro favorecera el acceso
a ella; aunque deben estudiarse urbansticamente las estaciones que deberan mimetizarse en las
tiendas comerciales para no producir mayor congestin peatonal.
El Metro cruzara en tnel el ro Rmac y llegara al distrito de Rmac, uno de los distritos
ms antiguos de Lima. La va contina en trinAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
importantes establecimientos de salud como el

Hospital Arzobispo Loayza y el Instituto Materno Infantil, as como colegios. Parte de esta
zona es comercial. Existen en ella dos intercambios viales importantes, las plazas Dos de Mayo
y Unin, que, adems, contienen establecimientos comerciales. Las viviendas existentes en la
zona son de caractersticas ms antiguas, pertenecientes a los sectores medios.
La ruta cruza luego el ro Rmac y contina
en tren elevado por la Av. Caquet hasta su interseccin con las avenidas Francisco Pizarro y
Tpac Amaru. Esta va es amplia pero posee una
berma angosta con algunos rboles, es una zona
de talleres y comercio de carcter popular.
C2: Av. Grau Av. Garcilaso de la Vega

Av. Tacna Av. Francisco Pizarro
Esta va viene de la Av. Grau en trinchera cubierta, luego pasa a tnel en la Plaza Grau, para
seguir en trinchera por la Av. Garcilaso de la
Vega. La mayor parte de esta zona es comercial,
con viviendas antiguas y edificios para vivienda
y oficinas.
1.2.2.3. Evaluacin ambiental

Una vez conocido el mbito de estudio se proceder a plantear los elementos para la evaluacin ambiental. El estudio especfico de impacto ambiental en este caso tiene por objetivo la
determinacin de los parmetros, anlisis e identificacin de los impactos de las diferentes alternativas de trazo planteadas para el Metro, con la
finalidad de apoyar la eleccin de la mejor alternativa.
Se ubican aqu el Centro Cvico, la SUNAT

y otros edificios pblicos similares.
Tiene un ancho aproximado de 35 m, no tiene jardines centrales, slo una pequea berma
de alrededor de 50 m con rboles al centro. En
la Av. Tacna se ubican el Convento de las Nazarenas, smbolo del culto nacional, y el Santuario
de Santa Rosa de Lima junto al Puente Santa
Rosa, elementos que deben tenerse en cuenta.
Esta va es amplia (aproximadamente 40 m) con
una berma central muy pequea. Luego la ruta
del Metro cruza el ro Rmac, sigue por la Av.
Tacna hasta la Av. Francisco Pizarro (cuyas caractersticas ya se mencionaron) tambin en trinchera cerrada.
Para ello se obtuvo del grupo de diseo informacin relativa a las caractersticas tcnicas
de cada alternativa para conocer los tipos de ruta
del Metro y su desagregacin en las etapas de
construccin y operacin, definindose en conjunto los principales impactos ambientales, los
que se calificaron de acuerdo a sus efectos sobre
el medio ambiente, distinguiendo entre aspectos transitorios y permanentes.
C3: Av. Grau Av. Alfonso Ugarte

Av. Caquet Av. Francisco Pizarro
Se evala entonces cada alternativa de acuerdo al impacto de cada elemento elegido: intrusin visual, sonora, contaminacin en la construccin, etc., mediante una calificacin con pesos preliminares de 1 a 5, dndole el mayor valor al menor impacto, para luego determinar la
En esta alternativa se empalma la va de la Av.

Grau con un tnel y luego contina por la Av.
Alfonso Ugarte en trinchera cubierta. Esta ltima es una avenida amplia donde se encuentran
53
calificacin del impacto mediante un peso ponderado. Esto dar lugar a una matriz de calificacin de las diversas rutas alternativas del Metro,
por tipo de impacto.
En el caso de la contaminacin producida en
la etapa de construccin, se desarrollar una matriz previa calificada, cuyos resultados pasarn a
formar parte de la matriz de calificacin del conjunto de las diversas rutas alternativas del Metro. En relacin a los resultados obtenidos, es
posible definir las acciones para atenuar los efectos del proyecto. Algunas alternativas presentarn mejores opciones que permitan obtener la
calidad ambiental deseada.
Primero se evalu las cinco rutas del tramo
Sur y luego las tres del tramo Centro. Finalmente, con estos resultados se evalu las quince rutas del Metro.
1.2.2.3.1. Principales impactos ambientales

Se identificar los impactos tanto en la etapa de
construccin como en la de operacin, distinguiendo entre efectos temporales y permanentes. Si bien existen muchos impactos positivos y
negativos en relacin al Metro, para una evaluacin comparativa entre las diferentes alternativas se ha elegido slo algunos elementos que,
por su importancia, pueden permitir discernir
entre dichas alternativas.
a) Intrusin visual
Corresponde a una de las desventajas que tienen
los metros de superficie o elevados en relacin a
los metros subterrneos. ste es un impacto decisivo debido a que el tratamiento en trminos
de diseo y construccin que se da para la implantacin de una lnea de Metro afecta directamente, en menor o mayor medida, a los habitantes que viven en su zona de influencia directa
por la irrupcin que se produce en su medio,
modificando el paisaje urbano. Este impacto jusINFORME FINAL, junio de 1998

SELECCIN DE LA LNEA
tifica su evaluacin, pues es de carcter permanente y tiene efecto en la opinin pblica.

Influyen tanto el tipo de lnea (elevada, en
trinchera, etc.) como las estaciones por su tipo
de diseo y la infraestructura que permite el cambio de tipo de ruta. Esto se agudiza si la va es
angosta en el caso, por ejemplo, de ruta elevada.
b) Intrusin sonora
Es otro impacto negativo que influye en la salud, pero depende del tipo de Metro, se da principalmente en los de superficie y areos. Es importante conocer la distancia entre las propiedades y la va del tren a fin de determinar su mayor
o menor impacto auditivo. Si se desea disminuir
este impacto se tendrn que ejecutar obras adicionales que encarecern la alternativa, lo que se
ver reflejado en el anlisis del costo de inversin. Tambin puede ser un impacto de carcter
permanente o temporal en la etapa de construccin. Si la va es angosta, el impacto es mucho
mayor.
c) Destruccin de reas verdes
Este impacto puede ser de carcter temporal o
permanente, depende de la alternativa y del tipo
de construccin que se elija. La destruccin de
parques, arborizacin y jardines de bermas centrales puede ser de carcter permanente, pero en
otros casos es de carcter temporal como sucedi en San Borja, donde se ubican las columnas
del tren. Este impacto influye en el ornato, en el
patrimonio de los pobladores locales y en la opinin pblica.
d) Contaminacin en la etapa de construccin
El Metro tiene ventajas sobre otros sistemas de
transporte porque causa menor contaminacin
ambiental en su etapa de operacin. Sin embargo, en la etapa de construccin se presenta contaminacin en menor o mayor medida dependiendo de la alternativa elegida. En esta etapa es
muy importante sealar la contaminacin del
aire, suelo y otros, por sus efectos sobre la poblacin y la alteracin de su entorno, los que en
algunos casos son slo de carcter temporal (seis
meses o un un ao), para luego volver a su condicin inicial o a la intrusin visual de la alternativa escogida.
impacto, criterio que modifica al anterior:

Impactos permanentes
Intrusin visual
Intrusin sonora
Destruccin de reas verdes (en algunos casos)
Impactos temporales
Destruccin de reas verdes (en algunos casos)
Contaminacin durante el proceso de
construccin
En algunos casos estos impactos llegan a ser

permanentes (destruccin de bermas centrales o
laterales o de arborizacin). En el caso de la construccin de tramos de transicin (de elevado a
subterrneo o trinchera; de superficie a elevado
o similares) que son visualmente estructuras pesadas, debe disearse adems el entorno (reas
verdes, circulacin, etc.) para evitar mayores conflictos con los vecinos.
De acuerdo a los criterios empleados, nos

parece que la intrusin visual tiene un efecto ms
negativo pues su impacto es percibido por la
poblacin de manera permanente en la etapa de
operacin, como una fuerte intrusin en el ambiente.
De otro lado, es necesario que las estaciones

del tren, en lo posible, se mimeticen en el entorno, por ejemplo en la Av. Benavides pueden formar parte de la zona urbana, mediante entradas
laterales en el rea comercial o en alguna vivienda. En las zonas en que no es posible construir
estaciones de este tipo (centrales en el Paseo de
la Repblica o elevadas en otras vas), su diseo
arquitectnico debe ser menos agresivo con el
ambiente (usando estructuras ms ligeras) y de
acuerdo con el entorno.
1.2.2.3.2.
1.2.2.3.2.
1.2.2.3.2.
1.2.2.3.2.
En segundo lugar se ubica la destruccin de

reas verdes, sobre todo la permanente, pues stas son un bien escaso y su alteracin constituye
una agresin contra la naturaleza y el medio y,
por ende, provoca el deterioro de la zona y afecta el bienestar de las personas.
En tercer lugar est la contaminacin producida durante la construccin del Metro, la misma que tiene un efecto negativo sobre todo en
la poblacin que vive en la ruta donde se ejecutaran las obras, pero su duracin es slo por un
perodo determinado y desaparece una vez que
se hayan terminado dichas obras.
Criterios de evaluacin:
determinacin de criterios y
calificacin entre los diferentes
elementos (impactos)
Para definir la importancia de los impactos elegidos y la ponderacin correspondiente se debe

tener en cuenta la percepcin de los habitantes
en la zona de influencia directa del proyecto, en
orden de importancia:
En cuarto lugar est la intrusin sonora que

tiene un menor peso, ya que el Metro no produce una alta intrusin sonora, dependiendo su
importancia del ancho de las vas.
Los pesos de evaluacin intra seran los siguientes:
Contaminacin (etapa de construccin)

e intrusin visual (etapa de operacin).
Destruccin de reas verdes.
Intrusin sonora.
Intrusin visual
Destruccin de reas verdes
Contaminacin (construccin)
Asimismo, se debe considerar la duracin del
0,40
0,30
0,20
Intrusin sonora
0,10
Si bien no se ha considerado en la determinacin de elementos o impactos ambientales la

posible interferencia con monumentos histricos, en el caso de Lima Cuadrada pudiera existir
alguna interferencia adicional, si se ubican restos en la zona del Metro, debido a la necesidad
de conservacin de este patrimonio y a las normas existentes para estos casos. De otro lado, es
posible que en las zonas donde estn ubicados
los principales edificios pblicos de la ciudad tenga que ser diseado el Metro teniendo especialmente en cuenta la seguridad.
1.2.2.3.3. Criterios y pesos para la

1.2.2.3.3. valoracin de cada elemento
1.2.2.3.3. considerado como impacto
Se considera para la evaluacin comparativa de
los impactos en las diferentes rutas los siguientes
criterios: la longitud de la va que afecta visualmente, un espacio que contendr mayor ruido y
que destruye las bermas centrales (se considera
adems el ancho de la va, para un mayor o menor efecto) y los impactos que pueden producir
las transiciones de las vas y las estaciones correspondientes. La va tendr mayor o menor irrupcin, por el tipo de va y si afecta mayor o menor
extensin y el tipo de zona donde se ubica.
Estas consideraciones se dan para la etapa de
operacin, pues para la etapa de construccin se
desarrollar otra matriz que responda al tipo de
ruta (tnel, trinchera cerrada, superficie y elevado) y comprenda los principales procesos de
construccin. La calificacin resultante se incorporar a la matriz de calificacin ponderada de
las rutas alternativas.
a) Valoracin y pesos de cada elemento: los
criterios de calificacin por cada elemento se presentan en el cuadro 12.
b) Matrices de evaluacin
54

SELECCIN DE LA LNEA
CUADRO 12. CRITERIOS DE CALIFICACIN DE LOS IMPACTOS DE LOS ELEMENTOS DE LA RUTA DEL METRO EN LA ETAPA DE OPERACIN
A. INTRUSIN VISUAL
PESOS
Muy severa
Severa
Moderada
Leve intrusin
Muy leve
1
2
3
4
5
B. INTRUSIN SONORA
Muy severa
Severa
Moderada
Leve
Muy leve
C. RIESGO
Alto
Severo
Moderada
Leve
Muy leve
PESOS
1
2
3
4
5
PESOS
1
2
3
4
5
IMPACTO PERMANENTE
Vas1
En tnel
En superficie (Va Expresa)
En trinchera techada
En elevado
En trinchera abierta
Transiciones de las vas
Elevado a tnel o viceversa
Tnel a trinchera techada o viceversa
Tnel a superficie o viceversa
Elevado a trinchera y viceversa
Estaciones2
En elevado
En superficie
En tnel
Con conexin multimodal
IMPACTO PERMANENTE
Vas
En tnel
En elevado3
En trinchera techada a superficie
Estaciones
En elevado
En superficie4
En tnel
IMPACTO PERMANENTE
Vas5
En tnel
En elevado
Estaciones
En elevado
En superficie
En tnel6
En trinchera techada6
Con conexin multimodal7
PESOS
No existe
4
5
3
2
D. PERTURBACIN EN COMUNICACIONES
Alta
Severa
Moderada
Leve
Muy leve
1
No existe
3
2
PESOS
1
2
3
4
5
2
3
4
4
3
PESOS
5
3
4
2
2
3
E. IMPACTO URBANSTICO E INMOBILIARIO
Muy alto8
Severo
Moderado
Leve
Muy leve
1
4
3
2
2
3
4
3
3
PESOS
4
2
4
3
2
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
10.
3
4
2
3
2
55
PESOS
1
2
3
4
5
IMPACTO PERMANENTE
4
3
3
2
PESOS
Vas
En tnel
En elevado
Trinchera techada a superficie
Estaciones
Elevadas
En superficie
En tnel
Con conexin multimodal7
IMPACTO PERMANENTE
No existe
3
No existe
3
2
1
No existe
3
1
3
3
3
No existe
No existe
2
PESOS
Vas
En tnel
En superficie (va expresa)
En elevado9
Trinchera a superficie
Estaciones10
En elevado
En superficie
En tnel
No existe
No existe
No existe
3
No existe
1
No existe
3
1
3
2
3
4
4
3
Depende del ancho de la va.

Depende de ancho de la va, o si pasa por colegios u hospitales se disminuye un punto.
Destruccin temporal.
Depende del ancho de la va, puede ser 4.
En cuanto a accidentes.
Depende de la seguridad de la estacin.
Depende del diseo.
Impactos desfavorables para el mbito urbano e inmobiliario, requiere de trabajos urbansticos adicionales.
Dependiendo de la zona donde se ubique, se incrementa o disminuye un punto.
Depende del diseo.

SELECCIN DE LA LNEA
Para la evaluacin de las alternativas del Metro

se elaborar una Matriz de Calificacin Ponderada de dichas alternativas, con los elementos ya
descritos (intrusin visual, intrusin sonora, destruccin de reas verdes).
sobre todo en el tipo de elevado a tnel donde

se tiene que construir una infraestructura pesada que permita esta transicin: construir muros
muy altos de una extensin no menor a los 300
metros.
Sin embargo, para evaluar la contaminacin

que se produce en la etapa de construccin es
necesario construir otra matriz, la Matriz 1 de
impacto ambiental. Para la elaboracin de esta
matriz del indicador contaminacin, que formar parte de la Matriz de Calificacin Ponderada de las diferentes alternativas del Metro, se
obtuvo del grupo de diseo todas las alternativas de las rutas y sus caractersticas, as como
aquellas de los procesos de construccin correspondientes.
De otro lado, la construccin de estaciones

elevadas requiere de mayores encofrados que
una estacin en superficie. Tambin es diferente una estacin ubicada en un tnel o en una
trinchera.
MATRIZ 1: ETAPA DE CONSTRUCCIN

Antes de definir los principales impactos ambientales del proceso de construccin de las diversas
rutas del Metro se identific todos los elementos de las rutas que podran producir impacto,
tales como: el tipo de va (tnel, trinchera u
otro), el tramo de transicin (de elevado a tnel
o a trinchera, etc.). Luego se identific los impactos ambientales que permiten comparaciones
entre rutas y, finalmente, se les calific. Los resultados de la Matriz 1 pasaron entonces a formar parte de la Matriz de Calificacin Ponderada de las Alternativas del Metro, ponderando los
ms importantes impactos. El proceso seguido
se describe a continuacin.
1) Identificacin de todos los elementos de las
rutas que tienen impacto en el proceso de
construccin
Las rutas alternativas del Metro producen diferentes impactos en la construccin segn tipo
de vas, transicin de las rutas y tipo de estaciones. El impacto de la construccin vara si se
construye un tnel, una trinchera o una va en
superficie. Lo mismo sucede con la transicin,
Las etapas del proceso de construccin que han

sido consideradas son excavacin, construccin
y traslado de material. Los impactos mayores se
presentan sobre todo en las etapas de excavacin
y de construccin y, en menor medida, durante
el traslado de material.
El impacto se presenta de manera diferente
de acuerdo al tipo de vas. As, en el caso de construccin de va en trinchera cerrada se produce
un mayor impacto que en otras alternativas, por
movimiento de tierras en superficie (intrusin
visual, ruido de la maquinaria, contaminacin
de polvo y gases, posible interrupcin de drenajes o de acequias de regado, etc.) y porque la
excavacin permanecer abierta un tiempo determinado (etapa de construccin), asimismo
puede eliminar momentneamente algunas reas
verdes. El problema se complica dependiendo de
la zona donde se ubique la va. Igual impacto se
dara en una ruta con trinchera abierta.
Los elementos de las rutas se han clasificado

segn:
Tipo de va por km
Tnel
Trinchera cubierta
Trinchera abierta
Va Expresa (considerada como superficie)
Elevado
Elevado en va angosta
En la Va Expresa, el movimiento de tierras

es menor pero es una va rpida lo que disminuir su eficiencia y habr una pequea interferencia con el traslado de material. Se incrementar, adems, el ruido existente por un tiempo.
Es necesario resaltar que la Va Expresa no tiene
drenaje por lo que la lluvia provoca una acumulacin de aguas en ciertos desniveles.
Transicin de rutas
Cambio de elevado a tnel o viceversa
Cambio de elevado a superficie o viceversa
Cambio de trinchera abierta a superficie o viceversa
Cambio de tnel a trinchera cubierta
o viceversa
Cambio de superficie a tnel o viceversa
Cambio de elevado a trinchera
En el caso de la construccin de una va elevada, si la va y la berma central de la avenida

donde se ubicar el Metro son anchas, el impacto es menor. Si la berma central es angosta pueden desaparecer reas verdes (por el ancho de las
columnas) adems de tener una intrusin visual
(en las vas vehiculares) por sobresalir como elementos volados. Existe intrusin visual durante
la construccin (as como gases, contaminacin
de suelos, polvo y partculas), posible interrupcin de drenaje y, en algunos casos, de acequias
de regado.
Estaciones del Metro

Elevadas
Se supone que las estaciones en tnel y en
trinchera pueden tener menor impacto.
2) Identificacin de las etapas del proceso de
construccin que causarn mayores
impactos
56
En el tnel la excavacin no causa problemas,

a no ser que se encuentren restos arqueolgicos.
Pueden existir problemas en el traslado del material extrado y el posible ruido en la etapa de
construccin.
En todos los casos puede existir contaminacin por el traslado del material de construccin
si es realizada por camiones o maquinaria en mal
estado.
Una vez determinados los impactos y calificados en toda la ruta, stos se ponderan.
3) Identificacin de los elementos que
producen impacto en el ambiente
Para evaluar la contaminacin en el proceso de
construccin se han elegido los siguientes elementos causantes de impacto ambiental que permiten comparar las alternativas de las diversas
rutas:
Contaminacin del aire
Gases
Polvo y partculas
Contaminacin de suelos
Txicos
Ruido
La contaminacin del aire se produce por el
aumento de gases contaminantes en la etapa de
construccin (COx, SOx y NOx) que emanan
particularmente de la maquinaria o, en su defecto, por la posible existencia de gases en algunas
zonas de las obras del tnel y en el aumento de
material particulado y humus producido por el
polvo y partculas que se producen sobre todo
en la etapa de excavacin.
La contaminacin del suelo se produce por
la alteracin de sus caractersticas qumicas y fsicas debido a las sustancias que se depositan en
la etapa de construccin tales como cemento,
hierro, resinas, etc. o por la compactacin de ciertos suelos (que no permitira la recuperacin de

SELECCIN DE LA LNEA
CUADRO 13. MATRIZ 1: CONTAMINACIN POR TIPOS DE VA

ELEMENTOS
TIPOS DE VA
AIRE
GASES
POLVO Y
PARTCULAS
CONTAMINACIN
DE SUELOS
TXICOS
RUIDOS
CALIFICACIN
TOTAL/5
PUNTAJE
PONDERADO
CALIFICACIN
PONDERADA
TNEL
Excavaciones
Construccin
Traslado de material
5
5
3
5
5
3
5
5
3
5
5
3
5
4
3
5,0
4,8
3,0
0,4
0,4
0,2
2,00
1,92
0,60
4
3
3
2
3
3
2
1
4
4
3
2
1
2
3
2,6
2,4
3,0
0,4
0,4
0,2
1,04
0,96
0,60
4
3
3
2
2
2
2
1
3
3
1
2
1
2
2
2,4
1,8
2,4
0,4
0,4
0,2
0,96
0,72
0,48
TRINCHERA CUBIERTA
Excavaciones
Construccin
TRINCHERA ABIERTA
Excavaciones
Construccin (tierras de cultivo)
VA EXPRESA (SUPERFICIE)
Excavaciones
Construccin
5
4
3
4
5
3
5
4
4
4
4
3
4
4
4
4,4
4,2
3,4
0,4
0,4
0,2
15
4,52
2,60
2,16
4,12
2,96
1,48
1,60
2,48
1,76
1,68
0,68
ELEVADO
Excavaciones
Construccin
CALIFICACIN
PUNTAJE
3
3
3
3
3
3
2
2
4
4
3
3
4
2
3
3,2
2,6
3,2
0,4
0,4
0,2
1,28
1,04
0,64
2
1
2
1
1
2
1
1
2
3
2
1
1
1
2
1,6
1,2
1,8
0,4
0,4
0,2
0,64
0,48
0,36
VA ANGOSTA EN ELEVADO
O SUPERFICIE
Excavaciones
Construccin
CAMBIO: ELEVADO A TNEL O
VICEVERSA O ELEVADO A TRINCHERA
Excavaciones
Construccin
3
2
2
1
1
2
2
1
2
2
2
1
1
1
1
1,8
1,4
1,6
0,4
0,4
0,2
0,72
0,56
0,32
CAMBIO: ELEVADO A SUPERFICIE

O VICEVERSA
Excavaciones
Construccin
2
2
3
3
2
3
3
3
3
3
2
2
2
2
3
57
2,6
2,2
2,8
0,4
0,4
0,2
1,04
0,88
0,56

SELECCIN DE LA LNEA
ELEMENTOS
TIPOS DE VA
CAMBIO: TRINCHERA A SUPERFICIE
Excavaciones
Construccin
AIRE
GASES
4
3
3
POLVO Y
PARTCULAS
3
3
3
CONTAMINACIN
DE SUELOS
2
3
3
TXICOS
RUIDOS
4
3
2
2
3
3
CALIFICACIN
TOTAL/5
3,0
3,0
2,8
PUNTAJE
PONDERADO
CALIFICACIN
PONDERADA
0,4
0,4
0,2
1,20
1,20
0,56
CAMBIO: TNEL A TRINCHERA

CUBIERTA O VICEVERSA
Excavaciones
Construccin
4
3
3
3
4
3
4
4
3
4
4
2
3
3
3
3,6
3,6
2,8
0,4
0,4
0,2
1,44
1,44
0,56
4
3
3
3
3
3
4
3
3
3
3
2
2
3
3
3,2
3,0
2,8
0,4
0,4
0,2
1,28
1,20
0,56
SUPERFICIE A TNEL O VICEVERSA
Excavaciones
Construccin
ELEVADO A TRINCHERA O VICEVERSA
Excavaciones
Construccin
4
3
3
1
3
2
2
3
2
3
2
2
1
2
2
2,2
2,6
2,2
0,4
0,4
0,2
0,88
1,04
0,44
3
3
2
2
2
2
3
3
2
3
2
2
2
2
2
2,6
2,4
2,0
0,4
0,4
0,2
1,04
0,96
0,40
TRAMOS ELEVADOS O DE SUPERFICIE
Excavaciones
Construccin
ESTACIONES
Elevadas
Superficie
4
3
jardines por ejemplo) producida por la maquinaria de construccin.

Los txicos contaminan al producirse concentracin de los mismos en determinadas reas
(combustibles, lubricantes, etc.). El ruido, o intrusin sonora, es producido en todas las etapas
de construccin por la maquinaria, tanto durante
la excavacin como en la construccin misma y
en el traslado de material.
4) Calificacin de los elementos
de contaminacin en la etapa
de construccin
3
3
3
2
2
3
3
4
3,0
3,0
0,4
0,4
calificacin de la va y luego se pondera debido

a que la contaminacin se produce mayormente
en las etapas de excavacin y construccin y, en
menor medida, en el traslado de material.
Se calific la magnitud del impacto de los elementos de contaminacin en: muy severa, 1; severa, 2; moderada, 3; leve, 4; y muy leve, 5. Una
vez calificados, se obtiene una calificacin total
por va, por cambio de ruta y por estacin, considerando todos los elementos. La calificacin
para el proceso de construccin se obtiene as:
Peso relativo:
Excavaciones y construccin
C= A + B + C + D + E / 5 x P (ponderado)
0,40
0,20
La calificacin total del tipo de va (tnel,

trinchera cubierta, elevado etc.), cambios de va
y estaciones se obtiene de la suma de la calificacin del proceso de construccin que compren-
Donde A, B, C, D y E son los elementos de

contaminacin que se supone representan igual
valor, la suma se divide entre 5 para obtener la
58
1,20
1,20
CALIFICACIN
PUNTAJE
15
2,96
3,44
3,04
2,36
2,40
2,40
de:
Cf = Suma de E + C + TM
Donde: Cf = calificacin final, E = excavacin, C = construccin y TM = traslado del material.
Esta calificacin se acerca al nmero inmediato superior o inferior, segn sea el caso, para
formar parte de la segunda Matriz de Calificacin Ponderada de las Rutas Alternativas del
Metro, cuyas calificaciones van del 1 al 5.

SELECCIN DE LA LNEA
CUADRO 14. MATRIZ 2: CALIFICACIN PONDERADA DEL IMPACTO AMBIENTAL DEL METRO POR RUTA ALTERNATIVA
MATRIZ 2: CALIFICACIN
PONDERADA DE LAS RUTAS
ALTERNATIVAS DEL METRO
TRAMOS
Para esta matriz se consideran los elementos elegidos para la evaluacin que son intrusin visual y sonora, contaminacin (en la etapa de
construccin) y reas verdes.
A.
B.
C.
D.
E.
F.
El impacto ambiental para las ocho rutas iniciales podr medirse de acuerdo con los elementos analizados, teniendo en consideracin el tramo en kilmetros que afectan en lo visual, auditivo, contaminacin y reas verdes. En el puntaje interno tambin se considerar el ancho de la
va. En lo que corresponde a contaminacin (etapa de construccin), como ya se explic, los resultados se obtienen de la matriz anterior.
La calificacin ponderada de cada elemento
responde a la calificacin de 1 a 5 por el kilmetro que afecta (de acuerdo al tipo de tramo). El
total de kilmetros de cada ruta es igual a 1.
Se toma en cuenta el nmero de estaciones,
las que se traducen en longitud (aproximadamente 0,025 por cada una), segn sean areas o de
superficie. No se toman en cuenta las estaciones
correspondientes a tnel o trinchera cuyos impactos son menores.
La suma de los pesos de los tramos dar la
calificacin de la ruta, la misma que deber ponderarse de acuerdo a los pesos intra ya sealados.
Cada elemento (intrusin visual, sonora, etc.)
se califica de acuerdo al tipo de tramo de las vas
multiplicado por el porcentaje de la longitud en
kilmetros que afecta. El total de la ruta en kilmetros es igual a 1.
Luego se suma cada tramo ya calificado (A
+ B + C...) y el total corresponde a la calificaAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
PESO*
ELEMENTO
VISUAL
SONORA
CONTAMINACIN
CALIFICACIN
CALIFIC.
CALIFICACIN
CALIFIC.
CALIFICACIN
CALIFIC.
PONDERADA
Tnel
Superficie
Elevado
Trinchera
Cambio de elevado a tnel
Estaciones
III. Calif. ponderada parcial

III. Peso intraelementos
III. Calificacin ponderada total
(I x II)
A
B
C
D
E
N
5
2
1
5
1
PONDERADA
PONDERADA
ii
0,1
ii x 0,1
iii
0,2
iii x 0,2
i
0,4
i x 0,4
Jr. de la Unin
Av. Benavides
Av. G. de la Vega
Av. Alfonso Ugarte
Av. Surco
Av. Angamos
Av. Aviacin
Av. Toms Marsano
Pesos intraelementos
iv
0,3
iv x 0,3 0,4 i + 0,1 ii +
0,2 iii + 0,3 iv
Estaciones: se puede considerar un 10%.

Longitud de la va (90%) + estaciones (10%).
DE LAS QUINCE RUTAS

ALTERNATIVAS DEL METRO
CUADRO 15. CALIFICACIN PONDERADA DEL IMPACTO AMBIENTAL EN LAS RUTAS

ALTERNATIVAS (PRIMARIAS)
C1
S3B
C2
C3
S3A
S3C
S1
S2
PUNTAJE
TOTAL
DE LA
PONDERADA
RUTA
Ax5
Bx2
Cx1
Dx5
Ex1
* Depende del kilometraje de los tramos.

Calificacin ponderada parcial: A + B + C + D + E.
ALTERNATIVAS
REAS VERDES
CALIFICACIN
CALIFIC.
REAS
VERDES
DISTANCIAS
(KM)
VISUAL
SONORA
CONTAMIN.
4,13
12,12
3,79
4,35
13,42
13,38
12,18
11,11
4,78
4,00
4,31
3,96
3,23
3,09
2,62
2,80
4,45
3,87
4,31
3,98
3,35
3,40
2,49
2,62
4,11
3,58
2,98
3,17
3,47
3,25
3,00
2,84
4,45
4,54
3,86
3,98
3,98
3,74
3,19
2,77
0,40
0,10
0,20
0,30
PUNTAJE
TOTAL
DE RUTA
4,51
4,06
3,91
3,82
3,52
3,35
2,85
2,78
Nota: Se debe leer la columna final, resultado de las sumas ponderadas de cada elemento.
cin de cada elemento (intrusin visual, sonora,

etc.).
alternativa del Metro es igual a la suma de la calificacin de cada elemento de la ruta por tipo
de va (A + B, etc.), lo que da la calificacin de
los tramos que se multiplica luego por los pesos
intra de cada elemento (ver matriz preliminar).
Si se desea ponderar en esta etapa con los

pesos intra (0,40, 0,10, 0,20 y 0,30), se deber
seguir el proceso siguiente:
La suma de todos los elementos ponderados

nos dar el puntaje total de los tramos o rutas
del Metro.
CP = SUMA (A x % de va que afecta) +
(B x % de va que afecta) x pesos intra
MATRIZ 3: CALIFICACIN PONDERADA
La Calificacin Ponderada (CP) de la ruta

59
Con los datos obtenidos en la anterior matriz

se realizan las diferentes combinaciones para obtener el puntaje comparativo final de las rutas.
Los datos se ponderan de acuerdo a su participacin en la longitud de las vas, los resultados
corresponden a los elementos que producen los
impactos sobre la ruta obtenidos de las anteriores matrices (visual, sonora, contaminacin
y reas verdes). La calificacin ambiental total
de la ruta se obtiene de la suma de las calificaciones ponderadas de cada elemento o de la calificacin parcial de la ruta ponderada por el
porcentaje correspondiente de la longitud total
de la va.
Este puntaje de impacto ambiental de la ruta
permitir la comparacin entre las diversas rutas del Metro, las mismas que se han ordenado
de manera decreciente en el cuadro 16.
1.2.2.3.4. Mitigacin de los impactos

Para conseguir la mitigacin de los impactos se
proponen pautas y recomendaciones que permitan una menor distorsin del medio ambiente

SELECCIN DE LA LNEA
en los espacios que recorrer el Metro.
se enumeran a continuacin.
Los Contratistas y Constructores del proyecto estn obligados a producir el menor impacto ambiental posible durante la construccin, principalmente sobre los suelos, la calidad del aire, los cursos de agua, as como sobre
los pobladores y trabajadores, de acuerdo a las
caractersticas del proyecto. stos asumirn la
responsabilidad de efectuar las acciones correctivas, a su costo, en cumplimiento de las normas del MTC. Las principales recomendaciones
1) En la extraccin de materiales
jo, sobre todo la excavacin de trincheras, para

evitar accidentes y planificar los pasos de vehculos y peatones de manera segura.
Cuando se trabaja en trinchera o en elevado, se

debe estudiar la forma de ubicar el material extrado sin maltratar las zonas de jardines y trasladarlo rpidamente a los botaderos. Cuando se
extrae el material de los tneles no debe ser acumulado por varios das, sino que debe ser trasladado en el menor tiempo posible.
Si se ubican materiales de construccin en la

zona de extraccin se pueden aprovechar como
fuente de materiales, de manera de disminuir los
costos ambientales y econmicos.
La extraccin de materiales en la alternativa
de tren elevado es menor pero puede afectar los
jardines de las bermas centrales.
Sealizar cuidadosamente las zonas de traba-
En algunas zonas es necesario trasladar postes de energa elctrica, como en el caso de la Av.
Angamos, si la ruta es elevada. En otros casos,
pueden existir alcantarillas por lo que es necesario conocer donde se ubican stas en el trazo de
la ruta del Metro, para que en la construccin se
evite interrumpir dicho servicio, adems de las
acequias y cursos de agua de regado.
CUADRO 16. CALIFICACIN PONDERADA DEL IMPACTO AMBIENTAL EN LAS QUINCE RUTAS
RUTAS
KM
VISUAL
SONORA
CONTAMINACIN
REAS
PUNTAJE
VERDES TOTAL
10. Av. Benavides Jr. de la Unin
16,25
1,68
0,40
0,74
1,36
4,18
11. Av. Benavides Av. Garcilaso

de la Vega Av. Tacna
15,91
1,63
0,40
0,69
1,31
4,03
12. Av. Benavides Av. Alfonso Ugarte
16,47
1,60
0,39
0,69
1,32
4,00
17. Av. Surco Jr. de la Unin
17,55
1,44
0,36
0,72
1,23
3,75
13. Av. Angamos Jr. de la Unin
17,37
1,40
0,36
0,69
1,17
3,62
18. Av. Surco Av. Garcilaso

17,21
1,39
0,36
0,67
1,19
3,61
19. Av. Surco Av. Alfonso Ugarte
17,77
1,37
0,35
0,68
1,19
3,59
14. Av. Angamos Av. Garcilaso

17,03
1,34
0,36
0,64
1,13
3,47
15. Av. Angamos Av. Alfonso Ugarte
17,59
1,32
0,35
0,65
1,14
3,46
11. Av. Aviacin Jr. de la Unin
16,31
1,26
0,30
0,66
1,05
3,27
14. Av. Toms Marsano Jr. de la Unin
15,24
1,33
0,31
0,64
0,97
3,25
15. Av. Toms Marsano Av. Garcilaso

14,90
1,27
0,31
0,59
1,92
3,07
12. Av. Aviacin Av. Garcilaso

15,97
1,21
0,29
0,61
1,01
3,11
13. Av. Aviacin Av. Alfonso Ugarte
16,53
1,19
0,29
0,61
1,02
3,11
16. Av. Toms Marsano Av. Alfonso Ugarte
15,46
1,25
0,30
0,59
0,93
3,07
Para la construccin de la trinchera cubierta

se debe evitar que sta afecte reas verdes o rboles al momento de la excavacin y construccin, por lo que es necesario disear una ruta
que no interfiera con las bermas centrales. Sobre todo en casos como los de las avenidas Benavides, Garcilaso de la Vega y similares.
En la construccin de trinchera abierta es
necesario pensar en posibles drenajes para evitar
que la va se inunde por las lluvias intensas sobre todo debido al Fenmeno del Nio.
60
En la Va Expresa debe colocarse muros de

proteccin para la construccin y sealizar las
obras.
Para evitar la interrupcin de los drenajes, se
colocarn alcantarillas y cajas recolectoras simultneamente con la nivelacin de las vas afectadas, en ningn caso se dejarn para despus.
En la zona de Santiago de Surco es necesario
considerar el curso del ro Surco que transcurre
por la zona y que puede causar alguna inundacin. Es necesario planear la construccin de alcantarillado.
En el caso de que en el Centro de Lima se
ubiquen restos arqueolgicos o se presente el
peligro de daar el entorno (viviendas antiguas),
se deben suspender las obras hasta dar solucin
al problema en coordinacin con el INC o el Municipio de Lima.
3) En el traslado de material
En la construccin el mantenimiento de los equipos es importante y es necesario atenuar los ruidos. Debe existir proteccin para el paso de los
peatones y vehculos para evitar accidentes. Debe
ponerse un cerco de proteccin, sobre todo en
la construccin del tren elevado y de las estaciones para evitar que ocurran contingencias.
Para el traslado de material debe establecerse rutas hacia los botaderos y la zona de botaderos,
adems el equipo mvil y la maquinaria pesada
debern estar y mantenerse en buen estado mecnico y de carburacin para minimizar las emisiones atmosfricas y el ruido. En este ltimo
caso, los silenciadores de los motores deben estar en buenas condiciones para evitar el exceso e
intensidad de los ruidos. Se debern tomar las
medidas para evitar los escapes de combustibles
y lubricantes. El aprovisionamiento de combustibles y mantenimiento de equipos no debern
contaminar los suelos ni acequias de regado.
En la construccin de tneles los impactos
El material que se traslada debe tener la pro-
2) En la construccin
Nota: La lectura es horizontal para el puntaje por ruta y vertical para la comparacin entre rutas. El ms alto puntaje tiene la menor
contaminacin.
son menores si no se emplea mayormente explosivos. Si en alguna zona es necesario su uso,

ste debe ser controlado y con vigilancia de las
fuerzas armadas. La manipulacin y el empleo
de explosivos no deben poner en peligro ni a las
personas ni al medio.

SELECCIN DE LA LNEA
CUADRO 17. MATRIZ 3A: CALIFICACIN PONDERADA DEL IMPACTO AMBIENTAL EN LAS RUTAS ALTERNATIVAS. COMBINACIONES DE LAS RUTAS.
RUTA
KM
VISUAL
SONORA
CONTAMI-
REAS
PUNTAJE
NACIN
VERDES
TOTAL
1. Av. Aviacin /
Jr. de la Unin
Total ponderado*
Total va
12,18
4,13
16,31
0,75
0,25
1,00
2,62
4,78
3,16
1,26
2,49
4,45
2,98
0,30
3,00
4,11
3,28
0,66
3,19
4,45
3,51
1,05
2,85
4,51
3,27
2. Av. Aviacin /
Av. Garcilaso de la
Vega / Av. Tacna
Total ponderado
Total va
12,18
0,76
2,62
2,49
3,00
3,19
2,85
3,79
15,97
0,24
1,00
4,31
3,02
1,21
4,31
2,92
0,29
2,98
3,00
0,60
3,87
3,35
1,01
3,92
3,11
3. Av. Aviacin /
Av. Alfonso Ugarte
Total ponderado
Total va
12,18
4,35
16,53
0,74
0,26
1,00
2,62
3,98
2,98
1,19
2,49
3,98
2,88
0,29
3,00
3,17
3,04
0,61
3,19
3,98
3,40
1,02
2,85
3,82
3,11
Av. Toms Marsano /

Jr. de la Unin
Total ponderado
Total va
11,11
4,13
15,24
0,73
0,27
1,00
2,80
4,78
3,34
1,33
2,62
4,45
3,12
0,31
2,84
4,11
3,18
0,64
2,77
4,45
3,23
0,97
2,78
4,51
3,25
5. Av. Toms Marsano /

Av. Garcilaso de la
Vega / Av. Tacna
Total ponderado
Total va
11,11
0,75
2,80
2,62
2,84
2,77
2,78
3,79
14,90
0,25
1,00
4,31
3,18
1,27
4,31
3,05
0,30
2,98
2,88
0,58
3,87
3,05
0,91
3,82
3,07
6. Av. Toms Marsano /

Av. Alfonso Ugarte
Total ponderado
Total va
11,11
4,35
15,46
0,72
0,28
1,00
2,80
3,98
3,13
1,25
2,62
3,98
3,00
0,30
2,84
3,17
2,93
0,59
2,77
3,98
3,11
0,93
2,78
3,82
3,07
7. Av. Surco /
Jr. de la Unin
Total ponderado
Total va
13,42
4,13
17,55
0,76
0,24
1,00
3,23
4,78
3,59
1,44
3,35
4,45
3,61
0,36
3,47
4,11
3,62
0,72
3,96
4,45
4,09
1,23
3,52
4,51
3,75
8. Av. Surco /
Av. Garcilaso de la
Vega / Av. Tacna
Total ponderado
Total va
13,42
0,78
3,23
3,35
3,47
3,98
3,52
3,79
17,21
0,22
1,00
4,31
3,47
1,39
4,31
3,56
0,36
2,98
3,36
0,67
3,87
3,96
1,19
3,92
3,60
RUTA
19. Av. Surco /
KM
VISUAL
SONORA
CONTAMI-
REAS
PUNTAJE
NACIN
VERDES
TOTAL
13,42
0,76
3,23
3,35
3,47
3,98
3,52
4,35
0,24
3,98
3,98
3,17
3,98
3,82
17,77
1,00
3,41
3,50
3,40
3,98
1,37
0,35
0,68
1,19
3,59
10. Av. Benavides /
12,12
0,75
4,00
3,87
3,58
4,54
4,06
Jr. de la Unin
4,13
0,25
4,78
4,45
4,11
4,45
4,51
16,25
1,00
4,20
4,02
3,71
4,52
1,68
0,40
0,74
1,36
4,18
12,12
0,76
4,00
3,87
3,58
4,54
4,06
Vega / Av. Tacna
3,79
0,24
4,31
4,31
2,98
3,87
3,92
Total ponderado
15,91
1,00
4,07
3,97
3,44
4,38
1,63
0,40
0,69
1,31
4,03
12,12
0,74
4,00
3,87
3,58
4,54
4,06
4,35
0,26
3,98
3,98
3,17
3,98
3,82
16,47
1,00
3,99
3,90
3,47
4,39
1,60
0,39
0,69
1,32
4,00
13. Av. Angamos /
13,24
0,76
3,09
3,40
3,25
3,74
3,35
Jr. de la Unin
4,13
0,24
4,78
4,45
4,11
4,45
4,51
17,37
1,00
3,49
3,65
3,45
3,91
1,40
0,36
0,69
1,17
3,63
13,24
0,78
3,09
3,40
3,25
3,74
3,35
Vega / Av. Tacna
3,79
0,22
4,31
4,31
2,98
3,87
3,92
Total ponderado
17,03
1,00
3,36
3,60
3,19
3,77
1,34
0,36
0,64
1,13
3,47
13,24
0,75
3,09
3,40
3,25
3,74
3,35
4,35
0,25
3,98
3,98
3,17
3,98
3,82
17,59
1,00
3,31
3,54
3,23
3,80
1,32
0,35
0,65
1,14
3,46
Av. Alfonso Ugarte

Total ponderado
Total va
Total ponderado
Total va
11. Av. Benavides /
Av. Garcilaso de la
Total va
12. Av. Benavides /
Av. Alfonso Ugarte
Total ponderado
Total va
Total ponderado
Total va
14. Av. Angamos /
Av. Garcilaso de la
Total va
15. Av. Angamos /
Av. Alfonso Ugarte
Total ponderado
Total va
* En relacin a las vas.
61

SELECCIN DE LA LNEA
teccin necesaria para evitar accidentes.

Es necesario planificar las rutas de ingreso
del material de construccin en la Va Expresa,
para las trincheras, para el tnel (calles angostas
en el Centro) y en las zonas elevadas. En el caso
de los mercados Mayorista y Minorista debe tenerse cuidado con el material que se transporta
y almacena.
4) Para evitar mayor intrusin en el paisaje
En el caso de la construccin de los cambios de
va, que son estructuras visualmente pesadas,
debe considerarse el entorno (reas verdes, circulacin, etc.), mediante un diseo urbanstico,
lo mismo que en las estaciones donde existe intercambio con rutas vehiculares para evitar impactos negativos y mayores conflictos con los
vecinos.
del Metro, en la medida de lo posible, se mimeticen en el entorno, por ejemplo en la Av. Benavides pueden formar parte de la zona urbana mediante entradas laterales que formen parte de comercios o viviendas. En las zonas en las que no
es posible plantear estaciones de este tipo (centrales en el Paseo de la Repblica o elevadas en
otras vas), su diseo arquitectnico debe ser
menos agresivo y de acuerdo con el entorno.
Otro problema son las zonas donde se ubican los enlaces con las rutas de transporte urbano, fundamentalmente en las estaciones principales del Metro, lo que debe tenerse en cuenta al
disear estas estaciones para que el impacto sea
menor.
5) Otros elementos
La alimentacin diaria del personal de la obra
debe hacerse con la adecuada calidad e higiene y
en zonas determinadas para evitar la proliferacin de vendedores ambulantes que pueden provocar problemas de salud y mayores molestias a
los vecinos.
de la ciudad. En la zona de la Av. Caquet debe

estudiarse el cambio de trinchera a elevado para
evitar la intrusin visual o, en su defecto, este
intercambio puede efectuarse en la Av. Tpac
Amaru en la que, debido a su amplitud, el impacto sera menor, de todas maneras se debe considerar un diseo especial para el entorno.
1.2.2.3.5. Factibilidad ambiental

1.2.2.3.5. de cada alternativa
Luego de analizadas las diferentes rutas en una
primera aproximacin, se aprecia que las rutas
del tramo Centro son las que, en general, producen menor impacto ambiental; sin embargo,
las estaciones (salidas) deben ser estudiadas para
que formen parte del entorno (casas comerciales).
En tercer lugar se ubica la alternativa por la

Av. Surco, que afecta propiedades tanto urbanas
como semirrurales produciendo un impacto social no evaluado comparativamente. En el caso
de esta va debe estudiarse la ubicacin y la forma arquitectnica de las estaciones para evitar
una fuerte intrusin visual y, adems, considerar
el ro Surco que si bien es, en principio, un riachuelo, puede producir desbordes con lluvias
fuertes (ocurrencia del Fenmeno del Nio) por
lo que se debe planear la construccin de alcantarillas de desage.
El aspecto de seguridad tambin debe ser

considerado especialmente en el tramo Centro
porque all se encuentran los edificios pblicos
ms importantes de Lima, y la Plaza Mayor es
centro de manifestaciones. Otro factor no analizado en forma comparativa (por ser slo propio
de Lima Cuadrada) pero que debe tenerse en
cuenta es que la zona central ha sido declarada
Patrimonio Cultural de la Humanidad y posee
muchos conventos y casonas antiguos de gran
valor histrico. En estos casos es necesario coordinar con el Municipio y con el INC.
De las quince rutas analizadas por medio de

combinaciones, la que causa menores impactos,
en conjunto (toda la ruta), es aquella de Av. Benavides Jr. de la Unin; sin embargo es necesario tener en cuenta las recomendaciones ya
enunciadas para el tramo Centro y para la Av.
Toms Marsano.
En relacin a las rutas del tramo Sur, la que

obtiene el mayor puntaje es la la de la Av. Benavides que slo irrumpe en el ambiente en la Av.
Toms Marsano (cambio de elevado a tnel), por
lo que deber estudiarse especialmente la manera de mejorar el impacto que produce en el vecindario.
En cuarto lugar se ubican las rutas Av. Benavides Av. Alfonso Ugarte, Av. Surco Jr. de la
Unin y Av. Angamos Jr. de la Unin. Las rutas que van por la Av. Toms Marsano son las
que presentan mayores dificultades por la variacin del ancho de las vas, en donde la va elevada y el ruido causaran una intrusin ambiental
muy fuerte.
La ruta Av. Benavides Av. Garcilaso de la

Vega Av. Tacna se ubica en segundo lugar, pero
con la recomendacin de cuidar el diseo en el
punto crtico de la Av. Toms Marsano. En la
Av. Garcilaso de la Vega, la ruta debe ir por la
calzada evitando daar la arborizacin existente
(si bien son pocos rboles, dan ornato a la ciudad). De otro lado, la etapa de construccin deber ser acelerada debido a que en esta zona se
ubican iglesias de mucha importancia en la vida
En la Av. Aviacin, si bien parte de la va est

construida, existen zonas que, por el tipo de
construcciones y por el ancho de la va, pueden
verse afectadas cuando el Metro est en circulacin (cerca de la Av. Javier Prado, del Instituto
del Cncer, del Mercado Mayorista, etc.).
62
1.2.3. ANLISIS INMOBILIARIO
Este rubro se debi analizar en dos etapas. En la

primera, se calific las diversas alternativas para
seleccionar aquella que obtuvo el mayor puntaje
y, por lo tanto, result ptima entre las quince
propuestas. Se trata de un anlisis fundamentalmente cualitativo cuya descripcin de su aplicacin se ofrece enseguida en el punto 1.2.3.1.
Anlisis de las rutas alternativas.
En la segunda etapa el anlisis se centr en la
nica alternativa seleccionada como la mejor. Se
requerir de un estudio detallado, tanto en trminos cualitativos como cuantitativos.
1.2.3.1. Anlisis de las rutas alternativas

En esta evaluacin se distingui dos tipos de incentivos: a la construccin y al financiamiento
de estaciones. stos se expresaron en trminos
de mayor incentivo en cada tem correspondiente, tomando como referencia la percepcin de
los agentes inmobiliarios en la zona de influencia directa del proyecto. A cada alternativa se le
atribuy valores en una escala del 1 al 5, de forma que se otorgue el mximo valor a la alternativa de mayor incentivo inmobiliario.
El anlisis const de dos fases, trabajo de gabinete y trabajo de campo.
1) Trabajo de gabinete
Se efecto una recopilacin sistemtica de la
documentacin tcnica sobre sistemas modernos de transporte en grandes centros urbanos,
especialmente sobre el tipo de red de Metro con
trenes elctricos y, en particular, sobre mtodos de anlisis inmobiliario. Se estudi casos
especficos como los de los Metros de Santiago
de Chile, Buenos Aires, Washington D. C., Pars y otras grandes ciudades para conocer y comprender las caractersticas de todos ellos. Asimismo se revis los estudios realizados para el

SELECCIN DE LA LNEA
Metro de Lima.
las diferentes alternativas en estudio.
Se realiz una recopilacin sistemtica y expeditiva de la informacin bsica para el anlisis

inmobiliario a lo largo de las alternativas de rutas del Metro y sus reas de influencia (catastro
urbano, cartografa urbana, fotografas areas,
usos del suelo, zonificacin y otros).
Se efectu recorridos sistemticamente planificados, y con todo el material de los trabajos

de gabinete, en las alternativas de rutas del Metro para identificar las reas en que puede incentivarse la construccin en general y tambin el
financiamiento de la construccin de estaciones.
Se identific y grafic, en aproximacin y en

planos a una escala conveniente, las reas urbanas de mayor potencia para el desarrollo de la
construccin en uso residencial, de esparcimiento, comercial, industrial, de transporte vehicular
y otros.
Lo mismo se hizo, en primera aproximacin
y en planos a una escala conveniente, desde el
punto de vista de la mayor potencia de las reas
para el desarrollo y financiamiento de las estaciones ya propuestas para el Metro, y de otras
nuevas que podran identificarse para incentivar
su financiacin.
2) Trabajo de campo
Se efectu, hasta donde fue necesario y posible,
una encuesta expeditiva por muestreo entre los
agentes inmobiliarios acerca de su apreciacin
de las posibilidades de incentivar la construccin,
sobre la base de los trabajos de gabinete antes
mencionados, especialmente en el caso de las estaciones, segn las diferentes alternativas en estudio.
Se efectu tambin, hasta donde fue necesario y posible, una encuesta expeditiva por muestreo entre los agentes y entidades dedicados al
transporte o al estudio de ese problema, as como
a la construccin, para identificar las posibilidades de incentivar el financiamiento de estaciones del Metro y obras conexas como playas de
estacionamiento, para los pasajeros que dejan su
vehculo personal y emplean el Metro, en las
proximidades de estaciones estratgicas, segn
ga planteada, se efectu un recorrido de las rutas alternativas para apreciar la incidencia que
en stas pudiera tener el Metro sobre los distintos factores urbanos (texturas urbanas, espacios
pblicos, vas existentes, monumentos histricos, etctera) de acuerdo a la solucin de va que
se adopte en los distintos tramos del recorrido,
las caractersticas de las vas en donde esta infraestructura se implante, las alturas de las edificaciones y sus caractersticas, para tener estos factores en consideracin al determinar la alternativa ms conveniente, evaluarlas y calificarlas
cuantitativamente.
1.2.3.2. Resultado del anlisis

1.2.3.2. inmobiliario
El resultado se muestra en los cuadros 18A, 18B,
19A y 19B en los que se han consignado las respectivas rutas, la ubicacin de las manzanas que
resultan afectadas en el plano correspondiente y
el valor total de las expropiaciones y compensaciones de cada ruta. Adems tienen una columna de notas con los datos relacionados con el
trazo.
nstico para determinar la alternativa ms conveniente, de acuerdo a los criterios de evaluacin definidos, se expresar solamente en trminos de integracin armnica de la ciudad y ruptura vecinal.
1.2.4.1. Integracin armnica

1.2.4.1. de la ciudad
Lo que ms integra a una ciudad es su infraestructura vial, la que consigue una mayor integracin en la medida en que logre unir los centros ms importantes de comercio, de habitacin,
Sintetizando estos aspectos, el anlisis urbaCUADRO 18A. RESUMEN DE LA PRETASACIN POR RUTAS DEL TRAMO SUR
RUTA
FIGURAS N
S1
Total de la ruta
12
NMERO DE
VALOR COMERCIAL
MANZANAS*
(MILES U.S. $)
nica
500
500
S2
1.2.4. ANLISIS URBANSTICO
S3A
La ruta complementaria del Metro, que va a continuar la ruta existente que se inicia en Villa El
Salvador y llega al intercambio vial de Atocongo, considera cinco alternativas en un primer tramo, el tramo Sur, las mismas que se desplazan
de sur a norte por distintas vas importantes y
atraviesan varios distritos de la ciudad, todos consolidados pero con marcadas diferencias urbanas, convergiendo todas ellas en la Plaza Grau.
S3B
Total de la ruta
S3C
Total de la ruta
Terrenos y construcciones
a expropiarse
No tiene expropiaciones
21
21
21
21
1
2
3
4
21
5
reas en blanco
Planos 1: 500 de INVERMET
Proyecto Paseo de
entre Av. Surco y
la Repblica Sur
Av. Catalino Miranda
Idem
Viviendas y rancheras
Total de la ruta
A partir de la Plaza Grau se inicia el denominado tramo Centro que considera tres alternativas que se desplazan siempre hacia el norte hacindolo por distintas vas, tambin importantes, pero que atraviesan reas urbanas con diferencias muy notables por tratarse del centro de
la ciudad, en especial del Centro Histrico; esta
segunda etapa llega hasta la Portada de Gua, en
el distrito del Rmac.
NOTAS
4
4
4
6
1
2
3
nica
13
13
1
2
4.260
2.576
777
818
62
1.548
Expropiacin total
Expropiacin parcial
Expropiacin parcial
Expropiacin parcial
(Colegio Santa Teresa)
Av. Catalino Miranda
en tnel
Pasa en tnel
626
10.667
Pasa en tnel
169
94
76
110
449
Pasa en tnel
Pasa en tnel
4.706
816
5.522
Expropiacin total
Expropiacin parcial
* La localizacin de las manzanas puede verse en las figuras indicadas (planos) del Volumen II, as como el tipo de infraestructura
del tren (viaducto, elevado, superficie, etc.).
Por lo expuesto, y de acuerdo a la metodolo63

SELECCIN DE LA LNEA
de salud, de cultura, de recreacin, etc. en el menor tiempo posible. Debe, adems, hacerlo de
manera segura, eficiente e ininterrumpida y a un
costo razonable.
es el Metro; pero es tambin importante que

aquel que se implante deber, en lo posible, lograr una integracin con el entorno urbano evitando una disociacin con ste.
El sistema que ms cumple estos requisitos
El tipo de lnea del Metro a emplearse (t-
nel, elevado, trinchera cubierta o superficie) y

las caractersticas de las vas en donde se implante, en cada una de las alternativas, determinarn
una mayor integracin armnica con la ciudad,
en la medida en que se logre cumplir con los
objetivos anteriormente citados.
CUADRO 18B. RESUMEN DE LA PRETASACIN POR RUTAS DEL TRAMO CENTRO

RUTA
NMERO DE
MANZANAS*
19
19
19
19
1
2
3
4
25,0
91,0
32,0
79,0
237,0
Comp. uso subsuelo (Rmac)

8
8
1
2
79,0
74,0
Vir Salitral (tnel)

Tnel: Prolong. Tacna
Vir: fincas ruinosas
C1
Total de la ruta
C2
Total de la ruta
C3
Total de la ruta
VALOR COMERCIAL
(MILES U.S. $)
1.2.4.2. Ruptura vecinal
FIGURAS N
NOTAS
53,0
1
1
1
2
20,5
28,5
49,0
La integracin vecinal generalmente se logra por

senderos o vas peatonales por los que se desplazan cotidianamente los vecinos para sus actividades normales. Estos espacios vecinales se ven
divididos por soluciones viales de trnsito rpido o vas expresas y, ms an, por una solucin
del tipo del Metro, sobre todo si se trata de una
va en superficie y, en menor medida, si se da
una solucin elevada.
Tnel porcin subsuelo

Tnel (Rmac)
Por lo que es importante tener en consideracin en las alternativas propuestas las caractersticas de la va en la que se implante el Metro
(seccin de va, altura de edificacin, etc.) para
lograr que se produzca una menor ruptura vecinal. La solucin en tnel o trinchera cubierta no
produce ninguna ruptura vecinal. As, cada alternativa tendr una mejor calificacin en la medida que durante su recorrido, y segn la solucin adoptada, produzca menor ruptura vecinal.
* La localizacin de las manzanas puede verse en las figuras indicadas (planos) del Volumen II, as como el tipo de infraestructura
del tren (viaducto, elevado, superficie, etc.).
CUADRO 19A. ANLISIS INMOBILIARIO EN RUTAS PARCIALES DEL TRAMO SUR

PUNTAJES
VALORES
RUTAS
KM
S1
S2
S3A
S3B
S3C
12,80
11,11
13,42
12,12
15,38
VALORES CON PESOS INTRA
INCENTIVOS A LA INCENTIVOS AL FINANCIAMIENTO

DE ESTACIONES (II)
CONSTRUCCIN (I)
2,0
3,0
5,0
4,0
3,5
2,0
3,5
5,0
4,0
3,0
(I) X 0,4 (II) X 0,6
0,8
1,2
2,0
1,6
1,4
1,2
2,1
3,0
2,4
1,8
PUNTAJE
FINAL INTRA
2,0
3,3
5,0
4,0
3,2
1.2.4.3. Criterios de calificacin

Para establecer la calificacin, siempre en trminos de integracin armnica y de grado de ruptura vecinal, es necesario tener en consideracin
los siguientes aspectos al analizar y evaluar las
diferentes alternativas.
CUADRO 19B. ANLISIS INMOBILIARIO EN RUTAS PARCIALES DEL TRAMO CENTRO

PUNTAJES
VALORES
RUTAS
KM
C1
C2
C3
4,13
3,79
4,35
VALORES CON PESOS INTRA
INCENTIVOS A LA INCENTIVOS AL FINANCIAMIENTO

DE ESTACIONES (II)
CONSTRUCCIN (I)
4,0
3,0
3,0
5,0
3,0
3,0
(I) X 0,4 (II) X 0,6
1,6
1,6
1,2
3,0
1,8
1,8
1) De las soluciones de va a adoptarse, la

va en tnel y trinchera cerrada no producen ruptura vecinal, por lo que reciben una mejor calificacin. La ruptura durante el proceso de construccin no se considerar porque es temporal y
PUNTAJE
FINAL INTRA
4,6
3,4
3,0
64
ocurrir sea cual sea el sistema de va que finalmente se adopte.

2) La solucin en superficie es la que produce una mayor ruptura vecinal, pero teniendo
siempre en consideracin las caractersticas de la
va en la cual se implanta. As, en el caso de la
Va Expresa ya construida en trinchera abierta
pero posee puentes vehiculares y peatonales que
han integrado los espacios urbanos a ambos lados, adems que desde su concepcin se previ
la construccin del Metro en su eje, a lo largo de
todo su recorrido, por lo que la poblacin ya ha
aceptado esta posibilidad y la espera.
3) La solucin de va elevada produce ruptura urbana, sobre todo visual, dependiendo su
grado de las caractersticas de la va en que se
implante, tales como ancho y altura de las edificaciones as como de la calidad de las mismas y
su uso establecido. Por lo expuesto se ha asignado menor peso a esta solucin en algunos tramos.
4) En la calificacin de las alternativas S1,
S2, S3B y S3C no se ha considerado el tramo de
la va elevada desde su inicio hasta el intercambio del valo Los Cabitos por ser comn a todas ellas, lo que podra distorsionar la calificacin.
5) Para la evaluacin de las rutas alternativas,
CUADRO 20. CRITERIOS DE CALIFICACIN
POR TIPO DE VA
TIPO DE VA
Tnel
Trinchera cubierta
Superficie (Va Expresa)
Superficie
Elevado (existente)
Elevado
INTEGRACIN
RUPTURA
ARMNICA
VECINAL
5*
5*
5
2
3
3*
5
5
5
1
3
3*
* Se podr disminuir la calificacin, en funcin de las caractersticas de las vas y de las reas urbanas que atraviesen.

SELECCIN DE LA LNEA
expresada en trminos de mayor integracin armnica y de menor ruptura vecinal, se atribuir a

stas valores en la escala del 1 al 5, otorgndosele
el mayor valor a la alternativa que logre una mayor integracin y una menor ruptura vecinal.
6) Ha de tenerse en consideracin las distancias que se recorre en cada tipo de va, las
secciones de las vas por donde se desplaza el
Metro y la tipologa del rea que atraviesa, as
como la facilidad de ubicar estaciones y paraderos y, en los casos que se requiera, estaciones de
intercambio modal y estacionamiento para automviles.
7) Las rutas de las distintas alternativas han
sido ubicadas en la trama urbana y en el tipo de
va a usarse, asignndoles colores distintos. Se
adjunta el plano T.01 con el trazo de las alternativas marcadas en distintos colores:
Tnel: marrn
Trinchera cubierta: verde
Elevado: rojo
Superficie: azul
8) Consideramos de ms importancia la integracin armnica que la ruptura vecinal, porque esta ltima podra resolverse o mejorarse con
soluciones en puentes peatonales, por ello se les
CUADRO 21. CRITERIOS DE CALIFICACIN
DE INTEGRACIN ARMNICA
PESO
El que ms integra
El que integra considerablemente
El que integra en mayor medida
El que integra en menor medida
El que no integra
El que no produce ruptura
El que produce ruptura en menor medida
El que produce ruptura en mayor medida
El que produce ruptura considerablemente
El que produce ruptura casi total
5
4
3
2
1
5
4
3
2
1
S3B Av. Benavides Va Expresa

S3C Av. Aviacin Av. Angamos
Va Expresa
ha asignado los siguientes pesos intra:

Integracin armnica
Ruptura vecinal
60%
40%
C1 Jr. de la Unin
C2 Av. Tacna
C3 Av. Alfonso Ugarte
TRAMO CENTRO
1.2.4.4. Calificacin de las alternativas
CUADRO 22. CALIFICACIN DE LA INTEGRACIN ARMNICA DE LAS ALTERNATIVAS POR

TIPO DE VA EN LOS DIFERENTES TRAMOS DE SU RECORRIDO
Para calificar las diferentes alternativas se ha seguido estos pasos:
INTEGRACIN ARMNICA (PESO INTRA 60%)
ALTERTNEL
TRINCHERA
SUPERFICIE
SUPERFICIE
ELEVADO
ELEVADO
KM
PUNNATICUBIERTA
(VA EXPRESA)
(EXISTENTE)
TOTAL TAJE
1) Se ha calculado el nmero de kilmetros

por cada tipo de va que cada alternativa tiene
en su recorrido, asignndosele el peso a cada tramo de acuerdo a lo fijado previamente en el cuadro de criterios de calificacin, tanto para integracin armnica como para ruptura vecinal.
TIVA

KM PESO CALIFI- KM PESO CALIFI- KM PESO CALIFI- KM PESO CALIFI- KM PESO CALIFI- KM PESO CALIFICACIN
S1
S2
S3A
S3B
S3C
C1
C2
C3
Se obtiene as una calificacin parcial para

cada tramo, segn el tipo de va usada. Sumando estas calificaciones parciales y dividiendo entre el recorrido total se obtiene el puntaje para
cada alternativa.
0,6
0,6
1,0
2,4
0,8
0,7
5
5
5
4*
3 **
3,0
3,0
5,0
12,0
3,2
2,1
CACIN
2,0
1,8
1,8
3,6
1,8
1,7
3,1
2,4
5
5
5
5
5
5
4*
3 **
10,0
9,0
9,0
18,0
9,0
8,5
12,4
7,2
CACIN
1,7
6,9
5,4
4,0
5
5
5
5
8,5
32,5
27
20
CACIN
1,5
3,6
CACIN
3,8
2,2
11,4
6,6
CACIN
4,0
4,9
3,1
0,9
3 12,0
1 *** 4,9
1 *** 3,1
2 *** 1,8
10,4
8,4
10,8
10,0
11,1
4,1
3,9
4,0
3,50
2,66
4,45
5,00
3,48
5,00
4,00
2,77
*
Por alejarse del rea ms importante del Centro de Lima.
** Por alejarse an ms, pasando por la periferia del Centro de Lima.
*** En el tramo elevado de la ruta no integra reas importantes en su recorrido.
2) Obtenidos los puntajes de integracin armnica y de ruptura vecinal, se establecen sus

valores intra los que, sumados en su proporcin
de 60 y 40%, determinan la calificacin final.
CUADRO 23. CALIFICACIN DE LA RUPTURA VECINAL DE LAS ALTERNATIVAS POR TIPO DE

VA EN LOS DIFERENTES TRAMOS DE SU RECORRIDO
3) Para determinar la ruta completa ms conveniente en trminos de integracin armnica y

ruptura vecinal, se plantean todas las combinaciones de los tramos Sur y Centro (quince en
total). A estas combinaciones se les asignar las
calificaciones parciales obtenidas para cada tramo que, sumadas y promediadas, dan el calificativo final de cada posible ruta.
RUPTURA VECINAL (PESO INTRA 40%)
ALTERTNEL
TRINCHERA
SUPERFICIE
SUPERFICIE
ELEVADO
ELEVADO
KM
PUNNATICUBIERTA
(VA EXPRESA)
(EXISTENTE)
TOTAL TAJE
TIVA

KM PESO CALIFI- KM PESO CALIFI- KM PESO CALIFI- KM PESO CALIFI- KM PESO CALIFI- KM PESO CALIFICACIN
S1
S2
S3A
S3B
S3C
C1
C2
C3
La codificacin de las alternativas es, de acuerdo al sector al que pertenecen, la siguiente:

TRAMO SUR
S1 Av. Aviacin
S2 Av. Toms Marsano
Av. Repblica de Panam
S3A Av. Surco Va Expresa
0,6
0,6
1,0
2,4
0,8
0,7
5
5
5
5
5
3,0
3,0
5,0
12,0
4,0
3,5
CACIN
2,0
1,8
1,8
3,6
1,8
1,7
3,1
2,4
5
5
5
5
5
5
5
5
10,0
9,0
9,0
18,0
9,0
8,5
15,5
12,0
CACIN
1,7
6,9
5,4
4,0
5
5
5
5
8,5
34,5
27,0
20,0
CACIN
1,5
1,5
CACIN
3,8
2,2
11,4
6,6
CACIN
4,0
4,9
3,1
0,9
2
2
1*
8,0
9,8
3,1
1,8
10,4
8,4
10,8
10,0
11,1
4,1
3,9
4,0
3,11
3,25
4,44
5,00
3,48
5,00
5,00
4,32
* Se ha calificado con 1, por el tramo comprendido entre la Av. Toms Marsano y la Va Expresa que es sumamente estrecho y no
cuenta con berma central.
65

SELECCIN DE LA LNEA
una mayor ruptura. En la Av. Grau por ser trinchera cubierta no producir ruptura.
S1. Av. Aviacin

Integracin: 3. El desarrollo de esta alternativa
une centros de salud (Hospital de Neoplsicas,
Hospital Almenara, Hospital Dos de Mayo),
de comercio (valo Los Cabitos y reas adyacentes, Gamarra), de cultura (Museo de la Nacin, futura Biblioteca Nacional), deportivos
(Coliseo Dibs), habitacionales (Torres de Limatambo, Torres de San Borja, Unidad Vecinal
de Matute).
En su primer tramo, del valo Los Cabitos
hasta la Av. San Borja Norte, la estructura portante de la solucin elevada se encuentra ejecutada y corresponde al tramo de la Av. Aviacin
con mayor seccin, lo que permite una integracin en mayor medida que en la continuacin
de su recorrido por la misma avenida hasta la
Av. Grau.
Ruptura vecinal: 3. En el primer tramo de la Av.
Aviacin, por ser va de mayor seccin, produce
ruptura en menor medida adems de que existe
aceptacin del vecindario por estar construido
hace ya algn tiempo. Pero en su segundo tramo, que est por ejecutarse, la seccin disminuye, hasta la Av. Javier Prado, lo que producir
final por ser trinchera cubierta.
S3A. Av. Surco Va Expresa
S2. Av. Toms Marsano Av. Repblica de

S2. Panam Va Expresa
Integracin: 4. La mayor parte de su recorrido es

por la ruta de la Va Expresa, integrando reas
comerciales y financieras de Miraflores y San Isidro, alejndose del rea comercial de Surco. Adems, en su recorrido inicial esta va pasara por
un rea no desarrollada, donde no est construida la Va Expresa, por lo que integra en menor
medida.
Integracin: 3. Se aleja de las reas de mayor importancia comercial de Miraflores y San Isidro
en su recorrido por la Av. Toms Marsano hasta
la Av. Repblica de Panam, atravesando el distrito de Surquillo. Por la Av. Repblica de Panam hasta Paseo de la Repblica la seccin de va
se ampla y recorre reas de crecimiento comercial importante. En su recorrido por la Va Expresa integra los distritos de Lince y La Victoria, de gran densidad de poblacin, as como el
Estadio Nacional.
Ruptura vecinal: 4. Igualmente, su mayor recorrido es por la Va Expresa que no produce ruptura vecinal por ser una va ya construida e integrada a la ciudad, con puentes vehiculares y peatonales. Pero su inicio sera en superficie y en
elevado; sobre un tramo no construido de la Va
Expresa por lo que generara gran ruptura vecinal.
Ruptura vecinal: 3. Actualmente la Av. Toms

Marsano, al igual que la Av. Repblica de Panam, producen ya cierta ruptura vecinal por las
caractersticas de corredor vial que tiene la primera y la importante seccin de la segunda. Esto
se vera acentuado con la construccin de la va
elevada en todo su recorrido. A partir de la Va
Expresa no produce ruptura por las consideraciones expuestas en los criterios de calificacin,
tanto en su primer tramo como en su tramo
S3B. Av. Benavides Va Expresa

Integracin: 5. Desde el inicio de su recorrido en
el valo Los Cabitos, continuando por la Av.
Benavides y la Va Expresa hasta la interseccin
con la Av. Javier Prado, integra las reas comerciales, financieras y habitacionales ms importantes de Miraflores, San Isidro y Surco, con gran
poblacin flotante por razones de trabajo y negocios. Integra igualmente zonas con potencial
y crecimiento importante.
CUADRO 24. CALIFICACIN DE INTEGRACIN ARMNICA Y RUPTURA VECINAL POR PESOS INTRA
ALTERNATIVAS
PUNTAJE POR
PESO INTRA
PUNTAJE POR
INTEGRACIN
60%
RUPTURA
ARMNICA
S1
S2
S3A
S3B
3C
C1
C2
C3
3,24
3,25
4,33
5,00
3,76
5,00
4,00
2,77
PESO INTRA PUNTAJE
40%
CALIFICACIN
GENERAL
VECINAL
1,94
1,95
2,59
3,00
2,25
3,00
2,40
1,66
2,85
3,25
4,19
5,00
3,76
5,00
4,07
4,32
1,14
1,30
1,67
2,00
1,50
2,00
1,62
1,72
3,08
3,25
4,26
5,00
3,75
5,00
4,02
3,38
Ruptura vecinal: 5. Desde el valo Los Cabitos

la va es en tnel, continuando por la Av. Benavides en trinchera cubierta e ingresando a la Va
Expresa en tnel, no generando ruptura vecinal
en este tramo. Su recorrido por la Va Expresa
es en superficie pero, como ya se ha mencionado, no genera ruptura vecinal, al igual que su
tramo final que es en trinchera cubierta.
3
3
4
5
4
5
4
3
S3C. Av. Aviacin

66
S3C. Av. Angamos Va Expresa

Integracin: 3. Esta alternativa se aparta igualmente de las reas importantes de Miraflores y
San Isidro, pero pasa por el Instituto del Cncer, reas de poblacin de considerable densidad
como las Torres de Limatambo y al rea comercial de Surquilllo.
Ruptura vecinal: 2. El recorrido final de esta alternativa es por la Va Expresa, no produciendo
ruptura vecinal. En su recorrido inicial por la
Av. Aviacin la infraestructura est construida;
en la Av. Angamos, el tramo entre la Av. Aviacin y la Av.Toms Marsano est sobre una va
de amplia seccin con berma central que permite esta solucin; pero el tramo de la Av. Angamos entre la Av. Toms Marsano y la Va Expresa es de muy poca seccin sin berma central, produciendo considerable ruptura vecinal.

C1. Jr. de la Unin
Integracin: 5. El desarrollo de esta alternativa,
desde su inicio en la Plaza Grau, integra las reas
ms importantes de Lima. En el primer tramo
del Paseo de la Repblica se encuentran el Palacio de Justicia, el Centro Cvico y el Hotel Sheraton, desplazndose luego por el Jr. de la Unin
que es el rea comercial ms importante del centro; cruzando las principales plazas pblicas, la
Plaza San Martn y la Plaza Mayor, donde se encuentran el Palacio de Gobierno, la Municipalidad de Lima, la Catedral y el Palacio Arzobispal
que constituyen edificaciones significativas del
Centro Histrico de Lima declarado Patrimonio Cultural de la Humanidad por albergar casi
la totalidad de los monumentos histricos que
constituyen un gran atractivo turstico.
Es factible la ubicacin de una estacin del
Metro en la Plaza San Martn con ingreso por
los portales existentes usando alguna de sus ediINFORME FINAL, junio de 1998

SELECCIN DE LA LNEA
ficaciones o aquella ubicada en la esquina del

Jr. de la Unin y el Jr. Puno, lo que permitira
una estacin con dos salidas. Igualmente podra
construirse una estacin importante entre la estacin del ferrocarril (Desamparados) a la espalda de Palacio de Gobierno y la explanada del centro comercial Polvos Azules a la espalda del Convento de Santo Domingo.
les vas internas se transformaran en bulevares,

contribuyendo as a aumentar el atractivo turstico de la zona.
trinchera cubierta y el cruce del ro Rmac en

tnel y continuar en trinchera cubierta por la
Av. Francisco Pizarro, no produce ruptura vecinal.
Ruptura vecinal: 5. Desde la Plaza Grau, inicio

de esta alternativa, la va es en tnel, desarrollndose por el Paseo de la Repblica y el Jr. de
la Unin, cruzando el ro Rmac hasta empalmar con la Av. Francisco Pizarro por donde avanza hasta llegar a la Portada de Gua en trinchera
cubierta. Como se puede apreciar esta alternativa no produce ruptura vecinal en todo su recorrido.
Como se llega en tnel, se accede casi a nivel

de la actual Estacin de Desamparados, permitiendo una doble salida, una por la misma estacin, que se halla en excelente estado, y otra por
la explanada de Polvos Azules, sta estara integrada a la zona del Rmac cercana a la Plaza de
Armas, a travs del llamado Puente de Piedra.
La salida por la Estacin Desamparados permite tambin llegar al conjunto de San Francisco,
importante joya arquitectnica colonial.
C3. Av. Alfonso Ugarte

Integracin: 3. Esta alternativa se aleja demasiado del Centro de Lima en su primer tramo, cruza en tnel el ro Rmac, continuando por la Av.
Caquet hasta llegar a la Portada de Gua. No
integra ninguna rea importante.
Ruptura vecinal: 4. Desde la Plaza Grau en su
recorrido por la Av. Alfonso Ugarte es en trinchera cubierta, cruza en tnel el ro Rmac, contina por la Av. Caquet que es de intenso trnsito de pblico y de carga por lo que genera
ruptura vecinal en mayor medida en solucin
elevada.
C2. Av. Tacna

Integracin: 4. El desplazamiento por el Centro
de Lima lo hace por las avenidas Garcilaso de la
Vega y Tacna, que pasa tangencialmente por el
Centro Histrico, sirviendo al rea de mayor
nmero de institutos y academias ubicada a lo
largo de su recorrido. Al cruzar el ro Rmac no
pasa por el rea de mayor valor histrico del distrito del Rmac.
Como se puede apreciar, esta alternativa integra las reas ms importantes de Lima Cuadrada que, al contar con un medio de transporte
limpio, rpido y seguro, podra convertir el Centro de Lima en un rea estrictamente peatonal
con circulacin vial perifrica, ya que las actua-
Conclusin
La consideracin de los fundamentos expuestos
se refleja en la calificacin expresada en el cuadro 25 en el que se aprecia que la alternativa ms
conveniente es la combinacin de la ruta S3B
(Av. Benavides Va Expresa) con la ruta C1
(Jr. de la Unin).
Ruptura vecinal: 5. Por ser todo su recorrido en

CUADRO 25. CALIFICACIN FINAL DEL ANLISIS URBANSTICO DE RUTAS
COMPLETAS (TRAMO SUR + TRAMO CENTRO)
INTEGRACIN ARMNICA
RUPTURA VECINAL
ALTERNATIVAS
TRAMO
SUR
TRAMO
CENTRO
PROMEDIO
PONDERADO
TRAMO
SUR
TRAMO
CENTRO
PROMEDIO
PONDERADO
S1 C1
S1 C2
S1 C3
S2 C1
S2 C2
S2 C3
S3A C1
S3A C2
S3A C3
S3B C1
S3B C2
S3B C3
S3C C1
S3C C2
S3C C3
3,50
3,50
3,50
2,66
2,66
2,66
4,45
4,45
4,45
5,00
5,00
5,00
3,48
3,48
3,48
5,00
4,00
2,77
5,00
4,00
2,77
5,00
4,00
2,77
5,00
4,00
2,77
5,00
4,00
2,77
3,87
3,61
3,31
3,29
3,00
2,69
4,58
4,35
4,04
5,00
4,76
4,41
3,84
3,60
3,30
3,11
3,11
3,11
3,25
3,25
3,25
4,44
4,44
4,44
5,00
5,00
5,00
3,48
3,48
3,48
5,00
5,00
4,32
5,00
5,00
4,32
5,00
5,00
4,32
5,00
5,00
4,32
5,00
5,00
4,32
3,57
3,54
3,42
3,72
3,70
3,55
4,57
4,56
4,41
5,00
5,00
4,82
3,84
3,82
3,69
1.2.5. OTROS IMPACTOS

1.2.5.1. Impacto sobre la circulacin
1.2.7.1. general en el entorno
1.2.5.1.1. Definicin y metodologa
Se refiere a la determinacin de la alternativa que
permita ordenar mejor el transporte en general.
Para hacerlo se utiliz tres criterios que buscan
evaluar el impacto de cada alternativa sobre la
circulacin general.
67
1) Por el tipo de infraestructura empleada

Segn se trate de viaducto elevado, en superficie
o en tnel, se obtendrn impactos diferentes sobre el ordenamiento de la circulacin, en la medida en que produzcan o no cortes en el tejido
urbano. De esta manera, y debindose adecuar
los valores al contexto particular en el que la estructura ser analizada, se podr distinguir el
impacto de acuerdo al tipo de va.
El viaducto elevado produce un impacto negativo sobre la circulacin general en los tramos
de transicin al interrumpir los desplazamientos transversales al trazo.
El Metro en superficie corta totalmente los
desplazamientos transversales. No obstante, habra que considerar cada caso en particular y comprobar que realmente se estn produciendo efectos negativos sobre la circulacin general.
Tanto la trinchera cubierta como el tnel no
producen ningn efecto directo sobre la circulacin general en el entorno del trazo.
En consecuencia, se emplearn los siguientes valores con el objeto de calificar las diferentes opciones segn este subcriterio:
Viaducto elevado
En superficie
Trinchera cubierta
Tnel
3
1o2
5
5
5
2) Por la relacin del Metro con otras

infraestructuras
En el caso de que interfiera con el funcionamiento de una infraestructura ya existente, habr la
necesidad de interrumpir carriles exclusivos que
ya estn en funcionamiento, por lo que se restar 1 punto. Si existiese invasin parcial o total
de secciones de calles y/o avenidas por una exigencia tcnica del proyecto se restar 1 punto.

SELECCIN DE LA LNEA
3) Por la construccin
La seccin de carriles exclusivos que afecta es

mnima y un estudio de detalle podra dar solucin a este inconveniente.
Se trata de evaluar el impacto de cada alternativa sobre la circulacin general en el momento

de construccin del Metro, segn la magnitud
del impacto se restar 1 punto.
S2. Av. Toms Marsano

S2. Av. Repblica de Panam: 1,83
Los valores de los puntos 2 y 3 son referenciales, pudiendo variar segn la particularidad
del caso.
1.2.5.1.2. Evaluacin de las alternativas

1.2.7.1.2. por tramos
TRAMO SUR
La afectacin por parte de esta alternativa a la

circulacin general es relativa. Gran parte de su
recorrido lo hace en elevado, modalidad que tiene un valor de 3 puntos por tomar en consideracin los cortes en la circulacin provocados por
los tramos de transicin.
Esta alternativa no provoca mayores inconvenientes en la circulacin general debido a que

una parte de su trazo lo hace en tnel o trinchera cubierta y otro tramo lo hace en superficie en
la Va Expresa.
C1. Jr. de la Unin: 5
Pierde puntos por anular carriles exclusivos,

en la Va Expresa, y por el problema de obra en
la va rpida.
S3A. Av. Surco Va Expresa: 1,44
S3C. Av. Aviacin Av. Angamos

S3C. Va Expresa: 1,04
Esta alternativa tiene el mejor puntaje por no

afectar la circulacin general por dos motivos:
su trazo es en tnel y, segn la tcnica de construccin que se elija, no provocar perturbaciones mayores en la superficie; y, el trazo del tren
va por debajo de una calle peatonal.
C2. Av. Tacna: 3

El nico inconveniente que se presenta para la
circulacin general es en el momento de la construccin de la alternativa, lo que va a motivar
una reestructuracin de la circulacin mediante
un esquema de emergencia.
Esta alternativa no tiene un buen impacto sobre

la circulacin general, probablemente por los inconvenientes propios del sector urbano que debe
atravesar, el cual no le permite la eleccin de otros
tipos de infraestructura.
La construccin de esta alternativa necesita

de una obra mayor que provocara impactos negativos sobre la circulacin.
Se consider que su construccin afectar en

mucha menor medida que las obras de otras alternativas.
TRAMO CENTRO
Esta alternativa provoca inconvenientes sobre la

circulacin general por cuanto interrumpe carriles exclusivos sobre la Av. Toms Marsano y
en la Va Expresa.
Esta alternativa tiene un efecto negativo sobre

la circulacin general debido a los importantes
cortes urbanos provocados por la trinchera que
se construir en el caso de no hacerse la prolongacin de la Va Expresa.
S1. Av. Aviacin: 3,5
S3B. Av. Benavides Va Expresa: 3
C3. Av. Alfonso Ugarte: 0,55
Entre los problemas graves que presenta, anula carriles exclusivos y generar, durante el tiempo que dure la construccin, inconvenientes a la
circulacin debido a las obras que requieren, previamente, el traslado de caeras y postes de alta
tensin.
Una vez construida se debe considerar que

anular todo el carril exclusivo por la Va Expresa.
Son vlidas las mismas consideraciones que para

la alternativa C2, a las que se debe agregar el
hecho de que la Av. Alfonso Ugarte posee un
carril exclusivo axial, el cual ver obstaculizado
su funcionamiento durante el tiempo que tarde
la obra. Su puntaje est vinculado a que provo-
CUADRO 26. CALIFICACIN DEL ANLISIS URBANSTICO DE LAS ALTERNATIVAS COMBINADAS POR TRAMOS
TNEL
ALTERNATIVA
S1
S2
S3A
S3B
S3C
C1
C2
C3
TRINCHERA
SUPERFICIE
SUPERFICIE
ELEVADO
ELEVADO
CUBIERTA
KM PESO CALIFI-
(EXISTENTE)
KM PESO CALIFI-
KM PESO CALIFI-
CACIN
CACIN
CACIN
KM PESO CALIFI-
KM PESO CALIFI-
(VA EXPRESA)
KM PESO CALIFI-
CACIN
CACIN
CACIN
0,6
1,0
2,4
0,8
0,7
3,0
5,0
12,0
4,0
3,5
2,0
1,8
1,8
3,6
1,8
1,7
3,1
2,4
10,0
9,0
9,0
18,0
9,0
8,5
15,5
12,0
1,7
6,9
5,4
4,0
8,5
24,5
27,0
20,0
1,5
1,5
3,8
2,2
68
11,4
6,6
4,0
4,9
3,1
12,0
14,7
9,3
2,7
TOTAL
KM
PUNTAJE
CARRIL EXCLU-
ACUMULADO
SIVO Y/O
OBRA
PUNTAJE
FINAL
INVASIN
10,4
8,4
10,8
10,0
11,1
4,1
3,9
4,0
3,50
3,83
4,44
5,00
4,04
5,00
5,00
4,55
2,0
1,0
1,0
1,5
2,0
2,0
1,0
1,5
2,0
2,0
3,50
1,83
1,44
3,00
1,04
5,00
3,00
0,55

SELECCIN DE LA LNEA
1.2.5.1.3. Calificacin de las

1.2.5.1.3. alternativas combinadas
alternativa. En consecuencia, las alternativas del

tramo Centro le hacen perder 2 puntos a esta
alternativa por cuanto la desvan del que pareciera ser un recorrido ms lgico; porque si la
lnea de la Av. Aviacin fuera a Comas se planteara el problema de cmo integrar a San Juan
de Lurigancho.
El resultado final es el siguiente:
S2 C1 / C2 / C3: 5 puntos
car serios problemas en la circulacin del rea

por los volmenes del transporte automotor
pblico que llegan a este sector.
S1 C1
S1 C2
S1 C3
S2 C1
S2 C2
S2 C3
S3A C1
S3A C2
4,25
3,25
2,02
3,41
2,41
1,19
3,22
2,22
S3A C3
S3B C1
S3B C2
S3B C3
S3C C1
S3C C2
S3C C3
1,00
4,00
3,00
1,17
3,02
2,02
0,80
1.2.5.2. Facilidad de integracin en un

1.2.5.2. plan de largo plazo
Se trata de evaluar las alternativas en funcin de
sus posibilidades para formar parte de una red.
Se evaluar en primer lugar la coherencia entre
la alternativa y su posible crecimiento y, en segundo lugar, las posibilidades inherentes a la alternativa para integrarse con otras lneas.
Para hacerlo se ha asignado un valor de 5
puntos para las alternativas que tengan mayores
posibilidades de crecimiento en red, y de 3 puntos para las alternativas que se alejen de su propio eje.
Para este subcriterio se analizar la alternativa completa, es decir los tramos Sur y Centro en
conjunto.
S1 C1 / C2 / C3: 3 puntos
La alternativa Av. Aviacin debera pensarse
como una lnea que une San Juan de Lurigancho con Villa El Salvador, dos zonas que parecieran comunicarse con facilidad a travs de esta
ticular, estaciones de transferencia modal; y, en

segundo lugar, en el tiempo sobre el cual se extiende la mayor demanda. En consecuencia, los
siguientes sern los valores de cada alternativa
segn este criterio:
S1
S2
S3A
S3B
S3C
Porque la alternativa Av. Toms Marsano Av.

Repblica de Panam es un eje directo al Centro
y a Comas. Esta alternativa, nicamente a nivel
espacial, se presta para dar origen a ramales del
Metro.
S1.
S3A C1 / C2 / C3: 5 puntos

Porque es vinculadora de dos grandes polos:
Chorrillos (con corredor alimentador) y Comas.
S2.
S3B C1 / C2 / C3: 5 puntos

Porque tiene potencialmente instalada una red:
una lnea radial que es la Va Expresa y una lnea
transversal, la Av. Benavides.
3
3
3
5
4
C1
C2
C3
5
5
5
Como aspectos que van en contra de su

calificacin se debe mencionar que es difcil que las estaciones en elevado generen espacios para la transferencia modal;
y, por las actividades desarrolladas en ese
eje, el perodo del da en que las estaciones seran ms solicitadas es corto.
Valen las mismas consideraciones que
pa-ra S1.
S3A. Si bien en una parte importante de su recorrido encontrar sobre la Va Expresa

prcticamente todas las estaciones funcionando durante un buen perodo de tiempo, no suceder lo mismo, sin embargo,
con el sector en que deber prolongarse
dicha arteria.
S3C C1 / C2 /C3: 3 puntos

Resulta difcil integrar una lnea de Metro que
cambia seguido y drsticamente de direccin:
primero se encamina hacia el noreste, luego baja
hacia el oeste y, finalmente, se dirige nuevamente hacia el norte.
S3B. Tiene el mximo puntaje por cuanto tanto el valo Los Cabitos como la Av. Benavides y la Va Expresa tienen buenas
posibilidades para construir estaciones de
transferencia y, por otra parte, la actividad en dichos ejes se extiende diariamente durante un largo perodo.
1.2.5.3. Facilidad para definir estaciones

1.2.5.3. y ejes principales para la atencin
1.2.5.3. al Metro
Este criterio est vinculado con las probabilidades que cada alternativa tiene para ubicar estaciones y ejes con mayores demandas. Todas las
alternativas tienen buenas posibilidades de ubicar estaciones y ejes con mayores demandas. Las
diferencias pueden encontrarse, en primer lugar,
en la facilidad para construir estaciones y, en par-
S3C. Valen las mismas consideraciones que en

el caso anterior. La nica diferencia est
en que el perodo del da en que se mantiene la actividad es ms corto por cuanto
es un sector comercial donde no se observ ningn tipo de animacin debida al
69
trazo del Metro, como s ocurre en el

valo Los Cabitos.
C1 / Las tres alternativas del tramo Centro tieC2 / nen el mximo valor porque en todas ellas
se puede ubicar estaciones adecuadas y con
C3
ejes importantes de demanda.
VALORES DE LAS ALTERNATIVAS
COMBINADAS
S1 C1 / C2 / C3
S2 C1 / C2 / C3
S3A C1 / C2 / C3
S3B C2 / C2 / C3
S3C C3 / C2 / C3
4,0
4,0
4,0
4,0
4,5
1.2.6. ANLISIS ECONMICO

Uno de los factores considerados en la Evaluacin Multicriterio fue la demanda por los servicios del Metro. El valor utilizado como parmetro fue aquel de la demanda al ao 2005, debido
a que se busc una estimacin de corto plazo.
La evolucin de la demanda a lo largo de todo el
perodo del estudio se refleja en las evaluaciones
econmica y financiera.
Se consider el valor mximo de la demanda
igual a la calificacin 5 y el valor mnimo igual a
la calificacin 1. Los dems valores se calcularon
por interpolacin. El resultado de la aplicacin
de esta metodologa arroj las calificaciones que
se presentan en el cuadro 26.
La metodologa para el clculo de la demanda aplicada a cada una de las quince alternativas
se detalla en el siguiente captulo que se ocupa
del estudio de la demanda de la Lnea 1.
En el tramo Sur, las opciones que discurren
por la Va Expresa son aquellas que se estima
que tendrn la mayor captacin de demanda. Entre ellas destaca la alternativa con acceso por la

SELECCIN DE LA LNEA
Av. Benavides, en el ao 2005. Crece esta opcin en el ao 2010, cuando se considera que la
Prolongacin de la Va Expresa, hasta la Panamericana Sur, entrar en operacin.
En cuanto al tramo Centro, las alternativas
que van por el Jr. de la Unin y por la Av. Tacna
tienen demandas muy similares, para todas las
combinaciones del tramo Sur. Se resalta que el
modelo de simulacin carece de la sensibilidad
necesaria para captar con detalle la diferencia de
demanda entre estas dos alternativas, ya que en
la zonificacin original eran parte de la misma
zona.
El criterio utilizado para desagregar las variables socioeconmicas (el rea) no permite reflejar el hecho de que el eje del Jr. de la Unin
concentra el movimiento comercial y los destinos tursticos y de trabajo del tramo Centro. Por
ello, se considera que la diferencia de demanda
entre las dos alternativas se debe a las limitaciones de grado de detalle del modelo en el tramo
Centro, por lo que se espera que la demanda de
la alternativa Jr. de la Unin pueda ser igual o,
inclusive, ligeramente superior. La alternativa por
la Av. Alfonso Ugarte tiene una menor demanCUADRO 27. CALIFICACIN DE LA DEMANDA
da debido a que recorre por una zona un poco

alejada del ncleo del Centro Histrico de Lima.
Precio-sombra de inversiones en obra civil
Para la evaluacin econmica de las quince alternativas se aplic factores y se obtuvo un cierto
nmero de indicadores que se detallan a continuacin.
Para el caso particular de este proyecto, se ha tomado un costo social para inversiones nacionales
en obra civil con una variacin de 0,70 como factor aplicado por la banca de desarrollo internacional para estudios similares, y por no conocerse el nivel de subsidio que se aplica a sectores relacionados con la actividad de construccin.
1.2.6.1. Costos econmicos del proyecto

1.2.5.1. (precios-sombra)
Precio-sombra de insumos nacionales de

operacin
En la actualidad no se cuenta con valores oficiales calculados para este concepto. Para resolver
esta situacin, se consider eliminar los costos
de impuestos para todos los bienes y, adems,
los aranceles sobre bienes importados; debido a
que estas transferencias no se deben incluir en
una evaluacin econmica. Una vez realizado este
ajuste, se aplic factores generalmente aceptados por el Banco Mundial para este tipo de proyectos, debido a que se desconoce la profundidad de las distorsiones por conceptos de subsidios que puedan existir en la economa peruana.
Los precios-sombra que se aplicarn, por componente de inversin, seran los siguientes:
Precio-sombra de inversiones
en equipo y material rodante
105%
JR.
DE LA
AV.
AV.
Precio-sombra de inversiones
en obra civil
TACNA ALFONSO
70%
UNIN
UGARTE
Precio-sombra de insumos
nacionales de operacin
Av. Aviacin
1,07
1,70
1,24
70%
Av. Toms Marsano
2,04
2,69
2,09
Tasa social de descuento
Va Expresa
Av. Surco
2,52
3,11
2,64
Va Expresa
Av. Benavides
Precio-sombra de inversiones en equipo y

material rodante
4,36
5,00
4,28
Va Expresa
Av. Angamos
3,11
3,77
3,57
Este precio-sombra para inversiones en equipo

y material rodante corresponde al valor social del
tipo de cambio. Se consider que el 1,05 como
valor social del dlar resulta moderado.
Das tiles al ao
Vida til del proyecto
Para su clculo se parti de tasas de inters blandas a las cuales los organismos internacionales
podran llegar a ofrecer recursos por considerar
que se destinan a obras de beneficio social, o bien
cuya vida til es muy larga. La tasa fue fijada en
un 4%.
Se consideraron 30 aos de operacin a partir

de la conclusin del proyecto (2010), lo que
implica un horizonte total de 40 aos desde el
inicio de la construccin.
Costos econmicos
Teniendo en cuenta que existen varias alternativas de construccin y, por lo tanto, otras tantas
de operacin (entre stas, varias bajo esquema
de concesin a particulares), junto con el hecho
de que una evaluacin econmica busca calcular
los beneficios de la sociedad en su conjunto, se
consider viable aplicar un valor de rescate alto
a las inversiones y reinversiones. Esto es as porque para garantizar un nivel de servicio eficiente, los equipos y la infraestructura tienen incluidos los costos de mantenimiento necesarios para
realizar una operacin ptima, lo que garantiza
que al final de su vida til los activos mantengan
gran parte de su valor de uso.
Con toda la informacin recopilada sobre costos y beneficios, se procedi a establecer aquellos indicadores que muestran la rentabilidad por
alternativa desde el punto de vista econmico.
A continuacin se describe brevemente cada uno
de ellos, luego de definir algunas variables necesarias para la estimacin de los costos y de los
beneficios.
70
A estos flujos se les aplic una tasa de descuento, que originalmente ser la tasa social de descuento recopilada dentro de los precios-sombra.
sta es de 4% y busca beneficiar los proyectos
de larga duracin.
Se calcularon sobre la base de da promedio tpico entre semana y contemplando slo dos perodos de horas pico. Los das tpicos al ao para
el transporte pblico son 315, y para el transporte privado, 280.
1.2.6.2. Estimacin de los indicadores

1.2.5.2. econmicos
4%
Tasa de actualizacin
El valor social de la mano de obra se incluye junto

a los insumos nacionales de operacin debido a
que ste es uno de los componentes ms importantes dentro del rubro. Se consider aceptable
aplicar un factor de 0,70.
Fueron tambin calculadas las diferencias entre

los montos a erogar para cada alternativa propuesta, contra la situacin base ptima, siendo
estas diferencias las equivalentes al costo econmico de realizar el proyecto, las cuales se compararon con los beneficios obtenidos.
DE LAS ALTERNATIVAS COMBINADAS
1.2.6.2.1. Definicin de parmetros bsicos
Valor de rescate
1.2.6.2.2. Elaboracin de flujos de efectivo

Una vez que se ha calculado todos los costos y
beneficios para la situacin base, y cada una de

SELECCIN DE LA LNEA
sus alternativas, se obtuvo, por diferencia, los saldos de cada ao (beneficios menos inversiones),
a los cuales se les aplica la tasa de actualizacin
pactada previamente para llegar por fin al vector
conocido como flujo neto de efectivo. Sobre estas cifras se realizar el clculo de los tres indicadores ms relevantes comentados a continuacin.
1.2.6.2.3. Anlisis beneficio/costo (B/C)

Aun cuando ste no es el mejor indicador, suele
ser el primero en presentarse, pues se obtiene de
aplicar a los vectores de beneficios y de costos la
tasa de actualizacin determinada (4%), se obtiene as el cociente de la relacin entre beneficios y costos. Si el resultado es mayor a uno, el
proyecto es viable, de lo contrario se rechaza.
1.2.6.2.4. Valor actual neto (VAN)

Corresponde a la suma de los costos y de los
beneficios actualizados a una tasa de referencia
x (en nuestro caso la tasa es 4%), se calcul
para cada una de las alternativas que fueron comparadas con la situacin base. Este indicador es
considerado el ms importante porque representa
el valor monetario absoluto generado por un
proyecto, en valor actualizado. Si el resultado es
positivo, el proyecto es viable, y si es negativo
no es viable.
1.2.6.2.5. Tasa interna de retorno (TIR)

Es un indicador que reporta cul es la tasa que
convertir en cero al VAN, por lo que pasa a ser
un indicador de soporte. El proyecto ser viable
cuando su resultado sea mayor que la tasa de actualizacin utilizada y no lo ser cuando el resultado sea menor a la tasa de actualizacin. Su
interpretacin suele ser engaosa, cuando en un
anlisis comparativo de dos o ms alternativas
se obtiene una TIR ms alta en una opcin que
contra), se determin la elaboracin de una canasta de indicadores, a los que se les asign un
peso especfico para obtener un valor final ponderado, el mismo que se identific con el tem de
calificacin de rentabilidad econmica. Asimismo, se asign a esta cifra un peso al interior de
todo el componente de evaluacin econmica del
50% (todo el componente tendr un peso de 27%
en la Evaluacin Multicriterio).
en otra pero el VAN es menor que en la segunda. En este tipo de situaciones, la TIR no se debe
considerar como factor determinante de la rentabilidad.
1.2.6.2.6. Anlisis de sensibilidad

Dado que se evaluaban quince alternativas, se
procedi a efectuar el anlisis de sensibilidad sobre las principales variables del proyecto, esto
es, costos totales y beneficios totales. Adems,
tomando en cuenta que la tasa de descuento puede ser considerada como baja por algunos expertos, se incluy una sensibilidad adicional aplicada a esta variable. Se calcul para cada alternativa los indicadores de rentabilidad econmica
(es decir, B/C, VAN y TIR) para los siguientes
supuestos:
De esta forma se determin que el peso especfico de la razn B/C sea de 50%, del VAN de
30%, y de la TIR de 20%. Se le asign un mayor
peso al coeficiente B/C, porque en una evaluacin econmica lo primero es garantizar que la
sociedad en su conjunto obtenga beneficios mayores a los gastos que efecta.
Por otro lado, se ha estructurado una tabla
de calificacin sobre una escala del 1 al 5, para
cada indicador, en donde el mayor resultado obtenido entre todas las alternativas tendr un valor de 5 y el menor, un valor de 1. Los valores
intermedios son calculados por interpolacin.
Aumento del 10% de todos los costos (inversin, operacin y mantenimiento).

Disminucin del 10% de los beneficios
(resultado de datos menos positivos de demanda, ahorro de tiempo o costo de operacin).
Efecto combinado de las dos ltimas hiptesis (lo que constituye la hiptesis ms
pesimista).
Aumento en la tasa social de descuento
de 4 a 8%.
1.2.6.4. Presentacin de los resultados

La importancia del reporte correspondiente a este
apartado se centra en presentar un anlisis comparativo de los resultados obtenidos para cada
una de las distintas alternativas contempladas en
los trminos de referencia, de los que se desprenden las recomendaciones pertinentes sobre cada
una de ellas, destacando sus riesgos y sus ventajas para llegar a establecer la mejor alternativa
econmica. Se destaca tambin los posibles riesgos que se identificaron al aplicar los anlisis de
sensibilidad.
Se debe considerar que la mejor alternativa

financiera no garantiza en ningn momento que
se obtenga una TIR atractiva para el proyecto
sin el apoyo de subsidios, mientras que la mejor
alternativa econmica s es la que brindar el mayor beneficio para la sociedad.
1.2.6.3. Metodologa de calificacin

1.2.5.3. para la evaluacin econmica
Debido a que se logr aplicar valores a algunos clculos de beneficios que en otros casos no
seran posibles de estimar por la falta de informacin, se considera que a esta evaluacin escapan otros beneficios que no son determinantes
Para no asignar un orden de prioridad a las alternativas analizadas con base en un solo indicador
econmico (todos tienen elementos a favor y en
71
para sus resultados. Adems, se logr encontrar

ms de una alternativa atractiva, por lo que mayores beneficios slo significan hacer ms rentables las alternativas viables.
En resumen, los criterios que formaron parte
del estudio comparativo fueron los siguientes:
Beneficios para los usuarios
Excedente del consumidor para los
usuarios del transporte pblico
Excedente del consumidor para los
usuarios del transporte privado
Saldos de operacin
Del transporte pblico en las vas
De los vehculos privados
Del sistema Metro
Otros beneficios
Accidentes
Contaminacin
1.2.6.4.1. Resultados obtenidos

1.2.5.4.1. en el escenario base
Despus de realizar las corridas de todas las
alternativas, se verific que el proyecto del Metro de Lima es atractivo para cualquiera de las
alternativas consideradas, las que presentan indicadores econmicos muy favorables: B/C mayor a 4,00; TIR mayor de 16% en todos los casos; y VAN del orden de 3 a 4 millones de dlares para el escenario base analizado. Los indicadores de rentabilidad son ms atractivos para las
alternativas que estn ubicadas en la Va Expresa, principalmente las de la Av. Benavides (S3B),
la Av. Angamos (S3C) y la Av. Surco (S3A).
A continuacin se presenta la secuencia del
anlisis por discriminacin hecho utilizando los
indicadores de rentabilidad.
Beneficio/costo (B/C). ste es el primer indicador
a analizar en la evaluacin econmica para disINFORME FINAL, junio de 1998

SELECCIN DE LA LNEA
criminar opciones. De forma general, las alternativas de la Va Expresa son las que presentan
mejores relaciones, seguidas por las avenidas Toms Marsano y Aviacin. Con este indicador se
tienen resultados muy cercanos para diversas alternativas, por lo que es necesario utilizar otro
indicador para depurar el orden de las selecciones viables.
Tasa interna de retorno (TIR). Los valores obtenidos para la alternativa Av. Benavides Va Expresa son superiores. Al analizar este criterio, se
delinean dos alternativas del tramo Sur que destacan entre las dems, pero que son similares entre s, tampoco se obtiene diferencias significativas entre las alternativas del tramo Centro. Por
este motivo es necesario utilizar el VAN para completar el anlisis.
Valor actual neto (VAN). Cuando los resultados
de la TIR son tan cercanos, el mejor elemento de
anlisis es el VAN porque refleja las diferencias
absolutas entre una alternativa y otra e, incluso,
puede invertir su orden de importancia. Analizando este criterio se observa la preponderancia
de la alternativa que, en el tramo Sur, recorre la
Av. Benavides y la Va Expresa.
De este modo, con los resultados obtenidos
en los tres indicadores para cada alternativa, las
mejores opciones se encuentran en aquellas que
pasan por la Av. Benavides Va Expresa, en cualquiera de sus combinaciones para atravesar el
Centro de la ciudad. Esta misma seleccin se
confirma cuando es aplicada la metodologa de
calificacin para el Anlisis Multicriterio, comentado ms adelante.
1.2.6.4.2. Resultados obtenidos en el

1.2.5.4.2. anlisis de sensibilidad
1) Sensibilidad con el 10% de aumento de costos
Las variaciones indican que un aumento de cosAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
tos del 10% se refleja en una disminucin del

orden del 8 al 12% de la rentabilidad del proyecto para todas las alternativas, por lo que se
puede concluir que la elasticidad al costo es cercana a 1 en todos los casos.
yor que otra, pero las alternativas que utilizan el

eje Av. Benavides Va Expresa presentan una
sensibilidad ligeramente ms baja que las dems
y la que pasa por la Av. Aviacin, una ligeramente
ms alta.
Los resultados continan siendo atractivos en

general, pues ninguna alternativa tiene una TIR
inferior al 14% (considerada en el mbito internacional como una tasa aceptable) ni tampoco una
razn B/C menor a 3,5; de modo que el proyecto
puede soportar aumentos en sus costos incluso ligeramente arriba del 10% sin que se afecte su viabilidad.
4) Sensibilidad con un aumento a 8% en la

tasa social de descuento
Finalmente, como un aspecto complementario
al anlisis de sensibilidad, se incluy una variacin en la tasa de descuento para confirmar que
aun con tasas mayores a la propuesta de acuerdo
con la AATE (4%), las alternativas continan siendo atractivas, aunque s se encontr una alta sensibilidad a esta variable.
2) Sensibilidad con el 10% de disminucin de

beneficios
Las variaciones indican que una reduccin de los
beneficios estimados en el 10% se refleja en una
disminucin del orden del 8 al 12% en la rentabilidad para todas las alternativas, por lo que se
puede concluir que la elasticidad al costo es cercana a 1 en todos los casos. Las variaciones de la
relacin B/C y de la TIR son ligeramente menores que en el caso de la reduccin de costos, pero
la VAN es afectada de manera ms significativa.
1.2.6.5. Conclusiones
Los resultados continan siendo atractivos en

general, pues ninguna alternativa tiene una TIR
inferior al 14% ni tampoco una razn B/C menor a 3,5.
2. La alternativa ms ventajosa para el tramo Sur del trazo del Metro pasa por la Av. Benavides y la Va Expresa, pues posee los valores
ms elevados para todos los indicadores estimados.
Como resultado del anlisis econmico se desprenden las siguientes conclusiones:

1. Todas las alternativas estudiadas son inversiones atractivas, con niveles de beneficio/costo
mnimos de 4% y tasas internas de retorno de
16% (para una tasa social de descuento de 4%).
3) Sensibilidad con el 10% de disminucin de

beneficios y el 10% de aumento de costos
3. La alternativa ms ventajosa para el tramo Centro es la Av. Tacna, que combina niveles
de demanda elevados con costos considerablemente ms bajos que el Jr. de la Unin, el que se
presenta como segunda opcin porque cuenta
tambin con niveles de demanda elevados pero
sus costos son mayores, debido a que el mtodo
de construccin emplea un tnel en prcticamente toda su extensin; mientras en el otro caso
(Av. Tacna), parte importante del recorrido se
realiza en trinchera cubierta. En consecuencia,
si bien ambas alternativas son atractivas desde el
El anlisis revela disminuciones del orden del 15

al 25% en la rentabilidad del proyecto para todas las alternativas. Los resultados continan
siendo atractivos en general, pues ninguna alternativa tiene una TIR inferior al 13% (que contina siendo aceptable) ni tampoco una razn
B/C menor a 3.
Es importante resaltar que ninguna alternativa presenta una sensibilidad notablemente ma72
punto de vista de la evaluacin econmica, se

recomienda hacer intervenir otros factores para
lograr una decisin acorde a las necesidades de
la ciudad.
4. La sensibilidad de los indicadores econmicos al incremento de 10% de los costos o a la
disminucin del 10% de la demanda es cercana
a 1.
5. Los resultados de la relacin B/C son muy
sensibles al alza de la tasa social de descuento,
presentando reducciones del orden del 60% en
los valores de VAN y del 40% en el coeficiente B/
C.
1.2.7. EVALUACIN FINANCIERA

El anlisis financiero compara el flujo de beneficios con los costos de inversin para cada una
de las quince alternativas, busca determinar cul
de ellas es la ms viable desde el punto de vista
de la rentabilidad.
Los criterios que se ha utilizado para la evaluacin financiera del proyecto son:
Tasa interna de retorno del proyecto, teniendo en cuenta la hiptesis en la que
un inversionista hace el desembolso de la
inversin y recibe los saldos entre los ingresos y egresos originados por la operacin del Metro.
Valor actual neto de la etapa de operacin
del proyecto, que toma en consideracin
los flujos de ingresos y egresos para la hiptesis de concesin de la gestin del proyecto.
Para la evaluacin del proyecto en su totalidad se considera, para cada alternativa:
Inversiones y reinversiones en infraestrucINFORME FINAL, junio de 1998

SELECCIN DE LA LNEA
tura
Inversiones en instalaciones fijas y material rodante
Ingresos segn tarifa y rotacin anual de
los trenes
Ingresos colaterales
Costos de mantenimiento y operacin de
los equipos e instalaciones
Depreciacin de activos
Impuesto a la renta
Valor residual
Como tasa de descuento para determinar el

valor actual neto se ha considerado el 12%, en
razn de que las tasas de inters que se pagan
por los bonos en nuestro medio se ubican entre
el 8,0 y el 12,0% al ao y considerando, tambin, un promedio de 3% como riesgo pas.
En el caso de concesin de la gestin del proyecto solamente se toma en cuenta:
Ingresos segn tarifa y rotacin anual de
los trenes
Ingresos colaterales
Costos de mantenimiento y operacin de
los equipos e instalaciones
Impuesto a la renta
Las cifras se proyectan en dlares constantes
para todo el horizonte del proyecto, que considera el ao 1999 para el inicio de las inversiones
y el ao 2040 como ltimo ao de operacin
para la evaluacin.
1.2.7.1.2. Estimacin de ingresos

Para el clculo de los flujos de ingresos y egresos
de operacin, se consider que el primer ao de
servicio del tren sera el 2005. La tarifa considerada fue de S/. 1,00 por viaje, equivalente a US
$ 0,37, no se consider excepciones de un menor pago para escolares, universitarios o personal policial. Dicha tarifa se ha establecido para
que sea competitiva con los precios de otros servicios de transporte y, sobre todo, para proteger
a los sectores de menores recursos.
Obras civiles
Instalaciones
Material rodante
1.2.7.2. Resultados
Utilizando la informacin de costos de inversin,
ingresos y egresos durante la etapa de operacin,
se prepar los flujos netos de efectivo y los indicadores de rentabilidad financiera.
1.2.7.1.3. Estimacin de egresos
Los costos de inversin fueron calculados por

los especialistas, quienes estimaron, en promedio, los valores para completar la construccin
del Metro desde la Estacin Puente Atocongo
hasta Comas.
En gastos de personal se contempla: personal de operacin, de mantenimiento y de administracin, cuyas remuneraciones consideran beneficios sociales, contribuciones y aportes a las
AFP.
3%
10%
10%
Como un beneficio adicional se incluy en el

flujo el valor residual de los activos, que en promedio representa el 21,0%, aproximadamente,
del valor de la inversin en activos fijos.
Adems, se considera un ingreso colateral del

5% sobre los ingresos por tarifas, correspondiente al alquiler de locales en las estaciones y a la
explotacin del servicio publicitario a lo largo
de la va del Metro.
1.2.7.1.1. Costos de inversin
Se calcul la depreciacin de los activos con

la finalidad de determinar el impuesto a la renta,
haciendo uso del escudo fiscal. Las tasas de depreciacin utilizadas segn lo indicado en los
artculo 38 al 41 del Decreto Legislativo N 774
y sus modificadoras y Reglamento del Impuesto
a la Renta son las siguientes:
El ingreso total es el resultado de la tarifa por

la demanda estimada para cada ao, multiplicada por 315 das tpicos al ao que operara el
Metro. La tarifa del pasaje no est afecta al impuesto general a las ventas, segn lo dispuesto
por el Decreto Ley N 821 y sus modificatorias
y por el Reglamento publicado como Decreto
Supremo N 099-94.
Para esta etapa se ha considerado los egresos en

un solo rubro que incluye costos de operacin,
mantenimiento, energa elctrica, gastos de personal administrativo y gastos generales. Los gastos administrativos se consideran a precios de
mercado, es decir que incluyen el impuesto general a las ventas.
1.2.7.1. Estimacin de costos de inversin

1.2.7.1. y flujos de operacin
A lo largo del proyecto los egresos varan en

funcin de las ampliaciones de las operaciones
del Metro y del incremento de la demanda. El
consumo de energa elctrica est en funcin de
los requerimientos de operacin del Metro en
funcionamiento durante las horas de servicio al
pblico.
Con los valores obtenidos, y tomando en

consideracin las hiptesis de Concesionario
Global y Concesionario Operativo, se tienen las
siguientes conclusiones:
Para un Concesionario Global (inversin,
reposicin, operacin y mantenimiento),
considerando una tasa de actualizacin del
73
12,0% como tasa de descuento, tenemos

VAN negativos para todas las alternativas,
como es usual en proyectos de inversin
tipo Metro.
Las mejores alternativas en este caso se encuentran en la alternativa Av. Benavides
Va Expresa, combinadas con el Jr. de la
Unin o la Av. Tacna, segn los otros criterios (diferentes a los financieros) que se
haga intervenir.
En resumen, para un Concesionario Global se estima que las diferentes alternativas de construccin del Metro no son rentables porque presentan TIR y VAN negativos. Aunque los flujos de caja se vuelven positivos a partir del ao 2010 en todas las alternativas, salvo, eventualmente,
en los aos de inversin de reposicin. El
proyecto no logra recuperar el capital de
inversin en el perodo de 40 aos. La
recuperacin de la inversin es aproximadamente el 10% del costo total en las alternativas ms eficientes.
Para un Concesionario Operativo se considera que ste ser responsable por la
operacin y mantenimiento del Metro
(suponiendo que la inversin total est a
libre disposicin del concesionario) y recibir los ingresos provenientes de la operacin. En este caso se utiliza el criterio
del valor actual de los ingresos y egresos
corrientes para estimar la rentabilidad financiera.
La alternativa que presenta la cifra ms
alta de un valor actual de operacin es la
que pasa por la Av. Benavides Va Expresa en sus combinaciones con el Jr. de
la Unin o la Av. Tacna, segn los criterios que se adopte para su eleccin desde
una perspectiva distinta de la financiera.

SELECCIN DE LA LNEA
Un valor actual positivo para un Concesionario Operativo, calculado con una tasa
de actualizacin del 12%, es muy significativo pues refleja la factibilidad de operar el Metro sin subsidios. Los flujos son
positivos a partir del ao 2010, excepto
cuando son necesarias reinversiones y reposiciones, por lo que existe la posibilidad de recuperar parte de la inversin total, despus de algunos aos de gracia.
1.2.7.3. Evaluacin financiera

La calificacin de las alternativas para la evaluacin financiera se bas en los siguientes criterios:
Inversor y gestor de la operacin (TIR),
o
Gestor de la operacin solamente (VA)
Riesgo financiero (RF)
La tasa interna de retorno del proyecto global es el primer criterio considerado en la calificacin de las alternativas, pues indica la rentabilidad del agente que proporciona el capital de
inversin. A este criterio se le asigna un peso de
20%, en vista de que en proyectos de Metro en
todo el mundo, de forma general, no se recupera el capital empleado en la inversin inicial de
forma directa, ya que los beneficios de este tipo
de sistema se reflejan principalmente en ganancias de tipo econmico y social.
De cualquier forma, es importante buscar la
opcin que permita el retorno de la mayor parte
posible del capital empleado, para garantizar la
forma ptima de emplear los recursos destinados a este proyecto.
El valor actual de la operacin refleja el resultado de los flujos de ingresos y egresos resultantes de la operacin del Metro, lo que permite
Las diferentes alternativas son calificadas con

un puntaje que vara entre 5 y 1, de acuerdo a la
rentabilidad y al valor actual del perodo de operacin, considerando los valores de mayor a menor y la viabilidad segn las restricciones que estimamos puedan presentarse en la ejecucin del
proyecto. A las alternativas ms rentables y que
no presentan trabas se les da un puntaje de 5
frente a las menos rentables y con escasas posibilidades de llevarse a cabo, las cuales tienen un
puntaje de 1.
analizar la necesidad de subsidios y la posibilidad de que el resultado ofrezca niveles de rentabilidad atractivos para la concesin. A este criterio se le asigna el 30%, debido a que se considera importante que el proyecto permita generar
excedentes de operacin.
La factibilidad financiera es entendida como
aquella que presenta el menor riesgo al inversionista, bajo el punto de vista institucional y social. Para la calificacin se tom en consideracin, principalmente, antecedentes recientes de
expropiaciones en Lima que han retrasado la ejecucin de obras y dificultado prstamos de instituciones financieras, llegando a casos en que
se ha abandonado por tiempo indefinido un proyecto debido a la magnitud de los conflictos polticos y sociales que ha generado. Por la importancia de este criterio en la factibilidad del proyecto como un todo, se le asigna un peso del
cincuenta por ciento.
El cuadro 28 muestra que los resultados de

la evaluacin financiera indican que el mejor resultado corresponde a la alternativa Av. Benavides Va Expresa Jr. de la Unin (S3B C1).
1.2.8. ANLISIS MULTICRITERIO

Para el Anlisis Multicriterio desarrollado para
seleccionar las alternativas de trazo para el tramo Puente Atocongo Portada de Gua, la AATE
y el Consultor han considerado que las evaluaciones econmica y financiera son determinantes en la toma de decisin. En conjunto, corresponden al 53% del puntaje asignado a cada alternativa, siendo el 26% atribuido a la evaluacin financiera y el 27% a la econmica.
CUADRO 28. CALIFICACIN DE LA

EVALUACIN FINANCIERA DE
LAS ALTERNATIVAS COMBINADAS
ALTERNATIVA
S3B C1
S3B C2
S3B C3
S2 C1
S2 C2
S3C C1
S3C C2
S3A C1
S2 C3
S1 C1
S3A C2
S1 C2
S3C C3
S3A C3
S1 C3
TIR
VA
RF
20,0%
30,0%
50,0%
4,26
5,00
3,81
2,15
3,37
2,89
3,81
3,59
2,19
1,04
4,33
1,96
2,96
3,22
1,00
4,52
5,00
3,55
2,06
2,45
3,26
3,77
3,76
1,18
1,60
4,21
2,07
2,55
2,92
1,00
5,00
4,00
4,00
5,00
4,00
3,00
2,00
2,00
4,00
4,00
1,00
3,00
2,00
1,00
3,00
35,0%
Como resultado de la ponderacin, la alternativa Av. Benavides Va Expresa Jr. de la

Unin se ubica en el primer lugar, por cuanto
no presenta restricciones para llevarse a cabo, ms
bien genera beneficios porque se podra incrementar el turismo y el desarrollo del Centro Histrico de Lima que, a su vez, se traducira en
generacin de divisas y desarrollo de otros sectores econmicos en el rea de influencia del proyecto.
164,81
157,50
133,93
124,13
119,28
106,91
101,26
99,64
97,64
94,03
92,00
88,01
82,56
70,72
70,00
El cuadro 30 presenta la sntesis de los valores Multicriterio obtenidos para cada alternativa. Los criterios bajo los cuales se ha analizado
cada una de las quince alternativas representan
74
los diferentes niveles de satisfaccin que cada una

de ellas deba cumplir: institucional, ambiental,
inmobiliario, urbanstico, econmico, financiero y otros.
Los principales valores se presentan en la alternativa Av. Benavides Va Expresa, en cualquiera de sus combinaciones con los trazos propuestos para cruzar el tramo Centro, siendo la
ms favorable la correspondiente al Jr. de la
Unin (S3B C1). Este resultado tiene su fundamento en las caractersticas propias del trazo
a nivel urbano y de los medios de transporte, as
como en la infraestructura propuesta para su
construccin.
A nivel institucional, las dificultades que pudieran presentarse tendran solucin por la concentracin de lneas o por vencimiento de los
compromisos contractuales a nivel de concesin.
El impacto ambiental es muy reducido comparativamente con el producido por gran parte
de las alternativas, debido a las posibilidades ofrecidas por la Va Expresa o, fuera de ella, por la
utilizacin de trinchera cubierta o tnel.
En el aspecto inmobiliario, esta opcin muestra muy buenas posibilidades de revalorizacin
urbana y, en consecuencia, asegura en cierta medida el incentivo a la construccin y al financiamiento de estaciones.
La evaluacin urbanstica nos muestra que la
ruta seleccionada constituye un aporte aceptable a la integracin armnica de la ciudad y que
las soluciones tcnicas adoptadas hacen prcticamente inexistentes las rupturas vecinales. El
anlisis econmico y financiero muestra que esta
alternativa se encuentra dentro de las mejores
opciones estudiadas.
Ninguna de las alternativas propuestas, a excepcin de aquella seleccionada, responden de
manera tan completa y con un buen nivel de satisfaccin al conjunto de los criterios de evaluacin.

SELECCIN DE LA LNEA
CUADRO 29. MATRIZ DE VALORES PARA EL ANLISIS MULTICRITERIO DE LAS ALTERNATIVAS COMBINADAS
CRITERIOS
A. FACTIBILIDAD INSTITUCIONAL
A.1 Reordenamiento de lneas de transporte colectivo
A.2 Aceptacin en el nivel del Gobierno Municipal
A.3 Expropiaciones
TOTAL INTRA
B. IMPACTO AMBIENTAL
B.1 Intrusin visual
B.2 Intrusin sonora
B.3 Proceso de construccin (contaminacin)
B.4 Destruccin de reas verdes
TOTAL INTRA
C.
ANLISIS INMOBILIARIO
C.1 Incentivo a la construccin

C.2 Incentivo al financiamiento de estaciones
TOTAL INTRA
D. ANLISIS URBANSTICO
D.1 Integracin armnica de la ciudad
D.2 Ruptura vecinal
TOTAL INTRA
E. ANLISIS ECONMICO
E.1 Captacin de la demanda
E.2 Rentabilidad econmica
E.3 Costo de inversin
TOTAL INTRA
F. ANLISIS FINANCIERO
F.1 Valor actualizado del excedente operativo
F.2 Tasa interna de retorno absoluto
F.3 Riesgo financiero
TOTAL INTRA
G. OTROS IMPACTOS
G.1 Impacto sobre la circulacin general en el
entorno del trazado
G.2 Facilidad de integracin en un Plan
a Largo Plazo
G.3 Facilidad para definir estaciones ejes
principales para la atencin al Metro
TOTAL INTRA
TOTAL POR ALTERNATIVA
PESO
S1 C1
S1 C2
S1 C3
S2 C1
S2 C2
S2 C3
S3A C1
S3A C2
S3A C3
S3B C1
S3B C2
S3B C3
S3C C1
S3C C2
S3C C3
14
25
63,00
5,00
56,00
5,00
49,00
5,00
56,00
3,00
56,00
3,00
52,50
3,00
31,50
4,00
31,50
4,00
28,00
4,00
66,50
4,00
59,50
4,00
52,50
4,00
63,00
4,00
59,50
4,00
52,50
4,00
25
50
100
5,00
4,00
4,50
3,00
4,00
4,00
1,00
4,00
3,50
3,00
5,00
4,00
3,00
5,00
4,00
2,00
5,00
3,75
3,00
1,00
2,25
3,00
1,00
2,25
2,00
1,00
2,00
5,00
5,00
4,75
3,00
5,00
4,25
1,00
5,00
3,75
4,00
5,00
4,50
3,00
5,00
4,25
1,00
5,00
3,75
12
40
39,11
3,15
37,14
3,01
37,18
2,96
39,01
3,34
36,82
3,18
36,87
3,13
45,00
3,59
43,22
3,47
43,07
3,41
50,15
4,20
48,33
4,07
48,00
3,99
43,52
3,49
41,68
3,36
41,58
3,31
10
20
30
100
2,97
3,27
3,50
3,26
2,91
3,00
3,34
3,10
2,87
3,04
3,39
3,10
3,12
3,18
3,23
3,25
3,05
2,88
3,05
3,07
3,00
2,93
3,11
3,07
3,61
3,62
4,09
3,75
3,56
3,36
3,95
3,60
3,50
3,40
3,98
3,59
4,02
3,71
4,52
4,18
3,97
3,44
4,38
4,03
3,90
3,47
4,39
4,00
3,65
3,46
3,91
3,63
3,60
3,19
3,77
3,47
3,54
3,23
3,80
3,46
21,07
17,83
18,03
29,22
25,79
25,72
39,25
36,48
36,08
33,22
30,09
29,89
28,28
25,24
25,20
40
60
100
2,49
2,73
2,63
2,23
2,23
2,23
2,25
2,25
2,25
3,27
3,91
3,65
3,05
3,37
3,22
3,00
3,36
3,22
1,76
5,00
4,91
4,56
4,56
4,56
4,51
4,51
4,51
4,00
4,25
4,15
3,76
3,76
3,76
3,74
3,74
3,74
3,62
3,48
3,53
3,39
3,00
3,16
3,38
3,00
3,15
6
60
22,40
3,87
21,51
3,61
20,13
3,31
20,8
3,29
19,67
3,00
18,21
2,69
27,46
4,58
26,62
4,35
25,12
4,04
30,00
5,00
29,14
4,76
27,45
4,41
23,06
3,84
22,11
3,60
20,75
3,30
40
100
3,57
3,75
3,54
3,59
3,42
3,36
3,72
3,47
3,70
3,28
3,55
3,03
4,57
4,58
4,56
4,44
4,41
4,59
5,00
5,00
5,00
4,86
4,82
4,57
3,84
3,84
3,82
3,69
3,69
3,46
27
30
50
27,57
1,07
1,00
44,30
1,70
1,60
44,14
1,24
1,39
66,93
2,04
2,41
82,98
2,69
2,95
80,29
2,09
2,69
86,61
2,52
4,34
102,55
3,11
4,95
103,85
2,64
4,85
95,02
4,36
4,01
112,23
5,00
4,69
107,00
4,28
4,30
74,02
3,11
2,97
89,24
3,77
3,46
92,48
3,57
3,28
20
100
1,00
1,02
1,65
1,64
2,84
1,63
3,31
2,48
3,96
3,07
5,00
2,97
1,41
3,21
1,95
3,80
3,15
3,85
1,03
3,52
1,57
4,16
2,65
3,96
1,63
2,74
2,22
3,31
3,57
3,43
26
30
20
69,86
1,60
1,04
65,37
2,07
1,96
52,00
1,00
1,00
92,22
2,06
2,15
88,60
2,45
3,37
72,56
1,18
2,19
74,00
3,76
3,59
68,32
4,21
4,33
52,52
2,92
3,22
122,43
4,52
4,26
117,00
5,00
5,00
99,47
3,55
3,81
79,42
3,26
2,89
75,19
3,77
3,81
61,31
2,55
2,96
50
100
4,00
2,69
3,00
2,51
3,00
2,00
5,00
3,55
4,00
3,41
4,00
2,79
2,00
2,85
1,00
2,63
1,00
2,02
5,00
4,71
4,00
4,50
4,00
3,83
3,00
3,05
2,00
2,89
2,00
2,36
25,73
23,63
21,04
29,56
27,46
24,90
29,16
27,06
24,50
32,90
30,80
28,22
24,19
22,09
19,53
30
4,25
3,25
2,02
3,41
2,41
1,19
3,22
2,22
1,00
4,00
3,00
1,77
3,02
2,02
0,80
40
3,00
3,00
3,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
3,00
3,00
3,00
30
100
4,00
3,68
4,00
3,38
4,00
3,01
4,00
4,22
4,00
3,92
4,00
3,56
4,00
4,17
4,00
3,87
4,00
3,50
5,00
4,70
5,00
4,40
5,00
4,03
4,50
3,46
4,50
3,16
4,50
2,79
268,82
265,77
241,52
333,74
337,32
311,05
332,98
335,74
313,15
430,22
427,10
392,53
335,48
335,06
313,34
75

SELECCIN DE LA LNEA
GRFICO 2. VALORES MULTICRITERIO DE LAS ALTERNATIVAS COMBINADAS

ALTERNATIVAS
450.00
400.00
350.00
S1 C1
Av. Aviacin Jr. de la Unin
S1 C2
Av. Aviacin Av. Tacna
S1 C3
Av. Aviacin Av. Alfonso Ugarte
S2 C1
Av. Toms Marsano Av. Rep.

de Panam Jr. de la Unin
S2 C2
300.00

de Panam Av. Tacna
S2 C3
250.00

de Panam Av. Alfonso Ugarte
200.00
150.00
100.00
50.00
S3A C1
Av. Surco Jr. de la Unin
S3A C2
Av. Surco Av. Tacna
S3A C3
Av. Surco Av. Alfonso Ugarte
S3B C1
Av. Benavides Jr. de la Unin
S3B C2
Av. Benavides Av. Tacna
S3B C3
Av. Benavides Av. Alfonso Ugarte
S3C C1
Av. Angamos Jr. de la Unin
S3C C2
Av. Angamos Av. Tacna
S3C C3
Av. Angamos Av. AlfonsoUgarte
0.00
S1/C1
S1/C2
S1/C3
S2/C1
S2/C2
S2/C3
S3a/C1
S3a/C2
S3a/C3
S3b/C1
S3b/C2
S3b/C3
S3c /C1
S3c /C2
S3c /C3
CUADRO 30. VALORES MULTICRITERIO DE ALTERNATIVAS COMBINADAS. CUADRO RESUMEN

CRITERIOS
A.
B.
C.
D.
E.
F.
G.
PESO
S1 C1
S1 C2
S1 C3
S2 C1
S2 C2
S2 C3
S3A C1
S3A C2
S3A C3
S3B C1
S3B C2
S3B C3
S3C C1
S3C C2
S3C C3
14
12
8
6
27
26
7
63,00
39,11
21,07
22,49
27,57
69,86
25,73
56,00
37,14
17,83
21,51
44,30
65,37
23,63
49,00
37,18
18,03
20,13
44,14
52,00
21,04
56,00
39,01
29,22
20,80
66,93
92,22
29,56
56,00
36,82
25,79
19,67
82,98
88,60
27,46
52,50
36,87
25,72
18,21
80,29
72,56
24,90
31,50
45,00
39,25
27,46
86,61
74,00
29,16
31,50
43,22
36,48
26,62
102,55
68,32
27,06
28,00
43,07
36,08
25,12
103,85
52,52
24,50
66,50
50,15
33,22
30,00
95,02
122,43
32,90
59,50
48,33
30,89
29,14
112,23
117,00
30,80
52,50
48,00
29,89
27,45
107,00
99,47
28,22
63,00
43,52
28,28
23,06
74,02
79,42
24,19
59,50
41,68
25,24
22,11
89,24
75,19
22,09
52,50
41,58
25,20
20,75
92,48
61,31
19,53
TOTAL POR ALTERNATIVA 100
268,82
265,77
241,52
333,74
337,32
311,05
332,98
335,74
313,15
430,22
427,10
392,53
335,48
335,06
313,34
Factibilidad institucional
Impacto ambiental
Anlisis inmobiliario
Anlisis urbanstico
Anlisis econmico
Anlisis financiero
Otros impactos
76

SELECCIN DE LA LNEA
CUADRO 31. CARACTERSTICAS PRINCIPALES DE LAS ALTERNATIVAS COMBINADAS

CRITERIOS
UNIDAD
S1 C1
S1 C2
S1 C3
S2 C1
S2 C2
S2 C3
S3A C1
S3A C2
S3A C3
S3B C1
S3B C2
S3B C3
S3C C1
S3C C2
S3C C3
1. INFRAESTRUCTURA
1.1. Tramos
a) Superficie
b) Elevado
c) Trinchera
d) Tnel
km
km
km
km
9,73
3,61
3,17
9,73
3,69
2,55
9,73
5,53
1,27
1,70
7,62
3,62
2,50
1,70
7,62
3,70
1,88
1,70
7,62
5,54
0,60
9,57
2,06
3,62
2,50
9,57
2,06
3,70
1,88
9,57
2,06
5,54
0,60
5,35
2,40
4,83
3,88
5,35
2,40
4,91
3,26
5,35
2,40
6,75
1,98
4,35
7,24
3,62
2,50
4,35
7,24
3,70
1,88
4,35
7,24
5,54
0,60
TOTAL
km
16,51
15,97
16,53
15,44
14,90
15,46
17,75
17,21
17,77
16,46
15,92
16,48
17,71
17,17
17,73
1.2. Estaciones
a) Superficie
b) Elevado
c) Trinchera
d) Tnel
Unid.
Unid.
Unid.
Unid.
16
4
3
15
3
4
16
6
2
2
9
5
3
2
8
4
4
2
9
7
2
12
3
5
3
12
2
4
4
12
3
7
2
7
7
5
3
7
6
4
4
7
7
7
2
5
11
2
3
5
10
1
4
5
11
4
2
TOTAL
Unid.
23
22
24
19
18
20
23
22
24
22
21
23
21
20
22
Pax/da
266.972
267.155
245.477
352.397
352.664
224.961
314.521
317.576
289.194
341.205
344.050
312.832
308.812
310.506
280.646
US $
346
353
116
324
345
112
282
355
116
295
326
110
272
318
108
231
328
110
271
358
145
248
350
142
206
360
134
325
348
138
303
339
136
261
350
138
302
354
134
279
346
130
238
356
133
US $
815
781
753
731
698
669
774
740
700
811
778
749
790
755
727
16,35
2,31
1.068
17,01
2,43
1.137
16,51
2,37
1.050
17,42
2,51
1.139
18,14
2,64
1.200
17,33
2,54
1.094
18,05
2,55
1.266
18,76
2,66
1.328
18,29
2,61
1.237
19,71
2,84
1.509
20,51
2,96
1.576
19,67
2,86
1.450
18,49
2,65
1.329
19,25
2,77
1.396
18,57
2,75
1.325
2. DEMANDA DIARIA
3. COSTOS DE INVERSIN
a) Infraestructura
b) Vas y equipo electromecnico
c) Material rodante
TOTAL
4. EVALUACIN ECONMICO-FINANCIERA
a) Tasa interna de retorno (TIR)
b) Beneficio/costo (B/C)
c) Valor actual neto (VAN)
US $
US $
%
US $
77
1.3. PRESENTACIN DE LA LNEA

SELECCIN DE LA LNEA
La Lnea 1 del Metro de Lima est concebida

como el eje principal del transporte de Lima
Metropolitana que unir los distritos de Villa El
Salvador, en el sur, y Comas, en el norte, con
una longitud aproximada de 43 km; una de las
mayores entre los Metros en funcionamiento.
Esta caracterstica y la importancia de la poblacin concentrada en este eje hacen que esta lnea
represente para la ciudad la columna vertebral
del transporte en el sentido norte sur.
La primera etapa de la Lnea 1, objeto de este
estudio, va desde Villa El Salvador a Portada de
Gua, con una longitud de 26,8 km. Esta lnea
atender a distritos densamente poblados como
Villa El Salvador, Villa Mara del Triunfo, San
Juan de Miraflores, Santiago de Surco, Miraflores, Surquillo, San Isidro, Lince, La Victoria,
Lima Cercado, El Rmac y San Martn de Porres.
Recorriendo en sentido sur a norte, esta L-
nea 1 empieza en Villa El Salvador en la estacin del mismo nombre, con un trazo en el nivel de superficie. Contina a lo largo de las siguiente estaciones: El Sol, Pumacahua, Villa
Mara, Miguel Iglesias y San Juan de Miraflores
en la Progresiva 7,35 km.
adjunto al valo Los Cabitos en la Progresiva

12,39 km.
La lnea contina en subterrneo a lo largo
de la Av. Benavides donde se encuentran las estaciones La Merced y Repblica de Panam que
se construir en trinchera cubierta, hasta la Progresiva 14,25 km.
Este primer tramo atiende a la poblacin que

se encuentra a lo largo de las avenidas Separadora Industrial, Pumacahua, Pachactec y Los
Hroes.
A partir de la Estacin San Juan, la lnea empieza a elevarse. All se encuentran las estaciones
elevadas Puente Atocongo y Jorge Chvez. La
lnea empieza a descender a la Estacin Ayacucho que se construir en trinchera cubierta en la
Progresiva 11,6 km.
En la Av. Toms Marsano la lnea sigue descendiendo buscando la Av. Benavides hasta la
Estacin Los Cabitos que se construir en tnel
Pasando la Estacin Estadio Nacional, la lnea empieza a profundizarse. All se encuentra

la Estacin Plaza Grau que se construir en tnel en la Progresiva 22,8 km.
Luego, la lnea contina a lo largo de la Va

Expresa, en subterrneo, con las estaciones Benavides y Ricardo Palma que se construirn en
trinchera cubierta avanzando hasta la Progresiva
15,6 km.
A partir de la Plaza Grau la lnea sigue en

tnel hacia el Jr. de la Unin. En esta ruta se
encuentran las estaciones Plaza San Martn y Plaza Mayor, en las plazas del mismo nombre, en
las Progresivas 23,6 y 24,4 km.
A partir de la Estacin Ricardo Palma, y a lo

largo de la Va Expresa, la lnea sale a superficie.
All se ubican las estaciones Angamos, Arambur, Javier Prado y Canad en la Progresiva 19,8
km.
Posteriormente, la lnea cruza bajo el ro Rmac y llega a la Av. Francisco Pizarro en las Progresivas 25,4 y 26,2 km. Despus de la Estacin
Tarapac la lnea empieza a elevarse hasta encontrar la Estacin Terminal Portada de Gua, que
se construir en elevado en el cruce de las avenidas Caquet y Francisco Pizarro en la Progresiva
27,2 km.
Luego de la Estacin Canad, la lnea vuelve
79
a ser subterrnea. All se ubican las estaciones

Mxico y Estadio Nacional, que se construirn
en trinchera cubierta hasta la Progresiva 21,9 km.

SELECCIN DE LA LNEA
82

SELECCIN DE LA LNEA
83

SELECCIN DE LA LNEA
84

SELECCIN DE LA LNEA
85

SELECCIN DE LA LNEA
86

SELECCIN DE LA LNEA
87

SELECCIN DE LA LNEA
88
2. ESTUDIO DE DEMANDA

ESTUDIO DE DEMANDA
2.1. DEMANDA DE LA LNEA 1

2.1.1. METODOLOGA DEL ESTUDIO
2.1.1. DE LA DEMANDA
La metodologa general empleada para estimar
la demanda del Metro de la ciudad de Lima, para
cada una de las alternativas en estudio, se muestra en la figura 1. En ella se observa las etapas de
ejecucin del Modelo de Demanda y la relacin
entre ellas. Ms adelante se describe de forma
detallada cada etapa.
La primera actividad realizada fue la determinacin de la zona de influencia del Metro.
Debido a que el sistema de transporte masivo
Metro es un modo reestructurador del transporte, tiene fuerte influencia sobre los viajes actuales generados diariamente en toda la ciudad, por
lo que se consider como zona de influencia el
rea Metropolitana de Lima y Callao.
Enseguida se realiz la zonificacin del rea
de estudio, definindose zonas de trnsito homogneas respecto a caractersticas socioeconmicas y usos del suelo. Otro factor importante
en la definicin de la zonificacin fue la accesibilidad a la lnea del Metro para todas las alternativas en estudio, por lo que se consider zonas de tamao ms reducido a lo largo de las alternativas de trazo del Metro.
Las siguientes actividades fueron la recopilacin y actualizacin de la informacin bsica utilizada para la elaboracin de los modelos de pronstico de viajes del Metro, las que incluyeron:
Revisin y actualizacin de las caractersticas fsicas y operativas de la red vial, tales como nmero de carriles, clasificacin
vial, sentidos de circulacin, ubicacin de
semforos, velocidades de operacin y volmenes vehiculares.
Recopilacin de las caractersticas esenciales de la oferta de transporte pblico:
los cambios ocasionados por la entrada en operacin del Metro.
itinerario de las rutas, frecuencias de paso,

velocidades de operacin y volmenes de
pasajeros en diversos puntos de la red.
2.1.1.3. Matrices de origen destino
Recopilacin y procesamiento de la informacin base para la estimacin de las matrices de origen destino: la encuesta domiciliaria realizada en el ao 1992, la encuesta a bordo de vehculos de transporte
pblico realizada en 1997 y la informacin socioeconmica basada en el Censo
Nacional de Poblacin de 1993 del INEI.
Se realiz estimaciones de matrices de viajes para

el ao base de calibracin (1997) y para los diferentes horizontes de modelacin (2005, 2010
y 2020). A partir del anlisis de la informacin
recopilada en la encuesta domiciliaria (1992) se
obtuvo parmetros de generacin para cada motivo de viaje considerado (trabajo, estudio, compras y otros) por modo de transporte (pblico y
privado).
Realizacin de encuestas de preferencia

declarada para conocer el valor que los
usuarios atribuyen al tiempo de viaje.
vado y el pblico de tal forma que reproduzca

los tiempos y volmenes observados en la red
actual. Enseguida, se realiza asignaciones para
cada modo que estiman, para cada par de origen
destino, la tarifa o costo y los tiempos de caminata, espera, viaje y transbordo.
2.1.1.6. Estimacin de tiempos y costos

2.1.1.6. para la situacin con Metro
Se introdujo la Lnea Norte Sur del Metro (correspondiente a un determinado escenario de
anlisis) a los modelos de oferta calibrados y se
estim los tiempos y costos con el nuevo modo
de transporte.
El siguiente paso consisti en la elaboracin

y desarrollo de los modelos de oferta, de demanda y de seleccin modal. Los procedimientos seguidos en cada uno de los casos son descritos
brevemente a continuacin.
Utilizando las tasas de generacin y la informacin socioeconmica se obtuvo vectores de

produccin para cada ao de estudio. La distribucin de los viajes se realiz con el modelo gravitacional, obtenindose de esta forma las matrices de origen destino para cada modo de
transporte por motivo de viaje.
2.1.1.1. Modelo de la red vial
2.1.1.4. Modelo de decisin de los usuarios
Utilizando la informacin recopilada, se elabor un modelo que consiste en la representacin

de la red vial actual a travs de un conjunto de
nodos y enlaces a los cuales se asocia una base
de datos con las caractersticas fsicas y operativas de las vas. Para el anlisis de los aos futuros se representaron las obras planeadas para distintos horizontes.
Para lograr conocer la importancia relativa de los

diversos factores que influyen en la seleccin del
modo se realiz encuestas de preferencia declarada. stas permitieron calibrar un modelo que
estima la probabilidad de que los usuarios de los
diversos pares de origen destino utilicen el
Metro, dada la comparacin de la tarifa y los
tiempos de caminata, espera, viaje y transbordo
de los modos con los cuales compite.
2.1.1.2. Modelo de la red de transporte

2.1.1.2. pblico
Adems, se obtuvo los coeficientes del valor

del tiempo para cada uno de los modos de transporte y para cada motivo de viaje.
Se estim los ahorros en tiempo de los viajeros

que cambian su modo de transporte actual por
el Metro. Tambin se calcul los ahorros en tiempos de viaje para la demanda que sigue utilizando el transporte privado y la demanda que contina en el transporte pblico, debidos a la disminucin de la congestin vehicular.
2.1.1.5. Estimacin de tiempos y costos

2.1.1.5. para la situacin sin Metro
2.1.1.9. Clculo de la variacin en

2.1.1.9. kilmetros recorridos
El primer paso de este procedimiento es calibrar

el modelo de asignacin para el transporte pri-
Se estim los ahorros en el nmero de pasajeros

por kilmetro recorrido para el transporte p-
Se represent el itinerario de las rutas de transporte sobre la red vial, as como las caractersticas de su funcionamiento. Para los aos futuros
se consider que los itinerarios permanecen idnticos a los del ao base, pero con alteraciones en
las frecuencias de algunas rutas para responder a
89
2.1.1.7. Estimacin de la demanda del Metro

Utilizando los tiempos y costos estimados para
las situaciones sin y con Metro (para cada alternativa de trazo) para cada modo y los coeficientes estimados a partir de las encuestas de preferencia declarada, se calcul las utilidades de cada
modo de transporte. Utilizando el modelo LOGIT, se estim el porcentaje de demanda de los
modos pblico y privado que cambiaran sus formas habituales de viaje por el Metro.
2.1.1.8. Clculo de ahorros en tiempos de viaje

ESTUDIO DE DEMANDA
FIGURA 1. METODOLOGA GENERAL DE ESTIMACIN DE LA DEMANDA
RECOPILACIN DE
INFORMACIN
DOCUMENTAL Y DE CAMPO
ESTIMACIN DEL MODELO

RESULTADOS
REDVIAL: CARACTERSTICAS
CALIBRACINDEL
MODELO DELARED
Obras planeadas
Tiempos
y
costos
VIAL ACTUAL
ESTIMACIN
DELA
DEMANDA
DELMETRO
PROVENIENTE
DEL
TRANSPORTE
PRIVADO
RED DETRANSPORTE
PBLICO
TRANSPORTEPBLICOFUTURO
MODELODELAREDDE
MATRICES DE
ORIGEN DESTINO
Calibracin
del modelo
gravitacional
OD POR
PERODO,
MODO Y
MOTIVO
DE VIAJE
Modo
privado
Clculo de ahorros
de tiempos y km
recorridos de los
usuarios del
transporte privado
Clculo de
ahorros de
tiempos y km
recorridos de los
usuarios del
Metro
ESTIMACIN
DELA
DEMANDA
DELMETRO
PROVENIENTE
DEL
TRANSPORTE
PBLICO
MATRICES
Distribucin de
viajes
Vectores de
produccin
por perodo,
modo y
motivo de
viaje
DECLARADA
Factores de
generacin
por perodo,
modo y
motivo de
viaje
ENCUESTADE PREFERENCIA
Encuesta
domiciliaria 1992
Encuesta a bordo
de vehculos de
transporte pblico
1997
Informacin
socioeconmica
Insercin
de la lnea Tiempos
y costos
Norte
para las
Sur del
alternativas
Metro

Tiempos
y
costos
Cambios en la operacin del

transporte pblico
convencional
TRANSPORTEPBLICO
ACTUAL
MODELODE
ASIGNACIN DEL
TRANSPORTE PBLICO
CALIBRACINDEL
MODELO DE LARED DE
Itinerario de las
rutas
Frecuencias
Velocidades de
operacin
Volmenes de
pasajeros
MODELODE
ASIGNACIN DEL
TRANSPORTE PRIVADO
MODELO DE LA RED VIAL FUTURA
Nmero de carriles
Clasificacin vial,
sentidos de
circulacin
Ubicacin de
semforos
Velocidades de
operacin
Volmenes
vehiculares
DEFINICIN DEL REA DE ESTUDIO Y ZONIFICACIN
FSICAS Y OPERATIVAS
Clculo de ahorros
de tiempo y km
recorridos de los
usuarios del
transporte pblico
convencional
Modo
pblico
Estimacin del valor del tiempo

de los usuarios por modo y
motivo
90

ESTUDIO DE DEMANDA
blico y privado debido a que parte de los usuarios cambia su modo de transporte y utiliza el
Metro.
largo perodo de tiempo, se ha reducido de manera importante en los ltimos aos debido principalmente a la aplicacin de una nueva poltica
de reubicacin de este tipo de comercio. Uno de
los centros donde esta actividad es en la actualidad ms intensa es el tramo de la Av. Aviacin
entre las avenidas Mxico y Grau.
cambio en la numeracin de los nodos de la red

vial, la numeracin de las zonas de trnsito se
hizo as:
Zona nueva = 50.000 + (Zona AATE x 10) +
2.1.1.10. Clculo del excedente

2.1.1.10. de los usuarios
Se calcul los excedentes de los usuarios de los
modos pblico y privado, tomndose estos valores como base para la evaluacin econmica
de las distintas alternativas.
La demanda estimada y los excedentes de los
usuarios del sistema de transporte fueron utilizados como datos de entrada para los anlisis
econmico y financiero de las diversas alternativas del Metro.
2.1.2. INFORMACIN BSICA:

2.1.2. ZONIFICACIN DEL REA
2.1.2. DE ESTUDIO
La AATE entreg al Consultor una zonificacin
que consta de 463 zonas de trnsito. Sin embargo, se detect la necesidad de rezonificar a lo
largo de las alternativas en estudio ya que, en
algunos casos, una sola zona cercana al Metro
tena una extensin superior a un kilmetro, lo
cual cubra dos estaciones. Utilizar esta informacin hubiera ocasionado problemas en la estimacin de los flujos de pasajeros por estacin,
as como en la obtencin de los tiempos promedio de acceso a las redes del Metro y del transporte pblico.
La nueva zonificacin, constituida por 586
zonas de trnsito, es ms detallada a lo largo de
las diversas alternativas de trazo y permite representar adecuadamente la accesibilidad de la
red de transporte.
Para facilitar la relacin con la zonificacin
anterior, realizada por la AATE, y no ocasionar
NN
Donde NN es un nmero secuencial (1, 2,

3...) que indica las zonas que se formaron a partir de las zonas proporcionadas por la AATE.
Las principales vas a travs de las cuales se

realiza la comunicacin de los diversos sectores
de la ciudad son:
La figura 2 muestra la zonificacin del rea

de estudio.
Sector Norte: avenidas Tpac Amaru,

Universitaria y carretera Panamericana
Norte.
Sector Noreste: avenidas Prceres de la
Independencia y Canto Grande.
Sector Este: Av. Javier Prado, Autopista
Ramiro Prial y carretera Central.
Sector Sur: Paseo de la Repblica, Av.
Arequipa y Va de Evitamiento.
Sector Oeste: avenidas Argentina,
Colonial, Venezuela, Morales Durez,
La Marina y La Paz.
2.1.3. LA RED VIAL

La estructura del Sistema Vial Metropolitano es
bsicamente radial, partiendo del Centro Histrico; aunque la ciudad cuenta con algunos anillos que unen estas vas radiales, stos en su mayora estn incompletos.
El sistema cuenta con calles y avenidas amplias que atraviesan un sector urbano que, salvo
excepciones, es de baja densidad. Las velocidades de operacin en la red son relativamente elevadas (entre 25 y 30 km/h para vehculos privados), especialmente cuando se comparan con las
de otros pases de Amrrica Latina.
La figura 3 muestra las principales vas por

sectores.
2.1.3.1. La red vial modelada
Los congestionamientos que se presentan

son, en general, puntuales y no se extienden por
grandes tramos de la red vial, concentrndose
en las zonas cercanas al Centro Histrico, especialmente en los accesos de los conos Norte y
Noreste. La operacin del servicio pblico de
pasajeros, constituido en gran parte por vehculos de poca capacidad (combis o camionetas
rurales) que no tienen paraderos establecidos,
contribuye en forma notable a la congestin vehicular.
La red vial modelada fue entregada al Consultor

por la AATE. Constituye un resultado del estudio de la Universidad Nacional de Ingeniera
(UNI) que fue actualizado y ampliado por la
AATE. Est constituida por vas regionales, expresas, arteriales, colectoras y locales que son
importantes por los flujos que por ellas circulan. La red vial considerada en estos estudios es
representada en la figura 4.
El Consultor ha actualizado la red vial respecto a algunas caractersticas fsicas y de operacin y ha incrementado los conectores necesarios para dar acceso a las nuevas zonas.
En las cercanas del Centro Histrico, el problema de los vendedores ambulantes, que han
agravado la situacin de la circulacin por un
La red vial representada est constituida por:

91
Nodos: 1.537, de los cuales 586 son centroides.

Arcos: corresponden a 1.178 km de vas
(excluyendo los conectores de los centroides) y son 2.714.
2.1.3.2. Clasificacin funcional de las vas

El conjunto de las vas se clasifica de la siguiente
manera:
Vas regionales metropolitanas: integran
la ciudad con otras regiones del pas.
Vas expresas y semiexpresas: reciben
grandes flujos de trnsito con circulacin
de alta velocidad.
Vas arteriales: reciben grandes flujos de
trnsito con circulacin de velocidad inferior a la de las vas expresas y semiexpresas.
Vas colectoras: interdistritales y distritales, canalizan los flujos de transporte hacia las vas arteriales o semiexpresas.
Vas locales: llevan los flujos de transporte local hacia y desde las vas colectoras.
La figura 5 muestra la clasificacin de la red
vial.
2.1.3.3. Nmero de carriles

El Consultor actualiz la base de datos de nmero de carriles y sentidos de circulacin proporcionada por la AATE. El nmero de carriles
de circulacin de las vas en estudio se presenta
en la figura 6.
El Consultor actualiz la base de datos de
intersecciones con semforo de Lima Metropolitana proporcionada por la Direccin Municipal de Transporte. Las intersecciones con semforo ubicadas sobre la malla vial en estudio se
presentan en la figura 7.
Fig. N 2 Zonificacin del Area de Estudio
54550
54560
54520
54510
54320
54490
54500
54310
54300
54070
54110
54090
54050 54060
54040
54080
53750
54030
53740
53770
53720
53730
53760
53710
53722
53430
53700
53410
53370
53470
53360
53480
52981
52970
53010
52300 52310
52850
51300
50860
51280 51270
51740
51730
52250
51720
52810
53300
51250 51240
52790
53280
52780
50810
50800
52770
52210
51700
51690
52200
51220
51230
50790
50330
50331
50300 50290
50260
50410
50430
53810
50250
53110
50470
50440
52480
51900
50400
50420
50390
50100
50091
50310 50080 50010
50270
50780
54580
52470
52450
50350 50340
50320
51890
50910
50880
50370
50840
50311
51710
52230
52800
52220
53290
50830
50820
51260
52240
53310
50882
52460
50900
50890
50850
50372
50851
51750
52830
52820
51330
51310
50883
50870
52260
54590
51880
51320
50873
51290
51760
52270
54570
51870
51792 51800
52280
52440
51820
51810
52840
53320
51830
52290
52860
53330
52420
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51850
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51770
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52400
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52320
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53070
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52380
52370
52340
52920
52880
53490
52980
52982
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52910
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53060
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53800
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52900
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53400
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Fig. N 3 PRINCIPALES VIALIDADES POR SECTORES
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Fig. N 4 RED VIAL MODELADA
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Fig. N 5 CLASIFICACION DE LA RED VIAL
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Fig. N 6 NUMERO DE CARRILES
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Fig. N 7 UBICACION DE INTERSECCIONES

SEMAFORIZADAS
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ESTUDIO DE DEMANDA
2.1.3.4. Velocidades de operacin

La estimacin de los tiempos de recorrido del
transporte privado tom como base los estudios
realizados para el transporte pblico y privado
por Bozz Allen, Barriga DallOrto y Wilbur
Smith (1997) y por la UNI (1996). La figura 8
representa las velocidades medias para el perodo pico de la maana.
2.1.3.5. Volmenes vehiculares

La obtencin de los volmenes vehiculares se
efectu mediante conteos manuales con clasificacin vehicular que se realizaron durante tres
horas de la maana y cuatro horas de la tarde.
Los aforos se efectuaron en 52 puntos de la red
vial.
La distribucin de los perodos de aforo fue
la siguiente:
Hora pico de la maana
6.30 a. m. 9.30 a. m.
Hora pico de la tarde
17.00 p. m. 21.00 p. m.
Adems, se utiliz los volmenes vehiculares
obtenidos en otros estudios que se han realizado en Lima Metropolitana recientemente.
La ubicacin de los puntos de conteo considerados, as como los estudios que se han realizado, se presentan en la figura 9.
Con los puntos de conteo se form tres lneas cortina que atraviesan la ciudad en sentido
norte sur: ro Rmac, Av. Javier Prado y Av.
Panamericana Sur, que fueron utilizadas como
referencia para la calibracin de la matriz de viajes. La figura 10 muestra la ubicacin de estas
lneas cortina.
La variacin de los volmenes vehiculares
observados fue utilizada inicialmente para determinar las horas punta de la maana y de la
tarde, que quedaron establecidas como los perodos de 7.00 a 9.00 y de 17.00 a 19.00 horas.
El sector est fuertemente atomizado. Es operado por empresas o propietarios individuales

agrupados bajo diversas modalidades como comits, asociaciones y cooperativas. Se estima que
actualmente operan en Lima entre 450 y 500
empresas de mnibus.
Los volmenes observados por punto de conteo en el perodo pico de la maana son presentados en la figura 11.
Los vehculos utilizados para el transporte de

pasajeros son 10.000 mnibus y 38.000 microbuses o combis, segn datos proporcionados
por el CIDATT (1995). En los ltimos aos la
participacin de los mnibus ha disminuido, existiendo una clara tendencia al incremento de pequeas unidades.
2.1.3.6. La red vial futura

Para representar la red vial futura se consider
las importantes obras que estn previstas para
cada ao horizonte de estudio (2005, 2010 y
2020). Las fuentes de informacin utilizadas fueron:
Se configura as una situacin de sobreoferta

de transporte en la cual en diversos corredores
viales la ocupacin, inclusive durante las horas
pico, alcanza solamente del 60 al 80% de la capacidad de las unidades.
Informe Mensual de Desarrollo de Proyectos Viales en Lima Metropolitana, del

Proyecto de Transporte Urbano para el
rea Metropolitana de Lima y Callao
(PROTUM), de abril de 1997.
Informacin recopilada por el consorcio
Transurb Tractbel para el Estudio del
Perifrico Vial Norte.
La principal consecuencia es un fuerte deterioro en la calidad del servicio, ya que muchas

de las empresas de transporte pblico no consiguen cubrir los costos de un mantenimiento adecuado y, menos an, de renovacin de los vehculos. La edad media de la flota es de 15 aos.
La figura 12 muestra las obras planeadas para

cada ao horizonte de estudio.
El usuario del transporte pblico en Lima se

encuentra actualmente con un servicio que lo
puede atender casi de puerta a puerta, con frecuencias elevadas y con niveles de ocupacin
aceptables. En contraposicin las condiciones de
seguridad son psimas, ya que gran parte de los
vehculos circula en condiciones precarias y tiene una edad media elevada. Adems, las velocidades de operacin son bajas debido a los congestionamientos, en gran parte propiciados por
la misma forma de operacin de los vehculos
de transporte pblico.
2.1.4. LA RED DE TRANSPORTE PBLICO

El servicio de transporte pblico en Lima es actualmente atendido por alrededor de 48.000 vehculos que operan en torno de 600 rutas diferentes, con una buena cobertura en prcticamente toda la ciudad.
La desreglamentacin del transporte (Decreto
Legislativo N 651, de julio de 1991) y la apertura a la importacin de vehculos usados (1992),
en concurrencia con los problemas de desempleo
que se presentaron en el Per en esa poca, llevaron en los ltimos aos a la entrada en servicio de un gran nmero de unidades pequeas
operadas por propietarios individuales.
98
te, 563 rutas registradas, segn documentacin

entregada a la AATE por las municipalidades. Los
itinerarios de las rutas de transporte, registrados en un Sistema de Informacin Geogrfica,
fueron entregados por la AATE al Consultor.
Sin embargo, debido a la informalidad del
sector transporte en Lima, el itinerario de estas
rutas ha cambiado de forma importante sin que
exista registro de estos cambios. En la zona Sur
de la ciudad el CIDATT, contratado por la AATE,
realiz en 1997 una actualizacin en campo del
itinerario de las rutas, encontrando 147 rutas de
las cuales 62 tienen diferencias sustanciales con
relacin a los recorridos oficiales.
El nmero total de rutas obtenidas a partir
de la actualizacin fue de 625, o sea 62 rutas
ms que las autorizadas. Lo que muestra la tendencia a la rpida formacin de nuevas rutas que
tienen variaciones muy ligeras con relacin a las
originales, conservando el itinerario bsico y con
variaciones en los tramos extremos de los recorridos. La AATE ha registrado el recorrido de las
147 rutas identificadas para la zona que sustituyeron la informacin anterior para este sector.
Los itinerarios de las rutas cubren la red vial
mediante recorridos similares en la mayor parte
de su extensin, presentando variaciones solamente en sus puntos extremos. Por este motivo
y para efectos de este estudio, se consider que
lo ms adecuado era la agrupacin de rutas con
recorridos similares, obteniendo como resultado un total de 107 rutas agrupadas. Esta metodologa es consecuente con la representacin de
la malla vial principal.
Las figuras 13a y 13b presentan el sistema
de las 625 rutas agrupadas en el primer caso y
simplificadas en el segundo.
2.1.4.1. Itinerarios de las rutas
2.1.4.2. Frecuencias de las rutas de

2.1.4.2. transporte pblico
Lima cuenta actualmente con, aproximadamen-
La estimacin de las frecuencias de las rutas de

Tupac A
de la Ind
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FIGURA 8. VELOCIDADES MEDIAS DE TRANSPORTE PBLICO - PICO DE LA MAANA
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El dato dibujado representa el valor crtico del tramo
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(km/hr)
FIGURA 9. UBICACIN DE LOS CONTEOS VEHICULARES
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Fig. N 10 UBICACION DE LAS LINEAS CORTINA
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Fig. N 12 OBRAS VIALES PLANEADAS PARA
LOS HORIZONTES DE ESTUDIO

ESTUDIO DE DEMANDA
transporte pblico se hizo con base en el inventario y en los aforos con clasificacin vehicular
hechos en cada uno de los 52 puntos de la red
donde se realiz conteos vehiculares.
los estudios de tiempos de recorrido en transporte pblico realizados por Booz Allen, Barriga DallOrto y Wilbur Smith (1997) y por la
UNI (1996).
Debido a la diversidad de nombres y rutas,

adems de las lneas eventuales que circulan diariamente en Lima, se estableci la siguiente metodologa para estimar las frecuencias:
La figura 14 representa las velocidades medias del perodo pico de la maana.
1) Se estim las frecuencias del estudio de

campo.
2) Para cada punto de aforo se hizo la sumatoria del nmero de vehculos resultante.
3) Se compar, para cada punto, el volumen
de vehculos estimado (por tipo) y el volumen aforado, calculando un factor.
4) Para cada ruta, se promedi todos los factores calculados a lo largo de su itinerario.
Con el propsito de conocer la oferta de transporte pblico de la ciudad de Lima, as como su

grado de utilizacin, se llevaron a cabo estudios
de frecuencias y ocupacin visual directamente
en campo.
6) Se realiz un proceso iterativo, repitiendo

los puntos 2 a 5 hasta que los volmenes
por punto tuvieron una aproximacin de
ms o menos 10% por tipo de vehculo.
Esta seccin tiene como objetivo realizar una

breve revisin de las tendencias y proyecciones
del crecimiento poblacional y urbano de Lima
Metropolitana. Los resultados que se presentan
se sustentan, principalmente, en el documento
Tendencias del crecimiento urbano de Lima
Metropolitana al ao 2015, del INEI.
2.1.4.3. Tiempos de recorrido del

2.1.4.3. transporte pblico
Para el clculo de las velocidades para el transporte pblico fueron utilizados los resultados de
2.1.5.1. Informacin entregada al

2.1.5.1. Consultor por la AATE
Estos estudios se realizaron en los mismos

puntos y horarios de los aforos vehiculares.
2.1.5. INFORMACIN
2.1.5. SOCIOECONMICA
Posteriormente, se obtuvo frecuencias equivalentes para las 107 rutas agrupadas antes mencionadas, que fueron la sumatoria del universo
de las frecuencias de las rutas desagregadas.
Finalmente, una tercera conclusin indica que

el futuro crecimiento poblacional de la ciudad
exigir una densificacin de la actual superficie
urbana, dada la escasa disponibilidad de terrenos urbanizables.
2.1.4.4. Volmenes de pasajeros
5) Se calcul las nuevas frecuencias y, por

ende, una nueva estimacin del nmero
de vehculos por punto.
Utilizando esta metodologa se lleg a estimaciones razonables de frecuencias por ruta que
reproducen los volmenes vehiculares observados.
escasa dotacin de capital, tanto fsico como

humano. Ello se puede verificar en la composicin de la fuerza laboral de la ciudad y en los
resultados de los estudios peridicos sobre niveles socioeconmicos que realiza la empresa Apoyo Opinin y Mercado S. A. en Lima Metropolitana.
De acuerdo con los trminos de referencia de este

estudio, la AATE suministr a la Asociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A. la siguiente
informacin socioeconmica bsica para el sistema de 463 zonas de trnsito:
Poblacin
Poblacin econmicamente activa
Poblacin econmicamente activa ocupada
Poblacin escolar
Tasa de motorizacin por zonas de trnsito
Nmero de empleos
Ingreso por hogar (tres estratos) en el
mbito de las zonas de trnsito
De la revisin estadstica que se presenta a

continuacin se puede extraer tres conclusiones
principales. Una primera conclusin es que la
poblacin de Lima Metropolitana ha mostrado,
en las ltimas tres dcadas, una tasa de crecimiento poblacional superior a la registrada para el
conjunto nacional, acompaada por una expansin de la superficie urbana an mayor.
Asimismo, la AATE suministr al Consultor

la siguiente informacin en soporte lgico: archivos georreferenciados de zonas de trnsito y
sus atributos bsicos, archivos de los planos cartogrficos de Lima y Callao (49 distritos) y un
archivo conteniendo informacin acerca de la
poblacin.
Una segunda conclusin es que este crecimiento poblacional y urbano ha sido consecuencia de un proceso migratorio caracterizado por
una elevada participacin de pobladores con una
Las fuentes de la informacin socioeconmica

entregada al Consultor por la AATE son el Censo
106
de poblacin del ao 1993 y el Censo de establecimientos del ao 1996 realizados por el INEI.
La rezonificacin del rea de estudio, debido
a los motivos ya sealados, llev a la necesidad
de desagregar las variables socioeconmicas, lo
que se hizo tomando en consideracin el rea
proporcional de cada zona. Este criterio fue considerado como satisfactorio debido a que la zonificacin de la AATE ya contaba con un apropiado grado de detalle, conformando zonas prcticamente homogneas en cuanto a sus variables
socioeconmicas, sin ocasionar cambios significativos en el modelo.
2.1.5.2. Poblacin, superficie urbana y

2.1.5.2. densidad poblacional en
2.1.5.2. Lima Metropolitana
De acuerdo con los resultados del ltimo Censo
de poblacin y vivienda, la poblacin total de Lima
Metropolitana alcanz los 6,43 millones en
1993, cifra 33,1% mayor que la registrada en el
censo de 1981. (La distribucin de la poblacin
en Lima Metropolitana se aprecia en la figura
15.)
La informacin que se presenta en el cuadro
1 permite apreciar, adems, que la tasa de crecimiento intercensal de la poblacin de Lima Metropolitana fue mayor que la registrada para el
conjunto nacional durante el perodo 1981
1993 (2,4% anual frente a 2,0% anual). Ello se
ha traducido en una participacin creciente de
la poblacin de Lima Metropolitana en la poblacin nacional, pasando de 27,2% en 1981 a
28,4% en 1993.
El crecimiento de la poblacin de la capital
ha sido acompaado por una expansin de la
superficie urbana, la cual ha mostrado una tasa
de crecimiento an mayor que la registrada para
la poblacin urbana de Lima Metropolitana
(3,4% frente a 2,7% anual) en el perodo interINFORME FINAL, junio de 1998
Fig. N 14 VELOCIDADES DE TRANSPORTE PUBLICO
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PICO DE LA MAANA
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El dato dibujado representa el valor crtico del tramo.
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30.0 a 35.0
35.0 a 40.0
Otro
(km/hr)

ESTUDIO DE DEMANDA
nor densidad poblacional son Santa Mara del

Mar, Punta Negra, Punta Hermosa, Santa Rosa
y Cieneguilla. La figura 16 muestra la densidad
poblacional en el rea de estudio.
censal, 1981 1993. Ello ha significado la disminucin de la densidad urbana de 103,3 habitantes por hectrea en 1981 a 95,5 en 1993, explicada, principalmente, por la ocupacin de zonas perifricas a travs de viviendas unifamiliares.
mente supera la secundaria, un ingreso familiar

promedio por debajo de los US $ 600 mensuales y una escasa disponibilidad de medios de locomocin particular. En el nivel socioeconmico D, por ejemplo, el nivel de tenencia de automviles no supera el 1%, mientras que en el nivel C este indicador flucta entre 4 y 15%. Finalmente, cabe sealar que estos grupos se caracterizan por estar conformados, en su mayora, por migrantes o hijos de migrantes.
2.1.5.3. Nivel socioeconmico y tasas

2.1.5.3. de motorizacin
Una revisin de la relacin entre poblacin

y superficie urbana por distritos permite apreciar que Brea, La Victoria y Surquillo son los
distritos ms densamente poblados, con una concentracin poblacional superior a los 250 habitantes por hectrea. Otros distritos con una densidad poblacional superior a los 200 habitantes
por hectrea son Independencia, Lince, Rmac
y La Perla. De otro lado, los distritos con la me-
De acuerdo con informacin de la empresa Apoyo Opinin y Mercado S. A., cerca del 80% de
los hogares de Lima Metropolitana pertenece a
los estratos bajo y muy bajo (niveles socioeconmicos C y D, respectivamente). Entre las principales caractersticas socioeconmicas de dichos
estratos figuran un nivel educativo que difcil-
Los niveles socioeconmicos A y B, por su

parte, muestran una participacin de 3,6 y 18,1%
en la poblacin total, respectivamente. De acuerdo con la misma clasificacin, el nivel socioeconmico B se caracteriza por poseer un ingreso
familiar mensual promedio que flucta entre los
US $ 700 y los US $1.100, educacin superior
y una elevada tenencia de automviles particulares (40% en el estrato B2 y 80% en el estrato
B1).
CUADRO 1. EVOLUCIN DE LA POBLACIN DEL PAS Y DE LIMA METROPOLITANA

1940 1993
POBLACIN
VARIACIN ANUAL
POBLACIN LIMA
VARIACIN ANUAL
PAS
PROMEDIO ENTRE
METROPOLITANA
PROMEDIO ENTRE
(MILES DE HAB.)
CENSOS (%)
(MILES DE HAB.)
CENSOS (%)
7.023,1
10.420,4
14.121,6
17.762,2
22.639,4
n. d.
1,9
2,8
2,6
2,0
661,5
1.901,9
3.418,5
4.835,8
6.434,3
n. d.
5,2
5,5
3,9
2,4
1940
1961
1972
1981
1993
NIVEL
NMICO
CUADRO 2. EVOLUCIN DE LA POBLACIN Y LA SUPERFICIE URBANA DE LIMA

METROPOLITANA 1940 1993
1940
1961
1972
1981
1993
SUPERFICIE
VARIACIN ANUAL
DENSIDAD
URBANA
PROMEDIO ENTRE
URBANA
PROMEDIO ENTRE
POBLACIONAL
(MILES DE HAB.)
CENSOS (%)
(HA)
CENSOS (%)
URBANA (HAB./HA)
645,2
1.845,9
3.302,5
4.608,0
6.345,9
n. d.
5,1
5,4
3,8
2,7
5.630
20.612
34.172
44.598
66.452
n. d.
6,4
4,7
3,0
3,4
114,6
89,6
96,6
103,3
95,5
A1
A2
Alto Medio alto

Alto
Medio alto
B1
B2
POBLACIN
HOGARES
(MILES DE HAB.)
(%)
(MILES DE HOG.)
(%)
242,7
70,6
172,1
3,6
1,0
2,6
56,8
17,2
39,6
4,1
1,2
2,9
Medio
Medio tpico
Medio bajo
1.218,4
576,5
641,9
18,1
8,6
9,5
273,7
118,8
154,9
19,9
8,6
11,3
C1
C2
Bajo
Bajo ascendente
Bajo tpico
2.595,4
1.092,9
1.502,5
38,5
16,2
22,3
528,3
213,4
314,9
38,4
15,5
22,9
D1
D2
Muy bajo
Muy bajo pobre
Muy bajo extremo
2.684,8
2.264,9
419,9
39,8
33,6
6,2
518,0
440,6
77,4
37,6
32,0
5,6
6.741,3
100,0
1.376,8
100,0
TOTAL METROPOLITANO
Fuente: INEI.
ESTRATO
SOCIOECO-
VARIACIN ANUAL
En Lima Metropolitana, los hogares de los

niveles socioeconmicos A y B se concentran
en la zona Suroeste y Sureste de la ciudad, respectivamente. La zona Sureste est conformada por los distritos de Surquillo, La Molina,
Santiago de Surco y San Borja, mientras que la
zona Suroeste est integrada por Miraflores,
Jess Mara, Lince, Magdalena, Pueblo Libre y
San Miguel. Las dems grandes zonas urbanas
de la ciudad, en especial las perifricas, estn
habitadas de manera predominante por inte-
CUADRO 3. DISTRIBUCIN ESTIMADA DE POBLACIN Y HOGARES DE LIMA

METROPOLITANA POR NIVELES SOCIOECONMICOS 1995
Fuente: INEI.
POBLACIN
De otro lado, el nivel socioeconmico A est

formado por profesionales de alto nivel y empresarios, que perciben un ingreso familiar promedio mensual que supera los US $ 3.500. En
este caso, la tenencia de automviles particulares est generalizada. Ambos niveles socioeconmicos se caracterizan por estar formados, en
su mayora, por habitantes originarios de la propia capital.
Fuente: Apoyo Opinin y Mercado S. A.

109

ESTUDIO DE DEMANDA
grantes de los hogares de los niveles socioeconmicos C y D.
44,0% en el PBI del pas, nivel similar al registrado desde principios de la dcada del ochenta.
La figura 17 muestra la distribucin de la

poblacin de acuerdo a su nivel socioeconmico, segn la divisin por terciles realizada por el
INEI. Los lmites de ingreso correspondientes a
cada tercil, en valores de 1996 y su equivalente
en dlares, son:
Los principales sectores productivos que sustentan la actividad econmica en Lima y Callao
son manufacturas, servicios no gubernamentales y comercio. De acuerdo con cifras del INEI,
en 1995 la participacin de dichos sectores en el
PBI global de la regin se situ en 28,4, 28,0 y
23,2%, respectivamente (como se aprecia en el
cuadro 4).
Tercil bajo: hasta S/. 1.440 mensuales (US

$ 550)
Tercil medio: entre S/. 1.441 y S/. 1.860
(US $ 551 a 720)
Tercil alto: mayor a S/. 1.860 (mayor a
US $ 720)
Las tasas de motorizacin en Lima Metropolitana, que tienen una distribucin similar a
los niveles socioeconmicos, se pueden observar en la figura 18.
2.1.5.4. Actividades econmicas y empleo

Segn estadsticas del INEI, en 1995 el valor total de los bienes y servicios producidos en el departamento de Lima y la Provincia Constitucional del Callao alcanz una participacin del
CUADRO 4. LIMA Y CALLAO: ESTRUCTURA
PORCENTUAL DEL PBI 1995
SECTOR
(%)
Agricultura
Pesca
Minera
Manufactura
Construccin
Comercio
Alquiler de viviendas
Servicios gubernamentales
Servicios no gubernamentales
3,9
0,6
1,1
28,4
5,9
23,2
2,9
6,0
28,0
TOTAL
100,0
Fuente: INEI.
perifricas se encuentran colegios de nivel primario y, en menor escala, de nivel secundario.

La figura 20 muestra los puestos escolares en el
rea de influencia.
2.1.5.6. Proyeccin de la poblacin

2.1.5.6. de Lima Metropolitana
Las proyecciones de crecimiento del INEI sealan que la poblacin de Lima Metropolitana alcanzar los 9,64 millones hacia el ao 2015, lo
que equivaldra al 29,6% de la poblacin nacional.
Los principales centros de empleo de la ciudad son:

El rea central de la ciudad, conformada
por un anillo de edificios donde se concentran actividades predominantemente
de negocios y comercio.
De mantenerse la actual densidad poblacional, la superficie urbana requerida para hacer

frente a dicho crecimiento demogrfico ascendera a 100.963 hectreas, lo que significara el
agotamiento de la totalidad de los terrenos urbanizables.
Al respecto, el INEI sostiene que resulta poco
probable que se emplee la totalidad de los terrenos urbanizables hacia el ao 2015, sealando
que slo es factible que se sumen 8.950 hectreas adicionales a la actual superficie urbana para
dicha fecha. Tal extensin sera equivalente a,
nicamente, el 25% de la superficie urbanizable.
CUADRO 5. TENDENCIAS DE EVOLUCIN DE LA POBLACIN Y LA SUPERFICIE URBANA DE

LIMA METROPOLITANA 1940 1993 Y PROYECCIN 1996 2015
POBLACIN
VARIACIN ANUAL
URBANA
PROMEDIO ENTRE
(MILES DE HAB.)
CENSOS (%)
El eje de corredores o cordones industriales, que bsicamente se localizan hacia el

oeste (puerto del Callao), este (carretera
Central) y norte (Panamericana Norte)
sobre las avenidas Colonial, Argentina,
Gambetta y las carreteras ya sealadas.
1940
1961
1972
1981
1993
1996*
2000*
2005*
2010*
2015*
Un nuevo ncleo financiero, comercial y

administrativo de carcter metropolitano
hacia el sur, en el distrito de San Isidro y
reas circundantes.
645,2
1.845,9
3.302,5
4.608,0
6.345,9
6.920,7
7.536,5
8.291,4
9.016,1
9.641,9
n. d.
5,1
5,4
3,8
2,7
2,9
2,2
1,9
1,7
1,4
5.630
20.612
34.172
44.598
66.452
72.468
78.916
86.820
94.409
100.963
VARIACIN ANUAL
PROMEDIO ENTRE
CENSOS (%)
DENSIDAD
POBLACIONAL
URBANA (HAB./HA)
n. d.
6,4
4,7
3,0
3,4
2,9
2,2
1,9
1,7
1,4
114,6
89,6
96,6
103,3
95,5
95,5
95,5
95,5
95,5
95,5
Fuente: INEI.
Algunos nuevos subcentros comerciales

metropolitanos como Miraflores, San
Borja y Villa Mara del Triunfo.
SUPERFICIE
URBANA
(HA)
CUADRO 6. POBLACIN Y REAS DISPONIBLES PARA EXPANSIN URBANA DE LIMA

METROPOLITANA PROYECTADAS AL AO 2015
La figura 19 muestra la densidad de los empleos en la zona de estudio, destacando el uso

comercial debido a su potencialidad de generacin de viajes.
REA URBANA
DESCONCENTRADA
Central
Este
Norte
Sur
2.1.5.5. Infraestructura educativa
TOTAL
El equipamiento educativo se localiza principalmente en el rea urbana consolidada, en las reas
REAS DISPONIBLES (HA)
POBLACIN
URBANA
POR DENSIFICAR
MEDIATAS
INMEDIATAS
TOTAL
2.270.425
3.247.500
2.493.931
1.630.082
19.574
18.778
12.727
14.624
909
4.394
2.147
1.190
312
19.574
19.667
18.311
17.083
9.641.938
66.452
7.450
1.502
75.404
Fuente: INEI.
111
FIGURA 17. POBLACIN POR NIVELES SOCIECONMICOS
Fig. N 18 TASA DE MOTORIZACION
Simbologa
0.0 to 7.0
7.0 to 15.0
15.0 to 30.0
30.0 to 100.0
100.0 to 200.0
200.0 to 300.0
300.0 to 450.0
450.0 to 700.0
FIGURA 19. DENSIDAD DE EMPLEOS
SIMBOLOGIA
0 a 15
15 a 30
30 a 45
45 a 90
90 a 200
200 a 300
300 a 2000
Densidad por Zonas de Trnsito
Fig. N 20 PUESTOS ESCOLARES
EN EL AREA DE ESTUDIO
Simbologa
0 a 100
100 a 1000
1000 a 2500
2500 a 5000
5000 a 7500
7500 a 50000

ESTUDIO DE DEMANDA
De esta manera, ser necesario que la densidad urbana de Lima Metropolitana bordee los
130 habitantes por hectrea en el ao 2015.
Para estimar la poblacin proyectada para el
ao 2020 por zonas se utiliz la tasa de crecimiento promedio anual en los distritos, segn
tasas de crecimiento distrital del INEI. Se consider conveniente utilizar estas proyecciones de
la poblacin por zonas, incluida en la base de
datos socioeconmicos facilitada por la AATE,
dado que las proyecciones realizadas han tomado en consideracin los siguientes factores:
Evolucin del crecimiento natural.
Evolucin de la densidad poblacional de
acuerdo a los ltimos censos.
El papel que desempea y puede desempear cada uno de los distritos en el conjunto de la Metrpoli.
La figura 21 muestra la poblacin estimada
para el ao 2020; en la que, en las zonas perifricas, los volmenes de poblacin se aprecian altos debido al gran tamao de las zonas de trnsito. La figura 22 presenta la densidad poblacional para el mismo ao.
agruparon por zonas de trnsito, calculndose

luego la relacin PEA/poblacin para cada una
de las zonas de trnsito. Se consider esta relacin invariable para el perodo 2000 2020 y se
aplic a la poblacin proyectada para el perodo
2000 2020 para determinar la PEA en los aos
correspondientes.
2.1.5.7. Proyeccin de la poblacin

2.1.5.7. econmicamente activa (PEA)
Entre 1970 y 1995 la tasa de crecimiento anual
de la poblacin disminuy de 2,8% en 1970 a
1,7% en 1995. La tasa de crecimiento de la PEA
se habra mantenido constante hasta 1985 pero,
sin embargo, el incremento absoluto de personas econmicamente activas iba en aumento.
Posteriormente, teniendo en cuenta que la tasa

de crecimiento de la PEA es mayor en: 81%, 2000
2005; 73%, 2005 2010; y 60%, 2010
2015, que la tasa de crecimiento de la poblacin
total, los valores estimados inicialmente para la
Segn el INEI, la tasa de crecimiento de la

PEA entre los aos 2000 y 2005 ser menor que
en el quinquenio 1995 2000 (2,9 y 3,1%, respectivamente). Posteriormente ira en descenso
hasta llegar a 2,2% en el perodo 2010 2015.
Para estimar el tamao de la PEA en los prximos aos se cuenta con las proyecciones de la
poblacin por zonas de trnsito para los aos
2000, 2005, 2010, 2015 y 2020 que determinan el componente demogrfico.
1940
1961
1972
1981
1993
1996*
2000*
2005*
2010*
2015*
645,2
1.845,9
3.302,5
4.608,0
6.345,9
6.920,7
7.536,5
8.291,4
9.016,1
9.641,9
n. d.
5,1
5,4
3,8
2,7
2,9
2,2
1,9
1,7
1,4
5.630
20.612
34.172
44.598
66.452
69.207
71.776
73.375
74.513
75.328
VARIACIN ANUAL
PROMEDIO ENTRE
CENSOS (%)
Para calcular la tasa de motorizacin por zona

de trnsito se debe conocer la cantidad de automviles existentes en cada una. La tasa de crecimiento del parque automotor se determin to-
3 .5
3
2 .5
2
1 .5
1
0 .5
0
1 9 9 5 -2 0 0 0
DENSIDAD
POBLACIONAL
URBANA (HAB./HA)
n. d.
6,4
4,7
3,0
3,4
1,4
0,9
0,4
0,3
0,2
2.1.5.8. Proyeccin de la tasa de

2.1.5.8. motorizacin
P E R U : T A S A D E C R E C IM IE N T O D E L A P O B L A C IO N
Y DE LA PEA
La PEA para los aos 2000, 2005, 2010,

2015 y 2020 fue obtenida a partir de la PEA por
zonas censales a 1993 del INEI. Estos datos se
SUPERFICIE
URBANA
(HA)
mentos de 81, 73, 60 y 60% para la estimacin

de la PEA de los aos 2005, 2010, 2015 y 2020,
respectivamente.
FIGURA 23. PER: TASA DE CRECIMIENTO DE LA POBLACIN Y LA PEA

1940 1993 Y PROYECCIN 1996 2015
POBLACIN
VARIACIN ANUAL
URBANA
PROMEDIO ENTRE
(MILES DE HAB.)
CENSOS (%)
PEA fueron reajustados considerando los incre-
2 0 0 0 -2 0 0 5
2 0 0 5 -2 0 1 0
POB
114,6
89,6
96,6
103,3
95,5
100,0
105,0
113,0
121,0
128,0
2 0 1 0 -2 0 1 5
PEA
CUADRO 8. PER: TASA DE CRECIMIENTO ESTIMADA DE LA POBLACIN Y LA PEA 1995 2015
Fuente: INEI.
116
AOS
POBLACIN
TOTAL
TASA ANUAL DE
CRECIMIENTO (%)
PEA
TASA ANUAL DE
CRECIMIENTO (%)
1995
2000
2005
2010
2015
23.531.701
25.661.690
27.803.947
29.885.340
37.878.784
1,7
1,6
1,5
1,3
8.906.009
10.387.225
12.000.139
13.638.888
15.223.637
3,1
2,9
2,6
2,2
PEA/POB
TOTAL %
82,35
81,25
73,33
69,23
FIGURA 21. POBLACIN ESTIMADA PARA EL AO 2020
SIMBOLOGIA
0 a 500
500 a 1000
1000 a 2500
2500 a 5000
5000 a 10000
10000 a 90000
Poblacin por Zonas de Trnsito
FIGURA 22. DENSIDAD POBLACIONAL ESTIMADA PARA EL AO 2020

ESTUDIO DE DEMANDA
mando en cuenta la informacin existente sobre

el perodo 1980 1996, encontrndose una tasa
de crecimiento promedio del 8,8%, la que fue
utilizada para proyectar el nmero de automviles en Lima Metropolitana entre los aos 1997
y 2005.
Para los aos posteriores, entre el ao 2005
y el ao 2020, se reajust la tasa de crecimiento
con base en la relacin entre el nmero de automviles y el PBI de Lima Metropolitana, la cual
muestra una disminucin de la tasa de crecimiento anual para los aos 2005 a 2010 (4,36), 2010
a 2015 (4,36), 2015 a 2020 (0,72), considerando 0,01681 como el factor de baja de automviles.
La distribucin de los automviles por zonas de trnsito se realiz de acuerdo a la participacin de los distritos: Santiago de Surco
(14,54%), San Isidro (11,00%), San Borja
(10,46%), La Molina (7,78%), Miraflores
(7,01%), San Miguel (4,36%), etc. en el parque
automotor de Lima Metropolitana.
El nmero de automviles por zonas de trnsito se obtuvo manteniendo constante la distribucin de los automviles dentro de cada zona
encontrada en el ao 1996. La figura 24 muestra las tasas de motorizacin estimadas para el
ao 2020.
2.1.5.9. Proyeccin del nmero de empleos

La informacin base para la estimacin de los
puestos de trabajo es la encuesta realizada por el
INEI en todos los distritos de Lima Metropolitana durante los meses de enero y febrero de
1996, cuyo objetivo principal fue obtener informacin para elaborar directorios de todos los establecimientos pblicos (locales de entidades estatales, municipios, empresas pblicas, etc.) y
privados (negocios diversos, bodegas, ferreteras,
hoteles, restaurantes, etc.). El nmero de estaAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
blecimientos censados en Lima Metropolitana

asciende a 96,3% del total de establecimientos.
El mayor nmero de establecimientos se encuentra en Lima Cercado, 12%; La Victoria, 9%; San
Juan de Lurigancho, 7%; Comas, 6%; San Martn de Porres y el Cercado del Callao, con 5%
cada uno.
trias, centros comerciales, servicios financieros y

ministerios. La figura 25 muestra la densidad de
empleos pronosticados para el ao 2020.
Por otro lado, teniendo en cuenta que la poblacin econmicamente ocupada es igual a los
puestos de trabajo, se consider como puestos
de trabajo fijos aquellos generados por establecimientos cuya ubicacin es fija y no vara en el
corto plazo, estos puestos corresponden a la PEA
asalariada; como puestos de trabajo eventuales
se considera aquellos que no tienen ubicacin
fija y varan su lugar de trabajo, correspondiendo a la PEA no asalariada.
Para la estimacin de los puestos escolares por

zonas de trnsito se utiliz la proyeccin de la
poblacin escolar para los aos 1997, 2000,
2005, 2010, 2015 y 2020.
2.1.5.10. Proyeccin del nmero

2.1.5.10. de puestos escolares
Calculado el nmero de puestos escolares para

todo Lima, se procedi a distribuirlo de forma
proporcional en funcin a la estructura de la Base
de Datos del Ministerio de Educacin de 1995 y
del Censo Universitario de 1996, para cada centro educativo segn zona de trnsito, obtenindose como resultado los puestos escolares por
zona de trnsito. La figura 26 muestra los puestos escolares estimados para el ao 2020.
La determinacin de los puestos de trabajo

en Lima Metropolitana se basa en la proyeccin
de la tasa de crecimiento anual de la PEA del INEI
para los perodos 1995 2000 (3,1), 2000
2005 (2,9), 2005 2010 (2,6), 2010 2015
(2,2), 2015 2020 (2,0) y una tasa de desempleo constante del 8,22%.
2.1.6. ENCUESTA DE ORIGEN DESTINO

2.1.6. 1992 1993 (DATUM)
La distribucin de los puestos de trabajos no

fijos se realiz con base en la proporcin de trabajadores independientes, trabajadores del hogar y trabajadores familiares no remunerados de
Lima Metropolitana. En el caso de los trabajadores familiares no remunerados, se consider
los distritos con mayor cantidad de restaurantes, bodegas, bares, servicios de comida y tiendas: Lima Cercado, La Victoria, San Juan de
Lurigancho, Comas y San Martn de Porres.
Durante el perodo comprendido entre diciembre de 1992 y enero de 1993 la empresa DATUM, contratada por Metro Lima, realiz una
investigacin en la que aplic encuestas acerca
del origen destino de los desplazamientos en
10.000 hogares en 38 distritos de Lima y Callao.
Estos datos constituyen la fuente de informacin ms reciente sobre origen destino de
los desplazamientos en Lima Metropolitana,
pues la anterior recoleccin de datos haba sido
realizada por Transurb Class en el ao 1988.
Aunque las encuestas de DATUM se realizaron
en el perodo vacacional (problema comn con
la encuesta de 1988), se consider importante
utilizar estos datos pues son los nicos tomados
En el caso de trabajadoras del hogar se distribuy el total de puestos de trabajo en los distritos donde el nivel de ingreso es alto y el nivel
de hacinamiento bajo: La Molina, Surco, San
Borja, San Isidro, Miraflores, Jess Mara y Lince. Para los trabajadores independientes se reparti en los distritos con ubicacin de indus119
despus de una serie de acontecimientos que tuvieron influencia significativa sobre los viajes de
los limeos: la desreglamentacin del transporte pblico, la apertura a la importacin de vehculos y el ocaso del terrorismo.
La informacin no estaba disponible en medio magntico, razn por la cual, luego del anlisis de una muestra de las encuestas, se decidi
registrar todos los datos para poder hacer uso
de esta valiosa fuente de informacin.
2.1.6.1. Datos recopilados en la encuesta

La encuesta fue aplicada solamente a una persona del hogar y los datos recopilados de cada persona encuestada fueron los siguientes:
1) De los viajes
Motivo en el origen
Distrito de origen
Hora de partida (cada 30 minutos)
Motivo en el destino
Distrito de destino
Hora de llegada (cada 30 minutos)
Duracin total del viaje (en minutos)
Motivo del viaje (combinando los motivos de origen y de destino)
2) Para cada tramo de un viaje
Tipo de vehculo
Duracin
Tiempo de espera (en minutos)
Recorrido realizado (principales avenidas)
3) De la persona encuestada
Sexo y edad
Tipo de vivienda (clasificacin de precaria a lujosa)
Nmero de vehculos motorizados que
poseen en el hogar
Ingreso total del hogar
Distrito de residencia
Fig. N 24 TASA DE MOTORIZACION

ESTIMADA PARA EL AO 2020
Simbologa
0.0 to 7.0
7.0 to 15.0
15.0 to 30.0
30.0 to 100.0
100.0 to 200.0
200.0 to 300.0
300.0 to 450.0
450.0 to 700.0
FIGURA 25. DENSIDAD DE EMPLEOS ESTIMADA PARA EL AO 2020
SIMBOLOGIA
0 a 15
15 a 30
30 a 45
45 a 90
90 a 200
200 a 3000
Densidad por zona de trnsito
FIGURA 26. PUESTOS ESCOLARES ESTIMADOS PARA EL AO 2020

ESTUDIO DE DEMANDA
4) De las personas del hogar
Funcin de la persona en el hogar

Edad
Lugar de nacimiento
Grado de instruccin
Ocupacin
Horarios de entrada y de salida
Local de trabajo
Tipo de movilidad
5) Del modo de viaje

Transporte privado (automviles privados
o taxis)
Transporte pblico (mnibus, microbuses, camionetas rurales o colectivos)
6) Motivos
Basados en el hogar: trabajo

Basados en el hogar: estudios
Basados en el hogar: compras
Basados en el hogar: otros
No basados en el hogar
2.1.6.2. Factores de correccin

La muestra tomada en la encuesta presentaba
algunas desviaciones con relacin a los datos del
Censo de Poblacin de 1993 del INEI:
El porcentaje de muestreo por distritos
no fue proporcional a la poblacin del
mismo.
Los niveles de ingreso de la poblacin
encuestada se encontraban predominantemente en los terciles ms bajos.
Las encuestas a hogares que poseen vehculo particular con relacin a los que no
poseen automvil no reflejaban las tasas
de motorizacin indicadas por el INEI.
Para corregir estos desvos en la muestra de
la encuesta se calcul los factores de correccin
que se describe a continuacin. Estos factores

corresponden a ponderadores aplicados a las encuestas para posibilitar la representacin adecuada.
objetivo de que se representaran adecuadamente los niveles de motorizacin de cada distrito.

A las encuestas que reportaban la posesin de
vehculos en el hogar se les aplic un factor de
correccin que buscaba, al considerar la poblacin total del distrito involucrada en la encuesta
(una encuesta representa un hogar), reproducir
la tasa de motorizacin registrada en el Censo de
Poblacin de 1993. Para lograr este objetivo fue
necesario utilizar el dato socioeconmico del
nmero de integrantes del hogar, contenido en
la misma encuesta.
2.1.6.2.1. Factor de correccin por

2.1.6.2.1. poblacin
Este factor busca corregir el hecho de que las
muestras tomadas por distrito no son constantes. El factor calculado permite que la muestra
tomada en cada distrito sea proporcional a la
poblacin del distrito con relacin al total de distritos donde se realizaron las encuestas.
2.1.7. ENCUESTA A BORDO

2.1.7. DE VEHCULOS
2.1.6.2.2. Factor de correccin por nivel

2.1.6.2.2. de ingreso
El objetivo general de la encuesta aplicada a bordo de vehculos de transporte pblico fue obtener informacin primaria para determinar patrones de viaje entre las macrozonas de Lima Metropolitana (distritos) de los usuarios del transporte pblico en los corredores de inters para
el estudio, durante los perodos de mxima demanda de un da hbil.
Las encuestas fueron catalogadas de acuerdo al

nivel de ingreso medio mensual del hogar segn
los rangos especificados por el INEI. Los lmites
de los rangos de ingreso de los terciles se observan en el apartado sobre variables socioeconmicas de este documento. De acuerdo a ellos, la
poblacin total de la ciudad de Lima en 1993
quedaba equitativamente distribuida en cada uno
de los terciles.
La informacin recabada en esta encuesta

tuvo la finalidad de:
Obtener la distribucin de viajes entre
macrozonas.
Se encontr que la encuesta se orientaba especialmente hacia los terciles medio y bajo, por
lo cual se utiliz factores de correccin. Conservando la reparticin del nmero de hogares en
cada uno de los terciles socioeconmicos del
Censo de Poblacin de 1993 del INEI, se corrigi
por distrito el nmero de encuestas de cada tipo,
tomando por separado las encuestas del tercil ms
bajo y agrupadas las del nivel medio y alto.
Determinar la participacin de cada clase

de vehculo en la movilizacin de los usuarios.
Establecer la proporcin de viajes con base en el propsito de los mismos.
Conocer la distribucin de viajes segn
el nmero de transbordos de los usuarios.
2.1.6.2.3. Factor de correccin por

2.1.6.2.2. motorizacin
Obtener la distribucin del nmero de

viajes diarios que realizan los usuarios.
El tercer factor de correccin empleado tuvo el
Determinar la distribucin de las frecuencias de realizacin de cada clase de viaje.

123
Establecer la distribucin de frecuencias

de los costos de viaje.
Encontrar la distribucin de frecuencias
de los tiempos de viaje.
Conocer la jerarqua de los aspectos relacionados con la calidad del servicio ofrecido que el usuario desea que mejoren.
Establecer el perfil de los usuarios del
transporte pblico acorde con su ocupacin.
2.1.7.1. Definicin de los corredores

2.1.7.1. de inters
Partiendo del objetivo principal del presente estudio, el rea de inters de ste se enfoca sobre
los corredores de transporte que atraviesan la
ciudad en sentido norte sur, ya que, necesariamente, la continuacin de la Lnea 1 del Metro
tomar esta direccin.
Este hecho centra la atencin en la identificacin de los corredores actuales que faciliten la
mayor movilidad de usuarios del transporte pblico, sobre todo en sentido sur norte sur,
donde necesariamente se tendr gran parte de la
poblacin de usuarios potenciales del nuevo servicio.
La definicin de los corredores de la encuesta se hizo considerando las vas de los distintos
distritos del rea de inters, tomando en cuenta
la informacin sobre volmenes de vehculos y
de viajeros registrados en los corredores de transporte y evitando la seleccin de vas que eventualmente sirven los mismos distritos. Las vas
sobre las cuales se realiz la encuesta de origen
destino a viajeros usuarios del transporte pblico fueron:
Av. Pachactec: sirve al distrito de Villa
Mara del Triunfo y capta viajes de Pachacmac, entre otros.

ESTUDIO DE DEMANDA
Va Expresa (Paseo de la Repblica): sirve a los distritos de Barranco, Miraflores,

San Isidro, Lince y La Victoria.
Av. Aviacin: sirve a los distritos de Santiago de Surco, Surquillo y San Borja. El
tramo no cubierto por la lnea actual del
Metro de la carretera Panamericana Sur
servira al distrito de Santiago de Surco,
por lo cual resulta ms necesaria la Av.
Aviacin.
Va de Evitamiento: sirve a los distritos
de Lima Centro, Rmac, Santa Anita, Ate,
La Molina y San Juan de Lurigancho.
Av. Tpac Amaru: sirve a los distritos de
Rmac, Independencia, Comas y San Martn de Porres.
Carretera Panamericana Norte: sirve a los
distritos de San Martn de Porres y Los
Olivos.
Av. Javier Prado: hacia el centro de la ciudad se incluy vas importantes que permiten detectar viajes que tienen un extremo en el sentido oeste este. La Av. Javier Prado constituye un corredor importante de movilidad en este sentido y, adems, se encuentra en el cordn establecido para los aforos vehiculares que atiende los distritos de La Molina, San Borja,
San Luis, La Victoria, Lince y San Isidro.
2.1.7.2. Obtencin de datos

2.1.7.2.1. Das para la toma de datos
Se consider los das entre semana comprendidos entre el lunes en la tarde y el viernes por la
maana ya que es de inters conocer las caractersticas de la movilidad en das hbiles.
2.1.7.2.2. Perodos para la toma de datos
Tipo de vehculo: se identific el tipo de vehculo

de transporte pblico que estaban utilizando los
usuarios encuestados. Las categoras de vehculos considerados fueron:
En el rea de estudio interesa conocer el comportamiento de los viajes para los perodos de
mxima demanda, por lo cual el registro de la
informacin sobre movilidad se hizo en tales
perodos, es decir, en la maana entre las 7.00 y
las 9.00 y en la tarde entre las 17.00 y las 19.00
horas.
mnibus
Microbs
Camioneta rural
2.1.7.3.3. Aspectos suministrados

2.1.7.3.3. por el entrevistado sobre
2.1.7.3.3. el viaje que realiza
2.1.7.3. Datos recopilados

2.1.7.3.1. Aspectos globales de la toma
2.1.7.3.1. de datos
Origen y destino: se indag por el origen y el destino de los viajeros para conocer los patrones de
comportamiento de los desplazamientos de los
usuarios en el rea de estudio de manera agregada (entre distritos).
Para evitar que el usuario confundiera el lugar donde abord el vehculo en que viaja con el
origen del viaje, se indujo al entrevistado a que
recordara la actividad que realiz antes de iniciar su viaje, solicitndole que indicara si vena
de:
Encuestador: se registr el nombre de la persona que se encarg de realizar la entrevista, principalmente para efectos de control y de aclaracin de aspectos que pudieran ser necesarios.
Fecha: en campo los encuestadores registraron
da, mes y ao de realizacin del trabajo.
Ruta (corredor): se registr el nombre del corredor y de la ruta. Esto permiti controlar el muestreo durante la ejecucin de los trabajos, para
que se cumpliera con el plan y se evitara sesgos
en la recoleccin de datos.
Sentido: se consider viajes en ambos sentidos

del recorrido vehicular. Puesto que la distribucin de viajes en la hora de mxima demanda
normalmente no es simtrica, el registrar ambos
sentidos facilit el manejo de la informacin durante su proceso.
Trabajar
Estudiar
Comprar
Casa
Otra actividad
A continuacin se indag sobre el lugar del

que vena, asociado con la actividad que acababa de sealar. Esta induccin tuvo el propsito
de hacer fiable la respuesta del entrevistado, de
tal manera que se permitiera conocer el verdadero origen de su viaje.
Luego se indag por el destino del viaje. Se
consider que el registro del origen destino
del viaje es la pregunta crtica por la importancia que reviste al tratar matrices origen destino y porque el tamao muestral siempre ser
muy bajo para algunas celdas.
2.1.7.3.2. Aspectos apreciados por el

2.1.7.3.2. entrevistador
Hora: se registr la hora y minutos en los cuales
se inici la entrevista, lo que permiti enmarcar
la informacin dentro de un perodo de mxima
demanda especfico y, particularmente, ubicar el
viaje dentro del mismo.
124
Propsito: dado que el transporte es una necesidad derivada de las actividades que cumplen las
personas, resulta importante conocer el motivo
que tiene el usuario del sistema de transporte
para realizar el viaje, con el objeto de tipificar la
demanda segn los siguientes propsitos posibles en cada viaje:
Regreso a casa
Trabajo
Estudio
Compras
Transbordos
Enseguida se pregunt a la persona encuestada si realiza transbordos y cuntos o si, por el

contrario, los viajes implican el uso de solamente un vehculo, por lo que se averigu el nmero de transferencias efectuadas en cada viaje. Para
hacerlo, simplemente se indag cuntos vehculos se utiliz para realizar el viaje.
Frecuencia: es importante conocer la clase de viaje
que se realiza desde el punto de vista de la periodicidad del mismo, por tal motivo se indag la
frecuencia del viaje, que corresponde al nmero
de veces que el usuario realiza el viaje en un perodo dado de tiempo (para el caso, la semana).
Costos: para conocer los costos en los que incurre el usuario del sistema para movilizarse, se recab informacin sobre:
El ltimo pago que hizo, es decir sobre la
tarifa que cancel en el vehculo en el cual
viaja en forma habitual.
El costo total que tiene su viaje, que adems permite validar la veracidad de su respuesta con la indicacin que hizo sobre
transbordos.
Tiempos: para conocer la apreciacin de los usuarios sobre el tiempo de viaje y, especialmente,
cul componente es el que ms les afecta, se inINFORME FINAL, junio de 1998

ESTUDIO DE DEMANDA
cluy una serie de preguntas con la finalidad de

registrar estos tiempos y clasificarlos.
Se solicit al usuario que informara cuanto tiempo dur su recorrido desde el origen de su viaje (domicilio, trabajo, etc.)
hasta el momento en que abord el primer vehculo de transporte pblico.
Se solicit al usuario que estimara el total de tiempos que utiliza caminando o
espe-rando para tomar otros vehculos,
dentro de la realizacin del viaje (tiempos de transbordo).
Se pregunt al usuario por el tiempo que
estimaba requerir desde el punto en el cual
se bajara del ltimo vehculo hasta llegar
a su destino.
Se solicit al usuario que estimara la duracin total de su viaje.
La informacin tomada permiti disponer de
datos que sealan la participacin de los componentes de los tiempos de viaje dentro del recorrido y, por supuesto, la duracin del viaje en s.
2.1.7.3.4.
2.1.7.3.4.
2.1.7.3.4.
2.1.7.3.4.
Aspectos suministrados por

el entrevistado sobre las
caractersticas generales
de la movilidad
Tasa de movilidad: se especific aspectos adicionales al viaje que realiza el usuario que permiten
tener una descripcin importante sobre las tasas
de movilidad, por tal razn se averigu el nmero de viajes diarios que realiza el entrevistado.
Esta pregunta se formul luego de las indagaciones hechas sobre el viaje que realiza el usuario. Esto para que la persona tuviera claro el concepto de viaje y fuera capaz de dar una respuesta
que no incluyera como viajes los transbordos.
dentes, estado del vehculo, etc. a juicio

del usuario).
Costo del transporte: llevando al encuestado hacia

los aspectos generales, se le solicit que indicara
el dinero que gasta diariamente en transporte
urbano, con lo cual se puede conocer aspectos
sobre la disponibilidad de gasto en transporte
por parte de los viajeros.
El tiempo de viaje que refleja la aceptacin del usuario sobre los tiempos perdidos por marcha excesivamente lenta, congestiones, demoras en paraderos, demoras en intersecciones, etc. que le pueden
resultar molestas.
Posesin de vehculo particular: esta pregunta estuvo dirigida a aquellas personas que tienen automvil y utilizan transporte pblico. En tal caso,
se busc conocer las razones para esta decisin,
por lo cual se consider las siguientes posibilidades:
La tarifa.
La comodidad y limpieza del vehculo.
El trato que dan los operadores.
El horario y la confiabilidad del servicio.
Viaja en transporte pblico porque le resulta difcil estacionar su vehculo en el

lugar de destino.
2.1.7.3.6. Aspectos suministrados por el

2.1.7.3.4. entrevistado sobre su perfil
Viaja en transporte pblico porque es ms

econmico.
Con el objetivo de conocer el perfil del usuario

del transporte pblico se le interrog sobre su
ocupacin de acuerdo a las siguientes categoras:
Viaja en transporte pblico porque el viaje

que realiza es corto.
Viaja en transporte pblico porque el automvil lo usa otra persona.
2.1.7.3.5. Aspectos suministrados por el

2.1.7.3.4. entrevistado sobre sus expectativas
Empleado pblico
Empleado privado
Estudiante
Ama de casa
La informacin de la distribucin de la muestra en los corredores, de acuerdo al nmero de

pasajeros por tipo de vehculo, se realiza con base
en la proporcin de pasajeros transportados por
corredor y por tipo de vehculo.
2.1.7.5. Salidas de la informacin

Las salidas de la informacin de las encuestas
origen destino corresponden especialmente a:
Distribucin de los viajes por origen y
destino para los usuarios de cada corredor.
Distribucin de los motivos de viaje para
los usuarios de cada corredor.
Distribucin de los costos de los viajes.
Distribucin de las frecuencias de los viajes.
Distribucin de los tiempos de viaje.
Calificacin del nivel de servicio.
Distribucin de los transbordos.
2.1.7.3.7. Aspectos complementarios
Otro aspecto considerado en la encuesta fue la

percepcin del nivel de servicio del sistema de
transporte pblico apreciado por el usuario, para lo que se solicit una jerarquizacin de los
aspectos que, a juicio del entrevistado, deberan
mejorar en el sistema. Esto llev a plantear consideraciones que pudieran reflejarse en acciones
que mejoren el servicio de transporte pblico:
Para cubrir cualquier eventualidad se dej un

espacio para permitir al encuestador la posibilidad de registrar observaciones sobre la toma de
datos.
2.1.7.4. Tamao de la muestra
La seguridad entendida como la tranquilidad (o angustia) experimentada por el

usuario del sistema con relacin a la posibilidad de accidentes (conductores impru-
El tamao de la muestra requerida, segn las

determinaciones en las diferentes variables analizadas, era de 2.500 encuestas distribuidas en
los siete corredores sealados.
125
2.1.8. ENCUESTAS DE PREFERENCIA

2.1.8. DECLARADA
Las encuestas de preferencia declarada son una
tcnica para analizar cambios en el comportamiento de los usuarios del transporte respecto
al modo utilizado, tomando en consideracin las
caractersticas de los modos disponibles. Permiten medir la preferencia de los viajeros con relacin a modos de transporte completamente nuevos, como es el caso del Metro de Lima.
La metodologa de este tipo de encuesta consiste en la elaboracin de escenarios alternativos

ESTUDIO DE DEMANDA
en los que varan las caractersticas de los modos

de transporte. Estos escenarios son presentados
a los usuarios del sistema de transporte actual,
quienes deben indicar cmo responderan a estas alternativas en caso de que se les presentaran
en la realidad. Las respuestas de los usuarios a
cada escenario presentado son utilizadas para
calibrar un modelo estadstico de seleccin modal.
2.1.8.1. Descripcin de la encuesta

2.1.8.1. de preferencia declarada
El objetivo de la encuesta de preferencia declarada es comprender la estructura de decisin de
los usuarios actuales del transporte colectivo e
individual en Lima para evaluar el posible impacto de la implantacin del sistema Metro en
la ciudad.
Para lograr el objetivo propuesto, se entrevist usuarios de los diferentes modos existentes utilizando formularios elaborados a partir de
la tcnica de preferencia declarada. Con esta informacin fue posible estimar modelos de comportamiento que permitieron obtener la particin modal en el mbito en estudio y, a partir de
s-ta, determinar los valores monetarios de los
diversos componentes del tiempo de viaje de los
usuarios.
2.1.8.1.1. Puntos para la obtencin

2.1.8.1.1. de informacin
Dado que el objetivo de la encuesta fue obtener
informacin que permitiera establecer la particin modal de los viajes que se dan en la ciudad
de Lima en el rea de estudio, se mantuvo una
estrecha relacin con las vas en las que se capt
informacin sobre origen destino de los viajeros. En consecuencia, fueron considerados de
inters para el estudio de preferencia declarada
los siguientes corredores viales:
guientes caractersticas de operacin:
Av. Pachactec
Av. Aviacin
Va Expresa
Va de Evitamiento
Carretera Panamericana Norte
Av. Tpac Amaru
Av. Javier Prado
Av. Universitaria
La metodologa de la encuesta de preferencia

declarada consiste en la elaboracin de escenarios alternativos en los que varan las caractersticas de los modos de transporte. Estos escenarios fueron presentados a los usuarios del sistema de transporte actual, que indicaron cmo responderan a estas alternativas si se les presentara
la situacin correspondiente en la realidad. Las
respuestas de los usuarios a cada escenario presentado fueron utilizadas para calibrar un modelo estadstico de seleccin modal.
Las encuestas de preferencia declarada fueron aplicadas tanto a los usuarios del sistema de
transporte pblico como a los del sistema privado en lugares de concentracin de personas y de
alto flujo peatonal.
El experimento diseado para la ciudad de

Lima consisti en la seleccin de la mejor alternativa de transporte, de acuerdo a la comparacin de las caractersticas de los modos disponibles con relacin a un nuevo modo de transporte. Para esto fue necesario:
2.1.8.1.2. Perodos para la obtencin

2.1.8.1.2. de datos
Definir las caractersticas de los modos actuales considerados.

Establecer escenarios hipotticos de operacin del Metro.
Las encuestas de preferencia declarada fueron

realizadas durante el perodo entre las 7.30 a. m.
y las 18.00 p. m., aunque en efecto no tienen un
horario rgido para su realizacin. Como se trata con situaciones hipotticas, el encuestador
orient a la persona entrevistada a que pensara
en sus viajes cotidianos en horario punta.
Las encuestas de preferencia declarada fueron aplicadas a los usuarios de transporte pblico y privado en puntos de elevada afluencia peatonal sobre los corredores seleccionados.
2.1.8.1.3. Informacin recolectada
Los taxis fueron considerados como un modo

de transporte privado debido a que no tienen
ruta fija. Los diferentes tipos de vehculos de
transporte pblico fueron considerados como
modos distintos, dado que tienen caractersticas
operativas y costos diferentes.
La informacin recolectada consiste en:

Datos generales del viaje: origen, destino, tiempo y motivo del viaje, tipo de vehculo utilizado.
Para cada modo se elabor escenarios alternativos en los cuales se compar las caractersticas de los modos actuales con relacin a caractersticas hipotticas del modo Metro y se solicit
a las personas que eligieran entre las alternativas
de transporte disponibles.
Datos del usuario: lugar donde vive y si

tiene automvil.
Respuestas a los diferentes escenarios analizados.
2.1.8.2. Diseo de la encuesta de

2.1.8.2. preferencia declarada
La definicin de escenarios para los diferentes modos tom en cuenta la variacin de las si126
Tiempo de viaje: tiempo que el usuario

tarda entre el punto de origen y el destino del viaje utilizando el modo actual.
Costo de viaje: corresponde al costo de
combustible ms parqueo para el transporte privado y al costo de la tarifa para
el transporte pblico.
Tiempo de espera: medida cualitativa del
tiempo promedio de espera para acceder
al modo de transporte. Se clasific en alto,
que se asoci a un tiempo de 10 minutos,
y bajo, que se asoci a 5 minutos.
Distancia de caminata: distancia promedio en nmero de cuadras que una persona camina en su viaje.
Transbordo: indica la necesidad o no de
utilizar ms de un vehculo entre el origen y el destino del viaje.
Para que la encuesta pudiera ser comprendida por las personas entrevistadas y asociada con
la situacin real de su viaje, se prepar grupos
de escenarios con tiempos medios de viaje distintos. El grupo de escenarios presentado a la
persona encuestada corresponde a la situacin
que ms se aproxima al tiempo real de su viaje
actual. Los intervalos de tiempo considerados
son:
De 0 a 15 minutos
De 15 a 30 minutos
De 30 a 45 minutos
De 45 a 60 minutos
Mayores de 60 minutos
El siguiente paso en el diseo del experimento consisti en la elaboracin de los escenarios

hipotticos de operacin del Metro para los cuales se defini:

ESTUDIO DE DEMANDA
Tres niveles de costos

Dos niveles de tiempo de espera
Dos niveles de tiempo de caminata
Dos niveles de tiempo de transbordo
Dos niveles de tiempo total
La combinacin de estos criterios se presenta en los cuadros 9 a 13.

El diseo factorial utilizado result en 48 (3
x 2 x 2 x 2 x 2) combinaciones entre estos atributos, pero se elimin 8 tarjetas que contenan
combinaciones de atributos que eran completamente favorables a un determinado modo de
transporte.
Como la presentacin de 40 tarjetas a una
sola persona torna el experimento fastidioso para el encuestado, lo que lo puede llevar a responder sin la debida atencin o simplemente
abandonar la encuesta, se dividi las 40 tarjetas
en cinco grupos de ocho. A cada persona se le
present solamente un grupo de preguntas. Se
asume que las respuestas de las cinco personas,
en promedio, son similares a que una sola hubiese respondido todas las interrogantes.
La seleccin de los cuestionarios que conformaron los 5 grupos de encuestas no es aleatoria
sino que busca que cada persona tenga que analizar situaciones en las que se presenten diferencias de todas las variables. Por ejemplo, a la misma persona se le presentan escenarios con costos altos, medios y bajos; as como tiempos de
caminata, espera, transbordo, etc.
2.1.8.3. Encuesta piloto

La encuesta definitiva fue precedida por una encuesta piloto que permiti analizar la necesidad
de realizar ajustes en el diseo del experimento
para garantizar que los usuarios del transporte
fueran sensibles a los valores de tiempos y cosAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
CUADRO 9. ESCENARIO DE COSTOS CON UN TIEMPO BASE DE 0 A 15 MINUTOS
tos presentados. Se evalu tambin si la presentacin grfica permita la interpretacin clara y

correcta de la encuesta.
TIEMPOS (MINUTOS)
La encuesta piloto permiti asimismo evaluar que la cantidad de tarjetas presentadas a cada
persona era la adecuada, no provocando cansancio en los entrevistados, lo que podra afectar la
calidad de las respuestas.
COSTO (S/.)
ESPERA
CAMINATA
TRANSBORDO
TOTAL
0,5
1,0
2,0
2
5
1
3
0
0
10
20
La muestra fue de 100 encuestas para evaluar la adecuacin del diseo propuesto inicialmente para la encuesta de preferencia declarada.
La evaluacin de los resultados obtenidos revel
la necesidad de realizar algunos ajustes en el experimento, en cuanto a los trminos utilizados y
en relacin con algunos valores de tiempos que
favorecan ligeramente ciertas alternativas.
TIEMPOS (MINUTOS)
COSTO (S/.)
ESPERA
CAMINATA
TRANSBORDO
TOTAL
0,5
1,0
2,0
15
10
1
3
0
5
15
25
2.1.8.4. Tamao muestral
TIEMPOS (MINUTOS)
Los estudios de preferencia declarada normalmente no requieren cantidades de datos similares a los exigidos en estudios de preferencia revelada (que en la experiencia han demostrado
exigir del orden del 1,5 al 3% de la poblacin).
En este caso se entrevist alrededor del 0,1% de
la poblacin de inters. Los cuestionarios se aplicaron respetando una representacin mnima de
los usuarios de los modos disponibles en la actualidad.
COSTO (S/.)
ESPERA
CAMINATA
TRANSBORDO
TOTAL
1,0
2,0
3,0
15
10
3
6
0
5
45
60

TIEMPOS (MINUTOS)
La muestra considerada para las encuestas de

preferencia declarada se obtuvo en funcin al
nmero de habitantes de la ciudad de Lima, el
cual se estima en, aproximadamente, 7 millones
de habitantes de acuerdo a la informacin del
INEI.
COSTO (S/.)
ESPERA
CAMINATA
TRANSBORDO
TOTAL
1,0
2,0
3,0
15
10
3
6
0
5
60
90
CUADRO 13. ESCENARIO DE COSTOS CON UN TIEMPO BASE MAYOR A 60 MINUTOS

TIEMPOS (MINUTOS)
Para establecer el tamao de la muestra se

consider que un 35% del total de la poblacin
de la ciudad se encuentra ubicada en la zona de
influencia del Metro, lo que resulta en un total
de 2.478.000 habitantes. Por consiguiente, se
127
COSTO (S/.)
ESPERA
CAMINATA
TRANSBORDO
TOTAL
0,5
1,0
2,0
15
10
3
6
0
5
30
45

ESTUDIO DE DEMANDA
estim la muestra de 0,01% de la poblacin del

rea de influencia, lo que resulta en un nmero
total de 2.500 encuestas necesarias para obtener
el comportamiento de los usuarios del transporte pblico actual.
La muestra de encuestas antes mencionada
se dividi de acuerdo a los diferentes modos de
transporte y motivos de viaje, siguiendo el criterio de que cada clasificacin debe tener una muestra mnima de 65 entrevistas.
El cuadro 14 muestra el nmero de encuestas realizadas por clase de usuarios, indicando
cada motivo de viaje y modo de transporte.
2.1.9. METODOLOGA DE ESTIMACIN

2.1.9. DE LA DEMANDA: MODELO
2.1.9. DE GENERACIN DE VIAJES
2.1.9.1. Tasas de generacin
La figura 27 muestra de forma esquemtica la
metodologa empleada para el clculo de la generacin de viajes, as como tambin los viajes
para cada categora en la que se dividi la demanda.
Con base en los datos obtenidos de las encuestas domiciliarias de origen destino de 1992
1993, se calcul tasas de generacin de viajes
para cada uno de los perodos en estudio y para

cada clase de usuario, modo y motivo de viaje.
mero de habitantes que poseen automvil. A su

vez, con los datos de los habitantes promedio
por hogar se estim el nmero de personas que
forman parte de hogares que poseen automvil.
La diferencia con el total de habitantes de la zona
de trnsito son los habitantes que forman parte
de hogares que no disponen de automvil particular.
Dos horas pico de la maana (7.00 a

9.00)
Dos horas valle (17.00 a 19.00)
Se consider dos tipos de usuarios del sistema:
La obtencin de las tasas de generacin de

viajes consisti en establecer la relacin entre:
Los que tienen automvil en el hogar.

Los que no tienen automvil en el hogar.
El nmero de encuestas para cada uno de

los perodos en estudio, para cada clase
de usuario, modo y motivo de viaje.
La tenencia de automvil en este caso fue

tomada como indicador del ingreso del hogar,
ya que no se dispone de pronsticos confiables
del nmero de hogares por estrato econmico.
Con las tasas de generacin de viajes por categora y grupo, y utilizando la estimacin de
personas con o sin automvil en el hogar de las
zonas de trnsito consideradas en el estudio, se
calcul los vectores de produccin de viajes para
cada una de las categoras de viaje para cada clase de usuario, modo y motivo de viaje para los
perodos en estudio.
El nmero de encuestas total para cada

uno de los perodos en estudio y para cada
clase de usuario.
Los modos y motivos de viaje considerados

fueron:
Modos
Transporte privado: vehculos particulares y taxis
Transporte pblico: mnibus, microbuses, camionetas rurales y colectivos
2.1.9.2. Vectores de generacin
Respecto a los vectores de atraccin, se consider el vector de empleos ofrecidos en cada zona
de trnsito, el cual se ajust con respecto al total
de viajes del vector de produccin. En el caso de
los viajes por motivos de estudio, el vector de
atraccin utilizado fue el de puestos escolares.
Los vectores de generacin se obtuvieron a partir de los siguientes datos:

Las tasas de generacin de viajes calculadas a partir de la encuesta de 1992 1993.
Motivos
Basados en el hogar: trabajo
Basados en el hogar: estudios
Basados en el hogar: compras
Basados en el hogar: otros
No basados en el hogar
Los datos socioeconmicos: poblacin,

tasa de motorizacin, nmero de empleos
y nmero de puestos escolares.
La figura 28 muestra los porcentajes totales

de participacin de cada motivo en el total de
viajes del perodo, considerando juntos a los
usuarios de los modos de transporte privado y
pblico.
A partir de la estimacin de la poblacin en

los aos 1997, 2000, 2005, 2010, 2015 y 2020
y de las tasas de motorizacin, se estim el n-
Los perodos de modelacin considerados

fueron:
FIGURA 28. MOTIVOS DE VIAJES: PORCENTAJE DE PARTICIPACIN POR CATEGORA 1997
CUADRO 14. NMERO DE ENCUESTAS REALIZADAS POR CLASE DE USUARIO

MODO DE
TRANSPORTE
MNIBUS
MICROBUSES
CAMIONETAS
AUTOMVILES
TAXIS
Otr os
1 4%
TOTAL
NHB
2%
C ompr as
6%
RURALES
MOTIVO DE VIAJE
BH
BH
BH
BH
TRABAJO
ESTUDIO
COMPRAS
OTROS Y NBH
TOTAL
250
85
125
65
250
85
125
65
250
85
125
65
250
85
125
65
250
0
75
65
1.250
340
575
325
525
525
525
525
390
2.490
T r abaj o
54%
E studi os
24%
128

ESTUDIO DE DEMANDA
FIGURA 27. METODOLOGA PARA ESTIMAR LA GENERACIN DE VIAJES
CLCULO DE VECTORES DE GENERACIN DE VIAJES
POBLACIN
TASA DE MOTORIZACIN
PERSONAS SIN AUTOMVIL EN EL HOGAR
PERSONAS CON AUTOMVIL EN EL HOGAR
BH
BH
BH
BH
trabajo
estudio
compras
otros
NBH
USUARIOS DEL TRANSPORTE

PRIVADO (AUTOMVILES, TAXIS)
104.887
9.667
10.359
USUARIOS DEL TRANSPORTE

PBLICO
50.504
2.183
955.289
129
459.856
113.934
225.377
41.196

ESTUDIO DE DEMANDA
2.1.10. MODELOS DE DISTRIBUCIN DE

2.1.10. VIAJES: MODELO GRAVITACIONAL
La figura 29 muestra la metodologa empleada
para el clculo de la distribucin de los viajes de
acuerdo a motivos de viaje. Cabe mencionar que
la metodologa utilizada para la distribucin de
los viajes de transporte pblico y privado fue la
misma.
El modelo de distribucin utilizado fue el
gravitacional que es uno de los ms usados dentro de las tcnicas de distribucin de viajes. El
planteamiento de este modelo se basa en la hiptesis de que todos los viajes producidos en un
origen y atrados por un destino sean directamente proporcionales al total de viajes producidos en el origen, Pi, al total de viajes atrados
por el destino, Aj, a una funcin F(cij) del costo
de viaje (trmino de impedancia) y a un factor
de ajuste socioeconmico, Kij. La ecuacin que
describe los volmenes de viajes interzonales es:
Tij = Kij x Pi x Aj x F(cij)
Donde:
Tij =
Kij =
Pi =
Aj =
F(ij) =
Nmero de viajes entre las zonas ij

Factores de ajuste
Produccin de viajes de la zona i
Atractividad de la zona j
Funcin de impedancia entre
las zonas ij
La funcin de costo del viaje F(cij) manifiesta el efecto que la separacin espacial ejerce sobre los intercambios de viaje. Indica la resistencia a viajes interzonales debida a la separacin
espacial entre zonas. Esta funcin mide la probabilidad de realizar un viaje de acuerdo a cada
minuto de incremento en el tiempo de duracin
del mismo.
encuesta de origen destino a bordo de unidades de transporte pblico. Para el transporte privado, la distribucin fue encontrada a partir del
uso de factores de proporcin entre las velocidades de transporte privado y pblico calculadas
mediante el anlisis de los estudios de tiempos
de recorrido realizados en el proyecto Asistencia Tcnica para Estudios de Transporte Urbano para Lima y Callao de Booz Allen, Barriga
DallOrto y Wilbur de 1997.
2.1.10.1. Calibracin del modelo

2.1.10.1. gravitacional
La calibracin del modelo gravitacional consisti en la bsqueda iterativa de la funcin de impedancia F(cij), de tal forma que el histograma
de tiempos de viaje estimados reprodujera con
buen nivel de aproximacin los histogramas de
tiempos observados. Asimismo, se verific la
consistencia de los patrones de viajes observados.
La metodologa empleada para la calibracin

fue la siguiente:
1) Clculo del volumen total aforado que
cruza las lneas cortina.
2) Formacin de grupos de zonas de trnsito en los cuales se agregan las zonas a cada
lado de las lneas cortina.
3) Aplicacin del modelo de distribucin utilizando una forma dada de funcin de impedancia y los coeficientes considerados.
4) Sumatoria de las matrices por motivo generadas por el modelo de distribucin.
5) Aumento de la matriz resultante en los
grupos de zona formados.
6) Verificacin de los viajes que cruzan cada
lnea cortina resultantes de la agregacin
de las matrices.
Para verificar la consistencia de la distribucin de viajes obtenida en la calibracin del modelo gravitacional se verific los volmenes obtenidos con los volmenes observados en las lneas cortina (ro Rmac, Av. Javier Prado y Panamericana Sur), considerndose aceptable un
grado de precisin de +10%. En el cuadro 16
se muestra la comparacin entre el volumen observado en las lneas cortina y los asignados por
La impedancia de viaje fue calculada como

funcin del tiempo de viaje entre las zonas de
trnsito. Las funciones de impedancia utilizadas
para la calibracin son las siguientes:
Exponencial: F(Cij) = Exp(Bcij)
Potencial:
el modelo.
F(Cij) = Cijn
Combinada: F(Cij) = Cn ij exp(Bcij)
CUADRO 15. COEFICIENTE DE LAS FUNCIONES DE IMPEDANCIA
La calibracin del modelo gravitacional se

realiz a travs del ajuste de la funcin de impedancia F(cij) a travs de la bsqueda iterativa de
los coeficientes que permitieran reproducir el
histograma de tiempos observados. Cabe mencionar que se utiliz las mismas funciones para
todos los motivos de viaje considerados en el
estudio.
MODO DE TRANSPORTE
FUNCIN PERODO A. M.
MODO DE TRANSPORTE
FUNCIN PERODO P. M.
Automvil
Automvil
Transporte pblico
Transporte pblico
Cij
Cij
Cij
Cij
Automvil
Automvil
Transporte pblico
Transporte pblico
Cij 0,6 x exp (0,1 x Cij)

0,7
0,5
0,7
0,5
x
x
x
x
exp
exp
exp
exp
(0,1 x Cij)
(0,11 x Cij)
(0,105 x Cij)
(0,1 x Cij)
CUADRO 16. COMPARACIN DE VOLMENES VEHICULARES EN LAS LNEAS CORTINA
Los factores, Kij, empleados por el modelo

gravitacional reflejan el efecto sobre los patrones de viajes de las caractersticas sociales y econmicas particulares de algunas zonas. Este factor de ajuste fue considerado igual a 1 para todos los pares de origen destino.
EN EL PERODO DE LA MAANA
AUTOMVILES
TRANSPORTE PBLICO

SENTIDO
El cuadro 15 muestra los coeficientes utilizados en las funciones de impedancia para el

transporte privado y para el transporte pblico.
La distribucin de tiempos para el transporte pblico tomada como parmetro de comparacin para la calibracin fue la resultante de la
130
OBSERVADO
ASIGNADO
DIFERENCIA (%) OBSERVADO
ASIGNADO
DIFERENCIA (%)
Av. Javier Prado
Sur norte
Norte sur
22.590
20.369
23.894
19.862
5,46
2,55
131.102
165.560
132.600
174.535
1,13
5,14
Ro Rmac
Sur norte
Norte sur
16.363
23.102
14.510
22.682
12,77
1,85
106.511
249.173
113.378
256.577
6,06
2,89
Panamericana Sur
Sur norte
Norte sur
7.629
3.462
6.920
3.867
10,25
10,47
100.715
29.190
111.293
30.972
9,50
5,75

ESTUDIO DE DEMANDA
7) Comparacin de los volmenes observados y aforados.

8) Comparacin de los histogramas de tiempos promedio de viaje observados y estimados.
9) Realizacin de un proceso iterativo, que
repite los pasos 3 a 6 hasta que los volmenes asignados y aforados, as como los
tiempos promedio de viaje, tengan diferencias dentro del rango considerado como aceptable.
los viajes, se elabor varias figuras de lneas de

deseo obtenidas de la matriz resultante de la calibracin del modelo gravitacional. Estas representaciones grficas permitieron verificar la coherencia de la distribucin obtenida con relacin
al patrn de viajes existente en la ciudad, de acuerdo a los hallazgos de la encuesta a bordo de vehculos de transporte pblico y de las encuestas
Sin embargo, para afinar la matriz sera necesario disponer de lneas cortina tambin en el
sentido este oeste, por ejemplo Paseo de la Repblica y Va de Evitamiento.
El ajuste obtenido para el sentido norte sur,

que es el inters principal de este estudio, es de
+10% en las tres lneas cortina observadas, lo
que se considera un ajuste bastante bueno.
2.6.10.1.1. Lneas de deseo

Con el propsito de verificar la distribucin de
FIGURA 29. METODOLOGA PARA ESTIMAR LA DISTRIBUCIN DE VIAJES
CLCULO DE DISTRIBUCIN DE VIAJES
ESTIMACIN DE TIEMPOS DE VIAJES

ENTRE PARES DE ORIGEN DESTINO
VECTORES DE ATRACCIN
Clculo de la funcin de
impedancia
Empleos
VECTORES DE PRODUCCIN
Matrcula escolar
BH
BH
BH
BH
trabajo
estudio
compras
otros
NBH
DISTRIBUCIN DE VIAJES
MODELO GRAVITACIONAL
Aj Fcij
Tij = Kij x Pi x
Aj Fcij
Comparacin de tiempos medios de viaje

resultantes del modelo con aquellos
observados en las encuestas
Comparacin de los volmenes resultantes del

modelo con los observados en las lneas cortina
MATRICES DE VIAJES
BH
trabajo
BH
estudio
BH
compras
131
BH
otros
NBH

ESTUDIO DE DEMANDA
domiciliarias. (Ver figura 30: Lneas de deseo

de viajes en transporte pblico, ao 2000.)
2.6.10.1.2. Distribucin para los aos futuros

Para la distribucin de viajes en los aos futuros
se utiliz como impedancia de viaje los tiempos
obtenidos de la asignacin de la matriz de origen destino del perodo de estudio anterior. El
propsito fue considerar los cambios en la distribucin de tiempos a lo largo de los diferentes
aos, tanto para el modo de transporte privado

como para el pblico.
viaje considerados en el estudio.

La red vial representada fue clasificada en vas
locales, colectoras, arteriales, expresas y regionales. De acuerdo a la clasificacin anterior, se le
otorg la funcin de volumen demora a cada
arco, as como tambin la respectiva capacidad a
todos los enlaces de la red, siguiendo las capacidades recomendadas por el Manual de Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual).
2.1.10.2. Calibracin de la asignacin

2.1.10.2. del transporte privado
La figura 30A muestra la metodologa empleada para obtener la asignacin del transporte privado. Para hacerlo se utiliz las matrices correspondientes resultantes del modelo de distribucin que corresponden a los cinco motivos de
La calibracin de la asignacin del transporte privado se basa en las funciones de volumen

demora que son utilizadas para calcular el tiempo de viaje de un arco de la red vial para una
longitud, capacidad y volumen vehicular dados.
CALIBRACIN DE LA ASIGNACIN DEL TRANSPORTE PRIVADO
MATRICES DE VIAJES DEL TRANSPORTE PRIVADO
RED VIAL
Clasificacin funcional
de las vas
Itinerarios
Frecuencias
BH
BH
BH
BH
estudio
compras
otros
NBH
RED DE TRANSPORTE PBLICO
Matriz de
transporte
privado
Atribucin de
funciones de
volumen demora
Estimacin de
la capacidad de
las vas
ASIGNACIN A LA RED VIAL
Comparacin de tiempos
de recorrido promedio
observados y asignados
Comparacin de
volmenes vehiculares
ESCENARIO BASE CALIBRADO
Los usuarios conocen todos los caminos

que los llevan a su destino.
Los usuarios conocen los costos de cada
camino.
Si existe un camino ms corto, con seguridad lo utilizaran.
Se llega al equilibrio cuando los tiempos de
viaje de un par origen destino no se pueden
disminuir ms.
FIGURA 30A. METODOLOGA PARA LA ASIGNACIN DEL TRANSPORTE PRIVADO
trabajo
El modelo de asignacin utilizado es basado

en el mtodo del equilibrio (Wardrop), el cual
tiene los siguientes supuestos:
132
Asignacin a la red vial del

nmero de vehculos de
transporte pblico
asignado a los enlaces
Las funciones de volumen demora utilizadas son de tipo cnico. La ventaja de estas funciones con relacin a las BPR, que son las ms
usualmente empleadas, es que tienen un gradiente ms alto para relaciones volumen demora
pequeas y una variacin ms suave en el tiempo para relaciones mayores. Lo anterior permite que aquellos enlaces que en alguna asignacin
estn prximos a su capacidad tengan tiempos
ms coherentes que los asignados por las funciones BPR. La figura 31 muestra una comparacin de funciones de las dos categoras en la que
la curva 1 corresponde a la funcin cnica y la
curva 2 a la funcin BPR.
Para las capacidades de las vas en las que el
espacio vial se comparte con otro modo de transporte, se efectu una precarga de los vehculos
de transporte pblico considerando la frecuencia de las rutas, en trminos de nmero de vehculos equivalentes.
La calibracin del modelo est determinada
por la variacin de las funciones volumen demora, las cuales se van ajustando hasta lograr
FIGURA 30. LNEAS DE DESEO EN TRANSPORTE PBLICO AO 2000

ESTUDIO DE DEMANDA
reproducir de manera satisfactoria tanto el patrn de distribucin de los tiempos de viaje como
los volmenes observados en campo en cada uno
de los lugares de aforo.
El proceso llevado a cabo para la calibracin
del modelo consiste en:
1) Comparar los tiempos de viaje observados y obtenidos de la asignacin de las
diferentes zonas de trnsito.
2) Comparar los volmenes de trfico de la
asignacin con los volmenes observados
en campo.
3) Verificar que los caminos considerados en
el modelo sean consistentes.
Una vez calibrado el modelo de asignacin
del transporte privado, el resultado del proceso
de asignacin es la estimacin de los tiempos y
costos de los usuarios de cada par de origen
destino para la situacin actual. La figura 32
muestra un diagrama de dispersin que compara los volmenes vehiculares observados (eje x)
para el transporte privado y los asignados por el
modelo (eje y).
En el cuadro 17 se muestra una comparacin
de velocidades en kilmetros por hora entre lo
observado y lo obtenido del modelo, para algunas vas que componen la red utilizada para el
estudio.
La figura 33 muestra los volmenes de transporte privado asignados a la red vial para el perodo pico de la maana y la figura 34 muestra
los tiempos obtenidos por el modelo para los
pa-res de las distintas zonas de trnsito para llegar al Centro de Lima.
2.1.10.3. Calibracin de la asignacin

2.1.10.3. del transporte pblico
FIGURA 31. COMPARACIN DE UNA FUNCIN BPR Y UNA CNICA

para la calibracin de la asignacin del transporte pblico, para ello define los tiempos de este
modo en funcin de los tiempos del modo privado. Para cada corredor vial, se analiz los datos del estudio Asistencia Tcnica para Estudios de Transporte Metropolitano para la Zona
de Lima y Callao (1997). Se estim las relaciones entre la velocidad de los automviles y la
velocidad del transporte pblico en estos ejes en
los que se calcul las funciones de asignacin de
este tipo de transporte.
La demanda considerada corresponde a la
obtenida del modelo de calibracin, considerando los cinco motivos de viaje analizados. Cabe
mencionar que en la asignacin del transporte
pblico se tiene que calibrar la penalidad para
los transbordos, el factor de tiempo de espera y
los pesos para los componentes de tiempo, es
decir, para los tiempos de caminata y transbordo (considerando el factor 1 para los tiempos
en el vehculo).
FIGURA 32. DIAGRAMA DE DISPERSIN PARA EL TRANSPORTE PRIVADO
El algoritmo de asignacin del modelo de

transporte pblico se basa en el clculo de estrategias ptimas. Esta metodologa consiste en
buscar los caminos de menor costo generalizado entre dos pares de origen destino, tomando en consideracin los tiempos de caminata, espera, transbordo y tiempo en el vehculo.
El modelo considera que el usuario puede seleccionar una serie de caminos entre un determinado par de origen destino eligiendo el vehculo de transporte pblico que llegue primero. Para seleccionar el camino se utiliza estrategias que son un conjunto de reglas que, cuando
se definen, permiten al viajero alcanzar su destino. El nmero y tipo de estrategias puede ser
definido por el viajero dependiendo de la informacin a la que tiene acceso en su viaje. Si no
tiene acceso a ninguna informacin, el problema se reduce a un clculo de caminos mnimos.
134

ESTUDIO DE DEMANDA
CUADRO 17. COMPARACIN DE VELOCIDADES OBSERVADAS Y ASIGNADAS DE AUTOMVILES Y DEL TRANSPORTE PBLICO
VA
Av. Pachactec
Av. Toms Marsano
Av. Aviacin
Av. Benavides
Va Expresa
Av. Aviacin
Av. Grau
Av. Universitaria
Av. Tpac Amaru
Av. Angamos
Av. Javier Prado
DESDE
Villa El Salvador
Carretera Panamericana
valo Los Cabitos
valo Los Cabitos
Av. Benavides
Av. Javier Prado
Av. Aviacin
Av. Jamaica
Av. Universitaria
Av. Aviacin
Av. Aviacin
HASTA
Carretera Panamericana
valo Los Cabitos
Av. Javier Prado
Va Expresa
Plaza Grau
Av. Grau
Plaza Grau
Av. de las Rosas
Va Expresa
Va Expresa
VELOCIDAD
VELOCIDAD
VELOCIDAD
VELOCIDAD
OBSERVADA DE
ASIGNADA DE
OBSERVADA DEL
ASIGNADA DEL
AUTOMVILES
AUTOMVILES
TRANSPORTE PBLICO
TRANSPORTE PBLICO
18,55
19,96
19,07
19,01
41,93
14,01
13,84
25,02
27,04
21,16
19,87
19,21
16,17
19,33
16,57
38,01
13,94
12,21
22,60
26,38
21,13
19,15
16,01
17,17
13,14
15,00
19,93
10,54
17,16
20,03
17,21
13,94
15,04
16,58
13,91
13,33
13,08
13,76
10,49
12,82
18,09
16,79
13,92
16,72
FIGURA 33. VOLMENES DE TRANSPORTE PRIVADO PARA EL PERODO PICO DE LA MAANA
El supuesto utilizado en el modelo es que la

nica informacin a la cual el usuario tiene acceso en su viaje, durante la espera, es la ruta que
llegar primero al paradero.
El proceso llevado a cabo para la calibracin
del modelo consiste en:
1) Comparar los tiempos de viaje entre zonas de asignacin con los reales.
2) Comparar los tiempos de caminata, de
espera y de transbordo de asignacin con
los reales.
3) Comparar los volmenes de pasajeros con
los reales.
4) Verificar que las estrategias consideradas
por los modelos son similares a las reales.
FIGURA 34. LNEAS ISCRONAS CON DESTINO AL CENTRO DE LIMA
135

ESTUDIO DE DEMANDA
Una vez calibrado el modelo de asignacin

del transporte pblico, el resultado del proceso
de asignacin es la estimacin de los tiempos de
caminata, espera, transbordo, en el vehculo y
los costos de los usuarios de cada par de origen
destino para la situacin actual. El cuadro 18
muestra los tiempos de caminata, espera y transbordo observados y asignados para el perodo
de la maana.
La figura 36 muestra un diagrama de dispersin de los volmenes observados (eje x) y los

asignados (eje y) para el perodo de la maana.
La figura 37 muestra los volmenes asignados
para el ao base a la red de transporte pblico.
El objetivo de la calibracin del modelo de seleccin modal es representar la estructura de decisin de los usuarios actuales del transporte colectivo e individual en Lima para evaluar el impacto producido por la posible implantacin del
Metro como nuevo modo de transporte.
ferencia declarada. Con esta informacin fue

posible estimar modelos de comportamiento
para obtener la particin modal en la zona de
estudio y, a partir de sta, determinar los valores
monetarios del tiempo de viaje y de espera de
los usuarios.
2.1.11. MODELOS DE DISTRIBUCIN DE

2.1.11. VIAJES: SELECCIN MODAL
Para lograr este objetivo, se entrevist a usuarios de los diferentes modos existentes con formularios elaborados a partir de la tcnica de pre-
La figura 38 muestra de forma general la metodologa empleada en la divisin modal.

La figura 39 presenta la estructura del trabajo considerando las tres principales etapas desarrolladas para estimar modelos de particin modal y el valor del tiempo de los usuarios de los
sistemas de transporte.
FIGURA 35. METODOLOGA PARA LA ASIGNACIN DEL TRANSPORTE PBLICO
CALIBRACIN DE LA ASIGNACIN DEL TRANSPORTE PBLICO

ASIGNACIN DEL TRANSPORTE PRIVADO
2.1.11.1. Modelos de comportamiento
Estimacin de la relacin de velocidades

de automviles y transporte pblico
TIEMPOS PARA EL AO BASE
BH
BH
BH
BH
trabajo
estudio
compras
otros
Velocidad del transporte pblico = f

(velocidad del transporte privado)
MATRICES DE VIAJES DEL TRANSPORTE PBLICO

NBH
ASIGNACIN DE LA DEMANDA A
Coeficientes de ponderacin para

Tiempos en el vehculo
Tiempos de caminata
Tiempos de espera
Costo del viaje
MATRIZ TOTAL DEL TRANSPORTE PBLICO
El consumidor escoge, entre las alternativas propuestas, aquella que maximiza la satisfaccin obtenida del consumo o utilizacin de bienes o servicios. Se presupone el conocimiento de las alternativas existentes as como la capacidad de evaluarlas.
La informacin referente a la satisfaccin que
el consumidor obtiene con el consumo de diferentes cantidades de bienes y servicios est contenida en la funcin de utilidad. sta normalmente supone la forma de modelos aditivos compensatorios, ya que se puede mejorar un atributo deteriorando otro, y as mantener un mismo
LA RED DE TRANSPORTE PBLICO
Comparacin de
Tiempos de recorrido
Tiempos de caminata
Tiempos de espera
Tiempos de transbordos
Comparacin de
volmenes de pasajeros
por corredor observados
y asignados
CUADRO 18. TIEMPOS DE TRANSPORTE Y

PORCENTAJE DE TRANSBORDOS
OBSERVADOS Y ASIGNADOS
ASIGNADOS
Tiempo en el vehculo
42,40 min
40,2 min
Tiempo de caminata
11,13 min
15,0 min
Tiempo de viajes
55,00 min
56,8 min
32%
40%
Transbordo
ESCENARIO BASE CALIBRADO
OBSERVADOS
136

ESTUDIO DE DEMANDA
FIGURA 36. DIAGRAMA DE DISPERSIN DE VOLMENES DEL TRANSPORTE
nivel de utilidad. Esta funcin presenta la siguiente forma general:
PBLICO OBSERVADOS Y ASIGNADOS
La probabilidad de seleccionar una alternativa es funcin de la utilidad de la alternativa

en cuestin dividida por la suma de las utilidades de todas las alternativas analizadas. Este
modelo es denominado LOGIT y su forma funcional es:
Ui = a0 + a1X1 + a2X2 + ... + anXn

Donde:
Ui
= Utilidad de la opcin i
X1, X2... Xn = Atributos del producto
o servicio
a1, a2 ... an = Coeficientes del modelo
= Constante especfica
a0
del modo
e(Ui)
Pi =
i = 1 e(Ui)
Donde:
Pi = Probabilidad de ser escogida la

alternativa i
e = Base del logaritmo neperiano
i = Alternativas consideradas
Ui = Utilidades de las alternativas
consideradas
Los coeficientes del modelo (a1, a2 ... an)

pueden ser utilizados para varias finalidades, entre ellas para determinar el valor del tiempo,
cuando el tiempo y el costo estn incluidos en el
modelo, y para especificar la probabilidad de seleccionar cada alternativa en los modelos de previsin de demanda.
En la evaluacin del desempeo de los diferentes modelos se consideran los signos de los
coeficientes de las funciones estimadas, la signi-
FIGURA 37. VOLMENES DE TRANSPORTE PBLICO ASIGNADOS A LA RED
FIGURA 38. METODOLOGA PARA EL MODELO DE SELECCIN MODAL
MODELO DE SELECCIN MODAL

DISEO DE LA ENCUESTA
TAMAO DE LA ENCUESTA
OBTENCIN DE DATOS DE CAMPO
ESTIMACIN DE LOS COEFICIENTES

DE LAS FUNCIONES DE UTILIDAD
PBLICO
PRIVADO
BH
BH
BH
trabajo
estudio
compras
BH otros
y NBH
Todos los
motivos
ESTIMACIN DE LOS COEFICIENTES DEL TIEMPO PARA CADA CATEGORA DE USUARIO
137

ESTUDIO DE DEMANDA
ficancia de las variables (estadstico t: 95% del

intervalo de confianza) y el ndice 2 (medida de
desempeo del modelo). Segn Ortzar y
Willumsen (Modelling Transport, Chichester,
1994) en estudios que involucran la tcnica de
preferencia declarada, valores de 2 prximos a
40% pueden ser considerados buenos ajustes.
Las principales ventajas de abordar las preferencias declaradas son el reconocimiento del valor monetario atribuido por los usuarios a las
ca-ractersticas del transporte y la posibilidad de
tratar con alternativas de posible existencia.
Una de las principales caractersticas de la tcnica de preferencia declarada es el hecho de tratar con una expectativa de comportamiento de
los entrevistados a travs de su comportamiento
real. Esto ocurre porque los entrevistados son
estimulados a demostrar sus preferencias frente
a escenarios reales y/o hipotticos predefinidos
por el encuestador. Estos escenarios informan a
los entrevistados sobre las implicaciones ms relevantes de las opciones que son propuestas, con
intencin no solamente de crear ambientes realistas sino, tambin, de explorar al mximo los
intercambios (tradeoffs) asociados a las selecciones hechas.
2.1.11.2. Tcnica de obtencin de los datos

La alimentacin del modelo LOGIT puede ser
hecha a travs de la utilizacin de datos recolectados en estudios estructurados a partir de la
tcnica de preferencia declarada.
2.1.11.3. Relacin entre renta media y

2.1.11.3. valor estimado del tiempo de viaje
A partir de la renta media de los entrevistados,
obtenida en el cuestionario socioeconmico, es
posible estimar el valor medio del tiempo de trabajo del entrevistado. Con este dato es posible
verificar cul es la relacin entre el valor monetario del tiempo de trabajo y el valor monetario
del tiempo gastado en desplazamiento.
FIGURA 39. ESTRUCTURA GENERAL DE LA PREFERENCIA DECLARADA
2.1.11.4. Calibracin de modelos
OBTENCIN DE LOS DATOS
Luego de obtener los datos y tabular la informacin, se calibran diversos modelos, utilizando la teora de modelacin desagregada. El paquete utilizado en la calibracin fue el ALOGIT,
de Hague Consulting Group.
Obtencin de las preferencias de los usuarios de mnibus, camionetas rurales (combis), taxis
y automviles privados a travs de encuestas de preferencia declarada.
Determinacin del perfil socioeconmico de los usuarios del transporte colectivo y particular del
eje Norte Sur Norte del rea Metropolitana de Lima.
La atraccin de cada escenario presentado

para las personas encuestadas es medida a travs
de funciones de utilidad que reflejan las preferencias con relacin a los atributos evaluados.
Estas funciones tienen la siguiente forma:
ESTIMACIN DE LOS MODELOS

Estimacin de los parmetros de las funciones de utilidad (U) de cada modo con base en las
preferencias de los usuarios, considerando la influencia del precio del pasaje (o del costo percibido por el usuario del vehculo privado), del tiempo de viaje y del tiempo de espera.
Ui = a0 + a1Ci + a2 x Tespi + a3 x Tcami + a4

x
Ttransbi + a5 x Tvehi
Estimacin de las probabilidades de seleccionar cada modo, a travs de la utilizacin del mode-lo
LOGIT Multinomial.
Ui
= Utilidad de la opcin i
Ci
= Costo de la opcin i
Tespi
= Tiempo de espera de la
opcin i
Tcami
= Tiempo de caminata
de la opcin i
Ttransbi
= Tiempo de transbordo
de la opcin i
Tvehi
= Tiempo en el vehculo
de la opcin i
a1, a2, ..., a5 = Coeficientes del modelo

= Constante especfica de modo
a0
La estimacin de los modelos de seleccin

modal consiste en la calibracin de los coeficientes a0, a1, a2, a3, a4, a5. Los coeficientes del modelo representan el grado de importancia relativa relacionado con cada atributo del producto,
por lo que son frecuentemente conocidos como
los pesos de la preferencia. La constante a0 representa un desvo, a favor o en contra, del producto.
Los coeficientes de la funcin de utilidad calibrados para la encuesta de preferencia declarada realizada en Lima son presentados en el cuadro 19.
2.1.11.5. Estimacin del tiempo

2.1.11.5. de viaje (VETV)
CUADRO 19. COEFICIENTES CALIBRADOS DE LA FUNCIN DE UTILIDAD
ESTIMACIN DEL VALOR DEL TIEMPO DE VIAJE (VETV)

Estimacin del valor del tiempo de viaje para cada modo y del valor del tiempo de espera de los
usuarios del transporte colectivo.
Donde:
138
MODO
MOTIVO
Pblico
Pblico
Pblico
Pblico
Privado
BH
BH
BH
BH
trabajo
estudio
compras
otros y NBH
Todos los motivos
COSTO
CAMINATA
TRANSFERENCIA
VEHCULO
CONSTANTE
1,3640
1,6130
1,9140
1,1418
0,4876
0,1924
0,2232
0,3641
0,2109
0,2161
0,1808
0,1383
0,1970
0,1349
0,4903
0,0354
0,0442
0,0408
0,0503
0,0677
0,4087
0,2439
0,3327
0,7450
0,8688

ESTUDIO DE DEMANDA
Luego de hallar los modelos es posible calcular

el valor del tiempo de viaje y el valor del tiempo
de espera de los usuarios, a travs de la siguiente
expresin:
U / t
VETV =
U / C
Donde:
VETV
U / t
U / C
= Valor estimado del tiempo

de viaje
= Derivada parcial de la utilidad
con relacin al tiempo
= Derivada parcial de la utilidad
con relacin al costo
En este estudio, los coeficientes del valor del

tiempo fueron obtenidos para cada categora
considerada para el transporte pblico. Para el
transporte privado, los coeficientes fueron iguales para todos los modos, ya que la calibracin
tuvo un mejor comportamiento de esta forma.
El cuadro 20 muestra los coeficientes del valor
de tiempo utilizados para el transporte pblico
y privado.
2.1.12. PRONSTICO DE LA DEMANDA

2.1.12. DEL METRO
para la estimacin de la demanda del Metro. As,
para obtener la demanda del Metro proveniente
de los modos de transporte pblico o privado es
babilstico del tipo LOGIT con el que se obtuvo

los porcentajes de la demanda que utilizara el
Metro por cada clase de usuario. Como las matrices resultantes del modelo LOGIT se expresan
en trminos porcentuales, para obtener la demanda de viajes que utilizar el nuevo modo se multiplic la matriz de viajes de cada categora por
su correspondiente matriz de porcentajes. La
diferencia entre la matriz inicial y la matriz de
viajes del Metro es calculada para conocer la demanda que sigue utilizando los modos convencionales de transporte privado y pblico.
necesario conjugar la demanda obtenida del

modelo de distribucin de viajes, los modelos
de oferta y los resultados de la calibracin del
modelo de utilidades. La metodologa representada fue utilizada para estimar la demanda de
transporte pblico y privado que cambiarn sus
modos actuales por el Metro.
La primera etapa consiste en asignar las matrices de viajes a la red vial utilizada en la calibracin, sin considerar la operacin del nuevo
sistema. Esta asignacin tiene la finalidad de estimar las tarifas o costos y los tiempos de caminata, espera, transbordo y en el vehculo en esta
situacin.
MOTIVO
A continuacin se representa la red del Metro para una determinada alternativa en estudio,
y entonces se calcula los costos y tiempos para
los pares de origen destino de la matriz para
este caso.
Pblico
Pblico
Pblico
Pblico
Privado
BH
BH
BH
BH
trabajo
estudio
compras
otros y NBH
Todos los motivos
0,1411
0,1384
0,1902
0,1847
0,4432
0,1326
0,0857
0,1029
0,1181
0,3903
Demanda del transporte privado

Demanda del transporte pblico
PRONSTICO DE LA DEMANDA DEL METRO

ESCENARIO SIN
METRO (A)
MATRICES DE
VIAJES
ASIGNACIN A
Coeficientes del
valor del tiempo
para los distintos
motivos de viaje
ESCENARIO CON
METRO (B)
ASIGNACIN B
Clculo de tiempos, costos

y distancias sin Metro
Clculo de tiempos, costos

y distancias con Metro
Clculo de utilidades para los distintos modos/motivos de viaje

Un = + x tiempo vehculo + x tiempo espera + x tiempo transbordo + x costo
A partir del clculo de las utilidades por cada

categora, se procedi a aplicar un modelo pro-
TRANSFERENCIA
En la figura 41 se muestra la metodologa empleada para el clculo de los ahorros de tiempos

y distancias. Como resultado del proceso de pronstico de la demanda del Metro se obtuvo matrices para:
FIGURA 40. METODOLOGA DEL PRONSTICO DE LA DEMANDA DEL METRO
El siguiente paso consiste en calcular las utilidades para cada par de origen destino utilizando los tiempos y costos estimados para las
situaciones con proyecto y sin proyecto, as como
los coeficientes del valor del tiempo para cada
clase de usuario. Cabe mencionar que los tiempos, costos y distancias utilizados para el clculo
de las utilidades son los mismos para todos los
motivos de viaje, pero para cada uno de ellos los
coeficientes del valor del tiempo estimados son
distintos.
CAMINATA
2.1.12.1. Clculo de los ahorros en tiempo

2.1.12.1. y kilmetros recorridos
La ltima etapa consisti en asignar la matriz de usuarios del Metro a la red para conocer
CUADRO 20. VALORES DE TIEMPO CALIBRADOS

MODO
las demandas por tramo, o sea la lnea de carga

del Metro.
Seleccin modal
Prob. = (1/e (1 x (Ub Ua))
para cada modo/motivo
VEHCULO
0,0259
0,0274
0,0213
0,0440
0,1388
139
MATRICES DE VIAJES DE USUARIOS

QUE UTILIZAN METRO
MATRICES DE VIAJES DE
USUARIOS QUE NO UTILIZAN METRO

ESTUDIO DE DEMANDA
Demanda del Metro

Para calcular los ahorros de tiempos y de kilmetros para la demanda del transporte privado se procede a asignarla a la red vial, obtenindose nuevos tiempos y distancias. Los valores
disminuyen debido a que el nmero de usuarios
de transporte privado que utiliza la red vial es
menor porque algunos pasaron a utilizar el Metro.
co se procede a asignarla a la red vial obtenindose nuevos tiempos y distancias, de forma similar al transporte privado. Los valores disminuyen debido a que la velocidad de los vehculos
de transporte pblico es funcin de las velocidades del transporte privado por lo que una reduccin en el primero lleva, necesariamente, a
una reduccin del segundo.
cambian de modo de transporte.
2.1.12.2. Clculo del excedente del

2.1.12.2. consumidor
El clculo del excedente del consumidor se realiz para los usuarios de transporte siendo la base
para la evaluacin econmica de las alternativas.
La formulacin utilizada fue la siguiente:
Para el caso del Metro, los tiempos y distancias obtenidos corresponden a los ahorros que
se pronostica experimentarn los usuarios que
Para calcular los ahorros de tiempos y de kilmetros para la demanda del transporte pbliFIGURA 41. METODOLOGA DEL CLCULO DE LOS AHORROS DE TIEMPOS Y DISTANCIAS
Eij = (LogSumsp LogSumcp) x Tij

Donde:
Eij
LogSumsp
LogSumcp
Tij
CLCULO DE AHORROS
MATRIZ DEL TRANSPORTE
PRIVADO
MATRIZ DEL TRANSPORTE

PBLICO
Y DISTANCIAS EN LA
RED VIAL
CLCULO DE TIEMPOS
Y DISTANCIAS EN LA
RED CONVENCIONAL
Clculo de la diferencia
de utilidades
Clculo de la diferencia
de utilidades
Divisin modal
Divisin modal
Demanda del transporte

privado
Demanda del transporte

pblico
Clculo de nuevos
tiempos y distancias
Clculo de nuevos
tiempos y distancias
AHORRO DE TIEMPO
El excedente del consumidor fue calculado

para los usuarios de cada modo de transporte
actual (pblico y privado) y para cada motivo
de viaje (trabajo, estudio, compras, otros y no
basados en el hogar). Los resultados de cada categora fueron sumados para obtener el excedente
total para cada alternativa considerada.
Ln = Logaritmo neperiano
e = Constante, e es igual a
2,71828182845904
Ui = Utilidad del modo i
= Parmetro de dispersin en la
distribucin LOGIT del modelo
de solucin modal
Demanda del Metro
AHORROS DE TIEMPOS Y
DISTANCIAS RECORRIDOS
Ln(i e Ui)
LogSum =
Donde:
El LogSum para las situaciones con proyecto y sin proyecto es calculado como:
CLCULO DE TIEMPOS
Y DISTANCIAS EN LA RED
CON METRO
CLCULO DE TIEMPOS
= Excedente total del par ij

= Logaritmo sin proyecto
= Logaritmo con proyecto
= Nmero de viajes del par
origen destino ij
AHORROS DE TIEMPOS Y
DISTANCIAS RECORRIDOS
140
En la situacin sin proyecto se consider que

los usuarios del transporte pblico y privado tienen acceso solamente al modo correspondiente.
Se calcul las utilidades (costos generalizados)
para:
Transporte privado
Transporte pblico convencional
En este caso, el LogSum es igual a la utilidad, ya que se considera que cada categora de
usuario tiene acceso solamente a un modo de
transporte.
En la situacin con proyecto, se consider
que cada una de estas categoras de usuarios puede tener acceso a dos categoras de transporte:
Transporte privado y Metro
Transporte pblico convencional y Metro
El LogSum en este caso es calculado considerando la sumatoria de eUi para los dos modos,
para los pares de origen destino que tienen al
modo Metro como alternativa factible para su recorrido. Para los casos en que el modo Metro no
es una posibilidad para realizar el viaje, se considera que el usuario solamente tiene acceso al modo por el cual originalmente viajaba.
Se resalta el hecho de que las utilidades de
los modos privado y pblico convencional no
son iguales para los escenarios con Metro y sin
Metro, ya que su operacin disminuye el nmero de usuarios de la red vial, lo que tiene como
consecuencia una disminucin en los tiempos de
recorrido de diversas vas.
El clculo del excedente del consumidor para
los usuarios de transporte refleja que al introducir una nueva opcin se estar siempre mejor que
antes, aunque sta sea ms cara que las anteriormente disponibles.

ESTUDIO DE DEMANDA
2.2. ANLISIS DE ALTERNATIVAS

La primera etapa del Estudio Complementario
de la Red del Metro de Lima consisti en el
anlisis de las diversas alternativas de trazo para
completar la construccin del tramo desde la
Estacin Puente Atocongo hasta la Estacin Portada de Gua que completa los tramos Sur y Centro de la Lnea 1 del Metro. El objetivo del anlisis fue la seleccin de la ruta que permita obtener los mejores resultados en trminos econmicos y financieros, as como considere criterios
urbansticos, inmobiliarios, ambientales e institucionales que fueron combinados en una Evaluacin Multicriterio.
En la evaluacin de las alternativas fue de fundamental importancia la estimacin de la demanda, para cada trazo propuesto, ya que permiti
estimar los ingresos del sistema que se obtendran por el pago de pasajes de los usuarios; asimismo, proporcion los valores de demanda por
tramo y estacin que fueron utilizados para los
clculos de los requerimientos de material rodante, costos de operacin y dimensiones de las
estaciones.
La estimacin de la demanda para cada una
de las alternativas fue obtenida a partir de la elaboracin de modelos que constituyeron una representacin del sistema de transporte de Lima
y permitieron realizar la comparacin de alternativas con una base en comn. Los modelos
elaborados permitieron estimar la demanda para
cada alternativa, as como los beneficios de los
usuarios del sistema de transporte y de la comunidad en general (disminucin de la contaminacin y del nmero de accidentes).
Se analiz quince alternativas de trazo para
el tramo Puente Atocongo Portada de Gua,
que consisten en combinaciones de cinco alternativas para el tramo Sur y tres para el tramo
Centro.
TRAMO SUR
Av. Aviacin Av. Grau
Av. Toms Marsano Av. Repblica de
Panam Va Expresa
Av. Surco Va Expresa
Av. Benavides Va Expresa
Av. Aviacin Av. Angamos Va Expresa
del sistema de transporte pblico y su relacin

con el Metro:
Integracin fsica y operativa con el transporte pblico convencional.
Integracin tarifaria con rutas alimentadoras.
Integracin con los corredores de transporte pblico propuestos por PROTUM.
TRAMO CENTRO
Av. Garcilaso de la Vega Av. Tacna
Paseo Coln Av. Alfonso Ugarte
Estos ajustes buscaron representar con mayor grado de detalle el recorrido seleccionado del
Metro, as como los modos competidores y alimentadores, desde Villa El Salvador hasta Comas. Como consecuencia, se obtuvo valores de
demanda ajustados para los perodos pico de la
La demanda diaria estimada para las quince

alternativas, en forma comparativa, es mostrada
en la figura 42.
2.2.2. ESCENARIOS ANALIZADOS

2.2.2.1. Aos-horizonte de estudio
Los aos-horizonte de estudio considerados en
la modelacin, de acuerdo a las etapas de construccin previstas para la Lnea 1 del Metro, fueron:
2000: Villa El Salvador Av. Benavides
2002: Villa El Salvador Plaza Grau
2005: Villa El Salvador Portada de Gua
FIGURA 42. COMPARACIN DE LA DEMANDA ESTIMADA PARA LAS QUINCE ALTERNATIVAS
Como resultado del Anlisis Multicriterio realizado en esta etapa se seleccion el siguiente trazo para la Lnea 1 del Metro:
maana, pico de la tarde y hora valle, as como

para el da completo.
C R E C IM IE N T O D E L A D E M A N D A E S T IM A D A
D E L M E T R O P O R A L T E R N A T IV A
Av. Separadora Industrial

Av. Pachactec
Av. Toms Marsano
Av. Benavides
Va Expresa
Plaza Grau
Jr. de la Unin
Av. Tpac Amaru
Av. Universitaria
Av . A viac i n
J. d e la U ni n
Av . T . M a rs an o
J. d e la U n i n
V a Ex p res a-Su rc o
J. d e la U n i n
La figura 43 muestra el trazo de la Lnea 1

propuesta para el Metro como resultado del anlisis.
V a Exp re sa-Be n a vides

J. d e la U ni n
2 00 5
V a E xp re sa -An g am os
J. d e la U ni n
2 00 7
A v. A viac i n
Av . T acna
2 00 9
Av . T acna
2 01 1
Av . T a cna
2 01 3

Av . T a cn a
2 01 5
Av. T a cn a
2 01 7
2 00 6
2 00 8
2 01 0
2 01 2
2 01 4
2 01 6
2 01 8
Av . A viac i n
A v. A . Ug arte
2 01 9
2 02 0
A v. A . Ug arte
A v. A . Ug arte
A v. A . Ug arte
2.2.1. REFINAMIENTO DEL MODELO

2.2.1. DE DEMANDA
A v. A . Ug arte
Pa x /d a
0
Para refinar el modelo de demanda desarrollado

para la seleccin de la alternativa para la construccin de la Lnea 1 del Metro de Lima se consider las siguientes condiciones de operacin
75 ,0 00
1 50,000
N O TA : 2 00 5 - In ic io d e o pe ra cin h a sta P orta d a d e G uia.
2 25 ,0 00
3 00 ,0 00
375 ,0 00
4 50 ,0 00
5 25 ,0 00
6 00 ,0 00
6 75 ,0 00
2 010 - P rim e r a o de o p erac i n h as ta Com a s.
Nota: Los valores de demanda son presentados en trminos comparativos. Al menor valor de demanda para el ao
2020 se le asign el valor 1 (Av. Toms Marsano Av. Alfonso Ugarte (S2 C3). Los siguientes valores fueron
calculados en relacin con el primero: demanda alternativa/demanda alternativa S2 C3.
141

ESTUDIO DE DEMANDA
FIGURA 43. TRAZO DE LA LNEA 1 DEL METRO DE LIMA

.U
N IV
ER
IS
2010: Villa El Salvador Comas

2020: Villa El Salvador Comas
A V . TU P A
C A MA R U
AV
Los pronsticos realizados para los perodos

de tiempo intermedios se estimaron a travs de
la aplicacin de una tasa anual media de crecimiento calculada considerando los valores estimados para los aos-horizonte extremos del perodo en cuestin.
PAN A
22 DE AGOSTO
SE
IE
.W
AV
A
CI
EN
DE
ND
AN
PE
GR
DE
TO
IN
AN
LA
.C
DE
Los perodos modelados fueron:
RO
IZAGUIRRE
2.2.2.2. Perodos de modelacin
C.
AV
AV. U
El pico de la maana corresponde a un

perodo total de 2 horas y 15 minutos, o
sea 1,125 veces el perodo modelado (K1
= 1,125).
UNIVERSITARIA
PLATINOS
NARANJAL
N IV E
R S IT
SAN GENARO
O R TE
ANA N
A R IA
M E R IC
fueron tomados de la encuesta de hogares realizada en el ao 1992 y verificados con los conteos vehiculares de 16 y 24 horas efectuados en
la ciudad. Estos factores fueron los siguientes:
AV
.P
El pico de la tarde es ms extendido, correspondiendo a un perodo total de 3

horas, o sea 1,5 veces el perodo modelado (K2 = 1,5).
PACIFICO
Dos horas pico de la maana

Dos horas pico de la tarde
Dos horas valle
TOMAS VALLE
AV
.EL
P RA
La estimacin de la demanda diaria tom en consideracin la relacin entre los tres perodos
modelados y los totales del perodo de operacin del Metro, para ello se utiliz la siguiente
frmula:
DO
M IE
AD
ITA
AN
NT
V IE R
EV
.C
A V . A V IA
A V . R E P U B LIC A D E P A N AA M A
U B LIC
REP
E LA
A
EO D
E Q U IP
AV . AR
AV
A
AV . J
C IO N
P ANAM
OGN
BOL
Donde:
M A ZO
AV . P ANA
A
TR
T.
AN
DD
=Demanda diaria
DPAM =Demanda del perodo pico
de la maana
DPPM =Demanda del perodo pico de la tarde
DPV =Demanda del perodo valle
K1
=Factor multiplicador de la hora pico
de la maana
K2
=Factor multiplicador de la hora pico
de la tarde
K3
=Factor multiplicador de la hora valle
ATOCONGO
AV
AV.
DD = DPAM x K1 + DPPM x K2 + DPV X

K3
AV. ANGAMOS ES TE
. BE NAVIDE
AV
S
ESI
AV. PARDO
RO
UE
IV A
AV
JAVIER PRADO
IO N
N
LLO
A SUR
RR
.N
AY
E R IC A N
SI
CA
PAS
RA
EZ
AV
IC O
CANADA
.B
CH
EX
.M
S
LA
IC O
V IA
AN
.S
L
TR A
.R
V
MEXICO A
AV
CEN
.P
AC
HA
CU
TE
C
PA
SE
O
RE
PU
IC
BL
PUMACAHUA
EL SOL
AV
VILLA EL SALVADOR
.H
UA
YL
AS
Los valores de K1, K2 y K3 considerados

El factor del perodo valle fue calculado

estimando la diferencia entre las 17 horas
de operacin del Metro y las 5,25 horas
pico en el da, que resulta en un total de
11,75 horas valle, o 5,88 perodos de 2
horas (K3 = 5,88).
AV
UC
RIN A
S OL
LA
AV . GRAU
ESTADIO
. 28 DE JULIO
E RA
RE T
2.2.2.3. Estimacin de la demanda diaria
AN
AV
HU
LA M
A
AV .
AV.
IAL
DEL
RC
ON
AV . C OL
CA R
AG
ME
M ID E
NA
E TT
A V . C A Q U E TATE
R
NO
NA
IA
PA
C
AU
RF
P IR A
ME
NICOLINI
TO
TARAPACA
IE N
PIZARRO A E V ITA M
VI
AV
.E
MA
A
NC
AV . AR GENTIN
IP A
CIO
N
AV
.P
IE R
O
AV. VEN EZUELA
142
El perodo de 17 horas fue considerado para

estimar el total de la demanda del Metro, por ser
el nmero de horas indicado por la AATE como
el perodo en que operar (6.00 a 23.00 horas).
Se estima que los viajes de este perodo corresponden a ms del 90% del total de las 24 horas.
2.2.3. INTERVALO ENTRE TRENES

Adems del estudio de las frecuencias utilizadas
para la modelacin del escenario base, se realiz
un anlisis de sensibilidad sobre la variacin de
la frecuencia de los trenes. Los intervalos considerados fueron:
Etapa 1: 5 minutos
Villa El Salvador Av. Benavides
Etapa 2: 5 minutos
Villa El Salvador Plaza Grau
Etapa 3: 5 minutos (paralelamente)
valo Los Cabitos Portada de Gua
Villa El Salvador Portada de Gua

ESTUDIO DE DEMANDA
Etapa 4: 5 minutos (paralelamente)

valo Los Cabitos Independencia
Villa El Salvador Comas
2.2.4. TARIFA
La tarifa bsica del Metro utilizada en la modelacin es de S/. 1,00 (en valor real de enero de
1998), no existiendo variaciones por tiempo o
distancia de recorrido. El mismo valor (S/. 1,00)
representa la tarifa media del transporte pblico
convencional. Sin embargo, para los usuarios que
utilicen rutas alimentadoras integradas y, adems,
el Metro, la tarifa total que se consider fue de
S/. 1,50, pues se supone que existir integracin
tarifaria entre estos modos.
2.2.5. RUTAS ALIMENTADORAS

Las rutas alimentadoras del Metro con las que
se consider la integracin tarifaria fueron definidas bsicamente en los ejes transversales de
importancia que tienen la funcin de permitir el
acceso de los pasajeros al Metro. Los ejes considerados como alimentadores se encuentran en
las siguientes avenidas:
Av. 200 Millas

Av. Maritegui
Av. J. Velasco
Av. El Sol
Av. Pumacahua
Av. Miguel Iglesias
Av. San Juan
Av. Panamericana Sur
Av. Benavides Este
Av. Huaylas (Chorrillos)
Av. Angamos
Av. Javier Prado
Av. Toms Valle
Av. A. Gamarra
Av. Izaguirre
Av. Naranjal
Av. 22 de Agosto
Av. V. A. Belaunde
Av. Jamaica
Perifrico Norte (a partir del ao 2010)
medio anual estimado entre los aos 1997 y 2020

es de 1,52%, siendo ms elevado en los primeros
aos y disminuyendo progresivamente a medida que se aproxima el ao 2020. El cuadro 21
muestra el crecimiento promedio anual de poblacin estimado para los aos de modelacin.
En la figura 44 se destacan las avenidas sobre las cuales se consider que circularn las rutas alimentadoras del Metro de Lima.
2.2.6. CORREDORES DE TRANSPORTE

2.2.6. PBLICO
Se consider en los escenarios de modelacin la
operacin de los corredores de transporte pblico propuestos por el estudio PROTUM de 1998,
auspiciado por el Banco Mundial. Este estudio
seala las siguientes vas como aquellas que contarn con carriles exclusivos para la circulacin
de vehculos de transporte pblico:
dio, su tasa de crecimiento promedio anual, la

tasa de vehculos por cada 1.000 habitantes y la
tasa anual de crecimiento de la motorizacin.
El cuadro 22 presenta el nmero previsto de

empleos para los aos-horizonte de estudio, su
tasa de crecimiento promedio anual, el nmero
de empleos por habitante y la tasa anual de crecimiento de esta relacin.
A partir del anlisis de la encuesta de origen

destino del ao 1992 de DATUM, se estim
que el nmero de viajes en Lima es de 1,50 por
habitante. Para estimar los totales de viajes para
los aos-horizonte se parti de esta tasa de generacin y se consider un incremento de la movilidad a lo largo del tiempo, datos que aparecen
en el cuadro 24.
El cuadro 23 muestra el nmero pronosticado de vehculos para los aos-horizonte de estu-
La demanda diaria estimada de viajes motorizados de transporte pblico en la ciudad de
CUADRO 21. POBLACIN ESTIMADA Y CRECIMIENTO PROMEDIO ANUAL

2000
2002
2005
2010
2020
7.369.445
2,3%
7.659.665
2,0%
8.096.308
1,9%
8.795.785
1,7%
9,732,749
0,6%
AO
Poblacin
Crecimiento anual
Va Expresa (hasta el ao 2002)

Av. Tpac Amaru (hasta el ao 2010)
Av. Prceres de la Independencia
Av. Venezuela
Av. Nicols Aylln y Carretera Central
Av. Arequipa
Av. Toms Valle
Av. Toms Marsano
Av. Abancay
Av. Tacna
Av. Alfonso Ugarte
CUADRO 22. EMPLEOS ESTIMADOS Y CRECIMIENTO PROMEDIO ANUAL

2000
2002
2005
2010
2020
2.700.360
5,3%
2.872.374
3,1%
3.040.334
2,4%
3.456.672
2,6%
4.255.136
2,1%
0,37
3,5%
0,38
1,2%
0,38
0,5%
0,39
0,9%
0,44
1,1%
AO
Empleos
Crecimiento anual
Empleos por habitante
Crecimiento anual
CUADRO 23. VEHCULOS ESTIMADOS Y TASA DE MOTORIZACIN
En la figura 45 se destaca las avenidas que se

considera que sern corredores del transporte pblico.
AO
Vehculos
Crecimiento
Tasa de vehculos (veh./1.000 hab.)
Crecimiento anual
2.2.7. DEMANDA DIARIA DE VIAJES
2000
2002
2005
2010
2020
441.162
06,5%
524.145
09,0%
672.611
08,8%
832.522
04,4%
1.214.660
03,8%
59,86
04,7%
68,43
06,9%
83,08
06,8%
94,65
02,6%
124,80
02,8%
CUADRO 24. TASA DE GENERACIN DE VIAJES
La ciudad de Lima cuenta en la actualidad con,

aproximadamente, 7 millones de habitantes en
su rea Metropolitana, constituida por los 44
distritos de la provincia de Lima y por la Provincia Constitucional del Callao. El crecimiento
143
AO
1992
2000
2002
2005
2010
2020
Tasa de generacin (viajes/hab.)

Crecimiento anual
1,51
1,52
0,1%
1,52
0,1%
1,53
0,2%
1,57
0,4%
1,70
0,8%
AC
EN
T
TE
R
UAR
CA
RR
E
AV. M
ORALE
SD
RA
FIGURA 44. RUTAS ALIMENTADORAS DEL METRO DE LIMA
AV. MORALES DUAR
A
AV. ARGENTIN
ONIAL
A
AV. VENEZUEL
RA
U
AV. A
RICA
AV
.G
L
AV. CO
JU
AV. 28 DE
LIO
.
AV
O
XIC
ME
AV
.
BR
AS
IL
A/
UR
EG
S
.A.
. M AV. PARDO
AV
AV. CANAV
N
AV.
IC
LL
AY
AS
L
O
RI IC
AR . N
AS AV
L
O
A
AD
AN
.C
AV
ER PRADO
AV. JAVI
AL MORE
AV. ARAMBURU
AV
.P
ALM
A
CONEC-M
ETRO
ESTE
AV. ANGAMOS
AV. BENAVID
ES
ME
TR
O
Simbologa
Trazo Alternativas Lnea 1
Corredores Alimentadores
Fig. N 45 CORREDORES DE TRANSPORTE
PBLICO PLANEADOS
Simbologa
Obras en el ao 2005
Obras en el ao 2010
Obras en el ao 2020

ESTUDIO DE DEMANDA
Lima, as como las tasas de crecimiento promedio anual correspondientes son presentadas en
el cuadro 25.
La demanda total de viajes estimada para los
tres perodos de modelacin (picos de la maana y de la tarde y hora valle) es mostrada en el
cuadro 26.
La incidencia de los viajes de las 23.00 a las
6.00 horas (7 horas) no se ha establecido porque no hay informacin suficiente y no modifica el clculo de la demanda diaria del Metro.
consider dos escenarios de operacin del sistema Metrobs:
v que, para el ao 2000, entrarn en operacin

los corredores Tpac Amaru, Venezuela y Nicols Aylln Carretera Central y se realizarn
mejoras en las condiciones de operacin de la
Va Expresa, especialmente en los paraderos. Sin
embargo, estos resultados son presentados porque representan la operacin del sistema con la
infraestructura existente.
1) Escenario A: considera que los mnibus

del sistema operarn en el tramo Benavides Plaza Grau utilizando el carril exclusivo de la Va
Expresa, como actualmente, sin que se realicen
mejoras en sus condiciones fsicas ni de operacin.
2) Escenario B: considera que los mnibus

del sistema Metrobs sern operados en cuatro
lneas distintas utilizando los corredores de transporte ya definidos. stos seran: Benavides Centro de Lima, Benavides Callao, Benavides
Tpac Amaru y Benavides Carretera Central.
En este acpite se muestra la demanda diaria que

se estima captar el Metro para los diferentes
aos-horizonte en estudio. Para el ao 2000 se
El escenario A es considerado pesimista, dado

el avance del proyecto PROTUM que ser financiado con recursos del Banco Mundial y que pre-
Los cuadros 27 y 28 presentan la demanda

diaria, que fue estimada utilizando la frmula
presentada anteriormente, tomando como base
los volmenes de viajes por perodo (a. m., p.
m. y h. v.). Adems, se muestra los porcentajes
de los promedios anuales de crecimiento de la
demanda del Metro, as como aquellos de captacin con respecto al total de viajes diarios de
transporte pblico estimados para cada ao-horizonte. La diferencia entre estos dos cuadros se
2000
En el ao 2000, la demanda del sistema Metrobs es de 169.601 para este escenario.

Los resultados presentados en las siguientes
secciones, para el ao 2000, se refieren al escenario en que se considera la operacin del Metrobs hasta la Plaza Grau, por cuestiones de claridad en la exposicin. Sin embargo, para fines
de dimensionamiento, se presenta al final del captulo los cuadros de demanda por tramo y por
estacin para el escenario en el que se dara la
integracin ms efectiva del Metrobs con los
corredores de PROTUM, que es la configuracin
considerada ms probable.
CUADRO 27. DEMANDA DIARIA ESTIMADA DEL METRO

ESCENARIO A: INTEGRACIN CON VA EXPRESA AO 2000
CUADRO 25. DEMANDA DIARIA DE VIAJES MOTORIZADOS EN LIMA

AOS
refiere al ao 2000, siendo que el segundo considera el sistema integrado propuesto por PROTUM.
2002
2005
AOS
2020
2000
2002
Demanda privada de modos

Demanda pblica de modos
Demanda (Pax/da)
Crecimiento
VILLA EL
VILLA EL
SALVADOR /
VILLA EL
SALVADOR /
SALVADOR /
PORTADA DE
SALVADOR /
BENAVIDES
PLAZA GRAU
GUA
COMAS
2.074.667
9.146.874
11.221.540
2.026.912
9.650.448
11.677.360
2,01%
2.295.181
10.119.085
12.414.266
2,06%
3.585.116
12.927.980
16.513.096
1,82%
2000
2002
SALVADOR /
VILLA EL
VILLA EL
TRAMOS
SALVADOR /
SALVADOR /
PORTADA DE
SALVADOR /
SALVADOR /
BENAVIDES
PLAZA GRAU
GUA
COMAS
COMAS
Demanda (pax./da)
Crecimiento
Captacin
169.601
2%
311.787
35,59%
23%,76
514.548
18,17%
25%,76
922.320
12,38%
28%,76
Pico de la maana
Pico de la tarde
Perodo valle
2005
2010
AOS
2020
2000
2002
VILLA EL
VILLA EL
SALVADOR /
VILLA EL
VILLA EL
SALVADOR /
PORTADA DE
SALVADOR /
SALVADOR /
BENAVIDES
PLAZA GRAU
GUA
COMAS
COMAS
2.377.085
1.448.176
1.161.713
2.413.211
1.560.172
1.251.555
2.668.275
1.735.360
1.390.599
3.174.210
2.076.671
1.671.276
2005
2010
2020
VILLA EL
SALVADOR /
2.181.357
1.410.275
1.131.310
1.149.447
2,23%
9%,76
CUADRO 28. DEMANDA DIARIA ESTIMADA DEL METRO

ESCENARIO B: INTEGRACIN CON CORREDORES PROTUM AO 2000
VILLA EL
TRAMOS
2020
VILLA EL
VILLA EL
CUADRO 26. DEMANDA HORARIA DE VIAJES EN LIMA

AOS
2010
VILLA EL
VILLA EL
TRAMOS
2005
TRAMOS
Demanda (pax./da)
Crecimiento
Captacin
146
VILLA EL
VILLA EL
SALVADOR /
VILLA EL
VILLA EL
SALVADOR /
SALVADOR /
PORTADA DE
SALVADOR /
SALVADOR /
BENAVIDES
PLAZA GRAU
GUA
COMAS
COMAS
194.032
2%
311.787
26,76%
23%,76
514.548
18,17%
25%,76
922.320
12,38%
28%,76
1.149.447
2,23%
9%,76

ESTUDIO DE DEMANDA
El cuadro 29 muestra la participacin porcentual de los usuarios de transporte pblico y

privado en la demanda total del Metro.
FIGURA 46. DEMANDA HORARIA DEL METRO
La captacin del Metro, en trminos de pasajeros transportados por kilmetro, es mostrada en el cuadro 31. Como se puede observar, su
participacin es ms importante en trminos porcentuales que en trminos absolutos porque el
Metro atrae sobre todo los viajes ms largos.
Periodo Valle
Pico de la tarde
250000
Los cuadros 32, 33 y 34 presentan el sector

de la demanda que realiza transferencia modal,
distinguiendo entre aquella que proviene del
transporte convencional integrado y la que viene de otros modos de transporte. Se muestra
tambin el porcentaje que representa la transferencia con respecto a la demanda estimada para
el Metro. Se presenta las cifras de los tres perodos analizados (horas pico de la maana y de la
200000
Demanda (Pax/Da)
El cuadro 30 muestra la demanda total captada

por el Metro para los perodos de dos horas de
modelacin (es decir, pico de la maana y de la
tarde y hora valle). Aunados a la demanda se
encuentran los incrementos anuales promedio en
trminos porcentuales y la captacin con respecto
a la demanda diaria por perodo. La misma informacin es presentada en la figura 46 para facilitar su interpretacin.
Pico de la maana
150000
100000
50000
Pico de la maana
CUADRO 29. PARTICIPACIN DEL TRANSPORTE PBLICO Y PRIVADO EN LA DEMANDA DEL METRO
Pico de la tarde
Periodo Valle
TRAMOS
Privado
Pblico
2020
VILLA EL
SALVADOR /
BENAVIDES
VILLA EL
SALVADOR /
PLAZA GRAU
VILLA EL
SALVADOR /
PORTADA DE
GUA
VILLA EL
SALVADOR /
COMAS
95%
95%
96%
94%
96%
94%
96%
94%
Aos Horizonte
CUADRO 31. CAPTACIN DEL METRO: PASAJEROS POR KM RECORRIDO/1.000

AO
CUADRO 30. DEMANDA HORARIA DEL METRO

AOS
2000
2002
2005
2010
2020
VILLA EL
VILLA EL
SALVADOR /
VILLA EL
VILLA EL
SALVADOR /
SALVADOR /
PORTADA DE
SALVADOR /
SALVADOR /
BENAVIDES
PLAZA GRAU
GUA
COMAS
COMAS
PICO DE LA MAANA
Crecimiento
Captacin
33.017
1,8%
59.696
34,5%
2,9%
99.760
18,7%
4,8%
173.215
11,7%
7,7%
214.312
2,2%
8,7%
PICO DE LA TARDE
Crecimiento
Captacin
21.944
1,9%
41.581
37,7%
3,4%
69.609
18,7%
5,4%
128.807
13,1%
9,1%
164.428
2,5%
9,9%
HORA VALLE
Crecimiento
Captacin
16.929
1,9%
30.996
35,3%
3,3%
50.664
17,8%
5,1%
90.858
12,4%
8,3%
112.534
2,2%
8,6%
HORARIO
TRANSPORTE
METRO
CAPTACIN
PBLICO
VILLA EL
TRAMOS
2 020
2005
2 005
2002
2 002
2000
2 000
AOS
147
TRANSPORTE
METRO
CAPTACIN
PRIVADO
2000
Pico a. m.
Hora valle
Pico p. m.
19.339
9.970
14.388
587
202
466
3,6%
2,0%
3,2%
2.553
2.396
2.542
21
12
17
0,8%
0,5%
0,7%
2002
Pico a. m.
Hora valle
Pico p. m.
19.226
9.904
14.282
656
248
601
4,1%
2,5%
4,0%
2.539
2.371
2.505
28
20
29
1,1%
0,9%
1,2%
2005
Pico a. m.
Hora valle
Pico p. m.
18.929
9.768
14.073
1.098
378
935
7,0%
3,9%
6,6%
2.513
2.333
2.452
37
26
39
1,5%
1,1%
1,6%
2010
Pico a. m.
Hora valle
Pico p. m.
20.458
10.688
15.312
1.953
697
1.750
11,5%
6,5%
11,4%
2.862
2.564
2.757
55
37
35
1,9%
1,4%
1,3%
2020
Pico a. m.
Hora valle
Pico p. m.
25.078
13.303
18.902
2.585
913
2.350
12,4%
6,9%
11,8%
4.110
3.535
3.931
102
64
125
2,5%
1,8%
3,2%

ESTUDIO DE DEMANDA
tarde y hora valle). Cabe mencionar que esta

demanda corresponde a perodos de modelacin
de dos horas.
tica que utilizarn el Metro en el pico de la maana del ao 2020, cuando estar operando la
Lnea 1 completa desde Villa El Salvador hasta
Comas.
2.2.10. ANLISIS DE LOS USUARIOS

2.2.10. DEL METRO
Los mapas presentados muestran con tonos

ms oscuros aquellos pares de origen destino
que generan el mayor nmero de viajes de Metro por unidad de rea, permitiendo identificar
el rea de influencia de este modo de transporte.
Las figuras 47 y 48 muestran un anlisis de los

orgenes y destinos de los viajes que se pronos-
Se consigue as verificar las principales zonas productoras y atractoras de viajes del Metro.
CENTROS PRODUCTORES
Cono Norte: Comas, Independencia,
Los Olivos, San Martn de Porres
Cono Sur: Villa El Salvador, Villa Mara
del Triunfo, San Juan de Miraflores
Chorrillos
Miraflores
Eje de la Va Expresa y zonas aledaas
CUADRO 32. DEMANDA DE TRANSFERENCIAS, INTEGRADA Y PROVENIENTE DE OTROS MODOS

PERODO DE LA MAANA
ESCENARIO
AO
TOTAL DE
TRANSFERENCIAS
DEMANDA
INTEGRADA
OTRO
MODO
Villa El Salvador
Paseo de la Repblica
2000
16.292
12.816
3.476
27%
7%
Villa El Salvador
Plaza Grau
2002
38.800
15.807
22.993
26%
39%
Villa El Salvador
Portada de Gua
2005
56.258
27.670
28.588
28%
29%
2010
86.970
51.406
35.564
30%
21%
2020
114.696
68.743
45.953
32%
21%
INTEGRACIN
Cono Norte: Av. Tpac Amaru,

especialmente Independencia
Cono Sur: San Juan de Miraflores
Eje de la Va Expresa y zonas aledaas
Eje de la Av. Javier Prado
Eje de la Av. Angamos
Miraflores
Centro de Lima

En este acpite se presenta la demanda por tramo y por sentido estimada para la Lnea 1 del

PERODO DE LA TARDE
ESCENARIO
AO
TOTAL DE
TRANSFERENCIAS
Villa El Salvador
2000
10.199
DEMANDA
INTEGRADA
9.071
OTRO
MODO
1.128
INTEGRACIN
28%
Adems, en los cuadros 43 y 44, se presenta

los crecimientos medios anuales entre los aoshorizonte analizados. La informacin acerca de
los volmenes de demanda por tramo para cada
hora se presenta en las figuras 49, 50 y 51.
CENTROS ATRACTORES
OTRO
MODO
Metro de Lima, para los perodos pico de la

maana y de la tarde, hora valle y demanda diaria (cuadros 35 a 42). Los volmenes representados corresponden a perodos de una hora.
La demanda por estacin estimada para los aoshorizonte considerados es mostrada de los cuadros 45 a 48 para los perodos pico de la maana y de la tarde, para la hora valle y para la demanda diaria, respectivamente. El cuadro 49 presenta el crecimiento promedio anual para todo
el perodo.
El cuadro 50 muestra la informacin por estacin para el perodo pico de la maana del ao
2020, indicando los pasajeros que suben y bajan
en cada estacin, as como los que realizan transferencias con otros modos de transporte.

HORA VALLE
OTRO
MODO
4%
TOTAL DE
TRANSFERENCIAS
DEMANDA
INTEGRADA
OTRO
MODO
INTEGRACIN
OTRO
MODO
ESCENARIO
AO
Villa El Salvador
2000
7.661
6.904
757
28%
3%
2002
19.077
10.595
8.481
34%
27%
Villa El Salvador
Plaza Grau
2002
27.072
14.010
13.061
34%
31%
Villa El Salvador
Plaza Grau
Villa El Salvador
Portada de Gua
2005
40.432
19.937
20.495
29%
29%
Villa El Salvador
Portada de Gua
2005
28.169
15.153
13.016
30%
26%
2010
75.594
35.855
39.739
28%
31%
2010
51.571
24.494
27.077
27%
30%
2020
101.141
49.154
51.987
30%
32%
2020
66.925
32.617
34.308
29%
30%
148

ESTUDIO DE DEMANDA
FIGURA 47. PRINCIPALES ZONAS PRODUCTORAS DE VIAJES QUE UTILIZAN EL METRO
FIGURA 48. PRINCIPALES ZONAS ATRACTORAS DE VIAJES QUE UTILIZAN EL METRO
Viajes Atrados por el Metro / m

ZONAS DE TRANSITO
0 a 35
35 a 63
63 a 101
101 a 170
170 a 339
339 a 595
595 a 1,230
1,230 a 5,000
5,000 a 200,000
0
Kilometros
149

ESTUDIO DE DEMANDA
CUADRO 35. DEMANDA DEL METRO POR TRAMO

HORA PICO DE LA MAANA, SENTIDO SUR NORTE

HORA PICO DE LA MAANA, SENTIDO NORTE SUR
2000
2002
2005
2010
2020
2010
2020
El Sol
Pumacahua
2.579
3.379
2.783
3.642
3.030
3.986
3.223
4.273
4.243
8.386
5.501
10.640
Pumacahua
Villa Mara
Villa Mara
Miguel Iglesias
4.360
5.295
4.796
5.858
5.332
6.518
San Genaro
Universitaria
12.111
14.865
15.677
19.182
Miguel Iglesias
San Juan
San Juan
Puente Atocongo
7.469
9.578
8.503
12.181
Universitaria
Platinos
Platinos
Naranjal
18.490
18.764
25.005
25.348
Puente Atocongo
Jorge Chvez
Jorge Chvez
Ayacucho
9.597
9.540
22.024
22.236
Naranjal
Izaguirre
Izaguirre
Pacfico
22.541
27.414
31.431
37.849
Ayacucho
Los Cabitos
Los Cabitos
La Merced
17.908
18.369
22.202
22.685
Pacfico
Toms Valle
Toms Valle
Nicolini
31.074
32.793
42.237
44.155
La Merced
Repblica de Panam
Repblica de Panam
Benavides
16.374
16.552
18.538
18.765
22.855
23.084
Nicolini
Eduardo Habich
Eduardo Habich
Portada de Gua
32.886
33.298
44.310
44.430
Benavides
Ricardo Palma
15.148
15.069
22.256
22.496
25.964
26.029
31.022
30.904
Portada de Gua
Francisco Tarapac
Tarapac
Francisco Pizarro
5.628
6.348
32.389
33.084
42.793
43.390
Arambur
Javier Prado
15.456
15.005
24.631
24.518
28.921
29.278
33.564
33.548
Pizarro
Plaza Mayor
Plaza Mayor
Plaza San Martn
6.834
7.727
33.705
23.205
43.925
30.184
Javier Prado
Canad
Canad
Mxico
14.254
13.556
24.695
24.559
29.737
29.765
33.687
33.498
Plaza San Martn

Plaza Grau
Plaza Grau
Estadio Nacional
2.353
4.928
5.694
12.605
10.539
16.608
13.557
Mxico
Estadio Nacional
Estadio Nacional
Plaza Grau
12.283
9.267
23.902
22.547
29.105
28.045
32.461
31.206
Estadio Nacional
Mxico
Mxico
Canad
3.496
4.681
6.341
7.425
10.655
11.361
13.561
14.384
Plaza Grau
Plaza San Martn
Plaza San Martn

Plaza Mayor
18.380
9.617
24.187
14.375
26.360
16.114
Canad
Javier Prado
Javier Prado
Arambur
4.877
4.879
7.470
6.976
10.979
9.218
13.857
11.789
Plaza Mayor
Francisco Pizarro
Fracisco Pizarro
Tarapac
1.491
1.310
4.459
4.280
5.447
5.252
Arambur
Angamos
Angamos
Ricardo Palma
3.631
3.127
5.209
4.302
6.616
5.481
8.696
7.289
Tarapac
Portada de Gua
Portada de Gua
Eduardo Habich
950
4.022
4.104
5.011
5.133
Ricardo Palma
Benavides
Benavides
Repblica de Panam
1.721
3.001
2.442
4.083
2.958
4.936
3.103
6.588
3.992
Eduardo Habich
Nicolini
Nicolini
Toms Valle
4.082
4.117
5.106
5.156
Repblica de Panam
La Merced
La Merced
Los Cabitos
1.663
1.584
2.327
2.174
2.791
2.592
2.866
2.713
3.727
3.533
Toms Valle
Pacfico
Pacfico
Izaguirre
3.942
3.458
4.981
4.524
Los Cabitos
Ayacucho
Ayacucho
Jorge Chvez
1.607
1.600
2.077
2.031
2.376
2.321
2.377
2.317
3.023
2.876
Izaguirre
Naranjal
Naranjal
Platinos
3.350
2.831
4.295
3.805
Jorge Chvez
Atocongo
Puente Atocongo
San Juan
1.572
1.579
1.949
1.890
2.208
2.134
2.209
2.113
2.715
2.561
Platinos
Universitaria
Universitaria
San Genaro
2.713
2.684
3.653
3.371
San Juan
Miguel Iglesias
Miguel Iglesias
Villa Mara
1.536
1.692
1.731
1.802
1.894
1.899
1.901
1.997
2.338
2.516
San Genaro
22 de Agosto
22 de Agosto
Belaunde Oeste
2.189
1.517
2.753
1.937
Villa Mara
Pumacahua
Pumacahua
El Sol
1.602
1.571
1.687
1.629
1.767
1.683
1.864
1.808
2.378
2.343
Belaunde Oeste
Cceres
689
852
El Sol
Villa El Salvador
1.313
1.358
1.402
1.479
1.942
DESDE ESTACIN
HASTA ESTACIN
DESDE ESTACIN
HASTA ESTACIN
Villa El Salvador
El Sol
4.307
5.658
Cceres
Belaunde Oeste
Belaunde Oeste
22 de Agosto
5.749
7.005
7.593
9.219
22 de Agosto
San Genaro
9.732
14.750
10.490
16.033
13.681
20.165
12.763
12.805
15.539
15.675
17.718
17.899
9.442
8.714
12.748
12.546
15.649
16.004
8.795
8.057
12.782
12.758
Ricardo Palma
Angamos
Angamos
Arambur
150
2000
2002
2005

ESTUDIO DE DEMANDA

HORA PICO DE LA TARDE, SENTIDO SUR NORTE

HORA PICO DE LA TARDE, SENTIDO NORTE SUR
2000
2002
2005
2010
2020
2010
2020
El Sol
Pumacahua
1.130
1.465
1.307
1.641
1.415
1.828
1.518
2.093
Belaunde Oeste
22 de Agosto
1.361
2.515
2.179
3.900
Pumacahua
Villa Mara
Villa Mara
Miguel Iglesias
1.753
1.911
2.036
2.226
2.147
2.350
22 de Agosto
San Genaro
San Genaro
Universitaria
3.529
3.915
5.639
6.284
Miguel Iglesias
San Juan
San Juan
Puente Atocongo
2.293
2.472
2.888
3.287
4.949
4.665
Universitaria
Platinos
Platinos
Naranjal
5.288
5.434
9.152
7.791
Puente Atocongo
Jorge Chvez
Jorge Chvez
Ayacucho
2.459
2.468
4.115
4.226
4.826
4.967
Naranjal
Izaguirre
Izaguirre
Pacfico
6.503
7.320
9.318
10.415
Ayacucho
Los Cabitos
Los Cabitos
La Merced
3.813
3.869
4.269
4.643
5.054
5.539
Pacfico
Toms Valle
Toms Valle
Nicolini
8.076
8.423
11.341
11.733
La Merced
Repblica de Panam
Repblica de Panam
Benavides
3.655
3.640
3.968
3.982
4.737
4.344
5.644
6.476
Nicolini
Eduardo Habich
Eduardo Habich
Portada de Gua
8.524
8.185
11.848
11.239
Benavides
Ricardo Palma
Ricardo Palma
Angamos
3.945
3.995
4.736
4.910
4.965
5.273
7.439
7.786
Portada de Gua
Tarapac
Tarapac
Francisco Pizarro
1.175
1.592
7.798
8.287
10.618
11.132
Angamos
Arambur
Arambur
Javier Prado
4.324
5.303
5.563
7.064
6.095
8.410
8.770
11.580
Francisco Pizarro
Plaza Mayor
Plaza Mayor
Plaza San Martn
1.710
7.311
8.412
13.920
11.253
18.081
Javier Prado
Canad
Canad
Mxico
5.657
5.677
8.230
8.580
10.254
10.951
13.896
14.649
Plaza San Martn

Plaza Grau
Plaza Grau
Estadio Nacional
6.018
11.440
14.516
17.232
19.033
21.751
24.768
Mxico
Estadio Nacional
Estadio Nacional
Plaza Grau
4.856
3.683
7.986
7.501
10.642
11.108
13.899
14.422
Estadio Nacional
Mxico
Mxico
Canad
7.568
8.127
14.954
14.918
19.017
18.626
25.009
25.212
Plaza Grau
Plaza San Martn
Plaza San Martn

Plaza Mayor
5.889
7.585
12.791
20.627
15.932
25.554
Canad
Javier Prado
Javier Prado
Arambur
8.720
9.120
15.171
14.990
18.657
18.000
25.192
24.622
Plaza Mayor
Francisco Pizarro
Francisco Pizarro
Tarapac
5.039
4.679
26.441
26.293
32.534
32.428
Arambur
Angamos
Angamos
Ricardo Palma
9.019
8.617
14.348
13.145
16.762
15.341
23.468
22.003
Tarapac
Portada de Gua
Portada de Gua
Eduardo Habich
4.350
26.190
26.916
32.351
33.314
Ricardo Palma
Benavides
Benavides
Repblica de Panam
5.602
8.965
8.569
13.330
11.374
15.478
14.503
22.270
21.319'
Eduardo Habich
Nicolini
Nicolini
Toms Valle
26.760
26.780
33.175
33.227
Repblica de Panam
La Merced
La Merced
Los Cabitos
5.779
5.756
8.694
8.574
11.427
11.227
13.004
12.974
19.544
19.520
Toms Valle
Pacfico
Pacfico
Izaguirre
25.870
23.107
32.295
29.096
Los Cabitos
Ayacucho
Ayacucho
Jorge Chvez
6.042
6.079
8.618
8.580
10.881
10.811
12.344
12.320
18.876
18.867
Izaguirre
Naranjal
Naranjal
Platinos
19.255
14.694
24.416
18.955
Jorge Chvez
Puente Atocongo
Atocongo
San Juan
6.087
5.932
8.504
7.834
10.687
9.454
12.151
11.419
18.641
18.264
Platinos
Universitaria
Universitaria
San Genaro
14.471
11.188
18.693
13.767
San Juan
Miguel Iglesias
Miguel Iglesias
Villa Mara
5.616
3.796
6.318
4.539
7.412
5.235
8.882
6.441
14.768
9.922
San Genaro
22 de Agosto
22 de Agosto
Belaunde Oeste
10.478
7.499
12.900
9.200
Villa Mara
Pumacahua
Pumacahua
El Sol
3.339
2.670
3.963
3.018
4.565
3.407
5.666
3.708
8.788
5.575
Belaunde Oeste
Cceres
4.584
5.745
El Sol
Villa El Salvador
1.986
2.236
2.505
2.725
4.025
DESDE ESTACIN
HASTA ESTACIN
Villa El Salvador
El Sol
DESDE ESTACIN
HASTA ESTACIN
1.988
2.767
Cceres
Belaunde Oeste
2.656
2.894
3.613
3.919
2.998
3.457
3.572
4.039
3.464
3.538
3.681
3.759
2.461
2.357
3.579
3.578
2.370
1.994
151
2000
2002
2005

ESTUDIO DE DEMANDA

HORA VALLE, SENTIDO SUR NORTE

HORA VALLE, SENTIDO NORTE SUR
2000
2002
2005
2010
2020
El Sol
Pumacahua
1.286
1.623
1.417
1.790
1.513
1.982
1.763
2.462
1.964
2.753
Pumacahua
Villa Mara
Villa Mara
Miguel Iglesias
1.975
2.177
2.257
2.494
2.434
2.677
2.627
2.893
3.725
4.072
Miguel Iglesias
San Juan
San Juan
Puente Atocongo
2.654
2.883
3.278
3.769
3.567
4.252
3.796
4.539
5.394
6.392
Puente Atocongo
Jorge Chvez
Jorge Chvez
Ayacucho
2.932
2.920
4.084
4.152
4.683
4.766
4.869
4.967
6.865
7.038
Ayacucho
Los Cabitos
Los Cabitos
La Merced
2.903
2.789
4.187
4.196
4.828
4.951
5.000
5.381
7.107
7.707
La Merced
Repblica de Panam
Repblica de Panam
Benavides
2.802
2.382
4.280
4.251
5.073
5.108
5.438
6.375
7.794
9.121
Benavides
Ricardo Palma
Ricardo Palma
Angamos
4.471
4.392
6.029
6.080
7.225
7.320
10.364
10.469
Angamos
Arambur
Arambur
Javier Prado
4.677
5.166
6.920
7.751
8.247
9.533
11.576
13.200
Javier Prado
Canad
Canad
Mxico
5.302
5.227
8.464
8.674
10.687
11.066
14.659
15.029
Mxico
Estadio Nacional
Estadio Nacional
Plaza Grau
4.568
3.785
8.255
7.814
10.759
10.789
14.371
14.368
Plaza Grau
Plaza San Martn
Plaza San Martn

Plaza Mayor
6.224
5.158
10.158
10.995
13.149
14.487
Plaza Mayor
Francisco Pizarro
Francisco Pizarro
Tarapac
2.025
1.810
10.073
9.890
13.659
13.490
Tarapac
Portada de Gua
Portada de Gua
Eduardo Habich
1.584
9.765
10.031
13.366
13.726
Eduardo Habich
Nicolini
Nicolini
Toms Valle
9.943
9.943
13.650
13.666
Toms Valle
Pacfico
Pacfico
Izaguirre
9.510
8.359
13.188
11.818
Izaguirre
Naranjal
Naranjal
Platinos
6.952
5.225
10.029
7.680
Platinos
Universitaria
Universitaria
San Genaro
5.128
4.102
7.542
5.631
San Genaro
22 de Agosto
22 de Agosto
Belaunde Oeste
3.806
2.721
5.208
3.727
Belaunde Oeste
Cceres
1.612
2.292
DESDE ESTACIN
HASTA ESTACIN
Villa El Salvador
El Sol
152
2010
2020
Belaunde Oeste
1.837
2.347
Belaunde Oeste
22 de Agosto
22 de Agosto
San Genaro
3.438
4.964
4.260
6.275
San Genaro
Universitaria
Universitaria
Platinos
5.320
6.879
6.750
9.314
Platinos
Naranjal
Naranjal
Izaguirre
7.010
8.719
9.466
11.741
Izaguirre
Pacfico
Pacfico
Toms Valle
10.443
11.614
13.906
15.257
Toms Valle
Nicolini
Nicolini
Eduardo Habich
12.034
12.116
15.709
15.789
Eduardo Habich
Portada de Gua
Portada de Gua
Tarapac
1.952
11.913
11.486
15.354
14.703
Tarapac
Francisco Pizarro
Francisco Pizarro
Plaza Mayor
2.326
2.437
11.926
12.046
15.130
15.225
Plaza Mayor
Plaza San Martn
Plaza San Martn

Plaza Grau
4.876
5.674
11.627
10.112
14.437
12.280
Plaza Grau
Estadio Nacional
Estadio Nacional
Mxico
2.966
3.661
7.015
7.228
10.410
10.265
12.813
12.566
Mxico
Canad
Canad
Javier Prado
4.251
4.499
7.505
7.577
10.238
10.197
12.908
12.735
Javier Prado
Arambur
Arambur
Angamos
4.613
3.971
7.373
6.247
9.537
7.613
11.977
9.812
Angamos
Ricardo Palma
Ricardo Palma
Benavides
3.666
3.780
5.494
5.490
6.581
6.490
8.763
8.681
Benavides
Repblica de Panam
Repblica de Panam
La Merced
2.340
2.429
3.573
3.621
4.539
4.541
5.821
4.989
7.914
6.925
La Merced
Los Cabitos
Los Cabitos
Ayacucho
2.413
2.535
3.542
3.533
4.416
4.237
4.947
4.605
6.881
6.489
Ayacucho
Jorge Chvez
Jorge Chvez
Puente Atocongo
2.560
2.596
3.511
3.475
4.201
4.143
4.573
4.491
6.459
6.344
Puente Atocongo
San Juan
San Juan
Miguel Iglesias
2.555
2.199
3.248
2.669
3.697
2.934
4.256
3.359
6.066
5.024
Miguel Iglesias
Villa Mara
Villa Mara
Pumacahua
1.870
1.686
2.134
1.925
2.289
2.065
2.704
2.461
3.674
3.372
Pumacahua
El Sol
El Sol
Villa El Salvador
1.436
1.082
1.561
1.173
1.667
1.249
1.762
1.284
2.355
1.711
DESDE ESTACIN
HASTA ESTACIN
Cceres
2000
2002
2005

ESTUDIO DE DEMANDA

DIARIA, SENTIDO SUR NORTE

DIARIA, SENTIDO NORTE SUR
2000
2002
2005
2010
2020
2010
2020
El Sol
Pumacahua
14.198
17.613
15.618
19.831
17.186
21.539
20.380
23.391
Belaunde Oeste
22 de Agosto
27.030
42.394
34.503
54.715
Pumacahua
Villa Mara
Villa Mara
Miguel Iglesias
20.335
24.427
23.113
29.205
24.961
31.829
22 de Agosto
San Genaro
San Genaro
Universitaria
50.199
63.045
65.786
85.775
Miguel Iglesias
San Juan
San Juan
Puente Atocongo
28.793
31.721
36.060
42.645
60.402
40.051
Universitaria
Platinos
Platinos
Naranjal
69.952
80.527
97.521
109.240
Puente Atocongo
Jorge Chvez
Jorge Chvez
Ayacucho
31.653
31.502
55.309
55.878
73.397
74.254
Naranjal
Izaguirre
Izaguirre
Pacfico
96.519
110.113
131.104
147.914
Ayacucho
Los Cabitos
Los Cabitos
La Merced
52.436
53.636
58.194
59.606
77.877
79.658
Pacfico
Toms Valle
Toms Valle
Nicolini
117.833
120.769
156.896
160.112
La Merced
Repblica de Panam
Repblica de Panam
Benavides
44.859
46.104
54.406
60.048
65.443
70.109
87.809
96.622
Nicolini
Eduardo Habich
Eduardo Habich
Portada de Gua
11.477
119.831
117.274
157.904
153.297
Benavides
Ricardo Palma
Ricardo Palma
Angamos
48.787
50.447
67.891
73.365
79.701
85.683
107.618
114.512
Portada de Gua
Tarapac
Tarapac
Francisco Pizarro
21.774
23.862
118.259
120.478
153.036
155.037
Angamos
Arambur
Arambur
Javier Prado
54.247
56.013
81.629
87.947
97.733
108.395
128.530
141.309
Francisco Pizarro
Plaza Mayor
Plaza Mayor
Plaza San Martn
38.924
53.024
118.903
106.447
151.186
133.285
Javier Prado
Canad
Canad
Mxico
55.257
50.627
91.130
89.040
113.904
113.178
147.113
144.161
Plaza San Martn

Plaza Grau
Plaza Grau
Estadio Nacional
17.443
33.198
63.951
70.677
101.242
100.764
126.648
126.290
Mxico
Estadio Nacional
Estadio Nacional
Plaza Grau
43.361
15.950
84.812
73.212
112.145
107.945
141.848
134.058
Estadio Nacional
Mxico
Mxico
Canad
40.280
43.911
73.691
75.287
100.710
100.677
128.669
128.884
Plaza Grau
Plaza San Martn
Plaza San Martn

Plaza Mayor
59.841
34.102
111.048
106.344
138.737
136.774
Canad
Javier Prado
Javier Prado
Arambur
45.695
42.519
74.514
67.067
96.415
82.135
123.802
107.893
Plaza Mayor
Francisco Pizarro
Francisco Pizarro
Tarapac
19.880
17.804
102.831
101.670
134.250
133.143
Arambur
Angamos
Angamos
Ricardo Palma
39.172
38.671
59.688
56.839
71.282
67.337
96.511
92.249
Tarapac
Portada de Gua
Portada de Gua
Eduardo Habich
7.594
102.794
103.453
134.874
136.009
Ricardo Palma
Benavides
Benavides
Repblica de Panam
24.622
37.834
36.890
51.276
47.091
62.996
54.579
87.349
77.191
Eduardo Habich
Nicolini
Nicolini
Toms Valle
103.197
100.721
135.865
133.185
Repblica de Panam
La Merced
La Merced
Los Cabitos
24.729
25.325
36.483
36.079
46.248
44.668
51.817
49.593
73.966
71.412
Toms Valle
Pacfico
Pacfico
Izaguirre
92.388
79.430
123.534
107.702
Los Cabitos
Ayacucho
Ayacucho
Jorge Chvez
25.926
26.172
35.906
35.588
43.694
43.191
48.078
47.495
69.691
68.836
Izaguirre
Naranjal
Naranjal
Platinos
63.376
55.380
86.616
77.060
Jorge Chvez
Puente Atocongo
Puente Atocongo
San Juan
25.922
23.663
34.045
29.569
40.252
33.835
45.738
39.256
66.686
59.817
Platinos
Universitaria
Universitaria
San Genaro
48.879
42.184
65.259
55.065
San Juan
Miguel Iglesias
Miguel Iglesias
Villa Mara
20.248
17.509
23.972
20.153
26.705
22.129
31.360
26.377
46.387
37.539
San Genaro
22 de Agosto
22 de Agosto
Belaunde Oeste
34.180
22.437
44.362
29.457
Villa Mara
Pumacahua
Pumacahua
El Sol
15.253
12.134
17.019
13.256
18.636
14.348
20.959
15.144
29.707
21.057
Belaunde Oeste
Cceres
7.652
9.576
El Sol
Villa El Salvador
4.457
4.882
5.335
5.751
8.222
DESDE ESTACIN
HASTA ESTACIN
Villa El Salvador
El Sol
DESDE ESTACIN
HASTA ESTACIN
24.015
32.418
Cceres
Belaunde Oeste
27.461
34.542
37.904
47.968
40.447
49.317
43.850
52.724
43.966
44.331
51.023
51.663
30.710
29.813
44.386
44.648
27.454
12.656
153
2000
2002
2005

ESTUDIO DE DEMANDA
CUADRO 43. CRECIMIENTO DE LA DEMANDA DEL METRO POR TRAMO

DIARIA, SENTIDO SUR NORTE (%)
2002 2005
2005 2010
2010 2020
4,9
6,1
3,2
2,8
3,5
1,7
6,6
9,3
2,6
2,9
San Juan
Puente Atocongo
11,9
15,9
Puente Atocongo
Jorge Chvez
Jorge Chvez
Ayacucho
Ayacucho
Los Cabitos
DESDE ESTACIN
HASTA ESTACIN
Villa El Salvador
El Sol
El Sol
Pumacahua
Pumacahua
Villa Mara
Villa Mara
Miguel Iglesias
Miguel Iglesias
San Juan
2000 2002
CUADRO 44. CRECIMIENTO DE LA DEMANDA DEL METRO POR TRAMO

DIARIA, SENTIDO NORTE SUR (%)
2000 2002
2002 2005
2005 2010
2010 2020
DESDE ESTACIN
HASTA ESTACIN
1,7
3,3
Cceres
Belaunde Oeste
Belaunde Oeste
22 de Agosto
2,5
2,6
1,9
1,6
3,3
3,3
22 de Agosto
San Genaro
San Genaro
Universitaria
2,7
3,1
3,9
5,0
1,6
1,3
3,3
2,9
Universitaria
Platinos
Platinos
Naranjal
3,4
3,1
17,9
18,6
5,1
5,2
1,6
1,6
2,9
2,9
Naranjal
Izaguirre
Izaguirre
Pacfico
3,1
3,0
Los Cabitos
La Merced
20,2
22,4
5,7
6,3
2,1
2,1
3,0
2,9
Pacfico
Toms Valle
Toms Valle
Nicolini
2,9
2,9
La Merced
Repblica de Panam
Repblica de Panam
Benavides
27,8
95,6
6,6
9,2
3,8
3,1
3,0
3,3
Nicolini
Eduardo Habich
Eduardo Habich
Portada de Gua
59,2
2,8
2,7
Benavides
Ricardo Palma
Ricardo Palma
Angamos
11,6
13,3
3,3
3,2
3,0
2,9
Portada de Gua
Tarapac
Tarapac
Francisco Pizarro
40,3
38,2
2,6
2,6
Angamos
Arambur
Arambur
Javier Prado
14,6
16,2
3,7
4,3
2,8
2,7
Francisco Pizarro
Plaza Mayor
Plaza Mayor
Plaza San Martn
25,0
15,0
2,4
2,3
Javier Prado
Canad
Canad
Mxico
18,1
20,7
4,6
4,9
2,6
2,4
Plaza San Martn

Plaza Grau
Plaza Grau
Estadio Nacional
54,2
28,6
9,6
7,4
2,3
2,3
Mxico
Estadio Nacional
Estadio Nacional
Plaza Grau
25,1
66,2
5,7
8,1
2,4
2,2
Estadio Nacional
Mxico
Mxico
Canad
22,3
19,7
6,4
6,0
2,5
2,5
Plaza Grau
Plaza San Martn
Plaza San Martn

Plaza Mayor
13,2
25,5
2,3
2,5
Canad
Javier Prado
Javier Prado
Arambur
17,7
16,4
5,3
4,1
2,5
2,8
Plaza Mayor
Francisco Pizarro
Francisco Pizarro
Tarapac
38,9
41,7
2,7
2,7
Arambur
Angamos
Angamos
Ricardo Palma
15,1
13,7
3,6
3,4
3,1
3,2
Tarapac
Portada de Gua
Portada de Gua
Eduardo Habich
68,4
2,8
2,8
Ricardo Palma
Benavides
Benavides
Repblica de Panam
22,4
10,7
8,5
4,2
3,0
3,3
3,5
Eduardo Habich
Nicolini
Nicolini
Toms Valle
2,8
2,8
Repblica de Panam
La Merced
La Merced
Los Cabitos
21,5
19,4
8,2
7,4
2,3
2,1
3,6
3,7
Toms Valle
Pacfico
Pacfico
Izaguirre
2,9
3,1
Los Cabitos
Ayacucho
Ayacucho
Jorge Chvez
17,7
16,6
6,8
6,7
1,9
1,9
3,8
3,8
Izaguirre
Naranjal
Naranjal
Platinos
3,2
3,4
Jorge Chvez
Puente Atocongo
Puente Atocongo
San Juan
14,6
11,9
5,7
4,6
2,6
3,0
3,8
4,3
Platinos
Universitaria
Universitaria
San Genaro
2,9
2,7
San Juan
Miguel Iglesias
Miguel Iglesias
Villa Mara
8,8
7,3
3,7
3,2
3,3
3,6
4,0
3,6
San Genaro
22 de Agosto
22 de Agosto
Belaunde Oeste
2,6
2,8
Villa Mara
Pumacahua
Pumacahua
El Sol
5,6
4,5
3,1
2,7
2,4
1,1
3,5
3,4
Belaunde Oeste
Cceres
2,3
El Sol
Villa El Salvador
4,7
3,0
1,5
3,6
154

ESTUDIO DE DEMANDA
FIGURA 49. DEMANDA DEL METRO POR TRAMO: HORA PICO DE LA MAANA
Demanda por tramos 1 hora a.m.

Aos 2000, 2005, 2010 y 2020
Escenario: 1 Sol, Frecuencia 5,5
50000
40000
30000
2000
20000
2002
2005
PASAJEROS
10000
2010
0
2020
2000
-10000
2002
-20000
2005
2010
-30000
2020
-40000
Belaunde Oes te
San Genaro
Platinos
Iz aguirre
Toms V alle
Eduardo Habic h
Tarapac a
Plaz a May or
Plaz a Grau
Mx ic o
Jav ier Prado
A ngamos
Benav ides
Merc ed
A y ac uc ho
A toc ongo
Miguel Igles ias
Pumac ahua
V illa El Salv ador
-50000
EST A C IONES
155

ESTUDIO DE DEMANDA
FIGURA 50. DEMANDA DEL METRO POR TRAMO: HORA PICO DE LA TARDE
Demanda por tramos 1 hora p.m.

Aos 2000, 2005, 2010 y 2020
50000
40000
30000
2000
20000
2002
2005
PASAJEROS
10000
2010
0
2020
2000
-10000
2002
-20000
2005
2010
-30000
2020
-40000
Belaunde Oes te
San Genaro
Platinos
Iz aguirre
Toms V alle
Eduardo Habic h
Tarapac a
Plaz a May or
Plaz a Grau
Mx ic o
Jav ier Prado
A ngamos
Benav ides
Merc ed
A y ac uc ho
A toc ongo
Miguel Igles ias
Pumac ahua
V illa El Salv ador
-50000
EST A C IONES
156

ESTUDIO DE DEMANDA
FIGURA 51. DEMANDA DEL METRO POR TRAMO: HORA VALLE
Demanda por tramos 1 hora hv

Aos 2000, 2005, 2010 y 2020
50000
40000
30000
20000
10000
2000
2002
PA SA JEROS
2005
-10000
2010
2020
-20000
2000
-30000
2002
2005
-40000
2010
Belaunde Oes te
San Genaro
Platinos
Iz aguirre
Toms V alle
Eduardo Habic h
Tarapac a
Plaz a May or
Plaz a Grau
Mx ic o
Jav ier Prado
A ngamos
Benav ides
Merc ed
A y ac uc ho
A toc ongo
Miguel Igles ias
Pumac ahua
V illa El Salv ador
-50000
2020
ESTAC IONES
157

ESTUDIO DE DEMANDA
CUADRO 45. DEMANDA DEL METRO POR ESTACIN: HORA PICO DE LA MAANA
CUADRO 46. DEMANDA DEL METRO POR ESTACIN: HORA PICO DE LA TARDE
2000
2002
2005
2010
2020
2000
2002
2005
2010
2020
Villa El Salvador
3.892
4.142
4.432
4.701
6.248
Villa El Salvador
3.156
3.543
3.920
4.233
6.038
El Sol
Pumacahua
2.338
2.767
2.409
2.906
2.520
3.126
2.761
3.417
3.597
4.445
El Sol
Pumacahua
1.463
1.607
1.600
1.990
1.805
2.124
2.582
3.894
3.415
5.732
Villa Mara
Miguel Iglesias
2.170
5.075
2.325
5.623
2.480
6.302
2.688
6.822
3.421
8.637
Villa Mara
Miguel Iglesias
1.075
2.928
1.225
3.757
1.332
4.159
1.836
5.868
2.399
7.695
San Juan
Puente Atocongo
4.584
1.813
6.270
2.385
7.729
2.671
8.439
3.835
10.003
4.797
San Juan
Puente Atocongo
2.193
1.208
3.005
1.761
3.621
2.371
5.074
2.467
5.513
2.768
869
423
982
482
1.072
509
1.136
518
1.401
914
Jorge Chvez
Ayacucho
379
192
503
298
565
345
688
350
773
523
1.568
960
1.599
1.104
2.289
1.270
2.372
1.300
3.248
1.431
Los Cabitos
La Merced
765
479
842
625
1.294
724
2.331
752
2.825
815
1.455
15.974
997
6.509
1.260
10.394
1.290
12.708
1.338
15.262
820
9.148
616
2.491
723
4.528
2.617
4.719
3.418
5.665
Ricardo Palma
Angamos
1.398
2.929
1.817
5.105
2.446
5.426
2.888
5.894
Ricardo Palma
Angamos
1.201
1.416
1.465
2.515
1.827
2.807
2.392
3.375
Arambur
Javier Prado
4.157
3.765
5.041
5.601
6.298
7.943
7.423
9.474
Arambur
Javier Prado
2.496
2.737
3.363
3.722
4.341
4.778
5.465
6.552
Canad
Mxico
2.013
3.217
2.909
4.230
3.811
5.367
4.102
6.187
Canad
Mxico
1.844
1.805
2.444
2.421
3.250
3.346
3.557
4.925
4.810
11.620
4.271
8.663
5.430
12.206
6.513
15.560
Estadio Nacional
Plaza Grau
3.058
9.702
2.475
7.965
3.121
11.997
4.168
15.427
Plaza San Martn

Plaza Mayor
13.982
13.570
24.650
25.699
28.688
29.828
Plaza San Martn

Plaza Mayor
7.956
10.741
16.853
17.849
20.816
21.383
Francisco Pizarro
Tarapac
792
1.098
1.624
1.752
1.649
1.895
Francisco Pizarro
Tarapac
537
762
1.240
1.359
1.354
1.511
Portada de Gua
Eduardo Habich
6.578
2.697
1.870
6.928
2.714
Portada de Gua
Eduardo Habich
5.525
2.276
1.541
2.971
1.998
Nicolini
Toms Valle
652
2.892
904
3.414
Nicolini
Toms Valle
500
1.959
625
2.316
Pacfico
Izaguirre
5.805
6.786
6.944
8.506
Pacfico
Izaguirre
4.466
5.554
5.315
6.704
Naranjal
Platinos
5.425
1.063
8.489
1.241
Naranjal
Platinos
6.308
676
8.033
805
Universitaria
San Genaro
6.762
3.964
9.759
4.931
Universitaria
San Genaro
5.600
1.389
8.642
1.742
22 de Agosto
Belaunde Oeste
4.651
5.029
6.131
6.285
22 de Agosto
Belaunde Oeste
4.086
4.090
5.780
5.890
Cceres
4.932
6.355
Cceres
5.943
7.962
ESTACIN
Jorge Chvez
Ayacucho
Los Cabitos
La Merced
Repblica de Panam
Benavides
Estadio Nacional
Plaza Grau
ESTACIN
Repblica de Panam
Benavides
158

ESTUDIO DE DEMANDA
CUADRO 47. DEMANDA DEL METRO POR ESTACIN: HORA VALLE
CUADRO 48. DEMANDA DIARIA DEL METRO POR ESTACIN
2000
2002
2005
2010
2020
2000
2002
2005
2010
2020
Villa El Salvador
2.368
2.588
2.762
3.046
3.693
Villa El Salvador
38.397
41.989
45.180
49.251
63.001
El Sol
Pumacahua
1.362
1.563
1.434
1.791
1.569
1.806
2.235
2.382
2.325
3.198
El Sol
Pumacahua
21.389
24.410
22.570
27.977
24.613
28.866
33.535
39.486
38.064
54.007
Villa Mara
Miguel Iglesias
999
2.568
1.059
3.077
1.087
3.325
1.217
3.671
1.500
6.174
Villa Mara
Miguel Iglesias
16.548
42.004
17.798
50.093
18.631
54.795
21.559
63.438
27.112
95.937
San Juan
Puente Atocongo
1.763
916
2.244
1.300
2.660
1.663
2.960
1.798
4.359
2.208
San Juan
Puente Atocongo
31.357
15.396
41.265
21.614
49.611
27.234
57.517
30.977
75.259
37.549
Jorge Chvez
Ayacucho
384
166
497
258
541
300
580
319
826
473
Jorge Chvez
Ayacucho
6.341
2.900
7.972
4.175
8.728
4.755
9.534
4.972
12.655
7.657
Los Cabitos
La Merced
527
399
637
517
930
600
1.358
639
2.227
654
Los Cabitos
La Merced
10.020
6.967
11.346
8.702
16.645
10.067
23.582
10.580
34.979
11.128
721
6.006
487
1.894
599
3.365
2.184
3.564
2.654
4.230
Repblica de Panam
Benavides
11.850
111.684
8.179
36.994
10.035
63.783
30.361
70.549
37.065
84.233
Ricardo Palma
Angamos
875
1.074
1.122
2.060
1.373
2.340
1.857
2.594
Ricardo Palma
Angamos
14.200
19.556
18.062
36.051
22.614
40.118
29.590
44.911
Arambur
Javier Prado
1.903
1.872
2.529
2.596
3.247
3.488
3.868
4.382
Arambur
Javier Prado
32.682
32.248
42.641
45.249
54.478
61.021
65.485
77.087
Canad
Mxico
1.213
1.592
1.662
2.016
2.190
2.716
2.316
3.525
Canad
Mxico
20.267
26.149
27.846
33.745
36.734
45.042
39.283
58.454
Estadio Nacional
Plaza Grau
1.662
6.753
1.641
5.493
2.061
8.318
2.614
9.899
Estadio Nacional
Plaza Grau
32.955
112.217
30.281
89.989
38.183
134.397
48.253
164.750
Plaza San Martn

Plaza Mayor
5.623
7.357
11.713
13.096
13.951
15.285
Plaza San Martn

Plaza Mayor
101.209
124.393
203.134
221.150
242.545
259.174
Francisco Pizarro
Tarapac
360
613
918
1.029
994
1.119
Francisco Pizarro
Tarapac
6.358
9.970
15.140
16.762
16.220
18.292
Portada de Gua
Eduardo Habich
3.535
1.462
1.111
1.853
1.393
Portada de Gua
Eduardo Habich
60.794
25.070
18.245
38.580
23.732
Nicolini
Toms Valle
377
1.375
455
1.641
Nicolini
Toms Valle
6.164
23.800
7.713
28.277
Pacfico
Izaguirre
3.089
3.873
3.644
4.650
Pacfico
Izaguirre
52.323
64.562
62.018
78.276
Naranjal
Platinos
3.990
514
5.385
610
Naranjal
Platinos
65.048
8.719
88.770
10.321
Universitaria
San Genaro
3.408
964
5.316
1.243
Universitaria
San Genaro
60.079
20.347
92.003
25.781
22 de Agosto
Belaunde Oeste
3.125
3.416
3.492
3.266
22 de Agosto
Belaunde Oeste
49.557
53.131
60.164
58.517
Cceres
3.851
5.174
Cceres
61.850
82.522
ESTACIN
Repblica de Panam
Benavides
ESTACIN
159

ESTUDIO DE DEMANDA
CUADRO 50. DEMANDA DEL METRO POR ESTACIN

PICO DE LA MAANA, AO 2020
CUADRO 49. CRECIMIENTO DE LA DEMANDA DIARIA DEL METRO POR ESTACIN (%)
2000 2002
2002 2005
2005 2010
2010 2020
Villa El Salvador
4,6
2,5
1,7
2,5
El Sol
2,7
2,9
6,4
1,3
Pumacahua
Villa Mara
7,1
3,7
1,0
1,5
6,5
3,0
3,2
2,3
Miguel Iglesias
9,2
3,0
3,0
4,2
San Juan
14,7
6,3
3,0
2,7
Puente Atocongo
Jorge Chvez
18,5
13,1
8,0
3,1
2,6
1,8
1,9
2,9
Ayacucho
20,0
4,4
0,9
4,4
6,4
13,6
7,2
4,0
La Merced
Repblica de Panam
12,2
16,9
5,0
7,1
1,0
24,8
0,5
2,0
Benavides
42,4
19,9
2,0
1,8
8,3
4,6
2,7
Angamos
Arambur
22,6
9,3
2,2
5,0
1,1
1,9
Javier Prado
12,0
6,2
2,4
Canad
11,2
5,7
0,7
8,9
2,8
5,9
4,7
2,6
2,4
8,4
2,1
Plaza San Martn
15,0
1,8
Plaza Mayor
Francisco Pizarro
12,2
18,9
1,6
0,7
Tarapac
10,9
0,9
ESTACIN
Los Cabitos
Ricardo Palma
Mxico
Estadio Nacional
Plaza Grau
Portada de Gua
4,4
Eduardo Habich
Nicolini
2,7
2,3
Toms Valle
1,7
Pacfico
1,7
Izaguirre
Naranjal
1,9
3,2
Platinos
1,7
Universitaria
4,4
San Genaro
22 de Agosto
2,4
2,0
Belaunde Oeste
1,0
Cceres
2,9
ASCENSOS
DESCENSOS
ESTACIN
ABORDO TRANSFERENCIAS
TOTAL
INICIAL
DESCENSO TRANSFERENCIAS
TOTAL
FINAL
TOTAL
PASAJEROS
Villa El Salvador
El Sol
Pumacahua
Villa Mara
Miguel Iglesias
San Juan
Puente Atocongo
Jorge Chvez
Ayacucho
Los Cabitos
La Merced
Repblica de Panam
Benavides
Ricardo Palma
Angamos
Arambur
Javier Prado
Canad
Mxico
1.836
991
2.316
1.993
2.247
1.544
1.888
726
364
567
699
475
1.036
556
1.330
1.803
1.495
988
593
2.470
1.283
856
463
4.391
6.587
1.363
0
3
1.044
0
176
9.266
479
2.244
354
2.277
705
2.394
4.307
2.274
3.172
2.456
6.638
8.131
3.251
726
367
1.610
699
651
10.302
1.034
3.574
2.157
3.772
1.694
2.987
1.153
712
1.071
863
779
779
1.003
675
520
640
732
566
1.888
1.146
1.301
4.808
3.255
1.589
615
789
612
202
102
1.219
1.093
543
0
28
997
0
121
3.072
708
1.019
458
2.447
819
2.585
1.941
1.324
1.273
965
1.998
1.872
1.546
675
548
1.637
732
687
4.960
1.854
2.321
5.266
5.702
2.408
3.200
6.248
3.597
4.445
3.421
8.637
10.003
4.797
1.401
914
3.248
1.431
1.338
15.262
2.888
5.894
7.423
9.474
4.102
6.187
Estadio Nacional
Plaza Grau
Plaza San Martn
Plaza Mayor
Francisco Pizarro
Tarapac
Portada de Gua
Eduardo Habich
Nicolini
Tomas Valle
Pacfico
Izaguirre
Naranjal
Platinos
Universitaria
San Gregorio
22 de Agosto
Belande Oeste
Cceres
876
524
1.367
1.507
544
900
891
737
392
2.363
3.570
1.854
2.031
715
1.099
3.909
1.440
1.999
1.095
1.754
3.308
1.066
1.202
451
225
1.134
666
163
216
1.867
5.493
5.011
0
6.551
0
3.736
3.171
4.407
2.631
3.832
2.432
2.709
995
1.125
2.025
1.403
554
2.579
5.437
7.347
7.042
715
7.651
3.909
5.176
5.170
5.501
2.459
5.372
24.663
25.869
270
582
659
492
321
835
999
452
670
526
796
1.022
449
659
301
1.424
6.355
1.592
1.250
384
188
4.244
819
28
0
508
706
777
0
1.312
0
506
457
553
3.883
11.728
26.255
27.119
654
770
4.903
1.311
349
835
1.507
1.159
1.447
526
2.108
1.022
955
1.116
853
6.513
15.560
28.688
29.828
1.649
1.895
6.928
2.714
904
3.414
6.944
8.506
8.489
1.241
9.759
4.931
6.131
6.285
6.355
Para facilitar la lectura, se ilustra la misma informacin en las figuras 52 a 55.

160

ESTUDIO DE DEMANDA
FIGURA 52. DEMANDA DEL METRO POR ESTACIN: HORA PICO DE LA MAANA
FIGURA 54. DEMANDA DEL METRO POR ESTACIN: HORA VALLE
30,000
2,000
25,000
2,002
2,005
PA SA JEROS
20,000
2,010
2,020
15,000
10,000
5,000
2,010
2,000
Belaunde oes te
Univ ers itaria
Iz aguirre
Nic olini
Tarapac a
Plaz a San Martn
Mx ic o
A ramburu
Benav ides
Los Cabitos
A toc ongo
V illa Mara
V illa el Salv ador
ESTACIONES
FIGURA 53. DEMANDA DEL METRO POR ESTACIN: HORA PICO DE LA TARDE
FIGURA 55. DEMANDA DIARIA DEL METRO POR ESTACIN

300,000
16,000
25,000
14,000
250,000
20,000
12,000
2,000
2,002
2,005
2,000
2,010
2,002
2,020
2,005
8,000
150,000
10,0006,000
100,000
4,000
5,000
50,000
2,000
Nicoolini
olinlini i
Nic
Nic
ag gu uir irr er e
IzIzIzaaguirre
Un iv e r s ita r ia
Un
iv eers
r s ita
r ia
Univ
itaria
B e la u n d e o e s te
BBelaunde
e la u n d e ooes
e s tete
Tar ar appaac caaa

Tarapac
Ta
2,010
2,010
2,010
Plaz
Martn
Plazzaaa SSan
SaannMa
M ar tn
r tn
Pla
V illa el Salv ador

VVilla
illa eel lSSaalvlvaaddoor r
V illa Mara
VVilla
illaMa
M ar ar a
A toc ongo
AAtotoccoonng go o
Los Cabitos
LLoos sCa
Cab bitoitos s
Benav ides
BBeennaavvididees s
A ramburu
m buur ur u
AAr raamb
0 00
2,010
Mx
M x xicicicooo
M
PA SA JEROS
PPAA S A J ERO S
200,000
10,000
15,000
2,020
2,000
2,000
2,000
ESTACIONES
ESTACIONES
161

ESTUDIO DE DEMANDA
2.2.13. CAMBIOS EN LAS CONDICIONES

2.2.13. DE CIRCULACIN
El incremento de la demanda y de la movilidad
de las personas a lo largo del tiempo ocasiona el
incremento de la congestin vehicular, aumentando as los tiempos de viaje; adems, la longitud de los viajes tiende igualmente a incrementarse a medida que los elevados costos del suelo
en las reas cntricas crea el fenmeno de desplazamiento de las poblaciones de menores recursos hacia la periferia. Como consecuencia inmediata de estos hechos, las velocidades medias
de los viajes tienden a disminuir a lo largo del
tiempo.
El cuadro 51 muestra los tiempos, distancias
y velocidades medias del sistema para el escena-
rio que considera que no se construye el Metro,

para cada horario del da y ao-horizonte de modelacin. El cuadro 52 contiene la misma informacin pero considerando que se construye el
Metro, de acuerdo a las etapas previstas en este
documento.
TIEMPOS TOTALES (MIN)
TIEMPOS TOTALES (MIN)

DISTANCIAS (KM)
VELOCIDADES (KM/H)

TRANSPORTE
TRANSPORTE
TRANSPORTE
PBLICO
PRIVADO
PBLICO
PRIVADO
PBLICO
PRIVADO
Estos ahorros se presentan en la figura 56.
DISTANCIAS (KM)
VELOCIDADES (KM/H)
CUADRO 51. TIEMPOS, DISTANCIAS Y VELOCIDADES MEDIAS: ESCENARIO SIN METRO
TRANSPORTE
El total de estos ahorros diarios de tiempo a

lo largo del perodo 2000 2020 se muestra en
el cuadro 53.
CUADRO 52. TIEMPOS, DISTANCIAS Y VELOCIDADES MEDIAS: ESCENARIO CON METRO
Para el ao 2020 la diferencia de tiempo medio del sistema de transporte pblico en toda el
rea Metropolitana, para las situaciones con Me-
TRANSPORTE
usuarios del transporte privado, debido a la disminucin de la congestin en la red; y, usuarios

del transporte pblico, por la misma razn.
Se calcul los ahorros de tiempo para tres tipos

de usuarios de transporte: usuarios del Metro;
Se puede observar que el escenario con Metro presenta menores tiempos de circulacin y
mayores velocidades. La longitud media de viaje, sin embargo, se ve ligeramente incrementada
debido a que los desplazamientos en Metro son
usualmente ms largos que los realizados en los
medios de transporte convencional.
TRANSPORTE
tro y sin Metro, llega a ser de 12 minutos para la

situacin ms crtica que corresponde al pico de
la maana.
TRANSPORTE
TRANSPORTE
TRANSPORTE
TRANSPORTE
TRANSPORTE
TRANSPORTE
PBLICO
PRIVADO
PBLICO
PRIVADO
PBLICO
PRIVADO
AO
HORARIO
2000
Pico a. m.
Hora valle
Pico p. m.
52,02
32,34
49,72
21,74
17,43
21,25
12,63
8,64
12,31
8,36
7,46
8,23
14,57
16,03
14,86
23,07
25,67
23,25
2002
Pico a. m.
Hora valle
Pico p. m.
52,86
32,87
50,26
22,17
17,78
21,65
12,71
8,69
12,39
8,41
7,50
8,29
14,42
15,86
14,79
22,76
25,31
22,96
2005
Pico a. m.
Hora valle
Pico p. m.
53,49
33,76
50,88
23,05
18,50
22,51
12,91
8,83
12,58
8,54
7,62
8,41
14,48
15,69
14,84
22,22
24,70
22,42
AO
HORARIO
2000
Pico a. m.
Hora valle
Pico p. m.
53,95
33,02
51,70
21,83
17,47
21,33
12,63
8,64
12,31
8,36
7,46
8,23
14,04
15,69
14,28
22,97
25,60
23,16
2010
Pico a. m.
Hora valle
Pico p. m.
56,32
36,19
53,02
25,37
20,39
24,86
13,58
9,28
13,24
8,97
8,00
8,84
14,47
15,39
14,99
21,22
23,56
21,34
2002
Pico a. m.
Hora valle
Pico p. m.
55,15
33,76
52,85
22,32
17,86
21,80
12,70
8,69
12,38
8,41
7,50
8,28
13,82
15,44
14,06
22,60
25,20
22,80
2020
Pico a. m.
Hora valle
Pico p. m.
68,77
44,64
64,43
31,31
25,22
30,48
15,14
10,35
14,76
10,01
8,93
9,87
13,21
13,91
13,75
19,18
21,25
19,42
2005
Pico a. m.
Hora valle
Pico p. m.
57,51
35,20
55,11
23,27
18,63
22,73
12,89
8,82
12,57
8,53
7,61
8,41
13,45
15,03
13,68
22,00
24,53
22,19
Nota: Los tiempos totales incluyen los tiempos de caminata, espera y transbordo en el caso del transporte pblico.
Pico a. m.
Hora valle
Pico p. m.
63,52
38,88
60,87
25,70
20,57
25,11
13,55
9,27
13,21
8,97
8,00
8,84
12,80
14,30
13,02
20,94
23,34
21,12
Pico a. m.
Hora valle
Pico p. m.
79,06
48,39
75,76
31,99
25,61
31,25
15,12
10,34
14,74
10,01
8,93
9,86
11,47
12,82
11,67
18,77
20,92
18,93
2010
2020
CUADRO 53. AHORROS DIARIOS DE TIEMPO DE LOS USUARIOS DE TRANSPORTE

USUARIOS DE TRANSPORTE
Nota: Los tiempos totales incluyen los tiempos de caminata, espera y transbordo en el caso del transporte pblico.
162
AO
PRIVADO
PBLICO
METRO
TOTAL
2000
2002
2005
2010
2020
7.819
9.215
14.365
24.300
46.239
8.665
13.170
16.465
31.439
75.814
16.695
43.072
78.307
190.441
269.683
33.179
65.457
109.137
246.179
391.736

ESTUDIO DE DEMANDA
CUADRO 54. VARIACIN DIARIA DE
originalmente usuarios del transporte privado

como para los que son originalmente usuarios
del transporte pblico.
KILMETROS RECORRIDOS
El excedente del consumidor refleja los beneficios que perciben los usuarios del sistema de
transporte, tomando en consideracin la variacin de la utilidad para todos los pares de origen destino, debido a la entrada en operacin
del Metro. Se calcul tanto para aquellos que son
18000
CUADRO 55. EXCEDENTE DIARIO DEL

CONSUMIDOR (US $)
16000
14000
28.411
45.718
64.033
105.581
236.992
163.346
210.483
352.251
673.191
881.062
6000
4000
2000
0
Pblico
Privado
Aos
2020
2000
2002
2005
2010
2020
8000
2018
PBLICO
2016
PRIVADO
10000
2012
Las variaciones de pasajeros por kilmetros

recorridos a lo largo del perodo 2000 2020
son mostradas en el cuadro 54 y en la figura
57.
AO
12000
Pax*Km
Estos valores son aplicados en la evaluacin

econmica para estimar los ahorros de costos de
operacin del transporte privado, as como la variacin de los ingresos del transporte pblico debida a la operacin del nuevo modo de transporte.
En el cuadro 55 y en la figura 58 se muestran los totales diarios estimados del excedente

del consumidor a lo largo del perodo 2000
2020.
FIGURA 57. VARIACIN DIARIA DE KILMETROS RECORRIDOS
2010
3.209
4.225
6.798
12.641
16.756
2008
374
661
1.027
1.527
2.688
2006
PBLICO
2004
2000
2002
2005
2010
2020
PRIVADO
2002
AO
2000
La variacin en el nmero de pasajeros por kilmetro recorrido fue calculada para los usuarios
del transporte privado y para los del transporte
pblico. Las variaciones que se presentan se deben a dos factores: en primer lugar a que parte
de la demanda pasa a utilizar el Metro; y, en segundo lugar a que, debido a la disminucin de
la congestin, las personas pueden utilizar caminos ms directos que anteriormente evitaban
debido al tiempo de recorrido necesario.
2014
2.2.15. VARIACIN EN KILMETROS

2.2.15. RECORRIDOS
Privado
Pblico
FIGURA 56. AHORROS EN TIEMPO DEBIDOS A LA OPERACIN DEL METRO

FIGURA 58. EXCEDENTE DIARIO DEL CONSUMIDOR (US $)
900,000
300000
800,000
250000
700,000
200000
600,000
150000
USD
Privado
Pblico
100000
400,000
Metro
50000
500,000
2020
200,000
Privado
100,000
163
2020
2019
2017
2016
2015
2014
2013
2012
2011
2010
2009
2008
2018
Aos
2007
2006
2005
2004
2003
2002
Pblico
2001
A o s
2000
2018
2016
2014
2012
2010
2008
2006
2004
2002
2000
300,000

ESTUDIO DE DEMANDA
2.2.17. ESTIMACIN DE LOS COSTOS DE

2.2.17. LOS USUARIOS DURANTE LA
2.2.17. ETAPA DE CONSTRUCCIN
Se estim, en trminos de excedente del consumidor, los costos para los usuarios del sistema
de transporte debidos a los disturbios ocasionados por la construccin del Metro, que afectarn la circulacin general. Los tramos utilizados,
as como el perodo de duracin de las obras son
aproximados, debido a que no exista un plan
definitivo para tomarlo como base. Se consider los efectos de las siguientes acciones:
Cierre de circulacin de los carriles del sentido este oeste de la Av. Benavides durante el perodo de un ao.
Cierre de un carril por sentido de la Va
Expresa. Se consider tres tramos: Av. Benavides Av. Arambur, Av. Arambur
Av. Mxico, y Av. Mxico Plaza Grau,
cada uno de los cuales se estima que permanecer cerrado por un ao.
Cierre de circulacin de la Av. Francisco
Pizarro durante un ao.
Cierre de un carril por sentido de la Av.

Tpac Amaru. Se consider tres tramos:
Portada de Gua Independencia (Municipalidad), Independencia Av. Universitaria, y Av. Universitaria Av. Cceres,
cada uno de los cuales se estima que permanecer cerrado por un ao.
S/. 1,00, S/. 1,20 o S/. 1,50, conforme al

escenario de sensibilidad analizado.
Un pasajero que utilice el Sistema Integrado
paga la tarifa de S/. 0,80, S/. 1,00, S/. 1,20 o
S/. 1,50, conforme al escenario de sensibilidad analizado, ms S/. 0,50. En cualquier
caso, se considera que el Metro entregar
S/. 0,20 por pasajero a los operadores de las
rutas integradas, y estos ltimos recibirn una
tarifa final de S/. 0,70. El Metro, a su vez,
recibir como ingreso en cada caso el valor
de la tarifa menos S/. 0,20 que entregar a
los transportistas.
Los costos ocasionados por estas interferencias en la circulacin se presentan en el cuadro

56.
2.2.18. SENSIBILIDAD DE LA DEMANDA

A LA TARIFA
La demanda para los perodos de dos horas

del pico de la maana y de la tarde, hora valle y
diaria estimada para cada una de las tarifas consideradas y para los aos-horizonte del proyecto, as como la demanda proveniente de la inte-
Para estimar el impacto de la variacin de la tarifa sobre la demanda del Metro se estim el nmero de pasajeros considerando las siguientes
tarifas: S/. 0,80, S/. 1,20 y S/. 1,50.
Para realizar el clculo de la estimacin de los
ingresos del Metro se parti de los siguientes
supuestos:
VAS
TRAMO
COSTO TOTAL
PBLICO
PRIVADO
(MILES DE SOLES)
(MILES DE SOLES) (MILES DE SOLES)
Av. Benavides
Sentido este oeste
35.213
332.761
367.974
Va Expresa
Av. Benavides Av. Arambur
127.957
441.362
569.319
Va Expresa
Av. Arambur Av. Mxico
137.172
444.840
582.012
Va Expresa
Av. Mxico Plaza Grau
110.334
352.702
463.036
Av. F. Pizarro
Todo el recorrido
59.825
1.204.097
1.263.922
Tpac Amaru
Portada de Gua Independencia
97.818
926.128
1.023.946
Tpac Amaru
Independencia Av. Universitaria
100.876
724.343
825.218
Av. Universitaria
Av. Universitaria Av. Cceres
50.854
387.724
438.578
El incremento de la tarifa tiene un impacto

negativo sobre la demanda, pues ocasiona la disminucin de los viajes. El ingreso resultante (tarifa por demanda) puede aumentar o disminuir,
dependiendo de la sensibilidad de la demanda a
la variacin de la tarifa. Por otro lado, la dismi-
TARIFA
2000
2002
2005
2010
2020
S/. 0,80
61.563
127%
75.782
127%
124.922
125%
211.462
122%
259.289
121%
S/. 1,00
48.294
100%
59.696
100%
99.761
100%
173.215
100%
214.312
100%
S/. 1,20
36.991
77%
47.297
79%
80.746
81%
141.796
82%
174.374
81%
S/. 1,50
26.012
54%
32.436
54%
55.445
56%
99.142
57%
121.995
57%
CUADRO 56. COSTOS DE TIEMPO DURANTE LA ETAPA DE CONSTRUCCIN

TRANSPORTE
Para ilustrar el impacto de la variacin de la

demanda del Metro debido a la variacin de la
tarifa se presenta la figura 59.
CUADRO 57. SENSIBILIDAD DE LA DEMANDA A LA TARIFA: HORA PICO DE LA MAANA
Un pasajero que no utilice el Sistema Integrado pagar las tarifas de S/. 0,80,
TRANSPORTE
gracin para cada caso (lo que permite estimar

los ingresos del Metro) se muestra en los cuadros 57 a 64. Se incluye tambin la demanda
estimada con la tarifa base de S/. 1,00 y se indica entre parntesis la relacin que guarda la demanda de cada escenario de sensibilidad con la
tarifa base. Se observa que, para el ao 2000, la
demanda corresponde al total del sistema Metrobs.
CUADRO 58. DEMANDA INTEGRADA: HORA PICO DE LA MAANA
164
TARIFA
2000
2002
2005
2010
2020
S/. 0,80
S/. 1,00
S/. 1,20
S/. 1,50
15.528
12.816
8.605
5.776
19.152
15.807
12.499
8.389
33.526
27.670
21.879
14.685
62.285
51.406
40.647
27.282
83.292
68.743
50.354
30.483

ESTUDIO DE DEMANDA
CUADRO 59. SENSIBILIDAD DE LA DEMANDA A LA TARIFA: HORA PICO DE LA TARDE
CUADRO 63. SENSIBILIDAD DE LA DEMANDA A LA TARIFA: DEMANDA DIARIA
TARIFA
2000
2002
2005
2010
2020
TARIFA
2000
2002
2005
2010
2020
S/. 0,80
45.505
142%
50.944
123%
84.768
122%
152.318
118%
196.546
120%
S/. 0,80
316.062
127%
383.858
123%
628.504
122%
1.100.959
119%
1.372.064
119%
S/. 1,00
32.098
100%
41.581
100%
69.609
100%
128.806
100%
164.428
100%
S/. 1,00
248.078
100%
311.786
100%
514.549
100%
922.315
100%
1.149.449
100%
S/. 1,20
29.609
92%
34.344
83%
58.381
84%
108.044
84%
140.239
85%
S/. 1,20
S/. 1,50
21.826
68%
25.397
61%
43.031
62%
80.383
62%
104.571
64%
202.889
82%
256.232
82%
429.940
84%
780.092
85%
974.480
85%
S/. 1,50
149.067
60%
188.046
60%
314.671
61%
579.268
63%
723.627
63%
CUADRO 64. DEMANDA DIARIA INTEGRADA
CUADRO 60. DEMANDA INTEGRADA: HORA PICO DE LA TARDE

TARIFA
2000
2002
2005
2010
2020
TARIFA
2000
2002
2005
2010
2020
S/. 0,80
S/. 1,00
S/. 1,20
S/. 1,50
10.976
9.071
7.817
5.068
16.953
14.010
12.073
7.828
24.125
19.937
16.220
12.014
42.921
35.855
29.579
21.910
58.841
49.154
40.550
30.037
S/. 0,80
S/. 1,00
S/. 1,20
S/. 1,50
85.986
68.620
61.919
43.924
126.856
101.096
86.290
61.458
181.261
150.134
122.438
89.420
305.120
255.639
210.384
154.480
408.803
342.855
277.245
200.135
CUADRO 61. SENSIBILIDAD DE LA DEMANDA A LA TARIFA: HORA VALLE
FIGURA 59. VARIACIN DE LA DEMANDA DIARIA DEL METRO CON RELACIN A LA TARIFA
TARIFA
2000
2002
2005
2010
2020
S/. 0,80
30.365
123%
37.787
122%
61.363
121%
107.923
119%
133.596
119%
S/. 1,00
24.762
100%
30.996
100%
50.664
100%
90.857
100%
112.535
100%
1,400,000
19.874
80%
25.766
83%
42.777
84%
77.977
86%
96.590
86%
1,000,000
14.807
60%
19.296
62%
31.930
63%
59.041
65%
73.049
65%
S/ 1,50
DemandaDiaria
S/. 1,20
1,200,000
2000
2002
800,000
2005
600,000
2010
2020
400,000
S/. 0,80
S/. 1,00
S/. 1,20
S/. 1,50
8.852
6.904
6.890
5.072
2002
2005
2010
2020
13.585
10.595
9.204
6.850
18.258
15.153
12.499
9.333
29.025
24.494
20.457
15.463
38.578
32.617
27.172
20.542
1.50
2000
1.20
TARIFA
1.00
CUADRO 62. DEMANDA INTEGRADA: HORA VALLE
0.80
200,000
Tar ifa (Sole s )
165

ESTUDIO DE DEMANDA
nucin de la tarifa provoca el aumento de la demanda del modo en cuestin y, en el mismo sentido, los impactos sobre los ingresos pueden ser
positivos o negativos.
La curva de ingreso tiene el siguiente comportamiento: cuando la tarifa es 0 el ingreso es
0; a medida que se incrementa la tarifa aumenta
el ingreso hasta un punto en el cual llega a un
valor mximo; a partir de este punto, cualquier
incremento en la tarifa conlleva una disminucin
de ingresos, hasta el punto en que virtualmente
ningn usuario estara dispuesto a utilizar el
modo, punto en el cual la tarifa nuevamente es
0 (cero).
El impacto de la variacin de la demanda y
de la tarifa sobre los ingresos del Metro es mostrada, para cada ao-horizonte, en el cuadro 65.
Asimismo, se ilustra la variacin de los ingresos
estimados para los diferentes niveles tarifarios en
la figura 60.
diferentes frecuencias de trenes. Para el anlisis

se utiliz las siguientes frecuencias:
Se observa que la tarifa que se estima que

lleva a la obtencin de los mximos ingresos para el Metro es de S/. 0,80 para el ao 2000, de
S/. 1,00 para el ao 2002, y de S/. 1,20 para los
aos 2005, 2010 y 2020. Estas tarifas estn en
valores reales de enero de 1998. A lo largo del
tiempo, la tarifa que maximiza los beneficios del
Metro aumenta debido a que los ahorros de los
usuarios lo hacen tambin progresivamente por
la mayor congestin del sistema.
Etapa 1: ao 2000
Villa El Salvador Av. Benavides
5 minutos (escenario base)
10 minutos
14 minutos
Etapa 2: ao 2005
Villa El Salvador Plaza Grau
5 minutos (escenario base)
10 minutos
14 minutos
2.2.19. SENSIBILIDAD DE LA DEMANDA

2.2.19. A LA FRECUENCIA
Etapa 3: ao 2010
Villa El Salvador Portada de Gua / valo
Los Cabitos Portada de Gua
5 minutos / 5 minutos (escenario base)
10 minutos / 10 minutos
Los incrementos en la frecuencia de los trenes

ocasionan la disminucin de los ingresos del
Metro, sin embargo, tambin tienen la posibilidad de disminuir los costos operativos. Existe
un punto en el cual el saldo operativo del Metro
resulta ptimo, para establecerlo se procedi a
estimar la variacin de la demanda del Metro para
Etapa 4: ao 2020
Villa El Salvador Comas / valo Los
Cabitos Independencia
5 minutos / 5 minutos (escenario base)
FIGURA 60. INGRESOS ESTIMADOS DEL METRO PARA DIFERENTES NIVELES TARIFARIOS
1,200,000
1,000,000
Para las etapas 3 y 4, los intervalos de 5 y 5

minutos para las rutas larga y corta (por ejemplo) corresponden al intervalo 2,5 minutos en
el tramo atendido por ambos trenes. La demanda para los perodos pico de la maana y de la
tarde y diaria, estimada para cada una de las tarifas consideradas y para los aos-horizonte del
proyecto, es mostrada en los cuadros 66 a 69.
Se incluye la demanda estimada con la tarifa
base de S/. 1,00 y se indica entre parntesis la
relacin que guarda la demanda de los escenarios de sensibilidad con la tarifa base. Se observa que, para el ao 2000, la demanda presentada en esta seccin corresponde al total del sistema Metrobs. Para ilustrar el impacto de la variacin de la demanda del Metro debido a la variacin de la frecuencia se presenta en la figura
61.
2.2.20 RESULTADOS DEL ANLISIS DE

2.2.20 LA DEMANDA PARA EL AO 2000
2.2.20 (ESCENARIO B: INTEGRACIN)
2.2.20.1. Demanda diaria
La demanda de pasajeros del Metro estimada para
el ao 2000, bajo el escenario optimista en el
Ingresos Diarios (S/)
2000
2002
800,000
CUADRO 65. METRO: INGRESOS DIARIOS ESTIMADOS PARA DIFERENTES TARIFAS
2005
2010
2020
600,000
TARIFA
2000
2002
2005
2010
2020
S/. 0,80
155.315
96%
281.716
97%
466.551
96%
819.743
94%
1.015.890
94%
S/. 1,00
162.212
100%
291.567
100%
484.522
100%
871.187
100%
1.080.878
100%
S/. 1,20
157.801
97%
290.220
100%
491.440
101%
894.034
103%
1.113.926
103%
S/. 1,50
146.422
90%
269.777
93%
454.122
94%
838.006
96%
1.045.413
97%
400,000
200,000
1.50
1.20
1.00
0.80
Tarifa (Soles)
166

ESTUDIO DE DEMANDA
FIGURA 61. VARIACIN DE LA DEMANDA DIARIA DEL METRO CON RELACIN A LA FRECUENCIA
CUADRO 66. SENSIBILIDAD DE LA DEMANDA A LA FRECUENCIA: HORA PICO DE LA MAANA
15 minutos
10 minutos
14 minutos
2000
2002
2005
2010
2020
48.294
100%
59.696
100%
99.761
100%
173.215
100%
214.312
100%
40.774
84%
50.006
84%
89.358
90%
156.129
90%
190.520
89%
36.009
75%
43.555
73%
81.851
82%
144.559
83%
176.150
82%
1200000
1000000
Demanda Diaria
FRECUENCIA
CUADRO 67. SENSIBILIDAD DE LA DEMANDA A LA FRECUENCIA: HORA PICO DE LA TARDE

2000
2002
2005
2010
2020
15 minutos
32.098
100%
41.581
100%
69.609
100%
128.807
100%
164.428
100%
10 minutos
31.910
99%
35.482
85%
63.889
92%
118.112
92%
151.813
92%
14 minutos
28.356
88%
31.800
76%
59.832
86%
111.590
87%
142.946
87%
FRECUENCIA
2000
2002
2005
2010
2020
15 minutos
24.762
100%
30.996
100%
50.664
100%
90.857
100%
112.535
100%
10 minutos
21.229
86%
26.557
86%
46.052
91%
83.453
92%
102.918
91%
14 minutos
18.697
76%
23.658
76%
42.608
84%
77.965
86%
95.787
85%
2000
2002
2005
2010
2020
15 minutos
248.078
100%
311.786
100%
514.549
100%
922.317
100%
1.149.449
100%
10 minutos
218.562
88%
265.635
85%
467.147
91%
843.517
91%
1.047.212
91%
192.982
78%
235.808
76%
432.365
84%
788.448
85%
975.815
85%
14 minutos
2005
2010
600000
2020
400000
0
5 min.
10 min.
14 min.
Frecuencia (m in)
que se toma en consideracin que el Metrobs

correra por la Va Expresa a partir de la Av. Benavides y tendra lneas de conexin con San Juan
de Lurigancho, la Av. Tpac Amaru y la Av. Venezuela, conforme a lo comentado en la seccin
anterior, se estima en 194.032 pasajeros diarios.
El anlisis de los aforos vehiculares y de pasajeros realizado revela que el pico de la maana
corresponde al perodo de 7.00 a 9.00 horas y el
de la tarde, de 17.00 a 19.00 horas.
La informacin de demanda es presentada
tambin, para facilitar su interpretacin, en la
figura 62.
2.2.20.2. Demanda por perodo

La demanda horaria de pasajeros estimada para
el Metro, considerando los tres perodos de modelacin (pico de la maana y de la tarde y hora
valle), es presentada en el cuadro 70, as como la
respectiva estimacin de ingresos. Los volmenes corresponden a los perodos de dos horas
que fueron utilizados en la modelacin.
CUADRO 69. SENSIBILIDAD DE LA DEMANDA A LA FRECUENCIA: DEMANDA DIARIA

FRECUENCIA
2002
800000
200000
CUADRO 68. SENSIBILIDAD DE LA DEMANDA A LA FRECUENCIA: HORA VALLE

FRECUENCIA
2000

Se presenta aqu la demanda por tramo estimada para la Lnea 1 del Metro de Lima, para los
perodos pico de la maana y de la tarde y hora
valle (cuadros 71 a 78, respectivamente). Los
volmenes presentados corresponden a perodos
de una hora.
CUADRO 70. DEMANDA E INGRESOS ESTIMADOS POR PERODO (DOS HORAS)
Demanda total
Viajes integrados
Ingreso
167
PICO DE LA MAANA
PICO DE LA TARDE
HORA VALLE
DIARIA
43.821
30.976
S/. 7.625,51
24.479
19.107
S/. 20.657,86
18.370
12.024
S/. 15.965,01
194.032
134.210
S/. 167.189,75

ESTUDIO DE DEMANDA
CUADRO 72. DEMANDA DEL METRO POR TRAMO. HORA PICO DE LA MAANA, SENTIDO NORTE SUR
CUADRO 71. DEMANDA DEL METRO POR TRAMO. HORA PICO DE LA MAANA, SENTIDO SUR NORTE
DESDE ESTACIN
HASTA ESTACIN
TOTAL DEMANDA
Villa El Salvador
El Sol
3.630
El Sol
Pumacahua
4.741
Pumacahua
Villa Mara
6.112
Villa Mara
Miguel Iglesias
7.457
Miguel Iglesias
San Juan
10.595
San Juan
Puente Atocongo
13.508
Puente Atocongo
Jorge Chvez
13.262
Jorge Chvez
Ayacucho
13.144
Ayacucho
Los Cabitos
12.980
Los Cabitos
La Merced
11.724
La Merced
Repblica de Panam
11.715
Repblica de Panam
Benavides
11.352
DESDE ESTACIN
HASTA ESTACIN
Benavides
Repblica de Panam
La Merced
Los Cabitos
Ayacucho
Jorge Chvez
Puente Atocongo
San Juan
Miguel Iglesias
Villa Mara
Pumacahua
El Sol
Repblica de Panam
La Merced
Los Cabitos
Ayacucho
Jorge Chvez
Puente Atocongo
San Juan
Miguel Iglesias
Villa Mara
Pumacahua
El Sol
Villa El Salvador
TOTAL DEMANDA
1.673
1.691
1.701
1.822
1.854
1.895
2.005
2.083
2.450
2.333
2.306
1.937
CUADRO 73. DEMANDA DEL METRO POR TRAMO. HORA PICO DE LA TARDE, SENTIDO SUR NORTE
FIGURA 62. DEMANDA ESTIMADA POR PERODO (DOS HORAS)
45000
DESDE ESTACIN
HASTA ESTACIN
Villa El Salvador
El Sol
Pumacahua
Villa Mara
Miguel Iglesias
San Juan
Puente Atocongo
Jorge Chvez
Ayacucho
Los Cabitos
La Merced
Repblica de Panam
El Sol
Pumacahua
Villa Mara
Miguel Iglesias
San Juan
Puente Atocongo
Jorge Chvez
Ayacucho
Los Cabitos
La Merced
Repblica de Panam
Benavides
TOTAL DEMANDA
1.617
2.031
2.384
2.606
2.970
3.099
2.903
2.881
2.853
2.620
2.574
2.396
40000
Demanda (Pax/Da)
35000
CUADRO 74. DEMANDA DEL METRO POR TRAMO. HORA PICO DE LA TARDE, SENTIDO NORTE SUR
30000
25000
DESDE ESTACIN
HASTA ESTACIN
Benavides
Repblica de Panam
La Merced
Los Cabitos
Ayacucho
Jorge Chvez
Puente Atocongo
San Juan
Miguel Iglesias
Villa Mara
Pumacahua
El Sol
Repblica de Panam
La Merced
Los Cabitos
Ayacucho
Jorge Chvez
Puente Atocongo
San Juan
Miguel Iglesias
Villa Mara
Pumacahua
El Sol
Villa El Salvador
TOTAL DEMANDA
20000
15000
10000
Pico de la maana
5000
Pico de la tarde
Con Integracin
0
Periodo Valle
Periodo Valle
Pico de la tarde
Pico de la maana
168
5.873
6.220
6.262
6.869
6.947
7.005
7.192
6.305
4.918
4.339
3.587
2.670

ESTUDIO DE DEMANDA
CUADRO 75. DEMANDA DEL METRO POR TRAMO. HORA VALLE, SENTIDO SUR NORTE
DESDE ESTACIN
HASTA ESTACIN
Villa El Salvador
El Sol
Pumacahua
Villa Mara
Miguel Iglesias
San Juan
Puente Atocongo
Jorge Chvez
Ayacucho
Los Cabitos
La Merced
Repblica de Panam
El Sol
Pumacahua
Villa Mara
Miguel Iglesias
San Juan
Puente Atocongo
Jorge Chvez
Ayacucho
Los Cabitos
La Merced
Repblica de Panam
Benavides
CUADRO 78. DEMANDA DEL METRO POR TRAMO. DIARIA, SENTIDO NORTE SUR
TOTAL DEMANDA
1.685
2.125
2.522
2.790
3.195
3.349
3.253
3.204
3.166
2.934
2.880
2.700
DESDE ESTACIN
HASTA ESTACIN
TOTAL DEMANDA
Benavides
Repblica de Panam
La Merced
Los Cabitos
Ayacucho
Jorge Chvez
Puente Atocongo
San Juan
Miguel Iglesias
Villa Mara
Pumacahua
El Sol
Repblica de Panam
La Merced
Los Cabitos
Ayacucho
Jorge Chvez
Puente Atocongo
San Juan
Miguel Iglesias
Villa Mara
Pumacahua
El Sol
Villa El Salvador
23.358
24.957
25.203
27.723
28.200
28.805
29.851
27.153
23.999
21.568
19.014
14.563
CUADRO 76. DEMANDA DEL METRO POR TRAMO. HORA VALLE, SENTIDO NORTE SUR
DESDE ESTACIN
HASTA ESTACIN
Benavides
Repblica de Panam
La Merced
Los Cabitos
Ayacucho
Jorge Chvez
Puente Atocongo
San Juan
Miguel Iglesias
Villa Mara
Pumacahua
El Sol
Repblica de Panam
La Merced
Los Cabitos
Ayacucho
Jorge Chvez
Puente Atocongo
San Juan
Miguel Iglesias
Villa Mara
Pumacahua
El Sol
Villa El Salvador
TOTAL DEMANDA
2.154
2.334
2.363
2.614
2.669
2.749
2.859
2.611
2.358
2.115
1.877
1.425
La demanda por estacin estimada para los aoshorizonte considerados es mostrada en los cua-
CUADRO 79. DEMANDA DEL METRO POR ESTACIN. HORA PICO DE LA MAANA
ESTACIN
Villa El Salvador
CUADRO 77. DEMANDA DEL METRO POR TRAMO. DIARIA, SENTIDO SUR NORTE
HASTA ESTACIN
Villa El Salvador
El Sol
Pumacahua
Villa Mara
Miguel Iglesias
San Juan
Puente Atocongo
Jorge Chvez
Ayacucho
Los Cabitos
La Merced
Repblica de Panam
El Sol
Pumacahua
Villa Mara
Miguel Iglesias
San Juan
Puente Atocongo
Jorge Chvez
Ayacucho
Los Cabitos
La Merced
Repblica de Panam
Benavides
TOTAL DEMANDA
16.419
20.875
25.284
28.705
35.162
39.534
38.404
37.948
37.497
34.368
33.978
32.243
169
ASCENSOS
DESCENSOS
ABORDO TRANSFERENCIAS
INICIAL
TOTAL
DESCENSO TRANSFERENCIAS TOTAL

FINAL
TOTAL
PASAJEROS
1.791
1.840
3.630
1.265
672
1.937
5.567
971
1.105
2.076
743
591
1.334
3.410
Pumacahua
2.146
523
2.670
1.154
172
1.326
3.995
Villa Mara
1.861
341
2.202
904
70
974
3.176
Miguel Iglesias
2.087
3.376
5.463
841
1.117
1.959
7.422
San Juan
1.498
3.313
4.810
822
998
1.819
6.630
Puente Atocongo
765
509
1.275
644
767
1.411
2.686
Jorge Chvez
576
576
654
654
1.231
Ayacucho
221
12
233
264
100
364
597
Los Cabitos
373
264
638
522
1.250
1.772
2.410
La Merced
638
638
635
635
1.273
Repblica de Panam
363
45
408
464
289
752
1.161
Benavides
180
1.492
1.672
1.064
10.287
11.351
13.023
El Sol
DESDE ESTACIN
dros 79 a 81, para los perodos de hora pico de

la maana, hora pico de la tarde y hora valle,
respectivamente. El cuadro 82 muestra los volmenes diarios totales.

ESTUDIO DE DEMANDA
CUADRO 80. DEMANDA DEL METRO POR ESTACIN. HORA PICO DE LA TARDE
ASCENSOS
ESTACIN
Villa El Salvador
El Sol
Pumacahua
Villa Mara
Miguel Iglesias
San Juan
Puente Atocongo
Jorge Chvez
Ayacucho
Los Cabitos
La Merced
Repblica de Panam
Benavides
ABORDO
INICIAL
769
400
644
551
492
463
189
274
119
229
288
220
393
TRANSFERENCIAS TOTAL
848
384
213
17
889
522
488
0
26
536
0
255
5.479
1.617
784
857
568
1.381
985
677
274
144
764
288
476
5.873

2.2.24. RECORRIDOS
CUADRO 82. DEMANDA DIARIA DEL

METRO POR ESTACIN
DESCENSOS

FINAL
1.033
539
960
874
829
480
231
238
77
153
292
143
172
1.637
749
295
50
1.576
1.262
455
0
17
239
0
163
2.225
2.669
1.288
1.255
924
2.404
1.742
686
238
94
391
292
306
2.396
TOTAL
PASAJEROS
ESTACIN
DEMANDA
Villa El Salvador
El Sol
Pumacahua
Villa Mara
Miguel Iglesias
San Juan
Puente Atocongo
Jorge Chvez
Ayacucho
Los Cabitos
La Merced
Repblica de Panam
Benavides
4.083
1.973
2.012
1.421
3.605
2.597
1.298
487
227
1.101
553
744
7.875
51.128
29.596
32.500
23.114
54.302
39.808
18.483
8.397
3.697
14.416
8.126
9.314
91.680
Las variaciones del nmero de pasajeros por kilmetro estimadas para el ao 2000 son mostradas en el cuadro 84.
CUADRO 84. VARIACIN DE KILMETROS
RECORRIDOS
Con integracin
PRIVADO
PBLICO
435
3.320
Nota: Los valores presentados para el caso con integracin

toman en cuenta los resultados de la operacin del
sistema Metrobs.
CUADRO 81. DEMANDA DEL METRO POR ESTACIN: HORA VALLE

ASCENSOS
ESTACIN
Villa El Salvador
El Sol
Pumacahua
Villa Mara
Miguel Iglesias
San Juan
Puente Atocongo
Jorge Chvez
Ayacucho
Los Cabitos
La Merced
Repblica de Panam
Benavides
ABORDO
INICIAL
890
459
795
700
587
403
204
264
95
148
211
140
215
TRANSFERENCIAS TOTAL
796
467
305
7
1.090
615
324
0
17
226
0
130
1.939
1.685
926
1.099
706
1.677
1.018
528
264
111
374
211
269
2.154
DESCENSOS

FINAL
791
455
708
656
570
398
181
233
76
150
234
131
212
634
483
231
26
954
715
332
0
18
205
0
138
2.489
1.425
938
939
682
1.524
1.113
513
233
94
355
234
269
2.700
TOTAL
PASAJEROS
Los ahorros de tiempo de los usuarios del transporte para el ao 2000 se presentan en el cuadro 83.
3.111
1.864
2.039
1.388
3.201
2.131
1.041
497
205
729
445
538
4.854
En el cuadro 85 se muestran los totales diarios

estimados del excedente del consumidor.
CUADRO 85. EXCEDENTE DEL CONSUMIDOR

(US $)
CUADRO 83. AHORROS DIARIOS DE

TIEMPO DE LOS USUARIOS
DE TRANSPORTE
Con integracin
37.898

sistema Metrobs.
170
Con integracin
PRIVADO
PBLICO
33.524
197.138

sistema Metrobs.

ESTUDIO DE DEMANDA
2.3. RED FUTURA DE TRANSPORTE

2.2. MASIVO
El crecimiento de Lima en las ltimas dcadas
ha sido acelerado, marcado por la existencia de
fuertes migraciones que ocuparon principalmente las reas perifricas de la ciudad. La topografa de Lima define claramente sus reas de desarrollo, as como sus lmites de expansin, ya que
se encuentra limitada por el lado occidental por
el ocano Pacfico y, por el lado oriental, por tierras montaosas de la Cordillera Occidental de
los Andes. Las reas disponibles para el desarrollo son las que se extienden paralelas a la costa
en sentido norte sur y en las caadas de las
montaas, hacia el este.
Ocupando progresivamente estas reas, se
formaron los conos Norte, Sur, Este y, finalmente, el Noroeste que es el ms reciente y que ha
tenido un desarrollo explosivo en las ltimas dos
dcadas. El rea Metropolitana tiene alrededor
de siete millones de habitantes.
La conformacin de la ciudad puede ser comparada a una estrella de cinco puntas con un ncleo central que articula el acceso entre los cuatro
conos y El Callao. Consecuentemente, la estructura vial de la ciudad es fuertemente radiocntrica, con algunos anillos transversales que en su
mayora estn incompletos. Los principales corredores estn formados por las vas que conectan los conos Sur, Norte, Este, Noreste y El Callao con el Centro Histrico de la ciudad, as como
con subcentros urbanos claramente identificados
como San Isidro, Miraflores y San Borja.
Los siete millones de habitantes de Lima Metropolitana (segn datos del INEI de 1997) estn dispersos en un rea de aproximadamente
68.500 hectreas, lo que representa una densidad media baja, de 102,2 hab./ha, lo que ocasiona que el suministro de servicios bsicos y de
transportes deba cubrir reas muy amplias, con
un impacto negativo sobre los costos.
En este contexto, la estructura de la red futura de transporte masivo deber cumplir las siguientes funciones:
dinamismo de crecimiento, se presenta la propuesta de configuracion de la red futura de transporte masivo, que se muestra en la figura 63.
Articular la demanda de los conos Norte,

Sur, Este y Noreste, El Callao y los centros y subcentros urbanos de servicios y
de negocios.
Promover que los desplazamientos en la
ciudad ocurran de manera rpida y lo ms
directa posible, reduciendo el nmero de
transbordos.
Permitir una operacin eficiente, evitando
lneas con tramos centrales muy congestionados y puntos extremos con demanda
muy baja.
Articularse con la red de carriles exclusivos, formando una red de transporte consistente que facilite los desplazamientos
en la ciudad.
La red presentada conforma un anillo delimitado entre la Va Expresa, la Av. Aviacin, la

Av. Grau y la Av. Benavides, que constituye un
ncleo de concentracin de actividades y densificacin de viviendas. El anillo formado por la
red del Metro favorecer el acceso a esta zona,
fortaleciendo su consolidacin y vocacin de
centro urbano. Otra funcin importante de la
red es que permite una buena conexin entre
los conos y la zona consolidada.
Con el objetivo de atender la mayor demanda posible de usuarios y favorecer la consolidacin de ncleos poblacionales y de servicios, a
medida en que avance la implementacin del sistema de transporte masivo, se propone que la
red futura sea construida por etapas, dando prioridad a los tramos con mayor demanda de cada
lnea. En la siguiente seccin se presenta la modelacin de la red futura con el ao 2020 como
horizonte, cuando se considera que, adems de
la Lnea 1, estar construida la Lnea 2 del Metro, entre El Callao y Ate. (Ver figura 64.)
Desde el punto de vista urbano, la red formada por el transporte masivo y los corredores de
carriles exclusivos debe apoyar el cumplimiento
de funciones especficas junto con medidas institucionales que orienten el crecimiento de Lima:
Fomentar la densificacin de la poblacin
y de los servicios a lo largo de las lneas
de transporte masivo, permitiendo que se
formen ejes estructurales en la ciudad para
atender a las necesidades de infraestructura y de servicios bsicos con mayor eficiencia.
Consolidar el rea de la ciudad formada
por los distritos de Lima, San Isidro, San
Borja, Surquillo, Miraflores y Barranco
conformando un centro expandido.
Contribuir al descongestionamiento del
rea central y a la preservacin del Centro
tradicional.
El proceso adecuado de implantacin de la

red, teniendo en cuenta las tendencias de crecimiento de la demanda, es el siguiente:
LNEA 1
2000 2010
LNEA 2
2010 2020
Ate Callao
LNEA 3
2015 2025
San Juan de Lurigancho Av. Aviacin
LNEA 4
2020 2025
Javier Prado Este Aeropuerto
Tomando en consideracin estas funciones

que debe cumplir la red y el comportamiento de
los corredores de transporte de la ciudad y su
171
LNEA 5
2020 2025
Chorrillos Va Expresa
Las lneas 1 a 3 son de fundamental importancia para conformar una Red de Metro que
permita articular los principales centros de poblacin y de empleo de Lima.
Debido al elevado nmero de viajes que se
realizan en la ciudad, y a las tendencias de crecimiento, el trnsito se ver severamente incrementado en los prximos aos, lo que ocasionar el deterioro de las condiciones de viaje. El
Metro constituye un modo de transporte masivo eficiente que puede proporcionar a la poblacin una opcin de transporte de buena calidad.

Se presenta en el cuadro 86 la demanda total captada por el Metro para los perodos de dos horas de modelacin (pico de la maana y de la
tarde y hora valle) por la lnea norte sur, Villa
El Salvador Comas (Lnea 1), y aquella de la
lnea este oeste, Ate El Callao (Lnea 2). Se
indica, adems, los porcentajes de captacin con
respecto a la demanda diaria por perodo, as
como la demanda del Metro y de los transbordos.

2.2.2. POR LNEA
El cuadro 87 muestra la demanda diaria estimada que captar el Metro por cada lnea en estudio, para el ao 2020. Fue estimada tomando
como base los volmenes de viajes por perodo
(maana, tarde y hora valle). Se presenta, adems, los porcentajes de captacin con respecto
al total de viajes diarios estimados de transporte
pblico, para cada ao-horizonte.

ESTUDIO DE DEMANDA
FIGURA 63. RED DE TRANSPORTE MASIVO DE LARGO PLAZO
FIGURA 64. RED FUTURA DEL METRO
AV .
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R
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Red Vial Princip al

1
2
3
4
5
172

ESTUDIO DE DEMANDA
CUADRO 86. DEMANDA HORARIA ESTIMADA DEL METRO AL AO 2020
CUADRO 88. LNEA 1. VOLUMEN POR TRAMO

HORA PICO DE LA MAANA, SENTIDO SUR NORTE
LNEA 1
LNEA 2
DEMANDA DEL METRO
TRANSBORDOS
VILLA EL SALVADOR /
ATE /
LNEA 1 Y
LNEA 1 Y
TRAMOS
COMAS
CALLAO
LNEA 2
LNEA 2
Pico de la maana
266.985
188.295
394.017
61.263
10,9%
7,7%
16,1%
2,5%
187.923
136.964
285.229
39.657
16%
11%
17,1%
2%
LNEAS
Captacin
Pico de la tarde
Captacin
Pico hora valle
Captacin
137.375
99.126
209.370
27.131
12,6%
12,6%
3,9%
2,1%
CUADRO 87. DEMANDA DIARIA DEL METRO POR LNEA

LNEAS
LNEA 1
LNEA 2
VILLA EL SALVADOR / SANTA ANITA /

TRAMOS
Demanda (Pax./da)
Captacin
DEMANDA DEL METRO
TRANSBORDOS
LNEA 1 Y
LNEA 1 Y
COMAS
EL CALLAO
LNEA 2
LNEA 2
1.390.008
11%
1.000.139
8%
2.102.208
16%
287.937
2%
2.3.3. DEMANDA POR TRAMO DE LA LNEA 1

Los cuadros 88 a 95 muestran el volumen por tramo y por sentido para la Lnea 1, as como los
volmenes diarios estimados para el ao-horizonte 2020.
173
DESDE ESTACIN
HASTA ESTACIN
TOTAL PASAJEROS
Villa El Salvador
El Sol
El Sol
Pumacahua
4.102
5.414
Pumacahua
Villa Mara
Villa Mara
Miguel Iglesias
7.312
8.945
Miguel Iglesias
San Juan
San Juan
Puente Atocongo
13.550
20.105
Puente Atocongo
Jorge Chvez
Jorge Chvez
Ayacucho
22.160
22.381
Ayacucho
Los Cabitos
Los Cabitos
La Merced
22.338
22.845
La Merced
Repblica de Panam
Repblica de Panam
Benavides
23.010
23.259
Benavides
Ricardo Palma
Ricardo Palma
Angamos
31.557
31.350
Angamos
Arambur
Arambur
Javier Prado
33.481
33.584
Javier Prado
Canad
Canad
Mxico
33.816
33.700
Mxico
Estadio Nacional
Estadio Nacional
Plaza Grau
33.815
32.894
Plaza Grau
Plaza San Martn
Plaza San Martn

Plaza Mayor
36.438
22.409
Plaza Mayor
Francisco Pizarro
Puente Pizarro
Tarapac
5.253
5.095
Tarapac
Portada de Gua
Portada de Gua
Eduardo Habich
4.865
4.986
Eduardo Habich
Nicolini
Nicolini
Toms Valle
4.960
5.007
Toms Valle
Pacfico
Pacfico
Izaguirre
4.828
4.397
Izaguirre
Naranjal
Naranjal
Platinos
4.210
3.608
Platinos
Universitaria
Universitaria
San Genaro
3.456
3.150
San Genaro
22 de Agosto
22 de Agosto
Belaunde Oeste
2.545
1.790
Belaunde Oeste
Cceres
755

ESTUDIO DE DEMANDA

PICO DE LA MAANA, SENTIDO SUR NORTE
DESDE ESTACIN
HASTA ESTACIN
Cceres
Belaunde Oeste
Belaunde Oeste
22 de Agosto
22 de Agosto
San Genaro

PICO DE LA TARDE, SENTIDO SUR NORTE
DESDE ESTACIN
HASTA ESTACIN
5.337
10.481
Villa El Salvador
El Sol
El Sol
Pumacahua
1.811
2.645
San Genaro
Universitaria
15.945
19.508
Pumacahua
Villa Mara
Villa Mara
Miguel Iglesias
3.569
3.901
Universitaria
Platinos
Platinos
Naranjal
27.534
27.896
Miguel Iglesias
San Juan
San Juan
Puente Atocongo
2.123
5.840
Naranjal
Izaguirre
Izaguirre
Pacfico
34.977
41.803
Puente Atocongo
Jorge Chvez
Jorge Chvez
Ayacucho
6.095
6.378
Pacfico
Toms Valle
Toms Valle
Nicolini
46.292
48.284
Ayacucho
Los Cabitos
Los Cabitos
La Merced
6.534
7.044
Nicolini
Eduardo Habich
Eduardo Habich
Portada de Gua
48.464
48.681
La Merced
Repblica de Panam
Repblica de Panam
Benavides
7.282
8.514
Portada de Gua
Tarapac
Tarapac
Puente Pizarro
47.772
48.256
Benavides
Ricardo Palma
Ricardo Palma
Angamos
10.526
11.168
Francisco Pizarro
Plaza Mayor
Plaza Mayor
Plaza San Martn
48.886
34.218
Angamos
Arambur
Arambur
Javier Prado
12.661
16.902
Plaza San Martn

Plaza Grau
Plaza Grau
Estadio Nacional
22.304
28.819
Javier Prado
Canad
Canad
Mxico
20.498
21.525
Estadio Nacional
Mxico
Mxico
Canad
27.986
27.593
Mxico
Estadio Nacional
Estadio Nacional
Plaza Grau
19.751
19.571
Canad
Javier Prado
Javier Prado
Arambur
26.399
21.385
Plaza Grau
Plaza San Martn
Plaza San Martn

Plaza Mayor
19.617
26.297
Arambur
Angamos
Angamos
Ricardo Palma
15.236
13.146
Plaza Mayor
Francisco Pizarro
Francisco Pizarro
Tarapac
33.232
33.295
Ricardo Palma
Benavides
Benavides
Repblica de Panam
11.938
6.379
Tarapac
Portada de Gua
Portada de Gua
Eduardo Habich
33.039
33.952
Repblica de Panam
La Merced
La Merced
Los Cabitos
5.894
5.521
Eduardo Habich
Nicolini
Nicolini
Toms Valle
33.544
33.593
Los Cabitos
Ayacucho
Ayacucho
Jorge Chvez
4.895
4.657
Toms Valle
Pacfico
Pacfico
Izaguirre
32.552
29.338
Jorge Chvez
Puente Atocongo
Puente Atocongo
San Juan
4.261
3.863
Izaguirre
Naranjal
Naranjal
Platinos
24.784
20.339
San Juan
Miguel Iglesias
Miguel Iglesias
Villa Mara
3.065
2.746
Platinos
Universitaria
Universitaria
San Genaro
20.063
15.061
Villa Mara
Pumacahua
Pumacahua
El Sol
2.490
2.402
San Genaro
22 de Agosto
22 de Agosto
Belaunde Oeste
14.139
10.466
El Sol
Villa El Salvador
1.931
Belaunde Oeste
Cceres
TOTAL PASAJEROS
174
TOTAL PASAJEROS
5.742

ESTUDIO DE DEMANDA

PICO DE LA TARDE, SENTIDO SUR NORTE
DESDE ESTACIN
HASTA ESTACIN
Cceres
Belaunde Oeste
Belaunde Oeste
22 de Agosto
22 de Agosto
San Genaro

HORA VALLE, SENTIDO SUR NORTE
DESDE ESTACIN
HASTA ESTACIN
1.352
2.660
Villa El Salvador
El Sol
El Sol
Pumacahua
1.925
2.814
San Genaro
Universitaria
3.995
4.490
Pumacahua
Villa Mara
Villa Mara
Miguel Iglesias
3.865
4.240
Universitaria
Platinos
Platinos
Naranjal
7.088
7.272
Miguel Iglesias
San Juan
San Juan
Puente Atocongo
4.495
6.729
Naranjal
Izaguirre
Izaguirre
Pacfico
8.303
9.254
Puente Atocongo
Jorge Chvez
Jorge Chvez
Ayacucho
7.232
7.493
Pacfico
Toms Valle
Toms Valle
Nicolini
10.065
10.394
Ayacucho
Los Cabitos
Los Cabitos
La Merced
7.605
8.160
Nicolini
Eduardo Habich
Eduardo Habich
Portada de Gua
10.516
10.102
La Merced
Repblica de Panam
Repblica de Panam
Benavides
8.323
9.804
Portada de Gua
Tarapac
Tarapac
Francisco Pizarro
9.777
10.170
Benavides
Ricardo Palma
Ricardo Palma
Angamos
11.671
11.932
Francisco Pizarro
Plaza Mayor
Plaza Mayor
Plaza San Martn
10.427
25.267
Angamos
Arambur
Arambur
Javier Prado
13.256
15.554
Plaza San Martn

Plaza Grau
Plaza Grau
Estadio Nacional
32.926
25.249
Javier Prado
Canad
Canad
Mxico
17.727
18.169
Estadio Nacional
Mxico
Mxico
Canad
25.220
25.598
Mxico
Estadio Nacional
Estadio Nacional
Plaza Grau
17.315
17.183
Canad
Javier Prado
Javier Prado
Arambur
25.356
24.274
Plaza Grau
Plaza San Martn
Plaza San Martn

Plaza Mayor
17.697
16.717
Arambur
Angamos
Angamos
Ricardo Palma
23.174
21.913
Plaza Mayor
Francisco Pizarro
Francisco Pizarro
Tarapac
12.830
12.763
Ricardo Palma
Benavides
Benavides
Repblica de Panam
22.160
21.025
Tarapac
Portada de Gua
Portada de Gua
Eduardo Habich
12.546
12.740
Repblica de Panam
La Merced
La Merced
Los Cabitos
19.201
19.168
Eduardo Habich
Nicolini
Nicolini
Toms Valle
12.643
12.668
Los Cabitos
Ayacucho
Ayacucho
Jorge Chvez
18.418
18.407
Toms Valle
Pacfico
Pacfico
Izaguirre
12.186
10.838
Jorge Chvez
Puente Atocongo
Puente Atocongo
San Juan
18.188
17.744
Izaguirre
Naranjal
Naranjal
Platinos
9.217
7.453
San Juan
Miguel Iglesias
Miguel Iglesias
Villa Mara
14.278
9.737
Platinos
Universitaria
Universitaria
San Genaro
7.324
5.590
Villa Mara
Pumacahua
Pumacahua
El Sol
8.902
5.686
San Genaro
22 de Agosto
22 de Agosto
Belaunde Oeste
5.163
3.800
El Sol
Villa el Salvador
3.942
Belaunde Oeste
Cceres
2.011
TOTAL PASAJEROS
175
TOTAL PASAJEROS

ESTUDIO DE DEMANDA

HORA VALLE, SENTIDO NORTE SUR
DESDE ESTACIN
HASTA ESTACIN
Cceres
Belaunde Oeste
Belaunde Oeste
22 de Agosto
22 de Agosto
San Genaro
CUADRO 94. LNEA 1. DEMANDA DIARIA POR TRAMO

SENTIDO SUR NORTE
DESDE ESTACIN
HASTA ESTACIN
2.129
3.989
Villa El Salvador
El Sol
El Sol
Pumacahua
18.650
26.606
San Genaro
Universitaria
6.037
6.502
Pumacahua
Villa Mara
Villa Mara
Miguel Iglesias
36.305
40.844
Universitaria
Platinos
Platinos
Naranjal
9.635
9.799
Miguel Iglesias
San Juan
San Juan
Puente Atocongo
55.829
70.946
Naranjal
Izaguirre
Izaguirre
Pacfico
11.794
13.807
Puente Atocongo
Jorge Chvez
Jorge Chvez
Ayacucho
76.594
78.804
Pacfico
Toms Valle
Toms Valle
Nicolini
15.120
15.544
Ayacucho
Los Cabitos
Los Cabitos
La Merced
79.647
84.248
Nicolini
Eduardo Habich
Eduardo Habich
Portada de Gua
15.632
15.255
La Merced
Repblica de Panam
Repblica de Panam
Benavides
85.748
96.585
Portada de Gua
Tarapac
Tarapac
Francisco Pizarro
15.002
15.325
Benavides
Ricardo Palma
Ricardo Palma
Angamos
119.916
122.179
Francisco Pizarro
Plaza Mayor
Plaza Mayor
Plaza San Martn
15.520
17.545
Angamos
Arambur
Arambur
Javier Prado
134.600
154.595
Plaza San Martn

Plaza Grau
Plaza Grau
Estadio Nacional
17.589
16.069
Javier Prado
Canad
Canad
Mxico
173.027
177.035
Estadio Nacional
Mxico
Mxico
Canad
15.865
16.531
Mxico
Estadio Nacional
Estadio Nacional
Plaza Grau
169.484
167.397
Canad
Javier Prado
Javier Prado
Arambur
16.181
15.334
Plaza Grau
Plaza San Martn
Plaza San Martn

Plaza Mayor
174.478
162.952
Arambur
Angamos
Angamos
Ricardo Palma
11.717
10.571
Plaza Mayor
Francisco Pizarro
Francisco Pizarro
Tarapac
131.198
130.719
Ricardo Palma
Benavides
Benavides
Repblica de Panam
10.377
9.046
Tarapac
Portada de Gua
Portada de Gua
Eduardo Habich
128.801
131.451
Repblica de Panam
La Merced
La Merced
Los Cabitos
7.901
7.783
Eduardo Habich
Nicolini
Nicolini
Toms Valle
130.235
130.512
Los Cabitos
Ayacucho
Ayacucho
Jorge Chvez
7.441
7.387
Toms Valle
Pacfico
Pacfico
Izaguirre
125.912
112.683
Jorge Chvez
Puente Atocongo
Puente Atocongo
San Juan
7.190
6.856
Izaguirre
Naranjal
Naranjal
Platinos
96.105
78.390
San Juan
Miguel Iglesias
Miguel Iglesias
Villa Mara
5.666
4.069
Platinos
Universitaria
Universitaria
San Genaro
77.049
59.002
Villa Mara
Pumacahua
Pumacahua
El Sol
3.703
2.628
San Genaro
22 de Agosto
22 de Agosto
Belaunde Oeste
54.428
40.055
El Sol
Villa El Salvador
1.841
Belaunde Oeste
Cceres
21.285
TOTAL PASAJEROS
176
TOTAL PASAJEROS

ESTUDIO DE DEMANDA
2.3.4. DEMANDA POR TRAMO DE LA LNEA 2

SENTIDO NORTE SUR
DE ESTACIN
HASTA ESTACIN
Cceres
Belaunde Oeste
Belaunde Oeste
22 de Agosto
20.552
39.239
22 de Agosto
San Genaro
San Genaro
Universitaria
59.429
66.910
Universitaria
Platinos
Platinos
Naranjal
98.264
99.910
Naranjal
Izaguirre
Izaguirre
Pacfico
Pacfico
Toms Valle
A continuacin presentamos, en los cuadros 96 a 103, el volumen de la demanda, por tramo y por
sentido, para la Lnea 2, as como los volmenes diarios estimados para el ao-horizonte 2020.
TOTAL PASAJEROS

PICO DE LA MAANA, SENTIDO ESTE OESTE
DESDE ESTACIN
HASTA ESTACIN
121.154
142.092
Separadora Industrial
La Cultura
27.917
Toms Valle
Nicolini
156.081
161.310
La Cultura
Huarochir
29.294
Huarochir
Santa Rosa
29.493
Nicolini
Eduardo Habich
Eduardo Habich
Portada de Gua
162.212
159.619
Santa Rosa
Los Frutales
35.544
Portada de Gua
Tarapac
Tarapac
Francisco Pizarro
156.623
159.654
Los Frutales
Evitamiento
38.118
Evitamiento
Las Torres
36.933
Francisco Pizarro
Plaza Mayor
Plaza Mayor
Plaza San Martn
161.896
179.559
Las Torres
Circunvalacin
41.024
Plaza San Martn

Plaza Grau
Plaza Grau
Estadio Nacional
177.906
164.778
Circunvalacin
Riva Agero
42.576
Riva Agero
Rivera y Dvalos
44.372
Estadio Nacional
Mxico
Mxico
Canad
162.600
166.640
Rivera y Dvalos
Hospital Dos de Mayo
44.570
Nicols de Pirola
42.883
Canad
Javier Prado
Javier Prado
Arambur
162.874
150.632
Nicols de Pirola
Abancay
40.688
Arambur
Angamos
Angamos
Ricardo Palma
120.797
109.815
Abancay
Plaza Grau
38.494
Plaza Grau
Alfonso Ugarte
15.938
Ricardo Palma
Benavides
Benavides
Repblica de Panam
107.685
91.904
Alfonso Ugarte
Bolivia
12.981
Repblica de Panam
La Merced
La Merced
Los Cabitos
81.888
80.729
Bolivia
Venezuela
12.174
Venezuela
Alborada
10.228
Los Cabitos
Ayacucho
Ayacucho
Jorge Chvez
76.887
76.284
Alborada
Universitaria
9.734
Jorge Chvez
Puente Atocongo
Puente Atocongo
San Juan
74.351
71.272
Universitaria
Helechos
8.724
Helechos
Faucett
8.393
San Juan
Miguel Iglesias
Miguel Iglesias
Villa Mara
58.181
41.622
Faucett
Insurgentes
5.914
Villa Mara
Pumacahua
Pumacahua
El Sol
37.927
26.683
Insurgentes
La Marina
4.757
La Marina
Palacios
2.059
El Sol
Villa El Salvador
18.913
Palacios
Plaza Guardia Chalaca
1.457
177
TOTAL PASAJEROS

ESTUDIO DE DEMANDA
PICO DE LA MAANA, SENTIDO OESTE ESTE

DESDE ESTACIN
HASTA ESTACIN
Palacios
Palacios
PICO DE LA MAANA, SENTIDO ESTE OESTE

DESDE ESTACIN
HASTA ESTACIN
6.102
La Cultura
4.224
La Marina
8.151
La Cultura
Huarochir
4.400
La Marina
Insurgentes
13.980
Huarochir
Santa Rosa
4.424
Insurgentes
Faucett
18.068
Santa Rosa
Los Frutales
5.160
Faucett
Helechos
22.562
Los Frutales
Evitamiento
5.754
Helechos
Universitaria
22.558
Evitamiento
Las Torres
6.472
Universitaria
Alborada
24.082
Las Torres
Circunvalacin
7.827
Alborada
Venezuela
25.749
Circunvalacin
Riva Agero
8.476
Venezuela
Bolivia
24.888
Riva Agero
Rivera y Dvalos
9.871
Bolivia
Alfonso Ugarte
25.088
Rivera y Dvalos
10.150
Alfonso Ugarte
Plaza Grau
23.067
Nicols de Pirola
12.311
Plaza Grau
Abancay
13.519
Nicols de Pirola
Abancay
12.455
Abancay
Nicols de Pirola
15.629
Abancay
Plaza Grau
13.050
Nicols de Pirola
15.352
Plaza Grau
Alfonso Ugarte
16.461
Rivera y Dvalos
13.112
Alfonso Ugarte
Bolivia
16.108
Rivera y Dvalos
Riva Agero
12.694
Bolivia
Venezuela
15.624
Riva Agero
Circunvalacin
11.225
Venezuela
Alborada
15.019
Circunvalacin
Las Torres
10.265
Alborada
Universitaria
13.843
Las Torres
Evitamiento
9.390
Universitaria
Helechos
12.551
Evitamiento
Los Frutales
9.050
Helechos
Faucett
12.383
Los Frutales
Santa Rosa
8.461
Faucett
Insurgentes
8.643
Santa Rosa
Huarochir
7.003
Insurgentes
La Marina
6.669
Huarochir
La Cultura
6.970
La Marina
Palacios
3.958
La Cultura
6.637
Palacios
3.489
TOTAL PASAJEROS
178
TOTAL PASAJEROS

ESTUDIO DE DEMANDA

PICO DE LA MAANA, SENTIDO OESTE ESTE
DESDE ESTACIN
HASTA ESTACIN

Palacios
La Marina
Insurgentes
Faucett
Helechos
Universitaria
Alborada
Venezuela
Bolivia
Alfonso Ugarte
Plaza Grau
Abancay
Nicols de Pirola
Rivera y Dvalos
Riva Agero
Circunvalacin
Las Torres
Evitamiento
Los Frutales
Santa Rosa
Huarochir
La Cultura
Palacios
La Marina
Insurgentes
Faucett
Helechos
Universitaria
Alborada
Venezuela
Bolivia
Alfonso Ugarte
Plaza Grau
Abancay
Nicols de Pirola
Rivera y Dvalos
Riva Agero
Circunvalacin
Las Torres
Evitamiento
Los Frutales
Santa Rosa
Huarochir
La Cultura
TOTAL PASAJEROS
736
1.040
2.660
3.203
5.346
5.704
6.650
6.993
8.785
9.689
14.142
31.029
36.572
36.486
36.267
35.931
33.708
30.792
27.297
27.250
24.729
20.737
20.594
19.637
HASTA ESTACIN
La Cultura
Huarochir
Santa Rosa
Los Frutales
Evitamiento
Las Torres
Circunvalacin
Riva Agero
Rivera y Dvalos
La Cultura
Huarochir
Santa Rosa
Los Frutales
Evitamiento
Las Torres
Circunvalacin
Riva Agero
Rivera y Dvalos
Nicols de Pirola
TOTAL PASAJEROS
9.097
9.568
9.642
11.331
12.766
13.163
15.973
16.712
17.597
17.778
18.534
HASTA ESTACIN
Nicols de Pirola
Abancay
Plaza Grau
Alfonso Ugarte
Bolivia
Venezuela
Alborada
Universitaria
Helechos
Faucett
Insurgentes
La Marina
Palacios
Abancay
Plaza Grau
Alfonso Ugarte
Bolivia
Venezuela
Alborada
Universitaria
Helechos
Faucett
Insurgentes
La Marina
Palacios
TOTAL PASAJEROS
18.163
15.933
9.059
7.472
7.104
6.375
5.933
5.224
5.091
3.498
2.733
1.779
1.213

HORA VALLE, SENTIDO OESTE ESTE

HORA VALLE, SENTIDO ESTE OESTE
DESDE ESTACIN
DE ESTACIN
179
DESDE ESTACIN
HASTA ESTACIN

Palacios
La Marina
Insurgentes
Faucett
Helechos
Universitaria
Alborada
Venezuela
Bolivia
Alfonso Ugarte
Plaza Grau
Abancay
Nicols de Pirola
Rivera y Dvalos
Riva Agero
Circunvalacin
Las Torres
Evitamiento
Los Frutales
Santa Rosa
Huarochir
La Cultura
Palacios
La Marina
Insurgentes
Faucett
Helechos
Universitaria
Alborada
Venezuela
Bolivia
Alfonso Ugarte
Plaza Grau
Abancay
Nicols de Pirola
Rivera y Dvalos
Riva Agero
Circunvalacin
Las Torres
Evitamiento
Los Frutales
Santa Rosa
Huarochir
La Cultura
TOTAL PASAJEROS
1.519
1.805
3.793
4.568
6.339
6.590
7.484
7.997
8.730
9.224
11.081
17.327
19.990
19.772
19.001
18.760
17.451
15.677
13.644
13.640
12.309
10.094
10.020
9.518

ESTUDIO DE DEMANDA

SENTIDO ESTE OESTE
DESDE ESTACIN
HASTA ESTACIN
La Cultura
Huarochir
Santa Rosa
Los Frutales
Evitamiento
Las Torres
Circunvalacin
Riva Agero
Rivera y Dvalos
Nicols de Pirola
Abancay
Plaza Grau
Alfonso Ugarte
Bolivia
Venezuela
Alborada
Universitaria
Helechos
Faucett
Insurgentes
La Marina
Palacios
La Cultura
Huarochir
Santa Rosa
Los Frutales
Evitamiento
Las Torres
Circunvalacin
Riva Agero
Rivera y Dvalos
Nicols de Pirola
Abancay
Plaza Grau
Alfonso Ugarte
Bolivia
Venezuela
Alborada
Universitaria
Helechos
Faucett
Insurgentes
La Marina
Palacios

SENTIDO OESTE ESTE
TOTAL PASAJEROS
91.234
95.813
96.510
114.355
126.575
128.656
151.813
158.877
168.194
169.900
175.689
171.254
156.568
95.889
82.697
78.905
71.522
66.602
59.357
57.952
40.186
31.426
16.950
14.006
DESDE ESTACIN
HASTA ESTACIN

Palacios
La Marina
Insurgentes
Faucett
Helechos
Universitaria
Alborada
Venezuela
Bolivia
Alfonso Ugarte
Plaza Grau
Abancay
Nicols de Pirola
Rivera y Dvalos
Riva Agero
Circunvalacin
Las Torres
Evitamiento
Los Frutales
Santa Rosa
Huarochir
La Cultura
Palacios
La Marina
Insurgentes
Faucett
Helechos
Universitaria
Alborada
Venezuela
Bolivia
Alfonso Ugarte
Plaza Grau
Abancay
Nicols de Pirola
Rivera y Dvalos
Riva Agero
Circunvalacin
Las Torres
Evitamiento
Los Frutales
Santa Rosa
Huarochir
La Cultura
TOTAL PASAJEROS
17.237
21.341
42.021
51.992
70.674
72.682
81.071
86.479
92.507
96.995
112.321
163.637
189.981
188.258
180.880
178.486
165.804
149.920
131.735
131.256
11.898
98.334
97.648
92.891
2.3.5. DEMANDA POR ESTACIN DE LA LNEA 1

La demanda por estacin estimada de la Lnea 1 para el ao-horizonte 2020 es mostrada en los
cuadros 104 a 107, para los perodos pico de la maana y de la tarde, hora valle y demanda diaria,
respectivamente.
180

ESTUDIO DE DEMANDA
CUADRO 104. LNEA 1. DEMANDA POR ESTACIN

PICO DE LA MAANA
ESTACIN
Villa El Salvador
El Sol
Pumacahua
Villa Mara
Miguel Iglesias
San Juan
Puente Atocongo
Jorge Chvez
Ayacucho
Los Cabitos
La Merced
Repblica de Panam
Benavides
Ricardo Palma
Angamos
Arambur
Javier Prado
Canad
Mxico
Estadio Nacional
Plaza Grau
Plaza San Martn
Plaza Mayor
Francisco Pizarro
Tarapac
Portada de Gua
Eduardo Habich
Nicolini
Toms Valle
Pacfico
Izaguirre
Naranjal
Platinos
Universitaria
San Genaro
22 de Agosto
Belaunde Oeste
Cceres

PICO DE LA TARDE
ASCENSOS
DESCENSOS
ASCENSOS
DESCENSOS
ABORDO
INICIAL
TRANSFERENCIAS
TOTAL
DESCENSO
FINAL
TRANSFERENCIAS
ABORDO
INICIAL
DESCENSO
FINAL
TRANSFERENCIAS
1.811
964
2.315
2.005
2.233
1.548
2.005
782
385
635
530
502
1.262
608
1.391
1.937
1.698
1.065
699
1.022
490
1.270
1.535
541
935
685
721
385
2.498
3.714
1.970
2.100
751
1.161
4.032
1.477
2.052
1.127
2.466
1.275
861
473
4.571
6.750
1.477
0
3
1.103
0
198
9.695
500
1.866
421
835
691
1.049
1.153
33.533
0
460
575
14
434
866
217
192
1.868
6.091
6.326
0
9.221
0
4.318
3.299
4.547
4.278
2.239
3.176
2.478
6.804
8.298
3.482
782
388
1.738
530
700
10.958
1.108
3.257
2.358
2.533
1.756
1.748
2.175
34.023
1.270
1.995
1.116
949
1.119
1.587
602
2.690
5.582
8.061
8.426
751
10.382
4.032
5.795
5.351
5.674
1.190
734
1.112
916
911
1.008
1.262
945
639
788
741
812
3.168
1.678
2.107
7.572
5.776
2.184
829
2.824
5.495
27.314
33.134
277
606
383
435
317
863
1.016
522
781
539
799
1.039
448
660
319
832
646
208
157
1.547
1.421
524
0
28
1.097
0
139
5.138
922
1.182
1.002
1.708
935
1.236
1.218
18.842
12
871
369
87
1.557
646
50
0
492
785
1.044
0
1.483
0
214
480
577
TOTAL
TOTAL
PASAJEROS
2.022
1.380
1.320
1.073
2.458
2.429
1.786
945
667
1.885
741
951
8.306
2.600
3.289
8.574
7.484
3.119
2.065
4.042
24.337
27.326
34.005
646
693
1.940
1.081
367
863
1.508
1.307
1.825
539
2.282
1.039
662
1.140
896
6.300
3.619
4.496
3.551
9.262
10.727
5.268
1.727
1.055
3.623
1.271
1.651
19.264
3.708
6.546
10.932
10.017
4.875
3.813
6.217
58.360
28.596
36.000
1.762
1.642
3.059
2.668
969
3.553
7.090
9.368
10.251
1.290
12.664
5.071
6.457
6.491
6.570
ESTACIN
Villa El Salvador
800
El Sol
423
Pumacahua
730
Villa Mara
613
Miguel Iglesias
645
San Juan
640
Puente Atocongo
356
Jorge Chvez
494
Ayacucho
328
Los Cabitos
395
La Merced
440
Repblica de Panam
424
Benavides
1.238
Ricardo Palma
1.137
Angamos
1.282
Arambur
4.505
Javier Prado
2.430
Canad
1.889
Mxico
527
Estadio Nacional
1.221
Plaza Grau
7.005
Plaza San Martn
15.889
Plaza Mayor
24.836
Francisco Pizarro
297
Tarapac
571
Portada de Gua
280
Eduardo Habich
397
Nicolini
278
Toms Valle
727
Pacfico
946
Izaguirre
491
Naranjal
595
Platinos
377
Universitaria
404
San Genaro
674
22 de Agosto
320
Belaunde Oeste
564
Cceres
359
181
TRANSFERENCIAS
TOTAL
1.043
739
632
24
1.540
785
621
0
41
900
0
1.258
1.904
486
798
420
1.012
632
823
417
11.324
0
216
242
391
1.185
48
135
79
496
1.109
1.044
0
2.938
0
1.104
790
1.066
1.843
1.162
1.362
637
2.185
1.425
977
494
369
1.295
440
1.682
3.143
1.623
2.080
4.925
3.442
2.521
1.350
1.638
18.329
15.889
25.052
539
962
1.465
445
413
806
1.442
1.600
1.639
377
3.342
674
1.424
1.354
1.425
1.186
630
1.265
1.125
1.227
842
462
430
215
377
235
213
400
404
684
1.372
990
892
514
839
1.001
1.541
2.459
374
549
361
454
221
1.518
2.525
1.344
1.559
469
512
1.101
1.043
1.778
947
2.805
1.445
2.402
18
4.287
3.343
700
0
8
1.168
0
2.061
1.864
326
1.037
343
1.965
839
2.681
481
24.926
0
715
123
276
516
816
20
0
1.321
3.859
3.489
0
5.249
0
2.720
2.995
4.885
TOTAL
TOTAL
PASAJEROS
3.991
2.075
3.667
1.143
5.514
4.185
1.162
430
223
1.545
235
2.274
2.264
730
1.721
1.715
2.955
1.731
3.195
1.320
25.927
1.541
3.174
497
825
877
1.270
241
1.518
3.846
5.203
5.048
469
5.761
1.101
3.763
4.773
5.832
5.834
3.237
5.029
1.780
7.699
5.610
2.139
924
592
2.840
675
3.956
5.407
2.353
3.801
6.640
6.397
4.252
4.545
2.958
44.256
17.430
28.226
1.036
1.787
2.342
1.715
654
2.324
5.288
6.803
6.687
846
9.103
1.775
5.187
6.127
7.257

ESTUDIO DE DEMANDA

HORA VALLE
ESTACIN
Villa El Salvador
El Sol
Pumacahua
Villa Mara
Miguel Iglesias
San Juan
Puente Atocongo
Jorge Chvez
Ayacucho
Los Cabitos
La Merced
Repblica de Panam
Benavides
Ricardo Palma
Angamos
Arambur
Javier Prado
Canad
Mxico
Estadio Nacional
Plaza Grau
Plaza San Martn
Plaza Mayor
Francisco Pizarro
Tarapac
Portada de Gua
Eduardo Habich
Nicolini
Toms Valle
Pacfico
Izaguirre
Naranjal
Platinos
Universitaria
San Genaro
22 de Agosto
Belaunde Oeste
Cceres
CUADRO 107. LNEA 1. DEMANDA DIARIA POR ESTACIN
ASCENSOS
DESCENSOS
ASCENSOS
DESCENSOS
ABORDO
INICIAL
TRANSFERENCIAS
TOTAL
DESCENSO
FINAL
TRANSFERENCIAS
ABORDO
INICIAL
DESCENSO
FINAL
TRANSFERENCIAS
955
503
906
776
761
563
316
486
242
306
319
296
717
677
905
2.467
1.325
952
358
662
2.105
5.750
9.437
229
399
271
308
195
742
1.212
650
697
341
391
654
445
710
433
992
847
779
31
1.818
1.349
673
0
33
753
0
1.484
1.970
243
805
286
1.230
514
1.285
290
14.185
0
163
155
308
436
110
111
61
615
1.938
1.850
0
3.383
0
1.684
1.187
1.751
1.947
1.350
1.685
807
2.579
1.912
989
486
275
1.059
319
1.780
2.688
920
1.710
2.753
2.555
1.466
1.643
952
16.290
5.750
9.600
384
707
707
418
306
803
1.827
2.588
2.547
341
3.774
654
2.129
1.897
2.184
854
486
833
774
732
578
309
423
205
296
273
257
549
573
756
2.355
1.248
870
406
747
2.375
6.686
10.868
263
406
265
320
172
860
1.215
639
757
306
371
616
430
733
399
1.010
762
880
25
2.092
1.391
510
0
11
556
0
1.185
1.600
280
586
367
992
504
1.506
336
14.924
0
449
82
193
500
577
20
0
646
1.551
1.557
0
2.000
0
1.008
1.092
1.666
TOTAL
TOTAL
PASAJEROS
1.864
1.248
1.713
799
2.824
1.969
819
423
216
852
273
1442
2.149
853
1.342
2.722
2.240
1.374
1.912
1.083
17.299
6.686
11.317
345
599
765
897
192
860
1.861
2.190
2.314
306
2.371
616
1.438
1.825
2.065
3.811
2.598
3.398
1.606
5.403
3.881
1.808
909
491
1.911
592
3.222
4.837
1.773
3.052
5.475
4.795
2.840
3.555
2.035
33.589
12.436
20.917
729
1.306
1.472
1.315
498
1.663
3.688
4.778
4.861
647
6.145
1.270
3.567
3.722
4.249
ESTACIN
Villa El Salvador
11.722
El Sol
6.188
Pumacahua
11.742
Villa Mara
10.068
Miguel Iglesias
10.234
San Juan
7.703
Puente Atocongo
5.595
Jorge Chvez
5.937
Ayacucho
3.074
Los Cabitos
4.024
La Merced
4.090
Repblica de Panam
3.833
Benavides
9.642
Ricardo Palma
8.403
Angamos
11.525
Arambur
30.846
Javier Prado
17.326
Canad
12.487
Mxico
4.753
Estadio Nacional
8.855
Plaza Grau
29.750
Plaza San Martn
76.324
Plaza Mayor
122.781
Francisco Pizarro
3.085
Tarapac
5.452
Portada de Gua
3.594
Eduardo Habich
4.141
Nicolini
2.584
Toms Valle
10.490
Pacfico
16.358
Izaguirre
8.728
Naranjal
9.448
Platinos
4.442
Universitaria
5.386
San Genaro
11.351
22 de Agosto
6.093
Belaunde Oeste
9.455
Cceres
5.655
182
TRANSFERENCIAS
13.147
10.068
8.835
841
23.601
20.751
8.571
0
354
9.279
0
15.283
31.260
3.453
10.444
3.644
13.380
6.287
13.821
4.501
180.673
0
2.291
2.389
3.341
6.137
2.022
1.434
873
8.309
25.724
25.115
0
44.821
0
21.467
15.433
22.267
TOTAL
24.869
16.256
20.577
10.909
33.835
28.454
14.166
5.937
3.428
13.303
4.090
19.116
40.903
11.856
21.969
34.490
30.706
18.774
18.574
13.356
210.423
76.324
125.072
5.474
8.793
9.731
6.163
4.018
11.363
24.667
34.452
34.563
4.442
50.207
11.351
27.560
24.888
27.922
10.704
6.090
10.545
9.588
9.362
7.532
4.852
5.460
2.864
4.075
3.611
3.517
9.037
7.586
10.110
31.490
19.065
11.518
5.307
11.067
28.776
92.409
137.473
3.211
5.115
3.325
4.009
2.212
10.885
15.722
8.282
9.943
4.024
4.962
8.287
5.891
9.922
5.321
14.113
9.664
11.651
425
26.743
18.968
6.171
0
145
7.923
0
13.773
22.787
4.018
8.092
4.900
13.675
6.788
18.788
5.074
191.114
14
6.042
1.330
229
6.966
7.409
266
0
8.274
20.447
20.231
0
27.304
0
13.607
14.727
22.770
TOTAL
24.817
15.754
22.196
10.013
36.105
26.500
11.023
5.460
3.009
11.998
3.611
17.290
31.824
11.604
18.202
36.390
32.740
18.306
24.095
16.141
219.890
92.423
143.515
4.541
5.344
10.291
11.418
2.478
10.885
23.996
28.729
30.174
4.024
32.266
8.287
19.498
24.649
28.091
TOTAL
PASAJEROS
49.686
32.010
42.773
20.922
69.940
54.954
25.189
11.397
6.437
25.301
7.701
36.406
72.727
23.460
40.171
70.880
63.446
37.080
42.669
29.497
430.313
168.747
268.587
10.015
14.137
20.022
17.581
6.496
22.248
48.663
63.181
64.737
8.466
82.473
19.638
47.058
49.537
56.013

ESTUDIO DE DEMANDA
2.3.6. DEMANDA POR ESTACIN DE LA LNEA 2

La demanda por estacin estimada de la Lnea 2 para el ao-horizonte 2020 es mostrada en los
cuadros 108 a 111, para los perodos pico de la maana y de la tarde, hora valle y demanda diaria,
respectivamente.
ESTACIN
Riva Agero
Rivera y Dvalos
Nicols de Pirola
Abancay
Plaza Grau
Alfonso Ugarte
Bolivia
Venezuela
Alborada
Universitaria
Helechos
Faucett
Insurgentes
La Marina
Palacios
CUADRO 108. LNEA 2. DEMANDA POR ESTACIN. PICO DE LA MAANA

ASCENSOS
ESTACIN
La Cultura
Huarochir
Santa Rosa
Los Frutales
Evitamiento
Las Torres
Circunvalacin
Riva Agero
Rivera y Dvalos
Nicols de Pirola
Abancay
Plaza Grau
Alfonso Ugarte
Bolivia
Venezuela
Alborada
Universitaria
Helechos
Faucett
Insurgentes
La Marina
Palacios
DESCENSOS
ABORDO
INICIAL
TRANSFERENCIAS
TOTAL
DESCENSO
FINAL
TRANSFERENCIAS
11.230
1.052
201
2.775
3.257
603
6.284
3.511
2.181
1.053
2.296
478
937
1.251
490
823
1.639
1.697
78
757
4.486
2.851
1.172
2.023
4.612
17.710
364
0
3.707
49
1.349
452
1.817
2.248
101
2
147
4.514
11.386
1.828
85
522
0
2.350
37
1.773
1.968
4.885
81
1.896
28.940
1.416
201
6.482
3.306
1.952
6.736
5.328
4.429
1.154
2.298
625
5.451
12.637
2.318
908
2.161
1.697
2.428
794
6.259
4.819
6.057
2.104
6.508
2.225
226
35
972
1.279
356
3.343
1.086
2.763
1.218
6.362
916
3.656
10.549
1.169
1.389
3.748
527
182
1.125
2.990
1.537
1.251
872
1.189
4.847
135
0
877
27
3.131
102
3.665
1.395
155
2
2.244
1.944
34.100
6.259
147
1.403
0
1.741
30
1.273
324
1.713
64
373
TOTAL
7.072
361
35
1.849
1.306
3.487
3.445
4.751
4.158
1.373
6.364
3.160
5.600
44.649
7.428
1.536
5.151
527
1.923
1.155
4.263
1.861
2.964
936
1.562
TOTAL
PASAJEROS
36.012
1.777
236
8.331
4.612
5.439
10.181
10.079
8.587
2.527
8.662
3.785
11.051
57.286
9.746
2.444
7.312
2.224
4.351
1.949
10.522
6.680
9.021
3.040
8.070
ASCENSOS
ESTACIN
La Cultura
Huarochir
Santa Rosa
Los Frutales
Evitamiento
Las Torres
Circunvalacin
ABORDO
INICIAL
TRANSFERENCIAS
TOTAL
DESCENSO
FINAL
TRANSFERENCIAS
1.989
187
26
662
956
285
2.944
1.016
3.169
21
0
409
140
1.992
82
855
5.158
208
26
1.071
1.096
2.277
3.026
1.871
9.894
833
145
1.960
2.778
553
5.084
3.130
10.974
159
0
2.369
245
1.024
49
1.111
TOTAL
20.868
992
145
4.329
3.023
1.577
5.133
4.241
ESTACIN
La Cultura
Huarochir
Santa Rosa
Los Frutales
Evitamiento
Las Torres
Circunvalacin
Riva Agero
Rivera y Dvalos
Nicols de Pirola
Abancay
Plaza Grau
Alfonso Ugarte
Bolivia
Venezuela
Alborada
Universitaria
Helechos
Faucett
Insurgentes
La Marina
Palacios
TOTAL
PASAJEROS
26.026
1.200
171
5.400
4.119
3.854
8.159
6.112
ABORDO
INICIAL
TRANSFERENCIAS
TOTAL
DESCENSO
FINAL
TRANSFERENCIAS
2.145
826
4.887
423
7.011
6.358
544
1.222
1.081
444
49
676
1.945
837
897
494
0
1.025
0
113
481
2.654
22.242
5.950
103
1.931
63
2.002
89
1.102
18
1.138
54
0
3.170
826
5.000
904
9.665
28.600
6.494
1.325
3.012
507
2.051
765
3.047
855
2.035
548
0
ASCENSOS
DESCENSOS
DESCENSOS
1.954
840
2.944
364
1.207
870
294
817
614
1.282
25
541
3.219
1695
758
643
0
2.036
41
23
502
2.240
7.618
2.070
59
1.160
41
2.368
3
1.393
581
2.246
64
0
TOTAL
3.990
881
2.967
866
3.447
8.488
2.364
876
1.774
1.323
2.393
544
4.612
2.276
3.004
707
0
TOTAL
PASAJEROS
7.160
1.707
7.967
1.770
13.112
37.088
8.858
2.201
4.786
1.830
4.444
1.309
7.659
3.131
5.039
1.255
0
CUADRO 110. LNEA 2. DEMANDA POR ESTACIN. HORA VALLE
CUADRO 109. LNEA 2. DEMANDA POR ESTACIN. PICO DE LA TARDE
ASCENSOS
183
DESCENSOS
ABORDO
INICIAL
TRANSFERENCIAS
TOTAL
DESCENSO
FINAL
TRANSFERENCIAS
4.738
458
75
1.150
1.689
401
3.842
1.735
1.283
529
2.578
237
2.960
2.135
255
662
555
564
29
436
1.541
863
541
440
1.256
4.471
22
0
750
127
1.440
53
632
722
5
52
288
1.877
11.536
2.921
53
832
40
1.462
44
697
72
1.488
39
285
9.209
480
75
1.900
1.816
1.841
3.895
2.367
2.005
534
2.630
525
4.837
13.671
3.176
715
1.387
604
1.491
480
2.238
935
2.029
479
1.541
4.582
444
74
1.157
1.604
325
3.101
1.785
1.372
553
2.622
286
2.889
2.163
239
556
451
487
22
359
1.383
731
461
377
1.000
5.051
65
0
1.270
107
1.118
12
1.634
1.059
41
20
832
1.512
12.151
2.670
29
934
46
1.282
3
672
193
826
82
231
TOTAL
9.633
509
74
2.427
1.711
1.443
3.113
3.419
2.431
594
2.642
1.118
4.401
14.314
2.909
585
1.385
533
1.304
362
2.055
924
1.287
459
1.231
TOTAL
PASAJEROS
18.842
989
149
4.327
3.527
3.284
7.008
5.786
4.436
1.128
5.272
1.643
9.238
27.985
6.085
1.300
2.772
1.137
2.795
842
4.293
1.859
3.316
938
2.772

ESTUDIO DE DEMANDA

2.3.7. RECORRIDOS
CUADRO 111. LNEA 2. DEMANDA DIARIA POR ESTACIN

ASCENSOS
ESTACIN
La Cultura
Huarochir
Santa Rosa
Los Frutales
Evitamiento
Las Torres
Circunvalacin
Riva Agero
Rivera y Dvalos
Nicols de Pirola
Abancay
Plaza Grau
Alfonso Ugarte
Bolivia
Venezuela
Alborada
Universitaria
Helechos
Faucett
Insurgentes
La Marina
Palacios
DESCENSOS
ABORDO
INICIAL
DESCENSO
FINAL
TRANSFERENCIAS
43.217
4.123
701
10.828
14.944
3.434
33.722
15.600
13.058
5.474
24.709
2.530
28.798
23.395
2.817
6.530
6.630
5.818
330
4.318
16.779
9.343
5.636
5.542
13.541
TRANSFERENCIAS
50.051
566
0
9.147
984
12.893
931
6.998
8.255
144
469
2.557
19.968
113.119
27.891
552
8.087
327
14.045
434
7.511
2.663
15.643
403
3.999
TOTAL
93.268
4.689
701
19.975
15.928
16.327
34.653
22.598
21.313
5.618
25.178
5.087
48.766
136.514
30.708
7.082
14.717
6.145
14.375
4.752
24.290
12.006
21.279
5.945
17.540
43.991
4.085
689
10.794
14.946
3.119
29.301
16.346
13.980
5.832
26.734
3.227
22.785
25.924
3.123
5.973
7.722
5.323
372
4.108
16.129
8.407
5.112
4.108
11.375
50.362
767
0
11.950
1.005
11.583
255
15.213
10.768
472
153
8.114
14.354
120.092
25.601
420
8.551
329
12.853
56
7.227
2.353
9.924
648
2.898
TOTAL
94.353
4.852
689
22.744
15.951
14.702
29.556
31.559
24.748
6.304
26.887
11.341
37.139
146.016
28.724
6.393
16.273
5.652
13.225
4.164
23.356
107.600
15.036
4.756
14.273
La variacin en el nmero de pasajeros por kilmetro recorrido fue calculada tanto para los usuarios del transporte privado como para los del
transporte pblico. Esta variacin puede deberse a dos factores: en primer lugar, a que parte de
la demanda pasa a utilizar el Metro; y, en segundo lugar, a que, por la disminucin de la congestin, las personas pasan a utilizar caminos directos que anteriormente evitaban debido a su
tiempo de recorrido.
TOTAL
PASAJEROS
187.621
9.541
1.390
42.719
31.879
31.029
64.209
54.157
46.061
11.922
52.065
16.428
85.905
282.530
59.432
13.475
30.990
11.797
27.600
8.916
47.646
22.766
36.315
10.701
31.813
riacin de los ingresos del transporte pblico debida a la operacin del nuevo modo de transporte.
Las variaciones en el nmero de pasajeros por
kilmetro recorrido para el ao-horizonte 2020
se muestran en el cuadro 112.
CUADRO 112. VARIACIN DIARIA DE
KILMETROS RECORRIDOS
EN LAS DOS LNEAS
Estos valores son aplicados en la evaluacin

econmica para estimar los ahorros de costos de
operacin del transporte privado, as como la va-
184
AO
PRIVADO
PBLICO
2020
4.271
29.825

ESTUDIO DE DEMANDA
2.4. ESTRATEGIA DE INTEGRACIN

2.4.1. CONSIDERACIONES GENERALES
El Metro de Lima podra desempear una funcin reestructuradora de la circulacin general y
catalizadora (en el nivel organizativo) del resto
de los modos debido a los siguientes factores:
Tratarse de una estructura fija que permite realizar una reestructuracin a largo
plazo de las rutas del transporte automotor. Este efecto reestructurador podra ser
contundente y la velocidad del cambio
estara en funcin de los tiempos de adaptacin del pblico y de los operadores a
este nuevo modo.
Dada la conformacin urbana de la ciudad de Lima, un sistema combinado de
carriles exclusivos y Metro permitira reducir los tiempos de viaje y maximizar los
flujos de pasajeros.
Asimismo, los usuarios del transporte privado podran volcarse hacia este nuevo
modo, sobre todo cuando los viajes tengan como destino el rea cntrica, siempre que se instauren medidas complementarias (restricciones al ingreso de vehculos particulares, aumento de las tarifas de
estacionamiento dentro y en la proximidad del rea central, etc.).
El aprovechamiento de los carriles exclusivos de la Va Expresa para la instauracin temporal de un Sistema Integrado
de Metrobs articulado a travs de la Estacin Terminal Provisional Benavides con
la primera etapa de la Lnea 1 del Metro.
Adems, la definicin de una estrategia de
rutas integradas al Metro requiere partir de ciertas consideraciones conceptuales iniciales que
resultan fundamentales:
1) La experiencia latinoamericana muestra

que los beneficios reorganizadores y reestructuradores de la implantacin del Metro en el sistema de transporte prevaleciente dependern en
gran medida de la correcta formulacin, negociacin institucional, vigilancia y seguimiento de
una estrategia de integracin con los organismos del transporte pblico que son alimentadores potenciales del Metro.
2) Para la mejor consecucin de los beneficios de la integracin del transporte de superficie con el Metro se requiere que, desde la primera lnea implantada, se logre y mantenga estrictamente una estrecha integracin intermodal.
Esto adquiere an mayor peso debido a que la
lnea inicial generalmente posee capacidades reestructurantes cruciales por ocupar corredores
privilegiados en el nivel de la aglomeracin y por
su acceso a la zona cntrica. Especialmente sugerimos evitar la competencia al Metrobs en
aquellos corredores con recorridos paralelos.
3) Estrechamente vinculado con lo anterior,

mayores grados de xito en la integracin se alcanzan cuando sta abarca los segmentos fundamentales del servicio de transporte pblico en
la zona de influencia de la integracin. En contraste, cuando sta no incluye segmentos bsicos
del servicio que confluyen con el Metro, pueden
ocurrir impactos desestructurantes en el conjunto del servicio o, incluso, procesos de competencia en desventaja para el transporte masivo.
Su trazo sigue por el eje de la Av. Separadora

Industrial y contina por la Av. Pachactec. Permite la comunicacin de las zonas de Villa Mara del Triunfo y Villa El Salvador, que se distinguen por constituir vastas zonas habitacionales
populares. Estas zonas presentan tasas de crecimiento poblacional relativamente elevadas para
los prximos veinte aos, abrigando una poblacin de nivel socioeconmico medio-bajo y bajo,
con tasas de motorizacin del orden del 4 al 7%.
4) Las posibilidades, condicionantes y limitantes de una estrategia de integracin del transporte de pasajeros de superficie con el Metro tiene como referente fundamental el marco institucional, entendido en sentido amplio, en que
sta se formula. En especial deben considerarse la
disposicin de los agentes privados involucrados en la posible integracin y las capacidades
de regulacin y de gestin pblicas del servicio.
El corredor actual de transporte colectivo e

individual ms importante vinculado a las estaciones que comprenden el primer tramo del Metro lo constituye la Av. Pachactec, una va arterial con dos carriles de circulacin por sentido
en la mayora de su extensin, que cuenta con
algunos tramos de solamente un carril por sentido en Villa El Salvador. Su volumen de pasajeros en el horario pico de la maana es de, aproximadamente, 38.000. La ocupacin del transporte pblico en el mismo horario es de, aproximadamente, 78% para las combis y de 55% para
mnibus y microbuses. Los principales puntos
de transbordo entre el Metro y los vehculos alimentadores sern las estaciones Miguel Iglesias
y San Juan, ambas con ms de 3.600 transbordos cada una en la hora pico de la maana.
2.4.2. PROPUESTA
Destacan los corredores de transporte pblico de las avenidas Repblica de Panam y Toms Marsano que corren prcticamente paralelos a la Va Expresa hasta la Av. Javier Prado.
Paulatinamente tambin deber asegurarse la articulacin obligada de los viajes de largo recorrido con destino al Centro por los corredores de
las avenidas Aviacin, Va de Evitamiento y Panamericana Sur. En este aspecto se formulan en
este documento diversas propuestas de integracin alternativa tomando en cuenta los corredores de las avenidas Javier Prado, Mxico y Canad para conectar los anteriores corredores de
transporte colectivo con el Metrobs y la lnea
definitiva del Metro.
El impacto integrador del Metro con las rutas

de transporte convergentes con l depender, entre otros factores relevantes, del tramo de lnea
de que se trate y su demanda (volmenes actuales de pasajeros en los distintos tramos de la ruta
que se han obtenido de los aforos de trnsito
realizados por el Consultor descritos en el punto 2.1.3.5.), de la trama urbana y de la oferta de
transporte colectivo circundante.
2.4.2.1. Tramo Villa El Salvador

2.4.2.1. Puente Atocongo
Un primer tramo caracterstico corre de la Estacin Terminal Villa El Salvador a la Estacin
Puente Atocongo en el cruce con la carretera Panamericana Sur, que ya se encuentra completamente construido y con el Metro operando en
vaco. Esta seccin se encuentra construida con
tramos en superficie y elevados.
Tambin paulatinamente deber evitarse la

competencia de recorrido paralelo a la Lnea 1
que representa el servicio de transporte pblico
que circula con destino a las inmediaciones del
Centro por la Av. Arequipa, asegurando solamente que se cubran los desplazamientos locales.
185
En la actualidad los pasos a desnivel que servirn para el acceso a las estaciones del Metro se
utilizan como cruces peatonales, donde ya se observa la presencia de comerciantes ambulantes y
de proveedores de servicios informales. Por ello
conviene subrayar la necesidad de prohibir estrictamente la presencia de estas actividades en
los accesos a las estaciones del Metro; adems,
se requiere regular la presencia de informales en
las inmediaciones de las estaciones.
Un subtramo de gran importancia por los posibles impactos integradores que podran derivarse de la operacin del Metro es el delimitado
por la Estacin Villa Mara y la Terminal Villa
El Salvador, en el que la Estacin Villa Mara

ESTUDIO DE DEMANDA
representa una transicin entre este subtramo y

el siguiente, como veremos ms adelante.
En este subtramo, el trazo del Metro no coincide con el principal corredor, la Av. Pachactec,
quedando segregadas las actuales estaciones respecto a su entorno vial y urbano, a excepcin de
la Estacin Villa Mara, punto en el que converge el Metro con esta avenida. Por ello, la realizacin de pequeas obras de adecuacin vial, andadores y pavimentacin, posibilitara la articulacin del transporte colectivo y de los potenciales usuarios con las estaciones Villa El Salvador,
El Sol, Pumacahua e, incluso, Villa Mara, pero
esta ltima con algunas caractersticas distintas.
Dicho subtramo posibilitara lograr importantes impactos positivos sobre el entorno urbano
si se incluyen estas obras asociadas, pequeas
pero de gran relevancia.
La Estacin Terminal Villa El Salvador podra tener un significativo impacto articulador
si se integra las rutas provenientes de los corredores de las avenidas Pachactec Sur, Maritegui, Csar Vallejo y 200 Millas con dicha estacin. Para este fin sera de gran utilidad la pavimentacin de un pequeo tramo de la Av. Separadora Industrial que una la estacin terminal
con estas avenidas, para garantizar el acceso desde el sur hacia esta terminal. Tambin sera pertinente implantar senderos peatonales que facilitaran el acceso e hicieran agradable el recorrido a usuarios potenciales, garantizando, adems,
mayor integracin de la terminal con su entorno.
La Estacin Pumacahua, que se encuentra en
construccin en este momento, tiene problemas
de espacio para el transbordo de pasajeros provenientes del transporte colectivo debido a la
estrechez de la Av. Separadora Industrial, en direccin sur norte. Para poder derivar al transporte pblico hacia este punto se podra aprovechar la existencia de un derecho de va localizado debajo de torres de alta tensin, permitienAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
do el establecimiento de un paradero de transporte pblico. Se requerir, adems, construir

un andador de pocos metros que haga agradable el recorrido entre el parador de intercambio
y la Estacin Pumacahua. En la direccin opuesta, con destino a Villa El Salvador, existe en las
inmediaciones de la estacin en obra espacio suficiente que facilitara considerar desde ya el establecimiento de espacios para el intercambio
modal.
El segundo subtramo lo delimitan las estaciones Villa Mara, al sur, y Puente Atocongo, al
norte. Adems de las peculiaridades de la integracin con el transporte automotor, como veremos ms adelante, el entorno urbano de este
subtramo se caracteriza por el contraste de los
usos del suelo en comparacin con el primer subtramo. Los usos mixtos habitacional-comercial
se vuelven dominantes y la actividad comercial
adquiere mayor densidad satisfaciendo en gran
parte las necesidades del Cono Sur.
En la Estacin Villa Mara, tanto en un sentido como en otro, se requiere construir bahas
para el transporte colectivo en espacios disponibles sobre la Av. Pachactec. El comercio ubicado en las inmediaciones de la estacin se encuentra separado de ella por lo que convendra adecuar corredores peatonales para su articulacin,
preferentemente hacia el sur, para vincular el
importante Terminal Pesquero.
este punto, el autobs rodeara el hospital por la

Av. Miguel Iglesias, cruzando la Av. Pachactec,
llegando a la Av. Nicols de Pirola y a la Av.
Maritegui y, finalmente, a su par vial. La conexin entre las avenidas Nicols de Pirola y
Maritegui es deficiente por lo que sera necesario adecuarla para recibir la carga de vehculos
de transporte pblico que se integraran con el
Metro.
ral que podra complementar las facilidades para

el intercambio intermodal. En direccin norte
sur, a la altura de la Estacin Puente Atocongo,
existe espacio suficiente para construir muy necesarias bahas de ascenso y descenso momentneo de pasajeros.
La Av. San Juan es el principal corredor de

comercio y servicios del Cono Sur y sobre ella
circulan ms de cien rutas de transporte pblico. Confluyen en las inmediaciones de la Estacin San Juan, pero la distancia entre las avenidas San Juan y Pachactec es de, aproximadamente, 700 metros. Esto obliga a disear una
decidida estrategia de integracin que obligue a
los transportistas provenientes de la Av. San Juan
a recorrer hasta la Av. Pachactec la distancia necesaria para llegar a la estacin, dejar sus pasajeros y continuar otros 700 metros para regresar
por un retorno ya existente.
El segundo tramo est comprendido entre la

Estacin Jorge Chvez y la Estacin Terminal
Provisional Benavides. La estructura se inicia en
viaducto y est construida hasta la Av. Jorge
Chvez, pasar a un tramo de transicin y, antes
de valo Los Cabitos, se convertir en subterrnea hasta la Va Expresa.
La gran importancia del flujo de transporte

pblico que ventajosamente se articulara con el
Metro en este punto requerira considerar las
medidas institucionales necesarias que establecieran la articulacin obligatoria. Asimismo, se
deber construir bahas de ascenso y descenso
para los usuarios del transporte colectivo en las
cercanas de los accesos a la Estacin San Juan,
donde afortunadamente existe espacio suficiente en ambos sentidos.
En el segundo subtramo sobresale el corredor constituido por la Av. Maritegui y su par

vial, que establecen un circuito con elevada carga de transporte pblico que vincula una extensa rea del distrito de Villa Mara del Triunfo
con la Estacin Miguel Iglesias. Para una mejor
integracin con este punto del par vial que desemboca al norte de la estacin, podra crearse
un circuito que se inicie frente al Hospital Mara Auxiliadora, que cuenta con espacio para la
conformacin de bahas de ascenso y descenso
de pasajeros sobre la Av. Pachactec. A partir de
En la Estacin Puente Atocongo es previsible esperar un importante flujo de transporte colectivo que confluya al Metro proveniente de la
Panamericana Sur, en ambos sentidos. Existe un
distribuidor vial que brinda fcil acceso a ambos
flujos. Adems, en direccin a Villa El Salvador,
actualmente se dispone de bahas que podran
ser mejoradas en las inmediaciones de los accesos de esta importante estacin. En caso de que
se requiriera, podra utilizarse tambin una late186
2.4.2.2. Tramo Puente Atocongo Benavides
En este caso el recorrido del Metro pasa a

travs de un entorno urbano que podramos calificar como consolidado, pero en proceso de
definicin de sus vocaciones metropolitanas en
algunos de los puntos que conecta. Por lo tanto,
los tratamientos de la insercin urbana y del
transporte requieren de una perspectiva diferente a la aplicada en el caso anterior.
La Av. Toms Marsano es una va arterial con
dos carriles por sentido en el tramo en cuestin.
Su volumen de pasajeros es de, aproximadamente, 24.000 en el horario pico de la maana. Sobre este eje, la ocupacin de los microbuses es
del 75% de su capacidad, del 50% para las combis y del 40% para los mnibus.
El corredor del Metro que acompaa el eje
de la Av. Toms Marsano entre la Panamericana
Sur y el valo Los Cabitos, presenta un cambio
significativo en el entorno urbano con relacin
al primer tramo. Este eje cruza una zona predominantemente residencial de nivel econmico
medio, con un significativo nivel de crecimiento
de la motorizacin cercano al 4,5% anual. El
comercio se ubica solamente sobre la avenida,
sin tener mayor proyeccin sobre las reas vecinas.

ESTUDIO DE DEMANDA
La Av. Benavides es una va arterial de tres

carriles, cuyo nmero de pasajeros en el pico de
la maana es de, aproximadamente, 14.000. Las
tasas de ocupacin del transporte pblico son
del orden del 70% para los mnibus y combis
y del 98% para los microbuses.
Los usos del suelo de este corredor se encuentran en un proceso de cambio intenso de
residencial de clase media a comercial y de servicios. Este eje se presenta como una extensin
del poder de atraccin de comercios y servicios
que ejerce el centro de Miraflores, vocacin que
est en proceso de consolidacin en la actualidad.
Las estaciones Jorge Chvez y Ayacucho podrn tener una integracin prcticamente natural con el transporte pblico de pasajeros que
llega a sus inmediaciones ya que los corredores
que confluyen hacia esta estacin son de flujo
mixto.
La Estacin Los Cabitos corresponde a un
punto de confluencia de varios corredores de
transporte colectivo de elevada demanda, las
avenidas Benavides, Aviacin y Toms Marsano,
y por la presencia en su entorno de una importante zona comercial. Por ello se constituir en
un punto de intercambio modal de gran relevancia. Igualmente sera de inters considerar
aqu una opcin de estacionar y viajar (park
and ride), lo que se podra hacer aprovechando
en parte el espacio disponible para estacionar en
batera los vehculos cuyos usuarios podran incorporarse tanto al Metro como al transporte
colectivo.
Este punto de integracin modal podra constituirse en un potenciador especfico fundamental de esta zona de la ciudad como posible subcentro urbano que ayude a la descentralizacin
tan necesaria que Lima requiere, lo que se reforzara a travs de polticas de promocin del deAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
al Centro, donde el nmero de carriles de la Va

Expresa se reduce. Este tramo tiene fuerte dinamismo, con una importante concentracin de
actividades que se ha venido consolidando a lo
largo de los aos.
sarrollo urbano de otras actividades complementarias como servicios especializados, mayor

presencia de oficinas, etc.
A partir de aqu el Metro contina en subterrneo para llegar hasta la Estacin La Merced y,
luego, a la Estacin Repblica de Panam, donde se articula con el corredor mixto de la avenida del mismo nombre. En ambos casos puede
darse la articulacin con las otras modalidades
de transporte en forma natural.
El diseo arquitectnico de las estaciones

sobre la Va Expresa, en cuanto a integracin e
intercambio modal, deber considerar la necesidad de evitar que los accesos a las estaciones sean
ubicados directamente hacia los puentes de circulacin vehicular para evitar el ascenso y descenso, con la consecuente detencin de pasajeros a lo largo de dichos puentes, lo que provocara congestin. Para ello se propone localizar
dichos accesos orientados, en la mayora de los
casos, hacia las laterales de la Va Expresa, con la
sealizacin y equipamiento necesarios para la
seguridad de los peatones.
La Estacin Benavides se constituir en un

punto articulador fundamental del Sistema Integrado Metrobs. Su adecuada ubicacin, por
razones urbansticas y de integracin, se ha considerado pertinente que sea en la Va Expresa,
lo que facilitar una gil articulacin intermodal
sobre este corredor y, eventualmente, un lugar
para estacionar y viajar en las zonas aledaas.
La llegada a esta estacin de importantes flujos
de transporte pblico y privado a travs de la
Va Expresa desde el suroeste y este por la Av.
Benavides permitira establecer aqu un punto
articulador del corredor urbano con importantes potencialidades hasta la Estacin Los Cabitos.
La Av. Ricardo Palma conecta directamente

la Va Expresa con el Parque Kennedy, en el centro de Miraflores, uno de los principales subcentros urbanos de comercio y servicios y, por lo
tanto, importante atractor de viajes. La puesta
en operacin de la correspondiente estacin del
Metro seguramente potenciar este corredor urbano y la interaccin del Cono Sur con este subcentro.
El servicio de mnibus que operar el sistema Metrobs deber utilizar los carriles exclusivos de la Va Expresa, con una modalidad de licitacin de la ruta que permita elevar la eficacia
del servicio mejorando la calidad del desempeo
de su operacin, aprovechando que la autoridad
local tiene congelada la concesin correspondiente.
Los transbordos provenientes del transporte

pblico de pasajeros que circulan por esta avenida podran articularse mejor, haciendo eficiente
el ascenso y descenso de pasajeros a travs de su
regulacin y de la adecuacin de los espacios factibles de convertirse en pequeas bahas. Sera
de gran utilidad la priorizacin del ascenso y
descenso de pasajeros por medio de su jerarquizacin por tipo de vehculo, a partir del criterio
de dar preferencia a las unidades de servicio pblico de acuerdo a su nivel de capacidad, de mayor a menor.
2.4.2.3. Tramo Benavides Plaza Grau

El tercer tramo est comprendido entre las estaciones Ricardo Palma y Estadio Nacional, que
ocuparn los carriles centrales de la Va Expresa. La estructura de este tramo se inicia en subterrneo, pasa a superficie en la mayor parte de
su extensin y vuelve a subterrneo al acercarse
La Av. Angamos constituye una importante

conexin en direccin este oeste, presentando
elevados flujos vehiculares y de pasajeros. Cruza
187
una de las reas ms densamente pobladas de

Lima y tiene importante presencia de comercio
a lo largo de su eje. El futuro intercambio de la
Estacin Angamos con el Metro requerir evaluar la pertinencia de concentrar el ascenso y
descenso de pasajeros del transporte colectivo al
oeste de la Va Expresa, donde se podra aprovechar espacios existentes para ampliar las bahas para este fin.
La Av. Arambur actualmente es un eje por
el cual circulan principalmente vehculos privados, no siendo tan significativo el nmero de
pasajeros de transporte pblico. Por este motivo, se considera que se deber estudiar alternativas de estacionar y viajar para esta zona.
La Av. Javier Prado estructura un corredor
urbano de gran importancia que concentra notables volmenes de pasajeros usuarios del transporte privado y pblico. El volumen de pasajeros en las horas pico de la maana que presenta
este corredor es de, aproximadamente, 30.000.
Las tasas de ocupacin de los vehculos de transporte pblico actualmente son del orden del 76%
para las combis, 65% para los microbuses y
50% para los mnibus. Este corredor tiene direccin este oeste y une reas de la ciudad con
elevadas tasas de motorizacin, razn por la cual
es muy importante para el transporte privado.
Su eje est sufriendo cambios importantes en
los usos del suelo siendo cada vez ms importante la ubicacin de comercios y servicios. Esta
vocacin es ms marcada en San Isidro, especialmente en el cruce con la Va Expresa y se extiende hacia las avenidas Toms Marsano y Crpac, que constituyen el centro financiero de Lima
en notable proceso de consolidacin. Los transbordos en este corredor tambin son de gran importancia y se dan en los puntos de interseccin
con arterias como la Va de Evitamiento, la Av.
Aviacin y la Va Expresa.
El diseo de los accesos a la futura Estacin

ESTUDIO DE DEMANDA
Javier Prado deber considerar la necesidad de

desplazar el ascenso y descenso de pasajeros del
flujo este oeste del intercambio vial de esta avenida con la Va Expresa garantizando la fluidez
del intenso trnsito.
Un reto fundamental en el diseo de esta estacin ser su implantacin que resuelva la circulacin peatonal de usuarios hacia las zonas sealadas de intercambio modal sobre la Av. Javier
Prado, ya que esta circulacin peatonal requerir atravesar los distribuidores viales del trbol
existente en la interseccin de la Va Expresa con
esta avenida.
dianas para captar el flujo vehicular antes de su

viraje hacia la Av. Manco Cpac que actualmente dirige el flujo de este corredor hacia el Centro.
La Estacin Estadio Nacional servir a los
concurrentes a este establecimiento, permitindoles un acceso cercano. De igual forma, servir
como punto de intercambio con los flujos de las
avenidas 28 de Julio y Bausate y Meza.
2.4.2.4. Tramo Plaza Grau

2.4.2.4. Plaza Mayor
Como hemos sealado, por la importancia

de este corredor y por la localizacin estratgica
de la estacin, convendra considerar la alternativa de estacionar y viajar, evaluando la posibilidad de utilizar terrenos existentes en las inmediaciones de la estacin hacia el oeste, sobre
la Av. Javier Prado, para la construccin de lugares de estacionamiento.
El cuarto tramo comprende las estaciones Plaza

Grau, Plaza San Martn y Plaza Mayor que son
las que servirn al Centro Histrico de Lima,
importante centro generador de viajes debido a
la presencia de comercios, servicios, instituciones gubernamentales, centros tursticos y de esparcimiento como las plazas pblicas y los monumentos de la poca Colonial.
La Av. Canad tiene un fuerte flujo de transporte pblico, con ms de cuarenta rutas en un
solo sentido pues es una de las vas utilizadas por
las rutas que parten de la regin este de la ciudad
desde la carretera Central. Constituir, sin duda,
un importante punto de articulacin con el Metro. La integracin podra agilizarse si se facilita
el ascenso y descenso de pasajeros al este de la
estacin del mismo nombre, transformando los
espacios disponibles de estacionamiento en batera en bahas para el transporte colectivo.
La Av. Grau constituye un corredor fundamental a nivel metropolitano. A travs del mismo circula el mayor nmero de rutas en Lima
Metropolitana. En su extremo sur se encuentra
la plaza del mismo nombre que concentra diversos monumentos, museos y centros de trabajo
como el Centro Cvico y el Palacio de Justicia y
que constituye uno de los puntos ms importantes (sino el ms importante) de la red vial de
Lima. Este punto sirve de acceso al Centro Histrico para todo el trnsito que proviene del sur
de la ciudad.
La Estacin Mxico, en el cruce con la avenida del mismo nombre, representa un corredor
de importancia que sirve a flujos que se desplazan desde el rea de la carretera Central. Requerira tambin facilitar el ascenso y descenso de
pasajeros hacia el lado este de la Va Expresa (tomando como referencia el recorrido en sentido
sur norte), estableciendo bahas para este fin
sobre la Av. Mxico en el cruce con el Jr. ObsiAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
Para facilitar el intercambio modal con las lneas de autobuses que circulan en sentido este
oeste, es conveniente que existan salidas sobre
las avenidas Grau y Paseo Coln. Sobre la Av.
Grau, el desembarque se puede dar en la propia
avenida, hacia el este, aprovechando la existencia de un separador fsico y carril lateral, que requerira la liberacin del carril parcialmente ocupado en la actualidad por vendedores ambulantes. En el sentido opuesto, el ascenso y descenso
de pasajeros puede efectuarse a la altura del Paseo Coln, prohibindolo en la cuadra prxima
para evitar el actual conflicto vial en los dos siguientes semforos.
2.4.2.5. Tramo Plaza Mayor

2.4.2.5. Portada de Gua
En el futuro, la Estacin Plaza Grau tendr

una gran significacin urbana, por lo que se recomienda evaluar la posibilidad de utilizarla con
objetivos integradores en trminos comerciales
y zonales. Sin embargo, el criterio fundamental
deber ser la articulacin con los flujos de usuarios provenientes del transporte colectivo, garantizndoles condiciones de seguridad y desplazamiento adecuadas.
La Estacin Francisco Pizarro representa el

siguiente punto importante de articulacin con
el transporte colectivo donde se realizar un intercambio modal con la demanda proveniente del
Rmac y de la Va de Evitamiento.
En las cercanas de la Estacin Plaza San Martn confluyen importantes corredores: las avenidas Colonial, Venezuela y Argentina. En el futuro, esta estacin podr integrarse con el transporte pblico automotor de pasajeros por medio de cortos desplazamientos a pie desde las desembocaduras de las avenidas antes mencionadas en los bordes del Centro Histrico. Las avenidas Colonial y Venezuela presentan volmenes entre 16.000 y 10.000 pasajeros en la hora
pico de la maana, en la seccin oeste de la Av.
Alfonso Ugarte.
La Estacin Plaza Grau se estima que tendr

los mayores flujos de pasajeros de la Lnea 1 del
Metro y, posteriormente, se plantea que servir
como punto de interconexin con las futuras lneas del Metro. Para no concentrar intensos flujos peatonales y permitir una circulacin fluida
y segura, la estacin deber tener mltiples accesos, a travs de tneles, a los puntos ms importantes de la plaza.
La Estacin Plaza Mayor tiene su importancia centrada en la ubicacin del Palacio Presidencial, la Municipalidad de Lima, el Arzobispado
y la Catedral Metropolitana lo que la hace un
importante centro de atraccin. Sin embargo, no
tiene importancia en cuanto a los intercambios
modales.
188
El quinto tramo est constituido por las tres estaciones ubicadas en la margen norte del ro Rmac, en el distrito del mismo nombre. Estas estaciones pasan por un rea muy antigua que ha
sufrido un proceso de degradacin urbana a lo
largo de los aos. La ubicacin de estaciones del
Metro en esta zona puede ser utilizada como
punto de apoyo para un programa de revitalizacin urbana, que puede llegar a tener un impacto significativo porque cuenta con una ubicacin
privilegiada por su cercana al Centro.
La Estacin Tarapac se ubicar cercana a la

interseccin entre la va de mismo nombre y la
Av. Francisco Pizarro. Actualmente no recibe
importantes flujos de pasajeros pero, con la ubicacin de la estacin, se podrn conectar rutas
alimentadoras que permitan un rpido acceso a
la poblacin del rea del Rmac.
La Estacin Portada de Gua, prxima a la
interseccin de las avenidas Caquet, Tpac
Amaru y Francisco Pizarro, es un punto de gran
movimiento de pasajeros y vehculos, que sirve
de principal acceso al Cono Norte. Servir como
importante centro de transferencia modal, siendo necesario proveer adecuaciones significativas
para que no se afecte la circulacin general en
esta rea. Para ello ser necesaria la construccin
de pasos peatonales y bahas para el transporte
colectivo en la interseccin de las avenidas Caquet, Francisco Pizarro y Tpac Amaru.
Este punto actualmente es bastante conflictivo por lo que la ubicacin de una Estacin

ESTUDIO DE DEMANDA
Terminal del Metro, aunque sea temporal, podra significar el agravamiento de las condiciones de circulacin. Por este motivo el Consultor
recomienda que la Etapa 3 de construccin del
Metro no termine en la Portada de Gua sino
que prosiga hasta la Estacin Eduardo Habich.
Esta estacin puede tener mejor desempeo
como terminal temporal, ya que cuenta con espacio suficiente para instalar bahas de transporte colectivo y, por lo tanto, brinda mejores condiciones para establecer el intercambio modal sin
ocasionar disturbios tan serios a la circulacin
general y permitira incrementar sensiblemente
las capacidades articuladoras del Metro con los
considerables flujos provenientes del Cono Norte
y de la misma Av. Eduardo Habich. Adems, recibira directamente los usuarios con origen y
destino en la Universidad Nacional de Ingeniera, que representan un importante flujo de pasajeros.
2.4.3. CONSIDERACIONES EN TORNO

2.4.3. AL BOLETAJE DEL SISTEMA
2.4.3. INTEGRADO
En el conjunto de la oferta de transporte colectivo metropolitano de Lima y Callao prevalecen
modalidades de boletaje y recaudacin de tarifas
atrasadas debido a las caractersticas de organizacin, administracin y gestin poco adecuadas
existentes en el sector. Esto se debe a que en las
empresas de transporte pblico son mayoritariamente los choferes y/o cobradores quienes administran directamente los ingresos; mientras tanto, en menos de 6% del total de stas, las empresas centralizan el control de las entradas. La recaudacin por boletaje se efecta por lo general a
travs de cobradores y, en poco ms de 3% de las
empresas, se realiza directamente por los choferes. Lo anterior responde a la estructura de la propiedad prevaleciente en el sector, constituido por
comisionistas en prcticamente el 90% de los casos.
zara el ascenso de usuarios, sobre todo en la

Estacin Terminal Provisional Benavides, a los
vehculos de transporte pblico automotor sobre la Va Expresa, requiriendo un acuerdo de
venta y administracin del boletaje entre el Metro y los organismos operadores de los mnibus.
Adems, no podemos soslayar la elevada obsolescencia de la flota con promedios para los
mnibus de 18 aos, para los microbuses de 15
aos y para las camionetas rurales de 10 aos.
Igualmente, debemos tener presente el incremento
constante y sostenido durante el perodo reciente
de los vehculos de poca capacidad. Estos factores explican las caractersticas de retraso tecnolgico de los sistemas de recaudacin y boletaje prevalecientes en el sector del transporte automotor
pblico urbano, as como la grave dificultad y
complejidad que significara su modernizacin
inmediata.
Tambin sera posible implantar, en caso de

considerarse pertinente, la propuesta de estacionar y viajar aprovechando el derecho de va
de la estructura elevada del Metro sobre la Av.
Aviacin en las inmediaciones de la Estacin Los
Cabitos. Se tratara de un sistema de tarifas que
integre los conceptos de estacionamiento, viaje
en Metro y en mnibus; probablemente lo ms
conveniente sera que el operador del estacionamiento repusiera al usuario, al completarse el
retorno del pasajero, parte del costo del desplazamiento en Metrobs.
En contraste, los sistemas de boletaje propuestos para el Metro se fundamentan en tecnologas

de punta con sistemas electromagnticos de captacin de pasajes conectados a complejos sistemas informticos para sistematizar datos enlazados con los expendedores de boletos, los tornos
de acceso y los contadores de entrada y salida que
permitan elaborar bases de datos continuas para
la operacin fsica, el control de ingresos y la correccin de fallas en las estaciones. Todo esto en
el contexto de una compleja y moderna organizacin administrativa como la que, seguramente,
dar cuerpo a la organizacin del Metro de Lima
y Callao.
Para el caso del sistema integrado propuesto,

se requerira evaluar la implantacin del sistema
electromagntico basado en tornos, que permitira el establecimiento de un Sistema de Boletaje Integrado entre el Metro y los mnibus de
elevada capacidad. Prerrequisitos seran el avance en la modernizacin y eficiencia de las empresas de autobuses que permitieran la operacin
de estos sistemas tecnolgicamente avanzados de
recaudacin, as como alcanzar umbrales de ocupacin de pasajeros que garanticen las inversiones requeridas para la implantacin de esta tecnologa en los vehculos, as como los sistemas
de coordinacin administrativa con el Metro.
Debido a lo anterior, y de acuerdo a las caractersticas sugeridas para el sistema de integracin del transporte colectivo automotor con el
Metro, es difcil considerar una propuesta inmediata de boletaje integrado entre estos dos modos de transporte. La dificultad incluso existe
en los segmentos ms desarrollados del sistema
como los representados por el Sistema Metrobs que se ha sugerido corra por la Va Expresa.
2.4.4. PROPUESTA DE UN VEHCULO

2.4.3. PARA EL SISTEMA INTEGRADO
Sin embargo, convendra considerar la posibilidad de una alternativa de integracin tarifaria parcial en el caso del Metrobs a travs de la
venta en las taquillas del Metro de la porcin del
pasaje correspondiente al mnibus. Esto agili-
Como ya se mencion, la propuesta central del

Sistema Integrado se sustenta en el aprovechamiento de las capacidades reestructurantes de la
Lnea 1 sobre los corredores que con ella se articulan.
189
Se constituir, en particular, un Sistema Metrobs que articular la Estacin Benavides con

la Plaza Grau a travs del carril exclusivo de la Va
Expresa, ampliado ste hasta Grau, adelantando la construccin en trinchera donde correr el
Metro. Igualmente son susceptibles de integracin con el Metrobs siete de los diez corredores
con mayor demanda de transporte pblico del
rea Metropolitana (ms de 100 rutas circulan
en cada uno de ellos). El tramo del Metrobs
operado por mnibus prefigurar y adaptar a la
clientela al futuro recorrido del Metro, despus
de concluida la segunda etapa de la Lnea 1 planeada para el ao 2002; prefigurando, de igual
manera, los puntos de integracin futuros del
Metro con los principales corredores de transporte
colectivo.
2.4.5. PRINCIPALES CARACTERSTICAS

2.4.3. DE LA FLOTA Y DE LAS EMPRESAS
2.4.3. DE TRANSPORTE PBLICO
La flota en operacin en Lima y Callao ha pasado
de 10.500 en 1990, a 47.000 unidades en 1997,
en tanto las empresas operadoras han aumentado
de 150 a 412 durante el mismo perodo. Esta
misma flota se distingue por su elevada obsolescencia, ya que tiene, en promedio: los mnibus,
18 aos; los microbuses, 15 aos; y, las camionetas rurales, 10 aos. Adems, se ha dado un
crecimiento constante y sostenido de los vehculos de baja capacidad desplazando a los de mayor
capacidad; inicialmente de mnibus a camionetas rurales, luego, a autos colectivos y, recientemente, a taxis cholos (mototaxis).
De esta manera, el transporte colectivo metropolitano se distingue por la existencia de prcticamente un veinte por ciento de las rutas que
son operadas sin autorizacin formal; la modificacin y recorte constante de los recorridos por
los transportistas en un intento de incrementar
sus ganancias; la existencia de una constante sobreoferta de plazas disponibles en los vehculos

ESTUDIO DE DEMANDA
incluso en las horas de mayor demanda. Lo anterior se traduce en el predominio de una escasa
cultura empresarial, una marcada propensin a
la informalidad, la existencia de magros niveles
de rentabilidad y una gran atomizacin del servicio.
2.4.6. NECESIDAD DE UNA POLTICA

2.4.3. PBLICA DE TRANSPORTE
minos generales, el desarrollo de una poltica de

gestin pblica que sustente un proceso paulatino de recambio de vehculos, a la inversa de la
tendencia que hasta ahora se ha impuesto. Se
propone as la sustitucin de unidades de menor capacidad por otras de mayor capacidad, a
travs del desarrollo de una serie de polticas que
favorezcan la presencia de vehculos de transporte
pblico de mayor capacidad respecto a aquellos
de menor capacidad.
Debido a las caractersticas prevalecientes en el

transporte pblico de Lima, anotadas con anterioridad, y a las alternativas especficas propuestas para la integracin del Metro con el transporte pblico y dada la brevedad de los plazos
para su posible implantacin, se propone, en tr-
Con lo anterior se posibilitara, dada la complejidad, gran heterogeneidad, obsolescencia y

atomizacin prevalecientes hasta el momento,
una transicin adecuada sin violentar a los agentes participantes y a los grupos sociales a ellos
ligados.
En el corredor exclusivo de la Va Expresa es

posible aprovechar la presencia de entre 8 y 10
empresas de transporte pblico relativamente organizadas y estructuradas que operan unidades
de elevada capacidad, con 570 vehculos autorizados y, aproximadamente, 400 en funcionamiento. stas podran mejorar sensiblemente su
operacin a partir de medidas organizativas y de
gestin as como sencillas adecuaciones de banquetas y andenes en el tramo de la Estacin Terminal Provisional Benavides a la Estacin Plaza
Grau, aprovechando la oferta continua que brindar el Metro. La negociacin de las condiciones de operacin con las empresas se facilita debido a que las concesiones de este corredor vencieron recientemente y se encuentran congeladas por la autoridad local.
190
En este caso convendra revisar despus de

un ao la operacin de este corredor especfico,
para evaluar la posibilidad de poner en funcionamiento, paulatinamente, unidades de mayor
eficiencia y capacidad que ya se encuentran disponibles en el mercado peruano con costos de
operacin muy competitivos, como las ofrecidas por Volvo y Scania, con longitudes de once
y quince metros.
El Consultor insiste en postular el desarrollo
paulatino de esta propuesta en trminos de un
proceso sucesivo. Es decir que, conforme vayan
mejorando las caractersticas fsicas y operativas
de los corredores de transporte colectivo y se implanten nuevas vas segregadas para este servicio, se podr continuar el proceso.

ESTUDIO DE DEMANDA
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170
191
3. ANTEPROYECTO DE LA LNEA 1

ANTEPROYECTO DE LA LNEA 1
CONTENIDO
3.1. TRAZO URBANO

3.1.1.
3.1.2.
3.1.3.
3.1.4.
3.1.5.
ESTUDIO DE SUELOS (GEOTCNICO)

LEVANTAMIENTO TOPOGRFICO
TRAZO GEOMTRICO DE LA VA
PERFIL LONGITUDINAL DE LA VA
UBICACIN DE LAS ESTACIONES
3.2. OBRAS CIVILES
4
4
5
6
6
6
9
3.2.1. ESTACIONES
3.2.2. VAS
3.2.3. MOVIMIENTO DE TIERRAS

3.2.3.1. Operaciones preliminares
3.2.3.2. Ejecucin
9
9
9
3.2.4. CONSTRUCCIN DE ESTACIONES

3.2.4.1. Ejecucin
3.2.4.2. Medicin
3.2.5. CONSTRUCCIN DE TRAMO SUBTERRNEO
O TRINCHERA TECHADA
3.2.6. CONSTRUCCIN DE TRAMO EN TNEL

3.2.6.1. Topografa
3.2.6.2. Construccin de lumbreras
3.2.6.3. Excavacin de tneles
3.2.6.4. Excavacin con escudo de frente abierta
3.2.6.5. Revestimiento definitivo de tneles
3.2.6.6. Rellenos
3.2.6.7. Eliminacin y transporte de material excedente
3.2.6.8. Medicin
10
10
10
10
14
14
14
14
14
15
15
15
15
2
13.2.7. OBRAS DE CONCRETO

13.2.7.1. Disposiciones generales
13.2.7.2. Normas, materiales y pruebas
13.2.7.3. Preparacin, transporte y colocacin del concreto
13.2.7.4. Clases de concreto y su dosificacin
13.2.7.5. Control de dosificacin en obra
13.2.7.6. Mezclado
13.2.7.7. Transporte y colocacin
13.2.7.8. Normas para la colocacin del concreto
13.2.7.9. Evaluacin del concreto
3.2.7.10. Colocacin del acero de refuerzo
3.2.7.11. Elementos empotrados en el concreto
3.2.7.12. Proteccin del concreto fresco y resanado de
defectos superficiales
3.2.7.13. Medicin
15
15
15
19
19
19
19
19
20
20
21
22
13.2.8. MAMPOSTERA
13.2.8.1. Materiales
13.2.8.2. Ejecucin
13.2.8.3. Medicin
22
22
22
22
13.2.9. TARRAJEOS Y ENLUCIDOS

13.2.9.2. Medicin
13.2.9.3. Tarrajeos y derrames
28
28
28
28
3.2.10. PISOS Y CONTRAPISOS

3.2.10.1. Contrapisos para materiales pegados
(vinlicos, gres, cermicos)
3.2.10.2. Pisos de cemento pulido bruado
3.2.10.3. Pisos de cemento pulido hidrfugo
28
22
22
28
29
29

3.2.10.4. Pisos de cemento barridos con endurecedor, pasos y

contrapasos de cemento barrido con endurecedor (incluye
cartoneras) y descansos de cemento barrido con endurecedor
3.2.10.5. Pisos de terrazo
3.2.10.6. Pisos de gres-cermico esmaltado
3.2.10.7. Pisos de gres-cermico industrial
3.3. ASPECTOS URBANSTICOS

29
29
29
29
3.2.11. ZCALOS Y CONTRAZCALOS

3.2.11.1. Contrazcalos de gres-cermico industrial
3.2.11.2. Zcalos de gres-cermico esmaltado
30
30
30
3.2.12. CARPINTERA DE MADERA

3.2.12.2. Ejecucin
30
30
30
3.2.13. CARPINTERA METLICA

3.2.13.2. Ejecucin
3.2.13.3. Medicin
30
31
31
33
3.2.14. CERRAJERA
3.2.14.2. Medicin
33
33
33
3.2.15. VIDRIOS Y CRISTALES

3.2.15.2. Instalacin
3.2.15.3. Medicin
33
33
33
33
3.2.16. PINTURA
3.2.16.1 Materiales
3.2.16.2. Ejecucin
3.2.16.3 Medicin
33
34
34
34
3.2.17. APARATOS Y ACCESORIOS SANITARIOS

3.2.17.1. Aparatos sanitarios
3.2.17.2. Accesorios
3.2.17.3. Medicin
34
34
35
35
3.2.18. VARIOS
3.2.18.1. Ejecucin
3.2.18.2. Medicin
3.2.18.3. Definicin de interfases
35
35
35
35
3.3.1. PRINCIPIOS ARQUITECTNICOS

3.3.1.1. Viaductos en superficie
3.3.1.2. Viaductos en elevado
3.3.1.3. Viaductos en trinchera cubierta
3.3.1.4. Viaductos en tnel
3.3.1.5. Estaciones
39
39
39
39
39
39
3.3.2. ANTEPROYECTOS DE ESTACIONES-TIPO

3.3.2.1. Estacin-tipo en superficie
3.3.2.2. Estacin-tipo en elevado
3.3.2.3. Estacin-tipo en tnel con andenes laterales
3.3.2.4. Estacin-tipo trinchera cubierta
3.3.2.5. Concepto de estacin intermodal (transferencia)
40
40
40
40
41
41
3.3.3. MEMORIA DESCRIPTIVA DE ESTACIONES ESPECIALES

3.3.3.1. Estacin Grau: tipo tnel estacin
de intercambio de ruta andenes laterales
3.3.3.2. Estacin Plaza San Martn: tipo tnel
andenes laterales
3.3.3.3. Estacin Plaza Mayor: tipo tnel
andenes laterales
3.3.3.4. Estacin Mxico: tipo trinchera cubierta andn central
3.3.3.5. Estacin Estadio Nacional: tipo trinchera
cubierta andn central
3.3.3.6. Estacin Ricardo Palma: tipo trinchera
cubierta andn central
41
3.3.4. APNDICE. GRFICOS DE INFORMACIN COMPLEMENTARIA
44
3.4. PLANOS DEL ANTEPROYECTO DE OBRAS CIVILES

3.4.1. PERSPECTIVAS DE ESTACIONES REPRESENTATIVAS
3.4.2. TRAZO GEOMTRICO DE LA LNEA 1
39
41
42
42
42
43
43
54
55
EN PLANIMETRA Y ALTIMETRA
69
3.4.3. PLANTA Y SECCIONES DE LAS ESTACIONES
93
3.4.4. SECCIONES DE TRAMOS HOMOGNEOS
174
3.4.5. SECCIONES TPICAS DE VA
194

3.1. TRAZO URBANO

El Proyecto del Sistema del Metro de Lima se
refiere a la operacin de la Lnea 1 comprendida
entre el Patio Taller de Villa El Salvador y la Estacin Portada de Gua. El recorrido de esta lnea es el siguiente: Estacin Villa El Salvador
(distrito de Villa El Salvador), Av. Separadora
Industrial (Estacin El Sol), Av. Unin (Estacin Pumacahua), Av. Pachactec (estaciones
Villa Mara, Miguel Iglesias, San Juan y Puente
Atocongo), Av. Tomas Marsano (estaciones Jorge Chvez y Ayacucho), valo Los Cabitos (Estacin Los Cabitos), Av. Benavides (estaciones
La Merced y Repblica de Panam), Va Expresa (estaciones Benavides, Ricardo Palma, Angamos, Arambur, Javier Prado, Canad, Mxico
y Estadio Nacional), Paseo de la Repblica (Estacin Plaza Grau), Jr. de la Unin (estaciones
Plaza San Martn y Plaza Mayor), Av. Francisco
Pizarro (estaciones Francisco Pizarro y Tarapac), Av. Tpac Amaru (Estacin Portada de
Gua). En los cuadros 1 y 1A se presenta la relacin de estaciones, su distancia, tipo y ubicacin.
El contenido tcnico-operativo de esta licitacin para el Sistema de la Lnea 1 del Metro es
el siguiente:
Estudio de suelos a nivel de anteproyecto.
Levantamientos topogrficos a lo largo de
toda la va.
Trazos geomtricos y perfiles longitudinales
que se adapten mejor a la realidad existente.
Ubicacin de las estaciones con base en los
criterios de diseo adoptados para la distribucin espacial y funcional de los ambientes
de las estaciones, indicando el tipo de va en
que se ubican.
Tipos de va: superficie, elevado, trinchera
cubierta o abierta y tnel. Este diseo incluye: reubicacin o proteccin de interferenAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
cias y diseo a nivel del anteproyecto, teniendo en cuenta el derecho de va.
2) Se recomienda realizar ensayos qumicos

en el terreno de cimentacin para prevenir posibles ataques qumicos al concreto o al acero utilizados en el proyecto.
Este captulo, entonces, se orienta a determinar el trazo geomtrico (planta) y perfil longitudinal de la va del Metro entre la Estacin
Jorge Chvez (Av. Toms Marsano, Santiago de
Surco) y la Estacin Portada de Gua (Av. Tpac Amaru, San Martn de Porres). Para ello se
ejecut las siguientes acciones: estudio de suelos, levantamiento topogrfico, trazo geomtrico de la va, perfil longitudinal de la misma y
ubicacin de las estaciones.
3) Para el caso de las excavaciones para cimentaciones y para los muros en corte y relleno
se debe utilizar un sistema de entibamiento que
vaya de acuerdo con los procedimientos de construccin de la obra y con la seguridad del personal que labora en sta. Se considera que debe
usarse entibamiento para profundidades de excavacin mayores a 6 m.
4) Se recomienda utilizar material granular
seleccionado, de preferencia grava arenosa angular (bien o mal graduada). Si no se dispusiera de
sta puede usarse el material de conglomeracin
excavado, pero se deber seleccionar previamente (ninguna grava ser mayor de 3,0"). En ambos casos, el material deber estar libre de materia orgnica u otros materiales contaminantes.
Los rellenos debern estar constituidos por capas sucesivas de no ms de 25 cm de espesor,
compactadas al 75% de su densidad relativa. En
rellenos bien compactados es normal esperar la
ocurrencia de asentamientos del orden del 1 al
2% de la altura total, debidos al peso, lo que
deber tenerse en cuenta para controlar asentamientos diferenciales mayores a los permitidos.
3.1.1. ESTUDIO DE SUELOS

(GEOTCNICO)
Se excav en diferentes lugares de la Lnea 1
(Estacin Jorge Chvez Estacin Portada de
Gua) una serie de calicatas en diferentes puntos. Igualmente, se efectu ensayos de laboratorio para determinar las caractersticas geotcnicas y ssmicas de los terrenos por donde
esta lnea discurre. Las conclusiones y recomendaciones de dichos estudios fueron las siguientes:
1) El diseo de las cimentaciones de las estructuras de las estaciones, as como de los muros en corte y relleno de los tramos del Metro,
deber utilizar los siguientes parmetros:
Si se encontrase algn tipo de relleno de material no seleccionado en algn lugar de la excavacin del tramo del proyecto, ste debe removerse y cambiarse por material seleccionado de
acuerdo a lo especificado en los prrafos anteriores.
Profundidad de cimentacin: deber ser mayor a

1,50 m por debajo del nivel del terreno natural
y, en todos los casos, se cimentar sobre el material de conglomerado.
5) Deber efectuarse un anlisis del proceso

de construccin para determinar las caractersticas reales del material que estar en contacto con
las paredes de la excavacin. Dependiendo del
material, se recomienda la utilizacin de los siguientes parmetros para el clculo de los empujes de tierras.
Capacidad portante del terreno: ser de 4,0 kg/

cm2 considerando, segn sea el caso, zapatas aisladas de 1,50 m de ancho mnimo que requerirn de asentamientos mnimos para absorber
asentamientos diferenciales de hasta 1,00 pulgada.
4
MATERIAL
()
(Tn/m3)
Suelo natural (limo

arenoso, arcilloso y
arena limosa)
32
1,90
0,29 3,39
Relleno de material
granular seleccionado
y compactado
38
2,20
0,27 3,69
Kp
6) Durante la construccin de las obras se

deber tomar precauciones para identificar las
siguientes situaciones que pueden ocurrir y que
haran necesaria la adopcin de soluciones especficas en cada caso:
En ciertos sectores del Centro de Lima (orillas
del ro Rmac, Av. Alfonso Ugarte, entre otros)
puede variar la estratigrafa debido a anteriores movimientos de tierra, presencia de estructuras antiguas y movilizacin de desmontes,
alcanzando estos ltimos en algunos casos
entre los 2,00 y los 5,00 m de profundidad.
Se puede encontrar un mayor espesor de la
capa superior de grava limosa o limo sobre
el conglomerado.
Podran existir tramos de la zona estudiada
en los que el conglomerado se encuentre en
estado suelto y/o sin arena.
Puede encontrarse tuberas de desage dentro de la profundidad a excavar.
Podran producirse fugas de agua en el rea
de la excavacin debidas a modificaciones en
las conexiones de tuberas, acequias cercanas,
zonas de riego de jardines, etc. stas pueden
generar derrumbes en las paredes de la excavacin.
7) Es importante indicar que los trabajos
realizados para la elaboracin de este informe

tales como recopilacin de informacin, exploracin de campo y clculo e interpretacin de

los resultados, deben apoyarse con mayores esfuerzos de investigacin basados en trabajos de
campo complementarios para estimar con mayor precisin los parmetros geotcnicos aqu
recomendados.
8) Para el diseo de los tramos del Metro en
tnel se han propuesto los mtodos del clculo
y los parmetros geotcnicos de la grava de Lima;
sin embargo, el Contratista deber aplicar para
el diseo sus propios criterios.
9) Para la grava de Lima se propone la utilizacin de espectros que se basan en el anlisis de
los registros de aceleraciones en Lima.
10) Como base de informacin para el anlisis del comportamiento del suelo a lo largo del
tramo seleccionado, se ha considerado la ejecucin de calicatas en las reas donde no existe informacin.
Asimismo, se ha considerado para la zona cercana al valo Los Cabitos el Estudio de Suelos efectuado por la firma Martinelli (5 calicatas) para el Proyecto de Intercambio Vial valo
Los Cabitos.
11) Antes del proyecto de construccin, el
Contratista deber desarrollar el estudio de suelos definitivo para todo el tramo a construir.
12) El Proyectista podr modificar la ubicacin y diseo de las estaciones, sustentando adecuadamente los criterios de diseo adoptados
para la distribucin espacial y funcional de los
ambientes en las estaciones.
3.1.2. LEVANTAMIENTO
3.1.2. TOPOGRFICO
Este levantamiento se ha ejecutado con aparatos
de gran precisin (estacin total) para toda la
CUADRO 1. RELACIN DE ESTACIONES

N
ESTACIN
01.
02.
03.
04.
05.
06.
07.
08.
09.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
Jorge Chvez
Ayacucho
Los Cabitos
La Merced
Repblica de Panam
Benavides
Ricardo Palma
Angamos
Arambur
Javier Prado
Canad
Mxico
Estadio Nacional
Plaza Grau
Plaza San Martn
Plaza Mayor
Francisco Pizarro
Tarapac
Portada de Gua
DISTANCIA ENTRE ESTACIONES
PROGRESIVA REFERENCIAL
PROGRESIVA ACUMULADA
0,00
1.090,93
752,87
917,75
937,45
854,00
536,65
774,08
939,36
1.188,99
1.262,11
771,35
1.285,03
926,12
825,23
741,17
1.002,15
888,05
893,55
0,00
1.090,93
1.843,80
2.761,55
3.699,00
4.553.00
5.089,65
5.863,73
6.803,09
7.992,07
9.254,18
10.025,54
11.310,56
12.236,68
13.061,91
13.803,09
14.805,24
15.693,29
16.586,84
10.551,00
11.641,93
12.394,80
13.312,55
14.250,00
15.104,00
15.640,65
16.414,73
17.354,09
18.543,07
19.805,18
20.576,54
21.861,56
22.787,68
23.612,91
24.354,09
25.356,24
26.244,29
27.137,84
TIPO DE ESTACIN
Elevado
Trinchera techada
Tnel
Trincera techada
Trinchera techada
Trinchera techada
Trinchera techada
Superficie
Superficie
Superficie
Superficie
Trinchera techada
Trinchera techada
Tnel
Tnel
Tnel
Trinchera techada
Trinchera techada
Elevado
CUADRO 1A. UBICACIN DE ESTACIONES

N
ESTACIN
SOBRE
ENTRE
01.
02.
03.
04.
05.
06.
07.
08.
09.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
Jorge Chvez
Ayacucho
Los Cabitos
La Merced
Repblica de Panam
Benavides
Ricardo Palma
Angamos
Arambur
Javier Prado
Canad
Mxico
Estadio Nacional
Plaza Grau
Plaza San Martn
Plaza Mayor
Francisco Pizarro
Tarapac
Portada de Gua
Av. Toms Marsano

Av. Toms Marsano
valo Los Cabitos
Av. Benavides
Av. Benavides
Va Expresa
Va Expresa
Va Expresa
Va Expresa
Va Expresa
Va Expresa
Va Expresa
Va Expresa
Plaza San Martn
Plaza Mayor
Av. Tpac Amaru
Av. Jorge Chvez y Av. El Sol

Av. Ayacucho y Calle A
Av. La Castellana y Jr. Puerta del Sol
Jr. Ciro Alegra y Jr. Sor Tita
Jr. Ignacio La Puente y Jr. J. A. Buckely
100 m al norte del Puente Benavides
Puente Ricardo Palma y 100 m al norte
Jr. Elas Aguirre y Jr. Montero
Jr. Santillana y Puente Arambur
150 m al sur del Puente Javier Prado
Jr. Jos Bazzochi y Puente Canad
100 m al norte del Puente Mxico
Av. Humboldt y Jr. Bausate y Meza
Frente al Museo de Arte Italiano
Jr. Quilca y Pasaje Ocoa
Jr. Callao y Jr. Conde de Superunda
Prolongacin Tacna y Jr. Salitral
Jr. Ondegardo y Jr. General Vivanco
Av. Caquet y Jr. Villareal

longitud del eje de la Lnea 1 (Estacin Jorge

Chvez Estacin Portada de Gua), incluyendo secciones de calles y/o avenidas, niveles, etc.,
apoyndose en Bench Mark del Instituto Geogrfico Nacional (IGN).
3.1.3. TRAZO GEOMTRICO DE LA VA

Sobre el levantamiento topogrfico (planos a
escala 1: 2.000) se ha determinado el eje de la
va del Metro (trazo geomtrico), calculndose
las curvas horizontales con espirales de transicin (clotoide), cuando sobrepasan el radio mnimo se estableci radios adecuados, sealndose la ubicacin de las estaciones, puntos de inicio, puntos de trmino (curvas), etc. (Ver planos PF-1 a PF-18.)
3.1.4. PERFIL LONGITUDINAL DE LA VA

Igualmente se ha diseado y calculado el perfil
longitudinal de toda la va, indicndose pendientes, niveles (en va y estaciones), transiciones,
tipos de vas (superficie, elevado, trinchera, tnel), curvas verticales, etc. (Ver planos PF-1 a
PF-18.)
3.1.5. UBICACIN DE LAS ESTACIONES

Sobre el trazo geomtrico y el perfil longitudinal se ha ubicado (progresivas) los ejes de cada
una de las estaciones que se indican en los cuadros 1 y 1A. Esta ubicacin tambin puede apreciarse en los grficos 1 y 1A. De acuerdo a la
variacin futura de la vialidad, se podran analizar la reubicacin de algunas estaciones.

3.2. OBRAS CIVILES

3.2.1. ESTACIONES
De acuerdo al tipo de va (superficie, viaducto
elevado, trinchera cubierta o tnel subterrneo),
se ha elaborado anteproyectos arquitectnicos de
cada una de las estaciones indicadas en el cuadro
1. stas corresponden a estaciones en superficie, viaducto elevado, trinchera cubierta y tnel
segn los planos ES-1 a ES-18, cuyas caractersticas son las siguientes:
Estacin en superficie. Se trata, en lo fundamental, de estaciones sobre la Va Expresa. Los accesos se efectuarn por el nivel superior de dicha va (nivel de las pistas auxiliares), techando
la Va Expresa y/o ampliando los puentes vehiculares existentes y/o construyendo nuevos puentes peatonales. En este nivel se ubicarn los accesos as como el vestbulo de ingreso, boleteras, tornos de entrada, portillos de salida y salas
tcnicas; de este nivel se descender a los andenes (central y/o laterales) de la estacin por los
cuales el usuario acceder y/o saldr de los vehculos (trenes).
Estacin en viaducto elevado. El acceso se realizar
por las veredas y/o reas laterales a la va, ascendiendo por escaleras convencionales y/o mecnicas a una pasarela peatonal que cruzar las pistas vehiculares para llegar a los andenes de la estacin. En la edificacin de los accesos se ubicarn el vestbulo de ingreso y las correspondientes salas tcnicas. En el nivel superior se ubicarn las boleteras de entrada, portillos de salida
y otras reas tcnicas.
Estacin en trinchera cubierta. Los accesos estarn ubicados a nivel de las veredas y/o calles existentes por los que se descender por escaleras
convencionales y/o mecnicas a un rea en el nivel de los andenes donde se ubicarn: vestbulo
para el pblico, boleteras, tornos de entrada,
portillos de salida y las diferentes salas tcnicas.
Adems, se construir un pasaje (subterrneo)

para permitir a los usuarios pasar de un andn a
otro.
Estas especificaciones se aplican a la ejecucin

de los movimientos de tierras necesarios para
las excavaciones masivas, las excavaciones a
mano, los rellenos y la reposicin de los materiales en la zona de la va en correspondencia
con la estacin.
Estaciones en tnel subterrneo. Los accesos a la

estacin estarn ubicados en el nivel de la vereda
y calles existentes, se descender por escaleras
(convencionales y/o mecnicas) a un nivel intermedio (sobre la va en tnel), donde se ubicarn: vestbulo para el pblico, boleteras, tornos
de entrada, portillos de salida, una galera de conexin entre andenes y salas tcnicas. De este
nivel se descender por escaleras tradicionales y/
o mecnicas al nivel de andenes de la estacin.
Durante la ejecucin de los trabajos, el Contratista deber tomar todas las precauciones necesarias para no daar o deteriorar las estructuras existentes del viaducto elevado. As como
tomar las precauciones necesarias para no deteriorar o destruir redes de agua, desage, electricidad, etc. existentes en la zona de trabajo, despus de las necesarias coordinaciones con los
organismos pertinentes.
3.2.2. VAS
Trazo y replanteo. Se ejecutar con aparatos de
gran precisin instalando y estabilizando Bench
Mark convenientemente ubicados para el replanteo rpido de la va.
En caso de no cumplirse esta disposicin el

Contratista asumir ntegramente las complicaciones posteriores.
tar accidentes del personal de la obra y asegurar

la circulacin del mismo.
El Contratista har las calzaduras necesarias
para evitar daos a las propiedades vecinas.
Excavacin a mano. Las excavaciones se refieren
al movimiento de todo material de cualquier
naturaleza que deba ser removido para proceder
a la construccin de las cimentaciones y elementos de las subestructuras y para la instalacin de
la red de tierra de acuerdo a los planos.
Las cotas de fondo de cimentaciones indicadas en los planos slo pueden ser modificadas
por orden escrita de la Supervisin y luego de
las coordinaciones necesarias con el Proyectista.
El fondo de la cimentacin deber ser nivelado rebajando los puntos altos, de ninguna manera rellenado los puntos bajos.
En cualquier tipo de suelo, al ejecutar los trabajos de excavacin o nivelacin se tendr la precaucin de no producir alteraciones en la consistencia del terreno natural de base.
Obras preliminares. Se instalar en terrenos correspondientes al derecho de va (con autorizacin municipal) y/o particulares (con contrato) construcciones provisionales para: oficinas
tcnicas, supervisin, depsito, almacenes, servicios higinicos para empleados y obreros,
guardianas, etc., y para el servicio de la obra
por el tiempo que dure su ejecucin. Una vez
terminada, se levantarn todas las obras preliminares ejecutadas, se proceder a una limpieza general y reposicin de veredas, sardineles,
csped, rboles, etc. que hayan sido demolidos
y/o deteriorados.
Interferencias. Se proceder a localizar las interferencias que estn dentro de la va (agua, desage, ductos elctricos, ductos telefnicos, etc.)
para reubicarlas, protegerlas y/o eliminarlas de
acuerdo con proyectos especficos aprobados por
los concesionarios.
3.2.3.2. Ejecucin
Rellenos. Los rellenos se refieren al movimiento

de tierras ejecutado para restituir todos los espacios excavados y no ocupados por las cimentaciones y elevaciones de las subestructuras.
Todo material usado en el relleno deber ser
granular, bien graduado, con tamao mximo de
3" y sin materia orgnica ni elementos inestables o de fcil alteracin. El material podr ser
propio o transportado.
El relleno se ejecutar hasta la superficie del
terreno circundante teniendo en cuenta los asentamientos que pueden producirse en su seno.
Deber ser enteramente compactado por capas
no mayores de 30 cm y por medios apropiados,
de modo que sus caractersticas mecnicas sean
las del terreno primitivo.
Excavacin masiva. El Contratista proporcionar todos los equipos, materiales y mano de obra
necesarios para efectuar la excavacin masiva de
tierras hasta lograr el nivel de cimentacin. Se
deber construir cercos de proteccin para evi-
Eliminacin y transporte de material excedente.

Todo material excedente deber ser eliminado
del sitio, por cuenta del Contratista, y transportado a los lugares prescritos por la Supervisin.
Antes de iniciar los trabajos de excavacin, el

Contratista efectuar una limpieza del terreno,
eliminando todo material orgnico que se encuentre. El trazado y la nivelacin sern efectuados por el Contratista empleando personal idneo y calificado y utilizando el equipo adecuado. Se verificarn niveles y cotas referidos al punto sealado en planos como nivel 0,00. Se deber fijar los ejes en forma permanente, mediante
estacas, tarjetas o balizas.

Obras de concreto simple. Se ejecutarn de acuerdo

a las resistencias a la compresin y a los 28 das
que indican los planos de diseo estructural.
Las especificaciones de los materiales correspondientes a concretos se detallan en las especificaciones para Obras de concreto.
Encofrados. Los encofrados debern permitir obtener una estructura que cumpla con los perfiles, niveles, alineamientos y dimensiones requeridos por los planos.
Los encofrados y los soportes debern estar
adecuadamente arriostrados y debern ser lo suficientemente impermeables como para impedir
prdidas de lechada.
El diseo y construccin de los encofrados
sern responsabilidad del Constructor. ste presentar a la Inspeccin, para su conocimiento,
los planos de los encofrados.
Especificaciones ms detalladas de los encofrados se detallan en las especificaciones para
Encofrados.

Estas especificaciones se aplican a la ejecucin
de las obras preliminares necesarias para la construccin de las estaciones.
3.2.4.1. Ejecucin
Movilizacin y desmovilizacin. Comprende la
puesta en obra de todos los equipos y herramientas necesarios para una correcta edificacin y su
retiro al final de la construccin.
Demoliciones de concreto y de concreto armado. La
demolicin de estructuras eventualmente necesaria ser realizada con medios mecnicos con la
prohibicin absoluta del empleo de explosivos.
Todos los materiales resultantes de la demolicin
sern removidos del lugar por cuenta del Contratista.
El Contratista deber restaurar veredas, calzadas, sardineles y, en general, todo aquello que
Muro Miln estructural. El cajn quedar

formado por muros Miln unidos estructuralmente con las losas de fondo y cubierta. Para esta solucin hay dos alternativas
geomtricas: en cajn cubierto con relleno superficial compactado o en cajn con
losa de cubierta superficial, constituyendo
esta ltima la superficie de rodamiento de
vehculos o del paso de peatones.
hubiera sido averiado o malogrado durante el

desarrollo de la obra.
3.2.4.2. Medicin
La unidad de medida de las obras preliminares
ser por categora de tem y segn metrados.
3.2.5. CONSTRUCCIN DE TRAMO

3.2.5. SUBTERRNEO O TRINCHERA
3.2.5. TECHADA
pa de excavacin, siendo el muro de acompaamiento el elemento fundamental.

Para esta solucin existen tambin dos alternativas: con el cajn cubierto con relleno compactado o con la losa de cubierta superficial.
c) Extraccin del agua fretica. Se har mediante bombeo por gravedad o mediante bombeo basado en electrosmosis. El bombeo
tiene como finalidad incrementar la resistencia del suelo al disminuir el contenido de agua
e impedir, hasta donde sea posible, el riesgo
de una falla de fondo.
Muro Miln con muro estructural de acompaamiento. En este caso, el muro Miln
es un elemento estructural temporal que
tiene nicamente utilidad durante la eta-
En esta seccin se incluye las especificaciones de

construccin relativas a las lneas subterrneas
en cajn. En este tipo de lnea, las estaciones y el
cajn tienen la caracterstica de alojarse cerca de
la superficie. A continuacin se describe la secuencia de construccin tipo, aunque sta podr
variar dependiendo de cada proyecto en particular. Para el presente estudio, las longitudes de
muros para trinchera techada, con sus respectivas alturas, se muestran en el cuadro 2. Asimismo, el clculo estructural del comportamiento
de los muros estn en las pginas 11, 12 y 13.
CUADRO 2. LONGITUDES DE TRINCHERA TECHADA

LONGITUD DE MUROS
LONGITUD DE MUROS
CON PROTECCIN
(ENTIBADO)
CON SHOTCRETE DE
SOSTENIMIENTO
PLACAS / MUROS LATERALES
TRAMO SUR A (HASTA ESTACIN BENAVIDES)

h = 7,20 m
h = 8,00 m
h = 9,00 m
h = 11,00 m
h = 13,00 m
h = 14,40 m
Transicin
SUBTOTAL
a) Construccin de cimentacin. Una vez que se

ha localizado en el terreno el eje de trazo de
la lnea del Metro, se iniciar la construccin
o colocacin de la cimentacin, que puede
ser de concreto o metlica, en forma de L
invertida; colocadas las L frente a frente y separadas entre s por el ancho del muro atagua tablestaca o muro Miln. Tienen las L,
la finalidad de guiar al equipo de excavacin
para la construccin o colocacin de los muros atagua tablestaca. Esto en el caso de realizar la excavacin confinada.
395
400
130
380
250
1.305
800
310
100
245
1.455
TRAMO SUR B (HASTA PLAZA GRAU)

h = 7,20 m
h = 8,00 m
h = 9,00 m
h = 10,00 m
h = 11,00 m
h = 14,00 m
SUBTOTAL
b) Construccin de los muros atagua tablestaca.

Existen dos alternativas: el muro Miln estructural, o el muro Miln con muro estructural de acompaamiento.
Para este estudio las longitudes de muros para
trinchera techada, con sus respectivas alturas
se muestran en el cuadro 2.
150
150
615
440
245
150
1.750
TRAMO CENTRO (HASTA PORTADA DE GUA)

h = 7,20 m
h = 10,00 m
h = 13,00 m
SUBTOTAL
TOTAL GENERAL
10
475
270
200
675
270
3.730
1.725

DISEO DEL MURO DE CONTENCIN: ALTURA DE PANTALLA 12,00 M
5. DISEO DE LOS ELEMENTOS
1. DATOS DE ENTRADA
5a. Diseo de la pantalla
2. DIMENSIONAMIENTO DE LA ZAPATA
3. ANLISIS DE ESTABILIDAD DEL MURO
5b. Punta
5c. Taln
11

Verificar que los esfuerzos obtenidos sean menores a la capacidad portante del terreno.
DISEO DEL MURO DE CONTENCIN: ALTURA DE PANTALLA 8,00 M
Clculo del empuje y el momento producido por el terreno
1. DATOS DE ENTRADA
4. VERIFICACIN DE PRESIONES SOBRE EL TERRENO
2. DIMENSIONAMIENTO DE LA ZAPATA
Resultados
Zona en compresin
12

3. ANLISIS DE ESTABILIDAD DEL
MURO
5. DISEO DE LOS ELEMENTOS
Corte:
5b. Punta
5a. Diseo de la pantal-
5c. Taln
la
Clculo del empuje y el momento
producido por el terreno

4. VERIFICACIN DE PRESIONES SOBRE EL TERRENO
Resultados:
Zona en compresin
Verificar que los esfuerzos obtenidos sean menores a la capacidad portante del terreno.
Flexin:
13

d) Excavacin del ncleo. La excavacin del ncleo se hace por etapas, en varios niveles y en
longitudes determinadas, colocando en cada
nivel el troquelamiento correspondiente a la
presin determinada, dependiendo del empuje que el suelo transmita a los muros de
contencin.
e) Colocacin de la plantilla de concreto o losa de
piso. sta tiene como objeto servir de lastre y
ser parte estructural del cajn, sea anclndose al muro tablestaca o al muro de acompaamiento, segn sea el caso.
f) Construccin de partes complementarias. Son los
elementos que complementan el cajn tales
como muros de acompaamiento, losa o cubierta, rejillas de ventilacin, nichos.
g) Rellenos. Una vez que el concreto de la losa
de techo haya adquirido la resistencia especificada en el proyecto, se proceder al relleno
superior del cajn para formar la infraestructura de la futura va que se construir sobre
la lnea del Metro, siguiendo los tradicionales procesos de construccin en la ejecucin
de terraplenes, subbases, bases y carpetas asflticas o losas de concreto hidrulico.
h) Construccin de estaciones. Para construir la estructura de las estaciones se seguir exactamente los pasos fundamentales del procedimiento
descrito para los tramos, con la salvedad de
que en este caso la estacin requiere de mayores espacios, muros ms profundos y excavaciones mayores que en el tramo de interestaciones en cajn, por lo que se presentarn complejos procedimientos de excavacin.
3.2.6. CONSTRUCCIN DE TRAMO

3.2.6. EN TNEL
Las estaciones y los tramos que se construirn
en tnel podrn adoptar la secuencia de consAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
truccin que se describe a continuacin, siempre que no se opongan a lo indicado en el proyecto.
En la excavacin de las lumbreras con mtodos tradicionales se coloca un cimiento para

proteger el terreno de sobrecargas locales;
para la excavacin del ncleo se utiliza una
draga con cucharn de almeja y, en otros casos, se usa excavadoras. Para extraer el desmonte se emplea botes izados por dragas.
Tambin habr necesidad de colocar pozos
de abatimiento en el permetro de la lumbrera, para disminuir las filtraciones.
3.2.6.1. Topografa
Debido a las tolerancias en la implantacin de la
va, glibos permisibles, presencia de curvas horizontales y verticales, as como a la propia excavacin de los tneles, se requiere de un riguroso
control topogrfico.
El ciclo normal de trabajo comprende una

excavacin de 2,50 m de profundidad, colocacin de concreto lanzado de 15 cm de espesor con malla electrosoldada, y as sucesivamente, por tramos, hasta llegar al nivel de
piso, donde se colar la losa de fondo como
parte del revestimiento definitivo.
El Proyectista proporcionar el trazo de

cada una de las lumbreras, procediendo a verificar su posicin mediante una poligonal
cerrada.
Una vez terminada la excavacin de cada lumbrera, se bajar los ejes de las mismas hasta el
nivel de piso. Debido a las dimensiones reducidas de la tangente inicial, cuando se dispone de un tramo suficientemente largo de
tnel se utiliza el giroscopio para corregir el
rumbo, en su caso.
Finalmente, con el empleo de una cimbra

deslizante, se coloca el revestimiento definitivo de concreto reforzado y se deja como
tapn una cercha de madera con la configuracin del tnel a excavar.
3.2.6.3. Excavacin de tneles
En cada etapa de excavacin se procede a prolongar el trazo y nivel, marcando en el frente

la seccin a excavar. Acto seguido, se hace un
seccionamiento transversal a partir del cual
se determinan las zonas que requieren recortarse para alojar el revestimiento primario y
definitivo.
El atraque del tnel se inicia con un emportalamiento en la interseccin con la lumbrera, vaciando en una ranura perimetral una
viga de borde de concreto, as como anclas
de friccin en la parte superior del portal.
Se puede acudir tambin al uso de pozos de

control topogrfico para ratificar la posicin
del eje del tnel.
El mismo procedimiento de construccin se

aplica en todas las intersecciones de tneles
dejando anclajes en la viga de borde para integrarlos con el revestimiento definitivo.
3.2.6.2. Construccin de lumbreras
El sostenimiento de los tneles consiste, en

algunos casos, en concreto lanzado y la combinacin de ste con marcos metlicos.
Es recomendable ubicar una lumbrera por

estacin a distancias aproximadas de 800
a 1.000 m entre s y con un dimetro de
10,20 m.
De acuerdo con las caractersticas de los suelos y los techos existentes en cada tramo, se
14
lleva a cabo una zonificacin sobre los procedimientos de excavacin y propiedades del
sostenimiento primario. En todos los casos,
el concreto lanzado rematar en una zapata.
Las variantes se refieren al cambio de espesor del concreto lanzado, colocacin de una
o dos mallas electrosoldadas, refuerzo de
zonas crticas con marcos metlicos, as
como a la distancia mxima excavada sin
sostenimiento, el ataque a seccin completa o con banqueo y la distancia mxima de
este ltimo.
En la excavacin del banco inferior para alojar la zapata de apoyo del concreto lanzado
de la parte inferior, as como para afine, puede emplearse pistolas neumticas. La excavacin se suspende hasta que no se haya completado el lanzado del concreto, apoyndolo
en las zapatas extremas.
Cuando se requieren marcos, se coloca la
media seccin superior sobre rastras, instalando despus las patas.
En todos los tneles el manejo de la eliminacin de desmontes se lleva a cabo mediante
el equipo adecuado en cada caso.
3.2.6.4. Excavacin con escudo de frente abierta

En este caso, antes del inicio de la excavacin se
constituye una base de concreto, para apoyar los
gatos y transmitir el empuje; cuando est el escudo en contacto con el terreno se efecta un
precorte que facilita su avance, luego se accionan los gatos, avanzando las distancias indicadas en el proyecto. Una vez que el escudo recorri esa distancia, se excava el ncleo del tnel
en la zona de la camisa a la vez que se coloca un
anillo de dovelas dentro del faldn. En el siguiente avance, queda un anillo de dovelas de la zona
del faldn en contacto con el terreno que se exINFORME FINAL, junio de 1998

pande con gatos hidrulicos, para garantizar un

contacto adecuado contra el terreno.
3.2.6.5. Revestimiento definitivo de tneles

El revestimiento definitivo de los tneles excavados con mtodos tradicionales, tanto secundarios como aquellos de geometra variable (zonas de transicin), podr efectuarse con
concreto lanzado.
En todos los dems casos se utilizan cimbras
seccionales metlicas y para la guarnicin y clave,
as como para el vaciado directo de la losa de fondo confinada por las propias guarniciones. En
ocasiones se efecta en una sola operacin el vaciado de la losa de fondo y las guarniciones.
El suministro del concreto podr realizarse
por medio de camiones mixers, los que descargan en una tolva que est colocada en la misma
lumbrera o en pozos de control topogrfico. La
tolva se conecta a una tubera, existiendo en la
parte inferior un tanque amortiguador del cual
se descarga directamente a las bombas de concreto; stas conducen el concreto a travs de una
tubera a la parte superior de la cimbra. El bombeo del concreto puede ser una alternativa ms
eficiente en ciertos casos.
3" y sin materia orgnica ni elementos inestables o de fcil alteracin. El material podr ser
propio o transportado.
Cuando, de acuerdo a estas especificaciones o a la Inspeccin, se requiera autorizacin

previa para ejecutar ciertos trabajos de obra,
el Constructor comunicar al Inspector con 48
horas de anticipacin la iniciacin de los mismos.
3.2.6.8. Medicin
Los movimientos de tierra sern medidos por
categoras de tem segn metrados.
Las ocurrencias tcnicas de la obra se llevarn en un registro anexo al Cuaderno de Obra

que deber incluir los siguientes puntos:
3.2.6.6. Rellenos
El Constructor respetar lo indicado en los

planos y esta especificacin, pudiendo proveer
mayor cantidad o calidad de materiales.
Todo material excedente deber ser eliminado del

sitio por cuenta del Contratista y transportado
a los lugares que indique la Supervisin.
Todo material usado en el relleno deber ser

granular, bien graduado con tamao mximo de
El diseo deber contemplar las presiones

que puedan transmitir estructuras aledaas al derecho de va (edificios, reservorios,
etctera).
3.2.6.7. Eliminacin y transporte de

3.2.6.7. material excedente
Los grficos 3, 3A y 3B presentan los niveles

de esfuerzo/de formacin del anillo de concreto
del tnel.

a) Normas
Seleccin de especificacin de materiales que

asegure un mnimo de 50 aos de vida til
con la misma calidad.
El relleno se ejecutar hasta la superficie del

terreno circundante teniendo en cuenta los asentamientos que pueden producirse en su seno.
Deber ser enteramente compactado por capas
no mayores de 30 cm y por medios apropiados
de modo que sus caractersticas mecnicas sean
las del terreno primitivo.
Estas especificaciones se aplican a todas las obras

de concreto, sea simple o armado, necesarias para
la realizacin de los trabajos estructurales relativos a la construccin de las estaciones y de las
obras complementarias.
Los rellenos se refieren al movimiento de tierras

ejecutado para restituir todos los espacios excavados y no ocupados por las cimentaciones y elevaciones de las subestructuras.
Cumplir los requisitos de la categora A de la

Norma Peruana de Sismos.
Calidad y proporciones de los materiales

de concreto
Construccin de encofrados, desencofrados y apuntalamientos
Colocacin de refuerzos
Mezcla, colocacin y curado del concreto
Progreso general de la obra
En el Cuaderno de Obra deber indicarse el
nombre y la numeracin de los documentos que
forman parte de este registro en la oportunidad
de su ocurrencia, el que ser certificado por la
Inspeccin.
El Proyectista del Proponente deber indicar en

detalle los criterios y/o clculos de diseo para
que stos cumplan los siguientes parmetros de
seguridad.
La calidad de los materiales, su modo de utilizacin y las condiciones de ejecucin de los diversos ensayos a los que se debern someter en obra
estarn, salvo que se estipule lo contrario, en los
planos del Proyecto, de conformidad con la ltima de las normas siguientes:
ITINTEC (Instituto de Investigacin Tecnolgica Industrial de Normas Tcnicas)
ASTM (American Society of Testing and
Materials)
ACI (American Concrete Institute)
AWS (American Welding Society)
Ser responsabilidad del Contratista demostrar, mediante ensayos y certificados, la correspondencia de cada uno de los materiales y procesos empleados con las secciones pertinentes de
dichas normas.
b) Origen de los materiales
El origen de los materiales, productos y componentes destinados a la construccin de las obras
deber ser sometido a la aprobacin del Supervisor, con antelacin suficiente para no alterar el
calendario de la obra.
El Supervisor dispondr de un plazo de cinco das para comunicar su aprobacin y/o observaciones; si pasado este plazo no hay respuesta, la propuesta del Contratista ser considerada
como aceptada. En caso de observaciones, stas
sern subsanadas sin alterar el calendario de la
obra.
c) Aceptacin y ensayos
La Inspeccin tiene el derecho y la obligacin

de hacer cumplir los planos y las especificaciones
del Proyecto. El Inspector de las obras de concreto deber ser un ingeniero civil colegiado.
Estructura slida, compacta, impermeable,

con una deformacin mxima en sus dimensiones de 5%.
15
La solicitud de aprobacin de materiales que

presente el Contratista deber contener todas las
especificaciones detalladas de esos materiales, y

estar acompaada de los certificados de ensayos

otorgados por los laboratorios oficiales u organismos aprobados, donde conste la calidad de
los materiales, su comportamiento y su conformidad con las normas de esta especificacin.
La Supervisin podr exigir al Contratista,
de juzgarlo conveniente, nuevos ensayos si los
precedentes le parecieran insuficientes, inadecuados o no recientes.
Si, por cualquier razn, en el curso de los
trabajos el Contratista tiene que modificar el origen o la calidad de los materiales, los nuevos lotes de materiales sern objeto de una nueva solicitud de aprobacin por la Supervisin.
Los materiales en los que la calidad pueda
variar de un lote a otro, o en los que sta pueda
ser alterada durante la duracin de su transporte
y/o almacenamiento antes de su empleo en obra,
sern objeto de ensayos peridicos.
Todo el costo de los ensayos relativos a la calidad de los materiales que se incorporen a la obra
ser por cuenta del Contratista durante toda la
duracin de la obra. El Contratista podr efectuar los ensayos en laboratorios aprobados de
su eleccin.
El Contratista no podr emplear el argumento del resultado de los ensayos de aceptacin de
control o recepcin de los materiales para sustraerse a las consecuencias del contrato, si los
ensayos de control sobre las obras despus de
construidas demuestran la existencia de defectos
en los materiales no encontrados en la recepcin
de los mismos.
d) Materiales
Se considera materiales del concreto: cemento,
agregados, aditivos, agua, ladrillos para losas aligeradas, acero para refuerzo y tubos de PVC para
ductos de cables.
Cemento. El cemento utilizado en la preparacin

del concreto deber ser Portland tipo I, debiendo
cumplir con la Norma ITINTEC 334.009.
El cemento utilizado en la obra deber ser
del mismo tipo y marca que el empleado para la
seleccin de las proporciones de la mezcla de concreto.
Las condiciones de muestreo sern las especificadas en la Norma ITINTEC 334.009.
diciones de obra, el procedimiento de colocacin

empleado y los resultados de las pruebas de laboratorio.
Agua. El agua para la preparacin del concreto
deber ser fresca, limpia y potable. Se podr usar
agua no potable slo cuando, mediante pruebas
previas a su uso, se establezca que sta da resistencias iguales o mayores al 90% de la resistencia de muestras similares elaboradas con agua potable.
El contenido de cloruro en el agua deber
conciliarse con el contenido total de cloruros en
la mezcla, de manera de no exceder los contenidos mximos permitidos.
Agregado fino. El agregado fino ser arena natural, limpia, que tenga granos sin revestir, resistentes, fuertes y duros, libre de cantidades perjudiciales de polvo, terrones, partculas blandas o
escamosas, exquisitos, lcalis, cidos, cloruros, materia orgnica, greda u otras sustancias dainas.
Ladrillos para losas aligeradas. Sern de produccin nacional, de arcilla cocida, de forma regular, de tipo hueco, hechos a mquina y de la altura requerida. No se aceptar los que presenten
quemaduras, grietas, resquebrajaduras, partes
crudas u otros defectos.
Agregado grueso. El agregado grueso ser grava o

piedra machacada ya sea en su estado natural, triturada o partida, de grano compacto y de calidad
dura. Debe ser limpio, libre de polvo, materia orgnica, cloruros, gredas u otras sustancias perjudiciales y no contendr piedra desintegrada, mica
o cal libre. Estar bien graduado desde la malla 1/
4" hasta el tamao mximo especificado en el cuadro sobre clases de concreto.
Acero para refuerzo. Sern barras de alta resistencia, conforme al grado 60, ASTM A-615 con las
siguientes caractersticas:
Aditivos. Los aditivos a usarse en el concreto debern cumplir con los requisitos establecidos en
la Norma ITINTEC 339.086.
El uso de aditivos slo podr hacerse con la
aprobacin escrita de la Supervisin. El Constructor proporcionar al Supervisor la dosificacin recomendada del aditivo y los efectos perjudiciales, en caso de variacin del mismo por
exceso o defecto. No se permitir el uso de aditivos que contengan cloruros o nitratos.
Los aditivos empleados en la obra debern
ser de la misma marca y composicin que los
utilizados en la seleccin de las proporciones del
concreto.
En la seleccin de la proporcin del aditivo
en el concreto se tendr en consideracin las recomendaciones del Fabricante, las propiedades del
concreto, las caractersticas de los agregados, la
resistencia a la compresin especificada, las con-
Tensin de resistencia: 6.327 kg/cm2

Tensin de fluencia, lmite mnimo: 4.218
kg/cm2
Tensin admisible: 1.900 kg/cm2
Tubos para ductos de cables. Los tubos para la construccin de los ductos sern de PVC del tipo SAP
y tendrn 15 cm de dimetro. No se aceptar
piezas con grietas, partes faltantes u otros defectos deletreos.
e) Almacenamiento de los materiales en obra
Los materiales debern almacenarse en obra de
manera tal que se evite su deterioro o contaminacin. El cemento podr ser suministrado en
bolsas o a granel, libre de humedad y protegido
de la humedad externa. El cemento a granel ser
18
almacenado en silos metlicos que impidan el

ingreso de humedad.
Los agregados sern almacenados de manera
de impedir la segregacin de los mismos y su
contaminacin o mezcla con otros materiales.
Las varillas de refuerzo de acero sern almacenadas en un lugar seco, aislado del suelo y protegindolas de la humedad y de la contaminacin.
Los aditivos sern almacenados siguiendo las
recomendaciones del Fabricante.
f) Encofrados
Los encofrados debern permitir obtener una
estructura que cumpla con los perfiles, niveles,
alineamientos y dimensiones requeridos por los
planos.
Los encofrados y sus soportes debern estar
adecuadamente arriostrados, y debern ser lo
suficientemente impermeables como para impedir prdidas de lechada.
El diseo y construccin de los encofrados
ser responsabilidad del Constructor. ste presentar a la Inspeccin para su conocimiento los
planos de encofrados. En todos los casos, la medicin se har inmediatamente despus de haber
desencofrado. Se permitir las siguientes tolerancias en el concreto terminado.
En la seccin de cualquier elemento:
5 mm + 10 mm
En la verticalidad de aristas y superficies
de columnas
En cualquier longitud de 3 m: 6 mm
En todo lo alto: 10 mm
En el alineamiento horizontal y vertical
de aristas y superficies de losas y vigas
En todo lo largo: 15 mm

Para el proceso de desencofrado se tendr los

siguientes plazos mnimos:
Costado de zapatas: 24 horas

Columnas y muros: 24 horas
Costado de vigas: 48 horas
Fondos de losas: 8 das
Fondos de vigas: 21 das
Los encofrados para los paramentos a corta

vista lisa sern forrados de madera contraplacada, laminado plstico o chapa metlica, de
manera de obtener el acabado especificado. Para
los paramentos a cara vista ondulada se deber
proveer forros con hojas plsticas corrugadas o
calamina, segn las instrucciones de la Supervisin.
3.2.7.3. Preparacin, transporte y

3.2.7.3. colocacin del concreto
La dosificacin, mezcla de componentes, transporte y colocacin del concreto se ceirn a la
Norma ACI 3014. Cuando el concreto se coloque con bomba, se aplicar adems las Normas
ACI 304-2R.
Concreto simple. Se define como concreto simple
aquel que se produce en concordancia con la Norma ACI 301, y que no tiene armadura de refuerzo. El concreto simple podr tener incorporados pedrones de la dimensin y cantidad que especifiquen los planos, siempre y cuando cada
pedrn pueda ser envuelto ntegramente por
concreto.
Cuando se especifique concreto simple con
una resistencia de f c = 100 kg/cm2, se puede
reemplazar los agregados finos y gruesos por hormign.
Concreto armado. Se define como concreto armado aquel que se produce en concordancia con la
Norma ACI 301 y que tiene armadura de refuerzo.
La aprobacin de la dosificacin no exime al

Contratista de su total responsabilidad por la
calidad del concreto.
Los diferentes tipos de concreto que se emplearn se definen por clases en el cuadro 3. Estas
clases se tipifican por su uso y por su resistencia
caracterstica a la compresin (f c) medida en cilindros estndar ASTM a los 28 das. Para la evaluacin de la resistencia f c, se emplear la Norma ACI 214.

Todos los componentes del concreto, excepto el
agua, sern medidos exclusivamente por peso.
Cada clase de agregado y el cemento sern pesados por separado. Los indicadores del peso tendrn una precisin de 1%, debiendo obtenerse
una precisin en el pesado de los agregados no inferior al 3% y en el del cemento no inferior al 2%.
Antes de la produccin del concreto para la

fabricacin o construccin de elementos definitivos, el Contratista someter a la aprobacin de
la Supervisin la dosificacin de cada clase de
concreto. Para tal efecto, deber presentar la informacin siguiente:
No se exigir pesar el cemento contenido en

bolsas selladas que tengan indicado su peso de
manera visible.
Calidad del cemento

Granulometra de los agregados
Proporciones de la mezcla
Resultado de pruebas-testigo
El agua puede ser medida por peso o volumen y la tolerancia para su medicin ser del 1%.
La mezcla de cada clase de concreto deber

ser avalada, por lo menos, por seis testigos probados de la misma edad, obtenidos de mezclas
de prueba con los materiales que se propone usar,
los que debern, todos ellos sin excepcin, dar
una resistencia a la compresin 15% mayor que
el valor caracterstico especificado.
Todos los dispositivos para el pesado estarn

sujetos a aprobacin y sern controlados y calibrados peridicamente, en presencia de la Supervisin. La periodicidad mxima de control
ser de 30 das; la Supervisin podr ordenar
controles adicionales cuando as lo juzgue conveniente.
CUADRO 3. CLASES DE CONCRETO

RESISTENCIA
TAMAO MX.
CARACTERSTICA
f C
(ACI-214)
Portland 1
TIPO DE CEMENTO
CANTIDAD
RELACIN
REVENIMIENTO
DE AGREGADO
MN. DE
AGUA/CEMENTO
(SLUMP)
GRUESO
CEMENTO
MXIMA
MXIMO
(PULG.)
(SACOS M3)
(LITROS/SACO)
(PULG.)
100
30
Solados
Portland 1
210
5 1/2
24
Cimentaciones
Portland 1
280
3/4
6 1/2
24,5
Losas y vigas
Portland 1
280
22,5
Columnas,
placas y muros
USOS
* Saco de cemento: cantidad de cemento contenido en envase original de fbrica sin averas, con un peso de 42,5 kg.
** No se aceptar la utilizacin de concreto cuyo contenido de cemento exceda 11 1/2 sacos por metro cbico de concreto colocado.
19
3.2.7.6. Mezclado
El mezclado se har mediante mezcladora mecnica capaz de lograr una combinacin total de
los materiales, cargndola de manera tal que el
agua comience a ingresar antes que el cemento y
los agregados. El agua continuar fluyendo por
un perodo que puede prolongarse hasta finalizar la primera cuarta parte del tiempo de mezclado especificado.
El tiempo de mezclado deber cumplir, adems, con lo siguiente:
Que la mezcladora sea operada a la capacidad y nmero de revoluciones por minuto
recomendados por el Fabricante.
El tiempo de mezclado ser no menor de 90
segundos despus de que todos los materiales estn en el tambor.
Se permitir el uso de concreto premezclado
debiendo el Constructor y el Inspector controlar la recepcin del concreto en obra verificndose:
Asentamiento de la mezcla
Apariencia externa
Tiempo transcurrido desde que se dio inicio a la mezcla hasta la puesta en obra
El concreto premezclado deber ser dosificado, mezclado, transportado, entregado y
controlado de acuerdo a la Norma ASTM C94.

El Contratista someter a la aprobacin de la
Supervisin los mtodos y medios que se propone usar para el transporte y colocacin del
concreto. En ningn caso podr transcurrir ms
de 30 minutos entre la preparacin y la colocacin del concreto usado en la obra.

El concreto deber ser transportado desde la

mezcladora hasta su ubicacin final en la estructura empleando procedimientos que prevengan
la segregacin o prdida de materiales, de forma
tal que se garantice que la calidad deseada para
el concreto se mantiene.
En caso de que el transporte del concreto sea
por bombeo, el equipo deber ser adecuado a la
capacidad de la bomba. Deber controlarse que
no se produzca segregacin en el punto de entrega. La prdida de asentamiento del concreto
colocado por bombeo no deber exceder los 15
cm. Las tuberas no debern ser de aluminio o
aleacin de este metal.
3.2.7.8. Normas para la colocacin

3.2.7.8. del concreto
a) Las cotas y dimensiones de los encofrados y
elementos estructurales debern corresponder con los de los planos.
b) Las varillas de refuerzo estarn correctamente ubicadas.
c) La superficie interna de los encofrados, el
acero de refuerzo y todos los elementos estarn limpios y libres de restos de mortero, concreto, xidos, aceites, grasas, pintura o cualquier elemento perjudicial para el concreto.
d) Los encofrados estarn terminados, adecuadamente arriostrados, humedecidos y/o aceitados.
e) Se deber contar en obra con el nmero suficiente de los equipos a ser empleados en el
proceso de colocacin y stos estarn en perfectas condiciones.
f) Se deber contar en obra con todos los materiales necesarios.
El concreto deber ser colocado tan cerca de

su ubicacin final como sea posible para evitar
segregacin debida a remanipuleo o flujo y no
deber ser sometido a ningn procedimiento que
pueda originar segregacin.
que la inferior haya sido completamente vibrada.

El equipo mnimo constar de dos vibradores de cada tipo, por cada frente de trabajo. Los
vibradores sern de dos tipos, segn lo indica el
cuadro 4.
En reas donde sea difcil el vibrado y dudoso su efecto, ser necesaria la utilizacin adicional de chuzado, para lo cual se usar una barra
de construccin de tamao manejable.
El proceso de colocacin deber efectuarse

en una operacin continua, en capas de espesor
tal que el concreto no sea depositado sobre otro
que ya ha endurecido lo suficiente como para
originar la formacin de juntas o planos de vaciado dentro de la seccin.
Curado. Finalizado el proceso de colocacin, el

concreto deber ser curado.
Este proceso se har por va hmeda o por
sellado con membranas impermeables.
El concreto que haya endurecido parcialmente

o que haya sido contaminado por sustancias extraas no deber ser depositado. Tampoco ser
colocado el concreto retemplado o aquel que ha
sido remezclado despus de iniciado el fraguado. No se aceptar concreto que haya sido preparado ms de 30 minutos antes de su colocacin.

La evaluacin de la resistencia del concreto se
efectuar aplicando la Norma ACI 214. Se llevar un rcord estadstico de los resultados de las
pruebas, estableciendo de esta manera la resistencia promedio, la resistencia caracterstica y la
desviacin estndar obtenidas.
Compactacin. La compactacin del concreto se

ceir a la Norma ACI 309. El tipo de vibrador
a utilizarse para los diferentes llenados y clases
de concreto por compactar ser sometido a la
aprobacin de la Supervisin, la que podr exigir vibradores de dimetros y caractersticas especficas y condicionar o limitar el ritmo de colocacin del concreto en funcin del equipo con
que cuente el Contratista.
En el llenado, los vibradores deben penetrar
verticalmente unos 10 cm en la llenada previa;
se proceder colocando el vibrador a distancias
regulares, sistemticamente, con el objeto de
lograr una compactacin correcta. No se podr
iniciar el vaciado de una nueva capa antes de
El valor tendr validez real y efecto mandatorio despus de un mnimo de 30 pruebas de

cada clase de concreto. La Supervisin debe ser
permanentemente informada de esta evaluacin, llevndose registros separados para cada
clase de concreto.
a) Pruebas
La resistencia del concreto ser comprobada peridicamente. Con este fin se tomarn testigos
cilndricos de acuerdo a la Norma ASTM C-31,
CUADRO 4. TIPOS DE VIBRADORES

LLENADO
Vigas y columnas
Secciones masivas
DIMETRO DE LA
CABEZA (CM)
FRECUENCIA
(CICLOS POR S)
6 a 09
8 a 15
130 200
120 180
20
FUERZA
CENTRFUGA
320 1.900
680 1.800
ACELERACIN
(SEGUNDOS)
40 200
40 200
AMPLITUD
LIBRE (MM)
0,6 1,3
0,8 1,5
en la cantidad mnima de dos testigos por da

para cada clase de concreto. En cualquier caso,
cada clase de concreto ser comprobada al menos por cinco pruebas.
La prueba consistir en romper dos testigos
de la misma edad y clase de acuerdo a lo indicado en la Norma ASTM C-39. Se llamar resultado de la prueba el promedio de los dos valores.
El resultado de la prueba ser considerado satisfactorio si se cumple con la condicin general
de mantener un valor promedio de pruebas, f c
(promedio) = f c + 1,34 P. Es decir, que el coeficiente de mayoracin de la desviacin estndar (P) para obtener el promedio de pruebas es
1,34, siendo f c la resistencia caracterstica.
Para permitir el control y para conocimiento
de la Supervisin, el Contratista llevar un registro de cada par de testigos fabricados, en el
que constarn: nmero correlativo, fecha de elaboracin, clase de concreto, lugar especfico de
uso, edad al momento del ensayo, resistencia de
cada testigo y resultado de la prueba.
El Contratista incluir el costo total de los
ensayos en su presupuesto, considerndolo en
los precios unitarios.
b) Aceptacin del concreto
En la eventualidad de que no se obtenga la resistencia especfica del concreto, la Supervisin
podr ordenar, a su solo juicio, la ejecucin de
pruebas de cargas. stas se ejecutarn de acuerdo a las indicaciones del Cdigo ACI 318. De
no obtenerse resultados satisfactorios en estas
pruebas de carga, se proceder a la demolicin o
refuerzo de la estructura, en estricto acuerdo con
la decisin de la Supervisin.
El costo de las pruebas de carga y el costo de
la demolicin, refuerzo y/o reconstruccin, si stas llegaran a ser necesarias, ser de cuenta exclusiva del Contratista, quien no podr justificar demoras en la entrega de la obra por estas causas.


a) Condiciones para la colocacin
Toda la armadura deber ser cortada a la medida
y fabricada estrictamente como se indica en los
detalles y dimensiones mostrados en los planos.
La tolerancia de fabricacin en cualquier dimensin ser + 1 cm.
Antes de su instalacin el acero se limpiar,
quitndole las escamas de laminado, escamas de
xido y cualquier sustancia extraa. La oxidacin
superficial es aceptable no requiriendo limpieza.
b) Enderezamiento y redoblado
Las barras no debern enderezarse ni volverse a
doblar en forma tal que el material sea daado.
No se usarn las barras con ondulaciones o
dobleces no mostrados en los planos ni las que
tengan fisuras o roturas. El calentamiento del
acero se permitir solamente cuando toda la operacin sea aprobada por la Supervisin.
c) Colocacin
La fabricacin y colocacin de la armadura ser
realizada en estricto acuerdo con los planos y
en concordancia con las Normas ACI 301 y ACI
310, las que especifican adems las tolerancias.
Se asegurar contra cualquier desplazamiento
por medio de amarres de alambres ubicados en
las intersecciones, o mediante barras de refuerzo auxiliares.
El recubrimiento de la armadura se lograr
por medio de espaciadores de concreto, tipo anillo o de otra forma que presente un rea mnima
de contacto con el encofrado.
d) Empalmes
Si las longitudes de las armaduras no estn indicadas en los planos, se deben usar las siguientes
superposiciones:
1/4"
50 cm
3/8"
50 cm
1/2"
60 cm
5/8"
70 cm
3/4"
85 cm
1 3/8"
250 cm
1"
Puede ser utilizado el mismo tipo de electrodo previsto para las soldaduras estructurales.
Ataduras. Las ataduras que tienen el fin de garantizar la continuidad elctrica cubrirn todo
el largo de superposicin estructural de las barras y sern realizadas como una nica espiral,
teniendo el paso de las espiras un largo no superior a 5 cm. (Ver anexo 2.)
150 cm
No ms del 20% del acero total puede ser

sobrepuesto para cada seccin. Las superposiciones deben ser alternadas.
Accesibilidad de las barras. La prescripcin de accesibilidad de una determinada barra significa

que en el punto prescrito debe ser preparado,
antes del vaciado del concreto, un nicho de dimensiones suficientes para alcanzar cmodamente dicha barra, la cual debe presentarse de punta, de modo tal que pueda ser conectada a equipos, conductores, etc.
Como alternativa al nicho, puede ser soldada
a dicha barra una plancha metlica de dimensiones 100 x 100 x 4 mm. (Ver anexos 3 y 3C.)
Dicha plancha se presentar con la cara de mayores dimensiones adherida a la superficie del
concreto armado.
Los accesos encima de una junta estructural
no debern distar entre s menos de 2 m.
Si el Contratista propone usar empalmes con

soldaduras, stos debern ser autorizados por la
Supervisin; en este caso, se usarn electrodos
de la clase AWS E-7019 (Supercito 110 de Oerlikon o similar). Deber precalentarse la barra a
100 C, aproximadamente, y emplearse electrodos completamente secos.
e) Predisposiciones contra las corrientes de fuga
Las indicaciones sealadas en el presente documento describen las predisposiciones contra las
corrientes de fuga a adoptar para las obras civiles por realizarse.
Disposiciones generales
Continuidad elctrica de las barras de la armadura
de cemento armado. La prescripcin de que determinadas barras sean elctricamente continuas
(e.c.) significa que, en los puntos de superposicin, las dos extremidades deben ser oportunamente soldadas entre s o, como alternativa, oportunamente atadas.
Conductor equipotencial. El conductor equipotencial externo est constituido por la unin de las
cuerdas de aluminio tendidas entre los postes y
por la cuerda de cobre prevista al interior de las
canaletas portacables.
Vaina aislante y de impermeabilizacin de los viaductos. En el caso de que se pudiera hallar localmente una vaina de impermeabilizacin debe ser
caracterizada por una resistencia no menor a
1.000.000 ohm x cm.
Enlace elctrico entre barras estructuradas. La prescripcin del enlace elctrico entre barras entrecruzadas significa que las mismas deben ser oportunamente conectadas con soldadura.
Intervenciones a prever para los viaductos
Soldadura. Las soldaduras que tienen solamente

la finalidad de garantizar la continuidad elctrica de las barras superpuestas pueden ser a cordn simple o doble, pueden ser de un largo global de por lo menos tres veces el dimetro de las
barras. (Ver anexo 1.)
Intervenciones en el viaducto losa. Se deber garantizar la continuidad elctrica, mediante soldadura, de las barras longitudinales en el extrads de la losa de cemento armado del viaducto,
en razn de una cada 1,50 m.
21
Las restantes barras longitudinales en el extrads de la losa del viaducto debern ser elctricamente continuas, en razn del 50%, mediante atadura.
En correspondencia a las juntas estructurales, tanto las barras e.c. mediante soldadura,
como las barras e.c. mediante atadura, sern soldadas a una barra de seccin circular de dimetro no inferior a 25 mm. Esta ltima asomar a
los lados con un largo suficiente para garantizar
el acceso.
Los cables de precompresin sern accesibles
elctricamente, mediante soldadura, a las planchas de anclaje, de planchuela de fierro 40 x 4
mm, y mediante soldadura de dicha planchuela
a otra planchuela de 100 x 4 mm, segn el esquema indicado en el anexo 3B.
Como alternativa, en el caso de que no fuera
posible soldar la planchuela a la plancha de anclaje a causa de la composicin del acero, es posible una conexin con abrazaderas o un enlace
con bulones, a estudiar.
Intervenciones en los pilares y en las fundaciones.
Deber realizarse, mediante soldadura, un enlace elctrico entre las barras e.c. de la fundacin y
las de la estructura horizontal del viaducto (losa
del envigado).
Las barras de la fundacin sern elctricamente continuas en nmero de 4 y enlazadas, mediante una barra transversal de dimetro no inferior a 25 mm, en correspondencia a cada pilar.
Dicha barra transversal deber ser elctricamente conectada con, al menos, 4 barras verticales, elegidas segn la posicin de dos dimetros ortogonales sobre la seccin transversal de
cada pilar.
Esta conexin podr ser cmodamente realizada soldando una grapa circular, dispuesta sobre el extrads de las barras de fundacin, a las 4
barras verticales del pilar y soldando la barra
transversal mencionada a la misma grapa. (Ver
anexo 4.)
Si se presentan superposiciones en las 4 barras verticales e.c. del pilar, dichas barras debeINFORME FINAL, junio de 1998

rn ser hechas elctricamente continuas mediante soldadura.

El enlace de las barras verticales e.c. podr
ser fcilmente conseguido con un fragmento de
fierro auxiliar que se enlazar a una grapa circular, como la prevista en fundacin, y a las 2 barras longitudinales ms cercanas de la estructura
horizontal, en conexin elctrica mediante soldadura. (Ver anexo 5.)
Se deber prever el acceso a las dos barras
transversales a la cota de fundacin mediante la
soldadura tipo B de fragmentos de fierro a la
seccin circular de 25 mm de dimetro.
Deber ser previsto un adecuado aislamiento entre el balastro y la losa del viaducto que
podr ser realizado previendo una impermeabilizacin constituida por una vaina de cerca de 4
mm de espesor, dicha vaina deber ser protegida
con una capa de hormign de 4 cm de espesor.
Como alternativa es posible colocar una carpeta
asfltica mezclada con polmeros.
Intervenciones en los muros
Para los muros a construir es necesario predisponer barras longitudinales e.c. distantes entre s no
ms de 1,50 m en pared y en fundacin. Dichas
barras e.c. sern conectadas, en correspondencia
con las juntas estructurales, a una grapa en fundacin y a un fierro transversal en la pared, tambin conectados elctricamente entre s.
A dicha barra transversal le ser conectado
elctricamente un trozo 25 mm de dimetro en
posicin tal que permita el acceso. (Ver anexos
6 y 7.)
Intervenciones para el cercado de los muros
Muros a menos de 3,00 m del lado interno de la parte superior del riel externo:
en ellos la red deber estar conectada al
conductor equipotencial y subdividida en
segmentos aislados de alrededor de 200
m de largo en correspondencia con las
juntas estructurales.
Muros a ms de 3,00 m del lado interno

de la parte superior del riel externo: en
ellos la red deber ser subdividida en segmentos aislados de alrededor de 200 m,
pero no deber estar conectada al conductor equipotencial.
pueden ser reparados y qu reas deben ser ntegramente removidas ser funcin exclusiva de la
Supervisin, la que deber estar presente en todas las labores de desencofrado, no pudiendo
efectuarse las mismas sin su aprobacin expresa.
El procedimiento y materiales debern asegurar la permanencia o la restitucin de la capacidad estructural del elemento y de los recubrimientos de la armadura especificados.

Todos los ladrillos, manguitos, insertos, anclajes,
tuberas, etc. deben ser colocados y fijados firmemente en su posicin definitiva antes de iniciarse el llenado del concreto, el personal que efecte
este trabajo deber recibir aviso con tiempo suficiente para impedir que se encuentre trabajando
cuando se inicie la colocacin del concreto.
El resane del concreto ser decidido por la

Supervisin inmediatamente despus de haberse desencofrado. En todo caso, la responsabilidad final es del Contratista, al que podr exigirse la remocin o demolicin una vez efectuado
el resane si el resultado final, a juicio exclusivo
de la Supervisin, no es adecuado.
La ubicacin de todos estos elementos se har

de acuerdo a lo indicado en los planos pertinentes y dentro de las limitaciones fijadas en ellos.
3.2.7.13. Medicin
Las obras de concreto sern medidas por categora de tem segn metrado.
Todos los recesos que se dejan en el momento para el anclaje posterior de pernos u otros
elementos, sern rellenados con concreto de la
misma clase del concreto del elemento en el cual
se ha dejado el receso, con la adicin de un plastificante expansivo del tipo Intraplast C de Sika
o similar, aprobado por la Supervisin.
3.2.8. MAMPOSTERA
La mampostera comprende toda la obra de ladrillo cocido que se indica en los planos de arquitectura y que se construir empleando la especificacin siguientes.
3.2.7.12. Proteccin del concreto fresco y

3.2.7.12. resanado de defectos superficiales
3.2.8.1. Materiales
El concreto fresco debe ser protegido de la accin nociva de los rayos del sol, del viento seco
en condiciones de evaporizacin alta, de golpes,
de vibraciones y de otros factores que puedan
afectar su integridad fsica o interferir con la fragua; tal como se indica en el prrafo sobre Curado de estas especificaciones.
Ladrillos. Los ladrillos sern de arcilla cocida King

Kong (K. K.), tipo IV, de 24 x 14 x 10 cm, hechos a mquina, con una resistencia mnima a la
compresin de 100 kg/cm2, con un mximo de
25% de absorcin de agua y con un grado de
saturacin de 0,9%.
Los ladrillos sern compactados y bien cocidos, de grado uniforme, color rojizo amarillento, de aristas vivas, ngulos rectos, caras planas
y de superficie rugosa.
Todos los defectos superficiales reparables, lo

sern inmediatamente despus del desencofrado.
La decisin acerca de qu defectos superficiales
22
No se aceptar ladrillos que presenten, grietas, resquebrajaduras, los mal cocidos o crudos,
los desmenuzables y los que contengan materias
orgnicas.
Mortero. Los ladrillos se asentarn con mortero
de cemento y arena en mezcla 1: 5, con una resistencia mnima a la compresin de 50 kg/cm2.
Los ladrillos sern asentados sobre una capa uniforme de mortero de 1,5 cm de espesor y antes
de su colocacin sern totalmente empapados en
agua, no se permitir verter agua sobre las hiladas en el momento de su asentado.
3.2.8.2. Ejecucin
Los muros sern asentados en aparejos de cabeza, soga y canto de acuerdo a los planos, emplantillndose la primera hilada para obtener un
correcto alineamiento y verificando permanentemente su verticalidad. Los muros se levantarn a una altura mxima de 1,20 m por jornada.
Los muros de ladrillo se amarrarn a las estructuras de concreto por medio de anclajes empotrados a stas, usndose para ello lneas de
alambre N 8 de una longitud de 0,60 m cada
cuatro hileras.
Para fijar los marcos de madera se dejarn anclados en los muros tacos de madera de buena
calidad, de 2" x 3" x 4" alquitranados. Llevarn
clavos o alambres sobresalientes por tres de sus
caras para asegurar el anclaje con el muro, se colocar un mnimo de 6 tacos por vano. Con la
aprobacin de la Supervisin se podr utilizar,
para reemplazar los tacos, espinches de madera
de 1" x 2".
3.2.8.3. Medicin
La unidad de medida es el metro cuadrado (m2)
y se determinar el rea neta total de cada tipo

de aparejo multiplicando su longitud por su altura, descontando el rea de vanos.
especificaciones y de los certificados de los ensayos de laboratorio.
Muros de ladrillo K. K. de cabeza. Son los muros

de ladrillo K. K. asentados en aparejo de cabeza
y su espesor es del largo del ladrillo (24 cm), se
edificarn y medirn de acuerdo a lo indicado en
este captulo.
b) Cemento
Muros de ladrillo K. K. de soga. Son los muros de

ladrillo K. K. asentados en aparejo de soga y su
espesor es del ancho del ladrillo (14 cm) y se
edificarn y medirn de acuerdo a lo indicado en
este captulo.

Esta seccin se ocupa de la aplicacin de morteros y pastas, en una o ms capas, sobre la superficie exterior o interior de muros de ladrillo, cielos rasos, cielos rasos suspendidos, columnas, vigas o estructuras en bruto y dems elementos
que indiquen los planos de arquitectura, con la
finalidad de vestir y formar una superficie de proteccin o impermeabilidad, u obtener un mejor
aspecto en los mismos, pudiendo presentar superficies lisas y speras. Se deber aplicar los tarrajeos y enlucidos de acuerdo con las siguientes
especificaciones.
3.2.9.1. Materiales
a) Arena
Ser natural, proveniente de ro o cantera, fina,
bien graduada, limpia, sin contenido de arcilla,
libre de salitres y materias orgnicas. La granulometra seleccionada deber permitir obtener la
mxima densidad de la pasta, con una adecuada
maniobrabilidad en funcin de las condiciones
de su colocacin.
La Inspeccin aprobar el uso de la arena que
presente el Constructor, previa evaluacin de las
Se usar cemento Portland tipo I, que cumple

las especificaciones ASTMC 150 y la Norma
ITINTEC 334.009. El cemento deber estar libre de grumos o endurecimientos y protegido
de la humedad.
b) Tarrajeo frotachado en muros exteriores
f) Derrames
El proceso a seguir ser similar al indicado en el

punto anterior, pero deber considerarse el uso
de andamios, cindose para su ejecucin y medida a lo indicado en este acpite.
Se determina como derrame a la superficie cuya

longitud es el permetro del vano y cuyo ancho
es el espesor del muro. Se ejecutarn con el mismo material utilizado para vestir las caras del
muro donde se ubica el vano.
c) Tarrajeo primario
Comprende todos aquellos revoques constituidos por una capa de mortero de 1,5 cm de espesor que presenten una superficie plana, alisada y
rayada lista para recibir una nueva capa de revoque o algn tipo de enchape o revestimiento.
Para su ejecucin y medida regir lo prescrito en
este acpite.
c) Agua
Ser potable, limpia, libre de cidos, grasas y
sales.
d) Tela metlica
d) Tarrajeo frotachado de cielos rasos
Ser del tipo Expanded Metal o similar, plana,

con peso no menor a 1,5 kg/m2.
Es el tarrajeo frotachado aplicado sobre la superficie interior de las losas de concreto o aligerado que forman los techos de la edificacin y
para su ejecucin son vlidas las especificaciones
indicadas en este captulo. Su medida ser en
metros cuadrados (m2) y comprender el rea
neta limitada entre las caras laterales sin revestir
de las paredes o vigas que la comprenden.
3.2.9.2. Medicin
La unidad de medida de los tarrajeos es el metro
cuadrado (m2) y se determinar el rea neta total multiplicando la longitud por la altura, descontndose los vanos y otros elementos distintos al revoque. Los derrames sern medidos por
metro lineal.
e) Tarrajeo hidrfugo
Para obtener un revoque impermeable para la
vestidura de la cisterna, y otros que indique el
proyecto, se agregar al mortero 1: 5, utilizando para los tarrajeos frotachados un aditivo impermeabilizador del tipo Sika 1 o similar, emplendolo de acuerdo a las especificaciones y recomendaciones del Fabricante.

a) Tarrajeo frotachado en muros interiores
Comprende aquellos revoques constituidos por
una sola capa de mortero pero aplicados en dos
etapas. En la primera etapa o paeteo, simplemente se proyectar el mortero sobre el paramento humedecido y encintado corrindose la
regla de nivelar; luego, cuando el paeteo ha
endurecido, se iniciar la segunda etapa aplicando el mortero sobre el paeteo para obtener una
superficie plana y alisada. Todo el proceso se efectuar y medir de acuerdo a lo indicado en este
captulo.
La superficie final de la vestidura deber ser

terminada cuidadosamente con la plancha metlica de forma de obtener una superficie de revoque, de grano apretado, totalmente alisada, plana, sin ondulaciones ni vacos.
La unidad de medida es el metro cuadrado
(m2) y se medir el rea efectivamente tarrajeada con la mezcla impermeabilizante.
28

Comprende la ejecucin de todos los pisos y contrapisos previstos en el proyecto, tal como se indica en los planos.
3.2.10.1. Contrapisos para materiales

3.2.10.1. pegados (vinlicos, gres,
3.2.10.1. cermicos)
Todos los pisos cuyo acabado final est constituido por un material que se va a pegar, sea con
mortero o pegamentos, llevarn un contrapiso.
Los contrapisos sern hechos con mortero de
cemento y arena en mezcla 1: 4 y tendrn un
espesor de 3 cm.
Antes del inicio de los trabajos se harn cintas-gua con el mismo tipo de mortero que se
emplear para el contrapiso; las cintas debern
estar perfectamente niveladas; una vez endurecidas, se limpiar y humedecer la superficie que
recibir el contrapiso y se proceder a vaciar la
mezcla deslizndose una regla de nivelar entre
las cintas-gua hasta obtener una superficie nivelada.
El terminado final se ejecutar con plancha
metlica, debiendo quedar una superficie totalmente plana, nivelada, uniforme y de acabado
spero. Las cintas-gua se retirarn, llenndose
los vacos con mortero de la misma calidad que
la del contrapiso; el acabado final se realizar con
plancha metlica. El curado de los contrapisos
se efectuar durante siete das consecutivos.


Para ambientes cerrados se medir el rea
comprendida entre los paramentos de los muros
sin revestir; agregndose las reas correspondientes a umbrales de vanos para las puertas y vanos
libres. Para ambientes libres se medir la superficie a la vista sealada en los planos.
(m2).

Donde lo indique el cuadro de acabados, se har
un piso de cemento pulido bruado sobre la losa
de concreto existente, con una pasta de mortero
de cemento y arena en mezcla 1: 2 de 2,5 cm de
espesor. Antes de iniciar los trabajos se colocarn puntos o cintas de nivel, que debern quedar perfectamente nivelados y tendrn el espesor del piso terminado; una vez fraguados estos
niveles, se limpiar y humedecer el piso de base.
Procedindose luego a tender la pasta, deslizndose una regla de niveles entre los puntos o cintas-gua, hasta obtener una superficie nivelada.
La superficie de acabado se asentar primero
con la paleta de madera y se terminar con plancha
metlica, debiendo quedar una superficie nivelada,
lisa, dura, firme, plana y sin ondulaciones; las cintas-gua se retirarn llenando los vacos con mortero similar. Estando an fresca la mezcla se proceder al bruado, mediante bruas separadas cada
1,20 m en ambos sentidos, colocndose adems
una brua guardera que enmarque el ambiente,
separada 15 cm de los extremos del piso.
empleado en el acpite anterior, agregando al mortero 1: 2 un aditivo impermeable del tipo Sika 1
o similar, emplendolo de acuerdo a las especificaciones y recomendaciones del Fabricante.
La unidad de medida para los pisos y los pasos y contrapasos es el metro cuadrado (m2), y
para los descansos, el metro lineal (ml).
La superficie final de acabado se terminar

con plancha metlica debiendo quedar una superficie lisa, dura, plana, sin ondulaciones y con
la gradiente que indiquen los planos, estos pisos
no llevarn bruas.

(m2) y se medir la superficie a la vista indicada
en los acpites anteriores. Para los techos, no se
medir por separado y se incluir en el precio del
tem referido a la impermeabilizacin de techos.
3.2.10.4.
3.2.10.4.
3.2.10.4.
3.2.10.4.
3.2.10.4.
3.2.10.4.
Donde indique el cuadro de acabados, se har

un piso de cemento barrido con endurecedor,
procedindose tal como se ha especificado en los
pisos de cemento pulido bruado. Las bruas
sern colocadas en un solo sentido, que ser
transversal al del trnsito principal del ambiente, separadas cada 2,5 m mantenindose la brua guardera ya indicada.

En los techos que indiquen los planos se har
un piso de cemento pulido hidrfugo de 2,5 cm
de espesor; el procedimiento a seguir ser el
Para el caso de los pasos y contrapasos, el proceso es el mismo y la cantonera ser de aluminio
de 3" x 1 1/8", Cdigo 00-2561 FAM o similar.
El piso de terrazo se fabricar con base en

cemento blanco puro, con gravillas de mrmol
duro de color blanco, tipo Brescia, calibre 2 y 3,
con un mnimo de 100 kg de mortero por 160
kg de la gravilla que se establezca. Luego de endurecido el material, se pulir en hmedo, con
pulidora elctrica; para el desbronque se utilizar piedra de pulir N 24 de accin libre y N 80
para el pulido final.
Pisos de cemento barridos con

endurecedor, pasos y contrapasos
de cemento barrido con
endurecedor (incluye cartoneras)
y descansos de cemento barrido
con endurecedor
El endurecedor ser del tipo Sika Piso 40 o

similar, considerando que el piso estar sometido a un trfico liviano. Para la aplicacin del endurecedor se proceder estrictamente de conformidad con las instrucciones y especificaciones del
Fabricante. El barrido se efectuar con escobilla
de alambre, en sentido transversal al trnsito.

(m2) y se medir como se indica en el acpite
anterior.
Donde indique el cuadro de acabados, se fabricar un piso de terrazo. Para ello se proceder
previamente a construir un contrapiso de mortero de cemento y arena con mezcla 1: 4, de 3,5
cm de espesor, o el que solicite el Fabricante.
Antes del vaciado del contrapiso se colocarn platinas de aluminio de 1" x 1/8", en cuadros de
1,20 x 1,20 m.
El piso terminado tendr un espesor mnimo de 1,5 cm, ser de color uniforme, sin manchas, picaduras, quiebres ni ondulaciones y
perfectamente nivelado. Al final se le aplicar una
capa protectora de yeso de 1 cm de espesor que se
mantendr hasta la terminacin de la obra. Cuando el yeso se retire se lavar el piso con una solucin de cido muritico 1: 10 y, una vez seco, se
aplicar un impermeabilizador tipo 640 o similar.
y se medir como se indica en el caso del
piso de cemento pulido bruado.
(m2)
3.2.10.6. Pisos de gres-cermico esmaltado

Donde lo indique el cuadro de acabados, se co29
locar baldosas de gres-cermico esmaltadas y

antideslizantes, de 10,5 x 21 cm, especiales para
pisos, de primera calidad, de textura uniforme,
sin fallas de fbrica o manipuleo. El color ser
indicado por el Propietario, debiendo el Contratista presentar muestras para su aprobacin
por la Supervisin.
Antes de su colocacin, las baldosas se sumergirn en agua durante un tiempo no menor
a 2 horas para lograr su total saturacin. Se colocarn sobre un contrapiso que cumpla lo especificado en el tem referido a contrapisos, el
que se limpiar y humedecer antes de iniciar el
proceso de colocacin de las baldosas. El asentado se efectuar con pasta de cemento puro.
Las baldosas se colocarn con juntas no mayores de 1,5 mm, perfectamente alineadas en
ambos sentidos, sin cartabones o, en su defecto,
tratando de llevarlos a los extremos laterales del
ambiente. No se aceptar bordes quebrados o
resquebrajados.
El proceso de fragua de las baldosas del piso
se ejecutar a las 24 horas de su asentado y se
realizar con pasta de cemento puro, asegurndose que la fragua ingrese en la totalidad de las
juntas.
(m2).

Donde lo indique el cuadro de acabados, se colocar baldosas de gres-industrial, las que sern
de 10,3 x 20,5 cm, de primera calidad, con aristas rectas, superficie lisa y textura antideslizante.
No se aceptar aquellas que presenten grietas,
picaduras, hendiduras o bordes quiados o las
que tengan resquebrajaduras. El color ser el que
indique el Propietario, debiendo el Contratista
presentar muestras para su aprobacin por la Supervisin.

perficie plana, textura uniforme, sin fallas, picaduras ni ondulaciones, aristas perfectamente rectas, sin bordes quiados o resquebrejaduras. Sern del color y acabado que indique el Propietario, el Contratista deber presentar muestras para
su aprobacin por la Supervisin.
Comprende este apartado la ejecucin de todos

los zcalos de revestimiento y los contrazcalos
previstos en el proyecto, tal como se indica en
los planos.
Las losetas se pegarn al tarrajeo primario liso

utilizando adhesivos tipo Sika Cemento o similar, de acuerdo a las especificaciones y recomendaciones del Fabricante.
Para su colocacin y medida se proceder

como se indica en el acpite anterior.
3.2.11.1. Contrazcalos de gres-cermico

3.2.11.1. industrial
Donde lo indique el cuadro de acabados, se colocarn contrazcalos de gres-cermico industrial.
Sern de 10,3 cm de altura, de la misma calidad, color y especificacin de las baldosas del piso
(acpite anterior), con juntas de 1,5 mm, sobresaliendo 5 mm del plomo del tarrajeo de las paredes.
Se pegarn utilizando adhesivos tipo Sika
Cemento o similar y de acuerdo a las recomendaciones del Fabricante para su empleo; las juntas sern fraguadas con pasta de cemento puro.
La unidad de medida es el metro lineal (ml).
Se medir el permetro del ambiente, columnas
u otros elementos que los lleven, y se descontar la medida de umbrales de puertas y vanos libres, agregndose la parte correspondiente a derrames.
3.2.11.2. Zcalos de gres-cermico

3.2.11.2. esmaltado
En los ambientes que indique el cuadro de acabados, se colocarn sobre tarrajeo primario losetas de cermica, que sern de 10,5 x 21 cm de
primera calidad (Las Mercedes o similar), de suAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
selecta y escogida, proveniente de Iquitos o Pucallpa. Ser derecha, sin rajaduras o partes blancas que afecten su resistencia o su aspecto.
lor blanco de plomo y aceite de linaza; una vez

finalizada esta operacin, las puertas sern colgadas nuevamente.
Estar bien seca, de preferencia secada en

horno; en caso contrario, tendr un mnimo de
5 meses de secado natural aceptndose un grado
de humedad de 12% como mximo.
Los marcos se instalarn en su posicin fijndolos con tornillos cuyas medidas se determinarn para cada caso, teniendo en cuenta que
stos deben penetrar un mnimo de 4 cm en los
tacos que previamente se han colocado en los
vanos.
Toda la madera ser tratada con preservante

antitermitas y fungicida con base de pentaclorofenol y emulsin de parafina para protegerla contra la humedad.
Las losetas se colocarn de piso a techo. En

los lugares que en los planos se indique una altura menor que la expresada anteriormente, las
losetas quedarn a plomo del tarrajeo y se rematarn con una brua de 1,0 cm.
b) Madera contraplacada
La madera contraplacada ser del tipo triplay
de primera calidad de lupuna B-B, de 6 mm
de espesor y ser ensamblada con adhesivos de
base fenlica, repelentes a la polilla y dems
insectos.
Las losetas quedarn perfectamente alineadas

en ambos sentidos, las juntas sern de 1,5 mm,
se evitar en lo posible los cartabones y los encuentros se harn a corte de cola. La fragua se
har con porcelana pura, cuidndose de que ella
penetre totalmente en la junta, limpindose la
cermica una vez terminado el proceso.
c) Laminado plstico
Ser con base de melamina tipo frmica o equivalente, de colores claros, escogidos por el Proyectista en la gama estndar del Fabricante y se
ceir al detalle de los planos.
La unidad de medida ser el metro cuadrado

(m2) y para su medida se tomar el rea cubierta
por las piezas planas, agregndose el rea de derrames.
3.2.12.2. Ejecucin
a) Puertas de madera
Las puertas de madera sern del tipo liso contraplacado y estarn revestidas con laminado plstico en sus dos caras. Las puertas tendrn alma
slida con bastidores y muertos de 1 1/2", con
material a prueba de insectos; los revestimientos sern de 6 mm fijados con adhesivo de base
fenlica. Los revestimientos de laminado plstico sern aplicados en caliente.
La carpintera de madera se refiere a la construccin de puertas y paneles de madera. Todo el

trabajo se ceir exactamente a las secciones,
detalles y medidas especificados en los planos de
arquitectura.
Inmediatamente despus de colocar las puertas, stas sern descolgadas y todos sus bordes
sern pintados con dos capas de pintura de co-
a) Madera
Se usar madera de cedro de primera calidad,
30
Los tornillos sern colocados en huevos de

15 mm de dimetro x 15 mm de profundidad,
para esconder la cabeza, tapndose con tarugo
puesto al filo de la madera y lijando posteriormente.
La unidad de medida ser por unidades, tal
como indica el metrado.
b) Paneles de madera
Los paneles ciegos para las mamparas de aluminio y las cajas de boletera se realizarn con
paneles de madera contraplacada, revestidos con
laminado plstico en ambas caras. Los paneles
blindados tendrn 18 mm de espesor total y estarn constituidos por una estructura triple de
dos paneles de madera y una capa intermedia
de plancha de fierro galvanizada de 6 mm de
espesor.
Los paneles ciegos para las mamparas y las
cajas de boletera no sern pagados por separado, sino que se incluirn en el precio unitario de
estos elementos. La dimensin a tomar en cuenta para su mensura ser la que indique el detalle
del plano respectivo.

Comprende la fabricacin e instalacin de puertas, rejas, tapas de registro, barandas, pasama-

nos, escaleras, etc. de fierro; y de ventanas, mamparas, celosas, cielos rasos y frisos de aluminio,
de acuerdo al diseo especfico de cada elemento tal como est indicado en los planos de detalle respectivos.
a) Carpintera metlica de fierro
Los ngulos, tubos, planchas, mallas electrosoldadas y todos los otros elementos de fierro sern de primera calidad, sin defectos estructurales o de aspecto; no presentarn sopladuras, grietas, oxidaciones, huellas de laminacin u otros
defectos. Se adecuarn a las prescripciones de las
normas vigentes en lo que concierne a espesores, dimensiones, tolerancias, caractersticas qumicas y fsicas. Debern ser suministrados por
un Fabricante aprobado por el Propietario. Sus
formas debern ser bien definidas, con aristas
vivas y rectilneas.
Tanto los electrodos para la soldadura como
el proceso y la calidad del trabajo de la soldadura misma se sujetarn a las prescripciones del Cdigo AWS de la Sociedad Americana de Soldaduras.
b) Carpintera metlica de aluminio
Todos los componentes para carpintera de aluminio sern similares a los productos de FAM,
cuyos nmeros de catlogo se indican como referencia en los planos.
Los elementos sern extrados y tendrn el
acabado especificado. En particular, los componentes de las ventanas, mamparas, cajas de boletera, rejas de proteccin y otros similares debern ser del tipo anodizado pulido qumico Clase
20 (20 micrn de espesor de anodizacin). Los
dems elementos, tales como cantoneras o tapajuntas, sern del tipo natural. El cielo raso y
el friso perimetral sern del tipo Luxaln, totalAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
mente incombustibles, lineales, modulados, acsticos (cielos rasos) y decorativos.

Las lminas de aluminio sern de aleacin AL
5050, resistente a la corrosin, pretratadas con
qumicos especiales para limpiarlas y protegerlas contra la oxidacin y la corrosin. Luego,
sern pintadas con una doble capa de esmalte al
horno en un tren de pintura continua. Las lminas tendrn 0,5 mm de espesor y debern ser tipo
V-5.
dura cuya llave se podr extraer nicamente cuando el pasador est en posicin cerrada.
Los paneles sern empernados a perfiles en
L anclados a la estructura mediante tornillos autoenroscantes (segn lo indicado en el esquema
a continuacin).
b) Tapas de registro ciegas
Las tapas de registro ciegas tendrn dimensiones de 1,10 x 1,10 m y se realizarn con perfiles
estndar de fierro y chapa de fierro con superficie estriada antideslizante. Las hojas de chapa
sern soldadas elctricamente con cordn continuo, no permitindose la soldadura por puntos
aislados. La cara inferior de cada hoja ser adecuadamente reforzada con un perfil en T soldado por puntos cada 20 cm.
La sustentacin se ejecutar a travs de portadores de aluminio de 1 mm de espesor, pretratados y esmaltados al horno en color negro, suministrados por el mismo Fabricante que proporcionar tambin todos los elementos de terminacin y fijacin, etc. En el cielo raso se incluir las planchas termoacsticas (fibra de vidrio) y las cajas para los aparatos de iluminacin.
Cada hoja estar provista de dos agujeros para

su levantamiento, de dos bisagras soldadas y de
un anillo para la aplicacin del candado de cierre. Las tapas estarn provistas de un marco de
apoyo a empotrarse a la estructura, realizado con
un perfil en L. El marco ser instalado de tal
manera que la tapa resulte perfectamente nivelada con el piso terminado adyacente.
3.2.13.2. Ejecucin
a) Obras de perfiles y mallas
Pantallas de seguridad. Las pantallas de seguridad estarn formadas por una serie de postes
metlicos tubulares anclados a la estructura a los
cuales estarn empernados los bastidores formados por perfiles en L y malla electrosoldada tipo
Cicln de 2" x 2".
Cada poste ser soldado a una plancha de acero de 6" x 6" x 3/8", provista de cuatro barras de
anclaje 1/2", a instalar simultneamente al vertido del concreto. Los postes sern perfectamente
aplomados y soldados a todo lo largo de la seccin, en contacto con la plancha de acero que
sirve de apoyo.
Todos los bordes sern esmeradamente limados, quitando todas las irregularidades de
elaboracin quedando las aristas perfectamente rectas.
c) Escaleras de gato
Las escaleras metlicas sern realizadas con barras de acero corrugado de 3/4" de dimetro.
Sern firmemente amarradas a la estructura
(como se detalla en el plano respectivo).
Paneles de red metlica para transformadores. Los

vanos de los transformadores TRSA se cerrarn
con paneles desmontables realizados con perfiles metlicos en L y malla electrosoldada tipo
Cicln de 2" x 2", de alambre BWG N 8, tipo
Prolansa o similar.
Los paneles sern individuales para cada vano
y comprendern una puerta provista de cerra-
d) Barandas tubulares, portillos y obras similares

Todos estos elementos sern realizados con tubos de seccin circular de 2 1/2" y piezas especiales (codos, tes, etc.) del mismo dimetro, soldados a topo. Sern provistos de bridas terminales y anclados a las estructuras con planchas
31
empotradas en el concreto (segn lo indicado

en los planos respectivos). Los amarres sern realizados de manera tal que las barandas, portillos
y otros no sean susceptibles de movimientos o
aflojamientos con el uso.
Las barandas tubulares incluirn un bastidor
realizado con un ngulo de fierro de 1" x 1" x 1/
8" y malla electrosoldada de 2" x 2". Los portillos estarn provistos de bisagras de resorte que
permitan su cierre automtico y de una tapa de
bloqueo para evitar que se abran en sentido contrario.
Cada portillo estar provisto de dos discos
de 30 cm de dimetro y de 1/4" de espesor, que
estarn soldados en posicin central con las seales de direccin (como lo indican los planos
de detalle).
e) Puertas de fierro con tratamiento acstico
Las puertas metlicas huecas sern construidas a
pao con perfiles estndar y chapa libre N 14,
sern imprimadas en fbrica y preparadas para
recibir la cerrajera especificada en los planos.
Asimismo, sern completamente reforzadas en
el interior, electrosoldadas y esmeradamente terminadas de manera que las superficies resulten
lisas y niveladas. Los bordes, ngulos y esquinas
resultarn alineados a escuadra y perfectos. El
control acstico de las puertas metlicas huecas
ser realizado con relleno de lana de vidrio. Las
puertas sern colocadas aplomadas y niveladas y
funcionarn perfectamente; el contacto entre las
puertas y los marcos ser uniforme en todos los
lados.
Las puertas sern suministradas completas
con sus marcos que sern realizados con perfiles
estndar laminados, de 1/4" de espesor. El color
ser escogido por el Propietario.
f) Rejas de fierro de servicio y para pasarelas
(tipos A y B)

Las rejas tendrn un marco perimetral realizado

con perfiles huecos de seccin rectangular de 2"
x 4" x 1/8" y montantes verticales tambin de
seccin rectangular de 1 1/2" x 2" x 1/8". El zcalo ser de 2" x 6" x 1/8".
La reja Tipo B estar provista tambin de dos
postes de amarre tubulares de 4" x 2" x 3/16"
adecuadamente fijados a la estructura. Todas las
rejas estarn provistas de cerradura a cilindro y
picaporte inferior.
g) Cortinas metlicas enrollables
Las cortinas metlicas enrollables sern el producto estndar de un Fabricante nacional (marca Cassado o similar) y sern proporcionadas
completas con todos los accesorios necesarios
para su instalacin. Consistirn de una serie de
varillas de fierro de no menos de 1,2 mm de espesor; plegadas en fro y articuladas entre s.
Todos sus elementos estarn galvanizados en
toda su superficie antes del ensamblaje de la cortina.
El extremo inferior de la cortina estar formado por dos perfiles en L de 2" x 2" x 1/4"
(uno en cada cara de la cortina) remachados entre s. El perfil externo estar provisto de un
anillo de fierro para las maniobras de abertura
y cierre de la cortina y de dos topes de fin de
carrera.
En ambos lados y en ambas caras, las cortinas estarn provistas de una cinta de tejido metlico remachada, o de resortes en lmina de acero, para amortiguar las vibraciones y eliminar los
juegos cuando la cortina est cerrada. El eje de
enrollamiento ser un tubo de fierro galvanizado de dimetro proporcional a la luz, a la altura
y al peso de la cortina misma y ser instalado en
soportes anclados a la estructura, perfectamente
nivelados y aplomados.
Cada cortina estar provista de dos cerraduras a cilindro con pasador de doble golpe, situaAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
das a 60 cm del nivel del piso.
anclajes y dems accesorios necesarios para la

instalacin completa. Las piezas de unin y anclajes sern de aluminio o acero inoxidable antimagntico. Se podr utilizar anclajes de acero
a condicin de que stos sean tratados con fosfato y pintados con dos manos de imprimador
o galvanizados en caliente despus de la fabricacin.
h) Marcos de aluminio para ventanas con

sistema Vitrovent
Las ventanas estarn constituidas por marcos de
aluminio provisto de una serie de celosas orientales de vidrio, tipo Vitrovent, FAM o similar.
La longitud mxima de las hojas de cristal
no deber ser mayor de 80 cm y su ancho ser
de 11 cm. Las celosas sern de tipo vertical (segn se indica en los planos).
Las mamparas sern instaladas y ajustadas por

personal obrero calificado y experto y sern colocadas en los vanos preparados sin forzamientos. Los marcos mviles sern instalados de conformidad con las instrucciones prescritas, correctamente nivelados y alineados; y sern adecuadamente arriostrados durante el montaje a fin
de impedir distorsiones.
i) Mamparas con marco de aluminio

Sern construidas de manera tal que se obtenga
los resultados especficos deseados y se garantice un aspecto prolijo. Las juntas permanentes
sern realizadas mediante sujecin mecnica y
tendrn una resistencia que permita mantener el
valor estructural de las piezas conectadas. Dichas
juntas debern resultar ajustadas y sern selladas
con mastique e impermeabilizadas en forma permanente. Los marcos y marcos mviles sern ensamblados en fbrica y cotizados como unidad.
Todas las juntas entre las mamparas y la estructura sern selladas con mastique sellador del
tipo recomendado por el Fabricante de las mamparas. El mastique excedente ser quitado antes
de su endurecimiento.
Las unidades sern ancladas a la mampostera u otras construcciones adyacentes en la forma detallada por el Fabricante. Los anclajes necesarios sern colocados durante la construccin de las paredes. Los anclajes y piezas de
unin estarn encastrados, anclados o atornillados a los batientes de los vanos y sern firmemente fijados a los marcos y a las construcciones adyacentes.
Antes de la expedicin se aplicar una capa

transparente de proteccin a todas las superficies de aluminio. El espesor de la capa ser tal
que impida el dao que pudiesen ocasionar los
lcalis, mortero o revoque. Antes de colocar esta
capa se eliminar de las superficies de aluminio
todo defecto de fabricacin y acabado, humedad, acumulaciones de suciedad o fibras de lana
de acero.
Los anclajes sern colocados a distancias intermedias no mayores de 60 cm entre s, a lo

largo de todo el permetro. Los anclajes tendrn
una resistencia tal que puedan mantener los elementos firmemente en su lugar.
Adems de la capa de proteccin aqu especificada, las superficies de aluminio sern protegidas permanentemente contra el contacto directo con materiales metlicos diferentes mediante
pintura bituminosa antialcalina, o un compuesto para calafatear, o mediante una cinta o guarnicin antiabsorbente.
Se tomar las precauciones necesarias al manipular las unidades durante el transporte y en la

obra. Se almacenarn en posicin vertical sobre
una plataforma de madera, en lugar seco y techado. Despus de su instalacin, se protegern contra cualquier dao que pudiesen ocasionar las ac-
Se suministrar todas las piezas de unin,

32
tividades de construccin subsiguientes.

Las superficies metlicas sern limpiadas interna y externamente quitndose el mortero, revoque, pintura o cualquier otro cuerpo extrao
para obtener un aspecto prolijo y de manera que
se garantice la limpieza de la superficie y de los
perfiles. Adems, se lavarn con cepillo de fibra
dura, jabn y agua. Cuando las piezas de aluminio resulten manchadas o descoloridas, sern limpiadas o bien se reparar el acabado de conformidad con las recomendaciones del Fabricante.
Las mamparas sern suministradas completas con toda la cerrajera, bisagras, cerraduras,
etctera que debern ser de un tipo acorde con
los perfiles de aluminio y su acabado.
j) Proteccin de vanos
Estarn constituidos por una serie de elementos
tubulares de aluminio de seccin rectangular de
7 1/4" x 2 5/8", con los extremos tapados.
Los elementos estarn embonados en sus soportes respectivos y fijados a la estructura con
tornillos y tarugos de expansin. El acabado de
las rejas de proteccin ser de color natural, pulido qumico y anodizado Clase 20. Las rejas se
instalarn perfectamente aplomadas y distribuidas en partes iguales en cada uno de los vanos.
k) Cielos rasos tipo Luxaln
Los paneles para los cielos rasos estarn formados por lminas de aluminio plegadas, tendrn
un ancho de 84 mm y una longitud de 4,00 m,
aproximadamente. Tendrn bordes curvos y acabado anodizado Clase 20, de color natural. Sern del tipo Luxaln V-5, o equivalente, y estarn provistos de todos los accesorios necesarios
para su instalacin (portadores, guas, guarniciones, etc).
Los perfiles de soporte para los cielos rasos

sern fijados a la estructura de la marquesina con

tornillos autoenroscantes. Las tiras sern colocadas en hiladas perfectamente niveladas y alineadas; las juntas tendrn 16 mm de ancho y
resultarn continuas y alineadas y las superficies,
parejas y niveladas.
El cielo raso alojar los artefactos de iluminacin empotrables de rejilla, producidos por
Josfel o similar (modelo Luxaln 2/40), que sern instalados en la posicin indicada en los planos.
l) Frisos de Luxaln
El friso de terminacin de las marquesinas, ubicado alrededor del techo, estar conformado por
dos elementos: lminas y portadores del tipo
Luxaln (tal como se observa en el plano de detalle respectivo).
todos los elementos visibles de la cerrajera, tales como perillas, escudos, rosetas y otros sern
desmontados y montados nuevamente despus
de terminar sta. No se permitir la proteccin
de estos elementos con tiras de papel adhesivo u
otro sistema similar. Antes de entregar la obra
se har una revisin general y reajuste de toda la
cerrajera.
retrctil y pasador de doble golpe de alta seguridad. Tendrn llave y palanca al exterior e interior.
Antes de ordenar las cerraduras, el Contratista tendr que proporcionar al Propietario el
Plano de Maestramiento de las mismas para obtener su aprobacin. A la entrega de las obras se
proceder a verificar la conformidad de cada tem
instalado en el plano aprobado.
3.2.14.2. Medicin
a) Bisagras
La cerrajera ser medida por categora de tem

y por unidad, excepto el maestramiento general
de cerraduras que ser global.
Las puertas de fierro llevarn tres bisagras de

acero cadmiado de 4" x 4", con pernos de acero
inoxidable en cada hoja, fijadas a la hoja y al
marco por medio de tornillos autoenroscantes
de acero inoxidable.
En las puertas de dos hojas se colocarn dos picaportes metlicos de fierro de sobreponer, de
acabado cromado mate, de 35" en la parte superior y de 20" en la parte inferior. El dimetro
ser de 3/4".
3.2.13.3. Medicin
c) Cerraduras
Los trabajos de carpintera metlica (sean de fierro o de aluminio) sern medidos segn lo indicado en los metrados y todas las cantidades sern netas.
Sern de primera calidad de produccin nacional, de marca Forte o similar, del tipo para servicio pesado y debern cumplir con las especificaciones del American National Standards Institute (ANSI).
3.2.14. CERRAJERA
Por cada cerradura se entregar tres llaves,

puestas en anillo sobre tablero e identificadas con
el nombre del ambiente al que pertenecen.
Antes de comenzar los trabajos de pintura,

Comprende el suministro e instalacin de todos

los vidrios y cristales de acuerdo a las caractersticas, detalles, espesores y medidas que se indican en los planos.
b) Picaportes
Las lminas de aluminio utilizadas en la fachada sern de 0,5 mm de espesor, lisas, del tipo
V-5, de color gris plata; su sustentacin ser de
acuerdo al detalle de los planos.
Comprende el suministro e instalacin de las

cerraduras, bisagras, cierrapuertas, picaportes y
adems accesorios similares. La cerrajera ser
suministrada en sus envases originales y se instalar siguiendo las instrucciones del Fabricante.
Todos los cristales sern incoloros y de primera calidad; no debern deformar las imgenes. Donde sea necesario, se aplicar silicn transparente, y, donde no afecte la armona de la obra,
de color negro.
tal de 12 mm.
El cristal laminado para las cajas de boletera
no ser pagado por separado, sino que se incluir en el precio unitario de las cajas.
c) Semidobles
Los vidrios semidobles sern de primera calidad,
sin defectos y de color uniforme y sern utilizados para las celosas orientales. Todos los cantos
expuestos tendrn que ser redondeados y pulidos. La longitud de las hojas no podr superar
los 70 cm.
d) Espejos
Los espejos tendrn una dimensin de 0,40 x
0,80 m y sern realizados con cristal de 4 mm
de espesor, con bao de plata y capa de proteccin de cobre protegida, a su vez, con una capa
de pintura sinttica.
Los bordes sern biselados y pulidos y los
espejos estarn fijados a la pared con 4 soportes
cromados, empernados en tarugos plsticos. No
debern deformar las imgenes y slo se colocarn en los medios baos.
a) Templados
Tendrn 6 mm de espesor, sern planos y sin
defectos; sern proporcionados en las dimensiones exactas, no pudindose ejecutar modificaciones durante su instalacin.
El acabado ser en acero inoxidable para todas

las cerraduras de cilindro, y de cromo o esmaltado
para las dems. El Contratista deber presentar
muestras de todas las cerraduras antes de su adquisicin, para ser aprobadas por el Propietario.
Los cantos expuestos sern redondeados y

pulidos. Los cristales templados deber ser del
tipo Templex o similar.
b) Laminados
Sern de doble plancha de cristal, laminados con
una capa intermedia de PVC, con un espesor to-
Las cerraduras sern cilndricas, de embutir en

el perfil de acero del canto de la hoja, con pestillo
33
Los vidrios y cristales se instalarn segn las instrucciones del Fabricante, sin forzarlos en sus alojamientos y dejando la luz conveniente en el encuentro con los marcos.
3.2.15.3. Medicin
Los vidrios y cristales sern medidos por categoras de tem y por unidad de superficie, excepto los espejos que sern medidos por unidad.
3.2.16. PINTURA

Comprende las normas para la ejecucin de las

pinturas y de todas las operaciones de pintado y
acabado, as como para los tem relacionados
necesarios para cumplir los trabajos indicados
en los planos y descritos en las especificaciones
tcnicas.
a) Calidad de los materiales en general
Todos los materiales, sean de imprimacin o de
acabado, sern de primera calidad y adecuados
para su uso en el trpico.
Los materiales sern entregados en obra en
su confeccin original, sellados y etiquetados por
el Fabricante. Las etiquetas indicarn el nombre
y el tipo de la pintura, detallarn sus diferentes
componentes (alkidales, titanio, zinc, acrilato,
ester, etctera) y darn las instrucciones para su
reduccin. En lo posible, todos los materiales
sern suministrados por un solo Fabricante y sern de produccin nacional.
El pintado de exteriores ser realizado con
pintura para exteriores y el pintado de interiores
ser realizado con pintura para ese fin.
b) Pintura de emulsin
La pintura de emulsin lavable ser de calidad
similar a Vencelatex.
fecto.
a) Pintura ltex
3.2.16.2. Ejecucin
La pintura de emulsin en paredes y cielos rasos consistir en una capa pulverizada y dos capas completas, internamente, y en una capa pulverizada y tres capas completas, externamente.
La pintura se aplicar respetando las indicaciones del Fabricante y no se tolerar variaciones
en lo que concierne a los porcentajes de dilucin.
Todas las superficies sern perfectamente limpiadas quitndoles suciedad, grasa, aceite y dems
materiales extraos. No se aplicar pintura a superficies hmedas.
Las grietas y defectos en superficies enlucidas, revocadas o de concreto sern recortadas y
resanadas con mastique duro. El relleno ser
emparejado con la superficie circundante y se lo
dejar secar completamente.
b) Pintura anticorrosiva esmaltada en

carpintera metlica
Las superficies ya preparadas sern cubiertas con
un imprimador adecuado y pintadas externamente con dos capas de base y dos capas finales de
pintura brillante.
Los elementos de fierro no galvanizados sern frotados con cepillo de acero para quitar grasas, escamas y xido.
Antes de aplicar una mano de pintura, la
mano anterior estar totalmente seca.
Los elementos metlicos imprimados en fbrica sern preparados como lo descrito. Una vez
corregida la imprimacin defectuosa o daada
con imprimador adecuado, recibirn una segunda mano y dos capas finales de esmalte externamente.
Las pinturas y dems materiales sern utilizados en las condiciones en que han sido entregados por los Fabricantes y estrictamente en
conformidad con las instrucciones impresas en
ellos.
c) Pintura de tubos
Se preparar tableros de muestra para los distintos tonos de pintura a utilizarse y no se podr comenzar el pintado de la obra hasta haberse obtenido la aprobacin de dichas muestras por
el Propietario.
Las superficies sern preparadas conforme a lo

descrito. Las superficies galvanizadas sern imprimadas con dos manos de pintura anticorrosiva especial para fierro galvanizado, marca Rex
B50A1 de Sherwin Williams o similar, de acuerdo a las normas de los Fabricantes. Luego se aplicarn dos manos de pintura esmalte de la misma
marca.
c) Imprimacin
La pintura de imprimacin para metales ser pintura al cromo para imprimacin de metales, y
aquella para metales galvanizados ser una solucin agresiva.
d) Pinturas sintticas
La pintura a utilizarse para segundas manos y
capas finales en metal ser pintura preparada alkidal con base en resinas, tipo Vencenamel o similar.
Todos los elementos visibles de cerrajera sern temporalmente desmontados durante los trabajos de pintado, engrasndolos y reparando
cualquier dao ocasionado.
3.2.16.3. Medicin
Todos los pisos, accesorios, etc. sern protegidos con lminas antipolvo antes de comenzar
los trabajos de pintura y acabado. Las salpicaduras y manchas de pintura sern quitadas de pisos, zcalos, etc. y todo trabajo daado ser corregido para obtener un resultado limpio y per-
La unidad de medicin de la pintura ser el metro cuadrado (m2) de acuerdo a los metrados,
excepto para los tubos en que se emplear el
metro lineal (ml).
34
3.2.17. APARATOS Y ACCESORIOS

3.2.17. SANITARIOS
Comprende el suministro e instalacin de todos
los aparatos sanitarios, grifera, tubos de abasto, desages, trampas, accesorios, etc. que se
deben instalar de acuerdo al diseo y a las instrucciones del Fabricante.
La grifera ser de produccin nacional, tipo
pesado, de acabado cromado, autosellada y contra-goteo. Los desages, trampas, etc. sern de
bronce cromado y de slida fabricacin y los tubos de abasto sern de plomo.

Los aparatos sern de losa vitrificada de fabricacin nacional, de primera calidad, sin fallas de
ningn tipo y de color blanco.
a) Inodoro
De tanque bajo, con descarga al piso, batera interna de bronce, flotador de plstico, pernos de
anclaje con capuchones y asiento integral.
b) Lavamanos
A empotrar en losa de concreto enchapada con
terrazo blanco, con un solo grifo, con vlvula de
presin y trampa de aluminio.
c) Instalacin
El Contratista instalar los aparatos sanitarios
en las posiciones indicadas en los planos. Los
aparatos sern bien fijados, nivelados y aplomados y no debern ser susceptibles de aflojamientos o movimientos con su uso.
Todas las conexiones tendrn que ser perfectamente selladas y no deber producirse fuga alguna ni de gases ni de lquidos.

Se colocar en cada medio bao los siguientes
accesorios:
a) Papelera
De losa vitrificada blanca, de 15 x 15 cm, para
empotrar, con eje central de plstico y resorte,
se colocar una por inodoro.
b) Toallera
Para papel en rollo, de acero esmaltado, con una
manivela y cerradura incorporada, se colocar
una por lavatorio.
3..2.17.3. Medicin
La medicin se har por unidad de aparato o
accesorio suministrado, segn metrados.
3.2.18. VARIOS
Estas especificaciones se refieren a la ejecucin
de obras complementarias y de equipamiento,
tales como impermeabilizacin de canaletas de
techos, coberturas de Canalit, urinarios corridos
de canal, cielos rasos suspendidos de malla metlica tarrajeada, obras de jardinera, letreros exteriores, sistema de paneles indicadores. Cuando no
estn descritos, los materiales a utilizarse sern
los mismos empleados en las obras similares.
3.2.18.1. Ejecucin
a) Impermeabilizacin de canaleta de techo
El relleno de pendientes se realizar con concreto ligero. Su densidad no debera superar los 550
kg/m3. El concreto ligero tendr el espesor que
se indica en los planos y ser colocado con la
debida inclinacin.
En los lugares indicados en los planos se sembrar csped del tipo adecuado, obtenido localmente. La siembra ser efectuada segn la prctica local y, en todo caso, solo una vez que se
haya constatado que el pasto no crecer espontneamente se realizar un resembrado de csped.
El concreto ligero se terminar con una capa

de cemento pulido hidrfugo especificada en el
punto 3.2.9.3.
El Contratista deber proveer el riego del

csped durante 15 das, despus realizar el primer corte con lo que quedar concluido el trabajo. Previamente, se compactar el terreno con
compactadora vibratoria y se regar hasta conseguir el ptimo contenido de humedad. La superficie ser uniforme, dura, plana y nivelada,
con bruas cada metro, en el sentido transversal.
b) Cobertura con Canalit

Tal como se indica en el plano de techos, se colocar una cobertura con base en planchas de asbesto-cemento tipo Canalit o similar, utilizando
material impermeabilizante en las juntas y en los
anclajes, sellando adecuadamente los empalmes
con otros materiales mediante tapajaduras o flashings.
Cada 10 m se colocar juntas transversales

de dilatacin de 1" de espesor, debiendo repasar
los bordes superiores con bruas metlicas de
borde. Las juntas de la vereda sern rellenadas
con material asfltico que cumpla la especificacin STN-D-994, que se aplicar despus del
proceso de curado.
Se instalarn de acuerdo a las instrucciones y

recomendaciones del Fabricante, utilizando los
elementos de fijacin y accesorios proporcionados por el mismo.
La superficie acabada deber permitir el escurrimiento de las aguas de lluvia hacia el sistema de evacuacin.
e) Cajas de boletera
El Contratista suministrar e instalar las cajas
de boletera completas en todos sus aspectos.
Cada una consistir de una estructura de aluminio anodizado cerrada con paneles de cristal laminado y paneles ciegos blindados y estar provista de dos puertas con cerradura, piso de plancha de madera revestido de losetas vinlicas y cielo
raso de madera provisto de extractor de aire para
una buena ventilacin.
c) Relleno de tierra seleccionada

La tierra para las reas de siembra ser vegetal
de buena calidad, obtenida de fuente adecuada.
El extendido se realizar en forma tal que las
operaciones de siembra puedan efectuarse con
una preparacin y un trabajo mnimo del suelo.
Las irregularidades de la superficie que pudiesen resultar del extendido de la tierra vegetal u
otras operaciones sern corregidas en lo posible
para impedir la formacin de depresiones o huecos donde pudiera acumularse el agua.
Cada letra se anclar a la pared en forma independiente, con anclajes metlicos escondidos.
El color ser amarillo de cromo.
El Fabricante tendr que proporcionar todos
los detalles de fijacin y ensamblaje, para obtener la aprobacin antes de empezar la confeccin de las letras.
g) Sistema de paneles indicadores
Los paneles sern del tipo de doble cara sin iluminacin interior y se realizarn con hojas acrlicas de 3,5 mm aproximadamente; estarn provistos de los elementos de refuerzo y anclajes
necesarios para su instalacin, tal como se indica en los planos respectivos. Se ubicarn en las
posiciones indicadas, respetando las alturas y distancias prescritas.
h) Resanes y limpieza general
Al trmino de las obras, el Contratista estar
obligado a efectuar los trabajos de resane en general. De igual manera, deber realizar la limpieza total de la obra para que la misma quede
pulcramente presentada.
3.2.18.2. Medicin
La unidad de medida ser por categora de tem,
segn metrado.
3.2.18.3. Definicin de interfases
f) Letras de cajn
Se fabricarn letras independientes de cajn, con
plancha acrlica de 5 mm de espesor, de acuerdo
al tipo de letra y a la diagramacin indicada, debiendo ser la profundidad igual a 1/5 de la altu-
d) Siembra de csped
ra de la letra.
35
El Contratista ser el responsable de definir las

interfases para establecer las dimensiones de los
equipos y de las obras civiles determinados en
los cuadros 5 (Acabados) y 6 (reas mnimas en
estaciones).

CUADRO 5. CUADRO DE ACABADOS (CONCEPTUAL)

REAS DEL
PROYECTO/
AMBIENTE
PARTES O
COMPONENTES
ESPECIFICACIONES
NIVEL DE DESEMPEO
NOTAS GENERALES
1. ESTACIONES
1. Accesos
2. Vestbulo
a)
b)
c)
d)
Escaleras
Barandas
Pasadizos
Pisos
a) Pasos de concreto
b) Tubo galvanizado pesado 2 1/2"
c) Paredes de concreto armado
a)
b)
c)
d)
a) Material noble (concreto y/o

ladrillo K. K.)
b) Revestidos con mortero
c) h = 2,00 m en paredes
a) Resistencia a la compresin > 100 kg/cm2
Carpintera metlica: para puertas, rejas, tapas de registro, ventanas,

mampostera, etc. Los ngulos, tubos, perfiles, planchas, mallas electrosoldadas, etc. sern de primera calidad.
b) Pintado lavable
c) Gres-esmaltado
Cortinas metlicas enrollables: sern nacionales de primera calidad, marca

Cassado o similar.
a) Revestimientos de tarrajeado y pintura
Carpintera de aluminio: los perfiles de aluminio sern de la serie FAM

o similar.
b) Techos
a) Muro de ladrillo de arcilla cocida y columna de amarre

b) Losa de concreto armado
c) Cielos rasos
d) Pisos
e) Ventanales
c) Tipo Luxaln
d) Vinlicos
e) Perfiles de aluminio y cristales laminados
b) Con doble plancha y una capa intermedia

de PVC (espesor 12 mm)
Colores: para todas las reas sern indicados por el Propietario, con
aprobacin de la Supervisin.
a) Pisos
a) Acabados antideslizantes
b) Muros
a) Terrazos en reas techadas, gres-cermico

industrial en zonas abiertas
b) Ladrillos de arcilla cocida
c) Revestimiento
d) Zcalos
c) Tarrajeo con mortero cemento / arena

d) 2,00 m. en paredes
Pintura:
En todos los cielos rasos, tarrajeos y enlucidos se usar pintura
ltex de primera calidad, tipo Vencelatex o similar.
En carpintera de fierro, se requerir dos manos de pintura anticorrosiva, ms dos manos de esmalte.
En carpintera de madera: se aplicar lijado, imprimacin, tapaporos y dos manos de barniz de primera calidad.
a) Estructuras
a) Concreto armado
b) Cantoneras
c) Barandas
b) Aluminio de 2" x 2"

c) Tubos de 2 1/2" galvanizado pesado
a) Muros
b) Zcalos
c) Pisos
a) Concreto armado y/o ladrillos de arcilla

b) Muros (h = 2,50 m) gres cermicoindustrial
c) Gres cermico-esmaltado
d) Techos
e) Cielos rasos
d) Concreto y/o estructura metlica

e) Paneles de Luxaln
a) Estructuras
a) Concreto armado y/o ladrillos de arcilla
b) Paredes
c) Techos
b) Tarrajeadas con mortero cemento / arena

c) Enlucidos con mortero cemento / arena y
pintado
d) Vinlicos
e) Madera 3" ms cuarto rodn
a) Muros
b) Paredes y techos
c) Zcalos
d) Pisos
3. Boletera
4. Tornos
5. Escaleras
6. Andenes
7. reas tcnicas
a) Mdulos
d) Pisos
Barrido con aditivo endurecedor

Anticorrosivo y epxico
Revestidos de fcil lavado con agua
Antideslizantes
b) Tipo IV de una resistencia a la compresin

de 100 kg/cm2
c) Pintado lavable
d) Gres-esmaltado
a) Acabado con aditivo endurecedor y
barrido antideslizante
b) Rayado antideslizante
c) Anticorrosivo y epxico
a) Tipo IV resistencia a la compresin 100 kg/cm2
b) Se pegarn utilizando aditivos de gran adherencia
c) Antideslizantes, de primera calidad que se pegarn al
contrapiso utilizando aditivos de gran adherencia
d) Lminas de aluminio tipo Luxaln V-5 o equivalente,
provistas de todos los accesorios para su instalacin
a) Tipo IV de una resistencia a la compresin de 100
kg/cm2
b) Pintado lavable
c) Losas de concreto armado y/o aligeradas
Carpintera de madera: cedro de primera calidad de Iquitos o de Pucallpa, ms contraplacado de triplay, ms planchas tipo frmica o similar.
Luxaln: para ciertos tipos de cielos rasos sern de Luxaln V-5 o equivalente, provistos de todos sus accesorios.
Cerrajera: bisagras de acero cadmiado de 4" x 4", con tornillos autoenroscantes. Cerraduras de primera calidad, tipo Forte o similar. Cada
cerradura se entregar con tres llaves y con maestramiento por reas.
Acabado de acero inoxidable.
Vidrios y/o cristales: sern incoloros de primera calidad. Los cristales
sern templados de 6 mm de espesor, laminados de doble plancha con
una capa intermedia de PVC y un espesor total 12 mm. Los vidrios
sern semidobles, dobles o triples.
Aparatos sanitarios: sern nacionales de primera calidad, de loza blanca. Toda la grifera ser nacional de primera calidad, tipo Vainsa o
similar.
Accesorios sanitarios: sern nacionales de primera calidad de loza blanca.
Letreros: de plancha acrlica tipo cajn, cada letrero se anclar a la pared en forma independiente.
36

REAS DEL
PROYECTO/
AMBIENTE
PARTES O
COMPONENTES
ESPECIFICACIONES
NIVEL DE DESEMPEO
a) Concreto armado con barras de acero

b) Cortes y rellenos hasta nivel de subrasante
a) Con continuidad elctrica contra corrientes de fuga

b) Capas de 0,25 m con material seleccionado, compactadas a 100% proctor modificado.
c) Cada 12 m se har una junta con doble parante.
NOTAS GENERALES
2. VAS
1. En superficie
a) Muros
b) Movimiento de
tierras
c) Cercos
d) Mallas
2. En elevado
3. Trinchera techada
4. En tnel
c) Parantes de tubera de 2 1/2" de fierro galvanizado pesado

d) ngulos de 1 1/2" x 1 1/2" x 3/16" a los
parantes
a) Excavaciones
b) Rellenos
a) Equipo especial
b) Con material seleccionado
c) Estructuras
c) Concreto armado
Zapata: f c = 210 km/cm2 (acabado
normal)
Columna: f c = 420 kg/cm2
Vigas longitudinales: f c = 350
postensado
a) Excavaciones
b) Muros de
sostenimiento
a) Equipo especial
b) Sostenimiento de taludes con malla
electrosoldada, pernos de expansin
c) Muros y/o placas

d) Pisos, paredes y
techos
c) Concreto armado
d) Cajn de concreto armado
e) Rellenos
e) Material seleccionado
a) Excavaciones
a) Equipo apropiado de tnel para material

suelto
b) Malla, pernos y shotcrete
b) Sostenimiento
c) Paredes /
bvedas
c) Losa de concreto armado
d) Dentro del rea del rectngulo formado por los ngulos, se extender una malla electrosoldada 50 N 8",
galvanizada.
a) Hasta el nivel de cimentacin.
b) Capas de 0,25 m. de espesor compactadas al 100%,
proctor modificado.
c) Acabado caravista. Todas las barras de concreto debern tener continuidad elctrica (soldando) contra corrientes de fuga.
a) Nivel debajo de la losa de piso.

b) Para profundidades mayores de 6 m (segn calidad
del terreno) se efectuar un sostenimiento cada metro
en tresbolillo, y se aplicar concreto lanzado y shotcrete de un espesor mnimo de 0,08 m.
c) Acabado interior (hacia la va del tren) caravista.
d) Capas de 0,25 m de espesor compactadas al 100%,
proctor modificado hasta nivel del subrasante de pistas o veredas.
a) Se eliminar adecuadamente el desmonte.
b) Cada 2 m, aproximadamente, se perfilar el permetro
del tnel colocando malla electrosoldada con pernos
de expansin (split set) luego se aplicar shotcrete en un
espesor mnimo de 0,10 m.
c) Se construir en todo el permetro del tnel que tiene
sostenimiento, una losa de espesor adecuado (e = 0.40
m) con varillas longitudinales y perimetrales con continuidad elctrica (soldadas) contra corrientes de fuga.
37

SALA TLC
SALA TR
UPS
PATIO DE AIRE Y
VENTILACIN
BAO DE OPERADORES
CISTERNA Y CUARTO DE
BOMBAS
ESCALERA DE ACCESO AL
ANDN
ESCALERAS MECNICAS DE
ACCESO AL ANDN
SALA DE TABLERO DE CONTROL

Y TELECOMUNICACIONES
BAO JEFE DE ESTACIN
REA DE BOLETERA
REA DE SERVICIOS PARA EL

PERSONAL
REA DE RECEPCIN
REA DE TORNOS
DE INGRESO
REA DE PORTILLOS
DE SALIDA
REA DE PASADIZOS Y
VESTBULOS
PUENTES, RAMPAS Y/O

ESCALERAS DE ACCESO
A ESTACIN
ZONA DE ANDENES DE
EMBARQUE/DESEMBARQUE
SALA DE SEGURIDAD
SALA DE PRIMEROS
AUXILIOS
BAOS PBLICOS
TOTAL DE REA CONSTRUDA
REA DE CABLE
11,0
27,0
36
133
16,0
20,0
16
10,0
40
15
30,0
20,0
60
5,0
20
50
50
50
30
Variable
960
16
12
32
1.811
TC
82
60
60
10
10,5
26,6
36
133
16,2
19,5
16
8,2
40
15
24,6
12,0
60
7,5
3,9
20
50
50
50
30
Variable
960
16
12
32
1.795
TC
281
60
60
10
10,5
26,6
36
133
16,2
19,5
16
28,1
40
15
84,3
12,0
60
7,5
13,5
20
50
50
50
30
Variable
960
16
12
32
1.884
04. La Merced
TC
99
60
60
10
10,5
26,6
36
133
16,2
19,5
16
9,9
40
15
29,6
12,0
60
7,5
4,7
20
50
50
50
30
Variable
960
16
12
32
1.802
05. Repblica de Panam
TC
128
60
60
10
10,5
26,6
36
133
16,2
19,5
16
12,8
40
18
15
38,4
12,0
60
7,5
6,1
20
50
50
50
30
Variable
960
16
12
32
1.825
06. Benavides
TC
1.495
90
60
10
10,5
26,6
36
133
16,2
19,5
16
149,5
40
15
448,4
18,0
60
7,5
71,7
20
50
50
50
30
Variable
720
16
12
60
2.252
07. Ricardo Palma
288
60
60
10
10,5
26,6
36
133
16,2
19,5
16
28,8
40
15
86,4
12,0
60
7,5
13,8
20
50
50
50
30
Variable
720
16
12
32
1.647
08. Angamos
508
60
60
10
10,5
26,6
36
133
16,2
19,5
16
50,8
40
15
152,4
12,0
60
7,5
24,4
20
50
50
50
30
Variable
720
16
12
32
1.746
09. Arambur
848
60
60
10
10,5
26,6
36
133
16,2
19,5
16
84,8
40
18
15
254,4
12,0
60
7,5
40,7
20
50
50
50
30
Variable
720
16
12
60
1.935
10. Javier Prado
777
90
60
10
10,5
26,6
36
133
16,2
19,5
16
77,7
40
15
233,2
18,0
60
7,5
37,3
20
50
50
50
30
Variable
720
16
12
60
1.930
11. Canad
378
60
60
10
10,5
26,6
36
133
16,2
19,5
16
37,8
40
15
113,5
12,0
60
7,5
18,2
20
50
50
50
30
Variable
720
16
12
32
1.688
12. Mxico
296
60
60
10
10,5
26,6
36
133
16,2
19,5
16
29,6
40
15
88,7
12,0
60
7,5
14,2
20
50
50
50
30
Variable
720
16
12
32
1.651
TC
482
90
60
10
10,5
26,6
36
133
16,2
19,5
16
48,2
40
36
15
144,7
18,0
60
7,5
71,7
20
100
100
100
60
Variable
720
16
12
32
2.026
14. Plaza Grau
TC
4.528
90
60
10
10,5
26,6
36
133
16,2
19,5
16
452,8
40
18
15
665,0
18,0
60
7,5
106,5
20
100
100
100
60
Variable
960
16
12
60
3.236
15. Plaza San Martn
TC
2.219
60
10
10,5
26,6
36
133
16,2
19,5
16
221,9
40
18
15
665,0
0,0
60
7,5
106,5
20
100
100
100
60
Variable
1.440
16
12
60
3.377
16. Plaza Mayor
TC
2.793
60
10
10,5
26,6
36
133
16,2
19,5
16
279,3
40
18
15
665,0
0,0
60
7,5
106,5
20
100
100
100
60
Variable
1.440
16
12
60
3.434
17. Francisco Pizarro
TC
137
60
60
10
10,5
26,6
36
133
16,2
19,5
16
13,7
40
15
41,0
12,0
60
7,5
6,6
20
50
50
50
30
Variable
960
16
12
32
1.820
18. Tarapac
TC
127
60
60
10
10,5
26,6
36
133
16,2
19,5
16
12,7
40
15
38,2
12,0
60
7,5
6,1
20
50
50
50
30
Variable
960
16
12
32
1.815
19. Portada de Gua
237
90
60
10
10,5
26,6
36
133
16,2
19,5
16
23,7
40
18
15
71,2
18,0
60
7,5
11,4
20
50
50
50
30
Variable
960
16
12
32
1.910
02. Ayacucho
03. Los Cabitos
BAO PARA OPERARIOS Y

BOLETERA
TABLEROS
10
01. Jorge Chvez
OFICINA DE JEFE
DE ESTACIN
GRUPO DE EMERGENCIA
DISEL
60
ESTACIN
DEPSITOS
SALA DE TRANSFORMADOR
60
TIPO
134
ANDN
SALA DE BATERAS
REA DE OPERACIN DE LA ESTACIN (M2)
PATIO DE SERVICIO
REAS DE SERVICIOS TCNICOS BSICOS (M2)

ESTACIONAMIENTO DE
AUTOS PARA OPERACIN
DEMANDA MXIMA DE PASAJEROS

EN FRECUENCIA DE 5 MIN
CUADRO 6. REAS MNIMAS EN ESTACIONES
NIVELES DE SERVICIO
Nmero de tornos
Nmero de boleteras
Capacidad de escaleras mecnicas
Escaleras convencionales de ascenso
Escaleras convencionales de descenso
Pasarelas peatonales
Ancho mnimo de escaleras
25 personas/minuto
20 personas/minuto
165 personas/minuto/1,06 m de huella
42 personas/minuto/metros de ancho
50 personas/minuto/metros de ancho
58 personas/minuto/metro de ancho
3,0 metros
Ancho mnimo de andenes

Personas en andn
Personas en zonas de trnsito
Densidad en trenes en pico del pico
Densidad en trenes en hora valle
Intervalo mximo de trenes
Intervalo de diseo
38
4,0 metros
1,5 personas/m2
1,5 personas/m2
8 personas/m2
4 a 5 personas/m2
10 minutos
2 minutos


Se presentan aqu las secciones tpicas de la va
segn la solucin dada (superficie, elevado, trinchera o tnel).
Los tipos de construccin de la va y de las
estaciones pueden ser:
En superficie: a nivel, en corte y en relleno
En elevado: bicolumna y monocolumna
En trinchera cerrada: cajn de concreto
(losas, muros, techos)
En tnel: se ejecutar en forma tradicional
Los clculos de todas las estructuras sern
antissmicos de acuerdo con el Reglamento Nacional de Construcciones.
3.3.1. PRINCIPIOS ARQUITECTNICOS
Los viaductos en superficie discurren por la berma central de las avenidas y de la Va Expresa,
estando ntegramente cerrados por cercos de malla a ambos lados de las vas.
Los viaductos estarn conformados por un cajn de concreto. Se excavara el terreno hasta el
nivel debajo de la losa del piso. Si es necesario se
sostendr dicho terreno con mallas electrosoldadas, pernos y shotcrete, luego se vaciar la losa de
piso y, despus, los muros laterales, al final se
vaciar la losa del techo y/o se colocar tablas de
concreto prefabricado.
Los viaductos en elevado estarn conformados

por bicolumnas y/o monocolumnas que soportan el tablero por donde circulan los trenes (dos
binarios).
Las columnas se apoyarn en el terreno soAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
3.3.1.5. Estaciones
Como consecuencia del anlisis de las diferentes
alternativas propuestas, se determin como ruta
definitiva de la Lnea 1 la alternativa Av. Benavides Va Expresa Jr. de la Unin Av. Francisco Pizarro Portada de Gua.
Todos los elementos de concreto armado tendrn sus barras de acero soldadas para continuidad elctrica contra corrientes de fuga y, adems,
una capa asfltica (sobre el tablero) de 0,05 m
de espesor mnimo.
3.3.1.3. Viaductos en trinchera cubierta
3.3.1.2. Viaductos en elevado
Todos los elementos de concreto armado tendrn sus barras de acero soldadas para continuidad elctrica contra corrientes de fuga.
Las vigas y el tablero de la va sern de preferencia de concreto postensado (longitudinal y

transversal), con un ancho mnimo de 8,40 m,
con barandas de concreto donde se anclarn los
postes de catenaria y de alumbrado. En el tablero tambin se ubicarn las canaletas centrales
y las bandejas laterales para el tendido de los
cables de alimentacin elctrica y, adems, las
barandas de tubos para seguridad de los operadores.
3.3.1.1. Viaductos en superficie
Los movimientos de tierra se efectuarn a cielo abierto. Los muros sern de concreto armado. Las barras de acero tendrn continuidad elctrica.
luego se perfilar el permetro del tnel (circular) de la seccin para colocar malla de alambre
electrosoldada con pernos y shotcrete, y, finalmente, se vaciar un anillo de concreto armado en
todo el permetro del tnel.
bre zapatas que tendrn un nivel de cimentacin

de no menos de 2,00 m. Las bicolumnas sern
circulares y las monocolumnas sern placas rectangulares con extremos circulares. Todas estas
estructuras sern de concreto armado de alta resistencia.
Asimismo, el anlisis de factores bsicos

como niveles de demanda y costos, entre otros,
llevaron a establecer que a lo largo de la ruta
escogida se ubicarn 19 estaciones de tipo elevado, de trinchera techada, de tnel y de superficie, de acuerdo a las caractersticas y requerimientos de las vas y las zonas por las que discurre la ruta elegida.
Para su construccin se ha planteado cuatro
soluciones tpicas, que se adaptarn para las distintas estaciones. Habindose programado a nivel de anteproyecto las siguientes:
Tipo tnel
Tipo trinchera techada
Tipo superficie
Una vez que los concretos tengan la edad

adecuada, se proceder al relleno con material
seleccionado hasta el nivel de la calzada.
Tipo elevado
Adems, se ha planteado una Estacin
Intermodal
3.3.1.4. Viaductos en tnel
Se ha establecido un programa general de

requerimientos para las estaciones que considera dos reas distintas y definidas que deben funcionar independientemente unas de otras y, al
Se ejecutar la excavacin del tnel por el mtodo tradicional eliminando el material resultante,
39
mismo tiempo, estar intercomunicadas: el rea

de Servicios Tcnicos Bsicos y el rea de Operacin de las Estaciones o rea de Servicio para
Pblico Usuario.
El Contratista deber detallar y sustentar los
criterios de diseo definitivo que aplicarn en la
distribucin espacial y funcional de los ambientes de cada estacin.
1) rea de servicios tcnicos bsicos
Estacionamiento para vehculos de mantenimiento
Patio de servicio con acceso directo a la va
Sala de bateras
Sala de transformadores
Grupo disel de emergencia
Cuadro de tableros
Cuarto para cables (que puede estar en
stano)
Sala T. L. C.
Sala del transformador
Sala de U. P. S.
Sala de aire y ventilacin (en caso de tnel)
Cuarto de extraccin de aire (en caso de
tnel)
Depsito
Baos para operadores
Cisterna, cuarto de bombas (puede estar
en stano)
2) rea de operacin de estacin
Escaleras de acceso a estacin (mnimo)

Escaleras mecnicas de acceso a estacin
Oficina y bao para jefe de Estacin
Sala de tablero de control y telecomunicaciones
rea para boletera
rea de servicios para el personal
Bao de operacin y de boleteras
rea de recepcin (ingreso)
rea de tornos (ingreso)
rea de portillos (salida)
rea de pasadizos y vestbulos

Puentes, rampas y/o escaleras a andenes

Zona de andenes de embarque y desembarque
Sala de seguridad (cercana al jefe de Estacin)
Baos pblicos (hombres y mujeres)
rea para telfonos pblicos
rea para informacin y venta de revistas, peridicos, etc.
Este programa general ha sido considerado
en todas las estaciones, habindose adecuado a
los diferentes tipos de estacin que se ha diseado, as como a las caractersticas de las vas y del
entorno urbano; por lo que se ha desarrollado
diferentes soluciones y se ha logrado diseos funcionales y armnicos.
3.3.2. ANTEPROYECTOS DE
3.3.2. ESTACIONES-TIPO
De acuerdo al tipo de va (superficie, en elevado, trinchera o tnel) se ha elaborado anteproyectos de estaciones tpicas de pasajeros en planos de planta, cortes y elevaciones que muestran reas y cotas para accesos, escaleras, boleteras, andenes, reas tcnicas, etc. (Ver planos ES1 a ES-18.)
3.3.2.1. Estacin-tipo en superficie

Es aquella estacin que se ubica sobre el nivel
normal de calle o calzada para el acceso de los
pasajeros al tramo de viaducto en superficie. Puede construirse a nivel de la calzada o en un nivel
superior cuyo andn quede a nivel de la calzada.
Para la estacin-tipo de superficie se ha escogido la Estacin Arambur, que se ubica en la
interseccin de la Va Expresa del Paseo de la
Repblica con la Av. Arambur.
En el planteamiento de esta estacin existen
varios condicionantes de diseo preestablecidos

como son el hecho de estar previsto el espacio
por donde ha de circular el Metro y las estructuras de los puentes viales y peatonales por donde
ha de pasar. Por esta razn se ha planteado el
acceso pblico, as como los servicios tcnicos y
los de operacin de la estacin. a nivel de las avenidas restantes, habindose separado los accesos
pblicos a la estacin de los puentes peatonales
existentes para no entorpecer el flujo actual de
peatones.
Con esta estacin complementaria se lograr

una mejor distribucin del pblico en el andn,
un mejor aprovechamiento del Metro, adems
de una mejor y ms fcil evacuacin.
Al separar esta edificacin de los puentes existentes se ha creado un rea para que los vehculos puedan esperar el cruce peatonal hacia la estacin sin interferir con el trnsito.
3.3.2.2. Estacin-tipo en elevado
Ambos andenes laterales estn comunicados por

escaleras de estructura metlica que pasan sobre
los rieles del Metro para alguna eventualidad.
Es aquella estacin cuyo andn de carga de pasajeros est ubicado sobre la estructura por donde
corre el viaducto elevado. Por lo general se construye en el nivel de la calle cercana al viaducto, o
por debajo de ste. Se accede a la plataforma prefabricada mediante pasarelas y/o escaleras.
3.3.2.3. Estacin-tipo en tnel con

3.3.2.3. andenes laterales
Para este tipo de estacin se ha elegido la de

Portada de Gua, que en realidad est ubicada en
la Av. Tpac Amaru, a la altura de la Av. Caquet y despus del Cuartel Hoyos.
Se ha aprovechado el muro de contencin de

la Va Expresa existente para soportar las estructuras laterales de la estacin, habindose alineado las estructuras centrales con las existentes en
los puentes viales para permitir el mejor desarrollo del Metro, siendo toda la estacin de concreto armado.
Por ser una va ancha de 88 m de seccin, se

ha planteado el acceso a la estacin por ambos
lados de esta va, establecindose los servicios tcnicos y los de operacin de la estacin en la calzada (Norte a Sur) colindante con la Universidad Nacional de Ingeniera (UNI) en dos niveles. En el primer nivel se ubican los servicios tcnicos y, en el segundo, los de operacin o de
pblico.
Igualmente, se ha planteado un ensanche en

las vas de trnsito lento del Paseo de la Repblica usando los taludes que existen a lo largo de
la va, en los tramos requeridos, lo que ha permitido no solamente ampliar la pista con un carril adicional, sino tambin la vereda para permitir la instalacin de paraderos de omnibuses y
microbuses. La estacin cuenta con un andn
central al que se accede directamente por una
escalera convencional de 4,40 m y dos escaleras
mecnicas, de bajada y de subida.
Tambin se ha considerado el diseo en estructura de concreto armado, habindose aprovechado los separadores de las vas para instalar
las estructuras portantes.
En el lado oeste de la va se ha proyectado,
en dos pisos, una estacin complementaria con
servicios solamente para el pblico que acceder
a los andenes, que son laterales, por puentes peatonales.
Al extremo del andn, para facilidad de los

usuarios, se ha diseado una pequea estacin
complementaria a la que se accede por un puente peatonal, que tambin cuenta con servicios
propios para el pblico y escalera convencional
y mecnica. Todo el largo del andn ha sido protegido con malla metlica con plantas trepadoras, para separarlo de la va de trnsito rpido,
adems de crear un ambiente agradable.
Tanto la estacin principal como la complementaria cuentan con escaleras convencionales

y mecnicas. Se han reestructurado en algunas
40
pistas las secciones de las vas de servicios para

facilitar el estacionamiento de omnibuses y taxis
para recoger y dejar pasajeros. Las bermas centrales de la va sern totalmente arborizadas y
sembradas de flores.
Es una estacin subterrnea cuyo andn est

ubicado, generalmente, por debajo del nivel
18 m. Se construye en la interseccin con el
viaducto en tnel. Esta estacin puede construirse en el nivel de la calle o en diferentes niveles
intermedios, cuyos accesos al tren se realizan mediante escaleras mecnicas y convencionales.
Para establecer el diseo de este tipo de estacin, se ha tomado como base la Estacin Los
Cabitos que se ubica en el subsuelo del rea de
la Alameda La Castellana, colindante con el valo Los Cabitos, la ruta del tren para dicho sector
est propuesta en tnel, siendo su eje perpendicular al eje de la Alameda La Castellana.
Se ha planteado un ingreso amplio sobre el
sector extremo de la berma del jardn central de
la alameda colindante con el valo. En el vestbulo para el pblico, sobre el lado derecho, habr una escalera convencional (ancho para cuatro personas) y, sobre el lado izquierdo, un sistema de escaleras mecnicas una de subida y otra
de bajada (ancho para dos personas), al fondo
se ubica un ascensor para uso de impedidos fsicos. Todo este sistema de circulacin vertical baja
al nivel de la estacin a un rea de pasajeros, donde estarn las boleteras, en el sector central, y
las entradas y salidas de los andenes a ambos lados. Detrs de las boleteras se encuentran la oficina del jefe de Estacin, primeros auxilios y servicios higinicos para el pblico.

A los andenes que se encuentran en un nivel

inferior al de la estacin se accede por dos sistemas de escaleras convencionales, ms escaleras
mecnicas de subida y de bajada. Se conectan
estas escaleras a los dos andenes laterales por
medio de una galera que pasa sobre las estructuras tubulares que conforman el rea de andenes y vas; adems, cada sistema de bajada a los
andenes cuenta tambin con un ascensor para
uso de impedidos fsicos.
Por la galera se llega tambin al rea de servicios tcnicos bsicos, en la cual se ha considerado un patio de servicio abierto hacia la superficie de la berma del jardn de la alameda para
permitir el acceso para las labores de mantenimiento requeridas.
3.3.2.4. Estacin-tipo trinchera cubierta

Es una estacin cuyo andn de trnsito de pasajeros se encuentra por debajo del andn de la
calzada entre 10 y 16 m de altura. Puede
construirse en el mismo nivel del viaducto en
cajn cerrado o en la superficie de la calzada. Se
accede por medio de escaleras.
Se estableci su diseo tipo teniendo como
base la estacin propuesta para el subsuelo de la
interseccin de las avenidas Benavides, La Merced y Ramrez Gastn.
Se ha planteado cuatro accesos, dos sobre la
Av. Ramrez Gastn y dos sobre la Av. La Merced, en cada uno de ellos hay un acceso principal y uno secundario. El acceso principal est
compuesto por una escalera convencional (ancho para cuatro personas, ms plataforma para
silla de ruedas con mecanismo adherido a una
de las barandas) y dos escaleras mecnicas (ancho para una persona) de subida y de bajada; y
el acceso secundario es una escalera convencional (ancho para dos personas). Estos espacios
de circulacin vertical llegan, segn su ubicacin,

al nivel del sector de la estacin que se encuentra a uno y otro lado de la va.
Se ha considerado establecer un parque, techando la Va Expresa entre el Puente Schell y a

todo lo ancho de dicha va en este sector, para
obtener as jardines y paseos peatonales, que indudablemente van a embellecer el rea y proporcionar esparcimiento.
En el el rea del pblico se ubican las boleteras en el sector central y las entradas y salidas a los andenes a los lados. Para permitir el
cambio de andn se ha previsto un tnel bajo
el nivel de la va. Las oficinas del jefe de Estacin, de primeros auxilios y los servicios higinicos para el pblico estn ubicados detrs de
las boleteras.
Se plantean dos ingresos, uno dentro del rea

del parque y otro, al cual se llega por un nuevo
puente peatonal, paralelo al Puente Schell, estos
dos ingresos mejoran los accesos a los andenes
de buses, que tienen que seguir siendo laterales.
Del nivel de la estacin de buses se sigue bajando al nivel de la estacin del tren y, una vez pasados los controles respectivos, se llega al nivel del
andn central de trenes. Cada ingreso a nivel de
la superficie de calle consta de dos accesos, uno
a cada andn lateral (nivel de buses), en total
son cuatro accesos. Cada uno de ellos est compuesto por una escalera convencional (ancho para
dos personas) y dos escaleras mecnicas (ancho
para una persona) una de subida y otra de bajada.
El rea de servicios tcnicos bsicos se ubica

adyacente al sector de la estacin que colinda con
la Av. Ramrez Gastn, al mismo nivel de la estacin. Cuenta con un patio de servicio abierto
hacia la superficie de la berma central de la Av.
Ramrez Gastn que permita su utilizacin para
fines de mantenimiento.
3.3.2.5. Estacin-tipo intermodal

3.3.2.5. (transferencia)
El sistema de circulacin vertical baja del

nivel de buses al nivel de la estacin y en este
nivel se cambia a una escalera convencional (ancho para cuatro personas) y dos escaleras mecnicas (ancho para dos personas) una de subida y otra de bajada, que se ubican en la zona
central del andn paralelas al andn central.
Estas estaciones corresponden a aquellas consideradas como terminales de transferencia de los

diferentes modos de transporte pblico que se
integran al Sistema del Metro, como es el caso
de las estaciones Benavides, Javier Prado, Plaza
Grau y Portada de Gua.
Se ha establecido este tipo de estacin con
base en la Estacin Benavides. Esta estacin tiene andenes laterales para el acceso de los omnibuses y un andn central para el tren.
El rea de servicios tcnicos bsicos estar

paralela, sobre un lado de la estacin y a nivel de
sta, efectundose el acceso a travs de un patio
abierto al nivel de la Va Expresa, dentro del espacio de la berma de seguridad, entre la pista de
autos y la pista de buses.
Esta estacin cubrir el intercambio intermodal entre los buses que actualmente circulan por
el carril exclusivo de la Va Expresa y la Lnea 1
del Metro, que en una primera etapa llegar hasta esta va rpida, en la Estacin Benavides, a la
altura de la calle Schell. La estacin se ubicar
en la Va Expresa, a partir del punto donde termina la curva trazada para la ruta del tren que
conecta la Av. Benavides con la Va Expresa.
En resumen, la Estacin Intermodal se resuelve en cuatro niveles:
41
Nivel de superficie del parque

Nivel de andenes de buses
Nivel de la estacin del tren
Nivel del andn central del tren
Estas soluciones tpicas para los cuatro tipos

de estaciones se van adaptando en el desarrollo
del Proyecto Definitivo, adecundose, desde luego, a las caractersticas fsicas de las zonas ubicadas a travs de todo su recorrido. (Ver planos
ES-M1 a ES-M5.)
3.3.3. MEMORIA DESCRIPTIVA DE

3.3.3. ESTACIONES ESPECIALES
3.3.3.1. Estacin Grau: tipo tnel estacin
3.3.3.1. de intercambio de ruta andenes
3.3.3.1. laterales
Esta estacin debe prestar servicio a dos rutas
que se cruzan a diferente nivel. Se ubica en el
subsuelo de la Av. Paseo de la Repblica, se ha
considerado que la ruta que sigue el eje de la Av.
Grau pasar debajo de la ruta que sigue el eje de
la Av. Paseo de la Repblica.
El ingreso principal se ha establecido sobre
un gran espacio delimitado por la esquina del
Paseo de la Repblica con el Paseo Coln, el
Museo de Arte Italiano y el Museo de Historia
Militar. Se crea una plazuela adyacente a dicho
ingreso que tendr un ascensor, una escalera convencional (ancho para seis personas) y dos escaleras mecnicas de subida y bajada (ancho para
dos personas). Adems, se considera dos ingresos secundarios, el primero, ubicado en el otro
lado del Paseo de la Repblica, cruza la Alameda
de los Hroes en tnel hasta la estacin; y, el
segundo se ubica en la esquina del Paseo Coln
que se encuentra adyacente al Museo de Arte.
Ambos ingresos tendrn escaleras convencionales (ancho para cuatro personas) y dos escaleras
mecnicas, una de subida y otra de bajada (ancho para dos personas).
La estacin est sobre el nivel superior de la
va que recorre la Av. Paseo de la Repblica, techada por una gran bveda de losa nervada en

toda su extensin. Se ha ubicado las boleteras

en la zona central y los ingresos y salidas a los
andenes en las zonas laterales, detrs de las boleteras, donde se encuentran tambin la oficina
del jefe de Boleteras, de primeros auxilios y los
servicios higinicos para el pblico. La Jefatura
de Estacin se ubica en un segundo nivel dominando toda el rea. Se ha considerado tambin
locales comerciales en el rea correspondiente al
pblico.
La estacin permite acceder a los andenes de
ambas rutas, los que se comunican entre s por
medio de un sistema de rampas peatonales. Los
accesos a los andenes estn compuestos por una
escalera convencional (ancho para dos personas)
y dos escaleras mecnicas (ancho para dos personas), de subida y bajada; adems de un ascensor.
Tambin se ha previsto un ingreso adicional,
hacia una estacin complementaria, en la esquina del Paseo de la Repblica y la Av. Bolivia, esta
estacin dar acceso al otro extremo de los andenes de la ruta debajo del Paseo de la Repblica.
Los servicios tcnicos bsicos se ubican adyacentes a la estacin principal, con acceso para
el mantenimiento por un rea abierta hacia una
isla peatonal que se encuentra en el Paseo de la
Repblica colindante con la pista de la Plaza
Grau.
3.3.3.2. Estacin Plaza San Martn: tipo

3.3.3.2. tnel andenes laterales
Se ha considerado un rea que se encuentra ubicada frente al Hotel Bolvar y colinda con los
jirones De la Unin y Ocoa para habilitarla
como plazoleta, convirtiendo tambin la primera cuadra del Jr. Ocoa en va peatonal. Se dejara un receso al final de esta va, llegando al Jr.
Caman, para el estacionamiento de vehculos
de servicio del hotel (es necesario invertir el sentido del trnsito en el Jr. Ocoa, del que slo
quedaran dos cuadras, su densidad de trnsito
es mnima por lo que la solucin de la plazoleta
es factible).
Adyacentes al rea de estacin se encuentran

los servicios tcnicos bsicos, cuyo acceso para
mantenimiento puede realizarse con ingreso en
el nivel de la va.
El ingreso principal a la estacin se ha establecido en esta plazoleta y est compuesto por

una escalera convencional (ancho para seis personas) con mecanismo de desplazamiento de plataforma para silla de ruedas; dos escaleras mecnicas, una de subida y otra de bajada (ancho para
dos personas). Este sistema llega a un primer
nivel del subsuelo de la plazoleta donde se ubica
una galera de locales comerciales, y sigue bajando hasta el nivel de la estacin.
3.3.3.3. Estacin Plaza Mayor: tipo tnel

3.3.3.3. andenes laterales
Esta estacin es la de nivel ms bajo relativo de
todo el recorrido, ya que la va que parte de ella
debe pasar debajo del lecho del ro Rmac.
Se ha planteado el ingreso principal por el
Pasaje Santa Rosa. Est compuesto por una escalera convencional (ancho para seis personas)
con sistema mecnico para desplazar una plataforma de silla de ruedas, que llega a un primer
nivel donde se ubica una galera de locales comerciales, y sigue bajando hasta el nivel de la
estacin.
Adems del ingreso principal, se ubican otros

dos accesos, por la esquina del Jr. Quilca con la
Plaza San Martn y por un paseo central existente en la misma plaza, ambos accesos estn compuestos por una escalera convencional (ancho
para cuatro personas) y dos escaleras mecnicas,
de subida y de bajada, y llegan a la estacin por
medio de un tnel.
Existen adems dos accesos secundarios, uno

en la Plazuela Pizarro que baja hasta determinado nivel, llega en tnel a un punto donde cruza
el puente, llega al ingreso principal y baja por
medio de una escalera convencional y una escalera mecnica al nivel de la estacin en el rea del
pblico. El otro acceso se ubica en el Pasaje Olaya y baja en tnel hasta el nivel de la estacin.
Ambos accesos estn compuestos de una escalera convencional (ancho para dos personas) y dos
escaleras mecnicas, de subida y bajada (ancho
para dos personas).
La estacin est compuesta por un rea de

pblico cubierta por un techo abovedado de losa
nervada, el rea de acceso a los andenes est cubierta por un techo plano ms bajo, las boleteras se ubican en la zona central y los ingresos y
salidas hacia y desde los andenes, en las zonas
laterales. Detrs de las boleteras se encuentran
las oficinas del jefe de Boleteras, la sala de primeros auxilios y los servicios higinicos para el
pblico.
En la estacin, el rea de pblico es techada

por una bveda de losa nervada, el rea de acceso a los andenes est cubierta por un techo plano a menor altura y las boleteras se ubican en
las zonas laterales. Detrs de las boleteras se
encuentran la sala de primeros auxilios, la Jefatura de Boleteras y los servicios higinicos para
el pblico. La Jefatura de Estacin se ha ubicado en un segundo nivel, con ventana hacia el
La estacin se ha ubicado en un segundo nivel con una ventana hacia el rea del pblico. En
esta rea tambin se ha considerado establecer
locales comerciales. Se accede a cada andn por
medio de un sistema de circulacin vertical, compuesto de ascensor, escalera convencional (ancho para dos personas), dos escaleras mecnicas, de subida y bajada (ancho para dos personas).
42
rea del pblico, en esta rea tambin se ha considerado locales comerciales. Se accede a cada
andn por medio de un sistema de circulacin
vertical, compuesto de ascensor, escalera convencional (ancho para dos personas) y dos escaleras
mecnicas, de subida y bajada (ancho para dos
personas).
Adyacentes al rea de la estacin se encuentran los servicios tcnicos bsicos, cuyo mantenimiento puede realizarse con ingreso a nivel
de va.
3.3.3.4. Estacin Mxico: tipo trinchera

3.3.3.4. cubierta andn central
Esta estacin se desarrolla a nivel de la Va Expresa, sobre el separador central, y cuenta con
un andn central de 6,00 m de ancho.
Se accede a la estacin a travs de dos puentes que cruzan la Va Expresa en el nivel de la
calle, uniendo ambos lados del Paseo de la Repblica y permitiendo que el pblico que llega
por cualquiera de stos acceda a la estacin sin
tener que cruzar ninguna va de trnsito vehicular, dejando de lado escaleras convencionales o
escaleras mecnicas en ambos casos.
Estos puentes se desarrollan paralelos al puente vial existente en la Av. Mxico, con 28 m de
separacin, lo que permite que se pueda acceder
a ambos lados del andn. La estacin se encuentra implantada en el nivel de la Va Expresa y de
sta se baja al andn, que se encuentra en un nivel inferior por ser trinchera cubierta.
Se remodelarn las vas de la Av. Prolongacin
Iquitos (lado oeste) y de la Av. Mxico (lado norte), para permitir la ubicacin de paraderos amplios para peatones, habindose reubicado los servicios higinicos existentes en ambas vas.
La estacin cuenta con todos los servicios para

el pblico: boleteras, servicios higinicos, reas

para telfono pblico, reas de acceso, tornos de
ingreso y salida que dan directamente al andn,
sala de primeros auxilios y sala de detenidos.
La oficina del jefe de Estacin se encuentra
en la zona central, para poder controlar tanto
los servicios al pblico como de los de la estacin: sala de tableros, cuarto de transformadores, batera, equipo disel de emergencia, telecomunicaciones, depsito, patio de trabajo, adems de los servicios para el personal.
3.3.3.5. Estacin Estadio Nacional: tipo

3.3.3.5. trinchera cubierta andn central
Esta estacin, por servir al Estadio Nacional,
congrega gran cantidad de pblico especialmen-
te en los das de espectculos deportivos, por lo

que se ha previsto que los ingresos principales a
la estacin sean a travs de amplias reas libres.
Para ello se ha usado las reas de que dispone el
Estadio en sus alas Norte y Sur, creando grandes plazoletas y amplias veredas para facilitar el
trnsito peatonal. Igualmente se ha ampliado la
va oeste del Paseo de la Repblica para crear
paraderos de omnibuses y microbuses.
en un nivel inferior. De los puentes se accede a

la estacin y al andn, que es central, por escaleras convencionales y mecnicas.
3.3.3.6. Estacin Ricardo Palma: tipo

3.3.3.6. trinchera cubierta andn central
En esta estacin se han considerado dos puentes
sobre la Va Expresa para acceder por ambos lados del andn. Uno de ellos, el principal, es ms
ancho y est separado del puente existente en la
Av. Ricardo Palma (hacia el Sur) para dar facilidad de acceso al pblico. Por tratarse de una zona
comercial importante se ha previsto la posibilidad de edificar un edificio comercial de 22 pisos
sobre el rea en que est ubicada la estacin.
Se ha planteado un acceso adicional en el Jr.

Bausate y Meza, que es una va que no tiene
mucho movimiento peatonal. La estacin cuenta con todos los servicios propios de la estacin
y para el personal.
La estacin est implantada en el nivel de la
Va Expresa, encontrndose en sta las boleteras y tornos de acceso al andn, el que se ubica
En el primer piso se encontraran el acceso
43
a la estacin, que est implantada en el nivel de

la Va Expresa, tiendas comerciales, acceso al
edificio y rampa de acceso al estacionamiento
para vehculos que se ubica en el segundo piso.
El edificio puede tener 19 pisos tpicos de oficinas y, en el ltimo piso, podra ubicarse un
casino.
El ingreso a la estacin en el primer piso debera integrarse dentro del conjunto del edificio
cuya construccin se plantea. Se accede a la estacin por escaleras convencionales y mecnicas
por las dos entradas.
De la estacin se baja al andn, que se encuentra en un nivel inferior en trinchera cerrada, tambin por escaleras convencionales y mecnicas. La estacin cuenta con todos los servicios requeridos, tanto para el pblico como para
la propia estacin.

APNDICE: GRFICOS DE INFORMACIN COMPLEMENTARIA

1.
2.
3.
4.
4A.
5.
6.
7.
8.
9.
Recolecin de aguas de lluvia en la Va Expresa

Sustentacin de cimentaciones existentes
Plano de ubicacin de la subestacin y lnea de alimentacin en 60 kV
Glibo dinmico: seccin tpica en recta
Glibo dinmico: seccin tpica en curva
Glibo dinmico: trazo horizontal en tramo en trinchera cerrada (o techada)
Glibo dinmico: trazo en curva en tramo en trinchera cerrada (o techada)
Glibo dinmico: trazo horizontal en tramo en tnel
Glibo dinmico: trazo en curva en tramo en tnel
Plano tpico de subestacin rectificadora
44
3.4. PLANOS DE ANTEPROYECTO DE OBRAS CIVILES

1. PERSPECTIVAS DE ESTACIONES REPRESENTATIVAS
2. TRAZO GEOMTRICO DE LNEA 1 EN PLANIMETRA Y ALTIMETRA
3. PLANTA Y SECCIONES DE LAS ESTACIONES
4. SECCIONES DE TRAMOS HOMOGNEOS
1. PERSPECTIVAS DE ESTACIONES REPRESENTATIVAS

PERSPECTIVAS DE ESTACIONES REPRESENTATIVAS

01.
02.
03.
04.
05.
06.
07.
08.
09.
10.
10A.
11.
Estacin Los Cabitos: perspectiva del entorno

Estacin Los Cabitos: corte perspectivado
Estacin Benavides: corte perspectivado
Estacin Arambur: apunte de edificio
Estacin Estadio Nacional: perspectiva del entorno
Estacin Estadio Nacional: corte perspectivado
Estacin Plaza Grau: perspectiva del entorno
Estacin Plaza Mayor: perspectiva del entorno
Estacin Plaza Mayor: corte perspectivado
Estacin La Merced: vista interior
Estacin Portada de Gua: perspectiva del entornos
Ilustracin de la Va Expresa en trinchera abierta
(altura de la Av. Benavides)
11A. Ilustracin de la Av. Benavides (altura del Colegio
Nacional Juana de Alarco de Dammert)
12. Ilustracin de la Va Expresa (altura de la Av. Javier Prado)
12A. Ilustracin de la Estacin Javier Prado
(altura de la Av. Repblica de Panam)
47
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
2. TRAZO GEOMTRICO DE LA LNEA 1

EN PLANIMETRA Y ALTIMETRA

TRAZO GEOMTRICO DE LA LNEA 1 EN PLANIMETRA Y ALTIMETRA

01. Av. Toms Marsano: trazo de de transicin de va elevada a trinchera cubierta
02. Av. Toms Marsano: trazo de transicin de va elevada a trinchera cubierta
(Estacin Ayacucho)
03. Futura lnea de la Av. Aviacin (11 + 400 12 + 400)
04. Tramo Jorge Chvez Ayacucho: 10 + 616 11 + 641
05. Tramo Ayacucho Los Cabitos: 16 + 641 12 + 394
06. Tramo Los Cabitos La Merced: 12 + 394 13 + 312
07. Tramo La Merced Repblica de Panam: 13 + 312 14 + 250
08. Tramo Repblica de Panam Benavides: 14 + 250 15 + 104
09. Tramo Benavides Ricardo Palma: 15 + 104 15 + 640
10. Tramo Ricardo Palma Angamos: 15 + 640 16 + 414
11. Tramo Angamos Arambur: 16 + 412 17 + 354
12. Tramo Arambur Javier Prado: 17 + 354 18 + 543
13. Tramo Javier Prado Canad: 18 + 543 19 + 805
14. Tramo Canad Mxico: 19 + 805 20 + 576
15. Tramo Mxico Estadio Nacional: 20 + 576 21 + 731
16. Tramo Estadio Nacional Plaza Grau: 21 + 731 22 + 787
17. Tramo Plaza Grau Plaza San Martn: 22 + 787 23 + 612
18. Tramo Plaza San Martn Plaza Mayor: 23 + 612 24 + 354
19. Tramo Plaza Mayor Francisco Pizarro: 24 + 354 25 + 356
20. Tramo Francisco Pizarro Tarapac: 25 + 356 26 + 244
21. Tramo Tarapac Portada de Gua: 26 + 244 27 + 137
49
3. PLANTA Y SECCIONES DE LAS ESTACIONES

RELACIN DE PLANOS DE ESTACIONES

1. ESTACIN AYACUCHO
Planta nivel de calle
Planta nivel de boleteras, servicios y andn
Secciones
ES-01-01
ES-01-02
ES-01-03
2. ESTACIN LOS CABITOS

Planta nivel de boleteras y servicios
Planta nivel de andenes
Corte transversal
ES-02-01
ES-02-02
ES-02-03
ES-02-04
3. ESTACIN LA MERCED
Planta nivel de boleteras, servicios y andenes
Secciones
ES-03-01
ES-03-01
ES-03-03
4. ESTACIN REPBLICA DE PANAM

Secciones
ES-04-01
ES-04-02
ES-04-03
5. ESTACIN BENAVIDES
Planta nivel de boleteras y andn
Planta parada de omnibuses y corte longitudinal
Secin longitudinal y seccin transversal
ES-05-01
ES-05-02
ES-05-03
ES-05-04
6. ESTACIN RICARDO PALMA

Planta nivel de boleteras y servicios/secciones A-A
Planta tpica de edificio
ES-06-01
ES-06-02
ES-06-03
7. ESTACIN ANGAMOS
Secciones A-A y B-B
ES-07-01
ES-07-02
8. ESTACIN ARAMBUR
Planta nivel de techo de estacin
Planta tpica de edificio
Secciones A-A y B-B
Planta nivel de andn
Seccin B-B
ES-08-01
ES-08-02
ES-08-03
ES-08-04
ES-08-05
ES-08-06
9. ESTACIN JAVIER PRADO

Planta de ubicacin
Planta y corte A-A (pasarela peatonal)
Planta nivel de andn
ES-09-01
ES-09-02
ES-09-03
ES-09-04
51
10. ESTACIN CANAD

Secciones A-A y B-B
ES-10-01
ES-10-02
11. ESTACIN MXICO

Planta nivel de boleteras y servicios/secciones A-A y B-B
ES-11-01
ES-11-02
12. ESTACIN ESTADIO NACIONAL

Planta de boleteras y servicios
Corte a nivel de calle
ES-12-01
ES-12-02
ES-12-03
13. ESTACIN PLAZA GRAU

Planta nivel de andn/corte A-A
Planta nivel de andn/corte B-B
ES-13-01
ES-13-02
ES-13-03
ES-13-04
14. ESTACIN PLAZA SAN MARTN

Planta nivel de andn/seccin
ES-14-01
ES-14-02
ES-14-03
15. ESTACIN PLAZA MAYOR

Planta nivel de mezzanine
Planta nivel de andn/seccin B-B
Seccin A-A
ES-15-01
ES-15-02
ES-15-03
ES-15-04
ES-15-05
16. ESTACIN FRANCISCO PIZARRO

Secciones
ES-16-01
ES-16-02
ES-16-03
17. ESTACIN TARAPAC

Secciones
ES-17-01
ES-17-02
ES-17-03
18. ESTACIN PORTADA DE GUA

Planta nivel de calle y servicios
Planta nivel de boleteras y andn
Seccin A-A
Seccin B-B
ES-18-01
ES-18-02
ES-18-03
ES-18-04
4. SECCIONES DE TRAMOS HOMOGNEOS

RELACIN DE PLANOS DE TRAMOS HOMOGNEOS

TRAMO KM
NOMBRE DEL PLANO
NMERO
10 + 616 11 + 641
Jorge Chvez Ayacucho
TH-01
11 + 641 12 + 394
Ayacucho Los Cabitos
TH-02
12 + 394 13 + 312
Los Cabitos La Merced
TH-03
13 + 312 14 + 250
La Merced Repblica de Panam
TH-04
14 + 250 15 + 104
Repblica de Panam Benavides
TH-05
15 + 104 15 + 640
Benavides Ricardo Palma
TH-06
16 + 640 16 + 414
Ricardo Palma Angamos
TH-07
16 + 414 17 + 354
Angamos Arambur
TH-08
17 + 354 18 + 543
Arambur Javier Prado
TH-09
18 + 543 19 + 805
Javier Prado Canad
TH-10
19 + 805 20 + 576
Canad Mxico
TH-11
20 + 576 21 + 861
Mxico Estadio Nacional
TH-12
21 + 861 22 + 787
Estadio Nacional Plaza Grau
TH-13
22 + 787 23 + 612
Plaza Grau Plaza San Martn
TH-14
23 + 612 24 + 354
Plaza San Martn Plaza Mayor
TH-15
24 + 354 25 + 356
Plaza Mayor Francisco Pizarro
TH-16
25 + 356 26 + 244
Francisco Pizarro Tarapac
TH-17
26 + 244 27 + 137
Tarapac Portada de Gua
TH-18
53
5. SECCIONES TPICAS DE VA

SECCIONES TPICAS DE VA
01.
02.
03.
04.
05.
06.
07.
08.
09.
10.
11.
12.
13.
13A.
Seccin tpica de viaducto elevado

Seccin tpica de estacin en viaducto elevado
Seccin tipo de estacin en viaducto elevado
Seccin tpica de tramo en trinchera cerrada (o techada)
Seccin tpica de estacin en trinchera cerrada
Seccin tpica de tramo en tnel
Seccin tpica de estacin en tnel (Centro de Lima)
Seccin tpica de tramo superficial (Va Expresa)
Seccin tpica de estacin en superficie (Va Expresa)
Seccin tpica de corte y relleno
Seccin tpica de paso inferior vial
Seccin tpica de estacin en superficie
Ventilacin central: esquemas de ventilacin en trinchera cerrada
Ventilacin lateral
55
4. MATERIAL RODANTE Y
EQUIPO ELECTROMECNICO

MATERIAL RODANTE Y EQUIPO ELECTROMECNICO
CONTENIDO

4.1.1. OBJETIVOS Y ALCANCES DE LAS ESPECIFICACIONES
8
8
4.1.2. CARACTERSTICAS DEL ENTORNO DE OPERACIN DE LOS TRENES

4.1.2.1. Condiciones ambientales
4.1.2.2. Va y glibo
4.1.2.3. Tensin de alimentacin
4.1.2.4. Composicin de los trenes, dimensiones,
peso y capacidad
4.1.2.5. Normas
4.1.2.6. Interferencias electromagnticas
10
10
10
4.1.3. CARACTERSTICAS DE LOS TRENES

4.1.3.1. Servicio de los trenes
4.1.3.2. Ruidos y vibraciones
4.1.3.3. Condiciones de mantenimiento
4.1.3.4. Mantenimiento y seguridad
10
10
14
15
16
4.1.4. REQUERIMIENTOS GENERALES QUE DEBE SATISFACER

EL OFERTANTE
17
4.1.5. ESPECIFICACIN PARA LA FABRICACIN DE LOS BOGIES

4.1.5.1. Caractersticas generales
4.1.5.2. Criterios para establecer las dimensiones
4.1.5.3. Bastidor del bogie
4.1.5.4. Eje montado
4.1.5.5. Cajas de engrase (chumaceras)
4.1.5.6. Enlaces primarios
4.1.5.7. Enlaces entre caja y bogie
4.1.5.8. Mecanismo de transmisin de la
potencia de traccin
4.1.5.9. Equipo de freno del bogie
4.1.5.10.
4.1.5.11.
4.1.5.12.
4.1.5.13.
8
8
8
10
18
18
19
19
19
20
20
22
22
23
2
Freno de estacionamiento
Equipos auxiliares del bogie
Proteccin contra la corrosin
Inscripciones y placas de identificacin
24
24
25
25
14.1.6. ESPECIFICACIN PARA LA FABRICACIN DE LAS CAJAS

4.1.6.1. Tipos de cajas
14.1.6.2. Estructura de la caja
14.1.6.3. Acopladores (enganches)
14.1.6.4. Puertas
14.1.6.5. Ventanas
14.1.6.6. Aislamientos
14.1.6.7. Revestimientos
14.1.6.8. Compartimiento de pasajeros
14.1.6.9. Pintura
4.1.6.10. Sealizacin exterior luminosa
4.1.6.11. Alumbrado
4.1.6.12. Toma de corriente con pantgrafo
4.1.6.13. Cableado de alta y baja tensin
4.1.6.14. Acopladores elctricos
4.1.6.15. Elementos de proteccin elctrica
4.1.6.16. Equipos y arreglos diversos
4.1.6.17. Inscripciones y placas
25
26
26
27
27
29
29
29
30
31
31
31
31
32
32
32
33
33
14.1.7. ESPECIFICACIN PARA LA FABRICACIN DE

LAS CABINAS GUA (DE CONDUCCIN)
14.1.7.1. Banco de maniobras (pupitre de conduccin)
14.1.7.2. Puertas de acceso a cabina
14.1.7.3. Iluminacin de la cabina
14.1.7.4. Aire acondicionado de la cabina
14.1.7.5. Luces de proteccin de los trenes
33
33
34
34
34
34

14.1.7.6. Luces de identificacin

14.1.7.7. Indicador de recorrido
14.1.7.8. Bocina acstica
14.1.8. ESPECIFICACIN PARA LA FABRICACIN DEL EQUIPO NEUMTICO
14.1.8.1. Unidad de compresin de aire
14.1.8.2. Motor elctrico
14.1.8.3. Secador de aire
14.1.8.4. Tanques de aire comprimido
14.1.8.5. Control, mando y regulacin
14.1.8.6. Consumos de aire comprimido
14.1.8.7. Instalacin neumtica
14.1.9. ESPECIFICACIN PARA LA FABRICACIN DEL EQUIPO
ELCTRICO DE TRACCIN Y FRENADO

14.1.9.2. Motores de traccin
4.1.10. ESPECIFICACIONES PARA LA FABRICACIN DE LOS

CONVERTIDORES ESTTICOS

4.1.10.2. Montaje, construccin y sealizacin
34
36
36
36
36
36
36
36
37
37
37
38
38
41
42
42
43
4.1.11. ESPECIFICACIONES PARA LA FABRICACIN DE LAS BATERAS
44
4.1.12. SISTEMA DE CONTROL Y MANDO DEL TREN

4.1.12.1. Concepcin general del sistema de control y mando
4.1.12.2. Caractersticas de funcionamiento
4.1.12.3. Funciones integradas al equipo de monitoreo
4.1.12.4. Caractersticas del equipo porttil y del equipo
fijo de servicio
4.1.12.5. Programas (software) de anlisis de datos
4.1.12.6. El sistema de ayuda al mantenimiento
4.1.12.7. La caja de sealizacin
44
44
45
45
4.1.13. EL SISTEMA DE COMUNICACIN

4.1.13.2. Especificacin de los componentes del sistema
46
46
47
4.1.14. EL SISTEMA DE MODOS DE CONDUCCIN
47
4.1.15. RADIOTELEFONA
48
4.1.16. CAJA NEGRA

4.1.16.1. Funciones generales
4.1.16.2. Caractersticas operativas
4.1.16.3. Caractersticas de alimentacin
48
48
48
49
4.1.17. ADECUACIONES A LOS TRENES EXISTENTES
49
4.1.18. PRUEBAS Y PUESTA EN MARCHA
49
46
46
46
46
4.1.18.1. Pruebas
4.1.18.2. Puesta en marcha
49
50
4.2. INFRAESTRUCTURA DE LA VA
51
14.2.1. GENERALIDADES
51
14.2.2. CARACTERSTICAS GEOMTRICAS DE LA VA EN LNEA
51
14.2.3. LA VA EN SUPERFICIE O VIADUCTO

14.2.3.1. Rieles
14.2.3.2. Durmientes de concreto bibloque o monobloque
14.2.3.3. Balasto
14.2.3.4. rganos de anclaje tipo NABLA
14.2.3.5. Placas aislantes bajo riel
14.2.3.6. El aislador (tope aislante NABLA)
14.2.3.7. Grapas de sujecin
14.2.3.8. Pernos tirafondo y vainas
14.2.3.9. Juntas aislantes pegadas
51
52
52
52
52
52
52
52
53
53
14.2.4. LOS CAMBIAVAS

14.2.4.1. Serie de durmientes especiales de
madera para cambiavas
14.2.4.2. Cambiavas para talleres
53
14.2.5. LA VA EN TALLERES
14.2.5.1. Rieles
14.2.5.2. Balasto
14.2.5.3. Topes de fin de va
53
54
54
54
14.2.6. LA VA EN TNEL
14.2.6.1. Caractersticas geomtricas de la va en tnel
14.2.6.2. La va en tnel
14.2.6.3. Rieles
14.2.6.4. Durmientes de concreto bibloque o monobloque
14.2.6.5. Balasto
4.2.6.6. rganos de anclaje del tipo NABLA
4.2.6.8. Los cambiavas
4.2.6.9. Serie de durmientes especiales de madera para
cambiavas en tnel
4.2.6.10. Balasto
54
54
54
54
55
55
55
55
55
53
53
55
55
55
4.3. LOS EQUIPOS DE LAS ESTACIONES
56
14.3.1. SISTEMA ACTUAL

14.3.1.1. Antecedentes
14.3.1.2. Cabinas de estaciones
56
56
56

14.3.2. SEGUNDO TRAMO

4.3.2.1. Generalidades
4.3.2.2. Principio de alimentacin de energa
4.3.2.3. Cabinas de las estaciones (subestaciones)
4.3.2.4. Grupo electrgeno y UPS
4.3.2.5. Escaleras mecnicas
4.3.2.6. Elevadores
4.3.2.7. Aire acondicionado
4.3.2.8. Ventilacin
4.3.2.9. Iluminacin
4.3.2.10. Sistema de bombeo
4.3.2.11. Hidrantes
4.3.2.12. Sistema de deteccin de incendios
4.3.2.13. Sistemas de alarmas tcnicas
4.3.14.4. Telfonos pblicos
56
56
57
57
58
58
58
59
59
59
59
60
60
60
60
14.3.3. CONFIABILIDAD Y FUNCIONAMIENTO
60
4.4. TELECOMUNICACIN
61
61
61
61
14.4.2. SUBSISTEMA DE TELEFONA AUTOMTICA DE SERVICIO

14.4.2.1. Estructura de la red de telefona automtica de servicio
14.4.2.2. Alcances para el subsistema de telefona
automtica y de servicio
61
61
14.4.3. SUBSISTEMA DE TELEFONA DE EMERGENCIA

14.4.3.1. Estructura de la red de telefona de emergencia
14.4.3.2. Alcances del subsistema de telefona de emergencia
63
63
63
14.4.4. SUBSISTEMA DE DIFUSIN SONORA

14.4.4.1. Estructura del subsistema de difusin sonora
14.4.4.2. Alcances del subsistema de difusin sonora
63
64
64
14.4.5. SUBSISTEMA DE RADIOTELEFONA DE TRENES

14.4.5.1. Estructura del subsistema de radiotelefona de trenes
14.4.5.2. Alcances del Ofertante para el subsistema de
radiotelefona de trenes
65
65
14.4.6. SUBSISTEMA DE CIRCUITO CERRADO DE TELEVISIN (CCTV)

14.4.6.1. Estructura del subsistema de circuito cerrado
de televisin
14.4.6.2. Alcances del Ofertante para el subsistema de circuito
cerrado de televisin
70
71
14.4.8. OTROS SISTEMAS DIGITALES DE GRABACIN
72
DE COMUNICACIONES
4.5. SEALIZACIN
61
14.4.1.2. Compatibilidad de los equipos
14.4.1.3. Jefe local y agente de estacin
14.4.7. RELOJES DE ESTACIN
63
73
14.5.1. SEALIZACIN, FUNCIONES Y CONDICIONES TCNICAS

14.5.1.1. Sealizacin
73
73
14.5.2. MODOS DE CONDUCCIN

14.5.2.1. Funciones del sistema
14.5.2.2. Requisitos del sistema
14.5.2.3. Modos de conduccin en las vas principales
14.5.2.4. Modos de conduccin en vas secundarias
14.2.2.5. Especificacin de los modos de conduccin
14.5.2.6. Visualizacin en cabina
77
77
78
78
79
79
80
14.5.3. CONDICIONES GENERALES PARA LOS EQUIPOS DE SEGURIDAD

14.5.3.1. Normas y condiciones mnimas
14.5.3.2. Energa de respaldo
14.5.3.3. Interfases (particularmente con el tramo en servicio)
14.5.3.4. Concepcin de los equipos
14.5.3.5. Tipologa de incidente y de accidente
14.5.3.6. Anlisis orgnico del sistema
4.5.3.7. Seguridad del sistema
4.5.3.8. Tiempos de intervencin
4.5.3.9. Eficacia de deteccin y localizacin de las fallas
4.5.3.11. Tendido de los cables en va corriente
4.5.3.12. Instalacin de soportes de cables y
cables en estacin
4.5.3.13. Instalacin y conexin de los equipos
4.5.3.14. Instalacin a bordo del material rodante
4.5.3.15. Instalacin en patios
80
80
80
80
81
81
81
82
82
82
82
82
4.6. SUMINISTRO ELCTRICO
69
70
71
4
83
83
83
83
84
14.6.1. LOS SISTEMAS ACTUALES DE ENERGA ELCTRICA

14.6.1.2. Subestaciones de transformacin
14.6.1.3. Subestaciones de conversin
14.6.1.4. Cabina de estaciones
84
84
84
84
85
14.6.2. SISTEMAS DE ENERGA ELCTRICA EN EL SEGUNDO TRAMO

14.6.2.2. Concepcin de la alimentacin y distribucin de la energa
14.6.2.3. Metodologa
85
85
85
85

14.6.3. ALIMENTACIN ELCTRICA Y DE CONTROL

14.6.3.1. Normas y parmetros tcnicos
14.6.3.2. Red de alimentacin del segundo tramo
86
86
86
14.6.4. SUBESTACIN PRIMARIA DE TRANSFORMACIN

14.6.4.1. Interruptores en SF6 de hexafloruro de azufre
14.6.4.2. Transformadores
14.6.4.3. Equipo de medicin
14.6.4.4. Nmero de subestaciones propuesto
87
87
87
87
89
14.6.5. SUBESTACIONES DE CONVERSIN

14.6.5.1. Interruptores principales en SF6 hexafloruro de azufre
14.6.5.2. Transformador
14.6.5.3. Rectificador
14.6.5.4. Interruptores extrarrpidos de corriente continua
14.6.5.5. Mando y control
14.6.5.6. Cargadores de bateras y bateras
14.6.5.7. Transformadores de servicios auxiliares
89
89
89
89
90
90
90
90
90
14.6.6. CARACTERSTICAS DE LAS CABINAS DE LAS ESTACIONES
91
14.6.7. CONFIABILIDAD
14.6.7.1. Intervalo de 210 segundos
91
91
91
14.6.8. EL CENTRO DE CONTROL DE ENERGA (CCE)
92
14.8.1. INTRODUCCIN
99
14.6.9. CORTOCIRCUITADORES
92
14.8.2. ESTRUCTURA DEL SISTEMA DE BOLETAJE EN ESTACIONES
99
4.6.10. PROTECCIN DE APERTURA GENERAL

4.6.10.1. Circuitos de baja tensin
4.6.10.2. Lnea de distribucin de 20 kV
4.6.10.3. Equipamiento complementario
4.6.10.4. Mantenimiento
92
92
92
92
92
99
4.6.11. SISTEMA DE DETECCIN DE INCENDIOS
93
4.6.12. SEGURIDAD
93
4.6.13. CONFIGURACIN DEL SISTEMA Y SU PRODIMENSIONAMIENTO
93
14.8.3. TORNO DE ENTRADA SIN CONTACTO

4.8.3.1. Lector de tarjetas sin contacto (inteligentes)
con electrnica de control
4.8.3.2. Funcionamiento del lector
4.8.3.3. Operacin
4.8.3.4. Validez de las tarjetas
4.8.3.5. Invalidacin de tarjetas
4.8.3.6. Mecanismo de control de paso
4.8.3.7. Dispositivos de avisos y seales
4.8.3.8. Fuente de alimentacin
4.8.3.9. Contadores de entrada y de salida
4.8.3.10. Mdulo selector o de control
99
99
100
101
101
101
101
102
102
102
14.8.4. TORNO DE ENTRADA MIXTO

4.8.4.1. Lector de boletos con electrnica de control
4.8.4.3. Operacin
4.8.4.4. Transporte del boleto en el interior del lector
4.8.4.5. Validez de los boletos
102
102
103
103
103
104
4.7. LA VA CATENARIA
95
95
95
95
14.7.2. PARMETROS TCNICOS DEL SEGUNDO TRAMO

95
95
Diseo y estudios
Datos de la catenaria
Condiciones climticas
Normas
Conductores
Cables alimentadores areos
Cables alimentadores subterrneos
Pndolas
Poligonacin
Postes
Brazos suspensiones
Aisladores
Secciones elctricas alimentadoras
Separadores aislantes
Bifurcaciones
Tierras ferroviarias (circuito de retorno)
Pararrayos
Puesta a tierra
Catenaria en tnel
Suministro
95
95
96
96
96
96
96
97
97
97
97
97
97
97
97
97
98
98
98
98
4.8. SISTEMA DE BOLETAJE
95
14.7.1. DESCRIPCIN DEL SISTEMA ACTUAL

14.7.1.1. Hilos de contacto
14.7.1.2. Cables de alimentacin portantes
14.7.1.3. Postes
4.7.2.2.
4.7.2.3.
4.7.2.4.
4.7.2.5.
4.7.2.6.
4.7.2.7.
4.7.2.8.
4.7.2.9.
4.7.2.10.
4.7.2.11.
4.7.2.12.
4.7.2.13.
4.7.2.14.
4.7.2.15.
4.7.2.16.
4.7.2.17.
4.7.2.18.
4.7.2.19.
4.7.2.20.
4.7.2.21.
99

4.8.4.6.
4.8.4.7.
4.8.4.8.
4.8.4.9.
4.8.4.10.
4.8.4.11.
4.8.4.12.
4.8.4.13.
4.8.4.14.
Invalidacin de los boletos

Caractersticas del montaje de las cabezas magnticas
Mecanismo de control de paso
Dispositivos de avisos y seales
Fuente de alimentacin
Contadores de entrada y salida
Mdulo selector o de control
Gabinete del torno de entrada
Operacin integral del torno mixto
104
104
104
104
104
104
104
104
105
4.8.5. LOS TORNOS DE SALIDA

14.8.5.2. Dispositivo de seales
14.8.5.4. Gabinete del torno de salida
105
105
105
105
105
4.8.6. LOS GABINETES NEUTROS
105
4.8.7. COMPUTADORA DE ESTACIN

14.8.7.1. Funciones
14.8.7.2. Teclado con selector de llave
14.8.7.3. Gabinete confinador
105
106
108
108
4.8.8. COMPUTADORA CENTRAL
108
4.8.9. EXPENDEDOR AUTOMTICO MIXTO
108
4.8.10. EXPENDEDOR CODIFICADOR DE TAQUILLA
108
4.8.11. NORMAS APLICABLES
108
4.8.12. CONFIABILIDAD, DISPONIBILIDAD Y CAPACIDAD
109
4.8.13. PROTECCIN CONTRA LA HUMEDAD Y LA CONTAMINACIN
109
4.9. SERVICIOS AUXILIARES
110
14.9.1. VENTILACIN Y AIRE ACONDICIONADO

14.9.1.1. Ventilacin y aire acondicionado en estaciones y
subestaciones
14.9.1.2. Ventilacin y aire acondicionado en el Patio Taller
14.9.1.3. Ventilacin en tnel
110
14.9.2. INSTALACIONES CONTRA INCENDIOS

14.9.2.1. Deteccin
14.9.2.2. Extincin
111
111
111
4.9.3.
111
111
112
112
ILUMINACIN Y FUERZA MOTRIZ

14.9.3.1. Iluminacin
14.9.3.2. Fuerza motriz
14.9.3.3. Extraccin de aguas
4.10. EL PATIO Y LOS TALLERES
110
110
110
113
113
14.10.2. ESTADO ACTUAL DEL PROYECTO DE PATIO TALLER
113
14.10.3. PATIO
114.10.3.1.
114.10.3.2.
114.10.3.3.
114.10.3.4.
113
115
115
115
115
Estacionamiento de trenes
Operacin del patio
El rea del patio y su distribucin espacial
Criterios para las dimensiones
14.10.4. TALLERES DE MANTENIMIENTO

114.10.4.2. Limpieza y lavado de trenes
114.10.4.3. Modificaciones al taller de reparacin y mantenimiento
114.10.4.4. Va de pruebas
114.10.4.5. Taller de revisin general
114.10.4.6. Taller de instalaciones fijas
117
117
117
117
117
117
119
14.10.5. LOCAL DE LA CALDERA
119
14.10.6. CASETA DE COMBUSTIBLES, CILINDROS Y SOLVENTES
119
14.10.7. EDIFICIO DE SERVICIOS PARA EL PERSONAL
120
14.10.8. CUARTEL
120
14.10.9. EDIFICIO DE OFICINAS
120
4.10.10. BSCULA PARA VEHCULOS CARRETEROS
120
4.10.11. INSTALACIN DE SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE DISEL
120
4.10.12. INSTALACIN DE ARENA Y SUMINISTRO PARA EL MATERIAL RODANTE
120
4.10.13. EQUIPO DE TALLERES

14.10.13.1. Equipo de levante
14.10.13.2. Equipo de limpieza
14.10.13.3. Equipo de soldadura y corte
14.10.13.4. Equipo de pintura por aspersin
14.10.13.5. Equipo de lubricacin de los carros
14.10.13.6. Equipo de mantenimiento de vas
14.10.13.7. Equipo de encarrilamiento
14.10.13.8. Vehculos especiales
14.10.13.9. Equipo mvil
4.10.13.10. Equipo miscelneo del taller
120
120
121
121
121
121
121
121
121
122
122
4.10.14. SEGURIDAD
14.10.14.1. Criterios de seguridad en los talleres
122
122
4.10.15. EQUIPOS Y ACCESORIOS DEL PATIO TALLER
122
4.10.16. PATIO TALLER DE MANTENIMIENTO DE COMAS
123

4.11. EL SISTEMA DE MANDO CENTRALIZADO

(AUTOMATIZACIN Y CONTROL)
14.12.3.7. Redundancia
14.12.3.8. Proyecto del primer tramo
124
133
133
4.11.1.1. Puesto central operativo
4.11.1.2. Puesto perifrico fijo
4.11.1.3. Transmisin de datos centro-periferia
4.11.1.4. Descripcin funcional y caractersticas del
sistema de mando centralizado del primer tramo
4.11.1.2. Estructura del mando centralizado para el
segundo tramo
4.11.1.3. Automatizacin de los patios
124
124
124
124
14.12.4. CAPACITACIN
14.12.4.1. Comentarios generales, objetivos, control
133
133
133
14.12.5. CERTIFICACIN DE CALIDAD
134
124
14.12.6. SUPERVISIN DE FABRICACIN
134
127
130
14.12.7. PRUEBAS FINALES Y RECEPCIN EN FBRICA
134
14.12.8. COSTOS DE CAPACITACIN Y DE SUPERVISIN DE LA FABRICACIN
134
4.11.2. CARACTERSTICAS DE LOS EQUIPOS

4.11.2.1. Criterios adicionales aplicables al diseo de los equipos
130
130
131
4.12. GENERALIDADES Y PRESTACIONES DIVERSAS
132
4.12.2. ALCANCE DE LAS PRESTACIONES
132
4.12.3. PRINCIPIOS GENERALES

4.12.3.1. Diseo de equipos y sistemas
4.12.3.2. Compatibilidad y tecnologa
4.12.3.3. Proteccin contra la humedad y la contaminacin
4.12.3.4. Materiales de aislamiento de cables,
de revestimiento y de decoracin
4.12.3.5. Cableado
4.12.3.6. Normas
132
132
132
132
134
134
INSTRUMENTOS DE MEDICIN
4.12.9.1.
4.12.9.2.
132
4.12.1. INTRODUCCIN
14.12.9. REPUESTOS, HERRAMIENTAS ESPECIALES E
4.12.9.3.
132
132
133
Repuestos
Herramientas y equipos especiales e instrumentos
de medicin
135
Controladores lgicos programables (PLC) y computadoras 135
4.12.10. DOCUMENTACIN
4.12.10.1. Documentacin del estudio
4.12.10.2. Documentacin de operacin y mantenimiento
4.12.10.3. Documentacin de recepcin
4.12.10.4. Documentacin a entregar con la oferta
4.12.10.5. Generalidades sobre la documentacin
135
135
135
136
136
136
4.12.11. GARANTA
4.12.11.1. Condiciones de la garanta
4.12.11.2. Prolongacin de la garanta
4.12.11.3. Vicio oculto/falla sistemtica
136
136
136
137


4.1.1. OBJETIVOS Y ALCANCES DE LAS
4.1.1. ESPECIFICACIONES
El objetivo fundamental de estas especificaciones tcnico-funcionales sobre el material rodante es establecer y regular las condiciones de carcter general, as como las especificaciones funcionales y tcnicas para la concepcin, fabricacin, pruebas, suministro, puesta en servicio,
operacin y mantenimiento de los trenes que
sern adquiridos para la Lnea 1, Villa El Salvador Portada de Gua, del Metro de la ciudad de Lima. Estas especificaciones incluyen la
definicin de las caractersticas de los coches,
sus partes e instalaciones; las obligaciones del
Ofertante; el desarrollo y aprobacin del proyecto; as como la regulacin de las condiciones de supervisin de la fabricacin, mantenimiento, capacitacin y de garantas tcnicas.
El Ofertante deber incluir en su oferta toda
la informacin tcnica que considere necesaria
para asegurar el cumplimiento de las especificaciones respectivas, de acuerdo con su experiencia en la fabricacin de trenes elctricos para el
transporte masivo urbano y con el conocimiento de los requerimientos del servicio del Metro
de la ciudad de Lima.
Se requerir que en las ofertas se presenten las
caractersticas de los equipos propuestos, as como
los documentos de respaldo que se soliciten, o
los que se consideren convenientes, tales como
diagramas y reseas descriptivas de los mismos,
siguiendo el orden de estas especificaciones.
El Ofertante deber dar respuesta amplia y
justificada a cada uno de los requerimientos contenidos en esta especificacin, por lo que cada
afirmacin deber contar con el suficiente respaldo tcnico que la valide. Asimismo, deber
justificar sus soluciones en todos los puntos y
con el mayor detalle para permitir conocer y evaluar su oferta tcnica.
Los Ofertantes que participen en la licitacin

debern demostrar, a travs de documentos propios, que los trenes que proponen, sus equipos
y componentes principales, han sido concebidos
y sern diseados, fabricados e integrados tomando en cuenta los requerimientos de esta especificacin y que estn basados en la definicin de
productos que con anterioridad han incorporado en aplicaciones similares.
La operacin de los trenes del Metro de Lima

se realizar en lneas con tramos subterrneos o
al aire libre, al nivel del suelo o sobre viaducto,
por lo que el material rodante se ver expuesto a
las condiciones antes descritas, debindose considerar una temperatura ambiente de operacin
de los trenes de entre 0 y 45 C.
Los vehculos debern ser construidos con
materiales en los que la intemperie a la que sern sometidos durante el servicio no les provoque ninguna perturbacin en su funcionamiento, ni ocasione fatiga ni corrosiones anormales
sobre los elementos que los constituyen.
Para lo anterior debern incluir en su oferta

tcnica el desglose de los fabricantes de los principales equipos o componentes (caja, bogie,
equipo de traccin-frenado, inversor, grupo motocompresor, equipo informtico y equipo de
comunicacin) y las obras ms recientes, similares, ejecutadas por ellos, as como el lugar
donde operan y el desempeo de las mismas.
Se deber garantizar la estanquidad de todos

los elementos que lo requieran, en cumplimiento del Grado IP-55, segn normas IEC o equivalentes. Adems, los procedimientos aplicables
para evitar la corrosin deben corresponder al
objetivo de garantizar la vida til de los vehculos por un mnimo de 40 aos.
En el caso de que el Ofertante sea un ensamblador, este requisito se evaluar a travs de su

experiencia mediante las licencias o el respaldo
formal y escrito de los fabricantes directos de
los equipos y componentes que proponga
(comprobables mediante documentos oficiales).
El lavado de los carros se realizar por medio

de una mquina automtica dotada de rodillos
con cepillos y tuberas laterales, con los que podr cepillarse y aplicar el detergente y el agua a
una presin importante.
4.1.2. CARACTERSTICAS DEL ENTORNO

4.1.2. DE OPERACIN DE LOS TRENES
Tambin debe considerarse que los vehculos

podrn estacionarse por largos perodos al aire
libre sin proteccin especfica, por lo que la temperatura en el interior de los cofres puede alcanzar los 80 C.
4.1.2.1. Condiciones ambientales

La ciudad de Lima se encuentra a una altura media de 150 m sobre el nivel del mar y su clima se
caracteriza por una temperatura ambiente poco
variable en el curso del ao, que puede oscilar entre
los 14,5 y los 26,5 C, con una precipitacin
pluvial anual promedio de 15 mm, concentrada
en un perodo de tres meses, y una humedad relativa promedio del 90%. De manera particular debe
considerarse que se trata de un medio ambiente
marino, ya que la ciudad de Lima est ubicada
frente al mar, y que, adems, su atmsfera est
expuesta a altos niveles de contaminacin durante una parte significativa del ao.
4.1.2.2. Va y glibo
El sistema de va est acondicionado especialmente para permitir el rodamiento y el guiado de los
carros por medio de ruedas metlicas. La va est
constituida bsicamente por rieles y elementos
similares a los de una va frrea clsica. En el grfico 1 se presentan, en corte transversal, la disposicin y dimensiones de los elementos de la
8
va por la que circularn los trenes materia de

esta licitacin.
Los aparatos de cambio de va son de un
modelo estndar y tienen una separacin nominal entre rieles de 1.435 mm. En estas zonas el
guiado de los carros es asegurado por las cejas
de las ruedas metlicas.
Las condiciones lmite del trazo de las vas
son las siguientes:
Rampas y pendientes del 3%, pudiendo alcanzar localmente hasta 3,5%.
Curva continua de 70 m de radio, de un desarrollo superior a la longitud de dos carros
enlazados tangencialmente sin acoplamiento
parablico en los alineamientos que los rodean, comprendiendo stos, por lo menos,
la longitud de un coche. Las curvas son siempre seguidas por un tramo recto de, por lo
menos, 7,5 m antes de la contracurva.
El peralte en curva, medido sobre la va frrea, puede alcanzar 160 mm, los enlaces en perfil se efectan con una inclinacin que no exceda del 0,6%. No siempre es posible realizar enlaces parablicos correctos a las entradas y salidas de curva; por lo que es necesario considerar
el caso lmite de enlace directo alineacin-curva
para la determinacin de los esfuerzos mximos
a los que son sometidos los carros.
En los grficos 2 y 3 se muestran los glibos,
esttico y dinmico, dentro de los cuales deben
quedar inscritas las cajas y los rganos instalados bajo el bastidor. Permiten igualmente determinar las dimensiones a respetar en las maniobras de tramo recto y en curvas, de manera que
se aseguren en todas las circunstancias condiciones satisfactorias de seguridad.
Los andenes tendrn una altura sobre el plano de rodadura de 1.100 5 mm. Las estacioINFORME FINAL, junio de 1998

nes estarn construidas en tramos de alineacin

recta y horizontal con una longitud mnima de
120 m. La distancia de la nariz del andn al eje
de la va es de 1.327 10 mm.
4.1.2.3. Tensin de alimentacin

La tensin nominal de la corriente distribuida
en lnea es de 1.500 VCD. Dependiendo de las
condiciones de carga de la red, esta tensin puede elevarse a 1.800 VCD, descender aproximadamente a 1.100 VCD y pasar bruscamente de
uno de estos valores al otro. Para los clculos de
comportamiento, la tensin media ser considerada igual a 1.500 VCD.
El suministro de la energa elctrica para la
traccin se efecta a travs de la lnea elevada
(va catenaria). La tensin continua de traccin,
1.500 VCD, es distribuida por los cables areos
que operan como polo positivo, y es captada por
una escobilla montada sobre el pantgrafo de
los coches motrices, es decir aquellos dotados
de cabina de conduccin. El polo negativo de
retorno de corriente lo constituyen los rieles de
la va frrea.
Para poder efectuar maniobras de los trenes
dentro de los talleres de mantenimiento, se deber suministrar la alimentacin de las motrices
tambin a travs de una lnea elevada (catenaria). Esta instalacin permitir que los trenes se
desplacen a velocidad reducida y que, adems,
se garantice la alimentacin de los equipos principales y auxiliares durante la ejecucin de las
pruebas de entrada y de las pruebas finales de
mantenimiento.
4.1.2.4. Composicin de los trenes,

4.1.2.4. dimensiones, peso y capacidad
El material rodante estar formado por trenes
de tres coches, compuesto de tal forma que se
minimice el nmero de tipos de coches. En la

composicin del tren, los coches extremos tendrn cabina de conduccin y debern ser motrices. Por el contrario, los coches en las posiciones intermedias sern sin cabina y tipo remolque.
Para efectos de clculo, la capacidad de carga

del tren de seis coches se indica a continuacin:
CAPACIDAD
DE CARGA
Las caractersticas de marcha, indicadas en el

captulo correspondiente y en particular las del
arranque, se refieren a la formacin de tres a seis
coches.
Las principales dimensiones a considerar para
los coches se muestran a continuacin:
Longitud mxima de dos trenes, de
tres coches cada uno, entre caras de
acoplamiento
107,00 m
PASAJEROS PESO TOTAL

DE PIE
DE PASAJEROS
(TONELADAS
POR TREN)
Carga
normal
3/4 CCM
192
662
(4 pasajeros/
m2)
51.240
Carga
nominal
4/4 CCM
192
994
(6 pasajeros/
m2)
71.160
Sobrecarga
excepcional
6/4 CCM
192
1.656
110.880
(10 pasajeros/
m2)
* CCM = ocupacin de pasajeros, segn este documento.
Ancho exterior mximo considerando umbrales
2,850 m
Altura mxima de los carros, por encima de la superficie de rodamiento
3,470 m
Altura del piso por encima de la superficie de rodamiento
1.100 a
1.150 mm
Longitud de los carros motrices (sin

acopladores)
17.030 mm
Longitud de los carros remolques

(sin acompladores)
16.880 mm
Longitud de los carros para todos

los carros con acopladores
17.840 mm
Altura del patn del pantgrafo, en

posicin de reposo, a la superficie
de rodamiento
3.500 mm
Altura mxima de captacin del pantgrafo por encima de la superficie

de rodamiento
4.750 mm
Distancia entre los centros de los bogies
11.100 mm
Puertas para pasajeros por lado
PASAJEROS
SENTADOS
El Ofertante incluir en su oferta tcnica, con

base en su propio diseo, los datos del peso de
cada tipo de coche, en carga nominal y sobrecarga excepcional, considerando un peso medio por
pasajero de 60 kilogramos.
La instalacin y la disposicin de los asientos debern optimizar la capacidad, la comodidad y el tiempo de entrada y salida de los usuarios. Para cumplir con este propsito, se deber
considerar una disposicin lateral de los asientos.
El peso de los coches con sobrecarga excepcional no deber ser superior a la carga mxima
que soportan los bogies, la cual es de 12,00 toneladas por eje.
4.1.2.5. Normas
Las Normas que se aplicarn al estudio, fabricacin y ensayos de los vehculos sern las tradicionalmente utilizadas en la construccin de coches de Metro de este tipo, es decir, de carcter
internacional.
4, altura
1.900 5 mm,
ancho 1.300
5 mm
10
4.1.2.6. Interferencias
4.1.2.6. electromagnticas
Los trenes y sus equipos no deben ser perturbados por los campos electromagnticos conducidos y radiados por los diversos sistemas de informacin, control o mando existentes en las
instalaciones fijas, ni viceversa, as como por
fuentes externas. Se exige el cumplimiento de las
Normas IEC 50, 801, CISPR 11 o equivalente.
El Ofertante deber aceptar por escrito este requisito en su propuesta.
En los anexos se detalla la lista de las frecuencias utilizadas por el Metro de Lima, para
que el Ofertante evite cualquier riesgo de perturbacin en los sitios de operacin y circulacin. Una vez entregado el equipo, el Ofertante se obliga a realizar los ensayos que se estipulen en el protocolo de pruebas y en las Normas, para comprobar el fiel cumplimiento de
esta exigencia.
4.1.3. CARACTERSTICAS
4.1.3. DE LOS TRENES
4.1.3.1. Servicio de los trenes
En esta seccin se describen las condiciones, tanto normales como excepcionales, bajo las cuales
operarn y darn servicio los trenes.
4.1.3.1.1. Velocidad
La velocidad mxima impuesta a los trenes de
tres coches, en recta y a nivel ser de 90 km/h.
La velocidad de crucero ser de 80 km/h. En
curva, la velocidad mxima prescrita ser determinada de forma tal que, tomando en cuenta el
peralte local, los coches circulando a esta velocidad sean sometidos a una fuerza centrfuga
de aceleracin mxima de 0,1 g (g = 9,81 m/
s2).

4.1.3.1.2. Traccin y frenado

Las exigencias dinmicas de traccin y de frenado se especifican a continuacin, para un tren
de tres a seis coches en cumplimiento de las siguientes hiptesis:
Tensin nominal de alimentacin

Va recta y horizontal
Rieles secos
Resistencia al avance calculada segn curva de valores anexa
El tren con carga normal con una CCM de 3/

4 podr alcanzar 48 km/h en 15 segundos mximo, y 72 km/h en 35 segundos mximo, los tiempos se miden a partir de que se ordena la traccin. El Ofertante ganador deber incluir en sus
estudios de proyecto los clculos y simulaciones
que demuestren el cumplimiento de este requerimiento.
La aceleracin mxima en traccin ser de 1,2
m/s2 con una CCM de 4/4, deber existir la posibilidad de ajustes para la misma, desde 0,8 m/s2
hasta 1,2 m/s2. El control permitir una aceleracin independiente de la carga a valores inferiores a una CCM de 3/4. En su oferta tcnica, el
Ofertante describir el mtodo para cumplir este
requerimiento.
El frenado elctrico regenerativo mximo
deber producir una desaceleracin de 1,2 m/s2,
desde una velocidad de 70 km/h, con carga normal de 3/4 de CCM. El Ofertante deber demostrar el cumplimiento de este requerimiento y
considerarlo en las simulaciones de desempeo
de los trenes.
A una velocidad menor a 6 km/h, el frenado
elctrico deber desaparecer y ser sustituido por
el frenado neumtico. Esta sustitucin se realizar de tal manera que la desaceleracin no sufra cambios durante la transicin. En todos los
casos en los que se demande una desaceleracin
mayor que el mximo que el motor pueda proporcionar, el frenado elctrico se complementar con frenado neumtico.
del tren de 4/4 de CCM. Su operacin ser

exclusivamente neumtica.
Para el grado mximo de servicio (F6): 1,2
m/s2 en terreno plano para una carga del tren
de 3/4 de CCM. Su operacin ser conjugada, es decir, elctrica y neumtica, o slo neumtica.
Para los casos en que se comande una desaceleracin inferior a 1,2 m/s2 que, por cualquier
causa, el frenado elctrico no sea capaz de suministrar, ste ser sustituido o complementado por
el frenado neumtico, sin que se presente un cambio en la desaceleracin al momento de la sustitucin.
Para el grado mnimo de servicio (F1): 0,20

m/s2 en terreno plano para una carga del tren
de 3/4 de CCM. Su operacin ser conjugada, es decir, elctrica y neumtica, o slo neumtica.
El sistema deber incluir frenado reosttico, con una capacidad del restato tal que permita frenar al tren, con una desaceleracin de
0,32 m/s2 mnima a partir de una velocidad de
75 km/h, con carga normal de 3/4 de CCM. El
Ofertante proporcionar, como parte de su oferta tcnica, las caractersticas de las resistencias
de freno y la metodologa empleada para su clculo.
Para las posiciones intermedias, aquellas entre el frenado mnimo y el frenado mximo de
servicio, aun cuando el control deber ser siempre continuo, se requiere una variacin de desaceleracin que sea proporcional al desplazamiento del manipulador entre las dos posiciones
mencionadas.
Con el propsito de obtener las mximas ventajas de recuperacin de energa, el sistema deber contar con un equipo de control que vigile
en todo momento la receptividad de la lnea durante el frenado, utilizando al mximo las posibilidades de este modo de frenado e inhibiendo
la regeneracin, en caso de corte de la alimentacin a traccin.
El jerk en traccin y frenado de servicio deber ser menor a 1,0 m/s3 en carga normal.
En frenado de emergencia deber ser menor a
1,4 m/s3 en carga mxima de afluencia, 4/4
CCM. Para garantizar mejores condiciones de
traccin y frenado, en condiciones de baja adherencia, se integrar en los equipos de traccin y frenado un sistema antipatinaje y antideslizamiento.
El esfuerzo elctrico de frenado regenerativo

debe ser prioritario, bajo todas las condiciones
de receptividad de la lnea, sobre los esfuerzos
reosttico y mecnico. El esfuerzo de frenado
elctrico reosttico, deber ser prioritario al esfuerzo de frenado mecnico, en caso de que el
frenado regenerativo no sea posible.
Se incluir un sistema de correccin automtica de la traccin y del frenado en funcin

de la carga del tren para mantener constantes
las reacciones dinmicas del vehculo. Esta condicin se expresa en trminos de la carga por
bogie, que se obtendr midiendo la presin
media procedente de los elementos de la suspensin neumtica del bogie. El Ofertante deber incluir en la oferta tcnica la descripcin
del sistema con que se lograr la correccin automtica.
En cada una de las posiciones de frenado, el

tren suministrar las desaceleraciones siguientes
para los estados de carga que se indica:
Para el grado de frenado de urgencia (FU):
1,5 m/s2 en plano horizontal para una carga
13
4.1.3.1.3. Freno de estacionamiento

Este tipo de freno tiene por objeto impedir de
manera absoluta el desplazamiento del tren bajo
el efecto de la fuerza de gravedad cuando est
detenido. Su operacin ser ordenada desde la
cabina de conduccin. Esta inmovilizacin debe
estar asegurada en las condiciones ms desfavorables que puedan presentarse.
4.1.3.1.4. Ciclos de servicio

El programa de servicio de la Lnea 1 del Metro
de Lima est previsto que cubra 17,0 horas de
funcionamiento diario. La velocidad comercial
de los trenes en la lnea est calculada en 46,0
km/h, como mnimo, considerando interestaciones de 1.200 m de distancia promedio. El kilometraje recorrido anual promedio est previsto
en 132.000 km/ao/tren.
Aunque especficamente estos trenes estarn
destinados a la Lnea 1 del Metro de Lima, en
un futuro, dentro del plan previsto de una red,
podrn trasladarse a todas las lneas proyectadas bajo la misma especificacin de construccin y de equipamiento de la Lnea 1. Para efectos de diseo, se considerarn como equivalentes al servicio convencional los siguientes ciclos
de servicio, con base en los estados de carga de
los trenes.
1) Carga normal (3/4 CCM)
A1)
Recorridos de 1.100 m en plano horizontal, empleo de la energa que permita la

puesta del manipulador al neutro en 4 s,
frenado 1,2 m/s2 y paro de 17 s promedio en cada estacin de paso.
Aceleracin mxima = 1,2 m/s2
Velocidad mxima = 80 km/h
Manipulador en neutro durante 4 s
Desaceleracin de frenado = 1,2 m/s2
Tiempo total - 65 s (no incluye tiempo
de estacionamiento)

B1)
Recorrido de 1.100 m en rampa de 3,5%

(arranque en plano horizontal sobre 30
m), empleo mximo de energa que permita la puesta del manipulador al neutro
en 4 s, frenado 1,2 m/s2 y paro de 17 s
promedio.

Manipulador en neutro durante 4 s
Tiempo total - 65,2 s (no incluye tiempo
de estacionamiento)
2) Carga de afluencia (4/4 CCM)
A2)
B2)
Recorrido de 1.100 m en plazo horizontal, frenado de 1,2 m/s2, paro de 17 s promedio.

Tiempo total - 67 s (no incluye tiempo
de estacionamiento)
Recorrido de 1.100 m en rampa de 3,5%
(arranque en plano horizontal sobre 30
m), frenado de 1,2 m/s2 y paro de 17 s
promedio.
Tiempo total - 67,2 s (no incluye tiempo
de estacionamiento)
pondientes a los ciclos de servicio, tanto para

la lnea completa como para los ciclos que se
sealan.
4.1.3.1.5. Regmenes excepcionales

4.1.3.1.5. de servicio
4.1.3.2. Ruidos y vibraciones
Las dimensiones de los equipos debern ser adecuadas para prestar el servicio indicado en cada
uno de los casos siguientes:
El material rodante deber ser concebido para

reducir las vibraciones y el ruido para minimizar
su efecto sobre los usuarios y el entorno. Deber, por lo tanto, permitir disminuir, desde su origen, los ruidos y las vibraciones generados por
los rganos principales y auxiliares.
Con un coche motor averiado, en el ciclo B1

con una velocidad mxima de 60 km/h deber permitir seguir prestando servicio normal,
con un tiempo mximo de recorrido de 75
segundos.
Tambin deber limitar al mximo posible las

transmisiones de ruido y vibraciones, tanto en
el interior como en el exterior de los vehculos.
El montaje de los equipos que se ubican bajo
bastidor y en el interior de la caja se realizar de
tal forma que se limite el nivel de ruido perceptible tanto en el interior como en el exterior del
vehculo.
Con dos coches motor averiados, en el ciclo

B1 con una velocidad mxima de 50 km/h
permitir seguir prestando servicio normal,
con un tiempo mximo de recorrido de 80
segundos, durante un perodo no mayor de
30 minutos.
En caso necesario, se proveer revestimientos para el aislamiento snico, pantallas o suspensiones elsticas. Estos elementos se fabricarn en materiales ignfugos y, adems, de conformidad con la Norma NFF 16-101.
En el caso de existir un tren inmovilizado

en una interestacin que no puede reiniciar la
marcha por sus propios medios, ser desalojado y auxiliado por otro tren que, en vaco, se
acoplar a l para retirarlo del servicio. Las exigencias de la traccin deben ser tales que el tren
en vaco pueda empujar a un tren en vaco por
la mxima rampa y con radio de curvatura mnimo.
El servicio convencional incluir: 10 ciclos

A1 + 5 ciclos B1 + 10 ciclos A1 + El servicio de afluencia (despus del servicio continuo):
8 veces (10 ciclos A2 + 5 ciclos B2 + 10 ciclos
A2) y, luego, el restablecimiento del servicio continuo. El servicio de afluencia representa, aproximadamente, el 40% del servicio total.
En caso de aislamiento del freno elctrico

de una motriz, las exigencias globales del frenado del tren se conservarn debido a la sustitucin del frenado elctrico por el frenado neumtico. Las dimensiones de las zapatas de frenado debern establecerse teniendo en cuenta
que esta condicin podr prevalecer hasta por
5 horas en servicio de afluencia.
El Ofertante deber incluir en la oferta tcnica los resultados de las simulaciones corres-
El Ofertante deber incluir en la oferta tcnica los resultados de las simulaciones corres-
pondientes a los ciclos de servicio bajo regmenes excepcionales, tanto para la lnea completa
como para los ciclos que se seala.
Asimismo, se deber atenuar los ruidos de

las diferentes paredes guarnecidas en la estructura de la caja para que las frecuencias resonantes estn desacopladas en cualquier punto del
rango normal de funcionamiento.
4.1.3.2.1. Nivel de ruido producido

4.1.3.2.1. en campo libre por un tren
El Ofertante deber garantizar que, en el tren
fabricado, el nivel de ruido continuo equivalente, durante el tiempo de paso de un tren que
circula en condiciones de campo libre, medido
a 7,5 m del eje de la va, segn define la Norma
14
NFS 31-019, no exceder los 80 dB a una velo-
cidad estabilizada de 60 km/h 5%.

El Ofertante, en su oferta tcnica, entregar
por escrito su aceptacin de cumplimiento de
un nivel de ruido continuo inferior a 80 dB.
4.1.3.2.2. Nivel de ruido en el interior

4.1.3.2.2. de los vehculos
En el interior de los vehculos, en condiciones
de entorno definidas en la Norma NFS 31-028,
los niveles de ruido continuo equivalente, durante un perodo de observacin de 5 segundos,
no excedern los 78 dB, en las condiciones normales de servicio.
por escrito su aceptacin de cumplimiento de
un nivel de ruido continuo al interior de los trenes inferior a 78 dB, en las condiciones normales de servicio.
4.1.3.2.3. Vibraciones
La concepcin de los equipos, as como la forma de su fijacin, se debe realizar para no modificar el entorno de vibracin del vehculo en los
puntos de unin. Los elementos de las uniones
entre la estructura y los equipos se concebirn
para evitar toda amplificacin eventual que conduzca a fenmenos de resonancia.
A fin de cuantificar los niveles de vibracin
en servicio normal, todos los equipos debern
respetar los valores mximos que se indica a continuacin:
1) Equipos montados en caja
Vibraciones: - 0,4 g, rms de 1 Hz a 100

Hz
Impacto - 3 g, cresta durante 4 ms < t <
10 ms

2) Equipos montados en chasis de bogie
Vibraciones - 1 g, rms de 20 Hz a 100

Hz
Impacto - 20 g, cresta en vertical, - 6 g,
cresta en transversal y longitudinal, durante 4 ms < t < 10 ms
La verificacin del cumplimiento de estos

valores mximos se har durante la fase del proyecto.
4.1.3.3. Condiciones de mantenimiento

El propsito de este apartado es dar a conocer a
los participantes las condiciones particulares de
mantenimiento que deben considerar para el diseo de los trenes y sus equipos y, en consecuencia, para la elaboracin de sus ofertas.
4.1.3.3.1. Maniobras en los talleres

Los tramos de va de los accesos a talleres de
mantenimiento estarn equipados con catenaria, similar a la de las vas principales, una sola
lnea elevada de alimentacin de energa para
cada lnea. La gua del tren estar asegurada
por el contacto de las cejas de las ruedas sobre
los rieles.
Las fosas de los talleres de mantenimiento
cuentan con vas frreas que tienen una separacin de 1.435 mm en sobreelevacin con relacin al nivel general del suelo. Las ruedas se desplazan sobre la va, y quedan a una altura de fcil acceso para ser revisadas y reemplazadas, si
fuera necesario. Los coches motores quedarn
alimentados en alta tensin a travs de la catenaria dispuesta a lo largo de toda la va de mantenimiento.
Para permitir el cambio de las ruedas, los
bogies podrn ser elevados por un dispositivo
de levante colocado en la fosa.
En los talleres de mantenimiento mayor los

vehculos podrn ser desplazados por un puente
transbordador.
del tiempo transcurrido, del recorrido efectuado, del estado del material y de las condiciones
del servicio.
Este tipo de mantenimiento se realizar en
los talleres de mantenimiento menor cuando es
por tren, y en los talleres de mantenimiento mayor cuando es por coche.
En el caso del mantenimiento preventivo que
se realizar en el taller de mantenimiento menor, el Ofertante debe considerar que se agrupar las actividades de mantenimiento para inmovilizar el tren el menor tiempo posible. La periodicidad mnima de estas actividades ser de
15.000 km.
En funcin de las caractersticas de los equipos que forman el tren, se debe considerar que
existen servicios de mantenimiento que se realizarn por equipo a una periodicidad mayor a la
sealada.
Para el caso del mantenimiento preventivo
mayor, ste se realizar bajo el mismo principio
de agrupamiento de actividades para conseguir
una periodicidad de intervencin de, al menos,
700.000 km.
El Ofertante ganador deber considerar que,
en la etapa de proyecto, deber elaborar y presentar para aprobacin de las autoridades del
Metro un plan integral de mantenimiento que
contenga, al menos:
Cada coche deber contar sobre su chasis con

los soportes necesarios para las maniobras en
talleres. Estos mismos soportes podrn ser utilizados para manipular las cajas por medio de
una gra. El Ofertante incluir en su oferta tcnica un diagrama donde se indique la colocacin y tipo de soportes sobre el chasis de los
coches.
En los talleres de mantenimiento mayor, el
levantamiento de las cajas se podr efectuar mediante cuatro gatos cuyos patines de levante se
coloquen en placas de apoyo que, para tal efecto, debern situarse en los extremos de las traversas principales.
4.1.3.3.2. Levantamiento excepcional en

4.1.3.3.2. caso de descarrilamiento
Las operaciones de encarrilamiento se podrn
realizar actuando, a la vez, sobre la caja y los bogies. La caja deber contar con placas de apoyo
dispuestas en los lugares apropiados para realizar este tipo de operaciones utilizando gatos y
otros dispositivos de tecnologa avanzada que
cumplan igual propsito.
Los tipos de mantenimiento definidos en funcin de las premisas sealadas.
4.1.3.3.3. Caractersticas del mantenimiento

El Ofertante deber tomar en cuenta que los trenes sern sometidos a dos tipos de mantenimiento: preventivo y correctivo.
Mantenimiento preventivo. Es el conjunto de las
intervenciones efectuadas, segn criterios determinados previamente, con el propsito de reducir la probabilidad de falla de los trenes. Estas
intervenciones se realizarn de acuerdo a un programa establecido que ser elaborado en funcin
15
Los programas generales de trabajo por tipo

de mantenimiento, hasta el trmino del primer mantenimiento mayor.
por escrito la aceptacin a este apartado, sealando las periodicidades de mantenimiento de los
trabajos relacionados para los trenes propuestas,
as como la estructura del contenido del plan de
mantenimiento.
Mantenimiento correctivo. Es el conjunto de las
intervenciones de reparacin efectuadas con el
fin de restituir las condiciones de funcionamiento de los equipos despus de una falla que haya
alterado o suprimido su capacidad para cumplir
con la funcin requerida.
Las intervenciones de mantenimiento correctivo sern jerarquizadas en niveles de mantenimiento, caracterizados por su naturaleza y los
lugares donde se deban efectuar los trabajos correspondientes, dentro o fuera de las instalaciones del Metro de Lima.
La estructura del mantenimiento correctivo
de los trenes propuestos considerar los niveles
de intervencin siguientes:
Primer nivel: tiene por objetivo reintegrar a
la operacin, en el menor tiempo posible, un
tren con avera y consiste en localizar el equipo defectuoso (aparato, cajn, bloque o mdulo) y asegurar su cambio para que el tren
est disponible.
Para cada tipo de mantenimiento: un listado

de las actividades a realizar, su periodicidad,
los recursos humanos necesarios, la organizacin de stos, los tiempos de ejecucin, repuestos y materiales requeridos, procedimientos de ejecucin y las herramientas y equipos
necesarios.
Segundo nivel: con el equipo desmontado,

se localiza el componente defectuoso (subconjunto, tarjeta) y se reemplaza.
Los controles y registros de los trabajos de

mantenimiento por tipo, indicando los niveles de ejecucin y control.
El primer nivel de mantenimiento deber realizarse en vas de servicios, fosas de visita o taller
de mantenimiento. El segundo y el tercer nivel
Tercer nivel: busca localizar y sustituir el

componente averiado (elemento discreto,
pieza).

se podrn efectuar en un taller de mantenimiento, centralizado o no, segn el equipo de que se

trate. El taller correspondiente podr encontrarse dentro o fuera de las instalaciones del Metro
de Lima.
El Ofertante ganador deber considerar que,
durante la etapa de proyecto, deber realizar y
presentar para aprobacin del Metro de Lima,
los procedimientos de deteccin de averas y su
correccin, as como las pruebas para confirmar que la intervencin fue correcta. Estos procedimientos incluirn, al menos, los conceptos
siguientes:
Composicin de los tiempos de intervencin
(diagnstico, cambio y verificacin).
Nivel de localizacin de la avera (sistema,
equipo, subconjunto, elemento funcional o
componente) y acciones para su reparacin.
Descripcin del sistema de deteccin de fallas por sealizacin, por medida o por programa, segn sea el caso.
Listado de los puntos de prueba, indicando
su localizacin.
Descripcin de los dispositivos de prueba integrados o no integrados en el equipo.
Listados de los dispositivos de ajuste, indicando sus funciones y su localizacin.
Recursos necesarios para efectuar el mantenimiento (sean herramientas, equipos de
prueba, inventarios de conjuntos, subconjuntos y componentes, cantidad y capacitacin
del personal y la documentacin tcnica que
se requerir).
Registros y controles de las reparaciones y
de los equipos.
El Ofertante deber consignar por escrito la
aceptacin a lo sealado en este apartado, incluAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
yendo la estructura del contenido de los procedimientos y controles requeridos.
La organizacin establecida, en las reas

de ingeniera y plantas del Ofertante, para
atender los aspectos de mantenibilidad.
4.1.3.4. Mantenimiento y seguridad
La divisin de los sistemas de material rodante en unidades desmontables.
4.1.3.4.1. Mantenibilidad
Resultados de experiencias en sistemas similares, correspondientes a otras fabricaciones, para verificar la aplicacin de los
criterios de mantenibilidad.
La concepcin de los trenes deber contemplar

los criterios de mantenibilidad, a fin de cumplir
con los parmetros siguientes:
El tiempo medio de inmovilizacin de un tren
por reparacin de averas de primer nivel ser
de un mximo de 55 minutos.
Programa tentativo de actividades a desarrollar en las etapas de concepcin, fabricacin, puesta a punto y operacin del
material rodante, para evaluar su mantenibilidad.
El mantenimiento preventivo menor de un

tren de seis coches debe realizarse en un mximo de 7.30 horas de inmovilizacin y no requerir ms de 145 horas-hombre.
2) Elaborar un programa detallado de evaluacin de la mantenibilidad en las etapas de

concepcin, fabricacin, puesta a punto y
operacin del material rodante. Este programa contendr los procedimientos y los formularios de reporte de resultados asociados
a cada una de estas etapas que demuestren
que los objetivos de mantenibilidad han sido
alcanzados en los trminos de la presente
especificacin.
El mantenimiento mayor de un tren de seis

coches no debe requerir ms de 10.000 horas-hombre.
El Ofertante deber aceptar por escrito el
cumplimiento de estos parmetros, adems tomar en cuenta que durante la etapa de proyecto elaborar el plan de mantenibilidad que aplicar al diseo y operacin de los trenes. Este
plan deber considerar las siguientes actividades:
Durante el desarrollo del proyecto, cada uno

de estos reportes ser objeto de una aprobacin
formal por parte de las autoridades del Metro
de Lima.
1) Realizar un estudio preliminar de mantenibilidad, con base en las condiciones de mantenimiento y los parmetros de mantenibilidad establecidos en la presente especificacin,
que contenga:
Verificacin de la mantenibilidad. Para el seguimiento operativo de la mantenibilidad es necesario que, para cada intervencin de mantenimiento preventivo y correctivo, los procedimientos aplicables segn el plan de mantenibilidad
contengan la siguiente informacin, que ser
registrada por el responsable de mantenimiento
y se mantendr actualizada:
El objetivo del estudio.

La demostracin de cmo el Ofertante ha
tomado en cuenta los criterios de mantenibilidad en el diseo del material rodante que propone.
Identificacin correcta de los equipos sobre los cuales ha habido intervencin.

16
Indicacin de la calificacin del personal

que efecta la intervencin.
Fecha de la intervencin.
Duracin de la intervencin (en minutos).
Identificacin correcta de los dispositivos
reemplazados o reparados, indicando el
motivo.
Funcin del dispositivo en falla.
Diagnstico de falla del rgano, conforme a la clasificacin del captulo de fiabilidad.
Avera no reproducida durante la inspeccin.
Los tiempos totales de intervencin debern respetar los objetivos establecidos, integrando los tiempos correspondientes a las actividades de:
Diagnstico.
Operaciones sucesivas que permitan el acceso al rgano defectuoso.
Cambio de rgano.
Control del buen funcionamiento.
Para cada intervencin en el material rodante, se verificarn los procedimientos, herramientas y equipos utilizados para evaluar los resultados obtenidos conforme a los objetivos previstos.
4.1.3.4.2. Seguridad
Todos los carros y sus componentes debern ser
diseados y construidos a satisfaccin del Metro
de Lima, de manera tal que una falla de cualquier naturaleza no se traduzca en incidentes que
puedan ocasionar la muerte o heridas de personas (sean usuarios, personal de servicio o de mantenimiento) y, por extensin, ocasionar una destruccin onerosa de los equipos o instalaciones,
parcial o total, a las instalaciones del Metro de
Lima.

1) Definiciones
Equipo
Se designa por equipo todo subsistema material o software del sistema del tren (sea ste subconjunto completo u rgano elemental)
Acontecimiento Se denomina acontecimiento toda

situacin del sistema del tren. ste
es de temer si presenta un peligro
para el hombre, el material rodante o su entorno. Por ejemplo: calidad del glibo del tren.
Avera
Se denomina avera tanto un mal

funcionamiento, como un fallo
sencillo, como malos funcionamientos o fallos mltiples que se
producen en uno o varios equipos
cualesquiera. Algunas averas pueden conducir a un acontencimiento peligroso. Ejemplos: disyuntor
de traccin trabado, ruptura de un
eje, realimentacin de una lnea
del tren, entre otros.
2) Clasificacin de la gravedad de los acontecimientos

Los acontecimientos se clasifican, segn la gravedad de las consecuencias directas que inducen,
en cuatro categoras:
Acontecimientos con consecuencias catastrficas. Producen una o varias prdidas humanas o heridas
o afecciones para la salud de varias personas que
ocasionan una incapacidad grave y permanente.
En los acontecimientos cuyas consecuencias son
catastrficas las personas estn expuestas colectivamente.
Acontecimientos con consecuencias crticas. Producen heridas o afeccin a la salud de una persona
que ocasionan una incapacidad grave y permanente. Normalmente, la persona no muere. En
los acontecimientos cuyas consecuencias son crticas las personas estn expuestas individualmente.
Pertenecen tambin a esta clase los acontecimientos cuyas consecuencias ocasionan un dao
notable del sistema o de su entorno.
Acontecimientos con consecuencias significativas. En

ellos hay heridas ligeras de las personas que no
ocasionan incapacidad grave ni permanente.
4) Objetivos cuantitativos
De acuerdo a la clasificacin anterior, el Ofertante deber respetar en el diseo de los trenes
los siguientes objetivos de seguridad.
Acontecimientos con consecuencias menores. No hay

heridas de persona ni degradacin sensible del
nivel de seguridad ni dao notable del sistema
ni de su entorno.
Un equipo de clase A debe: ser concebido segn el

concepto de seguridad intrnseca respecto a la o
las averas que conducen a un acontecimiento
con consecuencias catastrficas, de forma que su
contribucin a la creacin del mismo sea tal que
la probabilidad global de ocurrencia del acontecimiento sea inferior a 109, por hora de funcionamiento y por tren.
La definicin sobreentiende que, en un estudio de seguridad, se tomarn en cuenta los acontecimientos exteriores al sistema del Metro que
son los que forman parte del entorno normal
del tren. Estos acontecimientos se considerarn
como presentes en los casos estudiados; por
ejemplo, en caso de salida del glibo, se admitir
la presencia de un tren que cruza en el momento
de la salida de ste. Por otra parte, el anlisis
podr llevar a reclasificar un acontecimiento en
el curso de la investigacin, si tiene consecuencias no imaginadas al inicio.
Un equipo de clase B debe: ser concebido segn el

concepto de seguridad intrnseca respecto a la o
las averas que conducen a un acontecimiento
con consecuencias crticas, de forma que su contribucin a la creacin del mismo sea tal que la
probabilidad global de ocurrencia del acontecimiento sea inferior a 107, por hora de funcionamiento y por tren.
3) Clasificacin de los equipos
Un equipo de clase C debe: ser concebido de forma que su contribucin a la creacin de un acontecimiento cuyas consecuencias son significativas sea tal que la probabilidad de ocurrencia del
mismo sea inferior a 105, por hora de funcionamiento y por tren.
En la medida en que avanza el estudio de seguridad, cada equipo es objeto de una clasificacin
segn la gravedad de las consecuencias ocasionadas por una avera cualquiera en la que pueda
estar implicado. Por lo tanto, esta clasificacin de
los equipos debe tomar en cuenta combinaciones
de averas de equipos diferentes que pueden agravar las consecuencias de una avera aislada.
De forma general, los dispositivos, rganos o

programas (software) considerados como de seguridad y sus componentes sern objeto de procedimientos particulares de aprobacin y/o de fabricacin para demostrar su nivel de seguridad.
De acuerdo a este criterio se distingue tres

clases de equipos.
Clase A
Equipo del que al menos una avera contribuye a un acontecimiento que tiene
consecuencias catastrficas.
Clase B
consecuencias crticas.
Clase C
consecuencias significativas.
5) Estudios de seguridad
17
ligrosos y sus causas, lo que permite identificar

los equipos del tren potencialmente peligrosos,
determinar la gravedad de sus consecuencias y
definir las reglas de su concepcin y de los procedimientos que permiten eliminar o dominar
las situaciones peligrosas y de accidentes potenciales puestos en evidencia de esta forma.
Debido a la importancia del anlisis preliminar de los riesgos en el estudio de seguridad, la
concepcin de ste se apoyar considerablemente en la Norma MIL-STD-882.
Estudio de seguridad de los equipos. Debe contener todos los documentos necesarios para juzgar la calidad de la concepcin del sistema, de
los principios directores adoptados, del rigor
de las disposiciones tomadas para obtener la seguridad, la validez de las opciones tecnolgicas
y la conformidad con respecto a esta especificacin.
En particular, debe contener documentacin
detallada que permita al Metro de Lima verificar que se respetan efectivamente las reglas de
concepcin propias de los equipos.
La aceptacin del estudio por parte del Metro de Lima ser requisito para que el Ofertante
ganador contine con la aplicacin del procedimiento.
Durante el perodo de garanta que se describe en el captulo correspondiente, el Ofertante que resulte ganador actualizar el estudio de
seguridad propuesto, con el fin de incorporar las
adecuaciones procedentes en los equipos.
El Ofertante aceptar por escrito el cumplimiento de todo este apartado en su oferta tcnica.
El Ofertante deber considerar que, durante la

etapa del proyecto, realizar y presentar para
aprobacin del Metro de Lima los estudios de
seguridad distribuidos de la siguiente manera.
4.1.4. REQUERIMIENTOS GENERALES

4.1.4. QUE DEBE SATISFACER EL
4.1.4. OFERTANTE
Anlisis preliminar de los riesgos. Tiene por objetivo efectuar el conteo de los acontecimientos pe-
El Ofertante ser el nico responsable del diseo y de la calidad de fabricacin de los trenes,

as como de los suministros considerados dentro de los alcances de la presente especificacin.

Deber proporcionar trenes que satisfagan las
exigencias del Metro de Lima, debiendo entregar documentos que lo confirmen.
En su oferta tcnica, el Ofertante deber incluir un programa y sus grficas de barra para la
fabricacin del material rodante solicitado en esta
especificacin, que incluya desde la etapa de concepcin hasta la entrega del lote completo de trenes y dems suministros previstos en la presente
especificacin. Deber respetar el programa de
entrega de trenes.
Todos los trenes suministrados en cumplimiento de esta especificacin debern ser uniformes, cualquier cambio realizado en los sistemas o en algn equipo deber ser incorporado
en la totalidad de los coches.
Para la evaluacin de las diferentes propuestas tcnicas que presenten los participantes en la
licitacin, se deber entregar junto con stas documentos oficiales que demuestren la fabricacin
previa de bienes similares a los solicitados por el
Metro de Lima; indicando las redes de transporte en donde se encuentren operando. Adems,
se deber anexar certificados emitidos por dichas
redes en los que se haga constar los resultados
satisfactorios alcanzados por los equipos y trenes suministrados durante el tiempo que tengan
en servicio, pudiendo complementarse con ndices de fiabilidad y disponibilidad.
El Ofertante se obliga a garantizar el suministro de partes y equipos que incorpore en los
trenes fabricados por un perodo de, al menos,
10 aos. Esta garanta se debe establecer mediante una carta compromiso en papel membreteado del Ofertante, la cual se presentar con la oferta tcnica.
El Ofertante ser responsable de que los trenes especificados en este documento se puedan
acoplar con los trenes existentes en el Metro de

Lima, que actualmente se encuentran en circulacin, con el propsito de efectuar maniobras
de socorro y compostura.
ficacin. Los bogies debern cumplir con las especificaciones tcnico-funcionales establecidas.
Como requerimientos de diseo deber considerarse los siguientes aspectos:
Preferentemente, el Ofertante deber garantizar la intercambiabilidad de todos los equipos

principales y auxiliares, as como las partes de
reemplazo entre los trenes motivo de esta especificacin.
1) Los bogies que se proponga debern estar preparados para poder circular en vas de las
caractersticas indicadas en el acpite 4.1.2. de
esta especificacin tcnica, as como cumplir las
de su apartado 4.1.2.2.
Los trenes a suministrar por el Ofertante debern ser diseados y fabricados para garantizar
una vida til superior a 40 aos o 4.800.000
km, considerando recorridos mensuales promedio de 11.000 km por tren. Este dato se utilizar como hiptesis de los clculos que se efecten para las diferentes partes del vehculo. El
Ofertante entregar por escrito la aceptacin al
cumplimiento de este requerimiento en su oferta tcnica.
2) Debern cumplir las prestaciones indicadas en el acpite 4.1.3. en cuanto a condiciones

de resistencia y calidad de marcha que en l se
indican.
3) Los bogies que se proponga debern tener buenas caractersticas de marcha en todas las
velocidades hasta la mxima, baja agresividad a
la va, esfuerzos reducidos de inscripcin en curva, mnimo peso no suspendido, reparto uniforme de peso entre las ruedas y alto aprovechamiento de la adherencia rueda-carril.
El Ofertante ser el nico responsable de que

el estudio, fabricacin y ensayos de los trenes y
sus componentes respondan satisfactoriamente
a las exigencias y requerimientos aqu establecidos. Asimismo, deber disear los trenes buscando lograr el mnimo de los costos durante su
ciclo de vida. En la etapa de proyecto se determinarn los costos por l alcanzados, en funcin
de las premisas tomadas en cuenta en congruencia con el respeto de la fiabilidad, mantenibilidad, disponibilidad, seguridad y operatividad
establecidas en este documento.
4) La distancia entre los ejes ser de 2.220

mm, para producir esfuerzos reducidos en la inscripcin en curvas, compatible con una alta estabilidad en todo el rango de velocidades de circulacin.
5) Sern bogies monomotores o bimotores,
con montaje de los motores enteramente suspendido, suspensin primaria mediante resortes helicoidales y secundaria neumtica.
6) Los bogies debern permitir el retorneo
de ruedas en torno rodero (torno en fosa), para
lo que dispondrn de los correspondientes amarres en cajas de grasa (chumaceras).
4.1.5. ESPECIFICACIN PARA LA

4.1.5. FABRICACIN DE LOS BOGIES
7) Los bogies debern requerir de un mantenimiento reducido, para lo que habrn de tenerse en cuenta los puntos siguientes:
El Ofertante deber demostrar su capacidad para

la fabricacin de bogies para carros de Metro, o
para trenes suburbanos, con una operacin mnima en el mercado de 10 aos y deber ajustarse a las caractersticas contenidas en esta especi-
Simplicidad en el montaje de la caja sobre los

bogies.
18
Ausencia de elementos sometidos a friccin.

Accesibilidad a los distintos componentes del
bogie y, en especial, a los motores de traccin, de modo que su desmontaje sea sencillo y sin levantar la caja.
Dilatados perodos de engrases consecutivos
y, cuando esta operacin sea necesaria, por
ejemplo en reductores, transmisiones, etc., superiores a los 100.000 km.
Los intervalos de revisin general de los bogies sern lo ms espaciados posible, debiendo ser como mnimo de 700.000 km.
8) Los bogies de los vehculos motrices y
remolques tendrn diferencias mnimas debindose poder convertir fcilmente unos en otros.
Como mnimo, debern tener idnticos los bastidores.
9) Los bogies, as como los distintos elementos de su construccin, debern ser intercambiables entre s.
10) Con la oferta debern presentarse, como
mnimo, la documentacin y clculos previos que
a continuacin se indican, los cuales debern rehacerse en la fase de proyecto de acuerdo con las
condiciones reales que se deriven del mismo. Esta
documentacin a presentar en la oferta es la siguiente:
Plano de conjunto y detalles de los bogies que se estimen convenientes para mejor comprensin del bogie que se ofrece.
Peso y caractersticas principales de los bogies.
Clculos dinmicos de estabilidad del vehculo a una velocidad mxima de 90 km/
h, con perfiles de rodadura nuevos y usados.
Clculo previo de las frecuencias propias
de las suspensiones vertical y transversal.

Flexibilidad vertical y transversal de las

suspensiones y frecuencia de resonancia.
Clculo previo del cuerpo de eje.
Clculo de la vida de los rodamientos de
las cajas de grasa (chumaceras).
Clculo de las prestaciones del freno de
servicio y del de estacionamiento.
11) Siempre que sea posible, el motor de
traccin admitir engrases a realizar desde la fosa, mediante el uso de engrasadores apropiados.
La unin caja-bogie se realizar por corona de
bolas.
12) Al menos se dar dos tipos homologados de aceite, fcilmente localizables en el mercado.
13) Los bogies debern tener especial resistencia al desgaste en casquillera y tornillera.
4.1.5.2. Criterios para establecer las

4.1.5.2. dimensiones
Las cargas que se debern tener en cuenta como
hiptesis para el clculo sern las estipuladas en
el punto 4.1.2.4. Las pruebas estticas y dinmicas se realizarn conforme a la Norma UIC
515, o equivalente, durante la fase de proyecto.
Tensiones mximas admisibles. Los clculos de la
estructura del bogie se efectuarn por el mtodo de los elementos finitos, bajo dos hiptesis
bsicas de cargas a aplicar:
Para condiciones excepcionales, como es el
caso de impactos longitudinales o transversales accidentales, la estructura no debe presentar deformaciones permanentes. En ellas,
la tensin de comparacin corresponde al lmite elstico del material utilizado.
Para condiciones de servicio repetitivas que
hacen trabajar el material de fatiga. Para esta
3) La geometra del bastidor se disear de

modo que se produzca un reparto racional de
los esfuerzos, evitando en general la concentracin de los mismos y, en particular, en los puntos de unin entre piezas, as como en la unin
de largueros con traviesas intermedias y con cabeceros, en su caso.
situacin que es la ms habitual, las tensiones de la estructura resultantes de las diferentes combinaciones de cargas se compararn con el lmite de fatiga del material, de
acuerdo con el diagrama de Goodmann o de
seguridad del acero en cuestin, teniendo en
cuenta la alternancia de las cargas y los defectos de reduccin del lmite de fatiga por efectos de la soldadura.
Se evitar los cambios bruscos de seccin que

pudieran ser origen de concentracin de tensiones elevadas.
El diagrama que se utilizar ser el de seguridad que figura en el documento ORE B12, Reporte 17, o equivalente, correspondiente a esta
calidad de acero, que es de aplicacin para estructuras ferroviarias soldadas, en el que se tienen en cuenta tanto la influencia de las soldaduras sobre los lmites admisibles, como un coeficiente de seguridad del 50%.
Para calcular el valor medio de la tensin, as
como de su alternancia, se tomarn los resultados de la aplicacin de las cargas verticales y
transversales en condiciones de carga normal, con
los criterios establecidos en la Norma UIC 515
o equivalente, tomando para el clculo de las cargas los coeficientes de = 0,15 y = 0,35.
4) En la fabricacin se tender a eliminar las

soldaduras en posicin diferente a la horizontal
en suelo, debiendo en cualquier caso efectuarse
una correcta preparacin de los bordes de las piezas antes de soldar (chaflanes, separacin entre
piezas, etc.).
En la fase de fabricacin y antes de comenzar
sta se definir los parmetros correspondientes
a cada una de las soldaduras, debindose efectuar pruebas de soldadura de las principales uniones del bogie a fin de comprobar prcticamente
la correcta eleccin de parmetros. Estas pruebas se repetirn, de forma espordica y a requerimiento de la Inspeccin, en el transcurso de la
obra como comprobacin del mantenimiento del
proceso en la fase de ejecucin.
4.1.5.3. Bastidor del bogie

1) Deber ser de construccin completamente soldada. Las diversas secciones de los elementos que lo componen se disearn de modo tal
que el bastidor resulte ligero y robusto al mismo tiempo.
Los soldadores que intervengan en la fabricacin de los bastidores y travesaos debern

estar homologados segn Norma UIC 897-11 u
otra equivalente para los distintos tipos de soldadura que se debe efectuar.
2) El material del bastidor ser bsicamente

chapa de acero laminada pudiendo ser el de los
soportes o accesorios acero moldeado o forjado,
en funcin de las soluciones de construccin que
adopte el Ofertante. En cualquier caso, deber
ser de buena soldabilidad y adecuado para el tipo
de construccin prevista. En la oferta se indicar el tipo de material elegido as como sus caractersticas mecnicas, especificaciones de fabricacin, etc. y su lmite de fatiga.
5) En el bastidor se incorporarn los soportes de los diferentes elementos del bogie, tales
como motores, guiado de ejes, timonera de freno, cilindros de freno, etc.
El bastidor dispondr en los extremos de los
largueros de elementos de amarre para realizar
el transporte del bogie, en los talleres, por medio de tractor o cabrestante.
19
En la oferta se indicar el material que est

previsto utilizar para los principales soportes del
bogie, as como sus caractersticas mecnicas,
especificaciones de fabricacin, etc. y el lmite
de fatiga.
6) Una vez soldado el bastidor, ser sometido a un tratamiento trmico adecuado para eliminar las tensiones residuales producidas en el
proceso de soldadura. El horno deber tener un
sistema de registro de temperatura para controlar el tratamiento, debindose entregar los diagramas tiempo-temperatura del mismo. Si el proceso de fabricacin del Ofertante ganador no requiere tratamiento trmico, deber justificarlo.
7) Las principales soldaduras del bastidor debern ser controladas por un procedimiento contrastado (rayos X, ultrasonido o partculas magnticas), a fin de comprobar su sanidad. En la
oferta se indicar el sistema que se propone para
esta inspeccin.
8) Sobre uno de los primeros bastidores de
bogie que se fabrique se realizarn ensayos extensomtricos para verificar las tensiones de trabajo correspondientes a las diferentes hiptesis
de carga, as como ensayos de fatiga para comprobar su idoneidad para los esfuerzos a que va
a estar sometido durante el servicio al que est
destinado.
9) En la fabricacin y control por el Metro
de Lima se emplear planillas de control para el
seguimiento de la fabricacin donde, al menos,
se indique los pasos fundamentales, parmetros
de valoracin, preparacin de chapas, calificacin
de la soldadura y niveles de inspeccin.
4.1.5.4. Eje montado

1) General
Se considera eje montado al conjunto formado
por un cuerpo de eje y sus dos ruedas caladas a

presin sobre l. Las ruedas, as como los dems

elementos que pueden ir calados a presin sobre
el eje, como, por ejemplo, coronas de transmisin, discos de freno, etc. debern estar provistos de los correspondientes orificios de decalaje
por presin de aceite.
gido teniendo en cuenta las cargas a soportar, el

tipo de freno que se adopte y buscando obtener
un recorrido entre retorneos lo mayor posible.
Se fijar como objetivo conseguir recorridos mnimos entre retorneos de 200.000 km y una vida
de las ruedas por encima de 1.000.000 km.
La resistencia elctrica de los ejes montados

ser inferior a 0,01 ohmios, segn Norma UIC
512 o equivalente.
El acoplamiento de los centros de las ruedas

sobre los ejes y el de los aros en los centros de la
rueda deber efectuarse en caliente, con interferencias adecuadas para garantizar el nivel de seguridad necesario. El acoplamiento de los centros de la rueda de los ejes podr realizarse tambin a presin de aceite, segn el sistema SKF u
otro similar que se indicar en la oferta, adems
del material y su tratamiento. El dimetro de la
rueda nueva ser de 820 mm, con un desgaste
mximo de 760 mm.
2) Cuerpo del eje

Ser recto, de acero forjado y laminado segn
Especificacin UIC 810-1 o equivalente. En la
oferta se indicar sus caractersticas, el material
elegido, tratamiento, especificaciones de fabricacin, ensayos y pruebas que se aplicarn.
Las dimensiones se determinarn de acuerdo
con los esfuerzos que debe soportar, debindose
presentar, como se ha indicado anteriormente,
los clculos preliminares de resistencia del mismo. Estos clculos se revisarn en la fase de proyecto de acuerdo con los datos concretos del
mismo.
El diseo del eje ser tal que permita su inspeccin mediante ultrasonido durante el servicio
sin que sea necesario su desmontaje del bogie. Con
la documentacin del proyecto se entregar el reflectograma estndar para este tipo de eje.
3) Ruedas
Las ruedas sern elsticas (resilentes), formadas
por un aro y su centro. Los centros moldeados
de las ruedas debern serlo oportunamente y fabricados con material que cumpla la Norma UNI
7175-73 o UNI 7176-73 o equivalente, permitiendo el montaje de los discos del freno. Los
aros referidos al centro de la rueda se construirn segn la Norma UNI 6102-77.
En la oferta se indicar el material propuesto
para la fabricacin de las ruedas, el cual ser eleAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
petar las especificaciones VDE 1-15 y DIN 57115

o equivalente.
La puesta a tierra deber realizarse con cables de cobre de seccin adecuada que conectarn la caja al bogie y las varias partes del referido
bogie entre s.
4.1.5.5. Cajas de engrase (chumaceras)

El diseo de las cajas de engrase (chumaceras)
ser acorde al tipo de suspensin y guiado de
ejes que se solicita. Irn equipadas con rodamientos normalizados de aplicacin ferroviaria de
modo que su montaje y desmontaje sea sencillo.
La estanquidad ser garantizada mediante laberintos, considerndose los retenes, en caso de su
utilizacin, como funcin complementaria no
imprescindible.
Asimismo, el Constructor deber entregar

con la documentacin del vehculo los diagramas reales de calado de ruedas y dems elementos calados a presin en el eje, como coronas de
transmisin y, en su caso, disco de freno.
El cuerpo ser concebido con la robustez necesaria para el trabajo en servicio, as como para
la aplicacin de gatos de levante bajo ella en caso
de descarrilamiento, para lo que se dejar una
superficie plana en su parte inferior. Se fabricar
en acero moldeado calidad AM-52 segn Norma UNE 36.252 o equivalente y con tratamiento trmico de normalizado.
El Constructor deber apegarse al perfil de

rodadura que tienen los actuales trenes, segn
lo sealado en el grfico 4.
Se indicar, asimismo, la mxima diferencia
de dimetro de rodadura admisible entre ruedas
de un mismo eje, entre las de un bogie y entre
distintos bogies, en funcin de las exigencias
impuestas por el equipo de traccin en sus partes mecnica y elctrica.
Sobre un prototipo de chumacera se efectuar ensayos extensomtricos para verificar las tensiones de trabajo correspondientes a las diferentes hiptesis de carga que se definen en el apartado de prestaciones del tren.
4) Retornos de corriente
Los rodamientos de tipo ferroviario debern

ser lubricados mediante grasa. En la fase de proyecto, el Constructor, de acuerdo con el Fabricante de los rodamientos, definir un tipo de
grasa del mercado nacional para la lubricacin
de los mismos.
Los bogies dispondrn de dispositivos de retorno de corriente, cuyo nmero y situacin deber ser fijado por el Constructor de acuerdo con
las caractersticas del equipo elctrico.
Se dispondr de escobillas recambiables de la
seccin adecuada a la intensidad que va a circular por ellas. La disposicin general deber res-
Asimismo, en la oferta deber presentarse un

clculo previo de la vida prevista para los roda20
mientos en condiciones de mantenimiento y engrase normales, no siendo en ningn caso su duracin menor de 1.500.000 km.
Los intervalos de lubricacin sern lo ms
extensos posible y, en ningn caso, inferiores a
300.000 km. El desmontaje de las cajas para limpieza de los rodamientos y reposicin total de la
grasa deber efectuarse a intervalos que, como
mnimo, alcanzarn los 600.000 km.
4.1.5.6. Enlaces primarios

1) General
Reciben esta designacin los elementos encargados de enlazar los ejes con el bastidor de bogie que realizan las funciones de guiado de ejes
y suspensin primaria.
2) Guiado de ejes
El guiado de ejes, dispositivo encargado de la
transmisin de los esfuerzos de traccin, frenado y transversales, entre los ejes y el bastidor del
bogie, se realizar por un sistema probado que
puede estar ligado con el sistema de suspensin
primaria. Este sistema no entraar la utilizacin
de elementos sujetos a desgaste, debindose utilizar, en caso necesario, articulaciones provistas
de silentblocs para evitar la transmisin de vibraciones del eje.
Cualquiera que sea el sistema propuesto, deber permitir los desplazamientos verticales debidos a la suspensin, as como los transversales
y longitudinales necesarios para hacer compatible una adecuada estabilidad de marcha a velocidades de hasta 90 km/h y una ptima inscripcin en curva.
3) Suspensin primaria
La carga vertical que acta sobre el bastidor del
bogie se transmite a los ejes montados a travs
de la suspensin primaria. sta ser basada en

resortes helicoidales. Deber tener la suficiente

flexibilidad para asegurar un reparto uniforme
de cargas entre las ruedas de un bogie y, en consecuencia, un ptimo aprovechamiento de la adherencia existente.
La suspensin tendr la amortiguacin necesaria que permita la circulacin hasta la mxima velocidad sin producirse oscilaciones perjudiciales.
La vida prevista de los resortes de suspensin deber ser, como mnimo, del orden de los
9 aos o los 900.000 km.
En el bogie se dispondrn, asimismo, los elementos necesarios para que, en caso de ocurrir
un descarrilamiento, pueda levantarse ste, as
como retener el eje en caso de falla de los sistemas de guiado.
El Constructor deber indicar la aptitud del
bogie para circular por vas defectuosas, incluso
con la suspensin secundaria sin aire. El valor
mximo permitido de la descarga de rueda es de
60%. Deber efectuarse, en uno de los primeros
vehculos que se fabrique, una comprobacin de
este valor, mediante ensayos, circulando con suspensin secundaria sin aire sobre las rampas de
peralte indicadas en el apartado 4.1.2.2. de esta
especificacin tcnica. Deber suministrarse la
prescripcin de conservacin de la misma con
diagrama fecha-carga, forma de prueba, suplementos, lmites de aceptacin, etc.
4.1.5.7. Enlaces entre caja y bogie

1) General
Engloba esta designacin una serie de elementos o funciones que incluyen: la unin y apoyo
de la caja sobre el bogie; la suspensin secundaria y transversal; el sistema de transmisin de
esfuerzos longitudinales y transversales; y el travesao oscilante.
rro tal que permita la circulacin a una velocidad no inferior a 50 km/h, respetando las condiciones de seguridad de circulacin. A este respecto deber respetarse lo indicado en el punto
4.1.2.2., sobre descarga de ruedas circulando por
las rampas de peralte ms alabeos, de esta especificacin tcnica.
2) Unin y apoyo de la caja sobre el bogie

Se efectuar mediante corona giratoria. Deber
prestarse especial atencin al hecho de que el
vehculo debe inscribirse en curvas de los radios
que se sealan en el apartado 4.2.2.
La corona deber tener una vida mnima de
1.000.000 km, debiendo ser de un tipo probado en el campo ferroviario. Los intervalos de
lubricacin sern lo ms extensos posible y, en
ningn caso, inferiores a 600.000 km.
Por otro lado, y a fin de permitir el alce del

bogie con la caja (por ejemplo, en caso de descarrilamiento), se dispondrn en la suspensin los
elementos necesarios para ello. Asimismo, el
bogie estar provisto de topes en el sentido de
elevacin para el caso de hinchamiento de uno
de los resortes neumticos por falla de la vlvula
de mando.
El bogie dispondr de un sistema que permita el acceso a los puntos de engrase de la corona, desde uno o ambos costados, sin levantar
la caja. El montaje y desmontaje de la caja sobre
el bogie deber efectuarse de forma simple. Se
deber prever un sistema que permita compensar alturas tras los retorneos de ruedas.
La suspensin transversal se conseguir mediante los mismos resortes neumticos y tendr

una frecuencia tal que se obtenga una condicin
de comodidad para los viajeros. En la oferta se
indicar la frecuencia natural prevista para esta
suspensin.
Se dispondr de un sistema de topes de limitacin de giro de modo que, permitiendo el libre giro del bogie para los radios mnimos que
se indican en esta especificacin tcnica, impidan que el bogie pueda girar en un ngulo excesivo en caso de descarrilamiento.
La suspensin dispondr de topes para limitar los desplazamientos de la caja a los permitidos por el glibo. Las oscilaciones en este sentido debern ser amortiguadas.
3) Suspensin secundaria
La suspensin secundaria ser neumtica y su
frecuencia natural ser tal que consiga una ptima comodidad para los viajeros. En la oferta se
indicar las frecuencias previstas para esta suspensin.
El coeficiente de inclinacin del coche deber ser, como mximo, 0,35, por lo que debern
tomarse las medidas de fabricacin necesarias
para limitar el balanceo a este valor y, en caso
necesario, incorporar el correspondiente mecanismo que evite que se sobrepase. Asimismo, este
dispositivo deber disearse de modo que evite
la transmisin de vibraciones entre bogie y caja.
La altura de la suspensin ser constante e

independiente de la carga, de modo que la altura del piso se mantenga constante; para ello dispondr de la correspondiente vlvula de correccin automtica de altura. La suspensin vertical dispondr de amortiguacin propia de manera que no sea necesaria la utilizacin de amortiguadores externos.
el fin de evitar la transmisin de vibraciones u oscilaciones de bogie a caja. Las articulaciones de este
dispositivo sern libres de mantenimiento.
El enlace transversal entre caja y bogie deber permitir una marcha suave, sin golpes laterales en va en estado medio de conservacin. Para
limitar los desplazamientos transversales se dispondr, adems de los amortiguadores, de topes de accin progresiva.
5) Travesao oscilante
Este elemento estar constituido por una estructura enteramente soldada, la cual servir de unin
entre el coche y el bogie a travs de la suspensin secundaria y del sistema de arrastre.
Respecto al material, condiciones de trabajo
y fabricacin, deber tenerse en cuenta, en lo que
sea aplicable, lo establecido en el punto 4.1.3.
para el bastidor de bogie.
En caso de utilizar el travesao oscilante
como depsito de aire comprimido para la suspensin, llevar todos los tratamientos reglamentarios como si se tratara del reglamento de recipientes de presin.
4.1.5.8. Mecanismo de transmisin de la

potencia de traccin
1) General
Se engloban bajo esta designacin los siguientes elementos: motor de traccin (montaje), acoplamiento y reductor.
2) Motor de traccin
4) Transmisin de esfuerzos longitudinales y

transversales
La transmisin de los esfuerzos longitudinales y
transversales del bogie a la caja o, en su caso, al
travesao oscilante, deber realizarse por un sistema de bielas o pivote elstico de modo que presente el mximo desacoplamiento mecnico con
Para el caso de falla de esta suspensin, se

dispondr de un sistema de suspensin de soco22
Como se ha indicado en las caractersticas generales, el bogie ser monomotor o bimotor, con
el montaje de sus motores enteramente suspendido. El sistema de unin de los motores con el
bastidor ser estudiado convenientemente para
evitar la transmisin de vibraciones de ste al
coche.

La disposicin de los motores en el bogie ser

tal que permita realizar fcilmente las operaciones de mantenimiento con todos los elementos
del bogie montados, sobre todo con acceso desde la fosa de inspeccin.
El montaje y desmontaje de los motores se
efectuar por abajo y preferiblemente sin necesidad de sacar el bogie del vehculo. En la oferta
se indicar y justificar la solucin que se propone a este respecto.
Las entradas de aire para la refrigeracin de
los motores, si disponen de filtros, debern ser
accesibles desde el exterior del coche o desde la
fosa para permitir un fcil acceso en el proceso
de limpieza.
El bogie dispondr de los necesarios elementos de seguridad para que, en caso de rotura de
los amarres, se impida que el motor caiga a la
va. stos formarn parte de la dotacin del pedido del utillaje preciso para el desmontaje inferior del motor, lo cual ir demostrado de forma
fehaciente por el Contratista.
3) Acoplamiento
Este elemento est situado en la cadena cinemtica entre motor y reductor. Deber ser de dimensiones tales que permitan la transmisin de
la potencia de traccin y capaz de absorber los
desplazamientos relativos entre sus ejes de entrada y salida, permitiendo el libre desplazamiento de los ejes del bogie para adaptarse a las irregularidades de la va, sin limitar el recorrido mximo necesario de las suspensiones primarias.
Ser un sistema con base de flecha de cardn
u otro que no transmita vibraciones y de bajo
mantenimiento, las articulaciones sern mediante
elementos elsticos. El sistema deber estar equilibrado dinmicamente y ser homocintico.
Se indicar en la oferta los perodos de relubricacin y de revisin, as como las operacioAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
nes de mantenimiento que sean necesarias, como

mnimo, la relubricacin ser cada 200.000 km
y la revisin cada 600.000 km.
En la fase de proyecto el Constructor deber
homologar, para su utilizacin en el acoplamiento, un tipo de lubricante del mercado nacional.
La vida de los acoplamientos ser superior a
los 1.200.000 km.
4) Reductor
Este conjunto est dispuesto en la cadena cinemtica, entre motor y eje de ruedas. Ser de un
tipo compatible con el montaje de motor previsto pudiendo ser enteramente suspendido o
apoyado en el eje de ruedas.
El reductor ser de funcionamiento silencioso, para lo que se debern tomar las precauciones necesarias en el diseo, y robusto, debiendo
estar previsto para una vida superior a los
2.000.000 km.
de aceite, los que no debern incorporar elementos de roce como retenes, etc.
clculo de justificacin de las prestaciones del

equipo de freno previsto.
La lubricacin ser mediante aceite, debiendo disponer el reductor de un sistema simple y

fiable para la vigilancia de su nivel. Asimismo,
dispondr de un sistema para vaciado del crter
para el cambio de aceite que permita que ste se
efecte fcilmente.
Los discos de freno sern monobloques, de

fundicin gris, debindose prever el montaje,
como repuesto, de anillos de friccin bipartidos
a fin de minimizar las operaciones necesarias para
su sustitucin. Dispondrn de marcas que sealen los lmites de utilizacin de los mismos.
En la fase de proyecto el Constructor deber

homologar, para su utilizacin en el reductor, un
tipo de aceite del mercado nacional.
La vida media de los discos, en condiciones

normales de funcionamiento, ser como mnimo de 2.000.000 km.
Se indicar en la oferta los perodos de revisin y de cambio de aceite, as como las principales operaciones de mantenimiento que se requiera. En ningn caso los cambios de aceite se
efectuarn antes de los 120.000 km ni las revisiones antes de los 600.000 km.
Los discos sern autoventilados de forma tal

que puedan soportar sin deterioro ni deformaciones el frenado del tren con carga mxima y
desde la mxima velocidad.
Todos los reductores sern sometidos, antes

de su montaje en el bogie, a una prueba de rodaje de vaco en banco para asegurarse de su correcto montaje. De cada reductor se establecer
una gama de control. Este documento deber
ser sometido a aprobacin con anterioridad.
El reductor ser de dos grados de reduccin,

debiendo el Ofertante indicar su relacin de
transmisin.
Los reductores, de acuerdo con la disposicin que se prevea para la cadena cinemtica,
podrn estar provistos de una biela de reaccin
que una la carcasa del reductor con el bastidor
de bogie. En ese caso, este dispositivo deber
tener sus articulaciones con elementos elsticos
de modo que no transmita vibraciones al resto
del vehculo.
Asimismo, se indicar el tipo de dentado previsto, material de los engranes, tratamiento trmico de los mismos, exigencias de calidad, controles a los que se sometern, etc.
En el caso de que los engranes estn calados
en su eje, debern disponer de los correspondientes orificios para su decalado por inyeccin
de aceite.
Los rodamientos estarn calculados para una
vida media superior a 1.200.000 km.
El crter del reductor ser robusto, para evitar deformaciones en servicio, y estanco, evitando salidas de aceite. Dispondr de los elementos
de estanquidad necesarios para impedir la salida
23
La capacidad de disipacin del sistema de freno ser tal que, en caso de avera del freno elctrico de servicio, pueda sustituir a ste sin limitaciones en el servicio.
En la fase de proyecto, se presentar el clculo de justificacin de la capacidad de disipacin
de energa del sistema de disco para el recorrido
completo. La temperatura mxima que se puede
alcanzar en el recorrido ser del orden de los 400
C, pudindose admitir picos de valor superior
de corta duracin.
4.1.5.9. Equipo de freno del bogie
Las guarniciones de freno sern de tipo normalizado S/UIC, de coeficiente de friccin de

0,35, constante e independiente de la velocidad
a partir de la que se frene. No debern contener
elementos contaminantes como amianto, zinc o
plomo, y su calidad ser una de las homologadas
por UIC o equivalente.
El equipo de freno del bogie ser de disco. Los

discos estarn montados en las ruedas. El sistema de freno deber cumplir las prestaciones que
se indican en el apartado de prestaciones del tren.
Con la oferta se presentar el correspondiente
Los cilindros de freno sern de modelo ferroviario, debiendo tener incorporado un regulador de capacidad suficiente para permitir recuperar todos los desgastes de discos y guarniciones sin necesidad de reajustar la timonera.

La timonera de freno ser lo ms sencilla

posible, siendo deseable que, a pesar de los desgastes mximos de las guarniciones, no sea necesario proceder a su regulacin. Las articulaciones de la timonera sern encasquilladas para
que pueda procederse fcilmente a su reparacin
en caso de desgaste. Estos casquillos podrn ser
autolubricantes, o bien de acero con superficie
endurecida. La tornillera ser, en ambos casos,
de acero con superficie endurecida.
Los intervalos de revisin y engrase que debern tener los cilindros de freno no sern inferiores a los 600.000 km.
4.1.5.10. Freno de estacionamiento

Los bogies estarn provistos de un freno de estacionamiento del tipo conocido como de muelle acumulador. Su actuacin se efecta eliminando el aire comprimido de la cmara de estacionamiento que mantiene retenido al muelle, con
lo que ste se libera entrando en accin.
Este sistema estar incorporado en algunos
de los cilindros de freno. Su nmero ser tal que
se cumplan las prestaciones exigidas en el apartado de prestaciones del tren. Con la oferta se
presentarn los correspondientes clculos de justificacin.
Este sistema de freno de estacionamiento actuar sobre la misma timonera de freno de servicio y compartir el sistema de regulador de juego automtico incorporado en los cilindros.
La aplicacin de este tipo de freno ser controlada por el conductor, para lo que se dispondr del sistema de regulacin correspondiente.
El sistema dispondr, asimismo, de un control manual para su anulacin en caso de manipulacin de los vehculos en depsito, mantenimiento o avera en va. Este dispositivo deber
La conexin de mangas entre caja y bogie se

efectuar mediante un sistema rpido y fiable de
modo que todas las conexiones estn agrupadas
en un conector mltiple de fcil desconexin.
ser de fcil acceso desde uno de los costados del

coche, incluso en andenes de estaciones.
4.1.5.11. Equipos auxiliares del bogie
La seal de medicin de peso, necesaria para

el control de la traccin y del freno en funcin
de la carga, ser la propia presin que existe en
el interior de los fuelles de la suspensin neumtica. Para evitar que esta seal sea distorsionada
por efecto de diferencias de presin entre los fuelles, como puede suceder al estar el vehculo parado en una curva, se elaborar una presin media de los dos fuelles del bogie en una vlvula ad
hoc, y sta ser la seal primaria de peso.
1) General
En este grupo se incluye una serie de equipos
que, si bien no son especficos de los bogies, se
montan tambin en ellos. Comprende equipo
neumtico, equipo elctrico, equipo antideslizamiento, equipo de engrase de pestaa, equipo
velocmetro-tacgrafo, equipo de arenado, quitapiedras, guardafangos, y captores de repeticin
de las seales (ATP y ATO).
En lo posible y siempre que no haya afectaciones funcionales, se unificar el tipo de manguera de las uniones neumticas que pudieran
existir entre la caja y el bogie.
2) Equipo neumtico
Comprende la instalacin neumtica en el bogie, incluido el sistema de medicin de peso. Las
tuberas se fabricarn con tubo de cobre, de seccin suficiente para los caudales que por ellas
circulan.
Los accesorios de unin de las tuberas sern
de cobre, pudiendo ser con anillo trico de junta o con anillo cortante. Tambin se podrn presentar opciones en acero inoxidable.
Los depsitos que eventualmente pueda llevar el bogie, debern ser aceptados con base en
las normas contenidas en la Circular 16/1969
del 14 de abril de 1969 del MTC.
4) Equipo antideslizamiento y antipatinaje

Los generadores que se precisen para los equipos indicados sern los mismos que utiliza el
equipo elctrico para su control o bien otros especficos para esta funcin. Podrn estar incorporados en el propio motor de traccin o bien
adosados a las cajas de grasa (chumaceras) mediante adaptadores adecuados.
Deber prestarse atencin a la conexin de
los generadores con el eje de ruedas para evitar
que se transmitan a aqullos esfuerzos provenientes de los ejes u oscilaciones parsitas.
El nmero de generadores utilizados y su ubicacin deber quedar especificado en la oferta.
En este grupo se incluyen la disposicin de retornos de corriente y el cableado.
5) Equipo de engrase de pestaa
Los bogies dispondrn, entre los componentes mviles, de los shunts necesarios para derivar
las corrientes de la traccin y de los circuitos
auxiliares de AT (alta tensin) hacia el riel.
El primer eje del bogie bajo cabina de los vehculos extremos incorporar un dispositivo eficaz de engrase de pestaa de una firma de reconocido prestigio, la actuacin del sistema ser
neumtica.
El cableado de los circuitos auxiliares del bogie se har bajo tubo metlico, disponiendo en
un lugar accesible un conector general para unin
rpida caja-bogie.
Se exceptan aquellas seales que, por sus
particulares caractersticas, requieran un trata24
Los conectores sern estancos y previstos para trabajar a la intemperie.
3) Equipo elctrico
El paso de estas corrientes entre la caja de

grasa (chumacera) y el eje montado se efectuar
a travs de los dispositivos de escobillas para retorno de corriente. El nmero de estos dispositivos ser definido en funcin de las necesidades
del equipo elctrico y su disposicin en el vehculo estar de acuerdo con las especificaciones
VDE 115 y DIN 57115 o similares.
Las mangueras de unin debern tener la seccin adecuada y se respetar los radios mnimos
de curvado, as como una correcta disposicin
de los mismos, teniendo en cuenta el movimiento
relativo de sus extremos. La calidad del material
ser resistente a los agentes externos que habitualmente se encuentran en las explotaciones ferroviarias, como pueden ser: aceites, lcalis diluidos de limpieza y agentes atmosfricos como
agua y radiacin solar. La vida de las mangueras
ser, como mnimo, de 600.000 km.
miento diferente, como, por ejemplo, la conexin

directa caja-bogie.
La posicin de los pulverizadores deber ser

regulable para poder ir variando la misma conforme vayan desgastndose las ruedas.
El Constructor indicar el sistema propuesto de engrase, as como los intervalos previstos
entre pulverizaciones. La capacidad del depsito de aceite del equipo ser tal que permita una
autonoma de recorrido entre rellenos de 24.000
kilmetros.
6) Generadores en cajas de engrase
(chumaceras)
Se dispondr en las cajas de engrase (chumaceras) los generadores necesarios para los equipos

que precisen seales de velocidad o espacio recorrido. Se valorar la integracin de seales para
reducir el nmero de generadores requeridos.
7) Equipo de arenado
Todos los bogies dispondrn, en todos sus ejes
y por la parte exterior del bogie, de un dispositivo de arenado al riel. ste actuar combinado
con la posicin del inversor de marcha, es decir,
actuarn los de adelante en cada eje segn el sentido de la marcha (4 puntos por coche en cada
direccin).
La actuacin del sistema ser neumtica, para
lo que se dispondr del correspondiente eyector
de arena, junto con una tolva o caja de almacenado. sta deber disponer de una tapa que permita su fcil apertura para el llenado y que procure, una vez cerrada, una buena estanquidad.
Su capacidad ser, como mnimo, de 15 litros
por caja de arena.
8) Quitapiedras
Delante de las ruedas extremas del tren se dispondrn quitapiedras cuya misin ser eliminar
de la va las piedras u objetos que pudiera haber
sobre ella. Sern regulables en altura para compensar el desgaste de las ruedas. Estos elementos, a su vez, debern proteger los captores de
repeticin de las seales (ATP).
9) Guardafangos
Cada rueda estar dotada de un guardafango
adecuado para evitar la proyeccin de agua contra los rganos del bogie y de la caja.
10) Captores de repeticin de las seales
(ATP y ATO)
En los extremos de los bogies situados bajo las
cabinas de conduccin, y fijados a ellos en soportes adecuados, se dispondr los captores de
repeticin de las seales (ATP y ATO). Dichas
antenas estarn convenientemente protegidas
pecificacin, garantizando un perodo mnimo

de 30 aos de vida til durante el cual ningn
elemento de la estructura presentar deformacin permanente, fisuras, ni corrosin del material. Su construccin y la seleccin de los materiales, acabados y recubrimientos debern resultar en un diseo moderno, funcional, con una
elevada resistencia al rayado y a la intemperie.
para evitar que se produzcan desperfectos por

impactos con piedras u otros objetos sobre la va.
La distancia de captacin con total seguridad abarcar las variaciones propias del desgaste
de ruedas, suspensin, etc., por lo que no ser
preciso efectuar ajustes de las antenas.
El Fabricante del bogie dispondr de soportes adecuadamente robustos para albergar a los
soportes de antenas de ATP y ATO, aunque estos
equipos pudieran montarse ms tarde.
Las cajas se proyectarn como estructuras

tubulares autoportantes, de modo que proporcionen la mayor proteccin al personal de conduccin y a los apasajeros en caso de accidente,
especialmente en colisin frontal violenta.
4.1.5.12. Proteccin contra la corrosin
En la oferta tcnica se presentarn propuestas en aleaciones ligeras de aluminio con perfiles extruidos (aleacin tipo Al-Zn-Mg y/o AlMg-Si 0,7) y planchas (aleacin tipo A1 Mg
2,5), resistentes a la corrosin y de construccin totalmente soldada. Tambin se podrn
presentar propuestas basadas en lminas de acero inoxidable.
El bastidor, el travesao y dems piezas del bogie debern estar eficazmente protegidos contra
la oxidacin mediante un proceso de pintado adecuado, debindose indicar en la oferta el proceso
previsto y el tipo de pintura que se va a utilizar.
El color de la pintura se definir en la fase de
proyecto.
La estructura deber satisfacer las exigencias

que se establecen ms adelante.
4.1.5.13. Inscripciones y placas de

4.1.5.13. identificacin
En los lados del bogie y sobre los largueros se
colocarn las placas del Constructor as como la
de identificacin, en la que deber figurar el anagrama del Metro de Lima, ao de fabricacin y
el nmero de serie que oportunamente se comunicar.
Las guas de las puertas deslizantes exteriores, y todas aquellas zonas donde el agua, el polvo o la basura puedan penetrar, debern contar
con proteccin anticorrosiva, as como con dispositivos eficaces de evacuacin que no afecten
la estanquidad de los cofres y equipos bajo bastidor.
Las placas sern metlicas y estarn fijadas

convenientemente de modo que se evite su prdida o cada a la va.
En la oferta tcnica se podrn presentar soluciones con el frente de los motrices con cabina
en polister reforzado moldeado.
La disposicin de los equipos instalados en
las cajas ser estudiada para que las cargas sobre
los bogies sean sensiblemente iguales, tomando
en cuenta las diversas condiciones de carga y circulacin.

4.1.6. FABRICACIN DE LAS CAJAS
Las cajas debern ser diseadas para las condiciones de servicio establecidas en la presente es25
Se procurar que el compartimiento de pasajeros sea un espacio continuo con las menores
interrupciones posibles a la circulacin del usuario, mxima capacidad y ausencia de recodos y
de aristas vivas.
Dadas las caractersticas de operacin, con recorridos cortos y poca permanencia del pasajero
dentro del tren, se adoptar una disposicin de
puertas y asientos en bancas laterales que posibilita una fluida circulacin, as como una rpida
evacuacin en caso de emergencia.
Los materiales de construccin de la caja debern cumplir con las especificaciones de resistencia al fuego, baja emisin de humos y compuestos txicos, as como garantizar la integridad de
la estructura bajo condiciones de fuego, segn la
Norma NF 16-101 o equivalente, para salvaguardar la seguridad del personal de operacin y de
los pasajeros durante el desalojo de los coches.
Los componentes debern disearse con el
mnimo de partes mviles y de elementos sometidos a desgaste.
La igualdad de cotas principales permitir una
unificacin completa de las piezas constitutivas
de los equipos, de la estructura y de los revestimientos. Para los elementos auxiliares y de vestidura, tales como ventanas, asientos, ornamentos, aparatos de alumbrado, rganos del sistema
de ventilacin y puertas, la unificacin deber
ser total y garantizar su intercambiabilidad.
Los ensambles soldados se efectuarn con
arco elctrico de atmsfera protegida, o con otro
procedimiento que ocasione la menor distorsin
y genere mnimos esfuerzos residuales. La calificacin del procedimiento de soldadura y de los
operarios ser segn las Normas EM 2523A, NF
A88-110 o equivalente.
Las partes de la estructura que requerirn una
atencin particular en el momento del diseo

sern el subensamble de la unin caja-bogie, las

extremidades del bastidor que alojarn los acopladores, los claros de los costados para alojamiento de puertas y los puntos de fijacin bajo
bastidor de los equipos pesados o que producen
vibraciones, tales como equipo de control de
traccin-frenado, motocompresores, bastidores
del ATP y ATO y convertidor esttico.
Las cajas debern contar con los elementos
necesarios de apoyo o amarre para las maniobras de mantenimiento o encarrilamiento. Los
puntos donde se ubiquen estos elementos debern ser cuidadosamente estudiados en el clculo
de resistencia de la estructura, para evitar deformaciones permanentes o esfuerzos excesivos bajo
cualquier condicin de levantamiento.
Los estudios de las formas y disposiciones
de la caja y sus componentes se desarrollarn utilizando principios ergonmicos. El compartimiento de pasajeros ser confortable. Tanto en
la decoracin interior como en la exterior, se aplicarn diseos que proyecten una imagen de vanguardia y cambio, utilizando materiales ignfugos de fcil limpieza y resistencia en caso de vandalismo. Adems, la caja deber contar con un
sistema eficiente de ventilacin y adecuada luminosidad, tanto en el compartimiento de pasajeros como en la cabina de conduccin.
as como los sistemas de ayuda a la conduccin

y al mantenimiento.
Los clculos detallados sern entregados por

el Ofertante ganador despus del estudio definitivo de la estructura, para cada tipo de vehculo, considerando los siguientes aspectos:
4.1.6.2. Estructura de la caja
Para cada esfuerzo tomado en consideracin, los desplazamientos y las tensiones

calculadas, as como un anlisis esttico
para las cargas excepcionales y un anlisis
de fatiga para las cargas de servicio.
4.1.6.2.1. Generalidades
La estructura de la caja deber asegurar que, en
ningn momento, durante un mnimo de 30 aos
de utilizacin, sufra deformacin permanente
bajo el efecto de cargas excepcionales simples o
combinadas y que no se produzca ruptura por
fatiga bajo el efecto de las cargas de servicio.
Se suministrar un anlisis vibratorio del

conjunto de la estructura del vehculo con
indicaciones de los valores de las frecuencias propias, as como sus deformaciones
dinmicas asociadas.
Adems, la caja no deber sufrir daos (deformaciones permanentes) ante colisiones que
se produzcan en la explotacin normal contra
otros vehculos o topes de fin de va, ni por el
levantamiento adecuado de la misma despus de
un descarrilamiento. Adems, la flexin tomada
por la caja bajo el efecto de las cargas a las que
est sometida en ningn caso deber afectar el
funcionamiento de las puertas.
Se deber determinar, por simulacin numrica, la primera frecuencia de flexin de

la estructura de caja en vaco completa.
Ser necesario garantizar que existe, al
menos, 1 Hz de desacoplamiento entre
este valor calculado y la frecuencia alta de
excitacin del bogie.
El espectro de frecuencias propias de la caja

deber ser tal que no exista riesgo de resonancia
con los rangos de frecuencia de las suspensiones
y aparatos varios embarcados.
Esta informacin deber ser entregada por

el Ofertante ganador de la licitacin, antes de la
aplicacin del protocolo de pruebas correspondiente.
4.1.6.2.2. Resistencia
4.1.6.1. Tipos de cajas
Las cajas sern de dos tipos: caja de motriz con
cabina de conduccin, M1, y caja de coche remolque, R. Ambos coches motores son idnticos y la composicin es M1RM1. Estas cajas
presentarn la misma concepcin y no diferirn
ms que en las dimensiones, en la disposicin
de equipos bajo bastidor, en los bogies y en la
ubicacin de la cabina de conduccin. La caja
estar separada del compartimiento de pasajeros
por un cancel transversal y comprender los rganos de control de marcha y de comunicacin,
4.1.6.2.3. Definicin de las cargas
Para las cargas definidas a continuacin, el Ofertante deber presentar una memoria de clculo
de resistencia de los materiales, segn el mtodo
de los elementos finitos. Los clculos de resistencia se harn en dos etapas:
Las cargas que se deber tener en cuenta como

hiptesis para el clculo sern las estipuladas en
el punto 4.1.2.4. Los ensayos estticos y dinmicos posteriores se realizarn conforme a las
normas BS 81.18 o equivalente, para cajas de aluminio.
En la oferta tcnica se incluir los clculos preliminares (clculos de anlisis de esfuerzo de

deformacin de la estructura de la caja y frecuencia natural de vibracin de la misma en
los modos principales) requeridos para evaluar las propuestas, as como los planos de las
estructuras de los tipos de cajas propuestas.
1) Levantamiento
Para el levantamiento, la caja en vaco completa
ser levantada por sus dos extremos por medio
de los soportes de levantamiento previstos para
26
este efecto. Los bogies estarn separados de la

caja al efectuar esta manipulacin.
Para el izado, se levantar la caja completa en
vaco; descansando en el extremo del bogie
opuesto. El bogie del lado izado permanecer
unido a la caja por el dispositivo previsto para
este efecto.
Los diferentes rganos que aseguran las uniones entre caja y bogie debern resistir los esfuerzos horizontales inducidos por las aceleraciones
siguientes:
Arrastre transversal: t = 3 m/s2
Ft = masa caja x t
Arrastre horizontal: t = 3 m/s2
Fl = masa caja x t
g
Esfuerzo por colisin longitudinal: L = 3

Fl = 3 g x masa bogie
2) Carga dinmica
Para efectos de fatiga, se considerar el peso de
un vehculo con suspensin neumtica 20%.
El criterio de validacin de las tensiones admisibles de fatiga ser tal que debern permanecer dentro de los lmites comprendidos en los
diagramas Moore Kommers Jaspers, referentes al material base, en las uniones y en las
partes estructurales que se utilizan con ms frecuencia.
3) Resistencia a los impactos
A fin de garantizar una proteccin eficaz a los
pasajeros en caso de choque con otros trenes o
con topes de fin de va, que se puedan producir
en la explotacin normal, y para brindar la mejor proteccin posible para el personal de conduccin en el caso especfico de una colisin frontal, el diseo de los vehculos deber presentar
una excelente resistencia a la compresin, as
como una capacidad suficiente para disipar la

energa de un choque en los rganos de unin y

tope.
4.1.6.3. Acopladores (enganches)

Los acopladores (enganches), por ser un equipo de seguridad, se disearn para soportar esfuerzos generados bajo condiciones excepcionales tales como maniobras de socorro-descompostura, coches inactivos a la traccin y/o frenado,
entre otras, debiendo resistir esfuerzos longitudinales de compresin y tensin de 80.000 daN.
Adems, contarn con los dispositivos necesarios para impedir que se produzcan desacoplamientos intempestivos de las unidades bajo cualquier condicin de circulacin y carga. Asimismo, debern soportar sin deterioro alguno las
condiciones que se presentan durante la operacin normal de los trenes, para lo cual se garantizar una vida til de los elementos de amortiguacin superior a los 700.000 km.
Los enganches estarn equipados con un sistema de guiado y sustentacin que asegure el
autocentrado vertical y horizontal. La conexin
neumtica de la tubera de equilibrio se realizar en forma automtica a travs de vlvulas de
fcil reemplazo y con un acoplamiento elctrico que garantice la continuidad del circuito de
seguridad.
Las labores de mantenimiento para los enganches debern ser simples y el perodo para
mantenimiento mayor ser de, cuando menos,
700.000 km.
Habr dos tipos de acopladores: de tipo automtico integral, para la parte delantera de los
vehculos con cabina de conduccin, y de tipo
semipermanente para los vehculos intermedios.
El Ofertante deber proporcionar en la oferta tcnica los clculos de justificacin del cumAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
plimiento satisfactorio de cualquier condicin de

circulacin por el acoplador (enganche), como
el paso a travs de curvas de radio mnimo. Tambin presentar el clculo relativo al elemento
amortiguador.
El acoplamiento se realizar con los coches

detenidos y admitir un desnivel entre enganches hasta de 150 mm.
El acoplamiento mecnico se disear como
una unin bridada de dos semiacoplamientos,
que incluye la unin mecnica, la conexin neumtica y los contactos elctricos.
4.1.6.3.1. Acopladores automticos

4.1.6.3.1. integrales
Los contactos elctricos estarn conectados

al coche por hilos separados y blindados, con una
fijacin que evite falsos contactos en el mando
del freno de seguridad.
Se instalarn acopladores automticos integrales que permitan el socorro de un tren por otro,
realizando el acoplamiento mecnico, neumtico y elctrico en las condiciones que a continuacin se describe.
Existir en un lugar accesible una llave de cierre manual para aislar neumticamente los coches.
El acoplamiento se efectuar con un tren detenido y el otro a una velocidad inferior a 5 km/
h. Para desacoplar se accionar desde la cabina
de conduccin o manualmente por una manija
en el acoplador. Las maniobras anteriores podrn realizarse en las condiciones del trazo de
vas definidas en esta especificacin, aun cuando
los enganches tengan un desnivel de 150 mm.
4.1.6.4. Puertas
Los vehculos tendrn cuatro tipos de puertas:
las de acceso al saln de pasajeros, las del exterior hacia la cabina de conduccin, las de intercirculacin entre coches y la de acceso de la cabina al vehculo.
En el acoplamiento entre dos trenes, es necesario asegurar la continuidad de los circuitos de

seguridad del mando de traccin-frenado y auxiliares por medio de acopladores elctricos automticos colocados en las cajas portacontactos, al
lado de la cabeza del acoplamiento. El acoplador
deber ser totalmente compatible con los existentes en los trenes actuales.
Las puertas estarn constituidas con base en

una estructura metlica revestida con lmina de
acero inoxidable y reforzadas interiormente por
medio de espuma de poliuretano o similar, debiendo estar diseadas para resistir una carga de
100 daN aplicada en sentido transversal al plano de la hoja, en un rea de 0,02 m2. Los cristales debern cumplir con las caractersticas indicadas en la Norma SNCF ST-250 o equivalente.
Los cristales sern entintados, de color gris neutro. Los elastmeros debern cumplir con las
Normas ASTM D-2000 o equivalente. El color
de las puertas ser acordado con el Metro de
Lima, en la etapa de proyecto.
Los acopladores automticos debern cumplir la Norma UNI 8281/86 o equivalente.
4.1.6.3.2. Acopladores semipermanentes

El acoplamiento se efectuar mediante enganches que unirn mecnica, neumtica y elctricamente (circuito de seguridad) a los coches y
se efectuar en las condiciones descritas a continuacin.
Todos los accesorios visibles en las puertas

de cabina y de intercirculacin, tales como manijas, tornillos, molduras y bisagras sern de acero inoxidable.
27
Las cerraduras de las puertas de cabina y de

intercirculacin debern ser de un diseo robusto, ampliamente probado en el campo ferroviario y su apertura y cierre ser por medio de una
llave de servicio.
El montaje de las puertas deber realizarse
de forma que se evite todo tipo de ruidos y vibraciones.
4.1.6.4.1. Puertas de acceso al saln

4.1.6.4.1. de pasajeros
En cada coche el nmero de puertas de acceso
por lado ser de cuatro y sern del tipo corredizo en la parte externa (no ms de 50 mm desde
el filo del panel lateral del vehculo) y alineadas
en los paneles laterales cuando estn en posicin
de cierre.
El mecanismo de las puertas ser accionado
por un motor elctrico. El motor contar con
una toma que permita su conexin rpida para
el desarrollo de los trabajos de mantenimiento.
El diseo del equipo de control de puertas
deber garantizar, bajo cualquier circunstancia,
la seguridad de los pasajeros, para lo cual tendr
en cuenta lo siguiente:
El sistema contar con un mecanismo alternativo que, en caso de falla o disfuncin del
equipo de control, lleve al sistema de puertas
al cierre.
Se tomar las previsiones necesarias para que
el tren se detenga automticamente, en caso
de que, por algn motivo, se abra una puerta despus de obtener el mantenimiento de
cierre y haberse iniciado la marcha.
Dentro de la cabina se colocar un conmutador de apertura directa de puerta, en caso
de falla de los comandos normales de operacin.

Adems, los equipos de control debern contar con los elementos de comunicacin con el
equipo de diagnstico del tren y almacenar informacin sobre el sistema de puertas.
La distribucin de las puertas de los coches
equilibrar el flujo de pasajeros a desalojar por
cada una de ellas. La apertura y cierre de ambas
hojas ser simultnea. Las dimensiones mnimas
de las puertas sern de 1.900 5 mm de altura
por 1.300 5 mm de ancho. Adems, cada hoja
contar con hules colocados sobre uno de los
cantos para proteccin de los usuarios y estanquidad. El sistema de fijacin deber soportar
condiciones de uso rudo. El mantenimiento, el
montaje y el desmontaje debern ser sencillos.
El mecanismo de suspensin y conjugacin
de las puertas deber tener el mnimo de partes
sujetas a desgaste. Los perodos mnimos entre
mantenimientos para lubricacin y limpieza sern de 120.000 km, y el perodo mnimo entre
cada revisin general ser de 700.000 km. En el
interior del coche, a la altura de los mecanismos
de puertas, se instalarn dovelas que permitan
su inspeccin y mantenimiento.
Los componentes del sistema de puertas debern garantizar una vida til superior a los
2.000.000 km.
La apertura de las puertas ser por mando
local utilizando botones colocados en correspondencia en las puertas mismas (en el interior y
exterior del vehculo), previa autorizacin del maquinista, mediante botones especiales en el banco de maniobra de la cabina de mando. Los mandos de anuncio de partida y cierre de puertas se
instalarn de tal manera que permitan al conductor vigilar el acceso de los usuarios. Asimismo, en cada extremo del pupitre existirn los
controles de apertura y anulacin.
El cierre de las puertas de acceso deber cumplir las condiciones siguientes:
El tiempo entre el mando de la apertura y su

ejecucin deber ser inferior a 2,5 s, permitindose el ajuste de la velocidad al final de la
carrera que evite daos al equipo.
El tiempo entre el mando del cierre y la ejecucin de esta accin deber ser inferior a los
2,5 s, permitindose el ajuste de la velocidad.
Antes del final de la carrera se tendr un segundo paso que evite daos al usuario y al
equipo.
Cuando las puertas estn libres, se podrn

mover manualmente aplicando una fuerza
longitudinal inferior a 10 daN.
Se contar con un dispositivo que permita el

cierre progresivo de una puerta sobre un obstculo, a fin de evitar la intervencin del conductor sobre todas las puertas del tren.
En cada una de las puertas de acceso se instalar una SEAL DE ALARMA que podr ser
accionada a mano, mediante una manija, y que
se restablecer por medio de la llave de servicio.
El esfuerzo longitudinal a aplicar sobre una

hoja para impedir su cierre ser de, cuando
menos, 50 daN.
Al partir de una estacin, y si la velocidad

del tren no es superior a 10 km/h, los pasajeros
al accionar la SEAL DE ALARMA aplicarn el
freno de emergencia. Si la velocidad es mayor,
no se perder el mantenimiento de cierre de las
puertas ni se aplicar el freno de emergencia hasta
que el conductor mande apertura de puertas y
sta se haga efectiva. La operacin de la SEAL
DE ALARMA se identificar en forma acstica
en la cabina.
El cierre de puertas deber funcionar normalmente aun cuando se aplique desde el interior del carro una fuerza de 30 daN en forma
transversal a la hoja.
Cuando una puerta tenga mantenimiento de
cierre, todo esfuerzo longitudinal inferior a
120 daN, ejercido sobre el centro de una hoja
de la puerta, no provocar la apertura de la
misma.
Los mandos de SEAL DE ALARMA y

apertura de puerta de emergencia sern independientes.
Se asegurar el mantenimiento del cierre de

puertas en servicio normal, para autorizar la
salida y circulacin del tren. Deber existir una
seal luminosa en el exterior de cada carro, y
en la cabina se dispondr una seal luminosa
y acstica que confirme el cierre de puertas.
En caso de avera del mecanismo de operacin de una puerta se podr asegurar su cierre
por medio de la llave de servicio y continuar el
servicio normal en las puertas restantes.
Se colocar lmparas en el interior de los coches para anunciar el cierre de puertas a los pasajeros sordos. Estas lmparas estarn ubicadas en
la parte media superior de las puertas y encendern en forma parpadeante cuando sea anunciado
el cierre de stas. El color y la ubicacin de stas
ser acordado entre el Ofertante ganador y el
Metro de Lima durante la fase de proyecto.
El mantenimiento del cierre de las puertas del

lado de servicio se perder cuando se unan las
siguientes condiciones:
Velocidad inferior a 5 km/h
Autorizacin del conductor
Validacin de la zona del punto normal
de paro y del costado de servicio
El Ofertante deber incluir en su oferta tcnica la descripcin, diagramas y clculos que justifiquen el cumplimiento de esta especificacin.
La apertura de puertas deber satisfacer las

siguientes condiciones:
28
Los depsitos principales y auxiliares debern cumplir en diseo de construccin con las
prescripciones establecidas para recipientes a presin, segn el cdigo ASME o las Normas contenidas en la Circular 16/1969, del 14 de abril
de 1969, del MTC equivalentes, y se protegern
con recubrimientos de gran resistencia a la corrosin que garanticen una vida til de 30 aos.
Asimismo, los depsitos contarn con las vlvulas de purga y de seguridad necesarias.
4.1.6.4.2. Puertas de intercomunicacin

4.1.6.4.2. entre coche y cabina
Los coches con cabina dispondrn de una puerta de intercomunicacin con la zona de pasajeros con apertura para ambos lados, cuyo movimiento no interfiera con el asiento del conductor, de acuerdo a la Norma UIC 617-5, punto
4.1.1. Estas puertas dispondrn de una cerradura con accin por ambos lados. El cerrojo se accionar con la llave de servicio y se deber garantizar 50.000 movimientos sin presentar avera o desgaste en los elementos que lo constituyen. Las bisagras sern fabricadas en acero inoxidable.
El aspecto de las puertas estar en armona
con la decoracin interior del tren. Estas puertas contarn con un cristal para permitir la observacin de la cabina de conduccin por parte
de los pasajeros.
4.1.6.4.3. Puertas de intercomunicacin

Todos los coches contarn con una puerta abatible de intercirculacin en cada uno de los frentes. Su apertura ser hacia el interior de los carros, su campo de apertura estar limitado por
topes retn magnticos que impidan que se golpee la puerta contra otros objetos y que, al mismo tiempo, la retengan. Esta puerta dispondr
de una cerradura con doble manija accionable

por ambos lados, de construccin robusta y mnimo desgaste en sus partes.

Las manijas, bisagras, accesorios y otras partes visibles se fabricarn en acero inoxidable. Las
puertas dispondrn de un cristal sujeto por un
perfil de goma, con calidad autoextinguible. Existir un sistema de estanquidad en todo el permetro del hueco que impida la entrada de agua,
as como pisos antideslizantes para facilitar el
paso de servicio. En el exterior de las puertas se
colocar dos pasamanos.
Las puertas sern construidas con base en una
armadura tubular metlica revestida con chapa
de acero inoxidable. Estas puertas debern presentar por ambos lados el color del acero inoxidable, sin pintar.
4.1.6.5. Ventanas
Se instalar cinco ventanas por cada costado,
cuatro para las motrices con cabina, a una altura
tal que permitan que el pasajero, sentado o de
pie, observe los rtulos y andenes de las estaciones. Las ventanas sern de tipo visistas, en el
cual el cristal superior es abatible hacia adentro,
mientras que el inferior es fijo.
Las ventanas a instalar permitirn 15.000
movimientos sin presentar averas que afecten
su funcionamiento, salvo los desgastes propios
del uso normal. El diseo propuesto ser validado por el Metro de Lima durante la fase de
proyecto.
Las ventanas se fijarn a la estructura mediante un sistema que garantice la estanquidad, permita su fcil desmontaje y ofrezca seguridad contra desmontajes accidentales por esfuerzos normales aplicados.
El diseo permitir sustituir los cristales sin
retirar del coche las estructuras de las ventanas.
Los cristales de las ventanas sern de seguridad, templados, sujetos por un elastmero que
garantice su estanquidad. Los cristales debern
cumplir con las caractersticas indicadas en la
Norma SNCF ST-250 o equivalente, y los elastmeros, con la Norma ASTM D-2000 o equivalente. Los cristales sern entintados de color
gris neutro.
Resistencia a la abrasin
Resistencia al envejecimiento
Rigidez
Resistencia a la suciedad
Resistencia al graffiti
Posibilidad y facilidad de lavado
Los materiales utilizados correspondern a la

categora A1 con una clasificacin que no rebase los ndices M2-F2 en lo que se refiere a resistencia al fuego y emisin de humos de la Norma
NF 16-101.
4.1.6.6. Aislamientos
Para evitar la transmisin de vibraciones, las paredes de los coches estarn provistas de un material aislante que no se deteriore por el contacto con solventes, por envejecimiento o humedad, siendo aplicado en el interior del coche en
las zonas donde se requiera, de acuerdo con el
diseo propuesto. En las zonas generadoras de
calor se evitar su transferencia al interior de los
coches, utilizando un material aislante adecuado.
La propuesta definitiva de decoracin interior de los vehculos ser acordada entre el Metro de Lima y el Ofertante ganador durante la
fase del proyecto. A ttulo indicativo, ste incluir
tres propuestas en la oferta tcnica relacionadas
con este aspecto. Asimismo, deber incluir los
certificados y documentacin probatoria que
demuestren las caractersticas de los materiales
propuestos.
Los materiales empleados para efectuar los

aislamientos debern estar clasificados en la categora de productos ignfugos correspondientes a la Norma NF 16-101 o equivalente.
4.1.6.7.1. Paredes y techo

Los revestimientos sern con base en plsticos
laminados que cumplan con las caractersticas
antes indicadas, el Ofertante podr presentar una
solucin con material estratificado, procurando
utilizar el menor nmero de piezas para facilitar
las labores de mantenimiento. El Ofertante deber presentar tres alternativas de decoracin
interior en la oferta tcnica.
El diseo del coche se deber realizar teniendo en cuenta la eliminacin al mximo de las
fuentes productoras de ruido y el aislamiento o
absorcin del mismo, con el objeto de conseguir
un nivel de ruido en el interior del coche inferior a 78 dB (A).
4.1.6.7. Revestimientos
La fijacin de los revestimientos se har utilizando el menor nmero de juntas, molduras y

tornillos, los que subsistan sern de acero inoxidable y los tornillos empleados sern del tipo
cruciforme.
Para el decorado interior, el Ofertante deber utilizar materiales de revestimiento que no necesiten pintura, que no presenten relieves que dificulten la limpieza y que tengan buenas caractersticas relacionadas con los siguientes aspectos:
Las puertas de armarios y las dovelas debern ser construidas con diseos robustos, articuladas con bisagras continuas de tipo piano y
aseguradas con cerraduras rpidas accionadas con
Resistencia mecnica
Resistencia al fuego
Baja emisin de humos y gases txicos
29
llave de servicio y en material inoxidable.

Las dovelas se fabricarn en el mismo material que los revestimientos exteriores; y se utilizar el mnimo posible de stas para facilitar las
labores de mantenimiento. Las dovelas estarn
provistas de un canal en la parte inferior y otro
en la parte superior para recibir planos de la red
o anuncios publicitarios.
4.1.6.7.2. Pisos
El piso ser diseado para resistir, sin deformacin permanente, una carga uniformemente repartida de 700 kg/m2, considerando que la flecha mxima se apegue a los criterios estructurales establecidos.
El piso deber soportar las columnas de plataformas, por lo que sus fijaciones debern ser
robustas, hermticas y permitir un desmontaje
fcil. Se deber considerar una solucin con el
mnimo de estas fijaciones. El Ofertante preferentemente presentar una solucin con los asientos montados en cantiliver, es decir sujetos directamente a las paredes del vehculo.
El entrepiso ser con base en materiales de
duracin mnima de 30 aos, de un diseo tal
que contemple el menor nmero de uniones a
lo largo del carro. A lo ancho del mismo los elementos debern ser de una sola pieza.
Los materiales propuestos debern ser resistentes a la humedad con proteccin especial en
cantos, juntas y puntos de fijacin que garantice
su hermeticidad. Con relacin a sus caractersticas de resistencia al fuego y emisin de humos,
debern cumplir con un nivel que no rebase lo
especificado en la Norma NF 16-101, categora
A1, clase M2-F2.
La fijacin del entrepiso deber ser por un
mtodo que facilite su montaje y desmontaje,
evitando el uso de adhesivos, sin que esto afecte

la estanquidad del piso.

El entrepiso se recubrir con un revestimiento probado, con una vida til superior a
1.400.000 km y que cumpla con las mismas caractersticas de comportamiento al fuego y emisin de humos que los materiales del entrepiso
(Clase M2-F2).
El recubrimiento del piso ser de gran facilidad de limpieza, para lo cual su superficie no
tendr relieves. Se instalar de tal forma que garantice la total estanquidad.
El material del piso y las estructuras circundantes debern permitir una limpieza con agua
y jabn sin que resulten deterioros. A este efecto, no se permitir ninguna trampa en el piso,
previndose el desalojo del agua por las puertas.
En la oferta tcnica se indicarn en detalle las
caractersticas de los materiales propuestos, tanto del entrepiso como del recubrimiento, as
como el procedimiento de montaje y cambio del
recubrimiento que den cumplimiento a estas especificaciones.
4.1.6.8. Compartimiento de pasajeros

El compartimiento de pasajeros se disear tomando en cuenta una disposicin de asientos
colocados en forma lateral, pasamanos, puertas
y ventanas, a fin de procurar un espacio continuo con las menores interrupciones posibles a
la circulacin de pasajeros, mxima capacidad,
ausencia de recodos y de aristas vivas, as como
un adecuado nivel de iluminacin y ventilacin,
los cuales sern especificados posteriormente.
En la fase de proyecto, el Ofertante ganador
presentar al Metro de Lima la maqueta de un
mdulo del compartimiento de pasajeros, incluyendo planos y perspectivas que muestren la for-
ma y los elementos integrantes y permitan valorar las distintas soluciones.
superior a 150 renovaciones por hora o 18.000

m3/h. Para la succin y extraccin del aire se
proveer tomas dotadas de filtros y rejillas.
Los rodamientos sern autolubricados y su

sustitucin no deber hacerse antes de un perodo de 350.000 km.
4.1.6.8.1. Asientos
La eficacia de la ventilacin, caudal y reparticin en el compartimiento de pasajeros, ser validada en una maqueta de tamao natural, de
acuerdo con el personal del Metro de Lima, durante la fase de proyecto. La difusin ser directa y permitir alcanzar un caudal superior a 150
renovaciones por hora o 18.000 m3/h, con una
tasa de aire reciclado de aproximadamente 30%.
Cada ventilador deber contar con una proteccin magneto-trmica de caractersticas apropiadas.
El aire ser tratado por filtros fcilmente accesibles desde el interior del vehculo.
2) Aire acondicionado
La distribucin de asientos se disear para cumplir con lo indicado en el apartado 4.1.2.4., colocados en forma lateral. La oferta tcnica incluir tres propuestas de distribucin que permitan su evaluacin, tomando en cuenta el flujo
de pasajeros y la distribucin del peso.
Los asientos sern fabricados en plstico reforzado con fibra de vidrio de diseo anatmico, modular, calidad autoextinguible, que cumpla con la Norma NF 16-101, cuyo color ser
definido posteriormente durante la fase de proyecto. El asiento estar diseado para resistir los
esfuerzos transmitidos por los pasajeros sentados y de pie. El montaje y desmontaje de los
asientos ser sencillo, sin necesidad de retirar
otros accesorios. El conjunto de asientos ser de
mantenimiento nulo. Los asientos estarn colocados preferentemente en cantiliver para facilitar las labores de limpieza.
La alimentacin elctrica de los grupos de

ventilacin de cada coche se efectuar mediante
un convertidor esttico a 380 VCA, 50 Hz trifsico. Su velocidad ser controlada en funcin
de la temperatura de aspiracin y expulsin del
aire, de tal manera que esta diferencia se mantenga constante.
El grupo deber estar instalado en un ensamble rgido y compacto que asegure una operacin exenta de vibracin que pudiera trasmitirse
a la estructura.
La estructura del asiento deber ser de construccin robusta, ensamblada por soldadura. Las
partes visibles estarn construidas en acero inoxidable o en aluminio. Las dems partes debern
ser protegidas con pintura anticorrosiva.
Los difusores se disearn para garantizar

una adecuada distribucin del aire en el interior
del coche y debern ser resistentes a las condiciones establecidas en esta especificacin y a los
esfuerzos eventuales transmitidos por los pasajeros.
Durante la fase de proyecto se realizarn pruebas de resistencia mecnica, comportamiento al

fuego, decoloracin, resistencia a agentes qumicos, entre otras, a un prototipo de cada tipo
de asiento.
El abatimiento del motoventilador se realizar hacia el interior del carro y su apertura se

efectuar en dos pasos, limitndose el primero,
por medio de un seguro, a un ngulo mximo
de 25 y el segundo a la apertura total.
4.1.6.8.2. Ventilacin y aire acondicionado

1) Ventilacin
Las aspas sern de plstico de calidad autoextinguible y balanceadas de tal forma que no
requieran verificacin.
El sistema de ventilacin constar de 8 motoventiladores axiales uniformemente distribuidos

en el techo del carro, que inyectarn un flujo
30
En su oferta tcnica, el Ofertante incluir el

estudio del sistema de ventilacin, mediante el
cual demuestre el cumplimiento de esta especificacin.
El Ofertante deber proponer como alternativa,

tcnica y econmica, la instalacin de aire acondicionado en la cabina de pasajeros.
4.1.6.8.3. Pasamanos
En el compartimiento de pasajeros se ubicarn
convenientemente apoyos prximos a cada puerta y a lo largo en la zona de asientos para otorgar seguridad a los usuarios, incluyendo asideras individuales. Estos pasamanos se construirn con base en elementos tubulares de acero
inoxidable cuyo acabado mejore la sujecin de
los pasajeros, de una resistencia mecnica adecuada a los requerimientos de carga.
En los casos en que se requiera la unin de
dos apoyos, se emplearn elementos compactos
con componentes de fijacin ocultos, elaborados en acero inoxidable, que permitan realizar
su montaje y desmontaje sin necesidad de retirar columnas u otros elementos. Todos los tornillos que deban quedar expuestos ser del tipo
vandlico y del material antes indicado.
La distribucin de los pasamanos se incluir
en la maqueta del compartimiento de pasajeros
a presentar por parte del Ofertante ganador al

La oferta tcnica incluir tres propuestas de

distribucin de pasamanos que permitan su evaluacin, tomando en cuenta el flujo de pasajeros
y la distribucin del peso.
4.1.6.9. Pintura
Los elementos de la estructura del coche debern protegerse contra la corrosin por medio de
pintura de caractersticas y espesor adecuados,
previa preparacin de las superficies por medios
mecnicos o qumicos para asegurar la correcta
adherencia de los materiales.
Todos los elementos metlicos debern ser
decapados, granallados y protegidos con pintura anticorrosiva, segn prescripciones sealadas
en la Norma UIC 842 o equivalente.
En lo referente a la pintura exterior se proveer la pintura solamente en las zonas y diseos que indique el Metro de Lima en la etapa de
proyecto.
La pintura exterior de la caja ser de poliuretano, pudiendo presentarse otras alternativas que
garanticen una mxima resistencia a la intemperie, a los solventes y a las condiciones operativas
y ambientales por un perodo mnimo de 10
aos.
Los materiales propuestos debern ser resistentes al graffiti, indicando en la oferta sus peculiaridades de limpieza, productos a emplearse, degradacin de la base y toxicidad del producto de
limpieza. Los colores empleados seguirn la
Norma UNE 48103, RAL o equivalente. Los colores a emplear sern los que el Metro de Lima
determine durante la fase de proyecto.
El Ofertante presentar, en su oferta tcnica,
tres propuestas de pintura exterior del coche,
mediante dibujos y diagramas en los que se pueda apreciar claramente los distintos colores y soAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
luciones de diseo que se propongan, as como

las especificaciones tcnicas de los productos propuestos.
terna, en 220 V.
Alumbrado de emergencia. Este tipo de alumbrado funcionar permanentemente y se mantendr encendido ante la ausencia de la alimentacin de la corriente elctrica alterna, brindando
al usuario la iluminacin indispensable para su
seguridad y desplazamiento.
Cada lmpara del sistema de alumbrado de
emergencia se alimentar a travs de un convertidor electrnico, a partir de la batera, considerndose cuatro lmparas de este sistema en cada
coche, distribuidas en forma estratgica a lo largo del mismo.
4.1.6.10. Sealizacin exterior luminosa

Sobre los costados de los carros se ubicarn lmparas de sealizacin de puertas abiertas y lmparas de seal de alarma accionada. Estas seales debern fabricarse con tecnologa de diodos emisores de luz de alta intensidad, visibles
desde la cabina de conduccin, tipo cartero doble. El cuerpo del cartero doble deber cumplir
con el grado de estanquidad de la Norma IP 65.
4.1.6.11.2. Operacin del alumbrado
La indicacin de no cierre de las puertas, o la

localizacin de la accin de la seal de alarma,
ser indicada tanto localmente como en la cabina de conduccin.
El alumbrado del saln de pasajeros estar disponible, a partir del accionamiento del botn de
encendido de los trenes, en presencia de baja y
alta tensin. Al iniciarse la energizacin de los
trenes funcionar el alumbrado de emergencia,
y al lograrse la operacin de todos los equipos
auxiliares del tren deber operar normalmente
la iluminacin del saln de pasajeros, incluyendo las lmparas que pertenezcan al alumbrado
de emergencia.
La alimentacin de los equipos de sealizacin ser proporcionada por la baja tensin de

corriente directa.
4.1.6.11. Alumbrado
El sistema de alumbrado de pasajeros deber
ofrecer una iluminacin al usuario que brinde
una sensacin de comodidad y bienestar, asegurando adems, en caso de emergencia, un nivel
de iluminacin adecuado.
4.1.6.11.3. Nivel de iluminacin

Los niveles a considerar para los dos tipos de
alumbrado a 1,2 m del suelo son los siguientes:
4.1.6.11.1. Tipos de alumbrado
Las medidas de luminosidad se harn to-
El alumbrado de los compartimientos de pasajeros de los trenes podr ser normal o de emergencia.
Alumbrado normal. Este sistema ofrecer una iluminacin, de acuerdo a los niveles indicados ms
adelante, sin efectos de sombra y su alimentacin se har partir de la fuente de corriente al-
Alumbrado normal (incluye

las lmparas de emergencia)
300 luxes promedio
Alumbrado de emergencia
050 luxes promedio
mando como base la Norma UIC 555 o equivalente.
31
Las lmparas a utilizar sern fluorescentes, de

40 W, en color blanco fro, de encendido rpido
y con una vida til mnima de 7.000 horas.
4.1.6.12. Toma de corriente con pantgrafo

La toma de corriente, una por cada unidad de
traccin, deber ser un pantgrafo de tipo asimtrico y tamao reducido. Su levantamiento se
realizar con aire comprimido de la red general,
o a travs de una motocompresora auxiliar alimentada en BT (baja tensin), cuando no exista
presin suficiente en la red de aire comprimido
de los coches. La alimentacin se seleccionar
con un sistema de electrovlvulas.
El mantenimiento en la posicin de trabajo
se efectuar a travs de resortes adecuados, el aire
comprimido servir slo para anular la accin
de los resortes, y no tendr ningn efecto sobre
la presin ejercida por el arco sobre el cable de
contacto, mientras el pantgrafo est en servicio. Por consiguiente, el arco podr seguir los
desniveles de la catenaria por efecto de los resortes.
Todas las estructuras del pantgrafo debern
estar elctricamente bajo tensin y la corriente
deber derivarse de un borne fijado en el bastidor. Por consiguiente, los aisladores de base debern efectuar el aislamiento del pantgrafo de
las estructuras del vehculo.
Las articulaciones del pantgrafo estarn
puenteadas en forma adecuada para evitar el
paso de corriente por ellas.
El contacto con la catenaria se realizar a travs de insertos de carbn grafitado.
El dispositivo de elevacin deber contar con
una vlvula que permita regular la velocidad de
elevacin y de descenso.

Las caractersticas y prestaciones del pantgrafo debern ser las siguientes:

Tensin nominal
1.500 V
Empuje en la lnea de contacto

para la elevacin comprendida
entre 1.000 y 1.150 mm
8 a 10 kg
Presin mnima en el cilindro

neumtico para el funcionamiento del
pantgrafo
Dimensiones mximas en el sentido
longitudinal con toma baja
4,5 bar
1.495 mm
De 3.700 a
Alcance mximo del rastreo en
captacin sobre el plano de la va frrea 4.750 mm
Se instalar un descargador (apartarrayos)

para la proteccin contra las sobretensiones de
origen atmosfrico. Dicho descargador se colocar en el circuito de AT inmediatamente debajo
del pantgrafo.
4.1.6.13. Cableado de alta y baja tensin

Los cables elctricos destinados a alimentar los
diferentes equipos que se utilizarn en los coches debern ser seleccionados para soportar la
tensin y corriente de los mismos, de tal manera
que aseguren continuidad y elevada fiabilidad
durante el servicio.
Los cables debern operar satisfactoriamente en grupos de conductores, en ambiente cerrado (sin ventilacin) y expuestos a las radiaciones trmicas del equipo elctrico de los coches y
de los cables adyacentes. Adems, debern estar
diseados para soportar temperaturas de sobrecarga, sobretensin y cortocircuitos que se puedan presentar durante la operacin, sin degradacin de sus caractersticas.
Los cables debern soportar, tambin sin degradacin o deterioro alguno, la exposicin eventual a solventes y lubricantes.
Se deber utilizar canalizaciones para proteger el cableado en las zonas que lo requieran,
para evitar toda posibilidad de roce de los
cables con partes metlicas.
Los conductores del cableado de alta y baja

tensin, as como sus aislamientos, debern cumplir con las Normas UIC 895 OR, CEI 1034, NFC
32-101, NFC 33-010, NFC 32-012, NFC 32-200,
NH 32-80 e ICEAS 19-81, o equivalentes.
Los cableados de los circuitos de alta y baja

tensin, directa y alterna, as como los circuitos de seguridad y comunicacin, sern
totalmente independientes entre s.
La cubierta aislante de los conductores deber ser libre de halgeno, tomando en cuenta todas las condiciones de operacin con las mejores caractersticas mecnicas, elctricas y qumicas, asegurando as una elevada fiabilidad en el
servicio.
Las terminales que se utilicen, especialmente

las aplicadas a presin, debern garantizar la
continuidad bajo las condiciones de operacin, asegurando que las vibraciones no afecten su funcionamiento. Se aceptar el uso de
conexiones sin tornillo, las cuales se sometern a la aprobacin del Metro de Lima.
De acuerdo con el diseo del tren, los cables

que as lo requieran debern estar blindados para
evitar la interferencia electromagntica. En la cubierta del aislamiento se deber indicar los siguientes datos: tensin nominal del cable, tipo
de aislamiento, clase y seccin nominal del conductor.
Las tablillas de conexin debern contar con

identificaciones que permitan una rpida instalacin de los cables para facilitar las intervenciones de mantenimiento.
Los cables tendrn una marca distintiva del

Fabricante y las siglas que constituyen la designacin, as como el ao de fabricacin. La separacin mxima entre el final de una inscripcin
y el comienzo de la siguiente ser de 50 cm y se
aplicar con pintura indeleble sobre la cubierta
exterior.
En caso de utilizarse fundas destinadas a contener los cables, el material de stas ser resistente al calor y a las vibraciones, de conformidad con la Norma NF 16-101 o equivalente.
Las uniones elctricas entre los equipos instalados en los bastidores de la caja y en los
bogies sern realizadas por medio de cables
de longitud apropiada, rematados en cada
extremidad por una toma de contactos mltiples, que permita su cambio rpido durante el mantenimiento.
El cableado de los diferentes circuitos se montar de tal manera que no impida o dificulte su
montaje y desmontaje en los coches, considerando los siguientes criterios:
Todos los cables unitarios, arneses y cables
mltiples debern estar rotulados o etiquetados en sus extremos, de acuerdo con los
esquemas elctricos y de cableado correspondientes, estos sealamientos debern ser perfectamente visibles sin degradacin alguna
con el paso del tiempo.
Con el fin de permitir reparaciones eventuales y evitar esfuerzos mecnicos en las conexiones de los circuitos de baja tensin, deber considerarse en cada conexin una longitud suplementaria de, por lo menos, 12 cm
en cada extremo del cable.
El cableado bajo bastidor estar colocado en

ductos, excepto las acometidas a los diferentes equipos.
Las diferentes partes metlicas de los carros

y de los diversos rganos elctricos y electr32
nicos, sern conectadas a la estructura de la

caja a travs de trenzas flexibles de seccin
suficiente.
4.1.6.14. Acopladores elctricos

La conexin elctrica entre coches y la comunicacin entre los equipos instalados en los mismos se efectuar por medio de acopladores elctricos removibles que estarn formados por cables de tipo mltiple, con funda de hule resistente a solventes y lubricantes.
El nmero de cables ser establecido por las
necesidades del diseo del tren, proveyendo una
reserva del 10% de hilos que quedarn disponibles para futuras aplicaciones.
Los acopladores elctricos tendrn tomas en
cada uno de sus extremos, las cuales se acoplarn a las tomas instaladas en los extremos de las
cajas. Cada toma tendr una gua y un seguro
que evite su desconexin.
Las tomas instaladas sobre el cuerpo de los
coches contarn con una tapa, que asegure su
perfecta estanquidad en caso de no ser usadas, y
tener un seguro que impida su prdida o extravo.
La longitud de los cables acopladores entre
coches deber ser suficiente para evitar que se
vean sometidos a esfuerzos mecnicos durante
la operacin de los trenes.
En funcin del diseo del tren, los acopladores elctricos debern incorporar cables blindados para proteccin contra interferencias electromagnticas.
4.1.6.15. Elementos de proteccin elctrica

Todos los equipos elctricos de alta y baja tensin estarn protegidos por elementos que eviINFORME FINAL, junio de 1998

ten daos en caso de sobretensiones, sobrecorrientes y cortocircuitos. Los elementos de proteccin se ubicarn en lugares de fcil acceso y
estarn debidamente identificados.
En el caso de los circuitos de alta tensin, su
proteccin se lograr a travs de elementos apropiados que cuenten con fijaciones y conexiones
seguras y de fcil reemplazo.
En los circuitos de corriente alterna y directa
de baja tensin se elegir magnetotrmicos de
rearme manual, su colocacin ser en tablillas
de fcil acceso e identificadas. En la fase de proyecto se justificar la capacidad y tiempos de respuestas de los diferentes elementos de proteccin empleados en el tren.
Los elementos de proteccin sern de aplicacin ferroviaria.
4.1.6.16. Equipos y arreglos diversos

Los elementos que a continuacin se menciona
estarn sobre el exterior de las cajas:
Umbrales de aluminio, en la parte inferior
del marco de las puertas de costado y de cabina.
Un estribo y dos pasamanos que permitan el
acceso a la cabina.
Placas de apoyo para gatos mecnicos durante
el levantamiento de las cajas, de acuerdo al
diseo de las mismas, y pernos de maniobra
y ajuste a la caja bogie.
Los rganos mencionados a continuacin
estarn en el interior de los coches:
Dispositivo de SEAL DE ALARMA cerca
de cada puerta deslizante del costado de los
coches de pasajeros.
Inscripcin en los cristales de las puertas

POR SU SEGURIDAD NO RECARGARSE.
Inscripcin NO FUMAR.
Placa ABRIR en el mando de las puertas de acceso.
Plano actualizado de la Red del Metro de
Lima, colocado encima de las puertas de
acceso.
Bocinas del sistema de sonorizacin instaladas sobre las dovelas y cuyas caractersticas
se detallan en el captulo correspondiente en
esta especificacin.
4.1.6.17. Inscripciones y placas

Las inscripciones exteriores e interiores sern
acordadas entre el Ofertante ganador y el Metro
de Lima durante la fase de proyecto. A continuacin se describe estas inscripciones.
Siempre que sea posible, se utilizar pictogramas. Su diseo y ubicacin sern acordados
entre el Metro de Lima y el Ofertante ganador.
Todos los rtulos sern redactados en idioma
espaol y sern previamente aprobados por el
Metro de Lima.
1) Identificacin exterior
Nmero de coche en los costados del vehculo.
Placa metlica del Ofertante que contenga el nombre y/o anagrama del mismo,
as como el ao de construccin del vehculo y nmero de carro (bajo carrocera).
Inscripcin de indicaciones de accionamiento del freno de estacionamiento y de
aislamiento del freno.
Inscripcin de aislamiento de la tubera
de equilibrio.
Inscripcin de la seal de punto de apoyo
para levante.
Placas de identificacin de los cofres laterales, bajo bastidor, sealando los principales equipos que contienen, asimismo las
seales de seguridad correspondientes,
tales como PELIGRO ALTA TENSIN.
Placa ABRIR en el mando de las puertas de acceso.
Inscripcin encima de las puertas de acceso ANTES DE ENTRAR PERMITA SALIR.
Inscripcin de identificacin de los acopladores de lneas del tren.
Los dispositivos de encendido del tren y de

encendido del alumbrado de la cabina debern
contar con una sealizacin fotoluminiscente.
Todos los aparatos mecnicos y elctricos,
incluyendo los paneles de los equipos, sern rotulados de modo que el personal de conduccin
y de mantenimiento puedan identificarlos fcilmente, se incluirn el nombre del Fabricante y
el nmero de serie del equipo.
Los rtulos sobre placas con relieve sern resistentes al rayado, de fcil limpieza y con un sistema que asegure su sujecin.
4.1.7. FABRICACIN DE LAS CABINAS GUA
4.1.7. (DE CONDUCCIN)
Las cabinas gua (de conduccin) sern concebidas de modo tal que el personal a cargo pueda
realizar su funcin con eficacia y seguridad. Todos los elementos constitutivos de la cabina debern ser estudiados con el fin de protegerlos
del vandalismo.
2) Identificacin interior
Placas del fabricante.
Nmero de serie y nmero del coche.
Placas de SEAL DE ALARMA en acero
inoxidable.
Las cabinas de conduccin sern lo suficientemente amplias para que los movimientos del
33
personal se efecten sin dificultad, especialmente en caso de emergencia, por lo que no podr
admitirse ningn obstculo que dificulte dichos
movimientos.
En la cabina se instalarn dos parabrisas
frontales que aseguren al personal una excelente visibilidad de la va y de la sealizacin,
de acuerdo a los requerimientos establecidos en
la Norma UIC 617.7 o equivalente. El parabrisas ser de cristal laminado de seguridad, y estar entintado en su parte superior, segn lo que
se acuerde con el Metro de Lima. El cristal se
montar en el exterior de la cabina, por medio
de juntas y seguro metlico de acero inoxidable
que garanticen la fijacin y estanquidad permanente.
Los parabrisas frontales debern resistir impactos de acuerdo a lo establecido en la Norma
UIC 651 o equivalente, as como los requerimientos indicados en la Norma SNCF ST-250 o equivalente. Un parabrisas estar equipado con sistema de desempaamiento incorporado, basado
en resistencias.
El asiento del conductor estar situado convenientemente para permitirle el acceso a todos
los elementos necesarios para la conduccin y
control del tren, ser cmodo, compacto y regulable. El asiento formar un conjunto resistente
y deber fabricarse con materiales de calidad, ser
autoextendible. El diseo del Ofertante ganador
deber someterse a la aprobacin del Metro de
Lima.
4.1.7.1. Banco de maniobras (pupitre de

4.1.7.1. conduccin)
Cada cabina deber contar con un banco de maniobras (pupitre de conduccin) en el que se instalarn los aparatos de mando y de control de
los diversos equipos que forman el tren. Con
objeto de no sobrecargar el pupitre, los equipos

que no tengan una funcin activa en la conduccin estarn situados en un panel superior o sobre paneles laterales con acceso directo a los componentes.
El conjunto del pupitre debe ser resistente y
esttico, los materiales empleados sern del tipo
inastillable, fcilmente lavables, que no se decoloren con el uso y el tiempo y resistentes a la
abrasin.
Los aparatos de mando de utilizacin frecuente estarn dispuestos de modo que puedan ser
accionados cmodamente por el conductor desde su asiento, cuya distribucin ser similar a la
de los trenes actuales, segn se muestra en el grfico 5. En la etapa de proyecto se definir la distribucin definitiva.
Los aparatos de control estarn situados frente al conductor de modo que queden dentro de
su campo de visin y maniobra. Las seales luminosas sern a base de LED (pantallas de cristal lquido) parte de un sistema, visibles aun a
plena luz diurna.
La disposicin y montaje de aparatos dentro
del pupitre de conduccin se efectuar de modo
que las operaciones de mantenimiento y sustitucin de stos pueda efectuarse con facilidad.
Se incluyen: manipulador de traccin-frenado,
manmetros, voltmetro, llave de sentido de marcha, micrfono de voceo, micrfono de radiotelfono, etc.
Los conmutadores de conduccin y de servicio del tren deben tener un mecanismo de uso
semirrudo y cumplir con las maniobras indicadas en la Norma NF 6.200 o equivalente. Todos
los conmutadores y llaves deben cumplir con las
Normas de fuego y humo NF 16.101 y NF
16.102 o equivalentes.
Los siguientes componentes formarn parte
de la cabina de conduccin:
1) Interior
cia el interior, provistas de una cerradura de llave de servicio y manija externa e interna. La
manija, accesorios y otras partes visibles se fabricarn en acero inoxidable. La puerta deber
medir, como mnimo, 0,5 x 1,9 m y tendr un
cristal en la parte superior, sujeto por medio de
una junta de hule adecuada.
Dos extinguidores colocados en lugar accesible, tipo ABC. La fijacin de stos ser
firme y de fcil desmontaje.
Un parasol para cada parabrisas, abatible
y ajustable, que garantice que el conductor no se deslumbre en vas superficiales.
Dos dispositivos de SEAL DE ALARMA fcilmente accesibles.
Dos pasamanos verticales situados cerca
de las puertas laterales.
Un marco para colocar las laminillas que
contienen las matrculas de los coches que
componen el tren.
Una escalera para bajadas de emergencia
a las vas.
Tanto el mecanismo de la puerta como el de

la chapa debern garantizar un desempeo de
700.000 movimientos, sin que presenten avera alguna y con un mnimo desgaste de sus partes.
4.1.7.3. Iluminacin de la cabina

La iluminacin interior de la cabina de conduccin se har por medio de un tubo fluorescente
alimentado permanentemente a partir de la fuente de corriente continua de la batera. Se colocar dos conmutadores en la cabina para poner en
servicio esta iluminacin.
2) Exterior
Un aparato luminoso indicador de recorrido y numerador del tren, diseado para
una lectura fcil, incluso a plena luz del
da.
Dos limpiaparabrisas de operacin electroneumtica, probada ampliamente en el
campo ferroviario, con velocidades, dosificador de agua y un aditamento que permita su accin manual.
Una bocina acstica, con mando electroneumtico, colocada en el techo y accionable desde el banco (pupitre).
Un espejo retrovisor para cada lado.
El alumbrado de la cabina se disear con el

mismo tipo de lmparas utilizadas en el compartimiento de pasajeros, asegurando una iluminacin eficiente que no deslumbre al conductor,
con un nivel de 50 luxes en el pupitre, que evite
que, al reflejarse la luz sobre ste, se dificulte la
apreciacin de las seales.
4.1.7.4. Aire acondicionado de la cabina
En la fase de proyecto el Ofertante ganador

presentar al Metro de Lima una maqueta tamao natural de la cabina, incluyendo la unin
al primer coche de pasajeros, con la disposicin
de todos los elementos para su anlisis y validacin.
Se instalar un sistema de aire acondicionado en

la cabina de conduccin que ser alimentado a
380 VCA y tendr una potencia frigorfera de
3.500 frig/h. La instalacin estar formada por
un grupo evaporador-ventilador, en la cabina
gua, y por un grupo condensador, ubicado en
el chasis. El sistema de tubos del frigorfero que
une el grupo compresor-condensador con el evaporador estar formado por tubos flexibles de
rpido acoplamiento.
4.1.7.2. Puertas de acceso a cabina

La cabina gua tendr acceso por los costados
mediante puertas tipo batiente con abertura ha34
El equipo ser de categora A1 y deber responder a las Normas de fuego y humo NF 16101 y NF 16-102 o equivalentes.
4.1.7.5. Luces de proteccin de los trenes

En la parte delantera de las cabinas de conduccin se colocarn, en el exterior bajo el parabrisas, 4 fanales, los cuales indicarn el sentido de
circulacin del tren o su condicin de estacionado. Los fanales extremos emitirn una luz roja,
los centrales, una luz blanca.
Los fanales de luz blanca se encendern en la
cabina con marcha adelante y los fanales de luz
roja se encendern en la cabina opuesta. La eleccin de operacin de stos ser automtica por
el sentido de marcha elegido. En un tren estacionado, los fanales extremos de ambas cabinas
se mantendrn alimentados para emitir una luz
roja de proteccin.
Se instalarn faros de halgeno, o de intensidad luminosa similar y de inclinacin ajustable,
en la parte baja del frente de las cabinas, que permitan apreciar la presencia de objetos en la va a
una distancia de 150 m en tramo recto. Estos
faros sern alimentados directamente por las bateras.
Las lmparas, as como su soporte, debern
ser de fcil adquisicin en el mercado nacional,
considerando protecciones antirrobo.
4.1.7.6. Luces de identificacin

Sobre la parte superior delantera de las motrices
con cabina se instalarn dos luces de color mbar que enmarquen el nmero de tren y el indicador de recorrido. Estas luces sern operadas
por medio de un conmutador que estar colocado en la cabina y tendrn posiciones de emisin:
fija o intermitente.

Esta disposicin permitir al servicio de operacin sealar al personal ciertos trenes especiales en su circulacin (conduccin limitada a un
grado de traccin y circulacin del ltimo tren).
4.1.7.7. Indicador de recorrido

En la parte frontal superior de las cabinas se colocar un dispositivo luminoso que indicar el
nmero del tren y el nombre de la terminal hacia la cual se dirige, en la cabina contraria nicamente se encender el nmero del tren.
El indicador de recorrido, as como el nmero del tren, tendrn como base un mecanismo de
banda con iluminacin fluorescente. La distancia a la cual ambos deben ser perfectamente legibles ser de 150 m. Su mando deber hacerse sin
dificultad desde el techo de la cabina de gua.
4.1.7.8. Bocina acstica

En cada coche con cabina se instalar una bocina de tipo ferroviario de operacin electroneumtica, cuyo sonido pueda ser escuchado en la
zona superficial de la lnea a una distancia mnima de 150 m. El claxon ser accionado por una
palanca desde el banco de maniobras.
La oferta tcnica incluir tres propuestas, en
dibujos y diagramas, de la cabina de conduccin,
tanto interior como exterior. Esta propuesta deber tomar en cuenta la mejor distribucin de
los elementos, as como el mejor arreglo ergonmico para el conductor.

4.1.8. FABRICACIN DEL EQUIPO
4.1.8. NEUMTICO
El sistema neumtico del tren comprende los
aspectos de produccin, tratamiento, almacenaAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
miento y distribucin del aire comprimido, donde estn incluidos motocompresor, secador de
aire, depsitos, regulacin, protecciones y accesorios para su interconexin.
Cada grupo motocompresor estar dispuesto bajo el bastidor de los coches mediante una
estructura suspendida por elementos elsticos
que limite la transmisin de vibraciones al compartimiento de pasajeros y que tambin permita
un fcil desmontaje e inspeccin durante las labores de mantenimiento. El nivel de ruido mximo permitido ser de 75 dB (A) medidos a 1,5
metros.
La produccin de aire comprimido deber ser

suficiente para que las funciones que desempean los equipos de accionamiento neumtico,
principalmente las de seguridad del tren, se cumplan conforme a lo establecido en esta especificacin. Se dispondr de un secador de aire entre
la unidad de compresin y el tanque de almacenamiento.
El compresor contar con filtros de gran eficiencia y prolongada vida til.

La temperatura de descarga del aire comprimido se limitar a menos de 15 C por encima
de la temperatura ambiente y el nivel de partculas de aceite no rebasar las 8 partes por milln.
La apropiada seleccin de los componentes

que realice el Ofertante permitir garantizar un
suministro de aire seco, limpio y fro. ste presentar, en su oferta tcnica, la descripcin y
los diagramas del sistema neumtico completo,
as como los clculos de consumo de aire y tasa
de funcionamiento del compresor, considerando su aplicacin a los equipos de operacin neumtica previstos en la presente especificacin,
entre los que destacan: el sistema de frenado
mecnico, el sistema de accionamiento de puertas de acceso, la suspensin secundaria y el pantgrafo, as como el aire seco empleado en la
regeneracin del material absorbente del propio secador.
El compresor deber contar con las protecciones de presin y temperatura necesarias para
evitar daos a los equipos y al personal de mantenimiento.
Las conexiones elctricas, neumticas y mecnicas sern robustas, confiables, de fcil instalacin y de la calidad que exige la operacin de
un sistema ferroviario.
El perodo entre mantenimientos menores
del compresor ser superior a los 30.000 km y
su revisin general no se realizar antes de los
240.000 km.
4.1.8.1. Unidad de compresin de aire

El compresor podr ser de tipo rotativo, o de tipo
reciprocante acoplado directamente a un motor
asncrono trifsico. Cada coche motor contar con
un grupo motocompresor que funcionar en
forma simultnea con los dems, bajo el rgimen de arranque y paro en un rango de presiones acorde con el diseo del tren.
4.1.8.2. Motor elctrico

El motor que se utilizar para accionar los compresores ser asncrono, tipo jaula de ardilla, alimentado en 380 VCA, 50 Hz, trifsico.
En el diseo, fabricacin y pruebas del motor se debern satisfacer las Normas IEC 349,
UIC 619 o equivalente, con aislamiento clase F
y autoventilado.
El sistema neumtico deber incorporar en

su diseo la especificacin de un nivel normal
de funcionamiento de los grupos motocompresores del 85%.
36
Deber contar sobre la carcasa, en su parte

superior, con una caja de conexin hermtica que
permita su empalme con los circuitos del coche
a travs de una toma rpida.
El inducido deber ser instalado sobre rodamientos que aseguren una vida til superior a
1.400.000 km. El inducido ser balanceado para
permitir un funcionamiento seguro y eficiente a
la velocidad correspondiente.
El Ofertante deber considerar las medidas
necesarias sobre el cuerpo del motor para efectuar las labores de inspeccin y mantenimiento
que se requieran.
La alimentacin del motor asncrono ser a
travs del convertidor esttico que alimenta a los
circuitos auxiliares del tren y adecuada a la potencia del motor, con todas las protecciones necesarias que aseguren un funcionamiento confiable. El perodo mnimo entre mantenimientos mayores ser de 700.000 km.
4.1.8.3. Secador de aire

El aire comprimido, despus de la salida del compresor, pasar a travs de un secador de aire adecuado al gasto, operacin y condiciones ambientales, que permita garantizar una temperatura de
punto de roco menor a 20 C, a una presin de 7,5 bar.
La regeneracin del material absorbente se
efectuar al apagarse el grupo motocompresor,
mediante el aire seco contenido en el tanque auxiliar.
4.1.8.4. Tanques de aire comprimido

El Ofertante proveer un depsito principal para
almacenamiento del aire comprimido en cada remolque, de una capacidad tal que asegure el suINFORME FINAL, junio de 1998

ministro de aire a los equipos neumticos del

tren, y un dispositivo auxiliar en cada coche de
forma tal que puedan efectuarse, como mnimo,
cinco frenados consecutivos a fondo con detencin del tren, en caso de no funcionar el compresor, as como una operacin de puertas.
Los depsitos principales estarn en comunicacin por medio de una tubera de equilibrio
de la cual saldrn las derivaciones para los diversos circuitos.
Los depsitos principales y auxiliares debern cumplir, en diseo y construccin, con las
prescripciones establecidas para recipientes a presin segn el cdigo ASME o Normas contenidas en la Circular 16/1969, del 14 de abril de
1969, del MTC equivalentes, y se protegern con
recubrimientos de gran resistencia a la corrosin
que garanticen una vida til de 30 aos. Asimismo, los depsitos contarn con las vlvulas de
purga y de seguridad necesarias.
4.1.8.6. Consumos de aire comprimido

4.1.8.6.1. Equipo de freno neumtico
En los apartados 4.1.5.9 y 4.1.5.10., se detalla
las caractersticas que debern cumplir el freno
neumtico y el freno de estacionamiento, respectivamente. Estos equipos sern alimentados por
la tubera de equilibrio.
El equipo deber ser comandado por seales

generadas por el manipulador, determinando el
modo de trabajo (traccin, neutro o frenado).
4.1.8.6.2. Limpiaparabrisas
La anulacin de cualquier unidad de traccin,

podr hacerse por el conductor desde la cabina,
con posibilidad de realizarse en forma automtica.
La alimentacin de estos equipos ser a partir

de la tubera de equilibrio a travs de una vlvula de retencin. En la cabina de conduccin se
situarn los mandos de operacin.
4.1.8.5. Control, mando y regulacin

Cada grupo motocompresor deber tener un regulador ajustado a la presin mnima y mxima de
operacin. Para el arranque, actuar el mando de
los grupos cuando el primer regulador detecte la
presin mnima de trabajo; y para el paro, cuando
el ltimo regulador detecte la presin mxima.
El esquema elctrico deber realizar la conexin permanente de los motores, dos o cuatro en paralelo; por consiguiente, se deber instalar una sola toma de corriente y slo un interruptor extrarrpido para alimentar y proteger
los circuitos de toda la unidad.
Debern distribuirse a lo largo del tren manmetros para la vigilancia de la tubera de equilibrio y de la presin de frenado.
El ondulador deber ser de tensin, conectado directamente a la lnea, sin chopper intermedio.
La desaceleracin del frenado se adecuar de
manera automtica al estado de carga de cada
uno de los coches.
4.1.8.6.3. Suspensin neumtica

La alimentacin se efectuar por la tubera de
equilibrio a travs de una vlvula de retencin y
depsito de reserva. En el apartado 4.1.5.11. se
detalla las caractersticas que debe cumplir este
equipo.
Se sealar en cabina la falla de los compresores indicando el carro en el que se presente la

avera. Adems, existirn conmutadores locales
y de mando desde la cabina de aislamiento del
compresor, que permitan controlar la alimentacin del motor durante las intervenciones de
mantenimiento que sern del tipo utilizado en
la rama ferroviaria.
ma procedente del frenado elctrico, compensndose el esfuerzo con el frenado de friccin, cuando por alguna razn no opere el frenado reosttico.
En caso de falla del freno elctrico o a baja

velocidad (nunca superior a 6 km/h), ste ser
sustituido automticamente por el freno mecnico de friccin y con el mismo esfuerzo total.
El sistema utilizado en la sustitucin del freno
elctrico por el neumtico deber asegurar que
ningn coche del tren quede sin freno bajo ninguna circunstancia. En la oferta se indicar el mtodo propuesto.
Existir un modo de operacin de MANIOBRA para circulacin en taller, maniobras de
aproximacin, etc., con aceleracin y velocidades limitadas a valores reducidos (10 km/h).
El frenado elctrico ser reosttico y regenerativo, segn la capacidad receptiva de la red,

conmutndose automticamente de uno a otro,
con la mnima influencia cinemtica, en cualquier
momento de la fase de frenado.
En lo referente a vibraciones y choques, los

equipos debern apegarse al cumplimiento de la
Norma IEC 77 o equivalente.
El freno de servicio ser elctrico y estar concebido para obtener la mxima recuperacin de
energa, por lo que ser enviada a la catenaria
toda la energa elctrica que est admitida durante el frenado elctrico. El frenado reosttico
podr disipar hasta el 100% de la energa mxi-
Los materiales utilizados se apegarn a las

exigencias en cuanto a resistencia al fuego y emisin de humos contenidas en la Norma NF 16102 o equivalente.
37
4.1.8.6.4. Pantgrafo
La alimentacin en rgimen de servicio se lograr de la tubera de equilibrio a travs de una
vlvula de retencin. En el apartado 4.1.6.12. se
detalla sus caractersticas.
4.1.8.6.5. Engrase de pestaa

La alimentacin se efectuar de la tubera de equilibrio a travs de una vlvula de retencin. En el
apartado 4.1.5.11. se detalla las caractersticas
que debe cumplir este equipo.
4.1.8.6.6. Equipo de arenado

La alimentacin se efectuar de la tubera de equilibrio a travs de una vlvula de retencin. En el
apartado 4.1.5.11. se detalla las caractersticas
que debe cumplir este equipo.
4.1.8.6.7. Equipos auxiliares

La bocina acstica, que se describe en el apartado 4.1.7.8., se integra en un claxon neumtico,
tipo ferroviario, el cual ser alimentado de la tubera de equilibrio; as como los dos limpiadores de accionamiento electroneumtico.
4.1.8.7. Instalacin neumtica

Las tuberas sern de cobre de espesor reforzado u otro material metlico resistente a la corrosin. La unin de los aparatos y tuberas se realizar con la ayuda de conectores de bronce u
otro material metlico de instalacin rpida que
resista la corrosin.
Para el interior de la caja se podr emplear
tubera de poliamida flexible, conforme a la Norma UNE 25.289 o equivalente.

4.1.8.7.1. Instalacin de tuberas

Se proyectar la instalacin de forma tal que la
mayora de elementos se agrupe en paneles neumticos, para asegurar una instalacin compacta y de fcil manejo y mantenimiento.
La fijacin de la tubera al bastidor se efectuar por medio de bridas. La distancia entre dos
bridas consecutivas, as como la distancia entre
stas y los aparatos neumticos deben ser determinadas para evitar:
Vibraciones de tuberas
Esfuerzos sobre los conectores y aparatos
y sus rganos de fijacin
Golpeteo sobre elementos de las tuberas
o de los aparatos
El radio de curvatura de las tuberas neumticas ser el mayor posible. El paso de las tuberas a travs del piso de los coches ser realizado
en forma tal que se eviten entradas de aire en la
caja.
Las tuberas deben instalarse tan rectas como
sea posible y con el nmero mnimo de uniones. Todo el sistema de tuberas debe disponerse para evitar el desplazamiento, tanto de las tuberas como de los dems elementos unidos a
ellas, como consecuencia de las vibraciones, por
el peso u otras causas. Esto es de particular importancia para el caso de tuberas y abrazaderas
situadas en los bogies.
La disposicin de las mangueras flexibles debe evitar el contacto con elementos prximos debido al movimiento relativo entre bogie y caja.
En la disposicin de las tuberas se evitar las
curvaturas que puedan acumular productos de
condensacin.
Las llaves de aislamiento del circuito neumtico deben ser fcilmente accesibles. La manija
de las mismas estar en lnea con la tubera cuando las llaves estn en posicin abierta.
Antes de su montaje, se proceder a una limpieza del interior de las tuberas.
4.1.9.
4.1.9.
4.1.9.
4.1.9.
ESPECIFICACIN PARA LA
FABRICACIN DEL EQUIPO
ELCTRICO DE TRACCIN Y
FRENADO
El objetivo fundamental de este equipo es cumplir con las exigencias de traccin y frenado establecidas en la presente especificacin, el mayor ahorro energtico posible, los coeficientes
de fiabilidad y disponibilidad contenidos en esta
especificacin, y costos de mantenimiento reducidos.
El freno de servicio ser elctrico y estar concebido para obtener la mxima recuperacin de
energa, por lo que ser enviada a la catenaria
toda la energa elctrica que sta admita durante
el frenado elctrico. El frenado reosttico podr
disipar hasta el 100% de la energa mxima procedente del frenado elctrico, mantenindose el
frenado de friccin alternativamente.
resistencia al fuego y emisin de humos contenidas en la Norma NF 16-102 o equivalente.
El equipo deber ser comandado por seales

generadas por el manipulador, determinando el
modo de trabajo (traccin, neutro o frenado).
La anulacin de cualquier unidad de traccin

podr hacerla el conductor desde la cabina, con
posibilidad de realizarse en forma automtica.
El ondulador deber ser de tensin, conectado directamente a la lnea, sin chopper intermedio.
El equipo elctrico deber ser nico para el

mando de una unidad de traccin compuesta
por dos motrices, las cuales constituirn una
unidad elctricamente interdependiente. Cada
unidad de traccin dispondr de un equipo de
traccin constituido por cuatro u ocho motores asncronos, uno o dos onduladores con tecnologa basada en IGBT, contactor de seccionamiento, electrnica de control con base en microprocesadores, filtro de entrada y elementos
auxiliares conectados directamente a la lnea.
La desaceleracin del frenado se adecuar de

manera automtica al estado de carga de cada
uno de los coches.
En caso de falla del freno elctrico o a baja
velocidad (nunca superior a 6 km/h), ste ser
sustituido automticamente por el freno mecnico de friccin, con el mismo esfuerzo total. El
sistema utilizado en la sustitucin del freno elctrico por el neumtico deber asegurar que ningn coche del tren quede sin freno bajo ninguna circunstancia. En la oferta se indicar el mtodo propuesto.
El esquema elctrico deber realizar la conexin permanente de los motores, dos o cuatro en paralelo. Por consiguiente, se deber instalar una sola toma de corriente y un solo interruptor extrarrpido para alimentar y proteger
los circuitos de toda la unidad.
Existir tambin un modo de operacin de

MANIOBRA para circulacin en taller, maniobras de aproximacin, etc. con aceleracin
y velocidades limitadas a valores reducidos
(10 km/h).
El frenado elctrico ser reosttico y regenerativo, segn la capacidad receptiva de la red,

conmutndose automticamente de uno a otro
con la mnima influencia cinemtica en cualquier
momento de la fase de frenado.

equipos debern ajustarse al cumplimiento de la
Norma IEC 77 o equivalente. Asimismo, los materiales utilizados se ajustarn a las exigencias de
38
En la oferta tcnica se presentar la descripcin, diagramas y clculos de todos los elementos que componen el sistema de traccin y frenado.
Todos los componentes pertenecientes a circuitos electrnicos debern responder a las especificaciones UIC, CEI y/o normas internacionales
equivalentes.
Asimismo, se deber entregar toda la normativa relativa al control de calidad de componentes y equipos electrnicos.
Los componentes electrnicos del equipo de
propulsin sern controlados por microprocesadores con las siguientes funciones de apoyo:
Ayuda al mantenimiento del tren por conexin con el equipo de monitoreo.
Realizacin de la autoprueba de mando y
potencia como resultado de una demanda de prueba del sistema de mando y control del tren.
Envo de resultados del elemento a desmontar si procede.
Visualizacin en la pantalla de la cabina
de conduccin.
Ayuda al mantenimiento local con una
computadora porttil conectada al mando del equipo de traccin que permita:
enviar y visualizar los resultados de la autoprueba y configurar, visualizar y obtener diversos niveles de detalle de la informacin grfica en la pantalla.
Se efectuar una construccin modular con
unidades funcionales separadas, cableados y
conexiones entre ellas por tomas independienINFORME FINAL, junio de 1998

tes, procurando unificar los elementos funcionales.
4.1.9.1.1. Condiciones generales de

4.1.9.1.1. funcionamiento
Los equipos sern concebidos para dar servicio
bajo las condiciones extremas de operacin en
las que circularn los trenes, as como para cumplir satisfactoriamente las caractersticas de operacin que se sealan en la presente especificacin para la traccin y el frenado.
Dentro de la concepcin de los equipos se
deber prever que stos sean capaces de trabajar
con un sistema de pilotaje automtico futuro y
un control continuo de velocidad, para lo cual
se garantizar la compatibilidad entre su sistema y el pilotaje automtico cuando operen juntos.
Con el propsito de obtener las mximas ventajas de recuperacin de energa, el sistema deber contar con un equipo de control que vigile
en todo momento la receptividad de la lnea durante el frenado.
Para demandas de desaceleraciones mayores
que las que pueda proporcionar el frenado elctrico, el esfuerzo del frenado neumtico complementario incluir el frenado de los coches remolque.
La estructura de las cajas del interruptor de
lnea, del inversor, del reactor de filtro y de las
resistencias empleadas debern estar al mismo
potencial del bastidor del coche. El equipo deber ser montado en el bastidor del coche sin
que exceda el glibo.
pos del tren ni a las instalaciones fijas, ni sern

afectadas por las influencias electromagnticas del
mismo, propias del servicio, ni por las externas a
la Red del Metro. Para ello se calcular y suministrar el equipo y el filtro adecuado para evitar
perturbaciones.
El filtro estar constituido por un circuito
LC (cristal lquido) y proteger al circuito de
potencia contra variaciones bruscas de la corriente y de la tensin. El condensador del filtro estar formado por un arreglo conveniente
de condensadores en envases hermticos montados de tal manera que permitan evitar los esfuerzos generados por los estados de temperatura a que estn sometidos.
El tiempo de descarga del condensador del
filtro de 1.500 a 50 V ser inferior a 60 segundos despus de apagar el tren.
4.1.9.1.3. Sistema de enfriamiento

Todos los componentes del equipo de traccin
sern enfriados adecuadamente, no se admite la
utilizacin de semiconductores inmersos en fluidos para su enfriamiento.
Las frecuencias de trabajo del sistema del equipo de traccin no debern afectar a otros equi-
Las resistencias de freno debern estar diseadas para un rgimen de servicio ferroviario y su
Potencia.
Rgimen de recuperacin supuesto para
el clculo.
Sistema de enfriamiento considerando
que su ubicacin ser bajo bastidor en los
coches motor.
Medidas de proteccin previstas para que
el calor disipado no afecte al recinto de
pasajeros, a los usuarios en andenes ni al
personal de mantenimiento, previendo
tambin el aislamiento y sealizacin adecuados.
Material de fabricacin.
No se requerir el desmontaje del disyuntor

ni de sus componentes para intervenciones menores en los contactos principales y auxiliares.
stos debern ser totalmente accesibles para su
revisin y limpieza sistemtica, sin que sean afectados los equipos adyacentes.
El sistema de instalacin ser dispuesto en

bloques fcilmente desmontables.
Los mandos de los aparatos electromecnicos se harn mediante la alimentacin de la tensin de batera y debern trabajar adecuadamente
entre los rangos de tensin establecidos. El Ofertante seleccionar los materiales de los contactos con el fin de evitar su unin indebida, adems, el circuito de control vigilar y evitar que
se presente esta situacin.
El equipo de traccin deber contemplar la inclusin de un disyuntor extrarrpido cuya capacidad ser adecuada para la alimentacin y proteccin del circuito y de los semiconductores de
potencia.
Se indicar en la oferta las caractersticas del
poder de corte (sobretensin y sobrecorriente),
tiempos de apertura y corte. El Ofertante incluir
en su propuesta las referencias de su uso en otros
vehculos, as como un certificado del ensayo de
ruptura.
En el caso de requerir ventilacin forzada, sta

deber estar basada en ventiladores alimentados
con corriente alterna; se incluir en la oferta las
necesidades de mantenimiento, caractersticas de
funcionamiento, protecciones y repuestos.
4.1.9.1.4. Resistencias de freno
Las conexiones de alta tensin, los contactos

auxiliares de estos dispositivos y los relevadores
que se requieran debern estar protegidos contra agentes exteriores, mediante tapas hermticas de material plstico transparente ignfugo.
4.1.9.1.5. Disyuntor extrarrpido
En la oferta tcnica se presentarn las caractersticas de enfriamiento de los semiconductores, con indicacin de las temperaturas mximas
previstas, mrgenes de funcionamiento y coeficiente de seguridad.
4.1.9.1.2. Influencia sobre las instalaciones

4.1.9.1.2. elctricas exteriores
capacidad absorber el 30% del esfuerzo mximo elctrico regenerativo cuando, por cualquier
causa, no hubiera frenado elctrico de este tipo.
Las ofertas tcnicas debern incluir las siguientes caractersticas de las resistencias:
El disyuntor contar con un indicador de estado energizado/desenergizado (uno o cero) para

facilitar la intervencin y preservar la integridad
del personal. Los disyuntores empleados sern
de mando electromagntico y de un modelo totalmente probado.
39
Las cmaras de extincin de arco debern ser

fcilmente desmontables para la revisin de los
contactos principales. No se admitir la utilizacin de amianto (asbesto). Todos los dispositivos mecnicos de corte, de conmutacin y de
aislamiento estarn colocados en una misma caja.
La velocidad de apertura y la capacidad de

los contactos deber aislar cualquier falla ocurrida despus de su punto de conexin sin daar
ninguno de los aparatos de traccin.
Los contactos y circuitos auxiliares de baja
tensin debern estar debidamente aislados de
la alta tensin.
4.1.9.1.6. Componentes del equipo

4.1.9.1.6. elctrico de potencia
Los componentes elctricos se ajustarn a las
especificaciones de la Norma UIC 616-0 o equivalente.

La vida media de los contactos elctricos de

ruptura ser superior a los 150.000 km.
Los aparatos elctricos se ventilarn adecuadamente. No obstante, se evitar la entrada de
agentes exteriores tales como agua y polvo.
En la oferta tcnica se indicar las caractersticas de todos los semiconductores de potencia.
En cada caso se indicar, al menos, los datos siguientes:
Funcin, tipo y fabricante del semiconductor.
Caractersticas de tensin y de corriente.
Tiempo de apagado.
Caractersticas de sobrecarga intensidadtiempo.
Rango de frecuencias de trabajo previsto.
Caractersticas de enfriamiento de los semiconductores, con indicacin de las temperaturas mximas previstas, de los mrgenes de funcionamiento y del coeficiente de seguridad.
Se valorar la utilizacin del mnimo nmero de semiconductores en el diseo del ondulador.
4.1.9.1.7. Protecciones y seguridades

El sistema contar con dispositivos de medicin y proteccin para asegurar el buen funcionamiento del equipo y facilitar su mantenimiento. Los detectores respectivos debern ser de aislamiento galvnico entre los circuitos de alta y
baja tensin.
Cualquier falla ser eliminada o aislada por
accin directa de los circuitos de control o de los
disyuntores extrarrpidos.
Las averas del equipo de traccin se registrarn y almacenarn en forma no voltil y se
4.1.9.1.8. Sistema antipatinaje

4.1.9.1.8. antideslizamiento
transmitirn al sistema de mando y control, estas informaciones servirn a la operacin y ayudarn al mantenimiento.
La funcin de antipatinaje estar integrada en el

equipo de traccin, en tanto que la funcin de
antideslizamiento estar integrada al sistema de
frenado neumtico.
La proteccin por circuitos electrnicos vigilar la adecuada interpretacin de los mandos,

as como la respuesta de los equipos a los mismos. Esta vigilancia se realizar sobre los principales parmetros, los que pueden ser: tensin
de lnea, corriente de lnea, corriente de cada fase,
corriente de motores, tensin de motores y patinaje o deslizamiento de las ruedas.
Cuando se presenten fenmenos de patinaje

o de deslizamiento de las ruedas, el sistema debe
permitir la captacin precisa del movimiento de
las ruedas e iniciar inmediatamente las medidas
correctivas oportunas, de forma que se obtenga
un aprovechamiento ptimo de la potencia de
traccin y del frenado dentro de los lmites de la
adherencia de los materiales en contacto.
Adems, se incluir proteccin con base en

cartuchos recargables con fusibles para los circuitos de alta tensin incluidos en el equipo de
traccin, los cuales debern seleccionarse para
cumplir con los siguientes requerimientos: que
sean de fusin silenciosa, sin huella exterior, recuperables y con una velocidad de fusin adecuada al diseo propuesto y a las condiciones de
servicio.
El sistema estar formado bsicamente por

una central por vehculo, los rganos de mando
de frenado y los sensores de velocidad ubicados
en los ejes del bogie.
El sistema debe detectar con seguridad, precisin y rapidez, tanto los fenmenos espontneos de rpido desarrollo, que exigen una reduccin inmediata de la potencia actuante, como los
procesos de prdida de adherencia de desarrollo
lento, con objeto de poder circular de forma
ptima en la zona de pseudodeslizamiento.
Para baja tensin, todas las protecciones estarn constituidas por interruptores magnetotrmicos con accionamiento automtico y se instalarn en lugares fcilmente accesibles al personal
de conduccin durante la operacin normal, para
su rearme si fuera preciso.
En la oferta tcnica se incluir una relacin
completa de todas las protecciones empleadas.
Considerando que la funcin de estos equipos es importante para evitar daos a los rganos del tren y situaciones peligrosas, debern ser
concebidos en seguridad, contando con las verificaciones de las diferentes entradas y salidas y
con las interfases necesarias para un adecuado
funcionamiento de los rganos y seales requeridas localmente y en cabina de conduccin, a
travs del sistema de monitoreo.
Se emplear un mecanismo de apertura y cierre que imposibilite el acceso a zonas donde exista
alta tensin sin que previamente se encuentre el
conmutador de apagado local activado.
Tendrn un sistema de proteccin que permita al personal de mantenimiento conectar a
tierra los circuitos de alta tensin, mediante una
secuencia de llaves o con un sistema de mayor
avance tecnolgico. En general, todos los cajones conteniendo alta tensin estarn protegidos
de esta forma.
Se deber indicar en la oferta tcnica el tiempo de deteccin e inicio de las medidas correctivas. El Ofertante deber presentar una descripcin completa de los equipos propuestos en la
cual se deber incluir la siguiente informacin:
40
Exigencias y caractersticas tcnicas.

Descripcin funcional.
Criterios de deteccin antipatinaje y antideslizamiento.
Toda la documentacin que permita un
conocimiento completo del equipo ofrecido y referencias del mismo sobre su
empleo en otras administraciones ferroviarias, debidamente documentadas.
4.1.9.1.9. Sistema de control y sealizacin

Los equipos electrnicos de control del sistema
de traccin sern basados en un microprocesador con autodiagnstico y estarn concebidos
para realizar, al menos, las siguientes funciones:
Tratamiento de informaciones tanto internas
como externas.
Registro de informacin, memorizacin de
datos, indicando condiciones en las que se
presentaron las anormalidades, hora y fecha.
En la oferta tcnica se deber indicar la capacidad de la memoria.
Capacidad de realizacin de pruebas en baja
tensin para la verificacin del estado tanto
de los circuitos de control como de los de
potencia, manual o automtica. En todos los
casos se registrar en la memoria y se podr
visualizar en tiempo real el proceso de funcionamiento.
La capacidad de transferencia de datos ser
en forma local y a lo largo del tren, la comunicacin deber ser amigable por medio de
menes y la informacin ser de fcil interpretacin, rpido procesamiento y en idioma espaol.
Visualizacin en tiempo real de los eventos
mediante un puerto en serie RS-232, sin afectar su registro en memoria.

Sealizaciones locales para indicaciones de

avera del mismo equipo.
Adems de lo anterior, se deber cumplir con
las exigencias sealadas en el numeral 4.1.12.
4.1.9.1.10. Aparatos de mando y control

Como se ha indicado, el equipo de traccin ser
comandado por el manipulador y, en el futuro,
lo ser por un sistema de pilotaje automtico.
En la oferta tcnica se incluir todos los equipos
que se requieran para la conduccin manual del
tren.
El manipulador de la cabina ser de tipo deslizante. La posicin neutra estar en la parte
media de su desplazamiento. El manipulador tendr las siguientes posiciones identificables:
Frenado de urgencia (FU)

Frenado (F1 a F6)
Neutro (N)
Traccin (T1 a T5)
El paso del manipulador por cualquiera de

las siguientes posiciones: FU, F6, N, T1 y T5
deber ser apreciable al tacto por el operador.
El manipulador estar dotado de un dispositivo de hombre muerto y deber ser capaz de
soportar 2.500.000 movimientos sin desgaste
notable en sus partes, incluir los equipos auxiliares necesarios para la transmisin de la informacin y para la vigilancia de diferentes seguridades elctricas.
El manipulador estar dotado de un dispositivo que le permita, al ser abandonado en cualquier posicin de traccin, regresar a un grado
de frenado, y que cuando se abandone en los
puntos de frenado permanezca en tal posicin,
debiendo considerarse su montaje de acuerdo al
diseo del pupitre de la cabina.
Las rdenes de conduccin constituirn el

mando de traccin y frenado del tren, mediante
circuitos montados en seguridad de tal forma que,
si ocurre una avera en cualquiera de sus componentes en un paso de traccin, resultar una disminucin del esfuerzo de traccin o, si ocurre en
frenado, aumentar el esfuerzo de frenado.
fre, agrupados por funciones y ensamblados en

forma modular, con conexiones entre ellos por
tomas independientes que permitan su intercambiabilidad. Este cofre deber suspenderse
del bastidor mediante soportes apropiados y
seguros, que no afecten el funcionamiento de
los semiconductores y permitan el acceso por los
costados o por la parte inferior del coche cuando est en el interior de una fosa de mantenimiento.
El mando estar duplicado y constituido por

dos generadores idnticos, uno de ellos ser prioritario. En caso de defecto del generador prioritario, un dispositivo automtico conmutar al
otro generador. Esta conmutacin se sealar en
la cabina de conduccin. Cualquiera de los dos
mandos deber asegurar la conduccin normal
del tren.
Las cubiertas no sern afectadas por el transcurso del tiempo ni por las condiciones ambientales. Se emplear un mecanismo de apertura y
cierre de los cofres laterales, mediante un sistema de llaves o similar, y en todos los casos se
garantizar su estanquidad al agua y al polvo. Se
establecer su apertura en dos pasos, el primero
de seguridad con una apertura no mayor a 15
y el segundo mayor a 90.
La seal de marcha se situar dentro de un

rango que permita fijar con seguridad esta posicin. Cada una de las motrices deber recibir e
interpretar la seal de mando, sin que haya diferencia de la seal de origen y de destino.
La estructura del cofre ser lo suficientemente

robusta para soportar sin problemas las condiciones de trabajo del material rodante. Los disipadores utilizados estarn trmicamente aislados
del cofre.
El frenado de urgencia se realizar por una

lnea de tren independiente del mando. La ausencia de seal en ella debe provocar su puesta
en marcha.
La conexin de los cables de potencia que

unen a los semiconductores con otros elementos del circuito se deber realizar en el interior
del cofre. Los cables de control que llegan a ste
se debern conectar mediante tomas mltiples
roscadas.
El dispositivo del mando de traccin y frenado estar protegido contra todas las perturbaciones. El mando no introducir perturbaciones
en las instalaciones de sealizacin ni en los equipos de traccin ni en los circuitos de baja tensin del tren. Los circuitos sern alimentados por
la tensin de batera.
Los capacitores del filtro sern montados de

tal forma que se permita las dilataciones y contracciones de sus envases sin ningn problema.
La inductancia del filtro podr ser montada directamente al bastidor y, en todo caso, no deber transmitir vibraciones a ste. Su aislamiento ser clase F y estar protegida contra cuerpos extraos y sus bornes de conexin estarn
situados en una caja unida a su estructura. Estar adecuadamente ventilada para su correcta
operacin.
Las lneas del tren que llevan las seales de

mando o de control se aislarn galvnicamente
de sus circuitos de emisin y de recepcin.
4.1.9.1.11. Construccin y montaje

Los semiconductores de potencia, circuitos de
control y auxiliares se montarn en un solo co41
Los contactos auxiliares y los relevadores estarn protegidos contra el agua y el polvo.
4.1.9.2. Motores de traccin

4.1.9.2.1. Caractersticas generales
El motor de traccin ser asncrono, de rotor
tipo jaula de ardilla, con alimentacin de corriente alterna trifsica suministrada por el inversor.
Sus prestaciones sern las adecuadas para conseguir que los trenes circulen en las condiciones
previstas en esta especificacin y de forma tal que
la recuperacin de energa sea ptima, en toda
la gama de velocidades hasta el paro del tren.
Los motores sern autoventilados.
El Ofertante deber incluir en la oferta tcnica
la informacin indicada en los siguientes puntos:
Curvas caractersticas del motor en las que
se indique en funcin de la velocidad (v),
la velocidad de giro, potencia y rendimiento para las condiciones de rgimen continuo, unihorario y potencia equivalente al
del clculo del diagrama de marcha. Se
indicar asimismo la corriente mxima
admisible durante 1, 15 y 30 minutos.
Caractersticas de marcha y calentamiento para los recorridos.
Potencia continua.
Velocidades nominal y mxima.
Factor de potencia.
Rendimiento.
Tipo de caractersticas de los devanados y
aislamiento, los cuales sern de clase H.
Peso del motor completo.
Tipo de ventilacin.
4.1.9.2.2. Construccin y montaje

Cada motor estar fijo al bastidor del bogie; los
rodamientos no sern afectados por la transmisin de los esfuerzos.

Se incluir un acoplamiento entre el motor y

el puente diferencial cuyas caractersticas sern
detalladas por el Ofertante en su propuesta tcnica.
cionamiento independiente, para que, en caso

de avera de uno de ellos, el otro contine operando normalmente. La conmutacin de uno a
otro ser automtica.
Los motores estarn provistos de una caja con

bornes que permita las conexiones con el equipo de control del circuito de potencia.
De esta manera, cada convertidor deber ser

capaz de abastecer todas las exigencias de energa elctrica de baja tensin que requieren los
diversos equipos montados en un tren de tres
coches. Esta energa deber ser suministrada con
coeficientes elevados de eficiencia, fiabilidad y
disponibilidad y con costos de mantenimiento
reducidos.
El inducido ser balanceado en forma dinmica para permitir un funcionamiento seguro y

permanente, reduciendo al mximo los ruidos
debidos a la ventilacin y a los rodamientos.
El sistema de ventilacin estar diseado de
tal forma que se evite la llegada de agua al interior de los motores.
Los rodamientos sern seleccionados por sus
caractersticas tcnicas para garantizar una operacin libre de averas superior a 1.400.000 km.
Se indicar en la oferta tcnica la marca, el tipo y
el clculo de vida media de los rodamientos seleccionados.
El montaje y desmontaje de los motores de
traccin ser sencillo, considerando que estas
operaciones se realizarn en fosa por la parte inferior del coche. Asimismo, se deber dotar a
stos de un sistema de sujecin para el traslado
por medio de un polipasto.
En la fase de proyecto, los motores de traccin sern sometidos a los ensayos previstos en
la Norma CEI 349 o equivalente.
Los convertidores podrn funcionar sea en

vaco o con carga mxima; de igual forma, las
cargas podrn ser conectadas o desconectadas,
sucesivamente, sin importar cul sea el orden e,
incluso, simultneamente.
Los convertidores estticos debern soportar durante su funcionamiento las anomalas que
se presentan por lo comn en este tipo de operaciones, como:
Algunos de los sistemas del tren que podrn

ser alimentados por el convertidor esttico son:
iluminacin, ventilacin, aire acondicionado de
la cabina de conduccin y de la cabina de pasajeros en su caso, circuitos de control, carga de la
batera, circuitos auxiliares y de sealizacin, registrador electrnico de eventos y motor del
compresor, entre otros.

convertidores debern apegarse al cumplimiento de la Norma IEC 77 o equivalentes.
Si durante el funcionamiento normal se interrumpe la conexin de la batera, por ejemplo

por la fusin del fusible, el cargador de batera
del convertidor continuar funcionando como
fuente de alimentacin.
4.1.10.1.1. Condiciones de funcionamiento
4.1.10. ESPECIFICACIONES PARA LA

4.1.10. FABRICACIN DE LOS
4.1.10. CONVERTIDORES ESTTICOS
La energa elctrica para los diversos sistemas y
circuitos auxiliares del tren ser suministrada por
convertidores estticos, montados bajo los vehculos motrices. Estos equipos tendrn un fun-
El encendido y paro del convertidor esttico

se producir en el momento en que la alta tensin aparezca y desaparezca, respectivamente.
Los efectos provocados por cualquier interrup-
Sobrecargas instantneas.
Cadas repentinas de tensin.
Sobretensiones.
Anomalas causadas por las subestaciones.
La oferta tcnica deber detallar las caractersticas del equipo frente a este tipo de anomalas.
Para la generacin de corriente alterna se deber

utilizar convertidores estticos del tipo trifsico
con voltajes de salida de 380/220 VCA a 50 Hz
y 75 VCD. La tensin de alimentacin con la
que deber funcionar el convertidor esttico es
la proporcionada por la lnea area, debiendo
operar satisfactoriamente en el rango especificado.
cin de la alta tensin no tendrn consecuencia

alguna en el funcionamiento del convertidor.
Igualmente, ninguna perturbacin deber producirse cuando el tren pase por algn cambio de
va o atraviese una seccin de la lnea area desprovista de alimentacin de alta tensin.
La salida alterna trifsica deber estar aislada

de manera galvnica de la alta tensin.
4.1.10.1.2. Caractersticas de alimentacin

La tensin disponible en los bornes de la batera se utilizar como fuente auxiliar de energa
para el control y regulacin del convertidor. Asimismo, el convertidor podr ser puesto en marcha desde la alta tensin cuando la batera se
encuentre totalmente descargada, sin que esto
42
influya en sus protecciones ni en su desempeo normal.

Respecto al circuito de entrada, se utilizar
fusible y filtro de entrada. Adems, deber contar con proteccin para el caso de inversin de
la polaridad de alimentacin de alta tensin.
Las caractersticas de las alimentaciones de
entrada se especifican a continuacin:
Tensin nominal de alta
tensin
1.500 VCD
Rango de variacin de la
alimentacin para mantener
la salida nominal
1.000 a 1.800
VCD
Voltaje nominal de la batera
75 VCD
Rango de variacin del voltaje

de batera
50 a 85 VCD
4.1.10.1.3. Filtros de entrada

El filtro estar constituido por un circuito LC
que deber disearse para soportar sobretensiones de la lnea de hasta 5 kV en un minuto.
Los condensadores del filtro de entrada sern montados para permitir las dilataciones de
sus envases sin ningn problema.
Se garantizar un valor superior de capacitancia del 95% del valor inicial despus de cinco
aos de servicio. El tiempo de descarga del condensador del filtro de entrada desde una tensin
de 1.500 VCD a una tensin residual inferior a
50 VCD deber ser de un tiempo inferior a 60
segundos.
4.1.10.1.4. Caractersticas de salida

Las caractersticas de salida del convertidor esttico con tensin de alimentacin comprendida

entre 1.000 y 1.800 VCD, con funcionamiento

en vaco, con carga nominal y sobrecarga (todos
los equipos alimentados simultneamente) sern
las siguientes:
a) SALIDA PARA CORRIENTE ALTERNA TRIFSICA

Tensin de salida
Regulacin
Forma de onda
Frecuencia
Distorsin armnica
Potencia de salida en
rgimen continuo
Factor de potencia
Capacidad de sobrecarga
380/220 V
5%
Senoidal
50 Hz 1
Inferior al 5%
A definir en el
proyecto
> 0,85
50%
b) SALIDA PARA CORRIENTE CONTINUA

Tensin nominal
Ondulacin
Potencia en rgimen
continuo
Regulacin
Rango para el ajuste de la
tensin de carga de batera
Rendimiento energtico para
tensin nominal y carga mxima
Capacidad de sobrecarga
75 V
1 V pico a pico
A definir en el
proyecto
2%
A definir en el
proyecto
85% como
mnimo
30%
La oferta tcnica incluir el clculo de justificacin de la potencia total, tomando en cuenta

para esto todas las cargas de los equipos que sern alimentados y, adems, deber sealar el rendimiento energtico del convertidor esttico con
carga mxima y para la tensin de alimentacin
nominal, incluyendo las descripciones y diagramas necesarios.
Durante la fase de proyecto se definirn los
consumos de todos los equipos que el convertidor alimentar. La potencia ser superior a la
mxima terica necesaria, suponiendo que todos los circuitos que alimenta funcionan simultneamente, incluyendo el caso anteriormente sealado.
4.1.10.1.5. Sistema de enfriamiento
bacin del Metro de Lima durante la fase de proyecto. Se exigir la realizacin de las pruebas correspondientes, a una muestra o al total de stos, las que sern bajo responsabilidad y a cargo
del Ofertante ganador.
Los semiconductores de potencia sern adecuadamente enfriados mediante un sistema confiable y de fcil mantenimiento, tomando en cuenta en su diseo la utilizacin de materiales no
contaminantes. Los semiconductores no podrn
estar inmersos en el fluido refrigerante.
Todos los componentes y tarjetas del convertidor sern totalmente intercambiables, sin que
sea necesario efectuar operacin alguna de ajuste ni adaptacin.
En la oferta tcnica se describir las caractersticas del tipo de enfriamiento ofrecido, con
indicacin precisa de las temperaturas mximas
previstas, mrgenes de funcionamiento y coeficiente de seguridad.
Todos los componentes que deban ser desmontados por avera, o revisados por mantenimiento, estarn dispuestos de modo que sean
perfectamente accesibles, sin necesidad de realizar desmontajes previos, adoptndose un sistema modular.
El sistema incluir un dispositivo de control

de temperatura para actuar de inmediato en caso
de alcanzarse niveles altos. La accin de este control se har efectiva mediante el corte de la alimentacin del convertidor.
rarse durante un segundo para permitir a los

diferentes circuitos regresar a sus condiciones normales de funcionamiento. Transcurrido este tiempo, arrancar nuevamente. Si el
cortocircuito ha desaparecido, el convertidor
seguir funcionando normalmente, en caso
contrario, se volver a parar durante un segundo y, posteriormente, arrancar. Sin embargo, si persiste el cortocircuito en el siguiente intento de arranque, el convertidor
se parar definitivamente (mximo tres intentos de arranque). Lo mismo debe ocurrir
en el caso de avera.
Protecciones contra fallas del sistema de enfriamiento o temperaturas elevadas.
Fusible de proteccin.
4.1.10.1.8. Protecciones y seguridades

El sistema contar con los rganos de medida y
de proteccin suficientes para asegurar el buen
funcionamiento del equipo y facilitar su mantenimiento.
4.1.10.1.6. Influencia sobre los

4.1.10.1.6. sistemas del tren y sobre
4.1.10.1.6. las instalaciones fijas
Las protecciones estarn constituidas por detectores electrnicos con aislamiento galvnico
entre los circuitos de alta y baja tensin. Adems, se incluir proteccin basada en fusibles
para el circuito de entrada. Estos fusibles proporcionarn una proteccin adicional, debiendo
ser de fusin silenciosa sin huella exterior y de
adecuada velocidad de fusin.
La frecuencia de operacin del convertidor y sus

armnicas no debern perturbar el funcionamiento de los equipos del tren; por ejemplo, la sealizacin, el radiotelfono, el pilotaje automtico y
la transmisin remota de datos, entre otros.
Los equipos de las instalaciones fijas, tales
como armarios de pilotaje automtico, sealizacin, telecomunicaciones, no debern ser perturbados. Tampoco deber ser alterado el funcionamiento del convertidor esttico por la accin
de los campos electromagnticos existentes en
los coches o en las instalaciones fijas.
El convertidor esttico deber estar equipado, como mnimo, con los siguientes sistemas
de seguridad y proteccin:
4.1.10.1.7. Caractersticas de los materiales
Aislamiento galvnico de las lneas de salida

respecto a los circuitos de alta tensin del convertidor.
Todos los materiales elctricos y componentes

utilizados en el proyecto se sometern a la apro-
Proteccin contra sobrecargas en las lneas de

salida. En este caso el convertidor deber pa43
Protecciones internas para sobrecorrientes y

sobrevoltajes en los semiconductores de potencia.
En todos los casos, el primer nivel de proteccin contra los defectos ser asegurado por los
circuitos electrnicos, los cuales actuarn sobre
el mando de la potencia o el corte de la alimentacin de la alta tensin.
4.1.10.2. Montaje, construccin y

4.1.10.2. sealizacin
Los cofres de los convertidores se realizarn
mediante bastidores de sustentacin, los cuales
estarn conectados a los bastidores de los coches.
Sern robustos, ligeros, resistentes a las tensiones mecnicas, estticas y dinmicas previstas y,
adems, totalmente hermticos al polvo y al agua.
Sus puertas y cerraduras debern ser fciles
de maniobrar, provistas de juntas de estanquidad e indicadores de cerrado y abierto, respectivamente. Las puertas deben permitir total acceso a los componentes, para su montaje y reemINFORME FINAL, junio de 1998

plazo, por los costados del coche. Se establecer

un sistema de apertura de dos pasos, el primero
de seguridad con una apertura no mayor a 15
y el segundo mayor a 90.
Tendrn un sistema de proteccin que permita al personal de mantenimiento conectar a
tierra los circuitos de alta tensin mediante una
secuencia de llaves o con un sistema de mayor
avance tecnolgico.
En general, todos los cajones conteniendo alta
tensin estarn protegidos de esta forma.
La intemperie y los condiciones de servicio a
que se vern sometidos los convertidores no les
debern ocasionar perturbacin alguna en su funcionamiento, ni fatiga anormal en sus piezas y/o
componentes.
4.1.10.2.1. Electrnica de potencia

Los semiconductores de potencia debern ser del
tipo IGBT. Se deber incluir como parte de la
oferta todas las caractersticas tcnicas de los dispositivos de potencia utilizados.
4.1.10.2.2. Electrnica de control

La lgica de control del convertidor deber ser
basada en un microprocesador con un sistema
de autodiagnstico y estar concebida para que,
por medio de un equipo porttil, se pueda verificar su funcionamiento total y localizar todas
las averas del mismo. Adems, deber incluir una
memoria para almacenamiento de datos y disponer de un sistema de comunicacin por medio del cual se informe a otros sistemas del tren
sobre su comportamiento.
La transferencia de datos se debe efectuar
tambin por medio del equipo porttil citado, el
cual deber ser incluido en la oferta tcnica.
El contenido y la presentacin de los datos

concernientes al estado de funcionamiento del
convertidor sern posteriormente acordados entre el Metro de Lima y el Ofertante ganador,
durante la fase de proyecto.
Todos los componentes pertenecientes a circuitos electrnicos debern responder a las especificaciones UIC, CEI y/o normas internacionales equivalentes.
4.1.11. ESPECIFICACIONES PARA LA

4.1.11. FABRICACIN DE LAS BATERAS
En cada tren de tres coches se deber instalar
una batera formada por celdas recargables de
nquel-cadmio conectadas en serie. Este banco
de bateras estar conectado en paralelo a los circuitos del tren que lo requieran.
Estas indicaciones deben ser claras, legibles,

durables y estar marcada en relieve.
elementos, bajo las condiciones de operacin y

de vibraciones establecidas en esta especificacin.
Los recipientes de las celdas del banco de bateras debern ser fabricados conforme a la Norma UL 94V-O o equivalente.
4.1.12. SISTEMA DE CONTROL Y

4.1.12. MANDO DEL TREN
Los elementos sern recargables y totalmente intercambiables.
4.1.12.1. Concepcin general del sistema

4.1.12.1. de control y mando
El banco de bateras se debe ubicar en un

chasis portaceldas, el cual es un conjunto metlico que permite colocar varios acumuladores
para asegurar su proteccin, fijacin y mantenimiento. Adems, este ltimo deber tener un sistema que permita su deslizamiento hacia el exterior del carro para su inspeccin o cambio.
La arquitectura del sistema de control y mando

del tren deber integrar un sistema de diagnstico y de ayuda a la operacin y al mantenimiento, considerando los siguientes aspectos:
El Ofertante deber proporcionar un plano

especificando:
Dimensiones y tolerancias.
Partes constitutivas y especificacin de
cada una de ellas.
Peso.
Material.
Chasis.
Justificacin de capacidad.
La carga del banco de bateras se efectuar

mediante el convertidor esttico.
En condiciones normales, las bateras alimentan las cargas de un tren de tres coches, en caso
de falla de un banco de bateras, un solo banco
deber ser capaz de absorber, en forma automtica, la carga de todo un tren de seis coches.
El chasis estar protegido contra la corrosin

del electrlito y permitir el cambio fcil de una
o varias celdas. Adems, incluir los conectores
para alimentar los circuitos del tren.
En el caso de que los convertidores estticos

no suministren energa elctrica al banco de bateras, y suponiendo que el estado de carga de
dicho banco sea de 3/4 de su capacidad nominal, ste deber permitir alimentar al control del
tren y al alumbrado de emergencia, durante una
hora como mnimo.
Las agarraderas o platinas de manipulacin

debern fijarse slidamente, para evitar que los
tornillos, tuercas u otros elementos hagan saliente en el interior de la caja.
Sobre la cubierta de la celda se sealar:
La batera estar perfectamente aislada del

chasis y situada de tal forma que tenga una ventilacin adecuada para evitar la acumulacin de
los gases.
El signo de las polaridades: (+) y ().

En cada borne, una pieza de color convencional que seala la polaridad del borne: negro para el borne negativo y rojo
para el borne positivo.
Los accesorios de los bancos de bateras permitirn el correcto funcionamiento de estos

44
Utilizacin de circuitos especficos y lneas

del tren para la realizacin de las funciones
de seguridad.
Aplicacin de tecnologa de lgica programada, utilizando como enlace un sistema de comunicacin distribuido para la realizacin de
las funciones que no corresponden a la seguridad, e incluyendo las funciones de ayuda al
mantenimiento.
La arquitectura y el equipo monitor del tren
deben asegurar que el sistema pueda escalarse,
de manera que sea posible efectuar fcilmente
modificaciones y extensiones de las aplicaciones.
El sistema monitor del tren se utilizar para:
Optimizar el nivel de ergonoma entre el
conductor y la funcin de conduccin.
Mejorar el nivel de disponibilidad general
del material y reducir los tiempos de intervencin en mantenimiento correctivo.
Minimizar la complejidad del cableado.
El sistema monitor garantizar la independencia en el control de las funciones que el Ofertante considere crticas para el funcionamiento
del tren, de manera que la disponibilidad del conINFORME FINAL, junio de 1998

junto no se vea afectada si llega a producirse una

avera en uno de los componentes.
Las funciones que no estn directamente relacionadas con la seguridad, ligadas a elementos
imprescindibles para garantizar la operacin del
tren en condiciones degradadas, podrn operarse a travs del propio sistema monitor, o bien
ponerse en servicio de manera forzada en caso
de avera de este sistema.
En el diseo y fabricacin del equipo de control y monitoreo se reducir el cableado y mejorar la disponibilidad.
El Ofertante presentar en la oferta tcnica,
en forma detallada, todas las funciones de mando, control, sealizacin, sonorizacin y ayuda
al mantenimiento que puedan ser procesadas a
travs de sistemas de equipos programables sin
que se vean afectados los circuitos de seguridad.
Para tal fin se deber emplear controladores lgicos programables (PLC) que estarn comunicados entre s.
4.1.12.2. Caractersticas de
4.1.12.2. funcionamiento
El sistema de monitoreo y control del tren tendr las siguientes caractersticas:
Supervisar, mandar y controlar los eventos
generales en el tren sin afectar la seguridad.
Memoria en anillo de eventos sobre la operacin del tren con indicacin de fecha, hora
y condiciones presentadas.
Comunicacin con los dems equipos de
monitoreo a bordo a travs de una red, tales
como el registrador electrnico de eventos,
el sistema centralizado de informacin o los
sistemas de ayuda al mantenimiento de los
equipos principales del tren. Adems, contaAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
r con interfases en serie RS-232 para extraccin de datos con posibilidad de consultar el
registro histrico de fallas.
Cuando se realicen las actividades de mantenimiento y se desconecte la batera del tren, la

informacin almacenada en el equipo deber estar respaldada por una batera de emergencia con
capacidad suficiente para almacenar la informacin durante el perodo de mantenimiento, la
vida til de sta no ser menor de 5 aos, debiendo indicar en la pantalla al menos un mes
antes de requerir su cambio.
Autoprueba del sistema.

Redundancia de los circuitos de seguridad
mediante lneas de tren, las cuales deben permanecer activas en caso de falla del sistema
de monitoreo.
Sealizacin de fallas propias del sistema.
4.1.12.3. Funciones integradas al equipo

4.1.12.3. de monitoreo
Asimismo, por medio del equipo porttil deber poder realizarse lo siguiente:
Las funciones de supervisin, mando y control

que deben ser consideradas en el sistema de
monitoreo del tren incluirn los siguientes esquemas y equipos:
Simulacin de seales de entrada y de salida.

Monitoreo del estado de las salidas.
Efectuar una autoprueba para verificar el
funcionamiento general del equipo.
Extraccin de los datos almacenados en
la memoria del sistema.
Indicacin de averas del mismo.
Visualizacin de informacin en tiempo
real, mediante un puerto en serie RS-232.
Presentacin oportuna y sencilla de los
datos para facilitar la interpretacin de los
mismos y as ayudar al mantenimiento
correctivo del tren.
Preparacin de reportes a partir de datos
almacenados.
Sistema de traccin y frenado

Equipo de paro automtico y operacin
automtica (ATP y ATO)
Sistema de operacin de puertas
Convertidor esttico
Carga de batera
Motocompresor
Sistema neumtico
Ventilacin de salones de pasajeros
Alumbrado
Freno de estacionamiento
Suspensin neumtica
Radiotelfono
Sistema de sonorizacin
Pantgrafo
Engrasador de pestaa
Equipo de arenado
Dispositivos de SEAL DE ALARMA
Presencia de alta tensin
Conmutadores y llaves de operacin del
tren
Registrador electrnico de eventos (caja
negra)
Conduccin
Ayuda al mantenimiento
El sistema tendr incorporado un programa

de autoprueba, que se ejecutar al encender el
equipo. La interrupcin de la alimentacin elctrica no deber provocar consecuencia alguna en
su funcionamiento, por lo que, al normalizarse,
reanudar en forma automtica su operacin y
mantendr en memoria los eventos registrados.
El equipo contar con protecciones internas
en caso de que la tensin de alimentacin del tren
sobrepase su valor mximo. La corriente demandada ser mnima cuando el tren est apagado.
45
4.1.12.3.1. Caractersticas
4.1.12.3.1. de la red del tren
Los trenes contarn con una red informtica inteligente distribuida en cada uno de sus coches,
basada en tecnologa de sistemas abiertos. La red
se basar en el enlace del autmata programable
(PLC) de cada coche, a travs de la lnea del tren
RS-485, a las computadoras centrales (una en
cada cabina). El sistema de interconexin estar
basado en un anillo de cable de par trenzado
(twisted pair) blindado. La red debe poseer una
alta capacidad de desempeo, fiabilidad y escalabilidad.
El sistema operativo de la red deber permitir trabajar con los diversos programas individuales de comunicacin que existan en cada uno
de los autmatas programables (PLC) y los equipos que interconecte.
4.1.12.3.2. Caractersticas de la
4.1.12.3.2. informacin en cabina
La informacin obtenida a travs de la red a bordo del tren se presentar mediante interfases grficas amigables al conductor y al personal de
mantenimiento. Los datos disponibles y utilizados por el sistema se procesan con el propsito
de obtener:
Informacin acerca de las averas del material rodante.
Ayudas a la conduccin.
Informacin sobre el estado del tren.
Informacin para el personal de mantenimiento para facilitar el diagnstico y
reparacin.
El detalle de la informacin a presentar y de
su forma ser motivo de un acuerdo entre el
Ofertante ganador y el Metro de Lima durante
la fase de proyecto.

4.1.12.4. Caractersticas del equipo porttil

4.1.12.4. y del equipo fijo de servicio
Para el procesamiento externo de la informacin
generada por el sistema de monitoreo del tren
se utilizarn tres computadoras porttiles y tres
computadoras personales de escritorio que debern incluirse en la oferta.
Las computadoras personales porttiles sern utilizadas para extraer y analizar informacin
de la computadora central y debern tener las
siguientes caractersticas mnimas:
Procesador Pentium, 166 MHz.
32 Mb en memoria RAM.
Un puerto en serie (RS-232), un puerto
minidin o un serial adaptado para mouse
y un puerto paralelo.
Un mouse en serie o dispositivo sealador
equivalente.
Monitor de 10" LCS (640 x 480) de
matriz activa.
Disco duro de 800 Mb, removible.
Unidad de disco flexible de 1,44 Mb,
3 1/2".
Conector externo para monitor VGA.
Teclado de 85/86 teclas y 12 teclas de funcin, en espaol.
Dos bateras de respaldo.
Sistema operativo Windows en su versin
ms reciente, MS Office Pro en espaol.
Programas (software) para extraccin de
informacin y comunicacin con la computadora de viaje.
Las computadoras personales fijas suministradas debern tener las siguientes caractersticas mnimas:
Procesador Pentium MMX, 200 MHz.
32 Mb en memoria RAM.
Dos puertos en serie (RS-232 C), un
puerto minidin y dos paralelos.
Disco duro de 1,2 Gb.
Unidad de CD-ROM.
Unidad de disco flexible de 1,44 Mb,
3 1/2".
Monitor de 17" UVGA, a colores.
Teclado de 102 teclas en espaol.
Mouse compatible con Microsoft, de dos
botones.
Sistema operativo Windows en su versin
ms reciente, MS Office Pro en espaol.
Una impresora de inyeccin de tinta a
color, con resolucin mnima de 720 dpi,
4 MB en RAM, 1 ppm a todo color.
Tres impresoras lser con resolucin mnima de 600 dpi, 6 MB en RAM, 6 ppm.
Plotter para la impresin.
los derechos de propiedad para operacin por

el Metro de Lima, manuales, capacitacin y
licencia de uso del software con el cual fue creado.
Los programas que se desarrolle para interconectar los autmatas (PLC) con la computadora central y los programas de extraccin de
informacin de la misma pasarn a ser de propiedad de la Red del Metro de Lima, sin generar pago de derechos de autor ni regalas.
4.1.12.6. El sistema de ayuda al

4.1.12.6. mantenimiento
Su objetivo es permitir la puesta en operacin
del tren dentro de los plazos ms breves, gracias
a un diagnstico, identificacin y reparacin de
la avera. El sistema de ayuda al mantenimiento
deber ser concebido para localizar las averas
de primer nivel de mantenimiento, al menos en
un 75% de los casos. Las intervenciones que se
deriven de un error de diagnstico no debern
representar ms del 10% del conjunto de las intervenciones.
4.1.12.5. Programas (software)

4.1.12.5. de anlisis de datos
Todos los programas que se proporcionen deben operar correctamente en una computadora
personal compatible con el lenguaje de las IBM.
El Ofertante deber proporcionar toda la
informacin que el Metro de Lima requiera acerca del software de anlisis.
Todo el software de este proyecto, as como
sus respectivos manuales, deber estar en
espaol.
Se deber contar con derechos de propiedad y licencias de uso.
Durante la operacin, algunos equipos ejecutarn una supervisin de los rganos que los
componen y producirn mensajes de mantenimiento.
El sistema de ayuda al mantenimiento permitir homogeneizar y centralizar estos mensajes. En el transcurso de la operacin, un conductor podr seguir la seal que corresponda a
una observacin que le haya sido realizada.
El Ofertante deber proporcionar a la entrega de los equipos de servicio porttil y fijo lo

siguiente:
Los programas para control del equipo y para
el anlisis de los registros. Adems, debe incluir los derechos de propiedad para la libre
operacin por el Metro de Lima, manuales,
capacitacin y licencia de uso del software con
el cual fue creado.
En el transcurso de una observacin, el personal de mantenimiento podr, a partir de una

terminal de conduccin o de una computadora
porttil, consultar los datos durante la operacin
en tiempo real o durante las pruebas correspondientes. Adems, podr dirigir pruebas funcionales a equipos y consultar sus resultados.
Los programas de comunicacin con computadoras personales. Tambin deben incluir

46
4.1.12.7. La caja de sealizacin

La presentacin de eventos generales en el tren
para informacin del conductor se har a travs
de un panel de seales con textos iluminados por
LED. Para los casos que determinar el Metro de
Lima con el Ofertante ganador, deber activarse
una seal ptica acompaada de una alarma sonora y su botn de confirmacin y apagado.
Estos equipos de seales debern contar con
adecuada iluminacin, permitiendo visibilidad y
legibilidad de la informacin al conductor desde
su posicin normal de conduccin y con un amplio radio de visin. La pantalla se instalar sobre el banco de maniobras (pupitre de conduccin). Se debe prever que la reflexin de la luz
solar no dificulte su lectura.
La interrupcin de la alimentacin elctrica
normal no deber provocar consecuencia alguna en el funcionamiento de la caja de sealizacin, por lo que, al normalizarse, reanudar en
forma automtica su operacin.
en caso de que la tensin de alimentacin del
tren sobrepase su valor mximo.
4.1.13. EL SISTEMA DE COMUNICACIN

Las funciones que deber realizar este sistema se
listan a continuacin, indicando el orden de prioridad que tienen entre s para disear la capacidad del equipo:
Aviso de cierre de puertas.
Comunicacin del interior de los vagones a las cabinas.
Comunicacin entre cabinas.
Comunicacin de las cabinas a los ambientes de pasajeros.

Anuncio de las estaciones.

Emisin de msica ambiental con control
de volumen automtico.
Los equipos debern contar con un sistema
para priorizar las funciones indicadas en este
punto. El sistema de comunicacin que se instale deber tener una alta fidelidad y fiabilidad para
poder transmitir cualquier informacin.
El aviso de cierre de puertas, as como la intercomunicacin entre cabinas o de cabina a pasajeros, se deber realizar mediante botones y
micrfonos situados en las cabinas.
El equipo no deber ser influido por los campos electromagnticos existentes en el interior y
exterior de los coches.
Las tarjetas y elementos no debern ser daados o degradados por los componentes atmosfricos del medio ambiente.
Las bases, soportes y ubicacin para los micrfonos y altavoces debern ser estticos y ergonmicos. Su diseo ser acordado con el Metro de Lima durante la fase de proyecto.
El sistema de comunicacin deber funcionar aun con el tren apagado, por lo que debe ser
alimentado a travs de la tensin de la batera.
El equipo contar con protecciones internas, en
caso de que la tensin de alimentacin del tren
sobrepase su valor mximo.
El Ofertante deber incluir en la oferta tcnica la descripcin completa, diagramas y clculos relativos al sistema de comunicacin que justifiquen el cumplimiento de esta especificacin.
4.1.13.1.1. Tono de llamada

El tono de llamada servir para avisar al personal de la cabina, al de mantenimiento y a los usuaAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
rios que se inicia un mensaje. Sus caractersticas

sern acordadas entre el Ofertante ganador y el
4.1.13.1.2. Interfono
Para la recepcin de la seal de cabina no se

emplearn los altavoces de las dovelas.
rrespondiente a la capacidad del equipo que proponga. La seleccin del tipo de msica se determinar durante la fase de proyecto.
4.1.13.1.5. Aviso de cierre de las puertas
La emisin de la msica se suspender automticamente cuando el tren no est en movimiento por ms de 20 minutos (este tiempo ser
programable), reinicindose tan pronto el tren
vuelva a estar en movimiento.
Cada vez que se desee cerrar las puertas de los

coches, el sistema de sonorizacin har funcionar el anuncio de cierre de las puertas a travs de
una seal de frecuencia cuyas caractersticas sern acordadas durante la fase de proyecto. El
anuncio se suspender al efectuarse el cierre de
las puertas.
Para la comunicacin de cabina a cabina se utilizarn los micrfonos ubicados en el banco de

maniobras (pupitre) de los vehculos con cabina.
El tono de llamada servir para avisar al personal de la cabina opuesta que se desea iniciar la
comunicacin. Esta comunicacin deber ser
bidireccional.
Se emplearn los mismos altavoces de las dovelas para la emisin del anuncio de cierre de las
puertas y slo funcionarn los del costado correspondiente al servicio de puertas.
4.1.13.1.3. Anuncio a pasajeros

El anuncio a los pasajeros permitir, a partir de
una cabina, transmitirles avisos concernientes al
servicio y a su seguridad.
4.1.13.1.6. Anuncio de estaciones
Se deber contemplar tambin que los equipos se diseen con una alta relacin seal/ruido.
Cada vez que se aproxime a una estacin, el sistema emitir automticamente un anuncio sonoro antes de que el tren llegue, indicando el
nombre de la estacin, y, para el caso de que se
trate de una estacin terminal, el mensaje NINGN PASAJERO DEBE PERMANECER A BORDO. El tono de llamada se escuchar antes del
anuncio del nombre de cada estacin.
4.1.13.1.4. Comunicacin carro cabina
4.1.13.1.7. Msica ambiental
Esta comunicacin se llevar a efecto con la finalidad de ejecutar maniobras tales como el mantenimiento a los propios coches en el taller, en la
va de pruebas o en lnea.
Para la emisin de msica, se utilizar un reproductor de discos compactos de tipo radiotransmisora, resistente a las vibraciones, con una capacidad mnima de seis discos. El sonido de la
msica se escuchar con el tren encendido y tendr control de volumen automtico. El conductor slo tendr acceso a la puesta en servicio o
cancelacin de la msica.
El sistema de comunicacin a los pasajeros

ser del tipo unidireccional, desde la cabina hacia el interior de los coches.
Cuando algn operario del Metro de Lima

desee comunicarse a la cabina y se encuentre en
alguno de los coches podr, por accin de un
micrfono ubicado en el panel interior del carro
en cuestin, emitir el tono de llamada e iniciar
una comunicacin bidireccional.
Todos los discos ha ser empleados sern suministrados por el Ofertante, en un paquete co47
4.1.13.1.8. Caractersticas de alimentacin

El equipo deber contar con las protecciones
necesarias para evitar los problemas causados por
las sobretensiones en baja tensin directa y alterna, creadas en particular por la conmutacin
de relevadores y contactores diversos que sean
tambin alimentados por la misma fuente.
4.1.13.2. Especificacin de los componentes

4.1.13.2. del sistema
El Ofertante ganador deber presentar al Metro
de Lima, para su autorizacin durante la fase de
proyecto, el estudio acstico para la instalacin
en los coches de bocinas que garanticen un nivel
sonoro de alta fidelidad, en cualquier punto del
tren. Asimismo, deber entregar todas las caractersticas de los altavoces, micrfonos, fuentes
de alimentacin, reproductor de discos compactos, y dems elementos utilizados en el proyecto
para aprobacin del Metro de Lima.
Los altavoces y micrfonos sern fciles de
adquirir en el mercado nacional.
4.1.14. EL SISTEMA DE MODOS

4.1.14. DE CONDUCCIN
Los equipos ATP y ATO sern de transmisin
continua, suministrados por el Ofertante ganador.

La infraestructura del coche deber estar preparada, tanto en ubicacin como en canalizaciones, para admitir los equipos de ATP y ATO. Se
utilizar canalizaciones exclusivas para este sistema.
Adems, deber preverse la instalacin del sistema completo. Las caractersticas fsicas de este
equipo se detallan en el apartado de sealizacin.
4.1.15. RADIOTELEFONA
Los trenes estarn equipados con un equipo transmisor-receptor de radio ubicado en la cabina de
gua, as como con sus accesorios, incluyendo su
antena en el techo de la cabina. En el Puesto de
Control se ubicar un equipo de comunicacin.
Las caractersticas de este equipo se detallan
en el apartado de telecomunicacin.
La caja negra deber tener las siguientes caractersticas:
Frecuencia de muestreo.
Claves de acceso. Se tendr la posibilidad
de activar y cambiar una clave de acceso.
Factor de relacin de algunos parmetros.
Kilometraje inicial.
Resistencia a condiciones ambientales extremas.

Diseo bajo las mejores prcticas de la ingeniera para garantizar gran confiabilidad y precisin en los datos almacenados.
Amplia capacidad de almacenamiento de
datos.
Versatilidad para la presentacin y anlisis de la informacin.
Modularidad.
Mantenimiento preventivo nulo.
Sistema evolutivo (de capacidad de memoria y de manejo de funciones).
Puerto en serie RS-232C. Se podr programar los parmetros del puerto, los prametros de comunicacin y la velocidad de transmisin.
Recuperacin de los datos memorizados y
almacenamiento en disco.
Presentacin de la informacin en forma de
grficas, listados y reportes.
Presentacin grfica en tiempo real de las seales programadas a travs de una computadora porttil.
Vigilancia permanente de su propio funcionamiento; en caso de que alguna de sus funciones se detecte defectuosa, se deber activar una seal local y tambin otra en la cabina de conduccin.
Posibilidad de programar condiciones y/o
eventos que accionen el arranque o el paro
del registro.
El Ofertante proporcionar en la propuesta

tcnica informacin que justifique el cumplimiento de la especificacin de la caja negra.
4.1.16.1. Funciones generales

4.1.16. CAJA NEGRA
Los trenes debern contar con un dispositivo que
permita detectar, medir, registrar, procesar, mostrar y transmitir parmetros relacionados con el
funcionamiento de sus equipos, los cuales permitirn conocer el comportamiento general del
tren, as como el de sus principales sistemas, y,
en caso de incidentes, realizar un deslinde de responsabilidades.
La caja negra es un registrador electrnico
mltiple, diseado con base en un microprocesador, cuyo objetivo principal es memorizar parmetros de funcionamiento del tren.
La caja negra deber contar con un puerto
de comunicacin en serie (RS-232 C) a travs
del cual sea posible conectar al equipo un sistema de cmputo para programarla y extraer la
informacin.
Las funciones mnimas que debe realizar la caja

negra son:
Deteccin, medicin, memorizacin y procesamiento de informaciones analgicas y digitales, tales como velocidad del tren, distancia recorrida, grado de traccin o frenado
aplicado.
4.1.16.2. Caractersticas operativas

en caso de que la tensin de alimentacin del
tren sobrepase su valor mximo.
Programacin y memorizacin de los siguientes parmetros:
La capacidad de manejo de las seales deber

ser amplia, pudiendo detectar, medir y registrar en cada muestreo todas las seales analgicas y digitales que sean programadas en
el equipo.
Fecha
Hora
Nombre y unidades de las seales que se
registra, deber contemplar por lo menos
el registro de 4 seales analgicas y 24
digitales.
Nmero del tren y del carro en el que est
instalado el equipo
Calibracin del reloj de tiempo real por
medio de software.
Las interfases con el tren debern ser con aislamiento galvnico u optoacopladas.
El equipo deber tener una capacidad de
memoria suficiente para almacenar 72 horas
continuas de operacin del tren, realizando
48
el muestreo cada segundo. En caso de requerirse, el tiempo de muestreo de seales podr ser modificado por medio de conmutadores o software de configuracin en mltiplos de 100 milisegundos, hasta un segundo, pudindose alterar con esto el tiempo
mximo de informacin que puede almacenar el equipo.
A fin de facilitar el anlisis de la informacin
almacenada por la caja negra, cuando sea
necesario, sta podr ser desplegada grficamente en tiempo real con la ayuda de una
computadora porttil, sin afectar la memorizacin de los datos. Adems, se podr memorizar a voluntad la informacin grfica que
se desee.
La caja negra debe contar con un reloj interno que permita situar con exactitud y precisin en el tiempo los eventos registrados. Este
circuito de reloj, as como la memoria, ser
alimentado por la fuente de alimentacin
principal. Sin embargo, si sta se interrumpe, el circuito se alimentar de una batera de
respaldo, con una vida til no menor de 5
aos, incluida en el equipo.
La operacin normal de la caja negra no deber alterar el funcionamiento de los dems
equipos del tren, aun cuando sta sufriera una
avera interna.
Toda la operacin de la caja negra no debe
verse afectada aun cuando el tren permanezca apagado, al menos durante el tiempo de
funcionamiento de la batera de respaldo.
Posibilidad de reconfigurar el registrador a
travs del enlace de transmisin remota.
El tiempo de transmisin de todos los datos
contenidos en la memoria no debe ser mayor a 10 minutos, empleando la computadora personal.

La reinicializacin de la caja negra nicamente

deber efectuarse despus de un cambio de
sus bateras internas.
El equipo debe ser concebido bajo un diseo
modular de manera que, por una parte, sea
fcil y rpida su reparacin en caso de falla y,
por otra, pueda incrementarse su capacidad
de registro de datos y se pueda agregar funciones adicionales.
Para ejercer una vigilancia constante del
estado funcional de todo el equipo, la caja
negra incluir un sistema de autoprueba que
permita indicar oportunamente averas propias, tanto localmente como en cabina, a fin
de facilitar el mantenimiento correctivo. Asimismo, deber indicar con anticipacin (no
menor a un mes) el momento de reemplazo
de las bateras internas. Las caractersticas del
sistema de autoprueba debern ser completamente especificadas en la oferta.
Para vigilar y garantizar un correcto ajuste
de la informacin analgica registrada, la caja
negra deber contar con un sistema de calibracin programable que permita cambiar los
factores de ajuste.
La memoria histrica deber ser del tipo circular. Una vez que la memoria se llena, la informacin ms reciente va sustituyendo a la
ms antigua.
El acceso a los procesos de inicializacin de
la memoria histrica deber ser restringido a
travs de una clave de seguridad programable para personal autorizado.
4.1.16.3. Caractersticas de alimentacin

El registrador ser alimentado por la tensin
del banco de bateras. Los equipos debern funcionar correctamente en el rango de variacin
de la tensin de batera; adems deber incluir

una proteccin contra inversin de polaridad
en la alimentacin de entrada y contra cortocircuito.
Los efectos provocados por una interrupcin
de la tensin de alimentacin no debern tener
consecuencias en su funcionamiento.
4.1.17. ADECUACIONES A LOS TRENES

4.1.17. EXISTENTES
Los trenes que actualmente obran en poder del
Metro de Lima sern objeto de una serie de adecuaciones tcnicas, necesarias para homologar sus
condiciones funcionales que les permitirn prestar el servicio de pasajeros bajo las mismas condiciones en que lo harn los nuevos trenes. Bsicamente, estas adecuaciones consisten en:
completamente terminados y debidamente probados y ajustados. Las pruebas sern de tres tipos:
do y el Propietario y aprobadas por este ltimo.
Pruebas de prototipo. Se realizarn al primer equipo y/o estructura no experimentado, antes de

lanzar su produccin en serie. En este caso, y
dado que se exige que los equipos para el Metro
de Lima deben de ser equipos ya probados en
otros Metros, los prototipos a que nos referiremos sern principalmente las vigas oscilantes, los
bastidores de los bogies, las cajas del material
rodante y algunas otras estructuras y equipos de
menor importancia.
4.1.18.1.2. Pruebas tipo
Pruebas tipo. Son las que se efectan a la primera

unidad, llamada cabeza de serie, de un diseo ya
experimentado.
Pruebas de serie. Estas pruebas se realizarn a todas las unidades del lote.
Incorporacin del sistema acstico denominado vibradores para el anuncio de cierre de

puertas.
Incorporacin en el coche remolque de un
secador de aire para el sistema neumtico del
tren.
Instalacin de las asideras sobre los pasamanos horizontales.
4.1.18. PRUEBAS Y PUESTA EN MARCHA

4.1.18.1. Pruebas
4.1.18.1.3. Pruebas de serie
Estas pruebas tienen el objeto de constatar que

las estructuras en prueba soportan sin fallar los
esfuerzos a que podrn estar sometidas durante
su operacin.
Sern efectuadas a los principales elementos,

equipos y sistemas antes de la puesta en servicio
y comprendern:
Bastidores de los bogies y vigas oscilantes. A estas

estructuras se les realizarn pruebas dinmicas
sometindolas a fuerzas y frecuencias elevadas en
un laboratorio especializado.
Antes de la expedicin de un equipo desde las

instalaciones del Contratista al sitio de la obra
se deber someter a la consideracin del Propietario los expedientes de pruebas y ajustes, ste
no aceptar equipos o sistemas que no estn
Los detalles de las pruebas sern definidos

entre el Contratista, el laboratorio especializa49
Determinacin de ajustes y tolerancias.

Determinacin de temperaturas.
Verificacin del cumplimiento de los parmetros de diseo, de operacin y de
mantenimiento establecidos.
En el caso del material rodante se realizarn pruebas de rendimiento del primer
tren, con carga simulada. Estas pruebas
podrn realizarse en las instalaciones del
Contratista o en las del Propietario, previo acuerdo.
4.1.18.1.1. Pruebas de prototipo
Cajas del material rodante. Se realizarn pruebas

estticas a la primera caja fabricada, simulando
esfuerzos longitudinales y cargas verticales con
cilindros hidrulicos, efectuando varios ciclos de
trabajo, midiendo los esfuerzos y deformaciones.
Estas pruebas podrn realizarse en las instalaciones del Contratista o en un laboratorio especializado.
Ajuste al ciclo del cierre de las puertas para

que ste se efecte en dos tiempos.
Se realizarn al primer elemento fabricado de los

principales equipos y/o sistemas, y comprendern:
Verificacin breve de las caractersticas de

operacin.
Verificacin del buen funcionamiento general.
Verificacin de los rendimientos operativos.
Repeticin de algunas pruebas de tipo que
se considere conveniente realizar.
El Contratista est obligado a recibir en sus
instalaciones y dar toda clase de facilidades al
personal del Propietario y/o a sus delegados tcnicos para supervisar las pruebas de las estructuras, equipos y sistemas; y se obliga a obtener
de sus subcontratistas las mismas facilidades para
el Propietario en relacin a las pruebas que ste
decida supervisar.

4.1.18.2. Puesta en marcha

La puesta en marcha se refiere a todas las acciones y pruebas que se realizarn para poner en
servicio la lnea completa, una vez que ya han
sido instalados los equipos y/o sistemas.
Las pruebas en cuestin comprenden, por lo
menos y no necesariamente en este orden: pruebas de funcionamiento, operativas y de marcha
en vaco.
4.1.18.2.1. Pruebas de funcionamiento

Pruebas en vaco, sin carga, de todos y cada
uno de los equipos y sistemas aislados.
Pruebas con carga de los equipos y sistemas aislados.
Pruebas de todos los equipos y sistemas
Tiempos de recorrido entre estaciones y

el de una vuelta completa.
Tiempos de parada en estaciones y terminales.
Velocidad mxima y comercial.
Marcha tipo.
Modos de conduccin.
Sealizacin de espaciamiento y de maniobra.
Mando y control del trfico y de los equipos.
Telecomunicaciones.
juntos, excepto la circulacin de los trenes.

Pruebas del glibo de las instalaciones con
respecto a los trenes.
Pruebas de todos los equipos y sistemas
juntos incluyendo la circulacin de los
trenes.
Durante el desarrollo de estas pruebas se realizar todos los ajustes que resulten necesarios.
4.1.18.2.2. Pruebas operativas

4.1.18.2.3. Marcha en vaco
stas se realizan para verificar y ajustar el sistema completo a los parmetros operativos establecidos e incluyen, por lo menos, los siguientes
aspectos:
La marcha en vaco involucra la operacin, sin

pasajeros, de toda la lnea para:
Probar los equipos en condiciones muy
cercanas a las reales para efectuar los l-
Intervalo mnimo posible.
50
timos ajustes y poner en evidencia las fallas de juventud que se producen normalmente en todo sistema nuevo.
Completar el entrenamiento del personal
en el manejo de los nuevos equipos.
Los procedimientos y/o los protocolos de
las pruebas aqu mencionadas y otras que resulten necesarias sern formulados por el Contratista de acuerdo a prcticas y normas comunes para pruebas de equipos y sistemas ferroviarios o de Metro y sometidos a la aprobacin
del Propietario.
Los costos resultantes de la realizacin de todas las pruebas sern con cargo al Contratista
que someter a la aprobacin del Propietario, con
dos meses de anticipacin a la realizacin de cada
prueba, el programa y protocolos de pruebas de
todos y cada uno de los equipos y/o sistemas.

4.2. INFRAESTRUCTURA DE LA VA
Los criterios generales de diseo de la va, aplicables a un sistema ferroviario urbano de transporte colectivo, deben garantizar la seguridad de
la circulacin, el bienestar de los pasajeros y la
fiabilidad de la instalaciones.
En este acpite nos ocuparemos de las caractersticas geomtricas, tanto de la va como de
los cambiavas, as como de las consideraciones
vinculadas a la tecnologa y a los materiales o
componentes, tanto de la va como de los cambiavas de la lnea y del Patio Taller.
El Ofertante deber visitar el primer tramo
de la lnea y considerar en los proyectos para el
segundo tramo que los elementos, caractersticas y dimensiones de los materiales de va a utilizar deben ser compatibles con los del primer
tramo.
El Ofertante deber tambin considerar que
ser su responsabilidad el desarrollar y entregar
al Metro de Lima el proyecto de detalle, que deber cumplir con los lineamientos de la presente
especificacin. Asimismo, los materiales y equipos a suministrar debern contar con las caractersticas necesarias para funcionar adecuadamente bajo las condiciones climticas de la ciudad de
Lima, que se indican en los anexos de la presente especificacin.
El Ofertante deber incluir en su propuesta
materiales que ya hayan sido instalados en otros
sistemas de transporte ferroviario y que demuestren que han estado funcionando adecuadamente durante un tiempo mnimo de 3 aos. Dada
la experiencia que se tiene en el primer tramo,
por la aparicin de corrosin en los elementos
de la va, el Ofertante deber tener especial cuidado en la especificacin de los materiales y en
el control de calidad de los suministros.
La va permanente estar constituida por los

rieles y durmientes apoyados en balasto.
En casos excepcionales, se podr incluir hasta un radio mnimo de 150 m.
4.2.3. LA VA EN SUPERFICIE O VIADUC-
El Ofertante podr optar por la fijacin de la

va directamente en concreto a condicin de que
en el diseo de detalle realice los estudios de
mecnica de suelos, estructurales y otros que
demuestren la factibilidad tcnica y operativa de
esta solucin a plena satisfaccin del Propietario. Garantizando as un perfecto acabado y montaje, as como precisin en la interfase entre rueda y riel.
En el perfil, el radio mnimo a considerar para

las curvas verticales ser de 3.000 m y, en casos excepcionales, se podr incluir hasta un
radio mnimo de 1.800 m.
La va clsica estar constituida por dos rieles

cuya inclinacin de 1/20 y separacin relativa
(trocha) de 1.435 mm son mantenidos por durmientes bibloque de concreto armado o monobloque de concreto con acero preesforzado apoyados sobre una capa de balasto.
Para compensar la fuerza centrfuga que se

genera en las curvas al paso de los trenes, se
eleva el riel exterior con relacin al riel interior de la curva. Esta sobreelevacin no debe
exceder de 160 mm.
El suministro debe contemplar un desagregado de los accesorios y componentes necesarios para la interfase va principal / cambiava;
as como para la transicin de rieles de diferente
tipo.
Con la sobreelevacin de los rieles se compensa la fuerza centrfuga, cuyo valor depende de la velocidad de paso de los trenes por
las curvas y, para comodidad de los pasajeros, la aceleracin no compensada no deber
ser superior a 0,90 m/s.
El Ofertante puede proponer otras normas

diferentes a las mostradas en este documento, a
condicin de que sean normas comprobadamente equivalentes y reconocidas internacionalmente.
El paso de la va en tangente (recta) sin sobreelevacin a la va en curva con sobreelevacin se realizar con una sobreelevacin
gradual que no deber exceder de 3 mm/m.
Los trenes debern estar diseados para aceptar condiciones ms desfavorables de variacin de la sobreelevacin.
4.2.2. CARACTERSTICAS GEOMTRICAS

4.2.2. DE LA VA EN LNEA
El paso de tramos tangentes a tramos en curva

y viceversa se realizar mediante enlaces con
clotoides.
Las dimensiones mnimas en tangente y el trazado del perfil mnimo debern respetar los siguientes parmetros:
Las estaciones, las vas de maniobra, de terminal y de estacionamiento quedan en horizontal o en pendiente no mayor a 0,2% para
evitar la deriva de un tren cuyos frenos no
estn activos.
La trocha a considerar ser de 1.435 mm.

La entreva mnima a considerar ser de 3,800
metros.
El perfil de la lnea deber proyectarse considerando que la pendiente mxima no deber
ser superior al 3,5%.
En todas las ocasiones donde esta disposicin no acarrea gastos innecesarios en la obra
civil, las estaciones se localizarn guardando
una distancia entre ellas del orden de 50 m
entre su extremo y el inicio de la pendiente
ms cercana.
Para el trazado de la lnea deben considerarse

radios superiores a los 200 m.
51
TO
Con el fin de suprimir los inconvenientes inherentes a la discontinuidad fsica de los rieles
con uniones mecnicas, la va moderna se instala con largos rieles soldados, procurando as un
notable aumento del bienestar de los pasajeros y
una disminucin sensible de los costos de mantenimiento. Los progresos mecnicos de los distintos componentes de la va, aunados a la fiabilidad de las soldaduras en los rieles han permitido tal logro que deber considerarse por el Ofertante para el segundo tramo.
Sin embargo, la instalacin de largos rieles
soldados en las vas a la intemperie obedece a
reglas estrictas y requiere del empleo de fijaciones elsticas cuya caracterstica esencial radica en
evitar cualquier desplazamiento diferencial entre el durmiente y el riel, permitiendo as aprovechar las fuerzas estticas de retencin del balasto, tanto en el sentido longitudinal como en
el sentido transversal de la va.
El Ofertante deber considerar que, con el
fin de evitar la transmisin de esfuerzos de los
largos rieles soldados a las curvas y a los cambiavas en las vas a la intemperie, debern instalarse aparatos de dilatacin, lo que facilitar el mantenimiento en el caso de los cambiavas y reducir esfuerzos en los rieles para las curvas. Los
aparatos de dilatacin, a ambos lados de las curvas con radios menores de 500 m (en las zonas
en recta de la va, cerca del inicio de las clotoides) y en los extremos de los cambiavas, se colocarn sobre durmientes de madera dura tropical, de igual calidad a la mencionada ms adelante para los cambiavas.

El riel a instalar ser del gnero 50 UNI, con

caractersticas de alta resistencia a la corrosin,
u otro que proponga el Ofertante, con la condicin de que no exista incompatibilidad entre el
perfil del riel y el perfil de la rueda del tren, tomando en cuenta que el perfil de la rueda del
tren ya est definido para circular en el primer
tramo sobre rieles de seccin 50 UNI.
La reparticin de los durmientes para la va
principal sometida a la intemperie, equipada de
largos rieles soldados, ser de 1.666 por km, tanto en recta como en curva.
El espesor del balasto debajo del plano de
apoyo del durmiente ser como mnimo de 20
cm en los tramos a nivel y de 25 cm en los tramos sobre viaducto. El espesor de balasto adoptado en los tramos a nivel se justifica debido a
un estrato de subbalasto.
El espesor de este estrato y las caractersticas
del material empleado sern definidos en la etapa de proyecto.
El proyecto de la obra civil debe dejar las previsiones necesarias, tanto en espacio disponible
como en cargas a soportar por las estructuras
(tramos sobre viaducto elevado), para un aumento en el espesor de balasto debajo de los durmientes (sobrecarga) hasta de 15 cm adicionales, para renivelaciones futuras de la va.
El anclaje de los rieles al durmiente ser de
tipo elstico formado por un sistema tipo NABLA, con buenas caractersticas contra la corrosin, esto con el fin de evitar los problemas que
se han tenido con las fijaciones del primer tramo. El conjunto de elementos para la fijacin de
los rieles deber protegerse contra la corrosin.
Los cambiavas sern del tipo de tangente
0,12 con rieles 50 UNI, con maniobra elctrica,
apoyados sobre durmientes especiales de madeAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
ra dura tropical, resistente al ataque de hongos,

insectos y microorganismos. Este tipo de madera, por su misma dureza, no acepta tratamientos
con lquidos, ya sea impregnados o a presin.
Adems, deber tomarse las medidas necesarias
para evitar y/o corregir agrietamientos en los
extremos de los durmientes.
cliente la comprobacin de la equivalencia entre

las normas que propone y la Norma UIC 860-O
o equivalente.
Los rieles estarn unidos por soldadura aluminotrmica en las vas a la intemperie y formarn un largo riel soldado con regulacin de las
tensiones internas para tangentes y radios de
curvas iguales o mayores a 500 m de radio.
La resistencia a la compresin del concreto deber ser igual o superior a 490 kg/cm2.
4.2.3.2. Durmientes de concreto bibloque o

4.2.3.2. monobloque
El durmiente bibloque estar formado por

dos bloques de concreto armado unidos por un
distanciador de acero de riel, o similar, para aprovechar su buena resistencia a la corrosin. El distanciador de acero deber protegerse contra la
corrosin en la zona que no queda ahogada en
el concreto. Para las zonas de va con contrarriel
los durmientes bibloque, en caso de que se sujeten a ellos los contrarrieles, debern disearse
de tal manera que los dos bloques que conforman el durmiente tengan el mismo valor de rea
en la superficie de apoyo (inferior) con el balasto. No es aceptable para las curvas con contrarrieles mezclar durmientes de madera con durmientes de concreto para la sujecin del contrarriel. En todo caso, el Ofertante deber presentar para aprobacin del Propietario su propuesta de solucin para la fijacin del contrarriel.
Para curvas de radio menores a 500 m, los

rieles sern unidos con soldadura aluminotrmica
o a tope, para formar barras de 36 m, las que
sern unidas mediante eclisas de juntas mecnicas defasadas a no menos de 6,00 m.
Slo en las curvas de radio inferior a 200 m se
apoyar un contrarriel del tipo 50 UNI (49,85
kg/m), o algn otro perfil de contrarriel que garantice un funcionamiento equivalente y deber
colocarse al interior del riel interno a la curva.
4.2.3.1. Rieles
Los rieles de la lnea sern del tipo 50 UNI en
barras de 18,00 m no taladradas en la extremidad, u otro que proponga el Ofertante, con la
condicin de que no exista incompatibilidad entre el perfil del riel y el perfil de la rueda del tren;
tomando en cuenta que el perfil de la rueda del
tren ya est definido para circular en el primer
tramo sobre rieles de seccin 50 UNI.
El durmiente monobloque est formado por

una sola pieza de concreto con preesfuerzo de
acero. El acero de preesfuerzo deber tener una
resistencia a la ruptura mnima de 16.000 kg/
cm2, un lmite elstico mnimo de 14.000 kg/
cm2 y un alargamiento a la ruptura en 180 mm,
mnimo de 3,5%.
Los rieles se instalarn con una inclinacin

de 1/20.
Su suministro est reglamentado por las Normas UIC 860-O vigentes, o normas equivalentes. En caso de que el Contratista proponga utilizar normas equivalentes, deber presentar al
52
El suministro deber estar en conformidad

con las Normas NF F50-101 o con las recomendaciones del manual AREA, captulo 10 o equivalentes.
4.2.3.3. Balasto
El balasto se obtendr por fracturacin de piedras duras de calidad uniforme. El balasto, cuyo
peso especfico mnimo ser de 2.600 kg/m3,
estar formado por elementos compactos con
dimensiones, en cada direccin, comprendidas
entre 25 y 50 mm. La resistencia al desgaste se
medir con el mtodo LOS NGELES y el porcentaje de desgaste deber ser inferior al 25%.
El suministro deber respetar las Normas
AREA, captulo 1, parte 2.
4.2.3.4. rganos de anclaje tipo NABLA

El suministro deber respetar las Normas en vigor NF F50-15 o equivalentes.
4.2.3.5. Placas aislantes bajo riel

Las placas bajo riel estarn definidas por las Especificaciones Tcnicas UIC 864 5-O o equivalente.
4.2.3.6. El aislador (tope aislante NABLA)

Los aisladores o topes aislantes estarn constituidos por nylon.
El Ofertante deber presentar su proyecto con

uno de los dos tipos de durmiente (bibloque o
monobloque).
4.2.3.7. Grapas de sujecin
El durmiente deber disearse tomando en

cuenta el montaje de rganos de anclaje tipo
NABLA.
Las grapas de sujecin estarn formadas por acero ligado para muelles, revestidas con una capa
protectora resistente a la corrosin.

4.2.3.8. Pernos tirafondo y vainas

Los pernos tirafondo debern cumplir con las
Normas NF F50-08 y las vainas ahogadas en los
durmientes de concreto debern cumplir con la
Norma NF F50-009 o equivalentes.

Las juntas aislantes pegadas prefabricadas estarn formadas por los materiales siguientes:
Tramos de riel tipo 50 UNI.

Eclisas en acero.
Pernos de empalme en acero.
Arandelas en acero.
Chapas aislantes en tejido de vidrio y resina epxica.
Alojamientos aislantes para pernos de empalme.
Aislante con la moldura del perfil del riel
con un grosor mnimo de 5 milmetros,
de nylon.
Resina para el encolamiento.
Todas las partes debern quedar debidamente protegidas contra la corrosin.
Las caractersticas elctricas de la junta aislante deber definirlas el Contratista con base
en el sistema de sealizacin propuesto por l y,
como mnimo, debe cumplir con las siguientes
caractersticas:
El control del aislamiento elctrico se efectuar por medio de un meghmetro de magneto, con tensin en vaco de 500 V.
Los puntos de medicin de la resistencia elctrica de la junta aislante pegada sern:
Entre los dos extremos de los rieles
Entre los extremos del riel y cada planchuela
Entre las dos planchuelas
acoplamiento de durmientes y durmientes especiales cuya instalacin corresponder a los diseos (dibujos) elaborados por el Fabricante para
una tangente de 0,12 con riel 50 UNI y predispuestos para maniobrarse elctricamente.
Los valores medidos debern ser superiores a 10.000 ohm, cualquiera que sea el
valor de la humedad ambiente.
Los contactos se establecern en partes
metlicas y exentas de xido.
Las piezas que no cumplan con estas condiciones sern rechazadas.
La variedad de la madera para la fabricacin

de durmientes especiales en cuestin ser el azobe (Lophira alata) de procedencia africana, o el
shihuahuaco o alguna otra que proponga el Ofertante, siempre y cuando sea similar a las dos
mencionadas; tanto en sus caractersticas mecnicas como en su resistencia a los ataques de
agentes patgenos y tomando las medidas necesarias para restringir los agrietamientos. Los durmientes debern obtenerse del duramen de los
troncos de rbol, exentos de corazn y albura.
4.2.4. LOS CAMBIAVAS

Los cambiavas de la lnea sern del tipo tangente de 0,12 con riel 50 UNI de agujas elsticas predispuestas para la maniobra elctrica, con
corazn de acero al manganeso y completos con
todos los rganos de unin para el apoyo sobre durmientes especiales de madera dura, resistente al ataque de hongos, insectos y microorganismos.
El durmiente de madera de la especie shihuahuaco deber responder a los requisitos de primera calidad establecidos por la Norma ITINTEC 251.065 o equivalente.
Los durmientes de madera estarn incluidos

con los cambiavas. Los cambiavas sern armados en fbrica para su recepcin y sus componentes marcados para su fcil identificacin y armado en el lugar de instalacin.
El suministro de estos durmientes de madera est regulado por las siguientes Normas peruanas:
Al utilizar corazones de acero al manganeso,

se aumenta la vida til de estos elementos por
su alta resistencia al impacto y al desgaste por
friccin. Las piezas de acero al manganeso debern cumplir con la Norma UIC 840-2-O, categora 2 (C2), matiz E-230-400-M o equivalente.
Norma
Norma
Norma
Norma
ITINTEC 251.061
ITINTEC 251.065
ITINTEC 251.094
ITINTEC 251.096
4.2.4.2. Cambiavas para talleres
Los cambiavas son elementos indispensables

en la operacin de un sistema ferroviario, permitiendo la reunin, la separacin y la interseccin de los itinerarios.

madera para cambiavas
Los cambiavas para talleres son del tipo con tangente de 0,15 para riel 36 UNI de agujas a cremallera, obtenidos de la elaboracin de rieles con
corazones de acero al manganeso y completos
con todos los materiales menudos, especiales y
ordinarios incluyendo tambin los durmientes
especiales de madera, asimismo dispuestos para
la maniobra a motor elctrico.
Cada serie de durmientes especiales de madera

estar formada por el nmero de durmientes,
Al utilizar corazones de acero al manganeso

53

friccin. Las piezas de acero al manganeso debern cumplir con la Norma UIC 840-2-O, categora 2 (C2), matiz E-230-400-M o equivalente.
4.2.5. LA VA EN TALLERES
El Patio Taller (segunda etapa) estar formado
por vas realizadas con rieles del tipo 36 UNI,
colocados sobre durmientes de concreto o madera dura apoyados sobre balasto con una distancia entre ejes de 66,6 cm (1.500 durmientes
por km, tanto en recta como en curva). El Ofertante deber realizar las adecuaciones correspondientes en los durmientes y en las fijaciones para
que acepten el riel 36 UNI u otro que proponga, con la condicin de que no exista incompatibilidad entre el perfil del riel y el perfil de la
rueda del tren.
El anclaje entre los rieles y los durmientes ser
el mismo que para las vas de la lnea. Los rieles
se instalarn con los extremos desfasados a no
menos de 6,00 m, fijados con soldadura aluminotrmica o a tope, con el fin de formar barras
de 36,00 m unidas entre ellas por eclisas realizando juntas mecnicas apoyadas. Dichas uniones mecnicas permiten movimientos longitudinales limitados, generados por los gradientes
de temperatura.
Las conexiones elctricas debern cumplir con
lo siguiente:
Establecer una unin slida con soldadura
aluminotrmica de bajo punto de fusin que
garantice el buen contacto con el riel.
Contar con una seccin y material adecuados para el paso de la corriente elctrica de
retorno.
Los cambiavas sern del tipo 36 UNI con tangente de 0,15 y motores de maniobra elctrica apoINFORME FINAL, junio de 1998

yados sobre durmientes especiales de madera

dura. La conexin entre la superestructura de va
existente de los talleres (36 UNI), y de lnea (50
UNI) se realizar mediante la soldadura de los
rieles.
4.2.5.1. Rieles
Los rieles del Patio Taller sern del tipo 36 UNI
o similares, siempre y cuando se conserve la compatibilidad en el perfil de las ruedas del tren en
barras de 18,00 m.
La entreva mnima a considerar en tnel ser

de 3,800 m; sin embargo, el Ofertante podr, a fin de determinar las secciones del tnel de dimensiones mnimas de la va en circulacin, analizar los perfiles estticos y dinmicos del material rodante y los componentes fijos presentes en el primer tramo.
4.2.5.2. Balasto
En el perfil, el radio mnimo a considerar para

las curvas verticales ser de 3.000 m y, en casos excepcionales, se podr incluir hasta un
radio mnimo de 1.800 m.
Para compensar la fuerza centrfuga que se

genera en las curvas al paso de los trenes, se
eleva el riel exterior con relacin al riel interior de la curva. Esta sobreelevacin no debe
exceder de 160 mm.
En todos los extremos de las vas debern instalarse topes de fin de va adecuados para absorber la energa y detener algn tren que, por cualquier causa, no sea detenido a tiempo y evitar,
en lo posible, los daos al material rodante y a
las instalaciones fijas.
Con la sobreelevacin de los rieles se compensa la fuerza centrfuga, cuyo valor depende de la velocidad de paso de los trenes por
las curvas. Para comodidad de los pasajeros,
la aceleracin no compensada no deber ser
superior a 0,90 m/s.
4.2.6.1. Caractersticas geomtricas

4.2.6.1. de la va en tnel
Las dimensiones mnimas en tangente y el trazado del perfil debern respetar los siguientes
parmetros:
La trocha a considerar ser de 1.435 mm.
En el caso de la va en tnel, el Ofertante deber considerar dentro de sus alcances el estudio y, en caso necesario, determinar las acciones que conduzcan a eliminar el ruido y
vibraciones para los usuarios y las construcciones cercanas a la lnea.
Para el trazado de la lnea deben considerarse

radios superiores a los 200 m.
En casos excepcionales, se podr incluir hasta un radio mnimo de 150 m.
4.2.6. LA VA EN TNEL
En todas las ocasiones donde esta disposicin no acarree gastos innecesarios en la obra
civil, las estaciones se localizarn guardando
una distancia del orden de 50 m entre su extremo y el inicio de la pendiente ms cercana.
El perfil de la lnea deber proyectarse considerando que la pendiente mxima no deber

ser superior a 3,5%.
El suministro est regulado por la normativa

mencionada anteriormente para los rieles de la
lnea.
El balasto para los talleres deber cumplir con

las mismas caractersticas y requisitos que el balasto para la lnea.
Las estaciones, las vas de maniobra, de terminal y de estacionamiento quedan en horizontal o en pendiente no mayor a 0,2%, para
as evitar la deriva de un tren cuyos frenos
no estn activos.
4.2.6.2. La va en tnel
La va clsica estar constituida por dos rieles
cuya inclinacin de 1/20 y separacin relativa
(trocha) de 1.435 mm son mantenidas por durmientes bibloque de concreto armado, o monobloque de concreto con acero preesforzado, apoyados sobre una capa de balasto.
La va se instalar con rieles soldados a todo
lo largo, procurando as un notable aumento del
bienestar de los pasajeros y una disminucin sensible de los costos de mantenimiento.
El Ofertante deber considerar que, con el
fin de evitar la transmisin de esfuerzos de los
largos rieles soldados a las vas en tnel, se requiere instalar juntas de dilatacin cada 50 m,
como mnimo, dentro del tnel antes de salir a
la intemperie.
El paso de la va en tangente (recta) sin sobreelevacin a la va en curva con sobreelevacin se realizar con una sobreelevacin
gradual que no deber exceder de 3 mm/m.
Los trenes debern estar diseados para aceptar condiciones ms desfavorables de variacin en la sobreelevacin.
El riel a instalar ser del gnero 50 UNI. La

reparticin de los durmientes para la va principal en tnel ser de 1.666 por km, con un espesor del balasto de, como mnimo, 30 cm bajo el
plano de apoyo del durmiente.
El paso de tramos tangentes a tramos en curva

y viceversa se realizar mediante enlaces con
clotoides.
54
El proyecto de la obra civil debe considerar

las previsiones necesarias, tanto en espacio disponible como en cargas a soportar por las estructuras en tnel, para un aumento en el espesor del balasto abajo de los durmientes hasta de
15 cm adicionales, para renivelaciones futuras de
la va.
El anclaje de los rieles al durmiente ser de
tipo elstico formado por grapas tipo NABLA.
El conjunto de elementos para la fijacin de los
rieles deber protegerse contra la corrosin.
Los cambiavas sern del tipo de tangente de
0,12 con rieles 50 UNI con maniobra elctrica,
apoyados sobre durmientes especiales de madera dura tropical, resistente al ataque de hongos,
insectos y microorganismos. Este tipo de madera, por su misma dureza, no acepta tratamientos
con lquidos, ya sea impregnados o a presin.
Adems debern tomarse las medidas necesarias
para evitar agrietamientos en los extremos de los
durmientes.
Los rieles estarn unidos por soldadura aluminotrmica, como en el caso de las vas a la
intemperie, y formarn un riel soldado continuo.
En las curvas de radio inferior a 200 m se
apoyar un contrarriel del tipo 50 UNI al interno del riel interno a la curva.
4.2.6.3. Rieles
Los rieles de la lnea sern del tipo 50 UNI en
barras de 18,00 m, no taladradas en el extremo.
Los rieles se instalarn con una inclinacin
de 1/20. El suministro est reglamentado por
las Normas UIC 860-O vigentes, o Normas equivalentes. En caso de que el Contratista proponga utilizar Normas equivalentes, deber presentar al cliente la comprobacin de la equivalencia
entre las Normas que propone y la Norma UIC
860-O.

4.2.6.4. Durmientes de concreto bibloque

4.2.6.4. o monobloque
La resistencia a la compresin del concreto deber ser igual o superior a 490 kg/cm2.
El durmiente bibloque estar formado por
dos bloques de concreto armado unidos por un
distanciador de acero de riel, o similar, para aprovechar su buena resistencia a la corrosin. El distanciador de acero deber protegerse contra la
corrosin en la zona que no queda ahogada en
el concreto. Para las zonas de va con contrarriel,
los durmientes bibloque, en caso de que se sujeten a ellos los contrarrieles, debern disearse
de manera tal que los dos bloques que conforman el durmiente tengan el mismo valor de rea
en la superficie de apoyo (inferior) con el balasto.
El durmiente monobloque est formado por
una sola pieza de concreto con preesfuerzo de
acero. El acero de preesfuerzo deber tener una
resistencia a la ruptura mnima de 16.000 kg/
cm2, un lmite elstico mnimo de 14.000 kg/
cm2 y un alargamiento a la ruptura en 180 mm,
mnimo de 3,5%.
El Ofertante deber presentar su proyecto con
uno de los dos tipos de durmiente (bibloque o
monobloque).
El durmiente deber disearse tomando en
cuenta el montaje de rganos de anclaje tipo
NABLA.
El suministro deber estar conforme con las
Normas NF F50-101 o por las recomendaciones del manual AREA, captulo 10.
4.2.6.5. Balasto
Pernos de empalme en acero

Arandelas en acero
Chapas aislantes en tejido de vidrio y resina epxica
Alojamientos aislantes para pernos de empalme
Aislante con la moldura del perfil del riel
con un grosor mnimo de 5 mm en nylon
Resina para el encolamiento
El balasto se obtendr por fracturacin de piedras duras de calidad uniforme. El balasto, cuyo peso especfico mnimo ser de 2.600 kg/m3,
estar formado por elementos compactos con dimensiones en cada direccin comprendidas entre 25 y 50 mm. La resistencia al desgaste se
medir con el mtodo LOS NGELES y el porcentaje de desgaste deber ser inferior al 25%.
4.2.6.8. Los cambiavas
4.2.6.6. rganos de anclaje del

4.2.6.9. tipo NABLA
Los cambiavas de la va en tnel sern del tipo

de tangente de 0,12 con riel 50 UNI de agujas
elsticas predispuestas para la maniobra elctrica, con corazn de acero al manganeso y completos con todos los rganos de unin para el
apoyo sobre durmientes especiales de madera
dura; debern ser resistentes al ataque de hongos, insectos y microorganismos. Los durmientes de madera tambin estarn incluidos con los
cambiavas.
El suministro deber respetar las Normas en vigor NF F50-015 o equivalente.

Placas aislantes bajo riel. Las placas bajo riel estarn definidas por las Especificaciones Tcnicas
UIC 864-5-O o equivalentes.
Las caractersticas, las pruebas para su aprobacin y la modalidad de aceptacin del material respondern a las Especificaciones Tcnicas
UIC 864-5-O o equivalentes.
Al utilizar corazones de acero al manganeso

friccin. Las piezas de acero al manganeso debern cumplir con la Norma UIC 840-2-O, categora 2 (C2), matiz E-230-400-M o equivalentes.
El aislador (tope aislante NABLA). Los pernos tirafondo debern cumplir con las Normas NF
F50-08, y las vainas ahogadas en los durmientes
de concreto debern cumplir con la Norma NF
F50-009 o equivalentes.

4.2.6.9. madera para cambiavas en tnel
Las juntas aislantes pegadas prefabricadas estarn formadas por los materiales siguientes:
Cada serie de durmientes especiales de madera

estar formada por el nmero de durmientes,
acoplamiento de durmientes y durmientes espe-
Tramos de riel del tipo 50 UNI

Eclisas en acero
55
ciales cuya instalacin corresponder a los diseos (dibujos) elaborados por el Fabricante para
una tangente de 0,12 con riel 50 UNI y predispuestos para la maniobra elctrica.
La especie de madera para la fabricacin de
durmientes especiales en cuestin ser el azobe
(Lophira alata), de procedencia africana, o el shihuahuaco u otra que proponga el Ofertante, siempre y cuando sea similar a las dos mencionadas,
tanto en sus caractersticas mecnicas como en
su resistencia a los ataques de agentes patgenos, y tomando las medidas necesarias para restringir los agrietamientos. El durmiente de madera de la especie shihuahuaco deber responder a los requisitos de primera calidad establecidos por la Norma ITINTEC 251.065.
El suministro de los durmientes de madera
est regulado por las siguientes Normas peruanas:
Norma
Norma
Norma
Norma
ITINTEC 251.061
ITINTEC 251.065
ITINTEC 251.094
ITINTEC 251.096
4.2.6.10. Balasto
El balasto para la va en tnel deber cumplir
con las mismas caractersticas y requisitos que el
balasto para la lnea a la intemperie.

En todos los extremos de las vas en tnel deber instalarse topes de fin de va adecuados para
detener algn tren que, por cualquier causa, no
sea detenido a tiempo.

4.3. LOS EQUIPOS DE LAS

4.3. ESTACIONES
4.3.1. SISTEMA ACTUAL
La AATE tiene en el primer tramo, que est en fase de preoperacin, cinco estaciones ubicadas en
Villa El Salvador, El Sol, Villa Mara, San Juan y
Puente Atocongo; adems, la Estacin Pumacahua est actualmente en construccin y la Estacin Miguel Iglesias est prxima a construirse.
4.3.1.2. Cabinas de estaciones

Las cabinas de las estaciones estn alimentadas
elctricamente por un circuito independiente trifsico, proveniente de las subestaciones de transformacin en 20 kV de tensin recibida en el
lado primario de los transformadores de distribucin auxiliares, teniendo en el secundario 0,4
kV y una capacidad de 160 kVA.
Las estaciones tienen instalaciones de iluminacin normal, iluminacin de emergencia, iluminacin continua, fuerza, tomacorrientes, tornos, ventilacin, alarma local de deteccin de
incendios, video local y bombeo hidrulico. La
alimentacin a los equipos de las cabinas de las
estaciones se efecta en baja tensin a 220 V.
Las cabinas de las estaciones, en caso de ausencia de tensin del alimentador principal, falla
en los equipos o por mantenimiento, cuentan
con el respaldo de un grupo electrgeno. En caso
de falla del grupo electrgeno, se cuenta tambin con el respaldo de UPS.
Las caractersticas elctricas de los transformadores de distribucin auxiliares son las siguientes:
Marca: ABB
Fases: 3-4 hilos
Tensin nominal primaria: 20 kV

2 x 2,5%
Tensin nominal secundaria: 380/220 V
Potencia nominal: 160 kVA
Frecuencia: 60 Hz
Altitud: 1.000 msnm
Uso: interior
En la construccin de este segundo tramo del

Metro de Lima se debe considerar las mejores
opciones que brinda la tecnologa de vanguardia a nivel mundial las que cumplen con factores
tales como seguridad total para usuarios y trabajadores, alta confiabilidad en la operacin, comodidad apropiada, mnimo impacto ambiental
y bajo costo de mantenimiento. Asimismo, debern ser compatibles con las instalaciones y
equipos existentes y, adems, debern haber sido
probadas con resultados ptimos, por un lapso
no menor a 2 aos, en sistemas masivos de transporte de pasajeros similares a los del Metro de la
ciudad de Lima.
Las caractersticas elctricas de los grupos electrgenos son las siguientes:
Fases: 3
Tensin nominal: 380/220 V
Potencia nominal: 125 kW
Frecuencia: 60 Hz
RPM: 1.800
Altitud: 1.000 msnm
Las estaciones del Metro de Lima contarn,

por lo menos, con los siguientes locales tcnicos:
Las caractersticas elctricas de los UPS son

las siguientes:
De alumbrado y fuerza
Para tableros en baja tensin y de distribucin en media tensin
Para equipos de control: sealizacin,
mando centralizado, telecomunicaciones,
sonorizacin, sistema cerrado de televisin, sistema de boletaje, etc.
Para el grupo electrgeno
Para bateras, cargadores y UPS
De bombeo de aguas negras
De bombeo de agua potable
1) Alimentacin de corriente alterna de entrada:
Fases: 3
Tensin nominal: 208 V 10%
Potencia nominal: 60 kVA
Frecuencia: 60 Hz
Factor de potencia: 0,83
Altitud: 2.000 msnm
2) Salida del UPS en corriente alterna:
Fases: 3
Tensin de salida nominal: 208 V
Estabilidad de la tensin: 1%
Frecuencia de salida: 60 Hz
Estabilidad de la frecuencia: 0,01 %
1) Metodologa
El Ofertante, dentro de la ingeniera de detalle y
antes del montaje e instalacin, presentar el estudio correspondiente de los diferentes sistemas
con que cuentan las cabinas de las estaciones para
aprobacin del Propietario. Para ello proporcionar los anlisis de ingeniera en los que tratar,
como mnimo:

El Propietario tiene proyectada la construccin
en el segundo tramo de las estaciones entre Puente Atocongo y Portada de Gua cuyo nmero
exacto se establece en el acpite respectivo.
Conexin de los sistemas de energa y la

demanda de cargas, en alta y baja tensin.
Capacidad de los sistemas de energa en
alta y baja tensin.
56
Clculo de cortocircuito, incluyendo fallas a tierra y coordinacin de los dispositivos de proteccin.

Rangos de los equipos de distribucin de
energa.
Clculo de los niveles de iluminacin.
Clculo de la ampacidad y cada de tensin de los diferentes conductores.
Clculo de las tuberas de electricidad, as
como de bombeo de agua potable, de
aguas negras y de bombeo contra incendio.
Clculo de la malla de tierra.
Clculo del gasto para determinar la potencia de las bombas.
2) Normas y parmetros tcnicos
Se utilizar todas las Normas inherentes a la
materia, para los diversos materiales y equipos
que conformarn las subestaciones de las cabinas de las estaciones, las que debern ser aceptadas oficialmente en el pas de origen de los equipos y materiales ofrecidos. Se podr utilizar, asimismo, las Normas propias del pas ofertante,
siempre que stas sean reconocidas internacionalmente, considerando como vlida la ltima
publicacin aprobada. El Propietario se reserva
el derecho de utilizar, cuando lo considere pertinente, la Norma que a su conveniencia juzgue
oportuna por su severidad sobre las dems.
Las Normas a considerar para el estudio de
energa son:
Cdigo Nacional Elctrico de la Repblica
del Per
NEMA: National Electric Manufactures
Association
CEI: Comisin Electrotcnica Internacional (IEC)
ASTM: American Society of Testing Materials
DIN: Deutsches Institut fr Normung
ISO: International Organization for Standardization

NF: Normas Francesas

IEEE: Institute of Electrical and Electronics Engineers
JEC: Japanesse Electromechanical Committee Standards
JIS: Japanesse Industrial Standards
UIC: Union Internationale de Chemins de
Fer
En la construccin de las susbestaciones debern considerarse como punto relevante las
Normas antissmicas.
El Ofertante deber manifestar en su propuesta qu Normas est siguiendo, presentando los
valores y caractersticas y un ejemplar de las Normas que utilizar, en idioma espaol o ingls.
Los materiales y equipos debern cumplir con
las Normas para su fabricacin, pruebas individuales y pruebas tipo.
Se debe considerar para la fabricacin de los
equipos, las condiciones climticas y ambientales ms crticas de la ciudad de Lima.
4.3.2.2. Principio de alimentacin

4.3.2.2. de energa
Se deber considerar que de la subestacin de
transformacin parten dos alimentaciones trifsicas independientes en 20 kV, con cables monopolares con el aislamiento adecuado, de acuerdo a la tensin aplicada, a las cabinas de las estaciones.
Estas lneas debern instalarse en forma independiente, en trincheras registrables a lo largo de la va del tren. Sus conductores se seccionarn por medio de seccionadores e interruptores en 20 kV, los cuales sern controlados en forma remota desde el Centro de Control de Energa (CCE) ubicado al interior del CCO, se deber
considerar en el clculo de los conductores una
cada de tensin no mayor al 5% en los casos

ms crticos. El Fabricante, en la ingeniera de
detalle, presentar al Propietario el resultado del
estudio de los calibres de los conductores a utilizar y de la cada de tensin para su autorizacin.
El Ofertante deber incluir en el primer tramo ya construido el estudio para introducir un
segundo alimentador de reserva a las subestaciones de las cabinas de las estaciones. Tambin se
deber equipar las cabinas de las estaciones Pumacahua y Miguel Iglesias.
Todos los gabinetes de control, as como los

locales de las subestaciones, estarn diseados
para evitar el paso del polvo hacia su interior
(hermticamente cerrados).
Se debe incluir en las cabinas de las estaciones el equipamiento complementario de maniobras en media tensin como: braquetas aislantes, cortocircuitadores y prtigas entre otros.
El Ofertante deber considerar en su propuesta el mximo de integracin de productos fabricados en la Repblica del Per.
Los equipos que conforman una subestacin

debern ser intercambiables entre s, as como
entre las dems subestaciones, y tendrn la misma potencia nominal; todos los equipos estarn
conectados a tierra fsica.
Los equipos de las diferentes subestaciones

que conforman el sistema tendrn, en lugar visible, instrucciones de operacin, placa de caractersticas tcnicas, indicacin con colores de EN
SERVICIO o FUERA DE SERVICIO. Estas indicaciones estarn en idioma espaol.
Todos los equipos que conforman las subestaciones debern estar protegidos con tratamientos especiales contra la corrosin, ya que la ciudad de Lima tiene alta salinidad en el aire, y debern ser a prueba de polvo y humedad.
Los equipos electrnicos debern venir encapsulados de fbrica.
Se podr ofrecer relevadores estticos, siempre y cuando se demuestre que han operado con
buenos resultados, durante ms de 2 aos, en
sistemas de Metro similares al de la ciudad de
Lima.
En todos los gabinetes que conforman la subestacin y en los equipos varios instalados deber ser posible ver la posicin de los aparatos, desde el exterior, sin que para ello se tenga que abrir
las celdas.
Cada una de las subestaciones tendr: ventilacin, alumbrado, tomacorrientes, sistema de
tierra fsico, extintores y alarmas de deteccin de
incendio.
Todas las celdas de media y baja tensin debern tener seguridad en el cierre de las puertas, utilizando para ello cerraduras y llaves especiales, as como con proteccin frente a apertura accidental.
4.3.2.3. Cabinas de las estaciones

4.3.2.3. (subestaciones)
Todos los aparatos que tengan la posibilidad

de abrirse o cerrarse tendrn su mando en el aparato mismo, mecnico y/o elctrico, y podrn
controlarse en modo remoto o local, desde el sinptico del tablero de mando. Adems, todos
los aparatos que conforman la subestacin tendrn la posibilidad de ser controlados desde el
Puesto de Despacho de Carga.
Las cabinas de las estaciones, incluyendo aquellas de Pumacahua y Miguel Iglesias, recibirn
energa elctrica trifsica en 20 kV de las subestaciones de transformacin, en el lado primario
del transformador, y la reducirn a 400 V en el
secundario, con una potencia que ser determinada por el Fabricante dentro de la ingeniera de
detalle.
Para proteger al personal, no se podr acceder a las celdas que se encuentren bajo tensiones
peligrosas en el momento de ejecutar las maniobras de apertura o cierre de los aparatos, bloqueos o pruebas. Para esto el Ofertante deber
proponer un seguimiento cronolgico de maniobras a efectuar, utilizando y garantizando el
uso de llaves y cerraduras que sean inviolables.
El Ofertante deber cotizar dos interruptores motorizados en vaco o en SF6, con fusibles
y dos transformadores de distribucin de la misma capacidad, de los cuales uno de ellos estar
en servicio normal y el otro de reserva.
El Ofertante deber presentar en su cotizacin dos transformadores por cada una de las
estaciones, las cuales podrn conectarse en paralelo cuando la demanda lo justifiique, o permanecer una de ellas en reserva.
Todas las celdas que conforman la subestacin estarn fabricadas con lmina de acero, pintadas y con las protecciones necesarias de acuerdo al ambiente de los lugares donde sern instaladas. El grado de proteccin a utilizar ser de
acuerdo a las Normas pertinentes.
El Ofertante y el Fabricante, en la ingeniera

de detalle, proporcionarn el estudio para determinar la capacidad de la subestacin que alimentar elctricamente los sistemas de iluminacin
normal, iluminacin de emergencia, iluminacin
continua, tomacorrientes, tornos, ventilacin,
aire acondicionado, deteccin de incendios, escaleras elctricas, video, bombeo hidrulico, hora
Se deber contar con control de mando y

supervisin a distancia, as como en forma local.
57

maestra, iluminacin en vas, tomacorrientes en

tneles y viaductos y sistema de ventilacin en
tneles.
La capacidad de las cabinas de la subestacin
estar dada de acuerdo al estudio que elaboren,
considerando aspectos tales como clculo del
interruptor principal motorizado con fusibles y
del transformador de distribucin. El interruptor principal deber ser comandado a distancia
desde el Puesto de Despacho de Carga (PDC) y
en forma local.
Los requisitos mnimos que debern cumplir los transformadores de distribucin auxiliar sern los siguientes:
Fases: 3 - 4 hilos
Tensin nominal primaria: 20 kV 2 x
2,5%
Frecuencia: 60 Hz
Altitud: 1.000 msnm
Uso: interior
La potencia del transformador ser calculada por el Fabricante y deber cubrir
la demanda de potencia de todos los servicios auxiliares de las estaciones y de futuras ampliaciones de hasta el 50% de la
demanda.
El indicador de nivel de aceite tendr controles de alarma.
Los transformadores debern suministrarse,
tambin, con lo siguiente:
Placa de caractersticas
Bases sin ruedas
Conector de masa (puesta a tierra)
Vlvula de drenaje
Ganchos para levante
Indicador de nivel
Termmetro para temperatura del aceite
y contactos de alarma y bloque
4.3.2.4. Grupo electrgeno y UPS
evacuacin, el sistema de deteccin de incendios,

el sistema de alarmas tcnicas y otros que tengan alta prioridad.
Las caractersticas del grupo electrgeno sern

establecidas por el Fabricante en la ingeniera de
detalle. Este sistema est considerado como de
emergencia, frente al fallo de la alimentacin principal de corriente alterna de las subestaciones de
las cabinas. El motor generador tendr una capacidad total a plena carga de, por lo menos, 80%
de la potencia del transformador de distribucin,
cubriendo los sistemas prioritarios y/o de seguridad que demanda cada una de las reas de la
subestacin y de la estacin.
Los sistemas de UPS sern equipos estticos

alojados en gabinetes metlicos a prueba de polvo y humedad, tendrn equipos de medicin
como voltmetros, ampermetros, frecuencmetros, la tensin de entrada ser por medio de la
barra de continuidad a 380 V de corriente alterna trifsica. La capacidad del equipo ser calculada por el Contratista en la ingeniera de detalle, la variacin de la tensin en la entrada deber ser no mayor de 10% del voltaje nominal y
la de salida ser de 220 VCA, con una estabilidad en la tensin de 1%.
El grupo electrgeno se activar en forma

instantnea y automtica al faltar la energa normal y deber cumplir con los requisitos mnimos siguientes:
El banco de bateras deber ser de nquel-cadmio y estar protegido en forma tal que se tenga
la ventilacin suficiente para no acumular gases
y resista al fuego durante, por lo menos, dos
horas.
Fases: 3
Frecuencia: 60 Hz
Altitud: 1.000 msnm
Batera de nquel-cadmio
Interruptor automtico de transferencia
La tecnologa electrnica empleada en la

construccin de los UPS debe garantizar una alta
eficiencia, calidad de energa a la salida y contar
con sistemas de filtrado de armnicas.
El grupo electrgeno contar tambin con

un tablero de transferencia y control, con proteccin de sobrecarga y proteccin de cortocircuito, voltmetro, ampermetro y frecuencmetro, tanque principal de almacenamiento de
combustible y tanque de reserva, tanque de servicio diario, lnea de escape de humos con silenciador, sistemas de tuberas con sus vlvulas
y bombeo automtico de combustible. La proteccin a los circuitos de baja tensin se har a
travs de un tablero de distribucin con interruptores termomagnticos de la capacidad adecuada.
4.3.2.5. Escaleras mecnicas

Cuando sea necesario transportar a un gran nmero de usuarios en desniveles importantes y con
rapidez, se impondr la utilizacin de escaleras
mecnicas.
En todas las estaciones con desniveles con
el nivel de la calle iguales o mayores a 6 m se
instalarn escaleras mecnicas al lado de las escaleras fijas. Las escaleras mecnicas normalmente slo se utilizarn para subir, pero sern
reversibles para, en casos especiales, usarlas tambin para bajar. Sus caractersticas sern las siguientes:
El local donde se instale contar con un sistema de deteccin y extincin de incendios.

Los UPS alimentarn, cuando ocurra una
emergencia absoluta, bsicamente las rutas de
58
Inclinacin de entre 27,3 y 30

Velocidad entre 0,5 y 0,65 m/s
Ancho de los escalones: 1 m
Inicio y final de escalones de tres huellas
Estructura de la escalera con tratamiento
contra la corrosin
Estructura aparente recubierta con lminas de acero inoxidable
Su operacin ser por medio de un motor
trifsico, acoplamiento elstico y engranaje helicoidal de alta potencia, de construccin compacta
y fcilmente accesible.
El nivel de proteccin ser IP 55, clase E. La
carga normal de servicio ser igual a 120 kg por
escaln y deber soportar una carga permanente
de, por lo menos, 600 daN/m2, sin presentar una
deformacin que perturbe el funcionamiento de
la escalera.
Para su operacin se contar con lo siguiente:
Detectores fotosensibles para el arranque
o pare
Interruptor de emergencia
Indicadores de direccin
Indicadores de utilizacin
El Fabricante, en la ingeniera de detalle, deber calcular la capacidad elctrica necesaria para
este tipo de escaleras, que tendr una alimentacin en CA trifsica de 380 V, 60 Hz.
4.3.2.6. Elevadores
Los elevadores se hacen muy necesarios para el
uso de personas discapacitadas, se deber prever
al menos los espacios y las preparaciones de obra
civil para ellos; tanto para el cubo que los alojar como para el cuarto de mquinas, as como
las canalizaciones y espacios para la colocacin
de los equipos de control y el cableado de alimentacin elctrica.

A ttulo indicativo, el elevador, por necesidades de espacio para una silla de ruedas y un acompaante, ser para ocho personas.
Durante el desarrollo de la ingeniera de detalle se pondr a consideracin del Propietario
el proyecto ejecutivo.
4.3.2.7. Aire acondicionado

Se instalar sistemas de aire acondicionado en
los locales de la Jefatura de Control de Trfico,
Jefatura de Estacin, Boleteras y en donde exista personal trabajando en forma permanente.
El Fabricante, en la ingeniera de detalle, deber presentar al Propietario el estudio en el que
determinar la capacidad de los sistemas de aire
acondicionado.
4.3.2.8. Ventilacin
Las cabinas de las estaciones y las subestaciones
de conversin debern contar con instalaciones
de ventilacin que consideren las cargas trmicas de los diferentes gabinetes que conforman el
sistema (los locales podrn estar ubicados en superficie o subterrneos). La extraccin se podr
efectuar en forma mecnica, utilizando ventiladores helicoidales o alguna otra tecnologa que
el Ofertante considere pertinente, la cual ser
autorizada por el Propietario.
Con base en los clculos presentados, el Ofertante deber considerar las condiciones climticas externas o internas de los locales, tomando
en cuenta las condiciones extremas a las que estarn sometidos los equipos. El Ofertante deber considerar una reserva equivalente al 100%.
En los locales de bateras, el Ofertante deber considerar los casos extremos a los que estarn sometidos stos para calcular la ventilacin.
Se instalar un sistema de filtros en las bocas de admisin de la ventilacin para impedir

la entrada de polvo ambiental a los locales tcnicos.
1) Iluminacin normal
La iluminacin normal estar alimentada y protegida elctricamente desde los tableros de distribucin de baja tensin, en 220 V.
En el tnel, cerca de los andenes de las estaciones subterrneas, se deber colocar equipos
de ventilacin con operacin reversible, para el
eventual manejo de los humos producto de un
incendio en la estacin o en el tnel. Estos equipos servirn normalmente para extraer el aire
caliente del tnel y ventilar al conjunto tnel
estacin.
2) Iluminacin de emergencia
Se deber considerar en este tipo de sistema un
mnimo del 30% de los luminarios que componen la iluminacin normal. Estos luminarios estarn conectados a la alimentacin de emergencia de los tableros de distribucin, en 220 V. Esta
alimentacin estar dada con el respaldo de un
grupo electrgeno alimentado con combustible
disel cuya activacin ser automtica en el momento que falte la energa normal de corriente
alterna.
Los equipos de ventilacin operarn en forma automtica, utilizando sensores de temperatura ambiente. En los de bateras, la ventilacin
operar en forma permanente.
4.3.2.9. Iluminacin
Se deber contar con una iluminacin que sea
homognea y de buena calidad, tanto en los andenes como en los diferentes locales que constituyen la estacin, para la seguridad del pblico usuario y del personal. El Fabricante, en la
ingeniera de detalle, deber presentar al Propietario los clculos efectuados para su aprobacin.
El tipo de luminarios a utilizar sern tubos
fluorescentes ahorradores de energa, para operar a 220 V, 60 Hz. La luminaria completa estar acorde a la arquitectura del lugar en donde se
instalar y deber ser usual y fcil de conseguir
en el mercado nacional.
Las estaciones y subestaciones elctricas contarn con instalaciones de iluminacin y fuerza,
estas instalaciones estn divididas para su alimentacin elctrica en barra normal, barra de emergencia y barra de continuidad; el Ofertante deber calcular la iluminacin necesaria para cada
uno de los sistemas.
Acceso a las estaciones y rea de venta de

boletos: 200 luxes
Escaleras y andenes de pasajeros: 200
luxes
Paso subterrneo: 100 luxes
Paso elevado: 50 luxes
Locales tecnolgicos: 200 luxes
Jefatura de Estacin: 300 luxes
Boleteras: 300 luxes
Pasillos de servicio y accesos: 100 luxes
Sanitarios y vestidores: 200 luxes
Subestaciones elctricas: 300 luxes
Oficinas: 400 luxes
3) Iluminacin de continuidad o de emergencia

absoluta
4.3.2.10. Sistema de bombeo
La iluminacin de continuidad o de emergencia

absoluta tiene el cometido de mostrar la identificacin y las rutas de evacuacin (corredores,
pasillos, escaleras, puertas, etc.). La iluminacin
de continuidad de las estaciones se har considerando por lo menos el 10% de las luminarias
totales de la iluminacin normal, ms la de emergencia, que sern alimentadas por el grupo de
continuidad esttico UPS.
El Fabricante, en la ingeniera de detalle, deber

efectuar los estudios necesarios para determinar
el sistema de bombeo de cada una de las estaciones. Se considerar en las estaciones un tanque
elevado de almacenamiento de agua, as como
una cisterna en las estaciones en viaducto y, en
las estaciones subterrneas, cisternas almacenadoras de agua. Adems, deber considerar el sistema de bombeo para aguas negras que podr
ser por gravedad o por bombeo.
En el caso de las subestaciones, la alimentacin elctrica se derivar del sistema de bateras

y cargadores de bateras en 110 VCC. Estos luminarios debern encender en un tiempo que
no exceda los 3 segundos, despus de la ausencia total de energa, estarn basados en bateras
con una autonoma de 3 horas.
La cisterna y el tanque elevado debern ser

propuestos por el Contratista, debern cubrir
todas las necesidades de los diferentes sistemas
hidrulicos de agua potable y considerar una reserva no menor al 50% para el sistema contra
incendio basado en hidrantes.
Las bateras con su cargador (UPS) estarn

alojadas en locales que resistan al fuego un mnimo de 2 horas.
El Ofertante propondr la fuente de energa,
de acuerdo a los desarrollos tecnolgicos, y el
Propietario aprobar la que considere adecuada.
59
Los niveles de iluminacin propuestos para

el sistema de alumbrado son:
El sistema de bombeo deber contar, por lo

menos, con dos bombas impulsadas por motores elctricos trifsicos, la tensin ser de 380 V,
60 Hz, y una altitud de 1.000 msnm. Tendr
tambin un tablero de control para programar
alternativamente el uso de las motobombas, protecciones adecuadas contra sobrecargas y cortoINFORME FINAL, junio de 1998

circuitos, equipos de medicin tales como voltmetros y ampermetros.

El sistema de bombeo estar respaldado, en
caso de falla de la alimentacin normal, por el
grupo electrgeno y, en caso de falla de ste, deber haber un motor de combustin interna que
entrar en servicio automticamente y que alimentar y proteger al sistema contra incendios.
4.3.2.11. Hidrantes
El Fabricante, en la ingeniera de detalle y de
acuerdo a la arquitectura de la estacin, determinar la ubicacin y la colocacin de las vlvulas de la red contra incendio, las cuales estarn
instaladas dentro de un gabinete de lmina, protegido en la parte frontal por un cristal. La red
de hidrantes contar con un sistema de bombeo.
Deber, asimismo, instalar un control a distancia del sistema de bombeo desde el local de la
Jefatura de Estacin.
Las vlvulas para las mangueras sern instaladas en los andenes y en los lugares pblicos de
la estacin, el Fabricante garantizar el funcionamiento de, por lo menos, 3 vlvulas al mismo
tiempo; la capacidad de cada vlvula no ser
menor a 120 It/min, a 2 bar de presin.
4.3.2.12. Sistema de deteccin de incendios

Las subestaciones de las cabinas debern contar
con un sistema de deteccin de incendios para
detectar posibles conatos y actuar oportunamente. El Ofertante deber cotizar, y presentar dentro de la ingeniera de detalle, el estudio que para
tal caso elabore y someterlo a la aprobacin del
Propietario.
El sistema deber contar con detectores automticos para humo, temperatura y llama que
discriminen los diferentes tipos de fuego que se
llegaran a presentar, en estado normal o en el

estado anormal provocado por el incendio. Estos detectores se ubicarn estratgicamente en
los locales tcnicos y oficinas de las subestaciones, y contarn tambin con controles manuales
(interruptores) y alarmas sonoras que estarn
conectadas a una central lgica esttica.
Deteccin de personas en locales tcnicos

Deteccin de la presencia de energa en
los sistemas de media y baja tensin (circuito normal, emergencia y continua)
4.3.2.14. Telfonos pblicos
Al ocurrir un incendio, la central lgica esttica de deteccin contra incendio ordenar la

desconexin de todos los equipos de la subestacin que estn energizados, sean de mediana o
de baja tensin, incluyendo las luces de emergencia y ventilacin.
Se incluir lo necesario para la instalacin de,

por lo menos, 3 telfonos pblicos en cada acceso al vestbulo.
4.3.3. CONFIABILIDAD Y
4.3.3. FUNCIONAMIENTO
El Ofertante deber incluir en la propuesta

el sistema de deteccin contra incendios, el cual
ser centralizado y estar ubicado en el Patio Taller de Villa El Salvador. La deteccin contra incendios abarcar todas las estaciones, desde la
Estacin Villa El Salvador hasta la Estacin Portada de Gua, incluyendo el Patio Taller, es decir
se incluir todas las instalaciones del primer y
segundo tramos.
Los equipos de las estaciones, en general, y el

sistema de suministro elctrico, en particular,
deben ser diseados para una vida til de, por lo
menos, 40 aos de operacin y deben estar disponibles y operables 24 horas diarias, todos los
das del ao, suministrando el servicio correspondiente y la energa requerida con la regularidad necesaria, tanto en las horas de servicio de
pasajeros como en las horas en las que el Metro
est fuera de servicio y se realicen labores de reparacin y mantenimiento.
El Ofertante deber tambin incluir en la propuesta los extintores necesarios para cada estacin.
Las cabinas de las estaciones recibirn la energa elctrica en mediana tensin de las subestaciones de transformacin, por dos alimentaciones trifsicas independientes en 20 kV, utilizando cables monopolares.
4.3.2.13. Sistemas de alarmas tcnicas

Se instalar un sistema de alarmas controlado y
comandado desde un pupitre colocado en la Jefatura de Estacin para conocer el estado de operacin y teledirigir los equipos fundamentales
para la operacin del Metro y de la estacin que
incluir, por lo menos, dispositivos de alarma
para:
Las cabinas contarn con equipo complementario de maniobras en MT que incluye llaves de
maniobra, banquetas aislantes, cortocircuitadores, prtigas y otros que sean necesarios.
La alimentacin en 20 kV ser recibida en
las cabinas de las estaciones por dos interruptores del tipo SF6, o motorizados en vaco, con
fusibles y dos transformadores de distribucin
de la misma capacidad, de los cuales uno de ellos
estar en servicio normal y otro de reserva. To-
Grupos electrgenos
UPS
Equipos de bombeo
Equipos de ventilacin
Escaleras mecnicas y elevadores
60
dos los equipos de las cabinas de las estaciones

podrn operarse en forma local o remota por el
Centro de Control de Energa (CCE).
Se deber considerar en el clculo de la potencia de la subestacin las necesidades de alimentacin elctrica de la subestacin rectificadora adyacente.
La potencia del transformador de estacin
deber cubrir toda la alimentacin elctrica necesaria en baja tensin, de acuerdo a los clculos
que desarrolle el Fabricante en la ingeniera de
detalle. La proteccin en baja tensin se har a
travs de tableros de distribucin con interruptores termomagnticos de la capacidad adecuada, de acuerdo al circuito por alimentar.
Para el clculo elctrico se deber tomar en
cuenta todos aquellos equipos que son alimentados por la cabina de las subestaciones como
escaleras mecnicas, elevadores, aire acondicionado, ventilacin, iluminacin, sistema de bombeo, sistema de deteccin de incendios, sistema
de alarmas tcnicas, entre otros.
Al ocurrir cualquier falla que deje sin alimentacin elctrica normal a las cabinas de las estaciones, el sistema tendr la flexibilidad de alimentarse en emergencia por medio de un grupo electrgeno. ste deber ser de una capacidad total
a plena carga de, por lo menos, el 80% de la
capacidad del transformador de distribucin y
deber cubrir, aunque de manera degradada de
acuerdo a los clculos, los sistemas prioritarios
y/o de seguridad que son alimentados por la cabina de estaciones.
Al fallar los dos sistemas descritos, se tendr
el respaldo de un UPS que alimentar en la emergencia total, bsicamente el alumbrado de las
rutas de evacuacin, el sistema de sealamiento,
el sistema de telecomunicaciones, el sistema de
mando centralizado (automatismos) y otros que
se determine que son prioritarios.

4.4. TELECOMUNICACIN
En este acpite se describe los principales requerimientos funcionales y tcnicos que el Ofertante deber tomar en cuenta para el estudio, suministro, diseo, fabricacin, cableado, pruebas y
puesta en servicio de cada uno de los diferentes
subsistemas y equipos de telecomunicaciones del
segundo tramo del Metro de Lima, el que comprende telefona automtica de servicio, radiotelefona de trenes (radio tierra tren), telefona de emergencia, difusin sonora y circuito cerrado de televisin.
Los equipos propuestos debern considerar
en su diseo, de manera general, los siguientes
aspectos:
Confiabilidad de los componentes o elementos empleados en los equipos.
Alto nivel de vida til de los elementos
empleados en los equipos.
Empleo de componentes o elementos utilizados en los equipos de uso internacional, es decir, fciles de encontrar en el
mercado. Cabe aclarar que en ningn caso
se permitir el empleo de componentes
de uso exclusivo del Ofertante, salvo previa autorizacin del Propietario y que el
Ofertante garantice su suministro, al menos, por un perodo de 10 aos.
Empleo de ltima tecnologa, en cuanto
a componentes y/o equipos.
Redundancia en los equipos de procesamiento, transmisin y alimentacin.
Prever una alimentacin de respaldo para
proteger los equipos durante el lapso en
el que entra en funcin la planta de emergencia (grupo electrgeno y UPS).
Alimentacin principal de 380/220 VCA.
Las condiciones ambientales descritas en
estas bases.
Sealizacin adecuada para la identificacin de fallas o anomalas de manera automtica, para facilitar el mantenimiento.
Facilidad de acceso a los gabinetes o armarios.
correspondientes al jefe local y al agente de estacin, en este caso la oficina sera una sola.
El Ofertante deber considerar en su propuesta la posibilidad de unificar los equipos para ambas funciones en una sola oficina, tanto para las
nuevas estaciones como para las existentes. El
mismo criterio debe tomarse para los locales tcnicos, ya que en el primer tramo existe un local
tcnico por especialidad electrnica pudiendo
existir un solo local para las mismas.

Los subsistemas de telecomunicaciones propuestos para el segundo tramo del Metro de Lima
debern estar diseados para evitar las posibles
interferencias electromagnticas que afecten o
puedan daar a las instalaciones del Metro, como
otros sistemas de telecomunicaciones o sistemas
elctricos de seales, trenes y energa de traccin.
4.4.2. SUBSISTEMA DE TELEFONA

4.4.2. AUTOMTICA DE SERVICIO
La telefona automtica de servicio es una red
de telefona privada cuya funcin principal es
permitir la comunicacin entre el personal que
labora, sea en oficinas, locales de los agentes de
estacin, locales tcnicos, etc. o de estos mismos
con cualquier usuario de la red de telefona pblica, directamente si se le ha habilitado o mediante operadora.

Los subsistemas de telecomunicaciones que conforman las telecomunicaciones del segundo tramo del Metro de Lima debern prever en su diseo la compatibilidad de los mismos con los
equipos de la etapa anterior ya en operacin; para
lo cual, adems de lo aqu descrito, el Ofertante
deber realizar una visita al campo con el propsito de realizar una inspeccin de los equipos
ya existentes y tomar en cuenta lo que considere
necesario para asegurar la compatibilidad de sus
equipos.
4.4.2.1. Estructura de la red de telefona

4.4.2.1. automtica de servicio
Para realizar la funcin antes descrita, el subsistema de telefona automtica de servicio en el
primer tramo est compuesto por un conmutador telefnico digital (PABX) marca Ericsson,
modelo MD-110, con software versin BC2, ubicado en el local de telecomunicaciones del Puesto Central Operativo (PCO). ste opera actualmente con una capacidad de 50 puertos de los
cuales se ocupan 10 para troncales (cuatro de
entrada y seis de salida) y el resto para abonados
y enlace con las centrales de intercomunicacin
en las estaciones; el conmutador tiene la posibilidad de crecer hasta 200 puertos.
Independientemente de la compatibilidad con

los equipos del primer tramo, los equipos propuestos debern ser compatibles con la arquitectura de los trenes, la arquitectura de las estaciones y entre ellos mismos.
4.4.1.3. Jefe local y agente de estacin

Desde el punto de vista administrativo y de optimizacin del recurso humano, es muy conveniente que una sola persona realice las funciones
A este conmutador se encuentran directamente asociados los aparatos telefnicos de tipo

61
multifrecuencia de todas las oficinas del Patio

Taller, el aparato telefnico del agente de estacin de cada una de las estaciones y el aparato
telefnico del jefe local de trfico en las estaciones en las que se cuente con aparatos de maniobra. Asimismo, y con el fin de optimizar el trfico del conmutador, en cada estacin se cuenta
con una central de intercomunicacin que, a travs de cuatro lneas dedicadas, se conecta al conmutador telefnico en el PCO, de modo tal que,
al discar el 9 seguido del nmero de extensin o
anexo en el aparato asociado a la central de intercomunicacin, se puede comunicar con los
aparatos telefnicos asociados directamente con
el conmutador telefnico o, incluso, a travs de
la operadora, comunicarse con un usuario externo de la red pblica de telefona.
El conmutador est equipado con tarjetas de
troncal tipo TLU-44, actualmente est programado para trabajar con seales DTMF, pero puede ser reprogramado con cualquiera de los siguientes sistemas:
DPNSS (Sistema de Sealizacin por Canal Comn de Red Privada Digital)
DASS (Sistema de Sealizacin por Canal
Comn de Acceso Digital)
RDSI (Sealizacin por Canal Comn,
Red Digital de Servicios Integrados)
OPNNSS (analgica)
MFC
Asimismo, el conmutador puede equiparse
con enlaces entre centrales PABX, provistas de
sealizacin tipo E & M y de Apertura de Enlace.
Como se indic anteriormente, en cada estacin existe una central de intercomunicacin y a
ella se encuentran asociados aparatos telefnicos propietarios del equipo (digitales) en el local del agente de estacin (adems del aparato
telefnico que se encuentra asociado directamente al conmutador del PCO), del jefe local de trINFORME FINAL, junio de 1998

fico (tambin adems del aparato telefnico que

se encuentra asociado directamente al conmutador del PCO), locales tcnicos, local de bateras,
subestacin, planta de emergencia, etc.
Se cuenta, adems, con un equipo no interrumpible de energa y un conjunto de bateras
asociado para mantener en funcionamiento la
central de intercomunicacin cuando, por alguna razn, se pierda el suministro de la energa
principal por espacio de dos horas. Las centrales
de intercomunicacin del primer tramo son centrales equipadas para diez puertos digitales de
comunicacin y cuatro puertos analgicos o
troncales para la conexin con el conmutador
telefnico del PCO; dos troncales en operacin
y dos de reserva.
Actualmente las centrales de intercomunicacin y los aparatos telefnicos asociados directamente al conmutador telefnico del PCO pertenecientes al primer tramo se encuentran conectados al conmutador telefnico del PCO a travs de un cable de 50 cuartetas o 100 pares.
Para el segundo tramo, objeto de esta licitacin, las centrales de intercomunicacin debern tener una capacidad de veinte (20) puertos
de comunicacin independientes de los cuatro
puertos de enlace hacia el conmutador descritos anteriormente. No se permitir que los aparatos telefnicos asociados a la central sean propietarios, es decir, debern ser aparatos de tipo
multifrecuencial, fciles de conseguir en el mercado local, ya que los telfonos propietarios,
adems de tener un costo mayor, son difciles
de encontrar en el mercado y resulta tambin
complicado encontrar repuestos para su mantenimiento.
Slo para el agente de estacin y jefe local de
trfico se podr permitir el uso de aparatos propietarios (digitales), previa autorizacin del Propitario. El Ofertante deber considerar la instalacin de los aparatos telefnicos en los locales
mencionados en la descripcin del equipo existente, considerando adems la instalacin de aparatos telefnicos en las boleteras.
adems de tener la capacidad de transmitir seales de video.

Las fibras pticas que formarn parte de la
red de telecomunicaciones descrita debern cumplir, como mnimo, con las especificaciones de
la Norma G 652 del CCITT. Otras caractersticas importantes que debern de ser respetadas
en la instalacin de los cables de fibra ptica son:
Para el caso de las boleteras, los aparatos telefnicos que se instalen debern contar con dos
teclas programadas para enlace tipo Hot Line,
con el agente de estacin y con el regulador de
trfico del PCO.
El radio mnimo de curvatura para el cable ser de 200 mm.

La longitud de los carretes del cable ser
mayor de 1.500 m.
La temperatura de operacin ser la indicada en estas especificaciones.
Para este segundo tramo, el Ofertante deber incluir en su propuesta el uso de cable de fibra ptica para el enlace entre estaciones y la sustitucin completa del cable de 50 cuartetas existente en el primer tramo para el enlace entre estaciones y con el PCO por un cable de fibra ptica. As, el Ofertante deber suministrar e instalar el cable de fibra ptica y, en cada una de las
estaciones, el equipo de procesamiento y transmisin necesario para la realizacin de los enlaces, tanto de los ya existentes del primer tramo,
como de los nuevos para el segundo. El propsito de reemplazar el cable multiconductor de
cobre por cable de fibra ptica es la flexibilidad
de la fibra ptica para el envo de mltiples informaciones a travs de una sola fibra, adems
de que no es susceptible a interferencias o inducciones.
Los cables de fibra ptica debern terminar

en repartidores pticos, utilizando unidades y
conectores apropiados para brindar un enlace con
baja prdida.
El uso del cable de fibra ptica slo se deber realizar en interestaciones, es decir el cable se
tender de una estacin a la otra, no permitindose el uso de empalmes en las interestaciones,
sino slo en los locales tcnicos de las estaciones.
Los equipos de transmisin podrn ser sncronos o asncronos y debern cumplir con las
normas internacionales del CCITT establecidas
para los equipos de transmisin de voz, datos y
video. Se deja a eleccin del Ofertante el modo
de transmisin, sin embargo, deber demostrar
a satisfaccin del Propietario las ventajas del
modo elegido con respecto al no elegido, por
medio de un cuadro comparativo.
La capacidad de los cables de fibra ptica que

se requerirn la propondr el Ofertante y depender del diseo del mismo, considerando como
mnimo un 30% de fibras pticas de reserva, adems de dos fibras adicionales para la centralizacin de los equipos de peaje.
Los cables debern ser de fibras monomodo,
o modo nico, identificadas por colores y debern poseer un elemento de traccin. Las fibras
estarn en un tubo termoplstico relleno con un
compuesto repelente a la humedad. La cinta y
los hilos sern de material no higroscpico; los
cables utilizarn una cubierta de polietileno con
una armadura de acero corregido y, finalmente,
tendrn una cubierta exterior de PVC antillama,
La velocidad de transmisin, el tipo de modulacin y el protocolo de intercambio de informaciones desde cada una de las estaciones hasta
el PCO la propondr el Ofertante, previendo la
velocidad de tratamiento de las comunicaciones
del conmutador telefnico del PCO.
62
Los equipos de transmisin debern ser capaces de detectar y corregir errores en la transmisin de las informaciones; la deteccin de un
error no deber ocasionar un cambio de estado
en las salidas del equipo hasta que no sea corregido. La correccin de un error la deber realizar
el equipo en un lapso no mayor a un segundo.
Los equipos de transmisin debern ser
100% redundantes, tanto en la etapa de procesamiento como en la de transmisin, as como
en sus fuentes de alimentacin. Es decir, un equipo estar siempre en funcionamiento y el otro
en espera de modo tal que, al fallar el equipo
que est en operacin normal, el que est en espera tome los controles sin afectar la transmisin y los enlaces de comunicacin. Asimismo,
el Ofertante deber incluir en su propuesta, como
opcin, la redundancia en cable de fibra ptica,
indicando las posibles ventajas de su uso as como
su costo para evaluacin del Propietario.
Las conexiones entre el equipo de transmisin y los aparatos telefnicos, centrales de intercomunicacin, etc. sern por medio de cables
telefnicos multiconductores, con malla y proteccin mecnica. Es importante mencionar que
toda la instalacin telefnica del sistema de telefona automtica y de servicio en las estaciones
y PCO deber rematar en distribuidores apropiados ubicados en el local tcnico.
Adems, el Ofertante deber equipar con lo
necesario y programar el conmutador existente
en el PCO para dar de alta a los aparatos telefnicos y centrales de intercomunicacin que se
instalarn en el segundo tramo, para lo cual deber realizar una inspeccin del equipo existente e incluir en su propuesta el costo de la modificacin y/o equipamiento de este conmutador
y, en caso que lo considere necesario, la sustitucin completa del conmutador.
Para el caso de modificacin y/o equipamiento del conmutador existente, el Ofertante debeINFORME FINAL, junio de 1998

r asegurar por escrito que el equipo continuar

funcionando, al menos con la confiabilidad y fiabilidad con que lo ha hecho hasta la fecha.
4.4.2.2. Alcances para el subsistema de

4.4.2.2. telefona automtica y de servicio
Forman parte de los requerimientos de este acpite, a ttulo indicativo y no limitativo, el estudio, suministro, canalizaciones (preparaciones de
obra civil), instalacin, interconexin, pruebas
y puesta en servicio de los siguientes elementos:
Centrales de intercomunicacin en cada
estacin o parada del segundo tramo.
Aparatos de intercomunicacin necesarios
de acuerdo a lo descrito anteriormente.
Aparatos telefnicos asociados directamente al conmutador de los agentes de
estacin y jefes locales de trfico de cada
una de las estaciones del segundo tramo.
Equipos de procesamiento y transmisin
requeridos en el PCO y en las estaciones.
Cable con fibras pticas.
Cable multiconductor de cobre.
Reprogramacin del conmutador para dar
de alta las centrales de intercomunicacin,
extensiones adicionales, as como las facilidades o funciones de cada puerto que
sea dado de alta.
Equipo adicional que pueda ser requerido para que el conmutador brinde el servicio a la totalidad de la lnea.
Otros que se deriven de la visita al campo
y a las instalaciones.
4.4.3. SUBSISTEMA DE TELEFONA

4.4.3. DE EMERGENCIA
El subsistema de telefona de emergencia es una
red de enlaces dedicados cuya funcin principal
es brindar una comunicacin rpida y segura
entre puntos especficos de la lnea y el operador
del PCO en situaciones de peligro o emergencias

que afecten la seguridad de los pasajeros, del personal de servicio y/o de las instalaciones.
Para el segundo tramo, se deber seguir la

misma premisa de operacin y ubicacin de los
aparatos telefnicos especiales, por lo que el
Ofertante deber considerar la instalacin de aparatos telefnicos especiales en cada una de las
cabeceras de los andenes y en las subestaciones
de alimentacin elctrica.
Esta funcin se realiza a travs de aparatos

telefnicos especiales, conectados hilo a hilo, que
permiten la realizacin de llamadas unidireccionales sin necesidad de tener que marcar un nmero telefnico; es decir, con slo accionar un
botn o perilla en el aparato telefnico o puesto
que genera la llamada en el puesto o aparato de
destino al que est conectado dicho aparato se
escuchar el tono de llamada. Algunos de los
enlaces que se deben considerar para este subsistema son del personal de servicio en las estaciones hacia el operador del PCO y del personal
de servicio en las subestaciones elctricas hacia
el operador del PCO.
Los aparatos especiales de las subestaciones

de alimentacin elctrica que se encuentran en
la lnea se instalarn bajo la misma concepcin
que los de las cabeceras de andn. Es decir, si la
ubicacin de la subestacin queda del lado de la
va par se conectar a la va par, y si la ubicacin
de la subestacin queda del lado de la va impar
se conectar a la va impar. Queda a eleccin del
Ofertante proponer una lnea diferente para la
conexin de las subestaciones, con el fin de que
el regulador en el PCO pueda identificar el origen de la llamada.
4.4.3.1. Estructura de la red de telefona

4.4.3.1. de emergencia
Los aparatos telefnicos que se ubiquen en

espacios abiertos o en tnel debern ser de uso
rudo y a la intemperie, instalados en una caja
hermtica de material resistente y ligero, pintada y tratada con el material adecuado para resistir las inclemencias del tiempo y las condiciones ambientales de Lima ya descritas. Estas
cajas debern contener una chapa con llave de
buena calidad, una misma llave deber poder
abrir cualquiera de las cajas. Es responsabilidad
del Ofertante entregar el proyecto de detalle de
la caja, as como el prototipo de una de las cajas y su cerradura, antes de su fabricacin en
serie, para la aprobacin por parte del Propietario.
La estructura de la red de telefona de emergencia est basada en la utilizacin de aparatos telefnicos especiales del tipo magneto, los que no
requieren de alimentacin alguna para funcionar; es decir, tienen y debern tener dispositivos
autogeneradores de voltaje telefnico (cpsulas
magnticas u otro dispositivo) y un generador
de voltaje de timbrado de activacin manual.
En el primer tramo, estos aparatos telefnicos especiales se encuentran instalados en cada
uno de los extremos de los andenes y subestaciones de alimentacin elctrica. Estn conectados en paralelo sobre dos lneas diferentes, es
decir, todos los aparatos que se encuentren a lo
largo de la va par se conectarn a una lnea y
todos los aparatos a lo largo de la va impar se
conectarn a la otra lnea. En la consola del regulador de trfico o jefe central se encuentran
instalados dos aparatos telefnicos, identificados
con la leyenda VA PAR y VA IMPAR, para que
ste pueda recibir las llamadas.
En el primer tramo, la conexin de los aparatos telefnicos de emergencia est realizada

utilizando dos cuartetas del cable de cobre mencionado en la estructura de la telefona automtica de servicio, hacia el equipo que se encuentra
en el PCO. Por lo que el Ofertante deber sustituir el cable de fibra ptica en toda la lnea (incluyendo el primer tramo ya en operacin) y, en
63
consecuencia, realizar la conexin de este subsistema a sus equipos de transmisin.
4.4.3.2. Alcances del subsistema

4.4.3.2. de telefona de emergencia
Forman parte de los requerimientos de este acpite, a ttulo indicativo y no limitativo, el estudio, suministro, canalizaciones (preparaciones
de obra civil), instalacin, interconexin, pruebas y puesta en servicio de los siguientes elementos:
Aparatos telefnicos de emergencia, en cabeceras o extremidades de los andenes y
subestaciones.
Cajas protectoras para telfonos.
Implementacin de los equipos de interfase necesarios para la conexin de los telfonos especiales existentes en el primer
tramo con el equipo del PCO y a los equipos propuestos.
Interconexin del equipo instalado en el
PCO con el equipo propuesto por el Ofertante para realizar la transmisin de la seal, o comunicaciones, a travs de la fibra
ptica (incluye la interfase necesaria para
realizar la conexin).
4.4.4. SUBSISTEMA DE DIFUSIN

4.4.4. SONORA
La funcin principal del subsistema de difusin
sonora es la emisin de mensajes e informaciones al pblico usuario y al personal de servicio
en las estaciones.
El subsistema deber difundir mensajes generados localmente en las estaciones y paradas
desde la oficina o local del agente de estacin, a
travs de un combinado telefnico o microtelINFORME FINAL, junio de 1998

fono, y mensajes remotos, generados en el PCO

por el regulador de trfico o jefe central, a travs
de una llamada general.
Los mensajes debern estar jerarquizados en
los equipos del subsistema de difusin sonora
de cada estacin, teniendo prioridad el regulador de trfico sobre el agente de estacin.
4.4.4.1. Estructura del subsistema de

4.4.4.1. difusin sonora
En el primer tramo, en cada local tcnico de las
estaciones se encuentra instalada una central de
difusin sonora, la cual contiene el equipo que
procesa y selecciona prioridades y seales de entrada.
En los andenes, atrios y locales tcnicos se
encuentran altavoces instalados estratgicamente, de manera tal que en cada local de servicios
de la estacin (local tcnico, local de bateras,
subestacin, etc.) se coloca un altavoz que se
conecta a una misma lnea, o Zona 1, y los altavoces de los atrios y andenes a otra lnea independiente, o Zona 2. De tal manera que los mensajes generados por el agente de estacin pueden ser dirigidos nicamente al personal de servicio que se encuentre laborando en alguno de
los locales de servicios asociados a la Zona 1, o
bien slo al pblico ubicado en los atrios o andenes (Zona 2), o a ambos.
La potencia de los amplificadores y de los altavoces estar en funcin del estudio que presente el Ofertante para su aprobacin por parte
del Propietario.
Cuando el regulador de trfico quiere enviar

un mensaje debe oprimir y mantener oprimido
el botn de llamada general de su puesto de operacin, lo que provoca que el indicador luminoso asociado al botn se encienda y que en los
equipos se active la llamada de atencin; durante la emisin de esta llamada de atencin el regulador no podr emitir su mensaje. Al trmino
de la emisin de la llamada de atencin, en el
puesto se enciende un indicador luminoso que
informa que la lnea est libre y que se puede
emitir el mensaje. El regulador emite su mensaje a travs del microtelfono y, al terminar, deber soltar el botn de llamada general con lo que
todos los indicadores se apagan y el equipo vuelve
a su estado normal.

el diseo del puesto del operador del agente de
estacin que deber estar equipado con microtelfono, teclas para la seleccin de la llamada
local o llamada general e indicadores asociados,
de acuerdo a la descripcin funcional antes citada. La disposicin de los botones ser similar a
la existente.
La central de difusin sonora deber prever
un incremento en el nmero de prioridades de
voceo y de altavoces conectados a la misma de
un 30%.
La emisin de mensajes desde el local del

agente de estacin se procesa de igual manera
que la del regulador de trfico, con la nica diferencia de que el agente de estacin puede elegir
entre emitir el mensaje en la Zona 1, en la Zona
2 o en ambas a travs del botn o tecla de llamada general.
En el local del agente de estacin se encuentra instalado un puesto operador que est equipado con un combinado telefnico o microtelfono, botones de seleccin de la zona o llamada
general e indicadores diversos asociados al funcionamiento del puesto.
Para el segundo tramo se deber seguir la

misma premisa de operacin, por lo que en cada
local tcnico de las estaciones se deber instalar
el equipo o central de difusin sonora, el cual
deber contener el equipo que procesa y selecciona prioridades y seales de entrada, amplificadores de potencia, alimentacin y distribucin.
El funcionamiento de los equipos del primer

tramo es el siguiente: a la central de difusin sonora instalada en el local tcnico de cada estacin se le hace llegar la seal de mando y voz
En los andenes y atrios se deber instalar altavoces distribuidos estratgicamente, basados en

un estudio detallado que deber realizar el Ofertante para garantizar una ptima inteligibilidad
de los mensajes, tomando en cuenta que el nivel

de intensidad sonora de los mensajes deber superar en 10 dB el nivel de intensidad del ruido
ambiente y que los altavoces debern estar a una
distancia no menor de 3 m ni mayor de 6 m
entre ellos.
procedente del PCO a travs de dos pares del cable de 50 cuartetas mencionado en el punto
4.4.2.1., as como la seal de mando y voz proveniente del local del agente de estacin, para
que ste las procese de acuerdo con las prioridades y difunda los mensajes a travs de los altavoces en las estaciones y/o locales de servicios.
Se deja a eleccin del Ofertante el utilizar los

aparatos telefnicos asociados a la central de intercomunicacin para la emisin de los mensajes, en lugar del puesto de operacin, siempre y
cuando la central de intercomunicacin pueda
emitir mensajes (paging) y pueda manejar al
menos tres zonas de difusin, para lo cual deber proporcionar las caractersticas del modo de
operacin para su aprobacin por parte del Propietario, siempre y cuando se cumplan las prioridades citadas anteriormente.
la interfase para las seales de mando y voz, tanto de los equipos existentes del primer tramo
como de los que proponga para el segundo tramo, ya que el cable de 50 cuartetas se sustituye
por uno de fibra ptica. Dicha interfase, como
se mencion anteriormente, se realiza a travs
64
de dos pares del cable antes mencionado que remata en un conector cannon de 9 polos (uno
macho desde la central precedente y otro hembra hacia la central siguiente).
Asimismo, es importante sealar que es alcance del Ofertante equipar con un subsistema
de difusin sonora cada uno de los edificios que
se construirn en el segundo tramo y que la aate
indicar. Para ello, el Ofertante deber realizar
el correspondiente estudio y propuesta de equipos para la aprobacin del Propietario, as como
el suministro de los equipos requeridos ya aprobados, su instalacin y puesta en servicio.
Es tambin responsabilidad del Ofertante incluir el cable adecuado para la instalacin del
subsistema de difusin sonora y entregar la justificacin de su eleccin para aprobacin por
parte del Propietario.
4.4.4.2. Alcances del subsistema

4.4.4.2. de difusin sonora
y puesta en servicio de los siguientes elementos:
Ampliacin de la central de difusin sonora
existente con el fin de incrementar su capacidad.
Central de difusin sonora equipada, para
cada una de las estaciones y edificios que formen parte del segundo tramo.
Altavoces de difusin que se instalarn en los
andenes, atrios y edificios.
Puestos de operacin equipados para los
agentes de estacin de cada una de las estaciones del segundo tramo y los requeridos
en los edificios a construirse.

Implementacin de la seal de mando y de

voz proveniente del equipo del PCO a los
equipos que se proponga.
Interconexin con el equipo instalado en el
PCO, hacia el equipo propuesto por el Ofertante para realizar la transmisin de la seal
a travs del cable de fibra ptica para los equipos del primer tramo.
Estudio necesario para la adecuada sonorizacin o difusin en las estaciones y edificios
que se construirn en el segundo tramo.
Otros que se deriven de la visita al campo y a
las instalaciones.
4.4.5. SUBSISTEMA DE RADIOTELEFONA

4.4.5. DE TRENES
La funcin principal del subsistema de radiotelefona de trenes es la de brindar comunicaciones bidireccionales entre los conductores a bordo de los trenes, las escuadras o cuadrillas de
mantenimiento que se encuentren laborando a
lo largo de la lnea y el operador del PCO.
El subsistema debe permitir estas comunicaciones de manera selectiva. Es importante aclarar que los conductores de los trenes y las cuadrillas de mantenimiento se comunican con el
PCO por canales distintos.
Los equipos de emisin y recepcin de radiotelefona de trenes podrn operar en bandas
de frecuencias distintas, en cuyo caso el operador de la central deber realizar el trmite de licencia ante el organismo correspondiente.
Las estaciones de radiobase se encuentran

interconectadas en lnea mnibus y ligadas a la
estacin terminal o central instalada en el PCO,
a travs de seis pares del cable de 50 cuartetas
mencionado en el punto 4.4.2.1., la central procesa los mandos y controles del puesto operador
del PCO.
Cada una de las dos redes utiliza un canal de

radio de dos frecuencias en la gama UHF (460
MHz). A continuacin veremos los elementos
que integran cada uno de los puestos:
1) Puesto operativo
Consola de servicio.
Consola de mantenimiento.
Bastidor de 19"; 28 unidades con los circuitos necesarios para las dos redes que
constituyen el sistema y que realizan la
conexin entre la consola del puesto operativo y los pares de conexin al puesto
difusor 1.
Los pares utilizados del cable de 50 cuartetas

sirven para la emisin y recepcin de la seal de
voz (fona) y de las seales de sincrona.
A cada estacin base est asociado un sistema por irradiacin de seal a radiofrecuencia,
constituido por una antena instalada sobre un
poste o torre. El sistema consiste de dos redes
radioelctricamente independientes: la red de
operacin y la red de mantenimiento.
El bastidor contiene un equipo de respaldo

(bateras) que asegura la continuidad de operacin, as como los subbastidores de interfases lnea servicio, lnea mantenimiento y la placa
de descargadores.
La red de operacin permite comunicaciones de voz selectivas entre el operador de la consola centralizada para las funciones de operacin
de la lnea y los conductores de los trenes. Por
su parte, la red de mantenimiento permite comunicaciones de voz selectivas entre el operador de la consola centralizada para las funciones
de mantenimiento y los usuarios de los aparatos
porttiles asignados a las cuadrillas de mantenimiento.

4.4.5.1. radiotelefona de trenes
A pesar de que las dos redes son completamente independientes desde el punto de vista
radioelctrico, ambas tienen en comn tres lugares para la instalacin de sus partes fijas: el
puesto operativo, el puesto difusor 1 y el puesto
difusor 2.
El sistema de radiotelefona de trenes del primer

tramo se basa en la instalacin de equipos trans-
En cada una de las dos redes, los operadores

del puesto operativo se conectan al puesto difu-
sor 1 mediante tres pares (recepcin, transmisin y sincrona) del cable de 50 cuartetas; mientras que los otros tres pares, elctricamente separados de los precedentes, se utilizan para interconectar los aparatos difusores y el centro
operativo con el segundo puesto difusor.
misores-receptores mviles en cada cabina gua,

estaciones de radiobase ubicadas en la Estacin
Puente Atocongo y en la azotea del PCO, y equipos porttiles asignados a las cuadrillas de mantenimiento y el PCO.
Los circuitos necesarios para el funcionamiento de la red de isofrecuencia estn duplicados (un
circuito dedicado por cada una de las dos redes)
y constan de:
Circuito de generacin de la seal de sincrona (2777.7777 Hz).
Circuito de generacin del tono de activacin de los transmisores de la red de
radio (3.825 Hz), tambin llamado tono
PTT.
Circuito de identificacin del tono de red
ocupada (3.000 Hz).
Circuito filtro BF (300 2.400 Hz).
Mdulo alimentador/carga batera y bateras.
65
2) Puesto difusor 1
Consta de un bastidor de 19" y 44 unidades,
equipado con:
Un subbastidor de interfase de lnea que contiene, para cada una de las dos redes, todos
los circuitos necesarios de conexin entre el
puesto difusor y los pares de conexin con el
puesto operativo y con el segundo puesto difusor.
Un transceptor/difusor para cada una de las
dos redes.
Un subbastidor de sincrona para cada una
de las dos redes, que consta de:
Oscilador sincronizado por la seal de sincrona enviada desde el puesto operativo.
Identificador del tono PTT.
Generador de tono de red ocupada.
Generador de tono (3.000 Hz) de receptor (del difusor) ocupado.
Lnea de retardo para compensar la diferencia de recorrido de la BF.
Un subbastidor de eleccin (voting) para cada
una de las dos redes con la funcin de seleccionar la mejor seal de BF entre las dos demoduladas, respectivamente, por el receptor
del difusor del puesto 1 y por el receptor del
difusor del puesto 2.
Un subbastidor alimentador/carga batera y
bateras para cada una de las dos redes.
3) Puesto difusor 2
Es idntico en su composicin al puesto difusor 1.
4) Equipos mviles
Los equipos mviles estn constituidos por:

Equipos porttiles ALCATEL TELETTRA, modelo PT 100/3, asignados a las cuadrillas de

mantenimiento.
Las principales caractersticas tcnicas del

equipo del primer tramo se describen a continuacin.
Equipos a bordo de los trenes marca ALCATEL TELETTRA, modelo PT 100-3/M.
A) Estacin transceptora fija marca ALCATEL

TELETTRA, modelo FA 100/3.
Las estaciones de radiobase estn constituidas por emisores-receptores tipo Full Duplex que
operan en la banda UHF con las siguientes frecuencias:
Operacin
fTx: 457.400 MHz
fRx: 467.100 MHz
Seguridad o mantenimiento
fTx: 441.750 MHz
fRx: 446.750 MHz
El sistema es del tipo de isofrecuencia, con
los emisores y receptores seleccionados con base
en la relacin seal a ruido (s/n), con selector de
eleccin (voting selector).
Los aparatos mviles son de dos tipos y se
diferencian por su uso:
Los aparatos o equipos a bordo del tren permiten al conductor comunicarse, va radio,
con el regulador de trfico o jefe central a lo
largo del recorrido del tren.
Los equipos porttiles permiten a las cuadrillas de mantenimiento que se encuentran trabajando a lo largo de la lnea recibir y transmitir mensajes hacia y desde el PCO, por medio de comunicaciones directas, va radio, en
Half Duplex (push to talk), con la central operativa en el PCO.
Las comunicaciones en el primer tramo son
Full Duplex con los aparatos a bordo de los trenes, y Half Duplex con los equipos porttiles.
DERIVADOR DE ANTENA
CARACTERSTICAS GENERALES
Gama de frecuencia: 440-470 MHz

Canalizacin: 25 kHz
Banda de conmutacin: 5 MHz
Funcionamiento: Duplex
Nmero de canales: 180 (seleccionables
del exterior 15, a solicitud 45)
Tipo de modulacin: modulacin de fase
(modulacin de frecuencia a solicitud)
Tensin de alimentacin interna: 13,2 V
Tensin de alimentacin externa (segn
solicitud): 24 48 VCC
Impedancia de antena: 50 ohm
Gama de temperatura: 10 C +55 C
(cumpliendo con las especificaciones
CEPT); 20 C +55 C (operacin til)
Dimensiones: 3 unidades estndar de bastidor 19"
Gama de frecuencia: 440-470 MHz

Paso de duplex: 10 MHz
Potencia mxima de entrada: 50 W
Prdida de insercin (Rx ant.): < 1,4 dB
Prdida de insercin (Tx ant.): < 1,4 dB
Aislamiento Rx a la frecuencia de Tx:
70 dB
ROEV mxima (50 ohm): 1,5
Banda de paso lado Rx: 1,0 MHz
Banda de paso lado Tx: 1,0 MHz
Impedancia: 50 ohm
B) Transceptor de a bordo marca ALCATEL

TELETTRA, modelo FA 100-3/M
Nivel de espurias: < 0,25 micro W

Desviacin nominal: 3 kHz; mxima 5
kHz
Tipo de modulacin fnica:
Fase (nfasis 6 db/octava)
Nivel BF nominal: 0 dBm, ajustable
Impedancia: 600 ohm
Relacin S/R: > 40 dB sofomtricos
Distorsin: - 5%
DERIVADOR DE ANTENA
Prdida de insercin: < 1,5 dB
Banda de paso til: 0,8 MHz
Separacin Tx/Rx: > 65 dB por paso de
Duplex de 10 MHz
CARACTERSTICAS GENERALES
Banda de frecuencia de resonancia: 435470 MHz
Banda de frecuencia de conmutacin: 0,8
MHz
Tensin de alimentacin directa: 13,2 V
10%
Tensin de alimentacin mediante convertidor: 72 V 10%
RECEPTOR
RECEPTOR
Sensibilidad SINAD: 20 dB - 113 dBm

Selectividad con respecto al canal adyacente: 70 dB
Proteccin contra la intermodulacin:
75 dB
Distorsin armnica: - 5%
Espurias emitidas en recepcin: < 57
dBm
Ruido del receptor: 45 dBm Op
Sensibilidad: 113 dBm por 20 dB SINAD sofomtricos

Selectividad con respecto al canal adyacente: > 70 dB
Atenuacin de respuestas espurias: > 70
dB
Atenuacin de frecuencia de imagen: >
70 dB
Espurias emitidas en recepcin: < 57
dBm
Nivel nominal de salida BF: 10 dBm
Impedancia BF: 600 ohm
Distorsin armnica: - 5%
Relacin S/R: > 40 dB sofomtricos por
seal de 80 dBm
TRANSMISOR
Potencia de emisin (segn solicitud): 1
W, 2 W, 4 W, 10 W, 20 W
Espurias en transmisin: - 36 dBm
(0,25 V)
Distorsin armnica con seal de 10.000
Hz, y f = 3 kHz: - 5%
Ruido del transmisor: 45 dBm Op
TRANSMISOR
Potencia RF: 10 W
66
4.4.5.1.1. Funcionamiento del Puesto

4.4.5.1.1. Operativo (PO) del PCO
Cuando el operador del PCO recibe una llamada
de un equipo mvil dirigida a l, el indicador
luminoso Rx de su PO muestra el nmero del
equipo que llama (el indicador luminoso Rx se
ilumina slo con el PO en reposo, es decir, con
el microtelfono colgado, o si existe en la red
otra llamada), mientras que en el altavoz se escucha un tono intermitente por aproximadamente 4 segundos, al final de ellos, el LED identificado como LED MONITOR pasar de estar encendido de manera fija a intermitente.
La intermitencia se elimina al oprimir dos
veces el botn * (oprimirlo una sola vez elimina
la funcin del LED que, en este caso, es la de
memorizacin de la llamada) o bien directamente
por una llamada en salida. Con descolgar el microtelfono, el operador puede iniciar la conversacin.
Para realizar una llamada, el operador debe
descolgar el microtelfono y marcar los tres nmeros del equipo de destino, por lo que el teclado no funciona con el microtelfono colgado;

los nmeros son mostrados en el indicador luminoso Tx del PO.

Al final del marcado del nmero de destino
se debe apretar al botn * que, en este caso, tiene la funcin de inicio de llamada. Es importante sealar que por cada cifra, un tono alto de
breve duracin anuncia la aceptacin del nmero, al tercer nmero, dos seales del mismo tono
indican el fin del marcado.
El intervalo entre el ingreso de un nmero y
otro, o entre el ltimo nmero y el botn de
inicio, #, no debe superar los 3 segundos. Por
el contrario, un tono bajo de corta duracin
anuncia la anulacin de la llamada iniciada y la
visualizacin de los nmeros en el indicador luminoso. La salida de la secuencia selectiva puede
escucharse en el altavoz, cancelando la del visualizador.
Para la realizacin de una llamada general, el
operador descuelga el microtelfono y oprime
el botn * por ms de un segundo, lo que realza
el mando de llamada general, seguido del mensaje que se desea emitir que puede escucharse,
adems, en el altavoz.
Cuando por alguna razn el operador del PO
no est presente, ste, antes de partir, debe oprimir el botn NT, lo que har que el PO sirva
slo como trnsito para la BF.
4.4.5.1.2. Descripcin del proceso de los

4.4.5.1.2. diferentes tipos de llamadas
4.4.5.1.2. de la red de operacin
La red de operacin permite llamadas telefnicas selectivas de entrada y de salida entre los operadores del PCO y los conductores de los trenes,
en este acpite se describe los diferentes tipos de
comunicaciones que se pueden desarrollar en la
red de operacin.
1) Llamada selectiva desde el PCO hacia los

conductores de los trenes
Para desarrollar este tipo de llamada el operador
o regulador de trfico debe descolgar el microtelfono de su puesto operativo, lo que provocar que se emita un tono de 3.825 Hz hacia los
dos sitios difusores, los cuales se activan en su
etapa de transmisin para emitir una portadora
modulada por el tono de silenciamiento (frecuencia subaudio), encendindose un LED amarillo
en el puesto operativo del regulador. La portadora modulada por el tono de silenciamiento
activa los equipos del tren en el estado de recepcin, con el encendido de un LED rojo (busy).
lo que permite que la comunicacin Duplex se

pueda llevar a cabo.
descolgar su microtelfono, lo que provocar

que:
Para finalizar la conversacin, el regulador del

PCO cuelga su microtelfono lo que provoca:
El equipo embarcado transmita la portadora

modulada por el tono de silenciamiento.
Que el generador del tono PTT de 3.825 Hz

sea deshabilitado con la consiguiente desactivacin de la transmisin por parte de los
difusores de la portadora modulada por tono
de silenciamiento (desactivacin de la red en
transmisin).
Se encienda el LED verde (Tx) en el puesto

operativo del tren.
Que el LED amarillo de activacin de red del

puesto operativo del PCO se apague.
Luego, el operador marca los ltimos nmeros del cdigo de seleccin de cinco nmeros (los
primeros dos son fijos) del equipo del tren al
que desea llamar, que se vern en el indicador
luminoso del puesto operativo; el regulador verifica en el indicador el nmero seleccionado y
lo enva o valida al oprimir la tecla # del teclado
de su puesto operativo, lo que provoca un envo
de una seal de cinco tonos en la banda subaudio que es reconocida por el equipo embarcado
en el tren elegido, ste memoriza la llamada, activa un aviso acstico temporizado y una seal
luminosa de color amarillo (mry) a travs de un
LED, adems de transmitir hacia el PCO su cdigo propio para confirmar la recepcin de la llamada. El cdigo de confirmacin aparece en el
indicador de recepcin del puesto operativo.
Que el LED rojo (busy) del puesto operativo

embarcado se apague.
O bien, que el conductor del tren cuelgue
tambin su microtelfono provocando con ello
que:
Se desactive el transmisor del equipo embarcado.
Se apague el LED amarillo (mry).
Se apague el LED verde (Tx).
Cese la transmisin por parte del equipo
embarcado de la portadora modulada por
el tono de silenciamiento.
Los puestos difusores cesen el envo del
criterio de red ocupada hacia el PCO,
reactivando el envo del tono de 3.000 Hz.
Se apague el LED rojo (busy) de red ocupada en el puesto operativo del PCO.
Para responder, el conductor del tren descuelga su microtelfono provocando con ello que el
equipo embarcado emita la portadora modulada por el tono de silenciamiento, encendindose
un LED de color verde en el puesto operativo
del tren; la portadora modulada por el tono de
silenciamiento llega a los puestos difusores y produce un criterio de red ocupada (representado por el encendido de un LED de color rojo en
el puesto operativo del PCO) hacia el PCO (cese
del envo del tono relativo de 3.000 Hz al PCO);
2) Llamada desde el tren hacia el PCO

Al comienzo de cada viaje el conductor del tren
debe programar, mediante el selector de tres nmeros del puesto operativo del tren, el nmero
de identificacin del tren vlido para ese viaje.
Hecho lo anterior, para establecer una comunicacin con el PCO el conductor del tren debe
67
Los difusores reciban la portadora modulada por el tono de silenciamiento, originando

el criterio de red ocupada hacia el PCO (cancelando el envo del correspondiente tono de
3.000 Hz hacia el PCO).
En el puesto operativo del PCO se visualice
el criterio de red ocupada a travs del encendido del LED de color rojo.
Luego de descolgado el microtelfono, el conductor del tren debe oprimir la tecla de envo de
llamada hacia el PCO que provoca que el equipo
transmita dos secuencias de tonos correspondientes, respectivamente, al nmero de identificacin
del PCO y al nmero de identificacin del tren.
El PCO recibir las dos secuencias, la primera
determinar el encendido del LED verde de memorizacin de llamada y la activacin de un indicador acstico temporizado; la segunda secuencia aparecer en el indicador luminoso del PCO
(tren que llama).
El regulador descolgar su microtelfono,
activando con ello la red y encendiendo el LED
amarillo del puesto operativo y el LED rojo del
puesto operativo del equipo embarcado, con esta
operacin la comunicacin Duplex puede realizarse.
Para concluir la comunicacin el regulador
del PCO y el conductor del tren debern colgar
su microtelfono provocando que:
Se desactive el generador del tono PTT a
3.825 Hz, con la consiguiente desactivaINFORME FINAL, junio de 1998

cin de la transmisin (por parte de los

difusores) de la portadora modulada por
el tono de silenciamiento (desactivacin
de la red de transmisin).
Se apague el LED amarillo de activacin
de red (en el puesto operativo del PCO).
Se apague el LED rojo (busy) del equipo
embarcado.
Se apague el LED de memorizacin de la
llamada.
Desaparezca del indicador luminoso el nmero del tren que llama.
Se desactive el transmisor del equipo embarcado.
Se apague el LED verde (Tx).
embarcado de la portadora modulada por
el tono de silenciamiento.
reactivando el envo del tono a 3.000 Hz.
Se apague el LED rojo de red ocupada
en el puesto operativo del PCO.
4.4.5.1.3. Descripcin del proceso de los

4.4.5.1.3. diferentes tipos de llamadas
4.4.5.1.3. de la red de mantenimiento
La red de mantenimiento permite llamadas entre el operador del PCO de la red de mantenimiento y los usuarios de los equipos porttiles
de las cuadrillas de mantenimiento. Permite tambin llamadas selectivas entre equipos porttiles
cuando el operador del PCO la configura en la
opcin particular que se denomina servicio nocturno.
Las conversaciones posibles en la red son del
tipo Half Duplex, porque el equipo porttil funciona solamente en esta modalidad. En este acpite se describe las diferentes posibilidades de las
llamadas que se realizan en la red de mantenimiento.
1) Llamada selectiva desde el PCO hacia un

equipo porttil
del porttil dejar de oprimir la tecla PTT, provocando con ello que:
Para realizar una llamada de este tipo el operador de la red de mantenimiento del PCO debe
descolgar su microtelfono, lo que provocar que
se emita un tono de 3.825 Hz hacia los dos puestos difusores, los cuales inician el proceso de
transmisin enviando la portadora modulada por
el tono de silenciamiento (frecuencia subaudio).
Se enciende el LED amarillo en el puesto operativo del PCO (red activa) y se activan los equipos porttiles en el estado de recepcin lo que
es indicado en la consola por el encendido de un
LED verde (busy).

3.825 Hz, con la consiguiente desactivacin por parte de los difusores de la transmisin de la portadora modulada por el
tono de silenciamiento (desactivacin de
la red de transmisin).
Se apague el LED amarillo de red activa
(en el puesto operativo del PCO).
Se apague el LED verde (busy) del equipo
porttil.
Se desactive el transmisor del equipo porttil.
Se apague el LED rojo (Tx).
porttil de la portadora modulada por el
tono de silenciamiento.
Los puestos difusores cesen el envo
del criterio de red ocupada hacia el PCO,
El operador marcar los tres ltimos nmeros del cdigo de seleccin de cinco nmeros (los
dos primeros son fijos) del equipo porttil con
el que se desea comunicar, dichos nmeros aparecern en el indicador luminoso del puesto operativo y, al ser verificados por el operador, se validar o enviar al oprimir la tecla # del puesto
operativo, el cual transmite una seal de cinco
tonos en banda audio que es reconocida por el
equipo porttil al que va dirigida la llamada, la
memoriza y activa un indicador acstico temporizado y una seal luminosa (memorizacin de
la llamada).
2) Llamada desde un equipo porttil

hacia el PCO
Cuando el usuario de un equipo porttil requiere realizar una comunicacin de este tipo debe
marcar en el teclado del equipo los tres ltimos
nmeros del cdigo de identificacin del PCO,
los que aparecern en el LCD (indicador de cristal lquido), y oprimir la tecla de envo de la llamada, lo que provocar que el porttil transmita la portadora de radio modulada por el tono
de silenciamiento y por el cdigo de llamada y
que se encienda en el porttil el LED rojo (Tx).
La portadora modulada por el tono de silenciamiento y por el cdigo de llamada llega a los
difusores y produce el envo al PCO del criterio
de red ocupada (cesando el envo a ste del
tono de 3,000 Hz asociado) y del cdigo de llamada, que se ver a travs del encendido del LED
rojo en el puesto operativo del PCO.
El usuario del equipo porttil oprime la tecla

PTT para activar su transmisor que emitir la por-
tadora modulada por el tono de silenciamiento,

se enciende el LED rojo (Tx) del porttil y se
apaga la indicacin de memorizacin de la llamada. La portadora modulada por el tono de
silenciamiento llega a los difusores y produce el
criterio de red ocupada hacia el PCO (cese del
envo del tono asociado de 3.000 Hz al PCO)
que se ve a travs del encendido de un LED rojo,
permitiendo que la comunicacin en Half Duplex pueda efectuarse.
Para concluir la comunicacin, el operador
del PCO colgar su microtelfono y el usuario
68
El cdigo de llamada recibido en el PCO provocar el encendido del LED verde de memorizacin de llamada y la activacin del indicador
acstico temporizado. Al escuchar este indicador acstico, el operador del PCO debe descolgar su microtelfono activando con ello la red,
el encendido del LED amarillo de su puesto operativo y el encendido del LED verde de red activa en el porttil, permitiendo de esta manera que
la comunicacin en Half Duplex se pueda efectuar.
Para concluir la comunicacin, el operador
del PCO debe colgar su microtelfono y el usuario del porttil dejar de oprimir la tecla PTT,
provocando con ello que:
3.825 Hz, con la consiguiente desactivacin por parte de los difusores de la transmisin de la portadora modulada por el
tono de silenciamiento (desactivacin de
la red de transmisin).
Se apague el LED amarillo de red activa
(en el puesto operativo del PCO).
Se apague el LED verde (busy) del equipo
porttil.
Se apague el LED de memorizacin de llamada (en el puesto operativo del PCO).
Se desactive el transmisor del equipo porttil.
Se apague el LED rojo (Tx).
porttil de la portadora modulada por el
tono de silenciamiento.
3) Llamada selectiva entre equipos porttiles
Este tipo de llamada slo se puede realizar cuando la red de mantenimiento se configura para

servicio nocturno. Es introducida por el operador del PCO mediante la tecla dedicada de su
puesto operativo que activar el encendido de
un LED verde asociado a la misma. En esta configuracin se activan las dos conexiones siguientes en el interior del puesto operativo del PCO:
La seal BF recibida se reenva en transmisin.
El criterio de red ocupada del lado de
recepcin se utiliza para determinar la
emisin del tono PTT (3.825 Hz, criterio
de activacin de red).
La llamada se efecta cuando el usuario de
un equipo porttil que desee entablar una comunicacin con otro marca desde el teclado los
tres ltimos nmeros del cdigo de identificacin del equipo porttil llamado, los cuales aparecern en el LCD del usuario del porttil que
genera la llamada, ste deber oprimir la tecla de
envo de llamada, lo que provocar que el porttil comience el proceso de transmisin emitiendo la portadora radio modulada por el tono de
silenciamiento y por el cdigo de llamada, y que
se encienda en el porttil el LED rojo (Tx).
La portadora modulada por el tono de silenciamiento y por el cdigo de llamada llega a los
difusores y produce el envo al PCO del criterio
de red ocupada (cesando el envo a ste del
tono de 3.000 Hz asociado) y del cdigo de llamada, que se ver a travs del encendido del LED
rojo en el puesto operativo del PCO, activando,
adems, la red y el encendido del LED amarillo
en el mismo.
En el equipo porttil llamado se encender
el LED verde de red activa, se iniciar la memorizacin de llamada y se activar el indicador acstico temporizado, establecindose as la comunicacin Half Duplex.
Para el segundo tramo, queda a eleccin del
Ofertante que expanda el equipo existente, o
bien, proponga la sustitucin completa del mismo. En el caso de que opte por ampliar la red
existente, deber comprometerse por escrito a
que los equipos que agregue sern compatibles
al 100% con los existentes y que la operacin
no se ver afectada. Si, por el contrario, el Ofertante opta por la sustitucin completa, el equipo propuesto deber cumplir con los siguientes
aspectos:
Los principios de operacin y concepcin de
los equipos debern ser similares a los equipos del primer tramo.
que permita la grabacin de las comunicaciones generadas en el sistema.
nar la cabina y mantener la comunicacin con

el PCO.
La central de procesamiento deber ser redundante, tanto en la parte de procesamiento como en las fuentes, y, en su caso, en los
emisores-receptores.
El equipo de los trenes deber contar con una

tecla que proporcione una llamada de emergencia o urgencia, directa y prioritaria, con
el regulador del PCO.
Los emisores-receptores propuestos debern

operar en las frecuencias existentes, citadas
anteriormente.
El equipo a bordo de los trenes deber contar con un indicador luminoso que muestre
mensajes relativos a los tipos de comunicacin.
Se deber realizar el trmite para la obtencin de un par de canales ms de comunicacin, para no saturar la red, ante el organismo competente.
Asegurar la comunicacin en Full Duplex,

entre los conductores de los trenes y el PCO,
en forma directa a travs de un botn en el
puesto de operacin del tren entre ste y el
PCO y a travs de la llamada selectiva entre el
PCO y los trenes.
En este aspecto, se deber considerar dos canales para la operacin y dos canales para
mantenimiento, los cuales sern independientes uno del otro.
En el puesto de operacin del regulador de

trfico del PCO deber aparecer en el indicador luminoso el nmero de tren que llama y
mensajes diversos de existencia de algn tipo
de llamada (llamada tren, llamada porttil,
etctera).
Los equipos porttiles debern venir equipados para permitir programar el canal en el
que van a operar, de tal forma que ser posible comunicarse con estos equipos, tanto en
la red de mantenimiento como en la de operacin (slo en casos de emergencia).
El equipo deber ser 100% digital y del tipo

en troncal, con encriptado en las comunicaciones para no sufrir interferencias de usuarios externos a la operacin de la lnea.
El Ofertante deber realizar un estudio de

cobertura para la instalacin de sus repetidoras y estaciones base.
Para el tramo subterrneo se deber, estrictamente, emplear cable radiante o cable radiax, con el propsito de asegurar la cobertura en el tnel.
La central de procesamiento deber permitir

realizar llamadas de grupo, llamadas selectivas o llamadas generales, permitir la comunicacin entre usuarios del canal de mantenimiento con el canal de operacin, en casos
de emergencia, entre otras posibilidades que
se pueda ofrecer y que se sometern a la aprobacin del Propietario.
Los equipos de los trenes debern ser lo ms

compactos posible y se deber realizar un estudio para su diseo, adems deber proveerse un cargador por cada cabina para colocar
en l, el equipo porttil que llevarn los conductores en la cabina activa para aquellos casos en los que el conductor requiera abando-
La central de procesamiento deber contar

con una salida de tipo telefnico, como interfase con el equipo de grabacin existente,
69
El equipo de radio deber permitir el envo

de mensajes generados por el regulador de
trfico del PCO hacia los usuarios dentro de
los trenes, por lo que deber preverse la interfase necesaria con el equipo de difusin
de los trenes.
Este sistema, al igual que el ya existente, deber ser del tipo de isofrecuencia o similar,
para evitar as las prdidas de comunicacin.
4.4.5.2. Alcances del Ofertante para el

4.4.5.2. subsistema de radiotelefona de
4.4.5.2. trenes
y puesta en servicio de lo siguiente:
Realizar el estudio de cobertura de radio para
la ubicacin de las estaciones base de radio
del segundo tramo, o de toda la lnea, segn
la propuesta del Ofertante.
Instalar el equipo necesario en los trenes.
Suministrar 20 equipos porttiles, incluyendo funda y bateras (slo en el caso de que se
sustituya el equipo existente).

Programar, en la base de datos del equipo

existente, los equipos mviles y porttiles
para la comunicacin selectiva.
Conectar las estaciones radiobase ya existentes a travs de la fibra ptica y los equipos de
transmisin, en el caso de la sustitucin, si
se requiere.
Proveer el cable necesario para la instalacin.
Suministrar las torres y antenas necesarias.
Instalar el cable radiante necesario para la cobertura en el tnel, incluyendo sus accesorios de instalacin, acopladores, etc. y, en su
caso, amplificadores de seal.
Otros que se deriven de la visita al campo y a
las instalaciones.
4.4.6. SUBSISTEMA DE CIRCUITO

4.4.6. CERRADO DE TELEVISIN (CCTV)
La funcin principal del subsistema de circuito
cerrado de televisin es permitir al agente de estacin (principalmente), al jefe local y a las jefaturas centrales o central de vigilancia en el PCO,
la vigilancia y control del comportamiento de
los usuarios en los andenes, atrios, escaleras de
acceso, etc.
El subsistema de CCTV debe permitir que las
seales de video generadas por las cmaras distribuidas estratgicamente en las estaciones sean
centralizadas en la central de vigilancia del PCO,
con el propsito de que puedan ser controladas
a la distancia desde all.

4.4.6.1. circuito cerrado de televisin
Actualmente, en el primer tramo del Metro de
Lima se cuenta con un CCTV compuesto por
cuatro cmaras fijas de color, ubicadas una en

cada una de las cabeceras de los andenes, cuya
seal es llevada a un Quad, o multiplexor divisor de imgenes, en forma paralela tanto al local
del agente de estacin como al jefe local, los cuales, a travs de un televisor de 21" de color y del
Quad, visualizan las imgenes generadas por las
cmaras ubicadas en los andenes.
Consumo: 8 W.
Disipacin de calor: 0,45 btu/min (0,11
cal/min).
Temperatura de operacin: 10 a 50 C.
Humedad relativa: 30 a 90%, no condensada.
2) CMARA PANASONIC
En el primer tramo existen dos tipos de cmaras, marca Vicon, modelo VC-2820A-24 y
marca Panasonic, modelo WV-CP414, adems
del divisor de imgenes (Quad) marca Vicon,
modelo V4204QS. Sus principales caractersticas se indican a continuacin.
VIDEO
Dispositivo de imagen: CCD color, con
formato de 1/3".
Elemento de imagen: EIA/NTSC 768 (H)
x 494 (V).
Sistema de barrido: EIA 525 lneas, 60
campos/segundo; 2: 1 entrelazado, RS170.
Sensibilidad:
0,09 fc (0,9 luxes) con lente f/0,75
0,20 fc (2 luxes) con lente f/1,2
0,30 fc (3 luxes) con lente f/1,4
Resolucin: 480 TV lneas horizontales.
Salida de seal de video: 1,0 V p-p NTSC,
seal compuesta, 75 ohm/conector BNC.
Entrada de sincrona:
1) Sincrona interna
2) Amarre a la fase de la lnea de alimentacin (line locking) con fase ajustable
(VD2 Lock).
1) CMARA VICON
VIDEO
Dispositivo de imagen: CCD de color, con
formato de 1/2".
Elemento de imagen: EIA/NTSC 768 (H)
x 494 (V). Pixeles efectivos: 43.664.
Sistema de barrido: EIA: 525 lneas, 60
campos/segundo; 2:1 entrelazado, RS170.
Sensibilidad: 0,053 fc (0,57 luxes).
Condiciones: iluminacin del rea, lente
f/1,2; luz blanca 3.200 K; reflactancia a
la luz de 89,9%, salida de video (25 IRE).
Resolucin: 460 TV lneas horizontales,
350 TV lneas verticales.
Salida de seal de video:
1) 1,0 V p-p (140 IRE) seal compuesta.
2) Y: 714 mV, 75 ohm, C: 286 mV, 75
ohm.
Entrada de sincrona:
1) Control por cristal interno.
2) Amarre a la fase de la lnea de alimentacin (line locking) con 90 de ajuste de la fase vertical.
ALIMENTACIN
Voltaje: 24 VCA 10%, 60 Hz.
Consumo: 3,5 W.
3) DIVISOR DE IMGENES VICON
VIDEO
Entrada de video: NTSC 2: 1 entrelazado,
seal de 1,0 V p-p 75 ohm, 4 entradas
conector BNC. El final de la lnea debe ser
una resistencia de 75 ohm, la seal puede
ser conmutada a activada o apagada.
Salida de video:
ALIMENTACIN
Voltaje: 24 VCA 10%, 60 Hz.
70
Salida 1: es la seal combinada de las

cuatro imgenes 1,0 V p-p 75 ohm
(BNC).
Salida 2: 1/4 de la pantalla seleccionada 1 V p-p 75 ohm (BNC), NTSC estndar.
Alarmas:
Entrada: 4 sistemas
Salida: 2 salidas TTL (active low)
Ajustable: 5 ~ 180 segundos
Congelamiento: cualquiera de las 4 imgenes puede ser congelada.
Autoconmutacin: 1 ~ 10 segundos
(auto switcher) variable.
Fondo azul: El fondo azul entra cuando
no se encuentra conectado ningn canal
o entrada (slo cuando est activa la visualizacin de las cuatro imgenes).
Desplegado de la hora y caracteres:
Ms de 8 caracteres pueden ser desplegados en cada imagen (en cualquier
modo de visualizacin, secuencial o las
cuatro imgenes).
Cuando una alarma o el congelamiento de imagen se activa, un carcter de
alarma o congelamiento se muestra en
el monitor.
12 x 8 matriz de puntos.
Entrada remota:
Seleccin de una imagen: 4 entradas.
Seleccin de 1/4 de imagen: 1 entrada.
Funcin de congelamiento: 4 entradas.
Autoconmutacin: 1 entrada Nivel
TTL activo L.
ALIMENTACIN
Voltaje: 100 ~ 240 VCA (50 Hz/60 Hz).
Consumo: menor de 18 W.
El procesamiento de las seales de estas cmaras para el primer tramo an no se encuentra
centralizado. El Ofertante deber incluir en su

propuesta lo necesario para centralizar el procesamiento de las seales de igual forma que en el
segundo tramo.
Para el segundo tramo, al igual que en el primero, se debern instalar cuatro cmaras fijas en
las cabeceras de los andenes de las estaciones. Asimismo, se considerar la instalacin de una cmara fija ms, en el lado norte de la Estacin
Puente Atocongo, para ver los tornos que se encuentran alejados de la sala del agente de estacin y, en general, en aquellas estaciones del segundo tramo cuya arquitectura presente este
mismo problema.
Tambin se deber considerar la instalacin
de una consola ergonmica para el monitoreo
de estas seales en el local del agente de estacin
y jefe local, en cada una de las estaciones, o bien
la instalacin de monitores en soportes adecuados que permitan una buena visin.
Deber existir un monitor en el mueble o
banco de trabajo del agente de estacin y jefe
local.
El rea de captacin de los lentes u objetivos, as como la ubicacin ms adecuada, sern
determinados por medio de un estudio que deber realizar el Ofertante ganador en las estaciones y paradas, el cual deber incluir en su proyecto de detalle y presentar para aprobacin del
Propietario, tomando en consideracin los siguientes puntos:
Posibilidad de controlar lo mejor posible
las imgenes del andn.
Posibilidad de controlar las imgenes de
todas las puertas de los trenes.
Operar con las condiciones medias de iluminacin de la zona a vigilar, as como la
posicin de los cuerpos iluminados.
Evitar la interferencia provocada por otros
elementos ubicados en el andn.
Facilidad para intervenciones de trabajo

y mantenimiento.
a las salidas de los Quad; por lo que las videograbadoras sern de uso rudo, que permitan grabar todas las imgenes en formato VHS, con
tiempos de grabacin programables y resolucin
de 400 lneas horizontales.
Las cmaras debern estar debidamente protegidas contra la humedad y el polvo, adems de
ser de uso rudo, de tecnologa CCD (Charged
Coupled Device) de color y resolucin de 450
lneas, sensibilidad menor o igual a 0,1 luxes y
formato de 1/3".
Asimismo, se deber proveer una consola ergonmica en la central de vigilancia en el PCO,

en la cual se debern alojar los monitores necesarios para llevar el control de las cmaras de cada
una de las estaciones, para lo cual el Ofertante
determinar la cantidad de monitores que debern existir en el PCO, basado en estas especificaciones.
Las seales de video generadas por las cmaras debern llevarse o cablearse hasta un repartidor, que se deber instalar en el local tcnico de
cada una de las estaciones, y de ste hacia los
monitores a travs de los Quad ubicados en el
mueble de trabajo del agente de estacin y jefe
local.
El cableado y el tipo de cable a emplear para

la conexin de las cmaras y equipos se deja a
eleccin del Ofertante, con base en el equipo
propuesto.
Deber proveerse el equipo necesario para

que se puedan concentrar las seales de video
generadas en la estacin y mandarlas, va fibra
ptica, a la central de vigilancia en el PCO, desde
la cual podrn tambin ser controladas. Este
equipamiento se deber hacer tambin en todas
las estaciones del primer tramo.
Dentro de los requerimientos de este acpite

se encuentra el equipamiento necesario en las
estaciones del primer tramo para el procesamiento y envo de las seales de video generadas por
las cuatro cmaras hacia el PCO a travs del equipo de transmisin y la fibra ptica mencionados
en el punto 4.4.2.1.
El equipo deber permitir la mezcla de las

imgenes en forma variable, la que ser controlada por el teclado asociado al Quad, que podr
seleccionar cualquiera de los monitores sobre el
mueble del agente de estacin, jefe local o central de vigilancia; adems de ser capaz de trabajar en forma remota (va satlite). Deber ser
programable para diferentes secuencias y tiempos de secuencia, generar caracteres alfanumricos para la identificacin de las cmaras y contar
con un teclado separado del secuenciador.
4.4.6.2. Alcances del Ofertante para el

4.4.6.2. subsistema de circuito cerrado
4.4.6.2. de televisin
y puesta en servicio de lo siguiente:
Los monitores que se instalarn en los puestos de monitoreo y control (local del agente de
estacin, jefe local y central de vigilancia) sern
de 20", de color y con una resolucin de 450
lneas horizontales, como mnimo.
Realizar el estudio de captacin de los lentes u objetivos as como de la ubicacin

ms adecuada.
Cmaras fijas necesarias y sus accesorios
de fijacin.
Las seales de video debern grabarse, tanto

localmente (agente de estacin) como en el PCO
71
Cmara adicional en la Estacin Puente

Atocongo y sus accesorios de fijacin.
Consolas necesarias para el monitoreo.
Cableado y tipo de cable requerido.
Equipos de centralizacin.
Monitores.
Videograbadoras.
Fotoimpresora.
4.4.7. RELOJES DE ESTACIN

Con el fin de proporcionar la hora al pblico
usuario y al personal del Metro, se instalar en
cada andn un reloj digital, o de otro tipo que se
acuerde con el Propietario, de doble cartula.
Estos relojes recibirn la seal, o cdigo, de
la hora de un reloj que se instalar en el local del
jefe de estacin. El reloj del local del jefe de estacin recibir, a su vez, la seal de sincronizacin
del reloj maestro del sistema de mando centralizado (automatizacin y control).
El reloj del local del jefe de estacin debe ser
maestro-esclavo para que permita que, en caso
de prdida de la seal de sincronizacin del reloj maestro del mando centralizado, tome el
control con su base de tiempo y contine mostrando la hora en los relojes de los andenes. La
transferencia de maestro a esclavo debe ser automtica.
Los dgitos de los relojes de andn debern
ser legibles a una distancia de 60 m y se usar,
preferentemente, la tecnologa de matriz de LED
de alta luminosidad.
La seal o cdigo de sincronizacin se har
llegar a cada reloj de los locales de los jefes de
estacin, a travs de la fibra ptica y sus equipos
asociados, desde el reloj maestro del mando centralizado ubicado en el PCO.

4.4.8. OTROS SISTEMAS DIGITALES

4.4.8. DE GRABACIN DE
4.4.8. COMUNICACIONES
de grabacin de comunicaciones los que deben

cumplir con las siguientes caractersticas mnimas:
Forman parte de los requerimientos del presente

acpite, a ttulo indicativo y no limitativo, el
estudio, el suministro, el montaje, la preparacin de obras civiles, la interconexin, las pruebas y puesta en servicio de un sistema digital
Mdulo de grabacin de audio que permita

grabar las comunicaciones de los anexos telefnicos del PCO, de los telfonos de emergencia, del PTT, de la difusin sonora y de
toda comunicacin que el Propieario crea
conveniente. Este mdulo deber ser redundante.
72
Mdulo de reproduccin instantnea con capacidad mayor a 150 horas de audio.
Unidades de almacenamiento removibles de

ms de 500 horas de duracin cada una. Se
deber dotar de un aprovisionamiento mnimo inicial de 20 unidades de almacenamiento.
Estacin de trabajo de gestin centralizada,

con monitoreo y seguridad, del sistema de
grabacin digital.
Mdulo de sincronizacin externa de tiempo que permita su sincronizacin con el reloj patrn.

4.5. SEALIZACIN
4.5.1. SEALIZACIN, FUNCIONES Y
4.5.1. CONDICIONES TCNICAS
Es propsito de este acpite definir las funciones y condiciones tcnicas que debe cumplir el
sistema de sealizacin de bloqueo automtico
de seales normalmente abiertas para un intervalo prctico de 120 segundos, considerando los
niveles de seguridad, fiabilidad, disponibilidad
y comodidad impuestos por las normas ferroviarias internacionales.
En este documento se indican slo las condiciones mnimas que deber incluir el sistema de
sealizacin, modos de conduccin y automatismos, por lo que el Ofertante deber proponer el Propietario para su aprobacin las condiciones que considere convenientes para garantizar la ptima fiabilidad, seguridad y disponibilidad del sistema que sern enteramente de su responsabilidad.
Considerando que es un proyecto de ejecucin integral, el Ofertante ser responsable de
los estudios, fabricacin, suministro, instalacin,
pruebas, puesta en servicio y garanta. Tambin
son responsabilidad del Ofertante las interfases
de ingeniera civil y electromecnica del primer
tramo de la lnea que est en preoperacin, por
lo que podr elegir entre modificar el equipo de
dicho tramo u ofrecer uno completamente nuevo, siempre que cumpla con las presentes especificaciones en toda la lnea, particularmente en
lo que se refiere a homogeneidad, seguridad, fiabilidad, disponibilidad, garanta global y mantenimiento.
El Ofertante deber recorrer la lnea para conocer los principios funcionales y tcnicos de los
sistemas y equipos que estn en preoperacin
en el primer tramo para que, considerndolos,
pueda hacer su oferta respetando la compatibilidad tcnica y la homogeneidad operativa.
Partiendo del hecho de que el primer tramo

est en preoperacin, es obligatorio que en el
tramo de la lnea objeto de esta especificacin se
consideren las mismas funciones de base, de tal
manera que los conductores de los trenes y los
despachadores del puesto de maniobras tengan
la misma informacin y la misma presentacin
en toda la lnea. Salvo que el Ofertante considere necesario, por razones de seguridad o mejoras notables en las condiciones tcnicas o de operacin, presentar modificaciones, las que se aprobarn o rechazarn segn lo juzgue conveniente
el Propietario. Todos los recursos que se requieran para asegurar esta compatibilidad sern responsabilidad del Ofertante.
Identificacin de los circuitos de va operativos.

Itinerarios y las incompatibilidades entre
ellos.
Condiciones de mando y destruccin de
itinerarios.
2) La implantacin de seales en toda la lnea,
debiendo ubicarse con punto kilomtrico
cada seal.
3) Las simulaciones de marcha en toda la lnea
que muestren, como mnimo:
Curvas de velocidad-espacio, incluyendo
la envolvente, para cada interestacin y
para cada seal de espaciamiento en conduccin marcha automtica (MA). Se representarn tanto las velocidades lmite
impuestas por el ATP/ATO como la velocidad real.
Curvas de tiempo-espacio y cuadro con
los mismos datos.
Justificacin de cumplimiento del intervalo mnimo.
Representar sobre cada curva la ubicacin
de las seales, los CDV de estacionamiento, curvas y pendientes de la lnea.
Clculos de distancia de parada segura en
el modelo matemtico utilizado con los
parmetros dinmicos de los trenes.
El recorrido de los trenes se har en va doble, ocupando siempre la va de la derecha.

La prioridad jerrquica, en orden descendente, de la documentacin que formar parte del
contrato es la siguiente:
El presente documento de especificaciones.
Las especificaciones del sistema en servicio y que el Ofertante deber reconocer
recorriendo la lnea para estudiarlo ampliamente.
Las bases de la licitacin.
La oferta del Ofertante.
Antes de iniciar el proyecto ejecutivo, el Ofertante deber ejecutar el proyecto operativo que
someter a aprobacin del Propietario y que contendr, entre otros conceptos, los siguientes:
4) El Ofertante entregar con la oferta la informacin que se indica:

Tiempo de recorrido de cada simulacin
con cada tipo de marcha.
Tiempo de recorrido de una vuelta.
Intervalo terico con el nmero de trenes
que el Propietario proponga.
Cantidad mxima de trenes que pueden
circular simultneamente, considerando
un intervalo mnimo de operacin de 120
segundos.
Velocidad comercial posible por va.
1) Diagrama operativo (programa de maniobras) por cada zona de maniobras (terminal,

enlace, taller, etc.), en el que se indique, como
mnimo:
Diagrama unifilar de las vas y la identificacin de las mismas.
Implantacin de las seales, su aspecto,
identificacin y las condiciones de apertura.
73
Clculos de deslizamiento en marcha automtica (MA) y en conduccin manual

controlada (CMC) para una seal, demostrando que el sistema no permite el rebasamiento de seales al alto, ni la invasin
de la seccin tapn.
Especificacin funcional del sistema.
Listado de las normas internacionales que
se aplicar en:
Proyecto
Certificacin de calidad
Fabricacin
Instalacin
Anlisis de tiempos y movimientos
para las maniobras de inversin de
marcha para determinar la potencialidad de las terminales.
El Ofertante deber realizar los diagramas
de principio y de ejecucin del sistema respetando el proyecto operativo aprobado por el
Propietario.
El diagrama operativo (al que se refiere el
punto 1) anterior) deber entregarse con la oferta
tcnica para las estaciones terminales y talleres,
en forma general, y en detalle antes de iniciar el
proyecto ejecutivo.
4.5.1.1. Sealizacin
La sealizacin de maniobras tiene el objetivo
de asegurar el mando y el enclavamiento de los
aparatos cambiavas, as como el mando de las
seales que autorizan la circulacin en las zonas
correspondientes. La concepcin y la realizacin
del sistema de sealizacin deber tomar en cuenta los objetivos que se indican a continuacin.
Facilidad de operacin. El puesto de maniobras
(uno en cada terminal) tendr una distribucin
de los mandos que permita una operacin lo ms
fcil posible.

Los puestos de maniobras tendrn las mismas funciones y se presentarn de la misma manera, salvo razn justificada.
Seguridad. Independientemente de cualquier
error de manipulacin que pueda cometer un
operador, la seguridad de los itinerarios deber
estar garantizada por la lgica del sistema. Es
por ello que la concepcin del sistema deber
estar basada en los principios de seguridad ya
probados en lneas de transportes ferroviarios
con pasajeros.
Disponibilidad. Para lograr una alta disponibilidad se debe tener:
Itinerario establecido. Cuando un itinerario est

formado y los aparatos cambiavas estn bien dispuestos, bloqueados y controlados se dice que
est establecido.
Itinerario autorizado. Un itinerario est autorizado cuando est formado, establecido y la seal
de proteccin del itinerario, situada en su origen, presenta el aspecto autorizacin de franqueo.
Itinerario destruido. Un itinerario se considera
destruido cuando no se han realizado los enclavamientos respecto a los itinerarios incompatibles.
Baja tasa de averas.

Deteccin rpida de las averas.
Reduccin mxima de los efectos de las
averas sobre la disponibilidad.
Reparacin rpida de las averas.
Enclavamiento de incompatibilidad. Se considera

dos tipos de incompatibilidades:
Origen de los mandos. Los mandos se realizarn

indistintamente:
1) Incompatibilidad por posicin de los aparatos cambiavas
Desde el puesto de maniobras de la estacin terminal.

Desde el PCO a travs del mando centralizado.
Desde el puesto de maniobras intermedio.
Itinerarios convergentes (aquellos con

origen comn).
Itinerarios divergentes (aquellos con
destino comn).
Itinerarios de gancho (cuando un destino corresponde al origen del otro con
un aparato cambiavas en comn pero con
posicin diferente).
Itinerarios secantes (cuando tienen uno
o varios trnsitos en comn).
4.5.1.1.1. Definiciones
Itinerario simple. Es un programa de recorrido
en un sentido determinado con un CDV de origen, uno o varios CDV de trnsito (salvo excepciones) y un CDV de destino.
Itinerarios incompatibles. Cuando dos itinerarios
no pueden recorrerse simultneamente son incompatibles.
Itinerario formado. Cuando las condiciones de
enclavamiento respecto a los itinerarios incomAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
Enclavamiento de aproximacin. El enclavamiento de aproximacin se pone en accin si el circuito de va de origen del itinerario est ocupado y si el itinerario es o ha sido autorizado, o
por desaparicin del control de la lmpara roja
de la seal considerada.
En los casos de itinerarios con trazo automtico, el enclavamiento corresponde nicamente a la ocupacin del CDV de origen.
Una vez puesto en accin el enclavamiento
de aproximacin, se mantiene hasta la liberacin
del circuito de va de origen o destruccin del
itinerario.
Cuando est en accin, prohbe el mando de
los aparatos cambiavas del itinerario y la destruccin inmediata del mismo.
patibles estn realizadas se dice que un itinerario est formado.
Enclavamiento de trnsito (trnsito rgido). El enclavamiento de trnsito de un itinerario est en

accin si uno o cualquiera de los circuitos de va,
desde la seal origen del itinerario hasta el ltimo circuito de va de trnsito incluido, no est
libre.
Cuando el enclavamiento de trnsito de un
itinerario est en accin, prohbe:
El mando de los aparatos de cambio de
va de este itinerario.
La destruccin automtica, la destruccin
ordenada o la destruccin temporizada de
este itinerario.
Enclavamiento frente a frente. Este enclavamiento es aquel que mantiene la presentacin de la
indicacin de alto total (seal al rojo sin control visual de la posicin de cambiavas) en la
seal de origen de un primer itinerario, despus
de la destruccin de urgencia (DU) tarda de un
segundo itinerario que tiene una incompatibilidad frente a frente con este primer itinerario.
La puesta en accin del enclavamiento frente a frente se obtiene tan pronto se forma el
itinerario y es anulado por la liberacin de los
circuitos de trnsito.
2) Incompatibilidad de sentido
Itinerarios inversos (cuando el origen
de un itinerario corresponde al destino del
otro y viceversa).
Itinerarios espalda-espalda (cuando los
itinerarios tienen el mismo origen con un
sentido de circulacin contrario).
Itinerarios frente a frente (cuando los
itinerarios tienen el mismo destino con
un sentido de circulacin contrario).
74
Control imperativo de la posicin de los aparatos cambiavas. El control imperativo de la posicin de

los aparatos cambiavas prohbe la autorizacin
de la seal de proteccin del itinerario si alguno
de los aparatos cambiavas del itinerario no presenta el control efectivo de la posicin correcta
para dicho itinerario.
Enclavamiento de rebasamiento (o de deslizamiento). Cuando la distancia entre una seal B de origen de itinerario y la punta de un aparato cambiavas X colocado despus de la seal B es inferior a la distancia de rebasamiento prevista por
el sistema de modos de conduccin, y para evitar el movimiento del aparato cambiavas durante
una circulacin del itinerario a-b que puede rebasar la seal B, se debe enclavar el aparato cambiavas X a partir de la autorizacin de la seal
A, as como por la ocupacin de los CDV de trnsito y destino del itinerario a-b.
Aspecto de las seales de proteccin de itinerarios
La apertura de la seal o presentacin de una
indicacin permisiva (verde o amarilla) se obtendr una vez que se haya autorizado el itinerario, y cuando las condiciones de espaciamiento estn realizadas.
La desaparicin del control de la lmpara verde o amarilla provocar la puesta al rojo de la
seal de manera automtica.
En los tableros de control ptico (TCO), tambin llamados tableros luminosos, y en la cabina del tren se ver el aspecto de las seales
mediante indicadores luminosos del LED
(diodo electroluminiscente).
Destruccin de los itinerarios. Debern preverse tres
tipos de destruccin:
Destruccin automtica: se realiza por el recorrido del itinerario.

Destruccin inmediata: se realiza si los enclavamientos de aproximacin y de trnsito

no estn en accin.
deben haber sido aceptados por importantes

empresas de ferrocarriles o de Metro para una
utilizacin similar.
Destruccin de urgencia: se realiza slo si los

enclavamientos de aproximacin o de trnsito estn en accin. El mando de una destruccin de urgencia puede provocar la destruccin inmediata s los enclavamientos lo permiten.
La emisin de una orden de maniobra, hasta

su verificacin en el elemento de control, no deber sobrepasar los 3 segundos.
Para conservar la homogeneidad operativa en

toda la lnea se debern homologar estas definiciones y las indicadas en los numerales 4.1.7.1.
(Banco de maniobras) y 4.1.12.7. (Caja de
sealizacin) con las mostradas en el Curso de
Sealizacin nmero 14432, elaborado por Ansaldo Transporti, y en el Reglamento Tcnico
Operativo del Propietario.
4.5.1.1.2. Puesto de maniobras

El puesto de maniobras o enclavamiento deber
ser concebido con base en la tecnologa electrnica o de relevadores Fail Safe. Cada alteracin
que implique una consecuencia para la seguridad, acciona automticamente una informacin
ms restrictiva. Este puesto controlar todos los
equipos exteriores y procesar la lgica para el
mando y destruccin de itinerarios.
El mando de un itinerario se puede realizar
por botn, teclado, ratn o pantalla sensible, segn el caso.
Todo el equipo deber disearse con base en
mdulos y elementos estandarizados. Con el
objeto de facilitar futuras modificaciones o ampliaciones, se deber emplear sistemas estndar
de comunicacin.
Los componentes del sistema de sealizacin
que tienen funciones de seguridad debern estar
normalizados y verificados en su efectividad y
Se deber siempre permitir la anulacin de

las maniobras mandadas (simples, combinadas o ciclos) sea de manera manual, automtica o por escape.
4.5.1.1.3. Servicios provisionales (SP)
El software deber estructurarse en forma

modular. El software de seguridad estar separado del de maniobras. El software de seguridad
deber realizarse y mantenerse bajo los principios de las Normas NF F71-012, NF F71-011 y
NF F71-013 o equivalentes.
Ciertas estaciones estn provistas de instalaciones que permiten operarlas como terminales provisionales a fin de conservar la operacin degradada de una parte de la lnea durante un incidente que haya afectado la otra parte.
El Ofertante entregar al Propietario un inventario de todas las herramientas informticas

que sean necesarias para la modificacin de los
programas de aplicacin y suministrar las herramientas informticas de su creacin.
Los mandos de los ciclos de cambio de va

en una zona de servicio provisional (SP) se efectuarn automticamente despus de un mando
SP desde el puesto central o desde los cofres de
mando local.
El sistema de enclavamiento deber ofrecer,

en gran parte, una operacin automtica de los
trenes para reducir el esfuerzo en el despacho de
trenes.
En la estacin en la que se efecte el servicio

provisional habr instalados indicadores luminosos SP situados en la cabecera de los andenes.
Estos indicadores, cuando se d la orden de SP,
se encendern y permanecern encendidos hasta
el mando de anulacin del SP.
El Ofertante prever en la lgica de los puestos de maniobras todas las condiciones para que
los automatismos previstos se desarrollen con
toda la seguridad, disponibilidad y flexibilidad
necesarias.
Las estaciones de servicio provisional estarn provistas tambin de itinerarios de cambio

de va previstos para un solo tren que no pondr en accin el ciclo SP.
Se conservan los principios siguientes:

Las ambigedades de mando y de indicaciones sern sistemticamente eliminadas, particularmente para los itinerarios combinados.
La formacin de los itinerarios pertenecientes al SP se desarrollar de manera automtica

segn las condiciones siguientes:
Al mandar una maniobra (excepto para los

ciclos de servicio provisional) se dar la prioridad a la circulacin sobre las vas principales.
El CDV de origen est ocupado.

El CDV de destino est libre.
Los itinerarios incompatibles estn destruidos.
No se permitir situar un tren en condiciones tales que no tenga posibilidad de salida.
Un tren podr escapar a un itinerario autorizado, saliendo en la direccin opuesta y liberando el CDV de origen.
75
4.5.1.1.4. Equipos en los locales de

4.5.1.1.4. maniobras (pupitre y tablero
4.5.1.1.4. de control ptico)
1) Ergonoma
La operacin del pupitre y del tablero de control ptico (TCO) se har en un lugar de trabajo
en donde la ergonoma deber ser cuidada, fundamentalmente en los conceptos que se indican
a continuacin.
2) Visibilidad
Dimensin, colores e intensidad luminosa.
Distribucin y calidad de los smbolos y
figuras que caracterizan las funciones.
Alcance del brazo del operador hacia el
pupitre.
ngulos de visibilidad.
Contraste de colores y de matices.
3) Accesibilidad
Deber cuidarse particularmente las siguientes
condiciones:
Posicin de los rganos de mando, diferenciacin de los distintos botones.
Comodidad del operador, orientacin fiel
del esquema de vas respecto a la orientacin de dichas vas en el campo.
El Ofertante deber presentar al Propietario, para su aprobacin, el estudio ergonmico del pupitre y del TCO.
4) Informacin
El tablero de control ptico mostrar al operador, como mnimo, las siguientes informaciones:
El estado libre u ocupado de los CDV.
La posicin izquierda o derecha de los
cambiavas.
El aspecto de cada seal de maniobras
(incluso seales de llamada o foco piloto).
Las alarmas para los cambiavas en posicin manual, la PBO (partida bajo orden)

de terminal.
Alarma por falta de alimentacin en los
puestos de sealizacin.
En caso de suministrar un puesto de maniobras informtico, en lugar del pupitre de mando
y el TCO, en el local del despachador o puesto de
operacin deber haber una computadora, impresora y monitor para las funciones correspondientes, con las siguientes especificaciones:
Monitor de color en representacin grfica,
con pantalla de, por lo menos, 17".
La computadora, el monitor y la impresora
sern de ltima generacin al momento de la
oferta y sus caractersticas sern aprobadas
por el Propietario.
Las informaciones que suministre la pantalla
sern las indicadas para el TCO, adems de
estadsticas, menes de ayuda a la operacin
y al mantenimiento, informacin de consignas, diversas alarmas, etc.
Para conservar la homogeneidad operativa en
toda la lnea se debern homologar estas definiciones y las indicadas en los numerales 4.1.7.1.
(Banco de maniobras) y 4.1.12.7. (Caja de
sealizacin) con las mostradas en el Curso de
Sealizacin nmero 14432, elaborado por Ansaldo Transporti, y en el Reglamento Tcnico
Operativo del Propietario.
4.5.1.1.5. Equipo en campo

1) Seales
Las seales se compondrn por unidades ensamblables (modulares) y orientables horizontal y
verticalmente.
Las seales que aseguran la proteccin de los
puntos peligrosos son seales dirigidas por un
puesto de sealizacin. Estas seales se llaman
seales de proteccin de itinerario.
El sistema de seales deber asegurar que la

distancia entre dos trenes sea mayor que la
distancia de frenado de los mismos. El tren
que va adelante deber estar protegido por
una seal con indicacin de detencin absoluta.
Las seales de proteccin de itinerario participan en el espaciamiento de los trenes, por lo

que se les aplican todos los principios de implantacin de la sealizacin de espaciamiento.
Las condiciones de franqueo de una seal al
rojo (por avera) debern ser precisadas por el
Ofertante. Estas seales se ubican en el origen
de los itinerarios para proteger la dimensin de
los trenes, tomando en cuenta el rebasamiento
de caja.
Los focos sern de doble filamento, al extinguirse el primer filamento se da una alarma
al puesto de maniobras local y al PCO para
las zonas de maniobras intermedias. Los focos sern de fcil adquisicin en el mercado
local o el Ofertante deber poder asegurar el
abastecimiento mnimo por 10 aos.
A la aproximacin de un tren a una seal no

deber pasar a una indicacin ms restrictiva, excepto en caso de una destruccin de
urgencia.
Durante el recorrido de un itinerario, la seal correspondiente deber presentar alto
total en el momento de la liberacin del circuito de va de origen.
La extincin de una unidad luminosa permisiva de la seal, o de su advertidora, deber
provocar automticamente el encendido de
la unidad luminosa roja de seal.
Una seal que se encuentre apagada no deber presentar alguna indicacin visible.
En terminales, las seales de salida debern

permanecer al alto hasta que el regulador del
Puesto Central de Control (PCO) o el inspector de terminal manden la apertura de la
seal en cuestin.
Las seales no sern afectadas por la luz solar o cualquier otra, por lo que se protegern
con pantallas antirreflejantes, viseras y, eventualmente, rejillas.
2) Indicadores diversos
4) Cofres de mando
Los indicadores luminosos que se definen a continuacin (excepto indicadores de velocidad y de

lmite de maniobra) no presentarn alguna indicacin visible cuando estn apagados, y a la intemperie debern contar con los elementos necesarios para su conservacin y buena visibilidad.
En donde justificadamente deba instalarse cofres,

en lugar de pupitres y tableros de control, debern ser uno o varios cofres que permitan el mando y la anulacin de los itinerarios.
Indicadores de velocidad
Indicadores de direccin
Indicadores de SP
Indicador lmite de maniobra
Otros que considere necesarios el Ofertante
Estos indicadores debern iluminarse con dispositivos electroluminiscentes de estado slido,

de alta resolucin y confiabilidad, con vida til
mnima de 100.000 horas.
En espaciamiento no habr seales laterales,

excepto a la salida de las estaciones.
3) Motores para cambiavas

En las vas sealizadas, los cambiavas se desplazarn por medio de motores elctricos, un mo-
La sealizacin en cabina repite las condiciones de las seales de campo.

76
Cada motor tendr un elemento de operacin manual que podr activarse sin requerir alimentacin elctrica. Este elemento cuando est
operando impide el mando elctrico del motor,
y mantiene o provoca la indicacin de parar
de las seales de proteccin de los itinerarios que
dan acceso a los aparatos cambiavas.
En cuanto a sus caractersticas de mantenimiento, deben garantizar al menos 200.000
maniobras simples antes de necesitar una revisin general, o 3 aos de servicio, lo que ocurra
primero.
La extincin de la unidad luminosa amarilla

de una seal deber provocar el encendido
de la unidad luminosa roja de la misma.
tor por cada cambiava, aun en caso de comunicacin entre vas se tendr un motor por cada
cambiava. Los motores son mandados por la
formacin de un itinerario, si los enclavamientos lo permiten.
Se deber considerar un botn por cada movimiento diferente a mandar. El mando de un

itinerario slo ser posible si el circuito de va
de origen del mismo est ocupado. Salvo en andenes, los conductores no deben descender del
tren para usar los cofres.
5) Controladores de posicin de cambiavas
Los cambiavas de zonas sealizadas debern estar provistos de los siguientes elementos de seguridad y control:
Los cambiavas con motor talonable y reversible sern controlados nicamente por los
contactos de fin de carrera del mismo motor.
Los cambiavas tomados de punta con pasajeros estarn provistos de cerrojos individuaINFORME FINAL, junio de 1998

les con controladores de cerrojos y controladores de posicin de punta de aguja (incluso

la va de pruebas).
Los cambiavas tomados por taln, por punta sin pasajeros, en vas principales, incluyendo las maniobras de regreso en la estacin
terminal, deben ser provistos de cerrojos axiales con controladores de cerrojos y controladores de posicin de punta de aguja.
El resto de cambiavas con motor sin retorno deben ser provistos de cerrojos axiales y
controladores de cerrojos.
6) Circuito de va (CDV)
El CDV ser del tipo birriel, concebido bajo el
concepto de seguridad intrnseca (Fail Safe), con
funciones de deteccin de trenes y deteccin de
riel roto, con juntas elctricas de separacin sin
corte de riel.
Debern emplearse circuitos de va homologados por empresas o instituciones de Metro con ms de 100 km de va en servicio,
con pasajeros que utilicen en alguna lnea dichos CDV en idnticas condiciones de aplicacin.
El sistema de control se basar en un relevador de va concebido y conectado bajo principios de seguridad intrnseca.
El tiempo de respuesta para la ocupacin de
un CDV deber ser inferior al tiempo mnimo de liberacin. Este ltimo parmetro ser
fijo y no ser susceptible de disminuir en caso
de avera de algn elemento del CDV.
Para evitar la liberacin intempestiva de los
circuitos de va, podrn utilizarse temporizadores de seguridad de 2 segundos mximo
en zonas de maniobras, y de 1 segundo mximo en los dems CDV.
Debern proveerse CDV tcnicos que permitan el retorno de la corriente de traccin a las
subestaciones de rectificacin. El Ofertante
deber indicar el criterio de creacin de dichos CDV.
Aislamiento tipo serie para detectar el riel

roto.
Podr ofrecerse sistemas del tipo cantones
mviles o bloques mviles o de otro tipo,
siempre que se cumpla con las especificaciones
de este documento.
La frecuencia deber ser distinta entre CDV

vecinos y podr agregarse un CDV entre dos
existentes sin tener que hacerse mayores modificaciones.
El suministro incluir los bancos de prueba

necesarios para el diagnstico de fallas y ajuste
de las tarjetas electrnicas y dos computadoras
porttiles para el monitoreo de los equipos.
Un emisor slo alimentar un receptor.

Las funciones lgicas para el emisor y el receptor debern ubicarse en los locales tcnicos.
Si el Ofertante opta por la sustitucin del sistema ATIS actualmente utilizado en los circuitos
de vas, deber seleccionar equipos de tecnologa de punta, sustentando dicha propuesta ante
el Propieario.
La eleccin de la seal aplicada (frecuencia,

forma de onda y amplitud) al CDV, debe ser tal
que impida toda clase de afectacin por corrientes parsitas.
4.5.2. MODOS DE CONDUCCIN
El eventual hueco de puenteo (longitud mxima de va en donde la ocupacin del CDV no es

detectada) no debe rebasar los 2 metros en las
zonas de cambiavas y no deber existir en va
normal.
El objeto de este apartado es definir las condiciones mnimas que deber cumplir el sistema
de modos de conduccin de transmisin continua para una frecuencia de 120 segundos (intervalo prctico).
Requisitos principales que deber cumplir el

CDV:
El sistema que proponga el Ofertante deber estar homologado por importantes empresas
ferroviarias o de Metro y estar en servicio en
condiciones similares. Dadas las caractersticas
del ATP existente, implicara modificaciones profundas para conseguir las condiciones operativas, de seguridad y de interfases necesarias, con
el consecuente alto costo y falta de homogeneidad en el sistema. Por ello es imperativo retirar
tal sistema para instalar de manera homognea,
en toda la lnea y por ambas vas, el sistema de
transmisin continua definido en estas especificaciones.
Longitud mnima inferior o igual a 20

metros.
Longitud mxima superior o igual a 500
metros.
Imprecisin de la frontera entre dos CDV
no mayor a 0,25 m.
Funcionamiento garantizado con un aislamiento mnimo de 2 ohm/km entre las
dos filas del riel.
Puente lmite terico superior o igual a
0,5 ohm.
Cuando el CDV est ocupado, la tensin
de salida del receptor deber ser nula o
muy inferior a la tensin mnima de funcionamiento nominal.
El sistema embarcado deber cumplir con un

MTBF superior a 5.000 horas. El sistema no per-
mitir marcha atrs cuando se conduce en MA o

CMC.
77
El equipo de lgica del local tcnico, por disponibilidad operativa, no deber controlar ms
de dos estaciones.
En caso de sobrevelocidad, vendr un frenado de urgencia reversible hasta la velocidad permitida, y en caso de rebasamiento de un punto
de paro obligatorio se aplicar un frenado de
urgencia irreversible.
El equipo de la ATP debe realizarse bajo una
filosofa de seguridad intrnseca y/o seguridad
numrica controlada, reconocidas por organismos ferroviarios oficiales de transporte de pasajeros.
4.5.2.1. Funciones del sistema

El sistema de modos de conduccin y sealizacin debe estar concebido de tal manera que las
condiciones de seguridad estn garantizadas por
un dispositivo de control y verificacin permanente, por medio de una transmisin continua,
para evitar que, en cualquier circunstancia, el tren
se encuentre en situaciones peligrosas o se aproxime a dichas situaciones.
Este sistema deber permitir al operador la
fcil manipulacin de los dispositivos a su alcance
en los distintos modos de conduccin que se establecen y debe realizar en forma segura, en los
modos de conduccin MA (marcha automtica)
y CMC (conduccin manual controlada), las siguientes funciones:
Salida del tren en estacin.
Circulacin programada en interestaciones respetando las limitaciones de velocidad y sealizacin establecidas por las condiciones locales de operacin.
Llegada y estacionamiento del tren en las
estaciones.
Autorizacin de apertura de puertas del
lado del andn o, de ser necesario, de ambos lados, pero siempre en seguridad.

Prohibir la circulacin del tren en sentido

contrario a la sealizacin que se localiza
a lo largo de la va.
Proteccin de las seales en rojo, y de otros
puntos donde el paro sea obligado (punto normal de paro en estacin, placa lmite de maniobra, otros puntos que defina
operacin).
4.5.2.2. Requisitos del sistema

Seguridad. Tanto la conduccin automtica (MA)
como la conduccin manual controlada (CMC)
debern garantizar, en todo momento y en cualquier circunstancia, la seguridad de las instalaciones y de los usuarios, cualquiera que sea el
intervalo, sin afectar las caractersticas operativas de la lnea (velocidad comercial, intervalo
mnimo, etc.).
Capacidad de transporte. Para obtener una adecuada capacidad de transporte, el sistema deber permitir el intervalo mnimo prctico, definido por operacin, con el menor nmero de trenes en circulacin, debindose contar con un
rango de velocidad que permita hacer la regulacin de trenes.
Accesibilidad y facilidad de mantenimiento. Sin excepcin, el sistema deber permitir la accesibilidad que facilite el mantenimiento preventivo y
correctivo, as como contar con un dispositivo
de ayuda al mantenimiento.
Prohibicin de la marcha atrs. El equipo ATP
embarcado deber prohibir en conduccin automtica (MA) y en conduccin manual controlada (CMC) que el tren se desplace en marcha
atrs, independientemente de la cabina que est
en servicio, con una tolerancia no mayor a 5 m.
En conduccin manual se podr utilizar la marcha atrs de acuerdo al reglamento del Propietario.
Mando del frenado de urgencia (FU). La marcha

atrs slo se podr realizar en conduccin manual limitada y de acuerdo al Reglamento Tcnico Operativo en vigor en el Metro de Lima.
El sistema deber mandar un frenado que,
en determinadas circunstancias, cumpla con los
siguientes requisitos:
Estudios de definicin de las interfases. El Ofertante deber realizar los estudios de los equipos de
sealizacin y modos de conduccin existentes,
incluso a bordo de los trenes, para determinar
su utilizacin o cambio para el nuevo sistema,
lo que deber ser acordado con el Propietario.
En todo caso, la seguridad, la fiabilidad, la disponibilidad y la homogeneidad operativa se mantendrn en toda la lnea con independencia de la
tecnologa que se utilice.
1) Sobrevelocidad
En caso de que exista una sobrevelocidad, se
aplicar un frenado de urgencia reversible que
permita continuar la marcha en seguridad
hasta que la velocidad se encuentre nuevamente dentro de los lmites permitidos. Durante la sobrevelocidad deber entrar en funcionamiento el dispositivo de control de sobrevelocidad y el sealamiento o indicacin
en cabina, ptico y acstico constante, hasta
que el tren regrese a los lmites de velocidad
permitidos.
Independencia de los equipos. Los equipos que conforman los modos de conduccin automtico y
manual debern ser modulares e independientes
entre s, tal como se describe enseguida.
Los equipos que transmiten las informaciones del ATP y las informaciones particulares del
ATO debern ser concebidos de tal manera que
la ausencia de alguna de stas para el ATO no
afecte en ningn caso la disponibilidad del ATP.
Los equipos transmisores no debern encontrarse en ningn caso sobre algn elemento energizado, ni podrn estar dispuestos en forma continua en medio de la va.
No se permitir tampoco la instalacin en la
misma fosa de visita o de mantenimiento de equipos que obstruyan el libre acceso al personal o a
los equipos de mantenimiento, para facilitar el
mantenimiento y aumentar la disponibilidad.
El sistema debe contar con las interfases necesarias para la eliminacin de cualquier influencia de los equipos existentes sobre el funcionamiento propio del sistema y ste no debe influir
en los mismos.
Por otra parte, se podr utilizar el riel como
canal de transmisin, o algn otro medio que
permita esta misma funcin, garantizando la disponibilidad sin complicar las actividades del mantenimiento.
2) Desaparicin de la transmisin continua

En caso de que se pierda, en forma permanente o transitoria, la transmisin continua
debido a una anomala en la emisin y/o la
captacin, el sistema podr autorizar la marcha del tren garantizando siempre la seguridad. En el caso de que el tren no pueda circular en seguridad se debe mandar un frenado de urgencia irreversible.
3) Falla del equipo fijo
En caso de falla de un armario del equipo
fijo, el sistema autorizar la marcha en seguridad del tren, hasta la primera seal frontera
de la zona en falla, sin afectar la llegada al
punto normal de paro en caso de que esta
seal sea la de salida de estacin.
Concepcin modular y disponibilidad. El sistema

deber ser concebido como un conjunto que
permita la marcha del tren en conduccin automtica mediante un mdulo ATP ms un mdulo ATO.
4) Rebasamiento del punto de paro

En caso de rebasamiento de un punto de paro
obligatorio se aplicar de inmediato un frenado de urgencia irreversible.
78
En caso de no disponibilidad del modo de

conduccin MA antes mencionado la conduccin
y tambin el servicio a usuarios estn asegurados por el modo de conduccin CMC, el cual
utiliza el mdulo ATP ya descrito.
En caso de no disponibilidad de los modos
de conduccin MA y CMC se podr utilizar el
modo de conduccin manual limitada, en el
grado de traccin y velocidad que determine
operacin, este modo de conduccin es propio
del tren.
Funciones de seguridad del ATP. El equipo de ATP
que permite garantizar la seguridad en los modos de conduccin MA y CMC, ser concebido
en seguridad intrnseca y/o seguridad numrica
controlada. Esto para que esta tcnica libere a
los usuarios y a las instalaciones de todo incidente contrario a la seguridad, cualquiera que
sea el defecto tcnico o el error humano.
La concepcin en seguridad del equipo de
ATP deber ser debidamente reconocida por un
organismo dedicado al transporte ferroviario
pblico oficial legalmente autorizado, debindose
proporcionar la documentacin que lo acredite.
El ATP deber proporcionar lmites de velocidad que operen de acuerdo con las indicaciones dadas por el polgono de velocidad preestablecido, respetndolo sin complicar la sealizacin de base mnima.
Las instalaciones fijas del ATP contarn con
una lgica concebida en seguridad intrnseca y/
o numrica controlada, de tal manera que se autorice la marcha de los trenes nicamente si todas las condiciones permisivas de sealizacin
estn establecidas.
4.5.2.3. Modos de conduccin en las vas

4.5.2.3. principales
El sistema deber permitir a los trenes circular
en los modos de conduccin siguientes:

Marcha automtica (MA), mediante un

sistema ATP (Automatic Train Protection)
ms un sistema ATO (Automatic Train
Operation).
Conduccin manual controlada (CMC),
slo mediante el sistema ATP.
Conduccin manual limitada.
4.5.2.3.1. Marcha automtica (MA)

Los trenes circularn habitualmente en este
modo de conduccin; en vas principales, en
maniobras V y O de terminales y, eventualmente, en otras zonas de maniobra. En este modo la
intervencin del conductor se limita a:
Dar rdenes de salida en la estacin o en
la interestacin.
Preparar la autorizacin de la apertura de
las puertas en las estaciones.
Mandar un frenado de urgencia en caso
de un imprevisto en la circulacin del
tren. En este modo de conduccin la seguridad de la marcha del tren est garantizada por el equipo ATP. Una avera del
equipo ATO no deber afectar al equipo
que permite la conduccin manual controlada.
El tren circular siempre en conduccin automtica, respetando las limitaciones de velocidad y de sealizacin. Todo esto a condicin
de que el conductor sostenga el arillo de hombre muerto, en caso de soltarlo durante un perodo aproximado de 2,5 segundos, el sistema
detendr el tren en FU irreversible, impidiendo su salida hasta haber realizado nuevamente
el procedimiento de partida. Por otro lado, el
conductor preparar la autorizacin de la apertura automtica de puertas a la llegada a la estacin.
Si el mdulo que permite la conduccin automtica (ATO) en funcionamiento se avera, el
tren continuar dando servicio mediante el equipo ATP, en el modo de conduccin CMC, indicndose en la cabina de mando la no disponibilidad del ATO.
los equipos del tren, durante su utilizacin estarn fuera de servicio los modos de conduccin
MA y CMC.
4.5.2.4. Modos de conduccin en vas

4.5.2.4. secundarias
4.5.2.3.2. Conduccin manual controlada

4.5.2.3.2. (CMC)
4.5.2.4.1. Conduccin automtica (MA)
En forma general, el funcionamiento de este

modo de conduccin debe ser posible en vas
principales incluyendo todas las maniobras, servicios provisionales y vas secundarias.
Este modo de conduccin no se requiere en esta

zona.
4.5.2.4.2. Conduccin manual controlada

4.5.2.4.2. (CMC)
Este modo deber estar operativo desde la

preparacin del tren, cuando ste se encuentra
en un punto normal de paro frente a una seal
de va de estacionamiento a fin de protegerla.
En vas principales, la reactivacin del sistema
para permitir la conduccin en este modo deber ser posible, por lo menos, en cada interestacin.
Para las vas de acceso a los talleres, peines de

maniobra, vas de estacionamiento de garajes,
vas de enlace y, en general, en vas secundarias
se utilizar el modo CMC. De preferencia, este
modo deber estar operativo desde la preparacin del tren cuando ste se encuentra en un
punto normal de paro frente a una seal.
En este modo, la conduccin del tren ser

efectuada por el conductor mediante el mando
con el cual se asignarn los grados de traccin o
de frenado requeridos para la circulacin, el equipo ATP garantiza la seguridad de la marcha de
los trenes respetando el estado de la sealizacin.
4.5.2.4.3. Conduccin manual limitada en

4.5.2.4.2. grado de traccin
Este modo de conduccin limita el grado de traccin; es propio del tren y se puede tomar en cualquier lugar.
En este tipo de conduccin, el servicio a los

usuarios ser normal y deber existir en cabina
una seal ptica y acstica de alta disponibilidad que indique al conductor, entre otras cosas,
las consignas de velocidad impuestas por la configuracin y sealizacin de la lnea y, en forma
permanente, la disponibilidad de los equipos ATP
y ATO.
4.5.2.5. Especificacin de los modos

4.5.2.5. de conduccin
4.5.2.5.1. Modo de conduccin de
4.5.2.5.1. marcha automtica (MA)
4.5.2.3.3. Conduccin manual limitada
La toma del modo de conduccin de marcha

automtica (MA) se logra estando el tren completamente detenido al efectuar la partida en interestacin, para ello es necesario que:
Este modo de conduccin se puede tomar en

cualquier lugar y se limita al grado de traccin,
definido por operacin. Depende nicamente de
79
El tren est completamente detenido entre el

inicio de la zona del punto normal de paro
PNP y el pie de la seal, la sealizacin al frente se encuentre en estado permisivo y el sistema de ATP y ATO opere correctamente.
El conductor efecte el siguiente procedimiento de partida: oprima el botn de salida, y accione el arillo de hombre muerto, obtenindose entonces automticamente la traccin del tren. Si esta ltima no se logra despus de 5 segundos el tren deber bloquearse en FU.
Si despus de efectuar el procedimiento de
partida, alguno de los carros del tren permanece
bloqueado o el cierre de las puertas no es efectivo, se debe prohibir la traccin del tren.
Cuando un tren se encuentre detenido sobre
un CDV en cualquier punto del mismo y al final
de dicho CDV se presenta una seal al alto, la
salida en MA nicamente ser posible cuando el
tren se encuentre solo en el CDV, fuera de la seccin tapn protegiendo el tren delantero, y que
est garantizada la parada del tren frente a dicha
seal.
Si la seal al frente se encuentra en estado
permisivo, se accionar el arillo de hombre muerto obtenindose automticamente la traccin del
tren. Si sta no se logra despus de 5 segundos,
el tren deber bloquearse en FU irreversible.
Cuando un tren se encuentra detenido sobre
el CDV de la estacin, o en cualquier punto del
mismo fuera y antes del PNP, cualquiera sea el
estado de la seal de salida, ser posible la salida
en MA slo si se garantiza que el tren se detenga
en el punto normal de paro.

La interdiccin de salida en MA es transmitida por el sistema de mando centralizado, segn

las necesidades de operacin, para cada interestacin.
el tren se encuentre solo en el CDV, fuera de la

seccin tapn protegiendo el tren delantero, y
sea garantizada la proteccin del obstculo en
caso de franqueamiento de la seal.
4.5.2.5.2. Disposiciones para el modo

4.5.2.5.2. de conduccin en marcha
4.5.2.5.2. automtica (MA)

La interrupcin de la tensin en la lnea de alimentacin no deber provocar el paro del tren,

el cual por inercia continuar su marcha. Si la
reenergizacin se produce antes del paro del tren,
ste podr continuar su marcha sin la necesidad
de detenerse.
Si la reenergizacin se produce despus del
paro del tren, la nueva salida en MA ser posible.
4.5.2.5.3. Modo de conduccin manual

4.5.2.5.2. controlada (CMC)
La conduccin manual controlada (CMC) se logra estando el tren completamente detenido y
colocando la llave de seleccin en la posicin
CMC.
Para efectuar la partida en interestacin en
conduccin manual controlada es necesario que
el tren est completamente detenido, que la sealizacin al frente se encuentre en estado permisivo y que el sistema de ATP opere correctamente.
Cuando un tren se encuentre detenido sobre
un CDV en cualquier punto del mismo y al final
de dicho CDV se presente una seal al alto, la
salida en CMC nicamente ser posible cuando
Disponibilidad del sistema (equipos y

transmisin).
No salida en MA o CMC.
Tipo de marcha.
En conduccin manual libre, se apaga la
sealizacin en cabina.
Adems, esta sealizacin le indicar al conductor, en va libre, la velocidad de consigna que
es la velocidad que el tren debe respetar. La velocidad de consigna debe ser compatible con los
lmites del dominio de conduccin.
Cuando un tren se encuentra detenido sobre

un CDV en cualquier punto del mismo, cualquiera que sea el aspecto de la seal de salida, la salida en CMC nicamente ser posible cuando el
tren se encuentre solo en el CDV, fuera de la seccin tapn protegiendo el tren delantero, y que
sea garantizada la proteccin del obstculo en
caso de franqueamiento de la seal al alto.
Asimismo, para alertar al conductor cuando

sobrepasa la velocidad de consigna y se acerca a
los lmites del dominio de conduccin, se suministrar una indicacin visual y sonora puntual.
En caso de sobrevelocidad, entrar en funcionamiento el dispositivo de control de sobrevelocidad y la sealizacin en cabina suministrar una
indicacin visual y sonora constante hasta que
el tren vuelva al lmite de velocidad permitido.
El sistema contar con un control en seguridad del lado de apertura de las puertas del tren,
derecha, izquierda o ambas (primero el lado izquierdo y 5 segundos despus de la apertura efectiva de estas puertas se autorizar la apertura del
lado derecho), dependiendo de las caractersticas de la estacin.
4.5.3. CONDICIONES GENERALES PARA

4.5.3. LOS EQUIPOS DE SEGURIDAD
CEI (Comisin Electrotcnica Internacional)

UTE (Unin Tcnica de Electricidad)
CENELEC (Comit Europeo de Normalizacin Electrotcnica)
UIC (Unin Internationale des Chemins
de Fer)
4.5.3.2. Energa de respaldo

Con el propsito de afectar lo menos posible la
operacin de la lnea, algunos equipos debern
ser socorridos por bateras en caso de cortes en
la energa principal, particularmente, los equipos de las zonas que cuentan con aparatos cambiavas. El respaldo mnimo debe ser de 30 minutos para los equipos de lgica y control (relevadores y elementos de estado slido), indicadores luminosos del pupitre de mandos y del tablero de control ptico del puesto del despachador en terminal, que mostrar como mnimo: la
seal de control de posicin (izquierda o derecha) de aparatos cambiavas, el estado de los semforos, de los CDV y de los itinerarios. En el
pupitre de mandos se socorrer los botones luminosos.
4.5.3.1. Normas y condiciones mnimas
4.5.2.6. Visualizacin en cabina
Las normas que se indican en este apartado se

dan a ttulo de ejemplo. El Ofertante podr someter a la aprobacin del Propietario otras normas oficiales aplicables a sistemas ferroviarios y
de Metro, con la condicin de que demuestre
que son, por lo menos, equivalentes en sus requisitos.
Para ayudar al operador, los sistemas de conduccin contarn con un dispositivo de sealizacin
en cabina en cuya caja de visualizacin aparecern:
Indicacin del itinerario establecido.
Indicacin del destino asociado a un itinerario establecido.
Informaciones permanentes de velocidad
en el modo CMC.
Indicacin visual de sobrevelocidad, con
una informacin sonora puntual a la deteccin de la sobrevelocidad.
Indicacin visual y acstica constante del
mando de frenado de urgencia, hasta la
desaparicin de este mando.
Los equipos y componentes se deben utilizar con tolerancias de funcionamiento suficientemente amplias, evitando en especial los sobrecalentamientos. Salvo otra disposicin, los
aparatos e instalaciones deben cumplir con las
ltimas recomendaciones conocidas al momento
de la firma del contrato de los siguientes organismos:
80
4.5.3.3. Interfases (particularmente con el

4.5.3.3. tramo en servicio)
El Ofertante har los estudios necesarios para
asegurar la total compatibilidad del segundo tramo con el que ya est en preoperacin, para lo
cual elaborar un expediente que demuestre,
como mnimo, lo siguiente:
Compatibilidad electromagntica.
Compatibilidad elctrica.
Compatibilidad de protocolos de comunicacin.
Compatibilidad operativa (misma informacin y consignas operativas para los
conductores de trenes reguladores de trfico y despachadores de terminal).

Circulacin con proteccin de sealizacin y modos de conduccin en ambos

sentidos.
4.5.3.4. Concepcin de los equipos

La concepcin de los equipos se har de acuerdo
con los objetivos de duracin de vida del equipo
ferroviario, es decir: 20 aos para material electromecnico y 15 aos para material electrnico.
Durante la concepcin de los equipos, el
Ofertante debe tomar en cuenta los requisitos
de disponibilidad, seguridad y mantenimiento
definidos en estas especificaciones por lo cual
deber elaborar y suministrar un expediente de
disponibilidad, un expediente de seguridad y un
expediente de facilidad de mantenimiento.
Los expedientes se basarn en los documentos tcnicos y manuales de utilizacin de los equipos e incluirn un sinptico funcional del sistema y una descripcin detallada de su funcionamiento. El Ofertante har una actualizacin de
estos expedientes para cada evolucin de los equipos en el transcurso del proyecto.
4.5.3.4.1. Expediente de disponibilidad y

4.5.3.4.1. fiabilidad
Este documento ser elaborado con anterioridad a la fase de los estudios de fiabilidad e indicar, entre otros:
Las exigencias del Propietario en trminos de disponibilidad.
El mtodo, los medios en trminos de organizacin, recursos humanos y tcnicos
que el Contratista utilizar para demostrar que su sistema alcanza los objetivos
especificados.
El calendario de las tareas que se realizar
en cada etapa del desarrollo del sistema.
El detalle de los equipos a los cuales se

aplican los estudios.
El empleo de cada equipo donde se precisan sus modos y sus tiempos de funcionamiento.
La definicin de las actividades de verificacin de la fiabilidad y de los procedimientos establecidos para realizarlas segn
el desarrollo del sistema.
procedimientos establecidos para realizarlas segn el desarrollo del sistema.

El Contratista suministrar en este expediente
un esquema que describa el funcionamiento,
mostrando claramente los mdulos especficos
de cada funcin y de los rganos vitales.
La naturaleza de los bloques (de seguridad o
de no seguridad) deber indicarse en el esquema
y quedar debidamente justificada.
El Contratista someter tambin a la aprobacin del Propietario un estudio de fiabilidad

provisional que, basado en los componentes,
considerar todos los defectos (cortocircuito,
corte, variacin de las caractersticas, etc.).
1) Seguridad intrnseca
Ninguna de las fallas globales o propias en cada
uno de los elementos constitutivos puede autorizar una situacin ms permisiva, u ocasionar
una consecuencia ms peligrosa que aquellas que
hubieran existido sin falla, en las condiciones del
entorno dadas.
Para los componentes menos tradicionales

tales como microprocesadores, acopladores optoelectrnicos, etc., el estudio efectuado por el
Contratista estar basado en la documentacin
de sus contratistas y los resultados de las pruebas que suministrar.
La demostracin de la seguridad intrnseca

se basa en hiptesis de serie de defectos de componentes validadas por la experiencia y de acuerdo con las reglas del oficio (condiciones de utilizacin, eleccin de los componentes, etc.). La
aplicacin de este concepto no puede conducir a
la seguridad absoluta (que no puede existir) pero
conduce a una muy pequea ocurrencia de defectos nocivos a la seguridad, prxima a 109,
por hora y por equipo en funcionamiento.
4.5.3.4.2. Expediente de seguridad

Elaborado antes que el estudio de seguridad, este
expediente comprender:
La organizacin del grupo de seguridad,
que ser una descripcin de la organizacin, de los recursos humanos y tcnicos
establecidos para los estudios y las verificaciones de seguridad.
La descripcin sinptica del sistema, que
precisar:
La utilizacin de cada elemento del sistema.
Los modos de funcionamiento.
Los tiempos de funcionamiento.
La descripcin de los entornos naturales e inducidos.
El esquema del conjunto del sistema.
La definicin de las actividades de verificacin de la seguridad y de los
2) Seguridad numrica (probabilstica)

Un equipo se denomina de seguridad probabilstica cuando el diseador, al no poder eliminar
los escenarios con consecuencias contrarias a la
seguridad (por razones tcnicas, econmicas o
imposibilidad) demuestra que la probabilidad de
aparicin de estos escenarios es inferior a un
umbral definido por anticipado.
La evaluacin de la probabilidad de aparicin
de escenarios catastrficos debe tomar en cuenta factores como el tiempo y la fiabilidad de los
componentes. Para lograr el objetivo, se debe
considerar varios enfoques que pueden ser com81
plementarios segn los tipos de escenarios previstos (por ejemplo, utilizacin de una redundancia fsica, de una redundancia de informacin
o de dispositivos de autoprueba).
La probabilidad de ocurrencia de una falla
con consecuencias catastrficas (por ejemplo, colisin o descarrilamiento) debe ser menor de 10
9, por equipo y por hora de funcionamiento.
4.5.3.5. Tipologa de incidente y de accidente

El Ofertante someter una lista de incidentes o
de accidentes que podran producirse y estudiar todas las causas posibles y lo har de manera
exhaustiva. Las causas posibles emanan principalmente:
De un error humano
De una falla de los equipos
De intervenciones de los pasajeros
De condiciones del entorno anormales
(excepto catstrofes naturales, explosiones
criminales, etc.)
4.5.3.6. Anlisis orgnico del sistema

4.5.3.6.1. Esquema sinptico del conjunto
4.5.3.6.1. del sistema
A partir del esquema sinptico del conjunto del
sistema, y antes de proceder con la concepcin
detallada de los equipos, el Ofertante realizar la
distincin entre los bloques que tienen una incidencia sobre la seguridad y aquellos que no la
tienen. stos sern nombrados como equipo de
seguridad y equipo que no es de seguridad.
4.5.3.6.2. Consistencia de la concepcin

4.5.3.6.1. de los mdulos
A partir del esquema sinptico funcional precedente, el Ofertante justificar su eleccin de seINFORME FINAL, junio de 1998

guridad para respetar los objetivos de fiabilidad,

de prestaciones tcnicas, de nivel de seguridad y
de costo y demostrar la consistencia de sus opciones.

El Ofertante demostrar la seguridad de su sistema para cada modo de funcionamiento que
involucre los mdulos concernientes.
Respecto a la seguridad de los equipos, un
equipo cuya falla podra poner en peligro la vida
de varias personas deber concebirse y construirse con criterio de seguridad intrnseca, de tal manera que la probabilidad global de ocurrencia de
un evento contrario a la seguridad sea inferior a
109, por hora de funcionamiento y por equipo.
Cuando el peligro sea para una persona la probabilidad de falla ser de 107.
4.5.3.8. Tiempos de intervencin

El primer nivel de intervencin debe ocasionar
la menor cantidad posible de perturbaciones en
la operacin, por lo tanto, los tiempos de intervencin requeridos para el mantenimiento correctivo del sistema respetarn las condiciones
siguientes:
Valor medio de la distribucin de los tiempos tcnicos de reparacin (MTTR) inferior
a 40 minutos.
Tiempo tcnico de reparacin inferior a 80
minutos para el 90% de las intervenciones.
El tiempo tcnico de reparacin se entiende
como el tiempo necesario para que el tcnico
localice la falla y cambie l o los mdulos averiados, sin tomar en cuenta su tiempo de traslado
al sitio indicado por el reporte de falla.
Los tiempos de intervencin del segundo nivel de mantenimiento respetarn las condiciones siguientes:
En general, los equipos activos de sealizacin y modos de conduccin estarn situados en

los locales tcnicos. Deber respetarse las reglas
de implantacin, de conexin y de puesta a tierra de los equipos situados en los locales tcnicos.
Valor medio de la distribucin de los tiempos tcnicos de reparacin (MTTR) inferior

a 80 minutos.
Los locales tcnicos estarn equipados con

huecos, trincheras u otra solucin que autorice
el Propietario para permitir una mayor flexibilidad de instalacin y de ampliaciones ulteriores.
Los armarios sern instalados en fila y accesibles
por ambos lados de la fila. El espacio mnimo
reservado para la circulacin alrededor de los armarios ser de 80 cm.
Tiempo tcnico de reparacin inferior a 160

minutos para el 90% de las intervenciones.
4.5.3.9. Eficacia de deteccin y

4.5.3.9. localizacin de las fallas
Los dispositivos de ayuda al mantenimiento debern permitir la deteccin y la localizacin de
las fallas y suministrar los diagnsticos adecuados de manera que se cumpla con las siguientes
condiciones para volver al funcionamiento normal del sistema:
Los armarios estndar debern ser instalados

y fijados sobre piso de concreto por perneado
del chasis o del armario al suelo, o por medio de
un soporte perneado al suelo. Cada armario tendr un 20% de reserva para futuras modificaciones (si se da el caso).
Cambio de un subconjunto nico en el

75% de los casos.
Cambio de dos subconjuntos en el 20%
de los casos.
Indeterminacin de la causa de la falla en
el 5% de los casos como mximo.
Los circuitos de lgica de seguridad llamados interiores cuyos elementos (alimentacin,

condiciones, recepcin) se encuentran todos en
el mismo local podrn realizarse segn los principios de corte unifilar, a condicin de que sus
cables e hilos dispongan de una proteccin mecnica (canalizacin).
Ni el funcionamiento normal ni una falla de

un dispositivo de ayuda al mantenimiento debern perturbar el equipo vigilado.
Por el contrario, los circuitos de lgica de seguridad llamados exteriores cuyos elementos (alimentacin, condiciones, recepcin) no se encuentran todos en el mismo local debern realizarse segn los principios de corte bifilar y
disponer de una proteccin contra inducciones
parsitas.
4.5.3.10.1. Condiciones de instalacin
4.5.3.10.1. en los locales
Los planos de instalacin de los equipos en los
diferentes locales tcnicos y de operacin sern
elaborados por el Ofertante y sometidos a la
aprobacin del Propietario. Estos planos cuidarn particularmente lo relativo a seguridad, disponibilidad y facilidad de mantenimiento.
82
Lado negativo, o neutro, por medio de

un borne.
En cada local tcnico se dejarn al menos dos
espacios con preparaciones de obra civil para
eventuales futuras modificaciones.
4.5.3.11. Tendido de los cables en

4.5.3.11. va corriente
El enlace entre los armarios o bastidores del local tcnico y los diferentes puntos de concentracin de extremos de cables estar provisto de
charolas, canaletas, ductos, tubos o diferentes
soportes.
En caso de paso en forros o ductos, cuando
los cables se hayan tendido, el Ofertante se encargar de taponear cuidadosamente los extremos de los forros mediante un tampn ligeramente cimentado, a fin de impedir el acceso de
roedores o parsitos.
No se aceptar empalmes de cables, salvo
derogacin acordada expresamente por el Propietario. Tal derogacin ser excepcional y deber justificarse por motivos tcnicos.
Estn estrictamente prohibidas las uniones en
los forros o ductos. Se harn por medio de cajas
de conexin o de bornes y los extremos se confeccionarn de conformidad con las recomendaciones dadas por el fabricante de los cables.
La conexin de los circuitos en los repartidores de alimentacin deber respetar la siguiente

disposicin:
Los hilos se instalarn directamente sobre las

cajas de bornes con fijacin slida y rgida del
cuerpo de cable. Adems, los flejes y las protecciones se pondrn en continuidad elctrica por
algn medio seguro, duradero, de baja resistencia elctrica y bien aislados (el circuito de los flejes estar aislado de las masas exteriores).
Lado positivo, o fase, por medio de un

fusible.
En todos los cables se deber proveer un mnimo de 20% de hilos para reserva.

4.5.3.12. Instalacin de soportes de cables

4.5.3.12. y cables en estacin
La instalacin de soportes plsticos de cables est
estrictamente prohibida. Los soportes de cables
se pueden instalar sobre soportes prefabricados
o sobre herrajes especiales, fijados en nmero y
con un intervalo suficiente para evitar toda
flexin. Pueden fijarse directamente sobre las
paredes mediante tornillos o pernos.
Todos los cortes de piezas metlicas realizados en el sitio sern protegidos de la oxidacin
por una pintura anticorrosiva.
4.5.3.13. Instalacin y conexin

4.5.3.11. de los equipos
Todos los equipos se fijarn por tornillos o pernos, ya sea directamente sobre las paredes, mediante clavijas o por medio de herrajes o chasis
especiales. Algunos equipos tambin se podrn
fijar mediante clavijas autoperforadoras.
El nivel de rodamiento del tren para las partes horizontales inferiores (glibo inferior),
deber considerarse esta distancia con las
puertas o tapas del equipo abiertas.
Las reglas de identificacin de los circuitos y

de los cables sern las utilizadas para los mismos
circuitos del material rodante. Las informaciones al respecto que no aparezcan en la documentacin de referencia debern ser solicitadas al
Propietario.
Un espacio suficiente para permitir el trabajo en el equipo sin corte de la corriente de

traccin, y abrir los cofres y/o las puertas del
tren.
Todo pedido de modificacin en este aspecto deber ser consultado al Propietario para su
aprobacin anterior a la realizacin de los estudios correspondientes.
Se prohbe la instalacin de material de distribucin o de conexin en el techo o en las partes superiores de los tneles.
Todas las piezas metlicas y tornillos estarn
eficazmente protegidos contra toda corrosin y,
en particular, contra la provocada por los pares
galvnicos que puedan aparecer entre metales de
naturaleza diferente.
4.5.3.15. Instalacin en patios

Lo sealado en los captulos anteriores tiene validez en este caso, salvo que se indique expresamente lo contrario.
4.5.3.14. Instalacin a bordo del

4.5.3.14. material rodante
El Ofertante instalar todo el material de distribucin y de conexin fuera de los lmites del
glibo dinmico del tren considerando:
El Ofertante deber utilizar los espacios reservados y las canalizaciones de cables previstas para
la instalacin de sus equipos.
30 cm (confirmando con el Propietario) para

las partes verticales (glibo lateral), deber
considerarse esta distancia con las puertas del
equipo abiertas.
Las reglas y los principios de instalacin propios del material rodante debern respetarse escrupulosamente. Se deber instalar los equipos
de captacin de manera tal que no aumenten ni
el glibo esttico ni el glibo dinmico del tren.
La sealizacin de patios deber operarse

desde un puesto de maniobras especfico para la
zona de patio, donde deber proveerse tambin
un local tcnico para el equipo de lgica y control.
Deber proveerse seales de proteccin de
itinerarios que posibiliten la marcha a vista
cuando la sealizacin en cabina no est disponible.
83
La va de pruebas ser sealizada bajo condiciones de mxima proteccin.

Los motores podrn telecomandarse por el
itinerario correspondiente y contarn con un dispositivo de mando manual. En vas sealizadas
todos los cambiavas sern mandados elctricamente.
Al operar el selector de mando manual dejar
de funcionar el telemando hasta que el selector
sea reubicado a la posicin normal (telemando).
Los motores sern del tipo talonable y reversible y se instalarn para el mando de un cambiavas por cada motor. Contarn con contactos
elctricos que definan la posicin izquierda o
derecha del cambiavas.
La conduccin en zona sealizada podr realizarse en CMC.
Para el mantenimiento, deber proveerse un
simulador de los modos de conduccin que reproduzca las condiciones necesarias para reparar
el equipo de modos de conduccin, adems tendr capacidad de autodiagnstico.
Tambin se deber proveer equipos informticos de ayuda al mantenimiento para el equipo
fijo y embarcado, stos estarn apoyados por
computadoras porttiles.

4.6. SUMINISTRO ELCTRICO

4.6.1. LOS SISTEMAS ACTUALES DE
4.6.1. ENERGA ELCTRICA
El Propietario tiene en preoperacin el primer
tramo del Metro de Lima, con una longitud
construida aproximada de 8,960 km, de la Estacin Villa El Salvador a la Estacin Puente Atocongo. Los sistemas de alimentacin de energa
elctrica se dividen en tres grandes rubros que
describiremos a continuacin. (Ver esquema
unifilar en el grfico 7.)
4.6.1.2. Subestaciones de transformacin

Se cuenta con una subestacin de transformacin en servicio, ubicada en el Patio Taller de Villa
El Salvador, que recibe la energa elctrica trifsica en 60 kV de un alimentador (preferente) de
la compaa suministradora y la transforma a
21,6 kV de corriente alterna por medio de dos
transformadores trifsicos de 20 MVA, 60 Hz
de frecuencia, cada uno. La energa hacia las subestaciones de conversin y a las cabinas de las
estaciones en MT/BT se lleva a travs de dos alimentadores trifsicos independientes con conductores monopolares.
Las caractersticas de los interruptores principales en 60 kV, tipo SF6, son las siguientes:
Los transformadores cuentan tambin con los

siguientes accesorios: tanque conservador compuesto por respiradero, dispositivo de purga, indicador de nivel de aceite tipo magntico con
disparo de alarma mximo y mnimo nivel de
aceite, registro de inspeccin y argollas. Deshumidificador de gel de silicio, rel buchholz de dos
flotadores con dos contactos, conexin para filtro prensa, termmetro de cuadrante con contacto de disparo de alarma y corte, entre otros.
Marca: Sprecher Energie, Oberetfelden,

Suiza
Tipo: HGF 309
IEC: 56-2
Un: 72,5 kV
La: 31,5 Ka
Uc: 124 kV, 074 microsegundos
Uw: 160 kV
Ub: 350 kV
IE: 85 kA
In: 1.250 A
Secuencia de maniobras: 0-0,3 s - Co 3
min-Co
SF4.6: 4,5 kg
FKF: 1-2 M 110 VCC
f: 60 Hz/1,5
Pn: 5,5 bar, 20 C
m: 780 kg
4.6.1.3. Subestaciones de conversin

Existen cuatro subestaciones de conversin ubicadas en el Patio Taller y en las estaciones El Sol,
Villa Mara y Puente Atocongo. La energa elctrica de las subestaciones de transformacin la
reciben los interruptores trifsicos, tipo SF6 de
hexafloruro de azufre, para su proteccin, a una
tensin de 20 kV de corriente alterna, 60 Hz de
frecuencia.
Las principales caractersticas elctricas de los

transformadores son las siguientes:
Se cuenta tambin con una planta trmica con

una capacidad aproximada de 5,4 MVA, destinada a enfrentar las emergencias que se pudieran presentar por falla o ausencia de energa en
la alimentacin preferente de la subestacin de
transformacin.
Los transformadores estn protegidos por dos

interruptores trifsicos, tipo SF6 de hexafloruro
de azufre en 60 kV, y cuentan tambin con sus
respectivos seccionadores, tanto en 60 kV como
en 20 kV. Los transformadores pueden operar en
paralelo, conectando el lado primario a una misma fuente y los secundarios a la misma carga.
Sobretemperatura: 65/60 C
Altitud: 2.000 msnm

Tensin en vaco secundaria: 21,6 kV
Potencia nominal: 20 MVA
Corriente nominal: 250 A
Sobrecargas admitidas: Normas CEI
S-564
Campo de regulacin: 10 x 1,5%
Tipo de regulacin: automtica con carga
Frecuencia nominal: 60 Hz
Tensin de prueba por un minuto a
60 Hz:
1) Primario: 140 kV
2) Secundario: 50 kV
Tensin de prueba por impulso atmosfrico: 1,2/50 microsegundos
1) Primario: 325 kV
2) Secundario: 125 kV
Aislamiento: en aceite
Enfriamiento: natural
Temperatura ambiente: +40 C/5 C
La tensin en el secundario del transformador de MT es de 2 x 590 V, la tensin nominal

rectificada es de 1.500 VCC, y la potencia nominal entregada en corriente continua de los
equipos es de 3.500 kW. Hay cuatro interruptores extrarrpidos conectados permanentemente
a la catenaria, un quinto interruptor que se utiliza de reserva y, asimismo, cada subestacin tiene seccionadores positivos y negativos.
A continuacin se describe las caractersticas
elctricas de interruptores principales, transformadores de conversin, rectificadores de silicio
e interruptores extrarrpidos.
INTERRUPTORES PRINCIPALES (20 kV, SF6)
Marca: ABB
Tipo: SFA 24-06-12
Tensin nominal: 24 kV
84
Tensin soportada al impulso ATM: 125 kV

Frecuencia: 50/60 Hz
Corriente nominal de servicio continuo:
630 A
Corriente de breve duracin (3s): 14,5 kA
Tiempo de cierre/apertura: 55/70 ms
Presin absoluta SF6 con 20 C: 340 KPa
Secuencia de maniobras: 0-3 min-CO 3
min-CO
Poder de corte: 12,5 kA
Poder de cierre: 37,0 kA a la tensin de
24,0 kV
Masa: 120 kg
TRANSFORMADORES DE CONVERSIN
Marca: ABB
Fases: 3
2 x 2,5%
Frecuencia: 60 hZ
Potencia primaria: 3.864/2 x 1.932 kV
Tensin nominal secundaria: 2 x 590 V
en vaco
Conexin primaria: delta
Conexin secundaria: estrella-delta
Altitud: 2.000 msnm
Uso: interior
RECTIFICADORES DE SILICIO
Marca: FRIEM
Rectificador: de silicio, dos puentes trifsicos en serie
Refrigeracin: ventilacin natural
Potencia nominal: 3.500 kW
Tensin nominal: 1.500 VCC
Nmero de pulsaciones: 12
Altitud: 2.000 msnm
Temperatura ambiente mxima: 45 C
Uso: interior
INTERRUPTORES EXTRARRPIDOS
Marca: Ansaldo
Tipo de interruptor: IR 6003


Sobrecargas: SD
Por 2 horas: 3.800 A
Por 7 minutos: 6.300 A
Por 40 segundos: 12.000 A
Los servicios auxiliares para el control y alumbrado estn alimentados por transformadores de
distribucin en 20 kV/380/220 V, los que, en caso
de ausencia de energa elctrica, estn respaldados por un sistema de bateras a 110 VCC y 24
VCC, con sus respectivos cargadores de bateras. Sus caractersticas elctricas son las siguientes.
Marca: ABB
Fases: 3-4 hilos
2 x 2,5%
Potencia nominal: 100 kV
Frecuencia: 60 Hz
Altitud: 2.000 msnm
Uso: interior
actuales de las cabinas de las estaciones, transformadores de distribucin, grupos electrgenos,

UPS y UPS en corriente alterna se describen a
continuacin.
4.6.2 SISTEMAS DE ENERGA ELCTRI-
tomarn en cuenta en el diseo general del sistema, para no incrementar en exceso los costos.
El diseo y ubicacin de los equipos deber

buscar que:
TRANSFORMADORES DE DISTRIBUCIN
El Propietario tiene proyectada la construccin

del segundo tramo del Metro de Lima entre las
estaciones Puente Atocongo y Portada de Gua,
con una longitud aproximada del tramo por
construir de 18,177 km, as como las estaciones
Pumacahua y Miguel Iglesias.
Marca: ABB
Fases: 3-4 hilos
2 x 2,5%
Tensin nominal secundaria:
380/220 V
Frecuencia: 60 Hz
Altitud: 2.000 msnm
Uso: interior
Fases: 3
Potencia nominal: 125 kW
Frecuencia: 60 Hz
RPM: 1.800
Altitud: 2.000 msnm
UPS
Las cargas instaladas en la cabina de cada una de

las estaciones son alimentadas con energa trifsica de 20 kV en el lado primario del transformador y de 0,4 kV en el secundario, con una
capacidad de 160 kV.
1) Alimentacin de corriente alterna de entrada:
Las caractersticas elctricas de los equipos

En esta etapa se deben considerar como referencia las caractersticas del equipamiento actual
del primer tramo y el Proyecto Ejecutivo de la
Fase 2 Villa El Salvador Hospital Dos de
Mayo, as como las mejores opciones que presentan las tecnologas de vanguardia a nivel mundial, que cumplan con factores como: seguridad
total a usuarios y trabajadores, alta confiabilidad en la operacin, comodidad, mnimo impacto ambiental y bajo costo de mantenimiento.
GRUPOS ELECTRGENOS
4.6.1.4. Cabina de estaciones
Las cabinas de las estaciones controlan y protegen los sistemas de alumbrado normal, alumbrado de emergencia, alumbrado continuo, tomacorrientes, tornos, ventilacin, deteccin de
incendios, video local, bombeo hidrulico, etc.
Para el respaldo de las cabinas de las estaciones
se tiene grupos electrgenos de 125 kW, 380/
220 V, y UPS de 60 kV, 208 V.
CA EN EL SEGUNDO TRAMO
Estas tecnologas debern cumplir con la doble exigencia de ser compatibles con las instalaciones y equipos existentes y haber sido operadas con resultados ptimos por un lapso no menor a dos aos, en sistemas masivos de transporte de pasajeros similares a los de la ciudad de
Lima.
Fases: 3
Tensin nominal: 208 V 10%
Frecuencia: 60 Hz
Factor de potencia: 0,83
Altitud: 2.000 msnm
4.6.2.2. Concepcin de la alimentacin y

4.6.2.2. distribucin de la energa
Con el fin de garantizar el movimiento regular
de los trenes, el Metro de la ciudad de Lima debe
contar con una red de suministro de energa que
sea confiable. La falla de un equipo no debe producir perturbaciones en la circulacin de los trenes, ni necesitar de acciones inmediatas por parte del personal que controla el suministro.
2) Salida del UPS en corriente alterna:
Fases: 3
Tensin de la salida nominal: 208 V
Estabilidad de la tensin: 1%
Frecuencia de salida: 60 Hz
Estabilidad de la frecuencia: 0,01%
Los casos excepcionales, como por ejemplo la

falla de dos subestaciones al mismo tiempo, no se
85
Sean compatibles con las instalaciones actuales y con las potencias nominales usadas normalmente en el mercado.
Se tomen en cuenta los niveles de cada de
tensin admisibles segn las normas UIC o
equivalentes.
La diferencia de potencial entre los rieles y la
tierra fsica no sobrepase los 90 VCC durante un lapso no mayor a 3 segundos. Para garantizar esta condicin de seguridad, se colocar un dispositivo de vigilancia y puesta a
tierra de los rieles que deber cumplir con la
norma IEC/UDE 0-115, parte I. El cortocircuito se interrumpir despus de 10 segundos.
La falla de una subestacin tomada de entre
un grupo de tres consecutivas no deber provocar traslados de cargas que sobrepasen las
capacidades de las subestaciones adyacentes
que continen funcionando.
La tensin de alimentacin a la catenaria debe
quedar siempre dentro del rango de tensin
aceptable para el material rodante (1.000 a
1.800 VCC).
Las cargas de las subestaciones sean muy parecidas.
4.6.2.3. Metodologa
Los datos sobre equipamiento que se mencionan en este documento y, en particular, los referentes al primer tramo se dan a ttulo indicativo
solamente. El Contratista deber revisar las ciINFORME FINAL, junio de 1998

fras en un estudio que realizar utilizando un programa (software) reconocido, con una lgica especfica para establecer las dimensiones de los
equipos de distribucin de energa, con mdulos de simulacin de marcha de trenes y de simulacin de una red de distribucin de traccin.
Antes de iniciar el estudio, se someter a consideracin del Propietario la metodologa seleccionada que incluir, por lo menos, los anlisis
de:
Conexin de los sistemas de energa y demanda de cargas.
Capacidad de los sistemas de energa.
Prevencin de circulacin de cargas.
Cortocircuitos, incluyendo fallas a tierra,
y coordinacin de los dispositivos de proteccin.
Corrientes armnicas, su medicin y la
forma de limitarlas.
Rangos de operacin de los equipos de
distribucin de energa, cables y apartarrayos.
Comportamiento de las subestaciones,
operando en forma continua, 24 horas
diarias, los 365 das del ao.
CEI:
ASTM:
DIN:
ISO:
NF:
IEEE:
JEC:
JIC:
UIC:
Comisin Electrotcnica Internacional

(IEC)
American Society of Testing Materials
Deutsches Institut fr Normung
International Organization for Standardization
Normas Francesas
Institute of Electrical and Electronics
Engineers
Japanese Electromechanical Comitee
Standards
Japanese Industrial Standards
Union International de Chemins de Fer
En la fabricacin de los equipos se deben considerar las condiciones climticas y ambientales

ms crticas de la ciudad de Lima.
4.6.3.2. Red de alimentacin del

4.6.3.2. segundo tramo
4.6.3.1. Normas y parmetros tcnicos
Las subestaciones de conversin sern alimentadas desde la subestacin de transformacin por

dos alimentadores trifsicos independientes en
20 kV. En ellos se utilizar cables monopolares
de seccin y aislamiento adecuado, colocados en
trincheras registrables a lo largo de la lnea. Podrn colocarse en ductos de PVC cuando estn
dentro del terreno o en ductos de aluminio o
lmina galvanizada cuando se encuentren adosados a los muros.
Cdigo Nacional Elctrico de la Repblica del

Per
NEMA:
National Electric Manufactures Association

la instalacin de un segundo alimentador de reserva en las subestaciones de conversin y cabinas de las estaciones del primer tramo. Esto
es, tanto el primer tramo como el segundo se
tendr doble alimentacin para las subestaciones de transformacin, de conversin y cabinas de las estaciones: uno preferente para alimentacin normal y otro de emergencia para
cuando el preferente salga de servicio por cualquier causa.
Se tomarn en consideracin las Normas y/o

Reglamentos que estn vigentes en la ciudad de
Lima y sean aplicables a la construccin de las
subestaciones de energa, en particular las normas antissmicas. El Ofertante deber explicitar
en su propuesta qu normas utilizar, presentando un ejemplar de ellas, de preferencia en idioma espaol.
4.6.3. ALIMENTACIN ELCTRICA Y

4.6.3. DE CONTROL
Se utilizar las Normas sobre la materia reconocidas internacionalmente y en vigor. El Propietario se reserva el derecho de hacer valer la utilizacin de aquellas que mejor convengan a sus
intereses. Las Normas a considerar, para el estudio de energa, son:
Los alimentadores se podrn seccionar, por

medio de seccionadores e interruptores en 20
kV, que sern controlados en forma remota desde el Centro de Control de Energa (CCE). Se
deber considerar en el clculo de los conductores una cada de tensin no mayor al 5% en los
casos ms crticos. El Fabricante, en la etapa de
ingeniera de detalle, presentar al Propietario
para su autorizacin el resultado del estudio sobre los calibres de los conductores a utilizar y de
la cada de tensin.
Los aislamientos de los conductores sern no

propagadores de la llama y de baja emisin de
humos.
La tensin de trabajo de la subestacin de
transformacin ser de 60 kV/21,6 kV en corriente alterna; la de las subestaciones de conversin ser de 20 kV/1.500 VCC, y la de las
cabinas de 20 kV/400 VCA.
Dada la contaminacin del aire de la ciudad
de Lima y su ambiente hmedo y salino, los equipos debern ser protegidos contra la corrosin
(tropicalizados) y los locales tcnicos y gabinetes de control debern ser hermticos frente al
polvo. El Ofertante propondr un grado de estanquidad adecuado para subestaciones y gabinetes de control.
Las cabinas de las estaciones sern alimentadas en forma similar a las subestaciones de conversin; esto es, con doble alimentacin.
Los interruptores en SF6 y los extrarrpidos

de las subestaciones de conversin sern com86
pactos y extrables, y los equipos electrnicos

debern venir encapsulados de fbrica.
Se podr ofrecer relevadores estticos, siempre y cuando se demuestre que han operado con
buenos resultados durante ms de dos aos en
sistemas elctricos similares.
En todos los gabinetes que conforman las
diferentes subestaciones deber ser posible ver
la posicin de los aparatos desde el exterior, sin
que para ello se tenga que abrir las celdas.
Cada una de las subestaciones tendr: ventilacin, alumbrado, tomacorrientes, sistema de
tierra fsica, extintores y alarmas de deteccin de
incendio.
Todas las celdas de alta y media tensin debern tener seguridad en el cierre de las puertas,
utilizando cerraduras y llaves especiales, as como
proteccin para apertura accidental.
El Ofertante deber considerar en su propuesta el mximo de integracin de los productos
fabricados en la Repblica del Per.
Para el diseo de los diferentes equipos que
conforman el sistema de energa se considerarn
las condiciones climticas y ambientales de la ciudad de Lima. (Ver cuadro en los anexos.)
La arquitectura de los equipos deber prever
la utilizacin de Controladores Lgicos Programables (PLC), de acuerdo a las condiciones de
operacin de los equipos y al sistema. Esta tecnologa deber incorporarse a las instalaciones
de suministro de energa del primer tramo.
Los equipos de las subestaciones de energa
tendrn, en lugar visible, instrucciones de operacin, placa de caractersticas tcnicas e indicacin con colores de EN SERVICIO o FUERA
DE SERVICIO, todas estas indicaciones estarn
en idioma espaol.

4.6.4. SUBESTACIN PRIMARIA DE

4.6.4. TRANSFORMACIN
lle, debern determinar la precisa ubicacin del

seccionamiento.
Para el segundo tramo se deber instalar una segunda subestacin de transformacin que se alimentar, en principio, de la Central Trmica de
Santa Rosa o de la Central de Transformacin
Chavarra. El Contratista deber definir, junto
con la empresa de suministro de energa de Lima
y el Propietario, el lugar definitivo de esta segunda subestacin de transformacin, sugirindose el rea y ubicacin indicados en el grfico
6, el mismo que cuenta con la confirmacin de
factibilidad de EDELNOR.
En caso de emergencia, por ausencia de tensin o por falla, o de mantenimiento, se podrn

interconectar las subestaciones actual y en servicio con la nueva subestacin arriba descrita, para
apoyar al sistema de energa en 20 kV; debindose contar con mando y supervisin remota y
local.
La subestacin de transformacin recibir de

la compaa suministradora la alimentacin elctrica trifsica, con dos alimentadores provenientes de dos subestaciones distintas, en 60 kV y la
transformar en 21,6 kV, a 60 Hz. Los dos alimentadores estarn conectados, en el lado primario, por medio de barras de cobre a dos transformadores, en operacin normal. El Ofertante,
en la etapa de ingeniera de detalle, deber determinar la capacidad de los transformadores de
acuerdo a un programa de simulacin de energa. Para conservar el mismo nivel de redundancia, es necesario instalar un alimentador de
60 kV, por 40 MVA en la subestacin de transformacin actual.
Todos los equipos que conforman la subestacin de transformacin debern ser tropicalizados.
Tambin se deber prever la instalacin de

estos bloqueos en los interruptores.
Para el caso de falla total en una de las subestaciones primarias de transformacin, el Contratista deber establecer las dimensiones del calibre de los alimentadores para hacer posible la
alimentacin de toda la lnea desde la subestacin que permanezca en servicio.
La subestacin deber contar con apartarrayos para su proteccin contra descargas atmosfricas.
4.6.4.1. Interruptores en SF6 de

4.6.4.1. hexafloruro de azufre
El seccionamiento entre las zonas alimentadas por la Subestacin del Patio Taller de Villa
El Salvador y la nueva subestacin en media tensin (220 kV) debe efectuarse, en situacin normal, en la que las dos subestaciones suministren
aproximadamente la misma carga. Este seccionamiento podra hacerse entre las subestaciones
de conversin Benavides y Ayacucho, manteniendo abierto uno de los interruptores de este enlace. El Contratista seleccionado deber definir con
precisin el punto ms conveniente.
Los transformadores estarn protegidos por

dos seccionadores motorizados y dos interruptores trifsicos en 60 kV y, en el lado secundario, por dos seccionadores en 20 kV.
En las cabinas de las estaciones (alumbrado

y fuerza) se puede mantener abierto un interruptor de enlace entre las estaciones Benavides y
Panam.
La alimentacin elctrica de las instalaciones se har, con la subestacin actual y la futura, con un solo transformador por cada una de
ellas, mientras el otro permanece de reserva. Las
alimentaciones entre las dos subestaciones estarn seccionadas, tanto para la alimentacin de
las subestaciones de conversin como para
aquella de las cabinas de las estaciones. El Ofertante y el Fabricante, en la ingeniera de deta-
El sistema est concebido de tal forma que,

en caso de falla de cualquier alimentador o subestacin, se pueda aislar el lugar de la falla y alimentar el resto con cualquiera de las dos subestaciones primarias de transformacin, haciendo
los seccionamientos adecuados.
quiera de las dos subestaciones primarias de

transformacin, en la ingeniera de detalle se
deber especificar la lgica de bloqueo entre los
interruptores con la utilizacin de autmatas programables (PLC), para evitar la puesta en paralelo de las dos fuentes de energa.
El Ofertante cotizar interruptores en 60 kV, tipo

SF6 de hexafloruro de azufre, similares a los que
se tiene actualmente en operacin en el primer
tramo, por conveniencia de estandarizacin de
tecnologa y equipos, de acuerdo a la capacidad
resultante para los nuevos transformadores. Estos interruptores SF6 tendrn las siguientes caractersticas mnimas:

Tensin mxima: 72,5 kV
Frecuencia: 60 Hz
Tipo de uso: intemperie
Altitud: 2.000 msnm
4.6.4.2. Transformadores
El Ofertante incluir en su propuesta, dentro de
la ingeniera de detalle, la conexin de los transformadores de las subestaciones, en paralelo,
considerando una posible falla en uno de ellos.
Estos transformadores tendrn las siguientes caractersticas mnimas:
Por el tipo de distribucin en anillo, en el

cual la energa podr llegar procedente de cual87

Tensin en vaco secundaria: 21,6 kV
Regulacin: 10 x 1,5%
Tipo de regulacin: automtica con carga
Frecuencia nominal: 60 Hz
Aislamiento: en aceite
Enfriamiento: natural
Temperatura ambiente: +40 C/5 C
Tipo de uso: intemperie
Altitud: 2.000 msnm
Los transformadores debern contar, como

mnimo, con los siguientes accesorios: tanque
conservador compuesto por respiradero, dispositivo de purga, indicador de nivel de aceite tipo
magntico con disparo de alarma por mximo y
mnimo nivel de aceite, registro de inspeccin y
argollas. Tambin deshumidificador de gel de silicio, rel buchholz de dos flotadores de dos contactos, conexin para filtro prensa, termmetro
de cuadrante con contacto de disparo de alarma
y corte.
4.6.4.3. Equipo de medicin

El Ofertante incluir en su propuesta, para cada
uno de los transformadores, los siguientes equipos de medicin:
Voltmetro electrnico de corriente alterna, con medicin en las tres fases.
Ampermetro electrnico de corriente alterna, con medicin en las tres fases.
Kilowattormetro electrnico, con medicin en las tres fases.
Frecuencmetro electrnico.
Medidor de factor de potencia.
Se incluir tambin un tablero sinptico con
el diagrama unifilar de la subestacin, con sus
respectivos equipos de medicin que sern proporcionales al tamao del tablero, contando adems con indicacin luminosa y con botones girar-pulsar para poner en servicio y fuera de

servicio. Los instrumentos de medicin sern

digitales, mediante LED.

A ttulo indicativo y de acuerdo a clculos preliminares, la subestacin de transformacin del
segundo tramo (Estacin Puente Atocongo Estacin Portada de Gua) deber ubicarse en la
zona de Santa Rosa, con una capacidad aproximada de 2 x 20 kV. El Ofertante, en su programa de simulacin, parte de la ingeniera de detalle, confirmar la capacidad de la nueva subestacin y su ubicacin.
4.6.5. SUBESTACIONES DE CONVERSIN

Las subestaciones de conversin recibirn la alimentacin elctrica trifsica nominal en 20 kV,
en el lado primario de la subestacin, y la rectificarn en 1.500 VCC. Una subestacin de conversin estar compuesta por gabinetes metlicos y constar de cuchillas seccionadoras, cuchillas de puesta a tierra, proteccin con apartarrayos, proteccin catdica, interruptor en SF6
de hexafloruro de azufre, transformador trifsico, rectificador, interruptores extrarrpidos, etctera.
Los aparatos y equipos instalados en la subestacin sern enfriados por ventilacin natural.
Si es necesario, se deber instalar sistemas de atenuacin para evitar la salida del ruido.
Todas las celdas que conforman la subestacin estarn fabricadas con lminas de acero pintadas y con las protecciones necesarias, de acuerdo al ambiente de los lugares donde sern instaladas; el grado de proteccin ser de acuerdo a
las Normas.
Se deber contar con control de mando y
supervisin a distancia, as como en forma local.
Los equipos que conforman una subestacin

de conversin debern ser intercambiables entre
s, as como con las dems subestaciones, y tendrn la misma potencia nominal; todos los equipos estarn conectados a tierra fsica.
Los interruptores debern estar alojados

en gabinetes de lmina, a prueba de humedad y polvo, ser compactos y del tipo
extrapole, de fcil desconexin, con una
posicin intermedia para hacer las pruebas en vaco; en esta posicin no existirn partes con tensin expuestas al exterior.
Un contador de operaciones.
Ruedas para el desplazamiento del interruptor.
Dentro de la celda deber existir un sistema de rampas y guas para facilitar la introduccin del interruptor.
Los interruptores podrn intercambiarse
entre ellos, por lo que las celdas debern
tener las mismas tolerancias que los interruptores.
Todos los aparatos que tengan la posibilidad

de abrirse o cerrarse tendrn su mando en el aparato mismo, ya sea mecnico y/o elctrico, y podrn mandarse en modo remoto o local, desde
el sinptico del tablero de mando. Adems, todos los aparatos que conforman la subestacin
tendrn la posibilidad de ser controlados desde
el Centro de Control de Energa.
Para proteger al personal, no se podr acceder a las celdas que se encuentren bajo tensiones
peligrosas en el momento de ejecutar maniobras
de apertura o cierre de los aparatos, bloqueos o
pruebas, para esto el Ofertante deber proponer
un seguimiento cronolgico de maniobras a efectuar, utilizando y garantizando el uso de llaves y
cerraduras, que sean inviolables.
4.6.5.2. Transformador
El Ofertante podr cotizar el transformador trifsico de la potencia requerida de acuerdo a la
capacidad que el Contratista, dentro de la ingeniera de detalle, determine. Los devanados sern de cobre de buena calidad, el circuito magntico ser construido con lmina de acero al silicio, de bajas prdidas, que no deber sufrir alteraciones con el tiempo o con las elevaciones
de temperatura que puedan ocurrir durante su
operacin de servicio a la intemperie.
El Ofertante deber presentar en su cotizacin dos grupos completos de conversin por

subestacin, los cuales podrn conectarse en paralelo cuando la demanda lo justifique, o permanecer uno de ellos de reserva.
El Contratista, en la ingeniera de detalle, deber confirmar las dimensiones del sistema elctrico que garantice la adecuada regulacin de la
tensin y la atencin a la demanda de las subestaciones.
4.6.5.1. Interruptores principales en SF6

4.6.5.1. de hexafloruro de azufre
El Ofertante cotizar los interruptores principales de SF6 de hexafloruro de azufre en 20 kV,
con las caractersticas tcnicas elctricas mencionadas en el acpite 4.6.1.3., por conveniencia de
estandarizacin de tecnologa y equipos. Adems,
el Ofertante deber considerar lo siguiente:
89
Un juego de ruedas de cara plana con ceja

para deslizarse sobre un riel, fcilmente
desmontables y orientables a 90.
Ganchos para levantar el transformador.
Ganchos de fijacin para el traslado.
Vlvulas para llenado y drenaje de aceite.
Una caja de conexiones en donde estarn
los bornes de conexin de las protecciones.
Una placa para conexin a tierra.
Indicador de nivel de aceite con visualizacin directa.
Conexin para filtrado de aceite.
Deshumidificador de gel de silicio.
4.6.5.3. Rectificador
El Ofertante propondr el tipo de rectificador a
utilizar, y deber garantizar que las distorsiones
armnicas generadas no excedan de la Norma
IEEE 519-1992. Los rectificadores sern enfriados por ventilacin natural de aire y la conexin
entre el transformador y el rectificador se har
por medio de barras de cobre, de la seccin adecuada para resistir los esfuerzos de cortocircuito
y dilatacin. La tensin nominal ser de 1.500
VCC, la tensin mxima de 1.800 VCC y la tensin mnima de 1.000 VCC. Los rectificadores
debern soportar las sobrecargas siguientes:
100% continuo
150% por dos horas, cada 24 horas
200% por un minuto, cada 24 horas
Deber tener enfriamiento natural y estar

equipado con relevador buchholz y tanque conservador, detector de temperatura con un nivel
de alarma y uno de disparo. La tensin nominal
de operacin en el primario ser de 20 kV, con
dos derivaciones de 2,5% cada una, dos hacia
arriba y dos hacia abajo de su tensin nominal;
y, en el secundario, la tensin ser la requerida
para tener un potencial nominal de 1.500 VCC,
con un rango de operacin de 33% a + 20%.
El rectificador estar constituido por diodos

de silicio tipo disco montados en disipadores de
aluminio, cada diodo y su proteccin debern
ser visibles y de fcil acceso para permitir su rpido reemplazo, cada diodo estar protegido por
un fusible con indicador de fusin.
El transformador ser entregado con lo siguiente:
El rectificador tendr como mnimo los siguientes dispositivos:


Relevador de tiempo inverso ajustable,

para detectar que la demanda no sobrepase el ciclo de sobrecarga de diseo.
Dispositivo de absorcin de sobretensiones en corriente alterna y en corriente
continua, protegido con fusible con indicadores de fusin.
Deteccin de temperatura de un diodo.
Deteccin de falla de un diodo (disparo).
Descargadores de cada catdica.
El Ofertante deber de incluir en su propuesta
los equipos de medicin siguientes:
Voltmetro y ampermetro en corriente alterna, ambos con conmutador de fases.
Un ampermetro totalizador de los cinco
interruptores extrarrpidos en corriente
continua.
Cinco ampermetros de corriente continua, para cada uno de los interruptores
extrarrpidos.
Un voltmetro en corriente continua que
medir el voltaje total rectificado.
Los aparatos de las subestaciones de conversin podrn operarse manualmente, sea elctrica o mecnicamente, y elctricamente desde su
tablero de mando y control.
Todos los relevadores sern de rango ajustable e insertados en hilo piloto, con falla a
tierra.
4.6.5.4. Interruptores extrarrpidos

4.6.5.4. de corriente continua
El Ofertante deber determinar, en la ingeniera de detalle, la capacidad de los interruptores a utilizar en la salida de corriente continua. Sern cinco del tipo extrarrpido, en aire
y automticos, cuatro de ellos estarn activos
en la alimentacin a la catenaria y el quinto se
utilizar como reserva. Debern interrumpir
cualquier cortocircuito que se presente en la

red de 1.500 VCC.
4.6.5.5. Mando y control

El Ofertante deber considerar en la propuesta la instalacin de un tablero centralizado de
mando y control en el que se incluirn, como
mnimo:
Los interruptores debern estar alojados en

gabinetes de lmina a prueba de humedad y de
polvo, ser compactos y del tipo extrable, de fcil desconexin. Debern tener una posicin intermedia para hacer las pruebas en vaco, en esta
posicin no existirn partes con tensin expuestas al exterior. Los interruptores podrn ser usados en paralelo para aumentar la corriente nominal.
El sistema de mando y control.

Los aparatos para el enlace.
Dos conmutadores, uno para mando local y otro para mando remoto.
Relevadores de seguridad de los circuitos
de corte de urgencia de la corriente de
traccin, actuando por apertura.
Servicios auxiliares de distribucin de las
tensiones.
Un visualizador alfanumrico para la sealizacin de cada una de las fallas o alarmas.
Dispositivo de sealizacin ptica y sonora.
Sistemas de protecciones contra las sobretensiones.
Pulsadores de borrado de fallas y pruebas
de alarmas.
Tablero sinptico con el diagrama unifilar de las subestaciones de conversin y
de las cabinas de las estaciones, con sus
respectivos equipos de medicin, que sern proporcionales al tamao del tablero.
Contar tambin con indicacin luminosa y botones girar-pulsar, para poner en
servicio y fuera de servicio.
Lmparas piloto que indiquen la posicin
de cada interruptor y de los diferentes
aparatos, con la suficiente brillantez para
ser visibles hasta con una disminucin en
la tensin del 20%.
Los interruptores tendrn mando elctrico a

110 VCA y podrn cerrarse normalmente con
el rectificador con carga, adems debern constar de, por lo menos:
Detector de cortocircuito, del tipo derivador DI/DT.
Bobina de cierre y de falta de tensin.
Dispositivo de apertura por sobrecorriente, ajustable.
Contador de operaciones.
Contactos auxiliares para el control y sealamiento de su posicin.
Cuatro ruedas o correderas, para su desplazamiento en una sola direccin dentro
del gabinete, con bloqueo que evite que
el interruptor se pueda extraer o enchufar estando cerrado.
Palanca aislada o manivela para cierre manual.
La subestacin podr ser elctricamente aislada, en el lado de corriente continua por medio
de dos seccionadores motorizados, uno para la
polaridad positiva y el otro para la polaridad negativa, con control a distancia y en forma local,
los seccionadores se conectarn con conductores a la salida del rectificador. Adems deber
contar con un gabinete de celdas negativas que
ser diseado por el Contratista de acuerdo a la
capacidad de la subestacin.
una frecuencia de 60 Hz, 2%, para servicio continuo y manteniendo el banco de bateras en carga
de flotacin. Los bancos de bateras podrn proporcionar 110 y 24 V en corriente continua para
respaldar los servicios auxiliares, en el caso de falla
en el suministro de la energa elctrica.
Las bateras debern ser de nquel-cadmio,
para uso estacionario con capacidad de descarga
de larga duracin, las placas positiva, negativa y
de electrlito estarn contenidas en un recipiente slido de resina sinttica transparente, resistente al lcali y a los golpes.
4.6.5.7. Transformadores de servicios

4.6.5.7. auxiliares
El Ofertante propondr un transformador trifsico de servicio auxiliar que estar protegido por
un interruptor motorizado con fusibles de la capacidad que determine el Contratista, podr ser
tipo intemperie o interior con enfriamiento natural. La relacin de transformacin es de 20 kV,
2 x 2,5% en el primario, y 380/220 V, en el
secundario, y deber alimentar los sistemas de
control, de alumbrado y tomacorrientes. El transformador se suministrar con lo siguiente:
Placa de caractersticas.
Bases sin ruedas.
Conector de masa (puesta a tierra).
Conexin para filtro prensa.
Vlvula de drenaje.
Ganchos para levante.
Indicador de nivel con control de alarma
mxima y mnima.
Termmetro para temperatura del aceite
y contactos de alarma y bloqueo.
4.6.5.6. Cargadores de bateras y bateras

El Ofertante considerar en su propuesta los cargadores de bateras que debern ser de estado slido, apropiado para operar una alimentacin de 380
V trifsica, con un rango de +10% a 15% y
90

A ttulo indicativo y de acuerdo a los resultados
del acpite sobre las dimensiones del sistema elcINFORME FINAL, junio de 1998

trico, la lnea completa que unir la Estacin Villa

El Salvador con la Estacin Portada de Gua deber contar con cinco subestaciones de conversin, adems de las actuales, para un intervalo
de 210 segundos y siete subestaciones de conversin adicionales para un intervalo de 120 segundos, con una capacidad aproximada de 3.500
kW cada una.
El Ofertante en su programa de simulacin
y dentro de la ingeniera de detalle, confirmar
la capacidad y ubicacin de ellas. Las subestaciones de conversin se ubicarn preferentemente
en las estaciones.
4.6.6. CARACTERSTICAS DE LAS

4.6.6. CABINAS DE LAS ESTACIONES
Las cabinas de las estaciones, incluyendo aquellas de Pumacahua y Miguel Iglesias, recibirn la
energa elctrica trifsica en 20 kV de las subestaciones de transformacin, en el lado primario
del transformador, y de 400 V en el secundario,
con una potencia que ser determinada por el
Fabricante, dentro de la ingeniera de detalle.
El Ofertante deber cotizar dos transformadores de la misma capacidad, de los cuales uno
de ellos estar en servicio normal y el otro de
reserva, en el apartado sobre estaciones se tratar ampliamente este punto.
4.6.7. CONFIABILIDAD
El sistema de suministro elctrico deber ser desarrollado con un mximo de confiabilidad en
las alimentaciones de alta, media y baja tensin.
El sistema de suministro elctrico debe ser diseado para una vida til de, por lo menos, 40
aos de operacin y debe estar disponible y operable 24 horas diarias, todo el ao, suministrando la capacidad requerida y la regulacin del voltaje durante las horas de servicio del Metro de
En caso de falla de uno de los dos alimentadores para cualquiera de los dos sistemas, subestaciones de transformacin, de conversin
o subestaciones de las cabinas, siempre tendremos las lneas trifsicas que fungen de reserva una de la otra.
Lima. Incluyendo la energa necesaria para las

labores de reparacin y mantenimiento durante
las horas en que el Metro no da servicio.
El sistema de suministro elctrico debe aportar, sin degradacin del rendimiento de los trenes, la energa requerida, incluyendo las horas
pico, con los trenes completamente cargados, al
intervalo de 120 segundos y suministrando la
energa para las instalaciones fijas y los servicios
auxiliares. Se deber mantener el voltaje en todos los pantgrafos de los trenes por arriba de
los 1.100 VCC.
Los alimentadores de mediana tensin estarn unidos entre las dos subestaciones de
transformacin.
Las subestaciones de transformacin de 60/
20 kV debern contar con dos transformadores para cada una de ellas las que, dependiendo de la carga demandada, podrn o no
funcionar en paralelo.
En la alimentacin elctrica de 60/20 kV se

debern tener dos alimentaciones en 60 kV, una
ser preferente y la otra emergente. Para garantizar que estas alimentaciones sean confiables, el
Propietario deber solicitar que las alimentaciones de la compaa suministradora sean proporcionadas por diferentes subestaciones de generacin, para que sean vlidos los trminos preferente y emergente.
Se deber respetar que la cada de tensin de

los conductores de mediana tensin no repercuta en el lado de corriente continua con
una tensin menor a 1.000 V.
La alimentacin a 20 kV proporcionada por

las subestaciones de 60 kV deber ser por dos
lneas dobles trifsicas, independientes y en anillo abierto. Dos lneas trifsicas alimentarn a las
subestaciones de conversin, partiendo de las dos
subestaciones de 60/20 kV. Las otras dos, alimentarn a las subestaciones de las cabinas de media
y baja tensin, tambin partiendo de las dos subestaciones de transformacin de 60/20 kV.
Las subestaciones de conversin del sistema del

Metro de Lima estn diseadas en su primer tramo para operar con un intervalo entre trenes de
210 s; sin embargo, en la construccin del segundo tramo se deber considerar que el intervalo final ser de 120 s, criterio que se aplicar
tambin en el tramo construido y que est en
prueba preoperacional.
Con este sistema, en ningn momento se ver

degradada la alimentacin elctrica en alta tensin, por las siguientes razones:
Para lograr lo anterior, y considerando como

punto importante la confiabilidad del sistema de
energa, se deber tomar como punto de partida
de alimentacin para operar la lnea con un intervalo de 210 s lo siguiente:
Se contar con doble alimentacin trifsica

para las subestaciones de conversin, as
como para las subestaciones de las cabinas.
Las dos subestaciones de 60/20 kV operando, con un transformador cada una.
No se comprometen las alimentaciones, ya

que son independientes para cada uno de los
servicios.
Los anillos de alimentacin de las subestaciones de conversin y de las cabinas sern

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calculados por el Fabricante, en su programa de simulacin de energa, quien determinar el lugar ptimo para efectuar el seccionamiento.
Se podr tener conectado nicamente un grupo de conversin por subestacin, mientras
el o los grupos de conversin auxiliares estarn considerados como de reserva.
Se deber tener la posibilidad, en caso de falla de uno de los conductores, de aislar la parte
afectada desde el Puesto de Despacho de Carga (PDC) y, a la vez, alimentar a las subestaciones de conversin y a las cabinas que han
quedado desenergizadas con la alimentacin
procedente de otro lado.

Para lograr un intervalo mnimo de 120 s, y la
ms alta confiabilidad en el servicio prestado,
cada local de las subestaciones de conversin
deber contar con dos grupos completos de rectificacin normalmente en funciones, que puedan trabajar en paralelo para inyectar toda la potencia necesaria para cumplir con el intervalo
requerido.
En las subestaciones de conversin, es conveniente dejar la preparacin de la obra civil que
permita alojar en el futuro un tercer equipo de
rectificacin que estar como emergente, en el
caso de falla de uno de los dos grupos que estn
en servicio y que, adems, permitir la flexibilidad de poder utilizarlo para efectuar el mantenimiento.
Asimismo, en lo referente a la catenaria del
primer tramo habr que agregar un conductor
portante de una seccin equivalente a 120 mm2,
para asegurar un intervalo de 120 s en toda la
red del Metro de Lima y no tener una cada de
tensin que rebase el mnimo requerido, para una

operacin segura. Este tema se trata en el acpite sobre la va catenaria.
4.6.8. EL CENTRO DE CONTROL DE

4.6.8. ENERGA (CCE)
El Ofertante deber cotizar un Centro de Control de Energa (CCE) en el que se incluir el
primer tramo ya construido y que tiene preparada la interfase en cada una de las subestaciones para enviar la seal al CCE, el cual deber ser
conectado y a la vez interconectado con el segundo tramo. Con ello se podr controlar en
forma remota las diferentes subestaciones sin que
esto impida en algn momento la operacin local de los equipos de las subestaciones.
Las subestaciones podrn ser supervisadas
por medio programable o informtico de la siguiente forma:
Se supervisar desde el CCE.
Se sealar en qu subestacin falla un
transformador.
Se sealar entre dos subestaciones consecutivas, en qu seccin del conductor
hay una falla.
Las formas de mando sern remoto automtico o manual, local elctrico o manual.
Se sealar en mando remoto o local sus
fallas, el estado de las protecciones y la
posicin de los equipos auxiliares.
Cada circuito de las subestaciones podr ser
supervisado como sigue:
En remoto automtico, el operador del CCE
podr realizar maniobras desde los interruptores principales de alimentacin de las subestaciones o desde los interruptores motorizados para restablecer la alimentacin de una
seccin, despus de una falla en el cable o en
un transformador.
En remoto manual, el operador del CCE estar informado acerca de dnde existe la falla, ya sea en el cable o en un transformador,
y con el auxilio de las conexiones adecuadas
y de los reglamentos internos deber librar
el punto daado.
El CCE estar ubicado en la torre de control

del Patio Taller de Villa El Salvador.
4.6.9. CORTOCIRCUITADORES
En local elctrico o manual, el personal de

mantenimiento podr ejecutar las maniobras,
de acuerdo a los reglamentos de maniobras,
en contacto directo con el operador del CCE,
el que tendr a la vista el estado que guardan
en el momento de la falla los aparatos y alarmas.
El Ofertante deber considerar en su propuesta

la inclusin de cortocircuitadores, que son contactores conectados entre el circuito de retorno
de corriente (vas) y el circuito de conexin de
tierra fsica de proteccin de la instalacin. Su
funcionamiento ser automtico y operar al producirse una diferencia de potencial entre los dos
sistemas, generalmente de 50 V y sin sobrepasar los 90 V. Sin embargo, el Contratista presentar al Propietario los clculos necesarios que determinen los valores aceptables en corriente alterna y continua para el Metro de Lima.
Todas las maniobras que se lleven a cabo

debern garantizar la integridad del personal
y asegurar la imposibilidad de conectar en paralelo dos fuentes distintas en media tensin y
alta tensin, independientemente de la forma
de mando.
4.6.10. PROTECCIN DE APERTURA

4.6.10. GENERAL
El Fabricante, durante el desarrollo de la ingeniera de detalle, presentar los clculos efectuados y los diagramas correspondientes al Propietario, los que debern garantizar, como mnimo, lo siguiente:
El comando de apertura de la alimentacin deber efectuarse a travs de pulsadores tipo hongo, con tres sistemas independientes:
Emergencia en lnea. Se instalarn a lo largo de la
lnea, protegidos por gabinetes con cristal fcilmente rompible en la puerta, en el CCO, subestaciones primarias, rectificadoras y oficinas del
agente de estacin.
El corte de la alimentacin deber ser

menor a cinco minutos al mes.
El corte de suministro de energa elctrica deber ser menor a diez minutos al mes.
La reactualizacin de una imagen ser del
orden de dos a tres segundos.
La realizacin de un mando inferior ser
menor a 500 milisegundos.
El tiempo de aparicin de las alarmas prioritarias deber ser menor a 500 milisegundos.
El tiempo de aparicin de las alarmas ser
de dos segundos.
Apertura general. Se instalarn en las subestaciones rectificadoras y cabinas de estacin para comandar la apertura de circuitos alimentados con
tensiones mayores a 24 V.
Apertura parcial. Se instalarn en la oficina del
agente de estacin para comandar la apertura
parcial de alimentacin de los circuitos de alumbrado y tomacorrientes.
Estas caractersticas debern ser comprobadas terica y prcticamente durante las pruebas
de recepcin del CCE.
El Ofertante deber incluir las consideraciones tcnicas que se detallan a continuacin.

92
4.6.10.1. Circuitos de baja tensin

Los circuitos de control, proteccin y sealizacin (110 y 24 VDC) debern ser protegidos
con rels de falla a tierra.
Los circuitos de alumbrado y tomacorrientes (380/220 VAC) debern ser alimentados por
medio de interruptores con proteccin diferencial de falla a tierra.
El alimentador principal en 380/220 VAC a
la salida de los transformadores de servicios auxiliares deber tener un rel de proteccin de falla
a tierra.
4.6.10.2. Lnea de distribucin de 20 kV

Deber poseer un sistema de proteccin de falla
en lnea y de falla a tierra. La proteccin de falla
en lnea estar compuesta por rels electrnicos
50/51 y la de falla a tierra, por rels electrnicos
67. Este sistema de proteccin se caracterizar
por su interconexin de rel a rel mediante hilo
piloto.
4.6.10.3. Equipamiento complementario

Las subestaciones debern estar provistas con
equipos de maniobra en MT como son banquetas, guantes, cortocircuitadores, prtigas, escaleras y otros para labores en 20 kV y 1.500 VDC.
4.6.10.4. Mantenimiento
Para la operacin y mantenimiento deber suministrarse lo siguiente:
Detector de presencia de tensin.
Equipo de medicin de parmetros elctricos.
Escaleras dielctricas extensibles.

4.6.11. SISTEMA DE DETECCIN

4.6.11. DE INCENDIOS
Las subestaciones de conversin debern contar
con un sistema de deteccin de incendios para
alertar acerca de posibles conatos de incendio y
lograr su pronta extincin. El Ofertante deber
cotizar y presentar el estudio que para tal caso
elabore para aprobacin del Propietario.
El sistema deber contar con detectores automticos para humo, temperatura y llama que
discriminen los diferentes tipos de fuego que se
llegaran a presentar, en estado normal o en el
estado anormal del incendio. Estos detectores se
ubicarn estratgicamente en los locales de las
subestaciones, y contarn tambin con interruptores manuales y alarmas sonoras. Estarn conectados a una central lgica esttica.
Al ocurrir un incendio, la central lgica esttica de deteccin contra incendio ordenar la desconexin de todos los equipos de la subestacin
de conversin que estn energizados, de mediana
tensin y de baja tensin, incluyendo las luces de
emergencia y los sistemas de ventilacin.
el sistema de deteccin contra incendios, el cual
ser centralizado y estar ubicado en el Patio Taller de Villa El Salvador. El sistema de deteccin
contra incendios abarcar todas las subestaciones de conversin, desde la Estacin Villa El
Salvador hasta la Estacin Portada de Gua, incluyendo el Patio Taller, es decir, se incluirn todas las instalaciones de los dos tramos.
calibre de cada alimentador deber soportar la

carga total de 40 MVA. En caso de que una subestacin de transformacin tenga alguna falla, la
otra subestacin puede alimentar el sistema conservando el intervalo de 120 segundos.
durante 2 horas para absorber la demanda durante la hora pico. De tal forma que de cada grupo de tres subestaciones se puede aceptar que
una de ellas est fuera de servicio sin afectar la
operacin de la lnea.
El Ofertante deber tambin incluir en la propuesta los extintores necesarios para cada subestacin.
La alimentacin de 20 kV a cada subestacin

de conversin puede ser realizada en los dos sentidos, en situacin normal la lnea puede ser dividida en dos, desde el punto de vista de alimentacin de energa elctrica, para balancear la carga entre las dos subestaciones de transformacin.
En cuanto a las cabinas de estacin, conservando la misma filosofa de las subestaciones de

conversin, podrn ser alimentadas por la subestacin de transformacin actual desde el inicio hasta la Estacin Panam y la otra nueva subestacin de transformacin alimentar desde la
Estacin Benavides hasta la Estacin Portada de
Gua.
4.6.12. SEGURIDAD
Los elementos de tensin instalados en tableros
o celdas debern estar protegidos con accesorios
aislantes adecuados.
4.6.13. CONFIGURACIN DEL SISTEMA

4.6.13. Y SU PRODIMENSIONAMIENTO
Por ejemplo, la subestacin de transformacin actual alimentara desde el Patio Taller de

Villa El Salvador hasta la Estacin Ayacucho, y
la nueva subestacin de Santa Rosa alimentara
desde la Estacin Benavides hasta la Estacin
Portada de Gua, abriendo los interruptores de
20 kV que enlazan Ayacucho con Benavides. En
caso de falla en la subestacin de transformacin
actual se abriran los interruptores de salida de
la misma, cerrando los de enlace entre Ayacucho
y Benavides con los bloques correspondientes,
para evitar poner en paralelo las dos subestaciones.
El sistema elctrico en general (ver diagrama

unifilar del grfico 7) es redundante en cualquier
punto, en alta tensin se tendrn dos alimentadores de 60 kV desde dos subestaciones distintas de la compaa suministradora de energa, el
Por otro lado, las subestaciones de conversin estn en grupos de dos y, an ms, si un
grupo presenta alguna avera las subestaciones
contiguas pueden alimentar la carga de sta, ya
que tienen una capacidad de sobrecarga de 50%
Las subestaciones primarias, rectificadoras o

cabinas de estacin, debern sealizarse con carteles de advertencia hechos en materiales resistentes a la intemperie, de acuerdo con las Normas internacionales.
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Tambin en el caso de las cabinas de estacin

se tienen dos transformadores para alimentar la
mitad de la estacin; es importante que los circuitos de alumbrado estn traslapados.
En caso de falla de un alimentador de 20 kV
de enlace entre cabina de estaciones, se tiene un
generador de respaldo que alimenta los circuitos prioritarios de control y de alumbrado de
emergencia.
La potencia de traccin requerida para un
intervalo de 120 s con 47 trenes en circulacin
es de 32.566 kW, de acuerdo con la simulacin.
La energa consumida por las estaciones y el
Patio Taller es de aproximadamente 8.900 kW.

4.7. LA VA CATENARIA
4.7.1.2. Cables de alimentacin portantes
4.7.1. DESCRIPCIN DEL SISTEMA ACTUAL
La seccin total de los conductores portantes en

operacin es de 240 mm2, no regulados, utilizan dos conductores de 120 mm2, cada uno, de
cobre electroltico. Los empalmes entre los hilos
de contacto y los cables portantes se hacen con
dos conexiones de cable flexible, para evitar los
puntos duros al paso del pantgrafo.
El Propietario tiene construido el primer tramo de la red del Metro de la ciudad de Lima,
actualmente en etapa de preoperacin, de la Estacin Villa El Salvador a la Estacin Puente
Atocongo, con una longitud construida aproximada de 9,8 km.
La alimentacin elctrica del sistema actual
de la catenaria viene de las subestaciones de conversin, a travs de los interruptores extrarrpidos, a una tensin nominal de 1.500 V de corriente continua, tanto en la lnea principal como
en el Patio Taller. A continuacin veremos sus
caractersticas principales.
4.7.1.1. Hilos de contacto

Las caractersticas de los hilos de contacto que
se tienen actualmente en operacin son las siguientes. En primer lugar, los hilos de contacto
tienen una seccin total equivalente a 200 mm2,
utilizando dos conductores moldeados de cobre
electroltico, de 100 mm2 cada uno, que estn
regulados a una tensin de 750 kg.
La presin esttica ejercida por el pantgrafo a los hilos de contacto est en el rango de 8 a
10 kg. Las alturas a las que estn instalados los
hilos de contacto, con respecto a la parte superior del hongo del riel, son:
Altura mnima: 4,00 m
Altura nominal: 4,45 m
Altura mxima: 4,75 m
Los hilos de contacto tienen una poligonacin (zigzag) constante, de 20 cm de la lnea
de alineamiento recto; y variable en algunos puntos, como curvas y bifurcaciones, sin ser la poligonacin menor a 16 cm.
ya hayan sido probadas con buenos resultados,

por un lapso no menor a dos aos, en sistemas
de transporte masivo de pasajeros similares a los
del Metro de Lima.
El Ofertante presentar, antes del inicio de
la construccin de la catenaria, los anlisis estticos y dinmicos de las condiciones ms severas
a las que estar sometida. Deber considerar en
su cotizacin los diferentes tipos de construccin en que estar instalada la catenaria: viaducto, en superficie, en elevado y subterrneo,
4.7.1.3. Postes
Los equipos y dispositivos que conforman

la catenaria debern estar protegidos con tratamientos especiales contra la corrosin y a prueba de polvo y de humedad.
Los postes estn instalados en forma lateral y en

ambos sentidos, provistos de una placa de anclaje en la lnea principal y cnicos seccionables
en el Patio Taller.
El Ofertante deber considerar en su propuesta el mximo de integracin de los productos

fabricados en la Repblica del Per.
4.7.2. PARMETROS TCNICOS DEL

Para el diseo de los diferentes equipos que

conforman la catenaria, se considerarn las condiciones climticas y ambientales de la ciudad de
Lima, a las que estar sometida.
En el segundo tramo del Metro, entre la Estacin Puente Atocongo y la Estacin Portada de
Gua, la catenaria deber tener caractersticas similares al primer tramo, las secciones en mm2
de los hilos de contacto y de los cables alimentadores portantes sern idnticos a los que estn
en servicio en la actualidad.
Los equipos del sistema de catenaria tendrn,

en lugar visible, instrucciones de operacin, placa
de caractersticas tcnicas e indicacin con colores de EN SERVICIO y FUERA DE SERVICIO.
Todos estos datos estarn en idioma espaol.
La tensin nominal de la catenaria es de 1.500
VCC y la tensin mnima no deber ser menor
a los requisitos establecidos en las Normas para
el caso de falla de una subestacin de conversin.
La catenaria es una de las partes principales

de la Red del Metro pues por su intermedio se
produce la alimentacin elctrica de los trenes.
La eleccin de la catenaria ms adecuada depende de varios factores, entre los que destacan: seguridad total de usuarios y trabajadores, alta confiabilidad en la operacin, comodidad, mnimo
impacto ambiental y bajos costos de mantenimiento. Es as que la construccin de la catenaria del segundo tramo del Metro deber hacerse
tomando en consideracin tecnologas de vanguardia a nivel mundial, que sean compatibles
con las instalaciones existentes y que, adems,
El intervalo entre trenes ser de 210 s como

mximo y de 120 s como mnimo.
4.7.2.2. Diseo y estudios

El Fabricante, en la fase de la ingeniera de detalle, deber ejecutar un programa de simulacin
95
para verificar que las secciones de los conductores de cobre puro de la catenaria no sean nunca
inferiores a lo que marcan las Normas. Para la elaboracin del programa de simulacin se deber
tener en cuenta las siguientes caractersticas:
Operacin de la lnea.
Alineamiento y perfil geomtrico de la lnea.
Glibos estticos y dinmicos de los trenes.
Caractersticas elctricas de los trenes.
Recuperacin real de energa de los trenes-lnea.
Comportamiento de la catenaria en funcin de la temperatura y del desgaste de
los conductores.
Se tomar en consideracin los diferentes coeficientes de seguridad, en los casos ms desfavorables de operacin y en el lmite de esfuerzo
de los materiales, as como la distancia mnima
que debe haber entre la catenaria y los diferentes
sistemas que forman parte de la infraestructura
del Metro como: partes metlicas bajo tensin
con respecto a los trenes, a tierra; el pantgrafo
hacia edificios, estaciones, estructuras, instalaciones, partes metlicas, etc.
Las condiciones de operacin de la catenaria
sern las siguientes:

Tensin mnima: 1.000 VCC
Tensin mxima: 1.800 VCC
Velocidad mxima del material rodante:
90 km/h
4.7.2.3. Datos de la catenaria

El Ofertante deber tomar en consideracin las
alturas de los hilos de contacto con respecto a la
parte superior del hongo del riel, que sern:
Altura mnima: 4,00 m
Altura nominal: 4,45 m
Altura mxima: 4,75 m

El Ofertante deber garantizar una captacin

constante de energa, sin importar la altura de
trabajo y la temperatura; sin embargo, lo ptimo sera que se tuviera la lnea a una altura constante y que el contacto entre el pantgrafo y la
lnea sea seguro, para evitar los arcos elctricos y
la desconexin brusca de los motores de traccin que pudieran ocasionar daos al sistema
electrnico del tren. La pendiente del hilo de
contacto entre dos puntos de soporte no debe
ser mayor del 5% en las vas principales.
La poligonacin (zigzag) de los hilos de contacto ser 20 cm de la lnea de alineamiento
recto. En las curvas deber ser indicada por el
Fabricante, en la ingeniera de detalle, de acuerdo al trazo de las curvas para evitar un desgaste
puntual en la zona de contacto del pantgrafo
con los hilos. Otros puntos importantes a considerar en la poligonacin de los hilos de contacto son:
Ancho de la zona de contacto del pantgrafo.
Movimiento lateral del vehculo.
Movimiento del vehculo trasladado al
nivel de la catenaria.
Tolerancia de construccin y de mantenimiento de la va.
Tolerancia de construccin y de mantenimiento de la catenaria.
Flexin mxima al viento de la catenaria.
El ajuste de la tornillera deber hacerse por
medio de llaves dinamomtricas, cuyos datos de
presin sern proporcionados por el Contratista.
4.7.2.4. Condiciones climticas

Para la fabricacin de los diferentes dispositivos
que conforman la catenaria se deber considerar
las condiciones climticas y ambientales ms desfavorables de la ciudad de Lima, a las que estarn sometidos.
4.7.2.5. Normas
El Ofertante deber manifestar en su propuesta a qu normas se est apegando y presentar

sus valores y caractersticas y un ejemplar de
aquellas que utilizar, en idioma espaol o ingls.
Se utilizarn todas las Normas inherentes a la

materia para los diversos materiales y equipos que
conformarn el sistema de la catenaria. Estas Normas debern estar oficialmente reconocidas en el
pas de origen de los equipos, dispositivos y materiales propuestos, considerndose como vlida
la ltima publicacin. El Propietario se reserva el
derecho de hacer valer, cuando lo considere pertinente, el empleo de la Norma que se imponga
por su severidad sobre las dems.
4.7.2.6. Conductores
La seccin de los hilos de contacto a utilizar ser
de 200 mm2, igual a la del primer tramo. Estarn compuestos por dos conductores moldeados
de cobre electroltico de 100 mm2 cada uno, con
amarre regulado a una tensin de 750 kg, para
una velocidad mxima de servicio en la lnea principal de 90 km/h.
El Ofertante deber considerar entre las Normas para el estudio de la catenaria por lo menos
las siguientes publicaciones:
Cada hilo de contacto tendr su dispositivo

de tensin regulado con una relacin de 1: 5 y
contrapesos mviles para una tensin de 750 kg
(7,5 kg/mm2); con el fin de mantener una tensin constante que compense las variaciones de
temperatura, tanto las ambientales como las debidas al paso de la corriente. Estos hilos estarn
protegidos con jaulas para evitar la entrada de
personas extraas al sistema; la distancia entre
dos sistemas de regulacin automtica no deber ser mayor a 1.200 m y cada seccin de regulacin automtica se realizar con el hilo de contacto de una sola pieza sin aadir conexiones de
unin.
Cdigo Nacional Elctrico de la Repblica del

Per
ANSI:
NEMA:
CEI:
ASTM:
DIN:
ISO:
NF:
IEEE:
JEC:
JIC:
American National Standard Institute

National Electric Manufactures Association
Comisin Electrotcnica Internacional
(IEC)
American Society of Testing Materials
Deutsches Institut fr Normung
International Organization for Standardization
Normas Francesas
Institute of Electrical and Electronics
Engineers
Japanese Electronechanical Commitee
Standards
Japanese Industrial Standards
Los cables alimentadores portantes tendrn

una seccin de 240 mm2, compuestos de dos
conductores de cobre electroltico de 120 mm2,
cada uno, con amarre fijo, con una tensin
aproximada de 1.000 kg, a una temperatura
media de referencia de 15 C.
El Ofertante deber considerar como punto

relevante en la construccin de la catenaria las
normas antissmicas.
La presin esttica del pantgrafo ejercida a

los hilos de contacto estar en el rango de 8 a 10
kg. El Ofertante deber calcular la seccin de los
conductores para un intervalo mnimo de 120 s.
Ofertante, Fabricante y Constructor deben

tomar en consideracin las Normas y/o Reglamentos que estn vigentes en la ciudad de Lima
o en la Repblica del Per y que sean aplicables
a la construccin de la catenaria.
El Fabricante, dentro de la ingeniera de detalle, deber calcular para el primer tramo, en

96
etapa de preoperacin, la seccin necesaria de

los conductores para un intervalo mnimo entre
trenes de 120 s. De ser necesario el aumento de
los conductores, el Ofertante deber cotizarlo en
su propuesta, considerando tambin su instalacin y que sta probablemente se har durante
las horas en que el sistema del Metro quede fuera de servicio.
Para verificar las flechas y tensiones se tomar como rango una temperatura de 5 C a +
65 C.
4.7.2.7. Cables alimentadores areos

Si el sistema requiriese de cables alimentadores
para reforzar la seccin area compuesta de los
hilos de contacto y los cables de alimentacin
portantes, el Ofertante, en la ingeniera de detalle, tendr que demostrar a satisfaccin plena del
Propietario, por medio de un estudio, el uso de
estos conductores.
En el caso de determinarse su empleo, los
cables alimentadores debern tener, como mnimo, las siguientes caractersticas:
Si se llegara a usar ms de un conductor por
polaridad, stos tendrn que ser de la misma
seccin.
Las alimentaciones a los hilos de contacto se
colocarn, como mximo, cada 120 m.
La altura de los cables alimentadores no ser
menor a la altura de los hilos de contacto.
4.7.2.8. Cables alimentadores subterrneos

Los conductores alimentadores sern forrados,
con el aislamiento adecuado, y estarn alojados en
tubera galvanizada o en ductos de concreto, en
soportes de aluminio adosados a los muretes de
la lnea; o el conductor estar directamente enteINFORME FINAL, junio de 1998

rrado en el balasto, en zanjas previstas y rellenas

con arena. Se dejarn registros para un fcil tendido del conductor, o su reparacin, cada 50 m.
4.7.2.9. Pndolas
Los hilos de contacto estarn suspendidos del
cable alimentador portante por medio de pndolas con cable de cobre, aparte de la funcin
mecnica de sostener a los hilos de contacto, debern considerarse como alimentaciones elctricas. El Fabricante deber, dentro de la ingeniera de detalle, calcular el dimetro del cable de
cobre de la pndola, de acuerdo a las corrientes
que tendr que soportar. Tambin determinar
la necesidad de utilizar conexiones equipotenciales adicionales y, de ser as, tendr que demostrarlo tcnicamente.
4.7.2.10. Poligonacin
La poligonacin (zigzag) de los hilos de contacto ser de 20 cm de la lnea de alineamiento
recto, en las curvas y bifurcaciones ser sealada
por el Constructor, en la ingeniera de detalle,
de acuerdo a los diferentes trazos, para evitar un
desgaste puntual en la zona de contacto del pantgrafo con los hilos de contacto.
4.7.2.11. Postes
Los postes estarn instalados en forma lateral y
en ambos sentidos, provistos de placa de anclaje
con perforaciones para facilitar su instalacin. El
Contratista, en la fase de la ingeniera de detalle,
ser el responsable de establecer las dimensiones
mecnicas, las de la placa de anclaje y la determinacin de la distancia entre los postes. Tambin
ser responsable del diseo de la base de concreto armado, que deber ser calculada de acuerdo
al tipo de terreno y a las condiciones a las que
estarn sometidos los postes.
se deben considerar para su diseo los niveles de

contaminacin ambiental y los sobrevoltajes a
los que estarn expuestos. Respecto a su limpieza, deben ser fcilmente lavables en forma manual, as como por la lluvia.
Los postes podrn ser vigas de perfil H, galvanizados en caliente, siendo el Fabricante, dentro de la ingeniera de detalle, quien propondr
la forma, las dimensiones, la placa con el nmero de agujeros de fijacin y el dimetro de stos.
El Propietario autorizar el diseo, antes de que
se proceda a su fabricacin.
Se podrn utilizar aisladores de porcelana,

material sinttico o vidrio templado.
4.7.2.12. Brazos suspensiones
4.7.2.14. Secciones elctricas alimentadoras
El conjunto brazo suspensin para la lnea de

contacto debe garantizar el soporte de los cables
portantes y la poligonacin de los hilos de contacto. Consta de mnsula, tirantes, brazo de poligonacin, fijacin del tirante y brazo de fijacin; todos estos accesorios fabricados en acero
galvanizado en caliente. Los tirantes de poligonacin podrn ser fabricados en acero galvanizado o material sinttico, los conectores podrn
ser de bronce o de aluminio y los aisladores sern de porcelana, de vidrio templado o de material sinttico.
Las subestaciones alimentarn elctricamente a

la catenaria, una subestacin alimentar a cuatro secciones (tramos), que debern estar aisladas entre s y, a la vez, aisladas de las subestaciones adyacentes, con el fin de limitar la potencia
de cortocircuito, mantenimiento y proteccin.
La longitud de las secciones ser determinada por el Fabricante en la etapa de proyecto, considerando la ubicacin de las subestaciones tomando como base el programa de simulacin
ya mencionado.
El conjunto brazo suspensin debe tener

posibilidad de seguir el movimiento en sentido
vertical provocado por la presin que ejerce el
pantgrafo a lo largo de la lnea.
La interconexin entre secciones se har por

medio de un seccionador (interruptor) al que
estarn conectadas para los casos de falla por
ausencia de tensin, mantenimiento o emergencia. La conexin se podr hacer desde el Puesto
de Despacho de Carga, en forma manual o automtica, local o remota.
Tambin deber contar con la posibilidad de

tener movimiento longitudinal para absorber el
deslizamiento de los conductores que estn sometidos a variaciones de temperatura que son
equilibradas por regulaciones automticas.
Los seccionadores debern ser diseados para

soportar las corrientes ms crticas que se pudieran llegar a presentar. El Ofertante presentar el estudio de ingeniera de detalle en el cual se
bas para determinar la capacidad de los seccionadores, para su autorizacin.
El conjunto brazo suspensin contar con

un perfil definido y adecuado, que evite al paso
del pantgrafo para que ste no pueda llegar a
golpear o trabarse en algn punto del conjunto.
4.7.2.13. Aisladores
4.7.2.15. Separadores aislantes
Los aisladores deben ser resistentes al vandalismo y al clima de la ciudad de Lima. Asimismo,
Para el aislamiento de las secciones se utilizar

separadores aislantes, los que permitirn el
97
paso suave, y sin que se pierda el contacto, del

pantgrafo a la velocidad mxima de operacin,
debiendo tener una captacin uniforme de la
energa elctrica en toda la lnea. Se evitar as
los flamazos (arcos voltaicos) que reduciran la
vida til del rea de contacto del pantgrafo, as
como del separador aislante; para ello es conveniente instalar cuernos de arqueo para que el arco
se extinga fuera de la parte aislada y del rea de
contacto.
El Fabricante, en la ingeniera de detalle, presentar el estudio de ubicacin e instalacin ptima de los separadores aislantes tomando en
consideracin las caracterstica de la catenaria,
de las vas y de la operacin.
4.7.2.16. Bifurcaciones
El Fabricante, en la fase de la ingeniera de detalle, propondr los lugares adecuados de las bifurcaciones a utilizar para el caso de la presencia
de problemas en la operacin de los trenes, emergencias de ndole elctrica o averas en los trenes, de acuerdo a la operacin de la lnea, las
caractersticas de la catenaria y de las vas.
4.7.2.17. Tierras ferroviarias

4.7.2.17. (circuito de retorno)
Las tierras ferroviarias son parte importante para
el retorno de la corriente hacia las subestaciones
por medio de los rieles (polaridad negativa). Para
tal efecto se deber prever la conexin de los dos
rieles en ambos sentidos, considerando las necesidades del sistema de sealizacin que normalizar la distancia entre conexiones.
Las conexiones se harn con cable de cobre
aislado y con soldadura aluminotrmica, siendo
el Contratista quien presentar los anlisis de simulacin de trfico en operacin, normal y degradado.

4.7.2.18. Pararrayos
El Contratista deber proponer los lugares adecuados para la instalacin de los pararrayos a lo
largo de la lnea, con el fin de proteger contra
descargas atmosfricas a la catenaria, usuarios y
trabajadores. Para el diseo de este sistema de
proteccin se deben considerar las condiciones
climticas y, en particular, el nivel ceruneo de la
ciudad de Lima.
4.7.2.19. Puesta a tierra

Todas las partes metlicas de la catenaria que no
estn conectadas elctricamente al sistema debern estar conectadas a tierra, con el fin de asegurar que, en caso de falla de un aislador o por
cortocircuito, se interrumpa la energa que proviene de la subestacin afectada. Este sistema no
debe provocar corrientes parsitas, que son muy

dainas a los sistemas adyacentes que se encuentran a lo largo del trazo del Metro, ya que pueden causar corrosin.
los valores de medicin a cumplir y garantizar

que las tierras ferroviarias y la de puesta a tierra
se mantendrn aisladas.
En las vas a nivel o en viaducto deber emplearse un cable de puesta a tierra para cada va,
el cual ser instalado y conectado a los soportes
de la lnea de contacto y al poste.
4.7.2.20. Catenaria en tnel
La puesta a tierra en los tneles se llevar a

cabo utilizando dos cables continuos, uno para
cada va. Estos conductores debern conectarse a
todos los soportes de la catenaria, as como a la
estructura de concreto del tnel. Para evitar corrientes parsitas, en los tramos del tnel no debe conectarse el cable de puesta a tierra con los rieles.
El Fabricante, en la ingeniera de detalle, deber calcular el calibre del conductor a utilizar,
98
La distancia mxima entre el techo del tnel

y el hilo de contacto ser de 400 mm y la distancia mnima entre el hilo de contacto y/o el pantgrafo, con respecto a partes metlicas conectadas a tierra, ser de 150 mm.
En el tnel, la instalacin de los hilos de contacto de la catenaria ser sin cable sustentador, autotensados y con compensacin automtica de
los cambios de longitud debidos a los cambios
de temperatura. La sustentacin del sistema ser
por medio de soportes elsticos. En los anexos
se muestra una seccin tpica.
4.7.2.21. Suministro
Se usarn dos cables alimentadores interconectados al hilo de contacto cada 60 m, aproximadamente, mediante cables de cobre aislado,
de una seccin tal que complementen adecuadamente la seccin de cobre necesaria.
Se incluirn, asimismo, las herramientas y

vehculos especiales necesarios para la instalacin,
los que, una vez habilitados al final de la construccin, quedarn disponibles para el mantenimiento.
El suministro incluir todos los dispositivos y

herramientas necesarios para la operacin y el
mantenimiento del sistema de la catenaria, tales
como prtigas, guantes de maniobras, escalones
extensibles y otros.

4.8. SISTEMA DE BOLETAJE

4.8.1. INTRODUCCIN
El sistema de boletaje o peaje tiene como objetivo fundamental satisfacer tres necesidades
bsicas que se presentan en las estaciones del
Metro:
Llevar a cabo el control tanto de la entrada como de la salida de usuarios.
Comprobar, mediante los equipos necesarios, el pago del derecho que por el servicio de transporte se demanda de los
usuarios.
Ayudar en la venta de soportes (boletos y
tarjetas).
Desde el punto de vista de control, en una
estacin se distinguen dos tipos de zonas: la zona
libre que tiene acceso a la calle, denominada vestbulo exterior; y, la zona controlada que es aquella que tiene comunicacin con los andenes, llamada vestbulo interior.
La lnea que delimita tales vestbulos se conoce como lnea de control, ya que sobre ella se
ubican los tornos de entrada, tornos de salida y
los gabinetes neutros (agrupados en batera), y
otros elementos como son diapasones, barandillas y puerta de cortesa.
Se prev un sistema de peaje mixto con base
en dos tipos de soportes que sern:
Boletos, tipo Edmonson, con cinta magntica con un mensaje codificado.
Tarjetas con microprocesadores, o inteligentes, sin contacto.
El Ofertante deber estudiar las caractersticas del equipo de las cinco estaciones existentes
que forman parte de los alcances de esta especificacin; en particular, el trpode y el cofre poAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
4.8.3. TORNO DE ENTRADA SIN

4.8.3. CONTACTO
dran reaprovecharse. Si el Ofertante juzga conveniente sustituir estos equipos en su totalidad

deber justificarlo.
Este equipo es el encargado de controlar el acceso de los usuarios al vestbulo interior de la estacin mediante la aproximacin de una tarjeta sin
contacto (tarjeta inteligente), que ser revisada y procesada, y que, solamente en el caso de
que sea vlida, permitir el paso a travs de su
mecanismo de control de paso. Se compone principalmente de:
4.8.2. ESTRUCTURA DEL SISTEMA DE

4.8.2. BOLETAJE EN ESTACIONES
Para cumplir las funciones ya mencionadas, el
sistema de boletaje se conforma de la manera siguiente:
Tornos de entrada del tipo sin contacto
(exclusivamente)
Tornos de entrada mixtos (sin contacto y
magnticos)
Tornos de salida
Gabinetes neutros
Computadoras de estacin
Computadora central
Gabinetes de peaje para tablero elctrico
Expendedores automticos mixtos
Expendedores codificadores de taquilla
(sin contacto)
Lector de tarjetas sin contacto con electrnica de control

Mecanismo de control de paso (trpode)
Contadores de entrada y de salida
Gabinete
4.8.3.1. Lector de tarjetas sin contacto

4.8.3.1. (inteligentes) con electrnica
4.8.3.1. de control
El Ofertante deber presentar con su propuesta la justificacin de la cantidad de equipo

que propone, considerando lo siguiente:
Este subconjunto tendr la funcin de comunicarse con la tarjeta sin contacto mediante tecnologa inductiva de alta frecuencia y una codificacin tal que garantice la integridad y seguridad
de la transaccin.
Afluencia por estacin y por acceso.

Flujo prctico por torno de 25 pasajeros/
minuto.
Hiptesis sobre la afluencia en la hora
pico equivalente al 10% de la afluencia
por da.
Agregar un equipo en cada lnea de tornos para cubrir eventuales averas.
Una red de cableado de mando y control
para el manejo de los datos entre los equipos de peaje y la computadora de estacin.
Una red de cableado de energa para alimentar elctricamente a cada uno de los
equipos (incluyendo el cableado de tierra
fsica).
El lector deber contar, en forma general, con

lo siguiente:
Una interfase de radio frecuencia para tarjeta sin contacto con una frecuencia de
portadora de 13,56 MHz y una velocidad de transmisin de 106 Kbit/s.
Un conector exterior libre de tipo RS232 C.
Electrnica de control.
99

4.8.3.2.1. Operacin normal
La lgica del lector debe permitir:
La identificacin y procesamiento de la
tarjeta.
El tratamiento de una gama tarifaria flexible y fcilmente configurable segn las necesidades de operacin, incluyendo modalidades de uso tales como:
1) Multiviaje
2) Abono temporal fijo (vlido por quincena, mes, n meses, etc.)
3) Abono temporal variable (quincena, mes,
n meses, etc.)
4) Tarjeta de servicio para operacin y mantenimiento
5) Reserva
6) Reserva
7) Reserva
8) Reserva
9) Reserva
Las modalidades denominadas reserva se
prevn para otras opciones que se podrn incorporar de origen (tarifa diferencial, tarifas de horas pico/valle, tarjetas de dinero almacenado,
abono temporal con lmite de viajes al da u otro
perodo, etc.) si el Propietario lo decide.
Asimismo, se deber incluir el uso de al menos seis tipos de tarifas preferenciales para servicio a usuarios especficos, tales como estudiantes, discapacitados o tercera edad. Los otros tres
tipos de tarifas los precisar el Propietario al Contratista.
La operacin del conjunto lector tarjeta
deber efectuarse con base en radiofrecuencia,
sin que la tarjeta requiera de dispositivo adicional alguno para establecer la comunicacin con
el lector.

El lector permitir las funciones siguientes:

1) El procesamiento de las tarjetas, conforme a
su tipo, que se realizar en alta seguridad y
directamente en el lector del torno, sin que
deba establecer comunicacin con la computadora de estacin.
2) Impedir el pase a travs de su mecanismo de
control en el caso de franqueamiento sin autorizacin.
3) Invalidar temporalmente las tarjetas de modalidad abono (quincenales, mensuales, etc.).
4) Reconocer la primera introduccin de tarjetas de servicio e inscribirles el perodo de validez que ser de n meses a partir del primer uso (donde n ser un parmetro de
valor 1 a 9 configurable previamente a voluntad del Propietario).
5) Un mando para mostrar los avisos y seales
en los dispositivos correspondientes.
6) Sealizar las alarmas e informacin propia del
lector.
7) Conservar en memoria parmetros y datos
estadsticos para que, a travs de la red local
de cmputo, se pueda tener acceso a sta para
modificarlos (excepto los datos estadsticos)
o consultar la informacin citada. De igual
forma, los datos estarn protegidos desde los
tornos hasta la computadora de estacin contra modificaciones y prdidas accidentales o
voluntarias, para ser una referencia altamente confiable.
8) Enviar, como mnimo, la siguiente informacin a la computadora de estacin:
Cdigos de falla
Cuantificacin de fallas del equipo definidas por cdigos preestablecidos
Cdigo de motivo de tarjeta rechazada
Cdigo de fuera de servicio por mantenimiento

Estadsticas por tipo de tarjeta
16) Autorrearme despus de ser eliminada la

causa del bloqueo.
17) Funcin de pase de cortesa, comandable
va cable (adems de incluir su regleta de
conexiones).
9) Recibir informacin de la computadora de

estacin sobre:
Hora
Fecha
Tipos o modalidades de uso vigente de
tarjetas
Tarifas vigentes
Parmetros de vigencia inicial para tarjetas de servicio
4.8.3.2.2. Operacin autnoma

Los tornos podrn funcionar en forma independiente pues, en caso de alguna falla de alimentacin (o avera) de la propia computadora de estacin que impida la comunicacin con los tornos, stos no debern verse afectados en su funcionamiento.
10) Almacenar los parmetros e informacin

necesarios para que sea posible el tratamiento de las tarjetas en caso de alguna falla de
la computadora de estacin.
El lector tendr que:

Mantener sus parmetros de programacin:
Fecha
Hora real
Tarifas vigentes
Modalidades de uso vigente de tarjetas
11) Evitar daar la informacin contenida en

las tarjetas en caso de una interrupcin de
la energa elctrica, o de falla de algn subconjunto del torno.
12) Probar los subconjuntos bsicos del lector
y su electrnica de control por programacin (software):
Tratar las tarjetas en las modalidades de

uso programadas sin presentar problema
alguno.
Dispositivos electromecnicos
Indicadores luminosos
Almacenar en memoria, hasta por 10 das,

los parmetros de programacin y los datos estadsticos, a partir del momento en
que se presente un corte de alimentacin,
falla de la computadora de estacin y/o
falla del propio torno y transmitirlos en
cuanto se solucione la falla.
13) Rechazar las tarjetas cuyos parmetros estn fuera de vigencia (modalidades de uso,
tarifas, etc.).
14) Contabilizar los pases de entrada y los pases de salida.
4.8.3.3. Operacin
15) En caso de corte de alimentacin elctrica

del sector, al restablecerse sta el lector
deber ser capaz de reanudar su operacin
normal, sin afectar el funcionamiento de sus
subconjuntos (mecanismo de control de
paso, dispositivo de avisos y seales, etc.).
4.8.3.3.1. Presentacin y procedimiento

4.8.3.3.1. de tarjetas
Para efectuar el procesamiento de la tarjeta (pago
del pasaje) ser suficiente aproximar la tarjeta a
100
una distancia menor a 10 centmetros; adems

sta podr presentarse en cualquier sentido o, al
menos, en el plano paralelo a la posicin de la
antena.
Las tarjetas no sern procesadas en los casos
siguientes:
Por ausencia de alimentacin elctrica al
equipo
Por equipo fuera de servicio
Por presencia simultnea de dos o ms tarjetas dentro de su lbulo de radiacin (anticolisin)
El tiempo de procesamiento de la informacin de la tarjeta en su interaccin con el lector
deber ser menor a 300 milisegundos, lapso en
el cual deber efectuar el ciclo de procesamiento
que consiste en lectura, escritura y verificacin
de la escritura y transmisin.
De forma general el intercambio de datos
entre la tarjeta y el lector, incluir lo siguiente:
1) Activacin de la tarjeta por radiofrecuencia:
puesta en tensin del chip, deteccin de su
presencia, utilizacin del protocolo anticolisin y envo del reset a la tarjeta.
2) Respuesta de la tarjeta al reset.
3) Reconocimiento de la tarjeta y proceso para
autentificarla.
4) Peticin de los datos contenidos en la tarjeta.
5) Anlisis de la validez de la informacin recibida.
6) Preparacin de los datos modificatorios.
7) Modificacin y actualizacin de los datos contenidos en la tarjeta.
En este proceso se deber temer en cuenta lo
siguiente:
Si ocurre un error en el transcurso de la transaccin, el lector vuelve al estado de reposo,
indicando al usuario un mensaje de error.

En lo relativo a la distancia lector-tarjeta prevista para la operacin, el equipo respetar al

menos el rango de 0-100 milmetros y, preferentemente, se podr ajustar para usarse en
el rango de 0-600 mm.
El lector podr aceptar hasta dos tarjetas consecutivas vlidas y no aceptar una tercera,
hasta que no se haya realizado el primer pase
(giro del trpode).
En caso de que una tarjeta no sea retirada del
lector al finalizar su procesamiento no existir riesgo de un reprocesamiento (por ejemplo, descontar viajes sucesivamente, etctera) sino hasta que dicha tarjeta sea retirada
del lbulo de radiacin y vuelva a presentarse.
Si, al estar en procesamiento una tarjeta, se
presenta una segunda o ms tarjetas, el lector deber evitar el procesamiento de stas
hasta que finalice el tratamiento de la primer
tarjeta.
4.8.3.4. Validez de las tarjetas

Las tarjetas de modalidad temporal (semanal,
quincenal, mensual, etc.) tendrn una validez y
horario especificados por el Propietario. Adems,
el primer da de inicio del perodo de vigencia el
equipo deber aceptar las tarjetas del perodo inmediato anterior.
El equipo tendr una funcin que permita
modificar fcilmente (mediante software, por
ejemplo) el perodo y horario de gracia hasta el
cual aceptar los distintos tipos de tarjetas temporales.
Las tarjetas de valor almacenado (en nmero
de viajes o en dinero) sufrirn el descuento (cancelacin) de las unidades conforme a su utilizacin y de acuerdo a las tarifas vigentes.
4.8.3.5. Invalidacin de tarjetas

4.8.3.5.1. Invalidacin temporal
El lector deber invalidar temporalmente las tarjetas de modalidad abono semanal, quincenal,
mensual, y aquellas cuya validez este basada en
el tiempo (excepto tarjeta de servicio), durante
un perodo mnimo, que definir el Propietario,
para evitar que stas sean utilizadas dos veces
consecutivas.

El mecanismo de control de paso tiene la funcin de permitir el paso de los usuarios en sentido de salida y restringirlo en el sentido de entrada, el cual requiere de una orden de autorizacin para permitir el giro pues, de lo contrario,
impedir el paso al usuario. Dicha orden de autorizacin la genera el lector de soportes (boletos, tarjetas, etc.) del propio torno.
tidos, salvo cuando se cumplan las dos condiciones citadas a continuacin, en cuyo caso se
activar el bloqueo:
deber ser insensible al polvo y a ambientes hmedos y salinos, eficiente al antifraude y de mantenimiento sencillo.
1) Girar el brazo en un rango mayor al de la

posicin de repaso.
2) Ausencia de la orden de autorizacin de
paso.
En los casos de cortes o microcortes de alimentacin, el trpode podr regresar a su posicin de reposo sin afectar su operacin normal.
Asimismo, cuando el trpode se encuentre en

estado de reposo su consumo de energa ser mnimo, puesto que no estar activado el bloqueo.
De igual forma, poseer una funcin que evite el
franqueamiento (paso fraudulento) por la manipulacin del mismo, por lo cual dispondr de dispositivos (sensores por ejemplo) de antirretorno.
El dispositivo de detectores de giro y posicin del trpode enviar al lector de tarjetas las
correspondientes seales (entre otras, de confirmacin del paso) que le permitan decidir la aceptacin de procesamiento de la siguiente tarjeta.
4.8.3.7.1. Dispositivo de avisos
A fin de asegurar un flujo elevado de usuarios, la rotacin del trpode debe ser suave, sin
puntos duros, sin rebotes al fin de su carrera y
sin permitir que los brazos del trpode queden
en posiciones intermedias.
Adems de lo anterior, el mecanismo citado

genera la informacin necesaria para el registro
y contabilizacin de pases. Est constituido por
los siguientes elementos bsicos:
Un soporte general
Un trpode
Un conjunto de detectores de giro y posicin del trpode
Un sistema de frenado
Dispositivos complementarios para su
mando
El mecanismo de control de paso debe contar con piezas reparables y de fcil acceso para
su recambio; sin embargo, los conectores poseern seguro y requerirn del empleo de herramientas especiales para su montaje y retiro.
De igual forma, la unin del brazo del trpode con el cono portabrazos deber ser resistente
y disponer de un sistema que asegure su fijacin
constante, con independencia del sentido de giro.
El soporte general alojar a todos los elementos para formar la unidad y permitir su fijacin
al gabinete. Durante la ausencia de alimentacin
elctrica, el mecanismo de trpode estar libre
en ambos sentidos (no se presentar la accin
de bloqueo al giro).
Como dispositivos de deteccin de giro y

posicin del trpode deber descartarse el uso de
minirruptores, dados sus inconvenientes (bajo
MCBF, consumo de energa, mantenimiento, etctera). Por lo anterior, el dispositivo empleado
Bajo la presencia de alimentacin elctrica, el

mecanismo de trpode estar libre en ambos sen101
Los dispositivos de avisos y seales tienen como

funcin exhibir informacin de utilidad tanto al
usuario como al personal de mantenimiento y
de operacin.
El dispositivo de avisos, exclusivamente en tornos de entrada, ser un elemento luminoso, basado en LED y/o visualizador de caracteres, que
muestre mensajes de dos tipos y en forma independiente:
Tipo 1. De la tarjeta en revisin
Tipo 2. Del estado de operacin del lector
Los mensajes tipo 1 se dirigirn al usuario
para indicarle, al menos, lo siguiente:
Tarjeta no vlida
Retire su tarjeta
Error, presente una sola tarjeta
ltimo da de uso
Le quedan xx viajes (donde xx es una cantidad variable de 00 a 99)
Los mensajes tipo 2 servirn al personal de

operacin y mantenimiento para dar informacin del estado de funcionamiento del torno respecto a:
Cdigo de falla
Torno fuera de servicio debido a mantenimiento

Cantidad de intervenciones en el equipo

o cantidad de fallas del equipo definidas
por cdigos preestablecidos que lo pusieron fuera de servicio, durante el da en
curso, etc.
Esta informacin se mostrar en cdigos numricos o alfanumricos. Su ubicacin ser en
la parte superior y cerca a la zona (notoriamente) identificada para lectura de tarjetas.
4.8.3.7.2. Dispositivo de seales

El dispositivo de seales ser un elemento luminoso basado en LED de luminiscencia ultraalta
que exhibir logos dirigidos al usuario que se
aproxima al torno. Se ubicar al frente del gabinete del torno y mostrar dos logos diferentes
de acuerdo con su funcin:
Flecha verde apuntando al pasillo de circulacin para indicar que el usuario puede utilizar el equipo.
Crculo restrictivo rojo con una barra horizontal, en rojo, que lo cruce para indicar que
el usuario no puede utilizar el equipo.
Estos logos debern poder ser vistos desde
una distancia de, al menos, 13 metros y con un
ngulo mnimo de 33 de visibilidad respecto al
eje longitudinal del torno.
El montaje de este dispositivo ser preferentemente sobre el propio gabinete del torno. En
caso de estar previsto sobre una puerta o tapa,
el Proveedor deber justificarlo ante el Propietario y ser objeto de revisin y acuerdo escrito.
tricos y electrnicos, los voltajes necesarios para

su funcionamiento debiendo cumplir con las caractersticas que se mencionan en la presente especificacin.
los datos, parmetros o funciones que controla

cada submdulo.
En virtud de la importancia del mdulo selector o de control, su operacin ser bajo un
procesamiento restrictivo (por software o hardware con selector a llave) y se auxiliar con teclas, botones pulsadores, miniinterruptores, etc.,
segn el caso.
4.8.3.9. Contadores de entrada y de salida

Estos dispositivos permitirn el fiel registro de
la cantidad de pases efectuados por los usuarios,
registrados a travs del mecanismo de control
de paso, en forma independiente para cada sentido.
En caso de utilizar selector a llave, la combinacin de su cerradura deber ser estndar

entre s, pero distinta a la que se emplea en otras
partes o subconjuntos de los equipos del sistema de peaje. Asimismo, esta cerradura debe ser
propuesta por el Proveedor para autorizacin
del Propietario.
Estarn identificados exteriormente con leyendas de ENTRADAS y SALIDAS, respectivamente, mediante placas metlicas. Permitirn
el conteo de hasta 9.999.999 de pases (contador de siete dgitos). Su ubicacin ser en el interior del gabinete y su lectura ser posible desde el exterior del mismo.
Este mdulo podr estar integrado en el torno o ser independiente al equipo lector e, incluso, de tipo extrable. En tal caso dispondr de suficiente cable de enlace y conectores confiables.
4.8.4. TORNO DE ENTRADA MIXTO
El mdulo selector permitir dos funciones bsicas: seleccionar el modo de operacin del torno y programar e introducir los diversos parmetros. Sus modos de operacin sern los siguientes:
Este equipo es el encargado de controlar el acceso de los usuarios al vestbulo interior de la estacin (o pasarela de correspondencia) mediante
la aproximacin de una tarjeta sin contacto o la
introduccin de un boleto magntico que, en
cualquier caso (un soporte a la vez), ser revisado y procesado y, solamente en el caso de que
sea vlido, permitir o validar el paso a travs
de su mecanismo de control.
Entrada
Salida
Fuera de servicio
El procesamiento mencionado, conocido

tambin como cancelacin, se refiere al descuento o actualizacin de los valores que corresponden al viaje en curso.
El submdulo de programacin permitir

introducir datos y/o validar parmetros como
fecha, hora (con minutos), modalidades de uso
vigente de tarjetas, tarifas vigentes, memoria a
uno/dos, perodo y horario de gracia de aceptacin de tarjetas temporales, etc., todos ellos necesarios para su operacin.
La fuente de alimentacin recibir y distribuir,

en forma independiente para los conjuntos elc-
De igual forma, contendr un visualizador

de caracteres alfanumricos que permita exhibir
Lector de tarjetas sin contacto con electrnica de control
Los subconjuntos bsicos que integran al torno de entrada mixto son:
102
Lector de boletos con electrnica de control

Dispositivos de avisos y de seales
Contadores de entrada y de salida
Gabinete
4.8.4.1. Lector de boletos con electrnica

4.8.4.1. de control
Este subconjunto tiene dos funciones primordiales: el procesamiento del boleto y el control
de los dems subconjuntos y la comunicacin
con la computadora de estacin. Para cumplir
estas funciones debe contar, en forma general,
con lo siguiente:
1) Dispositivos de verificacin y modificacin del boleto
2) Sistema de arrastre del boleto
3) Conjunto de tarjetas electrnicas
Para efectuar el procesamiento del boleto se
requiere que ste sea introducido al lector, el cual
detectar su presencia y, automticamente, lo
arrastrar por un corredor interno en donde ser
verificado, si resulta vlido, ser modificado su
mensaje y se enviar hacia el depsito de boletos
invalidados.
Si el resultado de la verificacin del boleto
indica que no es vlido, entonces ser devuelto
al usuario sin efectuarle modificacin alguna al
soporte y al mensaje.
El lector de boletos magnticos debe tener:
Sistema de transporte del boleto.
Cabeza(s) de lectura.
Sistema de vigilancia del boleto dentro del
lector, basado en censores electrnicos u
otros dispositivos, que monitoree el trnINFORME FINAL, junio de 1998

sito del boleto en el 100% de su trayecto,

incluyendo la entrada y salida, invariablemente.
Control de presencia de las conexiones
adecuadas de las cabezas de escritura y
segunda lectura, incluso en funcionamiento analgico (o frecuencia).

4.8.4.2.1. Operacin normal
La lgica del lector debe permitir:
La introduccin y arrastre del boleto.
El tratamiento de boletos magnticos de
tipo unitario con diferentes tarifas, tanto
de uso normal como de prueba, para estudiantes, discapacitados, etc.
Los tipos de boletos deben ser:
1) Boleto unitario
2) Reserva
Se debe contemplar la alternativa de un tratamiento de boletos en tipo frecuencia, o por
conteo de transiciones. Con respecto al tipo 2
que se tendr de reserva, ste podra ser usado
en un sistema de peaje con tarifa diferencial, etctera.
En cualquiera de los casos anteriores se definir el tipo de boleto por adicin al programa
(software), en ningn caso se deben contemplar
cambios o modificaciones sustanciales a los circuitos (hardware), por lo que deber preverse el
emplazamiento de las memorias.
Asimismo, el lector permitir:
Realizar las funciones 2 a la 17, excepto las
funciones 3, 4 y 13, (sustituyendo el trmiAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
no tarjeta por boleto), citadas en el acpite

4.8.3.2.1.
Los equipos debern respetar lo indicado en el

acpite 4.8.3.2.2., sustituyendo la frase modalidades de uso... de tarjetas por tipos de boletos e incluyendo las siguientes especificaciones.
La lectura de los boletos de acuerdo a su tipo.

Dar la orden para enviar el boleto a la canaleta de salida.
Para todos los casos de operacin, el lector

debe contar con una funcin que detecte la longitud de los boletos, los ms cortos o ms largos debern ser rechazados y se iluminar el
anuncio BOLETO NO VLIDO en el dispositivo de seales de la canaleta de salida y el cdigo
correspondiente.
Invalidar permanentemente los boletos.

Enviar, por lo menos, la siguiente informacin a la computadora de estacin: estadsticas por tipo de boleto y bit contenidos en
los boletos.
Para lo referente al motivo de rechazo del

boleto, el torno deber asignar un cdigo definido para cada una de las causas siguientes, por
lo menos:
Descodificar los boletos introducidos y, slo

a peticin de la computadora de estacin,
enviar los bit ledos en el boleto.
Efectuar la prueba de los subconjuntos bsicos del lector y su electrnica de control por
programacin (software), como, por ejemplo,
de sensores electrnicos y del sistema de
transporte del boleto y descarte del mismo.
El tratamiento de los boletos anteriormente

descritos deber ser realizado por el lector de
manera confiable. Solamente reconocer los
boletos que previamente fueron programados (tipo de boleto y tipo de tarifa), aquellos
que no lo fueron debern ser rechazados.
4.8.4.3. Operacin
Los boletos podrn ser introducidos longitudinalmente en sus cuatro sentidos posibles. No
podrn ser introducidos en los siguientes casos:
Solamente aceptar los boletos destinados al

usuario y discriminar los boletos de tipo
prueba y viceversa, de acuerdo a la seleccin
de tipo normal o prueba.
Cuando el lector no est alimentado.

Cuando el torno est fuera de servicio.
Cuando en el interior del lector se encuentre un boleto (atorado o en proceso).
El tratamiento de boletos tipo prueba no

podr ser seleccionado por la computadora
de estacin y slo podr hacerse por medio
del propio torno, mostrando un cdigo en el
dispositivo de seales que indique que el tipo
de prueba es vlido.
4.8.4.2.2. Operacin autnoma
Boleto largo
Boleto corto
Boleto sin seal
Boleto con problema de sincrona
Boleto con mensaje incompleto
Boleto invalidado en frecuencia
La canaleta de entrada del lector no permitir la entrada de boletos extremadamente maltratados, arrugados, etc. La canaleta de entrada permanecer abierta en estado normal de funcionamiento.
103
La canaleta de entrada permitir guiar el boleto al interior del lector, no deber poder introducirse dos boletos juntos (empalmados), por
lo que la canaleta dispondr de una ranura calibrable.
El lector podr aceptar hasta dos boletos consecutivos vlidos, despus la canaleta de entrada
se cerrar y no se podr introducir un tercero
hasta que no se haya realizado el primer pase
(giro del trpode). Para este caso, el segundo
boleto no sufrir alteracin alguna en su informacin, por lo que podr ser utilizado inmediatamente.
La introduccin de un boleto deber ser detectada por medio de un sensor electrnico o
algn otro dispositivo, que no deber ser mecnico ni deber tener contacto con el boleto ni
estar sujeto a desgaste.
El dispositivo usado para la deteccin del
boleto, cuando esto suceda, producir una seal
que ponga en marcha el sistema de arrastre del
boleto.
En el caso de usar sensores electrnicos, stos debern ser insensibles a la luz del medio
ambiente y debern estar protegidos contra las
descargas elctricas o parsitas. Dichos sensores
no deben ser afectados relativamente por el polvo desprendido por el boleto, ni por las condiciones ambientales (humedad, polvo, calidad del
aire, etc.). Adems, debern ser de lnea comercial y de alta calidad.
4.8.4.4. Transporte del boleto en el

4.8.4.4. interior del lector
El boleto ser transportado en el interior del lector sin ser maltratado ni descentrado. Si el boleto es retenido por el usuario en la canaleta de
entrada, ste no debe ser maltratado ni su informacin modificada.

Los boletos ligeramente maltratados o arrugados no debern bloquear el sistema de transporte del boleto y sern tratados segn corresponda.
El boleto no deber producir atascos (atoros) que deterioren el funcionamiento del sistema de transporte. En caso de suscitarse, automticamente se deber realizar un intento de
desatasco, si no se pudiera conseguir, el lector se
pondr FUERA DE SERVICIO.
El sistema de transporte debe permitir un
movimiento fiable, sin deslizamiento, para todo
tipo de soportes (cartulina y PVC). Asimismo,
su diseo debe considerar que sus soportes sean
antivibratorios.
Los componentes del sistema de transporte
del boleto estarn estudiados de tal forma que
eviten desgastes de la banda magntica de los
boletos, la magnetizacin de sus elementos, problemas de electrosttica, etc.; adems, sern fiables y de fcil mantenimiento.
La velocidad del sistema de transporte del
boleto ser constante y sus componentes o submdulos no permitirn cambios de velocidad
mayores al 15% (que afecten el procesamiento
del boleto) por desgaste natural o desajuste del
sistema. Se evitar usar un sistema de transporte con base en rodillos, ya que ste est sujeto a
variaciones de velocidad.
4.8.4.5. Validez de los boletos

Se aplica aqu lo indicado en el acpite 4.8.3.4,
sustituyendo los trminos tarjetas y modalidad por boleto y tipo, respectivamente. El
concepto modalidad semanal no se aplica a este
tipo de boletos.
1) Magnticos
tes seales, entre otras, de confirmacin del paso,

a ambos lectores (de boletos y de tarjetas) para
que pueda decidirse la apertura/cierre de la canaleta de entrada de boletos y la aceptacin de
procesamiento de la siguiente tarjeta, respectivamente.
Por medio de la escritura de un bit de invalidacin, si el tratamiento es de tipo digital.

Por medio de la escritura de 10 transiciones al centro del boleto, si el tratamiento
es de tipo analgico (frecuencia).
b) Visuales
Especial consideracin se debe tener en este aspecto porque, independientemente de las invalidaciones magnticas ya citadas, deber existir la
impresin de mensajes de fecha, hora, etc. que
muestren la invalidacin correspondiente.
4.8.4.7. Caractersticas del montaje de

4.8.4.7. las cabezas magnticas
Las principales caractersticas de las cabezas magnticas sern las siguientes:
La invalidacin se podr realizar por medios

magnticos o visuales.
4.8.4.9.2. Dispositivo de seales
4.8.4.9.1. Dispositivos de avisos
Se aplica lo descrito en el acpite 4.8.3.7.2.
El dispositivo de avisos, exclusivamente en tornos de entrada, ser un elemento luminoso, con

base en LED y/o visualizador de caracteres, preferentemente comn a ambos lectores (de boletos magnticos y de tarjetas sin contacto) que
muestre mensajes de dos tipos y en forma independiente:
Estos mensajes se dirigirn al usuario para indicarle, al menos, lo siguiente:

Boleto no vlido / tarjeta no vlida
Tome su boleto / retire su tarjeta
Reintroduzca su boleto* / error, presente
una tarjeta
ltimo da de uso
Le quedan xx viajes (donde xx es una cantidad variable de 00 a 99)
2) Tipo 2. Del estado de operacin de cada lector
Los mensajes Tipo 2 servirn al personal de operacin y mantenimiento para dar informacin
del estado de funcionamiento del torno respecto a:
El Proveedor proporcionar los procedimientos de ajuste y las herramientas necesarias para

ello en caso de que sean especiales.
Cdigo de falla
Boletos atorados
Boletos rechazados (motivo de...)
Cantidad de errores de relectura de boletos
Tratamiento de boletos en modo prueba
y/o en modo frecuencia

4.8.4.6. Invalidacin de los boletos
1) Tipo 1. Del boleto / tarjeta en revisin
El montaje y desmontaje de las cabezas magnticas deber hacerse en forma sencilla.

La presin de las cabezas magnticas deber ser tal que el desgaste al contacto con
el boleto sea mnimo.
Las cabezas magnticas dispondrn de un
dispositivo calibrador (preferentemente autoajustable) de separacin cabeza boleto.
Las cabezas magnticas no debern perder su ajuste con facilidad.
Los conectores de las cabezas no debern
ser intercambiables entre ellos.
Se aplica aqu lo concerniente al acpite 4.8.3.6.

Adems, el dispositivo de detectores de giro y
posicin del trpode enviar las correspondien104
Torno fuera de servicio debido a mantenimiento

Cantidad de intervenciones o cantidad de
fallas de cada lector definidas por cdigos
preestablecidos que lo pusieron fuera de
servicio durante el da en curso.
Se aplica lo descrito en el acpite 4.8.3.8.
4.8.4.11. Contadores de entrada y salida

Se aplica lo citado en el acpite 4.8.3.9.

Se aplica lo indicado en el acpite 4.8.3.10. y se
incluir, adems lo siguiente.
El submdulo de programacin permitir
consultar, introducir, modificar y validar datos y
parmetros para ambos tipos de lectores, y de
esta forma operar en modo autnomo. Estos
parmetros sern, por ejemplo, fecha, hora (con
minutos), modalidades de uso vigentes de tarjetas, tarifas vigentes, lmites de transiciones en
tratamiento, frecuencia de boletos, memoria a
uno/dos, perodo y horario de gracia de aceptacin de boletos / tarjetas temporales, etc.
Asimismo podr activar funciones de autodiagnstico o prueba de los subconjuntos ms
importantes de los lectores (dispositivos electromecnicos, sensores, motor, etc.).
4.8.4.13. Gabinete del torno de entrada

El gabinete del torno de entrada sirve para alojar, proteger y permitir la operacin de los diINFORME FINAL, junio de 1998

versos subconjuntos que lo integran y ser fabricado en acero inoxidable. Asimismo, permitir su montaje al piso y facilitar la instalacin
y retiro de subconjuntos electromecnicos, electrnicos y dispositivos complementarios.
Su constitucin ser la siguiente:
Cuerpo del gabinete con dos costillas
laterales (opuestas a la ubicacin del trpode)

Tapas y puertas con cerradura de llave
Base o zcalo de fijacin
Las puertas y tapas previstas en el gabinete
para permitir el acceso a los subconjuntos, ya
sea para instalacin, operacin o mantenimiento, debern poseer cerraduras de llave que tendrn una misma combinacin en todos los dems gabinetes de la lnea. Sin embargo, la puerta que da acceso al rea del depsito de boletos
invalidados deber poseer una cerradura de llave
con combinacin distinta a las anteriormente citadas, pero homognea con los dems gabinetes
de la lnea.
En cuanto a la ubicacin de puertas y tapas
se evitar que stas se encuentren en los costados laterales del gabinete.
Para el sistema de lectura sin contacto, de preferencia no debern existir protuberancias sobre
el gabinete, sin embargo, si fueren necesarias
(previa justificacin del Contratista), stas no
representarn un obstculo franco (plano vertical) al usuario.
4.8.4.14. Operacin integral del

4.8.4.14. torno mixto
El torno mixto de entrada funcionar de manera compatible con ambos tipos de lectores
(de boletos y de tarjetas), cumpliendo todas
4.8.5.4. Gabinete del torno de salida
las funciones previstas como equipo separado.

Dichos lectores compartirn subconjuntos comunes tales como mecanismo de trpode, contador de pases, mdulo de control, enlace con
la computadora de estacin, dispositivo de avisos y seales, fuente de alimentacin, etc. Esta
caracterstica no deber ser motivo de fallas,
incumplimiento de funciones o errores en su
operacin.
El gabinete del torno de salida permitir alojar y

proteger los subconjuntos de dispositivos que
lo integran, su diseo ser similar al gabinete
del torno de entrada. Sin embargo, como el gabinete del torno de salida contiene menos equipos que colinden al exterior, existirn nichos que
no sern utilizados (como el de la antena del lector sin contacto, de las canaletas de entrada y de
salida de boleto, del contador de entradas, etc.)
los que debern ser cubiertos con tapas ciegas
removibles que no dejen aberturas, rendijas o
salientes que puedan provocar que el usuario se
atore al pasar por el gabinete. Las tapas debern
estar fijadas con firmeza.
4.8.5. LOS TORNOS DE SALIDA

Este equipo se encarga de controlar y contabilizar la salida de usuarios a travs de su mecanismo de control de paso, el cual permite la circulacin en un solo sentido, no teniendo control
sobre el boleto o tarjeta sin contacto. Lo componen los siguientes subconjuntos:
Lo anterior permitir, en un momento dado,

incorporar al gabinete del torno de salida los
equipos adicionales (lectores de boletos, de tarjetas, etc.) que se requiera para aumentar sus funciones, sin necesidad de modificaciones sustanciales al mismo.

Dispositivo de seales
Contador de salida
Gabinete
4.8.6. LOS GABINETES NEUTROS
Los gabinetes neutros tienen como objetivo el

rematar o confinar un grupo o bateras de tornos de entrada o de salida por lo que tambin se
ubican sobre la lnea de control. Adems, permiten conservar la distancia del pasillo y complementar la funcin del mecanismo de control
de paso del torno contiguo. Estarn integrados
por:
Sus caractersticas se deben basar en lo descrito

en el acpite 4.8.3.6.
4.8.5.2. Dispositivo de seales

Este dispositivo indicar al usuario si puede o
no utilizar el torno. Ser similar a lo previsto
para el torno de entrada por lo que se consultarn sus caractersticas en el acpite 4.8.3.7.2.
Cuerpo del gabinete con costillas laterales, dos en cada costado

Tapa superior y puerta lateral con cerradura de llave
Base o zcalo
La puerta lateral de los gabinetes permitir

la maniobra de montaje y la operacin del equipo alojado en su interior. La tapa superior per-
Sus caractersticas sern similares a las descritas

en el acpite 4.8.3.8.
105
mitir el acceso a la base de fijacin y a los elementos empleados para la misma, tales como
taquetes de expansin, birlos, tornillos, tuercas,
etctera. Dicha tapa tendr cerradura en uno de
sus extremos y, en el otro, un dispositivo para
posicin y fijacin.
Algunos de los gabinetes neutros pueden
alojar un tablero elctrico que alimentar a los
equipos de peaje ubicados en el propio vestbulo, por lo cual se proporcionar el adecuado
soporte, el que no deber afectar las caras del
gabinete (marcas o herrajes que puedan molestar a los usuarios).
4.8.7. COMPUTADORA DE ESTACIN

Este equipo automatizar diversas funciones tiles para la operacin y el mantenimiento del sistema de peaje de cada estacin pues su enlace
con los equipos de peaje le permitir concentrar
y conocer su estado de funcionamiento y estadsticas, as como podr modificar la operacin
de los parmetros de referencia bsicos para el
procesamiento del boleto y/o tarjeta sin contacto.
Podr descodificar boletos mediante el auxilio de cualquier torno de la misma estacin, permitiendo as la interpretacin del mensaje contenido en el boleto. Esto ltimo, determina la
ubicacin de la computadora de estacin en el
interior del local designado al agente de estacin,
el que se encuentra en el vestbulo de la estacin.
La computadora en cuestin ser del tipo PC
comercial, de escritorio y de una marca reconocida internacionalmente. Deber contar, al menos, con lo siguiente:
Disco duro de 2,0 Gb
Procesador de 200 MHz
Memoria RAM de 16 Mb

Unidad de disco flexible (3 1/2", H. D.)

Monitor de 14" tipo VGA (mnimo)
Teclado alfanumrico tipo Qwerty (espaol)
Puerto en serie
Puerto paralelo
Ranura (slot) de expansin libre
Tarjeta de comunicacin (tipo comercial
y compatible con las interfases y el protocolo de comunicacin)
Panel de indicadores luminosos y dispositivos de control
Las caractersticas del equipo (tipo, capacidad, etc.) sern suficientes para cumplir las funciones requeridas. Adems, deber tratarse de
modelos vigentes al momento de la presentacin
de la propuesta tcnica.
Fungir como reloj maestro para los equipos

de la estacin, por lo que la variacin de la
base de tiempo no debe exceder 3 s por da.
Color verde para expendedor sin avera

Color rojo para equipo en estado de avera
De igual forma, asociado a cada torno se indicar su nmero de identificacin y, en su caso,
el cdigo de falla (previendo cdigos distintos
para problemas de comunicacin y fuera de
servicio).
Permitir modificar fecha y hora con deteccin de incoherencias, adems dispondr de

un procedimiento restrictivo para corregir
fecha y hora en adelanto (por ejemplo, mediante el software del sistema operativo).
Esta pantalla figurar siempre en la computadora y slo mediante la accin del teclado podr cambiarse hacia las otras pantallas (reportes,
estadsticas, descodificacin, etc.). Tanto para esta
pantalla como para las subsecuentes existir la
posibilidad de eliminar o agregar equipos de
peaje dentro de la zona de reserva.
Permitir programar la fecha a partir de la cual

los distintos tipos de boletos y tipos o modalidades de tarjetas deban o no ser aceptados.
Almacenar y enviar a cada equipo de peaje
los parmetros necesarios para el procesamiento de boletos y tarjetas; tales como tipos vigentes de boletos y tarjetas, tarifas vigentes,
fecha, hora, costo de boletos y de tarjetas, etc.
Cabe destacar que el software de aplicacin

ser de preferencia en ambiente windows, en lenguajes que estn vigentes en el momento de realizar los estudios, los que debern ser aprobados
por el Propietario.
Permitir la elaboracin de reportes de averas

de los equipos de la estacin, conforme a lo siguiente:
4.8.7.1.1. Capacidad de control

La computadora de estacin tendr capacidad para
controlar hasta 60 equipos.
4.8.7.1.2. Control de parmetros

Generar la fecha (da, mes, ao) y hora (con
minutos).
4.8.7.1.3. Control de averas
Tiempos fuera de servicio, por equipo, por

da.
Tipos de averas por estacin y sus totales por da.
Tipos de averas por estacin y sus totales en perodos especficos (das calendario).
Con base en los datos procedentes de los equipos, mostrar con grficos las averas que se presenten en stos por medio de pantallas, de acuerdo a las caractersticas siguientes.
1) Pantalla principal de estacin
Esta pantalla contendr los datos siguientes:
Lectura del contador de pases

Descripcin de la reparacin del torno (en
cdigo)
Nombre del tcnico (clave personal del
tcnico, 2 caracteres)
Tipo de falla (Real: R, virtual: V, otras
causas: O)
En virtud de lo anterior se deber incluir la
posibilidad de pasar a una pantalla de captura de
datos para registrar, modificar o completar los
datos del registro de avera, as como tambin
dar de alta, modificar o registrar la informacin
de las averas detectadas en los tornos de salida.
2) Pantalla de reportes
4.8.7.1. Funciones
La computadora de estacin solicitar a los equipos con los que se enlaza (torno de entrada, expendedor de boletos) las informaciones necesarias para llevar a cabo el registro de averas (fallas) y estadsticas, descodificacin de boletos,
control de los parmetros vigentes, etc., segn
se describe ms adelante.
En forma manual se podr escribir:
Por otra parte, para el control de averas se

deber generar una base de datos que contenga,
como mnimo, la siguiente informacin.
Nombre de la lnea
Nombre de la estacin
Fecha (da, mes, ao)
Hora actual (hora, minutos)
En forma automtica se escribir:

Nombre de la lnea
Nmero de identificacin del equipo y
tipo
Fecha de falla del equipo
Hora de falla del equipo
Cdigo de falla del equipo (2 caracteres)
Descripcin (tipificada) del cdigo de falla
Fecha de reparacin del equipo
Hora de reparacin del equipo
Adems, representar en una planta arquitectnica bsica todos los equipos de la estacin, en
forma evidente. Dichos equipos tendrn una seal de color para indicar su estado de operacin:
Color (distinto de verde o rojo) para equipo sin avera
Un color para cada tipo de lector abono,
multiviaje, unitario, etc.
106
4.8.7.1.4. Control de estadsticas

Presentacin grfica en forma de cuadros de las
estadsticas de los tornos y expendedores (por
separado) de cada estacin, por pantallas, como
se describe a continuacin:
1) Para tornos: pantalla de estacin
Nombre de la lnea
Nmero de identificacin del torno y tipo
(abono / unitario)
Fecha de la ltima actualizacin de datos
Hora de la ltima actualizacin de datos
Lectura de la cantidad de entradas a la estacin en el da, agrupadas por acceso y
desglosadas por torno y tipo de boletos /
tarjetas
2) Para expendedores: pantalla de estacin 1
(boletos vendidos)
Nombre de la lnea
Nmero de identificacin del expendedor

Lectura de la cantidad de boletos y de tarjetas vendidos en el da, por tipo y monto de ingresos que represent
Pantalla de estacin 2 (boletos rechazados)
Nombre de la lnea
Nmero de identificacin del torno y tipo
Lectura de la cantidad de boletos rechazados por tipo de motivo, por torno de
entrada y por estacin
Desde estas pantallas deber ser posible solicitar la actualizacin de los datos estadsticos de
la estacin correspondiente, regresar a la pantalla de estacin y pasar a otras pantallas (de reportes estadsticos, de averas, etc.).
La actualizacin de los datos estadsticos de
las fallas de los equipos controlados hacia la computadora de estacin deber realizarse en forma
automtica y peridica en cada ciclo de comunicacin, as como la de los datos relativos a afluencia y expedicin de boletos (y tarjetas).
3) Pantalla de reportes
Se generar reportes de estadsticas de afluencia
por tipos de boletos y de tarjetas por estacin,
acceso y torno:
Por da en curso
Por semana en curso (calendario)
Por mes en curso (calendario)
Por perodo especfico
De igual forma, se generar reportes de tipos de boletos y tarjetas vendidos por estacin,
vestbulo y expendedor:
Por da en curso
Por semana en curso
Por mes en curso
Por perodo especfico (das calendario)
4.8.7.1.5. Descodificacin de boletos
panel de informacin de indicadores luminosos).
Permitir seleccionar uno o varios lectores de tornos de entrada (del tipo mixto) e interpretar el
contenido de los boletos que son ledos por el o
los tornos.
La transmisin de la informacin de los equipos de peaje con la computadora de estacin

se realizar en forma bidireccional.
Se deber incluir un software de diagnstico,
verificacin y pruebas de comunicacin, siendo algunas de estas funciones automticas
para verificar desde la computadora de estacin la buena comunicacin de los equipos.
De igual forma, el Contratista deber proporcionar el equipo porttil que permita discernir la falla de comunicacin entre la computadora y los citados equipos.
4.8.7.1.6. Almacenamiento de datos

En la computadora de estacin se deber actualizar diariamente la informacin en dos bases de
datos, una de estadsticas y otra de averas, agrupndolas por mes y conservndolas por un perodo mnimo de 3 meses y, como mximo, segn la
capacidad del disco duro de la computadora con
la consigna de que la informacin ms antigua
sea borrada en el momento que ste se sature.
4.8.7.1.8. Impresin de la informacin
Todos los datos debern mantener un sistema de respaldo y seguridad (por software) para
evitar prdidas de informacin por falla del equipo o falla de alimentacin en el momento de actualizar la informacin diaria.
La computadora de la estacin dispondr de la

funcin de impresin, con el equipo y los programas necesarios (es decir puerto de enlace paralelo, conectores, cables, administrador de impresin, etctera.) que permitan, a solicitud del
operador, conectar una impresora e imprimir los
datos relevantes de la operacin que sirvan de
apoyo para el mantenimiento, tales como fallas
de equipos, estadsticas de afluencia, de tipo de
boletos y tarjetas, etc.
Asimismo, la computadora evitar la prdida

de informacin almacenada procedente de los
equipos que controla y que fueron objeto de desconexin y reconexin a la red de comunicacin.
Permitir tambin copiar los archivos de datos (averas, afluencias, etc.) sobre discos flexibles (de 3 1/2", H. D.) que podrn recabar la
informacin personalizada de todas las computadoras para la posterior gestin de estadsticas
de operacin, mantenimiento, etc.
4.8.7.1.9. Autodiagnstico
La computadora de estacin contar con una
rutina de autodiagnstico que, segn el caso,
indique la ausencia de parmetros en la computadora o el aviso de presencia de falla.
Cada vez que se presente una falla o avera
en los equipos que controla, la computadora
emitir un breve zumbido, el que deber ser suficientemente audible pero no molesto, y, en forma paralela, lo registrar en el panel de indicadores luminosos y exhibir en pantalla la informacin pertinente.
4.8.7.1.7. Comunicacin
La computadora de la estacin deber cumplir
las siguientes funciones:
Se comunicar con los dispositivos complementarios para su control (por ejemplo, el
107
La incomunicacin con los equipos que controla tambin deber interpretarse como falla.
4.8.7.1.10. Facilidades de uso del software

Se deber prever facilidades para el uso de las
pantallas, tales como contar con menes de funciones (configuracin de estacin, impresin,
etctera), ventanas de dilogo, ayuda a la operacin, bip sonoro para avisos importantes (introduccin de datos incoherentes, errores, etc.),
cambio hacia otras pantallas, entre otros.
4.8.7.1.11. Modificacin de parmetros y

4.8.7.1.11. configuracin
El Contratista deber proporcionar el procedimiento para que el operador pueda realizar modificaciones a la configuracin de estaciones por
cambio en la cantidad de equipos instalados, de
igual forma lo necesario para la modificacin de
parmetros, tipos de boletos vigentes, modalidades de uso de las tarjetas, tarifas vigentes, etc.
Dicho procedimiento ser del tipo restrictivo, permitiendo el acceso al software de control
respectivo slo a personal autorizado que requerir el uso de claves de acceso y registro. Como
parte de este control, se requerir que el operador introduzca nombre, nmero de empleado o
expediente, puesto y clave de acceso; informacin que ser analizada por el equipo, el que
emitir su respuesta (modificacin autorizada o
modificacin prohibida). Los datos personales
del operador y la fecha y hora en que se realiza la
modificacin debern almacenarse en el archivo
correspondiente.
El procedimiento de actualizacin y jerarquizacin de contraseas (claves, nombres, etc.) y
todo aquello que sea necesario para modificacin y crecimiento a futuro de la relacin del
personal autorizado, tambin deber ser entregado por el Contratista.

4.8.7.2. Teclado con selector de llave

Este dispositivo permitir la comunicacin entre el operador y la unidad de procesamiento,
para el acceso de datos (parmetros, etc.) y/o ejecucin de funciones (solicitud de estadsticas,
cdigos de fallas, etc.), por lo que poseer teclas
alfanumricas y de funciones. Al calce de cada
tecla se tendr una leyenda que indique su funcin. Dicha leyenda ser de un material perdurable y altamente resistente a la accin constante. Adems dispondr de una membrana de proteccin contra polvo y lquidos.
El Ofertante presentar para aprobacin del
Propietario un teclado adecuado para uso rudo
en ambiente con polvo. Para su operacin ser
posible alejarlo del gabinete confinador. Prximo al teclado existir un selector de llave de dos
posiciones que permita la habilitacin y deshabilitacin del mismo.
4.8.7.3. Gabinete confinador

El gabinete confinador servir para alojar y proteger los dispositivos o subconjuntos que integrarn la computadora de estacin que se describen a continuacin:
Computador
Mdulo o tarjeta de comunicacin
Panel de indicadores luminosos y dispositivos de control
Dispositivo de respaldo de alimentacin
Teclado
Monitor
Contactos elctricos
El gabinete constar de cuerpo, puerta frontal con cerradura y dispositivo de seguridad del
monitor. Ser de aluminio, acero inoxidable o
lmina esmaltada, a prueba de corrosin y rayaduras. El color del gabinete ser posteriormente
indicado al Contratista.
Ranura (slot) de expansin libre

Impresora de inyeccin de tinta, con resolucin de 600 puntos por pulgada y
velocidad mnima de 2 ppm
Conectores normalizados
La base del gabinete permitir su firme fijacin a la superficie que lo sostendr y dispondr
de cuatro puntos de sujecin, por lo menos. Sobre su puerta frontal se instalar el panel de indicadores luminosos (en servicio, para presencia
de fallas, etc.) y dispositivos de control (botn
de reactivacin de pantalla, etc.). Dicha puerta
poseer tambin una cerradura confiable cuya
combinacin ser objeto de acuerdo entre el
Contratista y el Propietario.
La computadora central podr repetir y procesar, para elaborar sus propios reportes, toda la
informacin y base de datos de las computadoras de estacin, tal como se indica en el acpite
correspondiente.
El control de encendido de la computadora

se ubicar en un lugar que evite su desactivacin
accidental, pero que sea accesible. Asimismo, el
gabinete tendr los orificios necesarios para el
paso de cables (control y alimentacin), as como
compartimientos adecuados para los subconjuntos que aloja (teclado, tarjeta, etc.).
La computadora se ubicar en el PCO y se

enlazar con las computadoras de estacin por
medio de fibras pticas. (Ver acpite de telecomunicaciones.)
Todas las especificaciones funcionales y tcnicas aplicables definidas en el acpite correspondiente a las computadoras de estacin regirn
tambin para la computadora central.
4.8.8. COMPUTADORA CENTRAL

Su objetivo ser concentrar la informacin operativa de mantenimiento y de contabilidad de
todas las computadoras de estacin, as como
modificar parmetros tales como tarifas, fechas,
horarios, etc. El sistema se compondr de una
computadora central comunicada con las computadoras de estacin, con opcin en hardware
y software para conectar al menos una computadora de consulta.
4.8.9. EXPENDEDOR AUTOMTICO

4.8.9. MIXTO
Mediante este equipo se permitir la venta automtica de boletos magnticos y tarjetas sin contacto, as como la recarga o recodificacin de tarjetas sin contacto a los usuarios quienes, de acuerdo al tipo o modalidad seleccionado, efectuarn
el pago con monedas. Su ubicacin ser motivo
de acuerdo entre el Ofertante y el Propietario.
La computadora central ser un servidor de

alta capacidad para las funciones que realizar,
contar, como mnimo, con las siguientes caractersticas:
La conformacin bsica de este equipo ser

la siguiente:
Doble procesador de velocidad superior

a las computadoras de estacin
Disco duro de 6 Gb
Memoria RAM de 32 MB
Unidad de disco de 3 1/2" y CD
Monitor de 20" tipo VGA, a color
Teclado tipo Qwerty (espaol)
Puertos en serie y paralelo
108
Unidad central
Visualizador de informaciones
Mdulo selector
Caja recolectora de monedas
Teclado
Mecanismos de control
Gabinete confinador de alta seguridad
Compartimiento de boletos vrgenes
Mdulo de consulta
4.8.10. EXPENDEDOR CODIFICADOR

4.8.10. DE TAQUILLA
Este equipo se localizar en el interior de las taquillas y permitir al personal operador autorizado grabar (codificar o recodificar) las tarjetas
sin contacto que desee adquirir o recargar el
usuario, conforme a la modalidad solicitada. El
pago correspondiente se realizar directamente
al personal de la taquilla, segn el monto indicado por el equipo.
Su conformacin ser la siguiente:
Unidad central
Visualizador de informaciones para el personal operativo
Visualizador de informaciones para el pblico usuario
Teclado
Mdulo lector codificador de tarjetas
(sin contacto)
Impresora
Soportes
4.8.11. NORMAS APLICABLES

Las siguientes Normas sern aplicables para el
sistema de boletaje, sin embargo, el Ofertante
podr utilizar otras equivalentes, previa aprobacin del Propietario.
CEI 249-1, NFC 93-750 o equivalente:
tarjetas impresas, materiales de base para
las tarjetas impresas y los mtodos de
prueba necesarios.
CEI 9 o equivalente: sistema de rejilla para
tarjetas impresas.
CEI 326-2, NFC 93-702 o equivalente:
componentes electrnicos, tarjetas impresas, mtodos de prueba.
UTEC 90-510 U o equivalente: componentes electrnicos, identificacin codifi-

cada.
UTEC 93-703 U, NFC 93-703 o equivalente: circuitos impresos, tarjetas impresas, prescripciones de dimensiones.
UTEC 93-751 U o equivalente: componentes electrnicos, materiales de base
para las tarjetas impresas, compilacin de
especificaciones particulares.
NF F-74-001 o equivalente: instalaciones
fijas y material ferroviario, equipos electrnicos y microinformticos.
NF C-90, 550 o equivalente: componentes electrnicos, generalidades, aleaciones,
flujos y pastas utilizadas para soldadura
blanda, definicin apropiada de los productos.
NF C-93-706 o equivalente: componentes electrnicos bajo certificacin de calidad, tarjetas impresas multicapas, compilacin de especificaciones particulares de
aprobacin de habilidad.
NF C-93-713 o equivalente: componentes electrnicos, tarjetas impresas, prescripciones generales.

NF EN-55022 o equivalente: componentes electrnicos, materiales de base para las
tarjetas impresas, prescripciones generales.
componentes de mayor desgaste de cada subsistema, as como los procedimientos de evaluacin

en que fueron determinados.
III. Parmetro de capacidad

Torno de entrada: 30 usuarios/minuto en
cualquier sentido.
PARMETRO MCBF
I. Parmetro MCBF
Conjunto torno de entrada (para un flujo promedio de 4.000 usuarios/da/torno): mnimo 150.000 ciclos
Sistema de transporte de boletos: mnimo 1.500.000 ciclos
Cabezas magnticas: mnimo 2.500.00 pasos
Mecanismo de control de paso: superior
a 1.200.000 pasos
4.8.12. CONFIABILIDAD,
4.8.12. DISPONIBILIDAD Y CAPACIDAD
Los equipos y materiales suministrados por el
Proveedor debern respetar para cada conjunto,
subconjunto o pieza el parmetro MCBF (Mean
Cycle Between Failure) acerca de nmero de
ciclos promedio entre fallas y la disponibilidad
y capacidad indicados a continuacin.
II. Parmetro de disponibilidad
De igual forma, se citar los parmetros de

confiabilidad para un mnimo de cinco piezas o
Torno de entrada: 99%
109
Mecanismo de control de paso: mnimo 35

usuarios/minuto
4.8.13. PROTECCIN CONTRA

4.8.13. LA HUMEDAD Y LA
4.8.13. CONTAMINACIN
Todos los gabinetes que contienen equipo electrnico sern hermticos y tropicalizados para
protegerlos contra la humedad y contaminacin
extremas de la ciudad de Lima.
Las tarjetas y componentes electrnicos tambin sern tropicalizados.

4.9. SERVICIOS AUXILIARES

En este apartado se indican los servicios auxiliares que se debern instalar en el segundo tramo
del Metro de Lima y los complementos necesarios en el primer tramo.
4.9.1. VENTILACIN Y AIRE

4.9.1. ACONDICIONADO
Con relacin a las estaciones y al Patio Taller, en
general se instalar aire acondicionado en los locales tcnicos en donde labore en forma permanente personal, salvo en donde especficamente
se indique lo contrario. Para el enfriamiento de
los equipos se usar extraccin de aire donde esto
se justifique.
Se proporcionar as un ambiente cmodo
para las personas que trabajen en los locales tcnicos de las estaciones y del Patio Taller y se enfriar adecuadamente los equipos para su correcto funcionamiento.
Para el diseo de las caractersticas de la ventilacin y del aire acondicionado, el Contratista
tomar en cuenta la emisin trmica de los equipos, la geometra de los locales tcnicos y las
condiciones climticas extremas de la ciudad de
Lima mostradas en los anexos.
Las instalaciones de ventilacin contarn con
filtros en las tomas para impedir el paso de partculas de polvo del medio ambiente.
El nivel sonoro de la ventilacin y del aire
acondicionado deber ser tal que la diferencia
entre equipo fuera de servicio y en servicio no
sobrepasar los 3 dB, medidos en el mismo punto para las dos condiciones.
Los componentes se instalarn de tal forma
que se tenga un fcil acceso para los servicios de
mantenimiento ordinario y extraordinario.
Las Normas a utilizar sern las Normas peruanas vigentes, las Normas CEI o equivalentes
y las internacionales aplicables a la materia.
se contar con filtros para impedir el paso del

polvo a este local tcnico.
En la ingeniera de detalle, se someter a aprobacin del Propietario la capacidad y disposicin
del sistema de ventilacin propuesto.
4.9.1.1. Ventilacin y aire acondicionado

4.9.1.1. en estaciones y subestaciones
Se instalar tambin un sistema eficiente de

ventilacin en el cuartel de los talleres. As como
aire acondicionado en el laboratorio de electrnica del taller.
En los locales tcnicos de las estaciones y subestaciones se instalar los extractores necesarios
para manejar las cargas trmicas de cada local.
Para el clculo del equipo de ventilacin se tomarn en cuenta las condiciones climticas ms
desfavorables de la ciudad de Lima.
4.9.1.3. Ventilacin en tnel

4.9.1.3.1. Ventilacin natural
Se deber considerar una reserva del 100%

en el nmero de ventiladores instalados y alimentados, la mitad de ellos con un circuito y la otra
mitad con un circuito diferente, con el fin de
aumentar el grado de seguridad de funcionamiento.
La ventilacin del tnel consiste principalmente

en pozos de ventilacin natural que conectan la
superficie con el tnel. Estos pozos, o lumbreras, tendrn una seccin de aproximadamente
120 m2 y estarn colocados cada 200 m.
En el tnel, cerca de los andenes de las estaciones subterrneas, se deber colocar equipos
de ventilacin con operacin reversible, para el
manejo de los humos producto de un eventual
incendio en la estacin o en el tnel. Estos equipos servirn normalmente para extraer el aire
caliente del tnel y ventilar al conjunto tnel
estacin.
Es muy conveniente dejar preparado lo necesario para el caso en que se vea la necesidad de
instalar ventilacin forzada.
4.9.1.3.2. Ventilacin mecnica

Por cuestiones de higiene y comodidad es necesario prever la renovacin, en forma eficiente y
suficiente, del aire en las estaciones. La temperatura del tnel y de las estaciones subterrneas
no deber ser mayor de 5 C sobre la temperatura ambiente mxima en el exterior.
En los locales de las estaciones correspondientes a jefe local y/o agente de estacin, boletero y
sala de operadores o conductores se instalarn
sistemas de aire acondicionado.
4.9.1.2. Ventilacin y aire acondicionado

4.9.1.2. en el Patio Taller
Adems y si, a pesar de las precauciones indicadas en estas especificaciones para evitar un
incendio ste se llegase a declarar, es necesario
permitir que los pasajeros abandonen las estaciones en forma segura y que los bomberos puedan llegar al foco del siniestro. Con este fin, en
el tnel y cerca de los andenes de las estaciones
subterrneas, se deber colocar sistemas de ven-
Se instalar ventilacin mecnica en la sala de

rels del cuarto piso de la torre de control. Igual
que en el sistema de ventilacin de estaciones y
subestaciones, se contar aqu con el 100% de
reserva y la divisin en dos circuitos. Asimismo
110
tilacin mecnica con operacin reversible, lo

ms cerca posible de las estaciones y uno a cada
lado de la misma, para la renovacin del aire en
condiciones normales y para el manejo de los
humos, producto de un incendio en la estacin
o en el tnel, extrayendo los humos de ciertas
zonas y/o presurizando otras para evitar la llegada de humos a ellas. El objetivo ser evacuar
los humos en menos de 5 minutos.
Los niveles sonoros no debern exceder los
65 dB del lado de la va pblica y los 76 dB del
lado del tnel. En las estaciones el ruido se conservar debajo de los 50 dB.
En condiciones normales, los ventiladores
funcionarn automticamente, mandados por un
regulador termosttico. En caso de necesidad de
extraccin de humos producto de un incendio,
podrn ser mandados manualmente desde la jefatura de la estacin y/o desde el CCO.
Contarn con un sistema de alarmas de falla
o de actuacin de las protecciones elctricas, visibles y audibles en el local del jefe de estacin y
en el CCO.
El Contratista deber realizar un estudio de
simulacin para determinar la capacidad de las
instalaciones y equipos, la geometra de los ductos y definir las instrucciones para el adecuado
manejo de los humos. A ttulo indicativo, se dan
las siguientes caractersticas del equipamiento de
la ventilacin mecnica:
Un grupo motoventilador reversible y
axial, con capacidad aproximada de 60 m3/
s, o 12 renovaciones de aire por hora.
Ductos aerodinmicos para disminuir el
ruido.
Accesos apropiados para el personal de
mantenimiento.
Rejilla de proteccin para las personas.
Equipos de alimentacin, arranque, control y mando de los ventiladores.

Los niveles sonoros no excedern los 65

dB del lado de la va pblica. En las estaciones se conservarn debajo de los 50
dB.
Los ventiladores debern soportar temperaturas de gases de 200 C.
Motor trifsico cerrado, con proteccin
IP55 y aislamiento clase F, 1.800 rpm y
rotor jaula de ardilla conforme a normas
recientes de la UTE (Unin Tcnica Europea) o equivalentes. La potencia la determinar el Contratista de acuerdo con
el gasto necesario y la geometra del tnel, ms un factor del 5%.
El arranque y paro sern automticos, con
mando a termostato.
Un freno de mantenimiento con un dispositivo de seguridad para el personal.
El sistema de manejo de humos cumplir
con la Norma NFPA 130 o equivalente.
4.9.2. INSTALACIONES CONTRA

4.9.2. INCENDIOS
Con el fin de proteger debidamente a los usuarios, al personal y a las instalaciones y equipos
del Metro, ste cuenta en el primer tramo con
un sistema muy completo de deteccin y extincin de incendios.
En el segundo tramo se instalarn sistemas
de deteccin y extincin de incendios similares y
compatibles con los que estn operando en el
primer tramo. Estas instalaciones cumplirn con
las Normas de la NFPA.
4.9.2.1. Deteccin
Las estaciones, subestaciones, taller y edificio de
la torre de control correspondientes a la construccin del primer tramo cuentan con un sistema de deteccin de incendios, para identificar
posibles conatos y actuar oportunamente.
Para el segundo tramo se deber instalar sistemas de deteccin similares en las estaciones,
subestaciones y edificios nuevos de talleres.
El Ofertante presentar, dentro de la ingeniera de detalle, el estudio que para tal caso elabore para aprobacin del Propietario.
incendios, mviles y porttiles, constituidas por

extintores de polvo ABC y de CO2.
(Iluminating Engineering Society) o Normas

equivalentes.
Las redes de grifos se instalarn estratgicamente en:
El Ofertante deber considerar para el diseo del sistema de iluminacin tres subsistemas.
Andenes y lugares concurridos de las estaciones.

Exteriores de los edificios, patios, talleres, torre de control, almacn general, comedor, vestidores, oficinas, etc.
En el interior de los edificios de los talleres habr grifos con mangueras colocadas en gabinetes metlicos, con cristal
al frente.
El sistema contar con detectores automticos para humo, temperatura y llama que discriminen los diferentes tipos de fuego que se llegaran a presentar, en estado normal o en el estado
anormal que provoque el incendio, que se ubicarn estratgicamente. Contarn tambin con
estaciones manuales (interruptores) y alarmas
sonoras conectadas a una central lgica esttica.
El sistema deber ser diseado e instalado

completo, incluyendo sus equipos de bombeo
con su soporte (motor de compulsin interna),
para el caso de ausencia de tensin.
Los cables y canalizaciones del sistema de

deteccin sern del tipo no propagador de llama
y de baja emisin de humos y no rebasarn los
ndices M2-F2 de la norma MF 16-101 o equivalente.
Los extintores mviles y porttiles, estarn

ubicados en:
Al ocurrir un incendio, la central lgica esttica de deteccin contra incendios ordenar la

desconexin de todos los equipos de la subestacin que estn energizados, ya sea de mediana o
de baja tensin, incluyendo las luces de emergencia y ventilacin.
Locales tcnicos de las estaciones.

Las subestaciones.
Todos los lugares con equipamiento elctrico.
La zona de estacionamiento de trenes (extintores en carretillas).
Todos los edificios del Patio Taller.
Cabinas de los trenes.

el sistema de deteccin contra incendios, que ser
centralizado y estar ubicado en el Patio Taller
de Villa El Salvador. La deteccin contra incendios abarcar todas las estaciones, desde la Estacin Villa El Salvador hasta la Estacin Portada
de Gua, incluyendo el Patio Taller, es decir, se
incluirn todas las instalaciones del primer y del
segundo tramo.
4.9.3. ILUMINACIN Y FUERZA MOTRIZ

4.9.3.1. Iluminacin
Se deber contar con una iluminacin homognea y de buena calidad, en todas las instalaciones del sistema, para la seguridad del pblico
usuario y del personal de Metro de Lima. El Fabricante, en la ingeniera de detalle, deber presentar al Propietario el sistema de iluminacin
que deber cumplir con las Normas de la IES
4.9.2.2. Extincin
Las instalaciones de extincin estn divididas en
fijas, que corresponden a redes de grifos contra
111
Iluminacin normal. La iluminacin normal estar alimentada y protegida elctricamente desde los tableros de distribucin de baja tensin,
en 220 V.
Iluminacin de emergencia. Se deber considerar
en este tipo de sistema un mnimo del 30% de las
luminarias que componen la iluminacin normal.
Estas luminarias estarn conectadas a la alimentacin de emergencia de los tableros de distribucin, en 220 V. Esta alimentacin contar con el
respaldo de un grupo electrgeno en disel, cuya
activacin ser automtica en el momento que
falte la energa normal de corriente alterna.
Iluminacin de continuidad o emergencia absoluta.
La iluminacin de continuidad o de emergencia
absoluta tiene el propsito de permitir la identificacin y las rutas de evacuacin (corredores,
pasillos, escaleras, puertas, etc.). Estas luminarias debern encender en un tiempo que no exceda los 3 segundos despus de la ausencia total
de energa.
Ser basada en bateras con una autonoma
de 3 horas. Las bateras con su cargador (UPS)
estarn alojadas en locales que resistan al fuego
un mnimo de 2 horas.
El Ofertante propondr la fuente de energa,
de acuerdo al desarrollo tecnolgico, y el Propietario aprobar la que considere adecuada.
4.9.3.1.1. Luminarias
El tipo de luminarias a utilizar estar basado en
tubos fluorescentes ahorradores de energa, debiendo ser equipos usuales y fciles de conseguir localmente.

En las reas correspondientes a talleres habr

de considerarse unidades de iluminacin de caractersticas convenientes para la funcin de los
mismos, pudiendo ser stos de aditivos metlicos. En las interestaciones se deber proveer la
iluminacin conveniente para que el personal
pueda desplazarse a lo largo de la va.
4.9.3.1.2. Niveles de iluminacin

Los niveles de iluminacin propuestos para el
sistema de alumbrado son:
Acceso a las estaciones
y rea de venta de
boletos:
200 luxes
Escaleras y andenes
de pasajeros:
Paso
subterrneo:
Paso elevado:
Locales
tecnolgicos:
Oficinas de jefe de
estacin:
Sala de boletos:
Pasillos de servicio
y accesos:
Sanitarios y
vestidores:
Subestaciones
elctricas:
Oficinas:
Talleres alumbrado
general:
Fosas de inspeccin:
200 luxes
200 luxes
100 luxes
350 luxes
300 luxes
4.9.3.2. Fuerza motriz
200 luxes
Las instalaciones de fuerza motriz del sistema

sern consideradas para salidas elctricas trifsicas con neutro de 380 V, as como salidas de fase
a neutro para 220 V. Parte de estas salidas elctricas debern ser alimentadas a travs del circuito de emergencia.
300 luxes
300 luxes
100 luxes
200 luxes
Todas las salidas elctricas de iluminacin

y fuerza debern estar provistas de una conexin a tierra, por lo que deber proveerse a
300 luxes
400 luxes
112
lo largo de toda la instalacin el cableado necesario.
4.9.3.3. Extraccin de aguas

Las aguas negras y pluviales de las estaciones a
nivel y subterrneas se recogern en una o varias
cisternas y se expulsarn a la red de drenaje por
gravedad o utilizando un sistema de bombeo que
incluir, al menos, 2 bombas por estacin.
En caso de falla de la alimentacin elctrica
normal se alimentarn por medio de los grupos
electrgenos. Tambin deber haber disponibles
equipos de bombeo impulsados por motores de
combustin interna.

4.10. EL PATIO Y LOS TALLERES

Las presentes especificaciones funcionales se aplican a la segunda etapa del proyecto original del
Metro, como complemento de los patios y talleres de mantenimiento ya existentes y de los futuros que en su oportunidad se construyan. Se
trata aqu de la distribucin espacial de las instalaciones, vas, edificios y de todas las reas que
tengan como principales funciones guardar y
proporcionar mantenimiento al material rodante y a las instalaciones fijas; as como de las actividades complementarias intrnsecas a estas funciones. Esta distribucin est de acuerdo a las
interrelaciones que guardan las reas entre s.
Los talleres de mantenimiento y el patio de
estacionamiento debern tener las dimensiones
apropiadas para estacionar todos los trenes en
servicio y proporcionar el mantenimiento especificado por el Fabricante del material rodante.
Cumplirn con las siguientes funciones de operacin y mantenimiento:
Almacenamiento de repuestos para el material rodante, para vas y catenaria, para
instalaciones fijas y alimentacin de energa elctrica. Tambin se podr almacenar
materiales consumibles para mantenimiento, as como combustibles y solventes.
Inspecciones rutinarias, mantenimiento y
servicio del material rodante.
Lavado exterior y limpieza interna de los
trenes.
Mantenimiento mayor, reparaciones mayores y trabajos de soporte al mantenimiento.
Soporte a operaciones en lnea.
Mantenimiento a otros equipos diferentes al material rodante, como son las vas,
el sistema de catenaria y la alimentacin
de energa elctrica, entre otros.
Actividades administrativas.
CUADRO 3. ESTADO ACTUAL DEL PROYECTO DE PATIO TALLER
El Ofertante deber considerar en su oferta el

equipamiento completo de los talleres para realizar los trabajos de mantenimiento aqu sealados
y los que se indiquen en su oferta de material rodante y de equipos auxiliares para el mantenimiento de las instalaciones de la va y de la catenaria.
DESCRIPCIN
01.
02.
03.
04.
05.
06.
07.
08.
09.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
36.
37.
38.
El Ofertante tomar en cuenta que ya se tiene un Proyecto Ejecutivo de la Primera Fase

Villa El Salvador Hospital Dos de Mayo, el
cual deber respetarse en general, sobre todo en
cuanto a las especificaciones de patios y talleres.
Sin embargo, el Ofertante ganador deber revisarlo para completarlo y proponer las adecuaciones que a su juicio procedan.
De acuerdo con la longitud de la lnea y el
parque vehicular de la segunda fase del proyecto, no se considera por el momento la construccin de un nuevo taller de mantenimiento corriente en otro lugar de la lnea.
4.10.2. ESTADO ACTUAL DEL PROYECTO

4.10.2. DE PATIO TALLER
En el cuadro 3 se indica el estado actual del proyecto, mostrando las obras realizadas, las que faltan realizar y las que requieren de alguna modificacin.
4.10.3. PATIO
El patio es el lugar de origen y destino de todos
los trenes de servicio. Las funciones del patio son,
principalmente, las siguientes:
Estacionamiento de trenes
Soporte a los talleres de mantenimiento
Prueba de los trenes en una va especial
Lavado de los trenes
La distribucin de las vas del patio deber

facilitar los movimientos de los trenes que en l
Taller de reparacin y mantenimiento

Taller de revisin general
Instalacin de soplado
Mesa de transferencia
Depsito cubierto de bogies
Instalacin de pintura y lavado de bogies
Almacn general
Torno en fosa
Depsitos de cilindros
Central de aire comprimido
Cabina elctrica
Bscula
Central de agua
Cisterna de agua contra incendio e industrial
Comedor, vestidores y servicios sociales
Edificio de oficinas
Subestaciones elctricas 50/20 y 20/1, 5 kV
Taller de mantenimiento de instalaciones fijas
Depsito de material pesado
Taller de material rodante auxiliar
Torre de control
Estacionamiento de material rodante
Va de lavado
Instalacin automtica de lavado
Almacn de material de limpieza
Local para conductores de trenes
Garita para agente de maniobra
Fosa de inspeccin
Cuartel
Torre de vigilancia
Portera
Depsito de ejes montados
Escalera
Canalizacin subterrnea
Distribuidor de petrleo disel N 2
Instalacin de abastecimiento de arena
Servicios higinicos
Central de emergencia
TERMINADO
FALTANTE
POR MODIFICAR
x
x
x
x
x
x
x
x*
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x**
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
* Este equipo se est instalando, pero an no se termina.

** Va de acceso a la fosa de inspeccin por el lado sur.
113

ocurran. Para ello se tomarn en cuenta las siguientes operaciones que se efectan en el patio:
Inicio del servicio normal diariamente.
Retiro o inclusin de trenes de la lnea,
de acuerdo al programa de operacin de
la misma.
Retiro de trenes de la lnea, debido a fallas o mantenimiento programado de los
mismos.
Retiro de trenes de la lnea, para limpieza
interior y exterior, y, luego, regresarlos a
operar.
Suministro a la lnea de trenes en perfectas condiciones, retirando los que presenten fallas para su revisin y reparacin.
Ajustes en el servicio a la lnea por eventualidades sucedidas en el servicio.
Fin del servicio.
Salida de vehculos para mantenimiento
de vas y catenaria.
Las vas ya instaladas en el patio tienen rieles
del tipo 36 UNI, los que debern mantenerse en
la ampliacin, con uniones con base en soldadura aluminotrmica, con procedimiento de precalentamiento limitado. En la ampliacin, los
durmientes debern ser de concreto o de madera dura, espaciados cada 66 cm. Los aparatos de
va debern ser de agujas elsticas y accionamiento elctrico. Los aparatos de va actuales accionados manualmente debern ser cambiados por
otros de accionamiento elctrico.
La seal de presencia del tren se har por medio de circuitos de va, con junta aislante entre
circuitos y frecuencia fnica, como ya existe.
Donde se requiera lnea de contacto, sta deber de ser de cobre electroltico endurecido, con
seccin de 100 mm2, con regulacin automtica
de tensin. El cable portante deber ser de cobre electroltico crudo, con una seccin de 120
mm2.
Los postes de la lnea de contacto debern

ser tubulares tipo Mannesmann, de acero tropicalizado de alta durabilidad, con base de zinc.
Los postes estarn embutidos en sus cimientos,
con la parte inferior recubierta de aislante.
Los aislantes de la lnea de contacto sern de
fibra de vidrio recubierta con tefln. Los cables
de tierra debern ser de aluminio con una seccin de 125 mm2.
4.10.3.1. Estacionamiento de trenes

El estacionamiento requerido ser para 40 trenes en total. Las posiciones de estacionamiento
estarn a la intemperie. En esta etapa, se incluir la construccin de 35 posiciones adicionales
de estacionamiento. Al final del servicio, dos trenes podran permanecer estacionados en la Estacin Terminal de Villa El Salvador y otros cuatro en la terminal opuesta; con lo que se asegurar la puesta en operacin de la lnea al inicio
del servicio diario.
de vas ocupadas debe ser compatible con el sistema actual.
trenes de seis carros en cada va, cuando las dimensiones del terreno lo permitan.
Los movimientos de trenes realizados en el

patio debern ser solicitados y autorizados por
un controlador del patio. Igualmente, los movimientos que se hagan con vehculos auxiliares
de mantenimiento debern ser autorizados por
esta persona. Por las razones anteriores, debe
preverse la existencia de un sistema de intercomunicacin al puesto de control, en los puntos
de acceso y salida al patio.
El radio mnimo de curvatura en las vas del

patio debe ser de 90 m.
Para lograr los movimientos de estacionamiento de trenes, entrada a los talleres, lavado
de trenes, etc. debe contarse con los aparatos
de cambio de va necesarios, dispuestos de tal
forma que, cuando se realice un movimiento,
automticamente se desautoricen otros itinerarios que puedan representar riesgo de colisin.
El Proyectista de la obra deber elaborar el

trazo y construccin de caminos pavimentados
para acceder a talleres, patios de servicio, almacenes y algunas otras instalaciones auxiliares cuya
construccin no se haya efectuado. Debe contarse con acceso para vehculos de emergencia
hasta el rea de estacionamiento de trenes y zona
de maniobras.
4.10.3.3. El rea del patio y su

4.10.3.3. distribucin espacial
Las vas de estacionamiento a construirse debern ser alimentadas por medio de los aparatos de va D1-D3 (actualmente en operacin)
y D1-D9. El rea a ser utilizada tambin es
mostrada en el plano general del Patio Taller en
el grfico 8.
El rea de patio disponible para las vas de estacionamiento, as como el perfil del terreno, se
puede ver en el grfico 8.
El Ofertante deber incluir el acceso de trenes a la fosa de inspeccin utilizando un aparato
de vas, como se muestra en el grfico 9.
Todas las posiciones de estacionamiento debern estar provistas de lnea de contacto.
Para acceder al segundo nivel por otra va alterna, se deber ensanchar la rampa de acceso
actual, segn se muestra en ese grfico.
4.10.3.2. Operacin del patio

Todas las operaciones que se realicen en el patio
deben ser autorizadas y supervisadas por un responsable ubicado en el puesto de maniobras,
para lo que la sealizacin en el Puesto Central
Operativo deber incluir la ubicacin de las
nuevas vas y los nuevos aparatos de va. El control de aparatos de va, sealizacin y deteccin
Las vas de estacionamiento debern tener

salidas rpidas hacia las vas principales, con
el menor nmero de aparatos de va que sea
posible.
El rea de estacionamiento deber contar con
posiciones para estacionar un mximo de tres
115
Entre cada va de estacionamiento deber

existir un andador de concreto, para el trnsito
de los conductores o personal de mantenimiento.
Para el alumbrado en zonas de patio debe
cumplirse con las Normas internacionales.
Debe disponerse de un rea para estacionamiento de los vehculos pertenecientes a los administradores de los talleres, los empleados y los
visitantes.
Las ampliaciones que se realicen debern ser
acordes con las instalaciones actuales, en cuanto
a arquitectura, operatividad y calidad de construccin.
Las vas de acceso del taller debern redistribuirse para permitir el ingreso a ellas de un tren
de seis coches.
4.10.3.4. Criterios para las dimensiones

Pendientes mximas, sea en reas
de estacionamiento de trenes o
en vas de inspeccin y talleres:
Radio mnimo de curvatura
en vas de patio:
0%
90 m

Espaciamiento mnimo entre vas:

reas de estacionamiento
con andadores
4,0 m
Vas de inspeccin y
talleres
6,5 m
4.10.4. TALLERES DE MANTENIMIENTO

Estos talleres son instalaciones dedicadas a las
actividades de mantenimiento. Deben ser diseados para realizar mantenimiento mayor, inspecciones, reparaciones mayores, mantenimiento correctivo, lavado exterior e interior de trenes; adems del mantenimiento de la va.
La distribucin del taller debe tener reas separadas para las actividades de trabajo descritas
a continuacin, de tal manera que las diferentes
actividades no interfieran entre s. Con esto se
logra que los vehculos sean inspeccionados, se
les proporcione mantenimiento y regresen a la
lnea para su operacin normal en el menor tiempo posible. En el diseo definitivo, el Constructor deber proponer los detalles requeridos.
El Contratista deber disear y construir todas las estructuras, cumpliendo con el proyecto
ejecutivo de la primera fase Villa El Salvador
Hospital Dos de Mayo, con las normas locales
de construccin y con esta Especificacin.
El plano esquemtico del taller se presenta
en el grfico 9.
4.10.4.2. Limpieza y lavado de trenes

Diariamente, se realizar la limpieza exterior e
interior de trenes. Para la limpieza interior, debe
suministrarse un sistema porttil de aspirado, con
humidificador de polvo, para limpieza de pisos,
paredes y asientos de los vehculos.
de trenes, para evitar el consumo excesivo de la

misma.
El sistema de limpieza exterior de los trenes

consistir en la aplicacin de agua a la superficie
de los trenes, aplicacin de detergente lquido,
cepillado de la superficie exterior y enjuague.
4.10.4.3. Modificaciones al taller de

4.10.4.3. reparacin y mantenimiento
La va de lavado deber contar con un sistema de arco mvil que se desplazar a lo largo de
todo el tren suministrando el agua y el lquido
detergente. El arco mvil deber moverse sobre
carretillas y en sus lados tendr dos cepillos giratorios, que suban y bajen para frotar los costados y extremos de los carros. En la parte superior este arco deber tener un cepillo tambin
rotatorio que limpie los techos de los carros. Al
mismo tiempo que los cepillos se accionen, el
arco mvil deber dirigir chorros de agua y productos qumicos de limpieza a la carrocera de
los trenes. En la parte inferior del arco, unos
pequeos cepillos frotarn los faldones de los
carros.
El taller de mantenimiento y reparacin ya se

encuentra terminado, sin embargo, se requiere
hacer algunos trabajos para mejorar su operatividad. Dichas modificaciones se describen a continuacin.
Los cables de tierra fsica de los rieles de cada
va de tren debern estar embebidos en el concreto para permitir el fcil desplazamiento de los
vehculos de las mesas de levante.
En cualquier lado de la lnea de contacto de la
va dedicada al mantenimiento del pantgrafo
deber estar, instalado y sujeto a la estructura del
techo del taller, un cable de acero en el que pueda
sujetarse un cinturn de seguridad que debern
usar los operarios que trabajen en esa altura. Tambin deber existir un sistema de seguridad que
desenergice la lnea de contacto cuando se est
trabajando sobre el techo de los carros.
El arco mvil deber tener montada una cabina de mando que disponga de los controles de
la mquina lavadora. Este tablero deber contar
con los dispositivos adecuados para accionar los
cepillos, subir y bajar el cepillo superior, los accionadores de aspersin de agua y el detergente,
as como dar movimiento a todo el arco hacia
uno y otro extremo de la va de lavado.
Igualmente, para tener acceso y movilidad

para los trabajos a nivel del piso de los trenes,
entre todas las vas del taller, a la altura de la cara
del riel (+ 1,10), se deber construir andamios
de rejilla metlica a lo largo de toda la va. Para
subir a este andamio se requerirn escaleras en
los dos extremos.
Como parte de este sistema debe tenerse una

bomba centrfuga para alimentar las tuberas del
arco y un equipo rociador de detergente con
bomba dosificadora regulable y un tanque de
depsito del detergente. Este depsito deber
ser de fibra de vidrio. Este sistema deber tener
tambin una gua para el ceidor portatubos y
portacables, colocada a lo largo del recorrido.
En esta propuesta sera posible que entre un

tren completo sin necesidad de realizar una redistribucin de las vas de acceso.
Cerca de este lugar se colocar un sistema de

lavado de ojos y regadera para el caso de contacto
del personal con productos txicos o irritantes.
4.10.4.4. Va de pruebas
Dentro de esta zona se debe contar con un

sistema de reciclado de agua residual del lavado
Algunas de las fallas que se presentan en la lnea

no son fcilmente detectables en los talleres, por
117
lo que es necesario tener una va de pruebas donde se pueda alcanzar una velocidad de, por lo
menos, 40 kilmetros por hora. La construccin
de esta va ya se ha iniciado, pero falta terminarla. Su trazo ser rodeando todas las instalaciones del Patio Taller, segn puede verse en el grfico 8. Tambin deben instalarse los sistemas de
ATP y ATO para cuando se precise detectar fallas
de equipo embarcado relacionadas con este sistema.
4.10.4.5. Taller de revisin general

En este taller (edificio nmero 2, segn Plano
general del Patio Taller) se deber realizar el
mantenimiento de los trenes luego de un alto
kilometraje, de acuerdo con lo especificado por
el Fabricante, por lo general, no menor a los
300.000 kilmetros de operacin. Este tipo de
mantenimiento comprende, principalmente, el
desensamblado total del bogie, su limpieza, bsqueda de fisuras, reparacin de las mismas, repintado y cambio de algunas piezas desgastadas.
Respecto a las cajas, se debern desmontar los
equipos de potencia, mando y equipos auxiliares para su revisin en los talleres respectivos; se
verificar los cables de AT y BT; y se dar una
limpieza profunda a las cajas. Los mdulos electrnicos se llevan al taller de electrnica para su
verificacin exhaustiva.
Este taller deber construirse con una estructura de concreto armado y ladrillo, conservando
la arquitectura y acabados usados en el taller de
mantenimiento menor. Su ubicacin ser anexa
al taller de mantenimiento menor y tendr un
rea de 8.235 m2.
El esquema del taller que aparece en el grfico 9 demuestra la compatibilidad entre la va de
desacoplamiento propuesta y las instalaciones actuales del Patio Taller de Villa El Salvador. Para
el desacoplamiento de un tren completo, se har
uso del puente transbordador indicado a contiINFORME FINAL, junio de 1998

nuacin, cuya capacidad est diseada para soportar el traslado de un tren completo.
4.10.4.5.1. Puente transbordador

El puente transbordador servir para efectuar
movimientos de cajas y bogies, tanto para los
reparados, como para los que estn en espera
de ser intervenidos.
El puente transbordador, que se mueve sobre un foso, tendr una longitud de 70 m y un
ancho de 20 m. A este foso llegarn 10 vas por
el lado del taller, dos vas por el lado del patio,
tres vas por el lado del edificio de lavado de bogies y pintura y tres al lado de este mismo edificio.
El puente transbordador deber estar construido para poder desplazar una carga de 40 toneladas. Los rieles del puente deben estar al mismo nivel de los rieles de los talleres para evitar
que los carros que salgan del puente transbordador adquieran velocidades mayores.
La traslacin del puente transbordador se
efectuar por medio de motorreductores autofrenantes, de potencia adecuada, cuya ubicacin
sea de fcil acceso para el mantenimiento de los
mismos.
El mando de este puente deber ser desde
una cabina con cristales amplios, desde donde
se pueda ver la mayor parte del rea de maniobras. El movimiento del puente deber ser sealizado por medio de seales pticas y auditivas.
La velocidad del puente deber ser regulable, debindose parar con una precisin de 5
mm entre el riel movible del puente y las vas
del taller. Deber contar con un dispositivo de
freno automtico de seguridad antes de llegar a
los extremos del rea de accionamiento del
puente.
del taller y slo podrn moverse los brazos

en ngulo sobre su plano horizontal.
La alimentacin podr ser area o por debajo del nivel de la fosa de ubicacin del puente.
Los rieles debern ser del tipo 50 UNI, con una
separacin entre vas entre 4,60 y 5,15 m.
Una vez que los soportes de la caja estn colocados en su lugar, se proceder a bajar el
bogie, con todo y plataforma, hasta un nivel
de 1,80 m por debajo del nivel del piso del
taller. Esta plataforma contar tambin con
un movimiento lateral, perpendicular a la va,
para poder desplazar el bogie hasta la prxima va de taller comunicada con la va de desacoplamiento por medio de la fosa, en donde podr ser levantado por la misma plataforma y colocado en una posicin dentro de
esta va.
4.10.4.5.2. Plataformas de desacoplamiento

4.10.4.5.2. bogie caja
Una de las vas de entrada al taller, despus del
puente transbordador, estar destinada al desacoplamiento del conjunto bogie caja. Para ello,
se deber contar a la entrada del taller con dos
plataformas formando parte de la va. La localizacin obedece a que podr entrar un tren completo, sin desacoplarse, y ser cambiados el o los
bogies, sin importar la ubicacin de los mismos
en la formacin del tren. (Ver plano esquemtico en el grfico 9.)
El o los bogies colocados sobre los rieles de

la va podrn ser movidos sobre ellos por
medio de malacates. Para lograr llevar los
bogies hasta las posiciones de trabajo podr
usarse dos plataformas giratorias con rieles,
como se muestra en el plano esquemtico del
taller. En la zona de trabajo de los bogies se
deber contar con una gra viajera que permita su traslado hacia otro lugar.
Para el desacoplamiento de los bogies de las

cajas se realizarn las siguientes actividades:
El carro cuyos bogies se quiere retirar deber colocarse en la va de desacoplamiento de
bogies. La distancia de separacin de las plataformas deber ser la misma que tienen los
bogies de cualquier carro, de forma tal que,
cuando se estacione el carro para el desacoplamiento de ambos bogies, concuerden sobre las zonas donde se ubican las plataformas. (Distancia entre centros de dos bogies
de un carro.)
Se podr mover la caja a la posicin que se

desee efectuando este procedimiento a la inversa y sustituyendo los bogies normales por
bogies de trabajo o madrina, estructuras
metlicas provistas de ruedas tambin metlicas, dispuestas a rodar sobre los rieles.
Estos equipos permitirn desacoplar y acoplar los bogies de los carros sin tener que levantar las cajas, lo cual brinda ms seguridad, reduce las maniobras, el tiempo de trabajo y los movimientos. La capacidad de cada plataforma deber ser de 25 toneladas.
Los bogies se desacoplarn de las cajas, tanto mecnica como elctricamente.

La plataforma deber contar con controles
hidrulicos que elevarn 10 cm el conjunto
caja bogie, con lo que se podrn colocar
los brazos mviles de unos soportes instalados a los lados de la caja. Estos brazos se ubicarn por debajo de los puntos de apoyo de
la caja. Los soportes debern estar fijados,
por medio de postes, a la estructura del piso
Los bogies se podrn colocar sobre un banco de trabajo, desplazarlos a la zona de lavado o
a una repisa de espera.
Cada plataforma contar con rieles, los que
deben estar alineados con la va, para que los
118
carros puedan entrar sobre esta va de desacoplamiento. Por debajo del nivel de piso, sosteniendo a la plataforma, un equipo de gatos hidrulicos se accionar por medio de un tablero
de control, para poder subir o bajar los bogies
ya desacoplados. Tanto los gatos como la consola de control estarn fijos a una carretilla de
transferencia que tendr un movimiento perpendicular a la va de desacoplamiento. Esta carretilla se mover sobre rieles por medio de un motor autofrenable, al mismo nivel de esta fosa.
La descripcin de todos los equipos relacionados con la plataforma de desacoplamiento de
bogies es slo preliminar y deber ser revisada y
desarrollada en la fase de ingeniera definitiva,
compatibilizndola con el diseo original del
Taller de Reparacin General.
Este sistema deber contar con seales visuales y sonoras para prevenir la entrada de carros a
la va de desacoplamiento cuando no estn en
posicin las plataformas. Tambin deber de interrumpir automticamente el descenso de las
plataformas cuando los brazos de apoyo de la
caja no estn debidamente colocados.
Este sistema ser lo ms automatizado posible para no permitir errores de los operarios. La
vida til de este equipo no deber ser menor a
20 aos, debiendo soportar las condiciones climticas de la ciudad de Lima.
Las plataformas giratorias se usarn para cambiar de direccin el movimiento de los bogies.
El sistema de levante deber ser capaz de alzar carros acoplados sin afectar con tensiones
mecnicas o fuerzas cortantes a los acopladores
entre los carros.
Los soportes giratorios de la caja debern
contar con un dispositivo de autoseguro, cuando bajen los bogies o los rganos a retirar. Tambin, para evitar el rodamiento del bogie, el sisINFORME FINAL, junio de 1998

tema contar con topes o seguros que lo mantengan inmvil. Todo el sistema deber contar
con protecciones redundantes.
4.10.4.5.3. rea de despintado y

4.10.4.5.3. pintura de cajas
Frente al edificio del taller de mantenimiento mayor habr una construccin de 25 x 24 x 6 m
que albergar tres reas acondicionadas con rieles: el rea de despintado y pintura de cajas, el
sistema de lavado de bogies y el local de decapado de piezas separadas, despintado y pintura de
bogies.
En el extremo de esta construccin estar el
local para tratamiento de las aguas del lavado de
bogies y decapado de piezas sueltas y el local para
la central trmica, que producir el vapor para el
lavado de bogies. Para la alimentacin de esta
central trmica debe instalarse un tanque subterrneo de combustible en una zona accesible por
medio de las vas interiores del patio.
En una de las secciones en que est dividida
esta construccin, frente al taller de mantenimiento mayor, estarn ubicadas las zonas de pulido de superficies de las cajas y pintura de las
mismas. Para este propsito se deber proveer
estructuras tubulares mviles, a lo largo de las
paredes longitudinales, con esmeriladoras con
aspiracin de polvo incorporada y dems equipo necesario para estas funciones.
4.10.4.5.4. Sistema de lavado de bogies

Los bogies debern ser lavados de forma tal que
puedan ser perfectamente desengrasados y despintados para poder localizar fisuras. El sistema
deber incluir los desengrasantes adecuados que
no afecten al metal de los elementos de los bogies. El sistema de lavado tambin debe poder
lavar piezas distintas a los bogies.
El sistema deber estar provisto de un tnel

de lavado cuyo recorrido se pueda efectuar automticamente. Adems, este mismo sistema
deber tener su propia generacin de vapor para
complemento del lavado. Los gases desprendidos por los solventes no debern esparcirse, sino
ser conducidos al exterior por medio de un sistema extractor de vapores.
capacidad para contener hasta seis bogies cada

una.
El agua residual del lavado de bogies deber

ser tratada por una planta suministrada por el
Contratista para evitar derrames directos al drenaje general. En caso de que el derrame de agua
tratada no sea aceptable para descarga, se deber
instalar una planta de retencin para detener y
retirar los residuos contaminantes. El equipo
deber ser capaz de aceptar un aditivo detergente para remover el aceite y la grasa y un antisptico para minimizar cualquier posible causa de
infeccin si ocurriera algn contacto con el personal.
Este taller contar con bancos de desensamblado de bogies y un equipo detector de fisuras. Para el movimiento de piezas pesadas, se
contar con gras viajeras, polipastos y montacargas.
El taller deber albergar dentro de su edificio la zona de ejes montados, la de reductores y

engranajes, la de frenos, la de elementos neumticos, la de enganches automticos y la de mquinas rotatorias y pantgrafos.
Este taller deber tener los suficientes sanitarios.
4.10.4.5.7. Va de formacin de trenes

4.10.4.5.7. y pruebas estticas
Junto a la va de depsito de bogies estar la va
de formacin de trenes, la cual contar con una
fosa. En esta va se acoplarn los carros y se les
harn las pruebas necesarias antes de salir a la
va de pruebas. (Ver plano esquemtico del taller.)
4.10.4.5.5. Cabina de decapado y

4.10.4.5.5. pintura de bogies
Se deber contar con un rea especial para el desprendimiento de pintura y xido de diversas partes del tren. En esta misma zona se podr hacer
el repintado de las mismas. El Contratista suministrar los equipos, tanto de decapado como
de pintura. Esta cabina contar con sistemas de
extraccin de polvos y gases dainos para los
operarios. Los lquidos residuales se tratarn en
las instalaciones anteriormente descritas.
4.10.4.6. Taller de instalaciones fijas

Este edificio servir para albergar tres sectores
de mantenimiento: mantenimiento de obra civil
y de edificios, mantenimiento de instalaciones
hidrulicas y trmicas, y mantenimiento de la estructura de la va y de la lnea de contacto. El
rea destinada para este edificio deber ser de
1.000 m2.
4.10.4.5.6. reas de trabajo del taller

El taller deber contar con siete fosas para los
trabajos de revisin de cajas y cuatro posiciones
sin fosa para trabajos interiores de caja.
Para cada uno de estos tres sectores debe preverse una oficina y un pequeo almacn para
piezas de repuesto y materiales diversos. El taller contar con una gra viajera de 2 toneladas
de capacidad con mando desde tierra.
Para los trabajos de desensamblado y ensamblado de bogies deber haber dos fosas con
119
Dentro de este taller debe definirse un local

donde se pueda guardar herramientas especiales
para dar mantenimiento a la catenaria. En la parte
exterior del taller, junto a las vas, debe acondicionarse un rea para almacenamiento de balasto y durmientes.
Este taller debe tener sanitarios.
4.10.5. LOCAL DE LA CALDERA

Para el lavado de los utensilios de cocina, la conservacin de la temperatura de los alimentos del
comedor y el calentamiento de agua de los baos, debe haber una caldera resguardada en un
local, que pueda suministrar agua caliente hasta
de 50 C en forma continua a las reas antes
mencionadas. Para ello, contar con un intercambiador de calor y una bomba de recirculacin
del agua. En el exterior del local debe instalarse
el tanque de combustible indispensable para la
operacin de la caldera.
4.10.6. CASETA DE COMBUSTIBLES,

4.10.6. CILINDROS Y SOLVENTES
En un espacio separado del conjunto de talleres
y oficinas y cercano a la salida de los talleres debe
ubicarse un rea techada, nicamente limitada
por una pared de tabique y malla de alambre.
En esta rea deben almacenarse los combustibles, solventes, pinturas, grasas y aceite nuevo y
usado. Tambin se almacenarn los cilindros de
gas, oxgeno, acetileno y propano. El diseo cumplir con las normas vigentes en la Repblica del
Per para este tipo de almacenes.
Las dimensiones de esta caseta deben ser las
adecuadas para almacenar 30 tambores en un
solo nivel, separados por malla de alambre en 6
sectores: 2 para cada tipo de gas, un sector para
envases vacos y otro para llenos. Cada sector
deber tener capacidad para 8 cilindros cada uno.

4.10.7. EDIFICIO DE SERVICIOS

4.10.7. PARA EL PERSONAL
Las instalaciones debern contar con un edificio de dos niveles, de forma rectangular, que
ocupe una superficie de 15,30 x 119,40 m conformando un rea de construccin de 3.509
m2. Este edificio concentrar los siguientes servicios:
rea de portera y vigilancia

Comedor y cocina
Vestidores, duchas y sanitarios
Local de servicio mdico
La entrada a los talleres debe tener una caseta de vigilancia donde, por lo menos, dos vigilantes controlen el acceso de personas y abran la
puerta a los automviles autorizados. Esta caseta debe contar con telfono para comunicarse
con las oficinas de los talleres, un rea de espera
y un sanitario.
En el segundo nivel estarn el comedor y la
cocina. El comedor deber tener una entrada y
una salida ubicadas a los extremos del local. El
comedor deber contar con un rea de 400 m2,
con lo que podr permitir la presencia simultnea de 300 usuarios, sentados en mesas de 4 o 6
lugares.
La cocina deber contar con cmaras frigorficas, rea de lavado de vajilla, rea de lavado de
legumbres y dispositivos para purificar el agua.
El vestidor del personal del comedor se ha previsto en el piso de abajo. El comedor y la cocina
estarn totalmente amueblados y listos para su
operacin.
En la planta baja y el primer piso se ubicarn
los servicios de vestidores, duchas y sanitarios.
Un total de 56 duchas, 28 inodoros y 42 lavatorios debern ubicarse en 14 mdulos separados.
Estos ambientes debern satisfacer una demanda de 560 personas.
tcnicos y otra para programadores y una sala

de reuniones.
El servicio mdico estar ubicado en el extremo sur del edificio. Deber contar con una
zona de espera, dos consultorios y dos sanitarios.
Tercer piso. Cinco oficinas para jefes de rea de

mantenimiento y circulacin, cuatro cubculos
para secretarias, una sala para encargados de turno y una sala de reuniones.
4.10.8. CUARTEL
Cuarto piso. Gerencia de explotacin, servicios de

abastecimiento, una sala para empleados, una sala
de licitaciones, una sala de reuniones, dos cubculos para secretarias.
Este edificio estar compuesto de dos pisos con

estructura de cemento armado y muros de ladrillo. En el primer piso, en un extremo del edificio, se debern ubicar: el resguardo de entrada,
la sala de armas, el armero, una sala de televisin
y circuito cerrado, el puesto de radiocomunicaciones, un botiqun y un saln de usos mltiples.
Quinto piso. Gerencia general, una sala de espera, una oficina para secretaria, oficinas de asesores, una sala de reuniones.
El otro extremo del primer piso y la misma

ala del segundo piso se usarn para dormitorios
del personal subalterno, con diez cuartos que albergarn cuatro camas camarote cada uno. Con
esto se pretende ubicar 80 camas y contar con
alojamiento para un total de 120 personas.
4.10.10. BSCULA PARA VEHCULOS

4.10.10. CARRETEROS
Para el control de los abastecimientos se deber
instalar una bscula de funcionamiento electrnico, con capacidad para 40 toneladas y una plataforma de 9 x 3 m. Habr una caseta donde
estn los equipos electrnicos para las mediciones de peso. Junto a esta caseta habr otro local
donde se guardarn los documentos y se atendern los asuntos relacionados con los choferes
que traigan o lleven la carga.
El segundo piso ser para los cuartos de oficiales. El cuarto del comandante deber contar
con oficina y sala de espera.
En cada piso habr locales para guardarropas y locales tcnicos.
4.10.11. INSTALACIN DE SUMINISTRO

4.10.11. DE COMBUSTIBLE DISEL
4.10.9. EDIFICIO DE OFICINAS

El edificio de oficinas se deber construir en una
superficie de 590 m2. Tendr 5 niveles:
Se deber contar con una bomba suministradora y un tanque instalado bajo el nivel del piso,
con una capacidad de 30 m3. Junto a ste deber
haber un pequeo local para albergar la bomba
de combustible. Tanto el tanque como la bomba debern tener cimentacin especial, para evitar posibles fugas de combustible y rotura del
concreto debido a las vibraciones. Esta bomba
servir para proveer a los vehculos que usen
combustible disel.
Primer piso. Dos aulas, oficina de material didctico, sala de reuniones, biblioteca, archivo tcnico y personal administrativo del rea.
Segundo piso. Cinco oficinas para el personal de
mantenimiento de nivel de jefatura de rea, cinco cubculos para secretarias, una oficina para
120
4.10.12. INSTALACIN DE ARENA Y

4.10.12. SUMINISTRO PARA EL
4.10.12. MATERIAL RODANTE
Esta instalacin deber contar con una criba vibradora de alimentacin con una velocidad de 7
m3 por hora. Tambin deber tener una banda
transportadora cncava, con una inclinacin de
20, ancho de 40 cm, velocidad mxima de 0,75
m/s y largo de 13 m.
La instalacin deber contar con un secador
de 6 m de largo, que sea capaz de recibir la arena
y descargarla seca en una tolva que alimentar
un silo. El silo deber ser de 2.000 mm de dimetro y 1.750 mm de altura, soportado por una
estructura metlica de 10 m de altura.
4.10.13. EQUIPO DE TALLERES

El Contratista se encargar de disear, fabricar,
suministrar, instalar y garantizar el equipo de talleres que se describe a continuacin.
4.10.13.1. Equipo de levante

1) Mesas de levante tipo tijera
El Ofertante deber suministrar mesas de levante tipo tijera y asegurar que sean compatibles
con los rganos a removerse de los vehculos.
Estas mesas deben estar colocadas sobre vehculos que puedan rodar sobre las fosas, por lo que
sus dimensiones debern ser adecuadas para su
desplazamiento en las mismas. Tambin deben
estar incluidos los elementos complementarios
para su apropiada operacin. El levante ser autogenerado por la mesa.
Estas mesas debern tener una vida til mnima de 15 aos, operando bajo las condiciones
climticas de la ciudad de Lima.

2) Gras de taller
El Ofertante deber proveer las gras y asegurar que sean compatibles con los rganos que
sern removidos de los trenes. Las gras debern tener una vida til de 20 aos, operando
bajo las condiciones climticas de la ciudad de
Lima.
Las gras sern capaces de levantar los equipos ms pesados que se retiren de los trenes.
Tambin debern ser capaces de viajar largos tramos y efectuar movimientos transversales y verticales. Las operaciones simultneas de levante y
traslado debern poder bloquearse.
La altura mnima del gancho, en su posicin
elevada, estar determinada por el tamao de la
carga a ser levantada, por los ngulos de los cables o cadenas de sujecin requeridos para levantar los objetos, y por la altura a la que debe
levantarse.
El control de las gras debe ser por medio
de un mando manual, operado a nivel ergonmico de los operarios parados sobre el piso del
taller. El equipo deber estar provisto de alarma
de sobrecarga, para prevenir al operario cuando
la carga de trabajo haya sobrepasado el lmite de
seguridad. Cuando la alarma suene, slo deber
permitirse el descenso de la carga.
El sistema y los buses de alimentacin elctrica debern estar protegidos de acuerdo a Normas internacionales, para prevenir contactos accidentales.
4.10.13.2. Equipo de limpieza

El Contratista suministrar el equipo necesario
para la limpieza interior de trenes, el cual deber
incluir, a ttulo indicativo, un sistema de aspirado hmedo para facilitar la limpieza de pisos,
paredes y asientos de vehculos.
La mquina de lavado exterior deber contar

con cepillos, accesorios articulados, rociadores,
tanques, bombas, tubera adecuada para el funcionamiento de la misma, cabina de control y
todos los elementos necesarios para lograr su
correcto funcionamiento.
til mnima de 15 aos, operando bajo las condiciones climticas de la ciudad de Lima.
Los paneles de control, as como los gabinetes elctricos, sern de materiales que resistan la
corrosin, tanto del agua como de los productos qumicos que se empleen. La mquina de lavado de trenes deber tener una vida mnima til
de 20 aos, operando bajo las condiciones climticas de la ciudad de Lima.
El Contratista proveer una cabina de pintura

por aspersin, el equipo complementario de ventilacin y el supresor de polvo que pueda ser requerido para lograr un acabado aceptable en los
vehculos. El equipo aspersor de pintura debe
tener una vida til mnima de 15 aos, operando bajo las condiciones de la ciudad de Lima.
Este equipo ser colocado en el local de decapado de partes y pintura de bogies.
4.10.13.4. Equipo de pintura

4.10.13.4. por aspersin
La mquina de lavado deber ser capaz de

lavar la mayor superficie exterior del tren, trabajar diariamente y cumplir con una limpieza sin
rayaduras ni manchas, permitiendo as una impecable presentacin de los trenes del Metro. Este
proceso de limpieza exterior no deber causar
dao o deterioro a las carroceras de los trenes
ni tampoco reducir la vida de la estructura de
los carros.
El equipo deber contar con un sistema de

tratamiento de residuos para que stos puedan
ser vertidos al drenaje general sin que se contravenga los Reglamentos locales respectivos. En
el caso de que se use aspersin de pintura inflamable, el equipo elctrico cumplir con las normas de equipos elctricos para ambientes explosivos. Para evitar la intoxicacin de los operarios por los solventes de la pintura se debe suministrar aire limpio al personal del rea, el cual
se proteger con una mascarilla.
La mquina de lavado deber tener, como

mnimo, un arco con rociadores de agua, uno
con rociadores de detergente lquido, y un conjunto de cepillos mviles.
4.10.13.5. Equipo de lubricacin

4.10.13.5. de los carros
Con el propsito de reducir el consumo de

agua, los residuos de enjuague sern reciclados
a las estaciones de lavado. Para este efecto, una
planta tratadora de aguas residuales deber ser
suministrada por el Contratista para la eliminacin de contaminantes. Este sistema debe eliminar bacterias, algas y malos olores y cumplir
con las Normas y Reglamentos locales sobre el
desalojo de aguas al desage general.
El Contratista deber proveer el equipo de lubricacin de carros que incluir, a ttulo indicativo, pistolas aplicadoras de grasa, aplicadores de
aceite, compresores y todo el equipo necesario
para poder lubricar los carros en el taller. El sistema deber tener una vida til mnima de 15
aos, operando bajo las condiciones climticas
de la ciudad de Lima.
4.10.13.3. Equipo de soldadura y corte
Para minimizar costos y optimizar flexibilidad, se suministrar un vehculo mvil, con un

mdulo de lubricacin y un depsito de aceite
El Contratista deber suministrar un equipo de

soldadura y corte. Este equipo tendr una vida
121
usado integrado al carro. La grasa y aceite se

aplicarn a los equipos del tren bombendose
por medio del aire a presin de la red del taller.
4.10.13.6. Equipo de mantenimiento

4.10.13.6. de vas
El Contratista suministrar el equipo de mantenimiento de vas que incluir, a ttulo indicativo, equipo de corte, barrenado, doblado y rectificado de rieles, generadores porttiles con juego de lmparas de iluminacin y un compresor
de aire porttil. Todo el equipo para uso en la
va deber cumplir con las Normas locales de
equipos y herramientas porttiles.
4.10.13.7. Equipo de encarrilamiento

El Contratista suministrar un equipo de encarrilamiento que deber incluir, a ttulo indicativo, una bomba hidrulica, una consola de control, gatos hidrulicos capaces de levantar y encarrilar el ms pesado de los vehculos usados
en el sistema, gatos de desplazamiento horizontal, mangueras de alta presin y todos los accesorios requeridos para que funcione apropiadamente.
El equipo de encarrilamiento ser lo suficientemente robusto para soportar el uso rudo al que
se le pueda someter en las maniobras de encarrilamiento.
4.10.13.8. Vehculos especiales

El Contratista proveer una locomotora disel/
elctrica, capaz de funcionar con combustible
disel o tomar energa directamente de la lnea
de contacto. Dicha locomotora deber ser bidireccional y contar con una cabina de control.
Deber poder arrastrar un peso de 175 toneladas en pendientes de hasta 3,5%.

Este vehculo estar equipado con el sistema

de ATP de los trenes para que, en los casos en
que se trabaje en lnea an con servicio, se pueda contar con esta proteccin y evitar algn percance. Este sistema cortar automticamente la
traccin del vehculo e indicar al operador, por
medio de una lmpara ubicada en la cabina, que
ha actuado el sistema ATP. Se tendr una llave
especial para poner fuera de servicio el sistema
de proteccin en los casos en que el ATP no funcione o en zonas donde no exista esta proteccin.
4.10.13.9. Equipo mvil

El Contratista suministrar el equipo mvil para
uso dentro y fuera de los talleres, almacenes principales y patio. El equipo deber incluir, por lo
menos, montacargas, trackmobiles para el movimiento de bogies, plataformas de tijera y patines de arrastre.
El equipo mvil deber ser adecuado en tamao, capacidad y fuerza de traccin para poder cumplir apropiadamente con su cometido.
Todos los vehculos motorizados sern capaces de ascender por rampas de hasta 3,5% estando cargados a plena capacidad. El equipo
que se vaya a usar en interiores debe ser, en lo
posible, elctrico, para evitar la acumulacin
de emisiones contaminantes en espacios cerrados.
extraccin y montaje de piezas mecnicas, equipo de deteccin de fisuras ultrasnico y de flujo

magntico.
Con la experiencia se ha comprobado que es
conveniente que cada taller cuente con un equipo de deteccin de fisuras propio, para evitar interferencias con los trabajos programados. Adems, el contar con un equipo adicional de este
tipo servira de respaldo en el caso de que cualquiera de los dos equipos se descompusiera.
4.10.14.1.2. Extinguidores
Se deber tener instalados en lugares clave extinguidores tipo ABC de polvo qumico. La ubicacin de cada extinguidor deber contar con
un crculo rojo que sea visible desde lejos, de
tal forma que se pueda encontrar fcil y rpidamente.
Para el desmontaje y montaje de conjuntos

de ruedas aros elementos resilentes, se deber tener una prensa de la capacidad requerida.
Este equipo deber ubicarse en la zona del torno en fosa.
4.10.14. SEGURIDAD
4.1.15. EQUIPOS Y ACCESORIOS

4.1.18. DEL PATIO TALLER
4.10.14.1. Criterios de seguridad

4.10.14.1. en los talleres
El Ofertante deber proponer y cotizar los equipos y accesorios necesarios para un eficaz funcionamiento del taller, de tal manera que se pueda cumplir con los indicadores de gestin del
mantenimiento por parte de la empresa operadora del sistema. Como mnimo, los talleres debern contar con los siguientes equipos:
4.10.14.1.2. Red contra incendios
4.10.13.10. Equipo miscelneo del taller
En cada nuevo edificio se deber contar con una

red de deteccin de humo y alarma contra incendios adecuada y confiable. Los detectores de
humo deben ser del tipo de difusin de luz, sensibles a todo humo visible, con funcionamiento
a tensin variable entre 16 y 26 VCC. El nmero y la localizacin de los detectores deber estar
de acuerdo con la ubicacin de la zona de riesgo
que se deba proteger.
El Contratista suministrar el equipo miscelneo para uso en las reas del taller de mantenimiento. Este equipo deber incluir, como mnimo, bogies de trabajo, cargadores de bateras
para los vehculos, estaciones de trabajo especializadas, bancos de trabajo para reparacin de bogies, bancos de trabajo para motores de traccin,
hornos para secado y curado, calefactores para
En cada edificio, en su permetro exterior, se

deber contar con terminales de la red contra
incendios, los que sern bombas hidrulicas del
tipo de subsuelo, dotadas de conexiones normalizadas para mangueras de 70 mm, como mnimo. Las bombas estarn a una distancia de 60
m de los edificios, con una dotacin de mangueras de 30 m.
De la red externa de cada edificio se ramificar una red de acero al carbn, con dimetro de
45 mm, que alimentar a las bombas hidrulicas
internas, que estarn colocadas en cajas metlicas con puerta de vidrio fcilmente rompible.
Estas bombas debern estar provistas de mangueras de 20 m de longitud y hachas.
Mquina para el remache del cintillo de

sujecin de la llanta.
Torno especial multialcance para ejes
montados.
Torno en fosa.
Torno frontal para el mecanizado interior
de llantas y ruedas.
Implantacin de tnel para el lavado de
bogies y piezas separadas.
Prensa oleodinmica para el calado y decalado de los ejes montados.
Cabina de eliminacin de polvo y barnizado para motores elctricos.
Generador de vapor de 1.000 kg/h.
122
Horno elctrico con dos cmaras para calefaccin de centros de rueda.

Calentador de induccin para aros de rueda ferroviaria.
Plegadora para la confeccin de cintillos
de sujecin de llanta.
Mesa transbordadora de 10 toneladas.
Prtico de prensado para bogies.
Mquina para prueba de amortiguadores
hidrulicos.
Mquina para prueba de muelles helicoidales.
Mquina rectificadora hidrulica universal.
Lavadora para equipos elctricos.
Taladro vertical de columna de 5 mm.
Extractor hidrulico con carretilla de 80
toneladas.
Fresadora universal.
Torno paralelo 200/1.500.
Prensa hidrulica motorizada.
Horno elctrico para el secado de motores elctricos.
Equipo para pruebas de rigidez dielctrica.
Equipo para el calibrado de rel e interruptores rpidos.
Instalacin automtica de lavado de trenes.
Cabina-horno para el barnizado y secado
del barniz de los vehculos ferroviarios.
Instalacin para la depuracin de aguas de
descarga de lavado de bogies y accesorios.
Equipo para el corte con plasma de chapas.
Instalacin para la depuracin de aguas
de descarga del lavado de vehculos.
Rectificador de corriente.
Armario para ropa de los operadores.
Bogie provisorio para soporte de cajas de
los vehculos.
Instalacin para el abastecimiento de petrleo 2.
Bogie de servicio con travesao de elevacin variable.

Mesa transbordadora de 40 toneladas.

Soldador elctrico de hilo continuo.
Torno paralelo 180/1.000.
Carro elevador de horquillas de 3 toneladas.
Estante metlico modular
Pulidora de columna.
Fresadora vertical.
Armarios para taller, herramientas, utensilios, etc.
Eliminador de polvo en hmedo.
Cizalla a guillotina.
Prensa plegadora oleodinmica.
Cabina de eliminacin de polvo y de barnizado para piezas.
Horno elctrico con mufla para tratamientos trmicos.
Mquina para pulir al chorro de arena y
para granallado.
Sierra alternativa para metales.
Banco de ajustadores y de apoyo a piezas.
Contenedor en red metlica.
Banco de electrnica.
Sierra de cinta para metales y materiales
aislantes.
Remolque de tipo industrial para el transporte de equipos.
Banco de electrotcnico.
Aspirador industrial.
Horno elctrico para el secado de equipos elctricos.
Afiladora para fresas, escariadores y discos de cortadura.
Equipo oleodinmico para el calaje de ruedas y de discos de freno.
Equipo oleodinmico para el decalado de
las llantas.
Cabina de eliminacin de polvo para subcaja con sistema manual.
Motocarro elctrico con plataforma de
carga mvil.
Esmeriladora de columna 400.
Estante para perfiles.

Estante para almacenamiento de chapas
de espesor pequeo.
Tanque para tratamientos trmicos.
Horno elctrico mvil para electrodos.
Banco de relojero.
Banco de apoyo para taladro sensitivo.
Banco de pruebas de equipos electromecnicos.
Banco de apoyo de bateras de acumuladores.
Banco universal de prueba de generadores y motores de arranque.
Campana de aspiracin.
Recinto para pruebas en alta tensin.
Fichero.
Calentador elctrico a bao mara.
Estante tipo pallets para almacenamiento
de bidones.
Depsito frigorfico.
Banco de apoyo de estatores, motores
de traccin en horizontal y de reductores.
Soporte para el motor de traccin en posicin vertical.
Soporte para inducidos de motores de
traccin.
Banco de apoyo de bastidores de bogies.
Caballete de apoyo de la viga oscilante de
los bogies.
Estante portaescudos para motores de
traccin.
Filtro de vaco de aceite de los transformadores.
Cabina de pintura a pelcula de agua.
Cabina AT BT para pruebas de motocompresores.
Pupitre de mando de pruebas de motocompresoras.
Banco de soporte para pruebas de motocomprensores a 1.500 V. Tipo CP-29-C.
Forja con campana de aspiracin.
Yunque.
Plataforma electrohidrulica tipo 5 para

fosa tipo C, lateral.
Motocarro (equipo con plataforma para
revisin de lnea area).
Locomotora disel hidrulica.
Gra puente T. 3, 12,60 m.
Gra puente T. 2 + 1, 12,60 m.
Gra puente de semiprtico T. 3
16,50 m.
Gra puente T. 2,5, 17,00 m.
Gra puente T. 2 + 1, 8,80 m.
Carro elevador para almacn de horquillas.
Estante metlico de capacidad de gran
carga.
Instalacin para el tratamiento de arena.
Osciloscopio porttil.
Rectificador de corriente para carga de batera al Ni/Cd.
Equipo de medida de capacidad / ngulo
de prdida de condensadores.
Bomba y agitador para pintura.
Bomba manual para control y puesta a
punto de inyectores.
Soporte para inducidos de motores de
traccin en posicin horizontal.
Cortadora manual.
Banco de trabajo de 750 x 750.
Plano de trabajo para aplanado de chapas, etc.
Cizalla manual de banco.
Fileteadora para tubos.
Plegadora hidrulica manual.
Extractor hidrulico de ruedas.
Depsito de aceite con calefaccin elctrica para cojinetes.
Dispositivo de extraccin de los cojinetes
con anillo de inyeccin de aceite.
Cizalla para perfiles de los cintillos de sujecin.
123
Recinto insonorizado para mquina de

pulir.
Extractor hidrulico.
Banco de montaje del reductor sobre el
eje.
Banco de pruebas de acopladores automticos.
El Ofertante debe incluir en su propuesta el
amoblamiento de todas las oficinas del personal
de la empresa, de operacin, de mantenimiento,
de administracin, etc. Si considera que se requieren otros equipos, los debe incluir en su propuesta.
4.10.16. PATIO TALLER DE

4.10.16. MANTENIMIENTO DE COMAS
Para el ao 2010 la lnea del Metro tendr una
longitud total de 43 km y un parque vehicular
de 510 coches. En esas condiciones, deber contar con otras instalaciones para el mantenimiento y la operacin en el extremo norte de la lnea,
en el sector de Comas.
Las instalaciones de Comas dispondrn, por
lo menos, de taller de reparacin y mantenimiento con seis vas, rea para reparaciones de coches con 6 plataformas hidrulicas de levante, depsito para 30 trenes, va de lavado, oficinas tcnicoadministrativas y de servicios para el personal.
El rea mnima que se deber reservar en
Comas es de 7,40 ha.
Dentro de las reas posibles y convenientes
para la ubicacin de este Patio Taller est una
zona ubicada 5 km al norte de la Estacin Cceres de la Lnea 1, en el sector conocido como
Caudivilla, en el distrito de Carabayllo, en el cruce de la Prolongacin de la Av. Universitaria y la
Av. Manco Cpac.

4.11.
4.11.
4.11.
4.11.
EL SISTEMA DE MANDO
CENTRALIZADO
(AUTOMATIZACIN Y
CONTROL)
Se describe aqu los principales requerimientos
funcionales y tcnicos que el Ofertante deber
tomar en cuenta para el estudio, fabricacin, instalacin, pruebas y puesta en servicio del sistema de mando centralizado del segundo tramo
del Metro de Lima.
Este sistema tiene la funcin principal de proporcionar el control del seguimiento de los trenes en operacin en la lnea, dar los medios para
el mando y control de los itinerarios, rutas y equipos de sealizacin, adems de llevar la gestin
de los mandos y controles de los equipos de alimentacin de traccin.
Para llevar a cabo lo anterior, el Metro de
Lima cuenta con equipos de automatizacin y
control que actualmente administran el primer
tramo. Su estructura se basa en un equipo de
procesamiento central instalado en el Puesto
Central Operativo (PCO) y equipos perifricos
en las estaciones que cuentan con aparatos de
maniobra o cambiavas que procesan las informaciones de los equipos de seales para su envo y tratamiento por parte del equipo central,
de los equipos de la estacin y de las seales del
tramo que administra la estacin.
Posee este sistema un Tablero de Control
ptico (TCO) instalado en la sala de operaciones, tres monitores a color, como apoyo al TCO,
una consola de mandos, dos terminales de operacin con teclado asociado (una de ellas administra el procesamiento del seguimiento de los
trenes y la otra las estadsticas y control de eventos y fallas) y tres impresoras (una para la impresin de los acontecimientos del sistema, otra
para la historia del tren y la ltima para los reAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
Para responder a los requisitos de fiabilidad,

disponibilidad, degradabilidad y diagnosticabilidad se duplican las unidades dedicadas a la gestin del proceso, est prevista una unidad de control del sistema y se introducen reservas especficas para impresoras y video en color.
gistros de estadsticas). El sistema est formado

por tres subsistemas:
Puesto central
Puestos perifricos
Red de transmisin de datos centro-periferia
Los pares de unidades de elaboracin estn

en reserva recproca y las terminales con las que
deben comunicarse (impresoras, paneles de comando, video de comunicacin bilateral, unidad
sinptica, directrices de teleoperaciones) estn
conectadas con una o con la otra unidad del par
a travs de dispositivos de conmutacin (line
split) de comando automtico-manual.
La caracterstica fundamental del sistema es

su absoluta expandibilidad, realizable en todos
los niveles:
Puesto central, por medio de una estructura
de procesadores conectados entre ellos en redes locales, con funciones distribuidas, y con
terminales e instrumentos de interfase para
operadores expandibles.
Puesto perifrico, con una estructura de entrada/salida modular que permite su adaptacin a estaciones de diversas dimensiones.
Red de transmisin de datos centro-periferia
que, a travs de una estructura de directrices
Full Duplex, permite obtener todas las combinaciones entre todos los apoyos fsicos y
tiempos de actualizacin.
Para responder a los requisitos de modularidad,

expandibilidad e implementacin gradual, la configuracin del Puesto Central Operativo (PCO)
est basada en el criterio de distribucin de las
informaciones y de la inteligencia. El sistema de
elaboracin est compuesto por unidades o
nodos conectados mediante red local de comunicacin de alta velocidad en cable coaxial.
En este acpite se describe la gestin de los aparatos de sealizacin en el sistema de mando centralizado. Los conceptos y modalidades expuestos son generales, vlidos para toda la red del
Metro.
Los requisitos del proyecto descritos en el acpite anterior determinan una configuracin del
puesto perifrico fijo basada en aparatos de microprocesador. En este caso no es necesario disponer de una red local de inteligencia distribuida puesto que las funciones requeridas pueden
ser desarrolladas por un nico computador.
Los controles mediante los cuales el sistema se

conecta con los aparatos de sealizacin son adquiridos por el sistema de mando centralizado
como entradas digitales individuales que pueden
tener dos estados (abierto o cerrado).
Un sistema de directrices especficamente redundante permite la interpelacin de los puestos perifricos (PP) desde el puesto central, el
envo de telecomandos a los PP y la adquisicin
de controles en el PCO.
La transmisin de datos es Full Duplex con
el mtodo de conversin analgico/digital de los
124
Descripcin funcional y
caractersticas del sistema de
mando centralizado del
primer tramo
4.11.1.4.1. Adquisicin perifrica de los

4.11.1.4.1. controles
La arquitectura del sistema de transmisin de

datos entre el puesto central y los puestos perifricos se caracteriza por una conexin de puentes mltiples (multipoint) con velocidad de transmisin de 1.200 a 2.400 bit/s.
Los nodos de elaboracin se definen concentrando en cada uno de ellos funciones homogneas, simplificando al mismo tiempo las estructuras de software y la distribucin de los recursos.
4.11.1.4.
4.11.1.4.
4.11.1.4.
4.11.1.4.
4.11.1.2. Puesto perifrico fijo
4.11.1.3. Transmisin de datos

4.11.1.3. centro-periferia
4.11.1.1. Puesto central operativo
datos mediante el empleo de unidades de mdem que respetan las recomendaciones CCITT.
Fsicamente estos controles se devuelven al

sistema de mando centralizado como contactos
exentos de tensin y se adhieren mediante tarjetas de entrada digitales de 16 o 32 canales.
La adquisicin de estos telecontroles es realizada autnomamente por el lugar o puesto perifrico que enva informaciones al puesto central slo a pedido de ste. El cambio de estado
de una entrada digital se considera vlido y es
transferido al centro slo luego de haber sido
confirmado, o bien despus de haber sido adquirido dos veces seguidas.
Peridicamente el puesto central interroga
por el estado general de todos los telecontroles,
mientras normalmente se le transmiten slo las
variaciones.

La frecuencia del ciclo de exploracin es de

100 ms.
A continuacin se describen esos puntos, evidenciando en cada caso con cules funciones del
sistema actuarn recprocamente.
4.11.1.4.2. Envo y concentracin de

4.11.1.4.2. informaciones al puesto central
1) Determinacin del estado de las

instalaciones
La red de transmisin de datos centro-periferia

se constituye por una directriz normal y por una
de reserva, con cada una de las cuales se ir a
conectar a ms puestos perifricos. Por lo tanto,
el puesto central administra en polling, interrogando cclicamente a los distintos puestos perifricos presentes en una directriz y evitando, de
esa manera, el conflicto en la transmisin.
El estado de los aparatos de sealizacin indica un conjunto de datos, contenidos en una base
de datos presente en el nodo UF, continuamente actualizados por el sistema y capaces de describir inequvoca y exhaustivamente todos los
aparatos controlados y administrados por el sistema de mando centralizado. La organizacin del
estado de los aparatos es de clase jerrquica en
tres niveles:
Las informaciones procedentes de los puestos perifricos, sean las variables o los estados
de los telecontroles, se concentran en el nodo
UF (procesador) del puesto central, el nodo de
elaboracin cuida de todos los tratamientos descritos a continuacin.
4.11.1.4.3. Elaboraciones realizadas

4.11.1.4.2. en el puesto central
Determinacin del estado de las instalaciones segn

los controles procedentes de la periferia. No teniendo en cuenta las modalidades de adquisicin y
transmisin al centro, las variaciones procedentes de la periferia son elaboradas una a la vez,
autnomamente. Eso permite que ms variaciones lgicamente conexas lleven al sistema al mismo estado final, independientemente del orden
en que ocurran.
Los pasajes lgicos que se siguen durante la
elaboracin de una variacin de estado son: de
acuerdo al nmero del puesto perifrico y del
control variado se identifica la entidad cuyo estado tiene que ser modificado; se obtiene el estado de la entidad precedente al analizar la variacin; y, por la combinacin entre estado precedente y variacin, se determina el nuevo estado.
Nivel 1: estacin (generalmente coincide con el

puesto perifrico del sistema de mando centralizado).
Nivel 2: clase de entidad (donde las entidades
pueden ser fsicas, como cambiavas o seales; o
lgicas, como itinerarios o rutas).
Nivel 3: entidad individual (o sea cada cambiavas o itinerario etc.).
Funcionalmente, esta parte es la ms significativa porque abarca toda la lgica de gestin del
telemando y del telecontrol del trfico. Puede ser
dividida en subpuntos funcionalmente independientes:
Cada entidad tiene una cantidad de estados

posibles extremadamente variable, dependiendo
de sus caractersticas. Generalmente, el estado
de una entidad viene determinado por:
Determinacin del estado de los aparatos, conforme con el valor de los telecontroles de los puestos perifricos y de posibles mandos manuales en realizacin.
Gestin de los mandos dados por los operadores.
Produccin espontnea de alarma por falta
de respeto temporal de ciertas secuencias
control-control.
Produccin espontnea de alarmas por
falta de respeto temporal de una secuencia mando-control.
Variacin (adquirida de la periferia) de

uno o ms controles referentes a la entidad considerada.
Envo a la periferia de un mando todava
no averiguado mediante la recepcin de
un control.
Revelacin de una situacin de desacuerdo acerca de los controles recibidos por
la periferia.
Alarma en accin por causa de falta de respeto temporal de las secuencias, controles-controles y controles-mandos.
El estado de los aparatos de sealizacin es

bsico para todas las otras funciones conexas con
la gestin del trfico, como la de seguimiento
de los trenes Train Describer y para las funciones de la interfase operador (visualizacin en sinpticos y terminales de video).
Determinacin del estado de las instalaciones segn

los mandos en fase de realizacin. El envo de un
mando a la instalacin de sealizacin causa una
transicin de estado de la entidad a la cual se
dirige ese mando.
Los pasajes lgicos que en este caso se siguen son: de acuerdo al nmero del puesto perifrico y el cdigo de mando se determina la
entidad cuyo estado tiene que ser alterado; al
enviarse el telemando se establece el estado de la
entidad anterior; y, se determina el estado nuevo por la combinacin entre estado anterior y
mando enviado.
Normalmente el estado de referencia de un
mando enviado tiene duracin limitada pues,
cuando llegue de la periferia la variacin del control relativo, se verifica otra transicin de estado, segn se describe en el prrafo anterior.
125
2) Gestin de los mandos dados por los

operadores
El Jefe Central de Trfico (JCT) puede dar mandos a los aparatos de sealizacin normalmente
operando en la consola de mandos de su mesa.
Ocasionalmente, en caso de avera del tablero de
pulsadores, el operador puede operar en el video de conversacin. No se prevn verificaciones especiales de congruencia de los mandos dados por el JCT con el estado de los aparatos para
el envo de los mismos, pues la seguridad es delegada al aparato.
De cualquier manera, s se prevn verificaciones para algunas secuencias de operaciones.
As, si el JCT marca en la consola o teclado de
mandos o en el video de conversacin el mando
deseado, cuando el mando sea formalmente equivocado (por ejemplo, se dio un mando a una
entidad inexistente) ser inmediatamente rechazada la intervencin del operador; esa primera
fase es administrada por la funcin interfase
hombre-mquina, y la funcin telemando y
telecontrol no es afectada.
Cuando el mando sea correcto pero incongruente con el estado de los aparatos no es enviado, y la interfase hombre-mquina transmite
una adecuada seal de diagnstico (registro de
alarma o falla).
Si en la periferia, por cualquier razn, el mando no se cumpliese despus de un tiempo oportuno, automticamente se generar la situacin
de alarma.
3) Gestin de temporizaciones y alarmas
El sistema de telemando y telecontrol de la sealizacin proporciona una gestin de las alarmas destinada a llamar la atencin del operador
al verificarse situaciones anormales de los aparatos. Las alarmas, siempre temporizadas, pueden
nacer de dos situaciones distintas:

Secuencias de variaciones de controles, lgicamente conexas entre s, que no se completen dentro del tiempo mximo previsto.
Envo de un mando y falta de recepcin del
control referente dentro del tiempo previsto.
El operador es avisado por una alarma en distintas maneras: seales intermitentes de los sinpticos, convenientes mensajes escritos en los
videos de conversacin, o alarma acstica. Conforme con las modalidades de operacin indicadas, el operador tiene que adquirir la alarma mediante una operacin llamada arreglo: sta no
elimina la alarma (que se mantiene), sino sus
efectos externos ms vistosos (timbres e indicaciones luminosas intermitentes). La alarma desaparece completamente slo al eliminarse la condicin en los aparatos que la produjeron.
4) Reglas y condiciones para los diferentes
tipos de entidad
Se detalla aqu, dividindolas por clase de entidad, las reglas segn las cuales se realizan las transiciones de estado por efecto de variaciones procedentes de la periferia o del envo de un mando. Todas estas reglas afectan a una sola entidad.
Especialmente:
a) Lista de telecontroles. Se recogen todos los
telecontroles que concurren a la determinacin del estado de la entidad, proporcionando por cada uno:
Sigla que los identifica en las tarjetas de
interfase hacia las instalaciones
Significado fsico del control
Estado normal que corresponde con la
posicin de reposo de las instalaciones
b) Lista de telemandos. Se recogen los telemandos referentes a la entidad considerada, proporcionando por cada uno:
Sigla
Significado
Evento final, evita las alarmas o, si ya estuviesen en marcha, causa su eliminacin

Estado final, cierra la secuencia
c) Lista de estados posibles. Son todos los estados en los cuales la entidad considerada puede encontrarse, por cada uno se proporciona:
g) Time-out conexos con los mandos. Cada secuencia de time-out de mandos-controles es

identificada por:
Sigla mediante la cual se identifica, entre

las reglas de transicin, detalladas en los
puntos siguientes
Significado fsico del estado
Estado inicial
Mando que pone en marcha la transicin
Time-out, lmite de tiempo ms all del
cual, al no verificarse el evento final, se
pone en accin la seal de alarma
Evento final, evita las alarmas o causa su
eliminacin, si ya se hubiesen puesto en
accin
Estado final, cierra la secuencia
d) Lista de transiciones de estado como consecuencia de una variacin de un control individual. Son todas las posibles transiciones de
estado que se identifican mediante:
Estado inicial anterior a la transicin
Variacin (0-1 o 1-0) del telecontrol individual determinando la transicin
Estado final posterior a la transicin
5) Seguimiento de los trenes o Train Describer

(TD)
e) Lista de transiciones de estado como consecuencia del envo de un mando individual y

de la recepcin del control correspondiente.
Estas transiciones de estado son identificadas por:
La funcin de seguimiento de los trenes consiste en el control del avance del nmero del tren
en los videos TD y su visualizacin mediante
imgenes situadas en el sinptico. El objeto principal de esta funcin es acoplar cada tren a la
posicin ocupada dentro del rea controlada por
el sistema.
Estado inicial anterior al envo del mando

Mando, su envo causa la primera transicin de estado
Estado intermedio
Control, su recepcin causa la segunda
transicin de estado
Estado final, concluye la secuencia completa
La comunicacin al sistema de control del

nmero del tren es efectuada por el operador
central mediante una terminal de video en el
momento de la introduccin del tren en lnea. A
partir de esta informacin y de la adquisicin
del estado libre u ocupado de los circuitos de va
en la lnea y de estacionamiento y de los itinerarios activos, el sistema es capaz de seguir y mostrar el movimiento del tren dentro del rea controlada.
f) Time-out conexos con los controles. Cada secuencia de time-out es identificada por:
Estado inicial anterior a la transicin
Evento inicial, o sea variacin que pone
en actividad la transicin
Time-out, lmite de tiempo ms all del
cual, si no se ha verificado el evento final,
se pone en accin la seal de alarma
Los trenes que pasan de zonas controladas

por el puesto central a zonas no controladas (Patio Taller) son abandonados por el sistema.
El nmero del tren es un conjunto de cuatro
caracteres alfanumricos que el sistema asocia a
126
cada tren presente en el rea controlada. Este

nmero puede ser asignado, mediante mensaje
al sistema, por el JCT o, automticamente, por
el sistema mismo cuando ste adquiere los telecontroles relativos a la marcha de un tren en la
lnea que no ha sido identificado de otra manera
(tren desconocido).
El nmero del tren puede asumir los estados
siguientes:
Tren conocido, cuando est regularmente identificado por el JCT.
Tren desconocido, al cual el sistema atribuye un
nmero provisional a falta de una identificacin regular. En este caso, el nmero del tren
consta de un nmero y de un cdigo de identificacin de tren desconocido.
Tren mltiple, constituido por ms de un tren,
conocidos o desconocidos, que ocupan la misma posicin en lnea y que son gobernados
por el sistema segn una lgica apropiada.
Tren perdido provisionalmente, representa un
tren respecto al cual se ha observado una liberacin del CDV en lnea antes ocupado, sin que
haya ocurrido la ocupacin del CDV ms adelante (respecto al sentido de marcha). Si dentro de un cierto tiempo no se observa la ocupacin del CDV antedicho, el sistema pasa a eliminar el tren (tren perdido definitivamente).
El operador del puesto central generalmente
no tiene que intervenir en la funcin de seguimiento de los trenes, que procede de manera
automtica, pero puede introducir, modificar y
eliminar trenes en casos especiales de anormalidad, operando sobre el teclado del videoterminal de conversacin.
6) Interfases del operador
Se muestra aqu los dispositivos utilizados por
los operadores para el intercambio de informaINFORME FINAL, junio de 1998

ciones con el sistema. Esta actividad permite al

sistema el desarrollo de las funciones previstas y
a los operadores la realizacin de sus tareas.
Las funciones que desarrolla el JCT (Jefe Central de Trfico) comprende las actividades inherentes a las instalaciones y al sistema de mando
centralizado que el operador debe efectuar para
una correcta gestin del trfico: son de telecomando, telecontrol de las instalaciones de estacin, y de regulacin del trfico.
El puesto de comando del JCT est constituido por un teclado o consola de mandos que permite la actividad de supervisin, sobre ste estn colocados los dispositivos de mando, de comunicacin y de video alfanumricos para la comunicacin bilateral del sistema.
Delante del tablero estn situados los videos
semigrficos en color y el cuadro sinptico a
mosaico. Tambin en la sala del PCO (Puesto
Central) hay una impresora con la funcin de
registrar los eventos y otra impresora dedicada
al registro de la historia de los trenes.
4.11.1.2. Estructura del mando

4.11.1.2. centralizado para el
4.11.1.2. segundo tramo
Para el segundo tramo, el sistema de mando centralizado debe seguir las mismas premisas de
operacin descritas anteriormente, por lo que el
Ofertante deber considerar este aspecto para el
diseo de los equipos a proponer. Adems de las
funciones descritas, para el segundo tramo se
debe considerar agregar la funcin del mando y
control de los equipos de alimentacin de traccin de los trenes y servicios de las estaciones.
Este agregado deber hacerse extensivo al primer tramo.
El Ofertante deber asegurar por escrito al
Propietario que los equipos a proponer o agreAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
gar para el segundo tramo mantendrn una compatibilidad absoluta en el aspecto funcional y de
software con el equipo de mando centralizado
existente en el primer tramo; o bien, si decide la
implementacin de un sistema de mando centralizado completamente nuevo, y con ello reemplazar los equipos existentes, deber asegurar por escrito que mantendr los criterios de
funcionamiento descritos en el punto anterior.
Asimismo, el Ofertante debe considerar las
interfases necesarias para que el sistema de mando centralizado propuesto funcione correctamente; estas interfases sern con el equipo de sealizacin y modos de conduccin propuestos por
el Ofertante. Las interfases para el primer caso
sern a travs de contactos secos o de cero voltaje que indicarn un estado lgico y, para el segundo caso, preferentemente a travs de un protocolo estandarizado y normalizado. Este software
debe poder ser modificado por el Propietario.
Los aparatos de distribucin de la alimentacin de traccin.
Todas las SEE y cabinas distribuidas en la

lnea.
En la operacin de la lnea completa es importante mantener los intervalos de tiempos regulares entre los trenes y el horario previsto, por
lo que el sistema de mando centralizado debe
contar con un subsistema automtico de regulacin del trfico que desarrolle las funciones de:
El otro centro est constituido por la sala

operativa del PCO de la lnea, que deber concentrar los mandos y controles de los dispositivos para la distribucin de la alimentacin de
traccin.
Seguimiento de los trenes.

Gestin de entradas y salidas de los trenes en las estaciones terminales.
Regulacin del intervalo entre los trenes.
Durante ciertos incidentes de operacin se
necesita retener los trenes en sus posiciones en
toda la lnea para que, al momento de restablecer el trfico normal, la regularidad de los intervalos no sea alterada. Para los casos en que falle la alimentacin de energa en alguna seccin,
todos los trenes que se encuentren avanzando por
zonas no afectadas debern ser inmediatamente
detenidos en las estaciones. La orden de detener
el tren en la estacin ser dada al conductor por
el encendido de indicadores luminosos que se
denominarn salida bajo orden (SBO).
Si el Ofertante opta por la implantacin de

un nuevo sistema de mando centralizado deber
tomar en cuenta las siguientes caractersticas adicionales que el sistema de mando centralizado
deber asegurar:
La operacin de los trenes a travs de sus funciones de mando y control a distancia, de regulacin manual y automtica del trfico.
Los mandos y controles relativos a la produccin y distribucin de la alimentacin de traccin debern estar concentrados en dos centros
de operacin distintos. El primero ser el Centro de Control de Energa (CCE), ubicado en una
sala del PCO y que deber concentrar el mando
y control para la supervisin de la operacin de
los dos conjuntos elctricos siguientes:
La distribucin de alimentacin de traccin

a travs de sus funciones de mando y control
de los aparatos de traccin.
En funcionamiento normal, la circulacin de
los trenes sobre toda la lnea deber estar regida
por el PCO a travs del JCT, gracias al mando y
control directo de:
Todos los equipos de alta y media tensin,

alojados en la subestacin de transformacin
ubicada en el Patio Taller de Villa el Salvador, necesarios para la recepcin de los 60
kV, su transformacin y su distribucin en
20 kV para cada una de las subestaciones de
conversin SEE y para las cabinas ubicadas
en los locales tcnicos.
Las instalaciones de sealizacin (tanto en las

estaciones terminales, como en las zonas de
maniobra de la lnea).
127
El JCT ser el encargado de la distribucin

de la alimentacin de traccin para la operacin
de la lnea y dispone de medios para realizar de
manera segura el corte rpido, total o parcial (por
seccin), de la alimentacin de traccin. La lgica de mando y control de esta energa debe
incluir: equipos de seguridad que integren la lgica de traccin repartida entre el PCO y la lnea
que autorice la alimentacin a la catenaria.
En la consola del JCT, los dispositivos de mando y control de esta lgica de traccin deben permitir, entre otras, las funciones del corte de la
alimentacin en toda la lnea y por secciones.
La distribucin de la alimentacin de traccin en la zona de talleres debe regirse por los
mismos principios de operacin de la lnea, salvo que el operador del puesto de maniobras de
los talleres ser el encargado de la distribucin
de esta energa.
El sistema de mando centralizado debe permitir mandos directos que pueden operar independientemente del subsistema de regulacin del
trfico de los trenes. El subsistema de mandos
directos del sistema de mando centralizado asegura todas las adquisiciones y transmisiones de
informaciones de la lnea.
En el PCO, el JCT deber disponer de las funciones de control y mando directo siguientes para
la seccin de trfico:
Mando, destruccin y control de los itinerarios.

Control de la posicin de las agujas.

Control del aspecto de las seales de maniobra en conformidad con la realidad del
sitio.
Control de la posicin de los trenes por
el estado de los CDV.
Mando de las salidas de las estaciones terminales.
Mando y control de los indicadores SBO
en las estaciones.
Mando de las marchas del pilotaje automtico o ATO en las interestaciones.
Mando de los indicadores de marcha tipo
en los andenes de salida de las terminales.
Otros que el Ofertante considere necesarios y que deber someter a la aprobacin
del Propietario.
Para la seccin de traccin se deber disponer de las siguientes funciones de mando y control:
Control de algunas alarmas de las cabinas
elctricas (que se conciliar con el Propietario).
Mando y control de los interruptores o
disyuntores de alimentacin.
Control de presencia y ausencia de tensin en cada seccin de la lnea.
Corte de alimentacin de traccin, completa o por zona.
Mando y control de los seccionadores y/
o seccionadores repartidos en la lnea.
Control de los seccionadores.
Otros que el Ofertante considere necesarios y que deber someter a la aprobacin
del Propietario.
El subsistema de regulacin debe acoplarse a
los mandos directos para adquirir las informaciones y asegurar la transmisin de sus mandos
a travs de una red interna, el subsistema de mandos directos administrar las prioridades entre
los mandos automticos del subsistema de regulacin y los mandos directos manuales.
El subsistema de regulacin no deber tener

accin directa sobre los equipos, por lo que en
el nivel de las estaciones no existir diferencia
entre los mandos directos (manuales) y los que
vienen del subsistema de regulacin (automticos). El subsistema de regulacin debe proveer
las siguientes funciones:
rarios (que deber quedar registrado en una

bitcora normal y una de resumen).
Identificacin y seguimiento de los trenes que

permitir, entre otras funciones, la visin de
los nmeros de operacin de los trenes sobre
el TCO.
Gestin de las estaciones terminales que comprende: el mando automtico de las maniobras de cambio de va y de las salidas de los
trenes desde y hacia sus posiciones de estacionamiento en funcin del programa de
operacin del da; y, la regulacin de las salidas de los trenes hacia la lnea en funcin del
horario terico o modificado.
El sistema deber registrar y procesar las diferentes alarmas relacionadas con:
catenaria, donde se visualizarn el corte en

zonas y secciones de alimentacin de traccin;
y los controles relativos a la alimentacin de
traccin (que se sometern a la aprobacin
del Propietario).
El funcionamiento del mismo sistema.

Los sistemas de sealizacin y modos de
conduccin.
El sistema de alimentacin y traccin.
En su parte central, el trazo esquemtico de

las vas de la lnea donde se visualizarn los
controles relativos a la circulacin de los trenes.
Las alarmas descritas anteriormente debern

ser vistas en el TCO, o bien en las terminales asociadas al sistema de mando centralizado, y sern
registradas en la bitcora de este sistema.
En su parte superior, el corte en zonas de accin del subsistema de teletransmisin, donde se visualizarn las alarmas tcnicas de los
sistemas de mando centralizado, sealizacin
y modos de conduccin; en el centro, el reloj
general; y en los extremos, los horarios de
prxima salida de los trenes en las estaciones
terminales.
La consola de trabajo del JCT deber estar

concebida de manera ergonmica para ubicar los
diferentes equipos que se alojarn en el mismo
(terminales de video de mando y control, mdulos de conmutadores y botones para el corte
de corriente de traccin de la lnea, mdulo de
botones para el reconocimiento de alarmas, etc.).
Regulacin de la circulacin de los trenes en

la lnea por accin sobre los tiempos de estacionamiento y las marchas del pilotaje automtico.
El tablero de control ptico deber contar con

las dimensiones suficientes para presentar todas
las inscripciones e informaciones de manera tal
que sean claramente inteligibles desde el lugar
de trabajo del JCT, es decir, el mueble de operacin. El TCO deber ser diseado de conformidad con las reglas de ergonoma aplicables con
respecto al tamao, a los colores y a la coherencia de las informaciones a presentarse.
El subsistema de regulacin deber tener,

adems, las caractersticas siguientes:
La obtencin y verificacin de las informaciones provenientes del subsistema de los
mandos directos no deber, en ningn caso,
perturbar el funcionamiento de este ltimo
subsistema.
Los elementos de visualizacin del tablero de

control ptico debern utilizar diodos emisores
de luz (LED) en matrices que sern de fcil acceso para su mantenimiento y modificaciones futuras.
La falla de un solo equipo (computadora,

conjunto de interfase, cable de la red interna
de comunicacin, terminal de la consola del
JCT, etc.) no deber perturbar el funcionamiento del subsistema de regulacin.
El TCO deber contar con tres zonas horizontales distintas, y deber presentar:
Modo de vigilancia: se deber llevar el registro de las energizaciones, cortes de corriente

nocturnas, as como de los mandos de itine-
En su parte inferior, el esquema unifilar simplificado de la alimentacin de traccin a la

128
Las representaciones de las vas y de los diferentes equipos que figuran en el TCO no respetarn necesariamente una escala fija de reduccin,
pero sus posiciones relativas, tanto en la direccin horizontal como en la vertical, debern ser
conforme a la disposicin en el sitio de los equipos representados.
El Ofertante deber realizar un estudio de las
condiciones de iluminacin en la sala donde se
ubicar el TCO, para evitar cualquier problema
de legibilidad de las informaciones que contendr.
Los equipos de teletransmisin del sistema
de mando centralizado son los que se encargarn de recibir y enviar las informaciones en tiempo real, desde y hacia la lnea, mediante redes y
protocolos de comunicacin adecuados que cumplan con los requisitos de fiabilidad, seguridad y
redundancia expuestos en estas especificaciones.
Las computadoras debern ser conectadas a
los servidores de procesamiento a travs de una

red local, cada equipo estar enlazado a la red

por dos puntos, o a cada ramificacin de la red a
travs de tarjetas especficas para la misma.
La tipologa de la red local deber ser organizada (estrella, bus o anillo) de manera tal que
ofrezca una buen flujo de las informaciones. Se
deja a criterio del Ofertante la estructura de la
red y el protocolo de dilogo, siempre y cuando
se utilice un protocolo estandarizado y se emplee preferentemente el sistema operativo Unix
para sus procesos de software.
Los servidores de procesamiento de trfico,
traccin y energa debern ser redundantes, funcionando en el modo Hot Stand By, con conmutacin automtica entre ambos y conmutacin manual para los casos de mantenimiento.
El tiempo de respuesta de los procesadores de
los servidores a una orden por parte del operador no debe ser mayor a 500 milisegundos (ms);
las memorias de masa (discos duros) debern ser
de una capacidad mnima de 2,5 Gb.
Deber considerarse que el tiempo de respuesta entre el PCO y los equipos de las estaciones deber ser, cuanto ms, de 2 segundos, considerando los tiempos de reaccin de aparatos
tales como los procesadores locales y los equipos de sealizacin.
Los enlaces entre las interestaciones y el PCO
debern realizarse a travs de fibra ptica y equipos de transmisin con caractersticas similares
a las descritas para los equipos de telecomunicaciones.
Las velocidades de transmisin a considerar
para los equipos del sistema de mando centralizado, son las siguientes:
Inferior a 500 ms para el ciclo de transmisin de los telecontroles.
Inferior a 400 ms para el ciclo de transmisin de los telemandos.
La funcin de los botones tctiles ser identificada por una indicacin escrita en la misma
zona sensible. Sern representados con efecto
visual de relieve: en relieve mientras no estn
activados y en desnivel cuando lo estn.
Los tiempos de reaccin a considerar para los

equipos del sistema de mando centralizado son
de mximo 1 segundo para un mando solicitado
por el JCT, y de espera de un perodo de 10 milisegundos para tomar en cuenta la accin del
mando.
Se deber respetar un tamao mnimo para

las zonas sensibles, considerando que su activacin se realizar con un dedo sin requerir una
precisin exagerada y sin riesgo de activacin de
las zonas sensibles adjuntas. Adems de la activacin en forma tctil de las zonas sensibles, tambin se podr realizar a travs del mouse o track
ball, cuando por alguna razn no sea posible realizarlo de manera tctil.
La interfase hombre mquina para los subsistemas de mandos directos y de regulacin de

la marcha de los trenes deber realizarse a travs
de terminales provistas de pantallas o monitores
tctiles, previendo un mnimo de cinco pantallas equipadas con teclados y ratn (mouse), sea
comn o del tipo de esfera (track-ball), tres dedicadas al subsistema de mandos directos y dos
para un subsistema de regulacin.
Todos los dilogos se realizarn por designacin con los botones tctiles y no se requerir
de ninguna entrada al teclado, aunque esta facilidad deber ser considerada para que el JCT pueda realizar la captura de datos tales como:
Las pantallas debern ser intercambiables con

respecto al subsistema (mandos directos o de
regulacin) que desplieguen, el JCT ser capaz
de decidir la dedicacin de las pantallas, dentro
de los lmites siguientes:
Nmero de operacin de los trenes

Fecha
Hora
Datos del personal que va a trabajar en
las vas
Textos libres, etc.
Un mnimo de dos pantallas dedicadas al

subsistema de mandos directos.
Un mnimo de una pantalla dedicada al
subisistema de regulacin.
El fondo de las imgenes deber ser de colores claros y distinto para:
Todas las imgenes debern ser constituidas

por tres zonas:
Las imgenes del subsistema de mandos

directos.
Las imgenes del subsistema de regulacin.
Las ventanas abiertas en superposicin de
una primera imagen.
1) La parte superior con las imgenes siguientes:
Las representaciones grficas y los smbolos

empleados en las imgenes de las pantallas debern ser homogneos con las formas, colores y
principios de animacin de los mismos representados en el TCO y sern propuestos al Propietario para su aprobacin.
2) La parte central donde debern aparecer las

imgenes y las zonas tctiles propias de la
imagen.
Logotipo del Propietario

Ttulo de la imagen
Fecha (da, mes, ao) y hora (hora, minuto, segundo)
3) La parte inferior donde debern estar los

botones tctiles para:
129
Cambio de funcin, quedndose siempre

en el mismo subsistema.
Llamada a la imagen de configuracin de
la pantalla (para dedicarla a uno o otro de
los subsistemas de mandos directos o de
regulacin).
Llamada a otras imgenes correspondiendo a la misma funcin (reservando el espacio para la extensin de la lnea).
En lo que respecta al CCE, que ser administrado por el Regulador de Energa, ste contar
tambin con un tablero de control ptico y terminales con pantallas tctiles, con caractersticas
similares a las descritas para los equipos de regulacin de trfico; con la diferencia de que en
ellos se representar nicamente lo relacionado
con la electrificacin de la lnea y otros eventos
de importancia, considerando lo anotado a continuacin y que fue descrito con anterioridad:
Todos los equipos de alta y media tensin
alojados en la subestacin de transformacin
ubicada en el Patio Taller de Villa El Salvador, necesarios para la recepcin de los 60
kV, su transformacin y su distribucin en
20 kV para cada una de las subestaciones de
conversin SEE y cabinas ubicadas en los locales tcnicos.
Todas las SEE y cabinas distribuidas en la lnea de mando y control de los equipos de
ventilacin principal (tneles y estaciones).
Los mandos y controles que se realizarn los
propondr el Ofertante, de acuerdo a las caractersticas de los equipos existentes y los que suministrar, debiendo ser sometidos a la aprobacin del Propietario.
El Ofertante deber proponer las interfases
necesarias del sistema diseado para permitir que
el horario de referencia sea distribuido a todos
los equipos de sistema de mando centralizado.
Si decide sustituir el sistema GPS, que actualmente se est implementando, deber justificarlo.

El suministro incluir los instrumentos de

medicin especiales y los bancos de prueba necesarios para el diagnstico, reparacin y/o ajuste
de los equipos y tarjetas electrnicas del sistema
de mando centralizado.
4.11.1.3. Automatizacin de los patios

Forma parte de los alcances del Ofertante la automatizacin y control de todos los aparatos
de cambiavas y seales distribuidos en los patios, ya que actualmente no se tiene control
sobre ellos. Para ello, deber considerarse un
puesto, independiente del PCO pero relacionado con el mismo, que se encargue del mando y
control de los equipos de sealizacin, as como
de la administracin de la entrada y salida de
los trenes hacia y desde los patios.
4.11.2. CARACTERSTICAS
4.11.2. DE LOS EQUIPOS
Los equipos propuestos debern considerar en
su diseo los siguientes aspectos:
Alto nivel de vida til de los elementos empleados en los equipos.
Empleo de componentes o elementos fciles
de encontrar en el mercado. Cabe aclarar que
en ningn caso se permitir el empleo de
componentes de uso exclusivo del Ofertante, salvo previa autorizacin del Propietario
y que el Ofertante garantice su suministro
por un perodo de, al menos, 10 aos.
Empleo de ltima tecnologa tanto en componentes como en equipos.
Redundancia en los equipos de procesamiento, transmisin y alimentacin.
Prever una alimentacin de respaldo para proteger los equipos durante el lapso en el que
entra en funcionamiento la planta de emergencia (conjunto electrgeno).
a) Diagnosticabilidad
Se define como la aptitud del sistema para la identificacin de las averas. Se subdivide en:
Alimentacin principal de 380/220 VCA.
Diagnosticabilidad de los equipos (hardware). Considera las funciones de diagnstico internas incorporadas en la tarjeta o unidad perifrica, respecto a las modalidades de sealizacin y al uso
de ella por parte del personal de mantenimiento.
Las condiciones ambientales descritas en estas Especificaciones.

Sealizacin adecuada para la identificacin
de fallas o anomalas de manera automtica
para facilitar el mantenimiento.
Diagnosticabilidad del soporte lgico (software).

Considera las funciones de diagnstico incorporadas en el software. Toma en cuenta las modalidades de intervencin (on-line u off-line), las
de sealizacin (mensajes, ayudas) y las de uso
del sistema para los procedimientos de recuperacin o por parte del personal de mantenimiento.
Facilidad de acceso a los gabinetes o armarios.
4.11.2.1. Criterios adicionales aplicables

4.11.2.1. al diseo de los equipos
Los criterios aplicables al diseo en lo que se
refiere al sistema de mando centralizado se subdividen en tres bloques funcionalmente homogneos:
b) Mantenibilidad
La mantenibilidad se define como la aptitud de
un sistema para consentir que las intervenciones
de mantenimiento puedan ser desarrolladas de
manera concluyente en el menor tiempo posible. Por lo tanto, la base de la mantenibilidad es
el mantenimiento de los aparatos, que se subdivide en programado y no programado (como
consecuencia de avera).
1) El primer bloque corresponde a las funciones del sistema y comprende: diagnosticabilidad, mantenibilidad y degradabilidad.
2) El segundo bloque corresponde a la disponibilidad del sistema y comprende: fiabilidad,
disponibilidad y tolerancia de fallas.
3) El tercer bloque corresponde a la estructura
del sistema y comprende: modularidad, expandibilidad, estandarizacin e implementacin gradual.
El mantenimiento programado est previsto

a intervalos regulares y preestablecidos para mantener el sistema en un buen nivel de operaciones
normales. El mantenimiento no programado es
el de emergencia, resulta necesario cuando todo
o parte de una instalacin o equipo es afectado
por una avera.
4.11.2.1.1. Diagnosticabilidad,
4.11.2.1.1. mantenibilidad y
4.11.2.1.1. degradabilidad
Definen la modalidad de gestin de las fallas,
describen las prestaciones del sistema en presencia de averas y las intervenciones que hay que
efectuar para restablecer la normalidad.
130
cos fijos, en funcin de las posibilidades de recuperacin de la situacin por parte de los operadores.
4.11.2.1.2. Fiabilidad, disponibilidad y

4.11.2.1.2. tolerancia de fallas
a) Fiabilidad
Es la probabilidad de que un componente funcione adecuadamente durante un determinado
perodo de tiempo, dadas ciertas condiciones de
uso. En un sistema de mando centralizado, adems de la fiabilidad del hardware, asume importancia la fiabilidad del software.
Los criterios de proyecto adoptados permiten obtener valores tpicos elevados de MTBF
(Mean Time Between Failures) para los aparatos del sistema con respecto a sus caractersticas
de empleo. En lo que se refiere a la fiabilidad del
software, se adoptan los criterios de pruebas especiales, severas y exhaustivas, de los programas
de control de las funciones desarrolladas y de los
datos.
b) Disponibilidad
Los criterios adoptados garantizan una disponibilidad homognea para funciones igualmente
vitales; la disponibilidad del sistema depende
bsicamente de los MTBF y MTTR (Mean Time
To Repair) de los equipos que constituyen el sistema, es decir, la disponibilidad est dada por la
siguiente relacin:
Disponibilidad = MTBF / (MTBF + MTTR)
c) Degradabilidad
c) Tolerancia de fallas
Es la aptitud del sistema para adaptarse a situaciones anormales de funcionamiento de sus instalaciones. Se deber aplicar criterios diferenciados para el puesto central y los puestos perifri-
Este concepto se aplica al sistema en su conjunto y corresponde, en sntesis, a la propiedad de

dicho sistema de seguir funcionando aun en presencia de errores o averas.

4.11.2.1.3. Modularidad, expandibilidad,

4.11.2.1.3. estandarizacin e
4.11.2.1.3. implementacin gradual
a) Modularidad
El concepto de modularidad identifica la propiedad de un elemento, simple o compuesto, de
poder ser dividido en mdulos. Para evaluar la
modularidad se considera tres niveles: el de hardware, el de software y el del sistema como conjunto de hardware y software.
Se define como mdulo del sistema de mando
centralizado a un componente de ste, sea hardware, software o unin de los dos, autoconsistente
en lo que se refiere a las funciones que desarrolla
y que se encuentra conectado con los dems mdulos a travs de interfases estandarizadas.
Modularidad funcional. sta es la articulacin de
las funciones desarrolladas por el sistema en
mdulos de hardware y software con respecto a
la tipologa (funciones operativas como control
centralizado de los trenes (CTC), Train Describer o seguimiento de los trenes (TD), etc. y la
interfase del operador), y a la localizacin en el
Puesto Central y en los puestos perifricos fijos.
Modularidad del software. El software del sistema
est organizado en mdulos que interactan entre s y que se caracterizan por determinadas entradas y salidas. Se puede poner en evidencia un
aspecto de la modularidad en la implementacin
(cdigo) y en la organizacin de los tipos de datos (base de datos).
Hardware. Identifica la conformidad de los componentes del sistema con las Normas internacionales en lo que se refiere a tipos y niveles de
seales elctricas relativas a la interfase de comunicacin, configuracin de los conectores,
conversin de las seales analgicas, diseos del
registro de los datos, buses, dimensiones de construccin y de montaje.
Modularidad del hardware. Comprende las caractersticas de modularidad fsica de las unidades
funcionales del sistema que hay que considerar
en trminos de entrada/salida, CPU, memoria,
terminales y aparatos de TD, con referencia a su
posicin (centro-periferia) en el mbito de dicho sistema.
b) Expandibilidad
Software. Identifica la conformidad (si es posible) del software y de la base de datos con las
Normas internacionales que garantizan su manejabilidad. En concreto, se refiere a:
En el sistema del Metro de Lima la expandibilidad est fuertemente ligada al concepto de modularidad. Se puede identificar una expandibilidad del hardware y una expandibilidad del software (funcional).
Metodologa de desarrollo de los programas

Lenguajes
Sistema operativo y drivers
Protocolo
Formato de los datos
Expandibilidad del hardware. El sistema de mando centralizado deber estar preparado para pasar de una configuracin reducida en trminos
de unidades funcionales, en sus diversos niveles,
a una configuracin mxima. Tpicamente, se
consideran la adicin de puestos perifricos fijos o mviles, la adicin de memoria y la adicin de terminales interfase operador.
Funciones. Bajo este punto de vista se entiende la

generalizacin de las funciones de gestin del
Metro de Lima, con relacin a aplicaciones en
otros metros.
Expandibilidad del software. Tambin desde el

punto de vista del software, la organizacin del
sistema permite pasar de una configuracin reducida (funciones y datos) a la configuracin
completa obtenida a travs de la implementacin
de nuevos mdulos.
Normas de proteccin. Se entiende aqu la conformidad de los aparatos del sistema con las Normas de seguridad elctrica, de proteccin mecnica y de proteccin frente a las interferencias
electromagnticas.
c) Estandarizacin
d) Implementacin gradual
Este aspecto comprende, en un sistema de mando centralizado, los siguientes puntos:
Funciones. La organizacin de las funciones del

sistema se hace de manera tal que consienta una
131
activacin y una ejecucin separada y gradual

expandible; lo que se obtiene gracias a la modularidad de las funciones y del software.
rea controlada. Tambin la organizacin fsica del sistema y la modularidad del hardware adoptado permiten la operacin en un
rea de control limitada y gradualmente expandible.
Interfase operador. La organizacin fsica y funcional de las unidades de la interfase operador
permiten un funcionamiento separado y gradualmente expandible.

El sistema de mando centralizado de la segunda
etapa del Metro de Lima deber prever en su
diseo la compatibilidad del mismo con los sistemas de mando centralizado y sealizacin de
la primera etapa en preoperacin. Para ello, adems de la descripcin del sistema hecha en este
documento, el Ofertante deber realizar una visita al campo para inspeccionar los equipos ya
existentes y tener en cuenta lo que considere necesario para asegurar la compatibilidad de sus
equipos.
Independientemente de la compatibilidad con
los equipos del primer tramo, los equipos propuestos debern ser compatibles con la arquitectura de los trenes, la arquitectura de las estaciones y entre ellos mismos.

4.12. GENERALIDADES Y
4.12. PRESTACIONES DIVERSAS
4.12.1. INTRODUCCIN
En este acpite se presentan diversos aspectos
que deben cumplir el Ofertante y el Contratista
que son aplicables, en general, a las diferentes
especialidades tcnicas.
En caso de divergencia entre este apartado y
los documentos particulares prevalecern las indicaciones ms restrictivas, en todo caso, la aate
se reserva el derecho de seleccionar las condiciones y/o normas que mejor convengan a sus intereses.
4.12.2. ALCANCE DE LAS PRESTACIONES

Las prestaciones materia de este apartado son:
Realizar la ingeniera de detalle, fabricacin, suministro, instalacin, pruebas y
puesta en servicio de los materiales, equipos y sistemas electromecnicos y electrnicos correspondientes al segundo tramo
del Metro de Lima (Estacin Puente Atocongo Estacin Portada de Gua) y de
las ampliaciones y/o instalaciones complementarias de los patios y talleres de la primera lnea.
Equipar las estaciones en proceso de construccin del primer tramo (Pumacahua y
Miguel Iglesias).
Adecuar y/o sustituir las instalaciones del
primer tramo para hacerlas compatibles
con el segundo tramo.
Modificar las instalaciones del primer tramo segn lo indicado en los apartados de
esta seccin.
Complementar en su oferta la lista de instalaciones, equipos y/o partes faltantes
para garantizar las funciones de los sistemas del Metro de Lima.
Planificar y proporcionar capacitacin tcnica al personal del Propietario.

Proporcionar las herramientas e instrumentos de medicin especiales requeridos
para el mantenimiento.
Proporcionar el equipamiento de los patios y talleres.
Suministrar copias de las Normas y/o de
la documentacin tcnica necesaria para
el diseo, fabricacin, pruebas, operacin,
mantenimiento y modificacin de los
equipos y/o sistemas electromecnicos,
electrnicos y/o informticos.
En igualdad de condiciones en cuanto a caractersticas tcnicas y funcionales de un equipo

propuesto para el nuevo tramo, en relacin con
equipos ya instalados en el primer tramo, se preferir equipos y/o sistemas de la misma marca
que los ya instalados.
4.12.3.3. Proteccin contra la humedad y

4.12.3.3. la contaminacin
Dado que la humedad (salina) y la contaminacin ambiental son muy altas en Lima, se deber tomar precauciones especiales en la fabricacin de los equipos y componentes para hacer
frente a estas condiciones.
4.12.3. PRINCIPIOS GENERALES

4.12.3.1. Diseo de equipos y sistemas
4.12.3.3.1. Fabricaciones metlicas
Los equipos y sistemas electromecnicos y electrnicos se disearn y suministrarn bajo el

marco de los principios de mxima seguridad,
confiabilidad, rapidez, comodidad, mnimo costo, automatizacin y mnimo impacto ambiental.
Las fabricaciones metlicas a instalar sern tropicalizadas con procedimientos altamente confiables, tales como el galvanizado en caliente,
presentando altas caractersticas de resistencia a
la degradacin por el ambiente hmedo y salino, y la contaminacin ambiental.
El estudio de detalle se realizar a travs de

metodologas, procedimientos y tcnicas que
cuenten con el sustento y la garanta necesarios.
Los gabinetes que contienen equipos electrnicos de control sern hermticos y se protegern contra la humedad y la contaminacin.
4.12.3.2. Compatibilidad y tecnologa
4.12.3.3.2. Tarjetas y componentes

4.12.3.3.2. electrnicos
Las tecnologas para los materiales, equipos y

sistemas que se propongan debern ser compatibles con las existentes, de calidad y avance tecnolgico por lo menos igual a los instalados actualmente, de vanguardia a nivel mundial y que
hayan sido operados con buenos resultados por
un perodo no menor a dos aos en sistemas de
transporte masivo similares y en condiciones de
alta exigencia de servicio y adecuadas para los
niveles de demanda previstos y a las caractersticas de la ciudad de Lima.
Todos los gabinetes, tarjetas y componentes electrnicos sern tropicalizados.
132
Ofertante deber utilizar materiales que no necesiten pintura, que no presenten relieves que
dificulten la limpieza y que tengan buenas caractersticas en los siguientes aspectos:
Resistencia mecnica
Resistencia al fuego
Baja emisin de humos y gases txicos
Resistencia a la abrasin
Resistencia al envejecimiento
Rigidez
Resistencia a la suciedad
Resistencia a los graffiti
Posibilidad y facilidad de lavado
Los materiales utilizados correspondern a la

categora A1 con una clasificacin que no rebase los ndices M2-F2, en lo que se refiere a resistencia al fuego y emisin de humos de la Norma
NF 16-101 u otra equivalente.
4.12.3.5. Cableado
Los cables elctricos destinados a alimentar los
diferentes equipos debern ser seleccionados para
soportar la tensin y corriente de los mismos,
de tal manera que aseguren una continuidad y
fiabilidad elevada durante el servicio.
Los cables debern operar satisfactoriamente en grupos de conductores, en un ambiente
cerrado (sin ventilacin) y expuestos a las radiaciones trmicas del equipo elctrico de los cables adyacentes.
4.12.3.4. Materiales de aislamiento de cables,

4.12.3.4. de revestimiento y de decoracin
Adems, debern estar diseados para soportar temperaturas de sobrecarga, sobretensin

y cortocircuitos que se puedan presentar durante la operacin sin degradacin de sus caractersticas.
Para los materiales de aislamiento de cables, de

revestimientos y de decoracin, tanto de las instalaciones fijas como del material rodante, el
Los cables debern soportar tambin sin degradacin o deterioro alguno la exposicin eventual a solventes y lubricantes.

Los conductores del cableado de alta y baja

tensin, as como sus aislamientos, debern cumplir con las Normas UIC 895 OR, CEI 1034,
NFC 32-101, NFC 33-010, NFC 32-012, NFC
32-200, NH 32-80 e ICEAS 19-81, o equivalentes.
La cubierta aislante de los conductores deber estar libre de halgeno, tomando en cuenta
todas las condiciones de operacin con las mejores caractersticas mecnicas, elctricas y qumicas, resistente al fuego, con baja emisin de
humos y de baja toxicidad, asegurando as una
elevada fiabilidad en el servicio.
Los cables que as lo requieran debern estar
blindados para evitar interferencia electromagntica. En la cubierta del aislamiento se debern
indicar los siguientes datos: tensin nominal del
cable, tipo de aislamiento, clase y seccin nominal del conductor.
Los cables tendrn una marca distintiva del
Fabricante y las siglas que constituyen la designacin, as como el ao de fabricacin. La separacin mxima entre el final de una inscripcin y el
comienzo de la siguiente ser de 50 cm y se aplicar con pintura indeleble sobre la cubierta exterior.
El cableado de los diferentes circuitos se montar de tal manera que no impida o dificulte su
montaje y desmontaje en los coches, considerando los siguientes criterios:
Todos los cables unitarios, arneses y cables
mltiples debern estar rotulados o etiquetados en sus extremos, de acuerdo con los
esquemas elctricos y de cableado correspondientes. Estas seales debern ser perfectamente visibles sin degradacin alguna al paso
del tiempo.
Se deber utilizar canalizaciones para proteger el cableado en las zonas que lo requieran,
para evitar toda posibilidad de roce de los
cables con partes metlicas.
4.12.3.8. Proyecto del primer tramo
Los cableados de los circuitos de alta y baja

tensin, directa y alterna, as como los circuitos de seguridad y comunicacin, sern totalmente independientes entre s.
El proyecto de detalle deber considerar y adaptarse en general a los Paquetes Homogneos

del Proyecto Ejecutivo de la Primera Fase Villa
el Salvador Hospital Dos de Mayo.
Las terminales que se utilicen, especialmente

las aplicadas a presin, debern garantizar la
continuidad bajo las condiciones de operacin. Se aceptar el uso de conexiones sin tornillo, las cuales se sometern a la aprobacin
de la aate.
4.12.4. CAPACITACIN
4.12.4.1. Comentarios generales,
4.12.4.1. objetivos y control
Las tablillas de conexin debern contar con

identificaciones que permitan una rpida instalacin de los cables para facilitar las intervenciones de mantenimiento.
El personal del Propietario deber ser debidamente instruido, terica y prcticamente, en los
campos de diseo, construccin, pruebas, montaje, puesta en servicio, operacin y mantenimiento de los equipos y/o sistemas electromecnicos que se instalarn en la prolongacin de la
primera lnea de Metro de la ciudad de Lima.
Esta capacitacin ser en espaol, deber impartirse durante cada una de las etapas del proyecto
y a todo lo largo del mismo por el Contratista
seleccionado y terminar dos semanas antes del
fin de cada etapa.
En caso de utilizarse fundas destinadas a contener los cables, el material de stas ser resistente al calor, a las vibraciones y se conformar con la norma NF 16-101 o equivalente.
Con el fin de permitir reparaciones eventuales y evitar esfuerzos mecnicos en las conexiones de los circuitos de baja tensin, deber considerarse en cada conexin una longitud suplementaria de, por lo menos, 12 cm
en cada extremo del cable.
La capacitacin incluir los sistemas informticos y los programas (software) utilizados.

El programa de capacitacin y la calidad de la
enseanza dada por el Contratista sern verificados por el Propietario o por su representante
tcnico.
4.12.3.6. Normas
El Ofertante incluir en su propuesta las Normas que utilizar. En todo caso el Propietario se
reserva el derecho de aprobar o rechazar las Normas propuestas e imponer las ms restrictivas y/
o que convengan mejor a sus intereses, sin que
esto cause sobrecostos.
Para el xito de esta capacitacin es muy importante la participacin en las instalaciones de

contratistas y subcontratistas de los supervisores y personal especializado del Propietario. Esta
participacin sera con la asistencia a cursos tericos y supervisando la fabricacin, el control de
calidad y las pruebas de los equipos y/o sistemas.
4.12.3.7. Redundancia
La capacitacin de los supervisores se debe

efectuar segn los reglamentos de la empresa
operadora del sistema y forma parte de las obligaciones del Contratista.
Los equipos y/o sistemas vitales para la operacin y la seguridad se deben concebir en redundancia.
133
El Contratista deber, tambin, conseguir las

facilidades necesarias para que el personal de la
aate pueda tener pasantas en las reas de mantenimiento y operacin de un organismo de
transporte pblico que opere equipos y/o sistemas iguales o similares a los que sern instalados en el segundo tramo del Metro de Lima.
Al final de la capacitacin, el personal designado por el Propietario debe estar preparado para
operar y mantener con seguridad y eficiencia el
Metro de Lima.
El Contratista debe preparar los perfiles y criterios de seleccin de los posibles candidatos a instructores y el Propietario llevar a cabo la seleccin del personal y lo pondr a disposicin del
Contratista para su capacitacin.
Los supervisores sern capacitados por el
Contratista en el conocimiento de los principales equipos y/o sistemas, durante las diversas etapas del proyecto arriba mencionadas, para que
stos, a su vez, sean los instructores que capaciten al resto del personal del Propietario.
El nmero de instructores a capacitar depender de la cantidad de personal tcnico necesario para el mantenimiento y la operacin de cada
equipo y/o subsistema, pero no ser menor a dos
por equipo y/o sistema.
El nmero de operarios que sern capacitados por los instructores del Propietario no podr ser inferior a la plantilla de personal requerida para tal fin en la etapa de operacin comercial del sistema.
Las diversas actividades de la capacitacin por
parte del Contratista son:
Disear la planificacin, la preparacin del
material de instruccin y organizar la capaciINFORME FINAL, junio de 1998

tacin de los supervisores que sern los instructores del resto del personal.
Transmitir conocimientos tericos bsicos
sobre todos y cada uno de los principales
equipos y/o sistemas de las instalaciones electromecnicas y electrnicas fijas y del material rodante.
vamente con buenos resultados por perodos

mnimos de dos aos en sistemas similares al propuesto para la ciudad de Lima, las pruebas a realizarse sern de rutina nicamente. En caso de
sistemas que tengan modificaciones o innovaciones, se deber realizar pruebas tipo del sistema, basadas en las Normas vigentes.
posventa deber cumplir con las normas ISO

9001. El proponente anexar a su propuesta copia de los certificados expedidos por una organizacin acreditada por ISO, que comprueben
que estos sistemas de certificacin de la calidad
de los principales fabricantes de equipos y sistemas cumplen con la Norma ISO 9001.
En todo caso, el Ofertante someter a la aprobacin del Propietario un Manual de Inspeccin

y Pruebas que muestre el programa de pruebas,
sus procedimientos y las Normas a aplicarse.
4.12.6. SUPERVISIN DE FABRICACIN

Dar capacitacin prctica mediante pasantas
en los lugares de produccin, durante las diferentes etapas del proyecto de detalle, fabricacin y pruebas.
Instruir al personal de supervisin del Propietario durante la participacin de ste en
los trabajos de montaje, instalacin y puesta
a punto de cada equipo y/o sistema.
Apoyar al Propietario en la capacitacin del
resto del personal, colaborando en la programacin de la capacitacin, elaborando y suministrando los instructivos correspondientes y prestando el soporte tcnico necesario
a los instructores.
Estas actividades proporcionarn a los instructores del Propietario una capacitacin intensiva y orientada a la prctica.
Durante la marcha en vaco previa a la operacin comercial, todo el personal ocupar sus puestos de trabajo y ejecutar las funciones reales del
mismo en operacin y mantenimiento, continuando su capacitacin con tareas y simulacros
diseados especficamente por los instructores,
asistidos por el Contratista, como preparacin
para la situacin real de operacin con pasajeros.
4.12.5. CERTIFICACIN DE CALIDAD

El sistema de certificacin de calidad del diseo,
fabricacin, montaje, pruebas y servicio de
El Propietario podr enviar personal a las instalaciones del Contratista y de los Subcontratistas
de las principales estructuras, equipos y/o sistemas, para que, en visitas puntuales o permanencias que pueden comprender todoel perodo de
diseo, fabricacin y pruebas, supervisen la conformidad de los suministros con los trminos
contractuales.
La oferta debe incluir los costos de la participacin del personal necesario en la supervisin,
pruebas y recepcin en fbrica del Propietario,
y/o de la Interventora delegada, durante el tiempo que sea necesario. Tiempo que el proponente especificar en su propuesta en trminos de
hombre/mes, con su respectivo costo.
El Contratista est obligado a recibir en sus

instalaciones y dar toda clase de facilidades al
personal del Propietario y/o a sus delegados tcnicos para supervisar en sus instalaciones el diseo, fabricacin y aseguramiento de calidad de
las estructuras, equipos y sistemas. Se obliga tambin a obtener de sus Subcontratistas las mismas facilidades para el Propietario en relacin a
la supervisin de fabricacin y calidad que sta
decida ejercer.
4.12.8. COSTOS DE CAPACITACIN Y

4.12.8. DE SUPERVISIN DE LA
4.12.8. FABRICACIN
La oferta de los proponentes debe incluir un 2%
del precio total FOB de los suministros para sufragar los gastos de capacitacin de los supervisores y del personal designado para la supervisin de la fabricacin y de control de calidad.
El Contratista someter a la aprobacin del

Propietario, antes del inicio de la fabricacin, el
Plan de Calidad y/o Plan de Inspeccin y Pruebas que aplicar a la fabricacin de las principales partes, equipos y/o sistemas materia de esta
especificacin tcnica, incluyendo las Normas,
en su ltima edicin, a utilizar.
Una vez iniciada la operacin comercial del

sistema se justificarn y se saldarn los gastos
incurridos con cargo al monto del 2% arriba
mencionado.
4.12.9. REPUESTOS, HERRAMIENTAS

4.12.9. ESPECIALES E INSTRUMENTOS
4.12.9. DE MEDICIN
4.12.7. PRUEBAS FINALES Y RECEPCIN

4.12.7. EN FBRICA
Dado que los proponentes deben ofrecer estructuras, sistemas, materiales y equipos con tecnologa de punta y que hayan sido utilizados masi134
para el lote de repuestos a ser suministrados al

Propietario.
El Ofertante deber entregar con su propuesta una lista detallada de todas las piezas de repuestos (consumibles y no consumibles) con sus
respectivos precios unitarios y tiempos de entrega, los cuales estarn vigentes hasta el inicio
de la operacin comercial.
En caso de necesidad del Proveedor de utilizar repuestos para cubrir la garanta, ste podr
solicitar, en prstamo, dichos repuestos con la
condicin de restituirlos en forma inmediata, lo
que acreditar con documentos que indiquen el
pedido de los mismos. En todo caso, al final del
perodo de garanta el volumen de los repuestos
debe ser igual al volumen inicial.
Tambin se deber analizar los repuestos:
Que requerirn ser reemplazados regularmente durante las rutinas normales de
mantenimiento.
Con una vida til esperada inferior a cinco aos.
Que requieran ser reemplazados cuando
cumplan la funcin para la cual fueron diseados (por ejemplo fusibles).
Que no sean de disponibilidad inmediata
a travs de distribuidores comerciales o
que tengan plazos de entrega superiores
a tres meses por parte del Fabricante (por
ejemplo, piezas de fabricacin especial).
Con base en estos anlisis, se presentar una
lista optimizada para la utilizacin del 3% en la
adquisicin de repuestos.
4.12.9.1. Repuestos
El Propietario, junto con el Contratista, establecer la lista definitiva de repuestos a adquirir, basada en los valores unitarios presentados.
En la propuesta, el Ofertante deber considerar

un monto del 3% del valor del suministro FOB
Cuando existan repuestos que sean comunes

para varios equipos diferentes, el Proponente

deber hacer notar este hecho en la lista de partes de repuesto. Asimismo, deber garantizar la
disponibilidad de sus materiales, incluyendo el
material de mantenimiento y desarrollo del software de los equipos durante un perodo mnimo
de 10 aos, con un plazo de abastecimiento similar al que se indica en la lista de repuestos.
4.12.9.2. Herramientas y equipos especiales

4.12.9.2. e instrumentos de medicin
Las herramientas especiales, los bancos de prueba y los instrumentos de medicin que sean necesarios para la operacin y el mantenimiento
de los equipos y sistemas debern estar incluidos en la oferta del suministro.
Asimismo deber incluirse en la oferta los
equipos y vehculos especiales utilizados para la
instalacin y el montaje, y que pudieran ser utilizados tambin para el mantenimiento, tales
como los vehculos y dispositivos para la instalacin de la catenaria y de la va los que, despus
de terminarse los trabajos de instalacin y previa rehabilitacin, pudieran ser utilizados para
el mantenimiento.
4.12.9.3. Controladores lgicos programables

4.12.9.3. (PLC) y computadoras
Cuando para la operacin y/o el mantenimiento
de los sistemas y/o equipos sea necesaria la utilizacin de computadoras fijas, porttiles y/o PLC,
la interfase de programacin deber ejecutarse
en un lenguaje de programacin y protocolos
de comunicacin comunes para todo el sistema
del Metro de Lima.
4.12.10. DOCUMENTACIN
El Ofertante deber entregar toda la documentacin del proyecto. sta comprende tres partes:
documentacin del estudio de ejecucin, documentacin de operacin y mantenimiento, y documentacin de recepcin.
Esta documentacin ser presentada en soporte resistente y de fcil utilizacin. De una forma general y hasta el final del perodo de garanta, el Contratista debe cumplir con la actualizacin de toda la documentacin contractual suministrada.
4.12.10.1. Documentacin del estudio

Se realiza para obtener la aprobacin del Propietario y tambin permite verificar las interfases con las dems instalaciones. Se entrega segn la progresin de los estudios de ejecucin
del Contratista. Comprende tambin los elementos del proyecto preliminar.
Este conjunto de documentos est destinado

al personal del Propietario para su utilizacin en
la operacin y mantenimiento de equipos y sistemas. Indica los principios detallados de funcionamiento interno de los conjuntos y suministra todas las indicaciones tiles para los ajustes y reparacin de los rganos.
Se entrega al Propietario, en dos ejemplares,

ms un tercero para devolver al Contratista con
las observaciones o aprobacin de sta o de la
Interventora delegada. Una vez aprobados los
documentos, el Contratista deber entregar la coleccin completa de las copias maestras u originales en papel y en soporte magntico.
As, para los materiales elctricos o electrnicos se indica en los planos de los circuitos elctricos, las tensiones, corrientes, frecuencia o formas de ondas, que deben ser normalmente medidas en diferentes puntos de los planos de los
circuitos elctricos con un equipo electrnico
corriente de buena calidad (controlador, frecuencmetro, osciloscopio) o, dado el caso, con equipos especiales que debern ser detallados y suministrados por el Contratista.
A ttulo indicativo y no limitativo esta documentacin debe incluir:

Descripcin tcnica y un listado de todos
los componentes del equipo (hardware y
software), en la cual se pueda identificar
cualquier repuesto y/o programa que sea
necesario en el futuro.
Esquemas de principios de ejecucin.
Documentos de los parmetros utilizados,
etctera.
Planos de cableado.
Planos de circuitos impresos.
Memorias de clculo.
Esta documentacin ser sometida a aprobacin y comprende:

El conjunto de la documentacin de estudio
de ejecucin, perfectamente actualizado (entregada al efectuarse la recepcin provisional
en tres ejemplares).
Manuales de operacin.
Manuales que incluyan instructivos de funcionamiento y de montaje de equipos y sistemas y planos de distribucin de equipos y
dems instrucciones pertinentes.
4.12.10.2. Documentacin de operacin

4.12.10.2. y mantenimiento
Un manual que defina toda la planificacin

del mantenimiento preventivo, incluyendo un
listado de trabajos necesarios para la correcta
conservacin del equipo, para cada uno de
Debe haber sido entregada tres meses antes de

efectuarse la recepcin provisional, de conformidad con un modelo que habr sido sometido
previamente al Propietario y aprobado por ste.
135
los cuales se deber especificar los siguientes

datos:
Periodicidad con la cual debern realizarse estos trabajos, ya sea en kilmetros recorridos, en horas de servicio, en nmero
de movimientos o, de preferencia, en tiempo calendario.
Descripcin detallada del mtodo manual
que deber seguirse para la correcta ejecucin de los trabajos, de ser posible con
una estimacin del tiempo necesario.
Especificacin tcnica de los materiales necesarios para la ejecucin de los trabajos,
haciendo una especial mencin de las herramientas y/o equipos de fabricacin especial.
Manuales que definan los procedimientos de
diagnstico, deteccin y correccin de fallas
y averas, adems de las reparaciones (descripcin de las fallas ms probables, de sus efectos, de su deteccin, maniobras a efectuar,
reparacin propiamente dicha, en tres ejemplares).
Manuales que incluyan instructivos de principios de funcionamiento, de operacin y de
montaje de equipos y sistemas y planos de
distribucin de equipos y dems instrucciones pertinentes.
Catlogos de conjuntos, subconjuntos y partes hasta nivel de componente del total de
los suministros, con los datos necesarios y
suficientes para la adquisicin de cada pieza
en el mercado nacional o internacional. Estos catlogos contendrn los nmeros de referencia e informacin de los fabricantes originales y dibujos explosionados de los conjuntos y subconjuntos.
Juego de planos detallados de circuitos elctricos y electrnicos de mdulos, equipos,

subsistemas y sistemas, indicando la interconexin de todos los elementos. Se indicar

asimismo los valores de corriente y tensin,
formas de onda y denominacin de componentes elctricos y electrnicos.
Programas fuente de todo el software de aplicacin y de diagnstico, pruebas y mantenimiento, con todos los datos de parmetros.
Un conjunto de copias maestras y documentos originales de muy buena calidad que permita reproducir ejemplares adicionales por el
Propietario de la siguiente informacin:
Manual de programacin
Manual de comunicacin de datos
Gua para la correccin de problemas
Descripcin de circuitos
Descripcin del sistema
Descripcin del software
Manual de utilizacin del software
Cartilla de prueba de operacin del sistema (Este documento podr incorporar comentarios del Propietario que debern ser
considerados durante la recepcin definitiva del sistema)
Toda esta informacin deber ser suministrada, tambin, en soporte magntico.
4.12.10.3. Documentacin de recepcin

Presentada a ms tardar en el momento de la recepcin provisional, la documentacin de recepcin comprender:
Inventarios de los equipos y partes principales de los sistemas y subsistemas a entregar.
Certificados de los ensayos y mediciones
efectuadas antes de la instalacin en las
empresas o laboratorios de los diferentes
constructores y fabricantes del material.
Esbozo de los sitios, con indicacin y justificacin del espacio necesario.
Resultados de los ensayos y controles efectuados durante la instalacin.

Resultados de los ensayos y controles efectuados despus de la instalacin: ensayos
generales de funcionamiento.
Juego de planos correspondientes, incluyendo montaje y distribucin, en su ltima versin, planos tal como instalado
(as built).
Descripcin tcnica del sistema ofrecido.

Programa de operacin.
Referencias.
Toda la informacin que el Contratista considere necesaria para cumplir con lo aqu especificado y/o aclarar los trminos tcnicos y
comerciales de su propuesta.
A esta documentacin de recepcin se anexar

un expediente que recopile los resultados de los
ensayos de recepcin. La documentacin de recepcin ser entregada en tres ejemplares en papel, y en soporte magntico cuando as se haya
procesado.
4.12.10.5. Generalidades sobre la

4.12.10.5. documentacin
El Contratista deber entregar toda la documentacin y los planos en idioma espaol. Los planos sern entregados en tamaos normalizados
segn normas DIN. Tambin se entregarn en
medio magntico, en la ltima versin de AUTOCAD.
4.12.10.4. Documentacin a entregar

4.12.10.4. con la oferta
La documentacin a entregar con la oferta deber incluir los siguientes puntos:
Plano de montaje con indicacin de dimensiones y peso, adems de los requerimientos
de espacios, ventilacin, energa elctrica, etc.,
necesarios para el correcto funcionamiento
de los equipos ofrecidos. Con respecto al consumo de energa, deber proporcionarse el
requerimiento preciso de ste en la peor condicin, con el objeto de analizar la factibilidad de alimentar los equipos ofrecidos desde
las fuentes de energa de emergencia previstas en la lnea del Metro de Lima.
El texto y los cuadros se editarn en las ltimas versiones de los programas Word y/o Excel
de Microsoft.
Las unidades sern expresadas en el sistema
mtrico decimal.
Toda la documentacin entregada por el Contratista, hasta la puesta en servicio del sistema,
ser considerada como propiedad del Metro de
Lima, por lo que sta podr elaborar las copias
que considere necesarias para su uso interno.
Descripcin detallada de la configuracin

propuesta, con identificacin y ubicacin fsica de los componentes del sistema.
4.12.11. GARANTA
Descripcin tcnica del funcionamiento de los

elementos componentes del sistema.
El Contratista es responsable de garantizar y

mantener el buen funcionamiento del equipo o
sistema suministrado, segn lo definido en este
apartado.
Especificaciones tcnicas completas referidas

a la configuracin propuesta.
136
4.12.11.1. Condiciones de la garanta

Las partes, equipos y sistemas tendrn una garanta de 2 aos, a partir de la recepcin provisional de los equipos. Durante este perodo, es
obligacin del Proveedor efectuar todos los trabajos y suministros requeridos por un vicio oculto de construccin, de funcionamiento o de concepcin que ocasione una alteracin de las caractersticas iniciales.
La reposicin de cualquier elemento, debe
ser por otro igual o de mejores caractersticas,
previamente autorizado por el Propietario.
El Contratista deber resolver una falla sealada, lo ms pronto posible, segn la importancia de la misma.
Todo perjuicio ocasionado a otros equipos o
a la operacin del Metro debido a una falla del
equipo en garanta o a las intervenciones del
Contratista ser responsabilidad del mismo.
4.12.11.2. Prolongacin de la garanta

Durante todo el perodo de garanta se proceder al registro de las fallas del sistema ocasionadas por sus propios equipos, de tal manera que
se pueda medir la disponibilidad. Las partes y
equipos que sean sustituidos durante la garanta
tendrn una nueva garanta igual al perodo original.
La realizacin de trabajos por concepto de
cumplimiento de garantas que paralicen la operacin del sistema total, dar lugar a una extensin de la garanta igual al perodo de paralizacin.
La paralizacin de un subsistema por ms de
15 das dar lugar a una extensin de la garanta
igual al perodo de paralizacin.

4.12.11.3. Vicio oculto/

4.12.11.3. falla sistemtica
Se clasifican como vicios ocultos los defectos
que se detectan en los equipos o componentes
con posterioridad a las revisiones que se hicieron durante la fabricacin, durante las diferentes pruebas o en el proceso de recepcin provisional. De igual forma las fallas sistemticas
son aquellas que aparecen en forma repetida en
los equipos o componentes.
En el caso en que, a pesar de las intervenciones, el funcionamiento de un aparato, subconjunto o dispositivo siga defectuoso debido a un
vicio de concepcin, de material o de montaje
de algunos de sus elementos o componentes y
que el nmero de elementos en falla supere el
10% del total instalado, el Proveedor estar obligado a reemplazar, por su cuenta, no solamente
los elementos incriminados sino la totalidad de
los elementos del mismo tipo que equipan cada
aparato, subconjunto o dispositivo, por elemen-
tos de un modelo o serie diferente y equivalente, previa aceptacin del Propietario.

La garanta para los materiales que hayan sido
reemplazados por falla sistemtica se extender
por un nuevo perodo equivalente al de la garanta contractual.
Estos defectos, para ser considerados como
vicios ocultos o fallas sistemticas, debern
haberse originado en causas imputables al dise-
137
o, fabricacin y/o instalacin; no sern reconocidos como tales los que hayan llegado al final de su vida til ni tampoco los que se deriven
por operacin incorrecta o por falta de mantenimiento de los equipos y/o componentes.
En caso de defectos sistemticos que aparecieren con posterioridad al trmino del perodo
de garanta, el Propietario tendr el recurso de
reclamacin a travs del argumento de vicio
oculto.

OPERACIN DEL SISTEMA
CONTENIDO
VOLUMEN IV
5. OPERACIN DEL SISTEMA

5.1. CARACTERSTICAS GENERALES DEL TRAMO
VILLA EL SALVADOR PORTADA DE GUA
5.2. PARMETROS DE DISEO
5.4. CONCEPTO DE INFRAESTRUCTURA
8
9
11
5.4.1.
ESTACIONES
11
5.4.2.
ANCHO REAL DE ANDENES
11
5.4.3.
VAS PRINCIPALES
11
5.5. CONCEPTO DE OPERACIN
12
5.2.1.
VELOCIDADES
5.2.2.
PENDIENTES
5.5.1.
CONTROL DE TRFICO
12
5.2.3.
LONGITUD DE ANDENES
5.5.2.
ESQUEMA DE LAS VAS
12
5.2.4.
ANCHO DE ANDENES
5.5.3.
5.2.5.
ALTURA DE ANDENES
5.2.6.
ALTURA DE ACCESO A LOS ANDENES
OFERTA DE TRANSPORTE Y TIEMPO DE VIAJE

5.5.3.1. Plan de servicio comercial
5.5.3.2. Tiempos de viaje
12
12
12
5.2.7.
DISTANCIA DE UBICACIN
5.5.4.
VELOCIDAD MXIMA Y VELOCIDAD COMERCIAL

5.5.4.1. Velocidad comercial
5.5.4.2. Capacidad de cada coche
16
16
16
5.5.5.
INTERVALO ENTRE TRENES EN HORAS PICO
DE LOS PASAJEROS
5.2.8.
5.2.9.
DISTANCIA ENTRE EL BORDE

DEL ANDN Y LOS COCHES
DIMENSIONES DE LOS COCHES
9
10
5.3. CONCEPTO DE MATERIAL RODANTE (COCHES)

5.3.1.
TIPO DE CONDUCCIN
5.3.1.1. Conduccin manual
5.3.1.2. Conduccin manual automtica
5.3.1.3. Conduccin automtica
10
10
10
10
1
Y EN HORAS VALLE
16
5.5.6.
TIEMPO DE LA VUELTA COMPLETA
19
5.5.7.
TIEMPO DE PARADA EN ESTACIONES
19
5.5.8.
PREVISIN DE ALMACENAMIENTO DE TRENES
20
5.5.9.
TIEMPOS DE INVERSIN EN ESTACIONES Y TERMINALES

5.5.9.1. Tiempos de maniobra: Estacin Villa El Salvador
5.5.9.2. Tiempos de inversin
20
20
20

5.5.10. NMERO DE TRENES NECESARIOS POR TRAMO
20
5.5.11. ORGANIZACIN DE LA OPERACIN
21
5.5.12. FUNCIONES DEL PERSONAL DE OPERACIONES
21
5.5.13. CALIDAD Y CANTIDAD DEL PERSONAL OPERATIVO
21
6. ASPECTOS AMBIENTALES, URBANSTICOS

E INMOBILIARIOS
6.2.3.4.
6.2.3.5.
Paisaje urbano
Anlisis
48
48
6.3. ASPECTOS INMOBILIARIOS
59
6.3.1.
INTRODUCCIN
6.3.2.
ASPECTOS CONCEPTUALES Y RELACIN
59
59
CON OTROS ESTUDIOS
23
6.3.3.
METODOLOGA DEL ANLISIS INMOBILIARIO

Y DE LA VALORIZACIN DE LOS INMUEBLES
6.1. ASPECTOS AMBIENTALES
24
6.1.1.
OBJETIVOS DEL ESTUDIO AMBIENTAL
24
6.1.2.
MARCO LEGAL
24
6.1.3.
DESCRIPCIN GENERAL DEL MEDIO URBANO

EN EL QUE SE UBICA LA RUTA DEL METRO
6.1.3.1. Distritos por donde pasa la ruta
6.1.3.2. Caractersticas socioeconmicas
6.1.3.3. Caractersticas de la poblacin a ser atendida
6.1.3.4. Descripcin del paisaje urbano
24
24
24
25
25
6.1.4.
DESCRIPCIN DEL PROYECTO
26
6.1.5.
ENTORNO AMBIENTAL DE LA RUTA Y POSIBLES

EFECTOS DE LA ETAPA DE OPERACIN DEL METRO
26
BENEFICIOS GENERADOS POR LA EXISTENCIA DE LA

INFRAESTRUCTURA DEL METRO (IMPACTOS POSITIVOS)
33
EVALUACIN AMBIENTAL
6.1.7.1. Etapa de construccin
6.1.7.2. Etapa de operacin
33
33
38
6.1.6.
6.1.7.
A EXPROPIAR EN LA RUTA DEL METRO
6.3.3.1.
6.3.3.2.
6.3.3.3.
6.3.4.
Metodologa para el anlisis inmobiliario

Metodologa general para la revalorizacin urbana
Aplicaciones del anlisis inmobiliario
REA DE INFLUENCIA DE LAS ESTACIONES Y

60
60
61
REVALORIZACIN URBANA
6.3.4.1.
6.3.4.2.
6.3.4.3.
6.3.5.
Tramo Sur A
Tramo Sur B
Revalorizacin urbana y recuperacin
parcial de las inversiones
61
SNTESIS DEL IMPACTO AMBIENTAL,

ANLISIS URBANSTICO E INMOBILIARIO
POR TRAMO DEL METRO
6.3.5.1.
6.3.5.2.
6.3.5.3.
64
Tramo Sur A: Av. Jorge Chvez Paseo

de la Repblica
Tramo Sur B: Paseo de la Repblica Plaza Grau
Tramo Centro: Plaza Grau Portada de Gua
64
64
64
67
47
6.2.1.
INTRODUCCIN Y CONTEXTO URBANO
47
6.2.2.
METODOLOGA DE LA EVALUACIN
47
6.2.3.
ASPECTOS URBANSTICOS
6.2.3.1. Normas
6.2.3.2. Usos actuales del suelo
6.2.3.3. Grado de desarrollo urbano y de consolidacin
47
47
48
48
59
59
59
60
INTRODUCCIN: METODOLOGA Y PRECIOS UNITARIOS
68
7.1. INGENIERA CIVIL (INFRAESTRUCTURA)
68
7.1.1.
OBRAS EN SUPERFICIE
68
7.1.2.
OBRAS EN SUBTERRNEO
68
7.1.3.
DEPSITOS Y TALLERES
68

7.2. PRECIOS UNITARIOS PARA INSTALACIONES

FIJAS (VAS Y EQUIPOS ELECTROMECNICOS)
80
8.4. BASES DEL CLCULO PARA EL TRAMO VILLA

EL SALVADOR PORTADA DE GUA
81
8.5. ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DE LOS COSTOS
83
69
7.2.1.
LA VA FRREA
69
7.2.2.
LA CATENARIA
69
7.2.3.
PROVISIN DE ENERGA (SISTEMA ELCTRICO)
69
7.2.4.
VENTILACIN Y ACONDICIONAMIENTO
DEL AIRE EN LAS ZONAS SUBTERRNEAS
69
7.2.5.
INSTALACIONES ANEXAS
69
7.2.6.
SEALIZACIN Y CONTROL CENTRALIZADO
69
7.2.7.
TELECOMUNICACIONES
69
7.2.8.
BOLETERAS
69
7.2.9.
TALLERES Y PATIO
69
8.3. CARACTERSTICAS DEL SISTEMA
8.5.1.
PERSONAL
8.5.1.1. Personal de operaciones
8.5.1.2. Personal de mantenimiento
8.5.1.3. Resto del personal
83
83
84
85
8.5.2.
ENERGA
8.5.2.1. Energa de traccin
8.5.2.2. Consumo de energa por alumbrado y fuerza
85
85
86
8.5.3.
MANTENIMIENTO Y ADECUACIN
86
DE INSTALACIONES FSICAS
8.5.4.
70
MATERIALES Y REPUESTOS DE EQUIPOS

86
86
86
E INSTALACIONES ELECTROMECNICAS
7.4. OTROS COSTOS

7.4.1.
CONTINGENCIAS FSICAS
70
7.4.2.
ADQUISICIN DE PREDIOS
70
7.4.3.
GASTOS ANEXOS
70
7.4.4.
CONCLUSIONES
70
7.5. CRITERIOS TCNICOS UTILIZADOS PARA

LA DISTRIBUCIN
CRITERIOS GENERALES
71
7.5.2.
CRITERIOS ESPECFICOS
71
8.1. INTRODUCCIN. LNEA 1: TRAMO VILLA

EL SALVADOR PORTADA DE GUA
Equipos
Instalaciones electromecnicas
8.5.5.
PRODUCCIN Y DISTRIBUCIN DE BOLETOS
87
8.5.6.
TRANSPORTE Y MANEJO DE VALORES
87
8.5.7.
LIMPIEZA DE EQUIPOS E INSTALACIONES

8.5.7.1. Limpieza de trenes
8.5.7.2. Limpieza de estaciones
8.5.7.3. Limpieza de talleres, Puesto Central
de Control y edificio de administracin
87
87
87
SEGURIDAD Y VIGILANCIA
8.5.8.1. Seguridad
8.5.8.2. Vigilancia en estaciones
8.5.8.3. Vigilancia en patios, talleres y edificio
de administracin
87
87
87
PROPAGANDA Y PUBLICIDAD
88
71
7.5.1.
8. COSTOS DE OPERACIN
8.5.4.1.
8.5.4.2.
70
8.5.8.
79
8.5.9.
88
88
8.5.10. SEGUROS
80
87
8.5.11. SERVICIOS DE COMUNICACIONES, ACUEDUCTO

8.2. METODOLOGA
80
Y OTROS SERVICIOS
3
88

8.5.12. COSTOS DE ADMINISTRACIN
19.7.5. RESULTADOS OBTENIDOS PARA LA ALTERNATIVA
88
SELECCIONADA ANTE UN AUMENTO EN LA TASA
8.6. RESUMEN DE COSTOS
9. EVALUACIN ECONMICA
89
DE DESCUENTO (CUADRO 5)
94
19.8. CONCLUSIONES SOBRE LOS RESULTADOS OBTENIDOS
94
90
9.1. EVALUACIN DE PROYECTOS DE INVERSIN
91
9.2. COSTOS DEL PROYECTO
91
9.2.1.
COSTOS DE INVERSIN
91
9.2.2.
COSTOS DE OPERACIN
91
9.3. COSTOS DE LOS USUARIOS
92
9.4. BENEFICIOS
92
9.4.1.
DE LOS USUARIOS DEL TRANSPORTE
92
9.4.2.
OTROS BENEFICIOS
92
10. EVALUACIN FINANCIERA
100
10.1. GENERALIDADES
101
10.2. INGRESOS
101
10.3. EGRESOS
102
10.3.1. DEPRECIACIN Y VALOR RESIDUAL DE LOS ACTIVOS
102
10.3.2. RESULTADOS
102
10.4. CONCESIONARIO GLOBAL: EL ESTADO CONSTRUYE Y

OPERA (SIN FINANCIAMIENTO)
103
103
9.5. PRECIOS SOMBRA UTILIZADOS
93
9.6. ESTIMACIN DE LOS INDICADORES ECONMICOS
93
10.5. CONCESIONARIO OPERATIVO: EL CONCESIONARIO

GLOBAL CONSTRUYE Y UN CONCESIONARIO
PARTICULAR OPERA
9.7. PRESENTACIN DE LOS RESULTADOS
93
10.6. ANLISIS DE OPCIONES
103
10.7. PROYECTO FINANCIADO: CONCESIONARIO GLOBAL
103
10.8. MECANISMOS FINANCIEROS PARA LA CONCESIN
103
10.9. CONCLUSIONES
104
9.7.1.
RESULTADOS OBTENIDOS EN LA SITUACIN

MS PROBABLE PARA LA ALTERNATIVA
SELECCIONADA (CUADRO 1)
9.7.2.
93
RESULTADOS OBTENIDOS PARA LA ALTERNATIVA

SELECCIONADA ANTE UNA SENSIBILIDAD DE AUMENTO
EN LOS COSTOS (CUADRO 2)
9.7.3.
93
11. SISTEMA DE CONCESIN
SELECCIONADA ANTE UNA SENSIBILIDAD DE UNA

DISMINUCIN EN LOS BENEFICIOS (CUADRO 3)
9.7.4.
93
11.1. ASPECTOS INSTITUCIONALES PARA LA

ADMINISTRACIN Y OPERACIN DEL METRO DE LIMA

SELECCIONADA ANTE UNA SENSIBILIDAD
CRUZADA (CUADRO 4)
121
94
11.1.1. MARCO INSTITUCIONAL

4
122
122

11.1.2. REGULACIN DE LA CONCESIN
122
11.1.3. LEYES LABORALES
123
11.1.4. NOCIONES DE PROPIEDAD
123
11.1.5. LEYES O REGLAMENTOS DE LA CONCESIN
123
11.2. FACTIBILIDAD DE LA CONCESIN
'
124
11.2.2. ANLISIS FINANCIERO DE OPCIONES

11.2.2.1. Concesionario Global: el Estado
construye y opera
11.2.2.2. Concesionario Operativo: el Estado
construye y un particular opera
125
instalaciones electromecnicas
129
129
129
129
129
129
130
111.3.9. PROCESO DE VENTAS E INFORMACIN AL USUARIO

111.3.9.1. Sistema de boletaje
111.3.9.2. Informacin al usuario
130
130
130
124
11.3.10. TARIFA
11.3.10.1.
11.3.10.2.
130
130
130
124
11.3.11. MANEJO DE LOS BIENES DE LA CONCESIN

11.3.11.1. Uso de los bienes de la concesin
11.3.11.3. Inventario de bienes
11.3.11.4. Devolucin de bienes
130
130
130
130
131
11.3.12. OTROS ALCANCES DE LA CONCESIN

11.3.12.1. Arrendamiento de locales comerciales
11.3.12.2. Alquiler de espacios publicitarios
11.3.12.3. Instalacin de servicios pblicos
131
131
131
131
11.3.13. RGIMEN DE PENALIDADES Y BONIFICACIONES

11.3.13.1. Penalidades por incumplimiento del
Plan de Servicio Comercial
11.3.13.2. Penalidades por incumplimiento
de indicadores de calidad
11.3.13.3. Bonificaciones
131
11.3.14. CANON POR LA PRESTACIN DEL SERVICIO
131
11.3.15. COMPENSACIN POR BAJA DEMANDA
132
11.3.16. OTROS ELEMENTOS DE LA CONCESIN

11.3.16.1. Aplicacin del Reglamento de Operacin
11.3.16.2. Relaciones con la comunidad
11.3.16.3. Atencin e informacin en
caso de anomalas
132
132
132
124
125
125
126
11.3.1. LA CONCESIN
126
11.3.2. ALCANCE DE LA CONCESIN
126
11.3.3. DEMANDA DE USUARIOS

11.3.3.1. Demanda nominal
11.3.3.2. Demanda del Ofertante
11.3.3.3. Demanda mnima garantizada
126
126
126
126
11.3.4. EL SERVICIO DEL METRO

11.3.4.1. Oferta de servicio
11.3.4.2. Horario del servicio comercial
126
126
127
11.3.5. CAPACIDAD OFRECIDA
127
11.3.6. TIEMPO DE VIAJE
128
11.3.7. CARACTERSTICAS DEL SERVICIO

11.3.7.1. Seguridad operativa
128
128
Cumplimiento del plan de servicio

Puntualidad de las circulaciones
Servicio comercial degradado
Servicio segn la variacin de la demanda
111.3.8. MANTENIMIENTO DE LOS BIENES DE LA CONCESIN

111.3.8.1. Mantenimiento de la infraestructura
111.3.8.2. Mantenimiento del material rodante e
124
11.2.1. ANLISIS DE LAS DIFERENTES POSIBILIDADES

11.2.1.1. La AATE construye el Metro y
se encarga de la operacin
otorga en concesin la operacin,
total o parcialmente
11.2.1.3. La AATE otorga en concesin la
construccin y la operacin con
un concurso tipo BOT
11.3. BASES PARA LA LICITACIN DE LA CONCESIN
111.3.7.2.
111.3.7.3.
111.3.7.4.
111.3.7.5.
Sistema tarifario
Tarifas especiales
131
131
131
132

11.3.16.4.
11.3.16.5.
11.3.16.6.
Rgimen laboral
Capacitacin y reentrenamiento del personal
Regulacin de la concesin
132
132
132
11.3.17. GERENCIA DE LA CONCESIN

11.3.17.1. Personal clave del Concesionario
11.3.17.2. Estructura organizativa
11.3.17.3. Sistema de informacin
11.3.17.4. Informes de gestin
11.3.17.5. Indicadores de gestin
132
132
132
133
133
133
11.3.18. ASPECTOS A INCLUIR EN LA PROPUESTA

11.3.18.1. Aspectos tcnicos
133
133
11.3.18.2.
11.3.18.3.
11.3.18.4.
11.3.18.5.
Aspectos operativos
Aspectos econmicos y financieros
Aspectos jurdicos
Aspecto empresarial
del Concesionario
11.3.19. CALIFICACIN DE PROPUESTAS

11.2.19.1. Condiciones generales. Documentos esenciales
11.3.19.2. Condiciones tcnicas
11.3.19.3. Capacidad tcnica y experiencia del Proponente
11.3.19.4. Capacidad financiera
11.3.19.5. Estrategia comercial
136
137
137
137
138
138
138
139
139
139
5. OPERACIN DEL SISTEMA

5.1.
5.1.
5.1.
5.1.
CARACTERSTICAS
GENERALES DEL TRAMO
VILLA EL SALVADOR
PORTADA DE GUA
La Lnea 1 del proyecto del Metro de Lima va

desde la Estacin Villa El Salvador, en el sur de
la ciudad, hasta la Estacin Portada de Gua, en
el sector norte. Tiene una longitud entre ejes de
las estaciones terminales de 26,776 km, en un
recorrido que se hace en superficie, en viaducto
elevado, en trinchera cubierta y en tnel. Cuen-
CUADRO 1. ESTACIONES DE LA LNEA 1: VILLA EL SALVADOR PORTADA DE GUA. AO 2005
ta con 26 estaciones, de las cuales diez son en

superficie, tres en viaducto elevado, nueve en
trinchera cubierta y cuatro en tnel. (Ver cuadro 1.)
ESTACIN
Villa El Salvador
El Sol
Pumacahua
Villa Mara
Miguel Iglesias
San Juan
Puente Atocongo
Jorge Chvez
Ayacucho
Los Cabitos
La Merced
Repblica de Panam
Benavides
Ricardo Palma
Angamos
Arambur
Javier Prado
Canad
Mxico
Estadio Nacional
Plaza Grau
Plaza San Martn
Plaza Mayor
Francisco Pizarro
Tarapac
Portada de Gua
Esta lnea iniciar su operacin comercial de

acuerdo al programa de ejecucin de la obra. Se
tiene previsto ejecutar el proyecto en tres etapas. La primera, tramo Sur A, entre Villa El Salvador y la Av. Benavides (Va Expresa); la segunda, tramo Sur B, entre la Av. Benavides y la
Plaza Grau; y, la tercera, tramo Centro, entre la
Plaza Grau y la Portada de Gua.
DISTANCIA
ACUMULADA
0,362
1,775
3,585
5,060
6,060
7,350
8,960
10,551
11,642
12,395
13,313
14,250
15,104
15,641
16,415
17,354
18,543
19,805
20,577
21,862
22,788
23,613
24,354
25,356
26,244
27,138
ENTRE
ESTACIONES
(KM)
TIPO DE
ANDN
0,000
1,413
1,810
1,475
1,000
1,290
1,610
1,591
1,091
0,753
0,918
0,937
0,854
0,537
0,774
0,939
1,189
1,262
0,771
1,285
0,926
0,825
0,741
1,002
0,888
0,894
Lateral
Lateral
Lateral
Lateral
Lateral
Lateral
Lateral
Lateral
Lateral
Lateral
Lateral
Lateral
Central
Central
Central
Central
Central
Central
Central
Central
Lateral
Lateral
Lateral
Lateral
Lateral
Lateral

5.2. PARMETROS DE DISEO
5.2.2. PENDIENTES
Para la ejecucin del Metro de Lima en los aspectos relacionados con el diseo, construccin
de las obras civiles, instalacin de infraestructura, fabricacin del material rodante, adquisicin
de equipos auxiliares y repuestos y planificacin
de la operacin, se debe tener en cuenta las interfases existentes entre ellos y las especificaciones tcnicas y normas vigentes acerca de:
El perfil de la lnea en los tramos interestaciones

tendr una pendiente mxima de 3,5% y, en estaciones, del 0%. En vas de estacionamiento en
patio, estaciones terminales o en vas auxiliares
para estacionamiento en lnea, la pendiente mxima ser de 0%.
Construccin y operacin de sistemas de

transporte masivo tipo Metro.
Construccin de lneas frreas en el nivel
de superficie, viaducto, elevado, trinchera cubierta y tneles.
Fabricacin de material rodante.
Fabricacin y montaje de equipo electromecnico.
Traslado de redes de servicios pblicos.
Reordenamiento de la circulacin del trnsito durante las etapas de construccin y
circulacin del Metro.
Impacto ambiental durante la construccin
y en la etapa de operacin del Metro.
5.2.1. VELOCIDADES
Velocidad mxima: 90 km/h
Velocidad de crucero: 80 km/h
En curvas, la velocidad estar determinada
por las caractersticas geomtricas de la va. Los
radios de curvatura sern los siguientes:
Mnimo aceptable en curva horizontal:
200 m
Mnimo aceptable en curva vertical: 3.000
metros.
Radio excepcional: 1.800 m
Radio mnimo en patios: 90 m
Todas las curvas horizontales deben empalmarse a travs de curvas espirales de transicin.
5.2.6. ALTURA DE ACCESO

5.2.6. A LOS ANDENES
5.2.8. DISTANCIA ENTRE EL BORDE

5.2.6. DEL ANDN Y LOS COCHES
La altura mnima de acceso a los andenes ser de

2,5 m. Se debe tener en cuenta la disponibilidad
de espacio que debe existir para ubicar las seaales de orientacin para los pasajeros.
La mxima separacin admisible entre el borde

del andn y los coches es de 5 cm. Esta condicin busca evitar que un pasajero quede atrapado en este espacio a la partida de un tren.
5.2.7. DISTANCIA DE UBICACIN

5.2.6. DE LOS PASAJEROS
5.2.3. LONGITUD DE ANDENES
Los usuarios deben estar ubicados, como mnimo, a 60 cm del borde del andn, para evitar
riesgos cuando se aproxime un tren. Por lo tanto, este espacio no se deber tener en cuenta para
el clculo del ancho del andn.
El Ofertante deber tener en cuenta que, al existir estaciones ya construidas y trenes ya suministrados, la longitud mxima de los andenes
deber ser de 120 m.
5.2.9. DIMENSIONES DE LOS COCHES

Longitud mxima de un tren de seis coches: 107 m
Ancho exterior: 2,85 m
El siguiente recuadro presenta los criterios
de desempeo y las caractersticas garantizadas
que debern considerarse para la operacin de
la Lnea 1 del Metro de Lima.
CRITERIOS DE DESEMPEO Y CARACTERSTICAS GARANTIZADAS
5.2.4. ANCHO DE ANDENES

El ancho de los andenes se calcula en funcin de
la demanda de los usuarios para cada estacin
que corresponde al pico mximo de 5 minutos
dentro de la hora pico. Depende tambin de las
caractersticas arquitectnicas y de las Normas
aplicables para circulacin de peatones en andenes. La densidad de diseo en el rea de andn
ser de 1,5 per./m2.
ELEMENTO
CARACTERSTICAS
MATERIAL RODANTE
Velocidad mxima
Velocidad de crucero
Velocidad comercial mnima
Capacidad: tren de 6 coches
con 8 per./m2
Aceleracin mxima
Desaceleracin de frenado
El ancho mnimo ser de 4,00 m en andenes

laterales y de 6,00 m en andenes centrales. La
distancia mnima del borde del andn a los elementos fijos ubicados sobre ste es de 2,50 metros.
INSTALACIONES
El ancho til del andn ser el que resulta de

descontar 60 cm de proteccin al borde del andn.
OBRAS CIVILES
ELECTROMECNICAS
OPERACIN
5.2.5. ALTURA DE ANDENES

La altura, medida a partir del canto superior del
riel hasta el andn, ser de 1,10 m.
9
Escaleras elctricas
Boletera
Tornos
Portillos de salida
Ancho mnimo de andn lateral
Ancho mnimo de andn central
Densidad en andn
Densidad en zona de trnsito
Escaleras convencionales
Pasarelas peatonales
Frecuencia en hora pico, ao 2005
Frecuencia en hora valle, ao 2005
Intervalo en hora pico, ao 2005
Intervalo en hora valle, ao 2005
Atrasos admisibles por da
Vueltas canceladas admisibles
CRITERIO DE DESEMPEO /
CARACTERSTICA GARANTIZADA
90 km/h
80 km/h
35 km/h
1.500 personas
1,2 m/seg2
1,2 m/seg2
165 per./min/1,06 m de ancho
20 per./min
25 per./min
40 per./min
4,0 m
6,0 m
1,5 per./m2
1,5 per./m2
42 per./min/m de ancho
58 per./min/m de ancho
17
6
3,5
10
11 min
2%

5.3. CONCEPTO DE MATERIAL

5.3. RODANTE (COCHES)
Para tener mayor flexibilidad en el planeamiento y asignacin de trenes para el servicio comercial, lo que est en funcin de la demanda
diaria y horaria, los trenes se disearn y fabricarn de seis coches, con posibilidad de operar
en unidades de tres. Esto implica que cada unidad de tres coches tendr doble cabina y operar autnomamente. Para facilitar la formacin
en poco tiempo de dos unidades, es decir seis
coches, los enganches de cabina sern automticos.
En horas pico o cuando la demanda de usuarios as lo requiera, se prestar el servicio con
trenes de seis coches. En horas valle y en horas
de baja demanda el servicio comercial se presta-
r con trenes de tres coches, as como en domingos y das festivos.
ben estar protegidos con enclavamientos a lo largo de toda la lnea y con balizas (paratrenes) de
proteccin en cada seal para cuando, por cualquier circunstancia, se rebase una seal ROJA de
ALTO PARE.
5.3.1. TIPO DE CONDUCCIN

La naturaleza de la conduccin del Metro se clasifica segn la asistencia que el conductor tenga
de parte de los elementos tcnicos instalados en
los trenes, en la va y en los programas de regulacin incorporados en el Puesto Central de Control. Los distintos tipos de conduccin que se
puede utilizar se analizan a continuacin.

5.3.1.2. automtica
Adems de la conduccin con proteccin a travs de seales fundamentales, mediante mensajes que el tren capta de la va, es posible indicar
en el pupitre de conduccin la velocidad ptima
a la que se debe conducir de acuerdo con las caractersticas geomtricas de los subtramos de la
va. Esto permite mantener la regularidad de los
trenes y cumplir con cierta precisin los planes
de servicio.

Se realiza a la vista y a travs de seales fundamentales instaladas en la va. Los recorridos de-
10
5.3.1.3. Conduccin automtica

Es el sistema de mayor precisin en cuanto al
cumplimiento de los servicios planificados porque reduce al mnimo el actuar de los conductores. Es de mucha eficacia cuando se opera sobre
una red porque logra reducir los atrasos al mnimo.
En cualquiera de los sistemas de conduccin
es de importancia trascendental el factor SEGURIDAD OPERATIVA, que debe involucrar a todo
el personal de operaciones y a los elementos tcnicos instalados en el material rodante y en los
equipos electromecnicos.
El sistema de conduccin a presentar por el
Ofertante ser, como mnimo, el sistema MANUAL AUTOMTICO.

5.4. CONCEPTO DE
La infraestructura de la Lnea 1 del Metro de
Lima est conformada por 26 estaciones, 27,4
kilmetros de vas principales, Puesto Central
de Control, Patio Taller de Villa El Salvador y
subestaciones elctricas de transformacin y
traccin.
5.4.1. ESTACIONES
El diseo de las estaciones tendr en cuenta las
caractersticas del material rodante que actualmente posee el Metro de Lima, con una longitud de andenes de 120 m, y el ancho ser encontrado en funcin del volumen de usuarios en la
hora pico para cada estacin, con una densidad
de 1,5 personas por m2, y el intervalo del servicio de trenes.
Para establecer el ancho mnimo de los andenes de cada estacin se tom como demanda de
diseo la demanda de la hora pico del ao 2005,
con intervalos de 5 min; la demanda de usuarios
del ao 2010 con intervalos de 2,5 min; la demanda del ao 2020 con intervalos de 2 min; y
la demanda, con la existencia de una red, para el
ao 2020 con intervalos de 2 min. (Ver cuadro
2.)
5.4.2. ANCHO REAL DE ANDENES
CUADRO 2. ANCHO DE LOS ANDENES SEGN DEMANDA DE USUARIOS

EN HORA PICO (METROS)
En general, se asume un ancho mnimo para andenes laterales de 4,0 m y para andenes centrales de 6,0 m. Las estaciones de transferencia y
de intercambio tendrn un ancho mnimo de 8,0
m (Benavides y Javier Prado). La Estacin Plaza
Grau tendr 6,0 m en cada andn lateral, en total, 12,0 m.
ESTACIN
Villa El Salvador
El Sol
Pumacahua
Villa Mara
Miguel Iglesias
San Juan
Puente Atocongo
Jorge Chvez
Ayacucho
Los Cabitos
La Merced
Repblica de Panam
Benavides
Ricardo Palma
Angamos
Arambur
Javier Prado
Canad
Mxico
Estadio Nacional
Plaza Grau
Plaza San Martn
Plaza Mayor
Francisco Pizarro
Tarapac
Portada de Gua
Un ancho de andenes laterales mayor a los

6,0 metros, por la misma capacidad del tren de
pasajeros, se vuelve inefectivo. Finalmente, la
Estacin Estadio Nacional, por la naturaleza de
los eventos que atender, tendr andenes con un
ancho de 8,00 m.
5.4.3. VAS PRINCIPALES

Las vas principales van desde la Estacin Villa
El Salvador hasta la Estacin Portada de Gua,
con una longitud de 27,4 km, incluyendo las vas
de inversin de marcha. La circulacin se realiza
por la izquierda. Sus caractersticas geomtricas
son las indicadas en los parmetros de diseo de
este acpite.
Los dems elementos de la infraestructura y
equipos sern los que se indica en las secciones
correspondientes de este estudio.
11
2005
2010
2020
2020
ANCHO
INTERVALO
INTERVALO
INTERVALO
CON RED
REAL DEL
5 MIN
2,5 MIN
2 MIN
INTERVALO 2 MIN
ANDN
1,4
0,8
1,0
0,8
1,9
2,4
0,8
0,3
0,2
0,7
0,4
0,4
3,2
0,6
1,6
1,6
1,7
0,9
1,3
1,3
2,7
4,3
4,2
0,2
0,3
2,0
0,7
0,4
0,6
0,4
1,1
1,3
0,6
0,2
0,1
0,4
0,2
0,2
2,0
0,4
0,8
1,0
1,2
0,6
0,8
0,8
1,9
3,8
4,0
0,2
0,3
0,4
0,8
0,4
0,7
0,4
1,1
1,2
0,6
0,2
0,1
0,4
0,2
0,4
1,9
0,4
0,7
0,9
1,2
0,5
0,8
0,8
1,9
3,5
3,7
0,2
0,2
0,9
0,8
0,4
0,6
0,4
1,1
1,3
0,6
0,2
0,1
0,4
0,2
0,2
2,4
0,5
0,8
1,3
1,2
0,6
0,5
0,8
7,2
3,5
4,4
0,2
0,2
0,4
4,0
4,0
4,0
4,0
4,0
4,0
4,0
4,0
4,0
4,0
4,0
4,0
8,0
6,0
6,0
6,0
8,0
6,0
6,0
8,0
6,0
6,0
6,0
4,0
4,0
4,0

5.5. CONCEPTO DE OPERACIN

El concepto de operacin que debe presentar el
Ofertante para el Metro de Lima se basar en
los principios tcnicos y de calidad que exige un
sistema de transporte masivo en rea urbana.
Estos principios se aplicarn en:
La confiabilidad y puntualidad del servicio.
El nivel del servicio de transporte ofrecido.
Los costos de explotacin del Metro.
El Ofertante presentar un Plan de Pruebas
para la Operacin del Metro de Lima, para que
el Propietario pueda verificar el cumplimiento
de las caractersticas garantizadas ofrecidas por
los Fabricantes. Deber desarrollar un programa operacional detallado, basado en los principios de oferta comercial definidos en el presente
documento, el cual ser el instrumento que se
utilizar para la regulacin de los trenes desde el
Puesto Central de Control.
5.5.1. CONTROL DE TRFICO

La regulacin y el control del trfico de trenes
se hace desde el Puesto Central de Control, desde los puestos perifricos y por la red de transmisin de datos centro periferia. Actualmente
se dispone de un mando centralizado de regulacin de trfico, mando y control de itinerarios y
circulaciones desde Villa El Salvador hasta la Estacin Puente Atocongo.
El Ofertante deber presentar su propuesta
de acuerdo a los requerimientos que se presentan en el acpite Mando centralizado (automatizacin y control del Volumen III.
5.5.2. ESQUEMA DE LAS VAS

El esquema de las vas para el Metro de Lima se
dise de tal manera que, al ejecutar su consAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
truccin por etapas, el tramo que se va terminando pueda operar comercialmente. Las etapas
de construccin son:
Primera etapa, tramo Sur A: Villa El Salvador Av. Benavides
Segunda etapa, tramo Sur B: Av. Benavides Plaza Grau
Tercera etapa, tramo Centro: Plaza Grau
Portada de Gua
Los otros conceptos utilizados para el diseo del esquema de vas fueron la longitud de la
lnea, los tipos de construccin y la demanda de
los usuarios.
Estaciones con facilidad de inversin

San Juan
Puente Atocongo
Repblica de Panam
Canad
guiente secuencia: demanda, plan de servicio,

tiempos de viaje, tiempos de maniobra, clculo
del ciclo, coches en servicio, coches en reserva,
total de coches y necesidad de compra de coches.
Estaciones con posibilidad de estacionamiento de coches

Villa El Salvador
Repblica de Panam
Canad
Portada de Gua
5.5.3.1. Plan de servicio comercial
El esquema de vas debe contener el concepto operacional y sus requerimientos de infraestructura. Este esquema se presenta para:
Longitud de la lnea. Posibilita que la inversin

de marcha se pueda hacer en varios puntos para
que, cuando se presenten fallas en el sistema, se
siga prestando el servicio en esas condiciones,
sean en parte de la lnea o en una va nica temporal. Las principales fallas que se presentan en
los sistemas de Metro por las que se puede requerir prestar el servicio en forma restringida
son: rotura de catenaria, rotura de riel y problemas de traccin de los trenes.
Estaciones
Instalaciones de retorno
Vas de estacionamiento
Cambiavas
Vas auxiliares para el caso de fallas
Vas en patios y talleres
En el grfico 1 se presenta el esquema de vas.
5.5.3. OFERTA DE TRANSPORTE Y

Tipos de construccin. Para dar facilidades de inversin de marcha cerca a estructuras complejas,
como es el caso de los tneles.
La planificacin del servicio comercial est basada en la demanda horaria, en los tramos entre
estaciones de mayor carga y en la existencia de
perodos determinados de hora pico, hora valle
y horas de baja demanda.
Demanda de usuarios. Es necesario facilitar la inversin para operar en tramos cortos y tramos
largos, o para mantener un tren de reserva cuando la demanda de usuarios as lo exija.
De acuerdo a la demanda de pasajeros proyectada para las horas pico y las horas valle y
segn la capacidad del material rodante existente, se presenta la siguiente planificacin del servicio comercial a ofrecer entre Villa El Salvador
y la Portada de Gua.
Las posibilidades de inversin de marcha

como resultado de estos conceptos son:
Estaciones terminales
Villa El Salvador
Portada de Gua
Benavides (temporal)
Plaza Grau (temporal)
Para el clculo de la oferta de transporte y

del requerimiento de trenes se ha realizado la si12
El servicio se prestar en tramos completos, dado

que las cargas de demanda se balancean por sentido y por tramo. Por ejemplo, entre Villa El
Salvador y Comas, en las horas pico de la maana, numerosa poblacin viaja de Villa El Salvador y de Comas hacia el Centro de Lima, lo que
no permite, en principio, prestar el servicio en
tramos cortos.
Las premisas de los modelos de demanda han
considerado un servicio en tramos intermedios,
sin embargo, esta hiptesis es ms conservadora
en cuanto a la captacin de usuarios por la incomodidad que representa el servicio para los usuarios de los tramos largos, que deben esperar su
tren cada dos intervalos o cambiar de tren en la
estacin terminal intermedia.
En el cuadro 3 se presenta el plan de servicio
comercial, segn hora pico y hora valle, para los
aos 2000, 2005, 2010 y 2020.
Para efectos de la modelacin de la demanda
en el ao 2000, se ha utilizado un intervalo de 5
minutos, pero el Plan de Servicio Comercial se
debe disear con criterios econmicos referidos
a los costos de operacin y atencin de la demanda en el tramo de mayor carga de las horas
pico y las horas valle.
5.5.3.2. Tiempos de viaje

Los tiempos de viaje a lo largo de la lnea estn
influidos por las caractersticas del material rodante, diseo geomtrico, trazo y perfil longitu-

GRFICO 1
ESQUEMA DE VAS
ETAPA III
PGU
PIZ
KILOMETRAJE
26
27138.00
DISTANCIA ENTRE
ESTACIONES
PSA
TAR
NOMBRE DE ESTACION
NUMERO DE ESTACION
ETAPA II
EST
PMA
CAN
PGR
MEX
JPR
25
24
23
22
21
20
19
18
17
26244.00
25356.00
24354.00
23613.00
22788.00
21862.00
20577.00
19805.00
18543.00
894.00
888.00
DISTANCIA ENTRE
1002.00
741.00
825.00
926.00
4350.00
1285.00
2983.00
771.00
1262.00
1189.00
3390.00
ESTACIONES CON
POSIBILIDAD DE
INVERSION EN MARCHA
DISTANCIA TOTAL
Superficie
Viaducto
Trinchera
Tnel
13

ETAPA II
ARA
ETAPA I
RIP
PAN
ANG
16
PGR
BEN
15
17354.00
LCA
16415.00
JCH
LME
SJU
AYA
ATO
MIG
14
21
13
12
11
10
15641.00
12228.48
15104.00
14250.00
13313.00
12395.00
11642.00
10551.00
8960.00
7350.00
6060.00
CONEXIN FUTURA LNEA AVIACIN
939.00
774.00
537.00
854.00
937.00
1311.00
918.00
4553.00
753.00
1091.00
1591.00
1610.00
1290.00
1000.00
3201.00
NOTA: ESQUEMA PROVISIONAL PARA INVERSIN DE MARCHA EN EST. BENAVIDES - ETAPA I
14

VMA
SOL
PUM
VES
5060.00
3585.00
1775.00
362.00
A PATIOS
1475.00
1810.00
1413.00
6988.00
15

CUADRO 3. PLAN DE SERVICIO COMERCIAL SEGN HORA PICO Y HORA VALLE POR AO
TRAMO
FRECUENCIA
NMERO DE
COCHES / HORA
DEMANDA
terminales y la sumatoria del tiempo rodando

interestaciones (tiempo de recorrido puro) y
tiempo de parada en estaciones, excluyendo estaciones terminales.
PASAJEROS / HORA
TREN / HORA COCHES POR TREN
AO 2000
Villa El Salvador /
Benavides
Hora pico
Hora valle
AO 2005
Villa El Salvador /
Portada de Gua
Hora pico
Hora valle
AO 2010
Villa El Salvador /
Comas
Hora pico
Hora valle
AO 2020
Villa El Salvador /
Comas
Hora pico
Hora valle
8
6
6
3
48
18
13.508 *
3.549
De la simulacin de la curva de marcha se ha

obtenido las siguientes velocidades comerciales
(que aparecen en los cuadros 4, 5, 6 y 7):
12.000
4.500
5.5.5. INTERVALO ENTRE TRENES EN

5.5.5. HORAS PICO Y EN HORAS VALLE
Los intervalos entre los trenes estarn condicionados por la variacin diaria y horaria de la demanda expresada por la demanda en das tpicos, sbados, domingos y feriados, entre las 6.00
y las 23.00 horas, diferenciando entre horas pico
y horas valle.
17
6
6
6
102
36
24.695
8.674
Con marcha acelerada: 37,96 km/h

Con marcha normal y reserva de tiempo de 5 s/km: 34,63 km/h
Otro elemento condicionante del intervalo

mnimo es el sistema de sealizacin y control y
su interaccin con el material rodante. El Metro
de Lima tiene las caractersticas de un sistema
de transporte masivo de alta capacidad por lo
que se recomienda un sistema de sealizacin que
garantice plenamente la seguridad de la que deben gozar los sistemas frreos para poderse automatizar.
La mnima velocidad comercial que debe presentar el Ofertante ser de 35 km/h, debiendo
ser sta una caracterstica garantizada del sistema que se tendr como elemento importante de
evaluacin.
Para efectos de la regulacin de los intervalos

entre trenes desde el Puesto Central de Control,
los programas informticos debern estar en capacidad de regular, como mnimo, con una
aproximacin de medio minuto.
Con marcha acelerada: 35,14 km/h

Con marcha normal y reserva de tiempo de 5 s/km: 33,49 km/h
25.500
9.000
Portada de Gua Villa El Salvador

23
9
30
11
6
6
6
6
138
54
180
66
33.705
12.116
44.543
15.789
34.500
13.500
45.000
16.500
* Al presentarse esta demanda en el pico del pico, habra que utilizar el tren de reserva.
dinal, demanda de usuarios, tiempo de parada

en estaciones y tiempo de inversin de marcha
en terminales.
La velocidad comercial y el tiempo de recorrido se han calculado con base en las caractersticas del material rodante que actualmente posee el Metro de Lima. Por su parte, el trazo, perfil longitudinal, distancia entre estaciones y tiempo de parada en estaciones se han estimado a
travs de un programa de computacin que calcula la curva de marcha a lo largo de la lnea del
Metro.
Velocidad comercial mnima: 35 km/h
Distancia entre Villa El Salvador y Portada de Gua: 26,776 km
5.5.4.2. Capacidad de cada coche
Tiempo de recorrido con velocidad de 35

km/h: 0,765 km/h o 45,7 min
El Ofertante deber disear los coches con la

capacidad necesaria para atender la demanda en
las horas pico e, inclusive, en el pico mximo del
tramo entre las estaciones de mayor carga, tomado por sentido.
5.5.4. VELOCIDAD MXIMA Y

5.5.4. VELOCIDAD COMERCIAL
Se parte de los siguientes parmetros:
Velocidad mxima: 90 km/h
Velocidad de crucero: 80 km/h
5.5.4.1. Velocidad comercial

La velocidad comercial se obtiene de la relacin
entre la distancia entre los ejes de las estaciones
16
Desde el punto de vista de la calidad del servicio y de la capacidad del Metro de competir
con el transporte de superficie que actualmente
opera en Lima, se asumir un intervalo mximo
entre trenes de 10 minutos, para cualquier perodo horario.
La capacidad mnima aceptable por coche

para una densidad de 8 pas./m2 es de 250 pasajeros, lo que incluye personas de pie y sentadas.
La ubicacin de los asientos dentro del coche es
similar a la de los coches ya existentes en el Metro de Lima.
En horas pico se operar con trenes de seis

coches y en horas valle con trenes de tres o seis
coches, de acuerdo al plan de servicio comercial.
Asimismo, de acuerdo al polgono de carga, se
puede operar con tramos largos y tramos cortos
o se tiene la posibilidad de inyectar un tren en
el tramo ms cargado, posibilidad que se ha tenido en cuenta en el Esquema de Vas.
La capacidad de carga del material rodante

ser la que se describe en el acpite correspondiente.
Servicio mnimo a cumplir. Se define como aquel

servicio que una empresa operadora debe cumplir y dentro del cual no se ve expuesta a que se

CUADRO 4. TIEMPO DE VIAJE SEGN CURVA DE MARCHA DE VILLA EL SALVADOR

HACIA PORTADA DE GUA
MARCHA NORMAL CON RESERVA DE 5 S/KM
TIEMPO
ESTACIN
PROGRESIVA
ENTRE
DE
ACUMULADA ESTACIONES PARADA
(KM)
(S )
TIEMPO
TIEMPO
TIEMPO
DE
DE VIAJE
RODANDO
VIAJE
(S)
(S)
CUADRO 5. TIEMPO DE VIAJE SEGN CURVA DE MARCHA DE VILLA EL SALVADOR

HACIA PORTADA DE GUA
MARCHA ACELERADA
TIEMPO
VELOCIDAD
ESTACIN
ACUMULADO COMERCIAL
(S)
PROGRESIVA
0,362
0,000
0,0
0,0
0,0
0,00
El Sol
1,775
1,413
30
96,1
96,1
96,1
Pumacahua
3,585
1,810
30
117,1
147,1
Villa Mara
5,060
1,475
30
120,4
Miguel Iglesias
6,060
1,000
35
San Juan
7,350
1,290
Puente Atocongo
8,960
Jorge Chvez
DE
(KM/H)
Villa El Salvador
ENTRE
TIEMPO
TIEMPO
TIEMPO
DE
DE VIAJE
RODANDO
VIAJE
VELOCIDAD
ACUMULADO COMERCIAL
(KM)
( S)
(S)
(S)
(S)
(KM/H)
El Sol
1,775
1,413
30
89,0
89,0
89,0
57,16
52,93
Pumacahua
3,585
1,810
30
108,0
138,0
227,0
51,11
243,2
47,71
Villa Mara
5,060
1,475
30
113,0
143,0
370,0
45,71
150,4
393,6
42,97
Miguel Iglesias
6,060
1,000
35
72,0
102,0
472,0
43,46
77,0
107,0
500,6
40,98
San Juan
7,350
1,290
35
84,0
119,0
591,0
42,57
35
90,5
125,5
626,1
40,18
Puente Atocongo
8,960
1,610
30
99,0
134,0
725,0
42,69
1,610
30
107,1
142,1
768,2
40,29
Jorge Chvez
10,551
1,591
25
98,0
128,0
853,0
43,00
10,551
1,591
25
106,0
136,0
904,2
40,57
Ayacucho
11,642
1,091
25
83,3
108,3
961,3
42,24
Ayacucho
11,642
1,091
25
88,7
113,7
1.017,9
39,89
Los Cabitos
12,395
0,753
30
67,1
92,1
1.053,4
41,12
Los Cabitos
12,395
0,753
30
70,8
95,8
1.113,7
38,90
La Merced
13,313
0,918
25
79,8
109,8
1.223,5
38,11
La Merced
13,313
0,918
25
75,1
105,1
1.158,5
40,24
Repblica de Panam
14,250
0,937
25
79,2
104,2
1.327,7
37,66
Repblica de Panam
14,250
0,937
25
74,5
99,5
1.258,0
39,74
Benavides
15,104
0,854
35
75,3
100,3
1.428,0
37,16
Benavides
15,104
0,854
35
71,1
96,1
1.354,1
39,19
Ricardo Palma
15,641
0,537
30
58,2
93,2
1.521,2
36,16
Ricardo Palma
15,641
0,537
30
55,5
90,5
1.444,6
38,08
Angamos
16,415
0,774
30
73,0
103,0
1.624,2
35,58
Angamos
16,415
0,774
30
68,2
98,2
1.542,8
37,46
Arambur
17,354
0,939
30
82,8
112,8
1.737,0
35,22
Arambur
17,354
0,939
30
78,1
108,1
1.650,9
37,05
Javier Prado
18,543
1,189
35
94,6
124,6
1.861,6
35,16
Javier Prado
18,543
1,189
35
88,7
118,7
1.769,6
36,99
Canad
19,805
1,262
30
98,8
133,8
1.995,4
35,08
Canad
19,805
1,262
30
92,4
127,4
1.897,0
36,90
Mxico
20,577
0,771
30
71,0
101,0
2.096,4
34,71
Mxico
20,577
0,771
30
67,2
97,2
1.994,2
36,49
Estadio Nacional
21,862
1,285
35
97,8
127,8
2.224,2
34,80
Estadio Nacional
21,862
1,285
35
91,4
121,4
2.115,6
36,59
Plaza Grau
22,788
0,926
40
80,3
115,3
2.339,5
34,51
Plaza Grau
22,788
0,926
40
75,7
110,7
2.226,3
36,26
Plaza San Martn
23,613
0,825
30
74,6
114,6
2.454,1
34,11
Plaza San Martn
23,613
0,825
30
70,5
110,5
2.336,8
35,82
Plaza Mayor
24,354
0,741
30
69,5
99,5
2.553,6
33,82
Plaza Mayor
24,354
0,741
30
66,8
96,8
2.433,6
35,49
Francisco Pizarro
25,356
1,002
30
86,1
116,1
2.669,7
33,70
Francisco Pizarro
25,356
1,002
30
80,2
110,2
2.543,8
35,37
Tarapac
26,244
0,888
25
78,0
108,0
2.777,7
33,54
Tarapac
26,244
0,888
25
73,6
103,6
2.647,4
35,19
Portada de Gua
27,138
0,894
75,4
100,4
2.878,1
33,49
Portada de Gua
27,138
0,894
71,0
96,0
2.743,4
35,14
17

CUADRO 6. TIEMPO DE VIAJE SEGN CURVA DE MARCHA DE PORTADA DE GUA

HACIA VILLA EL SALVADOR
MARCHA NORMAL CON RESERVA DE 5 S/KM
TIEMPO
ESTACIN
PROGRESIVA
ENTRE
DE
TIEMPO
TIEMPO
TIEMPO
DE
DE VIAJE
RODANDO
VIAJE
CUADRO 7. TIEMPO DE VIAJE SEGN CURVA DE MARCHA DE PORTADA DE GUA

HACIA VILLA EL SALVADOR
MARCHA ACELERADA
TIEMPO
VELOCIDAD
ESTACIN
ACUMULADO COMERCIAL
(KM)
(S )
(S)
(S)
(S)
PROGRESIVA
ENTRE
DE
(KM/H)
TIEMPO
TIEMPO
TIEMPO
DE
DE VIAJE
RODANDO
VIAJE
(KM)
( S)
(S)
(S)
VELOCIDAD
ACUMULADO COMERCIAL
(S)
(KM/H)
Francisco Pizarro
25,356
1,002
30
79,0
79,0
79,0
81,21
Plaza Mayor
24,354
0,741
30
80,0
80,0
80,0
125,28
Plaza Mayor
24,354
0,741
30
85,0
115,0
194,0
51,66
Plaza San Martn
23,613
0,825
30
65,9
95,9
175,9
72,14
Plaza San Martn
23,613
0,825
30
69,5
99,5
293,5
43,24
Plaza Grau
22,788
0,926
40
70,3
100,3
276,2
56,70
Plaza Grau
22,788
0,926
40
74,4
104,4
397,9
39,36
Estadio Nacional
21,862
1,285
35
75,7
115,7
391,9
48,47
Estadio Nacional
21,862
1,285
35
80,3
120,3
518,2
36,65
Mxico
20,577
0,771
30
90,8
125,8
517,7
45,62
Mxico
20,577
0,771
30
97,0
132,0
650,2
36,33
Canad
19,805
1,262
30
67,0
97,0
614,7
42,95
Canad
19,805
1,262
30
71,5
101,5
751,7
35,12
Javier Prado
18,543
1,189
35
91,4
121,4
736,1
42,04
Javier Prado
18,543
1,189
35
97,4
127,4
879,1
35,20
Arambur
17,354
0,939
30
86,7
121,7
857,8
41,06
Arambur
17,354
0,939
30
92,7
127,7
1.006,8
34,98
Angamos
16,415
0,774
30
76,2
106,2
964,0
40,04
Angamos
16,415
0,774
30
90,9
120,9
1.127,7
34,23
Ricardo Palma
15,641
0,537
30
71,5
101,5
1.229,2
33,67
Ricardo Palma
15,641
0,537
30
67,7
97,7
1.061,7
38,98
Benavides
15,104
0,854
35
58,2
88,2
1.317,4
32,88
Benavides
15,104
0,854
35
55,5
85,5
1.147,2
37,76
Repblica de Panam
14,250
0,937
25
78,4
113,4
1.430,8
32,43
Repblica de Panam
14,250
0,937
25
72,1
107,1
1.254,6
36,99
La Merced
13,313
0,918
25
80,2
105,2
1.536,0
32,40
La Merced
13,313
0,918
25
75,5
100,5
1.354,8
36,74
Los Cabitos
12,395
0,753
30
78,0
103,0
1.639,0
32,38
Los Cabitos
12,395
0,753
30
74,2
99,2
1.454,0
36,50
Ayacucho
11,642
1,091
25
71,8
101,8
1.740,8
32,05
Ayacucho
11,642
1,091
25
67,9
97,9
1.551,9
35,95
Jorge Chvez
10,551
1,591
25
88,2
113,2
1.854,0
32,21
Jorge Chvez
10,551
1,591
25
84,3
109,3
1.661,2
35,95
Puente Atocongo
8,960
1,610
30
106,0
131,0
1.985,0
32,97
Puente Atocongo
8,960
1,610
30
98,0
123,0
1.784,2
36,68
San Juan
7,350
1,290
35
107,1
137,1
2.122,1
33,57
San Juan
7,350
1,290
35
99,0
129,0
1.913,2
37,23
Miguel Iglesias
6,060
1,000
35
90,5
125,5
2.247,6
33,76
Miguel Iglesias
6,060
1,000
35
84,0
119,0
2.032,2
37,34
Villa Mara
5,060
1,475
30
77,0
112,0
2.359,6
33,68
Villa Mara
5,060
1,475
30
72,0
107,0
2.139,2
37,15
Pumacahua
3,585
1,810
30
120,4
150,4
2.510,0
33,78
Pumacahua
3,585
1,810
30
113,0
143,0
2.282,2
37,15
El Sol
1,775
1,413
30
117,1
147,1
2.657,1
34,36
El Sol
1,775
1,413
30
108,0
138,0
2.420,2
37,73
Villa El Salvador
0,362
0,000
96,1
126,1
2.783,2
34,63
Villa El Salvador
0,362
0,000
89,0
119,0
2.539,2
37.96
18

le aplique penalidades, es decir que es el mnimo

de servicio que, en cualquier condicin de demanda, debe ofrecerse. Se diferencia del Plan de
Servicio Comercial porque es el que se adapta a
la demanda real que se vaya presentando, segn
la poca del ao y la variacin horaria.
Al principio de la operacin es factible que
el Plan de Servicio Comercial est supeditado al
servicio mnimo a cumplir, como estrategia econmica para la explotacin comercial del sistema.
El cuadro 8 presenta los requerimientos mnimos de servicio para das tpicos en hora pico
y hora valle, para los aos 2000, 2002, 2005,
2010 y 2020.
5.5.6. TIEMPO DE LA VUELTA COMPLETA

La Lnea 1 del Metro de Lima operar entre las
estaciones terminales de Villa El Salvador y Portada de Gua con instalaciones de retorno ubicadas detrs de cada estacin. Para calcular el tiempo de vuelta se deber tener en cuenta diversos
parmetros.
Tiempos de recorrido en interestaciones
que se encuentren en las curvas de marcha.
Parada en estaciones, que incluye el tiempo de apertura y cierre de puertas y el
tiempo de subida y bajada de los pasajeros.
Tiempos de maniobras en los terminales,
que incluye el tiempo de traslado del tren
desde el andn de llegada hasta el andn
de inversin; el tiempo para habilitar y
deshabilitar el tren; el tiempo que requiere el conductor para trasladarse de la cabina de llegada a la cabina de salida; y, el
tiempo de traslado del tren desde el andn de inversin hasta el andn de salida.
El Ofertante deber incluir la sealizacin necesaria para realizar las maniobras

de retorno con ayudas y proteccin de
stas.
de parada en estaciones, ms los tiempos de maniobras de inversin de marcha.

Tiempo de recorrido, que se obtiene del
diagrama de curva de marcha cuyo resultado depende de las caractersticas del tren,
de las caractersticas del trazo, del perfil
longitudinal de la va, del nmero de estaciones y de las distancias entre stas.
Tiempo de vuelta completa, que es igual

al tiempo de recorrido, ms los tiempos
CUADRO 8. SERVICIO MNIMO A CUMPLIR
SEGN AO Y TRAMO
AO /
TRAMO
CAPACIDAD
MNIMA
DE TRENES
REQUERIDA
MXIMO EN
PAS. / HORA
MINUTOS
AO 2000
Villa El Salvador /
Benavides
Hora pico
12.000
Hora valle
4.500
AO 2002
Villa El Salvador /
Plaza Grau
Hora pico
16.500
Hora valle
6.000
El clculo del tiempo de subida y bajada de

pasajeros se hall teniendo en cuenta la demanda en cada estacin, de acuerdo a la siguiente
relacin.
7,5
10,0
5,5
8,0
DEMANDA DE
TIEMPO DE
USUARIOS
SUBIDA Y BAJADA
EN 5 MIN
EN INTERVALO
DE 5 MIN
(SEGUNDOS)
AO 2005
Villa El Salvador /
Portada de Gua
Hora pico
25.500
Hora valle
9.000
3,5
10,0
AO 2010
Villa El Salvador /
Comas
Hora pico
34.500
Hora valle
13.500
2,5
6,5
AO 2020
Villa El Salvador /
Comas
Hora pico
45.500
Hora valle
16.500
Se ha simulado el diagrama de marcha con

las caractersticas de los trenes que posee actualmente el Metro de Lima y el trazo, perfil longitudinal y ubicacin de las estaciones que se establecen en este estudio.
INTERVALO
0 400
401 800
801 1.200
1.201 1.600
1.601 2.000
20
25
30
35
40
La demanda de usuarios en el pico mximo

de 5 minutos se tom con un factor de hora pico
de 0,75, es decir, con un factor de ampliacin de
la media del intervalo de 1,33.
El tiempo de apertura y cierre de puertas se
puede considerar, como promedio para los diferentes tipos de material rodante, en 5 segundos.
2,0
5,5
19
5.5.7. TIEMPO DE PARADA EN

5.5.7. ESTACIONES
El cuadro 9 presenta el resultado de este clculo
del tiempo de parada en cada estacin de acuerdo a sus caractersticas y a la demanda en 5 min
de hora pico.
Se estableci el tiempo de parada en estaciones en 725 segundos. Aunque la curva de marcha en algunos tiempos de estaciones cambi,
esta variacin fue slo de 5 segundos en el conjunto del sistema.
CUADRO 9. TIEMPO DE PARADA
EN ESTACIONES
ESTACIN
DEMANDA DE
TIEMPO DE
USARIOS
DE PARADA
EN 5 MIN
(APERTURA Y
CIERRE)
Villa El Salvador
El Sol
Pumacahua
Villa Mara
Miguel Iglesias
San Juan
Puente Atocongo
Jorge Chvez
Ayacucho
Los Cabitos
La Merced
Repblica de Panam
Benavides
Ricardo Palma
Angamos
Arambur
Javier Prado
Canad
Mxico
Estadio Nacional
Plaza Grau
Plaza San Martn
Plaza Mayor
Francisco Pizarro
Tarapac
Portada de Gua
600
344
426
339
861
1.057
363
145
69
310
172
171
1.413
247
694
684
760
443
576
581
1.147
1.616
1.711
169
186
890
0
30
30
25
35
35
25
25
25
25
25
40
25
30
30
30
30
30
30
30
35
45
45
25
25
0

5.5.8. PREVISIN DE ALMACENAMIENTO

5.5.8. DE TRENES
Teniendo el tramo entre Villa El Salvador y la
Portada de Gua una longitud de 27,4 km, con
un trazo variado de va en el nivel de superficie,
trinchera, viaducto elevado y tnel, 26 estaciones y una demanda de usuarios alta, especialmente en las horas pico de la maana y tarde, es necesario prever espacio para el almacenamiento
de trenes en puntos intermedios de la lnea. Estos espacios sern de gran utilidad cuando se requiera retirar un tren del servicio.
Las vas de almacenamiento tambin son tiles porque permiten la aplicacin de estrategias
de operacin durante el servicio comercial, especialmente en las horas de mxima demanda
donde se requiere disponer de trenes de refuerzo para atenderla, enviando trenes vacos a los
tramos ms crticos.
En eventos especiales que se realicen cerca de
las estaciones del Metro, como es el caso de conciertos o partidos de ftbol, se tendr trenes en
estos espacios para integrarlos al servicio antes
del inicio del espectculo y cuando ste concluya. Estos casos sern los ms difciles de atender.
Se ha dispuesto que los siguientes sean puntos de almacenamiento de trenes: Villa El Salvador, Benavides (temporal), Canad y Portada de
Gua.
5.5.9. TIEMPOS DE INVERSIN EN

5.5.8. ESTACIONES Y TERMINALES
Se tiene dos estaciones terminales: Villa El Salvador y Portada de Gua. Las colas de maniobras se han previsto en ambas estaciones en la
seccin posterior de cada una, lo que permite
que en el momento en que el tren se dirige a
realizar la maniobra libere, inmediatamente, el
circuito de va, con lo que se puede optimizar

los intervalos mnimos de prestacin del servicio.
5.5.9.1. Tiempos de maniobra:

5.5.9.1. Estacin Villa El Salvador
Tiempo de andn de estacin a estacin

terminal:
3) Tiempo de vuelta completa: Villa El Salvador Portada de Gua
0,2 km
T = = 0,007 h = 25 s
30 km/h
El tiempo de vuelta completa es igual al tiempo

de recorrido, ms el tiempo de parada en estaciones, ms el tiempo de inversin de marcha:
Tiempo de habilitar y deshabilitar el tren:

10 s
Tiempo de andn de inversin a andn
de salida: 25 s
Tiempo de inversin automtica: 130 s
Tiempo sin inversin automtica (incluye caminata del conductor)
Respecto a los tiempos de maniobra para la Estacin Villa El Salvador, siendo sta una estacin ya construida y operada en servicios de prueba, los tiempos asumidos son los que se encuentran en el documento Memoria descriptiva del
Consorcio Tralima.
Tiempo de traslado del andn de llegada
al andn de inversin: 60 segundos
T = 25 + 25 + 10 + 90 = 150 s < 240

s
de intervalo
Tiempo de inversin de marcha del tren:

220 segundos
INVERSIN EN ESTACIN INTERMEDIA

CANAD
Se recomienda, sin embargo, utilizar un conductor de relevo, lo que permitira ahorrar el

tiempo de caminata del conductor de cabina a
cabina.
CANADA
Tiempo de inversin resultante: 160 s
Tiempo de vuelta completa =

45,9 min x 2 + 5,0 + 2,5
Tiempo de vuelta completa =
99,3 min = 100 min
5.5.10. NMERO DE TRENES

5.5.10. NECESARIOS POR TRAMO
El nmero de trenes por tramo est condicionado por el nivel de servicio que se desea ofrecer
en trminos de densidad de pasajeros en los trenes e intervalo entre trenes, los que estarn en
funcin de la variacin de la demanda horaria a
lo largo del perodo de servicio comercial. La
demanda de mayor magnitud que se presente en
una hora por sentido y en el tramo de mayor
carga determina el parque de trenes necesario.
Tiempomnimo4
Tiempo de traslado de andn de

inversin a andn de salida: 60 s
2) Estacin terminal intermedia Portada de

Gua: clculo del tiempo con inversin
automtica
Tiempo de parada en andn de salida:

10 segundos (incluye slo apertura y
cierre de puertas y ascenso de pasajeros)
El espacio de inversin estar detrs de la estacin.
Tiempo total de inversin: 290 s
El Ofertante presentar el diseo de la sealizacin para que se pueda efectuar dicha maniobra en 120 segundos.
5.5.9.2. Tiempos de inversin
INVERSIN EN ESTACIN INTERMEDIA

PORTADA DE GUA
1) Estacin intermedia Canad: clculo del tiempo con inversin automtica o con conductor retornero
El tramo de mayor demanda de usuarios es

aquel que corre entre las estaciones Javier Prado
y Canad, sta se presenta en la hora pico de la
maana, en el sentido sur-norte, con un volumen de usuarios de 24.695 para el ao 2005.
El cuadro 10 presenta los clculos del nmero de coches por tramo que se estima necesario en los aos 2000, 2002, 2005, 2010 y
2020. El cuadro 11 resume esta informacin
expresndola en la necesidad de compra de coches en el perodo que va entre el ao 2000 y el
ao 2020.
Siendo la longitud de la lnea entre Villa El
Salvador y Comas de, aproximadamente, 43,0
km, longitud que, en trminos de una red de
Metro, se considera alta, se podra operar por
Velocidad de maniobra: 30 km/h

Distancia mxima a recorrer: 200 m =
0,2 km
20

CUADRO 10. NMERO DE COCHES POR TRAMO SEGN AO

A O
TRAMO
Frecuencia trenes/hora
Coches por tren
Coches por hora
Puestos por hora
Tiempo recorrido (min)
Vuelta completa (min)
Coches requeridos
Coches de reserva
TOTAL DE COCHES
2000
2002
2005
2010
2020
V.E.S. / BEN.
V.E.S. / P.G.
V.E.S / P.G.
V.E.S / COMAS
V.E.S. / COMAS
8
6
48
12.000
24
58
48
6
11
6
66
16.500
46
100
108
12
17
6
102
25.500
46
100
171
18
23
6
138
34.500
74
155
357
36
30
6
180
45.000
74
155
465
45
54
120
189
393
510
CUADRO 11. NECESIDAD DE COMPRA

DE COCHES POR TRAMO
INAUGURADO
AOS
2000
2002
2005
2010
2020
COCHES
POR TRAMO
54
120
189
393
510
NMERO
DE COCHES
A COMPRAR
24
66
69
204
117
tramos, largos y cortos. Por ejemplo, Villa El

Salvador Portada de Gua, y Comas Canad.
Sin embargo, los dos tramos tienen una carga
muy alta en ciertos subtramos parciales por lo
que se debera reducir el intervalo de diseo de
2 minutos por debajo de este valor en el tramo
comn, es decir Canad Portada de Gua.
5.5.11. ORGANIZACIN DE LA OPERACIN

Se propone que la organizacin de la operacin
del Metro de Lima se realice por procesos, distinguiendo entre proceso de trfico y conduccin, proceso de estaciones y proceso de venta
de boletos.
dinero. Se encargan del proceso directamente los

vendedores de boletos, con el apoyo de los jefes
de estacin.
Central de Control, se responsabilizan de la entrada y salida de trenes a la lnea.

COORDINADORES DE CONDUCCIN
El proceso de trfico se encarga de llevar el

servicio del Metro a travs de los trenes a los
pasajeros, con la planificacin y asignacin de
trenes a la lnea de acuerdo a la demanda y tiene
como condicin fundamental que se haga en forma segura, confiable y puntual. Sus resultados
se miden en trminos de los atrasos que se presenten diariamente y en la capacidad de reaccin
ante contingencias, evaluando el nivel de riesgo
que se haya podido presentar en cada incidente.
5.5.12. FUNCIONES DEL PERSONAL

5.5.12. DE OPERACIONES
Se encargan de dirigir y apoyar en el terreno el

proceso de conduccin.
GERENTE DE OPERACIONES
CONDUCTORES
Es el encargado de definir las polticas y estrategias operativas para alcanzar las metas e ndices
de calidad definidos por la empresa en la prestacin del servicio del Metro.
Se responsabilizan fsicamente del movimiento

de los trenes en las lneas y en los patios.
JEFE DE DEPARTAMENTO DE TRFICO
Es la mxima autoridad en las estaciones, se responsabiliza de la atencin a los pasajeros, en

situaciones normales y en contingencias. Bajo
su responsabilidad est la seguridad de la estacin y el proceso de venta de boletos.
Es el responsable de dirigir el proceso de trfico

en cuanto al manejo del Puesto Central de Control, torre de control y conduccin.
SUPERVISORES DE OPERACIN
Son la mxima autoridad en tiempo real que dirige el movimiento de los trenes en la lnea.
REGULADORES DE LNEA
El proceso de conduccin est constituido

por el movimiento fsico de los trenes en lnea y
en patio y est regido por el Reglamento de
Operaciones. Los conductores deben resolver en
tiempo real las contingencias que se presenten
en los trenes, con el apoyo del Puesto Central
de Control y los puestos de las estaciones.
Son los responsables en tiempo real de la regulacin y control de los trenes en lnea por medio del empleo de computadoras, monitores y
tablero panormico, desde el Puesto Central de
Control.
REGULADORES DE ENERGA
El proceso de estaciones tiene que ver con la

atencin de los usuarios en ellas y en la salida y
entrada a los trenes. En este proceso se resuelven las contingencias que se presenten en la estacin. El responsable directo de este proceso es
el jefe de estacin.
Son los encargados de supervisar y controlar el

suministro elctrico, verificando la confiabilidad
del servicio y la operacin econmica de la circulacin de los trenes.
En el proceso de ventas se maneja la distribucin y venta de boletos y la recaudacin de
Son los encargados de dirigir el movimiento de

trenes en patio y la entrada y salida de los trenes
a los talleres. En coordinacin con el Puesto
REGULADORES DE PATIO
21
JEFE DEL DEPARTAMENTO

DE ESTACIONES
GUARDIAS DE PROTECCIN
Son los encargados de apoyar a los jefes de estacin en informacin a los pasajeros y, especialmente, cuando se presentan contingencias, siendo la ms delicada el manejo del arrollamiento
de personas.
VENDEDORES DE BOLETOS
Son los encargados de vender los boletos y dar
informacin al usuario cuando lo requiera. A su
cargo est entregar el dinero y recibir los boletos de la empresa transportadora de valores,
cuentan con el apoyo y direccin de los jefes de
estacin.
5.5.13. CALIDAD Y CANTIDAD DEL

5.5.13. PERSONAL OPERATIVO
Las caractersticas de las posiciones y el nmero
de personal requerido por el Metro de Lima se
especifican en el cuadro 12.

CUADRO 12. PERSONAL DEL METRO DE LIMA
REA Y
CANTIDAD
PERSONAL
ACADMICO
PERSONAL DE DIRECCIN
Presidente ejecutivo
REA Y
PERFIL
Gerente general
Gerente de
operaciones
Gerente de
planeacin
y desarrollo
Gerente de
administracin
y finanzas
1
1
Profesional, experto en
gerencia de empresas
Profesional, experto
en gerencia de empresas
Profesional del rea
tcnica
Profesional, de
preferencia del rea
econmica o tcnica
Profesional del rea
econmica,
administrativa o
tcnica
PERSONAL DE OPERACIN
CANTIDAD
PERSONAL
ACADMICO
01
Jefe de departamento
Jefe de estacin
Supervisores de
operacin
Reguladores de lnea
04
Reguladores de
energa
05
Reguladores de patio
05
Coordinadores de
conduccin
07
Conductores
05
87
PERFIL
PERSONAL
ACADMICO
Guardas de
proteccin
Vendedores de
boletos
100
Profesional del rea

tcnica, administrativa
o humanstica
Profesional de rea
tcnica, administrativa
MATERIAL RODANTE
015
195
humanstica
Tecnlogo o tcnico
de nivel medio
Nivel de secundaria o
estudiante universitario
CANTIDAD
PERFIL
PERSONAL
ACADMICO
INSTALACIONES FIJAS
1
1
Coordinador de
electromecnica
Coordinador de
electrnica
Obreros
especializados
1
180
Planeacin y desarrollo 10
Coordinadores
Obreros
especializados
189
Profesional del rea

mecnica o elctrica
Profesional del rea
mecnica o elctrica
Nivel de secundaria,
nivel medio tcnico o
tecnlogo de las
reas mecnica o
elctrica
SERVICIOS ADMINISTRATIVOS
PERSONAL DE MANTENIMIENTO
Coordinador de vas
REA Y
PERSONAL ADMINISTRATIVO
001
Profesional del
rea tcnica
Profesional del
rea tcnica
Tecnlogo o tcnico
de nivel medio
Tecnlogo o tcnico
de nivel medio,
rea elctrica
Tecnlogo o tcnico
de nivel medio
Tecnlogo o tcnico
de nivel medio del
rea tcnica o
administrativa
Nivel de secundaria o
estudiante universitario
CANTIDAD
ESTACIONES
TRFICO Y CONDUCCIN
REA Y
PERFIL
Profesional del rea

tcnica
Profesional del rea
tcnica, de preferencia
especialista en vas
Profesional del rea
tcnica, mecnica,
elctrica o electrnica
Profesional del rea
electrnica
Nivel de secundaria,
nivel medio tcnico o
tecnlogo
Jefe de recursos
humanos
Jefe de compras
Jefe de obras civiles
Coordinadores de
obras civiles
Profesional del rea

administrativa o
humanstica
Profesional del
rea tcnica
Profesional del
rea tcnica
Profesional del rea
tcnica, ingeniera civil
Secretarias
15
Otro personal
administrativo
40
Profesional del rea

tcnica, econmica,
administrativa o
humanstica
Nivel de secundaria
con nfasis en
secretariado
Profesional del rea
tcnica, econmica,
administrativa o
humanstica
898
TOTAL
DISTRIBUCIN DE PERSONAL
PERSONAL
Operativo
Administrativo
DISTRIBUCIN
823
75
PLANTEL DE INGENIERA
22
Informtica
Planificacin de
servicios
Capacitacin
1
3
Calidad de servicio
Investigacin de
sistemas
Profesional del rea

informtica
Nivel medio,
tecnlogo
Profesional del rea
tcnica y pedaggica
Profesional, experto
en calidad
Profesional del rea
tcnica
6. ASPECTOS AMBIENTALES,
URBANSTICOS E INMOBILIARIOS

ASPECTOS AMBIENTALES, URBANSTICOS E INMOBILIARIOS
6.1. ASPECTOS AMBIENTALES

El presente estudio de impacto ambiental tiene
por finalidad la identificacin, prediccin e interpretacin de los impactos ambientales, tanto
positivos como negativos, que permitan prevenir el deterioro del medio ambiente en las etapas de construccin y operacin del proyecto y
las ventajas del mismo.
Se analiza primero los objetivos y el marco
legal de referencia, luego se describe el medio
urbano donde se ubica la ruta del Metro, los componentes del proyecto y los beneficios generados por dicha infraestructura.
Respecto a la evaluacin ambiental, se describe los posibles impactos sobre el medio ambiente tanto en la etapa de construccin como
en la de operacin, para finalizar con la presentacin de recomendaciones y un plan preliminar
de manejo ambiental.
6.1.1. OBJETIVOS DEL ESTUDIO

6.1.1. AMBIENTAL
Optimizar los impactos positivos generados por la ampliacin de la ruta del Metro.
Minimizar los posibles impactos negativos a ser generados por la ampliacin de
dicha ruta en las etapas de operacin y en
el proceso de construccin.
Cumplir con la legislacin y las normas
existentes.
Esto implica determinar y formular las medidas que debern incluirse en el diseo definitivo para evitar y/o mitigar los impactos negativos producidos por las obras, as como aquellas
medidas convenientes para potenciar los impactos positivos que originar el proyecto.
Con este fin se debe evaluar los aspectos fsicos, socioeconmicos y culturales ms relevanAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
tes del rea de influencia del proyecto para determinar las condiciones existentes y las capacidades del medio ambiente, as como para pronosticar los efectos y consecuencias de la ejecucin del proyecto en sus etapas de construccin
y operacin. En tanto sea posible, se deber indicar las medidas de previsin y control a aplicar
para evitar causar daos al medio en el mbito
de ubicacin del Metro.
al que va a servir y que recibir los principales

impactos ambientales.
La ruta elegida para la continuacin del Metro se inicia en la Estacin Jorge Chvez, en la
Av. Toms Marsano, contina por la Av. Benavides, Paseo de la Repblica, Paseo de los Hroes,
Jr. de la Unin, Av. Francisco Pizarro y llega hasta
la Portada de Gua.
Esta ruta atraviesa ocho distritos cuyas caractersticas se muestran en el cuadro 1.
6.1.2. MARCO LEGAL

Cdigo del Medio Ambiente: Decreto Legislativo N 613.
Trminos de referencia fijados para los estudios sobre impacto ambiental de carreteras aprobados por Resolucin Ministerial N 171-94-TCC/15.03.94. Estos trminos son los ms cercanos referentes a
la va de transporte del Metro.
Normas y procedimientos del Banco Intermamericano de Desarrollo (BID) para
evaluar impactos ambientales.
Ley de Promocin para el Crecimiento de
la Inversin Privada: D. L. N 757.
Manual Ambiental para el Diseo y Construccin de Vas del Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y
Construccin.
Legislacin y/o normas sobre monumentos histricos en Lima Cuadrada.
CUADRO 1. POBLACIN DE LOS DISTRITOS QUE

ATRAVIESA LA RUTA DEL METRO
Santiago de Surco
Miraflores
San Isidro
Surquillo
La Victoria
Lince
Cercado de Lima*
Rmac
TOTAL
TOTAL
HOMBRES
MUJERES
200.732
87.113
63.004
88.464
226.857
62.938
340.422
189.736
94.074
38.228
27.100
42.024
110.180
28.488
165.844
94.198
106.658
48.885
35.904
46.440
116.677
34.450
174.578
95.538
1.296.209
619.672
676.537
* No es distrito, pero se considera por razones estadsticas.

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica e Informtica (INEI), 1993.
Esta zona se caracteriza por un alto grado de

consolidacin urbana y mejores condiciones fsicas y econmicas que las zonas de la ruta ya
construida; sin embargo, tiene todava zonas de
muy baja densidad residencial las que podran
soportar mayor densificacin urbana y recibir
mayor poblacin.
6.1.3. DESCRIPCIN GENERAL DEL

6.1.3. MEDIO URBANO EN EL QUE SE
6.1.3. UBICA LA RUTA DEL METRO
6.1.3.1. Distritos por donde pasa la ruta
De los ocho distritos a ser servidos por la prolongacin de la ruta del Metro los ms poblados, en orden de importancia, son: Lima Cercado, La Victoria, Surco y Rmac, cuya poblacin
flucta entre los 180.000 y los 340.000 habitantes.
El tramo del Metro entre Villa El Salvador y la

Portada de Gua pasar por zonas importantes
del rea urbana de la ciudad, por lo tanto es necesario conocer las caractersticas demogrficas,
socioeconmicas y el paisaje urbano del espacio
24
6.1.3.2. Caractersticas socioeconmicas

Uno de los temas ms importantes a ser considerado es el del ndice de nivel de vida alcanzado
por estos distritos. El Censo de 1993 registr
niveles marcadamente diferenciados entre ellos,
como se ve en el cuadro 2. En este caso se estableci el nivel socioeconmico con base en un
ndice de necesidades bsicas insatisfechas (NBI).
Los distritos del Rmac, La Victoria y Sur-
POBLACIN
DISTRITO
El distrito que presenta mayor diferenciacin

de la poblacin por sexos es el de Surco y el que
presenta mayor igualdad de gnero es el distrito
de La Victoria.
CUADRO 2. POBLACIN EN HOGARES CON AL

MENOS UNA NBI EN LOS DISTRITOS
QUE ATRAVIESA LA RUTA DEL METRO
DISTRITO
Rmac
La Victoria
Cercado de Lima*
Surquillo
Lince
Surco
Miraflores
San Isidro
TOTAL
POBLACIN
POBLACIN CON NBI
EN HOGARES
TOTAL
184.199
224.508
333.106
87.728
62.387
197.297
85.087
61.649
29,2
28,0
26,2
21,4
13,2
13,1
8,3
4,9
53.799
62.871
87.134
18.790
8.232
25.847
7.097
3.015
1.235.961 21,59
266.785
* No es distrito, pero se considera por razones estadsticas.

Fuente: Mapa de Necesidades bsicas, INEI.
quillo tienen entre el 21 y el 30% de su poblacin en situacin de pobreza. Dentro de la provincia de Lima, estos distritos se encuentran entre los medianamente pobres. Aquellos que tienen la mayora de su poblacin con mejor nivel
promedio de vida y son ms homogneos son
Lince y Surco (slo tienen al 13% de su poblacin en situacin de pobreza).

Miraflores y San Isidro son los distritos que

tienen mejores condiciones de vida (apenas entre 4 y 8% de su poblacin se encuentra en situacin de pobreza). Estas condiciones se reflejan en el aspecto urbano (condiciones fsicas, viviendas mejores, servicios pblicos, comercio y
otros).
Estas diferencias entre distritos determinan
diferencias muy notorias en el desarrollo urbanstico a lo largo de la ruta del Metro.
En cuanto al comercio, se tiene que los distritos que poseen el mayor nmero de establecimientos comerciales son La Victoria, Miraflores y San Isidro (9.500 a 6.000 establecimientos comerciales). En otro rango se ubican,
en orden de importancia, Surquillo, Surco, Rmac y Lince (5.000 a 3.000 establecimientos
comerciales).
CUADRO 3. COMERCIO E INFRAESTRUCTURA
COMPLEJOS DEPORTIVOS
ESTADIOS
LOSAS DEPORTIVAS
MUSEOS
BIBLIOTECAS
SALAS DE CINE/TEATROS
FERIAS
PARADITAS*
MERCADOS
DISTRITOS
ESTABLECIMIENTOS
CULTURAL EN LOS DISTRITOS QUE

ATRAVIESA LA RUTA DEL METRO
La Victoria
9.000 20
2 2
25 2 3
Lince
3.400
1 3
1 1 2
Miraflores
6.113
3 15
13 1 1
Rmac
3.500
1 4
2 3
San Isidro
7.452
3 1
Santiago de
Surco
4.000
2 3
22
Surquillo
4.500
37.965 46
6 14
TOTAL
1 420 1 2
2
32 35
10 1 4
7 472 9 15
* Mercadillos ambulantes.
Fuente: Encuesta Nacional de Lima Metropolitana, INEI.
En relacin a la infraestructura cultural y deportiva, se aprecia que Miraflores, San Isidro y

La Victoria tienen la mejor infraestructura de
este tipo, como muestra el cuadro 3.
el distrito de Surco posee zonas de viviendas

antiguas, as como tambin zonas residenciales
ms modernas y con mejor conformacin urbanstica.
Los distritos de Miraflores y San Isidro son
zonas residenciales y comerciales ya consolidadas por su antigedad, pero con sectores de viviendas modernas, reas residenciales de baja
densidad y edificios de viviendas, comerciales y
financieros. Poseen parques y jardines en buen
estado de conservacin y adecuada infraestructura urbana.
6.1.3.3. Caractersticas de la poblacin

6.1.3.3. a ser atendida
La poblacin de estos distritos se caracteriza por
tener una estructura medianamente joven, como
se desprende del Cuadro 4. En l, vemos un total de 346.119 personas en el rango de 5 a 19
aos y 718.641 personas en el rango de 20 a 64
aos. Los distritos con mayor nmero de nios
son Lima Cercado, La Victoria, Surco y Rmac.
Los distritos que tienen mayor nmero de personas en las edades de 20 a 64 aos son Lima
Cercado, La Victoria, Surco y Rmac, estos distritos superan las 100.000 personas en estas edades.
En el distrito de Lince (1936) predominan

las zonas con viviendas de un piso, con edificacin ms antigua, pocas reas verdes y calles estrechas, son viviendas de nivel econmico medio.
La Victoria y Surquillo son zonas de comercio y produccin sobre todo de pequea y microempresa. Sus calles principales se especializan en repuestos para vehculos, empresas de
metal mecnica, muebles, objetos de paja y otros.
En Surquillo existe una zona de viviendas modernas, cercana al distrito de San Isidro.
6.1.3.4. Descripcin del paisaje urbano

Los distritos que van a recibir la influencia de la
ruta del Metro difieren entre s. En la zona sur,
CUADRO 4. ESTRUCTURA DE EDADES DE LA POBLACIN DE CINCO AOS O MS EN LOS

DISTRITOS QUE ATRAVIESA LA RUTA DEL METRO
GRUPOS DE EDAD
DISTRITOS
TOTAL
5A9
10 A 14 5 A 14
15 A 19
5 A 19
15 A 64
20 A 64
65 Y
AOS
AOS
AOS
AOS
AOS
36.314
25.587
6.258
8.235
22.371
5.968
24.696
9.985
151.048
104.521
24.222
29.963
91.095
20.950
91.518
39.907
230.450
153.522
43.530
60.099
125.968
44.195
139.677
60.614
194.136
127.935
37.272
51.864
103.597
38.227
114.981
50.629
23.818
14.751
6.311
10.851
12.184
7.586
12.556
5.834
98.081 108.624 206.705 139.414
346.119
858.055
718.641
93.891
MS
Lima
La Victoria
Lince
Miraflores
Rmac
San Isidro
Santiago de Surco
Surquillo
TOTAL
311.635
207.540
58.823
81.814
172.514
59.272
185.844
81.409
1.158.651
AOS
AOS
27.533
18.617
4.227
4.933
16.611
3.515
15.684
6.961
29.834
20.850
4.755
5.931
17.751
3.976
17.727
8.000
AOS
57.367
39.467
8.982
10.864
34.362
7.491
33.411
14.961
Fuente: Censos Nacionales de Poblacin 1993, INEI.
25
El Rmac es una zona dormitorio. Es una de

las zonas ms antiguas de Lima (fue parte de los
primeros barrios importantes de Lima Cuadrada), con valiosos recursos tursticos (Paseo de
Aguas, Convento de los Descalzos, Plaza de Toros de Acho, etc.), adems en l se localiza la
fbrica de cerveza Cristal que le da un carcter
especial.
Lima Cercado no es distrito, pero en las estadsticas se le considera como tal, es la zona ms
antigua y ms importante de Lima, sin embargo, dista de ser homognea. El Centro contiene
los principales edificios pblicos como el Palacio
de Gobierno, la Municipalidad de Lima, la Catedral y el Arzobispado en la Plaza Mayor, lugar
turstico de la mayor importancia, que, junto con
la Plaza San Martn, son zonas de obligada concurrencia de la poblacin por su atractivo.
El Centro es, adems, una zona comercial y
financiera importante y contiene monumentos
y casonas de gran valor histrico, entre las que
destacan la Casa Aliaga, ubicada en el Jr. de la
Unin al costado de Palacio de Gobierno, es una
de las ms antiguas; y el Convento de Santo
Domingo y la Casa Oquendo, ubicados en el Jr.
Conde de Superunda. En el Paseo Coln se ubica el Museo de Arte y, en toda Lima Cuadrada,
una serie de casonas y conventos de gran valor
histrico que estn siendo remodelados. Existen vestigios de galeras subterrneas de algunos conventos (San Francisco, Santo Domingo
y, posiblemente, Palacio de Gobierno).
Visualmente se aprecia la remodelacin que
viene ejecutndose en esta zona central muy antigua, la misma que ha recuperado parte de su
valor turstico y urbano. Existen para el futuro
mayores proyectos de mejora urbana. Es una
zona donde se ha elevado la plusvala del suelo.
Su carcter es mayormente peatonal y en sus
principales calles (jirones De la Unin, Caman
y Azngaro) se observa aglomeracin de gente
los fines de semana.

Parte del Cercado de Lima contiene, en su

mayora, casas antiguas de quincha, que son tugurizadas y, en buen porcentaje, estn en mal
estado de conservacin.
estacin de intercambio. Luego la ruta contina

en trinchera techada por la Av. Benavides, a un
lado de la calzada para evitar daar las bermas
centrales.
6.1.4. DESCRIPCIN DEL PROYECTO
Antes de su ingreso a la Va Expresa, cambia

a tnel para luego empalmar con la Va Expresa.
La ruta que continuar el tramo del Metro que

viene de Villa el Salvador se inicia en la Estacin
Jorge Chvez en la Av. Toms Marsano, cruza el
valo Los Cabitos, contina por la Av. Benavides, Paseo de la Repblica, Plaza Grau, Paseo de
los Hroes, Jr. de la Unin, cruza el ro Rmac y
sigue por la Av. Francisco Pizarro hasta la Portada de Gua.
Las caractersticas de la nueva ruta del Metro
(ver planos 1, 1A y 1B) son las siguientes: el punto de inicio es la Estacin Jorge Chvez (estacin elevada) en la Av. Toms Marsano, luego
contina por esta avenida, donde cambia de elevado a trinchera techada desde la Av. Santiago
de Surco hasta antes de la Estacin Ayacucho.
Se genera en la Av. Toms Marsano una zona de
transicin de construccin de cerca de 400 m de
longitud (la construccin comprende muros de
altura variable, en trinchera abierta, que van de
3 metros, como mnimo, en el punto ms alto,
hasta el nivel cero). Este conjunto de construccin causar un impacto muy importante por lo
que se requerir de un estudio urbanstico especial que resuelva, sobre todo, los efectos visuales. (La situacin actual de este espacio se puede
apreciar en las fotografas de la lmina 1.)
Despus de la Estacin Jorge Chvez (elevada) en la misma Av. Toms Marsano se ubica la
Estacin Ayacucho, al sur de esta calle, en trinchera techada despus de la transicin de ruta.
Luego la va contina en tnel por el valo
Los Cabitos, la estacin correspondiente tambin se ubica en tnel en el mismo valo, con
ingresos por la Av. La Castellana. sta es una
tnel. Despus, la ruta cruza el ro Rmac en tnel hasta llegar a la Av. Francisco Pizarro, tambin por tnel, para posteriormente convertirse
en trinchera techada. En la Av. Francisco Pizarro
se ubican las estaciones Pizarro y Tarapac en
trinchera techada. Cerca a la Portada de Gua se
produce una zona de transicin (de trinchera techada a elevado de aproximadamente 400 m),
culminando en la estacin elevada de Portada de
Gua. (Ver fotografa en la lmina 2.)
En la Av. Benavides se ubican dos estaciones

en trinchera techada. La primera en el cruce con
el Jr. La Merced (al sur) con accesos en las avenidas Ramrez Gastn y Repblica de Panam
(al sur) y los jirones Ignacio la Puente y V. A.
Buckley. Los accesos estarn en las calles laterales a la Av. Benavides. La segunda estacin est
en el inicio de la Va Expresa, es la Estacin Benavides (Schell) en trinchera techada, que es de
intercambio y comercial.
Las estaciones Los Cabitos, Benavides (en

Schell) y Plaza Grau tienen conexin con el transporte terrestre.
6.1.5.
6.1.5.
6.1.5.
6.1.5.
Luego, el tren contina por la Va Expresa,

saliendo en superficie antes de la Estacin Angamos. En este tramo se ubica la Estacin Ricardo Palma en trinchera. Luego la va contina
en superficie, hasta cerca a la Av. Mxico donde
existe un tramo de transicin (trinchera), para
luego convertirse en tnel e ingresar a la Plaza
Grau. La Estacin Estadio Nacional se ubica en
trinchera techada.
ENTORNO AMBIENTAL DE LA
RUTA Y POSIBLES EFECTOS
DE LA ETAPA DE OPERACIN
DEL METRO
A partir de la Estacin Jorge Chvez (elevada)

la ruta del tren contina en elevado hasta cerca
de la Av. Surco. All se inicia la transicin de ruta
elevada a trinchera hasta antes de la Estacin
Ayacucho, luego ingresa a tnel antes del valo
Los Cabitos, para despus seguir en trinchera
techada por la Av. Benavides y, luego, proseguir
en trinchera y superficie por la Va Expresa.
La transicin de elevado a tnel afectara a la
Av. Toms Marsano por las caractersticas de esta
infraestructura en una zona residencial, aunque
la amplitud de la va (aproximadamente 35 m)
disminuira su impacto. Esta zona posee bermas
centrales actualmente de tierra que, al inicio de
la construccin de la ruta del Metro, se veran
parcialmente afectadas por las columnas que soportan el tren hasta, aproximadamente, Surco.
(Ver planta y corte en el plano 2.)
En la Va Expresa existen ocho estaciones:

Benavides (ubicada en Schell) es estacin de intercambio, Ricardo Palma (ubicada al sur de la
calle entre los puentes), Angamos (al norte de la
calle), Arambur (al sur de la calle), Javier Prado (al sur entre puentes), Canad (sur de la calle), Mxico (norte de la calle), Estadio Nacional (Bausate y Meza, sur de la calle). Luego, en
el Paseo de los Hroes, se ubica otra estacin en
tnel que corresponde a la Plaza Grau, es estacin de intercambio.
A partir de la Av. Surco empieza la transicin de la ruta a trinchera techada afectando las
reas destinadas a bermas centrales aunque no
existen actualmente reas verdes. La Av. Toms
La va contina en tnel en el centro de Lima,

por el Jr. de la Unin, en esta ruta existen dos
estaciones, una en la Plaza San Martn (sur de la
plaza) y otra en la Plaza de Armas, ambas en
26
Marsano es predominantemente residencial con

algunos comercios y pequeas industrias.
La Av. Benavides es predominantemente residencial (ver plano 3), con algo de comercio en
la esquina con la Av. Repblica de Panam y una
zona comercial en el valo Los Cabitos. En esta
va se ubican varios colegios como Alexander von
Humboldt, Juana Alarco de Dammert y Nuestra Seora del Carmen. En esquina con la Va
Expresa se encuentra el Parque Reducto N 2
(Monumento Histrico). Las bermas centrales
con jardines y el Parque Reducto pueden verse
afectados parcialmente en la etapa de construccin, pasada esta etapa los jardines pueden ser
recuperados. El ancho de la va tiene un promedio de 30 m con una berma central de aproximadamente 4 m, con jardines hasta dos cuadras
antes de la Va Expresa, donde la berma central
se angosta.
Al final de la Av. Benavides la ruta cambia de
trinchera a tnel y luego ingresa a la Va Expresa. Las estaciones en la Av. Benavides son en trinchera techada y se ingresa slo por escaleras por
las vas perpendiculares a la Av. Benavides que,
en algunos casos, afectan parcialmente reas verdes. En la Va Expresa se ubican cuatro estaciones en superficie, tres en trinchera techada y una
en tnel. Antes de la Av. Mxico, la ruta cambia
primero a trinchera y luego a tnel. En la Va
Expresa la ruta va por la calzada que usan actualmente los mnibus, su impacto en el entorno es menor.
En esta va, cerca a la Estacin Javier Prado,
se ubican edificios de oficinas comerciales y financieras muy importantes. Se trata de una zona
que se viene transformando urbansticamente
desde hace pocos aos. (Ver plano 4.)
En la Estacin Estadio Nacional queda el primer centro deportivo del pas. Esta estacin recibir a los aficionados de todos los puntos de
Lima por lo que requiere de una importante

VISTA DE LA ZONA DONDE SE UBICAR LA TRANSICIN EN PORTADA DE GUA

PLANO 2
VISTA DE LA ZONA DONDE SE UBICAR LA TRANSICIN EN LA AV. TOMS MARSANO

LMINA 2
29

solucin al trnsito peatonal. La Va Expresa

entra por tnel en la Plaza Grau a la estacin del
mismo nombre ubicada en el Paseo de la Repblica, o Paseo de los Hroes. Es una zona de reas
verdes. En este espacio se ubican edificios pblicos importantes, tales como el Palacio de Justicia, el Centro Cvico y locales comerciales y de
servicios (ver plano 5). La Estacin Grau cumple una funcin de intercambio.
La ruta del Metro en el centro pasa en tnel
por la zona ms comercial (Jr. de la Unin) donde
se ubican los edificios pblicos ms importantes
(alrededor de la Plaza Mayor). sta es una va
peatonal, angosta, sin jardines centrales, con un
fuerte trnsito peatonal.
En esta ruta se distinguen las dos plazas principales de la ciudad, la Plaza Mayor y la Plaza
San Martn. Por ser en esta zona la va del Metro en tnel los impactos seran menores. Sin
embargo, es necesario tener en cuenta que en
ella existen monumentos histricos, tiene una
reglamentacin especial y all se ubican, adems,
el Palacio de Gobierno, la Municipalidad de
Lima, la Catedral y el Correo Central, que deben ser estudiados por problemas de riesgo.
Adems existen numerosas iglesias y casonas antiguas y se tiene conocimiento de que pueden
existir galeras subterrneas de la poca de la Colonia. El Centro de Lima, reconocido como Centro Histrico, ha sido declarado Patrimonio Cultural de la Humanidad por lo que posee una reglamentacin especial.
El cruce del ro Rmac tambin se realiza por
tnel y, luego, por trinchera cerrada. El del Rmac es uno de los distritos ms antiguos de Lima
con zonas tursticas de valor histrico y esttico.
La va contina en trinchera cerrada por la Av.
Francisco Pizarro. Las vas que utilizar el Metro actualmente no tienen bermas centrales y son
zonas de viviendas antiguas de uno o dos pisos.
Por esta zona, adems, pasa un colector de desage principal.
Cerca a la Av. Caquet, la ruta del Metro se

convierte en va elevada, ingresando luego a la
Av. Tpac Amaru que es una va muy ancha. Sin
embargo, cerca a la Estacin Portada de Gua se
ubican un cuartel y un muro de una fbrica que
debern ser remodelados debido a que en esta
zona se construirn los muros de transicin de
la ruta del Metro y su impacto visual es importante.
Brindar empleo temporal a un nmero

importante de personas.
Los beneficios indirectos estn relacionados,
fundamentalmente, con las estaciones, intercambios multimodales y similares:
Beneficios inmobiliarios en los alrededores (nuevas edificaciones comerciales, oficinas y similares), cambio de usos (viviendas de mayor densidad, comercio u otros).
En algunos casos, generacin de mayor
plusvala.
Posibilidad de reordenamiento urbano de
algunas zonas.
6.1.6. BENEFICIOS GENERADOS POR LA

6.1.6. EXISTENCIA DE LA INFRAESTRUCTURA
6.1.6. DEL METRO (IMPACTOS POSITIVOS)
Se obtendrn beneficios directos e indirectos.
Entre los primeros se encuentran los siguientes:
6.1.7. EVALUACIN AMBIENTAL

En este punto, luego de analizar el mbito de
estudio y los principales elementos del proceso
de construccin, se podr establecer la evaluacin ambiental. Se definir los parmetros de
anlisis y se identificar los impactos de los diferentes elementos de la ruta del Metro para evitar
o disminuir los negativos y maximizar los positivos, tanto en la etapa de construccin como en
la de operacin. Para hacerlo, se dispone de informacin relativa a las caractersticas tcnicas
de la ruta a partir de la cual se define los principales elementos ambientales que se veran afectados o beneficiados.
Facilitar la interconexin directa con

ocho distritos de Lima.
Es un sistema de transportes masivo menos contaminante que el transporte automotor, por lo que ayudar a disminuir
la contaminacin producida por el parque
automotor en zonas crticas.
Permitir reducir el tiempo y, en algunos
casos, el costo de traslado a la gran cantidad de personas que lo utilizarn. Se beneficiarn especialmente los pobladores
del Cono Sur, a partir de Villa El Salvador y del Cono Norte, hasta Comas, as
como todos aquellos que se desplazan por
las rutas intermedias.
Unir las principales zonas comerciales del
centro y sur de la ciudad.
Apoyar tambin a la seguridad ciudadana pues permitir evitar gran cantidad de
accidentes diarios que actualmente ocurren en el transporte terrestre.
Facilitar a los estudiantes, sobre todo escolares, un mejor traslado: rpido, continuo y seguro.
Aumentar la comodidad de los usuarios
de la va.
Se debe distinguir entre las fases de construccin y de operacin. Es la etapa de construccin

la que toma mayor importancia para evitar los
problemas que podran ocasionarse a la poblacin en su vida diaria, teniendo en cuenta que el
perodo de ejecucin del primer tramo del Metro durara un ao, y las otras etapas necesitaran de similares perodos.
Para la etapa de operacin se dar recomendaciones para una menor intrusin visual de las transiciones (cambio de elevado a tnel), estaciones y
33
otros elementos del Metro con gran impacto visual. Se tomar tambin en cuenta los ruidos, la
contaminacin del suelo, los riesgos, la interferencia con las comunicaciones desde el punto de
vista ambiental y los efectos en el mbito urbano
e inmobiliario tambin desde el punto de vista
ambiental. Es decir, si las estructuras del Metro
pueden causar efectos negativos en la zona urbana y, por ende, en el valor inmobiliario.
6.1.7.1. Etapa de construccin

Los posibles niveles de contaminacin del aire,
suelo y otros tienen mucha importancia en esta
fase por los efectos que pueden causar en la poblacin y la alteracin de su entorno, si bien en
algunos casos stos sern slo de carcter temporal (seis meses, uno o dos aos) para luego
volver a la condicin inicial.
En otros casos, sin embargo, estos impactos
pueden llegar a ser permanentes (destruccin de
bermas centrales o laterales, o de la arborizacin).
Cuando se trate de la construccin de cambios
de va (de elevado a subterrneo o trinchera; de
superficie a elevado o similares) que son visualmente estructuras pesadas, debe disearse, adems, el entorno (reas verdes, circulacin, etc.)
para evitar un impacto negativo en el medio y
mayores conflictos con los vecinos.
del Metro, en la medida de lo posible, se mimeticen en el entorno. Por ejemplo, en el Centro
de Lima los ingresos a las estaciones podran estar en algunos comercios o casonas antiguas, en
este ltimo caso con los cuidados respectivos.
6.1.7.1.1. Principales impactos ambientales

6.1.7.1.1. en el proceso de construccin
El Metro tiene ventajas por ocasionar menor contaminacin ambiental que cualquier otro sisteINFORME FINAL, junio de 1998

ma de transporte en su etapa de operacin, sin

embargo, en la etapa de construccin existe mucho movimiento de tierras y notorios elementos
de construccin pues no se trata de una va homognea (diferentes tipos de va y construcciones complementarias). Tiene, adems, impactos
negativos que debern ser solucionados. No obstante, se debe tener en cuenta el importante impacto positivo de esta fase que es la generacin
de empleo y el aumento de la demanda de servicios.
Para medir los efectos producidos en el medio ambiente durante esta etapa se desarrollar
una matriz calificada cuyos resultados permitirn establecer los mayores impactos en la ruta y,
luego, los puntos crticos que se deber atender
(mediante una calificacin de impactos).
Asimismo, en esta etapa es necesario tener
en cuenta el carcter temporal de los impactos
de esta fase en directa relacin con la demora del
perodo de construccin de los tramos programados.
6.1.7.1.2.
6.1.7.1.2.
6.1.7.1.2.
6.1.7.1.2.
Mtodo empleado para la

determinacin del impacto
ambiental de la etapa
de construccin
Para construir las matrices se obtuvo del grupo

de diseo las caractersticas de la ruta, en sus diversos tramos, y el proceso de construccin que
les corresponde. Sin embargo, en el diseo de la
ruta existen todava puntos a ser solucionados
(estaciones con intercambio modal), lo que limita en cierta forma el anlisis.
El mtodo empleado parte de establecer los
principales elementos del proceso de construccin para, como un segundo paso, identificar las
actividades que causarn mayor impacto; luego
se precisa aquellos elementos del ambiente ubicados en la ruta del Metro, fsicos y socioeconAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
micos, que producirn los mayores efectos para,

finalmente, calificarlos.
Trinchera abierta
Va Expresa (considerada como superficie)
Elevada
a) Identificacin de los principales elementos

del proceso de construccin que causarn
impacto en la ruta del Metro
Transicin de rutas
Cambio de elevado a tnel o viceversa
Cambio de tnel a trinchera cubierta o
viceversa
Cambio de tnel a superficie o viceversa
El proceso de construccin no es homogneo

en toda la ruta pues depende del tipo de va que
se requiera (elevada, superficie, trinchera cerrada, trinchera abierta o tnel), con ello variar la
magnitud del impacto sobre los aspectos ambientales (sean fsicos como atmsfera, suelo o subsuelo, agua, etc.; o socioeconmicos como paisaje, salud, etc.). En algunos casos el impacto
ser mayor, dependiendo de las caractersticas
de la va por donde se construya (ancho de la
va, existencia de colectores de desage u otros
elementos importantes).
Estaciones
Elevadas
En tnel
En trinchera
Una vez determinados y calificados los impactos en toda la ruta del Metro, se ponderan de
acuerdo a su importancia y al tiempo de duracin de la etapa de construccin.
Adems, el posible impacto vara tambin con

el tipo de estacin. As, las elevadas requieren
mayores encofrados que aquellas en superficie;
tambin difiere una estacin ubicada en tnel o
en trinchera; y depende, adems, de la ubicacin
de los accesos a la plataforma del tren.
b) Identificacin de las actividades del

proceso de construccin que causarn
mayores impactos
La construccin de obras civiles que causa impacto comprende las actividades de movimiento
de tierras (excavaciones), eliminacin de escombros y desperdicios, construccin (operacin de
la maquinaria, encofrado y vaciado de concreto), y establecimiento de las zonas requeridas
para la atencin de la alimentacin del personal
y servicios higinicos.
Otro elemento diferente son los diversos tipos de transiciones de ruta. Sobre todo del tipo
elevado a tnel donde se tiene que construir una
infraestructura pesada que posibilite esta transicin, lo que significa construir grandes muros
en pendiente, cuyo punto ms alto es de 5 m
como mnimo, con una extensin no menor de
400 m. De otro lado, existen los accesos modales relacionados a las estaciones del Metro que
tienen que ser bien solucionados para no causar
interferencia con el trnsito de la ciudad.
Movimiento de tierras (excavaciones). Es una etapa

muy importante del proceso de construccin.
Existen diferencias en esta actividad en los diversos tramos de la va por sus caractersticas, en algunos casos son ms contaminantes que en otros.
El mayor movimiento de tierras se efecta
en la va que se desarrolla en trinchera, cerrada o
abierta. Las excavaciones producen mayor impacto que otras alternativas por efectuarse el
movimiento de tierras en superficie (intrusin
Esta diversidad de criterios ha llevado a la siguiente clasificacin de la ruta del Metro:

Tipo de va
Tnel
Trinchera cubierta
35
visual, ruido de la maquinaria, contaminacin

de polvo y gases, posible interrupcin de drenajes o de acequias de regado, etc.) y porque la
excavacin permanecer abierta un tiempo determinado. Asimismo, puede eliminar momentneamente algunas reas verdes.
Existe tambin la intrusin sonora que produce la maquinaria al romper la capa asfltica y
el movimiento de dicha maquinaria para las excavaciones, sobre todo al inicio de los tneles y
al trmino de los mismos. Dependiendo del ancho de la va, interrumpe el acceso a las viviendas tanto a nivel peatonal como vehicular.
La excavacin en tnel puede ser la menos
molesta en la ruta, dependiendo de la tecnologa que se emplee, si es con broca (bolo) la contaminacin y el ruido son menores. Si se emplea
tecnologa tradicional (con mquinas semimanuales, herramientas y pocos explosivos), la contaminacin tampoco es importante, pero podra
ser mayor si se ubica rocas difciles de romper
que requieran del uso de explosivos (en el subsuelo se produce ruidos y vibraciones), adems
exigen especiales medidas de seguridad.
Si bien la excavacin del tnel en la etapa de
construccin puede ser menos molesta, al inicio
y al final del tnel existir aglomeracin de maquinaria y un fuerte movimiento de extraccin
de tierras que s representan impactos importantes. En algunos tramos (Jr. de la Unin) podran
encontrarse restos arqueolgicos, en cuyo caso
se debera coordinar las acciones con el Instituto Nacional de Cultura y Municipalidad de Lima.
En la Va Expresa el movimiento de tierras
ser menor, pero es una va rpida cuya eficiencia disminuir y habr una pequea interferencia con el traslado del material; incrementar en
parte el ruido ya existente (por un tiempo determinado) e interferir con el transporte que se
realiza por esta va. Es necesario resaltar que la
Va Expresa no tiene drenaje y con las lluvias se
acumulan las aguas en ciertos desniveles.
En el caso de la construccin de la va elevada (Av. Toms Marsano), existe un pequeo tramo donde pueden verse afectadas las bermas

destinadas a reas verdes (por el ancho de las

columnas) aunque actualmente son slo zonas
de tierra. Adems, habr intrusin visual durante la construccin, as como produccin de gases, contaminacin de suelos, polvo y partculas. En la etapa de operacin puede haber reas
verdes debajo de las columnas, pero en la zona
de transicin se pierden las bermas centrales.
Uno de los problemas en la etapa de excavacin es la posible interrupcin de los colectores
principales de desage y, en algunos casos, de
acequias de regado; como en las avenidas Benavides y Francisco Pizarro y en la troncal que cruza la Va Expresa por el Jr. Hiplito Unanue
(frente al Estadio Nacional). En todos los casos,
las conexiones domiciliarias se vern afectadas,
por lo que el constructor o constructores debern tomar las medidas del caso.
Eliminacin de escombros y desperdicios y su traslado. Se divide en dos acciones: almacenamiento y
manipuleo en la obra, y transporte de desperdicios y escombros a los botaderos.
Manipuleo en obra. Uno de los problemas importantes en el proceso de construccin es la eliminacin de escombros, desperdicios y desechos
resultado de la construccin del Metro, as como
su depsito temporal en la zona. Este material
es fruto de las excavaciones, construccin de tneles, etc. Parte de este material deber guardarse para volver a cubrir las trincheras techadas una
vez culminado el vaciado del concreto.
Todava no se dispone de una estimacin
aproximada de los volmenes de desecho que se
generar en la construccin de los tramos en tnel ni en la excavacin para la construccin de
los diferentes tramos de la lnea (trinchera, superficie, etc.), ni tampoco se ha determinado si
los materiales extrados producirn insumos para
el proyecto (que sera un impacto positivo para
la obra). Adems, tampoco se conoce la ubicacin de los botaderos, se anunci su localizacin
en la Costa Verde, pero debe evaluarse los posibles efectos ambientales en esta zona.
Transporte de escombros y desperdicios. Dependiendo de los volmenes de escombros y desechos

de la obra, el traslado a los botaderos debe significar el menor impacto ambiental posible. Pueden existir problemas en el traslado del material
extrado si se realiza por camiones en mal estado, que contaminen la atmsfera o no cubran
los desechos de manera apropiada y diseminen
partculas de polvo o arrojen escombros, pudiendo ocasionar riesgos de accidentes a terceros.
Otro problema es la zona de estacionamiento de los camiones que realicen el traslado de
escombros y desechos, sobre todo en las zonas
de trinchera y en el comienzo y trmino de los
puntos de construccin de los tneles. Se puede
producir sobrepeso a las pistas urbanas, adems
de la congestin de trfico que podra causar si
no se tiene una adecuada planificacin.
Adems, es necesario considerar la compactacin de suelos que pueden producir los camiones de gran tonelaje (que afecta la impermeabilidad del suelo) que cargan desperdicios o materiales, tanto en la zona de la obra como en el
traslado a los botaderos.
nos (contaminacin de suelos, basura, olores,

etc.), adems, pueden aparecer industrias de servicios formales o informales en los alrededores
de las estaciones que perturben tambin a la vecindad.
La contaminacin de suelos puede producirse tambin si no se cuenta con servicios higinicos para el personal de la obra.
Adems de especificar las reas de impacto es
necesario tener en cuenta que todas las actividades del proyecto se dan por etapas, existiendo
perodos para las excavaciones, transporte de material, vaciado de concreto y trmino de la obra.
La propuesta de construccin del Metro distingue tres etapas: la primera etapa corresponde
a la ruta que pasa por la avenidas Toms Marsano y Benavides, para la que se ha calculado un
perodo de un ao. Para las dems etapas todava no se conoce el perodo de construccin, se
supone que la construccin de la ruta del Centro demorar ms debido a sus caractersticas
(ruta en tnel).
Transporte de materiales. Si bien este tema no se
ha evaluado en la matriz, es necesario tomarlo
en cuenta por su impacto relativo. El traslado de
materiales para la obra comprende a los camiones de materiales varios, las concreteras y similares. Pueden producir contaminacin (en la atmsfera, en el suelo y riesgos de accidentes en el
traslado), puede tambin dispersarse material en
partculas si el transporte no es apropiado. La
contaminacin se produce adems por camiones en mal estado, derrame de combustibles o
lubricantes y compactacin de suelos por camiones de gran tonelaje.
Etapa de construccin. sta presenta tambin una

serie de impactos ambientales, fundamentalmente en el vaciado del concreto para los elementos
de las vas y en la construccin de estaciones y
transiciones de vas. Aqu se producen ruidos,
contaminacin de suelos (cidos, concreto, pinturas, sustancias txicas, etc.) y, adems, es necesario tener una serie de precauciones para evitar accidentes, tanto a transentes como a trabajadores.
La operacin de la maquinaria puede contaminar el sistema fsico (suelos, atmsfera, subsuelo y agua) y el socioeconmico (la salud por
ruidos) y provocar la destruccin del paisaje, al
eliminar o daar zonas de reas verdes.
c) Elementos del ambiente que pueden ser

impactados por la ruta del Metro
Es importante sealar la contaminacin que puede producirse en la etapa de construccin en la
atmsfera, suelo y agua, por los efectos que causa en la poblacin y en su entorno. Parte de estos efectos son de carcter temporal; pero, en
Zonas de atencin de la alimentacin de los trabajadores y servicios higinicos. La construccin atrae

servicios de ambulantes que pueden perturbar
las zonas vecinas, causando molestias a los veci36
algunos casos, se convierten en permanentes

(destruccin de bermas centrales o laterales, de
rboles o parques, etc.).
Para evaluar la contaminacin producida por
el proceso de construccin se distingue entre sistemas (fsico o socioeconmico), componentes
y elementos del medio ambiente que reciben los
impactos.
1) Sistema fsico
Los principales impactos a ser producidos por
el Metro se refieren a la atmsfera (contaminacin por gases, polvo y partculas), al suelo y
subsuelo, y al agua (acequias, posible contaminacin del subsuelo donde exista algn curso de
agua, en el rea urbana problemas con los colectores de desage, conexiones de agua y acequias
de regado). A continuacin se describe algunos
posibles impactos.
Contaminacin de la atmsfera. Se produce por
el aumento de gases contaminantes en la etapa
de construccin (Cox, Sox y Nox) que emanan
sobre todo de la maquinaria o, en su defecto, por
la posible existencia de gases en algunas zonas
de las obras en tnel. Adems, por el aumento
de partculas y humus producidos por el polvo
que emana, sobre todo, de las excavaciones.
Contaminacin del suelo. Se produce por la alteracin de sus caractersticas qumicas y fsicas,
debido a las sustancias que se depositan en la
etapa de construccin (cemento, hierro, resinas,
etctera), o a la compactacin de ciertos suelos
(que no permitiran la recuperacin de jardines,
por ejemplo) producida por la maquinaria de
construccin y por los camiones que trasladan
material de desecho o de las excavaciones.
De otro lado, los txicos producen contaminacin en el suelo, y en algunos casos en el subsuelo, al ocurrir su concentracin en determinadas reas (combustibles, lubricantes, derrame de
pinturas, etc.).

El subsuelo puede contaminarse, adems, con

txicos producidos por los explosivos empleados para la ejecucin de tneles (si se recurre a
esta tecnologa) y por la operacin de la maquinaria (combustibles, lubricantes y similares).
Otro problema que puede presentarse es la
falta de servicios higinicos que puede llevar a la
contaminacin de los suelos.
Contaminacin del agua. En la etapa de construccin puede deberse a la interrupcin de drenajes, acequias, colectores de desage o tuberas
de agua (sobre todo en las vas de trinchera y
superficie), lo que causar molestias a la poblacin y posible contaminacin.
2) Sistema socioeconmico
Los principales impactos en el sistema socioeconmico del rea urbana se pueden referir a efectos sobre la salud (contaminacin acstica y riesgos), sobre el paisaje (reas verdes), sobre la infraestructura (interrupcin de vas y transporte), y sobre la generacin de empleo.
La identificacin de los posibles impactos ms
importantes en la ruta del Metro permitir definir los puntos crticos que deben ser solucionados. Algunos de ellos se describen a continuacin.
Salud. El ruido o intrusin sonora es producido
en todas las etapas de construccin, excavaciones, construccin misma, traslado de material y
de desechos. En algunas actividades es mayor
(cuando se rompe la capa de asfalto para el trabajo en trinchera o superficie; en los puntos de
acceso y salida de la construccin de tneles y
similares).
En cuanto a los riesgos, se producen fundamentalmente en la construccin de las vas (principalmente en trinchera, elevada y tnel). Adems del peligro de accidentes de trabajo o contra terceros, existe el peligro de explosiones o
incendios en la manipulacin de explosivos o
combustibles, por lo que es necesario tener en
Muy severa contaminacin

Severa contaminacin
Moderada contaminacin
Leve contaminacin
Muy leve contaminacin
cuenta acciones de prevencin. En la construccin es muy importante considerar los riesgos

ssmicos, identificando las zonas de mayor fragilidad.
Paisaje (reas verdes). En la etapa de construccin se puede producir destruccin de bermas
centrales o laterales, parques o similares. En algunos casos este impacto es temporal, en otros
es permanente. Las reas verdes constituyen un
bien escaso y su disminucin produce una agresin contra el medio y atenta contra el bienestar
de las personas. Segn su ubicacin en el tramo
de la va, este impacto puede influir en el ornato, en el patrimonio de los pobladores locales y
en la opinin pblica.
1
2
3
4
5
Se obtiene as una calificacin para cada elemento del ambiente segn el tipo de va, tipo de
transicin, estaciones y tipo de construccin.
Una vez calificados los elementos ambientales,
se pondera y se obtiene el impacto por elemento ambiental (atmsfera, agua, suelos, etc.). El
mayor puntaje se da a los elementos de la ruta
en la etapa de excavacin que es la que causa
mayores impactos, luego a la eliminacin de escombros y desperdicios y, en menor medida, a la
construccin y a los servicios. La ponderacin
utilizada ha sido la siguiente:
Comunicaciones (vas y transporte). Para la construccin de la ruta se cierran al trnsito vas principales o secundarias, interrumpiendo la fluidez
de la circulacin. Este impacto puede ser temporal o, en algunos casos, permanente (en transiciones de ruta, vas elevadas, etc.).
Sistema fsico
Atmsfera
Suelos
Agua
Sistema socioeconmico
Salud
Paisaje
Circulacin
Empleo
Generacin de empleo. Entre los impactos positivos de la ruta del Metro ste es uno de los ms
importantes, aunque en lo fundamental es de
carcter temporal.
Patrimonio. La existencia de recursos patrimoniales tales como monumentos histricos, arqueolgicos, o zonas declaradas Patrimonio Cultural debe ser considerada. Existen normas y reglamentos especiales que deben ser tomados en
cuenta en ciertos tramos, si bien no se consideran en la matriz, s son importantes en la zona
del Centro de Lima.
0,20
0,15
0,15
0,20
0,10
0,10
0,10
Los efectos contaminantes de cada elemento

sobre el ambiente se obtienen de esta ponderacin, segn se trate de excavaciones, eliminacin
de escombros o construccin (ver matriz 1).
La contaminacin total por tipo de actividad
de construccin (excavaciones, tnel trinchera,
elevado, etc.) se obtiene de ponderar la actividad por el puntaje de los elementos ambientales
que se afecta y se obtiene as la actividad ms
contaminante. La clasificacin ponderada es la
siguiente:
d) Calificacin de la magnitud del impacto

sobre los elementos del ambiente en la
etapa de construccin
Se ha definido la magnitud del impacto sobre
los elementos del ambiente (fsicos y socioeconmicos) con la calificacin siguiente:
Excavaciones
Eliminacin de escombros
y desperdicios
37
0,4
0,3
Servicios
Construccin
0,1
0,2
6.1.7.1.3. Resultados (matrices 2 y 3)

A partir de los resultados obtenidos en las matrices 2 y 3 es posible definir los impactos que
obtuvieron mayor calificacin por afectar en
mayor grado al ambiente.
En la matriz 2 se aprecia los impactos ambientales en la etapa de construccin. Los mayores impactos se dan en la atmsfera, producidos por el polvo y partculas de las excavaciones,
siendo mayores en la construccin de trincheras, transiciones de vas y estaciones en trinchera. En la construccin en tnel, si bien se obtiene un puntaje mejor, sus efectos no son en toda
la va pues el mayor impacto ocurre en los ingresos y salidas de la maquinaria y del desmonte
que son muy contaminantes.
El ruido y la posible destruccin de reas verdes siguen en importancia en algunas etapas
del proceso de construccin (transiciones y
construccin de trinchera).
Respecto a los suelos, se ven afectados por
todo el proceso de construccin, sin embargo, los mayores impactos se dan en la construccin de trinchera. En la va elevada de la
Av. Toms Marsano se afecta parte de la berma central.
En esta matriz se consider la generacin de
empleo como elemento importante y a pesar
del puntaje, la calificacin 1 que podra ser
contaminacin, se usa como mayor ventaja.
El empleo se genera en todas las etapas de
construccin lo que significa un importante
impacto positivo.
Los riesgos estn considerados en todo el
proceso por la posibilidad de accidentes de

trabajo, accidentes a terceros y posibles incendios o explosiones debidas al material de

construccin. El problema ssmico debe ser
considerado en la construccin de estaciones.
De otro lado, se aprecia la interrupcin de
las comunicaciones en la construccin en trinchera y en la Va Expresa al limitarse la circulacin de vehculos y suspenderse el transporte urbano. Lo mismo sucede en la transicin
de elevado a tnel, o viceversa, y de tnel a
superficie.
En el caso del impacto en las urbanizaciones
y en el valor inmobiliario, slo se aprecia,
desde el punto de vista ambiental, que la infraestructura de transicin de vas impacta negativamente en la zona urbana, y que la estacin elevada tambin produce una intrusin
visual muy fuerte.
En cuanto al resultado de la etapa de construccin ms contaminante, que se evala en
la matriz 3, se tiene lo siguiente:
La realizacin de excavaciones es muy importante en la construccin de la trinchera, en el cambio de elevado a tnel, en la
estacin en trinchera y, probablemente, en
tnel. En realidad todo el proceso de construccin de los elementos de la ruta tiene
efectos importantes sobre el ambiente en
la etapa de excavaciones.
La actividad de eliminacin de escombros
y desperdicios es significativa por los volmenes que se tiene que trasladar y almacenar (para cubrir nuevamente la va
en trinchera).
La actividad de construccin es contaminante en relacin a los suelos, riesgos y
por el traslado de materiales.
6.1.7.2. Etapa de operacin

En esta etapa de avance del proyecto se puede
evaluar los posibles elementos de la ruta del
Metro que causarn impactos negativos y positivos al ambiente en la etapa de operacin, contndose con el diseo de las estaciones tipo y
con las transiciones de ruta. En la etapa de operacin, el Metro tiene ventajas sobre otros sistemas de transporte porque causa menor contaminacin ambiental.
considerar, adems, el ancho de la va, para calibrar un mayor o menor efecto. Finalmente, se
pondera el impacto de cada elemento con lo que
se configura una matriz base que califica el tipo
de intrusin y discrimina su carcter permanente o temporal
Luego, se construye la matriz con las variaciones de la ruta y los impactos para identificar
dnde se presentan los principales impactos;
los resultados permiten discriminar los impactos mayores y trasladarlos a la ruta. Estos resultados permitirn proponer las correcciones o
adaptaciones necesarias del proyecto.
Los principales impactos a considerar son intrusin visual, sonora, perturbacin a las comunicaciones locales (o mayor accesibilidad urbana), mejora urbanstica o inmobiliaria, y los riesgos generados por la infraestructura del Metro
o por el funcionamiento del mismo. Si bien existen impactos negativos, stos se pueden mitigar
con acciones de prevencin, mejora del mbito
urbano, mejora en el diseo, etc., que debern
ser consideradas y desarrolladas en las orientaciones para el Plan Ambiental.
a) Identificacin de los principales elementos

de la ruta del Metro que causarn impacto
Al no ser homognea la ruta del Metro, primero se debe identificar las variaciones que presenta (tipos de vas, de estaciones, de transiciones). En este caso se realiza la misma desagregacin que ya se hizo para la etapa de construccin.
De otro lado, existen impactos positivos relacionados sobre todo con las estaciones que se
deben tener en cuenta. En esta etapa, las estaciones se consideran como elementos importantes ya que se cuenta con la ubicacin de las mismas, el diseo tipo y la forma preliminar de los
accesos.
b) Identificacin de los principales impactos

ambientales producidos en la ruta del
Metro en la etapa de operacin
Como segundo elemento de anlisis se identifica los impactos causados por el Metro en la etapa de operacin y, posteriormente, se les califica
de 1 a 5 (de acuerdo al tipo de impacto). A continuacin se analiza cada uno.
6.1.7.2.1. Matrices de impacto ambiental

6.1.7.2.1. del Metro en la etapa de
6.1.7.2.1. operacin (matrices 4 y 5)
Para definir cules son los impactos de mayor
importancia en la ruta del Metro en la etapa de
operacin, y en qu zonas se presentan con mayor incidencia, se construir una matriz que permita identificar dichos impactos.
Intrusin visual. Es uno de los elementos de mayor impacto en la etapa de operacin, sobre todo
en los tramos elevados o en superficie, afecta directamente, en mayor o menor medida, a los
pobladores que viven en la zona de influencia
directa del Metro por la intrusin que se produce en su medio, modificando el paisaje urbano.
Este impacto justifica su evaluacin debido a que
es de carcter permanente, tiene efecto en la opinin pblica e influye en la plusvala y usos del
suelo, sea a favor o en contra, dependiendo del
El mtodo empleado parte de la identificacin de los elementos de la ruta que causaran

mayores impactos (vas, transiciones y estaciones) para, en segundo lugar, identificar los principales impactos ambientales como riesgos o intrusin (visual y sonora). En algunos casos se
38
tipo de infraestructura que se deba implantar en

el entorno urbano.
Influyen tanto el tipo de lnea del Metro (elevado, en trinchera, etc.) como las transiciones
de ruta y las estaciones, por su tipo y funcin.
Intrusin sonora. Es otro posible impacto negativo porque influye en la salud. Depende, sin embargo, del tipo de va pues tiene mayor importancia en las vas en superficie y areas. Tambin
influye el ancho de la va. Si se desea disminuir
el impacto de la intrusin sonora, se tendr que
ejecutar obras urbansticas adicionales. Para la
calificacin de este aspecto se debe tener en cuenta la ubicacin cercana de colegios y hospitales.
Riesgos. ste es un elemento muy importante en
la etapa de operacin del Metro, tanto a nivel
externo como interno. Es necesario considerar
elementos de proteccin en toda la ruta, adems
de mayores medidas de seguridad en ciertas estaciones para el traslado seguro de los usuarios.
Perturbacin a las comunicaciones locales. El trazo

del Metro puede interrumpir o mejorar la circulacin del transporte en las estaciones, especialmente en las de intercambio. Depende de las soluciones que se adopten la posibilidad de generar fluidez del trnsito pues las estaciones de intercambio modal pueden permitir un mejor acceso a las rutas principales. En el Centro de la
ciudad, algunas estaciones pueden complicar el
trnsito peatonal si no se establece varios accesos distribuidos en distintas direcciones.
Impactos en el mbito urbanstico o inmobiliario. La

infraestructura del Metro (va, estaciones, transiciones) puede producir impactos positivos o
negativos en la ruta. Las transiciones, por ser
estructuras muy pesadas, pueden causar impactos negativos (en los usos y en la plusvala) en el
espacio donde se ubican; para evitar estos problemas se requiere un tratamiento urbanstico

CUADRO 5. MATRIZ 1: CALIFICACIN DE LOS IMPACTOS SOBRE LOS ELEMENTOS DEL MEDIO AMBIENTE DE LOS DIFERENTES TIPOS DE VAS EN LA ETAPA DE CONSTRUCCIN
ELEMENTOS
TIPO DE VAS
SISTEMA FSICO
SISTEMA SOCIOECONMICO
ATMSFERA
SUELOS
GASES
AGUA
POLVO Y
COLECTORES
ACEQUIAS,
PARTCULAS
SUELO
SUBSUELO
SIMILARES
SIMILARES
SALUD
PAISAJE
CIRCULACIN
RIESGOS
RUIDOS
REAS
EMPLEO
VAS
TRANSPORTE
VERDES
TNEL
Excavaciones
Eliminacin de escombros y desperdicios
Construccin
Zonas de servicios (servicios de comida, SS.HH. y similares)
4
2
3
0
3
2
3
0
3
2
2
2
3
4
3
3
3
0
3
2
0
2
3
2
2
3
2
3
3
3
2
0
3
4
0
3
3
2
3
3
3
2
3
3
1
1
1
3
TRINCHERA CUBIERTA
Excavaciones
Construccin
Zonas de servicios
2
2
2
0
1
1
2
0
2
3
2
3
3
4
3
0
2
4
3
2
2
2
3
2
2
3
2
3
1
2
2
0
2
2
3
3
2
2
3
3
1
1
1
3
1
1
1
3
Excavaciones
Construccin
Zonas de servicios
4
4
3
0
4
4
4
0
4
3
2
3
4
4
3
0
3
3
4
0
4
3
3
3
4
4
3
3
3
3
3
0
3
3
4
3
3
3
3
3
1
1
1
3
1
1
1
3
ELEVADA
Excavaciones
Construccin
Zonas de servicios
4
3
3
0
3
3
3
0
3
3
2
3
4
4
3
0
3
4
3
0
3
2
4
3
4
4
2
3
3
3
2
0
2
2
2
3
3
3
3
3
3
3
3
3
1
1
1
3
CAMBIO DE ELEVADO A TNEL O VICEVERSA

Excavaciones
Construccin
Zonas de servicios
2
3
2
0
1
2
3
0
2
2
2
3
2
3
2
0
3
4
3
0
3
3
3
3
2
3
2
3
2
3
2
0
2
2
2
3
2
3
2
3
2
3
2
3
1
1
1
3
CAMBIO DE TNEL A TRINCHERA O VICEVERSA

Excavaciones
Construccin
Zonas de servicios
2
3
2
0
1
2
3
0
3
2
3
3
2
3
2
0
3
4
4
0
3
3
3
3
2
3
2
3
3
3
3
0
3
3
4
3
4
3
4
3
3
3
3
3
1
1
1
3
CAMBIO DE TNEL A SUPERFICIE O VICEVERSA

Excavaciones
Construccin
Zonas de servicios
3
3
3
0
2
2
3
0
2
2
3
3
2
3
3
0
3
4
4
0
3
3
4
3
2
2
2
3
2
2
2
0
2
2
3
3
2
2
2
3
2
2
2
3
1
1
1
3
39

ELEMENTOS
TIPO DE VAS
SISTEMA FSICO
ATMSFERA
SUELOS
GASES
AGUA
POLVO Y
COLECTORES
ACEQUIAS,
PARTCULAS
SUELO
SUBSUELO
SIMILARES
SIMILARES
SALUD
PAISAJE
CIRCULACIN
RIESGOS
RUIDOS
REAS
EMPLEO
VAS
TRANSPORTE
VERDES
ESTACIONES ELEVADAS
Excavaciones
Construccin
Zonas de servicios
4
3
3
0
3
3
3
0
3
3
3
3
3
4
3
0
3
4
4
0
4
3
4
3
2
3
2
3
2
3
2
0
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
1
1
1
3
ESTACIONES EN SUPERFICIE
Excavaciones
Construccin
Zonas de servicios
4
3
3
0
4
3
3
0
4
3
3
3
4
4
4
0
4
4
4
0
4
4
4
3
3
3
3
3
2
3
2
0
4
4
4
3
3
3
3
3
3
3
3
3
1
1
1
3
ESTACIONES EN TNEL
Excavaciones
Construccin
Zonas de servicios
3
3
3
0
3
2
3
0
4
2
3
3
2
3
3
0
3
4
4
0
3
3
3
3
2
3
2
3
2
3
3
0
3
3
3
4
2
2
3
3
2
2
3
3
1
1
1
3
ESTACIONES EN TRINCHERA
Excavaciones
Construccin
Zonas de servicios
3
3
3
0
1
2
3
0
2
2
3
3
3
3
3
0
2
3
3
0
3
3
3
3
2
3
3
3
1
2
2
0
2
2
3
3
2
2
2
3
2
2
2
3
1
1
1
3
ESTACIONES CON CONEXIN INTERMODAL

Excavaciones
Construccin
Zonas de servicios
4
3
3
0
4
3
3
0
4
3
3
3
4
3
3
0
4
4
4
0
4
4
4
3
4
4
3
3
3
3
3
0
3
3
3
3
2
2
2
3
2
2
2
3
1
1
1
3
Nota: El puntaje 1 corresponde a la mayor contaminacin, el 5 a la menor.
40

CUADRO 6. MATRIZ 2: CALIFICACIN DE LA SENSIBILIDAD AL IMPACTO SOBRE LOS ELEMENTOS DEL MEDIO AMBIENTE DE LOS DIFERENTES TIPOS DE VAS, TRANSICIONES Y OTROS
ELEMENTOS
TIPO DE VAS
SISTEMA FSICO
ATMSFERA
SUELOS
GASES
AGUA
POLVO Y
COLECTORES
ACEQUIAS,
PARTCULAS
SUELO
SUBSUELO
SIMILARES
SIMILARES
SALUD
PAISAJE
CIRCULACIN
RIESGOS
RUIDOS
REAS
VAS
TRANSPORTE
EMPLEO
VERDES
TNEL
Excavaciones
Construccin
Zonas de servicios
Subtotal
0,4
0,3
0,2
0,1
1,6
0,6
0,6
0
2,8
1,2
0,6
0,6
0
2,4
1,2
0,6
0,4
0,2
2,4
1,2
1,2
0,6
0,3
3,3
1,2
0
0,6
0,2
2,0
0
0,6
0,6
0,2
1,4
0,8
0,9
0,4
0,3
2,4
1,2
0,9
0,4
0
2,5
1,2
1,2
0
0,3
2,7
1,2
0,6
0,6
0,3
2,7
1,2
0,6
0,6
0,3
2,7
0,4
0,3
0,2
0,3
1,2
TRINCHERA CUBIERTA
Excavaciones
Construccin
Zonas de servicios
Subtotal
0,4
0,3
0,2
0,1
0,8
0,6
0,6
0
2,0
0,4
0,3
0,6
0
1,3
0,8
0,9
0,6
0,3
2,6
1,2
1,2
0,9
0
3,3
0,8
1,2
0,9
0,2
3,1
0,8
0,6
0,9
0,2
2,5
0,8
0,9
0,6
0,3
2,6
0,4
0,6
0,6
0
1,6
0,8
0,6
0,9
0,3
2,6
0,8
0,6
0,9
0,3
2,6
0,4
0,3
0,3
0,3
1,3
0,4
0,3
0,2
0,3
1,2
Excavaciones
Construccin
Zonas de servicios
Subtotal
0,4
0,3
0,2
0,1
1,6
1,2
0,6
0
3,4
1,6
1,2
0,8
0
3,6
1,6
0,9
0,4
0,3
3,2
1,6
1,2
0,6
0
3,4
1,2
0,9
0,8
0
2,9
1,6
0,9
0,6
0,3
3,4
1,6
1,2
0,6
0,3
3,7
1,2
0,9
0,6
0
2,7
1,2
0,9
0,8
0,3
3,2
1,2
0,9
0,2
0,6
3,0
0,4
0,3
0,2
0,3
1,2
0,4
0,3
0,2
0,3
1,2
ELEVADA
Excavaciones
Construccin
Zonas de servicios
Subtotal
0,4
0,3
0,2
0,1
1,6
0,9
0,6
0
3,1
1,2
0,9
0,6
0
2,7
1,2
0,9
0,4
0,3
2,8
1,6
1,2
0,6
0
3,4
1,2
1,2
0,6
0
3,0
1,6
0,6
0,8
0,3
2,9
1,6
1,2
0,4
0,3
3,5
1,2
0,9
0,4
0
2,5
0,8
0,6
0,4
0,3
2,1
1,2
0,9
0,6
0,3
3,0
1,2
0,9
0,6
0,3
3,0
0,4
0,3
0,2
0,3
1,2

Excavaciones
Construccin
Zonas de servicios
Subtotal
0,4
0,3
0,2
0,1
0,8
0,9
0,4
0
2,1
0,4
0,6
0,6
0
1,6
0,8
0,6
0,4
0,3
2,1
0,8
0,9
0,4
0
2,1
1,2
1,2
0,6
0
3,0
1,2
0,9
0,6
0,3
3,0
0,8
0,9
0,4
0,3
2,4
0,8
0,9
0,4
0
2,1
0,8
0,6
0,4
0,3
2,1
0,8
0,9
0,4
0,3
2,4
0,8
0,9
0,4
0,3
2,4
0,4
0,3
0,2
0,3
1,2

Excavaciones
Construccin
Zonas de servicios
Subtotal
0,4
0,3
0,2
0,1
0,8
0,9
0,4
0
2,1
0,4
0,6
0,6
0
1,6
1,2
0,6
0,6
0,3
2,7
0,8
0,9
0,4
0
2,1
1,2
1,2
0,8
0
3,2
1,2
0,9
0,6
0,3
3,0
0,8
0,9
0,4
0,3
2,4
1,2
0,9
0,6
0
2,7
1,2
0,9
0,8
0,3
3,2
1,6
0,9
0,8
0,3
3,6
1,2
0,9
0,6
0,3
3,0
0,4
0,3
0,2
0,3
1,2
41

ELEMENTOS
TIPO DE VAS
SISTEMA FSICO
ATMSFERA
SUELOS
GASES
AGUA
POLVO Y
COLECTORES
ACEQUIAS,
PARTCULAS
SUELO
SUBSUELO
SIMILARES
SIMILARES
SALUD
PAISAJE
CIRCULACIN
RIESGOS
RUIDOS
REAS
VAS
TRANSPORTE
EMPLEO
VERDES

Excavaciones
Construccin
Zonas de servicios
Subtotal
0,4
0,3
0,2
0,1
1,2
0,9
0,6
0
2,7
0,8
0,6
0,6
0
2
0,8
0,6
0,6
0,3
2,3
0,8
0,9
0,6
0
2,3
1,2
1,2
0,8
0
3,2
1,2
0,9
0,8
0,3
3,2
0,8
0,6
0,4
0,3
2,1
0,8
0,6
0,4
0
1,8
0,8
0,6
0,6
0,3
2,3
0,8
0,6
0,4
0,3
2,1
0,8
0,6
0,4
0,3
2,1
0,4
0,3
0,2
0,3
1,2
ESTACIONES ELEVADAS
Excavaciones
Construccin
Zonas de servicios
Subtotal
0,4
0,3
0,2
0,1
1,6
0,9
0,6
0
3,1
1,2
0,9
0,6
0
2,7
1,2
0,9
0,6
0,3
3,0
1,2
1,2
0,6
0
3,0
1,2
1,2
0,8
0
3,2
1,6
1,2
0,8
0,3
3,6
0,8
0,9
0,4
0,3
2,4
0,8
0,9
0,4
0
2,1
1,2
0,9
0,6
0,3
3,0
1,2
0,9
0,6
0,3
3,0
1,2
0,9
0,6
0,3
3,0
0,4
0,3
0,2
0,3
1,2
Excavaciones
Construccin
Zonas de servicios
Subtotal
0,4
0,3
0,2
0,1
1,6
0,9
0,6
0
3,1
1,6
0,9
0,6
0
3,1
1,6
0,9
0,6
0,3
3,4
1,6
1,2
0,8
0
3,6
1,6
1,2
0,8
0
3,6
1,6
1,2
0,6
0,3
3,0
1,2
0,9
0,6
0,3
3,0
0,8
0,9
0,4
0
2,1
1,6
1,2
0,8
0,3
3,9
1,2
0,9
0,6
0,3
3,0
1,2
0,9
0,6
0,3
3,0
0,4
0,3
0,2
0,3
1,2
ESTACIONES EN TNEL
Excavaciones
Construccin
Zonas de servicios
Subtotal
0,4
0,3
0,2
0,1
1,2
0,9
0,6
0
2,7
1,2
0,6
0,6
0,6
2,4
1,6
0,6
0,6
0,3
3,1
0,8
0,9
0,8
0,6
2,3
1,2
1,2
0,8
0
3,2
1,2
0,9
0,6
0,3
3,0
0,8
0,9
0,4
0,3
2,4
0,8
0,9
0,6
0
2,3
1,2
0,9
0,6
0,4
3,1
0,8
0,6
0,6
0,6
2,3
0,8
0,6
0,6
0,3
2,3
0,4
0,3
0,2
0,3
1,2
Excavaciones
Construccin
Zonas de servicios
Subtotal
0,4
0,3
0,2
0,1
1,2
0,9
0,6
0
2,7
0,4
0,6
0,6
0
1,6
0,8
0,6
0,6
0,3
2,3
1,2
0,9
0,6
0
2,7
0,8
0,9
0,6
0
2,3
1,2
0,9
0,6
0,3
3,0
0,8
0,9
0,6
0,3
2,6
0,4
0,6
0,4
0
1,4
0,8
0,6
0,6
0,3
2,3
0,8
0,6
0,4
0,3
2,1
0,8
0,6
0,4
0,3
2,1
0,4
0,3
0,2
0,3
1,2
ESTACIONES CON CONEXIN INTERMODAL

Excavaciones
Construccin
Zonas de servicios
Subtotal
0,4
0,3
0,2
0,1
1,6
0,9
0,6
0,0
3,1
1,6
0,9
0,6
0,0
3,1
1,6
0,9
0,6
0,3
3,4
1,6
0,9
0,6
0,0
3,1
1,6
1,2
0,8
0,0
3,6
1,6
1,2
0,8
0,3
3,9
1,6
1,2
0,6
0,3
3,7
1,2
0,9
0,6
0,0
2,7
1,2
0,9
0,6
0,3
3,0
0,8
0,6
0,4
0,3
2,1
0,8
0,6
0,4
0,3
2,1
0,4
0,3
0,2
0,3
1,2
Nota: La lectura es vertical con la finalidad de conocer los impactos ambientales, por cada tipo de va, sobre la atmsfera, suelos, agua, etc.
42

CUADRO 7. MATRIZ 3: CALIFICACIN DE LA SENSIBILIDAD AL IMPACTO SOBRE LOS ELEMENTOS DEL MEDIO AMBIENTE DE LOS DIFERENTES ELEMENTOS DE CONSTRUCCIN
TIPO DE VAS, TRANSICIONES,
ELEMENTOS
SISTEMA FSICO
0,2
0,15
ATMSFERA
SUELOS
TNEL
Excavaciones
Construccin
Zonas de servicios
0,7
0,4
0,6
1,0
TRINCHERA CUBIERTA
Excavaciones
Construccin
Zonas de servicios
0,15
AGUA
SALUD
0,1
PAISAJE
0,1
CIRCULACIN
0,1
EMPLEO
SUBTOTAL
TOTAL
0,5
0,5
0,4
0,4
0,6
0,5
0,5
0,3
0,5
0,6
0,4
0,8
0,3
0,4
0,5
0,3
0,3
0,2
0,3
0,3
0,1
0,1
0,1
0,3
1,2
1,3
1,3
1,7
3,0
2,6
2,7
3,4
0,3
0,3
0,4
1,0
0,4
0,5
0,4
0,6
0,3
0,5
0,5
0,3
0,3
0,5
0,4
0,8
0,2
0,2
0,3
0,3
0,2
0,2
0,3
0,3
0,1
0,1
0,1
0,3
0,8
1,0
1,1
1,7
1,8
2,3
2,3
3,6
Excavaciones
Construccin
Zonas de servicios
0,8
0,8
0,7
1,0
0,6
0,5
0,4
0,6
0,5
0,5
0,5
0,6
0,7
0,7
0,6
0,8
0,3
0,3
0,4
0,3
0,2
0,2
0,2
0,3
0,1
0,1
0,1
0,3
1,3
1,3
1,3
1,7
3,2
3,1
2,9
3,9
ELEVADA
Excavaciones
Construccin
Zonas de servicios
0,7
0,6
0,6
1,0
0,5
0,5
0,4
0,6
0,5
0,5
0,5
0,6
0,7
0,7
0,4
0,8
0,2
0,2
0,2
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,1
0,1
0,1
0,3
1,3
1,3
1,0
1,7
3,0
2,9
2,5
3,9

Excavaciones
Construccin
Zonas de servicios
0,3
0,5
0,5
1,0
0,3
0,4
0,3
0,6
0,5
0,5
0,5
0,6
0,4
0,6
0,4
0,8
0,2
0,2
0,2
0,3
0,2
0,3
0,2
0,3
0,1
0,1
0,1
0,3
0,9
1,2
0,9
1,7
2,0
2,6
2,2
3,9

Excavaciones
Construccin
Zonas de servicios
0,3
0,5
0,6
1,0
0,4
0,4
0,4
0,6
0,5
0,5
0,5
0,6
0,5
0,6
0,5
0,8
0,3
0,3
0,4
0,3
0,4
0,3
0,4
0,3
0,1
0,1
0,1
0,3
1,3
1,3
1,4
1,7
2,4
2,7
2,9
3,9

Excavaciones
Construccin
Zonas de servicios
0,5
0,5
0,5
1,0
0,3
0,4
0,5
0,6
0,5
0,5
0,6
0,6
0,4
0,4
0,4
0,8
0,2
0,2
0,3
0,3
0,2
0,2
0,2
0,3
0,1
0,1
0,1
0,3
0,9
0,9
1,0
1,7
2,2
2,3
2,6
3,9
ESTACIONES ELEVADAS
Excavaciones
Construccin
Zonas de servicios
0,7
0,6
0,6
1,0
0,5
0,5
0,5
0,6
0,5
0,5
0,6
0,6
0,4
0,6
0,4
0,8
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,1
0,1
0,1
0,3
1,1
1,3
1,1
1,7
2,8
3,0
2,8
3,9
Excavaciones
Construccin
Zonas de servicios
0,8
0,6
0,6
1,0
0,6
0,5
0,5
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,5
0,6
0,5
0,8
0,4
0,4
0,4
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,1
0,1
0,1
0,3
1,3
1,4
1,3
1,7
3,3
3,1
3,0
3,9
ESTACIONES EN TNEL
Excavaciones
Construccin
Zonas de servicios
0,6
0,5
0,6
1,0
0,5
0,4
0,5
0,6
0,5
0,5
0,5
0,6
0,4
0,6
0,5
0,8
0,3
0,3
0,3
0,4
0,2
0,2
0,3
0,3
0,1
0,1
0,1
0,3
1,0
1,2
1,2
1,8
2,5
2,6
2,8
4,0
Excavaciones
Construccin
Zonas de servicios
0,4
0,5
0,6
1,0
0,4
0,4
0,5
0,6
0,4
0,5
0,5
0,6
0,3
0,5
0,5
0,8
0,2
0,2
0,3
0,4
0,2
0,2
0,2
0,3
0,1
0,1
0,1
0,3
0,8
1,0
1,1
1,8
2,0
2,3
2,6
4,0
ESTACIONES Y ELEMENTOS
DE CONSTRUCCIN
0,2
43

CUADRO 8. MATRIZ 4: CALIFICACIN DEL IMPACTO SOBRE EL MEDIO AMBIENTE DE LOS

DIFERENTES TIPOS DE VA EN LA RUTA DEL METRO EN LA ETAPA DE OPERACIN
1. INTRUSIN VISUAL
PESOS
IMPACTO PERMANENTE
apropiado. Lo mismo puede suceder en las estaciones elevadas o en las entradas o salidas del
Metro. Asimismo, en el Centro de Lima se puede afectar la esttica de las plazas si no se estudian soluciones arquitectnicas adecuadas para
los accesos.
PESOS
Muy severa intrusin
Vas
Severa intrusin
En tnel
Moderada intrusin
Leve intrusin
En trinchera cubierta
Muy leve intrusin
Elevado
Trinchera abierta
Va angosta en superficie o elevado
c) Criterios y pesos para la valoracin de cada

elemento considerado como impacto
Los criterios de ponderacin se presentan en la
matriz 4 (Cuadro 8). Para la evaluacin ambiental en la etapa de operacin, y de acuerdo a los
principales impactos que podrn ser causados por

el Metro ya descritos, se situaran, en primer lugar, la intrusin visual que es percibida directamente por la poblacin del entorno y, en segundo lugar, los riesgos que pueden afectar la seguridad de las personas. A continuacin se ubicara la
intrusin sonora y, luego, la perturbacin a las
comunicaciones locales y la mejora urbanstica o
inmobiliaria. Pues algunos elementos del Metro
(estaciones y transiciones de ruta) pueden ser una
intrusin en el ambiente humano, lo que puede o
no significar una mejora del rea urbana.

Tnel a elevado o viceversa
Superficie a elevado o viceversa
Tnel a trinchera cubierta o viceversa
Muy severa contaminacin
Superficie a tnel o viceversa
Severa contaminacin
Elevado a trinchera o viceversa
Moderada contaminacin
Superficie a trinchera o viceversa
Estaciones
2. INTRUSIN SONORA
PESOS
IMPACTO PERMANENTE
3. CONTAMINACIN
PESOS
Leve contaminacin
% de la va
Muy leve contaminacin
PESOS
4. DESTRUCCIN DE
PESOS
REAS VERDES
IMPACTO TEMPORAL
PESOS
ndices resultado de otra matriz
IMPACTO TEMPORAL O
PERMANENTE
PESOS
Muy severa intrusin
Vas
Severa intrusin
En tnel
Destruccin total
Moderada intrusin
Severa destruccin
En tnel
Leve intrusin
Moderada destruccin
Muy leve intrusin
Elevado
Leve destruccin
Trinchera abierta
Muy leve destruccin
Elevado
Trinchera abierta
Vas
Estaciones
% de la va
Estaciones
44
% de la va

De acuerdo a lo expresado, desde el punto de

vista ambiental la ponderacin de los criterios
sera la siguiente:
Intrusin visual
Riesgos
Intrusin sonora
Perturbacin a las comunicaciones
Mejora urbanstica e inmobiliaria
0,30
0,30
0,20
0,10
0,10
Si bien no se ha considerado en la determinacin de elementos o impactos ambientales la posible interferencia con monumentos histricos, en
el caso de Lima Cuadrada es posible que pudiese
existir si es que se ubican restos en la zona del
Metro, debido a la necesidad de preservarlos y a
las normas existentes para estos casos.
De otro lado, es posible que las zonas donde
estn ubicados los principales edificios pblicos
de la ciudad tengan que ser diseadas con una
visin de seguridad que lleve a la necesidad de
previsiones particulares.
6.1.7.2.2. Resultados (matriz 5)

Los impactos ambientales ms importantes se
presentan en la matriz 5 (cuadro 9) y se sintetizan a continuacin.
Intrusin visual. Ocurre en la transicin de elevado a tnel, de elevado a trinchera y en las estaciones elevadas.
usuarios en una sola va. Por ejemplo, actualmente el Jr. de la Unin est saturado de pblico, la
existencia de varios ingresos resulta indispensable, adems, por el carcter comercial de esta
zona.
Intrusin sonora. Se da mayormente en la va elevada, en la va en trinchera abierta y en las estaciones elevadas y con conexin multimodal, destaca la transicin de la va de elevado a tnel.
6.1.7.2.3. Resultados por tramos de la ruta

6.1.7.2.3. del Metro (matriz 5)
Riesgos. Se presentan con mayor posibilidad en

las vas en superficie y en trinchera abierta, en
las estaciones elevadas y en aquellas con conexin
multimodal. En general en toda la va se debe
prever una adecuada sealizacin y cuidado ciudadano.
Tramo Sur A: Av. Toms Marsano

Av. Benavides
Los dos mayores impactos de la ruta se dan en
la va elevada de la Av. Toms Marsano y en la
transicin de elevado a tnel, que tambin se
encuentra en la Av. Toms Marsano, destacando
la intrusin visual y sonora y los posibles riesgos. En este espacio, adems de la construccin
del tramo, debe hacerse un estudio urbano y paisajstico para mejorar, sobre todo, la intrusin
visual, lo que permitir eliminar efectos negativos. En el diseo de las estaciones se est tomando en cuenta estas recomendaciones preliminares.
Perturbacin de las comunicaciones. Ocurren fundamentalmente donde se ubican las transiciones

de ruta del Metro, y tambin pueden darse en
las estaciones de intercambio si no estn bien
solucionados sus accesos.
Aspectos urbansticos e inmobiliarios. Son las transiciones de ruta (elevado a tnel y elevado a trinchera), as como las estaciones elevadas, las que
requieren de una buena solucin de diseo urbano. Lo mismo ocurre en las estaciones del
Centro de la ciudad, debido a que necesitan de
varios accesos para evitar la congestin de los
En el caso de la Estacin Los Cabitos, debe

estudiarse el intercambio con el transporte urbano y el acceso de peatones. Los impactos de
los dems elementos de la ruta son moderados.
45
Tramo Sur B: Av. Benavides

Plaza Grau
Es el que abarca la ruta de la Va Expresa. Por
las condiciones de la ruta (ancho de la misma),
los impactos son moderados; sin embargo, se
presentan algunos puntos que se debe destacar:
la transicin de superficie a tnel cerca del Estadio Nacional (que tiene un impacto moderado).
Adems, en la Estacin Benavides el impacto ambiental es importante por ser una estacin
de intercambio. Requerir de accesos peatonales bien distribuidos y es muy importante el diseo adecuado que permita un ptimo intercambio con el transporte urbano que le otorgue fluidez.
En la Estacin Estadio Nacional debe tenerse en cuenta los accesos peatonales, tal como se
presenta en el anteproyecto, por la cantidad de
gente que se desplaza cuando hay espectculos
deportivos. Esta razn hace necesaria la permanente proteccin de esta estacin. En este caso
las condiciones de seguridad deben ser ptimas.
Si bien los impactos en la va en superficie
son menores, en general, debe considerarse medidas de seguridad a los lados de la va para proteccin de terceros, para prevenir cualquier accidente de algn vehculo sobre la ruta.

CUADRO 9. MATRIZ 5: CALIFICACIN DE LA SENSIBILIDAD AL IMPACTO DE LOS ELEMENTOS DEL MEDIO AMBIENTE SEGN ETAPAS DE LA RUTA DEL METRO EN LA ETAPA DE OPERACIN
VISUAL
ELEMENTOS DE LA RUTA
SONORA
PERTURBACIN EN COMUN.
RIESGOS
URBANSTICO-INMOBILIARIO
SENSIBILIDAD
CALIFICA-
CALIFICACIN
CALIFICA-
CALIFICACIN
CALIFICA-
CALIFICACIN
CALIFICA-
CALIFICACIN
CALIFICA-
CALIFICACIN
AL IMPACTO
CIN*
PONDERADA
CIN
PONDERADA
CIN
PONDERADA
CIN
PONDERADA
CIN
PONDERADA
POR TRAMOS
X 0,10
DE LA RUTA
X 0,30
X 0,20
X 0,30
X 0,10
TRAMO SUR A
TOMS MARSANO BENAVIDES

Estacin Jorge Chvez (elevado)
Transicin de elevado a tnel
Estacin Ayacucho (trinchera techada)
Estacin Los Cabitos** (en tnel)
Estacin La Merced (trinchera techada)
Estacin Repblica de Panam (trinchera techada)
Va elevada
Va en tnel
Va en trinchera techada
2
1
4
3
4
4
2
5
5
0,6
0,3
1,2
0,9
1,2
1,2
0,6
1,5
1,5
2
1
3
3
3
3
3
5
4
0,4
0,2
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
1,0
0,8
2
3
3
2
3
3
3
4
4
0,6
0,9
0,9
0,6
0,9
0,9
0,9
1,2
1,2
3
1
5
2
5
5
3
5
5
0,3
0,1
0,5
0,2
0,5
0,5
0,3
0,5
0,5
3
1
4
3
4
4
5
5
5
0,3
0,1
0,4
0,3
0,4
0,4
0,5
0,5
0,5
2,2
1,6
3,6
2,6
3,6
3,6
2,9
4,7
4,5
4
4
3
3
3
3
4
4
3
3
5
4
5
1,2
1,2
0,9
0,9
0,9
0,9
1,2
1,2
0,9
0,9
1,5
1,2
1,5
3
4
2
3
3
3
3
3
3
3
4
3
5
0,6
0,8
0,4
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,8
0,6
1,0
3
3
2
4
4
4
3
3
2
3
4
2
4
0,9
0,9
0,6
1,2
1,2
1,2
0,9
0,9
0,6
0,9
1,2
0,6
1,2
5
5
2
3
3
3
5
5
3
3
5
3
5
0,5
0,5
0,2
0,3
0,3
0,3
0,5
0,5
0,3
0,3
0,5
0,3
0,5
4
4
3
3
3
3
4
4
3
3
5
3
5
0,4
0,4
0,3
0,3
0,3
0,3
0,4
0,4
0,3
0,3
0,5
0,3
0,5
3,6
3,8
2,4
3,3
3,3
3,3
3,6
3,6
2,7
3,0
4,5
3,0
4,7
3
4
4
4
4
2
1
5
5
0,9
1,2
1,2
1,2
1,2
0,6
0,3
1,5
1,5
3
4
4
3
3
2
2
4
5
0,6
0,8
0,8
0,6
0,6
0,4
0,4
0,8
1,0
2
3
3
3
3
2
3
4
4
0,6
0,9
0,9
0,9
0,9
0,6
0,9
1,2
1,2
2
5
5
5
5
3
1
5
5
0,2
0,5
0,5
0,5
0,5
0,3
0,1
0,5
0,5
3
4
4
4
4
2
1
5
5
0,3
0,4
0,4
0,4
0,4
0,2
0,1
0,5
0,5
2,6
3,8
3,8
3,6
3,6
2,1
1,8
4,5
4,7
TRAMO SUR B
BENAVIDES PLAZA GRAU

Estacin Benavides** (trinchera techada)
Estacin Ricardo Palma (tnel)
Estacin Angamos** (trinchera techada)
Estacin Arambur (superficie)
Estacin Javier Prado (superficie)
Estacin Canad (superficie)
Estacin Mxico** (trinchera techada)
Estacin Estadio Nacional (trinchera techada)
Transicin de trinchera techada a superficie
Transicin de superficie a tnel
Va trinchera techada
Va en superficie
Va en tnel
TRAMO CENTRO
PLAZA GRAU PORTADA DE GUA

Estacin Grau** (tnel)
Estacin Plaza San Martn (tnel)
Estacin Plaza Mayor (tnel)
Estacin Pizarro (trinchera techada)
Estacin Tarapac (trinchera techada)
Estacin Portada de Gua (elevada)
Transicin de trinchera a elevada
Va trinchera techada
Va tnel
* Proviene de matriz 4 (cuadro 8).
** Estacin de intercambio.
Nota: La lectura de estas matrices es horizontal, a mayor puntaje menor impacto. Se ha calificado de 1 a 5.
46


6.2.1. INTRODUCCIN Y CONTEXTO
6.2.1. URBANO
El estudio de los aspectos urbansticos de los lugares donde se construirn las estaciones del Metro de Lima parte de la evaluacin de la situacin
de los usos del suelo en esas zonas y llega a plantear recomendaciones y sugerencias acerca de las
estrategias de desarrollo urbanstico para las propuestas de diseo que se deban elaborar.
El trabajo se ha realizado teniendo como base
la fase anterior de este estudio, la informacin
correspondiente a las normas de zonificacin vigentes para las reas de Lima Metropolitana y las
caractersticas urbanas actuales, respecto a usos
del suelo, grado de desarrollo y consolidacin urbana y dinmica de cambio observable. Tambin
se ha evaluado los elementos del paisaje urbano.
Se ha llegado a determinar as las caractersticas
urbansticas, las interrelaciones con otras zonas
urbanas de la ciudad y el grado de sensibilidad al
cambio de las zonas que van a recibir el impacto
de la presencia de la va del Metro, tanto en la
etapa de construccin como en la de operacin.
El recorrido previsto del Metro va a impactar de forma diferente al escenario urbano de la
ciudad, toda vez que se ha diseado tramos subterrneos, superficiales y de trinchera que atravesarn zonas antiguas con mucha densidad de
poblacin, zonas nuevas en proceso de consolidacin y otras con baja densidad de edificacin.
En este recorrido existen, adems, reas donde
van a ser construidas las diferentes estaciones,
cuyo impacto variar, sobre todo, por el nmero de pasajeros que se movilizarn en ellas.
Los criterios utilizados para la evaluacin son:
posibilidades de densificacin, diversificacin de
actividades, accesibilidad y centralidad con respecto a los usos del suelo; as como tambin uso
peatonal de espacios pblicos y modificacin del
paisaje urbano.
campo tanto para la recopilacin de informacin

como para la contrastacin de las posibilidades
que otorgan las normas vigentes asignadas para
los sectores de la ciudad comprometidos en el
rea de influencia de las estaciones del Metro.
De acuerdo a ello, las etapas de evaluacin fueron:
Cabe agregar que esta evaluacin de los aspectos urbansticos no comprende el anlisis de
la geodinmica, sismicidad, caractersticas de la
napa fretica ni la resistencia del suelo, aspectos
todos que han sido analizados en otro acpite
de este estudio.
Esta evaluacin y prognosis cumple con sealar recomendaciones de aspectos normativos
y de diseo urbano y propone las condiciones
de insercin de los programas y proyectos que
se ejecutarn.
Delimitacin de las reas de influencia de

cada estacin propuesta.
Revisin de las normas vigentes para cada
zona.
Visita al rea de influencia de las estaciones y levantamiento fotogrfico.
Consignacin de lo observado respecto a
usos del suelo, densidad de poblacin, caractersticas de las edificaciones y paisaje
urbano, en forma sistematizada y grfica.
Contrastacin de las caractersticas y principios de ordenamiento que persiguen las
normas con el uso del suelo actual.
Evaluacin de la dinmica, potencialidad
y posibilidades de cambio del uso del suelo, en relacin con la futura construccin
del Metro de Lima a partir de los criterios seleccionados.
La ubicacin de la ruta del Metro, proyectada entre la Estacin Jorge Chvez y la Estacin
Portada de Gua, atraviesa en forma axial la ciudad y tiene un recorrido de 16.474 kilmetros,
de los cuales cerca del 37% es subterrneo, el
23% trinchera, 35% superficial y 5% elevado.
Los distritos donde est ya definido el recorrido
son Surco, Miraflores, Surquillo, San Isidro, Lince, La Victoria, Centro de Lima, Rmac y San
Martn de Porres.
Las zonas funcionales de la ciudad de Lima
unidas por el tramo en cuestin, en trminos
generales, pueden resumirse como de uso residencial exclusivo en el Cono Sur; uso comercial
y turstico en el Centro de Miraflores; zona comercial-financiera en San Isidro; zona de esparcimiento en el Estadio Nacional y sus alrededores en Santa Beatriz; zonas monumentales en el
Cercado de Lima y del Rmac; y zona de uso
mixto en el mismo Rmac.
6.2.3. ASPECTOS URBANSTICOS

La presencia de un proyecto de gran magnitud
como es el de la construccin y operacin de un
Metro, genera expectativas de cambio y nuevas
tendencias pero tambin puede reforzar tendencias ya existentes.
La construccin del Metro aumentara el ritmo de la dinmica urbana existente en algunas

zonas de la ciudad.
Los usos del suelo en la ciudad de Lima estn normados a partir de un Plan Metropolitano que ha establecido reas de estructuracin
delimitadas a partir de caractersticas de homogeneidad o de heterogeneidad de uso, funcin
y/o lmites distritales.
6.2.2. METODOLOGA DE LA EVALUACIN

Dada la naturaleza del estudio que considera una
evaluacin cualitativa de los aspectos urbansticos, la metodologa se ha orientado al trabajo de
Los parmetros permitidos para los distintos tipos de zonificacin (R3, C2, C6, etc.) va47
ran de acuerdo al rea de estructuracin y, tambin, de acuerdo a otras variables como existencia de vas metropolitanas, programas de desarrollo urbano, cercana al Centro, ritmo de expansin y densificacin de la ciudad. Las normas se han cumplido en forma diferenciada, lo
que se refleja en el grado de consolidacin de las
zonas y en el paisaje urbano.
Por estas consideraciones se ha analizado, para
los tres tramos de la ruta propuesta, las normas,
los usos del suelo actuales, el grado de desarrollo de la consolidacin urbana y las caractersticas del paisaje urbano.
6.2.3.1. Normas
El marco legal de referencia incluye los siguientes dispositivos:
Reglamento Nacional de Construcciones,
en toda su extensin (Lima, 1970 1997)
Reglamento de Zonificacin de Lima
Metropolitana de la Municipalidad Provincial de Lima (Decreto de Alcalda 092
90)
Reglamento de Administracin del Centro Histrico de Lima, Ttulo III: Estructura y Normas Generales de Ocupacin
del Centro Histrico, captulos 1 y 2.
Municipalidad Provincial de Lima (Ordenanza 062, julio de 1994)
Se ha analizado en estos dispositivos los aspectos relacionados con los parmetros que pueden ser afectados por el Metro, que estn consignados tanto en los cuadros como en los planos de zonificacin pertinentes.
Usos permitidos. Los usos permitidos por las normas se han considerado teniendo en cuenta la
jerarqua de las vas que estarn vinculadas con
la ruta del Metro en operacin. Los usos residenciales y comerciales son los ms representatiINFORME FINAL, junio de 1998

vos en las zonas evaluadas, por lo que, con base

en las normas vigentes, se sealarn las posibilidades de mejor aprovechamiento del suelo urbano comprometido.
Sin embargo, es preciso destacar que las zonas monumentales del Centro Histrico de Lima
y del Rmac tienen una reglamentacin especial,
ya mencionada, que es con la que se debe trabajar dichas zonas.
Mxima altura permitida. Se ha consignado el
parmetro del tipo de zonificacin que permite
una altura mayor.
Nivel de servicio. Se refiere al alcance de la actividad comercial de la zona de acuerdo al tipo de
actividad comercial. Por ejemplo, en el caso del
comercio ste puede ser local, vecinal, distrital,
interdistrital, sectorial o metropolitano.
Densidad normativa. Se ha consignado la mayor
densidad por tipo de zonificacin del rea cubierta.
6.2.3.2. Usos actuales del suelo

Los usos del suelo en el recorrido previsto para
la ruta del Metro son bastante variados como
consecuencia de las caractersticas socioeconmicas de la poblacin y de las actividades que la
ocupan. As tenemos que se une zonas de vivienda de personas con un nivel de ingreso bajo,
ubicadas en la periferia al sur de Lima, con distritos mayoritariamente de uso residencial y otros
de uso comercial con residentes de clase media.
Mediante la observacin de los signos exteriores de los inmuebles, revisin de fuentes confiables y entrevistas, se ha fijado y calificado los
indicadores de las variables que servirn para
conocer las potencialidades de cambio de cada
como edificios de estacionamiento, galeras comerciales, etc., o la posibilidad de sustitucin de

actividades.
zona a partir de los mismos pobladores. Las variables consideradas se analizan a continuacin.
Actividad predominante. Respecto a los usos del
suelo actuales, se han clasificado segn las categoras usuales: residencial, terciario, industrial,
de gestin, equipamiento y mixto.
Como punto de referencia para establecer la

antigedad promedio de los inmuebles se ha tomado la etapa del crecimiento de Lima en que
se habilit la zona en donde estn ubicados. Se
distingue entre zonas muy antiguas (ms de 50
aos), antiguas (de 25 a 50 aos), recientes (de
10 a 25 aos) y muy recientes (menos de 10
aos). Estos parmetros se han correlacionado
con el tiempo considerado como de vida til de
un inmueble, lo que permitir valorar la dinmica de sustitucin de inmuebles que se observa en la ciudad.
Altura de construccin. Se ha indicado el nmero

de pisos predominante observado en la zona.
Densidad de poblacin. Se ha clasificado en forma
genrica como alta, media o baja densidad.
Estrato socioeconmico. Tambin son de inters para
el estudio las caractersticas de la poblacin como
nivel de ingresos, consignndose cinco estratos
socioeconmicos: alto, medio alto, medio, medio bajo y bajo, tal como se puede observar en
las matrices de uso del suelo y paisaje urbano
por estacin.
Se ha tomado indicadores que corresponden
a los parmetros seleccionados para indicar el
estrato socioeconmico como elemento de contraste que permita determinar las variaciones con
respecto a las normas.
La presencia de tugurios y el estado y material de construccin han ayudado a perfilar las

restricciones o posibilidades de la puesta en marcha de programas de rehabilitacin.
6.2.3.4. Paisaje urbano

Las consideraciones que han estructurado el criterio de evaluacin del paisaje urbano, son las
siguientes:
6.2.3.3. Grado de desarrollo urbano

6.2.3.3. y de consolidacin
Consideraciones de tipo espacial y morfolgico. Estas

consideraciones servirn de base para la caracterizacin de la textura urbana. Esta textura se representar esquemticamente y se indicar grado de apertura del espacio, caractersticas de la
trama urbana y jerarqua vial a nivel espacial.
stos son aspectos muy relacionados con el impacto que puede tener la construccin del Metro en tres etapas e indican el ritmo del proceso
de desarrollo urbano que presentan las reas involucradas en su recorrido. Para medirlos, se ha
seleccionado las siguientes variables: antigedad
de los inmuebles, estado de la construccin y material de construccin predominante, as como existencia de lotes sin construir. Todas ellas nos indican la posibilidad de contar con infraestructura
complementaria para los usuarios del Metro,
Consideraciones de contexto. Entre stas se ha consignado la existencia o ausencia de espacios pblicos y de mobiliario urbano; adems de la relacin armnica de los edificios existentes. Todos estos elementos son indicadores de la calidad ambiental del contexto urbano en donde es-
48
tarn ubicadas las estaciones del Metro.

Consideraciones visuales y perceptuales. Es decir, el
perfil urbano y los elementos diferenciados de la
imagen urbana. Es importante establecer tanto
la verticalidad u horizontalidad imperante como
el grado de amenidad, contrastes y focalidad. Se
consignan slo los elementos de imagen urbana
que son parte de la memoria colectiva de los
pobladores de la ciudad.
6.2.3.5. Anlisis
Para cada una de las distintas estaciones se han
analizado estos parmetros y caractersticas observadas. Esta informacin se ha organizado en
cuadros de sntesis elaborados para cada una de
las 19 estaciones. Estos cuadros nos permiten
apreciar, en forma esquemtica, las caractersticas actuales de los aspectos urbansticos de las
1.500 hectreas que constituyen el rea de influencia del Metro en sus 19 estaciones desde la
Av. Toms Marsano en el distrito de Surco hasta
el final de la Av. Francisco Pizarro en el Rmac.
Los cuadros que se presenta a continuacin
(uno para cada estacin) se han agrupado por
tramos. El primero es el tramo Sur A, incluye
los cuadros 10 a 15 con informacin sobre las
estaciones Jorge Chvez, Ayacucho, Los Cabitos, La Merced, Repblica de Panam y Benavides. El segundo es el tramo Sur B, incluye los
cuadros 16 a 23 con informacin sobre las estaciones Ricardo Palma, Angamos, Arambur, Javier Prado, Canad, Mxico, Bausate y Meza y
Plaza Grau. Finalmente, el tercero es el tramo
Centro, incluye los cuadros 24 a 28 con informacin sobre las estaciones Plaza San Martn,
Plaza de Armas, Francisco Pizarro, Tarapac y
Portada de Gua.

TRAMO SUR A
CUADRO 10. USOS DEL SUELO Y PAISAJE URBANO EN EL REA DE INFLUENCIA DE LA ESTACIN JORGE CHVEZ (SURCO)
ESTACIN N 1
RUTA
AVENIDA TRANSVERSAL
JORGE CHVEZ
AV. TOMS MARSANO
AV. VELASCO ASTETE
SURCO
SURCO
SURCO
SURCO
SURCO
SURCO
CE-R6
1,5 (a + r)
600 hab./ha
Metropolitano
R4-CE/R3
3 pisos
330 hab./ha
Metropolitano
R3
0,5 (a + r), 3 pisos
330 hab./ha
R3-R4 / CE-C2
1,5 (a + r)
600 hab./ha
Metropolitano
R3
1,5 (a + r)
600 hab./ha
CE-C2 / R3-R4
1,5 (a + r)
600 hab./ha
Metropolitano
Terciario
4
Media
Medio
Viviendas unifamiliares
3
Media
Medio
Viviendas
3
Media
Medio
Viviendas
2
Media
Medio
Viviendas
2
Media
Medio
Viviendas
2
Media
Medio
10 a 25 aos
Muy bueno
Ladrillo
10 a 25 aos
Bueno
Ladrillo
10 a 25 aos
Bueno
Ladrillo
10 a 25 aos
Bueno
Ladrillo
10 a 25 aos
Bueno
Ladrillo
10 a 25 aos
Muy bueno
Ladrillo
DISTRITO
NORMAS
Usos permitidos
Altura mxima
Densidad normativa
Nivel de servicio/poblacin servida
USOS OBSERVADOS DEL SUELO
Actividad predominante
Nmero de pisos
Densidad de poblacin
Estrato socioeconmico
ZONAS INVOLUCRADAS / INFLUENCIA ESTACIONES
GRADO DE DESARROLLO Y
CONSOLIDACIN URBANA
Antigedad de inmuebles
Estado de la construccin
Material de construccin
Lotes sin construir
Presencia de tugurios
PASAJE URBANO
Textura urbana
Espacios pblicos
Perfil urbano
Elementos de la imagen urbana
Trama urbana regular, urbanizaciones nuevas, curvas llegando a la Av. Toms Marsano.
Parque
Parque
Horizontal y uniforme Horizontal y uniforme
Tiene elementos perceptuales pero sin categora importante, parque en Av. Velasco Astete que marca el inicio del recorrido.
Fuente: Reglamento Nacional de Construcciones vigente y trabajo de campo.
CUADRO 11. USOS DEL SUELO Y PAISAJE URBANO EN EL REA DE INFLUENCIA DE LA ESTACIN AYACUCHO (SURCO)
ESTACIN N 2
AYACUCHO
DISTRITO
NORMAS
Usos permitidos
Altura mxima
Densidad normativa
Nmero de pisos
RUTA
AVENIDA TRANSVERSAL
AV. TOMS MARSANO
AV. AYACUCHO
SURCO
SURCO
SURCO
SURCO
SURCO
SURCO
CE
1,5 (a + r)
350 hab./ha
Metropolitano
R4
3 pisos
300 hab./ha
R2-R5-C2
3 pisos
350 hab./ha
2.500 a 7.500
R2-C2
3 pisos
110 hab./ha
2.500 a 7.500
C2-R2-R3
1,5 (a + r)
200 hab./ha
Metropolitano
R3-CE
3 pisos
200 hab./ha
Metropolitano
Terciario
De 2 a 6
Media
Medio
Vivienda
2
Baja
Medio
Vivienda
2
Baja
Medio
Vivienda
2
Baja
Medio
Terciario
2
Baja
Medio
Terciario
2
Baja
Medio
10 a 25 aos
Bueno
Ladrillo
Varios
10 a 25 aos
Regular
Ladrillo
Varios
10 a 25 aos
Bueno
Ladrillo
10 a 25 aos
Bueno
Ladrillo
10 a 25 aos
Bueno
Ladrillo sin tarrajeo
10 a 25 aos
Bueno
Ladrillo
Horizontal/Contraste
Edificios altos en esquinas
Horizontal
Regular
CONSOLIDACIN URBANA
Lotes sin construir
PASAJE URBANO
Textura urbana
Espacios pblicos
Perfil urbano
Horizontal
Regular
Trama regular
Siete parques de urbanizaciones, sin tratamiento.
Horizontal
Horizontal
Trama irregular abierta

Horizontal
Urb. La Capullana
49

CUADRO 12. USOS DEL SUELO Y PAISAJE URBANO EN EL REA DE INFLUENCIA DE LA ESTACIN LOS CABITOS (SURCO)
ESTACIN N 3
RUTA
AVENIDA TRANSVERSAL
LOS CABITOS
AV. T. MARSANO/BENAVIDES
AV. LA CASTELLANA
SURCO
SURCO
SURCO
SURCO
SURCO
SURCO
R2-CE/R6
1,5 (a + r)
110 hab./ha
Metropolitano
R2-C2
3 pisos
110 hab./ha
2.500 a 7.550
C3-R2-R3
1,5 (a + r)
200 hab./ha
Metropolitano
C3-R2-CE-E1-E2
1,5 (a + r)
110 hab./ha
Sect. 10.000 a 30.000
R2
3 pisos
110 hab./ha
R2-R3
3 pisos
200 hab./ha
Comercio
4
Media
Medio
Viviendas
2a4
Media
Medio/Alto
Comercio
2
Baja
Medio
Comercio
4
Media
Medio-Alto
Viviendas
2
Baja
Medio
Viviendas
2
Baja
Medio
10 a 25 aos
Bueno
Ladrillo
10 a 25 aos
Muy bueno
Ladrillo
10 a 25 aos
Bueno
Ladrillo
10 a 25 aos
Muy bueno
Ladrillo
10 a 25 aos
Bueno
Ladrillo
10 a 25 aos
Bueno
Ladrillo
valo
valo Los Cabitos
Parque
Horizontal
Bulevar
DISTRITO
NORMAS
Usos permitidos
Altura mxima
Densidad normativa
Nmero de pisos
CONSOLIDACIN URBANA
Lotes sin construir
PASAJE URBANO
Textura urbana
Espacios pblicos
Perfil urbano
Trama regular urbanizaciones nuevas.

valo
Santa Isabel/Colegio Alexander von Humboldt
CUADRO 13. USOS DEL SUELO Y PAISAJE URBANO EN EL REA DE INFLUENCIA DE LA ESTACIN LA MERCED (MIRAFLORES SURCO)
ESTACIN N 4
LA MERCED
DISTRITOS
NORMAS
Usos permitidos
Altura mxima
Densidad normativa
Nmero de pisos
RUTA
AVENIDA TRANSVERSAL
AV. BENAVIDES
AV. LA MERCED
MIRAFLORES/SURCO
MIRAFLORES
MIRAFLORES
MIRAFLORES
SURCO/MIRAFLORES
MIRAFLORES
R6-C2
1,5 (a + r)
600 hab./ha
Sector 2.500 a 7.500
R2-C2
1,5 (a + r)
110 hab./ha
2.500 a 7.500
R2
1,5 (a + r)
110 hab./ha
Barrio
R2
1,5 (a + r)
110 hab./ha
Barrio
R2-C2
1,5 (a + r)
110 hab./ha
2.500 a 7.500
R2
1,5 (a + r)
110 hab./ha
Barrio
Comercio
3
Media
Medio/Alto
Viviendas
2 p./Esquina: 6 p.
Baja
Medio
Comercio
2 + azotea
Baja
Medio
Viviendas
2 + azotea
Baja
Medio
Comercio
2 + azotea
Baja
Medio
Viviendas
2 + azotea
50 aos
Muy bueno
Ladrillo
50 aos
Muy bueno
Ladrillo
50 aos
Bueno
Ladrillo
50 aos
Bueno
Ladrillo
50 aos
Bueno
Ladrillo
50 aos
Bueno
Ladrillo
Horizontal/Amenidad
GUE J. Alarco / Pizza Hut
Horiz./Esq.: Vertical
Tienda / IST baco
Parque de barrio
Vertical
Parque de barrio
Horizontal
Medio
CONSOLIDACIN URBANA
Lotes sin construir
PASAJE URBANO
Textura urbana
Espacios pblicos
Perfil urbano
Trama urbana regular, urbanizaciones nuevas.

Parque de barrio
Parque de barrio
Vertical
Horizontal
50

CUADRO 14. USOS DEL SUELO Y PAISAJE URBANO EN EL REA DE INFLUENCIA DE LA ESTACIN REPBLICA DE PANAM (SURCO)
ESTACIN N 5
REPBLICA DE PANAM
DISTRITO
NORMAS
Usos permitidos
Altura mxima
Densidad normativa
Nmero de pisos
RUTA
AVENIDA TRANSVERSAL
AV. BENAVIDES
AV. REPBLICA DE PANAM
MIRAFLORES
MIRAFLORES
MIRAFLORES
MIRAFLORES
MIRAFLORES
MIRAFLORES
R6-C3
1,5 (a + r)
700 hab./ha
Sect. 3.000 a 10.000
C3
1,5 (a + r)
Sectorial
R2
2 p. + azotea
110-350 hab./ha
R2-E1
2 p. + az./1,5 (a + r)
110 hab./ha
R2
2 p. + azotea
110 hab./ha
R2
2 p. + azotea
110 hab./ha
Comercio
2
Media/Alta
Medio/Alto
Comercio/Equipamiento
2-3-5
Media
Medio/Alto
Vivienda
2-3
Baja
Medio/Alto
Vivienda
2-5
Media
Medio/Alto
Vivienda
2-3
Baja
Medio/Alto
Viviendas y Parque Reducto

2-3
Baja
Medio/Alto
Cerca de 50 aos
Bueno
Ladrillo
Cerca de 50 aos
Regular-Bueno
Ladrillo
Cerca de 50 aos
Bueno
Ladrillo
Cerca de 50 aos
Bueno
Ladrillo
Cerca de 50 aos
Bueno
Ladrillo
Cerca de 50 aos
Bueno
Ladrillo
Vertical/Contraste
T. Wong/Banco/Grifo
Vertical/Contraste
Hosp. Casimiro Ulloa
Parque de barrio
Horizontal
Parque Pablo Arguedas

Horizontal
CONSOLIDACIN URBANA
Lotes sin construir
PASAJE URBANO
Textura urbana
Espacios pblicos
Perfil urbano
Trama urbana regular, urbanizaciones nuevas.
Horizontal
Horizontal
Tres colegios grandes
CUADRO 15. USOS DEL SUELO Y PAISAJE URBANO EN EL REA DE INFLUENCIA DE LA ESTACIN BENAVIDES (MIRAFLORES)
ESTACIN N 6
BENAVIDES
DISTRITO
NORMAS
Usos permitidos
Altura mxima
Densidad normativa
Nmero de pisos
RUTA
AVENIDA TRANSVERSAL
AV. PASEO DE LA REPBLICA
AV. SHELL
MIRAFLORES
MIRAFLORES
MIRAFLORES
MIRAFLORES
MIRAFLORES
C7-R6
1,5 (a + r)
600 hab./ha
Interdist./300.000 a 10.000
C7
1,5 (a + r)
300.000 a 1.000.000
R2-R5
1,5 (a + r)
600 hab./ha 10.000 a 30.000
Sector
ZRP-R6
1,5 (a + r)
600 hab./ha
R6
1,5 (a + r)
600 hab./ha 30.000 a 1.000.000
C. Interdistrital
Comercio
5 a 10
Media
Medio/Alto
Comercio
8
Media/Alta
Medio
Residencial
2a3
Media
Medio/Alto
Residencial
2a3
Media
Medio/Alto
Comercio
8 a 10
Media
Alto
Ms de 50 aos
Bueno
Ladrillo
Cerca de 50 aos
Bueno
Ladrillo
Cerca de 50 aos
Regular
Ladrillo
Cerca de 50 aos
Bueno
Ladrillo
Edif. varios
Cerca de 50 aos
Bueno
Ladrillo
Edif. varios
Parque Reducto
Contraste
Parque Reducto / Casa Grande
Contraste
Grifo
CONSOLIDACIN URBANA
Lotes sin construir
PASAJE URBANO
Textura urbana
Espacios pblicos
Perfil urbano
Trama regular urbanizaciones nuevas.
Reducto
Horizontal
Contraste/Horizontal
Parque Reducto
Parque Reducto
Verticalidad
51

TRAMO SUR B
CUADRO 16. USOS DEL SUELO Y PAISAJE URBANO EN EL REA DE INFLUENCIA DE LA ESTACIN RICARDO PALMA (MIRAFLORES)
ESTACIN N 7
RICARDO PALMA
DISTRITOS
NORMAS
Usos permitidos
Altura mxima
Densidad normativa
Nmero de pisos
RUTA
AVENIDA TRANSVERSAL
VA EXPRESA
AV. RICARDO PALMA
SURQUILLO/MIRAFLORES
SURQUILLO/MIRAFLORES
SURQUILLO
MIRAFLORES
MIRAFLORES
MIRAFLORES
C7-R6
1,5 (a + r)
600 hab./ha
Metropolit./300.000 a 1.000.000
C7-R8-CE
1.000 hab./ha
Metropolitano
C3-C2
1,5 (a + r)
600 hab./ha
Comercio sectorial
R6-R2-C3
1,5 (a + r)
110600 hab./ha
Comercio sectorial
C7
1,5 (a + r)
600 hab./ha
Metropolitano
C7-R8
1,5 (a + r)
1.000 hab./ha
Metropolitano
Comercio
2-3-8-9
Media
Medio
Comercio a nivel mayorista

2
Media/Baja
Medio/Bajo
Comercio
2
Media
Medio
Viviendas
3-2 + azotea
Baja
Bajo
Comercio
2
Media
Medio
Comercio
2
Media
Medio
CONSOLIDACIN URBANA
Lotes sin construir
PASAJE URBANO
Textura urbana
Espacios pblicos
Perfil urbano
En el distrito de Surquillo, edificios de ms de 50 aos. En el distrito de Miraflores, edificios de 25 a 50 y ms de 50 aos.

Bueno
Bueno/Regular
Regular
Bueno
Bueno
Ladrillo
Ladrillo
Ladrillo
Ladrillo
Ladrillo
S
S
S
Vertical
Edificio
Parque Reducto / Casa Grande
Contraste
Grifo
Horizontal
Mercado de Surquillo
Parque Tradiciones
Horizontal
Nuevo grifo
Parque Miraflores
Verticalidad
Nuevo banco
Bueno
Ladrillo
Vertical
EDELSUR
CUADRO 17. USOS DEL SUELO Y PAISAJE URBANO EN EL REA DE INFLUENCIA DE LA ESTACIN ANGAMOS (MIRAFLORES)
ESTACIN N 8
ANGAMOS
RUTA
AVENIDA TRANSVERSAL
AV. P. DE LA REPBLICA
AV. ANGAMOS
DISTRITOS
NORMAS
Usos permitidos
Altura mxima
Densidad normativa
Nmero de pisos

A
SURQUILLO
SURQUILLO
MIRAFLORES
MIRAFLORES
CE
1,5 (a + r)
600 hab./ha
R6
1,5 (a + r)
600 hab./ha
C7
5 pisos
600 hab./ha
Comercio distrital
R4
3 pisos
300 hab./ha
C7-R8 (Av. Arequipa)

1,5 (a + r)
600 hab./ha
Metropolitano
R4-R8
1,5 (a + r)
400 hab./ha
Metropolitano
Comercio
4a6
Baja
Terciario
4
Media
Medio/Bajo
Mercado
2
Alta
Bajo
Terciario
3
Alta
Bajo
Comercio/Mixto
2a4
Baja
Medio
Comercio
2
Baja
Medio
Ms de 50 aos
Malo
Ladrillo
S
S
Ms de 50 aos
Regular
Ladrillo
Ms de 50 aos
Regular
Ladrillo
Varios
Ms de 50 aos
Regular
Ladrillo
Lotes subutilizados
Horizontal
Mercado
Horizontal
Parque
Terrenos cercanos
Tiendas Hiraoka / Correo
Horizontal
CONSOLIDACIN URBANA
Lotes sin construir
PASAJE URBANO
Textura urbana
Espacios pblicos
Perfil urbano
10 a 25 aos
Ms de 50 aos
Mixto
Mixto
Ladrillo
Ladrillo
S
S existen en Surquillo (con frecuencia)
Verticalidad incipiente
Nuevo grifo
Hospital IPSS
52

CUADRO 18. USOS DEL SUELO Y PAISAJE URBANO EN EL REA DE INFLUENCIA DE LA ESTACIN ARAMBUR (MIRAFLORES)
ESTACIN N 9
ARAMBUR
DISTRITOS
NORMAS
Usos permitidos
Altura mxima
Densidad normativa
Nmero de pisos
RUTA
AVENIDA TRANSVERSAL
AV. ARAMBUR
SAN ISIDRO/SURQUILLO
SAN ISIDRO/SURQUILLO
SAN ISIDRO
SURQUILLO
SAN ISIDRO
SAN ISIDRO
R6/C3-R5
2 + azotea
500 hab./ha
Sect. 10.000 a 30.000
R3/C3
1,5 (a + r)
400 hab./ha
Sect. 2.500 a 7.500
R2/C3
2 p. + azotea
110 hab./ha
Sect. 3.000 a 10.000
ZRP-R2-R5
2 + azotea
110 hab./ha
Sect. 2.500 a 7.500
R5-R3-C3
2 + azotea
400 hab./ha
Metropolitano
R2-C3
2 + azotea
110 hab./ha
Metropolitano
Vivienda
2
Media/Alta
Medio
Comercio
4
Media
Medio
Comercio
2
Baja
Medio
Vivienda
2 + azotea
Media
Medio
Vivienda
2 + azotea
Media
Medio
Comercio
4
Media
Medio
25 a 50 aos
Bueno
Ladrillo
25 a 50 aos
Bueno
Ladrillo
25 a 50 aos
Muy bueno
Concreto
25 a 50 aos
Bueno
Ladrillo
25 a 50 aos
Bueno
Ladrillo
25 a 50 aos
Bueno
Ladrillo
Parque
Horizontalidad
Agrup. Barboncito
Parque
Verticalidad
GUE Alfonso Ugarte
CONSOLIDACIN URBANA
Lotes sin construir
PASAJE URBANO
Textura urbana
Espacios pblicos
Perfil urbano
Horizontalidad
Petroper
Trama regular
Parque
Parque La Enramada
Verticalidad
Verticalidad/Contraste
Horizontalidad
Hospital FAP / C. Inst. PIP Edificios financieros Conj. Hab. Dammert M.
CUADRO 19. USOS DEL SUELO Y PAISAJE URBANO EN EL REA DE INFLUENCIA DE LA ESTACIN JAVIER PRADO (SAN ISIDRO)
ESTACIN N 10
JAVIER PRADO
DISTRITOS
NORMAS
Usos permitidos
Altura mxima
Densidad normativa
Nmero de pisos
RUTA
AVENIDA TRANSVERSAL
AV. JAVIER PRADO
LA VICTORIA /SAN ISIDRO
LA VICTORIA/SAN ISIDRO
LA VICTORIA
SAN ISIDRO
SAN ISIDRO
C3
1,5 (a + r)
700 hab./ha
Metrop. sectorial especial
C3
1,5 (a + r)
700 hab./ha
C3
1,5 (a + r)
700 hab./ha
C3
1,5 (a + r)
700 hab./ha
C3
1,5 (a + r)
700 hab./ha
Terciaria
8 a 10
Medio/Alto
Terciaria
8 a 10
Alta
Medio/Alto
Terciaria
8 a 10
Media
Medio/Alto
Terciaria
8 a 10
Baja
Medio/Alto
Terciaria
8 a 10
Media
Medio/Alto
25 a 50 aos
Muy bueno
Concreto
25 a 50 aos
Muy bueno
Concreto
25 a 50 aos
Bueno
Concreto
25 a 50 aos
Bueno
Concreto
25 a 50 aos
Muy bueno
Concreto
reas verdes/Va Expresa

Amenidad/Contraste
Surmebank
Amenidad/Contraste
Edif. La Positiva
Amen./Contraste/Vert.
Colegio San Agustn
Parque con tratamiento

Verticalidad
Banco Continental
CONSOLIDACIN URBANA
Lotes sin construir
PASAJE URBANO
Textura urbana
Espacios pblicos
Perfil urbano
Trama regular, avenidas curvas.
Uniforme
Terminal Ormeo
53

CUADRO 20. USOS DEL SUELO Y PAISAJE URBANO EN EL REA DE INFLUENCIA DE LA ESTACIN CANAD (LINCE LA VICTORIA)
ESTACIN N 11
CANAD
DISTRITOS
NORMAS
Usos permitidos
Altura mxima
Densidad normativa
Nmero de pisos
RUTA
AVENIDA TRANSVERSAL
VA EXPRESA
AV. CANAD
LINCE/LA VICTORIA
LINCE/LA VICTORIA
LA VICTORIA
LA VICTORIA
LINCE
LINCE
CE
1,5 (a + r)
350 hab./ha
Metropolitano
I1-R5-C2-CE
1,5 (a + r)
350 hab./ha
Metropolitano
R4-R5
1,5 (a + r)
325 hab./ha
Metropolitano
R2
1,5 (a + r)
110 hab./ha
Metropolitano
R5
1,5 (a + r)
350 hab./ha
Metropolitano
I1-R5-CE
1,5 (a + r)
350 hab./ha
Terciaria
3
Media
Medio
Terciaria
5
Media/Baja
Medio
Terciaria
2
Media/Baja
Medio
Terciaria
3
Media/Alta
Medio
Comercio/Educacin
5
Media/Alta
Medio
Comercio/Talleres
5
Media
Bajo
Ms de 50 aos
Regular
Ladrillo
25 a 50 aos
Bueno
Ladrillo
25 a 50 aos
Regular
Ladrillo
25 a 50 aos
Regular
Ladrillo
CONSOLIDACIN URBANA
Lotes sin construir
PASAJE URBANO
Textura urbana
Espacios pblicos
Perfil urbano
Ms de 50 aos (Modif. en La Victoria)

Bueno
Regular
Ladrillo
Ladrillo
S
S
Contraste
GUE Melitn Carbajal
Trama regular, calles con curvas en Urbanizacin Balconcillo.
Parque Unin Panamericana
Parque Santos Dumont

Horizontal/Homogneo
Horizontal
Horizontal
Horizontal
Toyota
Peugeot / Toyota
GUE Melitn Carbajal
Horizontal
CUADRO 21. USOS DEL SUELO Y PAISAJE URBANO EN EL REA DE INFLUENCIA DE LA ESTACIN MXICO (LINCE JESS MARA LA VICTORIA)
ESTACIN N 12
MXICO
DISTRITOS
NORMAS
Usos permitidos
Altura mxima
Densidad normativa
Nmero de pisos
RUTA
AVENIDA TRANSVERSAL
AV. MXICO
LINCE/JESS MARA
LINCE/J. MARA/LA VICTORIA
LA VICTORIA
LA VICTORIA
LINCE
JESS MARA
CE
1,5 (a + r)
350 hab./ha
Metropolitano
CE-C5
1,5 (a + r)
350 hab./ha
Distrital
CE
1,5 (a + r)
350 hab./ha
Metropolitano
CE-R4
1,5 (a + r)
350 hab./ha
Metropolitano
CE-C2-C3-C5
1,5 (a + r)
350 hab./ha
Metrop./Distrital
CE-R5
1,5 (a + r)
350 hab./ha
Distrital
Terciaria
3
Media
Medio
Terciaria
1a3
Media
Medio
Terciaria
1a2
Alta
Bajo
Terciaria
2a3
Media
Bajo
Terciaria
1a3
Media
Bajo
Terciaria
2
Media
Medio
Ms de 50 aos
Regular
Ladrillo
5%
Pocos
Ms de 50 aos
Regular
Ladrillo
Muchos
Ms de 50 aos
Malo
Ladrillo
Muchos
Ms de 50 aos
Regular
Ladrillo
Pocos
Ms de 50 aos
Regular
Ladrillo
5%
Pocos
Ms de 50 aos
Malo
Ladrillo
Muchos
CONSOLIDACIN URBANA
Lotes sin construir
PASAJE URBANO
Textura urbana
Espacios pblicos
Perfil urbano
Horizontalidad/Amplitud/Monotona
Parque Chicama
Horizontal
Trama regular, calles amplias.
Parque Municipal
Horizontal
Horizontal
P. de la Exposicin
Horizontal
Urb. Santa Beatriz
54

CUADRO 22. USOS DEL SUELO Y PAISAJE URBANO EN EL REA DE INFLUENCIA DE LA ESTACIN BAUSATE Y MEZA (LA VICTORIA)
ESTACIN N 13
BAUSATE Y MEZA
DISTRITOS
NORMAS
Usos permitidos
Altura mxima
Densidad normativa
Nmero de pisos
RUTA
AVENIDA TRANSVERSAL
AV. BAUSATE Y MEZA
JESS MARA
J. MARA/LA VICTORIA
LA VICTORIA
LA VICTORIA
JESS MARA
JESS MARA
CE-C9
1,5 (a + r)
1.000 hab./ha
Metropolitano
CE-C3
1,5 (a + r)
350 hab./ha
Metropolitano
C9-CE
1,5 (a + r)
1.000 hab./ha
Metropolitano
CE
1,5 (a + r)
350 hab./ha
Metropolitano
C3
1,5 (a + r)
350 hab./ha
Sectorial
C3
1,5 (a + r)
350 hab./ha
Sectorial
Terciario
1a2
Media
Medio
Comercio automotriz
1a2
Media
Medio/Bajo
Terciario
1a2
Media
Medio
Mecnica automotriz
1a2
Media
Bajo
Terciario
1a2
Media
Medio
Terciario
6
Media
Medio
Ms de 50 aos
Regular
Ladrillo
S
5%
Ms de 50 aos
Regular
Ladrillo
Ms de 50 aos
Regular
Ladrillo
5%
Ms de 50 aos
Malo
Ladrillo
S
Ms de 50 aos
Regular
Ladrillo
Ms de 50 aos
Regular
Ladrillo
Parque de la Reserva
Horizontal
Estadio Nacional
Parque de la Exposicin
Horizontal
Plaza Manco Cpac

Horizontal
Edificio Capeco
CONSOLIDACIN URBANA
Lotes sin construir
PASAJE URBANO
Textura urbana
Espacios pblicos
Perfil urbano
Trama regular
Plazuela Sarmiento
Horizontal
Horizontal/Constraste
Estadio Nacional
Horizontal
CUADRO 23. USOS DEL SUELO Y PAISAJE URBANO EN EL REA DE INFLUENCIA DE LA ESTACIN PLAZA GRAU (CERCADO)
ESTACIN N 14
PLAZA GRAU
DISTRITOS
AVENIDA TRANSVERSAL
AV. GRAU
LIMA
LIMA
JESS MARA
LIMA
LIMA
LA VICTORIA
NORMAS
Usos permitidos
Altura mxima
Densidad normativa
Nmero de pisos
RUTA
PASEO COLN
Zona B: Microzona B-1

Gubernamental/Comercio interdistrital/Cultural
Educacional, vivienda y culto
Metropolitano de 300.000 a 1.000.000 hab./ha
Institucional
3 a 20
Media
Medio
Comercio/Institucional
3
Media
Medio/Alto
Recreacin
3
Media
Medio/Bajo
Terciario
8 a 20
Media
Medio/Bajo
Terciario
3a6
Media
Medio/Bajo
Terciario
3 a 10
Media
Bajo
Ms de 50 aos
Bueno/Muy bueno
Ladrillo/Concreto
Ms de 50 aos
Bueno/Regular
Ladrillo
Ms de 50 aos
Bueno
Ladrillo
Ms de 50 aos
Muy bueno
Concreto
Ms de 50 aos
Bueno
Ladrillo
Playas de estacionamiento
Ms de 50 aos
Regular
Ladrillo
S
S
CONSOLIDACIN URBANA
Lotes sin construir
PASAJE URBANO
Textura urbana
Espacios pblicos
Perfil urbano
Paseo de los Hroes

Parque Museo de Arte Parque Museo de Arte
Amenidad/Verticalidad
Horizontal
Horizontalidad
Museo de Arte / H. Sheraton
MTC
M. de Arte / T. La Cabaa
Trama regular
Paseo de los Hroes
Paseo de los Hroes
Verticalidad
Verticalidad
H. Sheraton
Palacio de Justicia
Horizontal/Esq.: vert.
Edificios de oficinas
55

TRAMO CENTRO
CUADRO 24. USOS DEL SUELO Y PAISAJE URBANO EN EL REA DE INFLUENCIA DE LA ESTACIN PLAZA SAN MARTN (LIMA)
ESTACIN N 15
PLAZA SAN MARTN
DISTRITOS
AVENIDA TRANSVERSAL
LA COLMENA
LIMA
LIMA
LIMA
LIMA
LIMA
LIMA
Terciario
4
Media/Alta
Medio/Bajo
Terciario
5
Media/Alta
Medio/Bajo
Ms de 50 aos
Bueno
Ladrillo
Mixto, 25 a 50 aos
Bueno
Ladrillo
NORMAS
Usos permitidos
Altura mxima
Densidad normativa
Nmero de pisos
RUTA
JIRN DE LA UNIN
Zona A: Microzona A3/Institucional

Vivienda, culto, turstico
Recreacional y comercial
Metropolitano, de 300.000 a 1.000.000 hab./ha
Terciario
4a6
Alta
Medio/Bajo
Terciario
5
Alta
Medio/Bajo
Terciario
5a6
Media/Alta
Medio/Bajo
Ms de 50 aos
Bueno
Ladrillo
Ms de 50 aos
Bueno
Ladrillo
Terciario
5
Media/Alta
Medio/Bajo
CONSOLIDACIN URBANA
Lotes sin construir
PASAJE URBANO
Textura urbana
Espacios pblicos
Perfil urbano
Espacio cerrado
Plaza San Martn
Jr. de la Unin
Homog./Armona
Amenidad/Vert.
Plaza San Martn
Hotel Bolvar
Mixto, 25 a 50 aos
Mixto, 25 a 50 aos
Bueno
Bueno
Ladrillo
Ladrillo
Subdivisin de propiedades
Trama regular, trazado ortogonal: Damero de Pizarro.
Pasaje Quilca
Horizontalidad
Horizontalidad
Plaza San Martn Teatro Coln / Club Nacional

Hotel Bolvar
CUADRO 25. USOS DEL SUELO Y PAISAJE URBANO EN EL REA DE INFLUENCIA DE LA ESTACIN PLAZA DE ARMAS (LIMA)
ESTACIN N 16
PLAZA DE ARMAS
DISTRITOS
AVENIDA TRANSVERSAL
CONDE DE SUPERUNDA
LIMA
LIMA
LIMA
LIMA
LIMA
LIMA
Terciario
5a6
Media
Medio
Terciario
5a6
Media
Medio
NORMAS
Usos permitidos
Altura mxima
Densidad normativa
Nmero de pisos
CONSOLIDACIN URBANA
Lotes sin construir
PASAJE URBANO
Textura urbana
Espacios pblicos
Perfil urbano
RUTA
JIRN DE LA UNIN
Zona A: Microzona A1/Especializacin

Localizacin de actividades gubernamentales, administrativa
Financiera, cultural, esparcimiento y culto
Metropolitano, de 300.000 a 1.000.000
Terciario
5a6
Media/Alta
Medio
Terciario
6
Media
Medio
Ms de 50 aos
Bueno
Bueno
Ladrillo
Ladrillo
Espacio bien definido

Paseo peatonal
Plaza Pizarro
Terciario
6
Media/Baja
Medio
Bueno
Ladrillo
Verticalidad/Amenidad
Correo
Recreacin/Culto
6
Baja
Medio
Mixto: ms de 50 aos / ms de 10 aos

Bueno
Bueno
Ladrillo
Ladrillo
Playa de estacionamiento
Algunas casonas subdivididas
Trama regular, trazado ortogonal: Damero de Pizarro.
Plaza Mayor
Palacio de Gobierno
Catedral
Bueno
Ladrillo
Plaza Pizarro
Municipalidad
56

CUADRO 26. USOS DEL SUELO Y PAISAJE URBANO EN EL REA DE INFLUENCIA DE LA ESTACIN FRANCISCO PIZARRO (RMAC)
ESTACIN N 17
FRANCISCO PIZARRO
DISTRITOS
AVENIDA TRANSVERSAL
AV. TACNA
RMAC
RMAC
RMAC
RMAC
RMAC
RMAC
NORMAS
Usos permitidos
Altura mxima
Densidad normativa
Nmero de pisos
RUTA
AV. FRANCISCO PIZARRO
Zona B: Microzona B4
Comercio local, central/Vivienda multifamiliar (9 y 11 metros altura)
Recreacin y servicios tursticos
Distrital, de 100.000 a 300.000
Viv./Com. local
2
Baja
Bajo
Viv./Com. local
2
Media
Bajo
Viv./Com. local
2
Baja
Bajo
Viv./Com. local
2
Baja
Bajo
Viv./Com. local
2
Media
Bajo
Viv./Com. local
2
Media
Bajo
Lotes sin construir
Ms de 50 aos
Regular
Ladrillo
Ms de 50 aos
Regular
Ladrillo
Ms de 50 aos
Regular
Ladrillo/Adobe
Ms de 50 aos
Ms de 50 aos
Regular
Regular
Ladrillo
Ladrillo/Adobe
Inmuebles casi destruidos
Ms de 50 aos
Regular
Ladrillo/Adobe
PASAJE URBANO
Textura urbana
Espacios pblicos
Perfil urbano
Horizontalidad
Iglesias
Av. sin tratamiento

Horizontalidad
T. residuales
Trama irregular
Horizontalidad
Subdivisin
CONSOLIDACIN URBANA
Trama irregular
Horizontalidad
Viviendas deterioradas
Trama reg./Ortog.
Trama irregular
Horizontalidad
Horizontalidad
Viviendas deterioradas Inmuebles abandonados
CUADRO 27. USOS DEL SUELO Y PAISAJE URBANO EN EL REA DE INFLUENCIA DE LA ESTACIN TARAPAC (RMAC)
ESTACIN N 18
TARAPAC
DISTRITOS
AVENIDA TRANSVERSAL
AV. TARAPAC
RMAC
RMAC
RMAC
RMAC
RMAC
RMAC
2
Media/Alta
Bajo
2
Media/Alta
Bajo
Ms de 50 aos
Ms de 50 aos
Regular
Regular
Ladrillo/adobe en porcentaje similar
Algunos lotes con viviendas abandonadas.
Pocos
Pocos
Ms de 50 aos
Regular
Ms de 50 aos
Regular
Pocos
Pocos
Trama irregular
Horizontalidad
GUE Ricardo Bentn
Trama regular
Horizontalidad
Trama regular
Horizontalidad
NORMAS
Usos permitidos
Altura mxima
Densidad normativa
Nmero de pisos
RUTA
AV. FRANCISCO PIZARRO
Zona B: Microzona B4
Comercio local, central/Vivienda multifamiliar (9 y 11 metros altura)
Recreacin y servicios tursticos
Grupo residencial, hasta 2.000 habitantes
2
Media
Bajo
2
Media
Bajo
Algunos edificios nuevos

Regular
Ms de 50 aos
Regular
Pocos
Pocos
Comercio local, vivienda unifamiliar

2
2
Media/Alta
Media/Alta
Bajo
Bajo
CONSOLIDACIN URBANA
Lotes sin construir
PASAJE URBANO
Textura urbana
Espacios pblicos
Perfil urbano
Alameda sin tratamiento

Una fbrica
Horizontalidad
Ambiente pueblerino/Inmuebles identificados
Trama irregular
Horizontalidad
57

CUADRO 28. USOS DEL SUELO Y PAISAJE URBANO EN EL REA DE INFLUENCIA DE LA ESTACIN PORTADA DE GUA (RMAC)
ESTACIN N 19
PORTADA DE GUA
DISTRITO
NORMAS
Usos permitidos
Altura mxima
Densidad normativa
Nmero de pisos
RUTA
AVENIDA TRANSVERSAL
AV. PIZARRO/AV. T. AMARU
AV. CAQUET
RMAC
RMAC
RMAC
RMAC
RMAC
RMAC
C3-C2-CU
1,5 (a + r)
300 hab./ha
Sectorial
C3-R4-C2
3 pisos
300 hab./ha
Sectorial
E3
Metropolitano
CU-R4-R5
5 pisos
350 hab./ha
Metropolitano
R4-I1-R5
5 pisos
350 hab./ha
R4
3 pisos
300 hab./ha
Comercio
1
Baja
Bajo
Comercio
3
Media
Bajo
Universidad
No hay
Bajo
Comercio/Viviendas
1
Media
Bajo
Comercio/Viviendas
1a2
Media
Bajo
Comercio/Viviendas
2 p. + azotea
Media/Alta
Bajo
Ms de 50 aos
Bueno
Ladrillo
Ms de 50 aos
Regular
CONSOLIDACIN URBANA
Lotes sin construir
PASAJE URBANO
Textura urbana
Espacios pblicos
Perfil urbano
Mixto
Ms de 50 aos
Regular
Regular
Ladrillo/Adobe en igual porcentaje
Avenidas sin tratamiento

Horizontalidad
Horizontalidad
UNI / Portada de Gua / Cuartel
Trama irregular
Horizontalidad
Universidad
25 a 50 aos
25 a 50 aos
Regular
Regular
Ladrillo/Adobe en igual porcentaje
Trama irregular
Trama irregular
Parque/Barrio
Horizontalidad
Horizontalidad
Portada de Gua / Cuartel / IPSS Muro perimetral
Trama irregular
Parque barrio
Horizontalidad
Vialidad
58

6.3. ASPECTOS INMOBILIARIOS

6.3.1. INTRODUCCIN
Se presentar aqu los aspectos conceptuales,
metodolgicos y operativos que se utilizar para
fundamentar las conclusiones y recomendaciones y permitir que se comprenda mejor los aspectos que requieren estudios adicionales. Adems, se facilita as la integracin del anlisis inmobiliario con los estudios hechos por otros especialistas.
El objetivo central de este acpite es calcular
los efectos de la implantacin de la ruta y estaciones del Metro sobre los valores inmobiliarios
de las zonas que atravesar. Estos clculos servirn al propsito econmico-financiero de estimar los ingresos que se generar y que justifican
ampliamente los costos de construccin y equipamiento del Metro.
Se ha trabajado con datos promedio y estimaciones fruto de la observacin directa durante el trabajo de campo y recopilacin de informaciones muestrales de precios.
6.3.2. ASPECTOS CONCEPTUALES

6.3.2. Y RELACIN CON OTROS
6.3.2. ESTUDIOS
Este estudio debe, necesariamente, plantearse
dentro de un enfoque totalizante y, en paralelo,
sistmico, como parte de un modelo del desarrollo urbano de Lima que debe expresarse en
planes de corto, mediano y largo plazo. Es de
particular importancia que el proyecto del Metro se compatibilice e integre dentro de un plan
para el Sistema Vial de Lima que ya ha sido desarrollado, en parte, por el Concejo Provincial
de la ciudad. Dentro de este plan, el Metro constituye un elemento estructurador fundamental.
El anlisis inmobiliario debe tambin basarse en
el anlisis urbano.
Jr. de la Unin Plaza de Armas cruce del

ro Rmac: Av. Francisco Pizarro Av. Tarapac
Portada de Gua Av. Tpac Amaru Comas
Estacin final: Av. Cceres.
Adems, los estudios para el trazo del tren y

los diseos arquitectnicos de las estaciones tpicas suministran valiosa informacin para el anlisis inmobiliario y para la valorizacin de los inmuebles que resulten afectados por la ruta del
tren o por las reas que se requiera para las estaciones. Sea en superficie, en cuyo caso corresponde una expropiacin; o en subsuelo, si el tren
pasa en tnel o las estaciones se ubican en el subsuelo, en el que corresponde una compensacin
por el uso del subsuelo.
6.3.3.1.1. Efectos de las estaciones del

6.3.3.1.1. Metro y de su ruta
1) De las estaciones
Se ha considerado los siguientes tipos de estaciones:
A continuacin se explicita estos aspectos

conceptuales del anlisis inmobiliario en la metodologa que se aplica.
6.3.3.
6.3.3.
6.3.3.
6.3.3.
6.3.3.
Principales
De intercambio modal y correspondencias
De acceso a reas de:
Servicios de comercio, oficinas y mercados
Servicios bancarios y financieros
De acceso a conjuntos de viviendas y zonas residenciales
De pueblos jvenes o reas deprimidas
Otros tipos especficos de estaciones
METODOLOGA DEL ANLISIS

INMOBILIARIO Y DE LA
VALORIZACIN DE LOS
INMUEBLES A EXPROPIAR
EN LA RUTA DEL METRO
6.3.3.1. Metodologa para el anlisis

El anlisis inmobiliario se realiz, en principio, en un radio de 500 m del centro de las estaciones y se puso mayor nfasis en la evaluacin
de las potencialidades de desarrollo inmobiliario de las estaciones. Cuando se justificaba, se
efectu una evaluacin cualitativa y cuantitativa
de las superficies beneficiadas de viviendas, comercios y otros.
Se identificaron claramente las potencialidades

de desarrollo alrededor de las estaciones principales.
Se evaluaron cualitativamente las superficies
de viviendas, oficinas y comercios beneficiados directamente por las estaciones, y se calcularon las
posibilidades de redistribucin y aumento de las
superficies.
Se calcularon los efectos de la ruta y sus estaciones sobre los valores inmobiliarios de las zonas beneficiadas.
Igualmente, cuando se justificaba se efectu

un estudio y evaluacin sobre las posibilidades
de redistribucin y aumento de las superficies
de las categoras de viviendas, oficinas, comercios, supermercados y otros.
El anlisis inmobiliario se centr fundamentalmente en las potencialidades de desarrollo inmobiliario y, en especial, del que pueda generar ingresos para la financiacin del proyecto del Metro en la ruta elegida: Estacin inicial: Villa El
Salvador Av. Toms Marsano valo Los Cabitos Av. Benavides Va Expresa Plaza Grau
2) De la ruta
Este anlisis se hizo partiendo de la identificacin de zonas beneficiadas, de acuerdo a una
gradacin y tipologa de beneficios teniendo en
cuenta el propsito econmico-financiero de, en
59
la medida de lo posible, cobrar derechos de

mejoras que ahora se denominan contribucin
especial de obras pblicas (Decreto Legislativo
776); o de servir de base para la fijacin de un
impuesto indirecto por la va, por ejemplo, de
incremento del precio de los combustibles.
6.3.3.1.2. Recopilacin de informacin

Trabajo de gabinete. En la medida de lo posible,
se efectu una recopilacin y anlisis de la informacin existente sobre:
Cartografa urbana.
Uso del suelo alrededor de las estaciones
(500 m de radio).
Uso generalizado del suelo a lo largo de
la ruta del Metro (500 m a cada lado del
eje de la va), en la medida de lo posible y
necesario.
Valores inmobiliarios alrededor de las estaciones, segn la tipologa ya indicada,
en la medida de lo posible y necesario.
Identificacin y planimetra aproximada
de las zonas que sern beneficiadas.
Trabajo de campo. Se realiz la inspeccin y recopilacin de informacin pertinente para el anlisis inmobiliario en el mismo terreno en las zonas de mayores beneficios por establecimiento
de estaciones y ruta del tren. Se realiz entrevistas expeditivas a algunos agentes inmobiliarios
y propietarios.
Se coordin tambin con otros especialistas
de los siguientes aspectos: institucional, ambiental, urbanstico, econmico y financiero.
6.3.3.2. Metodologa general para

6.3.3.2. la revalorizacin urbana
Se trata de la aplicacin clsica de las evaluaciones con proyecto y sin proyecto, para lo cual se
realiz estudios especficos para cada estacin,

utilizando en muchos casos, cuando el paisaje

urbano era similar, el proyecto de escenario normativo elaborado por el Municipio de Miraflores para un desarrollo urbano intenso con el ao
2010 como horizonte.
En todos los casos, se hizo un anlisis especfico para determinar las posibilidades reales de
crecimiento y de cambio de uso, en el mismo
terreno y segn tendencias observables, cuando
se extrapol a otros municipios que no tenan
este tipo de estudio pero s caractersticas similares a Miraflores en el rea en cuestin. Los pasos del anlisis fueron:
1) Se hizo el anlisis para el tramo Sur A, o
primera etapa de construccin del Metro, que
comprende seis estaciones.
2) Para el mismo tramo, se realiz un anlisis expeditivo de la situacin actual de la zonificacin y sus tendencias pasivas, es decir sin proyecto. Los datos principales que se tomaron en
cuenta fueron:
Zonificacin y reas aproximadas correspondientes a cada una de ellas.
Precios promedio actuales de los terrenos.
Tendencias de cambio en la zonificacin
y en los precios de los terrenos de los ltimos aos.
3) Luego se formul un escenario normativo con proyecto, es decir con la presencia del
Metro. Los datos que se tom son los mismos
que en el anlisis sin proyecto, pero indicando
los nuevos valores que alcanzarn por:
Nueva zonificacin y reas aproximadas.
Nuevos e incrementados precios de los
terrenos al trmino de las obras de construccin del Metro.
Como resultado de los clculos anteriores
se obtuvo el incremento total de los valores de
los terrenos para las seis estaciones del tramo
Sur A.
2) Un efecto general de revalorizacin de los

inmuebles a lo largo de la ruta del Metro en una
franja de 500 metros a cada lado del eje de la
va. No ha sido necesario efectuar este anlisis
en forma independiente porque en realidad las
reas de influencia de las estaciones se superponen en parte.
4) Finalmente, se realiz el mismo proceso

para parte de las estaciones del tramo Sur B, debido a que solamente fue posible conseguir informacin para las seis primeras estaciones (Ricardo Palma, Angamos, Arambur, Javier Prado, Canad y Mxico).
3) Incentivos a la construccin y reurbanizacin en las reas mencionadas en los dos puntos anteriores.
6.3.3.3. Aplicaciones del anlisis

4) Incentivos para la construccin y/o financiacin, en todo o en parte, de las estaciones o

de las ampliaciones de las mismas.
El anlisis inmobiliario es fundamental para

cuantificar la revalorizacin urbana resultante de
los efectos enormemente polarizadores de la insercin de la ruta del Metro en el tejido urbano
de Lima y, sobre todo, en su sistema vial y de
transporte. El efecto polarizador de la ruta del
Metro se traduce en:
A continuacin se explica el concepto de reurbanizacin, por su importancia para el anlisis

inmobiliario.
La reurbanizacin, tal como la define el urbanista Antonio Zrate Martn, es un proceso que
acta sobre la morfologa, la forma y la estructura urbana a travs de la revitalizacin de sectores centrales de la ciudad, como los que se aprecian en el Cercado de Lima en la llamada Lima
Cuadrada, o en los barrios antiguos de los distritos de Surco, Miraflores, San Isidro, Surquillo, Lince, La Victoria y Rmac, entre otros. Se
realiza esta reurbanizacin mediante procesos de
recuperacin de reas residenciales interiores por
clases sociales acomodadas y de resurgimiento
comercial, que siguen normalmente a la ejecucin de programas de renovacin urbana y rehabilitacin.
En este sentido, se amplan y diversifican las
actividades comerciales y de servicios y se modifica la configuracin fsica del entorno urbano,
debido a la creacin de plazas y calles peatonales, a la construccin de edificios de calidad para
oficinas, comercio y tambin de viviendas, centros de convenciones, complejos deportivos, museos, salas de conciertos as como otras edificaciones.
1) Una revalorizacin de los inmuebles ubicados en el rea de influencia de las estaciones

del Metro, comprendida en un crculo de 500
metros de radio con centro estimado en el medio del andn de la respectiva estacin.
La magnitud del efecto de revalorizacin depende de las caractersticas del rea urbana que
cae dentro del rea de influencia, del tipo de estacin y de la magnitud del movimiento de pasajeros que ella produce as como de sus enlaces
con otras vas de transporte del sistema vial de
Lima.
El Estado debera captar una parte importante de esta revalorizacin para utilizarla en la
financiacin de las obras del Metro, devolviendo as a la poblacin de Lima parte de la riqueza
que, en gran medida, es generada por ella misma como constructora y/o propietaria de los inmuebles y, adems, financiadora de la infraestructura urbana de los municipios distritales por la
va del pago de impuestos y tasas.
60
6.3.4. REA DE INFLUENCIA

6.3.4. DE LAS ESTACIONES Y
6.3.4. REVALORIZACIN URBANA
En este acpite se analizar el conjunto del rea
de influencia de las estaciones y su impacto y el
de la va del Metro sobre la revalorizacin urbana. Haremos este anlisis para los tramos Sur A
y Sur B.
6.3.4.1. Tramo Sur A

Con la metodologa sealada se ha efectuado los
clculos que se presentan a continuacin para
cada una de las estaciones del tramo Sur A que
se muestran en el cuadro 29 y los detalles del
clculo aparecen en las pginas siguientes. En el
cuadro 30 se muestra, para el mismo tramo, los
metrados preliminares de uso del suelo en las
reas de influencia de las estaciones del Metro,
sin proyecto.
Como puede observarse en el cuadro 29, el
incremento de los valores inmobiliarios vara
entre 6,92% para la Estacin Los Cabitos y
39,14% para la Estacin Benavides. El incremento neto de los valores inmobiliarios como resultado del efecto dinamizador del desarrollo urbano generado por las estaciones del Metro en el
tramo Sur A alcanza la suma de 229,6 millones
de dlares, los cuales se generarn a partir del
inicio de las obras y en un perodo de diez aos.
Es importante que se recupere parte de este
incremento del valor inmobiliario para la financiacin de las obras del Metro, lo que puede lograrse a travs de lo dispuesto en el Decreto Legislativo N 776. Lo usual es que se cargue a los
beneficiarios del incremento del valor inmobiliario hasta el 25% del valor de las obras de ingeniera civil del Metro.
Esta recuperacin de las inversiones se puede hacer por va directa a travs de un cobro a

los propietarios beneficiados, de acuerdo a su

capacidad de pago y con las facilidades que el
funcionamiento del mercado del dinero indique.
La otra alternativa es recuperar parte del incremento de los valores inmobiliarios generados
por el Metro a travs de un impuesto a la gasolina.
Clculo de la revalorizacin. En todas las estaciones, las reas de influencia tienen los siguientes
datos generales:
rea bruta (influencia del crculo de radio de 500 m): 785.400 m2
50% del rea bruta (rea promedio vendible): 392.700 m2
rea vendible o de construccin: entre 35
y 50%, en razn de la superposicin de
las reas de influencia.
El cuadro 29 muestra los valores obtenidos
por este procedimiento para las estaciones Jorge
Chvez, Ayacucho, Los Cabitos, La Merced,
Repblica de Panam y Benavides.
Procedimiento de clculo. Se calcul la revalorizacin de acuerdo a los siguientes pasos:
a) Con los datos del valor del terreno de la
zona en estudio se llega a valorizar el rea
bruta total sin proyecto, correspondiente a un rea de influencia de 500 m de
radio alrededor de las estaciones, siendo
el 50% rea vendible.
b) Considerando el cambio de uso del suelo
por el proyecto, con valores moderados,
se obtiene el alza del valor inmobiliario el
cual representa un incremento bruto.
c) Este incremento bruto se calcula en dlares.
d) Se determina as el incremento neto de
los valores inmobiliarios.
Los valores de los terrenos se han tomado de
la publicacin Estudio de valores comerciales
CUADRO 29. INCREMENTOS BRUTO Y NETO DE LOS VALORES INMOBILIARIOS EN LAS REAS DE INFLUENCIA DE LAS ESTACIONES DEL TRAMO SUR A
INCREMENTO
INCREMENTO
VALOR
VALOR
BRUTO DEL
NETO DE
ESTIMADO
ESTIMADO
VALOR
VENDIBLE
VALORES
DE
ESTACIONES
BRUTO
BRUTO
INMOBILIARIO
VAV / VAB
INMOBILIARIOS
INCREMENTO
(1)
SIN PROYECTO*
CON PROYECTO**
US $
(5)
US $
RESPECTO AL
(2)
(3)
(4) = (3) - (2)
(6) = (4) X (5)
TOTAL
111.360.600,00
167.399.300,00
245.177.227,00
327.247.670,00
324.332.623,00
414.014.500,00
218.962.800,00
231.908.900,00
276.944.250,00
364.400.000,00
362.824.100,00
628.062.228,00
107.602.200,00
64.509.600,00
31.767.023,00
37.152.330,00
38.491.477,00
214.047.728,00
53.801.100
32.254.800
15.883.512
18.576.165
19.245.739
89.900.046
23,43
14,04
6,92
8,09
8,38
39,14
1.589.531.920,00
2.083.102.278,00
493.570.358,00
229.661.362
100,00
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Jorge Chvez
Ayacucho
Los Cabitos
La Merced
Repblica de Panam
Benavides
Valores totales de
incremento en los valores
inmobiliarios bruto y neto
*
**
50%
50%
50%
50%
50%
42%
Anexo, cuadro 35.

Anexo, cuadro 36.
de terrenos urbanos de Lima y Callao del Ing.

Julio Ros Snchez. Debemos sealar que los
valores estimados, calculados para cada una de
las estaciones, presentan diferencias muchas veces notorias, como en el caso de la Estacin Jorge Chvez con valores superiores a otras estaciones como Javier Prado o Benavides. Esto se
explica por las posibilidades reales de crecimiento vinculadas a la mayor disponibilidad de terrenos en la primera. En efecto, dentro del radio de
influencia de 500 m alrededor de la estacin Javier Prado, por ejemplo, se encuentran, entre
otras reas, las correspondientes a la Va Expresa y al intercambio vial en las que no es posible
construir.
tos de Miraflores, Surco, San Isidro, Lince y

La Victoria.
tal de ocho de este tramo, el valor neto ascendera a 748,7 millones de dlares.
Para esta zona se ha dispuesto de los planos

urbanos elaborados por el Instituto Geogrfico
Nacional a escala 1: 5000, sobre los cuales se han
ubicado las estaciones y sus reas de influencia
donde se ha graficado la zonificacin respectiva.
6.3.4.3. Revalorizacin urbana y

6.3.4.3. recuperacin parcial
6.3.4.3. de las inversiones
La revalorizacin del tramo Sur B, que comprende desde la Estacin Ricardo Palma hasta la
Estacin Plaza Grau, se ha efectuado para las
primeras seis estaciones, es decir hasta la Estacin Mxico. Los resultados de los clculos se
muestran en el cuadro 32 y la situacin actual
de las estaciones indicadas sin proyecto aparece en el cuadro 33.
6.3.4.2. Tramo Sur B
Los clculos efectuados son similares a los ya

mostrados para el tramo Sur A. Como puede
verse en el cuadro 32, el incremento de los valores inmobiliarios vara entre 7,51% para la Estacin Ricardo Palma y 25,24% para la Estacin
Mxico. En total, para las seis estaciones del to-
Este tramo se basa en los planos de zonificacin obtenidos para los distritos de Miraflores
y San Isidro. Los precios de los terrenos son
los del documento antes citado, en el que se consult las pginas que corresponden a los distri61
Tramo Sur A
La revalorizacin urbana del tramo Sur A, es
decir de las estaciones Jorge Chvez, Ayacucho,
Los Cabitos, La Merced, Repblica de Panam
y Benavides, es la siguiente:
% DE INCREMENTO
ESTACIONES
Jorge Chvez
Ayacucho
Los Cabitos
La Merced
Repblica de Panam
Benavides
23,43
14,04
6,92
8,09
8,38
39,14
Es til sealar que el incremento neto de

los valores inmobiliarios de este tramo ascenINFORME FINAL, junio de 1998

CUADRO 30. METRADO Y USOS DEL SUELO EN LAS REAS DE INFLUENCIA

DE LAS ESTACIONES DEL TRAMO SUR A
SIN PROYECTO
REA M2
ESTACIN
1. Jorge Chvez
2. Ayacucho
3. Los Cabitos
4. La Merced
6. Benavides
dera a un total aproximado de 229,7 millones

de dlares.
CE Comercio especializado
C2 Comercio vecinal
R2 Residencial densidad baja
R4 Residencial densidad media
R6 Residencial densidad alta
TOTAL
51.800
14.200
632.200
72.200
15.000
785.400
6,60
1,80
80,50
9,20
1,90
100,00
C2 Comercio vecinal
TOTAL
52.775
4.166
589.592
29.512
5.555
681.600
7,74
0,61
86,50
4,33
0,81
100,00
C2 Comercio vecinal
C3 Comercio sectorial
E1 Educacin
TOTAL
8.406
26.248
62.397
90.140
20.456
526.053
733.700
1,15
3,58
8,50
12,29
2,79
71,70
100,00
E1 Educacin
TOTAL
36.037
41.400
37.663
594.330
709.430
5,08
5,84
5,31
83,78
100,00
C5 Comercio distrital
E1 Educacin
R8 Residencial coeficiente comercial
TOTAL
40.545
5.718
76.613
416.652
25.295
14.077
575.900
7,04
0,99
12,78
72,35
4,39
2,44
100,00
R8 Residencial coeficiente comercial
TOTAL
251.650
91.100
348.450
46.800
47.400
785.400
32,04
11,60
44,37
5,96
6,04
100,00
Tramo Sur B
La revalorizacin urbana de seis estaciones del

tramo Sur B, es decir de las estaciones Ricardo
Palma, Angamos, Arambur, Javier Prado, Canad y Mxico, es la siguiente:
% DE INCREMENTO
ESTACIONES
Ricardo Palma
Angamos
Arambur
Javier Prado
Canad
Mxico
7,51
16,31
18,34
17,18
15,41
25,24
CUADRO 31. METRADO Y USOS DEL SUELO DE LAS REAS DE INFLUENCIA

CON PROYECTO
ESTACIN
62
REA M2
1. Jorge Chvez
R4 (h = 9) Residencial densidad media

R5 (h = 12) Residencial densidad alta
R8 (h = 24) Residencial coeficiente alto
TOTAL
669.900
101.500
14.000
785.400
85,29
12,92
1,78
100,00
2. Ayacucho
R4 (h = 9) Residencial densidad media

TOTAL
575.470
106.130
681.600
84,43
15,57
100,00
3. Los Cabitos

TOTAL
402.050
331.650
733.700
54,80
45,20
100,00
4. La Merced

TOTAL
73.800
635.600
709.430
10,40
89,60
100,00

R8 (h = 21) Residencial coeficiente bajo
TOTAL
473.250
53.900
48.750
575.900
82,18
9,36
8,47
100,00
6. Benavides

R8 (h = 54) Va Expresa
TOTAL
141.875
13.775
86.499
21.962
16.950
431.737
72.602
785.400
18,06
1,75
11,01
2,80
2,16
54,97
9,24
100,00

CUADRO 32. INCREMENTOS BRUTO Y NETO DE LOS VALORES INMOBILIARIOS EN LAS REAS DE INFLUENCIA DE SEIS ESTACIONES DEL TRAMO SUR B
INCREMENTO
INCREMENTO
VALOR
VALOR
BRUTO DEL
NETO DE
ESTIMADO
ESTIMADO
VALOR
VENDIBLE
VALORES
DE
ESTACIONES
BRUTO
BRUTO
INMOBILIARIO
VAV / VAB
INMOBILIARIOS
INCREMENTO
(1)
SIN PROYECTO*
CON PROYECTO**
US $
(5)
US $
RESPECTO AL
(2)
(3)
(4) = (3) - (2)
(6) = (4) X (5)
TOTAL
198.563.064,00
235.279.345,00
376.621.750,00
475.001.300,00
234.662.572,00
238.798.000,00
332.476.080,00
540.649.860,00
719.886.230,00
842.562.970,00
530.420.244,00
723.415.900,00
133.913.016,00
305.370.515,00
343.264.480,00
367.561.670,00
295.757.672,00
484.617.900,00
56.243.467
122.148.206
137.305.792
128.646.585
115.345.492
189.000.981
7,51
16,31
18,34
17,18
15,41
25,24
1.758.926.031,00
2.846.848.314,00
1.930.485.253,00
748.690.523,30
100,00
17.
18.
19.
10.
11.
12.
Ricardo Palma
Angamos
Arambur
Javier Prado
Canad
Mxico
Valores totales de
incremento en los valores
inmobiliarios bruto y neto
*
**
42%
40%
40%
35%
39%
39%
Anexo, cuadro 37.

Anexo, cuadro 38.
CUADRO 33. METRADO Y USOS DEL SUELO EN LAS REAS DE INFLUENCIA DE LAS ESTACIONES DEL TRAMO SUR B
SIN PROYECTO
ESTACIN
7. Ricardo Palma
TOTAL
REA M2
146.807
70.825
50.709
159.866
7.093
33,73
16,27
11,65
36,73
1,63
435.300
100,00
8. Angamos
C7 Comercio interdistrital
TOTAL
32.103
199.140
25.027
332.005
79.525
667.800
4,81
29,82
3,75
49,72
11,91
100,00
9. Arambur
E1 Educacin
H3 Salud
TOTAL
34.650
51.300
48.650
8.100
122.150
520.550
785.400
4,41
6,53
6,19
1,04
15,55
66,28
100,00
Es til sealar que el incremento neto de los

valores inmobiliarios de estas estaciones ascendera a un total aproximado de 748,7 millones
de dlares.
Estos incrementos se estima que se producirn a lo largo de los prximos diez o quince aos,
dependiendo de la evolucin econmica, social,
poltica, urbana y ambiental de la ciudad de Lima
en el contexto nacional e internacional.
Como hemos dicho, sera importante que se
recupere parte de este incremento del valor inmobiliario para la financiacin de las obras del
Metro, esto puede lograrse a travs de lo dispuesto en el Decreto Legislativo N 776. Sin
embargo, es usual que se cargue a los beneficiarios del incremento de los valores inmobiliarios
hasta el 25% del valor de las correspondientes
obras de ingeniera civil necesarias para el Metro.
REA M2
ESTACIN
63
10. Javier Prado
E1 Educacin
OU Otros usos
TOTAL
41.800
567.600
47.950
34.200
34,500
54.550
4.800
785.400
5,32
72,28
6,11
4,35
4.39
6,94
0,61
100,00
11. Canad
R4 Resiedencial densidad media
E1 Educacin
TOTAL
97.073
44.655
110.086
140.769
282.893
41.824
717.300
13,53
6,23
1535
19,62
39,44
5,83
100,00
12. Mxico
C2 Comercio vecinal
TOTAL
111.650
32.200
114.900
426.250
100.400
785.400
14,22
4,10
14,63
54,21
12,84
100,00


DE LAS ESTACIONES DEL TRAMO SUR B
CON PROYECTO
ESTACIN
17. Ricardo Palma
18. Angamos
19. Arambur
10. Javier Prado
11. Canad
12. Mxico

TOTAL
REA M2
159.963
4.875
105.975
86.375
54.675
23.437
435.300
36,75
1,12
24,35
19,84
12,56
5,38
100,00

R8 (h = 30) Primavera va Expresa
R8 (h = 45) Av. Arequipa
TOTAL
267.876
84.950
119.837
95.000
48.900
61.237
677.800
39,52
12,53
17,68
14,02
7,21
9,03
100,00

R8 (h = 45) Av. Arequipa
TOTAL
166.238
260.775
326.397
31.990
785.400
21,17
33,20
41,56
4,07
100,00

TOTAL
7.000
287.435
490.965
785.400
0,89
36,60
62,51
100,00

TOTAL
143.475
101.763
254.137
78.000
139.925
717.300
20,00
14,19
35,43
10,87
19,51
100,00

TOTAL
89.500
359.450
336.450
785.400
11,40
45,77
42.84
100,00
Esta recuperacin de las inversiones se puede hacer por va directa a travs de un cobro a
los propietarios beneficiados, de acuerdo a su
capacidad de pago y otorgndoles las facilidades
que el funcionamiento del mercado del dinero
indique. La otra alternativa es recuperar parte
del incremento de los valores inmobiliarios generados por el Metro a travs de un impuesto a
la gasolina.
6.3.5.
6.3.5.
6.3.5.
6.3.5.
SNTESIS DEL IMPACTO AMBIENTAL,

ANLISIS URBANSTICO E
INMOBILIARIO POR
TRAMO DEL METRO
6.3.5.1. Tramo Sur A:

6.3.5.2. Av. Jorge Chvez Paseo
6.3.5.2. de la Repblica
Impacto ambiental. En este tramo no se presenta
ningn tipo de intrusin visual con excepcin
del correspondiente al viaducto elevado hasta su
cambio a tnel (subtramo Av. Jorge Chvez
Transicin valo Los Cabitos). Hasta la Va
Expresa el trazo sigue bajo tierra por la calzada
de la Av. Benavides; en consecuencia, no hay ningn tipo de intrusin ni de destruccin de reas
verdes.
Anlisis urbanstico. Esta ruta permite una buena
integracin de la ciudad en la medida en que vincula reas comerciales, financieras y habitacionales como Miraflores, San Isidro y Surco, todas de gran relevancia. No genera ruptura vecinal en todo el recorrido, con excepcin del tramo de transicin.
Anlisis inmobiliario. Buenas perspectivas de revalorizacin urbana. El incremento neto de los
valores inmobiliarios ascendera a un valor
aproximado de 229,7 millones de dlares.
Por otra parte, no presenta ninguna necesidad de expropiacin, nicamente se requerira
compensaciones.
64
6.3.5.2. Tramo Sur B:

6.3.5.2. Paseo de la Repblica
6.3.5.2. Plaza Grau
Impacto ambiental. Al utilizar la berma central
de la Va Expresa, el trazo no produce ningn
tipo de intrusin ni de destruccin de reas verdes.
Anlisis urbanstico. Vale lo expresado para el
tramo anterior, agregando que en este tramo el
trazo sigue una parte en superficie pero que, al
estar incorporado a una trinchera abierta, no
produce ningn tipo de interferencia.
Anlisis inmobiliario. El trazo no necesita de expropiaciones para su desarrollo y puede ser incentivo para el ritmo de la construccin, actividad que ya est presente en varios sectores del
recorrido.
El incremento neto de los valores inmobiliarios de este tramo ascendera a un total aproximado de 748,7 millones de dlares.
6.3.5.3. Tramo Centro: Plaza

6.3.5.3. Grau Portada de Gua
Impacto ambiental. No produce ningn tipo de
intrusin ni de destruccin de reas verdes dado
que todo el trazo es subterrneo, excepto en el
extremo del recorrido donde pasa a viaducto elevado.
Anlisis urbanstico. El trazo cumple con una funcin importante respecto a la integracin por
cuanto une el Centro Histrico con los sectores
financieros, comerciales y habitacionales ubicados en el eje de la Va Expresa.
Anlisis inmobiliario. A partir de la aprobacin
de la nueva zonificacin para el Cercado de Lima
se podr determinar los valores de revalorizacin
urbana.


SIN PROYECTO
ESTACIN
REA NETA DE
INFLUENCIA
1. Jorge Chvez
785.400
2. Ayacucho
681.600
3. Los Cabitos
733.700
4. La Merced
709.430
575.900
6. Benavides
785.400
ZONIFICACIN
(CE) Comercio especializado

(C2) Comercio vecinal
(R2) Residencial densidad baja
(R4) Residencial densidad media
(R6) Residencial densidad alta

REAS
51.800
14.200
632.200
72.200
15.000
52.775
4.166
589.592
29.512
5.555

CON PROYECTO
PRECIO M2
PROMEDIO
US $
VALOR BRUTO
TOTAL
350,00
216,00
100,00
272,00
487,00
18.130.000,00
3.067.200,00
63.220.000,00
19.638.400,00
7.305.000,00
111.360.600,00
456,00
189,00
228,00
210,00
346,00
8.406
26.248
62.397
90.140
20.456
526.053
422,00
240,00
401,00
620,00
297,00
282,00
3.547.332,00
6.299.520,00
25.021.197,00
55.886.800,00
6.075.432,00
148.346.946,00
245.177.227,00

(E1) Educacin
36.037
41.400
37.663
594.330
540,00
620,00
500,00
443,00
19.459.980,00
25.668.000,00
18.831.500,00
263.288.190,00
327.247.670,00
(C5) Comercio distrital

(E1) Educacin
(R8) Residencial coeficiente alto

(R8) Residencial coeficiente alto
40.545
392,00
15.893.640,00
5.718
73.613
416.652
25.295
14.077
315,00
700,00
562,00
496,00
597,00
1.801.170,00
51.529.100,00
234.158.424,00
12.546.320,00
8.403.969,00
324.332.623,00
251.650
91.100
348.450
46.800
47.400
575,00
409,00
545,00
296,00
597,00
1. Jorge Chvez
785.400
ZONIFICACIN
PRECIO M2
PROMEDIO
US $
REAS
VALOR BRUTO
TOTAL
(R4) h = 9 Residencial densidad media
669.900
272,00
182.212.800,00
(R5) h = 12 Residencial densidad alta
101.500
300,00
30.450.000,00
14.000
450,00
6.300.000,00
(R8) h = 24 Residencial coeficiente alto
218.962.800,00
24.065.400,00
787.374,00
134.426.976,00
6.197.520,00
1.922.030,00
167.399.300,00

(C3) Comercio sectorial
(E1) Educacin
ESTACIN
REA NETA DE
INFLUENCIA
2. Ayacucho
681.600
575.470
320,00
184.150.400,00
106.130
450,00
47.758.500,00
231.908.900,000
3. Los Cabitos
733.700
402.050
330,00
132.676.500,00
331.650
435,00
144.267.750,00
276.944.250,00
4. La Merced
709.400
73.800
330,00
24.354.000,00
635.600
535,00
340.046.000,00
364.400.000,00
5. Repblica
de Panam
575.900
473.250
562,00
265.966.500,00
53.900
784,00
42.257.800,00
48.750 1.120,00
54.600.000,00
362.824.100,00
6. Benavides
785.400
144.698.750,00
37.259.900,00
189.905.250,00
13.852.800,00
28.297.800,00
414.014.500,00
141.875
460,00
65.262.500,00
13.775
550,00
7.576.250,00
86.499
612,00
52.937.388,00
21.962
700,00
15.373.400,00
16.950
784,00
13.288.800,00
431.737
870,00
375.611.190,00
72.602 1.350,00
98.012.700,00
(R8) h = 54 Va Expresa
628.062.228,00
65


SIN PROYECTO
ESTACIN
REA NETA DE
INFLUENCIA
07. Ricardo Palma

435.300
08. Angamos
667.800
09. Arambur
785.400
10. Javier Prado

785.400
ZONIFICACIN
REAS
CUADRO 38. METRADO Y USOS DEL SUELO DE LAS REAS DE INFLUENCIA

CON PROYECTO
PRECIO M2
PROMEDIO
US $
VALOR BRUTO
TOTAL

146.807
70.825
50.709
159.866
7.093
615
615
298
297
300
90.286.305,00
43.557.375,00
15.111.282,00
47.480.202,00
2.127.900,00
198.563.064,00

(C7) Comercio interdistrital
32.103
199.140
25.027
332.005
79.525
250
412
480
291
460
8.025.750,00
82.045.680,00
12.012.960,00
96.613.455,00
36.581.500,00
235.279.345,00

(E1) Educacin
(H3) Salud

(E5) Residencial densidad media
(E1) Educacin
OU Otros usos
34.650
51.300
48.650
8.100
122.150
520.550
41.800
567.600
47.950
34.200
34.500
54.550
4.800
440
530
620
500
325
500
620
613
470
550
550
700
550
ESTACIN
REA NETA DE
INFLUENCIA
07. Ricardo Palma
ZONIFICACIN

435.300

PRECIO M2
PROMEDIO
US $
REAS
VALOR BRUTO
TOTAL
159.963
460,00
73.582.980,00
4.875
700,00
3.412.500,00
105.975
784,00
83.084.400,00
6.375
870,00
75.146.250,00
54.675
1.200,00
65.610.000,00
23.437
1.350,00
31.639.950,00
332.476.080,00
08. Angamos

677.800
15.246.000,00
27.189.000,00
30.163.000,00
4.050.000,00
39.698.750,00
260.275.000,00
376.621.750,00
267.876
460,00
123.222.960,00
84.950
612,00
51.989.400,00
119.637
1.350,00
161,779.950,00
95.000
870,00
82.650.000,00
48.900
784,00
38.337.800,00
61.237
1.350,00
82.669.950,00
540.649.860,00
09. Arambur
785.400
25.916.000,00
347.938.800,00
22.536.500,00
18.810.000,00
18.975.000,00
38.185.000,00
2.640.000,00
475.001.300,00
166.238
460,00
76.469.480,00
260.775
612,00
159.594.300,00
326.397
1.350,00
440.635.950,00
(R8) h = 45 Av. Arequipa
31.990
1.350,00
43.186.500,00
719.886.230,00
10. Javier Prado

785.400
7.000
550,00
3.850.000,00
287.435
812,00
175.910.220,00
490.965
1.350,00
662.802.750,00
842.562.970,00
11. Canad
717.300
12. Mxico
785.400

(E1) Educacin
97.073
44.655
110.086
140.769
282.893
41.824
450
255
250
253
320
620
43.682.850,00
11.387.025,00
27.521.500,00
35.614.557,00
90.525.760,00
25.930.880,00
234.662.572,00

111.650
32.200
114.900
426.250
100.400
500
300
500
220
220
55.825.000,00
9.660.000,00
57.450.000,00
93.775.000,00
22.088.000,00
238.798.000,00
11. Canad
717.300
143.475
480,00
68.868.000,00
101.763
550,00
55.969.650,00
254.137
612,00
155.531.844,00

78.000
784,00
61.152.000,00
139.925
1.350,00
188.898.750,00
530.420.244,00
12. Mxico

785.400
89.500
550,00
49.225.000,00
359.450
612,00
219.983.400,00
336.450
1.350,00
454.208.500,00
723.415.900,00
66

COSTOS DE INVERSIN
INTRODUCCIN: METODOLOGA
Y PRECIOS UNITARIOS
Para estimar los costos de la infraestructura del
Metro de la ciudad de Lima se parti de la medicin de los metrados (en planos) determinndose la longitud de cada uno de los tipos de construccin considerados en el diseo de la va: en
superficie, elevado, trinchera o tnel. Esos metrados se multiplicaron por los precios unitarios
de construccin que se establecieron a partir,
fundamentalmente, de dos fuentes:
De la AATE, considerando que ha ejecutado diversidad de obras, previa licitacin
pblica. Se tom los montos contractuales, los que se analizaron para deducir partidas que no sern ejecutadas y/o agregar
partidas que s lo sern. Los montos resultantes fueron expresados en dlares de
diciembre de 1997.
Adems, para establecer la estimacin de
los costos de obras que no hayan sido ejecutadas por la AATE, se elabor un anlisis de precios unitarios que fueron confrontados con proformas para conseguir
las estimaciones de costos respectivas
(para las obras en tnel).
Asimismo, la estimacin de los costos de vas,
equipos electromecnicos y material rodante se
bas en el anlisis cuantitativo y cualitativo del
suministro empleado en el primer tramo construido y en promedios internacionales que fueron obtenidos de diferentes pases. En este caso,
se parti de costos actualizados de equipamientos ejecutados por los asociados del Consorcio
as como de ofertas recientes de equipos similares a los requeridos para el Metro de la ciudad
de Lima.
incluyen todos los movimientos de tierra (cortes, rellenos, taludes) para alcanzar los niveles
de fundacin, el rea, concreto, albailera, acabados, anclajes para equipos de reas tcnicas,
pasarelas de acceso y salida del usuario, andenes,
reas de boletera, oficinas de operacin, primeros auxilios, etc.
Los precios son todos a diciembre de 1997.

Se trabaj con dos niveles de precios: con y sin
impuestos, para realizar las evaluaciones respectivas, financiera y econmica. Los impuestos que
se consideran son:
Impuesto general de ventas (IGV): 18%,
para los costos de infraestructura.
Adems del IGV (18%), arancel: 12%, y
comisiones: 1%, para el material de importacin. Es decir que se obtuvo un factor total de 1,3348 que se aplic a vas,
equipos electromecnicos y material rodante.
Aportes sociales (50,1%) para sueldos
de personal de operacin y mantenimiento.
En viaducto (elevado). Se incluye los movimientos de tierra y excavaciones estructurales, todo

tipo de concreto sea armado y/o postensado, cables, acero, encofrados. Los cables y el acero estructural tendrn continuidad elctrica contra
corrientes de fuga, as como una capa asfltica
sobre el tablero, canal central de concreto para
el tendido de cables de alimentacin elctrica y
barandas de tubos y obras de drenaje.
Las estaciones para pasajeros en viaducto elevado incluyen las escaleras de acceso y salida de
usuarios, concretos, anclajes para equipos, todos los ambientes para salas tcnicas, acabados,
cimentaciones, columnas, vigas, etc.
7.1. INGENIERA CIVIL

7.1. (INFRAESTRUCTURA)
En este rubro existen dos tipos de obras: en superficie o en elevado (viaductos) y enterradas en
tnel perforado o en trinchera cubierta. Adems,
se distingue en la estimacin entre la construccin de la infraestructura para la lnea y para las
estaciones.
7.1.2. OBRAS EN SUBTERRNEO

En trinchera cubierta. Incluye todos los movimientos de tierra para alcanzar los niveles requeridos y obras de concreto conservando los glibos indicados en los planos. El acero estructural
tendr continuidad elctrica contra corrientes de
fuga.
7.1.1. OBRAS EN SUPERFICIE

A nivel del suelo. Se incluye los movimientos de
tierra (cortes, rellenos, taludes) para lograr los
niveles respectivos de subrasante, base, subbase
y balasto, as como los elementos de concreto,
mallas para delimitacin de la va, bases para postes de catenaria, canaletas de concreto para el tendido de cables de alimentacin elctrica al sistema y obras de drenaje.
Las estaciones de pasajeros a nivel del suelo
En tnel. El terreno de la ciudad de Lima es de

procedencia aluvial que corresponde al cono de
deyeccin del ro Rmac, por lo que se estima
que los tramos en tnel tendrn una cota de rasante aproximada de 16 m de la superficie.
El tnel se excavar con equipo tradicional y
por etapas:
Excavacin de la seccin y eliminacin del
material.
68
Refine del permetro de la seccin.

Colocacin de malla de alambre con pernos en todo el permetro.
Shotcrete en todo el permetro (e = 0,08
metros).
Reforzamiento con cuadros (metlicos o
de madera) si es necesario.
Vaciado del anillo de concreto armado en
todo el permetro de la seccin, con barras de fierro estructural soldadas para
darle continuidad elctrica contra corrientes de fuga.
A las estaciones en subterrneo se acceder
por medio de escaleras fijas y/o escaleras mecnicas que llegarn a los andenes de embarque y/
o desembarque. Estas estaciones sern fundamentalmente de concreto armado con barras longitudinales de acero soldadas para darles continuidad elctrica contra corrientes de fuga, todos
los ambientes (tcnicos, escaleras, boleteras, etctera) tendrn ventilacin forzada. Los ambientes de baos y servicios tendrn que eliminar sus
aguas servidas por bombeo.
7.1.3. DEPSITOS Y TALLERES

La operacin del Metro entre Villa El Salvador
y Comas requiere de dos patios que incluyan todas las reas para mantenimiento y reparacin
del material rodante: el Patio Taller Sur, que ya
existe en Villa El Salvador, y el Patio Norte con
reas de inspeccin y lavado, taller de reparaciones pequeas y estacionamiento de trenes que
deber construirse.
El Patio Taller Sur operar en la primera fase
de la Lnea 1 (Villa El Salvador Portada de
Gua, ao 2005) y el Patio Norte en la fase siguiente (Portada de Gua Comas, ao 2010).

COSTOS DE INVERSIN
7.2.
7.2.
7.2.
7.2.
PRECIOS UNITARIOS PARA

INSTALACIONES FIJAS
(VAS Y EQUIPOS
ELECTROMECNICOS)
Este rubro agrupa las instalaciones fijas necesarias para el funcionamiento del Metro que no
son obra civil, es decir:
La va
La catenaria
La energa
La ventilacin y tratamiento del aire en
zonas subterrneas
Las instalaciones anexas tales como escaleras mecnicas, ascensores y estaciones de
bombeo
La sealizacin
Las telecomunicaciones, tanto telefona
interna como sistema de comunicacin
con el pblico
Las boleteras
Los equipos complementarios para los
talleres
Los precios unitarios que se presentan son
sin impuestos, para calcular el precio con impuesto se debe aplicar el factor de importacin
de 1,3348.
7.2.1. LA VA FRREA
El precio medio obtenido para la colocacin sobre balasto es de 1.500 K US $/km (sin impuestos). Comprende la provisin y la colocacin de
la va frrea en rieles del tipo 50 UNI (y 36 UNI
en los patios), ensamblados por soldadura continua, as como la provisin de aparatos de va
en lnea.
7.2.2. LA CATENARIA
Para una instalacin catenaria de 1.500 V, el precio medio obtenido es de 550 K US $/km.
7.2.3. PROVISIN DE ENERGA

7.2.3. (SISTEMA ELCTRICO)
Este precio comprende los siguientes elementos:
Esta estimacin cubre las funciones ATP, ATS

y ATO, as como el control del trfico y de la
energa.
Se consider para estas instalaciones un costo de:
Esta funcin reagrupa la red de telefona interna, una instalacin de radiotelefona y la comunicacin con el pblico. Su costo es de 1.000 M
US $/km.
0,5 millones de US $ por estacin en viaducto.

0,5 millones de US $ por km en subterrneo.
Los puestos de rectificacin para la alimentacin de la catenaria.

Las subestaciones de distribucin de baja
tensin necesarias para el funcionamiento de las instalaciones auxiliares en las estaciones y en la lnea (iluminacin, tratamiento del aire y extraccin de humo en
el subterrneo, escaleras mecnicas y ascensores).
La red de distribucin.
7.2.6. SEALIZACIN Y CONTROL

7.2.6. CENTRALIZADO
Para este rubro se hizo una estimacin global
para las cuatro fases: ao 2000 hasta Benavides,
ao 2002 hasta la Plaza Grau, ao 2005 hasta la
Portada de Gua, y ao 2010 hasta Comas. El
costo de la sealizacin ha sido estimado en relacin a las funciones y capacidades previstas. Se
ha tenido en cuenta, entre otros factores, que el
intervalo entre trenes en la hora punta es, como
mnimo, de 2 minutos.
Este precio comprende tambin la alimentacin MT (tensin media) en los puntos Centro y
Norte de la lnea. El precio unitario es de 3.000
K US $/km.
7.2.4.
7.2.4.
7.2.4.
7.2.4.
(opcional) de las estaciones de pasajeros bajo tierra, as como los equipos de evacuacin, iluminacin y extraccin de humos. En viaducto, solamente se toman en cuenta las escaleras mecnicas y ascensores (opcional) en las estaciones
de pasajeros.
VENTILACIN Y
ACONDICIONAMIENTO
DEL AIRE EN LAS ZONAS
SUBTERRNEAS
Para las obras subterrneas el precio unitario ser

de 500 M US $/km. Este precio cubre la ventilacin del tnel y la refrigeracin de las zonas pblicas en estaciones subterrneas.
7.2.5. INSTALACIONES ANEXAS

En tnel, este rubro abarca las instalaciones de
bombeo, las escaleras mecnicas y los ascensores
69
7.2.7. TELECOMUNICACIONES
7.2.8. BOLETERAS
Este apartado comprende las instalaciones del
control de acceso, de preparacin y de venta de
boletos, as como la provisin e instalacin de
los diversos programas necesarios para el seguimiento del sistema de tarifas, controles estadsticos, etc.
El precio propuesto es de 0,5 millones de
dlares por estacin.
7.2.9. TALLERES Y PATIO

Se considera una primera inversin de 2 millones de dlares para el ao 2000 y, para el ao
2005, una ampliacin de las instalaciones del
Patio Taller existente en Villa El Salvador y, adems, la construccin del Patio Norte (para ello,
se debe reservar al norte de la Estacin Cceres
un rea mnima de 74.000 m2).
El control centralizado prev la actualizacin

del puesto Central de Operaciones y del Comando a Distancia de Electrificacin (6,0 millones
de US $), con sede en Villa El Salvador. Los
puestos perifricos de estacin tienen, cada uno,
un costo de 0,6 millones de dlares, y los puestos de parada tienen un costo de 0,3 millones de
dlares cada uno.
Las instalaciones fijas relativas a estos rubros

se estiman en:
La extensin hasta Comas (escenario del ao

2010) comprende puestos de estacin y parada
y la extensin del Comando a Distancia de Electrificacin.
20,493 millones de US $ para la ampliacin en Villa El Salvador.

7,519 millones de US $ para el Patio
Norte.

COSTOS DE INVERSIN
7.4. OTROS COSTOS
El material existente consiste en trenes de seis

coches (cuatro coches motorizados y dos remolcados sin motor). No obstante, para tener flexibilidad operativa, con trenes de tres coches (dos
motorizados y uno sin motor) se puede atender
la demanda en hora valle y de baja demanda. Por
lo tanto, se recomienda para el nuevo material
rodante comprar vagones que se puedan formar
en trenes de seis y tres coches.
7.4.1. CONTINGENCIAS FSICAS
Los precios unitarios se refieren a coches

motrices (con motor) y coches remolque (sin
motor):
COCHES
Motrices
Remolques
SIN
CON
IMPUESTOS
IMPUESTOS
(MILLONES
(MILLONES
DE US $)
DE US $)
1,65
1,10
2,202
1,468
El costo total de un tren de tres coches es de

4,4 millones de dlares y el de un tren de seis
coches es de 8,8 millones de dlares.
CUADRO 1. COSTOS DE INVERSIN EN PRECIOS UNITARIOS (MILES DE US $)

CONCEPTO
Los costos de resolver las contingencias fsicas

que puedan ocurrir son incluidos en los precios
unitarios de infraestructura; no obstante, se prev una reserva de 5% del monto total de las obras
civiles para obras especiales que se pudiera necesitar (este monto constituye una reserva de seguridad para el rubro infraestructura, sin incluir
gastos anexos).
PRECIO CON
IMPUESTO
IMPUESTO*
A. INFRAESTRUCTURA
11. Contingencias fsicas
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
10.
11.
12.
7.4.2. ADQUISICIN DE PREDIOS

Se estim estas adquisiciones de manera separada para cada tramo, los precios en todos los casos incluyen IGV.
Obras civiles a nivel del suelo

Obras civiles en viaductos
Obras civiles en trinchera cubierta
Obras civiles en subterrneos
Estaciones a nivel del suelo
Estaciones en viaducto
Estaciones en trinchera cubierta
Estaciones en subterrneo
Talleres y patios
Gastos anexos (gestin del
proyecto e ingeniera)
1.186
6.780
11.864
29.661
2.119
1.610
2.627
6.102
8.898
7.4.3. GASTOS ANEXOS

Estos gastos cubren los gastos de ingeniera, de
gestin y de administracin del proyecto, as
como los costos de montaje, puesta en marcha y
capacitacin. Se estimaron en:
25% del costo del equipamiento electromecnico (sin incluir material rodante)
para el rubro de vas y equipos electromecnicos.
7.4.3. CONCLUSIONES
El cuadro 1 resume los precios unitarios, sin y
con impuestos, clasificados en tres grandes rubros: A. Infraestructura; B. Vas y equipos electromecnicos; y, C. Material rodante. Los precios se expresan en miles de dlares.
C. MATERIAL RODANTE
OBSERVACIONES
5% Del costo de obras civiles

sin ingeniera
1.400 Por km
8.000 Por km
14.000 Por km
35.000 Por km
2.500 Unitario
1.900 Unitario
3.100 Unitario
7.200 Unitario
10.500 Variable Patio Sur y Patio Norte
Variable
16% Del costo de obras civiles,
sin incluir interferencias
B. VAS Y EQUIPOS ELECTROMECNICO

2.050
Va frrea
1.500
Catenaria
550
3.000
Elevado
500
Subterrneo
1.000
Ventilacin forzada
500
Instalaciones anexas**
500
14. Sealizacin y CCT en el 2000
10.020
Sealizacin 2002
8.390
Sealizacin 2005
9.700
Sealizacin y CCT en el 2010
16.842
15. Telecomunicacin
1.000
16. Boletaje
500
17. Talleres
Ampliacin de Villa El Salvador
20.498
Taller Norte
7.519
18. Gastos anexos (gestin del proyecto,
ingeniera, montaje, puesta en marcha,
capacitacin)
16% del costo de las obras civiles para el

rubro infraestructura (sin incluir contingencias fsicas).
PRECIO SIN
1.650
1.100
2.736
2.002
734
4.004
667
1.335
667
667
13.367
11.200
12.950
22.400
1.335
667
Por km
Por km
Por km
Por km
Por estacin
Por km
Por km
Por km
Global
Global
Global
Por km
Por km
Por estacin
26.000 Global
10.000 Global
25% Del costo de equipamiento
electromecnico sin
material rodante
2.202 Unidad
1.468 Unidad
* Los impuestos considerados son: IGV, 18%; arancel, 12%; comisiones 1%. El factor de importacin es 1,3348.
** Comprende equipo contra incendios, de evacuacin, iluminacin, extraccin de humos, etc.
70

COSTOS DE INVERSIN
7.5. CRITERIOS TCNICOS

7.5. UTILIZADOS PARA LA
7.5. DISTRIBUCIN
2) Tramo Benavides Plaza Grau
iguales de 17,5% por disponerse de un plazo de

ejecucin de cuatro aos ms.
Obra a ejecutarse en slo dos aos. En el primer

ao, se considera anticipo ms avance de la obra,
50%, y en el segundo ao, avance de la obra y
montajes, 50%,
7.5.1. CRITERIOS GENERALES

1) Segn plazo de ejecucin del respectivo tramo.
2) Segn caractersticas del tramo a construir.
3) Pago de anticipo al primer ao.
4) Montaje segn plazo y a ejecutarse al final.
5) Pagos de trenes segn cantidad y contra entrega.
7.5.2. CRITERIOS ESPECFICOS
5) Tramo Villa El Salvador Comas

Entre los aos 2010 y 2020 se ampla la inversin en material rodante para satisfacer la demanda, al igual que en los aos 2024 y 2034. Estos
criterios se muestran en el cuadro 2. Los cuadros 3, 4, 5 y 6 resumen los costos de inversin,
con y sin impuestos, y los costos de inversin
acumulados por tramos, tambin con y sin impuestos.
3) Tramo Plaza Grau Portada de Gua

Primer ao: anticipo ms avance de la
obra civil, 30%.
Segundo ao: avance de la obra civil con
mayor intensidad, 50%; vas, equipos y
trenes, 30%.
Tercer ao: mano de obra, 20%; montaje
de vas, 40%; entrega de material rodante, 40%.
Los cuadros 7 y 8 ofrecen la informacin de

los costos de inversin estimados para el tramo
priorizado de la Lnea 1 Villa El Salvador Benavides, desagregados por rubros A, B y C, con
y sin impuestos. Estos cuadros tienen como horizonte los aos 1999/2000.
4) Tramo Portada de Gua Comas
1) Tramo Villa El Salvador Benavides
El primer ao se considera anticipo ms inicio

de la obra, 30%. El resto se distribuir en partes
Toda la inversin en el ao 1999.
Los cuadros 9 y 10 ofrecen similar informacin para el tramo Benavides Plaza Grau con
los aos 2001/2002 como horizonte.
Los cuadros 11 y 12 presentan similar informacin para el tramo Plaza Grau Portada de
Gua con los aos 2003/2005 como horizonte.
Los cuadros 13 y 14, por su parte, ofrecen la
informacin sobre costos de inversin con y sin
impuestos para el tramo Plaza Grau Comas
con los aos 2006/2010 como horizonte.
Los cuadros 15 y 16 presentan la misma informacin para el tramo Villa El Salvador Comas con los aos 2011/2020 como horizonte.
Finalmente, los cuadros 17 y 18 ofrecen similar informacin para el mismo tramo, con los
aos 2021/2040 como horizonte.
CUADRO 2. DISTRIBUCIN DE LA INVERSIN POR ETAPAS DE CONSTRUCCIN (PORCENTAJES)
RUBRO / TRAMO / AO
VILLA EL
SALVADOR /
BENAVIDES
BENAVIDES /
PLAZA GRAU
PLAZA GRAU /
PORTADA DE GUA
PORTADA DE GUA /
COMAS
VILLA EL SALVADOR /
COMAS
VILLA EL SALVADOR /
COMAS
1999
%
2000
%
2001
%
2002
%
2003
%
2004
%
2005
%
2006
%
2007
%
2008
%
2009
%
2014
%
2019
%
2024
%
2029
%
2034
%
Obras civiles
100
50
50
30
50
20
30
17,5
17,5
17,5
17,5
Vas y equipos electromecnicos
100
50
50
30
30
40
30
17,5
17,5
17,5
17,5
Material rodante
100
50
50
30
30
20
30
17,5
17,5
17,5
17,5
50
50
33,3
33,3
33,3
71

COSTOS DE INVERSIN
CUADRO 3. RESUMEN DE COSTOS DE INVERSIN CON IMPUESTOS (MILES DE US $)
RUBRO
VILLA EL
BENAVIDES /
SALVADOR /
BENAVIDES
1999
CUADRO 4. RESUMEN DE COSTOS DE INVERSIN SIN IMPUESTOS (MILES DE US $)
PLAZA
PORTADA
VILLA EL
VILLA EL
PLAZA
GRAU /
DE GUA /
SALVADOR /
SALVADOR /
GRAU
PORTADA
COMAS
COMAS
COMAS
2000/2001
2002/2004
2005/2009
2010/2020
2021/2040
124.384
109.028
46.985
127.893
106.564
117.440
160.978
102.157
158.544
123.668
223.678
399.296
0
0
229.008
0
0
70.464
280.397
351.897
421.679
746.642
229.008
70.464
RUBRO
VILLA EL
BENAVIDES /
SALVADOR /
BENAVIDES
1999
PLAZA
PORTADA
VILLA EL
VILLA EL
PLAZA
GRAU /
DE GUA /
SALVADOR /
SALVADOR /
GRAU
PORTADA
COMAS
COMAS
COMAS
2000/2001
2002/2004
2005/2009
2010/2020
2021/2040
105.448
80.192
35.200
108.428
79.844
88.000
136.568
76.563
118.800
104.803
167.701
299.200
0
0
171.600
0
0
51.612
220.840
276.272
331.931
571.704
171.600
51.612
DE GUA
A. Infraestructura
B. Vas y equipos electromecnicos
C. Material rodante
TOTAL
DE GUA
A. Infraestructura
C. Material rodante
TOTAL
CUADRO 5. RESUMEN DE COSTOS DE INVERSIN ACUMULADOS POR TRAMO

CON IMPUESTOS (MILES DE US $)
RUBRO
VILLA EL
BENAVIDES /
SALVADOR /
BENAVIDES
1999
CUADRO 6. RESUMEN DE COSTOS DE INVERSIN ACUMULADOS POR TRAMO

SIN IMPUESTOS (MILES DE US $)
PLAZA
PORTADA
VILLA EL
VILLA EL
PLAZA
GRAU /
DE GUA /
SALVADOR /
SALVADOR /
GRAU
PORTADA
COMAS
COMAS
COMAS
2000/2001
2002/2004
2005/2009
2010/2020
2021/2040
124.384
109.028
46.985
252.277
215.592
164.425
413.255
317.749
322.969
536.923
541.427
722.265
280.397
632.294 1.053.973
RUBRO
VILLA EL
BENAVIDES /
SALVADOR /
BENAVIDES
1999
PLAZA
PORTADA
VILLA EL
VILLA EL
PLAZA
GRAU /
DE GUA /
SALVADOR /
SALVADOR /
GRAU
PORTADA
COMAS
COMAS
COMAS
2000/2001
2002/2004
2005/2009
2010/2020
2021/2040
105.448
80.192
35.200
213.876
160.036
123.200
350.444
236.599
242.000
455.247
404.300
541.200
455.247
404.300
712.800
455.247
404.300
764.412
220.840
497.112
829.043
DE GUA
A. Infraestructura
C. Material rodante
TOTAL
DE GUA
536.923
536.923
541.427
541.427
951.273 1.021.737
A. Infraestructura
C. Material rodante
1.800.615 2.029.623 2.100.087
TOTAL
72
1.400.747 1.572.347 1.623.959

COSTOS DE INVERSIN
CUADRO 7. COSTOS DE INVERSIN DE LNEA PRIORIZADA 1999/2000

VILLA EL SALVADOR BENAVIDES
CON IMPUESTOS

VILLA EL SALVADOR BENAVIDES
SIN IMPUESTOS
ESTIMA-
PRECIO
UNIDAD
A. INFRAESTRUCTURA
11. Contingencias fsicas*
12. Obras civiles a nivel del suelo
13. Obras civiles en viaductos
14. Obras civiles en trinchera cubierta**
16. Techado de la Va Expresa***
17. Estaciones a nivel del suelo
18. Estaciones en viaductos
11. Talleres y patios y tercer riel de San Juan
13. Gastos anexos (gestin del proyecto e ingeniera)
km
km
km
km
m2
U.
U.
U.
U.
L. S.
L. S.
UNITARIO
CANTI-
(MILES
DE US $)
DAD
5%
1.400
8.000
14.000
35.000
300
0
1.900
2.900
7.200
2.600
500
16%
0,000
0,680
3,260
0,745
6,000
0,000
1,000
4,000
1,000
1,000
1,000
C. MATERIAL RODANTE****
2.736
4.004
6,104
6,104
16.703
24.443
Est.
km
P. G.
P. G.
km
Est.
L. S.
667
1.735
400
13.367
1.335
667
2.000
25%
8,000
4,000
4,008
1,000
6,104
13,000
1,000
5.339
6.941
1,605
13.367
8.149
8.676
2.000
21.806
109.028
U.
U.
2.202
1.468
SUBTOTAL
TOTAL A + B + C
*
**
***
****
16
8
UNIDAD
A. INFRAESTRUCTURA
11. Contingencias fsicas*
13. Obras civiles en viaductos
14. Obras civiles en trinchera cubierta**
16. Techado de la Va Expresa***
5.140
0
5.440
45.682
26.075
1.800
0
1.900
11.600
7.200
2.600
500
16.448
km
km
SUBTOTAL
TOTAL
(MILES
(MILES
DE US $) DE US $)
124.384
SUBTOTAL
Elevado
Subterrneo
Instalaciones anexas
14. Sealizacin
16. Boletaje
17. Talleres
18. Gastos anexos (ingeniera, capacitacin, puesta en marcha)
CIN
124.384

Elevado
Subterrneo
Instalaciones anexas
14. Sealizacin
16. Boletaje
17. Talleres
109.028
CANTI-
(MILES
DE US $)
DAD
5%
1.186
6.780
11.864
29.665
246
1.116
1.610
2.458
6.102
2.203
500
16%
0,000
0,680
3,260
0,745
6,000
0,000
1,000
4,000
1,000
1,000
1,000
46.985
2.050
3.000
6,104
6,104
12.513
18.312
Est.
km
P. G.
P. G.
km
Est
L. S.
500
1.000
301
10.020
1.000
500
1.498
25%
8,000
4,000
4,008
1,000
6,104
13,000
1,000
4.000
4.000
1.207
10.020
6.104
6.500
1.498
16.038
80.192
U.
U.
1.650
1.100
TOTAL A + B + C
*
**
***
****
73
16
8
TOTAL
4.357
0
4.610
38.714
22.100
1.476
0
1.610
9.832
6.102
2.203
500
13.944
km
km
SUBTOTAL
280.398
CIN
(MILES
(MILES
DE US $) DE US $)
105.448
SUBTOTAL
Incluye interferencias en La Merced (agua) y el ro Surco.

Incluye cola para reversin de marcha y estacionamiento de trenes.
El metrado es 150 x 40 m = 6.000 m2.
En material rodante se requiere 54 coches, de los cuales la AATE ya dispone de 30.
km
km
km
km
m2
U.
U.
U.
U.
L. S.
L. S.
UNITARIO
SUBTOTAL
35.239
11.746
46.985
ESTIMA-
PRECIO
105.448
80.192
26.400
8.800
35.200
35.200
220.841
Incluye interferencias en La Merced (agua) y el ro Surco.

Incluye cola para reversin de marcha y estacionamiento de trenes.
El metrado es 150 x 40 m = 6.000 m2.
En material rodante se requiere 54 coches, de los cuales la AATE ya dispone de 30.

COSTOS DE INVERSIN

CON IMPUESTOS

SIN IMPUESTOS
ESTIMA-
PRECIO
UNIDAD
A. INFRAESTRUCTURA
19. Estaciones en trinchera cubierta
13. Techado de la Va Expresa
km
km
km
km
m2
U.
U.
U.
U.
L. S.
L. S.
m2
UNITARIO
CANTI-
(MILES
DE US $)
DAD
5%
1.400
3.000
8.000
14.000
35.000
2.500
1.900
3.100
7.200
0
237
0
16%
3,9
0,0
0,0
3,0
0,9
4,0
0,0
3,0
1,0
0,0
1,0
0,0
SUBTOTAL
Elevado
Subterrneo
14. Sealizacin
16. Boletaje
17. Ampliacin de Patio Taller
2.736
4.004
7,7
7,7
21.067
30.831
Est.
km
P. G.
km
Est.
L. S.
667
1.335
11.200
1.335
667
0
25%
8,0
0,9
1,0
7,7
8,0
0,0
5.336
1.202
11.200
10.280
5.336
0
21.313
A. INFRAESTRUCTURA
2.202
1.468
40
20
km
km
km
km
m2
U.
U.
U.
U.
L. S.
L. S.
m2
UNITARIO
CANTI-
(MILES
DE US $)
DAD
5%
1.186
2.542
6.780
11.864
29.661
2.119
1.610
2.627
6.102
0
237
0
16%
3,9
0,0
0,0
3,0
0,9
4,0
0,0
3,0
1,0
0,0
1,0
0,0
SUBTOTAL
Elevado
Subterrneo
14. Sealizacin
16. Boletaje
17. Ampliacin de talleres patio
C. MATERIAL RODANTE
88.080
29.360
351.897
2.050
3.000
7,7
7,7
15.785
23.100
Est.
km
P. G.
km
Est.
L. S.
500
1.000
8.390
1.000
500
0
25%
8,0
0,9
1,0
7,7
8,0
0,0
4.000
900
8.390
7.700
4.000
0
15.969
74
79.844
U.
TOTAL A + B + C
TOTAL
4.480
4.627
0
0
35.593
26.695
8.475
0
7.881
6.102
0
237
0
14.338
km
km
U.
SUBTOTAL
117.440 117.440
CIN
(MILES
(MILES
DE US $) DE US $)
108.428 108.428
SUBTOTAL
106.564 106.564
U.
TOTAL A + B + C
UNIDAD
5.285
5.460
0
0
42.000
31.500
10.000
0
9.300
7.200
0
237
0
16.912
km
km
U.
SUBTOTAL
TOTAL
(MILES
(MILES
DE US $) DE US $)
127.893 127.893
SUBTOTAL
C. MATERIAL RODANTE
CIN
ESTIMA-
PRECIO
1.650
1.100
40
20
79.844
66.000
22.000
88.000
88.000
276.272

COSTOS DE INVERSIN

CON IMPUESTOS

SIN IMPUESTOS
ESTIMA-
PRECIO
UNIDAD
A. INFRAESTRUCTURA
17. Estaciones a nivel del suelo (Va Expresa)
km
km
km
km
m2
U.
U.
U.
U.
U.
U.
m2
UNITARIO
CANTI-
(MILES
DE US $)
DAD
5%
0
0
8.000
14.000
35.000
0
1.900
2.900
7.200
10.500
790
0
16%
SUBTOTAL
Elevado
Subterrneo
14. Sealizacin
16. Boletaje
2.736
4.004
4,38 11.984
4,38 17.538
Est.
km
P. G.
km
Est.
L. S.
667
1.335
12.950
1.335
667
24.000
25%
5,00
3.335
2,05
2.737
1,00 12.950
4,38
5.847
5,00
3.335
1,00 24.000
20.431
A. INFRAESTRUCTURA
2.202
1.468
km
km
km
km
m2
U.
U.
U.
U.
L. S.
L. S.
m2
UNITARIO
CANTI-
(MILES
DE US $)
DAD
5%
0
0
6.780
11.864
29.661
0
1.610
2.458
6.102
8.898
790
0
16%
SUBTOTAL
Elevado
Subterrneo
14. Sealizacin
16. Boletaje
C. MATERIAL RODANTE
54 118.908
27 39.636
2.050
3.000
4,38
8.979
4,38 13.140
Est.
km
P. G.
km
Est.
L. S.
500
1.000
9.701
1.000
500
18.000
25%
5,00
2.500
2,05
2.050
1,00
9.701
4,38
4.380
5,00
2.500
1,00 18.000
15.313
75
76.563
U.
TOTAL A + B + C
421.679
TOTAL
5.643
0
0
4.068
19.576
60.805
0
1.610
4.915
12.203
8.898
790
0
18.059
km
km
U.
SUBTOTAL
158.544 158.544
0,00
0,00
0,60
1,65
2,05
0,00
1,00
2,00
2,00
1,00
1,00
0,0
CIN
(MILES
(MILES
DE US $) DE US $)
136.568 136.568
SUBTOTAL
102.157 102.157
U.
TOTAL A + B + C
UNIDAD
6.652
0
0
4.800
23.100
71.750
0
1.900
5.800
14.400
10.500
790
0
21.286
km
km
U.
SUBTOTAL
TOTAL
(MILES
(MILES
DE US $) DE US $)
160.978 160.978
SUBTOTAL
C. MATERIAL RODANTE
0,00
0,00
0,60
1,65
2,05
0,00
1,00
2,00
2,00
1,00
1,00
0,0
CIN
ESTIMA-
PRECIO
1.650
1.100
76.563
54 89.100
27 29.700
118.800 118.800
331.931

COSTOS DE INVERSIN

PLAZA GRAU COMAS
CON IMPUESTOS

PLAZA GRAU COMAS
SIN IMPUESTOS
ESTIMA-
PRECIO
UNIDAD
A. INFRAESTRUCTURA
19. Estaciones en trinchera U.
km
km
km
km
m2
U.
U.
2.900
U.
L. S.
L. S.
U.
UNITARIO
CANTI-
(MILES
DE US $)
DAD
5%
1.400
8.000
14.000
35.000
300
1.400
1.900
0,0
7.200
5.805
237
300
16%
8,0
8,0
0,0
0,0
0,0
7,0
6,0
0
0,0
1,0
0,0
0,0
SUBTOTAL
Elevado
Subterrneo
14. Sealizacin
16. Boletaje
17. Patio Taller Norte
A. INFRAESTRUCTURA
0
5.805
0
0
16.353
2.736
4.004
16,0
16,0
43.776
64.064
Est.
km
P. G.
km
Est.
L. S.
667
1.335
22.400
1.335
667
10.000
25%
13,0
0,0
1,0
16,0
13,0
1,0
8.671
0
22.400
21.360
8.671
10.000
44.736
2.202
1.468
km
km
km
km
m2
U.
U.
2.458
U.
L. S.
L. S.
U.
UNITARIO
CANTI-
(MILES
DE US $)
DAD
5%
1.186
6.780
11.864
29.661
254
1.186
1.610
0,0
6.102
4.919
237
254
16%
8,0
8,0
0,0
0,0
0,0
7,0
6,0
0
0,0
1,0
0,0
0,0
SUBTOTAL
Elevado
Subterrneo
14. Sealizacin
16. Boletaje
C. MATERIAL RODANTE
136 299.472
68 99.824
76
0
4.919
0
0
13.858
2.050
3.000
16,0
16,0
32.800
48.000
Est.
km
P. G.
km
Est.
L. S.
500
1.000
16.842
1.000
500
7.519
25%
13,0
0,0
1,0
16,0
13,0
1,0
6.500
0
16.842
16.000
6.500
7.519
33.540
167.701 167.701
U.
TOTAL A + B + C
746.642
TOTAL
4.331
9.492
54.237
0
0
0
8.305
9.661
km
km
U.
SUBTOTAL
399.296 399.296
CIN
(MILES
(MILES
DE US $) DE US $)
104.803 104.803
SUBTOTAL
223.678 223.678
U.
TOTAL A + B + C
UNIDAD
5.110
11.200
64.000
0
0
0
9.800
11.400
km
km
U.
SUBTOTAL
TOTAL
(MILES
(MILES
DE US $) DE US $)
123.668 123.668
SUBTOTAL
C. MATERIAL RODANTE
CIN
ESTIMA-
PRECIO
1.650
1.100
136 224.400
68 74.800
299.200 299.200
571.705

COSTOS DE INVERSIN

VILLA EL SALVADOR COMAS
CON IMPUESTOS

SIN IMPUESTOS
ESTIMA-
PRECIO
UNIDAD
A. INFRAESTRUCTURA
km
km
km
km
m2
U.
U.
2.900
U.
L. S.
L. S.
U.
UNITARIO
CANTI-
(MILES
DE US $)
DAD
5%
1.400
8.000
14.000
35.000
300
1.400
1.900
0,0
7.200
5.805
237
300
16%
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0
0,0
0,0
0,0
0,0
SUBTOTAL
Elevado
Subterrneo
14. Sealizacin
16. Boletaje
0,0
0,0
0
0
Est.
km
P. G.
km
Est.
L. S.
500
1.000
0
1.000
500
10.000
25%
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0
0
0
0
0
0
0
0
SUBTOTAL
TOTAL A + B + C
2.202
1.468
A. INFRAESTRUCTURA
0
0
0
0
0
2.050
3.000
U.
UNIDAD
0
0
0
0
0
0
0
0
km
km
U.
TOTAL
(MILES
(MILES
DE US $) DE US $)
SUBTOTAL
C. MATERIAL RODANTE
CIN
ESTIMA-
PRECIO
km
km
km
km
m2
U.
U.
2.458
U.
L. S.
L. S.
U.
UNITARIO
CANTI-
(MILES
DE US $)
DAD
5%
1.186
6.780
11.864
29.661
254
1.186
1.610
0,0
6.102
4.919
237
254
16%
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0
0,0
0,0
0,0
0,0
SUBTOTAL

Elevado
Subterrneo
14. Sealizacin
16. Boletaje
C. MATERIAL RODANTE
78 171.756
39 57.252
2.050
3.000
0,0
0,0
0
0
Est.
km
P. G.
km
Est.
L. S.
500
1.000
0
1.000
500
10.000
25%
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0
0
0
0
0
0
0
TOTAL A + B + C
229.008
77
U.
SUBTOTAL
229.008 229.008
0
0
0
0
0
km
km
U.
1.650
1.100
TOTAL
0
0
0
0
0
0
0
0
SUBTOTAL
CIN
(MILES
(MILES
DE US $) DE US $)
78 128.700
39 42.900
171.600 171.600
171.600

COSTOS DE INVERSIN

CON IMPUESTOS

PORTADA DE GUA COMAS
SIN IMPUESTOS
ESTIMA-
PRECIO
UNIDAD
A. INFRAESTRUCTURA
km
km
km
km
m2
U.
U.
2.458
U.
L. S.
L. S.
UNITARIO
CANTI-
(MILES
DE US $)
DAD
5%
1.186
6.780
11.864
29.665
246
1.116
1.610
0,0
6.102
2.203
500
16%
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0
0,0
0,0
0,0
0,0
SUBTOTAL
Elevado
Subterrneo
14. Sealizacin
16. Boletaje
17. Talleres
0,0
0,0
0
0
Est.
km
P. G.
km
Est.
L. S.
667
1.335
0
1.335
667
10.000
25%
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0
0
0
0
0
0
0
0
U.
SUBTOTAL
TOTAL A + B + C
24
12
A. INFRAESTRUCTURA
0
0
0
0
2.736
4.004
2.202
1.468
UNIDAD
0
0
0
0
0
0
0
0
km
km
U.
TOTAL
(MILES
(MILES
DE US $) DE US $)
SUBTOTAL
C. MATERIAL RODANTE
CIN
km
km
km
km
m2
U.
U.
2.458
U.
L. S.
L. S.
U.
UNITARIO
CANTI-
(MILES
DE US $)
DAD
5%
1.186
6.780
11.864
29.661
254
1.186
1.610
0,0
6.102
4.919
237
254
16%
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0
0,0
0,0
0,0
0,0
SUBTOTAL
Elevado
Subterrneo
14. Sealizacin
16. Boletaje
0
SUBTOTAL
70.464
TOTAL A + B + C
78
0
0
0
0
0
2.050
3.000
0,0
0,0
0
0
Est.
km
P. G.
km
Est.
L. S.
500
1.000
0
1.000
500
7.519
25%
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0
0
0
0
0
0
0
0
U.
1.650
1.100
24
12
TOTAL
0
0
0
0
0
0
0
0
km
km
U.
70.464
CIN
(MILES
(MILES
DE US $) DE US $)
SUBTOTAL
52.848
17.616
70.464
ESTIMA-
PRECIO
39.600
13.200
52.800
52.800
52.800
8. COSTOS DE OPERACIN

COSTOS DE OPERACIN
8.1. INTRODUCCIN
8.1. LNEA 1: TRAMO VILLA EL
8.1. SALVADOR PORTADA DE GUA
La operacin de un sistema de transporte masivo como el Metro de la ciudad de Lima se debe
desarrollar segn los parmetros de calidad esperados por el cliente y de acuerdo con los indicadores y las metas de calidad que la empresa
operadora desea alcanzar para enfrentar las fortalezas que los sistemas de transporte convencional puedan tener, especialmente los relacionados con su flexibilidad de movimiento.
Por ello, el servicio del Metro de Lima se debe
planificar y prestar de manera tal que aproveche
al mximo las fortalezas que los sistemas frreos
poseen. Entre estas ventajas estn la alta seguridad de operacin debida a la posibilidad de intervenir las circulaciones de los trenes bajo un
sistema de sealizacin y control que deja un
mnimo espacio a los riesgos que puedan existir
por fallas humanas; la velocidad comercial que
puede llegar a ser el doble de la de los sistemas
de transporte convencionales, por la posibilidad
de circular en va exclusiva; la mayor capacidad
de oferta por unidad vehicular; la prestacin de
un servicio en estaciones con un alto grado de
comodidad y seguridad; y la posibilidad de regular el servicio desde un Puesto Central de Control, por lo que se presta de manera confiable y
puntual.
Como los costos de operacin se encuentran
asociados a las caractersticas del Plan de Servicio y a los indicadores de calidad que se busca
obtener, se ha hecho una asignacin del personal y un plan de circulacin de trenes acorde con
la demanda proyectada para un da tpico, sbados, domingos y das festivos, considerando la
variacin horaria que lleva a distinguir entre la
Algunos rubros se calcularon de acuerdo a

las caractersticas propias del servicio del Metro
de Lima, como: personal, consumo de energa,
limpieza, seguridad y vigilancia, mantenimiento
y adecuacin de instalaciones y servicios pblicos. Para los otros, se hizo el clculo por analoga con otros servicios de Metro que actualmente estn operando en Amrica Latina, como los
costos de produccin y distribucin de boletos,
transporte de valores, seguros, propaganda y
publicidad y materiales y repuestos.
oferta de transporte en horas pico y en horas

valle.
Para cada rubro de los que conforman la estructura de los costos de operacin, que son variables porque estn en funcin de la oferta, se
ha calculado stos de acuerdo al Plan de Servicio
ofrecido. As, por ejemplo, los costos de energa
de traccin dependern del kilometraje realmente recorrido por los trenes en la prestacin del
servicio comercial y en las maniobras.
El sistema que se analizar est constituido por

el tramo Villa El Salvador Portada de Gua de
la Lnea 1, que comprende 26 estaciones, de las
cuales diez son en superficie, tres en viaducto
elevado, nueve en trinchera cubierta y cuatro en
tnel. La distancia entre las estaciones terminales es de 26,776 km. La relacin de las estaciones y su localizacin se presenta en el cuadro 1.
CUADRO 1. CUADRO DE ESTACIONES
8.2. METODOLOGA
N ESTACIN
Para el clculo de los costos de operacin del

Metro de Lima se identific, en primer lugar,
los rubros que participan en dicho costo que son
los siguientes:
8.3. CARACTERSTICAS
8.3. DEL SISTEMA
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
Personal
Consumo de energa
Mantenimiento de instalaciones
Materiales y repuestos
Boletaje y recaudacin
Transporte de valores
Limpieza
Seguridad y vigilancia
Propaganda y publicidad
Seguros
Servicios pblicos
Costos administrativos
Los costos de operacin estn constituidos

por costos fijos y costos variables, stos, a su
vez, dependen de la demanda de los usuarios y
del nivel de servicio que se desea alcanzar, especialmente de la densidad de los pasajeros en
los trenes de acuerdo a la variacin de la demanda horaria.
80
Villa El Salvador
El Sol
Pumacahua
Villa Mara
Miguel Iglesias
San Juan
Puente Atocongo
Jorge Chvez
Ayacucho
Los Cabitos
La Merced
Panam
Benavides
Ricardo Palma
Angamos
Arambur
Javier Prado
Canad
Mxico
Estadio Nacional
Plaza Grau
Plaza San Martn
Plaza Mayor
Francisco Pizarro
Tarapac
Portada de Gua
LOCALIZACIN
PROGRESIVA
Av. Separadora Central con Parque Industrial

Av. El Sol con Separadora Central
Av. Pumacahua con Separadora Central
Av. Pachactec con Av. Villa Mara
Hospital Mara Auxiliadora
Av. Los Hroes
Av. Los Hroes con Jr. Buckingham
Av. Jorge Chvez con Av. Toms Marsano
Av. Ayacucho con Av. Toms Marsano
valo Los Cabitos
Av. La Merced con Av. Benavides
Av. Panam con Av. Benavides
Av. Benavides con Va Expresa
Av. Ricardo Palma con Va Expresa
Av. Angamos con Va Expresa
Av. Arambur con Va Expresa
Av. Javier Prado con Va Expresa
Av. Canad con Va Expresa
Av. Mxico con Va Expresa
Estadio Nacional
Av. Paseo de la Repblica con Plaza Grau
Plaza San Martn
Plaza Mayor
Av. Francisco Pizarro con Prolongacin Tacna
Av. Tarapac con Av. Francisco Pizarro
Av. Caquet con Av. Francisco Pizarro
0,362
1,775
3,585
5,060
6,060
7,350
8,960
10,551
11,642
12,395
13,313
14,250
15,104
15,641
16,415
17,354
18,543
19,805
20,577
21,862
22,788
23,613
24,354
25,356
26,244
27,138

COSTOS DE OPERACIN
8.4. BASES DEL CLCULO PARA EL

8.4. TRAMO VILLA EL SALVADOR
8.4. PORTADA DE GUA
Longitud
Entre estaciones terminales: 26,776 km
Incluyendo maniobras de inversin:
27,400 km
Estaciones: 26
Nmero de coches: 189
En servicio en hora pico: 171
En reserva de operacin y mantenimiento: 18
Perodo del servicio comercial: 6.00
23.00 horas
Velocidad comercial (tiempo de vuelta
completa o ciclo): 100 minutos
El perodo de diseo depende del servicio
comercial, cuya planificacin se debe identificar con una apropiada aproximacin de los perodos pico y valle de la demanda de los usuarios, con el fin de que la salida o entrada de los
trenes se haga en forma escalonada para alcanzar un servicio pleno de acuerdo al Plan de Servicios asignado a cada perodo. Los datos de
demanda que se utilizan aparecen en los cuadros 2 y 3.
Para efectos del Plan de Servicios se distingue dos perodos:
Horas pico: 6.30 9.30 y 16.30 19.30
Horas valle: 9.30 16.30 y 19.30 23.00
Sin embargo, en la operacin se debe considerar un perodo mayor al correspondiente a la
duracin de la mxima demanda para regular la
frecuencia de los trenes en lnea, en este caso se
asumi un perodo pico de 6 horas. Entre las
6.00 y 6.30, en la prctica, se debe tener igual
frecuencia que en la hora pico.
Se utilizar un factor de ampliacin de 1,6

en el clculo del nmero de supervisores, reguladores, guardas de proteccin y conductores
para cubrir vacaciones, descansos, ausentismos,
incapacidad y capacitacin. Este factor se estableci segn el siguiente procedimiento:
Das del ao
Vacaciones al ao
Domingos (52 3 de
vacaciones)
Fiestas
Por jornada menor
Incapacidad por enfermedad
Ausentismo
Capacitacin
TOTAL
Si se aplica el factor
Das a suplir
CUADRO 2. DEMANDA DE USUARIOS POR ESTACIN. Ao 2005
365 das
30 das
49 das
10 das
34 das
5 das
4 das
5 das
137
ESTACIN
1.
HORA PICO
HORA VALLE
DIARIA
Villa El Salvador
4.432
2.762
45.180
2.
El Sol
2.520
1.569
24.613
3.
Pumacahua
3.126
1.806
28.866
4.
Villa Mara
2.480
1.087
18.631
5.
Miguel Iglesias
6.302
3.325
54.795
6.
San Juan
7.729
2.660
49.611
7.
Puente Atocongo
2.671
1.663
27.234
8.
Jorge Chvez
1.072
541
8.728
9.
Ayacucho
509
300
4.755
365 / 1,6 = 228

365 228 = 137
10.
Los Cabitos
2.289
930
16.645
11.
La Merced
1.270
600
10.067
Por lo tanto, se deber suplir 137 das para

los trabajadores mencionados.
12.
Repblica de Panam
1.260
599
10.035
13.
Benavides
10.394
3.365
63.783
Para vendedores de boletos, obreros y personal de limpieza, el factor ser un poco menor:
1,4. Los datos para su clculo son los siguientes:
14.
Ricardo Palma
1.817
1.122
18.062
15.
Angamos
5.105
2.060
36.051
16.
Arambur
5.041
2.529
42.641
17.
Javier Prado
5.601
2.596
45.249
365 das
30 das
18.
Canad
2.909
1.662
27.846
19.
Mxico
4.230
2.016
33.745
49 das
10 das
5 das
5 das
5 das
104
20.
Estadio Nacional
4.271
1.641
30.281
21.
Plaza Grau
8.663
5.493
89.989
22.
Plaza San Martn
13.982
5.623
101.209
23.
Plaza Mayor
13.570
7.357
124.393
24.
Francisco Pizarro
792
360
6.358
25.
Tarapac
1.098
613
9.970
26.
Portada de Gua
6.578
3.535
60.794
Das del ao
Vacaciones al ao
Domingos (52 3 de
vacaciones)
Fiestas
Incapacidad por enfermedad
Ausentismo
Capacitacin
TOTAL
Si se aplica el factor
Das a suplir
365 / 1,4 = 261

365 261 = 104
Por lo tanto, se deber suplir 104 das para

estos trabajadores.
81

COSTOS DE OPERACIN
CUADRO 4. PLAN DE SERVICIO COMERCIAL DEL TRAMO VILLA EL SALVADOR PORTADA DE GUA
EN HORA PICO Y EN HORA VALLE SEGN DA TPICO, SBADO, DOMINGO O DA FESTIVO
AO 2005
CUADRO 3. DEMANDA DE USUARIOS EN TRAMOS DE MAYOR CARGA EN HORA PICO Y

EN HORA VALLE POR TRAMOS Y POR AOS
TRAMO
AO
2000
2002
2005
2010
2020
LNEA 1
HORA PICO
San Juan Puente Atocongo
Angamos Arambur
Javier Prado Canad
Francisco Pizarro Plaza Mayor
Habich Portada de Gua
HORA VALLE
San Juan Puente Atocongo
Javier Prado Arambur
Canad Mxico
Nodini Habich
Nodini Habich
VILLA EL SALVADOR /
13.508
3.549
FRECUENCIA TRENES /
PORTADA DE GUA
15.456
4.613
INTER- COCHES COCHES

VALO
HORA
PUESTOS
POR
POR
POR
TREN
HORA
HORA
TIEMPO
CICLO
DE RECO- (MINURRIDO
TOS)
COCHES
RE-
REQUE- SERVA
RIDOS
TOTAL
DE
COCHES
(MINUTOS)
24.695
8.674
33.705
12.116
44.430
Da tpico: hora pico

Da tpico: hora valle
17
6
3,5
10,0
6
6
102
36
25.500
9.000
46
46
100
100
171
60
18
6
189
66
Da sbado: hora pico

Da sbado: hora valle
13
6
4,5
10,0
6
3
78
18
1.950
4.500
46
46
100
100
132
30
15
3
147
33
6
6
10,0
10,0
3
3
18
18
4.500
4.500
46
46
100
100
30
30
3
3
33
33
Da domingo: hora pico

Da domingo: hora valle
15.789
82

COSTOS DE OPERACIN
8.5. ELEMENTOS CONSTITUTIVOS

8.5. DE LOS COSTOS
8.5.1. PERSONAL
La estructura organizativa del personal trabajando en la explotacin comercial del sistema ser
la siguiente:
1) Personal responsable directo de la prestacin del servicio comercial que se llamar personal de OPERACIN. Est dividido en dos reas:
TRFICO y ESTACIONES.
2) Personal que garantiza el correcto funcionamiento de los trenes y equipos y su disponibilidad oportuna segn el Plan de Servicio definido por operacin, se llamar personal de MANTENIMIENTO. Est dividido en dos reas: INSTALACIONES FIJAS y MATERIAL RODANTE. En
la primera, a su vez, se distingue entre personal
de vas, de electromecnica y de electrnica.
3) Personal que evala e investiga la calidad
del servicio y el comportamiento tcnico del material rodante y de los equipos y planifica las
circulaciones de acuerdo con la variacin de la
demanda de los usuarios y los indicadores. Se
denomina personal de STAFF DE INGENIERA y
de MERCADEO.
4) Para realizar la prospectiva y presentar los
nuevos desarrollos del proyecto y de la empresa
se contar con el personal del rea de PLANEACIN y DESARROLLO.
5) Para la gerencia del talento humano y de
los recursos financieros se tendr en la organizacin al personal del rea de ADMINISTRACIN
y FINANZAS.
6) Personal directivo que decididir las polticas que la empresa seguir. Para ello se contar
con una PRESIDENCIA EJECUTIVA, una GERENCIA GENERAL y tres GERENCIAS AUXILIARES.
8.5.1.1.2. Estaciones
de 9,0 km. Por lo tanto, se requerir 8 coordinadores de conduccin (5 x 1,6 = 8).
En seguida se describir el proceso de clculo del nmero de personas en cada una de estas
posiciones.
El jefe de estacin se encargar de todas las actividades que se desarrollan en el interior de stas,
tales como atencin de los usuarios, proceso de
venta de boletos, seguridad de los usuarios y control del trfico local.
El servicio de conduccin se puede prestar

en lnea o en patio. Se recomienda, desde el punto
de vista funcional y de capacitacin, que todos
los conductores estn en capacidad de operar en
los dos sectores. El clculo del nmero de conductores est basado en el plan de circulaciones
previsto por da y por hora, distinguiendo entre
das tpicos, sbados, domingos y das festivos,
as como entre horas pico y horas valle. Se calcula con un factor multiplicador de 1,6 para cubrir descansos, vacaciones, ausentismos, incapacidades y capacitacin.
8.5.1.1. Personal de operaciones

8.5.1.1.1. Trfico
Como responsable de la operacin del Metro
durante el servicio comercial estar el supervisor
de turno. En esta rea se necesita de 2,25 turnos
para cubrir el servicio entre las 5.30 y las 23.30,
utilizando un factor de 1,6 para cubrir descansos, vacaciones, incapacidades, ausentismos, domingos y das festivos se requerira de 4 supervisores (2,25 x 1,6 = 3,6).
Se cuenta con 26 estaciones que debern ser

atendidas por los jefes de estacin entre las 5.00,
en que llegan para preparar la apertura de la estacin que se realiza a las 6.00, y las 24.00 horas, en que salen efectivamente de la estacin,
despus del cierre fsico que se hace a las 23.00
y de cuadrar las cuentas de dinero entre otras
actividades.
El nmero de conductores necesario segn

el Plan de Servicios es de 87.
Existen tres tipos de reguladores: de lnea,

de patio y de energa. El servicio de regulacin
se presta durante las 24 horas del da, los 365
das del ao, por tanto se requiere tres personas
por tipo de regulacin en un da, utilizando el
factor de 1,6 para suplir las carencias nombradas se necesitara el siguiente nmero de reguladores:
El clculo para establecer el nmero de jefes

de estacin es el siguiente:
El nmero de conductores efectivamente disponibles es de 54, pues los otros estarn de vacaciones, ausentes por incapacidad, inasistencia,
da domingo y o festivo, descanso o en capacitacin. (Ver cuadro 5.)
Tiempo de servicio entre 5.00 24.00:

19 horas
Nmero de turnos: 2,4
Nmero de estaciones: 26
CUADRO 5. CLCULO DEL NMERO DE CONDUCTORES

LNEA 1: TRAMO VILLA EL SALVADOR PORTADA DE GUA
AO 2005
Horas de servicio comercial: 6.00 23.00
Perodo de servicio de conduccin: 5.30 23.30
Reguladores de patio: 3 x 1,6

Reguladores de lnea: 3 x 1,6
Reguladores de energa: 3 x 1,6
Por lo tanto, se requiere de cinco personas
por cada tipo regulacin.
PERODO
NMERO
TIEMPO
TIEMPO
DE
(MINUTOS)
DE
DE
DE
VUELTA
VUELTAS
TRENES
(MINUTOS)
POR
HORAS
Durante el servicio comercial se requiere apoyar a los conductores en el terreno y desde la

oficina para el caso de que un conductor necesite ser relevado, para conocer su turno en caso de
olvido o en diferentes circunstancias que se presentan a diario en la operacin de un Metro. Para
cumplir con esta actividad se propone incluir en
la planta de personal a los coordinadores de conduccin. stos estarn uno en oficina, uno en el
servicio de conduccin y tres en el terreno para
que cada uno atienda una longitud aproximada
NMERO NMERO
NMERO
VUELTAS
NMERO
NMERO
TOTAL
POR CON-
DE
REAL
DE
DUCTOR
CONDUC-
DE
TORES
CONDUC-
VUELTAS
TREN
TORES
Pico
360
100
3,6
29
104
4,0
26
29
Valle
12
720
100
7,2
10
72
4,0
18
20
Coche-maniobra
360
SUBTOTAL
Factor: incapacidad, vacaciones, ausentismos,
festivos, descansos, capacitacin: 1,6
83
54
TOTAL
87

COSTOS DE OPERACIN
Nmero de jefes de estacin: 26 x 2,4 x

1,6
Nmero de jefes de estacin: 100
En estaciones se propone que las funciones
que estaba previsto que desempearan los agentes de trfico sean realizadas por el jefe de estacin respectivo, por ello el tablero de mando local debe ser instalado en la oficina del jefe de
estacin. En caso de que no sea posible la reinstalacin de los tableros locales de las estaciones
ya construidas se recomienda mantenerlas donde estn actualmente; sin embargo, la funcin
de mando local debe estar a cargo del jefe de estacin.
Como apoyo al jefe de estacin en casos de
emergencia, adems de la polica, se propone la
creacin de un cargo denominado guarda de proteccin, que ser entrenado en primeros auxilios, especialmente para atender casos de arrollamientos, y deber tener funciones de polica o
fiscal que le permitan hacer el levantamiento de
cadveres en forma eficaz de tal manera que se
afecte lo menos posible la operacin del Metro
en dichos casos.
El nmero de guardas de proteccin se calcular en funcin de una distribucin estratgica segn los kilmetros que han de atender, el
nmero de estaciones y el perodo de servicio,
entre las 6.00 y las 23.00 horas.
Nmero de turnos: 2,2
Guardas de proteccin por cada 7 estaciones: 1, en total 4 por turno
Nmero de guardas de proteccin: 4 x
2,2 x 1,6
Nmero de guardas de proteccin: 15
8.5.1.1.3. Vendedores de boletos

Se brindar el servicio de venta de boletos entre
las 5.30 y las 23.30 horas, es decir 18 horas (2,25
8.5.1.2. Personal de mantenimiento
boletos mltiples
Boletos efectivamente comprados al da:
420.900 boletos
turnos). En promedio terico se tendra 2,9 vendedores de boletos, de acuerdo a la demanda de

usuarios que se presenta por estacin, y su nmero variar segn la demanda horaria de la respectiva estacin. El factor de amplificacin que
se utilizar ser 1,4.
8.5.1.2.1. Instalaciones fijas
El nmero de boletos efectivamente comprados al da representa el 82% de la demanda diaria, por lo que se requiere realmente el siguiente
nmero de vendedores:
Nmero terico de vendedores de

boletos: 26 x 2,9 x 2,25 x 1,4
Nmero terico de vendedores de
boletos: 238
El rea de instalaciones fijas est formada por

los subsistemas de vas, electromecnica y electrnica, cada uno de los cuales es orientado por
un coordinador y stos, a su vez, por un jefe de
departamento.
Nmero de vendedores: 238 x 0,82 =

195
Nmero de vendedores: 195
Sin embargo, se vende diferentes tipos de

boletos, sencillos de un viaje, pares y mltiples y
es desde esta perspectiva que se debe efectuar el
clculo.
En vas principales se tiene una longitud

aproximada de 27,5 km. Considerando que los
CUADRO 6. CLCULO DEL NMERO DE VENDEDORES DE BOLETOS

SEGN DEMANDA DIARIA Y HORARIA
LNEA 1: TRAMO VILLA EL SALVADOR PORTADA DE GUA. AO 2005
Horas de servicio comercial: 6.00 23.00
Nmero de personas atendidas por un

vendedor: 400 personas / hora
Perodo de servicio comercial: 6.00
23.00 = 17 horas
Nmero de personas atendidas en un
da por una persona (2,25 turnos):
6.800 personas
ESTACIN
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
1) Promedio de vendedores de boletos por

estacin considerando que los usuarios slo compren boletos sencillos de un viaje (ver cuadro 6):
Promedio de vendedores de boletos por
estacin al da: 75/26 = 2,9
Promedio de vendedores de boletos por
estacin en hora pico: 150/26 = 5,8
2) Asumiendo una compra de boletos distribuida as: sencillos, 70%; pares, 22%; y mltiples, 8%.
Viajes con boleto sencillo: 514.548 x
0,70 = 360.184 que equivalen a
360.184 boletos sencillos
Viajes con boleto par: 514.548 x 0,22
= 113.200 que equivalen a 56.600
boletos dobles
Viajes con boleto mltiple: 514.548 x
0,08 = 41.164 que equivalen a 4.116
Villa El Salvador
El Sol
Pumacahua
Villa Mara
Miguel Iglesias
San Juan
Puente Atocongo
Jorge Chvez
Ayacucho
Los Cabitos
La Merced
Repblica de Panam
Benavides
Ricardo Palma
Angamos
Arambur
Javier Prado
Canad
Mxico
Estadio Nacional
Plaza Grau
Plaza San Martn
Plaza Mayor
Francisco Pizarro
Tarapac
Portada de Gua
TOTAL
84
DEMANDA
NMERO DE
DEMANDA EN
NMERO DE
DIARIA
VENDEDORES
HORA PICO
VENDEDORES
2.216
1.260
1.563
1.240
3.151
3.865
1.336
536
255
1.145
635
630
5.197
909
2.553
2.521
2.801
1.455
2.115
2.136
4.332
6.991
6.785
396
549
3.289
6
3
4
3
8
10
3
1
1
3
2
2
13
2
6
6
7
4
5
5
11
17
17
1
1
8
22.590
12.307
14.433
9.316
27.398
24.806
13.617
4.364
2.378
8.323
5.034
5.018
31.892
9.031
18.026
21.321
22.625
13.923
16.873
15.141
44.995
50.605
62.197
3.179
4.985
30.397
3
2
2
1
4
4
2
1
1
1
1
1
5
1
3
3
3
2
2
2
7
7
9
1
1
4
75
150

COSTOS DE OPERACIN
obreros especializados estn en funcin de la

magnitud de la infraestructura y de la tecnologa a emplearse se estima, de acuerdo a la experiencia de otros sistemas de Metro, que se requiere entre 6 y 7 obreros por kilmetro. Si se
considera un requerimiento de 6,5 obreros especializados se tendr:
Nmero de obreros: 27,5 x 6,5 = 179,
es decir, 180 obreros especializados
8.5.1.2.2. Material rodante

Para desarrollar las cadenas de trabajo con la premisa de un parque de 189 coches y tres turnos
de trabajo, se necesita 6 coordinadores bajo la
direccin de un jefe de departamento. Considerando que para el ao 2005 ya se llevar de 4 a 5
aos de operacin comercial y se habr mejorado los procesos de trabajo y, adems, que tambin se podr haber introducido mejoras en el
material rodante en aquellas fallas propias de los
primeros aos de operacin, se asume que se
requerir de un obrero por coche. Es decir, 189
obreros especializados.
8.5.1.2.3. Staff de ingeniera
CUADRO 7. PERSONAL DEL METRO: NMERO Y COSTOS DE OPERACIN. AO 2005

LNEA 1: VILLA EL SALVADOR PORTADA DE GUA
las reas administrativa y financiera, se ha asumido un valor equivalente al utilizado en otras

empresas que es proporcional a la magnitud del
personal que labora en las reas de operacin y
mantenimiento. Se tiene as 75 personas entre
personal directivo de servicios administrativos y
personal administrativo.
REA Y PERSONAL
CANTIDAD
PERSONAL DIRECTIVO
Presidente Ejecutivo
Gerente General
Gerente de Operaciones
Gerente de Planeacin y Desarrollo
Gerente de Administracin y Finanzas
En el cuadro 7 se presenta un resumen del

nmero y del costo de personal del Metro de
Lima segn la planificacin del servicio comercial.
PERSONAL DE OPERACIN
TRFICO Y CONDUCCIN
114
1
4
5
5
5
7
87
311
1
100
15
195
Jefe de Departamento
Supervisores de operacin
Reguladores de lnea
Reguladores de energa
Reguladores de patio
Coordinadores de conduccin
Conductores
8.5.2. ENERGA
Los clculos de los costos de energa se basaron
en:
ESTACIONES
Jefe de Estacin
Guardas de proteccin
Vendedores de boletos
Costo de la energa en la ciudad de Lima.

Consumo de energa de traccin por kilmetro recorrido considerando la carga
propia del vehculo y una carga media de
usuarios.
Consumo de luz y fuerza por los diversos
tipos de instalaciones.
Distancia en kilmetros recorridos que
resultan del clculo del nmero de circulaciones al ao.
PERSONAL DE MANTENIMIENTO
INSTALACIONES FIJAS
Coordinador de vas
Coordinador electromecnica
Coordinador electrnica
Obreros especializados
MATERIAL RODANTE
Coordinadores
Obreros especializados
SERVICIOS ADMINISTRATIVOS
El equipo de investigacin del staff de ingeniera

est conformado por 5 expertos en informtica,
2 encargados de planificacin del servicio de trenes, conductores y vendedores de boletos, 5 personas encargadas de coordinar el proceso de capacitacin del personal, 3 personas del mantenimiento de la calidad del servicio y 3 especialistas
responsables de investigacin para la permanente
mejora de los procesos inherentes al servicio.
8.5.1.3. Resto del personal

Por ser el resto de personal similar al que se requiere para otras empresas de servicios, como
Jefe de Recursos Humanos

Jefe de Compras
Jefe de Obras Civiles
Coordinadores de obras civiles
8.5.2.1. Energa de traccin

Lnes 1: Tramo Villa El Salvador Portada de
Gua
STAFF DE INGENIERA
Informtica
Planificacin de servicios
Capacitacin
Calidad de servicio
Investigacin en ingeniera de sistemas
Tiempo de circulacin: 100 minutos

Nmero de circulaciones al da
En hora pico (6 horas): 360 minutos
En hora valle (11 horas): 660 minutos
PERSONAL ADMINISTRATIVO
Planeacin y desarrollo
Secretarias
Otro personal administrativo
TOTAL
Se consideran 6 horas pico, teniendo en cuenta el tiempo adicional que se necesita antes del
perodo pico para ingresar los trenes de refuerzo necesarios.
5
1
1
1
1
1
184
1
1
1
1
180
196
1
6
189
5
1
1
1
2
18
5
2
5
3
3
65
10
15
40
898
PERSONAL
De operacin
De administracin
85
SALARIO
MENSUAL
SALARIO
ANUAL
TOTAL
(US $)
(US $)
(US $)
7.000
6.000
3.750
3.750
3.750
84.000
72.000
45.000
45.000
45.000
2.500
1.500
1.100
1.100
1.100
1.000
900
30.000
18.000
13.200
13.200
13.200
12.000
10.800
2.500
1.300
900
600
30.000
15.600
10.800
7.200
2.500
1.100
1.100
1.100
900
30.000
13.200
13.200
13.200
10.800
2.500
1.100
900
30.000
13.200
10.800
2.500
1.500
2.500
1.100
30.000
18.000
30.000
13.200
1.300
1.100
1.000
1.200
2.000
15.600
13.200
12.000
14.400
24.000
1.200
700
1.100
14.400
8.400
13.200
291.000
84.000
72.000
45.000
45.000
45.000
1.323.600
30.000
72.000
66.000
66.000
66.000
84.000
939.600
3.156.000
30.000
1.560.000
162.000
1.404.000
2.013.600
30.000
13.200
13.200
13.200
1.944.000
2.150.400
30.000
79.200
2.041.200
104.400
30.000
18.000
30.000
26.400
279.600
78.000
26.400
60.000
43.200
72.000
798.000
144.000
126.000
528.000
10.116.600
DISTRIBUCIN
823
75

COSTOS DE OPERACIN
360 min/100 x 10 = 36,0

Nmero de coches-km: 36,0 x 3 x 27,4
x 2 = 5,918 coches-km
1) Da tpico
Nmero de circulaciones en hora pico:
360 min/100 x 29 = 104,4
8.5.2.2. Consumo de energa por

8.5.2.2. alumbrado y fuerza
Nmero de circulaciones en hora valle:

660 min/100 x 10 = 66,0

660 min/100 x 10 = 66,0
Por das tpicos: 56.028 x 251 =

14.062.908
Por domingos y festivos: 16.769 x 62 =

1.039.666
Total de circulaciones al ao:
17.020,925 coches-km
Considerando un 3,3% de maniobras de
servicio en lneas y patios: 561,690
coches-km

660 min/100 x 10 = 66,0
El costo total de energa es igual al costo de

la energa por traccin ms el costo de la energa
para alumbrado y fuerza.
COSTO TOTAL DE ENERGA
4.656.576 US $
Segn el Plan de Servicio que se espera ofrecer en el ao 2005 el total de circulaciones ser:
17.582,614 coches-km (ver recuadro).
La distancia recorrida en sbado es igual a

36,891 coches-km.
8.5.3. MANTENIMIENTO Y ADECUACIN

8.5.4. DE INSTALACIONES FSICAS
Energa especfica: 0,07 kW/tkm

Energa de traccin: 0,09 US $/kW/h
Peso de un coche: 36,7 t
3) Da domingo
COCHES POR
PESO DE
KILMETRO
UN COCHE
T-KM/AO
(TONELADAS)
Los clculos de los costos de mantenimiento y

adecuacin de instalaciones fsicas toman en
cuenta que en el Metro existen reas con un alto
nivel de reparaciones, como es el caso de los servicios sanitarios, y otras con una menor frecuencia, como los andenes. Para efectos de clculo se
tomar un costo promedio por metro cuadrado.
COSTO DE ENERGA DE TRACCIN

4.065.276 US $
ENERGA
CONSUMO DE
COSTO DE LA
COSTO ANUAL
ESPECFICA
ENERGA
ENERGA
DE ENERGA DE
KW/T-KM
KW
US $/ KW
TRACCIN
rea de estacin promedio: 2.300 m2

rea de estaciones: 2.300 x 26 =
59.800 m2
rea de talleres: 7.000 + 826 + 8.235 +
(US $)
17.582.614
36,7
645.281.946
0,07
45.169.736
0,09
26
2
1
1
Consumo diario: 30 kW x 30 x 20 horas

(tiempo de luz encendida) = 18.000 kW/h
Consumo anual: 18.000 x 365 =
6.570.000 kW/h
Costo anual: 6.570.000 x 0,09
Costo anual: 591.300 US $
Por sbados: 36.891 x 52 = 1.918.351

360 min/100 x 22 = 79,2
Estaciones
Puesto Central de Control
Talleres
Edificio administrativo
Se considera que existen en el Metro de Lima

30 instalaciones que consumen, en promedio,
30 kW cada una, entonces se tiene:
4) Distancia recorrida al ao
2) Da sbado
Para todas las instalaciones:
La distancia recorrida en domingo es igual a

16,768 coches-km.
La distancia recorrida al da, entonces, es igual

al nmero de coches-km al da para el servicio
comercial: 56,028 coches-km.
4.065.276
86
1.000 + 590 = 17.651 m2

Puesto Central de Control y torre de control: 1.200 m2
rea de edificio administrativo: 1.000 m2
rea de edificio de servicios para el personal: 3.509 m2
Total de reas: 83.160 m2
Si se toma como costo promedio de mantenimiento de edificios e instalaciones 13 US $/

m2 al ao, se tiene un total de 1.081.080 US $.
COSTO DE MANTENIMIENTO Y
ADECUACIN DE INSTALACIONES
1.081.080 US $
8.5.4. MATERIALES Y REPUESTOS DE

8.5.4. EQUIPOS E INSTALACIONES
8.5.4. ELECTROMECNICAS
8.5.4.1. Equipos
Siendo el material rodante el que consume la
mayor parte de materiales con respecto al conjunto de los equipos, su clculo se har en funcin del nmero de coches y se utilizar como
dato base el consumo en algunos sistemas de
Metro de Amrica Latina.
LNEA 1
Villa El Salvador /
Portada de Gua
NMERO
DE
COCHES
189
COSTO
POR
COCHE
(US $)
COSTO
TOTAL
(US $)
22.000 4.158.000
8.5.4.2. Instalaciones electromecnicas

El costo de materiales y repuestos de otros equipos e instalaciones electromecnicas se tomar
como el 10% de los de material rodante: 415.800
dlares.
COSTOS DE REPUESTOS Y MATERIALES DE
EQUIPOS E INSTALACIONES: 4.573.800 US $

COSTOS DE OPERACIN
8.5.5. PRODUCCIN Y DISTRIBUCIN

8.5.5. DE BOLETOS
El tipo de boleto de mayor uso por su buen nivel de confiabilidad frente a la posibilidad de falsificacin y por el margen que representa su costo
de produccin es el boleto con banda magntica.
El boleto puede ser codificado de manera centralizada o directamente por el vendedor de boletos, para lo cual se debe tener un control centralizado donde se verifica cada vez que el vendedor accede a la Codificadora, lo que requiere
un cdigo secreto con su llave.
Actualmente el Metro de Lima tiene un boleto con poca proteccin contra el fraude, es un
boleto de cartulina que se invalida al introducirlo en el torno mediante un corte que le hace la
mquina en una de las esquinas. Siendo los ingresos captados por un Metro fundamentalmente
provenientes de la tarifa, se recomienda un boleto de mayor confiabilidad ante un posible fraude, tanto al exterior como al interior de la organizacin.
El nmero de usuarios en un da tpico en el
ao 2005 ser de 514.548 personas, tomando
315 das al ao, para compensar la menor demanda de sbados, domingos y das festivos, la
demanda al ao ser de 162.082.620 viajes.
Dada la siguiente distribucin:
Boleto sencillo, 70%: 113.457.834 viajes, que equivalen a 113.457.834 boletos.
Boleto par, 22%: 35.658.176 viajes,
que equivalen a 17.829.088 boletos
dobles.
Boleto mltiple de 10 viajes, 8%:
12.966.614 viajes, que equivalen a
1.296.661 boletos mltiples.
Boletos vendidos al ao: 132.583.583

boletos
Costo de produccin de un boleto tipo

del Metro de Lima: 0,0082 US $
Superficial: con la mquina lavadora.

Interna: en los andenes de limpieza en
patio y en estaciones terminales durante
el servicio comercial, aprovechando los
tiempos de maniobra para la inversin de
los trenes.
COSTO DE PRODUCCIN Y FABRICACIN

DE BOLETOS: 1.087.185 US $
8.5.6. TRANSPORTE Y MANEJO

8.5.6. DE VALORES
Para la limpieza superficial en la mquina lavadora se considera 2 turnos con 3 personas en

cada turno.
Se tomar como base de clculo los costos que

actualmente cobran las empresas transportadoras de valores en la Repblica del Per. Este costo se puede negociar con la empresa transportadora de valores de tal modo que, a partir de cierto monto de dinero a transportar y manejar, el
costo se mantenga constante.
En estaciones terminales se considera 2 turnos con 2 personas por turno por estacin y en
patio, 2 turnos con 2 personas por turno.
LIMPIEZA
Costo por transportar entre 1 y 12.500

US $: 12,5 US $ por viaje
Turnos
Personas por turno
Nmero de personas
Factor de ampliacin
Total de personal
Ingresos del Metro en un da tpico:

514.548 x 0,37 = 190.383 US $
Promedio por estacin: 190.383/26 =
7.322 US $ que est dentro del rango
de 12,5 US $
SUPER- INTERNA TOTAL

FICIAL
2
3
6
1,4
9
32
Las estaciones sern limpiadas permanentemente por medio de 2 turnos con 2 personas por
turno. Adems, se tendr 3 cuadrillas en la noche con tres personas cada una.
JORNADA
8.5.7. LIMPIEZA DE EQUIPOS

8.5.7. E INSTALACIONES
Estaciones
Personas por turno
Turnos
Factor de ampliacin
Total de personal
8.5.7.1. Limpieza de trenes

La limpieza de los trenes se realiza de dos maneras:
TOTAL
87
EN EL
DA
EN LA
NOCHE
26
2
2
1,4
146
Integral
9
2
1,4
26
Costo del personal de limpieza: 218 x 12

x 200 US $ = 523.200 US $ al ao
Para el costo de materias primas se tomar el consumo promedio calculado con
base en algunos sistemas de Metro de
Amrica Latina: 476.800 US $
8.5.8.1. Seguridad
Se deber suscribir convenios con la Polica y el
Ejrcito con cierto costo para la empresa operadora del Metro.
8.5.7.2. Limpieza de estaciones
COSTO AL AO POR TRANSPORTE Y

MANEJO DE VALORES: 355.875 US $
Nmero total de personas para limpieza:

218 personas
8.5.8. SEGURIDAD Y VIGILANCIA
Costo al ao: 12,5 x 1,5 x 365 x 26 x 2

= 355.875 US $
En este costo se considera un factor de 1,5
porque se debe transportar y distribuir boletos
a las estaciones y se realizar 2 viajes por estacin al da.
Se utilizar 2 turnos con 5 personas cada uno:

2 x 5 x 1,4 = 14 personas
COSTO TOTAL DE LIMPIEZA

1.000.000 US $ AL AO
2
8
16
1,4
23
TOTAL
8.5.7.3. Limpieza de talleres,

8.5.7.3. Puesto Central de Control
8.5.7.3. y edificio de administracin
TOTAL
El costo de esta actividad puede ser, segn

acuerdos similares, de este tipo en otros Metros:
700.000 US $.
8.5.8.2. Vigilancia en estaciones

Durante el da se encargar la polica de acuerdo
a los convenios antes citados, y durante la noche
deber haber vigilancia privada (2 personas por
estacin).
172
Nmero de vigilantes necesario: 26 x 2

x 1,4 = 73 personas

COSTOS DE OPERACIN
8.5.8.3. Vigilancia en patios, talleres y

8.5.8.3. edificio de administracin
Por ser un rea de considerable magnitud donde
se guardan los trenes y, adems, se encuentra el
Puesto Central de Control se deber contar con
vigilancia permanente en 3 turnos. El costo actual de seguridad del Metro de Lima es de,
aproximadamente, 600.000 US $; comprende:
patio, 5 estaciones y 10 km de va. Para 26 estaciones y 27,4 km, considerando un costo proporcional de estos dos componentes, el costo ser
de 2.400.000 US $, se considera adems un apoyo del Ejrcito de 600.000 US $. El costo total
ser de 3.000.000 US $.
COSTO TOTAL DE SEGURIDAD
3.000.000 US $
8.5.9. PROPAGANDA Y PUBLICIDAD

Se tom como base los costos de contratos
recientes realizados por empresas operadoras
de Metros y se ponderaron para el Metro de
Lima.
COSTOS DE PROPAGANDA Y PUBLICIDAD
800.000 US $
8.5.10. SEGUROS
Los seguros deben cubrir los trenes, el material
rodante auxiliar, los equipos electromecnicos,
el Puesto Central de Control, las estaciones, los
talleres y el edificio de administracin.
88
El riesgo ms importante que deben cubrir

los seguros se refiere a la proteccin de los usuarios y de los trenes. El mayor costo est referido a
estos ltimos. Para los 189 coches que se requieren en la Lnea 1 entre las estaciones de Villa El
Salvador y Portada de Gua, el costo de los seguros es de, aproximadamente, 1.776.923 US $.
dor y Puente Atocongo y se ampla hasta Portada de Gua; se obtiene as un valor total de
169.615 US $.
COSTO DE LOS SEGUROS

1.776.923 US $
8.5.11. SERVICIOS DE COMUNICACIONES,

8.5.11. ACUEDUCTO Y OTROS SERVICIOS
Se asumi como costos administrativos, o costos generales, un 10% de los costos relativos a
personal, energa, mantenimiento de instalaciones, materiales y repuestos, produccin y distribucin de boletos, transporte de valores, propaganda y publicidad.
Se toma como base el presupuesto que se tena

para el tramo ya construido entre Villa El Salva-
COSTOS ADMINISTRATIVOS
2.267.112 US $
8.5.12. COSTOS DE
8.5.12. ADMINISTRACIN

COSTOS DE OPERACIN
8.6. RESUMEN DE COSTOS
CUADRO 9. RESUMEN DE COSTOS DE OPERACIN POR ESCENARIOS
En el cuadro 8 se presenta el resumen de los costos de operacin en trminos de valores actuales

para la explotacin del Metro en el tramo Villa
El Salvador Portada de Gua, en dlares estadounidenses.
En el cuadro 9 se resume los costos de operacin, los costos de mantenimiento y los costos de administracin para diversos escenarios
entre el ao 2000 y el ao 2035.
CUADRO 8. RESUMEN DE COSTOS
DE OPERACIN
LNEA 1: TRAMO VILLA
EL SALVADOR
PORTADA DE GUA
RUBRO
2000
2002
2005
2010
2015
2020
2025
2030
2035
Costos de operacin
Personal
Energa elctrica
3.897.631
2.451.600
1.446.031
6.313.181
3.640.800
2.672.381
9.136.176
4.479.600
4.656.576
16.887.522
7.204.800
9.682.722
18.787.495
7.757.222
11.030.273
20.917.365
8.352.000
12.565.365
23.094.461
9.221.283
13.873.178
25.498.151
10.181.041
15.317.109
28.152.019
11.240.692
16.911.326
Costos de mantenimiento
De lneas
De material rodante
4.831.394
2.568.194
2.263.200
7.567.790
3.414.590
4.153.200
10.818.880
4.094.680
6.724.200
18.941.782
6.109.582
12.832.200
21.075.496
6.474.326
14.601.170
23.474.844
6.860.844
16.614.000
25.918.125
7.574.926
18.343.198
28.615.704
8.363.331
20.252.373
31.594.049
9.233.793
22.360.257
Costos de administracin
Sueldos y salarios
Gastos generales
5.944.920
1.366.200
4.578.720
8.304.704
1.366.200
6.938.504
10.929.711
1.473.000
9.456.711
16.417.839
1.473.000
14.944.839
17.838.257
1.473.000
16.365.257
19.393.678
1.473.000
17.920.678
21.412.187
1.626.311
19.785.876
23.640.785
1.795.579
21.845.206
26.101.337
1.982.464
24.118.873
14.673.945
22.185.675
30.884.767
52.247.143
57.701.248
63.785.886
70.424.772
77.754.639
85.847.404
TOTAL
COSTO EN US $
Personal
Consumo de energa
Mantenimiento de instalaciones
Materiales y repuestos
Produccin y distribucin de boletos
Transporte de valores
Limpieza
Seguridad y vigilancia
Propaganda y publicidad
Seguros
Servicios pblicos
Costos administrativos
10.116.600
4.656.576
1.081.080
4.573.800
1.087.185
355.875
1.000.000
3.000.000
800.000
1.776.923
169.615
2.267.112
COSTO TOTAL DE OPERACIONES
30.884.767
89
9. EVALUACIN ECONMICA

EVALUACIN ECONMICA
9.1. EVALUACIN DE PROYECTOS

9.1. DE INVERSIN
Siguiendo la metodologa de evaluacin de proyectos de inversin se ha pasado de la fase de
anlisis de varias alternativas, en donde se toma
en cuenta todos los factores que influyen en el
proyecto para realizar un anlisis multicriterio
(en el cual tambin se incluye a la evaluacin econmica), a la eleccin de la opcin ms viable.
Sobre esta alternativa escogida, corresponde ahora efectuar un nuevo anlisis de factibilidad con una mayor profundidad en la estimacin de los costos y beneficios (con un horizonte de corto y de mediano plazo) para evaluar mejor la fortaleza y los riesgos de la alternativa elegida. En este nuevo anlisis fue necesario incorporar algunas modificaciones a los
tiempos originalmente supuestos en el estudio
de alternativas de los avances de construccin
para ajustar el inicio de las operaciones al ao
2000. Al mismo tiempo, se tom en cuenta las
modificaciones por el lado de la demanda, las
que se convierten en parte importante de la
cuantificacin de los beneficios.
Esta evaluacin econmica no ha modificado su metodologa porque los aspectos que corresponden estrictamente a dicha evaluacin (por
ejemplo, el clculo de los precios sombra, los
niveles reales del tipo de cambio, la tasa social
de descuento, etc.) fueron definidos con el mayor detalle posible en el estudio de alternativas
con base en la informacin que existe en el Per
y en otros estudios similares efectuados en otros
pases de Amrica Latina.
Considerando que en los captulos de demanda y de costos de este documento ya se ha expuesto las modificaciones realizadas para depurar los clculos necesarios para evaluar al proyecto desde el punto de vista econmico y financiero, en este captulo nicamente se comentar los aspectos ms relevantes que se relacioAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
nan de manera directa con el proceso de evaluacin econmica. Asimismo, se presentar los resultados obtenidos de esta alternativa seleccionada con las cifras de costos y demanda revisadas con mayor detalle, al igual que para las diferentes sensibilidades propuestas. De igual forma, se destacar con qu tipo de variaciones son
mayores los riesgos de no alcanzar una rentabilidad atractiva.
Considerando que entrar en operacin un

primer tramo de la Lnea 1 en el ao 2000 (hasta la Va Expresa), toda la inversin necesaria
para alcanzar este objetivo se debe efectuar en el
ao 1999. Por tal motivo, el calendario de inversiones que se utiliz en el estudio de alternativas se modific con este nuevo supuesto y con
un aumento del porcentaje de construccin tambin en el ao 2000.
Las cifras que se utiliz para cuantificar los

costos y los beneficios han sido confirmadas por
los expertos para cada uno de los componentes
y, para evitar desviaciones importantes en los valores obtenidos, se ha mantenido la estimacin
de los indicadores econmicos sobre una base
monetaria en dlares a precios de diciembre de
1997. De esta manera, los resultados aqu obtenidos pueden ser totalmente comparables con
los que se proces en la fase anterior para esta
misma alternativa, por lo que las variaciones que
se presenten obedecern estrictamente a la depuracin realizada en las variables y no a cambios del valor del dinero a travs del tiempo.
Asimismo, se incorpor una inversin en el

ao 2002, por la ampliacin de la lnea hasta la
Plaza Grau, e inversiones en los aos posteriores hasta el ao 2009. A partir de esa fecha, el
perodo de inversiones es cada 5 aos, principalmente en renovacin y/o ampliacin del material rodante.
Las modificaciones ms significativas que se
realizaron en los precios unitarios son principalmente en el costo de adquisicin de predios (el
resto de las modificaciones no son significativas).
Sin embargo, la revisin detallada se centr en
la cantidad de insumos a utilizar en la etapa conservadora, as como en la incorporacin de algunos nuevos conceptos (como el techado de la
Va Expresa y las obras civiles en trinchera abierta) por ser especficos de la alternativa seleccionada.
Finalmente, se debe aclarar que el horizonte de evaluacin hasta el ao 2040 corresponde

a los Trminos de Referencia del Estudio Complementario de la Red del Metro de Lima.
La demanda entre los perodos modelados,
que coincide con la operacin de cada tramo, se
estima con un incremento negativo de 2,5%,
2,23% y 1,0%, segn corresponda. Despus del
ao 2020 el incremento es de 1,0% hasta el ao
2040.
De este modo, el monto total de las inversiones con impuestos a efectuar entre los aos 1999
y 2040 asciende a US $ 2.100 millones (el calendario detallado de los recursos que se invertir
anualmente se comenta en el captulo de costos),
que es equivalente a la cifra de US $ 1.682,4 sin
impuestos. (Los desembolsos ms fuertes sern
en los primeros cuatro aos, debido a que el primer tramo debe entrar en operacin en el ao
2000.)
9.2. COSTOS DEL PROYECTO

9.2.1. COSTOS DE INVERSIN
Es precisamente esta ltima cifra la que se toma

como punto de partida para los clculos de la evaluacin econmica, a la cual se aplicarn los factores de precios sombra indicados ms adelante.
A continuacin se indica cmo se ve afectada la

evaluacin econmica por las modificaciones incorporadas a las inversiones a realizar.
91
Es as como el monto total de la inversin, a

precios sociales, ser de US $ 1.682,4 millones,
corresponiendo US $ 802,6 millones a material
rodante (el 47,77%), US $ 424,5 millones a vas
y equipo electromecnico (25,2%) y US $ 455,3
millones a obra civil (27,1%).
De este modo, el monto total de la inversin
a precios sociales ser de US $ 1.682,4 millones
de dlares, correspondiendo US $ 802,6 millones al material rodante (47,77%), US $ 424,5
millones a las vas y equipos electromecnicos
(25,2%), y US $ 455,3 millones a la obra civil
(27,1%).
Se mantiene el cuidado especial de no incluir
en esta evaluacin econmica, adems de los
impuestos, los costos financieros o aranceles generados por las adquisiciones de estas inversiones.
En la hoja resumen de la evaluacin econmica se presenta el monto anual de inversin as
como el total a precios sombra.
9.2.2. COSTOS DE OPERACIN

Los costos de operacin que se calcularon incluyen un anlisis mucho ms detallado, principalmente en la plantilla de personal, pues se
utilizaron los mismos niveles de sueldos y salarios pero con un nmero de empleados definido con base en un nivel de operacin ptimo
que va creciendo, de acuerdo al tramo incorporado a la operacin comercial, hasta el ao 2009,
y a partir de esta fecha el escalamiento de los
costos es cada 5 aos, de acuerdo a las inversiones realizadas. Al mismo tiempo, el concepto
de gastos generales se desglos tambin de
manera ms detallada, en lugar de aplicar slo
un porcentaje del monto total de los costos de
operacin. De esta manera se logra obtener una
tendencia creciente ms confiable para cada concepto.

EVALUACIN ECONMICA
Por otra parte, dado que en el clculo de la

demanda para la operacin del primer tramo de
la Lnea 1 se contempl la existencia de un sistema integrado de Metro y mnibus en el que se
realizar la transferencia de ingresos entre un sistema y otro mediante una cmara compensacin,
se consider adecuado suponer que el costo de
operacin de los mnibus entre los aos 2000 y
2002 pueda ser absorbido por el proyecto, para
ser ms estrictos con su evaluacin.
Esta propuesta se basa en el hecho de que, al
tener dos empresas independientes para operar
el sistema integrado de transporte, slo se alcanzar un punto ptimo mediante una adecuada coordinacin entre organismos (curva de
aprendizaje) por lo que al inicio existirn costos
que debern absorber ambos sistemas. Adems,
con este supuesto se obtiene una estimacin de
beneficios ms conservadora durante los primeros aos de funcionamiento de la Lnea 1 del
Metro. El monto que se estim por concepto de
costos de operacin de los mnibus asciende a
2,95 millones de dlares.
Al igual que en las inversiones, se mantiene
un cuidado especial en no incluir en esta evaluacin econmica ningn tipo de transferencia
entre los diferentes agentes econmicos.
9.3. COSTOS DE LOS USUARIOS

Los costos de operacin de los usuarios se continan clasificando para transporte pblico y
transporte privado, mientras que para el clculo
del sistema Metro en conjunto, el costo de operacin fue cuantificado dentro de los costos de
operacin del sistema. En sentido estricto, el clculo que se efecta es ms bien de saldos de operacin de cada uno de los modos de transporte,
de manera que se obtiene el neto de los ingresos
menos los egresos efectuados para operar cada
sistema.
Las cifras de saldos de operacin del transporte pblico y privado, los costos de operacin
y la estimacin de los ingresos que captar el
Metro se presentan en la hoja resumen de evaluacin econmica.
La metodologa de clculo contina basndose en los kilmetros recorridos por cada uno
de los sistemas de transporte en la situacin sin
proyecto optimizada y con proyecto de la alternativa seleccionada, los que se expanden de valores diarios a valores anuales. Asimismo, los
costos de operacin por kilmetro recorrido calculados con el paquete VOC (Vehicle Operating
Cost) se mantuvieron con los mismos valores,
dado que ya desde el estudio de alternativas fueron obtenidos con precios sombra que se aplicaron a los insumos utilizados por los vehculos
de transporte privado y pblico.
9.4. BENEFICIOS
9.4.1. DE LOS USUARIOS
9.4.1. DEL TRANSPORTE
El clculo de los beneficios fue realizado a travs
de la metodologa del excedente del consumidor,
mediante la aplicacin de una funcin de utilidad previamente definida en el estudio de demanda que se incorpora directamente en el propio modelo. Esta metodologa es abordada en el
estudio de alternativas y se retoma los elementos ms importantes de su estructura en el captulo correspondiente al anlisis de la demanda
de este estudio.
Es importante destacar que ya se incluye la

externalidad negativa para los usuarios de transporte pblico y privado por el concepto de demoras por construccin del Metro y que est
dentro del clculo neto del excedente del consumidor de los automviles y los mnibus mediante una estimacin en soles diarios, la misma que
se expande a cifras anuales y se convierte a dlares de diciembre de 1997, para hacerla homognea con las cifras de excedente calculadas en el
modelo de demanda para cada modo de transporte.
nicamente cabe destacar que se contina

aplicando el clculo del excedente del consumidor por separado, para usuarios del transporte
pblico y para usuarios de transporte privado,
en donde los beneficios que perciben los segundos son una parte fundamental para determinar
si el proyecto es o no rentable. Como se indic
en el punto anterior, la externalidad negativa por
concepto de obras de construccin del Metro ya
est incluida en el saldo neto del excedente de
cada tipo de consumidor entre los aos 1999 y
2008, excepto para aquellos aos en los que se
programa una construccin subterrnea. Esta
medida se adopt para hacer ms estrictos los
supuestos que se aplicaron a la alternativa seleccionada.
Como se indic en el estudio de alternativas, se detall los ahorros de operacin en el

transporte pblico en vialidad considerando una
nueva definicin de la red correspondiente, sobre todo la modificacin de la frecuencia de paso
de aquellas rutas que compiten de manera directa con el Metro y de aquellas que seran alimentadoras del nuevo modo de transporte.
Con relacin a los costos de operacin del
Metro, ya se ha aclarado tambin que a variables tales como salarios, bienes nacionales e importados y tipo de cambio se les aplic los factores de precios sombra y, por separado, se
muestra cul es el ingreso estimado del sistema
Metro para poder obtener posteriormente el
saldo de operacin (ingresos menos costos de
operacin).
Con esta metodologa se busca reflejar de una

forma ms objetiva la toma de decisin del usuario para elegir su medio de transporte, porque
todos los elementos que conforman la funcin
92
de utilidad son perfectamente medidos en unidades monetarias por lo que nicamente se convierten de valores diarios a anuales.
9.4.2. OTROS BENEFICIOS

Aun cuando no fue posible depurar ms la informacin relacionada con los costos de emisin
de contaminantes, as como el valor de las variables relacionadas con accidentes de transporte
pblico (valor de daos materiales, de un muerto y de un herido), se consider adecuado mantener estos beneficios porque son los que ms
fcilmente se pueden cuantificar dentro del concepto de otros y su impacto en favor de la sociedad es real.
Adems, los kilmetros recorridos en la situacin sin proyecto y con proyecto han recibido una mayor depuracin, lo que implica mayor confiabilidad en los valores que aqu se ha
obtenido; a pesar de que, desde el estudio de
alternativas, se observ que las cifras eran efectivamente consistentes con las experiencias de
otros pases de la regin (como el caso del Metro de la ciudad de Santiago de Cali, Colombia).
Desde un punto de vista terico y emprico
se sabe que existen otros beneficios a favor del
medio ambiente, la calidad de vida de la sociedad y la disminucin de enfermedades respiratorias, entre otros, que no es posible medir en
trminos monetarios, pero que, indudablemente, contribuyen de manera indirecta a confirmar
la viabilidad econmica de proyectos de este tipo.
En cambio las molestias que genera el Metro por
construccin, desvos y demoras son slo temporales.
En la hoja resumen de la evaluacin econmica se presenta los resultados finales obtenidos para los dos montos de excedentes del consumidor calculados y para otros beneficios generales.

EVALUACIN ECONMICA
9.5. PRECIOS SOMBRA UTILIZADOS

Los tipos y factores de precios sombra que se
aplic en esta evaluacin aparecen a continuacin.
PRECIO SOMBRA
De inversiones en equipo
De inversiones en obra civil
De insumos nacionales de operacin
FACTOR
105%
70%
70%
4%
La metodologa que justifica cada una de estas cifras se presenta en el estudio de alternativas, pero es importante recordar que en esta clasificacin se incluye, de manera implcita, el precio social de la divisa y de la mano de obra calificada y no calificada, que en cualquier estudio de
evaluacin econmica son indispensables. El
nico precio sombra que tambin puede ser significativo y que no se calcul es el de los insumos de operacin importados, debido a la ausencia de una matriz de insumo-producto actualizada para el Per que permitiera identificar los
requerimientos entre los diversos sectores productivos del pas.
que 1 y el VAN deber presentar un valor positivo y mayor a cero.
presenta en el Metro de Cali, en donde se obtuvo una TIR de 9,9% (Ligth Rail Transit Consultants GmbH: Evaluacin econmica del sistema integral de transporte masivo para la alcalda
de Santiago de Cali). Esta cifra demuestra que
el proyecto tiene un margen bastante amplio para
soportar un aumento en las tasas de descuento,
como una reaccin a un incremento en las tasas
de inters internacionales, aun cuando esto implique una disminucin de la rentabilidad, continuara siendo viable.
Debido a que ya se ha seleccionado la alternativa a realizar, no existe ningn anlisis comparativo, nicamente la aplicacin de diversos
anlisis de sensibilidad que se detallar ms adelante.
9.7. PRESENTACIN DE
9.7. LOS RESULTADOS
Valor actual neto (VAN). Se obtiene un VAN de

6.264,60 millones de dlares, cifra muy superior a cero, por lo que no se vislumbra ningn
riesgo ante la presencia de las condiciones supuestas en la situacin ms probable.
A continuacin se muestra los resultados obtenidos para la alternativa seleccionada ante la situacin ms probable. El objetivo es presentar
primero un anlisis descriptivo de los resultados obtenidos, destacando los riesgos y ventajas de esta alternativa cuando se comparan con
los resultados obtenidos en las distintas sensibilidades.
9.7.1.
9.7.1.
9.7.1.
9.7.1.
9.7.2.
9.7.2.
9.7.2.
9.7.2.
9.7.2.
RESULTADOS OBTENIDOS EN
Al aplicar en esta nueva evaluacin todos los parmetros bsicos que se defini en el estudio de
alternativas, se podr obtener tres indicadores
bsicos de rentabilidad: tasa interna de retorno
(TIR), razn beneficio/costo (B/C) y valor actual neto (VAN).
Para que el proyecto se considere viable, la
TIR deber ser mayor a la tasa social de descuento, mientras que la razn B/C debe ser mayor
PARA LA ALTERNATIVA
SELECCIONADA ANTE UNA
SENSIBILIDAD DE AUMENTO
EN LOS COSTOS (CUADRO 2)
Suponiendo un cambio en los supuestos empleados que implique un aumento generalizado en

los costos (de inversin y de operacin) del 10%,
los resultados de los indicadores se veran afectados como se describe a continuacin.
LA SITUACIN MS PROBABLE
PARA LA ALTERNATIVA
SELECCIONADA (CUADRO 1)
A continuacin se presentan las cifras de cada

uno de los indicadores de rentabilidad.
9.6. ESTIMACIN DE LOS

9.6. INDICADORES ECONMICOS
RESULTADOS OBTENIDOS
Beneficio/costo (B/C). Disminuye a 5,11 (0,58

unidades, o menos del 10% respecto a la situacin probable). De hecho, se aplic variaciones
a los costos y se observ que stos necesitaran
llegar a incrementarse hasta en un 440% (con
todos los dems supuestos constantes) para que
el proyecto no fuera viable; por tal motivo el
proyecto se mantiene atractivo ante variaciones
de apenas el 10% en los costos.
Beneficio/costo (B/C). Se obtiene una razn igual

a 5,69, por lo que el proyecto justifica plenamente a travs de este indicador la asignacin de
recursos, respecto a otros proyectos que demande la sociedad.
Tasa interna de retorno (TIR). El proyecto obtiene una TIR del 22,08%, ubicndose en un porcentaje similar al de otros estudios efectuados
en pases de Amrica Latina e, incluso, es superior a la de otros proyectos de Metros evaluados
en los ltimos dos aos en la regin. En este
sentido, uno de los ejemplos ms recientes se
Tasa interna de retorno (TIR). Se obtiene una TIR

de 20,03% (0,05 puntos porcentuales menos que
en el escenario probable y apenas con una disminucin del 0,2% a la baja). De cualquier for93
ma, esta tasa se ubica muy por arriba del 4% de

la tasa social de descuento.
Valor actual neto (VAN). El VAN obtenido asciende a 6.042,46 millones de dlares (222,1 millones menos comparado con el escenario probable, lo que representa una disminucin de apenas el 3,5%).
9.7.3.
9.7.3.
9.7.3.
9.7.3.
9.7.3.
RESULTADOS OBTENIDOS PARA

LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
ANTE UNA SENSIBILIDAD DE
UNA DISMINUCIN EN LOS
BENEFICIOS (CUADRO 3)
Bajo el supuesto de que se diera una disminucin en los beneficios totales del 10%, los resultados que se obtienen de los indicadores variaran de la manera que se indica en seguida.
Beneficio/costo (B/C). Es de 5,05, lo que significa
una diferencia a la baja de 0,64 puntos o el 11,2%
menos, comparado con el escenario probable.
Para que el proyecto dejara de ser viable, con el
resto de los supuestos constantes y slo considerando una disminucin en los beneficios, stos deberan caer hasta en un 76% de los estimados en el escenario probable, por lo que el
margen que se tiene a favor es muy amplio.
Tasa interna de retorno (TIR). La TIR que se obtiene de esta sensibilidad es del 19,83% (2,25
puntos porcentuales inferior a la del escenario
probable, lo que representa una cada del 10,2%).
Aun as, este indicador se ubica 15,83 puntos
porcentuales por encima de la tasa social de descuento establecida en los supuestos.
Valor actual neto (VAN). El VAN de este escenario
asciende a 5.416,00 millones de dlares, representando una disminucin de 848,6 millones de
dlares respecto al escenario probable (13,5%
menos). Aun cuando se muestra una fuerte disminucin comparando con la sensibilidad a los

EVALUACIN ECONMICA
costos, el proyecto no presenta problemas para

validar su viabilidad.
9.7.4.
9.7.3.
9.7.3.
9.7.3.

ANTE UNA SENSIBILIDAD
CRUZADA (CUADRO 4)
Finalmente, se ha planteado el supuesto de un

escenario conservador en donde se combinen un
incremento de los costos de 10% y una disminucin de los beneficios tambin del 10%. Los
resultados obtenidos en los indicadores se muestran a continuacin.
Beneficio/costo (B/C). Lgicamente, se obtiene una
cada en este indicador por debajo de 4,74, lo
que representa menos 0,95 puntos porcentuales
del escenario probable, equivalente a una baja
del 16,7%. Aun cuando las combinaciones de
aumentos y disminuciones en los ingresos y egresos pueden ser muchas, se hizo un ejercicio con
variaciones en la misma magnitud y en sentidos
opuestos entre beneficios y costos, lo que permiti determinar que slo ante una situacin
combinada de aumento de costos y disminucin
de beneficios del 63% en cada concepto, el proyecto no sera viable. Por tal motivo, aun en la
sensibilidad ms pesimista de cruces del 10%, el
proyecto es rentable.
Tasa interna de retorno (TIR). La TIR del proyecto con esta sensibilidad es del 18,62%, es decir,
disminuye 1,46 puntos porcentuales, que representan una baja del 15,7% respecto al escenario
probable. Se mantiene un margen a favor del
proyecto de hasta 14,6 puntos porcentuales para
Valor actual neto (VAN). Disminuye a 2.426,8

millones de dlares, lo que representa una baja
de 3.837,8 millones de dlares (61,22% menos)
en relacin al escenario probable. Al ser el resultado obtenido mayor que cero, el proyecto se
mantiene como viable.
que siga considerndose rentable para la sociedad.

Valor actual neto (VAN). El VAN es de 5.493,4
millones de dlares, por lo que disminuye en
771,2 millones de dlares, el 12,3%, respecto al
escenario ms probable. Se observa que la sensibilidad que muestra es alta por ser el escenario
ms conservador, pero existe un margen muy
grande para que el proyecto se mantenga como
rentable.
9.7.5.
9.7.3.
9.7.3.
9.7.3.
9.8. CONCLUSIONES SOBRE

9.8. LOS RESULTADOS
9.8. OBTENIDOS
Despus de observar los resultados obtenidos en

la situacin ms probable y en cada una de las
sensibilidades consideradas, se concluye que el
proyecto es ms sensible a un incremento en la
tasa social de descuento afectando al VAN en ms
de un 60% y a la razn B/C en ms del 40%.
ANTE UN AUMENTO EN LA TASA
DE DESCUENTO (CUADRO 5)
Finalmente, como un escenario adicional, considerando posibles cambios en las tasas de descuento a nivel mundial que puedan afectar el
proyecto con un alza de sta, a continuacin
se presenta una sensibilidad con un incremento
del 8%.
En segundo lugar, se ubica la situacin conservadora de aumentos de costos y disminucin

de beneficios combinados. La tercera sensibilidad que ms puede afectar al proyecto se establece cuando exista slo una disminucin generalizada de los ingresos (beneficios) afectando
principalmente la estimacin del VAN. Por ltimo, se observa que el proyecto es mucho menos
Beneficio/costo (B/C). ste es el indicador ms sensible ante las variaciones en la tasa social
de descuento pues bajara a 3,18 (2,51 puntos
menos que el escenario probable, equivalente
a una baja del 44,1%). Por definicin, el mximo al que puede llegar la tasa de descuento para que el proyecto resulte viable sera a 22,08%
(que es precisamente la TIR de este escenario).
De esta manera, el proyecto se confirma como
viable.
sensible a la variacin en los costos de operacin y de inversin.

Sin embargo, aun cuando la sensibilidad a
ciertas variables est presente, los resultados de
todas las corridas muestran cifras muy por encima de los parmetros exigidos para cada indicador econmico, por lo que el proyecto puede
soportar escenarios ms conservadores a los supuestos en este anlisis.
Cabe destacar que el escenario de variacin
en la tasa social de descuento es un caso especial
pues, por definicin, cuanto ms alta sea sta
menores sern el VAN y el B/C. Sin embargo,
este escenario permite suponer que el proyecto
podra llegar a ser viable aun con una tasa igual
a la que se tiene como TIR (22,08%). Considerando que stas son tasas reales, una cifra de esa
magnitud no puede ser fcilmente superada por
otras alternativas de inversin que demande un
pas dentro de su cartera de proyectos, por lo que
slo puede ser alcanzada por grandes proyectos
nacionales que aporten grandes beneficios sociales directos e indirectos, fciles de medir.
De este modo, se puede concluir que el proyecto justifica su rentabilidad desde el punto de
vista socioeconmico.
RESUMEN DE LOS PRINCIPALES INDICADORES DE RENTABILIDAD POR SITUACIN

SITUACIN
VAN
Ms probable
Aumento de costos del 10%
Disminucin de beneficios del 10%
Disminucin de beneficios del 10% y aumento de costos del 10%
Aumento en tasa social de descuento al 8%
Tasa interna de retorno (TIR). No cambia respecto al escenario ms probable (22,08%).
94
INDICADORES
TIR
6.264,6
6.042,5
5.416,0
5.493,4
2.426,8
22,08%
20,03%
19,83%
18,62%
22,08%
B/C
5,69
5,11
5,05
4,74
3,18

EVALUACIN ECONMICA
CUADRO 1. CLCULO DEL FLUJO NETO DE EFECTIVO PARA EL METRO DE LIMA*. ESCENARIO BASE CON UNA TASA DE ACTUALIZACIN AL 4%
Precio sombra de inversiones en equipo
Precio sombra de inversiones en obra civil
Precio sombra de insumos nacionales de operacin
105%
70%
70%
4%
INVERSIONES
AOS
OBRA
CIVIL
VAS Y
EQUIPO
ELECTRO-
BENEFICIOS
INVERSIN
TOTAL
TOTAL
ACTUALIZADA
VALOR
DE
VIAJES EN
TRANSPORTE
VIAJES EN
TRANSPORTE
4%
RESCATE
PBLICO
PRIVADO
MECNICO
0,90
1,20
1,2011
0,2132
SALDOS DE OPERACIN
USUARIOS
INVERSIN
MATERIAL
RODANTE
Valor del tiempo de transporte pblico (US $/h)

Valor del tiempo de transporte privado (US $/h)
Costo de operaciones de transporte pblico (US $/km)
Costo de operaciones de transporte privado (US $/km)
OTROS
ACCIDENTES
VIALES
EMISIN
DE CONTA-
TRANSPORTE
PBLICO
TRANSPORTE
PRIVADO
(INGRESOS
COSTOS)
(INGRESOS
COSTOS)
METRO
INGRESOS
MINANTES
COSTOS DE
OPERACIN Y
TOTAL DE
BENEFICIOS
BENEFICIOS
Y SALDOS
COSTO /
BENEFICIO
COSTO /
BENEFICIO
MANTENIMIENTO
Y SALDOS
ACTUALIZADOS
TOTAL
ACTUALIZADO
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
105,45
54,21
54,21
40,97
68,28
27,31
31,44
18,34
18,34
18,34
18,34
84,20
41,92
41,92
24,12
24,12
32,16
52,83
30,82
30,82
30,82
30,82
36,96
46,20
46,20
37,42
37,42
49,90
94,25
54,98
54,98
54,98
54,98
226,61
142,33
142,33
102,51
129,82
109,37
178,51
104,13
104,13
104,13
104,13
226,61
136,86
131,59
91,13
110,97
89,89
141,08
79,13
76,09
73,16
70,35
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2,13
46,01
47,25
61,95
67,96
63,59
110,96
100,94
106,23
114,00
122,48
0,43
6,39
6,46
11,44
13,12
12,71
17,93
17,17
17,59
18,68
19,79
0,00
3,55
4,11
4,67
5,63
6,58
7,52
8,72
9,96
11,25
12,59
0,00
1,59
2,06
2,53
3,02
3,50
3,98
4,43
4,89
5,38
5,88
0,00
12,86
14,90
16,93
20,39
23,83
27,24
31,57
36,08
40,76
45,61
0,00
18,00
24,93
31,81
37,72
43,58
49,42
53,87
58,51
63,32
68,32
20,48
20,99
38,19
39,15
40,13
63,03
64,61
66,22
67,88
69,58
14,67
14,67
22,19
22,19
22,19
30,88
30,88
30,88
30,88
30,88
2,57
68,48
76,24
111,48
124,01
124,08
194,71
187,28
196,44
208,86
222,14
2,57
65,84
70,48
99,11
106,01
101,98
153,88
142,31
143,54
146,74
150,07
229,18
73,85
66,10
8,97
5,81
14,71
16,20
83,14
92,31
104,73
118,00
229,18
71,01
61,11
7,98
4,97
12,09
12,80
63,18
67,45
73,58
79,72
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
54,05
54,05
72,07
18,06
18,06
18,06
0,00
0,00
0,00
54,05
0,00
0,00
54,05
0,00
0,00
72,07
0,00
0,00
0,00
0,00
18,06
0,00
0,00
0,00
0,00
18,06
0,00
0,00
0,00
0,00
18,06
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
31,21
0,00
0,00
27,75
0,00
0,00
32,89
0,00
0,00
0,00
0,00
6,78
0,00
0,00
0,00
0,00
5,57
0,00
0,00
0,00
0,00
4,58
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
397,44
212,06
217,84
223,78
229,88
236,15
242,60
249,21
256,01
262,99
270,17
277,53
483,36
289,30
295,37
301,57
307,90
314,36
320,95
327,69
334,56
341,58
348,75
356,06
363,53
371,16
378,95
386,90
395,02
403,31
411,77
420,41
29,56
32,05
34,75
37,68
40,85
44,29
48,02
52,07
56,45
61,20
66,36
70,66
75,23
80,11
85,30
90,82
96,71
102,97
109,64
116,74
124,30
132,36
140,93
150,06
159,78
170,13
181,15
192,89
205,38
218,69
232,85
13,98
14,38
14,80
15,22
15,66
16,11
16,57
17,04
17,52
18,02
18,53
18,77
19,02
19,26
19,52
19,77
20,03
20,29
20,55
20,82
21,09
21,36
21,64
21,92
22,21
22,49
22,79
23,08
23,38
23,69
24,00
6,40
6,71
7,04
7,38
7,73
8,10
8,49
8,89
9,32
9,76
10,22
10,35
10,48
10,62
10,76
10,90
11,04
11,18
11,33
11,48
11,62
11,78
11,93
12,08
12,24
12,40
12,56
12,72
12,89
13,06
13,23
50,65
52,11
53,60
55,14
56,72
58,34
60,01
61,72
63,48
65,28
67,13
68,00
68,89
69,78
70,69
71,61
72,54
73,48
74,44
75,41
76,39
77,38
78,39
79,41
80,44
81,48
82,54
83,62
84,70
85,80
86,92
73,51
77,97
82,66
87,58
92,74
98,15
103,82
109,78
116,01
122,55
129,41
131,09
132,79
134,52
136,27
138,04
139,84
141,65
143,49
145,36
147,25
149,16
151,10
153,07
155,06
157,07
159,12
161,18
163,28
165,40
167,55
112,98
115,50
118,07
120,70
123,38
126,13
128,94
131,81
134,74
137,74
140,81
142,22
143,64
145,07
146,52
147,99
149,47
150,96
152,47
154,00
155,54
157,09
158,67
160,25
161,85
163,47
165,11
166,76
168,43
170,11
171,81
52,25
52,25
52,25
25,25
52,25
57,70
57,70
57,70
57,70
57,70
63,79
63,79
63,79
63,79
63,79
70,42
70,42
70,42
70,42
70,42
77,75
77,75
77,75
77,75
77,75
85,85
85,85
85,85
85,85
85,85
85,85
345,60
360,11
375,25
391,05
407,55
419,33
437,34
456,17
475,86
496,46
511,94
524,65
537,79
551,39
565,46
573,38
588,47
604,10
620,31
637,12
647,24
665,36
684,19
703,76
724,11
737,19
759,23
782,19
806,12
831,06
1.254,52
224,50
224,92
225,36
225,82
226,30
223,88
224,52
225,18
225,86
226,58
224,66
221,38
218,20
215,11
212,11
206,81
204,09
201,45
198,90
196,44
191,88
189,67
187,53
185,48
183,50
179,63
177,89
176,22
174,62
173,10
251,25
345,60
360,11
375,25
337,00
407,55
419,33
383,29
456,17
475,86
424,39
511,94
524,65
537,79
551,39
547,39
573,38
588,47
604,10
620,31
619,06
647,24
665,36
684,19
703,76
706,05
737,19
759,23
782,19
806,12
831,06
1.254,52
224,50
224,92
225,36
194,61
226,30
223,88
196,77
225,18
225,86
193,69
224,66
221,38
218,20
215,11
205,34
206,81
204,09
201,45
198,90
190,87
191,88
189,67
187,53
185,48
178,92
179,63
177,89
176,22
174,62
173,10
251,25
455,25
424,52
802,63
1.682,39
1.335,65
397,44
10.469,94
3.380,83
678,09
361,95
2.456,27 4.515,96
5.012,51
2.374,98
19.985,47
7.600,25
18.303,07
6.264,60
TOTAL
* En millones de dlares y valores constantes a diciembre de 1997.
INDICADORES DE RENTABILIDAD
Tasa interna de retorno (TIR)
Razn beneficio/costo (B/C)
Valor actual neto (VAN)
95
22,08%
5,69
6.264,60

EVALUACIN ECONMICA
CUADRO 2. CLCULO DEL FLUJO NETO DE EFECTIVO PARA EL METRO DE LIMA*. ESCENARIO CON AUMENTO DEL 10% EN LOS COSTOS
105%
70%
70%
4%
INVERSIONES
AOS
OBRA
CIVIL
VAS Y
EQUIPO
ELECTRO-
BENEFICIOS
INVERSIN
TOTAL
TOTAL
ACTUALIZADA
VALOR
DE
VIAJES EN
TRANSPORTE
VIAJES EN
TRANSPORTE
4%
RESCATE
PBLICO
PRIVADO
MECNICO
0,90
1,20
1,2011
0,2132
SALDOS DE OPERACIN
USUARIOS
INVERSIN
MATERIAL
RODANTE

OTROS
ACCIDENTES
VIALES
EMISIN
DE CONTA-
TRANSPORTE
PBLICO
TRANSPORTE
PRIVADO
(INGRESOS
COSTOS)
(INGRESOS
COSTOS)
METRO
INGRESOS
MINANTES
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
115,99
59,64
59,64
45,07
75,11
30,04
34,58
20,17
20,17
20,17
20,17
92,62
46,11
46,11
26,53
26,53
35,37
58,11
33,90
33,90
33,90
33,90
40,66
50,82
50,82
41,16
41,16
54,89
103,67
60,48
60,48
60,48
60,48
59,46
59,46
79,28
19,87
19,87
19,87
249,27
156,57
156,57
112,76
142,81
120,30
196,37
114,55
114,55
114,55
114,55
0,00
0,00
0,00
59,46
0,00
0,00
59,46
0,00
0,00
79,28
0,00
0,00
0,00
0,00
19,87
0,00
0,00
0,00
0,00
19,87
0,00
0,00
0,00
0,00
19,87
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
249,27
150,54
144,75
100,24
122,07
98,88
155,19
87,05
83,70
80,48
77,38
0,00
0,00
0,00
34,34
0,00
0,00
30,52
0,00
0,00
36,18
0,00
0,00
0,00
0,00
7,45
0,00
0,00
0,00
0,00
6,13
0,00
0,00
0,00
0,00
5,04
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
437,19
2,13
46,01
47,25
61,95
67,96
63,59
110,96
100,94
106,23
114,00
122,48
212,06
217,84
223,78
229,88
236,15
242,60
249,21
256,01
262,99
270,17
277,53
283,36
289,30
295,37
301,57
307,90
314,36
320,95
327,69
334,56
341,58
348,75
356,06
363,53
371,16
378,95
386,90
395,02
403,31
411,77
420,41
0,43
6,39
6,46
11,44
13,12
12,71
17,93
17,17
17,59
18,68
19,79
29,56
32,05
34,75
37,68
40,85
44,29
48,02
52,07
56,45
61,20
66,36
70,66
75,23
80,11
85,30
90,82
96,71
102,97
109,64
116,74
124,30
132,36
140,93
150,06
159,78
170,13
181,15
192,89
205,38
218,69
232,85
0,00
3,55
4,11
4,67
5,63
6,58
7,52
8,72
9,96
11,25
12,59
13,98
14,38
14,80
15,22
15,66
16,11
16,57
17,04
17,52
18,02
18,53
18,77
19,02
19,26
19,52
19,77
20,03
20,29
20,55
20,82
21,09
21,36
21,64
21,92
22,21
22,49
22,79
23,08
23,38
23,69
24,00
0,00
1,59
2,06
2,53
3,02
3,50
3,98
4,43
4,89
5,38
5,88
6,40
6,71
7,04
7,38
7,73
8,10
8,49
8,89
9,32
9,76
10,22
10,35
10,48
10,62
10,76
10,90
11,04
11,18
11,33
11,48
11,62
11,78
11,93
12,08
12,24
12,40
12,56
12,72
12,89
13,06
13,23
TOTAL
500,77
466,97
882,90
1.850,63
1.469,22
437,19
10.469,94
3.380,83
678,09
361,95
0,00
12,86
14,90
16,93
20,39
23,83
27,24
31,57
36,08
40,76
45,61
50,65
52,11
53,60
55,14
56,72
58,34
60,01
61,72
63,48
65,28
67,13
68,00
68,89
69,78
70,69
71,61
72,54
73,48
74,44
75,41
76,39
77,38
78,39
79,41
80,44
81,48
82,54
83,62
84,70
85,80
86,92
COSTOS DE
OPERACIN Y
TOTAL DE
BENEFICIOS
BENEFICIOS
Y SALDOS
COSTO /
BENEFICIO
COSTO /
BENEFICIO
MANTENIMIENTO
Y SALDOS
ACTUALIZADOS
TOTAL
ACTUALIZADO
0,00
18,00
24,93
31,81
37,72
43,58
49,42
53,87
58,51
63,32
68,32
73,51
77,97
82,66
87,58
92,74
98,15
103,82
109,78
116,01
122,55
129,41
131,09
132,79
134,52
136,27
138,04
139,84
141,65
143,49
145,36
147,25
149,16
151,10
153,07
155,06
157,07
159,12
161,18
163,28
165,40
167,55
20,48
20,99
38,19
39,15
40,13
63,03
64,61
66,22
67,88
69,58
112,98
115,50
118,07
120,70
123,38
126,13
128,94
131,81
134,74
137,74
140,81
142,22
143,64
145,07
146,52
147,99
149,47
150,96
152,47
154,00
155,54
157,09
158,67
160,25
161,85
163,47
165,11
166,76
168,43
170,11
171,81
16,14
16,14
24,40
24,40
24,40
33,97
33,97
33,97
33,97
33,97
57,47
57,47
57,47
57,47
57,47
63,47
63,47
63,47
63,47
63,47
70,16
70,16
70,16
70,16
70,16
77,47
77,47
77,47
77,47
77,47
85,53
85,53
85,53
85,53
85,53
94,43
94,43
94,43
94,43
94,43
94,43
2,57
67,01
74,77
109,26
121,79
121,86
191,63
184,19
193,35
205,77
219,05
340,38
354,88
370,02
385,83
402,33
413,56
431,57
450,40
470,09
490,69
505,56
518,27
531,42
545,01
559,08
566,34
581,42
597,06
613,27
630,08
639,47
657,59
676,42
695,98
716,33
728,61
750,65
773,61
797,53
822,48
1.285,68
2,57
64,43
69,13
97,14
104,11
100,16
151,44
139,97
141,28
144,57
147,98
221,10
221,66
222,23
222,80
223,40
220,80
221,56
222,33
223,13
223,95
221,86
218,69
215,61
212,62
209,72
204,27
201,65
199,10
196,64
194,27
189,58
187,45
185,40
183,43
181,53
177,54
175,87
174,28
172,76
171,31
257,49
251,84
89,55
81,80
3,50
21,01
1,56
4,74
69,64
78,81
91,23
104,50
340,38
354,88
370,02
326,37
402,33
413,56
372,11
450,40
470,09
411,41
505,56
518,27
531,42
545,01
539,21
566,34
581,42
597,06
613,27
610,21
639,47
657,59
676,42
695,98
696,46
728,61
750,65
773,61
797,53
822,48
1.285,68
251,84
86,11
75,63
3,11
17,96
1,28
3,75
52,92
57,58
64,09
70,60
221,10
221,66
222,23
188,47
223,40
220,80
191,03
222,33
223,13
187,76
221,86
218,69
215,61
212,62
202,27
204,27
201,65
199,10
196,64
188,14
189,58
187,45
185,40
183,43
176,49
177,54
175,87
174,28
172,76
171,31
257,49
2.456,27 4.515,96
5.012,51
2.612,48
19.787,71
7.511,68
17.937,08
6.042,46

96
20,03%
5,11
6.042,46

EVALUACIN ECONMICA
CUADRO 3. CLCULO DEL FLUJO NETO DE EFECTIVO PARA EL METRO DE LIMA*. ESCENARIO CON DISMINUCIN DEL 10% DE LOS BENEFICIOS
105%
70%
70%
4%
INVERSIONES
AOS
OBRA
CIVIL
VAS Y
EQUIPO
ELECTRO-
BENEFICIOS
INVERSIN
TOTAL
TOTAL
ACTUALIZADA
VALOR
DE
VIAJES EN
TRANSPORTE
VIAJES EN
TRANSPORTE
4%
RESCATE
PBLICO
PRIVADO
MECNICO
0,90
1,20
1,2011
0,2132
SALDOS DE OPERACIN
USUARIOS
INVERSIN
MATERIAL
RODANTE

OTROS
ACCIDENTES
VIALES
EMISIN
DE CONTA-
TRANSPORTE
PBLICO
TRANSPORTE
PRIVADO
(INGRESOS
COSTOS)
(INGRESOS
COSTOS)
METRO
INGRESOS
MINANTES
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
105,45
54,21
54,21
40,97
68,28
27,31
31,44
18,34
18,34
18,34
18,34
84,20
41,92
41,92
24,12
24,12
32,16
52,83
30,82
30,82
30,82
30,82
36,96
46,20
46,20
37,42
37,42
49,90
94,25
54,98
54,98
54,98
54,98
54,05
54,05
72,07
18,06
18,06
18,06
226,61
142,33
142,33
102,51
129,82
109,37
178,51
104,13
104,13
104,13
104,13
0,00
0,00
0,00
54,05
0,00
0,00
54,05
0,00
0,00
72,07
0,00
0,00
0,00
0,00
18,06
0,00
0,00
0,00
0,00
18,06
0,00
0,00
0,00
0,00
18,06
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
226,61
136,86
131,59
91,13
110,97
89,89
141,08
79,13
76,09
73,16
70,35
0,00
0,00
0,00
31,21
0,00
0,00
27,75
0,00
0,00
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0,00
0,00
0,00
0,00
6,78
0,00
0,00
0,00
0,00
5,57
0,00
0,00
0,00
0,00
4,58
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
397,44
1,92
41,40
42,52
55,75
61,16
57,23
99,86
90,85
95,61
102,60
110,23
190,85
196,06
201,40
206,90
212,54
218,34
224,29
230,41
236,69
243,15
249,78
255,02
260,37
265,84
271,41
277,11
282,92
288,86
294,92
301,11
307,42
313,87
320,46
327,18
334,05
341,05
348,21
355,52
362,98
370,59
378,37
0,39
5,75
5,81
10,30
11,81
11,44
16,14
15,45
15,83
16,81
17,81
26,61
28,85
31,28
33,91
36,77
39,86
43,22
46,86
50,80
55,08
59,72
63,59
67,71
72,10
76,77
81,74
87,03
92,67
98,68
105,07
111,87
119,12
126,84
135,05
143,80
153,12
163,04
173,60
184,85
196,82
209,57
0,00
3,19
3,70
4,21
5,07
5,92
6,77
7,85
8,96
10,13
11,33
12,58
12,95
13,32
13,70
14,09
14,50
14,91
15,34
15,77
16,22
16,68
16,90
17,12
17,34
17,56
17,79
18,02
18,26
18,50
18,74
18,98
19,23
19,48
19,73
19,99
20,25
20,51
20,78
21,05
21,32
21,60
0,00
1,43
1,86
2,28
2,72
3,15
3,58
3,98
4,40
4,84
5,29
5,76
6,04
6,34
6,64
6,96
7,29
7,64
8,01
8,38
8,78
9,19
9,31
9,43
9,56
9,68
9,81
9,94
10,06
10,20
10,33
10,46
10,60
10,74
10,88
11,02
11,16
11,30
11,45
11,60
11,75
11,90
TOTAL
455,25
424,52
802,63
1.682,39
1.335,65
397,44
9.422,95
3.042,75
610,28
325,76
0,00
11,57
13,41
15,23
18,36
21,45
24,51
28,42
32,47
36,68
41,05
45,58
46,90
48,24
49,63
51,05
52,51
54,01
55,55
57,13
58,75
60,42
61,20
62,00
62,81
63,62
64,45
65,29
66,14
67,00
67,87
68,75
69,64
70,55
71,47
72,39
73,34
74,29
75,25
76,23
77,22
78,23
COSTOS DE
OPERACIN Y
TOTAL DE
BENEFICIOS
BENEFICIOS
Y SALDOS
COSTO /
BENEFICIO
COSTO /
BENEFICIO
MANTENIMIENTO
Y SALDOS
ACTUALIZADOS
TOTAL
ACTUALIZADO
0,00
16,20
22,44
28,63
33,94
39,23
44,48
48,49
52,65
56,99
61,48
66,16
70,18
74,39
78,82
83,46
88,33
93,44
98,80
104,41
110,30
116,47
117,98
119,51
121,07
122,64
124,24
125,85
127,49
129,15
130,82
132,52
134,25
135,99
137,76
139,55
141,37
143,20
145,07
146,95
148,86
150,80
18,43
18,89
34,37
35,23
36,11
56,73
58,15
59,60
61,09
62,62
101,69
103,95
106,26
108,63
111,05
113,52
116,04
118,63
121,27
123,97
126,73
127,99
129,27
130,57
131,87
133,19
134,52
135,87
137,23
138,60
139,98
141,38
142,80
144,23
145,67
147,13
148,60
150,08
151,58
153,10
154,63
14,67
14,67
22,19
22,19
22,19
30,88
30,88
30,88
30,88
30,88
52,25
52,25
52,25
52,25
52,25
57,70
57,70
57,70
57,70
57,70
63,79
63,79
63,79
63,79
63,79
70,42
70,42
70,42
70,42
70,42
77,75
77,75
77,75
77,75
77,75
85,85
85,85
85,85
85,85
85,85
85,85
2,31
60,16
67,14
98,12
109,39
109,45
172,15
165,46
173,71
184,89
196,84
305,82
318,87
332,50
346,72
631,57
371,63
387,84
404,78
422,50
441,04
454,37
465,81
477,64
489,87
502,53
509,00
522,58
536,65
551,24
566,37
574,74
591,05
608,00
625,61
643,92
654,89
974,73
695,39
716,92
739,37
1.160,23
2,31
57,85
62,08
87,23
93,51
89,96
136,06
125,74
126,93
129,90
132,97
198,65
199,17
199,69
200,22
200,77
198,42
199,11
199,81
200,54
201,29
199,39
196,55
193,79
191,11
188,51
183,59
181,24
178,96
176,75
174,62
170,39
168,48
166,65
164,88
163,18
159,58
158,09
156,66
155,30
154,00
232,37
228,92
82,17
75,19
4,39
20,43
0,08
6,36
61,33
69,58
80,75
92,70
305,82
318,87
332,50
292,67
361,57
371,63
333,78
404,78
422,50
368,97
454,37
465,81
477,64
489,87
484,47
509,00
522,58
536,65
551,24
548,30
574,74
591,05
608,00
625,61
625,86
654,89
674,73
695,39
716,92
739,37
1.160,23
228,92
79,01
69,52
3,91
17,46
0,07
5,03
46,60
50,84
56,74
62,63
198,65
199,17
199,69
169,01
200,77
198,42
171,36
199,81
200,54
168,39
199,39
196,55
193,79
191,11
181,73
183,59
181,24
178,96
176,75
169,05
170,39
168,48
166,65
164,88
158,60
159,58
158,09
156,66
155,30
154,00
232,37
2.210,65 4.064,36
4.511,25
2.374,98
17.789,17
6.751,65
16.106,77
5.416,00

97
19,83%
5,05
5.416,00

EVALUACIN ECONMICA
CUADRO 4. CLCULO DEL FLUJO NETO DE EFECTIVO PARA EL METRO DE LIMA*. ESCENARIO CON AUMENTO DEL 10% DE LOS COSTOS Y DISMINUCIN DEL 10% DE LOS BENEFICIOS
105%
70%
70%
4%
INVERSIONES
AOS
OBRA
CIVIL
VAS Y
EQUIPO
ELECTRO-
BENEFICIOS
INVERSIN
TOTAL
TOTAL
ACTUALIZADA
VALOR
DE
VIAJES EN
TRANSPORTE
VIAJES EN
TRANSPORTE
4%
RESCATE
PBLICO
PRIVADO
MECNICO
0,90
1,20
1,2011
0,2132
SALDOS DE OPERACIN
USUARIOS
INVERSIN
MATERIAL
RODANTE

OTROS
ACCIDENTES
VIALES
EMISIN
DE CONTA-
TRANSPORTE
PBLICO
TRANSPORTE
PRIVADO
(INGRESOS
COSTOS)
(INGRESOS
COSTOS)
METRO
INGRESOS
MINANTES
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
115,99
59,64
59,64
45,07
75,11
30,04
34,58
20,17
20,17
20,17
20,17
92,62
46,11
46,11
26,53
26,53
35,37
58,11
33,90
33,90
33,90
33,90
40,66
50,82
50,82
41,16
41,16
54,89
103,67
60,48
60,48
60,48
60,48
59,46
59,46
79,28
19,87
19,87
19,87
249,27
156,57
156,57
112,76
142,81
120,30
196,37
114,55
114,55
114,55
114,55
0,00
0,00
0,00
59,46
0,00
0,00
59,46
0,00
0,00
79,28
0,00
0,00
0,00
0,00
19,87
0,00
0,00
0,00
0,00
19,87
0,00
0,00
0,00
0,00
19,87
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
249,27
150,54
144,75
100,24
122,07
98,88
155,19
87,05
83,70
80,48
77,38
0,00
0,00
0,00
34,34
0,00
0,00
30,52
0,00
0,00
36,18
0,00
0,00
0,00
0,00
7,45
0,00
0,00
0,00
0,00
6,13
0,00
0,00
0,00
0,00
5,04
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
437,19
1,92
41,40
42,52
55,75
61,16
57,23
99,86
90,85
95,61
102,60
110,23
190,85
196,06
201,40
206,90
212,54
218,34
224,29
230,41
236,69
243,15
249,78
255,02
260,37
265,84
271,41
277,11
282,92
288,86
294,92
301,11
307,42
313,87
320,46
327,18
334,05
341,05
348,21
355,52
362,98
370,59
378,37
0,39
5,75
5,81
10,30
11,81
11,44
16,14
15,45
15,83
16,81
17,81
26,61
28,85
31,28
33,91
36,77
39,86
43,22
46,86
50,80
55,08
59,72
63,59
67,71
72,10
76,77
81,74
87,03
92,67
98,68
105,07
111,87
119,12
126,84
135,05
143,80
153,12
163,04
173,60
184,85
196,82
209,57
0,00
3,19
3,70
4,21
5,07
5,92
6,77
7,85
8,96
10,13
11,33
12,58
12,95
13,32
13,70
14,09
14,50
14,91
15,34
15,77
16,22
16,68
16,90
17,12
17,34
17,56
17,79
18,02
18,26
18,50
18,74
18,98
19,23
19,48
19,73
19,99
20,25
20,51
20,78
21,05
21,32
21,60
0,00
1,43
1,86
2,28
2,72
3,15
3,58
3,98
4,40
4,84
5,29
5,76
6,04
6,34
6,64
6,96
7,29
7,64
8,01
8,38
8,78
9,19
9,31
9,43
9,56
9,68
9,81
9,94
10,06
10,20
10,33
10,46
10,60
10,74
10,88
11,02
11,16
11,30
11,45
11,60
11,75
11,90
TOTAL
500,77
466,97
882,90
1.850,63
1.469,22
437,19
9.422,95
3.042,75
610,28
325,76
0,00
11,57
13,41
15,23
18,36
21,45
24,51
28,42
32,47
36,68
41,05
45,58
46,90
48,24
49,63
51,05
52,51
54,01
55,55
57,13
58,75
60,42
61,20
62,00
62,81
63,62
64,45
65,29
66,14
67,00
67,87
68,75
69,64
70,55
71,47
72,39
73,34
74,29
75,25
76,23
77,22
78,23
COSTOS DE
OPERACIN Y
TOTAL DE
BENEFICIOS
BENEFICIOS
Y SALDOS
COSTO /
BENEFICIO
COSTO /
BENEFICIO
MANTENIMIENTO
Y SALDOS
ACTUALIZADOS
TOTAL
ACTUALIZADO
0,00
16,20
22,44
28,63
33,94
39,23
44,48
48,49
52,65
56,99
61,48
66,16
70,18
74,39
78,82
83,46
88,33
93,44
98,80
104,41
110,30
116,47
117,98
119,51
121,07
122,64
124,24
125,85
127,49
129,15
130,82
132,52
134,25
135,99
137,76
139,55
141,37
143,20
145,07
146,95
148,86
150,80
0,00
18,43
18,89
34,37
35,23
36,11
56,73
58,15
59,60
61,09
62,62
101,69
103,95
106,26
108,63
111,05
113,52
116,04
118,63
121,27
123,97
126,73
127,99
129,27
130,57
131,87
133,19
134,52
135,87
137,23
138,60
139,98
141,38
142,80
144,23
145,67
147,13
148,60
150,08
151,58
153,10
154,63
0,00
15,12
15,12
21,27
18,77
18,77
26,13
26,13
26,13
26,13
26,13
44,21
44,21
44,21
44,21
44,21
44,21
44,21
44,21
44,21
44,21
53,97
53,97
53,97
53,97
53,97
53,97
53,97
53,97
53,97
53,97
53,97
53,97
53,97
53,97
53,97
53,97
53,97
53,97
53,97
53,97
53,97
2,31
59,72
66,70
99,03
112,81
112,86
176,91
170,21
178,46
189,64
201,59
313,85
326,91
340,54
354,76
369,61
385,12
401,33
418,28
436,00
454,54
464,18
475,62
487,45
499,68
512,34
525,45
539,03
553,10
567,69
582,82
598,53
614,83
631,78
649,39
667,71
686,76
706,60
727,26
748,80
771,24
1.231,85
2,31
57,43
61,67
88,04
96,43
92,77
139,81
129,35
130,40
133,24
136,18
203,87
204,19
204,52
204,86
205,23
205,62
206,03
206,47
206,94
207,44
203,70
200,69
197,77
194,94
192,19
189,52
186,94
184,45
182,03
179,69
177,44
175,26
173,17
171,15
169,21
167,34
165,55
163,84
162,20
160,64
246,71
251,58
96,84
89,86
13,73
30,00
7,44
19,46
55,66
63,91
75,09
87,04
313,85
326,91
340,54
295,30
369,61
385,12
341,87
418,28
436,00
375,26
446,18
475,62
487,45
499,68
492,47
525,45
539,03
553,10
567,69
562,95
598,53
614,83
631,78
649,39
647,83
686,76
706,60
727,26
748,80
771,24
1.231,85
251,58
93,12
83,08
12,20
25,64
6,11
15,38
42,30
46,70
52,76
58,80
203,87
204,19
204,52
170,53
205,23
205,62
175,51
206,47
206,94
171,26
203,70
200,69
197,77
194,94
184,74
189,52
186,94
184,45
182,03
173,57
177,44
175,26
173,17
171,15
164,17
167,34
165,55
163,84
162,20
160,64
246,71
2.210,65 4.064,36
4.511,25
1.795,23
18.408,66
6.962,63
16.558,03
5.493,41

98
18,62%
4,74
5.493,41

EVALUACIN ECONMICA
CUADRO 5. CLCULO DEL FLUJO NETO DE EFECTIVO PARA EL METRO DE LIMA*. ESCENARIO CON AUMENTO DE LA TASA DE ACTUALIZACIN AL 8%
105%
70%
70%
4%
INVERSIONES
AOS
OBRA
CIVIL
VAS Y
EQUIPO
ELECTRO-
BENEFICIOS
INVERSIN
TOTAL
VALOR
DE
VIAJES EN
TRANSPORTE
VIAJES EN
TRANSPORTE
4%
RESCATE
PBLICO
PRIVADO
MECNICO
TRANSPORTE
PBLICO
OTROS
TOTAL
ACTUALIZADA
0,90
1,20
1,2011
0,2132
SALDOS DE OPERACIN
USUARIOS
INVERSIN
MATERIAL
RODANTE

ACCIDENTES
VIALES
EMISIN
DE CONTA-
(INGRESOS
COSTOS)
TRANSPORTE
PRIVADO
(INGRESOS
COSTOS)
METRO
INGRESOS
MINANTES
COSTOS DE
OPERACIN Y
TOTAL DE
BENEFICIOS
BENEFICIOS
Y SALDOS
COSTO /
BENEFICIO
COSTO /
BENEFICIO
MANTENIMIENTO
Y SALDOS
ACTUALIZADOS
TOTAL
ACTUALIZADO
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
105,45
54,21
54,21
40,97
68,28
27,31
31,44
18,34
18,34
18,34
18,34
84,20
41,92
41,92
24,12
24,12
32,16
52,83
30,82
30,82
30,82
30,82
36,96
46,20
46,20
37,42
37,42
49,90
94,25
54,98
54,98
54,98
54,98
226,61
142,33
142,33
102,51
129,82
109,37
178,51
104,13
104,13
104,13
104,13
226,61
131,79
122,03
81,38
95,42
74,43
112,49
60,76
56,26
52,09
48,23
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
2,13
46,01
47,25
61,95
67,96
63,59
110,96
100,94
106,23
114,00
122,48
0,43
6,39
6,46
11,44
13,12
12,71
17,93
17,17
17,59
18,68
19,79
0,00
3,55
4,11
4,67
5,63
6,58
7,52
8,72
9,96
11,25
12,59
0,00
1,59
2,06
2,53
3,02
3,50
3,98
4,43
4,89
5,38
5,88
0,00
12,86
14,90
16,93
20,39
23,83
27,24
31,57
36,08
40,76
45,61
0,00
18,00
24,93
31,81
37,72
43,58
49,42
53,87
58,51
63,32
68,32
20,48
20,99
38,19
39,15
40,13
63,03
64,61
66,22
67,88
69,58
14,67
14,67
22,19
22,19
22,19
30,88
30,88
30,88
30,88
30,88
2,57
68,48
76,24
111,48
124,01
124,08
194,71
187,28
196,44
208,86
222,14
2,57
63,41
65,36
88,50
91,15
84,44
122,70
109,27
106,13
104,48
102,89
229,18
73,85
66,10
8,97
5,81
14,71
16,20
83,14
92,31
104,73
118,00
229,18
68,38
56,67
7,12
4,27
10,01
10,21
48,51
49,87
52,39
54,66
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
54,05
54,05
72,07
18,06
18,06
18,06
0,00
0,00
0,00
54,05
0,00
0,00
54,05
0,00
0,00
72,07
0,00
0,00
0,00
0,00
18,06
0,00
0,00
0,00
0,00
18,06
0,00
0,00
0,00
0,00
18,06
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
18,40
0,00
0,00
14,61
0,00
0,00
15,46
0,00
0,00
0,00
0,00
2,64
0,00
0,00
0,00
0,00
1,80
0,00
0,00
0,00
0,00
1,22
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
397,44
212,06
217,84
223,78
229,88
236,15
242,60
249,21
256,01
262,99
270,17
277,53
283,36
289,30
295,37
301,57
307,90
314,36
320,95
327,69
334,56
341,58
348,75
356,06
363,53
371,16
378,95
386,90
395,02
403,31
411,77
420,41
29,56
32,05
34,75
37,68
40,85
44,29
48,02
52,07
56,45
61,20
66,36
70,66
75,23
80,11
85,30
90,82
96,71
102,97
109,64
116,74
124,30
132,36
140,93
150,06
159,78
170,13
181,15
192,89
205,38
218,69
232,85
13,98
14,38
14,80
15,22
15,66
16,11
16,57
17,04
17,52
18,02
18,53
18,77
19,02
19,26
19,52
19,77
20,03
20,29
20,55
20,82
21,09
21,36
21,64
21,92
22,21
22,49
22,79
23,08
23,38
23,69
24,00
6,40
6,71
7,04
7,38
7,73
8,10
8,49
8,89
9,32
9,76
10,22
10,35
10,48
10,62
10,76
10,90
11,04
11,18
11,33
11,48
11,62
11,78
11,93
12,08
12,24
12,40
12,56
12,72
12,89
13,06
13,23
50,65
52,11
53,60
55,14
56,72
58,34
60,01
61,72
63,48
65,28
67,13
68,00
68,89
69,78
70,69
71,61
72,54
73,48
74,44
75,41
76,39
77,38
78,39
79,41
80,44
81,48
82,54
83,62
84,70
85,80
86,92
73,51
77,97
82,66
87,58
92,74
98,15
103,82
109,78
116,01
122,55
129,41
131,09
132,79
134,52
136,27
138,04
139,84
141,65
143,49
145,36
147,25
149,16
151,10
153,07
155,06
157,07
159,12
161,18
163,28
165,40
167,55
112,98
115,50
118,07
120,70
123,38
126,13
128,94
131,81
134,74
137,74
140,81
142,22
143,64
145,07
146,52
147,99
149,47
150,96
152,47
154,00
155,54
157,09
158,67
160,25
161,85
163,47
165,11
166,76
168,43
170,11
171,81
52,25
52,25
52,25
52,25
52,25
57,70
57,70
57,70
57,70
57,70
63,79
63,79
63,79
63,79
63,79
70,42
70,42
70,42
70,42
70,42
77,75
77,75
77,75
77,75
77,75
85,85
85,85
85,85
85,85
85,85
85,85
345,60
360,11
375,25
391,05
407,55
419,33
437,34
456,17
475,86
496,46
511,94
524,65
537,79
551,39
565,46
573,38
588,47
604,10
620,31
637,12
647,24
665,36
684,19
703,76
724,11
737,19
759,23
782,19
806,12
831,06
1.254,52
148,22
143,00
137,98
133,14
128,48
122,40
118,20
114,16
110,26
106,51
101,70
96,50
91,59
86,95
82,57
77,52
73,67
70,02
66,58
63,32
59,56
56,69
53,98
51,41
48,97
46,17
44,02
42,00
40,07
38,25
53,47
345,60
360,11
375,25
337,00
407,55
419,33
383,29
456,17
475,86
424,39
511,94
524,65
537,79
551,39
547,39
573,38
588,47
604,10
620,31
619,06
647,24
665,36
684,19
703,76
706,05
737,19
759,23
782,19
806,12
831,06
1.254,52
148,22
143,00
137,96
114,73
128,48
122,40
103,59
114,16
110,26
91,05
101,70
96,50
91,59
86,95
79,93
77,52
73,67
70,02
66,58
61,52
59,56
56,69
53,98
51,41
47,75
46,17
44,02
42,00
40,07
38,25
53,47
455,25
424,52
802,63
1.682,39
1.115,63
397,44
10.469,94
3.380,83
678,09
361,95
2.456,27 4.515,96
5.012,51
2.374,98
19.985,47
3.543,14
18.303,07
2.427,51
TOTAL
99
22,08%
3,18
2.427,51
10. EVALUACIN FINANCIERA

10.1. GENERALIDADES
La puesta en marcha del proyecto Metro demanda una inversin de 2.100 millones de dlares
en sus diferentes etapas: Villa El Salvador Benavides, Benavides Plaza Grau, Plaza Grau
Portada de Gua y Portada de Gua Comas.
Las inversiones se llevarn a cabo entre los
aos 1999 y 2039 y sus montos se distribuirn
de la manera que aparece en el recuadro.
Las vas y equipos electromecnicos corresponden al tendido de la va frrea y de la catenaria, al sistema elctrico, servicios auxiliares, sealizaciones, telecomunicaciones, boletaje, acondicionamiento de talleres y patios y a gastos en
ingeniera y capacitacin.
como con el aumento de la poblacin en Lima

Metropolitana.
En material rodante se adquirir coches motorizados y sin motor, de los cuales ya se cuenta
con cinco trenes de seis coches.
Para el clculo del flujo de beneficios netos se

considera el ao 2000 como perodo de inicio
de las operaciones que cubrirn la ruta Villa El
Salvador Benavides con una demanda diaria
de 194.032 usuarios, que comprende 134.210
pasajeros del Servicio Integrado y 59.822 pasajeros que utilizarn solamente el Metro.
10.2. INGRESOS
En el tramo Villa El Salvador Benavides el

intervalo de salida de los trenes ser de 7,5 minutos en la hora pico y de 10 minutos en la hora
valle. Cuando el proyecto est concluido, la ruta
llegar desde Villa El Salvador hasta el distrito
de Comas, la frecuencia de salida ser de 2,5
minutos en la hora pico y de 6,5 minutos en la
hora valle.
Para el ao 1999 la inversin en obras civiles

es la predominante con 124 millones de dlares, para vas y equipos electromecnicos se destina la suma de 109 millones, y para material
rodante el monto asciende a 47 millones, en conjunto la suma es de 280 millones de dlares.
La inversin en obras civiles contempla obras
a nivel del suelo, en viaducto, trinchera cubierta
y en subterrneo. Se construir estaciones a nivel de suelo, en viaducto, en trinchera y en subterrneo, as como talleres y patios y se techar la
Va Expresa. Adems, se pagar compensaciones
por los predios que el Metro atraviesa y se efectuar gastos para la administracin del proyecto.
Con el incremento de la demanda, en el ao

2020, dicho intervalo bajar a 2 minutos en la
hora pico y a 5,5 minutos en la hora valle.
La tarifa percibida por el Metro dentro del

Sistema Integrado es de S/. 0,80 y la percibida
por el Metro solo es de S/. 1,00; luego el servicio de mnibus percibir una tarifa total de
S/. 0,70. En consecuencia, la tarifa ponderada
para los aos comprendidos entre 1999 y 2002
ser de S/. 0,86, equivalente a US $ 0,32 de diciembre de 1997.
La demanda para el ao 2000 se estima en

194.032 pasajeros por da, cifra que se incrementar con la ampliacin de la lnea del tren, as
A partir del ao 2003 en adelante, la tarifa

ser uniforme, de S/. 1,00 de diciembre de 1997
o US $ 0,37.
En todo el horizonte del proyecto no habr
excepciones de un menor pago para escolares,
universitarios o personal policial. Dicha tarifa se
ha establecido para que sea competitiva con los
precios de otras alternativas de servicio de transporte, protegiendo as a los sectores de menores
recursos econmicos.
INVERSIONES EN EL METRO
INVERSIN POR AO (MILLONES DE US $)
RUBRO
1999
Infraestructura
Vas y equipos electromecnicos
Material rodante
TOTAL
2000 /
2002 /
2005 /
2010 /
2021 /
2001
2004
2009
2020
2040 POR RUBRO
124
109
47
128
107
117
161
102
159
124
224
399
0
0
229
0
0
70
537
542
1.081
280
352
422
747
229
70
2.100
TOTAL
El ingreso de operacin es el resultado de la

aplicacin de la tarifa por la demanda diaria estimada y multiplicada por 315, factor que incluye la operacin en das laborables, sbados,
domingos y festivos.
101
La tarifa no est afecta al impuesto general a

las ventas (IGV), segn lo dispuesto por el D.
L. N 821, sus modificadoras y el Reglamento
publicado mediante Decreto Supremo N 09994.
Adems, se considera un ingreso colateral del
5% sobre los ingresos por tarifa, correspondiente
al alquiler de locales en las estaciones y a la explotacin del servicio publicitario a lo largo de
la va del Metro.
El ingreso se determina segn el siguiente
procedimiento:
Ingreso = tarifa x demanda diaria x rotacin
media anual de trenes
Ingreso = Ingreso del Servicio Integrado +
ingreso del Servicio no Integrado
Ingreso = S/. 134.210 x 0,80 / 2,70 x 315 +
59.822 x 1,00 / 2,70 x 315 =
US $ 19.505.500
La tarifa que permita destinar menos subsidios del Estado al proyecto es aquella que genere un mayor flujo de beneficios, segn el volumen de demanda para cada tarifa. Se determina
as que los mayores ingresos se obtienen con las
tarifas siguientes.
TARIFA DE MENORES SUBSIDIOS
Ao 2000
S/. 0,80
Ao 2002
S/. 1,00
Ao 2005
S/. 1,20
Ao 2010
S/. 1,20
Ao 2020
S/. 1,20

10.3. EGRESOS
Los egresos incluyen los siguientes rubros:
Costos de operacin, relacionados con la
energa para alumbrado y traccin de los
coches y el personal para trfico, conduccin de los coches y gestin de las estaciones.
Costos de mantenimiento de lneas y material rodante, que incluyen personal para
mantenimiento de las instalaciones fijas y
del material rodante, considerando adems materiales, repuestos y limpieza.
Costos administrativos, de ventas y de seguros, que son gastos de apoyo al servicio del tren, como sueldos y salarios del
personal administrativo, produccin y distribucin de boletos, transporte de valores, seguridad y vigilancia, propaganda
y publicidad, seguros, servicios pblicos
(contribuciones, licencias, etc.) e imprevistos.
Para el ao 2000 los gastos operativos tendrn la estructura que se muestra en el recuadro.
En gastos de personal se contempla: personal de operacin y de administracin cuyas remuneraciones consideran beneficios sociales,
contribuciones, impuestos y aportes a las AFP.
ros son la proteccin a los usuarios y a los trenes.

A lo largo del proyecto los egresos varan en
funcin de las ampliaciones de las operaciones
del Metro y del incremento de la demanda.
El consumo de energa elctrica est en funcin de los requerimientos de operacin de los

trenes en funcionamiento durante las horas de
servicio al pblico, considerando 6 horas pico y
11 horas valle. La distancia entre Villa El Salvador y Comas comprende un recorrido de 43 km
por sentido.
SUPUESTOS
10.3.1. DEPRECIACIN Y VALOR

10.3.1. RESIDUAL DE LOS ACTIVOS
Se calcul la depreciacin de los activos con la
finalidad de determinar el impuesto a la renta, para
hacer uso del escudo fiscal. Las tasas de depreciacin utilizadas, segn lo dispuesto en los artculos 38 al 41 del Decreto Legislativo N 774 (Del
Impuesto a la Renta) y sus modificaciones y Reglamento, son las siguientes (ver anexo 1):
Se considera que el Metro debe mantenerse

en ptimas condiciones, por lo que se contempla un mantenimiento permanente de lneas y
coches.
Se contar, adems, con vigilancia diurna y
nocturna mediante convenios con la Polica Nacional y la contratacin de servicios de vigilancia privados.
Obras civiles
Instalaciones
Material rodante
Los seguros cubrirn los trenes, el material

rodante auxiliar, los equipos electromecnicos,
el PCC, las estaciones, los talleres, el edificio de
administracin, entre los principales. Los riesgos ms importantes que deben cubrir los segu-
COSTOS DEL METRO AL AO 2000

COSTOS
MONTO
(MILES DE US $)
3.898
2.452
1.446
26,6
16,7
9,9
COSTOS DE MANTENIMIENTO
Lneas
Material rodante
4.831
2.568
2.263
32,9
17,5
15,4
COSTOS DE ADMINISTRACIN
Sueldos y salarios
Gastos generales
5.945
1.366
4.579
40,5
9,3
31,2
TOTAL
14.674
100,00
3%
10%
10%
Horizonte del proyecto

Inicio de las inversiones: 1999
ltimo ao de operacin para el anlisis: 2040
Inicio de las operaciones: 2000
Tarifa del Sistema Integrado: S/. 0,80
(equivale a US $ 0,30 / 2000 2001)
Tarifa del Sistema no Integrado: S/. 1,00
(equivale a US $ 0,37 / 2000 2001)
Tarifa nica: S/. 1,00 (equivale a US $
0,37 / 2002 2040)
Como beneficio adicional se incluy en el flujo el valor residual de los activos que, en promedio, representa el 22,1%, aproximadamente, de
la inversin en activos fijos.
Tarifa ponderada: S/. 0,86 (equivale a US

$ 0,32 / 2000 2001)
10.3.2. RESULTADOS
Utilizando la informacin de los costos de inversin, ingresos y egresos durante la etapa de
operacin se prepar los flujos netos de efectivo
y los indicadores de rentabilidad financiera.
A continuacin se muestran los resultados de
la evaluacin, considerando los conceptos de
102
Ao base: diciembre de 1997
La depreciacin se calcula en el ao siguiente despus de realizar la inversin.
Cabe hacer notar que los terrenos adquiridos para la construccin del Metro no se deprecian.
COSTOS DE OPERACIN
Personal
Energa elctrica
valor actual neto (VAN), razn beneficio/costo

(B/C) y tasa interna de retorno (TIR) de la inversin y explotacin del proyecto en el caso de
la gestin de la operacin del Metro por un Concesionario privado.
Otros ingresos: 5% de los ingresos de

operacin por alquileres y publicidad
Tipo de moneda para el clculo: dlares
de diciembre de 1997
Impuesto a la renta: 30%
Observando los valores obtenidos y tomando en consideracin las hiptesis de Concesionario Global (el Estado construye y opera) y
Concesionario Operativo (solamente realiza la
gestin de operacin del proyecto), se obtiene
las conclusiones que se exponen en los dos siguientes puntos.

10.4.
10.4.
10.4.
10.4.
CONCESIONARIO
GLOBAL: EL ESTADO
CONSTRUYE Y OPERA
(SIN FINANCIAMIENTO)
Para la hiptesis de Concesionario Global (inversin, reposicin, operacin y mantenimiento) considerando una tasa de actualizacin del
12% como tasa de descuento (producto de la
tasa media de bonos ms 3% por riesgo del pas),
se obtiene un valor actual neto negativo de US
$ 905.071 mil, como es usual en proyectos de
inversin del tipo del Metro. Asimismo, la tasa
interna de retorno se ubica en 1,33% y la razn
beneficio/costo en US $ 0,24 por cada dlar de
inversin (cuadro 1).
En resumen, para un Concesionario Global,
se estima que la construccin del Metro no es
rentable porque presenta una tasa interna de retorno de 1,33%, inferior al costo de oportunidad del capital de 12%, un valor actual neto negativo de US $ 905.071 mil y una relacin beneficio/costo de US $ 0,24 por cada dlar de
inversin.
Aunque los flujos de caja se vuelven positivos a partir del ao 2010, salvo en los aos de
inversin, el proyecto no logra recuperar el capital invertido en el perodo de 40 aos. La recuperacin de la inversin es aproximadamente
el 24,4% del total invertido.
10.5.
10.4.
10.4.
10.4.
10.4.
CONCESIONARIO OPERATIVO:
EL CONCESIONARIO
GLOBAL CONSTRUYE Y
UN CONCESIONARIO
PARTICULAR OPERA
tante indicar que se realiza el anlisis de sensibilidad modificando un solo supuesto, con el objeto de percibir el comportamiento de las partidas ms relevantes y aquellas que hay que vigilar con mayor detenimiento a la hora de llevar a
cabo la decisin.
Para la hiptesis de Concesionario Operativo se

considera que ste ser el responsable de la operacin y mantenimiento del Metro (suponiendo
que la inversin total est puesta a disposicin
del Concesionario) y recibir los ingresos netos
provenientes de la gestin del proyecto a partir
del ao 2005. En este caso se utiliza el criterio
del valor actual neto del flujo neto de beneficios
y costos para estimar la rentabilidad financiera.
Para determinar el nivel de rentabilidad, si el

operador asume parte de la inversin a partir del
ao 2005, tanto de recuperacin del capital
como de rentabilidad ante la variacin de algunas variables estructurales del flujo de beneficios
netos se ha realizado el anlisis que se detalla en
seguida, obtenindose una tasa de descuento de
12% al ao (cuadros 3, 4 y 5).
La actualizacin del flujo de beneficios y costos del horizonte del proyecto presenta un valor
actual neto positivo de US $ 180.996 mil para
un Concesionario Operativo, calculado a una tasa
de actualizacin del 12,0%, lo que es significativo pues refleja la posibilidad de operar el Metro (cuadro 2).
PARTICIPACIN
Inversin 0%
Inversin 25%
Inversin 50%
Inversin 75%
10.6. ANLISIS DE OPCIONES

El anlisis de sensibilidad se realiza en los supuestos con mayor probabilidad de modificacin, que sirvieron de base para la construccin
del flujo de beneficios netos y el posterior clculo de los indicadores de rentabilidad.
TIR
B/C
180.996
106.324
33.865
38.026
0
33,70
15,00
9,74
0
2,21
1,19
0,86
103
Estas premisas no rigen para los prstamos

que se realizarn entre los aos 2024 al 2039,
cuyos plazos de reembolso no sobrepasan el ao
2040, como ao final de la evaluacin del proyecto (anexo 2).
Como resultado de la evaluacin del proyecto, considerando una tasa ponderada de descuento del 4,8%, se tiene un valor actual neto negativo de US $ 460.868 mil, una tasa interna de
retorno de 1,00% y un coeficiente beneficio/costo de US $ 0,71 por cada dlar invertido (cuadro 6).
Para el Concesionario Operativo no se considera la alternativa de financiamiento para las
inversiones a partir del ao 2005, porque estara sujeta a su decisin y sera con el costo financiero que crea conveniente.
10.7. PROYECTO FINANCIADO:

10.4. CONCESIONARIO GLOBAL
10.8. MECANISMOS FINANCIEROS

10.4. PARA LA CONCESIN
Alternativamente se presentan los flujos de beneficio/costo del proyecto (considerando que

ste es financiado) de acuerdo a las siguientes
premisas:
Para realizar la concesin se recomienda que el

Metro sea operado por el Estado por lo menos
hasta el ao 2005, de tal manera que se entregue a un Concesionario en las mejores condiciones y que el promotor pueda exigir un retorno por la explotacin del servicio; o que el Concesionario participe en la inversin a partir del
ao 2005, cuyas alternativas se presentaron en
el punto 10.6.
Plazo del prstamo: 20 aos

Perodo de gracia: 2 aos
Tasa de inters: 2,40% anual para prstamo blando
Realizar un anlisis de sensibilidad significa

recalcular los resultados que se han desarrollado
a partir de algn supuesto distinto. Es impor-
VAN
Estructura
25% aporte del Estado
75% prstamo blando

10.9. CONCLUSIONES
1) El horizonte del proyecto est comprendido entre el ao 2000, como inicio de las operaciones, y el ao 2040, como perodo final de
las operaciones para la evaluacin financiera del
proyecto.
2) La inversin requerida para extender la
lnea hasta Comas es la siguiente:
Infraestructura
Vas y equipos
electromecnicos
Material rodante
TOTAL
US $ 537 millones
US $ 541 millones
US $ 1.022 millones
US $ 2.100 millones
Dicha inversin contempla un incremento

sostenido de la demanda.
3) El primer ao de operacin se estima que
ser el ao 2000, en el que se cubrir la ruta
Villa El Salvador Benavides con una demanda
diaria de 194.032 usuarios.
Tarifa ponderada: S/. 0,86 (equivale a

US $ 0,32 / 2000 2001)
Costos de
mantenimiento
Costos de
administracin
TOTAL
905.071
Concesionario Operativo (solamente opera u opera y participa en la inversin a

partir del ao 2005)
Los resultados son los siguientes, considerando una tasa de descuento del 12%:
9) Los costos del servicio durante el primer

ao de operacin ascienden a:
Tarifa del Sistema Integrado: S/. 0,80

(equivale a US $ 0,30 / 2000 2001)
VAN
Concesionario Global (el Estado construye y opera)
8) La demanda media anual equivale a 315

das en promedio, que incluye el servicio de los
sbados, domingos y feriados.
US$ 3.898 mil
3%
10%
10%
12)
El flujo de beneficios y costos con y
sin financiamiento responde a dos hiptesis:
7) Adems, se estima un 5% por otros ingresos correspondiente al alquiler de locales y a

la explotacin del servicio publicitario a lo largo
de la va del Metro.
26,6%
PARTICIPACIN
VAN
TIR
BENEFICIO/
COSTO
US $ 4.831 mil
US $ 5.945 mil
32,9%
0%
25%
50%
75%
40,5%
US $ 14.674 mil 100,0%
104
SIN FINANCIAMIENTO
11)
El valor residual en promedio asciende al 22,1% de la inversin total.
6) El costo del pasaje no est afecto al impuesto general a las ventas, de acuerdo con el
D. L. N 821.
Costos de
operacin
La depreciacin que se aplica al pro-
Obras civiles
Instalaciones
Material rodante
5) No contempla pasajes diferenciados para

escolares, universitarios o personal policial.
4) Las tarifas estimadas son:
Tarifa del Sistema no Integrado:

S/. 1,00 (equivale a US $ 0,37 / 2000
2001)
10)
yecto es:
Tarifa nica: S/. 1,00 (equivale a US $

0,37 / 2002 2040)
180.996
106.324
33.865
38.026
33,70
15,00
9,74
2,21
1,19
0,86
TIR
BENEFICIO/COSTO
1,33%
0,24
13)
Considerando un aporte del 25%
por parte del Estado y un financiamiento del
75% a 20 aos, incluyendo 2 aos de gracia, los
resultados son los siguientes:
VAN
TIR
BENEFICIO/COSTO
460.868
1,00%
0,71
14)
Se puede apreciar que para el Concesionario Global el valor actual es negativo, variando entre 460 y 905 millones de dlares.
Igualmente, la relacin beneficio/costo es cercana a 1, es decir, no se recupera la inversin.
15)
Para el Concesionario Operativo resulta rentable cuando el Estado asume el ciento
por ciento de la inversin hasta Portada de Gua
y de un cincuenta por ciento de las obras a realizar entre Portada de Gua y Comas.
En estas condiciones, el Concesionario obtiene una relacin de beneficio/costo de entre 1,19
y 14,7, dependiendo del financiamiento, y un valor actual neto de 180 y 34 millones de dlares.

CUADRO 1: SI EL CONCESIONARIO GLOBAL (EL ESTADO) CONSTRUYE Y OPERA. TRAMO: VILLA EL SALVADOR COMAS
(miles de dlares constantes de diciembre de 1997)
RUBRO / AOS
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
124.384
109.028
46.985
63.947
53.282
58.720
63.947
53.282
58.720
48.293
30.647
47.563
80.489
30.647
47.563
32.196
40.863
63.418
37.100
67.103
119.789
21.642
39.144
69.877
21.642
39.144
69.877
21.642
39.144
69.877
21.642
39.144
69.877
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
COSTOS DE INVERSIN
OBRAS CIVILES
VAS Y EQUIPOS ELECTROMECNICOS
MATERIAL RODANTE
SUBTOTAL
280.397 175.949 175.949 126.504 158.699 136.476
223.993 130.662 130.662
130.662 130.662
114.504
0
109.999
5.500
112.448
5.622
0 114.504
114.504
0
120.125
6.006
122.798
6.140
125.532
6.277
0 114.504
INGRESOS
OPERATIVOS
OTROS
SUBTOTAL
0
0
19.506
975
19.993
1.000
36.375
1.819
37.285
1.864
38.217
1.911
60.031
3.002
61.531
3.077
63.070
3.153
64.646
3.232
66.263
3.313
107.604
5.380
114.950
5.748
117.509
5.875
128.326
6.416
131.182
6.559
134.102
6.705
20.481
20.993
38.194
39.149
40.127
63.032
64.608
66.223
67.879
69.576
112.984 115.499 118.070 120.698 123.385 126.131 128.938 131.808 134.742 137.741 140.807
3.898
2.452
1.446
4.831
2.568
2.263
5.945
1.366
4.579
32.431
6.313
3.641
2.672
7.568
3.415
4.153
8.305
1.366
6.939
45.546
6.313
3.641
2.672
7.568
3.415
4.153
8.305
1.366
6.939
54.808
6.313
3.641
2.672
7.568
3.415
4.153
8.305
1.366
6.939
65.036
9.136
4.480
4.657
10.819
4.095
6.724
10.930
1.473
9.457
76.422
9.136
9.136
9.136
9.136 16.888 16.888 16.888
4.480
4.480
4.480
4.480
7.205
7.205
7.205
4.657
4.657
4.657
4.657
9.683
9.683
9.683
10.819 10.819 10.819 10.819 18.942 18.942 18.942
4.095
4.095
4.095
4.095
6.110
6.110
6.110
6.724
6.724
6.724
6.724
12.832
12.832
12.832
10.930 10.930 10.930 10.930 16.418 16.418 16.418
1.473
1.473
1.473
1.473
1.473
1.473
1.473
9.457
9.457
9.457
9.457
14.945
14.945
14.945
96.224 107.776 119.327 130.878 126.828 1115.628 104.428
EGRESOS
OPERACIN
MANTENIMIENTO
De lneas
De material rodante
ADMINISTRATIVOS, VENTAS Y SEGUROS
Sueldos y salarios
Gastos generales
PROVISIONES Y DEPRECIACIONES
3.898
2.452
1.446
4.831
2.568
2.263
5.945
1.366
4.579
19.316
33.990
47.104
67.732
76.994
87.222
107.307 127.109 138.660
150.212 161.763 179.075 167.875 156.675 148.854 152.483 147.509 128.820 117.918 107.016
96.114 102.747
UTILIDAD ANTES DE INTERESES E IMPUESTOS
13.509 26.112
29.538
37.845
47.094
44.275
62.501
72.437
82.333
92.187
66.091
52.376
38.605
28.156
29.099
21.378
118
13.890
27.726
41.627
38.060
IMPUESTO A LA RENTA
35
4.167
8.318
12.488
11.418
UTILIDAD NETA
13.509
26.112
29.538
37.845
47.094
44.275
62.501
72.437
82.333
92.187
66.091
52.376
38.605
28.156
29.099
21.378
83
9.723
19.408
29.139
26.642
MS PROVISIN Y DEPRECIACIN
VALOR RESIDUAL
19,316
32.431
45.546
54.808
65.036
76.422
96.224
107.776
119.327
130.878
126.828
115.628
104.428
96.607
100.236
89.808
71.119
60.217
49.315
38.413
38.961
280.397 170.142 169.630 110.495 141.736 118.534 191.845
96.939
95.324
93.668
91.971
60.737
63.252
65.823
68.451
43.367
68.430
71.202
69.940
68.723
46.952
65.603
Personal
Energa elctrica
SUBTOTAL
FLUJO NETO
1,00000
VALOR ACTUAL NETO (VAN)
0,89286
16.888 16.888
7.205
7.205
9.683
9.683
18.942 18.942
6.110
6.110
12.832
12.832
16.418 16.418
1.473
1.473
14.945
14.945
96.607 100.236
18.787
7.757
11.030
21.075
6.474
14.601
17.838
1.473
16.365
89.808
18.787
7.757
11.030
21.075
6.474
14.601
17.838
1.473
16.365
71.119
18.787
7.757
11.030
21.075
6.474
14.601
17.838
1.473
16.365
60.217
18.787
7.757
11.030
21.075
6.474
14.601
17.838
1.473
16.365
49.315
18.787
7.757
11.030
21.075
6.474
14.601
17.838
1.473
16.365
38.413
20.917
8.352
12.565
23.475
6.861
16.614
19.394
1.473
17.921
38.961
0,79719
0,71178
0,63552
0,56743
0,50663
0,45235
0,40388
0,36061
0,32197
0,28748
0,25668
0,22917
0,20462
0,18270
0,16312
0,14564
0,13004
0,11611
0,10367
0,09256
905.071 151.912 135.228
78.648
90.076
67.259
97.195
43.850
38.500
33.778
29.612
17.460
16.235
15.085
14.006
7.923
11.162
10.370
9.095
7.979
4.867
6.072
BENEFICIO/COSTO (B/C) 0,24

TASA INTERNA DE RETORNO (TIR)
TASA DE DESCUENTO
1,33%
12,00%
105

CUADRO 1: SI EL CONCESIONARIO GLOBAL (EL ESTADO) CONSTRUYE Y OPERA. TRAMO: VILLA EL SALVADOR COMAS
RUBRO / AOS
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
TOTAL
COSTOS DE INVERSIN
OBRAS CIVILES
536.923
541.427
23.488
MATERIAL RODANTE
SUBTOTAL
23.488
23.488
1.021.737
23.488
23.488
23.488
0 2.100.087
135.443
136.798
138.166
139.547
140.943
142.352
143.776
145.213
146.666
148.132
149.614
151.110
152.621
154.147
155.688
157.245
158.818
160.406
162.010
163.630 4.773.815
6.772
6.840
6.908
6.977
7.047
7.118
7.189
7.261
7.333
7.407
7.481
7.555
7.631
7.707
7.784
7.862
7.941
8.020
8.101
142.215
143.637
145.074
146.525
147.990
149.470
150.964
152.474
153.999
155.539
157.094
158.665
160.252
161.854
163.473
165.108
166.759
168.426
170.111
20.917
20.917
20.917
20.917
23.094
23.094
23.094
23.094
23.094
25.498
25.498
25.498
25.498
25.498
28.152
28.152
28.152
28.152
28.152
INGRESOS
OPERATIVOS
OTROS
SUBTOTAL
8.182
238.691
171.812 5.012.505
EGRESOS
OPERACIN
Personal
28.152
767.253
8.352
8.352
8.352
8.352
9.221
9.221
9.221
9.221
9.221
10.181
10.181
10.181
10.181
10.181
11.241
11.241
11.241
11.241
11.241
11.241
319.249
Energa elctrica
12.565
12.565
12.565
12.565
13.873
13.873
13.873
13.873
13.873
15.317
15.317
15.317
15.317
15.317
16.911
16.911
16.911
16.911
16.911
16.911
448.003
MANTENIMIENTO
23.475
23.475
23.475
23.475
25.918
25.918
25.918
25.918
25.918
28.616
28.616
28.616
28.616
28.616
31.594
31.594
31.594
31.594
31.594
31.594
866.155
6.861
6.861
6.861
6.861
7.575
7.575
7.575
7.575
7.575
8.363
8.363
8.363
8.363
8.363
9.234
9.234
9.234
9.234
9.234
9.234
268.171
De lneas
De material rodante
Sueldos y salarios
Gastos generales
16.614
16.614
16.614
16.614
18.343
18.343
18.343
18.343
18.343
20.252
20.252
20.252
20.252
20.252
22.360
22.360
22.360
22.360
22.360
22.360
597.983
19.394
19.394
19.394
19.394
21.412
21.412
21.412
21.412
21.412
23.641
23.641
23.641
23.641
23.641
26.101
26.101
26.101
26.101
26.101
26.101
741.574
1.473
1.473
1.473
1.473
1.626
1.626
1.626
1.626
1.626
1.796
1.796
1.796
1.796
1.796
1.982
1.982
1.982
1.982
1.982
1.982
65.295
24.119
676.279
17.921
17.921
17.921
17.921
19.786
19.786
19.786
19.786
19.786
21.845
21.845
21.845
21.845
21.845
24.119
24.119
24.119
24.119
24.119
38.961
38.961
38.961
32.091
34.440
34.440
27.569
27.569
27.569
20.758
20.758
20.758
18.281
15.766
13.852
12.253
10.168
8.727
7.666
4.513 2.086.514
102.747
102.747
102.747
95.877
104.864
104.864
97.994
97.994
97.994
98.512
98.512
98.512
96.036
93.521
99.699
98.100
96.015
94.574
93.513
90.360 4.461.495
39.468
40.891
42.327
50.648
43.125
44.605
52.970
54.480
56.005
57.026
58.582
60.153
64.216
68.333
63.774
67.008
70.743
73.852
76.597
81.451
551.010
IMPUESTO A LA RENTA
11.841
12.267
12.698
15.194
12.938
13.382
15.891
16.344
16.801
17.108
17.575
18.046
19.265
20.500
19.132
20.102
21.223
22.156
22.979
24.435
165.303
UTILIDAD NETA
27.628
28.623
29.629
35.454
30.188
31.224
37.079
38.136
39.203
39.918
41.007
42.107
44.951
47.833
44.642
46.905
49.520
51.696
53.618
57.016
385.707
38.961
38.961
38.961
32.091
34.440
34.440
27.569
27.569
27.569
20.758
20.758
20.758
18.281
15.766
13.852
12.253
10.168
8.727
7.666
SUBTOTAL
VALOR RESIDUAL
FLUJO NETO
4.513 2.086.514
464.589
464.589
836.723
66.589
67.584
68.590
44.056
64.627
65.663
64.649
65.705
43.285
60.676
61.765
62.865
63.232
40.112
58.493
59.158
59.688
60.423
61.284
526.118
0,08264
0,07379
0,06588
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0,05252
0,04689
0,04187
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0,03338
0,02980
0,02661
0,02376
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5.503
4.987
4.519
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3.394
3.079
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2.456
1.445
1.808
1.643
1.494
1.341
760
989
893
805
727
659
5.048
106

CUADRO 2: SI EL CONCESIONARIO GLOBAL (EL ESTADO) CONSTRUYE Y UN CONCESIONARIO PARTICULAR OPERA. TRAMO: VILLA EL SALVADOR COMAS
RUBRO / AOS
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
COSTO DE INVERSIN
280.397 175.949 175.949 126.504 158.699 136.476 223.993 130.662 130.662 130.662 130.662
114.504
114.504
SUBSIDIOS DEL ESTADO
280.397 175.949 175.949 126.504 158.699 136.476
223.993 130.662 130.662
130.662 130.662
114.504
114.504
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
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0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
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9.136
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9.136
4.480
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0
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0
16.888
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0
18.787
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11.030
21.075
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16.365
0
18.787
7.757
11.030
21.075
6.474
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17.838
1.473
16.365
0
18.787
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21.075
6.474
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1.473
16.365
0
18.787
7.757
11.030
21.075
6.474
14.601
17.838
1.473
16.365
0
20.917
8.352
12.565
23.475
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0
30.885
30.885
30.885
30.885
30.885
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52.247
52.247
52.247
52.247
57.701
57.701
57.701
57.701
57.701
63.786
32.147
33.723
35.338
36.994
38.691
60.737
63.252
65.823
68.451
71.137
68.430
71.237
74.107
77.041
80.040
77.021
IMPUESTO A LA RENTA
9.644
10.117
10.602
11.098
11.607
18.221
18.976
19.747
20.535
21.341
20.529
21.371
22.232
23.112
24.012
23.106
UTILIDAD NETA
22.503
23.606
24.737
25.896
27.084
42.516
44.276
46.076
47.916
49.796
47.401
49.866
51.875
53.929
56.028
53.915
VALOR RESIDUAL
FLUJO NETO
22.503
23.606
24.737
25.896
27.087
42.516
44.276
46.076
47.916
49.796
47.901
49.866
51.875
53.929
56.028
53.915
1,0000
0,89286
0,79719
0,71178
0,63552
0,56743
0,50663
0,45235
0,40388
0,36061
0,32197
0,28748
0,25668
0,22917
0,20462
0,18270
0,16312
0,14564
0,13004
0,11611
0,10367
0,09256
180.996
11.401
10.678
9.991
9.338
8.720
12.222
11.365
10.559
9.804
9.098
7.814
7.263
6.746
6.261
5.808
4.990
CONCESIONARIO
INGRESOS
OPERATIVOS
OTROS
SUBTOTAL
109.999
5.500
112.448
5.622
114.950
5.748
117.509
5.875
120.125
6.006
122.798
6.140
125.532
6.277
128.326
6.416
131.182
6.559
134.102
6.705
EGRESOS
OPERACIN
Personal
Energa elctrica
MANTENIMIENTO
De lneas
De material rodante
Sueldos y salarios
Gastos generales
SUBTOTAL

TASA DE DESCUENTO
12,00%
107

CUADRO 2: SI EL CONCESIONARIO GLOBAL (EL ESTADO) CONSTRUYE Y UN CONCESIONARIO PARTICULAR OPERA. TRAMO: VILLA EL SALVADOR COMAS
RUBRO / AOS
2021
2022
2023
COSTO DE INVERSIN
CONCESIONARIO
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
TOTAL
23.488
23.488
23.488
2.100.087
23.488
23.488
23.488
2.100.087
100,0%
100,0%
100,0%
0,0%
INGRESOS
OPERATIVOS
OTROS
SUBTOTAL
135.443
136.798
138.166
139.547
140.943
142.352
143.776
145.213
146.666
148.132
149.614
151.110
152.621
154.147
155.688
157.245
158.818
160.406
162.010
6.772
6.840
6.908
6.977
7.047
7.118
7.189
7.261
7.333
7.407
7.481
7.555
7.631
7.707
7.784
7.862
7.941
8.020
8.101
142.215
143.637
145.074
146.525
147.990
149.470
150.964
152.474
153.999
155.539
157.094
158.665
160.252
161.854
163.473
165.108
166.759
168.426
170.111
20.917
20.917
20.917
20.917
23.094
23.094
23.094
23.094
23.094
25.498
25.498
25.498
25.498
25.498
28.152
28.152
28.152
28.152
28.152
163.630 4.622.440
8.182
231.122
171.812 4.853.562
EGRESOS
OPERACIN
Personal
28.152
740.518
8.352
8.352
8.352
8.352
9.221
9.221
9.221
9.221
9.221
10.181
10.181
10.181
10.181
10.181
11.241
11.241
11.241
11.241
11.241
11.241
303.424
Energa elctrica
12.565
12.565
12.565
12.565
13.873
13.873
13.873
13.873
13.873
15.317
15.317
15.317
15.317
15.317
16.911
16.911
16.911
16.911
16.911
16.911
437.094
MANTENIMIENTO
23.475
23.475
23.475
23.475
25.918
25.918
25.918
25.918
25.918
28.616
28.616
28.616
28.616
28.616
31.594
31.594
31.594
31.594
31.594
31.594
833.788
6.861
6.861
6.861
6.861
7.575
7.575
7.575
7.575
7.575
8.363
8.363
8.363
8.363
8.363
9.234
9.234
9.234
9.234
9.234
9.234
252.791
De lneas
De material rodante
16.614
16.614
16.614
16.614
18.343
18.343
18.343
18.343
18.343
20.252
20.252
20.252
20.252
20.252
22.360
22.360
22.360
22.360
22.360
22.360
580.997
19.394
19.394
19.394
19.394
21.412
21.412
21.412
21.412
21.412
23.641
23.641
23.641
23.641
23.641
26.101
26.101
26.101
26.101
26.101
26.101
704.770
Sueldos y salarios
1.473
1.473
1.473
1.473
1.626
1.626
1.626
1.626
1.626
1.796
1.796
1.796
1.796
1.796
1.982
1.982
1.982
1.982
1.982
1.982
58.464
Gastos generales
17.921
17.921
17.921
17.921
19.786
19.786
19.786
19.786
19.786
21.845
21.845
21.845
21.845
21.845
24.119
24.119
24.119
24.119
24.119
24.119
646.306
63.786
63.786
63.786
63.786
70.425
70.425
70.425
70.425
70.425
77.755
77.755
77.755
77.755
77.755
85.847
85.847
85.847
85.847
85.847
85.847 2.279.077
78.429
79.852
81.288
82.739
77.565
79.045
80.540
82.049
83.574
77.784
79.340
80.911
82.997
84.100
77.625
79.260
80.911
82.579
84.263
85.964 2.574.485
IMPUESTO A LA RENTA
23.529
23.955
24.386
24.822
23.270
23.713
24.162
24.615
25.072
23.335
23.802
24.273
24.749
25.230
23.288
23.778
24.273
24.774
25.279
25.789
UTILIDAD NETA
54.901
55.896
56.902
57.917
54.296
55.331
56.378
57.435
58.502
54.449
55.538
56.637
57.748
58.870
54.338
55.482
56.638
57.805
58.984
60.175 1.802.139
SUBTOTAL
VALOR RESIDUAL
FLUJO NETO
54.901
55.896
56.902
57.917
54.296
55.331
56.378
57.435
58.502
54.449
55.538
56.637
57.748
58.870
54.338
55.482
56.638
57.805
58.984
0,08264
0,07379
0,06588
0,05882
0,05252
0,04689
0,04187
0,03738
0,03338
0,02980
0,02661
0,02376
0,02121
0,01894
0,01691
0,01510
0,01348
0,01204
0,01075
0,00960
4.537
4.124
3.749
3.407
2.852
2.595
2.360
2.147
1.953
1.623
1.478
1.346
1.225
1.115
919
838
764
696
634
577
108
772.345
60.175 1.802.139

CUADRO 3: SI EL CONCESIONARIO PARTICULAR ASUME EL 25% DE LA INVERSIN A PARTIR DEL 2005

RUBRO / AOS
1999
COSTO DE INVERSIN
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
280.397 175.949 175.949 126.504 158.699 136.476 223.993 130.662 130.662 130.662 130.662
280.397 175.949 175.949 126.504 158.699 136.476
2014
2015
2016
2017
2018
2019
114.504
114.504
167.994
97.997
97.997
97.997
97.997
85.878
85.878
2020
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
75,0%
75,0%
75,0%
75,0%
75,0%
75,0%
75,0%
55.998
32.666
32.666
32.666
32.666
28.626
28.626
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
25,0%
25,0%
25,0%
25,0%
25,0%
25,0%
25,0%
0
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60.031
3.002
61.531
3.077
63.070
3.153
64.646
3.232
66.263
3.313
107.604
5.380
63.032
64.608
66.223
67.879
69.576
112.984 115.499 118.070 120.698 123.385 126.131 128.938 131.808 134.742 137.741 140.807
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9.136
4.480
4.657
10.819
4.095
6.724
10.930
1.473
9.457
0
9.136
4.480
4.657
10.819
4.095
6.724
10.930
1.473
9.457
4.951
9.136
4.480
4.657
10.819
4.095
6.724
10.930
1.473
9.457
7.838
9.136
4.480
4.657
10.819
4.095
6.724
10.930
1.473
9.457
10.726
9.136
4.480
4.657
10.819
4.095
6.724
10.930
1.473
9.457
13.614
16.888
7.205
9.683
18.942
6.110
12.832
16.418
1.473
14.945
16.502
16.888
7.205
9.683
18.942
6.110
12.832
16.418
1.473
14.945
16.502
16.888
7.205
9.683
18.942
6.110
12.832
16.418
1.473
14.945
16.502
16.888
7.205
9.683
18.942
6.110
12.832
16.418
1.473
14.945
16.502
16.888
7.205
9.683
18.942
6.110
12.832
16.418
1.473
14.945
16.502
18.787
7.757
11.030
21.075
6.474
14.601
17.838
1.473
16.365
16.502
18.787
7.757
11.030
21.075
6.474
14.601
17.838
1.473
16.365
16.502
18.787
7.757
11.030
21.075
6.474
14.601
17.838
1.473
16.365
9.104
18.787
7.757
11.030
21.075
6.474
14.601
17.838
1.473
16.365
6.379
18.787
7.757
11.030
21.075
6.474
14.601
17.838
1.473
16.365
3.653
20.917
8.352
12.565
23.475
6.861
16.614
19.394
1.473
17.921
3.790
30.885
35.835
38.723
41.611
44.499
68.749
68.749
68.749
68.749
68.749
74.203
74.203
66.805
64.080
61.354
67.576
32.147
28.773
27.500
26.268
25.077
44.235
46.750
49.321
51.949
54.636
51.928
54.735
65.003
70.662
76.387
73.231
IMPUESTO A LA RENTA
9.644
8.632
8.250
7.880
7.523
13.271
14.025
14.796
15.585
16.391
15.578
16.421
19.501
21.199
22.916
21.969
UTILIDAD NETA
22.503
20.141
19.250
18.387
17.554
30.965
32.725
34.525
36.364
38.245
36.349
38.315
45.502
49.464
53.471
51.262
VALOR RESIDUAL
4.951
7.838
10.726
13.614
16.502
16.502
16.502
16.502
16.502
16.502
16.502
9.104
6.379
3.653
3.790
FLUJO NETO
33.495
7.574
5.577
3.552
1.498
47.466
49.227
51.026
24.240
54.747
52.851
54.817
54.606
55.842
28.498
55.052
1,0000
0,89286
0,79719
0,71178
0,63552
0,56743
0,50663
0,45235
0,40388
0,36061
0,32197
0,28748
0,25668
0,22917
0,20462
0,18270
0,16312
0,14564
0,13004
0,11611
0,10367
0,09256
106.324
16.970
3.426
2.253
1.281
482
13.645
12.635
11.694
4.960
10.002
8.621
7.984
7.101
6.484
2.954
5.096
33,70%
CONCESIONARIO
INGRESOS
OPERATIVOS
OTROS
SUBTOTAL
109.999
5.500
112.448
5.622
114.950
5.748
117.509
5.875
120.125
6.006
122.798
6.140
125.532
6.277
128.326
6.416
131.182
6.559
134.102
6.705
EGRESOS
OPERACIN
Personal
Energa elctrica
MANTENIMIENTO
De lneas
De material rodante
Sueldos y salarios
Gastos generales
SUBTOTAL

TASA DE DESCUENTO
12,00%
109


RUBRO / AOS
2021
2022
2023
COSTO DE INVERSIN
CONCESIONARIO
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
TOTAL
23.488
23.488
23.488
2.100.087
17.616
17.616
17.616
1.838.559
75,0%
75,0%
75,0%
87,5%
5.872
5.872
5.872
261.529
25,0%
25,0%
25,0%
12,5%
EGRESOS
OPERATIVOS
OTROS
SUBTOTAL
135.443
136.798
138.166
139.547
140.943
142.352
143.776
145.213
146.666
148.132
149.614
151.110
152.621
154.147
155.688
157.245
158.818
160.406
162.010
6.772
6.840
6.908
6.977
7.047
7.118
7.189
7.261
7.333
7.407
7.481
7.555
7.631
7.707
7.784
7.862
7.941
8.020
8.101
163.630 4.622.440
142.215
143.637
145.074
146.525
147.990
149.470
150.964
152.474
153.999
155.539
157.094
158.665
160.252
161.854
163.473
165.108
166.759
168.426
170.111
20.917
20.917
20.917
20.917
23.094
23.094
23.094
23.094
23.094
25.498
25.498
25.498
25.498
25.498
28.152
28.152
28.152
28.152
28.152
28.152
740.518
8.352
8.352
8.352
8.352
9.221
9.221
9.221
9.221
9.221
10.181
10.181
10.181
10.181
10.181
11.241
11.241
11.241
11.241
11.241
11.241
303.424
8.182
231.122
171.812 4.853.562
EGRESOS
OPERACIN
Personal
Energa elctrica
12.565
12.565
12.565
12.565
13.873
13.873
13.873
13.873
13.873
15.317
15.317
15.317
15.317
15.317
16.911
16.911
16.911
16.911
16.911
16.911
437.094
MANTENIMIENTO
23.475
23.475
23.475
23.475
25.918
25.918
25.918
25.918
25.918
28.616
28.616
28.616
28.616
28.616
31.594
31.594
31.594
31.594
31.594
31.594
833.788
De lneas
De material rodante
ADMINISTRATIVOS. VENTAS Y SEGUROS
6.861
6.861
6.861
6.861
7.575
7.575
7.575
7.575
7.575
8.363
8.363
8.363
8.363
8.363
9.234
9.234
9.234
9.234
9.234
9.234
252.791
16.614
16.614
16.614
16.614
18.343
18.343
18.343
18.343
18.343
20.252
20.252
20.252
20.252
20.252
22.360
22.360
22.360
22.360
22.360
22.360
580.997
19.394
19.394
19.394
19.394
21.412
21.412
21.412
21.412
21.412
23.641
23.641
23.641
23.641
23.641
26.101
26.101
26.101
26.101
26.101
26.101
704.770
Sueldos y salarios
1.473
1.473
1.473
1.473
1.626
1.626
1.626
1.626
1.626
1.796
1.796
1.796
1.796
1.796
1.982
1.982
1.982
1.982
1.982
1.982
58.464
Gastos generales
17.921
17.921
17.921
17.921
19.786
19.786
19.786
19.786
19.786
21.845
21.845
21.845
21.845
21.845
24.119
24.119
24.119
24.119
24.119
24.119
646.306
3.790
3.790
3.790
3.790
4.377
4.377
4.377
4.377
4.377
2.102
2.102
2.102
2.102
2.102
2.102
2.102
2.102
2.102
1.916
1.128
234.577
67.576
67.576
67.576
67.576
74.802
74.802
74.802
74.802
74.802
79.857
79.857
79.857
79.857
79.857
87.949
87.949
87.949
87.949
87.764
86.976 2.513.653
74.639
76.061
77.498
78.949
73.188
74.668
76.162
77.672
79.197
75.682
77.238
78.809
80.395
81.998
75.524
77.158
78.809
80.477
82.347
84.836 2.339.908
IMPUESTO A LA RENTA
22.392
22.818
23.249
23.685
21.956
22.400
22.849
23.302
23.759
22.705
23.171
23.643
24.119
24.599
22.657
23.147
23.643
24.143
24.704
25.451
UTILIDAD NETA
52.248
53.243
54.249
55.264
51.231
52.267
53.314
54.370
55.438
52.978
54.066
55.166
56.277
57.398
52.866
54.011
55.167
56.334
57.643
59.385 1.637.936
3.790
3.790
3.790
3.790
4.377
4.377
4.377
4.377
4.377
2.102
2.102
2.102
2.102
2.102
2.102
2.102
2.102
2.102
1.916
SUBTOTAL
VALOR RESIDUAL
FLUJO NETO
701.972
1.128
234.577
57.856
57.856
56.038
57.033
58.039
53.182
55.609
56.645
57.691
58.748
53.943
55.079
56.168
57.268
58.379
53.628
54.968
56.113
57.268
58.436
59.559
118.370 1.668.840
0,08264
0,07379
0,06588
0,05882
0,05252
0,04689
0,04187
0,03738
0,03338
0,02980
0,02661
0,02376
0,02121
0,01894
0,01691
0,01510
0,01348
0,01204
0,01075
0,00960
4.631
4.208
3.824
3.128
2.921
2.656
2.415
2.196
1.801
1.641
1.495
1.361
1.238
1.016
930
847
772
703
640
1.136
110


RUBRO
/ AOS
COSTO DE
INVERSIN
1999 175.949
2000 175.949
2001 126.504
2002 158.699
2003 136.476
2004 223.993
2005 130.662
2006 130.662
2007 130.662
2008 130.662
2009
280.397
280.397 175.949 175.949 126.504 158.699 136.476
111.996
65.331
65.331
65.331
65.331
50,0%
50,0%
50,0%
50,0%
50,0%
0 111.996
65.331
65.331
65.331
65.331
2011
2012
2013 114.504
2014
2015
2016
2017
2018 114.504
2019
20200
57.252
50,0%
57.252
57.252
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
50,0%
50,0%
50,0%
50,0%
50,0%
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
60.031
3.002
61.531
3.007
63.070
3.153
64.646
3.232
66.263
3.313
107.604
5.380
63.032
64.608
66.223
67.879
69.576
112.984 115.499 118.070 120.698 123.385 126.131 128.938 131.808 134.742 137.741 140.807
MANTENIMIENTO
De lneas
De material rodante
Sueldos y salarios
Gastos generales
9.136
4.480
4.657
10.819
4.095
6.724
10.930
1.473
9.457
0
9.136
4.480
4.657
10.819
4.095
6.724
10.930
1.473
9.457
9.901
9.136
4.480
4.657
10.819
4.095
6.724
10.930
1.473
9.457
15.677
9.136
4.480
4.657
10.819
4.095
6.724
10.930
1.473
9.457
21.452
9.136
4.480
4.657
10.819
4.095
6.724
10.930
1.473
9.457
27.228
16.888
7.205
9.683
18.942
6.110
12.832
16.418
1.473
14.945
33.004
16.888
7.205
9.683
18.942
6.110
12.832
16.418
1.473
14.945
33.004
16.888
7.205
9.683
18.942
6.110
12.832
16.418
1.473
14.945
33.004
16.888
7.205
9.683
18.942
6.110
12.832
16.418
1.473
14.945
33.004
16.888
7.205
9.683
18.942
6.110
12.832
16.418
1.473
14.945
33.004
18.787
7.757
11.030
21.075
6.474
14.601
17.838
1.473
16.365
38.729
18.787
7.757
11.030
21.075
6.474
14.601
17.838
1.473
16.365
29.384
18.787
7.757
11.030
21.075
6.474
14.601
17.838
1.473
16.365
27.368
18.787
7.757
11.030
21.075
6.474
14.601
17.838
1.473
16.365
21.917
18.787
7.757
11.030
21.075
6.474
14.601
17.838
1.473
16.365
16.466
20.917
8.352
12.565
23.475
6.861
16.614
19.394
1.473
17.921
16.741
30.885
40.786
46.562
52.337
58.113
85.251
85.251
85.251
85.251
85.251
96.430
87.086
85.070
79.619
74.168
80.526
32.147
23.822
19.662
15.542
11.463
27.733
30.248
32.819
35.447
38.134
29.701
41.853
46.739
55.124
63.574
60.281
IMPUESTO A LA RENTA
9.644
7.147
5.898
4.662
3.439
8.320
9.074
9.846
10.634
11.440
8.910
12.558
14.022
16.537
19.072
18.084
UTILIDAD NETA
22.503
16.675
13.763
10.879
8.024
19.413
21.174
22.973
24.813
26.694
20.790
29.297
32.717
38.586
44.502
42.197
VALOR RESIDUAL
9.901
15.677
21.452
27.228
33.004
33.004
33.004
33.004
33.004
38.729
29.384
27.368
21.917
16.466
16.741
FLUJO NETO
89.493
38.755
35.891
33.000
30.079
52.417
54.177
55.977
565
59.697
59.519
58.681
60.085
60.504
3.716
58.937
1,0000
0,89286
0,79719
0,71178
0,63552
0,56743
0,50663
0,45235
0,40388
0,36061
0,32197
0,28748
0,25668
0,22917
0,20462
0,18270
0,16312
0,14564
0,13004
0,11611
0,10367
0,09256
33.865
45.340
17.531
14.496
11.900
9.685
15.069
13.906
12.828
116
10.906
9.709
8.547
7.813
7.025
385
5.455
CONCESIONARIO
100,0%
2010
57.252
50,0%
INGRESOS
OPERATIVOS
OTROS
SUBTOTAL
109.999
5.500
112.448
5.622
114.950
5.748
117.509
5.875
120.125
6.006
122.798
6.140
125.532
6.277
128.326
6.416
131.182
6.559
134.102
6.705
EGRESOS
OPERACIN
Personal
Energa elctrica
SUBTOTAL

15,00%

TASA DE DESCUENTO
12,00%
111


RUBRO / AOS
2021
2022
2023
COSTO DE INVERSIN
CONCESIONARIO
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
TOTAL
23.488
23.488
23.488
2.100.087
11.744
11.744
11.744
1.577.030
50,0%
50,0%
50,0%
75,1%
11.744
11.744
11.744
523.057
50,0%
50,0%
50,0%
24,9%
INGRESOS
OPERATIVOS
OTROS
SUBTOTAL
135.443
136.798
138.166
139.547
140.943
142.352
143.776
145.213
146.666
148.132
149.614
151.110
152.621
154.157
155.688
157.245
158.818
160.406
162.010
6.772
6.840
6.908
6.977
7.047
7.118
7.189
7.261
7.333
7.407
7.481
7.555
7.631
7.707
7.784
7.862
7.941
8.020
8.101
142.215
143.637
145.074
146.525
147.990
149.470
150.964
152.474
153.999
155.539
157.094
158.665
160.252
161.854
163.473
165.108
166.759
168.426
170.111
20.917
20.917
20.917
20.917
23.094
23.094
23.094
23.094
23.094
25.498
25.498
25.498
25.498
25.498
28.152
28.152
28.152
28.152
28.152
163.630 4.622.440
8.182
231.122
171.812 4.853.562
EGRESOS
OPERACIN
Personal
28.152
740.518
8.352
8.352
8.352
8.352
9.221
9.221
9.221
9.221
9.221
10.181
10.181
10.181
10.181
10.181
11.241
11.241
11.241
11.241
11.241
11.241
303.424
Energa elctrica
12.565
12.565
12.565
12.565
13.873
13.873
13.873
13.873
13.873
15.317
15.317
15.317
15.317
15.317
16.911
16.911
16.911
16.911
16.911
16.911
437.094
MANTENIMIENTO
23.475
23.475
23.475
23.475
25.918
25.918
25.918
25.918
25.918
28.616
28.616
28.616
28.616
28.616
31.594
31.594
31.594
31.594
31.594
31.594
833.788
6.861
6.861
6.861
6.861
7.575
7.575
7.575
7.575
7.575
8.363
8.363
8.363
8.363
8.363
9.234
9.234
9.234
9.234
9.234
9.234
252.791
De lneas
De material rodante
16.614
16.614
16.614
16.614
18.343
18.343
18.343
18.343
18.343
20.252
20.252
20.252
20.252
20.252
22.360
22.360
22.360
22.360
22.360
22.360
580.997
19.394
19.394
19.394
19.394
21.412
21.412
21.412
21.412
21.412
23.641
23.641
23.641
23.641
23.641
26.101
26.101
26.101
26.101
26.101
26.101
704.770
Sueldos y salarios
1.473
1.473
1.473
1.473
1.626
1.626
1.626
1.626
1.626
1.796
1.796
1.796
1.796
1.796
1.982
1.982
1.982
1.982
1.982
1.982
58.464
Gastos generales
17.921
17.921
17.921
17.921
19.786
19.786
19.786
19.786
19.786
21.845
21.845
21.845
21.845
21.845
24.119
24.119
24.119
24.119
24.119
24.119
646.306
16.741
16.741
16.741
16.741
12.190
12.190
8.755
8.755
8.755
4.204
4.204
4.204
4.204
4.204
4.204
4.204
4.204
4.204
3.833
2.256
551.412
80.526
80.526
80.526
80.526
82.615
82.615
79.179
79.179
79.179
81.958
81.958
81.958
81.958
81.958
90.051
90.051
90.051
90.051
89.680
88.104 2.830.489
61.689
63.111
64.547
65.998
65.375
66.855
71.785
73.295
74.819
73.580
75.136
76.707
78.293
79.896
73.422
75.056
76.707
78.375
80.430
83.708 2.023.073
IMPUESTO A LA RENTA
18.507
18.933
19.364
19.799
19.613
20.057
21.536
21.988
22.446
22.074
22.541
23.012
23.488
23.969
22.026
22.517
23.012
23.513
24.129
25.112
UTILIDAD NETA
43.182
44.178
45.183
46.199
45.763
46.799
50.250
51.306
52.374
51.506
52.595
53.695
54.805
55.927
51.395
52.539
53.695
54.863
56.301
58.595 1.416.151
16.741
16.741
16.741
16.741
12.190
12.190
8.755
8.755
8.755
4.204
4.204
4.204
4.204
4.204
4.204
4.204
4.204
4.204
3.833
SUBTOTAL
VALOR RESIDUAL
FLUJO NETO
606.922
2.256
551.412
115.713
115.713
59.923
60.918
61.924
51.195
57.952
58.988
59.004
60.061
49.384
55.710
56.799
57.898
59.009
48.387
55.599
56.743
57.899
59.066
60.134
176.565 1.560.219
0,08264
0,07379
0,06588
0,05882
0,05252
0,04689
0,04187
0,03738
0,03338
0,02980
0,02661
0,02376
0,02121
0,01894
0,01691
0,01510
0,01348
0,01204
0,01075
0,00960
4.952
4.495
4.080
3.011
3.044
2.766
2.470
2.245
1.648
1.660
1.511
1.376
1.252
916
940
857
781
711
646
1.694
112


RUBRO / AOS
1999
COSTO DE INVERSIN
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
280.397 175.949 175.949 126.504 158.699 136.476 223.993 130.662 130.662 130.662 130.662
2014
2015
2016
2017
2018
2019
114.504
114.504
2020
280.397 175.949 175.949 126.504 158.699 136.476
55.998
32.666
32.666
32.666
32.666
28.626
28.626
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
100,0%
25,0%
25,0%
25,0%
25,0%
25,0%
25,0%
25,0%
0 167.994
97.997
97.997
97.997
97.997
85.878
85.878
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
75,0%
75,0%
75,0%
75,0%
75,0%
75,0%
75,0%
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
60.031
3.002
61.531
3.007
63.070
3.153
64.646
3.232
66.263
3.313
107.604
5.380
63.032
64.608
66.223
67.879
69.576
112.984 115.499 118.070 120.698 123.385 126.131 128.938 131.808 134.742 137.741 140.807
MANTENIMIENTO
De lneas
De material rodante
Sueldos y salarios
Gastos generales
9.136
4.480
4.657
10.819
4.095
6.724
10.930
1.473
9.457
0
9.136
4.480
4.657
10.819
4.095
6.724
10.930
1.473
9.457
14.852
9.136
4.480
4.657
10.819
4.095
6.724
10.930
1.473
9.457
23.515
9.136
4.480
4.657
10.819
4.095
6.724
10.930
1.473
9.457
32.179
9.136
4.480
4.657
10.819
4.095
6.724
10.930
1.473
9.457
40.842
30.885
45.736
54.400
63.063
71.727
32.147
18.871
11.823
4.815
2.151
11.231
13.746
16.317
18.945
21.632
10.336
IMPUESTO A LA RENTA
9.644
5.661
3.547
1.445
3.369
4.124
4.895
5.684
6.490
UTILIDAD NETA
22.503
13.210
8.276
3.371
2.151
7.862
9.622
11.422
13.262
VALOR RESIDUAL
14.852
23.515
32.179
40.842
49.506
49.506
49.506
FLUJO NETO
0 145.491
69.935
66.205
62.447
59.306
57.368
59.128
1,0000
0,89286
0,79719
0,71178
0,63552
0,56743
0,50663
0,45235
0,40388
0,36061
0,32197
0,28748
38.026
73.710
31.635
26.739
22.519
19.095
16.492
9,74%
CONCESIONARIO
100,0%
INGRESOS
OPERATIVOS
OTROS
SUBTOTAL
109.999
5.500
112.448
5.622
114.950
5.748
117.509
5.875
120.125
6.006
122.798
6.140
125.532
6.277
128.326
6.416
131.182
6.559
134.102
6.705
EGRESOS
OPERACIN
Personal
Energa elctrica
SUBTOTAL
16.888
7.205
9.683
18.942
6.110
12.832
16.418
1.473
14.945
49.506
16.888
7.205
9.683
18.942
6.110
12.832
16.418
1.473
14.945
49.506
16.888
7.205
9.683
18.942
6.110
12.832
16.418
1.473
14.945
49.506
16.888
7.205
9.683
18.942
6.110
12.832
16.418
1.473
14.945
49.506
16.888
7.205
9.683
18.942
6.110
12.832
16.418
1.473
14.945
49.506
18.787
7.757
11.030
21.075
6.474
14.601
17.838
1.473
16.365
58.093
18.787
7.757
11.030
21.075
6.474
14.601
17.838
1.473
16.365
44.076
18.787
7.757
11.030
21.075
6.474
14.601
17.838
1.473
16.365
41.053
18.787
7.757
11.030
21.075
6.474
14.601
17.838
1.473
16.365
32.876
18.787
7.757
11.030
21.075
6.474
14.601
17.838
1.473
16.365
24.700
20.917
8.352
12.565
23.475
6.861
16.614
19.394
1.473
17.921
25.111
101.753 101.753 101.753 101.753 101.753 115.795 101.778
98.754
90.577
82.401
88.897
27.161
33.054
44.165
55.341
51.911
3.101
8.148
9.916
13.240
16.602
15.573
15.142
7.235
19.012
23.138
30.915
38.738
36.337
49.506
49.506
58.093
44.076
41.053
32.876
24.700
25.111
60.928
62.767
21.230
65.329
63.089
64.191
63.791
22.440
61.448
0,25668
0,22917
0,20462
0,18270
0,16312
0,14564
0,13004
0,11611
0,10367
0,09256
15.177
13.963
12.843
3.879
10.657
9.189
8.347
7.407
2.326
5.688

TASA DE DESCUENTO
12,00%
113


(Miles de dlares constantes de diciembre de 1997)
RUBRO / AOS
2021
2022
2023
COSTO DE INVERSIN
CONCESIONARIO
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
TOTAL
23.488
23.488
23.488
2.100.087
5.872
5.872
5.872
1.315.502
25,0%
25,0%
25,0%
62,6%
17.616
17.616
17.616
784.586
75,0%
75,0%
75,0%
37,4%
INGRESOS
OPERATIVOS
OTROS
SUBTOTAL
135.443
136.798
138.166
139.547
140.943
142.352
143.776
145.213
146.666
148.132
149.614
151.110
152.621
154.157
155.688
157.245
158.818
160.406
162.010
163.630 4.622.440
6.772
6.840
6.908
6.977
7.047
7.118
7.189
7.261
7.333
7.407
7.481
7.555
7.631
7.707
7.784
7.862
7.941
8.020
8.101
142.215
143.637
145.074
146.525
147.990
149.470
150.964
152.474
153.999
155.539
157.094
158.665
160.252
161.854
163.473
165.108
166.759
168.426
170.111
20.917
20.917
20.917
20.917
23.094
23.094
23.094
23.094
23.094
25.498
25.498
25.498
25.498
25.498
28.152
28.152
28.152
28.152
28.152
28.152
740.518
8.352
8.352
8.352
8.352
9.221
9.221
9.221
9.221
9.221
10.181
10.181
10.181
10.181
10.181
11.241
11.241
11.241
11.241
11.241
11.241
303.424
8.182
231.122
171.812 4.853.562
EGRESOS
OPERACIN
Personal
Energa elctrica
12.565
12.565
12.565
12.565
13.873
13.873
13.873
13.873
13.873
15.317
15.317
15.317
15.317
15.317
16.911
16.911
16.911
16.911
16.911
16.911
437.094
MANTENIMIENTO
23.475
23.475
23.475
23.475
25.918
25.918
25.918
25.918
25.918
28.616
28.616
28.616
28.616
28.616
31.594
31.594
31.594
31.594
31.594
31.594
833.788
De lneas
De material rodante
Sueldos y salarios
Gastos generales
6.861
6.861
6.861
6.861
7.575
7.575
7.575
7.575
7.575
8.363
8.363
8.363
8.363
8.363
9.234
9.234
9.234
9.234
9.234
9.234
252.791
16.614
16.614
16.614
16.614
18.343
18.343
18.343
18.343
18.343
20.252
20.252
20.252
20.252
20.252
22.360
22.360
22.360
22.360
22.360
22.360
580.997
19.394
19.394
19.394
19.394
21.412
21.412
21.412
21.412
21.412
23.641
23.641
23.641
23.641
23.641
26.101
26.101
26.101
26.101
26.101
26.101
704.770
1.473
1.473
1.473
1.473
1.626
1.626
1.626
1.626
1.626
1.796
1.796
1.796
1.796
1.796
1.982
1.982
1.982
1.982
1.982
1.982
58.464
17.921
17.921
17.921
17.921
19.786
19.786
19.786
19.786
19.786
21.845
21.845
21.845
21.845
21.845
24.119
24.119
24.119
24.119
24.119
24.119
646.306
25.111
25.111
25.111
25.111
18.285
18.285
13.132
13.132
13.132
6.306
6.306
6.306
6.306
6.306
6.306
6.306
6.306
6.306
5.749
3.385
827.118
88.897
88.897
88.897
88.897
88.709
88.709
83.557
83.557
83.557
84.060
84.060
84.060
84.060
84.060
92.153
92.153
92.153
92.153
91.597
89.232 3.106.195
53.319
54.741
56.177
57.628
59.280
60.760
67.408
68.917
70.442
71.478
73.034
74.605
76.191
77.794
71.320
72.954
74.606
76.273
78.514
82.579 1.747.367
IMPUESTO A LA RENTA
15.996
16.422
16.853
17.288
17.784
18.228
20.222
20.675
21.133
21.444
21.910
22.381
22.857
23.338
21.396
21.886
22.382
22.882
23.554
24.774
UTILIDAD NETA
37.323
38.319
39.324
40.340
41.496
42.532
47.185
48.242
49.309
50.035
51.124
52.223
53.334
54.456
49.924
51.068
52.224
53.391
54.960
57.806 1.223.157
25.111
25.111
25.111
25.111
18.285
18.285
13.132
13.132
13.132
6.306
6.306
6.306
6.306
6.306
6.306
6.306
6.306
6.306
5.749
SUBTOTAL
VALOR RESIDUAL
FLUJO NETO
524.210
3.385
827.118
184.968
184.968
62.434
63.429
64.435
47.834
59.781
60.817
60.317
61.374
44.825
56.341
57.429
58.529
59.640
43.145
56.230
57.374
58.530
59.697
60.709
246.158 1.450.657
0,08264
0,07379
0,06588
0,05882
0,05252
0,04689
0,04187
0,03738
0,03338
0,02980
0,02661
0,02376
0,02121
0,01894
0,01691
0,01510
0,01348
0,01204
0,01075
0,00960
5.160
4.680
4.245
2.814
3.140
2.852
2.525
2.294
1.496
1.679
1.528
1.391
1.265
817
951
866
789
719
652
2.362
114

CUADRO 6: SI EL CONCESIONARIO GLOBAL (EL ESTADO) CONSTRUYE Y OPERA. TRAMO: VILLA EL SALVADOR COMAS. CON FINANCIAMIENTO
RUBRO / AOS
COSTO DE INVERSIN
OBRAS CIVILES
MATERIAL RODANTE
SUBTOTAL
COMPOSICIN DEL CAPITAL

APORTE DEL ESTADO 25%
PRSTAMO BLANDO 75%
TOTAL
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
124.384
109.028
46.985
63.947
53.282
58.720
63.947
53.282
58.720
48.293
30.647
47.563
80.489
30.647
47.563
32.196
40.863
63.418
37.100
67.103
119.786
21.642
39.144
69.877
21.642
39.144
69.877
21.642
39.144
69.877
21.642
39.144
69.877
280.397
175.949 175.949 126.504 158.699 136.476
70.099 43.987 43.987

210.298 131.961 131.961
31.626 39.675 34.119

94.878 119.024 102.357
280.397 175.949 175.949 126.504 158.699 136.476
223.993 130.662 130.662

55.998
167.994
32.666
97.997
32.666
97.997
223.993 130.662 130.662
130.662 130.662
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
114.504
2019
2020
114.504
0 114.504
0 114.504
32.666
97.997
0
0
0
0
0
0
0
0
28.626
85.878
0
0
0
0
0
0
0
0
28.626
85.878
0
0
130.662 130.662
0 114.504
0 114.504
32.666
97.997
AMORTIZACIN

PRSTAMO BLANDO 75%
0
0
0
0
0
11.683
0
19.014
0
26.346
0
31.617
0
38.229
0
43.916
0
53.249
0
58.693
0
64.137
0
69.581
0
75.026
0
75.026
0
75.026
0
75.026
0
75.026
0
75.026
0
75.026
0
75.026
0
63.342
0
56.011
TOTAL
11.683
19.014
26.346
31.617
38.229
43.916
53.249
58.693
64.137
69.581
75.026
75.026
75.026
75.026
75.026
75.026
75.026
75.026
63.342
56.011
0
0
19.506
975
19.993
1.000
36.375
1.819
37.285
1.864
38.217
1.911
60.031
3.002
61.531
3.007
63.070
3.153
64.646
3.232
66.263
3.313
107.604
5.380
109.999
5.500
112.448
5.622
114.950
5.748
117.509
5.875
120.125
6.006
122.798
6.140
125.532
6.277
128.326
6.416
131.182
6.559
134.102
6.705
20.481
20.993
38.194
39.149
40.127
63.032
64.608
66.223
67.879
69.576
112.984 115.499 118.070 120.698 123.385 126.131 128.938 131.808 134.742 137.741 140.807
OPERACIN
MANTENIMIENTO
3.898
2.452
1.446
4.831
2.568
2.263
5.945
1.366
4.579
19.316
3.898
2.452
1.446
4.831
2.568
2.263
5.945
1.366
4.579
32.431
6.313
3.641
2.672
7.568
3.415
4.153
8.305
1.366
6.939
45.546
6.313
3.641
2.672
7.568
3.415
4.153
8.305
1.366
6.939
54.808
6.313
3.641
2.672
7.568
3.415
4.153
8.305
1.366
6.939
65.036
9.136
4.480
4.657
10.819
4.095
6.724
10.930
1.473
9.457
76.422
9.136
9.136
9.136
9.136 16.888 16.888 16.888
4.480
4.480
4.480
4.480
7.205
7.205
7.205
4.657
4.657
4.657
4.657
9.683
9.683
9.683
10.819 10.819 10.819 10.819 18.942 18.942 18.942
4.095
4.095
4.095
4.095
6.110
6.110
6.110
6.724
6.724
6.724
6.724
12.832
12.832
12.832
10.930 10.930 10.930 10.930 16.418 16.418 16.418
1.473
1.473
1.473
1.473
1.473
1.473
1.473
9.457
9.457
9.457
9.457
14.945
14.945
14.945
96.224 107.776 119.327 130.878 126.828 115.628 104.428
33.990
47.105
67.732
76.994
87.222
107.307 127.109 138.660
150.212 161.763 179.075 167.875 156.675 148.854 141.033 147.509 128.820 117.918 107.016
96.114 102.747
13.509
26.112
29.538
37.845
47.094
44.275
62.501
72.437
82.333
92.187
66.091
52.376
38.605
28.156
17.648
21.378
118
13.890
27.726
41.627
38.060
INTERESES DE LOS PRSTAMOS
5.047
8.214
11.381
13.378
15.778
17.602
20.876
22.310
23.608
24.682
25.625
24.086
22.416
20.615
18.815
17.014
15.213
13.413
11.612
9.812
10.072
8.552
UTILIDAD ANTES DE IMPUESTOS
5.047
21.724
37.494
42.916
53.626
64.697
65.150
84.811
96.045 107.015 117.812
90.177
74.792
59.220
46.971
34.662
36.592
13.295
2.278
17.915
31.555
29.508
683
5.374
9.467
8.853
5.047
21.724
37.494
42.916
53.626
64.697
65.150
84.811
96.045 107.015 117.812
90.177
74.792
59.220
46.971
34.662
36.592
13.295
1.595
12.540
22.089
20.656
19.316
32.431
45.546
54.808
65.036
76.422
96.224
107.776
119.327
130.878
126.828
115.628
104.428
96.607
88.786
89.808
71.119
60.217
49.315
38.413
38.961
75.146
46.395
60.733
48.010
64.836 65.396
82.955
5.168
74.184
79.046
83.737
32.930
34.190
29.818
25.390
49.528
21.809
17.201
13.214
13.171
31.467
3.606
1,0000
0,95420
0,91049
0,86879
0,82900
0,79103
0,75480
0,72023
0,68724
0,65577
0,62573
0,59707
0,56972
0,54363
0,51873
0,49497
0,47230
0,45067
0,43003
0,41033
0,39154
0,37361
460.868
44.270
55.297
41.711
53.749
51.730
62.615
46.936
50.982
51.836
52.397
19.662
19.479
16.210
13.170
24.515
10.301
7.752
5.682
5.404
12.321
1.347
INGRESOS
OPERATIVOS
OTROS
SUBTOTAL
EGRESOS
Personal
Energa elctrica
De lneas
De material rodante
Sueldos y salarios
Gastos generales
SUBTOTAL
IMPUESTO A LA RENTA
UTILIDAD NETA
VALOR RESIDUAL
FLUJO NETO
16.888
7.205
9.683
18.942
6.110
12.832
16.418
1.473
14.945
96.607
16.888
7.205
9.683
18.942
6.110
12.832
16.418
1.473
14.945
88.786
18.787
7.757
11.030
21.075
6.474
14.601
17.838
1.473
16.365
89.808
18.787
7.757
11.030
21.075
6.474
14.601
17.838
1.473
16.365
71.119
18.787
7.757
11.030
21.075
6.474
14.601
17.838
1.473
16.365
60.217
18.787
7.757
11.030
21.075
6.474
14.601
17.838
1.473
16.365
49.315
18.787
7.757
11.030
21.075
6.474
14.601
17.838
1.473
16.365
38.413
20.917
8.352
12.565
23.475
6.861
16.614
19.394
1.473
17.921
38.961

1,08%
TASA DE DESCUENTO
4,80%
115

CUADRO 6: SI EL CONCESIONARIO GLOBAL (EL ESTADO) CONSTRUYE Y OPERA. TRAMO: VILLA EL SALVADOR COMAS. CON FINANCIAMIENTO
RUBRO / AOS
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
COSTO DE INVERSIN
OBRAS CIVILES
MATERIAL RODANTE
SUBTOTAL
23.488
23.488
TOTAL
0
536.923
541.427
1.021.087
23.488
23.488
23.488
23.488
0 2.100.087
0
0
0
0
0
0
5.872
17.616
0
0
0
0
0
0
0
0
5.872
17.616
0
0
0
0
0
0
0
0
5.872
17.616
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0 525.022
0 1.575.065
23.488
23.488
23.488
0 2.100.087

PRSTAMO BLANDO 75%
0
53.451
0
48.180
0
41.568
0
35.881
0
26.548
0
22.278
0
16.834
0
11.390
0
5.945
0
5.945
0
7.707
0
7.707
0
7.707
0
7.707
0
7.707
0
11.230
0
11.230
0
11.230
0
6.459
0
0
6.459 1.489.187
TOTAL
53.451
48.180
41.568
35.881
26.548
22.278
16.834
11.390
5.945
5.945
7.707
7.707
7.707
7.707
7.707
11.230
11.230
11.230
6.459
6.459 1.489.187
135.443
6.772
136.798
6.840
138.166
6.908
139.547
6.977
140.943
7.047
142.143
7.118
143.776
7.189
145.213
7.261
146.666
7.333
148.132
7.407
149.614
7.481
151.110
7.555
152.621
7.631
154.147
7.707
155.688
7.784
157.245
7.862
158.818
7.941
160.406
8.020
162.010
8.101
163.630 4.773.815
8.182 238.691
142.215
143.637
145.074
146.525
147.990
149.470
150.964
152.474
153.999
155.539
157.094
158.665
160.252
161.854
163.473
165.108
166.759
168.426
170.111
171.812 5.012.505
20.917
8.352
12.565
23.475
6.861
16.614
19.394
1.473
17.921
38.961
20.917
8.352
12.565
23.475
6.861
16.614
19.394
1.473
17.921
38.961
20.917
8.352
12.565
23.475
6.861
16.614
19.394
1.473
17.921
38.961
20.917
8.352
12.565
23.475
6.861
16.614
19.394
1.473
17.921
38.961
23.094
9.221
13.873
25.918
7.575
18.343
21.412
1.626
19.786
29.859
23.094
9.221
13.873
25.918
7.575
18.343
21.412
1.626
19.786
29.859
23.094
9.221
13.873
25.918
7.575
18.343
21.412
1.626
19.786
29.859
23.094
9.221
13.873
25.918
7.575
18.343
21.412
1.626
19.786
29.859
23.094
9.221
13.873
25.918
7.575
18.343
21.412
1.626
19.786
29.859
25.498
10.181
15.317
28.616
8.363
20.252
23.641
1.796
21.845
20.758
25.498
10.181
15.317
28.616
8.363
20.252
23.641
1.796
21.845
20.758
25.498
10.181
15.317
28.616
8.363
20.252
23.641
1.796
21.845
20.758
25.498
10.181
15.317
28.616
8.363
20.252
23.641
1.796
21.845
18.281
25.498
10.181
15.317
28.616
8.363
20.252
23.641
1.796
21.845
15.766
28.152
11.241
16.911
31.594
9.234
22.360
26.101
1.982
24.119
13.852
28.152
11.241
16.911
31.594
9.234
22.360
26.101
1.982
24.119
12.253
28.152
11.241
16.911
31.594
9.234
22.360
26.101
1.982
24.119
10.168
28.152
11.241
16.911
31.594
9.234
22.360
26.101
1.982
24.119
8.727
28.152
11.241
16.911
31.594
9.234
22.360
26.101
1.982
24.119
7.666
28.152 767.253
11.241 319.249
16.911 448.003
31.594 866.155
9.234 268.171
22.360 597.983
26.101 741.574
1.982
65.295
24.119 676.279
4.513 2.086.514
102.747
102.747
102.747
102.747
100.284
100.284
100.284
100.284
100.284
98.512
98.512
98.512
96.036
93.521
99.699
98.100
96.015
94.574
93.513
90.360 4.461.495
39.468
40.891
42.327
43.778
47.706
49.186
50.680
52.190
53.715
57.026
58.582
60.153
64.216
68.333
63.774
67.008
70.743
73.852
76.597
81.451
551.010
INTERESES DE LOS PRSTAMOS
7.208
5.925
4.768
4.194
3.332
2.695
2.161
1.757
1.906
1.763
1.621
1.436
1.251
1.489
1.304
1.119
849
580
310
155
405.942
UTILIDAD ANTES DE IMPUESTOS
32.261
34.966
37.558
39.584
44.373
46.490
48.520
50.433
51.809
55.263
56.961
58.717
62.965
66.845
62.470
65.889
69.894
73.272
76.287
81.296
145.068
9.678
10.490
11.268
11.875
13.312
13.947
14.556
15.130
15.543
16.579
17.088
17.615
18.890
20.053
18.741
19.767
20.968
21.982
22.886
24.389
359.133
UTILIDAD NETA
22.583
24.476
26.291
27.709
31.061
32.543
33.964
35.303
36.266
38.684
39.873
41.102
44.076
46.791
43.729
46.122
48.926
51.291
53.401
56.907
214.066
VALOR RESIDUAL
38.961
38.961
38.961
38.961
29.859
29.859
29.859
29.859
29.859
20.758
20.758
20.758
18.281
15.766
13.852
12.253
10.168
8.727
7.666
8.093
15.257
23.684
24.917
34.373
40.124
46.989
53.773
54.308
53.497
52.924
54.153
54.650
48.979
49.874
47.145
47.864
48.787
54.608
519.550
0,35649
0,34017
0,32459
0,30972
0,29553
0,28200
0,26908
0,25676
0,24500
0,23378
0,22307
0,21285
0,20310
0,19380
0,18492
0,17645
0,16837
0,16066
0,15330
0,14628
2.885
5.190
7.688
7.717
10.158
11.315
12.644
13.807
13.305
12.506
11.806
11.527
11.100
9.492
9.223
8.319
8.059
7.838
8.371
76.000
COMPOSICIN DEL CAPITAL

PRSTAMO BLANDO 75%
TOTAL
AMORTIZACIN
INGRESOS
OPERATIVOS
OTROS
SUBTOTAL
EGRESOS
OPERACIN
Personal
Energa elctrica
MANTENIMIENTO
De lneas
De material rodante
Sueldos y salarios
Gastos generales
SUBTOTAL
IMPUESTO A LA RENTA
FLUJO NETO
116
4.513 2.086.514
464.589 464.589
322.828

ANEXO 1: TABLA DE DEPRECIACIONES

AOS
OBRAS
CIVILES
VAS Y EQUIPOS
ELECTROMECNICOS
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
3,175
5,630
7,545
8,985
11,392
12,350
13,463
14,112
14,762
15,411
16,060
16,060
16,060
16,060
16,060
16,060
16,060
16,060
16,060
16,060
16,060
16,060
16,060
16,060
16,060
16,060
16,060
16,060
16,060
16,060
16,060
16,060
16,060
13,584
11,069
9,154
7,555
5,470
4,029
2,968
2,164
1,515
866
216
0
0
0
0
0
0
10,903
16,231
21,559
24,624
27,689
31,775
38,485
42,400
46,314
50,228
43,240
37,912
32,584
29,519
26,454
22,368
15,657
11,743
7,829
3,914
0
0
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0
0
0
0
0
0
0
0
0
4,699
8,222
16,443
21,199
25,955
32,297
44,276
51,263
58,251
65,239
67,528
64,005
55,784
51,028
53,142
46,800
34,821
34,704
27,716
20,728
22,901
22,901
22,901
22,901
16,301
18,379
18,379
11,509
11,509
11,509
4,698
4,698
4,698
4,698
4,698
4,698
4,698
4,698
4,698
4,698
2,349
2,349
2,349
2,349
2,349
0
0
0
0
0
19,316
30,082
45,546
54,808
65,036
76,422
96,224
107,776
119,327
130,878
126,828
117,977
104,428
96,607
95,656
85,228
66,539
62,507
51,605
40,703
38,961
38,961
38,961
38,961
32,091
34,440
34,440
27,569
27,569
27,569
20,758
20,758
20,758
18,281
15,766
13,852
12,253
10,168
8,727
7,666
4,513
3,864
3,214
2,565
2,349
0
0
0
0
0
535,342
541,427
1.021,737
2.098,506
TOTAL DEPRECIACIN
117
MATERIAL
RODANTE
TOTAL

ANEXO 2: LIQUIDACIN DE PRSTAMOS

INTERS
PLAZO
GRACIA
2,40% ANUAL
20 AOS
2 AOS
AO 1999
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
PRSTAMO
210.298
210.298
5.047
5.047
210.298
5.047
5.047
210.298
11.683
5.047
16.730
198.615
11.683
4.767
16.450
186.931
11.683
4.486
16.170
175.248
11.683
4.206
15.889
163.565
11.683
3.926
15.609
151.882
11.683
3.645
15.328
140.199
11.683
3.365
15.048
128.515
11.683
3.084
14.768
116.832
11.683
2.804
14.487
105.149
11.683
2.524
14.207
93.466
11.683
2.243
13.926
81.782
11.683
1.963
13.646
70.099
11.683
1.682
13.366
58.416
11.683
1.402
13.085
46.733
11.683
1.122
12.805
35.050
11.683
841
12.524
23.366
11.683
561
12.244
11.683
11.683
280
11.964
AO 2000
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
PRSTAMO
114.345
114.345
2.744
2.744
114.345
2.744
2.744
114.345
6.353
2.744
9.097
107.993
6.353
2.592
8.944
101.640
6.353
2.439
8.792
95.288
6.353
2.287
8.639
88.935
6.353
2.134
8.487
82.583
6.353
1.982
8.335
76.230
6.353
1.830
8.182
69.878
6.353
1.677
8.030
63.525
6.353
1.525
7.877
57.173
6.353
1.372
7.725
50.820
6.353
1.220
7.572
44.468
6.353
1.067
7.420
38.115
6.353
915
7.267
31.763
6.353
762
7.115
25.410
6.353
610
6.962
19.058
6.353
457
6.810
12.705
6.353
305
6.657
6.353
6.353
152
6.505
AO 2001
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
PRSTAMO
149.577
149.577
3.590
3.590
149.577
3.590
3.590
149.577
8.310
3.590
11.900
141.268
8.310
3.390
11.700
132.958
8.310
3.191
11.501
124.648
8.310
2.992
11.301
116.338
8.310
2.792
11.102
108.028
8.310
2.593
10.903
99.718
8.310
2.393
10.703
91.408
8.310
2.194
10.504
83.099
8.310
1.994
10.304
74.789
8.310
1.795
10.105
66.479
8.310
1.595
9.905
58.169
8.310
1.396
9.706
49.859
8.310
1.197
9.506
41.549
8.310
997
9.307
33.239
8.310
798
9.108
24.930
8.310
598
8.908
16.620
8.310
399
8.709
8.310
8.310
199
8.509
AO 2002
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
PRSTAMO
94.878
94.878
2.277
2.277
94.878
2.277
2.277
94.878
5.271
2.277
7.548
89.607
5.271
2.151
7.422
84.336
5.271
2.024
7.295
79.065
5.271
1.898
7.169
73.794
5.271
1.771
7.042
68.523
5.271
1.645
6.916
63.252
5.271
1.518
6.789
57.981
5.271
1.392
6.663
52.710
5.271
1.265
6.536
47.439
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AO 2003
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AO 2004
10
11
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16
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19
20
PRSTAMO
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CUOTA
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AO 2005
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AO 2006
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18
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AO 2007
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AO 2008
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AO 2009
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12
13
14
15
16
17
18
19
20
PRSTAMO
17.616
17.616
17.616
423
423
423
423
17.616
1.174
423
1.597
16.442
1.174
395
1.569
15.267
1.174
366
1.541
14.093
1.174
338
1.513
12.918
1.174
310
1.484
11.744
1.174
282
1.456
10.570
1.174
254
1.428
9.395
1.174
225
1.400
8.221
1.174
197
1.372
7.046
1.174
169
1.344
5.872
1.174
141
1.315
4.698
1.174
113
1.287
3.523
1.174
85
1.259
2.349
1.174
56
1.231
1.174
1.174
28
1.203
AO 2034
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
PRSTAMO
17.616
17.616
17.616
423
423
423
423
17.616
1.762
423
2.184
15.854
1.762
381
2.142
14.093
1.762
338
2.100
12.331
1.762
296
2.058
10.570
1.762
254
2.015
8.808
1.762
211
1.973
7.046
1.762
169
1.931
5.285
1.762
127
1.888
3.523
1.762
85
1.846
1.762
1.762
42
1.804
17.616
3.171
0.787
AO 2039
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
PRSTAMO
17.616
17.616
17.616
17.616
14.093
10.570
7.046
3.523
423
423
423
423
3.523
423
3.946
3.523
338
3.861
3.523
254
3.777
3.523
169
3.692
3.523
85
3.608
17.616
2.114
19.730
SALDO DEUDOR
AMORTIZACIN
INTERESES
CUOTA
SALDO DEUDOR
AMORTIZACIN
INTERESES
CUOTA
SALDO DEUDOR
AMORTIZACIN
INTERESES
CUOTA
SALDO DEUDOR
AMORTIZACIN
INTERESES
CUOTA
120
TOTAL
0
0
68.702
18.962
87.664
TOTAL
17.616
4.228
21.844
TOTAL
35.232
6.342
41.574
TOTAL
11. SISTEMA DE CONCESIN

SISTEMA DE CONCESIN
11.1.
11.1.
11.1.
11.1.
ASPECTOS INSTITUCIONALES
PARA LA ADMINISTRACIN
Y OPERACIN DEL METRO
DE LIMA
Para el caso de otorgar la concesin de la administracin y operacin del Metro de Lima, no

tiene mayor relevancia para determinar la factibilidad de la concesin de qu autoridad se trate, porque sta tendr que sujetarse a los procedimientos indicados en las normas legales. De
acuerdo con el Reglamento Nacional del Servicio Pblico de Transporte Urbano e Interurbano de Pasajeros, aprobado por Decreto Supremo N 1295MTC, la autoridad competente
para aplicar ese reglamento son las municipalidades provinciales, de conformidad con la Ley
Orgnica de Municipalidades que les otorga la
facultad de regular el trnsito vehicular y el transporte de pasajeros. Sin embargo, no sera la encargada de otorgar la concesin del Metro, pues
ste se encuentra en etapa de construccin a cargo de la AATE como autoridad autnoma, segn ley, dentro del Sector Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin. Desde luego que siempre ser necesario coordinar con la
Municipalidad Metropolitana de Lima para los
efectos de definir el recorrido del tren y efectuar
el ordenamiento del transporte en mnibus en
las reas de influencia del Metro.
to compatible en casi su totalidad con el Decreto Legislativo N 758 y con el Decreto Supremo N 18992PCM.
11.1.1. MARCO INSTITUCIONAL

La concesin del Metro o tren metropolitano,
cualquiera sea su modalidad, se enmarcara en la
Ley Marco para el Crecimiento de la Inversin
Privada establecida por el Decreto Legislativo
N 757 del 8 de noviembre de 1991. sta tiene
por objeto garantizar la libre iniciativa y las inversiones privadas en todos los sectores de la actividad econmica y en cualquiera de las formas
empresariales o contractuales permitidas por la
Constitucin y las leyes.
La autoridad competente en materia normativa a nivel nacional del transporte urbano e interurbano de pasajeros es el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin, de acuerdo con su ley orgnica y el citado
reglamento.
Especficamente, la AATE tiene amparada la

posibilidad de otorgar una concesin en lo dispuesto por el Decreto Legislativo N 758, del 8
de noviembre de 1991, que dicta las normas para
la promocin de las inversiones privadas en infraestructura de servicios pblicos, y su Reglamento aprobado por D. S. N 18992PCM,
del 13 de noviembre de 1992, que en su Tercera
Disposicin expresa: La Autoridad Autnoma
del Tren Elctrico podr otorgar en concesin al
sector privado la ejecucin de las obras de infraestructura del Proyecto Especial Sistema Elctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao,
concediendo como contraprestacin su explotacin. Para el efecto, convocar a Licitacin Pblica Especial o a Concurso de Proyectos Integrales, segn corresponda, actuando como organismo concedente y sujetndose a las normas
contenidas en el presente reglamento.
En cuanto a la Comisin de Promocin de

Concesiones Privadas (PROMCEPRI), creada por
Decreto Legislativo N 839, no es una autoridad de transporte sino una comisin encargada
de canalizar la promocin de la inversin privada en obras de infraestructura y de servicios pblicos, mediante un determinado procedimien-
No obstante, en virtud de la Ley N 26440,

la Comisin de Promocin de la Inversin Privada (COPRI), est facultada para comprender
dentro de sus funciones la privatizacin de proyectos especiales, como es el caso del Metro; pero
todava sta no es una posibilidad estrictamente
definida por cuanto no se han dado las normas
de procedimiento para la aplicacin de la mencionada ley. En consecuencia, de mantenerse el

mismo estatus jurdico, el otorgamiento en concesin al sector privado del Metro no tendra que
ser asumido por la COPRI, sino que estara expedito el derecho de la AATE de aplicar las normas dispuestas en el citado D. S. N 18992
PCM, que reglament el Decreto Legislativo N
758, ambos vigentes.
De otro lado, es aplicable al caso de la AATE,
por analoga, la primera de las Disposiciones
Complementarias, Transitorias y Finales del propio Decreto Legislativo N 674 (Ley de la COPRI), que dice: Hasta que las respectivas empresas que conforman la actividad empresarial
del Estado sean consideradas en la Resolucin
Suprema a que se refiere el artculo 42 [de dicho
Decreto Legislativo], stas quedan sujetas a la
Ley de la Actividad Empresarial del Estado....
En el caso de la AATE, a su propio estatuto vigente.
122
Dicho procedimiento est previsto en el mencionado Decreto Supremo N 18992PCM que

reglamenta el Decreto Legislativo 758. En l
debe destacarse, fundamentalmente, lo siguiente:
1) Que se entienda por concesin el acto administrativo por el cual el Estado, a travs de
los procedimientos de Licitacin Pblica Especial o Concurso de Proyectos Integrales,
otorga a personas jurdicas nacionales o extranjeras la ejecucin de determinadas obras
de infraestructura, aceptadas y fijadas previamente por el organismo concedente por un
plazo establecido, concediendo como contraprestacin su explotacin (artculo 42).
11.1.2. REGULACIN DE LA
11.1.2. CONCESIN
2) Que la AATE, como organismo concedente,

elabora y aprueba las bases de la Licitacin
Pblica Especial o del Concurso de Proyectos Integrales, segn sea el caso. La Licitacin Pblica Especial proceder cuando el
organismo concedente determine previamente la obra a efectuar y cuente con los estudios
y proyectos requeridos, de lo contrario, se
tratar de Concurso de Proyectos Integrales.
El acto jurdico de la concesin por significar el

otorgamiento, en este caso, de un bien del Estado peruano como es el Metro y los derechos a
su operacin en favor de una persona del sector
privado en forma temporal, debe materializarse
en un contrato adecuado que establezca las condiciones en que la construccin y explotacin o
la sola explotacin debe efectuarse.
3) La AATE deber constituir un Comit de

Recepcin de Propuestas y un Comit de Adjudicacin de Concesiones. Cada comit estar integrado por 3 (tres) profesionales, uno
de los cuales lo presidir. Los miembros de
los comits, as como los profesionales que
los presiden, sern designados por resolucin
del organismo concedente.
Pero como tal hecho implica que primero se

debe seleccionar a la persona jurdica que se encargue, en las mejores condiciones, del desarrollo del respectivo contrato es necesario tener en
consideracin la forma en que se regulara la concesin; vale decir, el procedimiento a seguir para
otorgar la concesin del Metro o Tren Elctrico
Metropolitano a las empresas privadas nacionales o extranjeras que puedan interesarse.
4) La Convocatoria a Licitacin Pblica deber

ser publicada en el diario oficial El Peruano y
en otro diario de amplia circulacin del lugar
donde se efecte la convocatoria, por cinco
das consecutivos.
Cuando se trate de una Licitacin Internacional, la convocatoria deber publicarse en los
diarios de los pases en los que, a juicio del orgaINFORME FINAL, junio de 1998

SISTEMA DE CONCESIN
nismo concedente, podran existir interesados en

la concesin.
Finalmente, se observar el procedimiento de
la Licitacin Pblica o del Concurso de Proyectos Integrales, tal como establece la indicada
norma legal, as como para la celebracin del
Contrato correspondiente y su control.
11.1.3. LEYES LABORALES

Otorgada la concesin, que significa la construccin y explotacin o nicamente la explotacin,
de ser el caso, por la empresa del sector privado
seleccionada, necesariamente el personal de tal
empresa deber regirse por las leyes laborales de
la actividad privada; esto es, bsicamente por lo
dispuesto en el Decreto Supremo N 00297
TR que aprueba el Texto nico Ordenado del
Decreto Legislativo N 728.
Sin embargo, habr que tener en consideracin la especial situacin laboral de estos trabajadores, tanto en la etapa de construccin como
en la de explotacin, en razn de horarios y
modalidad de trabajo, compensaciones, trabajo
nocturno, naturaleza de los riesgos, etc. por lo
que, de ser el caso, habra que proponer las normas legales que sean pertinentes.
As tambin, en el Reglamento General del
Metro, o Tren Metropolitano, que deber aprobarse para su funcionamiento, tendr que considerarse a los trabajadores segn sus especialidades y modalidad de trabajo, aunque se deber
compatibilizar su rgimen con el rgimen laboral comn, para lo cual habr de proponerse las
normas apropiadas.
11.1.4. NOCIONES DE PROPIEDAD

1) Es evidente que la propiedad del Metro, concebido como Proyecto Especial Sistema
Elctrico de Transporte Masivo de Lima y

Callao, cuya planificacin, coordinacin, supervisin, control y ejecucin se ha encargado a la Autoridad Autnoma (AATE), corresponde al Estado, quien es finalmente responsable del endeudamiento por el financiamiento actual y quien ha proporcionado
la contraparte del presupuesto fiscal para las
obras civiles de la primera fase del primer
tramo entre Villa El Salvador y San Juan de
Miraflores (Puente Atocongo); as como para su mantenimiento y para la continuacin
de las obras que sean necesarias.
la AATE el derecho de uso de la va pblica,

conforme al detalle que a continuacin se indica: en el Cono Norte se describe el trazo o
calles nominalmente sealadas; en el Cono
Sur se describe el trazo actualmente construido, proyectndolo desde el Puente Atocongo, por la Av. Santiago de Surco hasta el
valo Higuereta, desde all hacia el norte por
la Av. Aviacin hasta la interseccin de esta
avenida con la Av. Grau (Hospital Dos de
Mayo); en el Centro de Lima se describe,
igualmente, el trazo por calles nominalmente sealadas.
Como consecuencia, el Estado peruano es,

con todo derecho, el titular de la propiedad
del Metro o Tren Metropolitano a que se refiere el mencionado Proyecto Especial. El
Decreto Supremo N 00186MIPRE, del
20 de febrero de 1986, con rango de ley segn la Ley N 24565, declara de necesidad
pblica y preferente inters social el establecimiento de este Sistema Elctrico de Transporte Masivo para las ciudades de Lima y
Callao, encargndolo, como se ha dicho, a la
AATE. Pero tambin esta ley, en su artculo
2, delega en el Poder Ejecutivo, por el trmino de 180 das, la facultad de dictar decretos
legislativos referidos exclusivamente al derecho de uso de la va pblica en concordancia
con la Constitucin Poltica del Per, y a la
autorizacin para efectuar las expropiaciones
que se requiera para la construccin de la infraestructura del Sistema Elctrico de Transporte, de conformidad con el artculo 2 del
Decreto Legislativo N 313 (Ley de Expropiaciones).
2) Estos comentarios son necesarios porque el

derecho de uso de la va pblica y tambin la
autorizacin para efectuar las expropiaciones
constituyen, integralmente, una vez materializadas, la nocin de propiedad de la infraestructura del Metro que debe quedar identificada en forma precisa para los efectos de su
inscripcin en el correspondiente Registro de
la Propiedad Fiscal, como bien nacional. Al
igual, por supuesto, que las instalaciones electromecnicas, el material rodante, las estaciones, talleres y otros como bienes de dominio
pblico inalienables e imprescriptibles, pudiendo darse en concesin a particulares de
acuerdo con lo dispuesto por el artculo 73
de la Constitucin.
Concebida as la propiedad del Estado respecto del Metro o Tren Metropolitano, materia del Proyecto Especial, cualquier concesin a favor de cualquier persona del sector
privado, natural o jurdica, nacional o extranjera, para su construccin y explotacin, o
slo para su explotacin, debe entenderse que
ser temporal conforme a las normas legales
vigentes (Decreto Legislativo N 758 y D.
S. N 18992PCM) y con las estipulaciones del Contrato de concesin correspondiente, es decir que de ninguna manera se tratar
de una transferencia efectiva de la propiedad.
As, con el Decreto Legislativo N 417,

del 29 de abril de 1987, se autoriza las expropiaciones que requiera la AATE, destinadas a la construccin del Proyecto Especial
Sistema Elctrico de Transporte Masivo de
Lima y Callao. Luego, con Decreto Legislativo N 418, de la misma fecha, se autoriza a
123
3) Cabe resaltar aqu que el trazo mencionado

para el Cono Norte, Cono Sur y Centro de
Lima tiene la autorizacin del citado Decreto Legislativo N 418, por lo que cualquier
variacin requerir de una norma legal modificatoria de igual nivel.
Tambin es conveniente resaltar que para
otorgar en concesin la operacin y explotacin del Metro por parte de la AATE es suficiente el ya citado D. S. N 18992PCM;
aunque no tenga facultad para la explotacin
por s misma.
11.1.5. LEYES O REGLAMENTOS

11.1.5. DE LA CONCESIN
De entregar la AATE en concesin el Metro mediante el procedimiento sealado en el acpite
acerca de las Bases de Licitacin y celebrado el
correspondiente Contrato de concesin, debe
haberse previsto y tener expedita la norma legal
que apruebe el Reglamento General del Tren
Elctrico Metropolitano. Se debe considerar que
ser la primera experiencia en este tipo de servicio de transporte masivo dentro de la ciudad, no
hay norma que lo regule y es indispensable su
elaboracin para que se inicie su operacin y explotacin, teniendo en cuenta sus especiales caractersticas y los riesgos derivados de su comportamiento e integracin al transporte de la ciudad.
Tambin se precisa normas complementarias
que prevean la coordinacin del servicio del
Metro con las lneas de mnibus. Es decir, que
se norme el transporte de pasajeros en mnibus,
en cuanto a sus rutas, de manera tal que se cubra la demanda de usuarios en forma racional.
Igualmente, la competencia en el control del servicio del Metro y la forma o alcances del control
que se debe ejercer, y el tipo de organizacin que
debe adoptarse para tal funcin.

SISTEMA DE CONCESIN
11.2. FACTIBILIDAD DE LA
11.2. CONCESIN
Se analiza a continuacin la factibilidad tcnica
de la concesin bajo las tres hiptesis definidas
en los Trminos de Referencia:
La AATE construye el Metro y se encarga
de la operacin.
La AATE construye el Metro y otorga en
concesin la operacin, total o parcialmente.
La AATE otorga en concesin la construccin y la operacin con un concurso tipo
BOT.
11.2.1. ANLISIS DE LAS DIFERENTES

11.2.1. POSIBILIDADES
11.2.1.1. se encarga de la operacin
Esta modalidad de explotacin es la que se ha desarrollado en la mayora de los Metros de Amrica Latina como Caracas, Santiago, So Paulo y
Medelln entre otros. En Ciudad de Mxico construye una entidad, COVITUR, y opera otra, STC,
la razn fundamental de esta situacin es que las
dos funciones son de tal magnitud que es difcil
que la misma entidad se encargue de ambas, pues
all se est construyendo permanentemente lneas
del Metro y su funcionamiento moviliza diariamente 4,5 millones de personas.
La modalidad de construir y operar tiene la
ventaja de que la entidad que planifica, disea,
construye, capacita a su personal y pone en marcha el Metro, por participar en todo este proceso, conoce muy bien el sistema en sus aspectos
gerenciales, tcnicos, administrativos y financieros, por lo que cuando se inicie la operacin sta
se realiza con mxima seguridad, eficacia gerencial y econmica. Asimismo, la relacin entre
construccin y puesta en marcha ocurre progreAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
sivamente, empezando con pruebas y puesta en

marcha de equipos individuales, luego subtramos y, por ltimo, el tramo a operar comercialmente. Esto facilita que los especialistas de la
entidad que construy conozcan al detalle las
caractersticas tcnicas y operacionales del Metro. En esta modalidad todos los riesgos financieros recaen en la entidad estatal, cuya gestin
para ser efectiva deber contar con una organizacin lo ms sencilla posible, teniendo en cuenta
que los mayores costos en la operacin de un
Metro estn representados por los costos de personal, seguidos por los costos de energa y de
repuestos.
Posteriormente, a medida que se requiera
construir nuevas lneas y se haya obtenido experiencia en la operacin comercial, sera factible
crear una nueva empresa estatal que se encargara de la operacin, debiendo pasar a dicha empresa el personal encargado de la comercializacin, operacin y mantenimiento del Metro,
quedando la AATE encargada exclusivamente de
la construccin de nuevas lneas del Metro. Otra
modalidad sera sacar a concurso la concesin a
empresas privadas de la operacin total o parcial
del Metro.

11.2.1.2. otorga en concesin la operacin,
11.2.1.2. total o parcialmente
Esta modalidad es la que actualmente se viene
aplicando en diferentes Metros del mundo. En
el caso latinoamericano, en el Metro de Buenos
Aires se ha otorgado en concesin la operacin;
el Metro de Medelln tiene actualmente abierta
una licitacin internacional para la concesin
de la operacin; Santiago de Chile tiene previsto sacar a concurso la concesin de la operacin y es un tema que se ha venido estudiando
en las ltimas asambleas de la Asociacin Latinoamericana de Metros y Subterrneos (ALAMYS).
En esta modalidad, se busca que el Concesionario privado que opere cubra sus costos de
operacin y obtenga sus utilidades con los ingresos por tarifa e ingresos colaterales y, a su vez,
pague un canon a la empresa duea de la infraestructura y equipos para construir nuevas lneas
o complementar las existentes. Este canon cubrira los costos de administracin de la empresa duea del sistema y los excedentes de operacin iran a un fideicomiso que asegurara reinvertir estos valores en la construccin de nuevos
tramos del Metro, en donde el ejecutor sera la
misma empresa que obtuvo la concesin. En este
esquema, necesariamente la operacin debe generar excedentes para cubrir los rubros antes
mencionados. En el caso de ser deficitaria, se requerira subsidiar al Concesionario en los trminos definidos en las Bases de Licitacin para
la concesin.
Ciudad de Mxico, aunque el Metro no se ha

otorgado en concesin, la lnea A se opera autnomamente y los ndices de gestin se miden
para esta lnea, es decir que se pudiera llegar a
otorgar en concesin parcialmente este Metro
empezando por la lnea A.
En los Metros de Cali y de Bogot, en Colombia, que se encuentran actualmente en etapa

de preparacin de pliegos de condiciones para la
licitacin internacional de su ejecucin, se est
proponiendo incluir dentro del alcance de la
construccin del proyecto la posibilidad de la
concesin de la operacin por los proponentes;
sin embargo, los costos de inversin son cubiertos en su totalidad por el Estado. En el caso del
Metro de Medelln, que fue construido por el
Estado con aportes regionales, nacionales y con
impuestos que se crearon para los habitantes de
la regin Metropolitana de Medelln, como el
impuesto a la gasolina, el concurso de concesin
prev que el Ofertante presente un canon a pagar a la empresa duea del sistema y, adems, el
Concesionario construya una o varias lneas de
transporte complementario al Metro, teniendo
el derecho de explotacin de este nuevo modo
de transporte.
11.2.1.3. La AATE otorga en concesin

11.2.1.3. la construccin y la operacin
11.2.1.3. con un concurso tipo BOT
En esta modalidad tambin se puede otorgar

en concesin, en principio, la operacin parcial
de parte del sistema, especialmente cuando se
tiene una red, se puede otorgar una lnea. En
124
Otra forma de buscar mayor eficiencia en los

procesos operativos es hacer externos ciertos procesos, por ejemplo el mantenimiento. Algunos
Metros lo han hecho como, por ejemplo, el de
Caracas en el que el mantenimiento de los sistemas de peajes y sealizacin lo hacen empresas
privadas especializadas en este campo. En este
caso, se debe evitar tener un solo proveedor del
servicio por el riesgo de que se convierta en un
monopolio la prestacin de este servicio y, consecuentemente, se incrementen los costos.
La concesin completa, es decir de la construccin de la obra y de la operacin comercial del

sistema, es una modalidad que no resulta viable
segn la evaluacin financiera por lo que se debe
descartar esta posibilidad. Sin embargo, se ha analizado esta modalidad con el supuesto de que el
Estado invierta hasta Portada de Gua en el ao
2005 y el Concesionario reciba la infraestructura
y los equipos, opere y se encargue de realizar las
inversiones en obra civil y equipos hasta Comas,
en un plazo de 5 aos o sea para el ao 2010,
pero tambin da un resultado deficitario. En el
anlisis financiero se encontr viable la concesin
de la operacin a partir del ao 2010, cuando ya
el Estado haya realizado todas las inversiones hasta
Comas, quedando para el Concesionario asumir
las inversiones de la reposicin y compra de equipo hasta el fin de la concesin.
Ningn Metro del mundo hasta ahora ha logrado cubrir con los ingresos de explotacin del

SISTEMA DE CONCESIN
sistema los costos de inversin en infraestructura y equipo, por lo que esta modalidad se debe
descartar dentro de las posibilidades de ejecucin, por lo menos de la Lnea 1 del Metro de
Lima.
Los consultores encuentran viable que, luego de la construccin hasta Benavides (es decir
del tramo Sur A), se opere por parte de la AATE
el tramo Villa El Salvador Benavides y, posteriormente, la AATE entregar en concesin la
operacin comercial a medida que se vaya terminando la construccin y adquiriendo equipos
para los tramos de Portada de Gua y Comas.
En el captulo de anlisis financiero de la concesin se ha presentado posibles alternativas de
concesin y se busca la conveniencia econmica
de la misma, tanto para la AATE como para el
Concesionario.
Los plazos de concesin para que sean de
inters de los posibles proponentes deben ser,
segn el anlisis financiero, de 40 aos, con posibilidades de renovacin o extincin de acuerdo a situaciones que se den en el desarrollo de la
concesin.
11.2.2. ANLISIS FINANCIERO

11.2.2. DE OPCIONES
Para decidir sobre la conveniencia de la concesin del Metro de Lima es necesario plantear diferentes hiptesis y opciones en las que se pueda
identificar su viabilidad financiera y se distinga
claramente los beneficios, tanto para la AATE
como propietaria como para el Concesionario.
Los ingresos e incentivos sobre los resultados
deben ser tales que motiven al Concesionario a
desarrollar una gestin plenamente eficiente y
eficaz del Metro.
Se analizar las opciones desde el punto de

vista del Concesionario Global y del Concesionario Operativo.
inversin total est puesta a disposicin del Concesionario) y recibir los ingresos netos provenientes de la gestin del proyecto. En este caso
se utiliza el criterio de valor neto del flujo neto
de beneficios y costos para estimar la rentabilidad financiera.
11.2.2.1. Concesionario Global:

11.2.2.1. el Estado construye y opera
Un valor actual neto positivo de US $ 181

millones para un Concesionario Operativo, calculado a una tasa de actualizacin del 12,0%, es
significativo, pues refleja la posibilidad de operar el Metro.
Para un Concesionario Global (inversin, reposicin, operacin y mantenimiento) considerando una tasa de actualizacin del 4,80%
como tasa de descuento (promedio ponderado de 2,4% anual para prstamos blandos y
de 12,0% anual para prstamos comerciales),
se obtiene un valor actual neto negativo de US
$ 905.071 mil, como es usual en proyectos de
inversin tipo Metro. Asimismo, la tasa interna de retorno sera 1,33%.
De esta manera es posible que en los trminos de la concesin se contemple la posibilidad

de que el Concesionario realice la inversin, o
parte de ella, en el tramo a operar. Para el efecto
se ha planteado las siguientes opciones:
En resumen, para un Concesionario Global

se estima que la construccin del Metro no es
rentable porque presenta una tasa interna de retorno de 1,33%, inferior al costo de oportunidad del capital de 5,13%, y un valor actual neto
negativo de US $ 905.071 mil.
A) El Estado realiza la inversin total entre

Portada de Gua y Comas.
Aunque los flujos de caja se vuelven positivos a partir del ao 2010, salvo en los aos de
inversin por reposicin, el proyecto no logra
recuperar el capital invertido en el perodo de
40 aos. La recuperacin de la inversin es
aproximadamente del 24,4% del total invertido.
C) El Concesionario realiza la inversin del

50% entre Portada de Gua y Comas, a
partir del ao 2005.
B) El Concesionario realiza la inversin del

partir del ao 2005.
D) El Concesionario realiza la inversin del

partir del ao 2005.
11.2.2.2. Concesionario Operativo:

11.2.2.2. el Estado construye y un
11.2.2.2. particular opera
Al margen neto despus de impuestos, incluidas las cifras de inversiones en el flujo del
Concesionario Operativo, se aplic una tasa de
descuento del 12%, como tasa de referencia para
inversiones en la Repblica del Per, tasa que
incluye un 3% de comisin en consideracin del
riesgo-pas.
Para el Concesionario Operativo, se considera

que ste ser el responsable de la operacin y
mantenimiento del Metro (suponiendo que la
125
Los resultados obtenidos del anlisis financiero de las diferentes alternativas son los siguientes:
OPCIONES
PARTICIPACIN E INVERSIN
OPCIN
A
B
C
D
VAN
CONCESIONARIO
ESTADO
(MILES DE US $)
0%
25%
50%
75%
100%
75%
50%
25%
180.996
106.324
33.865
38.026
Se puede concluir de los resultados del anlisis financiero que es financieramente inviable que
el Concesionario realice el total de la inversin
entre Portada de Gua y Comas.
En las opciones A, B y C la posibilidad de
explotacin del Metro por parte de un Concesionario Operativo es viable financieramente y,
de acuerdo a los montos de la participacin del
Estado y del Concesionario, el margen de utilidad o excedente operacional para reinversin es
mayor.
Es importante anotar que, al descontar al flujo el 12%, se est asegurando al Concesionario
una rentabilidad del 12% al ao en las alternativas A, B y C por resultar con un valor actual
neto positivo.
El Consultor encuentra viable que el tramo
Villa El Salvador Portada de Gua se entregue
en concesin a partir del ao 2005 y el resto de
la Lnea 1 a partir del ao 2010. Existiendo la
posibilidad de que la construccin del tramo
Portada de Gua Comas se desarrolle con participacin compartida en la inversin entre el
Concesionario y el Estado.

SISTEMA DE CONCESIN
11.3. BASES PARA LA LICITACIN

11.3. DE LA CONCESIN
Este acpite tiene por objeto desarrollar un borrador de las condiciones y bases para la Licitacin de la concesin de la explotacin de la Lnea 1 del Metro de Lima, desde Villa El Salvador a Comas. La Concesin comprende: gerencia y administracin, operacin, mantenimiento, comercializacin del servicio de transporte,
arrendamiento de locales al interior de las estaciones y publicidad. Las propuestas deben de ser
presentadas segn los expedientes tcnico-econmico, financiero y jurdico.
11.3.1. LA CONCESIN
La Autoridad Autnoma del Proyecto Especial
Sistema Elctrico de Transporte Masivo de Lima
y Callao (AATE) entregar en concesin la explotacin de la Lnea 1 del Metro Lima, comprendida entre las estaciones Villa El Salvador y
Comas. Dicha concesin se har por etapas a
medida que se vayan terminando los tramos operativos.
Primera etapa: Villa El Salvador Portada de Gua, ao 2005
Segunda etapa: Villa El Salvador Comas, ao 2010
La AATE entregar al Proponente ganador la
concesin de toda la infraestructura civil, estaciones, patios y talleres, equipos electromecnicos, material rodante, materiales, repuestos y
programas necesarios para la correcta, segura y
efectiva explotacin del Metro de Lima, en las
cantidades a ser definidas por la AATE.
Los elementos que durante el perodo de concesin sean integrados al sistema por parte del
Concesionario, pasarn a ser de propiedad de la
AATE cuando termine el plazo de concesin, a
excepcin de aquellos que hayan sido adquiridos en arrendamiento o leasing.
dios sobre la estimacin de la demanda de usuarios que tendr el Metro de Lima en los aos
horizonte 2000, 2005, 2010 y 2020.
11.3.2. ALCANCE DE LA CONCESIN
La operacin se har en las siguientes etapas

de concesin:
El alcance de la concesin para la explotacin de

la Lnea 1 del Metro Lima (tramo Villa El Salvador Portada de Gua) est formado por los
siguientes procesos en sus aspectos operativos:
Primera etapa: Villa El Salvador Benavides, ao 2000

Segunda etapa: Villa El Salvador Plaza
Grau, ao 2002
La prestacin del servicio de transporte a

travs del Metro, en su Lnea 1 desde la
Estacin Villa El Salvador, al sur, hasta la
Estacin Portada de Gua y Comas, al
norte, a medida que se vayan terminando
los respectivos tramos.
Tercera etapa: Villa El Salvador Portada de Gua, ao 2005

Cuarta etapa: Villa El Salvador Comas,
ao 2010
La demanda nominal se entregar a ttulo
informativo y los Ofertantes debern hacer sus
propias investigaciones de demanda para presentar su propuesta.
La produccin, distribucin, venta de

boletos y manejo de valores.
La explotacin comercial de locales al interior de las estaciones.
La explotacin de la propaganda y publicidad del Metro en estaciones y coches.
11.3.3.2. Demanda del Ofertante
La utilizacin del potencial que tendr el

derecho de va, para el tendido e instalacin de redes de comunicacin y otras redes segn especificaciones tcnicas y legales emanadas del MTC.
Los Proponentes harn, previo a la presentacin

de la propuesta, estudios de demanda de usuarios y presentarn la proyeccin de la demanda
que les servir de base para desarrollar su propuesta econmica y evaluacin financiera. La
proyeccin de la demanda abarcar el perodo
completo de la concesin.
No son objeto de esta concesin la construccin de nuevas lneas o de sistemas complementarios del Metro, ni el aprovechamiento de los
espacios areos del derecho de va del Metro.
11.3.3.3. Demanda mnima garantizada

La demanda mnima ser la que le garantice al
Concesionario el equilibrio econmico y financiero de su propuesta. Si, a partir del tercer ao
en cualquier ao subsiguiente no se alcanza a
tener la demanda nominal, el Propietario compensar al Concesionario con un aporte anual
equivalente a los ingresos dejados de percibir por
demanda. Para que el Concesionario tenga derecho a recibir la compensacin debe haber pres-
11.3.3. DEMANDA DE USUARIOS

11.3.3.1. Demanda nominal
La AATE ha realizado, a travs de la firma consultora encargada del Estudio Complementario de la Red del Metro de Lima, Asociacin
Sogelerg, Cal y Mayor y CESEL S. A., los estu126
tado el servicio comercial segn los ndices de

calidad definidos en el presente pliego de condiciones, relacionados con el intervalo mnimo,
tiempo de circulacin, magnitud de atrasos por
semana y parmetros de seguridad con cero consecuencias de riesgo.
11.3.4. EL SERVICIO DEL METRO

El servicio del Metro est relacionado con el despliegue de un nmero de trenes tal que est en
capacidad de atender la demanda de usuarios en
las horas pico, horas valle y horas de baja demanda, de acuerdo a determinado intervalo entre trenes y nmero de coches por tren. Asimismo, deber atender las otras actividades que requiere un usuario para realizar su viaje, tales
como la compra de boletos.
11.3.4.1. Oferta de servicio

El Concesionario deber prestar el servicio comercial a medida que se vayan terminando los
distintos tramos del proyecto:
Primer tramo: Villa El Salvador Portada de Gua, ao 2005
Segundo tramo: Villa El Salvador Comas, ao 2010
El servicio mnimo a cumplir por el Concesionario se define para cada servicio, segn la
variacin diaria y horaria de la demanda de usuarios y se har segn los parmetros que aparecen en los cuadros 1 y 2.
Para cada ao de servicio, el Concesionario
presentar sus planes de servicio comercial basado en la demanda de usuarios del respectivo ao
y tendr como referencia el servicio mnimo indicado. La densidad mxima aceptable en los trenes en las horas pico ser de 8 pasajeros por
metro cuadrado.

SISTEMA DE CONCESIN
11.3.4.2. Horario del servicio comercial

Perodo diario de servicio. El servicio comercial se
prestar entre las 6.00 (seis de la maana) y las
23.00 horas (once de la noche), todos los das
del ao.
Los primeros trenes del servicio comercial
iniciarn su recorrido en la maana saliendo a
las 6.00 horas de las estaciones terminales, tanto para la primera etapa, Villa El Salvador
Portada de Gua, como para la segunda, Villa
El Salvador Comas. En la noche los ltimos
trenes partirn de las estaciones terminales a las
23.00 horas y terminarn su servicio comercial
Horas valle. Corresponden al perodo comprendido entre la hora pico de la maana y la hora
pico de la tarde (de 9.00 a 17.00 horas). Entre
las 6.00 y las 6.30 se considera como tiempo de
preparacin de la hora pico de la maana.
cuando lleguen a la estacin terminal del otro

extremo.
Horas pico. Se deber prestar el servicio comercial en las horas pico de la maana y de la tarde
en perodos continuos de 2,5 horas, o sea de
las 6.30 a las 9.00 y entre las 17.00 y las 19.30;
sin embargo, para efecto del despliegue de trenes para la hora pico se considerarn en total
6 horas, 3 para cada perodo respectivamente.
Durante la operacin este rango horario se mover de acuerdo al comportamiento real de la
demanda a lo largo de la Lnea 1 del Metro de
Lima.
Horas de baja demanda. Se considera el perodo

de baja demanda entre la finalizacin de la hora
pico de la tarde, o sea las 19.30, y la finalizacin
del servicio a las 23.00 horas.
11.3.5. CAPACIDAD OFRECIDA

La capacidad mnima que debe ofrecer el Proponente en cada una de las franjas horarias corresponde a las tablas de servicio indicadas en
las pginas anteriores. La capacidad mnima se
puede lograr por la combinacin de nmero de
coches por tren y del intervalo entre trenes. La
capacidad a proveer se define por el nmero de
puestos ofrecidos por hora y sentido en la direccin con mayor demanda de usuarios, en cual-
CUADRO 1. SERVICIO MNIMO A CUMPLIR EN EL AO 2005

DEMANDA DE USUARIOS POR TRAMO DE MAYOR CARGA
TRAMO
VILLA EL SALVADOR /
PORTADA DE GUA
CAPACIDAD MNIMA
DEMANDA DE
INTERVALO DE
REQUERIDA
USUARIOS
TRENES MXIMO
PASAJEROS/HORA
EN MINUTOS
Da tpico: hora pico

25.500
9.000
24.695
8.674
3,5
10,0
Da sbado: hora pico

Da sbado: hora valle
19.500
4.500
4,5
10,0
4.500
4.500
De acuerdo a la demanda de pasajeros proyectada para las horas pico y las horas valle, y
segn la capacidad del material rodante existente, se presenta en el cuadro 3 la planificacin del
servicio comercial a ofrecer por el Concesionario, en los tramos Villa el Salvador Benavides,
Villa El Salvador Portada de Gua y Villa El
Salvador Comas.
El servicio de trenes entre Villa El Salvador y
Portada de Gua cubre la demanda de los tramos
de Villa El Salvador Benavides y Villa El Salvador Plaza Grau. El Concesionario deber
prestar el servicio comercial con intervalos no
menores a los descritos en el cuadro 3.
CUADRO 3. PLAN DE SERVICIO COMERCIAL. AO 2005, 2010 Y 2020

TRAMO
Da domingo: hora pico

Da domingo: hora valle
quier interestacin a lo largo de la lnea del Metro. Los puestos ofrecidos por un coche se calculan por el nmero de asientos, ms el rea libre para pasajeros a pie, considerando una densidad media de 6 pasajeros por metro cuadrado.
Si el Proponente lo desea, podr proponer un
servicio con mayor capacidad.
10,0
10,0
FRECUENCIA
TREN/HORA
COCHES
POR TREN
COCHES/
HORA
PUESTOS/
HORA
PLAN DE SERVICIO COMERCIAL 2005

Villa El Salvador / Portada de Gua
Da tpico: hora pico
CUADRO 2. SERVICIO MNIMO A CUMPLIR. DEMANDA DE USUARIOS EN TRAMO DE MAYOR CARGA

AO 2010 Y 2020
TRAMO
VILLA EL SALVADOR /
PORTADA DE GUA
CAPACIDAD MNIMA
DEMANDA DE
INTERVALO DE
REQUERIDA
USUARIOS
TRENES MXIMO
PASAJEROS/HORA
34.500
13.500
EN MINUTOS
33.705
12.116
Villa El Salvador / Comas

Da tpico: hora pico
2,5
6,5
45.000
16.500
44.430
15.789
102
36
25.500
9.000
23
9
6
6
138
54
34.500
13.500
30
11
6
6
180
66
45.000
16.500

Villa El Salvador / Comas
Da tpico: hora pico
AO 2020
Da tpico: hora pico
6
6
AO 2010
Da tpico: hora pico
17
6
2,0
5,5
127

SISTEMA DE CONCESIN
11.3.7. CARACTERSTICAS DEL SERVICIO
Se deber prestar un servicio comercial con un

tiempo mximo de recorrido entre estaciones y
terminales, incluyendo parada en estaciones,
como se muestra en los cuadros 4 y 5.
11.3.7.1. Seguridad operativa
tro segn el Reglamento de Operaciones. Este

reglamento conjuga los procedimientos operativos de personas, equipos y programas y se debe
realizar un seguimiento permanente a su cumplimiento a travs de los supervisores de operacin. El indicador de seguridad ser 0 para con-
El Concesionario, para cumplir con el concepto

de seguridad del sistema, deber operar el Me-
CUADRO 4. TIEMPO DE VIAJE ENTRE ESTACIONES Y TERMINALES (DIRECCIN SUR A NORTE)
ESTACIN
Villa El Salvador
El Sol
Pumacahua
Villa Mara
Miguel Iglesias
San Juan
Puente Atocongo
Jorge Chvez
Ayacucho
Los Cabitos
La Merced
Repblica de Panam
Benavides
Ricardo Palma
Angamos
Arambur
Javier Prado
Canad
Mxico
Estadio Nacional
Plaza Grau
Plaza San Martn
Plaza Mayor
Francisco Pizarro
Tarapac
Portada de Gua
TOTAL
DISTANCIA ENTRE
TIEMPO
TIEMPO DE VIAJE
ESTACIONES
DE VIAJE
ACUMULADO
(KM)
(SEGUNDOS)
(SEGUNDOS)
0,000
1,413
1,810
1.,75
1,000
1,290
1,610
1,591
1,091
0,753
0,918
0,937
0,854
0,537
0,774
0,939
1,189
1,262
0,771
1,285
0,926
0,825
0,741
1,002
0,888
0,894
0,0
89,0
138,0
143,0
102,0
119,0
134,0
128,0
108,3
92,1
105,1
99,5
96,1
90,5
99,2
108,1
118,7
127,4
97,2
121,4
110,7
110,5
95,8
110,2
103,6
96,0
CUADRO 5. TIEMPO DE VIAJE ENTRE ESTACIONES Y TERMINALES (DIRECCIN NORTE A SUR)
ESTACIN
0,0
89,0
227,0
370,0
472,0
591,0
725,0
853,0
961,3
1.053,4
1.158,5
1.258,0
1.354,1
1.444,6
1.543,8
1.651,9
1.770,6
1.898,0
1.995,2
2.116,6
2.227,3
2.337,8
2.433,6
2.543,8
2.647,4
2.743,4
Portada de Gua
Tarapac
Francisco Pizarro
Plaza Mayor
Plaza San Martn
Plaza Grau
Estadio Nacional
Mxico
Canad
Javier Prado
Arambur
Angamos
Ricardo Palma
Benavides
Repblica de Panam
La Merced
Los Cabitos
Ayacucho
Jorge Chvez
Puente Atocongo
San Juan
Miguel Iglesias
Villa Mara
Pumacahua
El Sol
Villa El Salvador
2.743,4
TOTAL
Tiempo de viaje: 45,7 minutos.
secuencias de riesgo. La capacitacin y el entrenamiento en aspectos de seguridad sern permanentes. Asimismo, el Concesionario deber realizar los controles que estn definidos en el Reglamento de Operaciones para su cumplimiento, se debe hacer nfasis en el control del estado
DISTANCIA ENTRE
TIEMPO
TIEMPO DE VIAJE
ESTACIONES
DE VIAJE
ACUMULADO
(KM)
(SEGUNDOS)
(SEGUNDOS)
0,000
0,894
0,888
1,002
0,741
0,825
0,926
1,285
0,771
1,262
1,189
0,939
0,774
0,537
0,854
0,937
0,918
0,753
1,091
1,591
1,610
1,290
1,000
1,475
1,810
1,413
0,0
70,8
99,6
110,0
95,9
100,3
115,7
125,6
97,8
121,4
121,7
106,2
97,7
85,5
107,1
100,5
99,2
97,9
109,3
123,0
129,0
119,0
107,0
143,0
138,0
119,0
0,0
70,8
170,4
280,4
376,3
476,6
592,3
717,9
815,7
937,1
1.058,8
1.165,0
1.262,7
1.348,2
1.455,3
1.555,8
1.655,0
1.752,9
1.862,2
1.985,2
2.114,2
2.233,2
2.340,2
2.483,2
2.621,2
2.740,2
2.740,2
Tiempo de viaje: 45,7 minutos.
128

SISTEMA DE CONCESIN
psicolgico y fsico del personal de operaciones

de mantenimiento. Se deben realizar pruebas de
control del consumo de alcohol y de drogas.
11.3.7.2. Cumplimiento del plan

11.3.7.2. de servicio
El cumplimiento del servicio se define en trminos de servicio realmente prestado respecto al
planificado, vueltas de trenes efectivamente realizadas con relacin a las vueltas programadas.
El indicador de cumplimiento ser del 98%, medido diariamente pero calificado como promedio semanal.
11.3.7.3. Puntualidad de las

11.3.7.2. circulaciones
En cada circulacin se medir el tiempo de recorrido real de los trenes entre estaciones terminales, segn el programa de servicios, el cual ser
verificado por los supervisores de operacin desde el Puesto Central de Control. La puntualidad
se medir diariamente por los minutos de atraso
que se presenten en cada recorrido y su indicador de gestin aceptable, el primer ao de operacin comercial, ser de 80 minutos de atraso
del conjunto de circulaciones a la semana. A partir del segundo ao y en los aos sucesivos deber disminuirse los atrasos en un 10% por ao.
11.3.7.5. Servicio segn la variacin

11.3.7.5. de la demanda
La planificacin del servicio se ha hecho con base
en el estudio de demanda de usuarios realizada
por el Propietario a travs de la firma consultora
encargada de realizar el Estudio Complementario de la Red del Metro de Lima, cuando el
Metro inicie su operacin la demanda real puede estar por encima o por debajo de la demanda
nominal, por tanto, la oferta se realizar como
se explica en seguida.
11.3.8. MANTENIMIENTO DE LOS

11.3.8. BIENES DE LA CONCESIN
1) Demanda real inferior a la demanda nominal

Si ocurriere que, aunque el Concesionario haya
cumplido con los indicadores de gestin definidos por el Propietario y haya satisfecho las expectativas esperadas por los clientes, la demanda
de usuarios que se presente est por debajo de la
demanda nominal en un 80%, se podr acordar
con el Concesionario un plan de servicios con
una menor oferta, pero nunca por debajo del
intervalo promedio mnimo.
Todos los bienes de la concesin debern ser mantenidos por el Concesionario de tal manera que
estn en condiciones ptimas de funcionamiento
y con mxima seguridad en el servicio para afectar lo menos posible la prestacin de ste. La mano
de obra, materiales, repuestos y herramientas sern provistos por el Concesionario para realizar
todos los trabajos que requieran para el mantenimiento preventivo y correctivo del equipo. Las
normas y procedimientos del mantenimiento sern las definidas en las especificaciones tcnicas,
las cuales pueden ser mejoradas por el Concesionario con el visto bueno del Propietario.
Sin embargo, esta situacin no implica cambio o disminucin en el canon que el Concesionario haya cotizado.
2) Demanda real superior a la
demanda nominal
11.3.7.4. Servicio comercial

11.3.7.2. degradado
Si el Concesionario ha estimado una demanda por

encima de la demanda nominal debe prever en el
plan de servicio una programacin de trenes de
tal forma que la densidad de personas de pie no
sea mayor de 6 pasajeros por metro cuadrado.
El Concesionario deber presentar el modo de

explotacin cuando se presenten hechos que induzcan a la degradacin del servicio y su implicacin econmica. Entre estos hechos estn accidentes o incidentes que impliquen la operacin
en parte de la Lnea, o en va nica temporal,
fallas en la va, catenaria, sealizacin y material
rodante entre otras.
En caso que la demanda est por encima de

un 20% de la demanda estimada por el Ofertante en su propuesta, el Concesionario debe incrementar el nmero de coches disponibles de tal
manera que se mantenga el ndice de 6 pasajeros
por metro cuadrado en el tramo de mayor carga
y en la hora pico. La compra del nuevo material
rodante estar a cargo del Concesionario. Esto
es vlido si la explotacin produce la utilidad

suficiente que le permita al Concesionario incorporar nuevo material rodante; si ello no ocurre, el Propietario debera comprarlo por su cuenta. Al trmino de la concesin el material rodante adquirido por el Concesionario, si ste no contina con la concesin, pasar a propiedad del
Metro de Lima previo pago del porcentaje del
costo no amortizado durante el perodo que estuvo operando.
El Concesionario deber planificar el mantenimiento de tal manera que no se afecte el servicio comercial. En casos excepcionales, cuando
haya que realizar trabajos extraordinarios o correctivos en la va durante el servicio comercial,
debern ser planificados de tal manera que se
afecte en lo mnimo posible dicho servicio. El
stock de repuestos debe ser tal que no se afecte
por esta causa el servicio comercial.
11.3.8.1. Mantenimiento de la
11.3.8.1. infraestructura
El Concesionario ser responsable del mantenimiento, limpieza e iluminacin de los ambien129
tes de las estaciones, derecho de va, patios y talleres y de todas aquellas reas que sean parte de
la concesin.
En el mantenimiento de la infraestructura del
Metro de Lima se debern definir las especificaciones y los indicadores de gestin que el Concesionario debe cumplir para que la el Propietario pueda medir la eficiencia y calidad de dicha
gestin.
En estaciones, la limpieza de andenes, escaleras y vestbulos se deber realizar por el Concesionario bajo indicadores de calidad que definir el Propietario. El principio de evaluacin
de la calidad de la limpieza ser por resultados,
los cuales se calificarn conjuntamente entre el
Concesionario y el Propietario y, en funcin de
esta calificacin y resultados, se harn los respectivos pagos. En el caso en que un indicador
de limpieza no sea el ptimo habr penalidades
sobre la facturacin mensual.
Todo el derecho de va ser mantenido por el
Concesionario, especialmente las zonas alrededor de las estaciones para que las reas por donde transiten los usuarios sean agradables. Los
Ofertantes debern tener en cuenta en su propuesta que el mantenimiento de estaciones y sus
alrededores se deben considerar como reas de
alto trnsito de personas y, por ende, es indispensable un mantenimiento de limpieza intensivo, el comportamiento del pblico no ser excusa para no cumplir con alguno de los indicadores de gestin.
Los sistemas de iluminacin en reas de vestbulos, escaleras y andenes deben mantenerse
en funcionamiento cuando sea necesario, especialmente en zonas en trinchera cubierta y tnel
y en la noche en estaciones a nivel y en elevado,
y en aquellos puntos en los que el nivel de luxes
sea bajo. El nmero de bombillas en perfecto
estado no debe ser nunca menor al 95% en la
zona que se est considerando.

SISTEMA DE CONCESIN
11.3.8.2. Mantenimiento del material

11.3.8.2. rodante e instalaciones
11.3.8.2. electromecnicas
Como parte fundamental de la operacin del
Metro de Lima estar el mantenimiento del material rodante e instalaciones electromecnicas y
su limpieza. Ser un factor clave del xito de la
explotacin del sistema y el usuario debe encontrar un sistema seguro, eficiente, cmodo, confiable y puntual. El Concesionario deber cumplir con las condiciones de mantenimiento que
entregar el Propietario en las especificaciones
respectivas. Siempre los trenes se debern mantener impecables; en el caso que una rotura de
un vidrio, un asiento daado o alguna inscripcin sean detectados por el personal operativo,
inmediatamente el tren afectado deber ser reemplazado y enviado a talleres para su reparacin o limpieza.
En horas nocturnas, en subterrneos y en
trincheras cubiertas la iluminacin del tren debe
ser permanente y estar funcionando no menos
del 95% de las luminarias; se deber cumplir con
un nivel de iluminacin en luxes que estar definido en la especificacin de mantenimiento. El
Ofertante deber tener en cuenta en su propuesta
el uso intensivo de los trenes por parte de los
usuarios y el comportamiento de ellos no ser
excusa para no mantener en buen estado y limpios los trenes.
11.3.9. PROCESO DE VENTAS E

11.3.9. INFORMACIN AL USUARIO
11.3.9.1. Sistema de boletaje
El Concesionario ser responsable de operar y
mantener el sistema de boletaje y deber cumplir con los indicadores definidos por el Propietario. El servicio de venta de boletos debe ser tal
que el tiempo promedio de espera de la compra
de un boleto sea mximo de un minuto. El perAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
sonal vendedor de boletos debe ser entrenado

para la correcta atencin del pblico y eficiente
labor de venta, asimismo, deber ser capaz de
brindar la informacin que requieran los usuarios.
rios. Asimismo, se debern instalar buzones de

sugerencias en todas las estaciones.
En el caso de que la demanda se incremente

por encima de la capacidad del servicio de ventas y/o de tornos, el Concesionario deber instalar ms tornos e incrementar el nmero de vendedores, o cuando lo juzgue necesario desde el
punto de vista tcnico-econmico instalar mquinas expendedoras de boletos.
11.3.10.1. Sistema tarifario
11.3.10. TARIFA
Los ingresos por tarifa sern recaudados y percibidos por el Concesionario quien fijar la tarifa que debe ser aprobada por la entidad competente. La tarifa, dependiendo del tipo de boleto,
puede variar. En principio se tendr boletos de
un viaje, boletos pares de dos viajes y boletos de
diez viajes; tambin se podr ofrecer boletos vlidos por un perodo, por ejemplo da, semana o
mes. El precio de los boletos ser fijado por el
Concesionario, a excepcin del boleto de un viaje.
En el caso del boleto vlido para diferentes viajes, su precio promedio por viaje deber ser inferior al precio de un boleto para un viaje sencillo.
La operacin y mantenimiento del sistema

de venta de boletos cuyo alcance es el suministro de boletos, stock de reserva, mantenimiento
de mquinas expendedoras, movimiento de valores y el manejo en general del dinero, ser de
responsabilidad del Concesionario.
11.3.9.2. Informacin al usuario
El precio del boleto sencillo para el primer

ao de la concesin est definido en S/. 1,00 y
en los siguientes aos estar condicionado a la
variacin del ndice de precios al consumidor. Su
variacin slo podr ser anual.
En las estaciones y en puntos estratgicos el

Concesionario deber instalar carteles en donde
se indique el intervalo de trenes durante todas
las horas de servicio y segn el da sea hbil, sbado, domingo o festivo.
El Concesionario podr concertar un sistema integrado de transporte con otros modos,

respetando siempre el precio fijado para el boleto sencillo.
Los carteles debern informar sobre el sistema integrado con otros modos de transporte,
indicando las salidas de la estacin para la integracin con el nmero de las rutas de los otros
modos.
En caso de anomalas en el servicio se deber
informar oportunamente a los usuarios sobre el
alcance del servicio que se est prestando en va
nica temporal o en operacin parcial.
Para informar al pblico en general, el Concesionario deber disponer de una lnea telefnica exclusiva para ese servicio que facilite la atencin de quejas y reclamos por parte de los usua130
tes, fuerzas pblicas y personas de la tercera edad,

lo cual deber haber tenido en cuenta el Ofertante en su propuesta.
11.3.11. MANEJO DE LOS BIENES

11.3.11.1. Uso de los bienes de la concesin
Los bienes de la concesin sern usados exclusivamente para aquellos fines para los cuales fueron definidos los pliegos de condiciones y el
Ofertante haya presentado en su propuesta, por
ejemplo: material rodante para movimiento de
usuarios, estaciones para llegada y salida de pasajeros, etc. Si el Concesionario deseara dar otro
uso a algn elemento del sistema, deber ponerlo a consideracin del Propietario para su aprobacin; por ejemplo alguna rea en estaciones.

La seguridad del sistema ser de absoluta responsabilidad del Concesionario para lo cual podr contratar empresas privadas especialistas en
este campo y deber realizar convenios con la
Polica y el Ejrcito para proteger la integridad
del patrimonio del Metro.
El precio de los boletos ser anunciado en

cada taquilla de expendio y, en caso de definirse
un cambio en la tarifa, se debe informar como
mnimo con una anticipacin de tres das calendario.
Con el fin de mantener indemne el patrimonio de la empresa, el Concesionario presentar

en su propuesta a la organizacin que se responsabilizar de la seguridad de los bienes y predios
entregados a la concesin. El departamento de
seguridad del Concesionario tendr comunicacin directa a travs de convenios con la Polica
y el Ejrcito para proteger las instalaciones del
Metro.
11.3.10.2. Tarifas especiales
11.3.11.3. Inventario de bienes
Se deber concertar entre el Concesionario y el

Propietario las tarifas especiales para estudian-
Los bienes de la concesin sern inventariados

al inicio de sta y una vez cada ao, y as durante

SISTEMA DE CONCESIN
todo el perodo de la concesin. El Propietario

se reserva el derecho de auditar los bienes dados
en concesin.
11.3.11.4. Devolucin de bienes

Cuando termine el perodo de la concesin, todos los bienes regresarn al poder y responsabilidad del Propietario, en las condiciones siguientes:
Debern estar en perfecto estado de conservacin con la posibilidad de seguir prestando el servicio en las mismas condiciones que el Concesionario, por parte del
Propietario o del Ofertante que gane el
subsiguiente concurso de concesin, y
estar reparados de tal manera que puedan
funcionar con una nueva vida til definida al inicio de la concesin.
En el caso de que a los equipos e infraestructura dados en concesin se les encuentre algunas fallas por mal mantenimiento
del Concesionario stas sern reparadas a
su costo. Cuando se transfiera el sistema
al Propietario o al nuevo Concesionario,
los materiales y repuestos sern los que
se requiera como mnimo durante el ao
posterior a la devolucin de los bienes.
11.3.12. OTROS ALCANCES

11.3.12.1. Arrendamiento de locales
11.3.12.1. comerciales
El alcance de la concesin estar referido tambin a otras actividades diferentes al transporte
como, por ejemplo, publicidad o arrendamiento
de locales comerciales alrededor del sistema. Esta
actividad deber tener el visto bueno del Propietario con el fin de que no se afecten en medida
11.3.13. RGIMEN DE PENALIDADES Y

11.3.13. BONIFICACIONES
alguna las caractersticas del servicio del Metro.

Todas las actividades colaterales estarn regidas por las normas de comercio existentes en la
ciudad de Lima.
En los casos en los que el Concesionario no llegase a cumplir con los indicadores de gestin definidos por el Propietario, sern aplicadas penalidades de acuerdo a la situacin especfica del caso.
El Propietario se reserva el derecho de llevar a cabo
la supervisin de la operacin y mantenimiento
del sistema Metro para verificar el estado del servicio y el buen manejo que de los bienes del Metro est haciendo el Concesionario, asimismo verificar que la informacin entregada por el Concesionario en estos aspectos sea correcta. La aplicacin de penalidades se har en funcin del precio que recibe el Concesionario por un viaje simple y se definir como unidad de penalidad.
Las actividades comerciales que se desarrollen en las estaciones, como en andenes o en vestbulos de acceso, no debern afectar el movimiento seguro y gil del usuario.
Si despus de la construccin del Metro quedaren predios residuales de propiedad del Metro, tambin estarn incluidos dentro del alcance de los bienes de la concesin.
11.3.12.2. Alquiler de espacios

11.3.12.2. publicitarios

11.3.13.1. del Plan de Servicio Comercial
Dentro del alcance de la concesin, el Concesionario tendr derecho de realizar publicidad comercial, la cual ser controlada por el Propietario. Esta publicidad podr realizarse en las reas
de estaciones y al interior de los coches sin perturbar la seguridad operativa.
El Concesionario deber cumplir con el servicio

de trenes de acuerdo al Plan de Servicio mnimo
definido por el Propietario. En caso que el Concesionario no cumpliera, ser penalizado mensualmente en unidades de penalidad que estarn en
funcin del nmero de circulaciones canceladas
y/o circulaciones con atraso, por encima de los
mrgenes aceptables definidos por el Propietario.
La publicidad slo ser grfica, no pudindose realizar en forma sonora o audiovisual. En

casos excepcionales en los que el Concesionario
desee realizar la publicidad de distinto modo
siempre deber ponerlo en consideracin del Propietario para su aprobacin.
Desde el Puesto Central de Control se verificar diariamente el cumplimiento del servicio por
parte del supervisor de operaciones del Concesionario, informacin que diariamente se deber transmitir al Propietario.
11.3.12.3. Instalacin de servicios

11.3.12.2. pblicos

11.3.13.1. de indicadores de calidad
Los servicios pblicos como agua, sanitarios, gas,

electricidad, telfonos o transmisiones en fibra
ptica a implantarse en casos eventuales en el
derecho de va del Metro, debern hacerlo concertando entre el Propietario, el Concesionario
y las empresas de servicio.
Se aplicarn otras penalidades cuando el Concesionario no cumpla con otros trminos de gestin como, por ejemplo, falta de limpieza en estaciones o trenes, mal mantenimiento de insta131
laciones o iluminacin, no retiro de trenes con

vidrios rotos, aglomeracin de usuarios en boleteras y tornos, falta de informacin al usuario, falta de sealizacin, no atencin de reclamos de los pasajeros, insuficiente asignacin de
recursos humanos y materiales o desatencin a
solicitudes contractuales emanadas del Propietario.
1.3.13.3. Bonificaciones
Asimismo, cuando al trmino de un ao la calidad del servicio y los resultados de la gestin del
Concesionario sean altamente satisfactorios, el
Propietario podr reconocer bonificaciones por
esta causa. Entre los resultados merecedores de
bonificacin estarn los de atrasos por debajo
de los mnimos aceptables, porcentajes de circulaciones efectivas por encima del mnimo aceptable, no haberse puesto penalidades al Concesionario durante el ao, no haber excedido la densidad mxima en las horas pico en 6 pasajeros
por metro cuadrado, entre otros.
Las bonificaciones podrn ser reconocidas
aceptando un incremento pequeo sobre el viaje sencillo. Este valor de bonificacin puede llegar a ser de 1 a 1,5% del costo del viaje simple,
y slo ser aplicable a partir del segundo ao de
operacin. Si en un ao de concesin no se alcanza a cumplir las metas que dan derecho a la
bonificacin, el Concesionario perder el derecho a la bonificacin el ao siguiente.
Si, al realizarse el incremento de la tarifa por
bonificacin, resultaren valores de tarifa no convenientes se podr atender la bonificacin y compensarse en el ao subsiguiente.
11.3.14. CANON POR LA PRESTACIN

11.3.14. DEL SERVICIO
El Ofertante deber presentar en su propuesta,
y despus de realizar la evaluacin econmicoINFORME FINAL, junio de 1998

SISTEMA DE CONCESIN
financiera de los resultados de la explotacin del

sistema, el canon a pagar al Propietario por el
derecho a la operacin comercial.
Este canon servir al Propietario para atender sus costos administrativos y, si es posible,
realizar obras adicionales o ampliar la red pero
siempre deber ser utilizado en inversiones. Uno
de los elementos de mayor peso que tendr la
evaluacin de la propuesta para la concesin de
la operacin ser el monto del canon que se entregar al Propietario por el derecho de la explotacin.
11.3.15. COMPENSACIN POR BAJA

11.3.15. DEMANDA
Si en un ao cualquiera la demanda real est por
debajo de la demanda nominal definida por el
Propietario para la licitacin en un valor por debajo del 70% de dicha demanda, el Concesionario tendr derecho a una compensacin que mantenga el equilibrio econmico de su propuesta.
Cuando la demanda real est por encima del 70%
de la demanda nominal no habr derecho a compensacin. El monto de la compensacin se-r
aquel que mantenga el equilibrio econmico de
la propuesta.
11.3.16.2. Relaciones con la comunidad
Lima. El personal que estar en contacto con el

pblico como jefes de estacin o vendedores de
boletos, entre otros, deber tener un tratamiento respetuoso con los usuarios.
Es de vital importancia que la empresa concesionaria lleve en buen trmino las relaciones con
la comunidad en las reas de influencia del Metro, para lo cual los jefes de estacin estarn en
contacto permanente con los lderes comunitarios para mantener la armona, el Concesionario deber dar prelacin a los reclamos presentados por la comunidad los que debern ser atendidos inmediatamente. El Concesionario deber presentar al Propietario informes trimestrales
sobre quejas, reclamos y trabajos que venga desarrollando el Concesionario con la comunidad
para la buena convivencia de las partes.
11.3.16.5. Capacitacin y reentrenamiento

11.3.16.5. del personal
Un elemento fundamental en la explotacin de
un sistema masivo como el Metro de Lima est
en la capacitacin del personal operativo, por
tanto el Ofertante deber presentar en su propuesta el Programa de Capacitacin y Reentrenamiento del personal que se seguir durante el
tiempo que dure la concesin. En primera instancia, se preparar un gran volumen de personal para el inicio de la operacin y, en los aos
subsiguientes, para el personal nuevo que entrar a la organizacin.
11.3.16.3. Atencin e informacin

11.3.16.3. en caso de anomalas
El Concesionario deber estar perfectamente
preparado para atender las anomalas que se presenten durante la prestacin del servicio comercial de manera segura y oportuna, deber simular situaciones de arrollamientos, descarrilamientos, roturas de catenaria y rieles, e incidentes de
usuarios en trenes y estaciones, entre otros.
11.3.16. OTROS ELEMENTOS

En caso de presentarse anomalas en el servicio, el Concesionario deber informar oportunamente sobre la situacin al Propietario, a los
medios de comunicacin y al pblico en general, indicando cmo se atendern dichas anomalas y en qu plazo.
Para el clculo del nmero de personas que

ser asignado a la operacin del sistema se deber tener en cuenta un factor que garantice que
un nmero de personas de operacin se est capacitando, especialmente en aquellas reas que
desde el punto de vista de seguridad operativa
son delicadas; tal es el caso de conductores, supervisores de operacin, reguladores de lnea,
reguladores de suministro elctrico, reguladores
de la torre de control y jefes de estacin. En la
medida en que el personal operativo est entrenado, el nivel de riesgo de la operacin se minimiza.
11.3.16.1. Aplicacin del Reglamento

11.3.16.1. de Operacin
11.3.16.4. Rgimen laboral
11.3.16.6. Regulacin de la concesin
El Concesionario debe asegurarse de que el Reglamento de Operaciones se cumpla estrictamente en todos los procesos de operacin y mantenimiento por parte del personal responsable de
estas actividades, as como de actualizarlo a medida que mejoren los procedimientos operativos,
sobre todo los referidos a seguridad.
El rgimen laboral del personal del Concesionario estar regido por las leyes laborales de la Repblica del Per, y el proceso de seleccin deber ser riguroso para que el personal que labore
con el Concesionario sea de un perfil tcnico y
psicolgico idneo para trabajar en una empresa de transporte masivo como es el Metro de
La concesin ser regulada por el Propietario,

que se encargar de la fiscalizacin y el control
de la concesin. La organizacin del Propietario
ser tal que facilite la supervisin del Concesionario, para lo cual nombrar al personal que ser
su representante en los distintos campos de la
concesin, como operacin, mantenimiento,
132
comercializacin del servicio y calidad de la gestin.

El personal del Propietario podr tener presencia permanente en las instalaciones del Metro para verificar el cumplimiento de los trminos tcnicos y de la calidad de la concesin.
11.3.17. GERENCIA DE LA CONCESIN

11.3.17.1. Personal clave del Concesionario
El Ofertante deber presentar los nombres del
personal clave del Concesionario para la gerencia de la explotacin. El Concesionario es el responsable directo de la operacin del Metro, cualquier incidente o accidente que llegara a presentarse dentro de las instalaciones del Metro ser
de su absoluta responsabilidad. Los resultados
operativos, econmicos y financieros sern producto de la eficacia del Concesionario.
El Concesionario presentar en su propuesta
el curriculum vitae del personal que laborar en
su organizacin hasta el tercer nivel de jerarqua.
Del resto del personal lo podr hacer despus de
realizar su seleccin y contratacin. El Concesionario deber presentar el nombre del Gerente General, quien ser el Representante Legal
ante el Propietario para las relaciones contractuales y slo podr ser cambiado con el visto
bueno de ste. Esta persona deber asistir a las
reuniones citadas por el Propietario con relacin
a los servicios prestados por el Concesionario.
En caso que el Propietario considere conveniente la remocin de algn personal clave del Concesionario lo podr hacer argumentando slidamente las razones para dicha accin.
11.3.17.2. Estructura organizativa

El Ofertante deber presentar en su propuesta
la estructura organizativa con la que llevar a cabo

SISTEMA DE CONCESIN
el proceso de explotacin del servicio comercial

del Metro de Lima con el nombre del personal
hasta el tercer nivel jerrquico.
11.3.17.3. Sistema de informacin

Para llevar en forma eficaz la administracin y la
operacin del Metro de Lima, el Concesionario
deber presentar en su propuesta una plataforma informtica que le facilite el desarrollo de su
gestin y que, a su vez, sirva al Propietario en el
control sobre dicha gestin. Esta plataforma informtica deber estar operada por personal especializado que mantendr actualizados sus equipos y programas. El sistema deber ser aprobado por el Propietario para verificar la compatibilidad con los equipos de ste. El sistema informtico estar en capacidad de llevar el seguimiento sobre circulacin de trenes, ingresos de usuarios a las estaciones, ventas de boletos, stocks de
repuestos y esquema de mantenimiento, entre
otros. Su programacin deber ser tal que facilite la obtencin de informes diarios, semanales y
mensuales.
11.3.17.4. Informes de gestin

El Concesionario deber presentar peridicamente informes al Propietario sobre aspectos de la
operacin tales como venta de boletos, pasajeros en estaciones y en el sistema, kilmetros recorridos, mantenimiento preventivo y correctivo, anomalas, atrasos, circulaciones efectuadas
y circulaciones canceladas, costos de operacin,
anomalas en el personal, informacin de incidentes y accidentes dentro de las instalaciones
del Metro como descarrilamientos, colisiones de
trenes, accidentes de pasajeros o empleados, entre otros.
El Concesionario deber informar inmediatamente al Propietario cuando ocurran incidentes graves dentro de las instalaciones del Metro.
11.3.17.5. Indicadores de gestin
TABLA 1. CONCESIN DEL METRO DE LIMA. INFORME DEL PUESTO CENTRAL DE CONTROL
El Concesionario, con el concurso del Propietario, disear, definir y verificar permanentemente ndices que le permitan medir la eficacia
de la gestin, con el objetivo de una mejora continua de la seguridad operativa y de la calidad
del servicio. Las tablas 1 a 7 sern una gua para
el control de los ndices a medir.
SUPERVISOR
TURNO
LNEA 1
M
I
N
U
T
O
S
11.3.18. ASPECTOS A INCLUIR

11.3.18. EN LA PROPUESTA
D
E
R
E
T
R
A
Z
O
Despus de terminada la construccin y de haberse puesto en marcha el Metro de Lima, el Propietario otorgar en concesin, a travs de una
Licitacin Pblica Internacional, su explotacin
comercial. Como bases generales para participar
en dicho concurso se considerarn los aspectos
que se describe a continuacin.
05:45 14:15
14:00 23:15
FECHA
M
D
M
M
J
A
22
21
20
19
18
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
6
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
TRENES INTERVENIDOS
TRENES EVACUADOS
11.3.18.1. Aspectos tcnicos

VUELTAS
Los Proponentes debern acreditar experiencia

en gerencia, operacin y mantenimiento de Metros, con preferencia en Metros de caractersticas similares a las del Metro de Lima: sistema
acero sobre acero, suministro elctrico a travs
de catenaria, infraestructura a nivel, elevada, en
trinchera cubierta y en tnel.
R
E
A
L
I
Z
A
D
A
S
Los aspectos especficos a tener en cuenta en

la experiencia del Ofertante se refieren a infraestructura, instalaciones electromecnicas y material rodante y se desarrollan a continuacin.
1234567
1234567
1234567 Vueltas canceladas
1234567
Vueltas adicionales
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
6
10
11
12
LNEA A
Vueltas VES PGU: programadas
Vueltas VES PGU: canceladas
Vueltas VES PGU: adicionales
1) Infraestructura
El Concesionario debe acreditar experiencia en
el mantenimiento de va permanente, estaciones,
edificios, estructuras en viaducto, en tnel, en
trinchera o a nivel. Esta experiencia debe ser sobre sistemas de Metro con una longitud no inferior a 20 km y con 20 estaciones.
141
Total atrasos Lnea 1 (minutos)

Intercambios de trenes
Trenes evacuados
Trenes adicionales
133

SISTEMA DE CONCESIN
TABLA 2. CONCESIN DEL METRO DE LIMA. RESULTADOS OPERACIONALES DEL MES

AFLUENCIA
TABLA 3. CONCESIN DEL METRO DE LIMA. INDICADORES DE GESTIN SEMANALES
RECORRIDO
CONSUMO
ENERGA
ENERGA
CONSUMO
VUELTAS
VUELTAS
TREN (KM)
TOTAL
FRACC.
MEDIA
MEDIO
PROGRAMADAS
CANCELADAS
GRUPO
LNEA 1
PAX/KM
LNEA 1
KW/H
(%)
KWH/PAX
KWH/KM
LNEA 1
INDICADORES
SEMANA 1 SEMANA 2 SEMANA 3 SEMANA 4 PROMEDIO
LNEA 1
Kilmetros recorridos (km) (unidades)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
BSICO
Demanda de pasajeros
Consumo de energa (kWh)
Costo por kilovatio ($/kWh promedio)
Atrasos (minutos)
Vueltas canceladas (cantidad)
ndice de calidad de trfico Lnea A/Lnea B (%)
CONFIABILIDAD
Evacuaciones (cantidad)
Salida de trenes a tiempo/Salida de trenes programada
Colas en boletera mx. (estacin)
Colas en tornos mx. (estacin)
Aseo de estaciones
Pasajeros/km red
PRODUCTIVIDAD
Pasajeros/km recorridos
Consumo de energa por pasajero (kWh/pas.)
Consumo de energa por recorrido (kWh/km rec.)
SEGURIDAD
OPERATIVA
Marchas en manual (cantidad)

Rebasamiento de seales (cantidad)
Costo de energa ($ kWh)

GESTIN DE
RECURSOS
TOTAL
Costo de energa por pasajero ($ kWh/pas.)

Costo de energa por recorrido ($ kWh/km rec.)
Costo de energa por km de red (kWh/km red)
PROMEDIOS
HBILES
SBADOS
FESTIVOS
TOTAL
134

SISTEMA DE CONCESIN
TABLA 4. CONCESIN DEL METRO DE LIMA. INDICADORES DE GESTIN SEMANALES POR MES
GRUPO
MES X 1
INDICADORES
MES X 2
TABLA 6. CONCESIN DEL METRO DE LIMA

INFORME SEMANAL DE ASIGNACIN DE ATRASOS
VARIACIN
LNEA 1
Kilmetro recorrido (km) (unidades)

Demanda de pasajeros
Consumo de energa (kWh)
Costo por kilovatio ($/kWh promedio)
BSICO
DA
PRODUCTIVIDAD
SEGURIDAD
OPERATIVA
GESTIN DE
RECURSOS
MES
MIRCOLES
JUEVES
VIERNES
SBADO
DOMINGO
TOTAL
CAUSAS
Usuarios
Puertas
ATC
BLT
Traccin
Sealizacin
Va permanente
Catenaria
Subestaciones
Pasajeros/km red
Pasajeros/km recorrido
Consumo de energa por pasajero (kWh/pas.)
Consumo de energa por recorrido (kWh/km rec.)
Otros tcnica*
Planificacin
Estaciones
Marchas en manual (cantidad)

Accidentes/milln de usuarios transportados
Incidentes/milln de usuarios transportados
Trfico PCC
Ausentismo
Capacitacin (nmero de personas)
Otras causas*
Conduccin
Seguridad
Total (minutos)
EVACUACIONES
TABLA 5. CONCESIN DEL METRO DE LIMA

INFORME DIARIO DEL PUESTO CENTRAL DE CONTROL
INFORME DE AFECTACIN DEL SERVICIO E INCIDENTES RELEVANTES
DA
MARTES
(minutos)
Atrasos (minutos)
Vueltas canceladas (cantidad)
ndice de calidad de trfico Lnea 1
Evacuaciones (cantidad)
Salida de trenes a tiempo/Salida de trenes programada
Colas en boletera mx. (estacin)
Colas en tornos mx. (estacin)
Aseo de estaciones
Densidad
Carga
CONFIABILIDAD
LUNES
TOTAL
ATC NI
Traccin
Puertas
AO
Otras causas*
Total
HORA
UBICACIN
TREN O
DESCRIPCIN
EQUIPO
FALLA
ATRASO EN MINUTOS
TREN
USUARIO
VUELTAS
SUMINISTRA
CANCELADAS
INFORMACIN
VUELTAS
TOTAL
Programa
Realizadas
Canceladas
Adicionales
135

SISTEMA DE CONCESIN
TABLA 7. CONCESIN DEL METRO DE LIMA. AFLUENCIA DIARIA DE PASAJEROS

ESTACIONES
LNEA 1
TOTAL ENTRADA
TOTAL SALIDA
ENTRADAS
SALIDAS
DE PASAJEROS
DE PASAJEROS
ENTRADAS COMERCIALES
SENCILLO
PAR
2) Instalaciones electromecnicas
ACUMULADO
En el aspecto electromecnico, debe tener experiencia en montaje y mantenimiento de catenaria, va permanente, sistemas de sealizacin y
control, equipos auxiliares, telecomunicaciones,
suministro elctrico, sistema de boletaje y mando centralizado. El Proponente debe haber desarrollado estos trabajos en lneas de Metro con
una longitud no inferior a los 10 km.
TOTAL
MLTIPLE
Villa El Salvador
El Sol
Pumacahua
Villa Mara
Miguel Iglesias
San Juan
Puente Atocongo
Jorge Chvez
Ayacucho
Los Cabitos
La Merced
Repblica de Panam
Benavides
Ricardo Palma
Angamos
Arambur
Javier Prado
Canad
Mxico
Plaza Grau
Plaza San Martn
Plaza Mayor
Pizarro
Tarapac
Portada de Gua
E. de Habich
Nicolini
Toms Valle
Pacfico
Izaguirre
Naranjal
Platinos
Universitaria
San Genaro
22 de Agosto
Belaunde Oeste
Comas
Total Lnea 1
3) Material rodante
El Ofertante debe acreditar una experiencia en
el mantenimiento de una flota no menor a 40
coches de Metro, de preferencia con caractersticas similares a las del Metro de Lima.
El Ofertante deber presentar en su propuesta
las cadenas de trabajo y la planificacin para realizar el mantenimiento, indicando la asignacin
de personal para cada tarea, as como los turnos
de trabajo.
El Ofertante deber presentar los recursos
humanos y materiales que requerir para el mantenimiento de todas las instalaciones entregadas
en concesin, para cada ao de explotacin, e
indicando su estructura organizativa.
En la base mnima del Plan de Mantenimiento que deber ejecutar el Concesionario se evaluar la organizacin y capacidad del ste para
mantener el Metro y todas las instalaciones con
seguridad, eficiencia y regularidad, buscando prolongar al mximo la vida til de infraestructura,
equipos e instalaciones.
El Plan de Mantenimiento propuesto deber
garantizar la asignacin de horas-hombre dedicadas a dicha labor y establecer niveles de consumo de repuestos y materiales para evitar la disminucin de los equipos.
Total sistema
Participacin por tipo de boleto
Acumulado
Das de mayor afluencia
Debe presentar el Plan de Mantenimiento

para los siguientes componentes del sistema:
% de salidas no registradas
136
Va frrea
Estructuras ferroviarias
Edificios administrativos, talleres y estaciones
Instalaciones de suministro elctrico de
traccin y auxiliares
Sealizacin, seguridad y control
Comunicaciones, transmisin de datos y
telemando
Maquinarias, equipamiento y vehculos
auxiliares
Sistema de expendio y control de boletos
Trenes de la Lnea 1
El Ofertante deber informar, para cada uno
de esos componentes, los medios materiales a
utilizar cada ao para realizar el mantenimiento
de los bienes.
11.3.18.2. Aspectos operativos

El Ofertante debe demostrar experiencia en la
operacin, mantenimiento y comercializacin de
sistemas frreos como Metros pesados, Metros
livianos o trenes de cercanas, por un perodo
superior a cinco aos. Con una longitud de lnea de Metro superior a 20 kilmetros, 20 estaciones y una demanda mnima de 150.000 pasajeros por da.
El Concesionario deber tener actualizado el
Plan de Servicios de acuerdo a la demanda real
de pasajeros que se presente, no debiendo ser
inferior a los mnimos exigidos en el presente
pliego de condiciones.
Debe estructurar su organizacin de tal manera que cubra eficientemente el servicio comercial entre las 6.00 y las 23.00 horas.
El Ofertante explicitar en su propuesta cmo
llevar a cabo la seguridad operativa, de tal manera que existan 0 consecuencias del riesgo.

SISTEMA DE CONCESIN
En la base mnima del Plan Operativo que

deber cumplir el Concesionario se evaluar su
organizacin y capacidad para operar el Metro
con seguridad, eficiencia y regularidad, buscando mantener y aumentar la cantidad y calidad
del servicio y minimizar las penalidades.
Deber ser muy especfico en cuanto a los
recursos humanos y fsicos necesarios para mejorar el Plan Operativo.
Deber demostrar la suficiencia del material
rodante y del resto de la organizacin para satisfacer la demanda prevista por el Proponente sobre cada lnea, cumpliendo o superando las exigencias en cuanto a capacidad de oferta, intervalo de vehculos, tiempo de viaje y dems parmetros de desempeo.
Se deber presentar, para cada ao de servicio comercial y para cada franja horaria es decir, pico, valle, das hbiles, sbados, domingos
y festivos, la planificacin bsica del servicio
indicando coches por tren, trenes por hora, intervalo resultante y capacidad de transporte resultante.
Tendr que calcular la flota operativa y la flota total necesarias, el kilometraje diario, semanal, mensual y anual de trenes y de vehculos ferroviarios y el consumo de energa elctrica.
Informar acerca del plan de limpieza de trenes y estaciones.
Presentar la organizacin del rea operativa
que se implementar para conseguir los objetivos planteados.
Presentar planes de contingencia para emergencias durante la prestacin del servicio.
Informar la cantidad y calificacin del personal operativo (en trenes, estaciones, oficinas centrales).
El Proponente deber presentar un Plan de

Seguridad Operativa para alcanzar altos estndares de seguridad en el servicio de trenes para
los pasajeros, empleados y terceros, y la organizacin que pondr en prctica con ese fin, especificando cantidad y calificacin del personal asignado.
El anlisis financiero se deber presentar para

los veinte aos de la concesin indicando, ao a
ao, el canon de concesin que recibir el Propietario por la explotacin del sistema por parte
del Concesionario.
Cuando la demanda real llegare a estar por
debajo de la demanda nominal, se deber realizar el anlisis financiero indicando cul sera el
subsidio al que aspirara el Concesionario por
parte del Propietario.
Adems, deber presentar en su estructura

organizativa la asignacin del personal para supervisin de operaciones, regulacin de lnea,
suministro elctrico y conduccin y el personal
de estaciones. Deber definir los indicadores de
gestin para medir la confiabilidad y puntualidad del servicio.
En el aspecto financiero, el Proponente debe

presentar:
Descripcin de la Sociedad Concesionaria a constituir.
Una modelacin financiera de las cuentas
de la Sociedad Concesionaria, segn el
plan de servicio base del presente pliego
de condiciones.
Un anlisis del impacto financiero para la
Sociedad Concesionaria y el Propietario.
11.3.18.3. Aspectos econmicos y financieros

El Ofertante presentar en su propuesta el manejo econmico y financiero que le dar la explotacin del sistema. Las cifras de la oferta econmica deben reflejar todos los aspectos relacionados con la explotacin del sistema como gerencia, administracin, comercializacin, operacin y mantenimiento. Deber presentar el flujo
de caja indicando las proyecciones financieras que
incluyen ingresos, egresos, utilidades y canon de
compensacin destinado al Propietario por la
concesin.
11.3.18.4. Aspectos jurdicos
En su propuesta econmica deber desglosar y presentar la estructura de costos operativos en personal, consumo de energa, mantenimiento de estaciones, material y repuestos, boletaje y recaudacin, transporte de valores, limpieza, seguridad y vigilancia, propaganda y publicidad, seguros, servicios pblicos y costos administrativos.
El Concesionario presentar, en el aspecto

empresarial, el plan comercial que contendr estudios de mercado, proyeccin de la demanda
diaria y horaria, comercializacin de los servicios, tipo de boletos, produccin y distribucin
de boletos, control de evasin, plan de comercializacin de publicidad y locales comerciales.
La Concesin del Metro de Lima se regir por

las leyes sobre concesiones que, al momento de
presentarse las propuestas, estn vigentes en la
Repblica del Per.
11.3.18.5. Aspecto empresarial

11.3.18.5. del Concesionario
En su propuesta el Ofertante deber presentar cuadros relativos a:
El Ofertante deber demostrar que conoce

todos los elementos tcnicos, econmicos, finan137
En el aspecto operativo deber presentar un

plan que atienda la demanda nominal e, inclusive, cualquier demanda que se presente en la realidad, con los niveles de calidad definidos por la
empresa y esperados por el cliente. El plan de
mantenimiento debe garantizar que el estado de
las partes del sistema pueda mantener el plan de
servicio operativo sin afectar el servicio y la vida
til de los equipos. La organizacin del Concesionario debe ser tal que gerencie de manera eficaz el talento humano y los recursos tcnicos y
financieros que demande la prestacin del servicio.
El plano operacional abarcar, adems, el plan

operativo, plan de mantenimiento, plan de seguridad, plan ambiental, plan de relaciones con
la comunidad, plan de recursos humanos, plan
financiero y la estructura organizativa de la empresa.
Los Ofertantes debern precisar en sus ofertas las

caractersticas de la Sociedad Concesionaria, la
composicin de los accionistas, la organizacin
funcional prevista, el monto de capital en cada
fase de la concesin, la modelacin financiera y la
fecha de pago al Propietario por canon.
La cotizacin de la compensacin o del canon por la operacin ser demostrativo de los

ingresos y gastos de la explotacin de la concesin, mostrando el excedente del Concesionario
y la compensacin para el Propietario.
cieros y legales de las actividades que debe desarrollar para la explotacin del Metro de Lima en
forma ordenada y racional.
Inversiones
Ingresos de explotacin
Costos de explotacin
Plan de financiamiento
Cuenta de resultado
Balance
Posibles subsidios
Canon por explotacin
Tasa de rentabilidad

SISTEMA DE CONCESIN
El Ofertante deber elaborar un Plan de Actividades para el Manejo del Negocio cuya informacin deber ser coherente con la presentada
en el sistema bsico de la Lnea 1 del Metro e
incluir elementos econmicos tales como los
precios, tarifas o salarios.
Cuando, durante la operacin, mantenimiento y explotacin comercial del sistema, las previsiones y propuestas del Plan de Actividades para
el Manejo del Negocio se evidenciaren insuficientes para la realizacin del servicio, el Concesionario deber adecuar los recursos para corregir
la situacin planteada.
Este Plan de Actividades para el Manejo del
Negocio que los Ofertantes debern incluir en
la licitacin, comprender los temas que se analiza a continuacin.
1) Estructura organizacional y
administrativa
El Proponente deber presentar la forma en la
que se organizar para operar la Lnea 1 del Metro de Lima. Para ello deber aportar la siguiente informacin:
Presentar la organizacin propuesta para
alcanzar los objetivos del Plan, justificndola con referencia a la experiencia internacional en sistemas semejantes al Metro
de Lima.
Describir las funciones, como mnimo,
para los tres niveles por debajo del Presidente Ejecutivo o posicin equivalente.
En funcin de la organizacin adoptada
y de los planes de accin de las diferentes
reas, se determinar la cantidad consolidada de personal del Concesionario para
cada ao de la concesin.
Sobre poltica laboral, se deber exponer
los lineamientos para alcanzar aumentos
tura de precios relativa. Rebajas que se

propone aplicar.
de la productividad y rgimen de incentivos. Se presentarn ndices demostrativos

de la productividad esperada del personal
y de su evolucin, los que debern ser justificados en funcin de la experiencia internacional en sistemas asimilables al Metro de Lima.
Organizacin del sistema de expendio de

boletos y control de la evasin. Plan de
mercadeo de los servicios de pasajeros,
indicando formas de promocin comercial mediante publicidad. Plan de comercializacin de las actividades colaterales
(locales, concesiones, publicidad, otros).
Se deber presentar el Plan de Capacitacin, inicial y permanente, destinado a los

nuevos empleados y al perfeccionamiento de los existentes. Cantidad y calificacin del personal asignado.
3) Plan Operativo
En la base mnima del Plan Operativo que deber cumplir el Concesionario se evaluar su organizacin y capacidad para operar el sistema
Metro con seguridad, eficiencia y economa. Se
presentar los clculos de la planta de personal y
los planes de contingencia para emergencias durante la prestacin del servicio.
El Proponente deber presentar la organizacin propuesta para la seguridad de

sus pasajeros y empleados, y de todas las
personas y bienes dentro de los lmites de
la Concesin, en estaciones, trenes, patios,
talleres, oficinas y dems instalaciones del
sistema Metro.
El Proponente deber presentar un Plan de

Seguridad Operativa para alcanzar altos estndares de seguridad en el servicio de trenes para pasajeros, empleados y terceros, y la organizacin
que pondr en prctica con ese fin, especificando
cantidad y calificacin del personal asignado.
2) Plan Comercial
El Proponente deber demostrar la manera cmo
se organizar para mantener e incrementar el
nivel de ingresos por todo concepto correspondientes al objeto de la Concesin.
4) Plan de Mantenimiento
Deber proyectar la actividad comercial esperada y explicar la organizacin que pondr en

prctica para llevarla a cabo, de acuerdo con los
siguientes lineamientos.
En la base mnima del Plan de Mantenimiento

que deber ejecutar el Concesionario se evaluar su organizacin y capacidad para mantener
todas las instalaciones del Metro con seguridad,
eficiencia y regularidad, buscando prolongar al
mximo la vida til de la infraestructura, equipos e instalaciones.
La Lnea 1 del Metro durante la vigencia

de la Concesin: proyeccin de la demanda diaria y horaria. Deber incluir todos
los estudios que sustentan y dan origen
al plan de ingresos proyectado para los 40
aos de Concesin, teniendo en cuenta
que las cifras tienen que ser consistentes
con el crecimiento de la poblacin y con
las inversiones propuestas para el incremento de la capacidad de operacin.
El Plan de Mantenimiento propuesto deber

garantizar la asignacin de horas-hombre dedicadas a dicha labor y establecer niveles de consumo de repuestos y materiales para evitar la disminucin en la disponibilidad de los equipos.
Se presentar el Plan de Mantenimiento para
los siguientes componentes del sistema:
Tipos de boletos a implantar y su estruc138
Va frrea
Estructuras ferroviarias
Edificios administrativos, talleres y estaciones
Instalaciones de suministro elctrico de
traccin y auxiliares
Sealizacin, seguridad y control
Comunicaciones, transmisin de datos y
telemando
Maquinarias, equipamiento y vehculos
auxiliares
11.3.19. CALIFICACIN DE
11.3.19. PROPUESTAS
11.2.19.1. Condiciones generales.
11.2.19.1. Documentos esenciales
El Proponente deber presentar los documentos
solicitados. Slo las propuestas cuyos Proponentes cumplan con las condiciones establecidas en
este numeral sern consideradas hbiles y pasarn a la siguiente etapa de calificacin, en igualdad de condiciones.
Las propuestas que no hayan cumplido con
dichas condiciones no pasarn a la siguiente etapa de calificacin. Los sobres no abiertos sern
devueltos una vez concluido el proceso y firmado el Contrato de concesin, a los Proponentes
que lo soliciten, de no retirarlos sern destruidos en presencia de personal de los organismos
de control del Licitante.
11.3.19.2. Condiciones tcnicas

El objetivo de la presente calificacin es seleccionar a los Proponentes que renan las condiciones mnimas de experiencia, capacidad tcnica y financiera para operar eficientemente con
seguridad, confiabilidad, control y calidad de servicios el Metro de Lima.

SISTEMA DE CONCESIN
11.3.19.3. Capacidad tcnica y

11.3.19.3. experiencia del Proponente
Para calificar este concepto se tendr en cuenta
la experiencia del Proponente en la operacin y
mantenimiento de sistemas de transporte masivo urbano equivalentes al Metro de Lima. Dicha experiencia ser valorada por los aos que
acredite y por el monto de los contratos suscritos con este objeto.
La experiencia en mantenimiento deber,
obligatoriamente, ser relativa a sistemas de Metro o ferrocarril, parecidos en sus caractersticas
tcnicas al Metro de Lima, es decir, con ruedas
de acero sobre riel de acero, traccin elctrica,
sealizacin automtica y telecontrol.
En cuanto al monto de los contratos, se valorar la suma de los que acredite cada miembro.
En el recuadro se muestran los indicadores
para acreditar experiencia, capacidad tcnica y capacidad operativa.
PARMETROS
Cuando se trate de un Metro o ferrocarril de

cercana que ejecute por s mismo la totalidad
de la gestin, se deber acreditar que la parte del
presupuesto anual correspondiente a dichas actividades no ser inferior a los valores consignados.
das para que el Concesionario pueda asumir el

diseo, construccin, suministro, puesta en marcha y operacin de la Lnea 1 del Metro de Lima.
Se evaluar que la cantidad consolidada de
personal del Concesionario, para cada ao de la
Concesin, sea suficiente para dar cumplimiento, teniendo en cuenta la tecnologa a implantar,
a los estndares internacionales y las subcontrataciones previstas.
11.3.19.4. Capacidad financiera

La capacidad financiera del Proponente se medir sobre los valores de acuerdo con los datos
suministrados en los estados financieros.
11.3.19.5. Estrategia comercial
En caso de consorcios, la capacidad financiera se obtendr agregando los datos suministrados por cada uno de los miembros que lo conforman.
Conceptos a calificar en este rubro:

Estudio de la demanda y proyecciones
Mercadeo y promocin del servicio de
pasajeros
Plan de comercializacin de actividades
colaterales
Cantidad y calificacin del personal (venta y control de boletos)
Sern descalificados los Proponentes que no

superen el patrimonio y/o nivel de activos solicitado.
R. I. = Pasivo total / activo total
Se evaluar que el programa de servicios presentado por el Proponente iguale o supere las
exigencias, en cuanto a capacidad de transporte
e intervalo mximo entre trenes o vehculos (en
el caso de las lneas de los corredores de transporte escogidos), fijados para cada da y rango
horario.
Conceptos a calificar en la estructura organizacional y administrativa:
1. Tiempo de experiencia en
sistemas ferroviarios
2. Monto promedio anual
de los contratos en los
ltimos 5 (cinco) aos
3. Cantidad diaria de
pasajeros, da hbil
Se evaluar que la cantidad de personal previsto para la operacin de trenes, la atencin de

las estaciones y su limpieza sea suficiente.
Para cada rea tcnica se calificar:
INDICADORES
OPERACIN
Se evaluar que el kilometraje diario, semanal, mensual y anual de vehculos y el consumo

de energa elctrica de traccin sea razonable, de
acuerdo con la tecnologa que se propone y los
estndares internacionales.
Organigrama general y dependencias

Perfil profesional del personal directivo
Cantidad consolidada de personal
Poltica laboral
Plan de capacitacin
Plan de seguridad
Se evaluar que, en funcin de los vehculos

previstos por el Proponente, sea posible cumplir los tiempos de viajes mximos establecidos
para el Metro.
Se evaluar que la organizacin propuesta

contemple la totalidad de las funciones requeri-
Plan de mantenimiento del Metro, en sus

distintos componentes (va frrea, estructuras ferroviarias, edificios administrativos, talleres y estaciones, instalaciones de
suministro elctrico de traccin y auxiliares, sealizacin, seguridad y control, comunicaciones, transmisin de datos y telemando, maquinarias, equipos y vehculos auxiliares), sistema de expendio y control de boletos y plan de servicio de trenes, consistentes con el plan operativo.
Plan de seguridad tcnica: cantidad y calificacin del personal de mantenimiento
y poltica de almacenamiento y compras.
Se evaluar para cada una de las reas la
suficiencia del plan de mantenimiento en
funcin de la actividad a desarrollar.
Se evaluar que sea suficiente la cantidad
de personal asignada al mantenimiento,
en funcin de la tecnologa de las obras y
equipos propuestos y de las subcontrataciones previstas.
MANTENIMIENTO
1. Tiempo de experiencia en
sistemas ferroviarios
2. Monto promedio anual
de los contratos en los
ltimos 5 (cinco) aos
3. Longitud de lnea electrificada
4. Cantidad diaria de
pasajeros, da hbil
139
AUTORIDAD AUTNOMA DEL PROYECTO ESPECIAL

SISTEMA ELCTRICO DE TRANSPORTE
MASIVO DE LIMA Y CALLAO
AATE
LICITACIN PBLICA INTERNACIONAL

N............
ESTUDIOS E INGENIERA CONSTRUCCIN DE OBRAS CIVILES

DE VA Y ESTACIONES SUMINISTRO Y MONTAJE DE EQUIPOS Y
MATERIAL RODANTE PRUEBAS Y PUESTA EN MARCHA DEL SISTEMA ENTREGA DE OBRAS LLAVE EN MANO
LNEA 1: VILLA EL SALVADOR

ESTACIN PORTADA DE GUA
EJE: AV. SEPARADORA INDUSTRIAL AV. UNIN AV. PACHACTEC

AV. LOS HROES AV. TOMS MARSANO AV. BENAVIDES
VA EXPRESA PASEO DE LA REPBLICA JR. DE LA UNIN
AV. FRANCISCO PIZARRO Y AV. TPAC AMARU
LIMA, 1998

BASES DE LICITACIN
CONTENIDO
BASES GENERALES
1.
2.
3.
4.
5.
6.
GENERALIDADES
PROCESO DE RECEPCIN DE LAS PROPUESTAS
PROCESO DE EVALUACIN DE LAS PROPUESTAS
LICITACIN DECLARADA DESIERTA O NULA
INVERSIONES
FINANCIAMIENTO DE LAS INVERSIONES
ANEXOS
1.
2.
2.
3.
3.
4.
5.
6.
7.
4
14
16
17
17
18
19
MODELO DE CARTA FIANZA

MODELO DE CARTA FIANZA DE FIEL
20
CUMPLIMIENTO DEL CONTRATO
22
FACTORES DE ACEPTACIN DE LOS SOBRES

N 1, N 2 Y N 3
CRITERIOS, FACTORES Y PUNTAJES DE EVALUACIN
OTORGAMIENTO DE LA BUENA PRO
FRMULA DE REAJUSTE
PROFORMA DE CONTRATO
24
26
31
32
33
BASES TCNICAS
1. CONCEPCIN BSICA DEL PROYECTO
2. MEMORIA DESCRIPTIVA
3. ESPECIFICACIONES TCNICAS
47
48
59
73

BASES DE LICITACIN
BASES GENERALES
1. GENERALIDADES
2. PROCESO DE RECEPCIN
2. DE LAS PROPUESTAS
3. PROCESO DE EVALUACIN
2. DE LAS PROPUESTAS
4. LICITACIN DECLARADA
2. DESIERTA O NULA
5. INVERSIONES
6. FINANCIAMIENTO DE LAS
6. INVERSIONES

BASES DE LICITACIN
1. GENERALIDADES
1.1. ENTIDAD CONVOCANTE
Es la Autoridad Autnoma del Proyecto Especial Sistema Elctrico de Transporte Masivo
de Lima y Callao (AATE), con domicilio para todos los efectos de la licitacin en Calle Uno
s/n, Ministerio de Industria, Comercio, Turismo e Integracin, Urbanizacin Crpac, distrito de San Isidro, provincia y departamento de Lima, telfonos N........ ........, fax
N........
1.2. OBJETO DE LA LICITACIN

Seleccionar y contratar con una empresa, asociacin o consorcio, nacional y/o extranjero u
otra persona jurdica que se encargue de:
Ejecucin de la ingeniera de detalle para obras civiles, equipamiento de va y material rodante.
Construccin de obras civiles (lnea y estaciones).
Suministro y montaje de todos los equipos, materiales de las lneas y material
rodante.
Pruebas y puesta en marcha.
Entrega de obras del Proyecto de la Lnea 1 del Metro de Lima, equipos y sistemas
llave en mano.
El Proyecto de la Lnea 1 se encuentra ubicado sobre las avenidas Separadora Industrial
(distrito de Villa El Salvador), Pachactec, Los Hroes (distritos de Villa Mara del Triunfo y San Juan de Miraflores), Toms Marsano (distrito de Santiago de Surco), Benavides
(distritos de Santiago de Surco y Miraflores), Va Expresa (distritos de Miraflores, San
Isidro, Lince, La Victoria y Cercado de Lima), Plaza Grau, Jr. de la Unin (Cercado de
Lima), Francisco Pizarro (distrito del Rmac), Portada de Gua (distrito de San Martn de
Porres). La Lnea 1 tiene una longitud aproximada de 27 kilmetros.
1.3. BASE LEGAL
Constitucin Poltica del Per, 1993

Ley N 23853 y normas conexas, Ley Orgnica de Municipalidades
Plan de Desarrollo Metropolitano de Lima y Callao
Decreto Legislativo N 757, Ley Marco para el Crecimiento de la Inversin Privada
Decreto Legislativo N 662, Ley de Promocin y Rgimen de Estabilidad Jurdica
de las Inversiones Extranjeras
Decreto Legislativo N 420, Cdigo de Trnsito y Seguridad Vial
Manual Ambiental para el Diseo y Construccin de Vas, Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin
Decreto Legislativo N 613, Cdigo del Medio Ambiente y los Recursos Naturales

BASES DE LICITACIN
1.4. SOMETIMIENTO A LAS BASES GENERALES

La presentacin a esta Licitacin obligar al postor al sometimiento total a las presentes
bases, trminos de referencia, anexos y dems disposiciones normativas vigentes.
Los trminos y condiciones establecidos en estas Bases de Licitacin normarn el contenido, recepcin y evaluacin de las propuestas que presentarn los participantes; asimismo, reglamentarn el otorgamiento de la buena pro y la suscripcin del correspondiente
Contrato.
Si la Entidad Convocante considera necesario aclarar, modificar y/o complementar estas Bases, emitir una circular que ser enviada a todos los que las hubiesen adquirido. Las
circulares indicadas sern consideradas por los participantes como parte integrante de estas
Bases, como documento complementario; las mismas que podrn ampliar, interpretar y/o
modificar estas Bases en los trminos establecidos en ellas, quedando todos los participantes sometidos a dichas circulares.
1.5. IDIOMA OFICIAL

El idioma oficial de la licitacin ser el espaol, en consecuencia, todos los documentos
requeridos y presentados sern redactados en espaol. En el caso de que se presenten
documentos redactados en otro idioma, stos debern estar acompaados de sus respectivas traducciones legalizadas con la visacin del Consulado peruano en el pas de origen
y del Ministerio de Relaciones Exteriores del Per. Si existiese alguna discrepancia entre
los textos en diferentes idiomas de cualquier documento, prevalecer el texto en idioma
espaol.
1.6. PROCESO DE LA CONVOCATORIA

1.6.1. ENTIDAD CONVOCANTE
Es la Autoridad Autnoma del Proyecto Especial Sistema Elctrico de Transporte Masivo
de Lima y Callao (AATE).
1.6.2. AVISO DE CONVOCATORIA

Se efectuar en el diario oficial El Peruano y dos diarios de circulacin nacional por 5
(cinco) das consecutivos. La divulgacin internacional se efectuar en los Consulados del
Per en los diferentes pases, mediante publicacin en los diarios de mayor divulgacin.
Los plazos razonables sern fijados por la Entidad Convocante en los rubros 1.11.,
1.12., 1.13., 1.14. y 1.15.

BASES DE LICITACIN
1.7. CARACTERSTICAS GENERALES DE LA

1.7. LICITACIN PBLICA
Seleccionar y contratar al postor que se encargue de realizar las obras de la Lnea 1 del
Metro de Lima:
Ingeniera de detalle para obras civiles, de equipamiento de va y material rodante
de la Lnea 1.
Elaboracin de expedientes tcnicos para la construccin de las obras civiles, equipamiento de va y material rodante.
Construccin de obras civiles (entre Estacin Jorge Chvez y Estacin Portada de
Gua).
Suministro y montaje de todos los equipos, materiales de la lnea y material rodante (entre Estacin Atocongo y Estacin Portada de Gua).
Pruebas de la operatividad del sistema y puesta en marcha.
Entrega de obras, equipos y sistemas llave en mano.
Estas obras tendrn como objeto poner en operacin comercial la Lnea 1 de la Red
del Metro de Lima comprendida entre el Patio Taller de Villa El Salvador (Av. Csar
Vallejo) y la Estacin Portada de Gua del distrito de San Martn de Porres. Esta lnea
corre por las avenidas Separadora Industrial (distrito de Villa El Salvador), Pachactec,
Los Hroes (distritos de Villa Mara del Triunfo y San Juan de Miraflores), Toms Marsano (distrito de Santiago Surco), Benavides (distritos de Santiago de Surco y Miraflores), Va Expresa (distritos de Miraflores, San Isidro, Lince, La Victoria y Cercado de
Lima), Plaza Grau, Jirn de la Unin (Cercado de Lima), Francisco Pizarro (distrito del
Rmac) y Portada de Gua (distrito San Martn de Porres).
1.8. MODALIDAD DE LA LICITACIN

Es una licitacin pblica internacional a suma alzada, llave en mano y con precalificacin.
1.9. VENTA DE LAS BASES

La venta de las Bases se efectuar desde el da ............ hasta el da ............ en las oficinas de
la AATE, ubicadas en la Calle Uno s/n, Edificio del Ministerio de Industria, Comercio,
Turismo e Integracin, Urbanizacin Crpac, distrito de San Isidro, provincia y departamento de Lima, telfonos ......... ........, de 9.00 a 16.00 horas.
1.10. VALOR DE LAS BASES

El valor de las Bases es de US $ ............ (cantidad en letras) que sern pagados en efectivo
o cheque certificado en la Tesorera de la AATE.

BASES DE LICITACIN
1.11. CONSULTAS
Las consultas podrn ser efectuadas por escrito (original y dos copias) hasta el da
dey entregadas en las oficinas de la AATE a nombre del presidente de la Comisin de Licitacin Pblica N........
1.12. ABSOLUCIN DE CONSULTAS

La AATE dar respuesta a las consultas el da de, debiendo los
postores recabar dicha absolucin de consultas hasta el dadeen
las oficinas de la AATE, Gerencia de ....................
Ningn postor podr hacer posterior reclamo por desconocimiento de tales consultas y
sus respuestas.
La circular de absolucin de consultas formar parte de las presentes Bases Generales.
1.13. RECEPCIN DE PROPUESTAS

Las propuestas debern presentarse en tres sobres o paquetes debidamente cerrados y debern estar dirigidas a:
Seor Presidente de la Comisin de Licitacin Pblica N........ AATE
Calle Uno s/n, Edificio del Ministerio de Industria, Comercio, Turismo e Integracin, Urbanizacin Crpac
San Isidro Lima
Los tres sobres o paquetes se identificarn mediante rtulos de la manera siguiente:
Sobre N 1: Documentacin General
Sobre N 2: Documentos de Evaluacin
Sobre N 3: Oferta Econmica y Plazo
Se recibir y abrir las propuestas el da de, a horas .........,
en las oficinas de la AATE, en presencia de un notario pblico y de los miembros de la
Comisin de Licitacin Pblica N........
La Entidad Convocante podr postergar la fecha de recepcin y apertura de las propuestas mediante una circular aclaratoria que as lo disponga. En tal caso, todos los
derechos y obligaciones de la Entidad Convocante y de los participantes se entendern
prorrogados hasta la nueva fecha de recepcin y apertura de las propuestas.

BASES DE LICITACIN
1.14. EVALUACIN DE LAS PROPUESTAS

La evaluacin de las propuestas a esta Licitacin se efectuar en el plazo de ... ()
das calendario a partir de la fecha de recepcin, publicndose los resultados de las
propuestas declaradas aptas en los mismos diarios en que se public la convocatoria
(Anexo 4).
1.15. OTORGAMIENTO DE LA BUENA PRO

El otorgamiento de la buena pro se efectuar el dade, a las ........
horas en las oficinas de la AATE, ante notario pblico y ante la Comisin de Licitacin
Pblica N........, considerndose slo las propuestas calificadas como aptas (Anexo 5).
1.16. CONTENIDO DE LAS PROPUESTAS

1.16.1. FORMA DE PRESENTACIN
Las propuestas, y todos los documentos emitidos por los participantes, debern estar redactados en idioma espaol. El Participante deber entregar 1 (un) original y 2 (dos)
copias de todos los documentos presentados, debiendo tener stos las siguientes caractersticas: mecanografiados con impresin ntida, todas las pginas debidamente foliadas,
selladas y firmadas por el Representante Legal del Participante. En cada sobre o paquete
deber aparecer la indicacin visible de la razn social, direccin legal y telfonos del Participante, as como el nombre del destinatario.
Las propuestas sern entregadas al Comit de Recepcin por un representante del Participante identificado mediante carta poder legalizada notarialmente.
Para el caso de empresas extranjeras, los documentos a evaluarse debern estar acompaados de sus respectivas traducciones al idioma espaol, legalizadas y certificadas por el
Consulado peruano en el pas de origen y por el Ministerio de Relaciones Exteriores del
Per y/o su equivalente extranjero.
1.16.2. CONTENIDO DEL SOBRE N 1

a) Carta de presentacin de la propuesta indicando el nombre del Participante, firmada
por el Representante Legal, sealando su domicilio legal en Lima, Per.
b) Cada empresa presentar copia legalizada de su escritura pblica de constitucin
social; asimismo, las escrituras pblicas de las modificaciones de estatutos y aumentos de
capital social realizados hasta la fecha de la presente Licitacin, debidamente inscritos en el
Registro de Personas Jurdicas de los Registros Pblicos del Per.

BASES DE LICITACIN
En el caso de firmas extranjeras, se presentar la escritura de su constitucin social y

constancia de existencia legal traducidas al espaol y legalizadas por el Ministerio de Relaciones Exteriores.
c) En caso de Asociacin, independientemente de que cada empresa conformante de la
Asociacin cumpla con lo indicado en el acpite anterior, se presentar una minuta del
acuerdo de asociacin de participacin, con firmas legalizadas por notario pblico cuya
elevacin a escritura pblica e inscripcin en los Registros Pblicos del Per ser obligatoria una vez que el Participante haya obtenido la adjudicacin de la Licitacin.
Esta minuta deber contener, al menos, lo siguiente:
Nombre de la Asociacin, objeto social, nacionalidad y documentos de identidad de
los representantes legales de cada empresa asociada, as como el domicilio de los
asociados.
Designacin y poderes del Representante Legal comn, indicando el documento de
identidad y direccin legal en la Repblica del Per.
Obligacin de constituirse en una persona jurdica de derecho mercantil a la obtencin de la buena pro. Ser con esta persona jurdica con la que se celebrar el Contrato objeto de la Licitacin.
Nombre y domicilio de la sociedad.
El objeto de la sociedad deber incluir la ingeniera de detalle para obras civiles,
equipos de lnea y material rodante, la construccin de las obras civiles, el suministro y montaje de equipos de va; as como pruebas, puesta en marcha y entrega de
obras llave en mano, y prestacin de los servicios complementarios que puedan
incluirse en la propuesta, condicionados a que stos sean autorizados por la Entidad
Convocante.
Copias de las actas de Directorio o de Junta de Accionistas o de Socios, segn proceda, de cada asociado, en las que se aprueba dicha Asociacin o Consorcio, debidamente legalizadas por notario pblico.
Duracin de la sociedad, que ser como mnimo el plazo de la ejecucin de obra
llave en mano ms 2 (dos) aos.
El capital de la sociedad, suscrito y pagado, el nmero de acciones en que se divide,
con indicaciones de sus series y privilegios si los hubiere y de si las acciones tienen o
no valor nominal.
Porcentaje de participacin de cada uno de los miembros de la Asociacin.
Designacin de los integrantes del Directorio de ser el caso.
Acompaando a la minuta descrita anteriormente, la Asociacin presentar las copias
legalizadas ante notario pblico de la escritura pblica de constitucin social, modificaciones de estatutos, aumentos de capital social, actas de Directorio o de Juntas de Accionistas,
segn proceda, de cada asociado, realizadas hasta la fecha de la presente Licitacin.
La responsabilidad de los asociados ser solidaria, sin tener en cuenta el porcentaje que
cada uno tiene en la Asociacin.

BASES DE LICITACIN
d) Documento que acredite que el Postor es fabricante, agente, distribuidor o representante de los insumos que ofrece o, alternativamente, el documento compromiso de
provisin de dichos insumos expedidos por aquellos.
e) Documento que acredite que el Postor tiene experiencia en la ejecucin de obras y en
el diseo de ellas, de ser el caso. Relacin de obras similares ejecutadas y/o diseadas por el
Postor en el pas o en el extranjero, acompaando las constancias extendidas por los propietarios de las obras certificadas, de ser el caso, por el Consulado o Embajada del Per.
f) Constancia documentada de que el Suministrador y Fabricante tiene, por lo menos,
3 (tres) aos de experiencia en la instalacin, diseo y fabricacin de equipos, materiales y/
o accesorios ofrecidos, segn sea el caso.
g) Lista completa del equipo, herramientas y repuestos necesarios para la ejecucin de
la obra, con indicacin expresa de aquellos que son propiedad del Postor y de los que
tienen que ser adquiridos y/o alquilados. En este ltimo caso, se adjuntar la proforma de
compra y/o proforma con promesa de alquiler para su uso en la obra licitada, indicndose,
adems, el lugar en que se pueden inspeccionar.
h) Curriculum vitae que acredite la experiencia de los profesionales que tendrn a su
cargo la ejecucin del conjunto licitado, los mismos que debern estar firmados por los
profesionales respectivos.
i) Constancia de haber visitado el lugar donde se ejecutar la obra, expedida por el
representante de la Entidad Licitante o por notario pblico.
j) En los casos en que intervengan subcontratistas, el Postor presentar a la Entidad
Licitante lo siguiente:
Relacin de subcontratistas.
Textos de los contratos a suscribir, consignando los objetivos, trabajos, material
o equipo y lugares de ejecucin, de entrega, etc.
Relacin de las obras a subcontratar, las mismas que debern ser ejecutadas en
condiciones similares a las del Contrato Principal.
k) Carta fianza bancaria emitida por un banco de primer orden como garanta de seriedad de su propuesta. Este documento tendr la condicin de solidaria, irrevocable, renovable, incondicional y de realizacin automtica, con renuncia expresa al beneficio de excusin. Ser extendida a favor del Organismo Concedente por un plazo que se extender
hasta la firma del Contrato y por un monto equivalente al 5% del costo estimado del
conjunto licitado.
l) Declaracin jurada de los participantes que manifiestan que:
Se someten a la competencia de los jueces y tribunales de Lima, renunciando al
fuero de sus domicilios y a cualquier reclamo por la va diplomtica.
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BASES DE LICITACIN
Tienen pleno conocimiento y aceptacin de las Bases.

Ninguno de los accionistas, directores, gerentes o consultores tiene parentesco,
dentro del cuarto grado de consanguinidad o segundo de afinidad, con algn
directivo de la Entidad Convocante.
m) Copia legalizada por notario pblico de los estados financieros de los 3 (tres) ltimos aos, debidamente auditados y registrados en CONASEV en el caso de empresas nacionales, as como estados financieros al 31 de diciembre de 1997 debidamente auditados
(balance general y estado de ganancias y prdidas, incluyendo las notas explicativas de las
cuentas que realiza el auditor).
Cuando el Participante sea una Asociacin o Consorcio, cada asociado presentar dichos estados financieros. Adems, la Asociacin o Consorcio presentar un balance general de apertura a la fecha de constitucin de la Asociacin.
Los participantes extranjeros debern presentar copia de los estados financieros de los
3 (tres) ltimos aos, as como los estados financieros al 31 de diciembre de 1997, auditados y debidamente autenticados por la autoridad tributaria o por el organismo competente en su pas de origen.
Adems, los participantes nacionales y extranjeros presentarn, para los 3 (tres) ltimos aos, los siguientes ndices financieros debidamente firmados por el contador general
de su empresa:
ndice de liquidez (activo corriente / pasivo corriente)
ndice cido (activo corriente inventario / pasivo corriente)
ndice patrimonial (patrimonio neto / activo total)
n) El Participante presentar copia legalizada por notario pblico del poder del Representante Legal, debidamente inscrito en los Registros Pblicos, con domicilio en el Per y
de acuerdo a las normas legales vigentes en la Repblica.
En el caso de tratarse de una Asociacin o Consorcio, cada Asociado presentar copia
legalizada por notario pblico del poder de su Representante Legal debidamente registrado en los Registros Pblicos; adems, se incluir el poder del Representante Legal de
la Asociacin o Consorcio, igualmente registrado, respetando las condiciones expuestas
en el prrafo anterior.
o) Los participantes nacionales o extranjeros debern presentar referencias bancarias
de entidades que cumplan con lo siguiente:
Bancos nacionales o sucursales de bancos extranjeros de primer orden, legalmente establecidos en el Per bajo la supervisin de la Superintendencia de Banca y Seguros.
Bancos extranjeros con corresponsala acreditada en el Per.
11

BASES DE LICITACIN
p) Cartas de compaas de seguros de primera clase internacional que certifiquen la

capacidad de colocar programas de seguro de la calidad y magnitud correspondientes a las
diferentes etapas y naturaleza de riesgo del proyecto.
q) Presentacin de documentos por parte del Participante, o de cada Asociado en caso
de Asociaciones o Consorcios, que acrediten aspectos empresariales tales como:
Estructura orgnica, presentando organigrama funcional con suficiente detalle
de los niveles gerenciales, operacionales y administrativos.
Curriculum vitae de 3 (tres) principales directivos.
r) Presentacin de documentos por parte del Participante, o de cada Asociado en caso
de Asociaciones o Consorcio, que acrediten aspectos de experiencia tales como:
1) Facturacin de los ltimos 5 (cinco) aos
Copia de los mayores contratos (mayores de 50 millones de dlares estadounidenses de los ltimos 5 (cinco) aos.
La experiencia en ejecucin de proyectos, construccin de obras, pruebas y
puesta en marcha de proyectos.
La sumatoria de la facturacin de los ltimos 5 (cinco) aos deber ser cuando menos igual a 3 (tres) veces el costo estimado de las inversiones totales consideradas en el proyecto materia de esta Licitacin.
2) Trabajos similares que hayan realizado en los ltimos 5 (cinco) aos
Para que esta informacin pueda acreditarse debern acompaarse copias legalizadas de los certificados de cumplimiento del contrato de cada cliente. Las empresas extranjeras que hayan ejecutado contratos en pases donde no existe este
procedimiento lo harn constar en una declaracin jurada.
Las Asociaciones o Consorcios deben incluir los trabajos similares que hayan
realizado sus Asociados en forma independiente.
La sumatoria de las facturaciones correspondientes a trabajos similares de los
ltimos 5 (cinco) aos deber ser, cuando menos, igual a 1,5 veces el costo
estimado de las inversiones convenidas en el proyecto materia de esta Licitacin.
3) Los participantes que lo deseen podrn adjuntar folletos o impresos que permitan apreciar la capacidad tcnica, econmica y operativa de la empresa
Estos documentos, a presentar en el Sobre N 1, tendrn valor de Declaracin Jurada y
no otorgarn puntaje para establecer la relacin de participantes aptos, slo se evaluar el
fiel cumplimiento de todos los documentos requeridos y la veracidad de los mismos.
12

BASES DE LICITACIN

Los documentos del Sobre N 2 demostrarn la capacidad y experiencia del Postor en los
siguientes rubros:
Suministro y montaje de equipos, materiales de va y material rodante.
Construccin de obras de Metros (obras civiles, ms suministros y montaje de obras
electromecnicas) que se haya ejecutado en los ltimos 15 (quince) aos.
Resumen Ejecutivo del proyecto que se pretende construir.
Ingeniera del proyecto (obras civiles, suministro y montaje de equipos, pruebas y
puesta en marcha).
Estudio de impacto ambiental.
Servicios complementarios.
Programa de construccin, suministro de equipos, montaje y puesta en marcha del
sistema integral.
Inversiones y Programa de Ejecucin.
El Sobre N 2 ser evaluado por la Comisin de Recepcin de Propuestas de acuerdo al
Anexo 4, y llevar a la elaboracin del cuadro de postores calificados como APTOS.

Los documentos del Sobre N 3 incluirn lo siguiente:
a) Plazo de ejecucin propuesto, con la debida sustentacin (diagramas PERT y GANT).
b) Monto total de la Propuesta Econmica y Calendario de Inversiones.
c) Carta del Participante, con la firma del Representante Legal legalizada por notario
pblico, comprometindose a entregar, antes de la suscripcin del Contrato y como requisito indispensable para poder suscribirlo, la Garanta de Fiel Cumplimiento del Contrato
que ser de un monto suficiente para cubrir las penalidades previstas en la Proforma del
Contrato que son:
1) Penalidad por mora
Se genera automticamente por cada da calendario de retraso en la entrega de la Lnea 1 al
servicio, hasta alcanzar el 10% del monto total del Contrato segn la escala siguiente:
Es, para un plazo de hasta 6 meses inclusive, 5 0/00 (cinco por mil) del monto total
del Contrato.
Es, para un plazo de ms de 6 meses hasta 1 ao inclusive, 4 0/00 (cuatro por mil)
del monto total del contrato.
Es, para un plazo de ms de 1 ao hasta 2 aos inclusive, 2 0/00 (dos por mil) del
monto total del Contrato.
Es, para un plazo de ms de 2 aos, 1 0/00 (uno por mil) del monto total del
Contrato.
13

BASES DE LICITACIN
2) Penalidad por incumplimiento del Contrato

Es del 10% (diez por ciento) del monto total del contrato. Esta penalidad se genera si la
Entidad se ve obligada a resolver el Contrato por incumplimiento distinto a la demora en
el cumplimiento de la prestacin.
GARANTA DE FIEL CUMPLIMIENTO
La Garanta de Fiel Cumplimiento del Contrato ser entregada a la Entidad por el Postor
ganador antes de la suscripcin del Contrato y como requisito indispensable para poder
suscribirlo. Esta garanta ser por un monto de 10% (diez por ciento) para cubrir las
penalidades previstas y deber tener vigencia por el plazo de ejecucin hasta la liquidacin
del Contrato.
GARANTA DE SERIEDAD DE CUMPLIMIENTO
El otorgamiento de la buena pro, en caso de que la Propuesta Econmica fuese inferior al
valor referencial en ms del 10% (diez por ciento), estar condicionada a la presentacin
de una Garanta de Seriedad adicional, y con idntico objeto al de la Garanta de Fiel
Cumplimiento, por la diferencia entre el 90% (noventa por ciento) del valor referencial y
el monto de la respectiva Propuesta Econmica, con sujecin a la siguiente escala:
Si la Propuesta Econmica fuese inferior en ms del 10% (diez por ciento) al valor
referencial, la Garanta de Seriedad de Cumplimiento se extender por una suma
equivalente a 2 (dos) veces el monto de esta diferencia.
Si la Propuesta Econmica fuese inferior en ms del 30% (treinta por ciento) al
valor referencial, la Garanta de Seriedad de Cumplimiento se extender por una
suma equivalente a 3 (tres) veces el monto de esa diferencia.
3) Ejecucin de las garantas
Dependiendo de lo establecido en el Contrato, la Garanta de Fiel Cumplimiento y la
Garanta de Seriedad de Cumplimiento sern ejecutadas cuando el incumplimiento del
Contratista haya quedado determinado mediante decisin o resolucin administrativa o,
en su caso, mediante laudo arbitral.
2. PROCESO DE RECEPCIN DE LAS PROPUESTAS

El proceso de presentacin de las propuestas seguir los pasos que a continuacin se enumera.
a) Las propuestas sern presentadas ante el Comit de Recepcin de Propuestas en
presencia de un notario pblico quien dar fe del acto. La recepcin de propuestas se
realizar en el local, da y hora fijados en la Convocatoria.
b) Este acto pblico se iniciar con la lectura de la resolucin que designa a los miembros del Comit de Recepcin de Propuestas. El notario pblico identificar a los miemAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
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BASES DE LICITACIN
bros del Comit de Recepcin de Propuestas. Asistir el representante del rgano de Control Interno de la Entidad, quien slo supervisar el cumplimiento del acto.
c) El presidente del Comit de Recepcin proceder a llamar a los participantes para
que entreguen sus respectivas propuestas, en mesa y a la mano, respetando el orden en el
que se adquirieron estas Bases Generales. Si alguno de los presentes hubiera sido omitido, podr acreditarse como Participante con la presentacin del recibo de compra de las
Bases.
d) La persona designada por el Participante para entregar la propuesta al Comit de
Recepcin deber estar plenamente identificada mediante una carta de presentacin con
firma legalizada del Representante Legal del Participante ante notario pblico. En esta
carta se debe indicar el nombre completo, documentacin de identificacin y autorizacin
para que esta persona pueda entregar y efectuar las observaciones que crea conveniente
durante el acto indicado. Asimismo, si la persona encargada de entregar los sobres y efectuar observaciones es peruana, presentar ante el indicado comit el original de su libreta
electoral con el sello u holograma que certifique el haber cumplido con participar en las
ltimas elecciones. Si la persona encargada de entregar los sobres es extranjera presentar
su pasaporte.
Si el mismo Representante Legal efectuara la entrega de la propuesta, si es peruano
bastar con que presente su libreta electoral con el sello u holograma que certifique haber
cumplido con participar en las ltimas elecciones. Si es extranjero, presentar su pasaporte.
En ambos casos (trtese de peruano o extranjero) se presentar, adems, copia del poder
legalizada por notario pblico.
e) El acto mencionado se iniciar a la hora indicada en la Convocatoria y no admitir,
luego de iniciado, ningn otro Participante o documento alguno, sin perjuicio de la continuacin de la recepcin de propuestas de los que estuvieran presentes.
f) Las propuestas de los Participantes se presentarn en sobres o paquetes cerrados
plenamente identificados, si no fuera as, la propuesta ser devuelta al Participante.
Una vez concluida la recepcin de propuestas, se iniciar el acto de apertura de los
Sobres N 1 y N 2 en el mismo orden en que fueron recibidos. El Comit se limitar a
verificar el contenido de cada sobre o paquete y que los documentos presentados sean los
que se requieren en las presentes Bases. Si en cualquiera de los dos sobres o paquetes
faltara alguno de los documentos requeridos, la propuesta ntegra ser devuelta al Participante, dndose por no presentada.
g) Los participantes podrn formular observaciones durante el acto de Recepcin de
Propuestas, debiendo stas ser transcritas al acta pertinente. Dichas observaciones sern
resueltas por el Comit de Recepcin de Propuestas dentro de las 24 horas siguientes. Los
Participantes no satisfechos con lo resuelto podrn apelar dentro de las 48 horas siguientes
ante el presidente de la AATE, quien deber pronunciarse dentro de igual plazo.
15

BASES DE LICITACIN
h) Se levantar un acta dejando constancia de lo actuado. Dicha acta ser firmada por
los miembros del Comit de Recepcin de Propuestas, el representante del rgano de
Control Interno de la AATE, el notario pblico y los asistentes que lo deseen.
i) El notario pblico recibir los Sobres N 3, debidamente cerrados y a razn de un
ejemplar por propuesta, y los mantendr en custodia hasta 5 (cinco) das despus de la
publicacin de la relacin de participantes declarados como aptos en los diarios donde se
realiz la convocatoria a esta Licitacin, y luego de que se hayan resuelto las apelaciones
respectivas.
Cuando todo o parte del contenido de alguno de los sobres sea cuestionado, el ejemplar en custodia del notario pblico slo podr ser consultado por los miembros del Comit de Recepcin de Propuestas acompaados por los Participantes y en presencia del
notario pblico. En caso de discrepancias, primar el contenido del ejemplar en custodia
del notario pblico.
3. PROCESO DE EVALUACIN DE LAS PROPUESTAS

El Comit de Recepcin de Propuestas continuar el proceso de Licitacin as exista un
solo Participante.
3.1. CRITERIOS DE EVALUACIN

El Comit de Recepcin de Propuestas realizar la evaluacin de las propuestas de cada
Participante, pudiendo contar con la ayuda de asesores tcnicos. Se aplicar, con recto
criterio, todos los requisitos, formas, procedimientos y factores de evaluacin que se describen en el Anexo 4 de las presentes Bases.
La informacin del Sobre N 1 (o paquete) no otorgar puntaje para establecer la
relacin de los participantes aptos, porque en este caso slo se evaluar el fiel cumplimiento de presentacin de todos los documentos requeridos, as como el cumplimiento suficiente de las exigencias y la veracidad de las informaciones contenidas, de modo que el
Participante que incumpla alguno de los requisitos ser descalificado automticamente y,
por tanto, no se evaluar sus otros sobres.
Con la calificacin de la informacin del Sobre N 2 (o paquete) se conformar una
relacin de Participantes aptos, basada en los puntajes totales logrados por cada uno de
ellos en los temas que comprenden la evaluacin de los documentos contenidos en este
sobre.
La calificacin de la informacin del Sobre N 2 (o paquete) se efectuar a partir de los
factores de aceptacin y no aceptacin que se describen en el Anexo 3 de las presentes
Bases.
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BASES DE LICITACIN
3.2. RESULTADOS DE LA EVALUACIN

EL Comit de Recepcin de Propuestas elaborar una relacin de los Postores declarados
aptos, segn el puntaje alcanzado por cada Participante, que ser firmada por los integrantes del Comit concluida la etapa de evaluacin de las propuestas. El Comit de Recepcin
de Propuestas har publicar en los diarios en que se hizo la convocatoria a esta Licitacin la
relacin de los participantes considerados aptos.
3.3. OTORGAMIENTO DE LA BUENA PRO

Dos das despus de la publicacin de la relacin de los postores considerados aptos, y
resueltas las apelaciones que hubiera, el Comit de Recepcin de Propuestas sealar, con
publicaciones en los diarios en los que se hizo la Convocatoria a Licitacin, el da y hora en
que se abrirn los Sobres N 3 de todos las participantes considerados aptos.
En el da y hora sealados, el Comit de Recepcin de Propuestas con la asistencia de
los Participantes declarados aptos y ante notario pblico proceder a abrir los Sobres N 3
de cada Participante, segn la relacin de Postores aptos publicada, otorgando la buena
pro a la propuesta econmica considerada como la ms baja (Anexo 5).
4. LICITACIN DECLARADA DESIERTA O NULA

La Comisin de Recepcin de Propuestas podr declarar desierta o nula la Licitacin Pblica, previa conformidad de la Entidad Convocante si, a su solo juicio, ninguna de las
propuestas conviniera a los intereses del Estado y/o en cualquiera de los casos que se seala
a continuacin:
a) Por vicios verificados en el procedimiento de Licitacin.
b) Si no existiera ningn participante apto en la evaluacin del Sobre N 2.
c) Si el Contrato no se suscribe en el plazo mximo sealado y acordado.
En el caso de que la Comisin de Recepcin de Propuestas desestimara las propuestas
presentadas, la AATE podr llamar a una nueva Licitacin Internacional.
5. INVERSIONES
Se deber cuantificar las inversiones correspondientes a todas las obras, suministros de
equipos, pruebas y puesta en marcha del proyecto integral; as como la programacin de
estas inversiones que deber ser en miles de dlares de Estados Unidos de Amrica, con un
decimal.
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BASES DE LICITACIN
1) Costo de la ingeniera total.

2) Costo de todas las obras civiles, indicando metrados por tramos y unidades.
3) Anlisis de precios unitarios.
4) Costo de suministros y montaje de equipos de va y material rodante.
5) Costo de pruebas y puesta en marcha.
La suma de todos los costos ser la propuesta del Participante que deber incluir, adems, gastos generales, utilidad, impuestos, IGV, etc.
6. FINANCIAMIENTO DE LAS INVERSIONES

La AATE financiar el costo de las inversiones en la forma siguiente:
1) Adelanto de hasta el 20%.
2) Valorizaciones mensuales.
3) Adelantos para compras de materiales, suministros, equipos, etc.
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BASES DE LICITACIN
ANEXOS
1. MODELO DE CARTA FIANZA

2. MODELO DE CARTA FIANZA
2. DE FIEL CUMPLIMIENTO
2. DEL CONTRATO
3. FACTORES DE ACEPTACIN DE
2. LOS SOBRES N 1, N 2 Y N 3
4. CRITERIOS, FACTORES Y
2. PUNTAJES DE EVALUACIN
5. OTORGAMIENTO DE LA BUENA PRO
6. FRMULA DE REAJUSTE
7. PROFORMA DE CONTRATO
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BASES DE LICITACIN
ANEXO 1
MODELO DE CARTA FIANZA
Lima,de1998
Seores
Autoridad Autnoma del Proyecto Especial
Sistema Elctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao
AATE
Presente.
De nuestra consideracin:
Por la presente prestamos la fianza irrevocable, solidaria, incondicional, de realizacin automtica y sin beneficio de excusin a que alude el artculo 1880 del Cdigo Civil, a favor
de ustedes por la cantidad de US $ (monto en letras) para garantizar
la correcta y oportuna seriedad de la prestacin y contenido de la Propuesta con el Primer,
Segundo y Tercer Sobres, as como del proceso de suscripcin del Contrato.
Esta fianza garantiza ante la AATE el cumplimiento por
(razn social del Participante) de todas las obligaciones que asume desde la presentacin
del Primer, Segundo y Tercer Sobres, conforme a las Bases Generales de la Licitacin Pblica Internacional N........, para la elaboracin de estudios y proyectos, construccin de
obras civiles, suministro y montaje de equipos de va y material rodante, pruebas y puesta
en marcha de la Lnea 1 (Villa El Salvador Portada de Gua) del Sistema METROLIMA,
conforme a las Bases Generales de Licitacin Pblica Internacional N y su sometimiento a las mismas.
Queda entendido que esta fianza no podr exceder, en ningn caso y por ningn concepto, la cantidad de US $ siendo el plazo de vigencia hasta el
da dede 1998.
Esta fianza podr ser renovada a solicitud de la parte interesada y previa confirmacin
por escrito.
Queda expresamente entendido por nosotros que esta fianza puede ser ejecutada por
ustedes de conformidad con lo dispuesto en el artculo 1898 del Cdigo Civil vigente,
indicndose posteriormente el monto que debemos pagarles.
Toda demora por nuestra parte para honrar la presente fianza a favor de ustedes devengar la tasa mxima de inters convencional compensatorio, la tasa mxima de inters moAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
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BASES DE LICITACIN
ratorio y la tasa mxima de gastos administrativos permitidos para las personas ajenas al
sistema financiero.
Los intereses y gastos sern calculados a partir de la fecha del requerimiento de pago a
que se refiere el prrafo anterior.
Finalmente, declaramos que tenemos conocimiento de las Bases Generales indicadas y,
en especial, del contenido del numeral 1.16.
Atentamente,
(Firmas y sellos / Nombres de los representantes / Referencia a los poderes inscritos para
firmar)
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BASES DE LICITACIN
ANEXO 2
MODELO DE CARTA FIANZA DE FIEL CUMPLIMIENTO
DEL CONTRATO
Lima,de1998
Seores
Autoridad Autnoma del Proyecto Especial
Sistema Elctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao
AATE
Presente.
De nuestra consideracin:
Por la presente prestamos fianza por (nombre del Participante
obligado), irrevocable, solidaria, incondicionada, de realizacin automtica y sin beneficio
de excusin, a favor de ustedes por la cantidad de US $
(monto en letras) para garantizar el fiel cumplimiento del Contrato Llave en Mano para la
ejecucin de la ingeniera total de obras civiles y suministro y montaje de equipos de va y
material rodante, pruebas y puesta en marcha, firmado el de de
1998.
Esta fianza garantiza ante la AATE el cumplimiento por
(razn social del Contratista obligado) de todas las obligaciones que le corresponden segn el Contrato mencionado en el prrafo anterior.
Queda entendido que esta fianza no podr exceder, en ningn caso y por ningn concepto, la cantidad de US $ (monto en letras), siendo su plazo de vigencia hasta el de de 19
Esta fianza puede ser renovada a solicitud de la parte interesada y previa confirmacin
por escrito.
Es expresamente entendido por nosotros que esta fianza ser ejecutada por ustedes de
conformidad con lo dispuesto en el artculo 1898 del Cdigo Civil vigente, indicndose
posteriormente el monto que debemos pagarles.
Toda demora por nuestra parte para honrar la presente fianza a favor de ustedes devengar la tasa mxima de inters convencional compensatorio y la tasa mxima de inters
moratorio permitidos por los dispositivos legales vigentes para las personas ajenas al sisteAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
22

BASES DE LICITACIN
ma financiero. Los intereses y gastos sern calculados a partir de la fecha de requerimiento

de pago a que se refiere el prrafo anterior.
Atentamente,
(Firmas y sellos / Nombres de los representantes / Referencia a los poderes inscritos para
firmar)
NORMAS REFERENTES A CARTAS FIANZA POR FIEL

CUMPLIMIENTO DEL CONTRATO
1) Esta carta fianza se har efectiva en los casos de incumplimiento del Contrato.
2) La carta fianza ser emitida nicamente por entidades bancarias establecidas en el Per,
autorizadas y supervisadas por la Superintendencia de Banca y Seguros y que no se
encuentren inhabilitadas por la AATE.
Los Contratistas debern coordinar previamente la carta fianza con los departamentos
o unidades a cargo de la administracin de los Contratos.
3) La carta fianza debe ser emitida a nombre del postor. No se aceptar cartas fianza emitidas a nombre de terceros.
4) En su redaccin no se aceptar el trmino mancomunada.
5) La vigencia de esta fianza ser de hasta un ao posterior a la fecha de aceptacin de la obra.
La carta fianza deber ser renovada en caso de ampliacin del plazo.
6) La fecha de presentacin de la renovacin de la carta fianza, en los casos en que sta sea
necesaria, ser a ms tardar de 5 (cinco) das antes de la fecha de su vencimiento.
La ejecucin de la carta fianza se efectuar notarialmente por la AATE, sin previo aviso.
La entrega de la renovacin cuando se ha iniciado el trmite de ejecucin de la carta
fianza dar lugar a un cargo al Contratista por los gastos notariales que la ejecucin de
dicha carta ocasione, ms un treinta y tres por ciento (33%) por gastos administrativos
de la AATE.
7) La presentacin de las cartas fianza y las renovaciones de las cartas fianza se harn,
obligatoriamente, en forma personal ante los departamentos o unidades encargados de
la administracin de los contratos.
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BASES DE LICITACIN
ANEXO 3
FACTORES DE ACEPTACIN DE LOS SOBRES N 1, N 2 Y N 3
1. FACTORES DE ACEPTACIN
1.1. Cumplimiento estricto de todos los documentos solicitados en las Bases Generales, en cuanto al tipo de documento o denominacin del mismo.
1.2. Cumplimiento exacto del contenido de cada documento de acuerdo a lo indicado
en las Bases Generales, en cuanto a los requisitos de firmas originales, copias legalizadas, documentos adjuntos y su contenido.
2. FACTORES DE NO ACEPTACIN
Ser motivo de descalificacin automtica del Participante el que se determine la ocurrencia de alguno de los factores que se seala a continuacin.
22.1. La omisin de uno cualquiera de los documentos pedidos en las Bases Generales,
en cuanto al tipo de documento o denominacin del mismo.
22.2. El incumplimiento del contenido exacto de cada uno de los documentos pedidos
en las Bases Generales, as como en sus requisitos.
22.3. La verificacin de referencias bancarias y comerciales que sealen cuentas vencidas, judiciales, malos pagos y/o incumplimientos en cualquiera de estas referencias.
22.4. Capital social menor de US $ 12.000.000,00. En el caso de Asociacin, ser la
suma de los capitales sociales de las personas jurdicas que la constituyen. El
Participante, solo o en Asociacin, debe cumplir el requisito indicado, es la
mejor seal de su capacidad econmica y operativa para realizar el nivel de
inversin requerido.
22.5. Ser empleado pblico o miembro del Poder Ejecutivo, Legislativo o Judicial alguno de los accionistas, directores, gerentes o consultores.
22.6. Tener juicio con algn organismo o dependencia de la Administracin Pblica,
segn declaracin jurada que debe adjuntar el Participante.
22.7. Estar impedido de contratar con el Estado. En caso de Asociacin, alguna de las
personas jurdicas que lo constituyen.
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BASES DE LICITACIN
22.8. No aceptar las condiciones expresadas en las Bases Generales y en la absolucin de consultas.
22.9. Tener activos totales menores a US $ 25.000.000,00, ventas actuales menores al
10% de los activos totales, capacidad utilizada menor del 50% de la capacidad
instalada y cantidad de trabajadores estables menor de 200, o de ejecutivos y
empleados menor de 40. En caso de Asociacin, ser la suma de la posicin de
cada persona jurdica que la constituye.
2.10. Tener estados financieros con prdidas en los resultados anuales, con una relacin circulante negativa y una relacin deuda / capital mayor de 3 a 1, as como
con deudas a los accionistas mayores del 20% del capital social. En caso de Asociacin, no se sumar la posicin de cada persona jurdica que la constituye, bastar que una de ellas tenga la situacin indicada para descalificar a la Asociacin.
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BASES DE LICITACIN
ANEXO 4
CRITERIOS, FACTORES Y PUNTAJES DE EVALUACIN
1. CRITERIOS GENERALES
1.1. No se asignar puntajes a los documentos solicitados en el Sobre N 1.
1.2. El Participante prestar las facilidades necesarias para que los miembros de la Comisin de Adjudicacin de la Licitacin Pblica N........ y sus asesores verifiquen
la informacin presentada en la propuesta integral de los Sobres N 1 y N 2. La
confidencialidad de la informacin de cada Participante ser celosamente guardada en todo el proceso de la Licitacin y la garanta est contemplada en el artculo
165 del Cdigo Penal.
1.3. La interpolacin de los puntajes se har en forma lineal, proporcionalmente de la
mayor a la menor calificacin. El mayor puntaje que se asignar por factor corresponder a la mayor calificacin. El menor puntaje no siempre ser 0 (cero). El
proceso de comparacin de las propuestas por factor posibilitar determinar el
mayor puntaje, que no necesariamente ser el mximo establecido, y los puntajes
siguientes en orden descendente, que no necesariamente ser cero. Se utilizar
dos decimales.
1.4. Los puntajes mximos para la calificacin del Sobre N 2 son los siguientes:
RUBRO
PUNTAJE MXIMO
1. Suministro y montaje de equipos, materiales de va y material rodante
250
2. Construccin (obras civiles ms suministro y montaje de obras

electromecnicas) de Metros que se haya ejecutado en los ltimos 15 aos
150
3. Resumen Ejecutivo del proyecto que se pretende construir
30
4. Ingeniera del proyecto
80
5. Estudios de impacto ambiental
40
6. Programa de construccin y puesta en marcha del sistema integral
50
TOTAL
600
El puntaje mnimo para calificar ser 400 puntos.

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BASES DE LICITACIN
2. FACTORES Y PUNTAJES
2.1. SUMINISTRO Y MONTAJE DE EQUIPOS, MATERIALES DE VA Y MATERIAL
RODANTE (VER VOLUMEN III DEL ESTUDIO COMPLEMENTARIO
MATERIAL RODANTE Y EQUIPO ELECTROMECNICO)
El Participante que ofrezca la mejor calidad de los equipos electromecnicos y de material
rodante (ver criterios mnimos de aceptacin de las propuestas en el cuadro A) y su compatibilidad con la va y equipos existentes en el tramo Villa El Salvador Puente Atocongo
que se encuentra en preoperacin.
Ser causal de eliminacin del participante el ofrecer calidades inferiores a las especificaciones y/o normas de fabricacin.
El suministro ser amplia y detalladamente indicado en:
Calendario de adquisiciones.
Relacin de pruebas a efectuarse durante las fases de fabricacin, montaje, recepcin, etc. tanto en la planta de los Fabricantes de equipos como en la obra.
Documento por el cual el Fabricante garantice el suministo oportuno de repuestos
para los equipos por un perodo de 5 (cinco) aos.
Compromiso del Postor de cumplir, en el caso de obtener la buena pro, con la
adquisicin de plizas de seguros, cuyo costo deber ser incluido en su propuesta,
que cubran todo riesgo de prdidas, deterioro, transporte, manipulacin, etc. de
todos los equipos y sus accesorios, as como de los materiales necesarios. Dichas
plizas de seguros debern cubrir, adems, daos y perjuicios a terceros por un
plazo de hasta un ao posterior a la recepcin definitiva del conjunto licitado.
Especificaciones del servicio de asistencia tcnica y capacitacin para el personal que
operar en servicios e instalaciones.
El puntaje mximo para este tem ser de 250 puntos.
2.2. CONSTRUCCIN (OBRAS CIVILES MS SUMINISTRO Y MONTAJE

DE OBRAS ELECTROMECNICAS) DE METROS QUE SE HAYA
EJECUTADO EN LOS LTIMOS 15 AOS
El Participante deber demostrar con documentos probatorios (Acta de Recepcin de obras
y montaje electromecnico) que ha construido en los ltimos 15 (quince) aos ms kilmetros de Metros que actualmente se encuentran en operacin, indicando adems el nmero de pasajeros diarios que transporta dicho Metro y la ciudad respectiva.
Deber indicar, en forma precisa, las longitudes de la va que ha construido (en superficie, viaducto elevado, trinchera cubierta, tnel, etc.) y el nmero de estaciones para pasajeros (en superficie, en viaducto elevado, en trinchera cubierta, en tnel o subterrneo).
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BASES DE LICITACIN
El Participante deber acompaar fotografas, folletos, disquetes con imgenes incorporadas, etc.
El puntaje mximo para este rubro ser de 150 puntos.
2.3. RESUMEN EJECUTIVO DEL PROYECTO QUE PRETENDE CONSTRUIR

El Participante que ofrezca el mejor Resumen Ejecutivo que contemple no slo el diseo y
construccin de todas las obras (civiles y electromecnicas) del proyecto, sino que contemple y proponga soluciones a la serie de acciones complementarias para un mejor logro de
lo planeado en los menores plazos y menores inversiones.
CUADRO A. CRITERIOS MNIMOS DE ACEPTACIN DE LAS PROPUESTAS PARA EL

SUMINISTRO Y MONTAJE DE EQUIPOS ELECTROMECNICOS Y MATERIAL RODANTE
El participante deber cumplir estrictamente con lo indicado en el Volumen III Material
rodante y equipo electromecnico, indicndose slo como referencia y sin limitacin
alguna, los criterios mnimos siguientes:
1) Se comprobar estrictamente el cumplimiento de las especificaciones tcnicas.
2) Se evaluar el cumplimiento de:
Los alcances de las prestaciones indicadas en el numeral 4.12.2.
La compatibilidad y tecnologas propuestos, segn la exigencia del numeral
4.12.3.2.
Las precauciones especiales que se indiquen en cuanto a la proteccin de los equipos, componentes y materiales contra la contaminacin y humedad del medio
ambiente indicados en el numeral 4.12.3.3.1.
El cumplimiento en cuanto al aislamiento de los cables y materiales de revestimiento y decoracin y su resistencia al fuego que se menciona en los numerales
4.12.3.4. y 4.12.3.5.
Las normas propuestas.
La redundancia de los equipos y sistemas propuestos.
La capacitacin ofrecida.
Del sistema de certificacin de calidad del Ofertante con la Norma ISO-9001.
La lista de repuestos ofrecida.
La lista de herramientas y equipos especiales que se indique.
La utilizacin de Controladores Lgicos Programables (PLC).
La documentacin indicada en la oferta segn el numeral 4.12.10. y siguientes.
La garanta ofrecida.
3) Se evaluar el diseo de equipos y sistemas ofrecidos en cuanto a su seguridad, fiabilidad, mantenibilidad, comodidad, mnimo costo y mnimo impacto ambiental.
4) La experiencia y capacidad de produccin del Ofertante.
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BASES DE LICITACIN
2.4. INGENIERA DEL PROYECTO

El Participante que ofrezca la ejecucin de la ingeniera total para lograr una buena construccin de las obras y la operacin de un proyecto integral de transporte masivo con vas
exclusivas.
Deber indicar los criterios de diseo e incluir, por lo menos, lo siguiente:
Vas (esquemas de arquitectura e ingeniera).
Estaciones (esquemas de arquitectura e ingeniera).
Equipos de va y material rodante (normas, tcnicas de fabricacin, especificaciones
tcnicas y caractersticas de cada uno de los equipos, materiales, accesorios y repuestos ilustrados con catlogos y fotografas).
Operacin del sistema (planos de distribucin general que incluyan plantas, instalaciones, disposicin de equipos).
Alimentacin elctrica (consumos de energa elctrica).
Intercambios modales.
Calendario de avance valorizado que incluya criterios de medicin del progreso de
los trabajos y criterios de pago en porcentajes, de acuerdo a los criterios de medicin del progreso de los trabajos.
Asimismo, deber sealar los parmetros tcnicos para el suministro de equipos, material
rodante y electromecnico, segn los criterios siguientes:
Calendario de adquisicin de equipos que incluya criterios de medicin del progreso de las adquisiciones y criterios del pago, en porcentajes, de dichos criterios de
medicin.
Relacin de pruebas a efectuarse durante las fases de fabricacin, montaje, recepcin, etc. tanto en la planta de los Fabricantes de equipos como en la obra.
Documento por el cual el Fabricante garantice el suministo oportuno de repuestos
para los equipos por un perodo de 5 (cinco) aos.
Compromiso del Postor de cumplir, en el caso de obtener la buena pro, con tomar
plizas de seguros cuyo costo deber ser considerado en su propuesta. Dichas plizas de seguros cubrirn todo riesgo por prdidas y deterioro de los equipos, materiales y accesorios, as como daos y perjuicios a terceros hasta por un ao despus
de la recepcin definitiva del conjunto licitado.
Especificaciones del servicio de asistencia tcnica y capacitacin para el personal que
operar los equipos y/o instalaciones.
2.5. ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL

Estos estudios se orientarn a minimizar los impactos ambientales durante la construccin
y, en el aspecto urbanstico, los impactos visuales y/o arquitectnicos al entorno urbano,
incluyendo jardines, rboles, csped, etc.
El puntaje mximo para este rubro es de 40 puntos.
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BASES DE LICITACIN
2.6. PROGRAMA DETALLADO DE CONSTRUCCIN Y PUESTA

2.6. EN MARCHA DEL SISTEMA
El Participante que presente el mejor enfoque tcnico del programa de construccin, incluyendo la utilizacin de equipo mecnico y el calendario general de adquisiciones.
El Participante que ofrezca el programa de ejecucin ms coherente para la construccin de todas las obras y todos los suministros hasta su recepcin por la Comisin respectiva, as como el menor tiempo para las pruebas y puesta en marcha del sistema. Incluyendo criterios de medicin del progreso de las obras y adquisicin de equipos y materiales as
como criterios de pago en porcentajes correspondientes a los criterios de medicin.
El puntaje para este rubro es de 50 puntos.
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BASES DE LICITACIN
ANEXO 5
OTORGAMIENTO DE LA BUENA PRO
PE
PL
600
PB
PLB
P = 0,60 x 100 + 0,20 x 100 + 0,20 x x 100

Donde:
P
= Puntaje final
PE
= Propuesta econmica del Participante (U.S. D.)
PB
= Presupuesto base (costo estimado del conjunto licitado) en U.S. D.
PL
= Plazo en aos indicado por el Participante
PLB = Plazo base en aos

A
= Puntaje obtenido por el Participante en la relacin de los postores declarados aptos (Sobre N 2)
La buena pro ser para la propuesta que obtenga el puntaje menor, luego de verificado
el contenido de la oferta.
Nota:
Los clculos se efectuarn hasta con 3 decimales, para lo cual se calcular hasta 4
decimales redondeando al tercer decimal (si el cuarto es 5 o menos queda en el
decimal que corresponda; mayor de 5, se redondear el tercero al decimal inmediato superior).
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BASES DE LICITACIN
ANEXO 6
FRMULA DE REAJUSTE
1) La Propuesta del Participante ser en dlares de Estados Unidos de Amrica.

2) La mayor parte de la propuesta del Postor incluye la adquisicin de equipos y materiales importados.
La frmula de reajuste ser:
PR = K x PC
Donde:
PR = Precio reajustado
PC = Precio contractual
K
= Relacin de ndices
IR
= K
IC
IR = ndice de devaluacin del dlar estadounidense a la fecha de la valorizacin

IC = ndice de devaluacin del dlar estadounidense a la fecha del presupuesto
ofrecido por el Postor
Nota: Los ndices del dlar de Estados Unidos de Amrica se obtendrn de la informacin trimestral emitida por la banca americana y publicada por la Asociacin Americana de Bancos.
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BASES DE LICITACIN
ANEXO 7
PROFORMA DE CONTRATO
Conste por el presente documento el Contrato de Construccin por el sistema A SUMA

ALZADA LLAVE EN MANO que celebran la Autoridad Autnoma del Proyecto Especial
Sistema Elctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, con domicilio en Calle Uno s/
n, edificio MITINCI (Ministerio de Industria, Turismo, Integracin y Negociaciones Comerciales Internacionales), Urbanizacin Crpac, distrito de San Isidro, a quien se le denominar AATE, con RUC............, debidamente representada por su Gerente General Ing.
........................ con L. E. .........., y su Gerente de Administracin y Finanzas Ing.
......................, con L. E. .......... , y de la otra parte ......................, denominada en adelante el Contratista, con domicilio legal en ......................................, debidamente representada por el Representante Legal ................, con L. E. (o pasaporte)............. y
RUC..................., autorizado por escritura pblica otorgada ante el Notario Pblico Dr.
..........., en los trminos y condiciones siguientes:
ANTECEDENTES
PRIMERA: Por D. S. N 001-86-MIPRE del 20 de febrero de 1986, con fuerza de Ley
otorgada mediante Ley N 24565, se cre la AATE con el encargo de realizar la planificacin, coordinacin, supervisin, control y ejecucin del Proyecto Especial Sistema Elctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao.
SEGUNDA: Por Resolucin de Presidencia Ejecutiva N........... del .... de ..............
de ..... se aprob el Expediente Tcnico que contiene las Bases y Especificaciones Tcnicas
y dems documentacin necesaria para la Licitacin Pblica Internacional N........, cuyo
objeto es: ejecutar la ingeniera de detalle, construir las obras civiles, suministrar y montar
equipos, pruebas, puesta en marcha y entregar llave en mano la Lnea 1 del Metro de
Lima.
TERCERA : Por Resolucin de Presidencia Ejecutiva N....../AATE/PE del ....de
................ de ...., se otorg la Buena Pro definitiva a la firma ....................,
de acuerdo al Memorando N...../AATE/PE del Presidente de la Comisin de Recepcin,
apertura de sobres y otorgamiento de la Buena Pro designada por Resolucin de Presidencia Ejecutiva N ......./AATE/PE del ...... de .............. de ......, por el monto de US $
.................., que proviene del presupuesto presentado por el ganador, elaborado con
precios vigentes a ............... .
CUARTA: El Contratista ............................., se encuentra inscrito en el Registro Mercantil de Lima con el N .............., krdex .............. y tiene RUC N ..........
OBLIGACIONES A LA FIRMA DEL PRESENTE CONTRATO
QUINTA: Se deja expresa constancia de que el Contratista entregar a la AATE a la firma
del presente contrato los siguientes documentos:
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BASES DE LICITACIN
a) Programa detallado de la elaboracin de la ingeniera de detalle, calendario valorizado

de avance de obra de acuerdo al plazo de ejecucin establecido en las Bases y en concordancia con el Calendario de Desembolsos Mensuales previsto.
b) Calendario de adquisicin de los materiales e insumos necesarios para la ejecucin de
las obras valorizado mensualmente; en el que se indicar las fechas en que se entregarn
las rdenes de compra a los respectivos proveedores y armonizado con el calendario de
avance de obra.
c) Expediente tcnico, suscrito por el Contratista o por su Representante Legal.
d) Otros documentos requeridos en las Bases:
Programa PERT-CPM debidamente detallado del conjunto
Calendario de adquisicin y montaje de equipos
Anlisis de precios unitarios y de gastos generales con los que elabor el presupuesto presentado, as como los impuestos que correspondan
Calendario tentativo de inversiones (adelantos, ingeniera de detalle, prdidas, suministros, fletes, instalacin y montaje de equipos, etc.).
SEXTA: La AATE entregar al Contratista a la firma de este contrato los siguientes documentos:
a) Un juego de segundos originales de los planos materia de la ejecucin de las obras,
adquisicin y montaje de equipos.
b) Un expediente tcnico completo.
STIMA: Por el mrito del presente contrato, y de conformidad con el artculo 5.1.5. del
Reglamento nico de Licitaciones y Contratos de Obras Pblicas (RULCOP), el Contratista se compromete a presentar a la AATE, dentro de los 2 (dos) das de firmado el Contrato, una declaracin jurada sealando su domicilio legal en la ciudad de Lima.
ALCANCES DE LA OBRA
OCTAVA: De conformidad con el artculo 143 de la Constitucin Poltica del Estado, con
el artculo ............ de la Ley N ............, Ley del Presupuesto del Sector Pblico para
1998, con el artculo 5.1.1. y siguientes del RULCOP y en virtud de la clusula tercera de
este documento, la AATE contrata a ................. con el objeto de que ejecute las obras que a continuacin se indica.
Ejecucin de toda la ingeniera de detalle para obras civiles de va y estaciones y el
equipamiento de va y material rodante y construccin de todas las obras civiles. As como
suministro y montaje de todos los materiales y equipos de va y material rodante, pruebas
y puesta en marcha del sistema y entrega de obras por sistema llave en mano materia de la
Licitacin Pblica N........
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BASES DE LICITACIN
La ejecucin de la obra se realizar en concordancia con el Expediente Tcnico que

comprende: Bases de Licitacin, Memoria Descriptiva, Especificaciones Tcnicas, Planos
de Anteproyectos de la Obra, Metrados, Costo Total Estimado, Frmula Polinmica y
Calendario de Obra, as como los documentos de la propuesta del Contratista que incluyen los precios unitarios de la oferta y anexos; y las consultas presentadas durante el proceso de Licitacin que constituyen parte integrante de este contrato.
El Contratista estar obligado a suministrar los equipos y materiales de va, material
rodante y electromecnico de acuerdo a los siguientes requisitos:
a) Calendario de adquisicin de equipos.
b) Transporte: el Contratista estar obligado a:
Organizar y administrar todo el proceso de transporte martimo, terrestre o areo
de los suministros y de los equipos.
Cumplir las normas legales peruanas sobre reservas de fletes establecidas a favor de
la Marina Mercante del Per. Por lo tanto, los equipos materia de este Contrato
podrn ser embarcados en naves de empresas navieras peruanas o empresas navieras
extranjeras que sirven trficos de y para el Per bajo Convenios de Pool suscritos
con empresas navieras nacionales aprobados por el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin del Per, o en empresas navieras extranjeras que representen a pases que tuvieran suscritos Convenios Bilaterales o Multilaterales con el Per. Esta obligacin no regir en caso de no haber bodegas adecuadas disponibles en las naves referidas para que el Suministrador realice la expedicin
de los suministros en tiempo til para cumplir con los plazos previstos en el Calendario, o si las caractersticas de los buques a que se refiere esta clusula no permiten
el transporte por la dimensin y/o peso de los equipos, previo el trmite que corresponda.
Ver todo lo concerniente al detalle de la organizacin y administracin del transporte, a la documentacin de embarque, as como a los seguros respectivos que cubran
a los suministros desde el puerto de origen al lugar de las obras.
Los suministros a transportar sern debidamente embalados por el Suministrador para su transporte martimo, terrestre o areo y tendrn un tratamiento que
garantice su debida proteccin hasta su instalacin.
c) Seguros: Sin perjuicio de las responsabilidades del Contratista derivadas del presente
Contrato, el Contratista deber tomar por su cuenta los seguros que se seala a continuacin, seguros cuyos costos sern a cargo del Contratista:
Seguros contra accidentes de trabajo para su personal, cubriendo tambin viajes,
muerte, invalidez permanente e invalidez temporal por el tiempo que sta dure.
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BASES DE LICITACIN
Seguros de responsabilidad civil frente a terceros, por daos a personas o cosas.

Seguros contra todo riesgo para proteger el valor total de los suministros hasta la
Recepcin Definitiva de las Obras.
En caso de que durante el perodo de garanta el Contratista retomare la posesin del suministro o parte de l, la parte retomada deber asegurarse por cuenta y
cargo del Contratista, comprendiendo las personas transportadas.
Seguros que cubran la responsabilidad civil del Contratista frente a terceros por
daos causados por cualquier vehculo en uso o servicio del Contratista, comprendiendo las personas transportadas.
Seguros de transporte martimo y terrestre, contra todo riesgo, incluyendo guerras,
huelgas, motines, conmocin civil, vandalismo y daos maliciosos por todos los
equipos y materiales desde la fbrica hasta el desembarque en el Per y por materiales desde las fuentes de aprovisionamiento hasta el desembarque en el Per. Dichos
seguros se efectuarn mediante pliza abierta que cubra el valor de entrega de los
equipos y materiales permanentes con inclusin del transporte.
Es responsabilidad del Contratista cumplir todas las condiciones y trminos de los
seguros para mantenerlos operantes y vigentes, incluso dar el correspondiente aviso al asegurador en el caso de siniestro dentro del trmino que fije la pliza respectiva.
Ser sometida a la aprobacin de la AATE la eleccin de las compaas de seguros
a que se refiere esta clusula, as como las condiciones de las respectivas coberturas, a fin
de comprobar la conformidad de las mismas con las condiciones estipuladas en el presente Contrato.
Queda expresamente pactado que los valores asegurados a que se refiere este Contrato sern convenidos sobre la base del principio de reposicin a nuevo.
Las plizas de seguro debern ser emitidas a nombre del Contratista. Sin embargo,
tratndose de la pliza de seguros contra todo riesgo que se indica en el Contrato, en el
caso de resolucin del Contrato por cualquier causa, si la AATE lo requiere, el Contratista
deber endosar dicha pliza a nombre de la AATE. El endoso se har en el momento de
terminacin efectiva del Contrato y en los trminos y condiciones del seguro vigentes a ese
momento. El costo del seguro a partir del momento del endoso ser de cargo exclusivo de la
AATE y sin ninguna responsabilidad para el Contratista. Cualquier indemnizacin por hechos anteriores a la fecha del endoso que pudiera estar pendiente de cobro corresponder
exclusivamente al Contratista.
Sujeto a lo dispuesto en este punto, el Contratista deber contratar por su cuenta,
en el mercado internacional y en las condiciones generales del mismo, todos los seguros
indicados en esta clusula, con una o ms compaas de seguros de prestigio internacional.
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BASES DE LICITACIN
d) Relacin de pruebas a efectuarse durante las fases de fabricacin, montaje, construccin y recepcin, tanto en la planta de los fabricantes de equipos como en obra.
e) Documento por el cual el Fabricante garantice el suministro oportuno de los repuestos
para equipos por un perodo mnimo de 5 (cinco) aos.
f) Especificaciones del servicio de asistencia tcnica y capacitacin para el personal que
operar los equipos y/o instalaciones.
NOVENA: Para la ejecucin de la obra que es objeto de este Contrato y por el monto de su
propuesta, el Contratista suministrar toda la mano de obra, materiales y equipos de construccin, as como equipos de va y material rodante, obras provisionales, suministros de
energa elctrica, agua y desage para sus instalaciones y, en general, todo aquello que se
requiera para la correcta ejecucin de la obra y entrega llave en mano, as como la organizacin tcnica y administrativa.
DCIMA: A la firma del Contrato, y a efecto de garantizar la ejecucin de las obras, el
Contratista deber presentar el Calendario Valorizado de la Obra, de acuerdo al plazo de
ejecucin y un programa PERT-CPM, los que debern ser actualizados. Asimismo, se compromete a proporcionar un calendario de desembolsos mensuales de la obra, acorde con el
calendario valorizado y otros formularios de control del uso y empleo de materiales, as
como de rendimientos de materiales, de mano de obra y de equipos.
UNDCIMA: El Contratista no podr transferir parcial o totalmente el Contrato, salvo
autorizacin expresa de la AATE.
El Contratista podr subcontratar la ejecucin de parte de la obra slo con autorizacin expresa de la AATE, no eximindose el Contratista de la responsabilidad total y solidaria de la misma, de acuerdo a lo preceptuado en el artculo 5.1.8. del RULCOP y en armona con el artculo 1772 del Cdigo Civil y las Bases de Licitacin que, rubricadas por el
Contratista, han sido debidamente aceptadas.
PLAZO DE EJECUCIN
DUODCIMA: El plazo de ejecucin de la obra es de .......... das calendario. Este plazo se
contar a partir de la fecha de entrega del terreno, salvo lo prescrito en el artculo 5.2.1. del
RULCOP.
El Contratista declara conocer perfectamente la ubicacin del terreno donde se ejecutar la obra materia del presente contrato.
El plazo no podr ser prorrogado, sino en las casos contemplados en el RULCOP. De
ningn modo podr acordarse prrroga si la peticin del Contratista se formula despus
de vencido el plazo vigente.
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BASES DE LICITACIN
DEL ADELANTO
DECIMOTERCERA: La AATE, a solicitud del Contratista, entregar a ste un adelanto en
efectivo ascendente al 20% del Contrato vigente, suma que ser descontada de las valorizaciones, hasta la total amortizacin del adelanto.
DECIMOCUARTA: Por el monto del adelanto, el Contratista entregar a la AATE una carta
fianza solidaria, incondicionada, irrevocable y de realizacin automtica, por un valor igual
al monto del adelanto y vigente por el plazo de ejecucin de la obra hasta su recepcin, y
dentro del trmino y formalidades previstas en los artculos 1868 y siguientes del Cdigo
Civil y en el artculo 5.2.1. del RULCOP. Dicha carta fianza deber cumplir, adems, con lo
dispuesto en el artculo ....... de la Ley N........., Ley Anual del Presupuesto del Sector
Pblico para 1998.
DECIMOQUINTA: La fianza mencionada en la clusula anterior ser, adems, renovada
trimestralmente por los saldos pendientes de la amortizacin del adelanto, bajo responsabilidad del Contratista y con arreglo al artculo 5.2.13. del RULCOP.
PAGO POR MATERIALES E INSUMOS

DECIMOSEXTA: En concordancia con el artculo 5.5.9. del RULCOP, la AATE efectuar
pagos al Contratista por el importe de los materiales e insumos puestos en obra, los que
sern de hasta el 80% del valor de dichos materiales considerado en el Presupuesto Base,
siempre que cumplan las especificaciones y no sean susceptibles de deterioro por accin de
tiempo.
Las cantidades solicitadas debern estar de acuerdo con el metrado de la obra. La AATE,
a solicitud del Contratista y a tenor de lo establecido en el numeral 4.2.2. de la Directiva
N 003-94-EF/76.1, Anexo de la Resolucin Directoral N 009-94-EF/76.1, pagar en
forma directa al Contratista, contra entrega de carta fianza, el importe de las facturas de
materiales e insumos que se utilizarn en la obra y que sean concordantes con las fechas
establecidas en el calendario de adquisicin de materiales e insumos.
En estos casos, los pagos correspondientes se harn con cargo al presupuesto del Contrato y no afectarn el monto del adelanto.
En los casos detallados en la presente clusula, el valor de los materiales e insumos
cancelados deber estar de acuerdo con el metrado de la obra y, junto con los adelantos, no
exceder del 60% del monto del Contrato vigente.
El monto garantizado por las cartas fianza para la adquisicin de materiales e insumos,
conforme a la presente clusula, se reajustar automticamente de acuerdo a la variacin
acumulada del ndice de precios al consumidor de Lima Metropolitana, hasta que dichos
materiales e insumos hayan sido entregados ntegramente en obra.
38

BASES DE LICITACIN
INICIACIN DE LAS OBRAS

DECIMOSTIMA: La AATE har entrega del terreno donde se edificarn las obras al Contratista dentro de los 10 (diez) das de firmado el Contrato, definiendo los hitos que lo
delimitan y los puntos geomtricos necesarios para el trazado de la obra.
La fecha de entrega del terreno ser considerada como fecha de inicio del plazo contractual para el cmputo a que se refiere la clusula duodcima del presente Contrato, salvo lo
prescrito en el artculo 5.2.1. del RULCOP.
DECIMOOCTAVA: La obra contratada se ejecutar segn lo indicado en los planos y las
especificaciones tcnicas del proyecto, as como tambin de acuerdo a las dems rdenes
emanadas de la AATE. El Contratista podr utilizar el rea del derecho de va para instalar
sus reas de trabajo y/u oficinas y almacenes. Si el Contratista utiliza reas y/o propiedades
de particulares presentar los contratos de alquiler a la Supervisin. El Contratista mantendr las servidumbres y/o pases en perfecto estado de funcionamiento y/o operacin.
DECIMONOVENA: Efectuada la entrega del terreno, se abrir el Cuaderno de Obra y, en
un plazo que no exceder de 3 (tres) das, el Contratista dar comienzo a los trabajos
programados segn el Calendario de Avance de Obra.
El Postor favorecido con la buena pro deber entregar dentro de los 30 (treinta) das
siguientes a la firma del Contrato los siguientes documentos:
a) Programacin de ejecucin del conjunto licitado dentro del plazo de entrega propuesto.
b) Programacin detallada de la elaboracin de planos de arquitectura e ingeniera de la
obra civil.
c) Calendario definitivo de adquisiciones de los equipos y accesorios, tanto de importacin como de fabricacin nacional.
d) Calendario tentativo de inversiones (por adelantos de trabajos y estudios de arquitectura e ingeniera, colocacin de pedidos, fletes, seguros, instalacin y montaje de equipos, y dems elementos de los costos previstos en su propuesta).
e) Listado valorizado del stock de repuestos que permita el funcionamiento normal de las
mquinas, equipos y accesorios por un plazo no menor de 3 (tres) aos a partir de la
fecha de entrega de obra a satisfaccin.
f) Programa de capacitacin del personal peruano, tanto tcnico como de operacin,
con especificacin de planos, nmero de personas, lugares, caractersticas, etc., de
acuerdo a las necesidades del Proyecto.
INSPECCIN Y CONTROL DE LA OBRA
39

BASES DE LICITACIN
VIGSIMA: Durante su construccin la obra estar sometida a la inspeccin y control del

Supervisor, en representacin de la AATE.
El Contratista est obligado a proporcionar las facilidades necesarias para la inspeccin
de la obra por representantes de la AATE.
El Supervisor tendr las siguientes atribuciones, sin carcter limitativo:
a) Verificar y exigir la correcta ejecucin de los trabajos y suministro de equipo, asegurando el fiel cumplimiento de las condiciones estipuladas, y obligaciones del Contratista
establecidas en el presente contrato, en sus anexos y en el RULCOP.
b) Solicitar al Contratista la informacin sobre la obra.
c) Exigir al Contratista el cumplimiento de los calendarios de obra.
d) Exigir al Contratista que los materiales empleados en la obra, as como los equipos que
suministre, cumplan las especificaciones tcnicas establecidas en las Bases de Licitacin.
Cuando sea pertinente, deber exigir que se retire, por cuenta del Contratista, los materiales que hayan sido rechazados por mala calidad, as como el desmonte y otros
desechos.
e) Exigir al Contratista el buen comportamiento de su personal, de acuerdo a lo indicado
en el artculo 5.4.3. del RULCOP.
f) Absolver consultas, interpretar planos, especificaciones tcnicas, manuales y cualquier
otra informacin tcnica relacionada con la obra, sujetndose a lo indicado en el artculo 5.4.2. del RULCOP.
VALORIZACIONES Y PAGOS
VIGSIMA PRIMERA: Para efecto de las valorizaciones y pagos rige el captulo 5.5. del
RULCOP y los metrados y precios propuestos por el Participante.
VIGSIMA SEGUNDA: Las valorizaciones sern mensuales, tendrn el carcter de pagos a
cuenta y sern elaboradas segn los metrados ejecutados y con los precios unitarios del
Presupuesto Base y agregando, por separado, el monto proporcional de gastos generales y
utilidad que figuran en dicho presupuesto.
El subtotal as obtenido se multiplicar por el factor de relacin de clculo hasta la
quinta cifra decimal.
Los metrados de obra sern formulados por el Contratista y entregados al Supervisor
el ltimo da de cada mes. ste deber dar su conformidad de que tales metrados estn
acordes con lo ejecutado en el campo, correspondindole la labor de valorizacin de dichos
40

BASES DE LICITACIN
metrados.
De no ser entregados los metrados por el Contratista en la fecha sealada, ser responsable de los daos que este hecho ocasione.
VIGSIMA TERCERA: Para el procedimiento de la primera valorizacin, el Contratista deber acreditar haber abonado el importe de los avisos de convocatoria y otorgamiento de
la buena pro o, en su defecto, acompaar una solicitud autorizando a la AATE a deducir
dicho importe de la indicada valorizacin.
VIGSIMA CUARTA: La AATE dar trmite a las valorizaciones, pero para su pago correspondiente el Contratista deber presentar los comprobantes de pago de las contribuciones al IPSS, FONAVI, SENCICO y CONAFOVICER, as como el certificado vigente del
Registro Nacional de Contratistas. Estando listo el pago, se le comunicar al Contratista
y, si ste no cobrase la valorizacin por la no presentacin de los recibos que acrediten
los pagos sealados, se tomar como fecha de pago el da en que la AATE hizo la comunicacin respectiva.
Asimismo, el Contratista deber presentar la fianza en garanta de los servicios de los
trabajadores de la construccin cuando el avance de la obra alcance los 2/3, de conformidad con el artculo 4 del Decreto Ley N 20024 y con el Decreto Supremo N 006-88-VC
del 12 de mayo de 1988.
REAJUSTE AUTOMTICO DE PRECIOS
VIGSIMA QUINTA: El reajuste de precios se calcular mediante la frmula polinmica
que figura como anexo en el Expediente Tcnico, incluyendo las consultas absueltas durante el Proceso de Licitacin, y se sustentar en las disposiciones legales vigentes sobre la
materia.
VIGSIMA SEXTA: En caso de atraso imputable al Contratista, el clculo de los reajustes
estar sujeto a lo establecido en el Decreto Supremo N 011-79-VC, disposiciones ampliatorias o modificatorias y en las Bases de Licitacin.
A efectos de realizar un adecuado control de las valorizaciones, el Supervisor deber
presentar en forma separada la valorizacin, el reajuste, el reintegro, los adelantos y/o las
deducciones.
PRRROGA EN LA EJECUCIN DE LA OBRA
VIGSIMA STIMA: El Contratista tendr derecho a que se le conceda prrroga en el plazo
de ejecucin de la obra como consecuencia de las siguientes causas:
a) Demora en la aprobacin del trazo parcial o total de la obra.
b) Demora en la entrega del terreno y/o del adelanto, si ha sido solicitado oportunamente
41

BASES DE LICITACIN
por el Contratista.
c) Atrasos y/o paralizaciones motivadas por moras en el pago de valorizaciones por concepto del Contrato Principal, reajustes por alzas, adicionales y otros.
d) Demora por desabastecimiento sostenido de materiales y/o insumos u otros casos fortuitos o de fuerza mayor debidamente comprobados.
e) Demoras por paralizaciones ordenadas por la AATE.
f) Demoras en la absolucin de consultas que afecten el plazo de ejecucin de las obras.
g) Ejecucin de obras complementarias o modificaciones de obras.
Slo ser procedente otorgar estas prrrogas cuando la causal modifique el Calendario
de Avance de Obra de tal forma que represente demora en la terminacin de la misma.
Despus de otorgada la prrroga, el Contratista queda obligado a presentar el Calendario de Avance de Obra actualizado, en armona con la prrroga concedida, el cual deber
contar con la aprobacin del Supervisor de la obra y de la AATE.
SEGUROS
VIGSIMA OCTAVA: El Contratista se obliga, bajo responsabilidad, a obtener y presentar
a la AATE todos los seguros necesarios de aseguradores autorizados, conforme a la legislacin nacional vigente.
El Contratista, mantendr vigentes dichos seguros, en su capacidad total, hasta que la
obra materia del Contrato haya sido recibida por la AATE.
Los citados seguros a contratar cubrirn, cuando menos, lo siguiente:
a) Accidentes de trabajo para su personal de empleados, obreros, etc.
b) Accidentes individuales de Supervisin de ingenieros y tcnicos de acuerdo a lo precisado en el artculo 8.1.3. del RULCOP.
c) Daos y perjuicios a terceros, para cubrir la responsabilidad civil por muerte accidental
o lesiones a personas que no sean trabajadores del Contratista, o daos a propiedad de
terceros, dentro del alcance de las obras y del terreno entregado al Contratista, as como
aquellos derivados de la ejecucin de los trabajos y del cumplimiento del artculo 8.1.5.
del RULCOP.
d) Seguro de todo riesgo (All Risk) para todos los equipos, que deber tener vigencia
desde el puerto de embarque hasta la entrega total de las obras llave en mano.
RESPONSABILIDAD DEL CONTRATISTA
42

BASES DE LICITACIN
VIGSIMA NOVENA: El Contratista no podr en ningn caso eludir su responsabilidad

por los trabajos que hubieren sido encontrados defectuosos, con diversidades o con vicios, ni negarse a repararlos o reconstruirlos, segn sea el caso, bajo pretexto de haber sido
aceptados por el Supervisor, rigiendo, en todo caso, lo dispuesto por los artculos 1784
y 1785 del Cdigo Civil. No obstante, si fuere el caso, el Contratista ser comprendido
en las responsabilidades solidarias en materia contractual y extracontractual del Cdigo
Civil.
TRIGSIMA: El Contratista asume total y directa responsabilidad por demandas, reclamos, prdidas y acciones derivadas de actos u omisiones imputables al Contratista, al Subcontratista o a personal empleado en la obra o en la guardiana de la misma directamente
vinculados con la ejecucin de la obra, o que se realicen durante aquella.
TRIGSIMA PRIMERA: El Contratista est obligado a responder por las diversidades o los
vicios de la obra, de conformidad con lo establecido en el artculo 1782 del Cdigo Civil.
As como a cumplir todas las disposiciones municipales.
Asimismo, el Contratista conformado por la Asociacin integrada por las firmas
............................ ............................ ............................ declara expresamente que asume responsabilidad total y solidaria por la correcta y completa ejecucin de la obra objeto
del presente contrato, sin considerar el porcentaje de participacin de cada una de ellas.
SANCIONES
TRIGSIMA SEGUNDA: El Contratista est obligado a cumplir con los plazos establecidos, hacindose acreedor por su incumplimiento a las sanciones estipuladas en el captulo
5.11. del RULCOP y a lo establecido en el artculo 8 del D. S. N 14-94/MTC del 2 de
junio de 1994.
RESOLUCIN DEL CONTRATO
TRIGSIMA TERCERA: La AATE podr resolver administrativamente el presente Contrato
de conformidad con el captulo 5.8. del RULCOP; con el artculo 48 de la Ley N 16360;
cuando se produzca por parte del Contratista incumplimiento de cualquiera de los trminos de dicho Contrato; y en los siguientes casos:
a) Incumplimiento injustificado de los plazos de iniciacin o de ejecucin de la obra o
de cualquier estipulacin contractual o disposicin legal y/o reglamentaria sobre la
materia.
b) Paralizacin total de la obra o reduccin injustificada del ritmo de trabajo.
c) Si el Contratista no cuenta con la capacidad econmica y tcnica para continuar normalmente los trabajos.
d) Incumplimiento de la obligacin de mantener vigente la carta fianza indicada en las
43

BASES DE LICITACIN
Bases.
RECEPCIN DE OBRAS
TRIGSIMA CUARTA: El Contratista solicitar la recepcin de obras consignando en el
Cuaderno de Obra la fecha en que ha dado trmino a la obra contratada, incluyendo las
obras complementarias y modificatorias del proyecto que se orden. Para el efecto, la AATE
designar a la respectiva Comisin de Recepcin de Obras.
TRIGSIMA QUINTA: La Comisin de Recepcin de Obras proceder a recibir la obra
terminada dentro de los 30 (treinta) das de concluida sta, previa verificacin del fiel
cumplimiento de lo establecido en los planos y especificaciones y de las pruebas que se
hayan obtenido para comprobar la buena ejecucin de la obra.
Si la Comisin encuentra que las obras no han sido ejecutadas de conformidad con los
planos, especificaciones y anotaciones del Cuaderno de Obra, o que existen defectos, diversidades o vicios de la obra, no la recibir y dejar constancia de las observaciones en el
Acta. El Contratista subsanar las observaciones y efectuar las reparaciones y cambios
necesarios en un plazo no mayor de un dozavo (1/12) del plazo total vigente de ejecucin
de la obra.
Dicho plazo no conlleva la aplicacin de la multa ni genera a favor del Contratista el
reconocimiento de gastos generales ni reintegros por reajuste de precios producidos en
ese lapso.
TRIGSIMA SEXTA: La recepcin de obra se efectuar en dos etapas:
Recepcin provisional del sistema. Que se efectuar dentro de los 30 (treinta) das siguientes a
la terminacin de la obra, siendo el Contratista responsable hasta un ao despus de dicha
recepcin por el buen funcionamiento de todos los equipos y sistemas instalados. Con este
fin, el Contratista supervisar las operaciones subsanando, a su costo y en el ms breve
plazo, cualquier deficiencia de operacin.
A su vez, el Contratista tendr el derecho de observar el funcionamiento de los equipos
instalados y exigir las medidas correctivas a cualquier deficiencia de operacin. El sistema
deber ser operado en determinadas oportunidades a su mxima capacidad.
La Entidad Contratante, en resguardo de que el Contratista cumpla con la obligacin
que se indica en el presente artculo, deber exigir la renovacin de la Garanta de Cumplimiento de Contrato hasta un ao despus de efectuarse la recepcin provisional del sistema. Dicha garanta servir para subsanar cualquier irregularidad en los equipos y sistemas
instalados si el Contratista no lo hiciera en su oportunidad.
Recepcin definitiva del sistema. Se efectuar al trmino del perodo de garanta de la Recepcin Provisional.
44

BASES DE LICITACIN
Ambas recepciones se efectuarn mediante un Acta que suscribirn los miembros de la

Comisin de Recepcin, el Ingeniero Residente, el Supervisor y el Representante Legal
del Contratista.
TRIGSIMA STIMA: Es obligacin del Contratista presentar la minuta y la memoria valorizada, as como acreditar que no adeuda beneficios sociales a sus trabajadores ni aportaciones al IPSS, con la presentacin de la copia de la declaracin jurada a que se refiere el
artculo 4.2.2. del RULCOP.
Esta obligacin deber cumplirla dentro del plazo mximo de 30 (treinta) das posteriores a la fecha de recepcin de la obra. Dentro de este mismo plazo, el Contratista queda
obligado a entregar a la AATE los Planos conforme a obra, constituidos por un segundo
original y dos copias.
LIQUIDACIN DEL CONTRATO
TRIGSIMA OCTAVA : La liquidacin del Contrato deber sujetarse al captulo 5.12.
del RULCOP .
DISPOSICIONES GENERALES
TRIGSIMA NOVENA: En todo lo relacionado con la ejecucin de la obra que no estuviera
expresamente estipulado en el presente Contrato sern de aplicacin el RULCOP y sus
disposiciones complementarias.
CUADRAGSIMA: El presente instrumento contiene un contrato de inversin cuyo plazo
de ejecucin se podra extender al ejercicio de 1999. Las partes convienen en condicionar
su validez a la autorizacin del Presupuesto aprobado para el siguiente ejercicio econmico. De no asignarse recursos, el Contrato quedar automticamente resuelto, procedindose a practicar la liquidacin correspondiente.
CUADRAGSIMA PRIMERA: El Contratista, en mrito al presente Contrato, declara expresamente no tener ningn impedimento para contratar con el Estado y declara igualmente
que no posee juicios derivados de ejecucin de obras pblicas con sentencia promulgada
en su contra.
CUADRAGSIMA SEGUNDA: El perodo de garanta sobre las caractersticas de la obra
ejecutada en funcin de las Normas tcnicas aplicables al proyecto y la responsabilidad del
ejecutor ser de 7 (siete) aos, responsabilizndose el Contratista por su correcta ejecucin, as como por el empleo de materiales de ptima calidad, todo acorde con las especificaciones tcnicas.
CUADRAGSIMA TERCERA: Las partes renuncian expresamente al fuero de sus domicilios
y se someten a la jurisdiccin de los jueces de Lima, sealando las direcciones consignadas
en el exordio de este Contrato como domicilio donde deben efectuarse todas las notificaAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
45

BASES DE LICITACIN
ciones, citaciones, avisos y dems comunicaciones. Este domicilio slo podr variarse previo aviso mediante carta notarial a la otra parte contratante.
CUADRAGSIMA CUARTA: Son de aplicacin al presente Contrato las normas pertinentes
del RULCOP, del Cdigo Civil, de la Ley del Presupuesto y de todas aquellas relacionadas
con este tipo de relaciones contractuales.
CUADRAGSIMA QUINTA: El presente contrato podr ser elevado a escritura pblica por
cualquiera de las partes, siendo de cuenta del Contratista los gastos consiguientes para su
elevacin, as como la entrega de un testimonio y dos copias simples para la AATE.
46

BASES DE LICITACIN
BASES TCNICAS

47

BASES DE LICITACIN

LA LNEA 1 DE LA RED DEL METRO DE LIMA
El Proyecto de la Red del Metro de Lima se refiere a la operacin de la Lnea 1 que est
comprendida entre el Patio Taller ubicado en el distrito de Villa El Salvador y la Estacin
Portada de Gua en el distrito de San Martn de Porres.
Su recorrido es el siguiente: Estacin Villa El Salvador (distrito de Villa El Salvador), Av.
Separadora Industrial (Estacin El Sol), Av. Unin (Estacin Pumacahua), Av. Pachactec
(estaciones Villa Mara, Miguel Iglesias, San Juan y Puente Atocongo), Av. Toms Marsano (estaciones Jorge Chvez y Ayacucho), valo Los Cabitos (Estacin Los Cabitos), Av.
Benavides (estaciones La Merced y Repblica de Panam), Va Expresa (estaciones Benavides, Ricardo Palma, Angamos, Arambur, Javier Prado, Canad, Mxico y Estadio Nacional), Paseo de la Repblica (Estacin Plaza Grau), Jr. de la Unin (estaciones Plaza San
Martn y Plaza Mayor), Av. Francisco Pizarro (estaciones Francisco Pizarro y Tarapac), Av.
Tpac Amaru (Estacin Portada de Gua). (Ver cuadro 1.)
El Sistema de la Lnea 1 del Metro, materia de esta Licitacin, tendr un contenido tcnico-operativo que se describe a continuacin, el cual, a criterio del Participante, puede ser
perfeccionado para lograr los objetivos y metas indicados que se resean a continuacin.
1.1. ELABORAR LA INGENIERA TOTAL CON BASE EN LOS

1.1. ANTEPROYECTOS, SECCIONES, CUADROS, ETC. QUE
1.1. SE ENTREGAR A LOS PARTICIPANTES
Esta ingeniera total incluir, sin carcter limitativo:
Un estudio de suelos definitivo.
Los levantamientos topogrficos que se requieran a lo largo de toda la va con el
objeto de verificar cotas, secciones, etc., as como la existencia de interferencias de
agua, desage, ductos de energa elctrica, telefnicos o de fibra ptica, canales de
regado, etc., para dar soluciones tcnicas a reubicaciones, protecciones, reemplazos, etc.
Con dicho levantamiento topogrfico, el Participante verificar y/o modificar el
trazo geomtrico y perfiles longitudinales propuestos por la AATE para que dichos
trazo geomtrico y perfiles longitudinales se adapten de la mejor forma a la realidad
existente.
Igualmente se verificar y/o modificar la ubicacin y diseo de las estaciones, sustentando los criterios de diseo adoptados para la distribucin espacial y funcional
de los ambientes de las estaciones, indicando el tipo de va en que se ubicarn y las
adquisiciones de inmuebles necesarias para su operacin.
48
Ricardo Palma
Angamos
Arambur
7.
8.
9.
939,36
774,08
536,65
854,00
741,17
16. Plaza Mayor

888,05
893,55
18. Tarapac
19. Portada de Gua
1.002,15
825,23
15. Plaza San Martn
17. Francisco Pizarro
926,12
1.285,03
14. Plaza Grau
771,35
Benavides
6.
937,45
12. Mxico
Repblica de Panam
5.
917,75
1.262,11
La Merced
4.
752,87
11. Canad
Los Cabitos
3.
1.090,93
1.188,99
Ayacucho
2.
16.586,84
15.693,29
14.805,24
13.803,09
13.061,91
12.236,68
11.310,56
10.025,54
9.254,18
7.992,07
6.803,09
5.863,73
5.089,65
4.553.00
3.699,00
2.761,55
1.843,80
1.090,93
0,00
REFERENCIAL
ESTACIONES
0,00
PROGRESIVA
DISTANCIA ENTRE
10. Javier Prado
Jorge Chvez
1.
N ESTACIN
CUADRO 1. RELACIN DE ESTACIONES
27.137,84
26.244,29
25.356,24
24.354,09
23.612,91
22.787,68
21.861,56
20.576,54
19.805,18
18.543,07
17.354,09
16.414,73
15.640,65
15.104,00
14.250,00
13.312,55
12.394,80
11.641,93
10.551,00
ACUMULADA
PROGRESIVA
Elevado
Trinchera techada
Trinchera techada
Tnel
Tnel
Tnel
Trinchera techada
Trinchera techada
Superficie
Superficie
Superficie
Superficie
Trinchera techada
Trinchera techada
Trinchera techada
Trinchera techada
Tnel
Trinchera techada
Elevado
TIPO DE ESTACIN

BASES DE LICITACIN
Con los datos obtenidos, el Participante desarrollar y/o disear los tipos de va
(superficie, elevado, trinchera cubierta o abierta y tnel). Este diseo incluir: reubicacin o proteccin de interferencias; diseo a nivel definitivo y listo para construir
y diseo estructural que alcanzar las recomendaciones, segn reglamentacin vigente, para evitar sobrecargas en las estructuras permanentes subterrneas.
Teniendo en cuenta el derecho de va, el Proyectista deber indicar en detalle los
criterios y/o clculos de diseo a fin de que stos cumplan los parmetros siguientes:
a) Estructura slida, compacta, impermeable, con una deformacin mxima en sus
dimensiones de 5%.
b) Que se cumpla los requisitos de la categora A de la Norma Peruana de Sismos.
c) Seleccin de una especificacin de materiales que asegure un mnimo de 50 aos
de vida til con la misma calidad.
d) El diseo deber contemplar las presiones que puedan transmitir estructuras
aledaas al derecho de va (edificios, reservorios).
El diseo indicar cotas y dimensiones de las estaciones (incluyendo ventilaciones, equipos, alumbrado, etc.) y estudios de impacto ambiental con el propsito de
minimizar los impactos negativos. Diseo de instalaciones sanitarias de agua y desage con sus respectivas alimentaciones y/o evacuaciones de aguas servidas y/o reboses y cualquier otro diseo necesario para la construccin de las obras.
Ingeniera de los equipos de va y material rodante
El participante elaborar un presupuesto de todos los estudios de ingeniera que debe
ejecutar, dando como resultado el primer subtotal.
1.2. CONSTRUCCIN DE OBRAS CIVILES

El participante elaborar expedientes tcnicos que incluyan memorias descriptivas, especificaciones tcnicas, presupuestos con sus respectivos anlisis de precios, etc.
El Contratista se compromete a ejecutar a un precio determinado vas, estaciones, interferencias, etc.
1.2.1. LAS VAS PUEDEN SER (VER CUADRO 2)

En superficie, a nivel del suelo.
En viaducto elevado.
50

BASES DE LICITACIN
En trinchera cubierta.
En tnel (subterrneo).
Transiciones de diferentes tipos.
1.2.2. LAS ESTACIONES PUEDEN SER (SEGN UBICACIN DEL

1.2.2. ANDN, VER CUADRO 1)
En viaducto elevado.
En la Va Expresa (superficie).
En trinchera cubierta.
En trinchera cubierta (Va Expresa).
En tnel (subterrneo).
1.2.3. VARIOS
Ampliacin de talleres y patios.
Adquisicin de predios.
Techado de la Va Expresa.
CUADRO 2. CONSTRUCCIN DE OBRAS CIVILES
PROGRESIVAS
LONGITUD
INICIO
TRMINO
(metros)
10 + 616
11 + 190
11 + 540
12 + 030
12 + 230
12 + 760
12 + 990
14 + 450
14 + 765
14 + 980
15 + 830
16 + 260
19 + 930
20 + 340
22 + 120
22 + 380
25 + 080
25 + 260
26 + 640
27 + 060
11 + 190
11 + 540
12 + 030
12 + 230
12 + 760
12 + 990
14 + 450
14 + 765
14 + 980
15 + 830
16 + 260
19 + 930
20 + 340
22 + 120
22 + 380
25 + 080
25 + 260
26 + 640
27 + 060
27 + 300
574
350
490
200
530
230
1 + 460
315
215
850
430
3 + 670
410
1 + 780
260
2 + 700
180
1 + 380
420
240
TOTAL
TIPO
Elevado
Transicin elevado trinchera techada
Trinchera techada
Transicin trinchera techada tnel
Tnel
Transicin tnel trinchera techada
Trinchera techada
Tnel
Trinchera techada
Transicin trinchera techada superficie
Superficie
Transicin superficie trinchera techada
Trinchera techada
Tnel
Trinchera techada
Transicin trinchera techada elevado
Elevado
UBICACIN
Av. Toms Marsano

Av. Toms Marsano
Av. Toms Marsano
Av. Toms Marsano
valo Los Cabitos
Av. Benavides
Av. Benavides
Av. Benavides
Va Expresa
Va Expresa
Va Expresa
Va Expresa
Va Expresa
Va Expresa
Plaza Grau
Jr. Beln Jr. de la Unin
Av. Tpac Amaru
16 + 684
51

BASES DE LICITACIN
El Participante elaborar un presupuesto de toda la construccin de las obras civiles dando

como resultado el segundo subtotal.
1.3. SUMINISTRO Y MONTAJE DE EQUIPOS DE VA (EQUIPOS

1.3. ELECTROMECNICOS Y MATERIAL RODANTE)
El Participante elaborar expedientes tcnicos que incluyan memorias descriptivas, especificaciones tcnicas, seguros a todo riesgo desde el embarque del puerto de origen hasta
la entrega de los equipos operando, presupuestos y anlisis de precios.
Se exigir al proveedor de los equipos la presentacin de documentos debidamente
autenticados, otorgados por los Fabricantes, que garanticen el suministro oportuno de
repuestos para los equipos por un perodo mnimo de 5 (cinco) aos, as como el servicio
de asistencia tcnica y capacitacin para el personal que operar el sistema.
El Participante se compromete a ejecutar a un precio determinado el suministro, traslado y montaje de todos los materiales y equipos de acuerdo al cuadro 3.
El Participante elaborar un presupuesto por todos los suministros y montaje de equipos y
materiales que debe suministrar y montar lo que dar como resultado un tercer subtotal.
1.4. PRUEBAS, PUESTA EN MARCHA Y CAPACITACIN

El Participante elaborar un plan-calendario de pruebas, equipos y sistema, con sus especificaciones respectivas para cada actividad, incluyendo la capacitacin del personal que operar el sistema. Este presupuesto de todas las pruebas y puesta en marcha del sistema dar
como resultado el cuarto subtotal.
Se elaborar un programa y calendario de la construccin de obras civiles, adquisicin
de los equipos de va y material rodante, as como de las pruebas y puesta en marcha,
presentando, como mnimo, lo siguiente:
Determinacin de los tramos, y su respectiva extensin, en los que se subdividir la
construccin del Proyecto de Lnea 1 del Metro de Lima, determinndose el listado
de actividades a realizar por cada tramo.
Con los datos obtenidos, se elaborar el Calendario de Ejecucin de Obras, adquisiciones y montaje de equipos, utilizando programacin PERT-CPM y, adems, resmenes en GANT. (Ver cuadro 4.)
1.4.1. PRUEBAS
Antes del traslado de un equipo desde las instalaciones del Contratista al sitio de la obra se
deber someter a la consideracin del Propietario los expedientes de pruebas y ajustes, ste
52

BASES DE LICITACIN
no aceptar equipos o sistemas que no estn completamente terminados y debidamente

probados y ajustados. Las pruebas sern de tres tipos:
Pruebas de prototipo. Se realizarn al primer equipo y/o estructura no experimentado, antes
de lanzar su produccin en serie. En este caso, y dado que se exige que los equipos para el
Metro de Lima deben ser equipos que hayan sido probados en otros Metros, los prototipos a que nos referimos sern principalmente las vigas oscilantes, los bastidores de los
bogies, las cajas del material rodante y algunas otras estructuras y equipos de menor importancia.
Pruebas tipo. Son las que se efectan a la primera unidad, llamada cabeza de serie, de un
diseo ya experimentado.
Pruebas de serie. Estas pruebas se realizarn a todas las unidades del lote.
1.4.1.1. Pruebas de prototipo

Estas pruebas tienen el objeto de constatar que las estructuras en prueba soportan sin
fallar los esfuerzos a que podrn estar sometidas durante su operacin.
Cajas del material rodante. Se realizarn pruebas estticas a la primera caja fabricada, simulando esfuerzos longitudinales y cargas verticales con cilindros hidrulicos, efectuando varios ciclos de trabajo, midiendo los esfuerzos y deformaciones.
Estas pruebas podrn realizarse en las instalaciones del Contratista o en un laboratorio
especializado.
Bastidores de los bogies y vigas oscilantes. A estas estructuras se les realizarn pruebas dinmicas sometindolas a fuerzas y frecuencias elevadas en un laboratorio especializado.
Los detalles de las pruebas sern definidos entre el Contratista, el laboratorio especializado y el Propietario y aprobadas por este ltimo.
1.4.1.2. Pruebas tipo

Se realizarn al primer elemento fabricado, de los principales equipos y/o sistemas, y comprendern:
Determinacin de ajustes y tolerancias.
Determinacin de temperaturas.
Verificacin del cumplimiento de los parmetros de diseo, de operacin y de mantenimiento establecidos.
En el caso del material rodante se realizarn pruebas de rendimiento del primer
tren, con carga simulada. Estas pruebas podrn realizarse en las instalaciones del
Contratista o en las del Propietario, previo acuerdo.
53

BASES DE LICITACIN
1.4.1.3. Pruebas de serie

Sern efectuadas a los principales elementos, equipos y sistemas antes de la puesta en servicio y comprendern:
Verificacin breve de las caractersticas de operacin.

Verificacin del buen funcionamiento general.
Verificacin de los rendimientos operativos.
Repeticin de algunas pruebas de tipo que se considere conveniente realizar.
El Contratista est obligado a recibir en sus instalaciones y dar toda clase de facilidades
al personal del Propietario y/o a sus delegados tcnicos para supervisar las pruebas de las
estructuras, equipos y sistemas; y se obliga a obtener de sus Subcontratistas las mismas
facilidades para el Propietario en relacin a las pruebas que ste decida supervisar.
1.4.2. PUESTA EN MARCHA

La puesta en marcha se refiere a todas las acciones y pruebas que se realizarn para poner
en servicio la lnea completa, una vez que ya han sido instalados los equipos y/o sistemas.
Las pruebas en cuestin comprenden, por lo menos y no necesariamente en este orden:
pruebas de funcionamiento, operativas y de marcha en vaco.
1.4.2.1. Pruebas de funcionamiento
Pruebas en vaco, sin carga, de todos y cada uno de los equipos y sistemas aislados.
Pruebas con carga de los equipos y sistemas aislados.
Pruebas de todos los equipos y sistemas juntos, excepto la circulacin de los trenes.
Pruebas del glibo de las instalaciones con respecto a los trenes.
Pruebas de todos los equipos y sistemas juntos incluyendo la circulacin de los
trenes.
Durante el desarrollo de estas pruebas se realizar todos los ajustes que resulten necesarios.
1.4.2.2. Pruebas operativas

stas se realizan para verificar y ajustar el sistema completo a los parmetros operativos
establecidos e incluyen, por lo menos, los siguientes aspectos:
Intervalo mnimo posible.

Tiempos de recorrido entre estaciones y el de una vuelta completa.
Tiempos de parada en estaciones y terminales.
Velocidad mxima y comercial.
54

BASES DE LICITACIN
Marcha tipo.
Modos de conduccin.
Sealizacin de espaciamiento y de maniobra.
Mando y control del trfico y de los equipos.
Telecomunicaciones.
1.4.2.3. Marcha en vaco

La marcha en vaco involucra la operacin, sin pasajeros, de toda la lnea para:
Probar los equipos en condiciones muy cercanas a las reales para efectuar los ltimos ajustes y poner en evidencia las fallas de juventud que se producen normalmente en todo sistema nuevo.
Completar el entrenamiento del personal en el manejo de los nuevos equipos.
Los procedimientos y/o los protocolos de las pruebas aqu mencionados y otros que
resulten necesarios sern formulados por el Contratista de acuerdo a prcticas y normas
comunes para pruebas de equipos y sistemas ferroviarios o de Metro y sometidos a la
aprobacin del Propietario.
Los costos resultantes de la realizacin de todas las pruebas sern con cargo al Contratista quien someter a la aprobacin del Propietario, con dos meses de anticipacin a la
realizacin de cada prueba, el programa y los protocolos de pruebas de todos y cada uno
de los equipos y/o sistemas.
1.4.3. CAPACITACIN
El Contratista capacitar al personal de la AATE que operar el sistema.
Esta capacitacin debe incluir:
Conocimientos tericos del sistema Metro y sus componentes.
Capacitacin prctica y en preoperacin con instructores que acompaarn a los
futuros operadores hasta la recepcin definitiva del sistema.
Conferencias, con medios audiovisuales, sobre la operacin del sistema del Metro.
El personal encargado de la capacitacin ser altamente calificado y deber demostrar que ha operado Metros en otros pases. Se acompaar curriculum vitae y documentos que acrediten sus calificaciones.
El Participante elaborar un presupuesto por todas las pruebas y puesta en marcha del
sistema dando como resultado el cuarto subtotal.
La suma de los 4 (cuatro) subtotales ser la propuesta econmica del Contratista que debe
incluir gastos generales, utilidad, impuestos (IGV), etc.
55

BASES DE LICITACIN
Para este desarrollo, las potenciales empresas proponentes deben recibir y evaluar los
planos bsicos y las especificaciones tcnicas, desarrollar los estudios necesarios y los
proyectos bsicos con los mtodos de construccin respectivos y calcular los montos de
los servicios, pudiendo ellos calcular el valor total del Proyecto con un nivel apropiado
de seguridad.
56

BASES DE LICITACIN
CUADRO 3. CANTIDADES Y UNIDADES DE MEDIDA PARA PRECIOS DEL CONTRATISTA

RUBRO
1. INGENIERA TOTAL DEL PROYECTO

SUBTOTAL 1
2. INFRAESTRUCTURA
2.1. TRAMOS HOMOGNEOS
Elevado
Transicin elevado trinchera techada
Trinchera techada
Tnel
Trinchera techada
Tnel
Trinchera techada
Transicin trinchera techada superficie
Superficie
Transicin superficie trinchera techada
Trinchera techada
Tnel
Trinchera techada
Transicin trinchera techada elevado
Elevado
2.2. ESTACIONES
01. Jorge Chvez
02. Ayacucho
03. Los Cabitos
04. La Merced
06. Benavides
07. Ricardo Palma
08. Angamos
09. Arambur
10. Javier Prado
11. Canad
12. Mxico
14. Plaza Grau
15. Plaza San Martn
16. Plaza Mayor
17. Pizarro
18. Tarapac
19. Portada de Gua
2.3. VARIOS
Talleres y patios
Techado de la Va Expresa
SUBTOTAL 2
3. SUMINISTRO Y MONTAJE
3.1. VAS Y EQUIPOS ELECTROMECNICOS
Va frrea
Catenaria
Sistema elctrico
Servicios auxiliares
En elevado
En subterrneo
Sealizacin
Telecomunicaciones
Boletaje
Ampliacin de talleres, equipos de taller y patios
Gastos anexos
3)
Vehculos motorizados
Vehculos sin motor (remolques)
SUBTOTAL 3
4. PRUEBAS, PUESTA EN MARCHA Y CAPACITACIN
SUBTOTAL 4
UNIDAD DE
MEDIDA
CANTIDAD
Global
1.000
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
km
0,574
0,350
0,490
0,200
0,530
0,230
1,460
0,315
0,215
0,850
0,430
3,670
0,410
1,780
0,260
2,700
0,180
1,380
0,420
0,240
U
U
U
U
U
U
U
U
U
U
U
U
U
U
U
U
U
U
U
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
P. G.
P. G.
m2
1
1
6.000
km
km
km
18,38
18,38
18,38
Est.
km
P. G.
km
Est.
L.S.
U
19,00
7,14
1
18,38
19
1
1
U
U
106
153
Global
1.000
PRECIO
(MILES US$)
PRECIO TOTAL
(MILES US$)
TOTAL GENERAL
* Todos aquellos costos de rubros que el Contratista considere necesarios para el cumplimiento del Contrato los debe incluir en el presente cuadro, no
se admitir reclamaciones por costos de rubros dejados de incluir.
El precio presentado por el Contratista es a suma alzada, no habr variaciones por cantidades resultantes diferentes a las del presente cuadro, se
consideran frmula de reajuste.
Todos los precios deben incluir gastos generales, utilidades del Contratista e impuestos (IGV).
El Contratista debe presentar cada precio desglosado de tal manera que se pueda verificar el origen del costo de cada tem.
57

BASES DE LICITACIN
2.1. RECORRIDO
La Lnea 1 se inicia en la progresiva 0+000 ubicada en la interseccin de la Av. Csar
Vallejo (distrito de Villa El Salvador) y el eje del Metro ubicado sobre la Av. Separadora
Industrial (distrito de Villa El Salvador) y corre de sur a norte por la Av. Separadora Industrial (distrito de Villa El Salvador), Av. Unin (distrito de Villa Mara), Av. Pachactec
(distrito de Villa Mara), Av. Los Hroes (distritos de Villa Mara y San Juan de Miraflores), Av. Toms Marsano (distrito de Santiago de Surco), valo Los Cabitos (distrito de
Santiago de Surco), Av. Benavides (distritos de Santiago de Surco y Miraflores), Va Expresa (distritos de Miraflores, San Isidro, Lince, La Victoria y Cercado de Lima), Plaza
Grau, Av. Paseo de la Repblica, Jr. de la Unin (Cercado de Lima), Av. Francisco Pizarro
(distrito del Rmac) y Av. Tpac Amaru (distrito de San Martn de Porres).
En este recorrido se ubican 26 estaciones de pasajeros.
2.2. TRAMO EJECUTADO POR LA AATE

La AATE ha ejecutado las obras civiles desde la progresiva 0+000 hasta la Estacin Jorge
Chvez sobre la Av. Toms Marsano (no incluye la propia Estacin Jorge Chvez), asimismo una cola de va entre la progresiva 0+000 y, hacia el sur, el Patio Taller de Villa El
Salvador existente.
Dichas obras civiles incluyen la va y siete estaciones para pasajeros, as como dos estaciones rectificadoras.
Igualmente ha ejecutado la AATE el suministro y montaje de equipos de va desde el
Patio Taller hasta la Estacin Puente Atocongo y equipado el material rodante con cinco
trenes de seis vagones cada uno (cuatro motrices y dos remolcados), ms dos vagones
autopropulsados de reserva.
El tramo desde el Patio Taller hasta la Estacin Puente Atocongo se encuentra en preoperacin desde el ao 1996.
2.3. OBJETO DE LA LICITACIN

2.3.1. INGENIERA
Elaborar la ingeniera total con base en los anteproyectos, secciones, cuadros, etc. de todas
las obras civiles (lnea y estaciones) entre la Estacin Jorge Chvez, sobre la Av. Toms
Marsano, y la Estacin Portada de Gua, en San Martn de Porres (incluso la Estacin
Jorge Chvez).
59

BASES DE LICITACIN
Igualmente, elaborar la ingeniera total para el suministro y montaje de todos los equipos y sistemas de va y material rodante entre la Estacin Puente Atocongo y la Estacin
Portada de Gua. Asimismo, elaborar la ingeniera para la operacin de toda la lnea, entre
el Patio Taller y la Estacin Portada de Gua.
El Participante elaborar igualmente la ingeniera total para las pruebas y puesta en
marcha del sistema integral.
2.3.2. CONSTRUCCIN Y SUMINISTROS

El Participante deber construir todas las obras civiles de va y estaciones entre la Estacin
Jorge Chvez y la Estacin Portada de Gua (incluye va y 19 estaciones). Asimismo deber
proveer el suministro y montaje de todos los equipos, materiales y sistemas de va, as
como del material rodante complementario para la operacin de la Lnea 1 entre el Patio
Taller de Villa El Salvador y la Estacin Portada de Gua.
2.3.3. PRUEBAS Y PUESTA EN MARCHA DEL SISTEMA

El Participante deber efectuar las pruebas de equipos, sistemas y de toda la Lnea 1, as
como efectuar la puesta en marcha de dicha lnea, entregando obras, equipos, sistemas,
etctera, operando y llave en mano.
2.4. DESCRIPCIN GENERAL DE LAS PARTES PRINCIPALES

1.4. PARA ESTACIONES EN TRINCHERA Y EN TNEL
Este tipo de estaciones tiene la caracterstica de alojarse cerca de la superficie y se encuentran constituidas principalmente por dos cuerpos: vestbulo y andenes.
2.4.1. VESTBULO
Es el rea de mayor importancia, la cual tendr que satisfacer todas las funciones que ah se
desarrollen, contando con el espacio y volumen suficientes. Tendr que ser compatible con
los diferentes servicios que all se presten.
Para el diseo del vestbulo deber tomarse en cuenta numerosos factores como son el
tipo de estacin, su ubicacin y el tipo de sistema de construccin.
2.4.2. ANDENES
En este espacio, donde ocurre el ascenso y descenso de pasajeros, es donde se generan las
diferentes circulaciones que se irn distribuyendo a lo largo del andn, o bien, hacia las
salidas de la estacin.
60

BASES DE LICITACIN
Segn las condiciones del terreno disponible para la ubicacin de la estacin, y la posicin que guarde en la lnea, se determinar si es de andn central o de andenes laterales, as
como tambin su seccin transversal.
2.4.3. SISTEMA ESTRUCTURAL

El sistema estructural se resuelve, bsicamente, por muros como elementos de contencin
y losa de fondo de concreto reforzado. La losa tapa la constituyen una serie de prefabricados apoyados en los muros y/o vigas con un cable de compresin; sobre ella se coloca un
relleno para dar el nivel definitivo de pavimento.
Dependiendo de las condiciones geotcnicas del lugar sealado, podr ser necesaria la
compensacin de la estructura con la colocacin de lastre.
Los planos estructurales que corresponden a este tipo de estaciones son:
Planta general
Distribucin de prefabricados
Seccin en andn
Seccin en vestbulo
Seccin de pasarela
Cambio de andn
Seccin en sumidero
Juntas de construccin
Escaleras de acceso
Subestacin
Losa y muro de andn
Vigas y columnas
Galera de ventilacin
Zona de servicios
En ellos se indicar las dimensiones de cada uno de los elementos estructurales, as
como su refuerzo requerido por diseo.
2.4.3.1. Planta general

Corresponde a la planta arquitectnica indicando, se deber indicar, desde el punto de
vista estructural, los elementos de apoyo como son vigas, columnas y muros, as como la
ubicacin de los accesos, pasarelas de cambio de andn y notas generales de materiales de
construccin.
61

BASES DE LICITACIN
2.4.3.2. Distribucin de prefabricados

Corresponde a la planta de nivel de losa tapa, indicando la distribucin de los elementos
prefabricados, cajas para alojar las luminarias, zonas de ajuste de vaciados en sitio y juntas
de construccin en las cabeceras de la estacin.
2.4.3.3. Seccin en andn

Seccin tpica para la zona de andn indicando las dimensiones estructurales de muros y
losas, as como el acero de refuerzo requerido por el diseo.
2.4.3.4. Seccin en vestbulo

Corresponde a la estructuracin general del rea del vestbulo siendo la mayora de las veces
con base en columnas de concreto reforzado para dar apoyo a las vigas en el sentido longitudinal. Se indica en planos varias secciones para abarcar la mayor parte del vestbulo, indicando dimensiones de cada uno de los elementos estructurales, as como su acero de refuerzo.
2.4.3.5. Pasarelas de cambio de andn

Tambin llamadas pasarelas de intercomunicacin de andn, stas se encuentran localizadas en la zona de vestbulo por debajo de las vas, siempre y cuando los estudios de mecnica de suelos establezcan que es posible.
Cuentan con escaleras convencionales y mecnicas.
2.4.3.6. Seccin en sumidero

El sumidero se localiza en las cabeceras de las estaciones y su funcin es la de captar las
aguas tanto de lavado del andn como de filtraciones, para posteriormente ser bombeadas
al drenaje general.
2.4.3.7. Juntas de construccin

Estas juntas se localizan en las cabeceras de las estaciones, tanto en muros como en losas, y
su funcin es la de desligar el cuerpo de la estacin de la zona del cajn del intertramo. Se
colocan una serie de bandas de PVC para evitar filtraciones.
2.4.3.8. Escaleras
Rampas de concreto reforzado sobre las cuales se anclan los escalones de igual material.
62

BASES DE LICITACIN
2.4.3.9. Subestacin
Es el local donde se ubicarn los equipos de la subestacin elctrica. Estructuralmente se dan
nicamente las bases para dichos equipos, as como las trincheras donde se alojan las instalaciones.
2.4.3.10. Losa y muro bajo andn

Corresponde particularmente a la estructuracin de la losa y del muro que le da apoyo,
indicando en este ltimo la ubicacin de los orificios para ventilacin y su refuerzo.
2.4.3.11. Vigas, contratrabes y columnas

Plano indicando la seccin de los elementos mencionados, as como su refuerzo requerido
por diseo.
2.4.3.12. Galera de ventilacin, dimensiones y localizacin de las rejillas

1.4.3.12. de ventilacin natural
La ventilacin tiene como fin reemplazar el humo (aire contaminado y sobrecaliente) con
aire fresco del exterior y evitar el malestar debido a la humedad condensada, dando comodidad al usuario. Si la temperatura del aire es superior a la temperatura ambiente y existe
una comunicacin con el exterior, se produce espontneamente la ventilacin natural.
La renovacin natural del aire en la solucin del Metro tipo subterrneo ocurre como
consecuencia de la diferencia de densidades entre el aire del interior y el del exterior. Cuando no hay regulacin, la entrada del aire se efecta al azar; para evitar esto, dentro de las
etapas del proyecto geomtrico est el anlisis de la distribucin de las reas de ventilacin.
Existen dos tipos de sistemas de ventilacin:
1) Ventilacin mecnica que consiste en la instalacin de ventiladores que extraen el aire
del interior o inyectan aire del exterior. Las partes ms importantes de este sistema son:
Local para instalacin del equipo de ventiladores
Tnel de conexin
Tnel de ventilacin
2) Ventilacin natural que consiste en aprovechar el efecto de mbolo que tiene el tren al
circular por el tnel, producido principalmente por el aumento de presin que se genera en la parte delantera del convoy al momento de circular, permitiendo la expulsin del
aire y, a su vez, en la parte posterior del mismo convoy ocurre una disminucin de
63

BASES DE LICITACIN
presin lo que provoca una succin de aire. La ventilacin natural puede ser de dos
tipos: con rejillas de ventilacin lateral y con rejillas de ventilacin cenital.
Rejillas de ventilacin lateral. stas, como su nombre lo indica, se ubican en uno de los
extremos del cajn del Metro.
Rejillas de ventilacin cenital. Son las que se localizan arriba de la estructura principal del
cajn del Metro y estarn provistas de una placa de proteccin que evite el paso del
agua pluvial y de objetos que puedan caer sobre las vas energizadas.
En estaciones, la rejilla de ventilacin se localiza lateralmente y su estructura la constituye principalmente una serie de vigas tipo diafragma (de gran peralte) que dan apoyo a vigas metlicas que reciben a una rejilla metlica.
2.4.3.13. Zona de servicios

Corresponde a la zona de boleteras, caseta del jefe de estacin, de vigilancia y sanitarios.
Prcticamente es un plano de albailera, dado que se trata de elementos secundarios.
2.4.3.14. Tramo de cajn

Es la seccin tpica interestaciones resuelta con base en muros de contencin, losa de fondo y losa de tapa constituida ya sea por elementos prefabricados con un cable de compresin o por una losa vaciada en sitio, sobre la cual se colocar un relleno para dar el nivel
definitivo de pavimento.
En algunos puntos existirn zonas de ventilacin, dependiendo del proyecto geomtrico y electromecnico, resolvindose como se menciona en el punto de galeras de ventilacin para estaciones subterrneas.
2.4.3.15. Secciones en transicin

Corresponde al cambio de estructura de tramo sea elevado cajn, o cajn tnel, resuelto de igual manera con base en muros y losas de concreto reforzado.
2.5. DESCRIPCIN GENERAL DE LA SOLUCIN EN TNEL

Est constituida por la lumbrera que es una excavacin vertical y la seccin en tnel que es
horizontal. Independientemente de las caractersticas del terreno donde se alojar esta solucin, deber cumplirse con las siguientes especificaciones.
64

BASES DE LICITACIN
2.5.1. LUMBRERAS (CHIMENEAS)

Para efectuar las maniobras de la maquinaria requerida para perforar el tnel y extraer los
desmontes durante la excavacin del mismo se deber construir lumbreras.
Las especificaciones de proyecto de las lumbreras se refieren, principalmente, al diseo
del soporte o revestimiento primario y definitivo, al tipo de cargas que deber tomarse en
cuenta, y a la prevencin de fallas y filtraciones en el interior de la excavacin.
2.5.1.1. Tipos de revestimiento (sostenimiento)

El revestimiento de la lumbrera podr colocarse en dos etapas diferentes, el primer revestimiento, conocido como revestimiento primario, se colocar para reforzar al primero y, en
combinacin con ste, constituir el revestimiento definitivo.
Revestimiento primario. Durante el proceso de excavacin de las lumbreras se deber colocar
un sostenimiento primario para mantener la estabilidad de las paredes y reducir los movimientos del terreno hacia la excavacin.
El tipo de revestimiento primario a utilizar estar en funcin de las caractersticas estratigrficas del suelo, geometra de la lumbrera, procedimiento de construccin y presencia o
no de agua y deber estar constituido por elementos de instalacin fcil y rpida.
Revestimiento secundario. Para darle el acabado y proteccin final a la lumbrera, se deber
construir un revestimiento secundario que, en combinacin con el primero, integrar el
revestimiento definitivo. Este revestimiento podr construirse de concreto hidrulico reforzado y deber ser capaz de soportar las cargas de diseo a largo plazo.
2.5.1.2. Cargas de lumbreras

Las cargas que debern considerarse para el diseo del revestimiento primario y el secundario de la lumbrera sern de tipo permanente, tales como el empuje del suelo y, en su
caso, el del agua ms los debidos a estructuras colindantes o sobrecargas; cargas vivas con
intensidad instantnea como sismos; o la combinacin de ambas. El empuje del terreno no
depender del procedimiento de construccin y del tipo de solucin estructural a utilizar
en la lumbrera.
2.5.1.3. Inyecciones para impermeabilizar (opcional)

Con el propsito de reducir las filtraciones hacia excavaciones debajo del nivel fretico,
podr recurrirse a la inyeccin de lechadas. La seleccin de la lechada a inyectar en cada
tipo de suelo se har de acuerdo con el medio poroso o agrietado a travs del cual se
establezca el flujo de agua, y es recomendable, con objeto de disear una lechada adecuada,
65

BASES DE LICITACIN
recurrir al estudio previo de la zona que va a ser inyectada, efectuando pruebas de permeabilidad de campo, las mismas que no estn incluidas en la presente propuesta.
Las presiones de inyeccin debern determinarse cuidadosamente, de acuerdo con las
dimensiones de las fisuras, la viscosidad de la lechada, el gasto de inyeccin y el radio de
accin deseado ya que si la presin fuese excesiva, se podra ampliar las fisuras existentes o
provocar otras nuevas que podran incrementar la permeabilidad o llevar a la necesidad de
emplear una cantidad antieconmica de lechada. Por otro lado, si la presin es baja la
lechada no penetrar adecuadamente.
Cuando se considere que las aportaciones de agua sern importantes, se deber efectuar el tratamiento de impermeabilizacin previo a la excavacin y, en caso contrario, se
llevar a cabo despus de colocado el revestimiento primario y antes de la construccin del
revestimiento definitivo.
2.5.2. TNELES
El diseo de tneles para el Metro deber cumplir con los siguientes aspectos:
La excavacin del tnel se har de manera que el espacio interior mantenga su integridad durante el tiempo que transcurra entre la excavacin misma y la instalacin
del sostenimiento correspondiente.
La construccin del tnel no implicar daos a construcciones vecinas, a vas ni a
instalaciones generales subterrneas.
El tnel soportar, con un cierto margen de seguridad, todas las acciones que se
desarrollen durante su vida til.
2.5.2.1. Tipos de revestimiento (sostenimiento)

El revestimiento del tnel se colocar en forma similar a lo indicado en el prrafo para
lumbreras.
1) Revestimiento primario
El revestimiento primario de los tneles del Metro localizados en suelos blandos, o en
materiales deleznables o excavados con escudos, generalmente consta de anillos de concreto reforzado, compuestos por dovelas prefabricadas o mediante concreto extruido.
En el caso de utilizar dovelas prefabricadas de concreto como revestimiento primario y/
o definitivo se les deber aplicar una precarga a stas, con la finalidad de reducir el espacio
que queda al desplazarse el faldn del escudo. Cuando las condiciones del frente sean precarias y los gradientes de filtraciones hacia la excavacin produzcan situaciones peligrosas,
como arrastre de material, tubificaciones, ebullicin de las arenas, etc. podr utilizarse el
aire comprimido a baja presin como sostenimiento primario.
66

BASES DE LICITACIN
En los tneles alojados en suelos firmes, donde no se requiere de escudos para la excavacin, podr disearse un revestimiento primario ya sea de concreto lanzado y marcos de
acero con cerchas de madera o de concreto lanzado y pernos.
2) Revestimiento secundario
El revestimiento secundario, como se ha sealado anteriormente a propsito de las caractersticas de las lumbreras, servir para reforzar al primario y se deber disear con las
cargas que resulten del anlisis para un ptimo desempeo a largo plazo.
2.6. DESCRIPCIN DEL PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCIN

1.6. PARA TRAMOS Y ESTACIONES EN CAJN
En esta seccin se incluye las especificaciones de construccin relativas a las lneas subterrneas en cajn. En este tipo de lnea, las estaciones y el cajn tienen la caracterstica de
alojarse cerca de la superficie. A continuacin se describe la secuencia de construccin tipo,
aunque es posible que vare, dependiendo de cada proyecto en particular.
2.6.1. CONSTRUCCIN DE CIMENTACIN

Una vez que se ha localizado en el terreno el eje de trazo de la lnea del Metro, se iniciar la
construccin o colocacin de la cimentacin, que puede ser de concreto o metlica, en
forma de L invertida; colocadas las L frente a frente y separadas entre s por el ancho del
muro atagua tablestaca o muro Miln. Tienen las L, la finalidad de guiar al equipo de
excavacin para la construccin o colocacin de los muros atagua tablestaca. Esto en el
caso de realizar la excavacin confinada.
2.6.2. CONSTRUCCIN DE LOS MUROS ATAGUA TABLESTACA

Existen dos alternativas: el muro Miln estructural, o el muro Miln con muro estructural
de acompaamiento. Para este estudio las longitudes de muros para trinchera techada, con
sus respectivas alturas se muestran en el cuadro 5.
Muro Miln estructural. El cajn quedar formado por muros Miln unidos estruc-
turalmente con las losas de fondo y cubierta. Para esta solucin hay dos alternativas
geomtricas: en cajn cubierto con relleno superficial compactado o en cajn con
losa de cubierta superficial, constituyendo esta ltima la superficie de rodamiento
de vehculos o del paso de peatones.
Muro Miln con muro estructural de acompaamiento. En este caso el muro Miln es
un elemento estructural temporal que tiene nicamente utilidad durante la etapa de
excavacin, siendo el muro de acompaamiento el elemento fundamental. Para esta
solucin existen tambin dos alternativas: con el cajn cubierto con relleno compactado o con la losa de cubierta superficial.
67

BASES DE LICITACIN
2.6.3. EXTRACCIN DEL AGUA FRETICA

Se har mediante bombeo por gravedad o mediante bombeo basado en electrosmosis. El
bombeo tiene como finalidad incrementar la resistencia del suelo al disminuir el contenido
de agua e impedir, hasta donde sea posible, el riesgo de una falla de fondo.
2.6.4. EXCAVACIN DEL NCLEO

La excavacin del ncleo se hace por etapas, en varios niveles y en longitudes determinadas, colocando en cada nivel el troquelamiento correspondiente a la presin determinada,
dependiendo del empuje que el suelo transmita a los muros de contencin.
CUADRO 5. LONGITUDES DE TRINCHERA TECHADA

LONGITUD DE MUROS
LONGITUD DE MUROS
CON PROTECCIN
CON SHOTCRETE DE
(ENTIBADO)
SOSTENIMIENTO
PLACAS / MUROS LATERALES
TRAMO SUR A (HASTA ESTACIN BENAVIDES)

h = 7,20 m
h = 8,00 m
h = 9,00 m
h = 11,00 m
h = 13,00 m
h = 14,40 m
Transicin
SUBTOTAL
395
400
130
380
250
1.305
800
310
100
245
1.455
TRAMO SUR B (HASTA PLAZA GRAU)

h = 7,20 m
h = 8,00 m
h = 9,00 m
h = 10,00 m
h = 11,00 m
h = 14,00 m
SUBTOTAL
150
150
615
440
245
150
1.750
TRAMO CENTRO (HASTA PORTADA DE GUA)

h = 7,20 m
h = 10,00 m
h = 13,00 m
SUBTOTAL
475
TOTAL GENERAL
68
270
200
675
270
3.730
1.725

BASES DE LICITACIN
2.6.5. COLOCACIN DE LA PLANTILLA DE CONCRETO O LOSA DE PISO

sta tiene como objeto servir de lastre y ser parte estructural del cajn, sea anclndose al
muro tablestaca o al muro de acompaamiento, segn sea el caso.
2.6.6. CONSTRUCCIN DE PARTES COMPLEMENTARIAS

Son los elementos que complementan el cajn tales como muros de acompaamiento, losa
o cubierta, rejillas de ventilacin, nichos.
2.6.7. RELLENOS
Una vez que el concreto de la losa de techo haya adquirido la resistencia especificada en el
proyecto, se proceder al relleno superior del cajn para formar la infraestructura de la
futura va que se construir sobre la lnea del Metro, siguiendo los tradicionales procesos
de construccin en la ejecucin de terraplenes, subbases, bases y carpetas asflticas o losas
de concreto hidrulico.

Para construir la estructura de las estaciones se seguir exactamente los pasos fundamentales del procedimiento descrito para los tramos, con la salvedad de que en este caso la
estacin requiere de mayores espacios, muros ms profundos y excavaciones mayores que
en el tramo de interestaciones en cajn, por lo que se presentarn complejos procedimientos de excavacin.
2.7. DESCRIPCIN DEL PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCIN

2.7. PARA TRAMOS Y ESTACIONES EN TNEL
Las estaciones y los tramos que se construirn en tnel podrn adoptar la secuencia de
construccin que se describe a continuacin, siempre que no se opongan a lo indicado en
el proyecto.
2.7.1. TOPOGRAFA
Debido a las tolerancias en la implantacin de la va, glibos permisibles, presencia de
curvas horizontales y verticales, as como a la propia excavacin de los tneles, se requiere
de un riguroso control topogrfico.
El Proyectista proporcionar el trazo de cada una de las lumbreras, procediendo a
verificar su posicin mediante una poligonal cerrada.
69

BASES DE LICITACIN
Una vez terminada la excavacin de cada lumbrera, se bajar los ejes de las mismas
hasta el nivel de piso. Debido a las dimensiones reducidas de la tangente inicial,
cuando se dispone de un tramo suficientemente largo de tnel se utiliza el giroscopio para corregir el rumbo, en su caso.
En cada etapa de excavacin se procede a prolongar el trazo y nivel, marcando en el
frente la seccin a excavar. Acto seguido, se hace un seccionamiento transversal a
partir del cual se determinan las zonas que requieren recortarse para alojar el revestimiento primario y definitivo.
Se puede acudir tambin al uso de pozos de control topogrfico para ratificar la
posicin del eje del tnel.
2.7.2. CONSTRUCCIN DE LUMBRERAS

Es recomendable ubicar una lumbrera por estacin a distancias aproximadas de 800
a 1.000 m entre s y con un dimetro de 10,20 m.
En la excavacin de las lumbreras con mtodos tradicionales se coloca un cimiento
para proteger el terreno de sobrecargas locales; para la excavacin del ncleo se
utiliza una draga con cucharn de almeja y, en otros casos, se usa excavadoras. Para
extraer el desmonte se emplea botes izados por dragas. Tambin habr necesidad de
colocar pozos de abatimiento en el permetro de la lumbrera, para disminuir las
filtraciones.
El ciclo normal de trabajo comprende una excavacin de 2,50 m de profundidad,
colocacin de concreto lanzado de 15 cm de espesor con malla electrosoldada, y as
sucesivamente, por tramos, hasta llegar al nivel de piso, donde se colar la losa de
fondo como parte del revestimiento definitivo.
Finalmente, con el empleo de una cimbra deslizante, se coloca el revestimiento definitivo de concreto reforzado y se deja como tapn una cercha de madera con la
configuracin del tnel a excavar.
2.7.3. EXCAVACIN DE TNELES

El atraque del tnel se inicia con un emportalamiento en la interseccin con la lumbrera, vaciando en una ranura perimetral una viga de borde de concreto, as como
anclas de friccin en la parte superior del portal.
El mismo procedimiento de construccin se aplica en todas las intersecciones de
tneles dejando anclajes en la viga de borde para integrarlos con el revestimiento
definitivo.
70

BASES DE LICITACIN
El sostenimiento de los tneles consiste, en algunos casos, en concreto lanzado y la

combinacin de ste con marcos metlicos.
De acuerdo con las caractersticas de los suelos y los techos existentes en cada tramo,
se lleva a cabo una zonificacin sobre los procedimientos de excavacin y propiedades del sostenimiento primario. En todos los casos, el concreto lanzado rematar en
una zapata.
Las variantes se refieren al cambio de espesor del concreto lanzado, colocacin de
una o dos mallas electrosoldadas, refuerzo de zonas crticas con marcos metlicos,
as como a la distancia mxima excavada sin sostenimiento, el ataque a seccin completa o con banqueo y la distancia mxima de este ltimo.
En la excavacin del banco inferior para alojar la zapata de apoyo del concreto lanzado de la parte inferior, as como para afine, puede emplearse pistolas neumticas.
La excavacin se suspende hasta que no se haya completado el lanzado del concreto,
apoyndolo en las zapatas extremas.
Cuando se requieren marcos, se coloca la media seccin superior sobre rastras, instalando despus las patas.
En todos los tneles el manejo de la eliminacin de desmontes se lleva a cabo mediante el equipo adecuado en cada caso.
2.7.4. EXCAVACIN CON ESCUDO DE FRENTE ABIERTA

En este caso, antes del inicio de la excavacin se prepara una base de concreto para apoyar
los gatos y transmitir el empuje; cuando est el escudo en contacto con el terreno se efecta un precorte que facilita su avance, luego se accionan los gatos, avanzando las distancias
indicadas en el proyecto. Una vez que el escudo recorri esa distancia, se excava el ncleo
del tnel en la zona de la camisa a la vez que se coloca un anillo de dovelas dentro del
faldn. En el siguiente avance, queda un anillo de dovelas de la zona del faldn en contacto
con el terreno que se expande con gatos hidrulicos, para garantizar un contacto adecuado
contra el terreno.
2.7.5. REVESTIMIENTO DEFINITIVO DE TNELES

El revestimiento definitivo de los tneles excavados con mtodos tradicionales, tanto secundarios como aquellos de geometra variable (zonas de transicin), podr efectuarse con
concreto lanzado.
En todos los dems casos se utilizan cimbras seccionales metlicas y para la guarnicin
y clave, as como para el vaciado directo de la losa de fondo confinada por las propias
71

BASES DE LICITACIN
guarniciones. En ocasiones se efecta en una sola operacin el vaciado de la losa de fondo

y las guarniciones.
El suministro del concreto podr realizarse por medio de camiones mixers, los que descargan en una tolva que est colocada en la misma lumbrera o en pozos de control topogrfico. La tolva se conecta a una tubera, existiendo en la parte inferior un tanque amortiguador del cual se descarga directamente a las bombas de concreto; stas conducen el
concreto a travs de una tubera a la parte superior de la cimbra. El bombeo del concreto
puede ser una alternativa ms eficiente en ciertos casos.
2.8. OBRAS VARIAS

Techado de la Va Expresa en una longitud estimada de 150 m, para trnsito peatonal.
Las estaciones sobre la Va Expresa necesitan una ampliacin de los puentes existentes (vehiculares) para accesos y evacuacin del pblico.
Mejora del Patio Taller de Villa El Salvador, con reas para obras civiles, equipos,
instalaciones, etc.
72

BASES DE LICITACIN
A) OBRAS CIVILES
3.1. VAS
Trazo y replanteo. Se ejecutar con aparatos de gran precisin instalando y estabilizando
Bench Mark convenientemente ubicados para el replanteo rpido de la va.
Obras preliminares. Se instalar en terrenos correspondientes al derecho de va (con autorizacin municipal) y/o particulares (con contrato) construcciones provisionales para: oficinas tcnicas, supervisin, depsito, almacenes, servicios higinicos para empleados y obreros, guardianas, etc., y para el servicio de la obra por el tiempo que dure su ejecucin. Una
vez terminada, se levantarn todas las obras preliminares ejecutadas, se proceder a una
limpieza general y reposicin de veredas, sardineles, csped, rboles, etc. que hayan sido
demolidos y/o deteriorados.
Interferencias. Se proceder a localizar las interferencias que estn dentro de la va (agua,
desage, ductos elctricos, ductos telefnicos, etc.) para reubicarlas, protegerlas y/o eliminarlas de acuerdo con proyectos especficos aprobados por los concesionarios.

Estas especificaciones se aplican a la ejecucin de los movimientos de tierras necesarios
para las excavaciones masivas, las excavaciones a mano, los rellenos y la reposicin de los
materiales en la zona de la va en correspondencia con la estacin.
Durante la ejecucin de los trabajos, el Contratista deber tomar todas las precauciones
necesarias para no daar o deteriorar las estructuras existentes del viaducto elevado. As
como tomar las precauciones necesarias para no deteriorar o destruir redes de agua, desage, electricidad, etc. existentes en la zona de trabajo, despus de las necesarias coordinaciones con los organismos pertinentes.
En caso de no cumplirse esta disposicin el Contratista asumir ntegramente las complicaciones posteriores.

Antes de iniciar los trabajos de excavacin, el Contratista efectuar una limpieza del terreno, eliminando todo material orgnico que se encuentre.
El trazado y la nivelacin sern efectuados por el Contratista empleando personal idneo y calificado y utilizando el equipo adecuado. Se verificarn niveles y cotas referidos al
73

BASES DE LICITACIN
punto sealado en planos como nivel 0,00. Se deber fijar los ejes en forma permanente,
mediante estacas, tarjetas o balizas.
3.1.1.2. Ejecucin
Excavacin masiva. El Contratista proporcionar todos los equipos, materiales y mano de
obra necesarios para efectuar la excavacin masiva de tierras hasta lograr el nivel de cimentacin. Se deber construir cercos de proteccin para evitar accidentes del personal de la
obra y asegurar la circulacin del mismo.
El Contratista deber hacer las calzaduras necesarias para evitar daos a las propiedades
vecinas.
Excavacin a mano. Las excavaciones se refieren al movimiento de todo material de cualquier naturaleza que deba ser removido para proceder a la construccin de las cimentaciones y elementos de las subestructuras y para la instalacin de la red de tierra de acuerdo a
los planos.
Las cotas de fondo de las cimentaciones indicadas en los planos slo pueden ser modificadas por orden escrita de la Supervisin y luego de las coordinaciones necesarias con el
Proyectista.
El fondo de la cimentacin deber ser nivelado rebajando los puntos altos, de ninguna
manera rellenado los puntos bajos.
En cualquier tipo de suelo, cuando se ejecuten los trabajos de excavacin o nivelacin,
se tendr la precaucin de no producir alteraciones en la consistencia del terreno natural de
base.
Rellenos. Los rellenos se refieren al movimiento de tierras ejecutado para restituir todos los
espacios excavados y no ocupados por las cimentaciones y elevaciones de las subestructuras.
Todo material usado en el relleno deber ser granular, bien graduado, con tamao mximo
de 3" y sin materia orgnica ni elementos inestables o de fcil alteracin. El material podr
ser propio o transportado.
El relleno se ejecutar hasta la superficie del terreno circundante teniendo en cuenta los
asentamientos que pueden producirse en su seno. Deber ser enteramente compactado
por capas no mayores de 30 cm y por medios apropiados, de modo que sus caractersticas
mecnicas sean las del terreno primitivo.
Eliminacin y transporte de material excedente. Todo material excedente deber ser eliminado
3.1.1.3. Medicin
Los movimientos de tierra sern medidos por categoras de tem, segn metrados.
74

BASES DE LICITACIN

Se ejecutarn de acuerdo a las resistencias a la compresin y a los 28 das que indican los
planos de diseo estructural.
Las especificaciones de los materiales correspondientes a concretos se detallan en las
Especificaciones para obras de concreto de las estaciones.
3.1.3. ENCOFRADOS
Los encofrados debern permitir obtener una estructura que cumpla con los perfiles, niveles, alineamientos y dimensiones requeridos por los planos.
Los encofrados y los soportes debern estar adecuadamente arriostrados y debern ser
lo suficientemente impermeables como para impedir prdidas de lechada.
El diseo y construccin de los encofrados sern responsabilidad del Constructor. ste
presentar a la inspeccin, para su conocimiento, los planos de los encofrados.
Especificaciones ms detalladas de los encofrados se detallan en las Especificaciones
para encofrados en estaciones.
3.2. ESTACIONES
Estas especificaciones se aplican a la ejecucin de las obras preliminares necesarias para la
construccin de las estaciones.
Movilizacin y desmovilizacin. Comprende la puesta en obra de todos los equipos y herramientas necesarios para una correcta edificacin y su retiro al final de la construccin.
Demoliciones de concreto y de concreto armado. La demolicin de estructuras eventualmente
necesaria ser realizada con medios mecnicos con la prohibicin absoluta del empleo de
explosivos. Todos los materiales resultantes de la demolicin sern removidos del lugar
por cuenta del Contratista.
El Contratista deber restaurar veredas, calzadas, sardineles y, en general, todo aquello
que hubiera sido averiado o malogrado durante el desarrollo de la obra.
Medicin. La unidad de medida de las obras preliminares ser por categora de tem y segn
metrados.

Estas especificaciones se aplican a la ejecucin de los movimientos de tierras necesarios
para las excavaciones masivas, las excavaciones a mano, los rellenos y la reposicin de los
materiales en la zona de la va en correspondencia con la estacin.
75

BASES DE LICITACIN
Durante la ejecucin de los trabajos, el Contratista deber tomar todas las precauciones
necesarias para no daar o deteriorar las estructuras existentes del viaducto elevado. As
como tomar las precauciones necesarias para no deteriorar o destruir redes de agua, desage, electricidad, etc. existentes en la zona de trabajo, despus de las necesarias coordinaciones con los organismos pertinentes.
En caso de no cumplirse esta disposicin el Contratista asumir ntegramente las complicaciones posteriores.

Antes de iniciar los trabajos de excavacin, el Contratista efectuar una limpieza del terreno, eliminando todo material orgnico que se encuentre.
El trazado y la nivelacin sern efectuados por el Contratista empleando personal idneo y calificado y utilizando el equipo adecuado. Se verificarn niveles y cotas referidos al
punto sealado en planos como nivel 0,00. Se deber fijar los ejes en forma permanente,
mediante estacas, tarjetas o balizas.
3.2.1.2. Ejecucin
Excavacin masiva. El Contratista proporcionar todos los equipos, materiales y mano de
obra necesarios para efectuar la excavacin masiva de tierras hasta lograr el nivel de cimentacin. Se deber construir cercos de proteccin para evitar accidentes del personal de la
obra y asegurar la circulacin del mismo.
El Contratista har las calzaduras necesarias para evitar daos a las propiedades vecinas.
Excavacin a mano. Las excavaciones se refieren al movimiento de todo material de cualquier naturaleza que deba ser removido para proceder a la construccin de las cimentaciones y elementos de las subestructuras y para la instalacin de la red de tierra de acuerdo a
los planos.
Las cotas de fondo de las cimentaciones indicadas en los planos slo pueden ser modificadas por orden escrita de la Supervisin y luego de las coordinaciones necesarias con el
Proyectista.
El fondo de la cimentacin deber ser nivelado rebajando los puntos altos, de ninguna
manera rellenado los puntos bajos.
En cualquier tipo de suelo, al ejecutar los trabajos de excavacin o nivelacin, se tendr
la precaucin de no producir alteraciones en la consistencia del terreno natural de base.
Rellenos. Los rellenos se refieren al movimiento de tierras ejecutado para restituir todos los
espacios excavados y no ocupados por las cimentaciones y elevaciones de las subestructuras.
Todo material usado en el relleno deber ser granular, bien graduado, con tamao mximo
76

BASES DE LICITACIN
de 3" y sin materia orgnica ni elementos inestables o de fcil alteracin. El material podr
ser propio o transportado.
El relleno se ejecutar hasta la superficie del terreno circundante teniendo en cuenta los
asentamientos que pueden producirse en su seno. Deber ser enteramente compactado
por capas no mayores de 30 cm y por medios apropiados, de modo que sus caractersticas
mecnicas sean las del terreno primitivo.
Eliminacin y transporte de material excedente. Todo material excedente deber ser eliminado
3.2.1.3. Medicin
Los movimientos de tierra sern medidos por categoras de tem, segn metrados.

Estas especificaciones se aplican a todas las obras de concreto, sea simple o armado, necesarias para la realizacin de los trabajos estructurales relativos a la construccin de las estaciones y de las obras complementarias.

El Proyectista del Proponente deber indicar en detalle los criterios y/o clculos de diseo
para que stos cumplan los siguientes parmetros de seguridad.
Estructura slida, compacta, impermeable, con una deformacin mxima en sus
dimensiones de 5%.
Cumplir los requisitos de la categora A de la Norma Peruana de Sismos.
Seleccin de especificacin de materiales que asegure un mnimo de 50 aos de vida
til con la misma calidad.
El diseo deber contemplar las presiones que puedan transmitir estructuras aledaas al derecho de va (edificios, reservorios, etc.).
Las especificaciones tcnicas aqu indicadas complementan lo mostrado en los planos
del Proyecto de Estructuras. El Constructor respetar lo indicado en los planos y esta
especificacin, pudiendo proveer mayor cantidad o calidad de materiales.
Cuando, de acuerdo a estas especificaciones o a la Inspeccin, se requiera autorizacin
77

BASES DE LICITACIN
previa para ejecutar ciertos trabajos de obra, el Constructor comunicar al Inspector con
48 horas de anticipacin la iniciacin de los mismos.
Las ocurrencias tcnicas de la obra se llevarn en un registro anexo al Cuaderno de
Obra que deber incluir los siguientes puntos:
Calidad y proporciones de los materiales de concreto

Construccin de encofrados, desencofrados y apuntalamientos
Colocacin de refuerzos
Mezcla, colocacin y curado del concreto
Progreso general de la obra
En el Cuaderno de Obra deber indicarse el nombre y la numeracin de los documentos que forman parte de este registro en la oportunidad de su ocurrencia, el que ser certificado por la Inspeccin.
La Inspeccin tiene el derecho y la obligacin de hacer cumplir los planos y las especificaciones del Proyecto. El inspector de las obras de concreto deber ser un ingeniero civil
colegiado.

a) Normas
La calidad de los materiales, su modo de utilizacin y las condiciones de ejecucin de los
diversos ensayos a los que se debern someter en obra estarn, salvo que se estipule lo
contrario, en los planos del Proyecto, de conformidad con la ltima de las normas siguientes:
ITINTEC (Instituto de Investigacin Tecnolgica Industrial de Normas Tcnicas)

ASTM (American Society of Testing and Materials)
ACI (American Concrete Institute)
AWS (American Welding Society)
Ser responsabilidad del Contratista demostrar, mediante ensayos y certificados, la correspondencia de cada uno de los materiales y procesos empleados con las secciones pertinentes de dichas normas.
b) Origen de los materiales
El origen de los materiales, productos y componentes destinados a la construccin de las
obras deber ser sometido a la aprobacin del Supervisor, con antelacin suficiente para
no alterar el calendario de la obra.
El Supervisor dispondr de un plazo de cinco das para comunicar su aprobacin y/o
observaciones; si pasado este plazo no hay respuesta, la propuesta del Contratista ser
78

BASES DE LICITACIN
considerada como aceptada. En caso de observaciones, stas sern subsanadas sin alterar el
calendario de la obra.
c) Aceptacin y ensayos
La solicitud de aprobacin de materiales que presente el Contratista deber contener todas
las especificaciones detalladas de esos materiales, y estar acompaada de los certificados de
ensayos otorgados por los laboratorios oficiales u organismos aprobados, donde conste la
calidad de los materiales, su comportamiento y su conformidad con las normas de esta
especificacin.
La Supervisin podr exigir al Contratista, de juzgarlo conveniente, nuevos ensayos si
los precedentes le parecieran insuficientes, inadecuados o no recientes.
Si, por cualquier razn, en el curso de los trabajos el Contratista tiene que modificar el
origen o la calidad de los materiales, los nuevos lotes de materiales sern objeto de una
nueva solicitud de aprobacin por la Supervisin.
Los materiales en los que la calidad pueda variar de un lote a otro, o en los que sta
pueda ser alterada durante la duracin de su transporte y/o almacenamiento antes de su
empleo en obra, sern objeto de ensayos peridicos.
Todo el costo de los ensayos relativos a la calidad de los materiales que se incorporen a
la obra ser por cuenta del Contratista durante toda la duracin de la obra.
El Contratista podr efectuar los ensayos en laboratorios aprobados de su eleccin.
El Contratista no podr emplear el argumento del resultado de los ensayos de aceptacin de control o recepcin de los materiales para sustraerse a las consecuencias del contrato, si los ensayos de control sobre las obras despus de construidas demuestran la existencia de defectos en los materiales no encontrados en la recepcin de los mismos.
d) Materiales
Se considera materiales del concreto: cemento, agregados, aditivos, agua, ladrillos para
losas aligeradas, acero para refuerzo y tubos de PVC para ductos de cables.
Cemento. El cemento utilizado en la preparacin del concreto deber ser Portland tipo I,
debiendo cumplir con la Especificacin ITINTEC 334.009.
El cemento utilizado en la obra deber ser del mismo tipo y marca que el empleado
para la seleccin de las proporciones de la mezcla de concreto.
Las condiciones de muestreo, sern las especificadas en la Norma ITINTEC 334.009.
Agregado fino. El agregado fino ser arena natural, limpia, que tenga granos sin revestir,
resistentes, fuertes y duros. Deber estar libre de cantidades perjudiciales de polvo, terrones, partculas blandas o escamosas, exquisitos, lcalis, cidos, cloruros, materia orgnica,
greda u otras sustancias dainas.
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BASES DE LICITACIN
Agregado grueso. El agregado grueso ser grava o piedra machacada ya sea en su estado
natural, triturada o partida, de grano compacto y de calidad dura. Debe ser limpio, libre de
polvo, materia orgnica, cloruros, gredas u otras sustancias perjudiciales y no contendr
piedra desintegrada, mica o cal libre. Estar bien graduado desde la malla 1/4" hasta el
tamao mximo especificado en el cuadro sobre clases de concreto.
Aditivos. Los aditivos a usarse en el concreto debern cumplir con los requisitos establecidos en la Norma ITINTEC 339.086.
El uso de aditivos slo podr hacerse con la aprobacin escrita de la Supervisin. El
Constructor proporcionar al Supervisor la dosificacin recomendada del aditivo y los
efectos perjudiciales, en caso de variacin del mismo por exceso o defecto. No se permitir
el uso de aditivos que contengan cloruros o nitratos.
Los aditivos empleados en la obra debern ser de la misma marca y composicin que
los utilizados en la seleccin de las proporciones del concreto.
En la seleccin de la proporcin del aditivo en el concreto se tendr en consideracin
las recomendaciones del Fabricante, las propiedades del concreto, las caractersticas de los
agregados, la resistencia a la compresin especificada, las condiciones de obra, el procedimiento de colocacin empleado y los resultados de las pruebas de laboratorio.
Agua. El agua para la preparacin del concreto ser fresca, limpia y potable. Se podr usar
agua no potable slo cuando, mediante pruebas previas a su uso, se establezca que da
resistencias iguales o mayores al 90% de la resistencia de muestras similares elaboradas con
agua potable.
El contenido de cloruro en el agua deber conciliarse con el contenido total de cloruros
en la mezcla, de manera de no exceder los contenidos mximos permitidos.
Ladrillos para losas aligeradas. Sern de produccin nacional, de arcilla cocida, de forma
regular, de tipo hueco, hechos a mquina y de la altura requerida. No se aceptar los que
presenten quemaduras, grietas, resquebrajaduras, partes crudas u otros defectos.
Acero para refuerzo. Sern barras de alta resistencia, conforme al grado 60, ASTM A-615
con las siguientes caractersticas:
Tensin de resistencia: 6.327 kg/cm2
Tensin de fluencia, lmite mnimo: 4.218 kg/cm2
Tensin admisible: 1.900 kg/cm2
Tubos para ductos de cables. Los tubos para la construccin de los ductos sern de PVC del
tipo SAP y tendrn 15 cm de dimetro. No se aceptar piezas con grietas, partes faltantes u
otros defectos deletreos.
e) Almacenamiento de los materiales en obra
Los materiales debern almacenarse en obra de manera tal que se evite su deterioro o
contaminacin. El cemento podr ser suministrado en bolsas o a granel, libre de humedad
y protegido de la humedad externa. El cemento a granel ser almacenado en silos metlicos
que impidan el ingreso de humedad.
80

BASES DE LICITACIN
Los agregados sern almacenados de manera de impedir la segregacin de los mismos y

su contaminacin o mezcla con otros materiales. Las varillas de refuerzo de acero sern
almacenadas en un lugar seco, aislado del suelo y protegindolas de la humedad y de la
contaminacin.
Los aditivos sern almacenados siguiendo las recomendaciones del Fabricante.
f) Encofrados
Los encofrados debern permitir obtener una estructura que cumpla con los perfiles, niveles, alineamientos y dimensiones requeridos por los planos.
Los encofrados y sus soportes debern estar adecuadamente arriostrados, y debern ser
lo suficientemente impermeables como para impedir prdidas de lechada.
El diseo y construccin de los encofrados ser responsabilidad del Constructor. ste
presentar a la Inspeccin para su conocimiento los planos de encofrados. En todos los
casos, la medicin se har inmediatamente despus de haber desencofrado. Se permitir las
siguientes tolerancias en el concreto terminado.
En la seccin de cualquier elemento: 5 mm+10 mm
En la verticalidad de aristas y superficies de columnas
En todo lo alto: 10 mm
En el alineamiento horizontal y vertical de aristas y superficies de losas y vigas
En todo lo largo: 15 mm
Para el proceso de desencofrado se tendr los siguientes plazos mnimos:
Costado de zapatas: 24 horas

Columnas y muros: 24 horas
Costado de vigas: 48 horas
Fondos de losas: 8 das
Fondos de vigas: 21 das
Los encofrados para los paramentos a corta vista lisa sern forrados de madera contraplacada, laminado plstico o chapa metlica, de manera de obtener el acabado especificado.
Para los paramentos a cara vista ondulada, sern forrados con hojas plsticas corrugadas o
calamina, segn las instrucciones de la Supervisin.
3.2.2.3. Preparacin, transporte y colocacin del concreto

La dosificacin, mezcla de componentes, transporte y colocacin del concreto se ceirn a
81

BASES DE LICITACIN
la Norma ACI 3014. Cuando el concreto se coloque con bomba, se aplicar adems las
Normas ACI 304-2R.
Concreto simple. Se define como concreto simple aquel que se produce en concordancia con
la Norma ACI 301, y que no tiene armadura de refuerzo. El concreto simple podr tener
incorporados pedrones de la dimensin y cantidad que especifiquen los planos, siempre y
cuando cada pedrn pueda ser envuelto ntegramente por concreto.
Cuando se especifique concreto simple con resistencia f c = 100 kg/cm2, se puede
reemplazar los agregados finos y gruesos por hormign.
Concreto armado. Se define como concreto armado aquel que se produce en concordancia
con la Norma ACI 301 y que tiene armadura de refuerzo.

Los diferentes tipos de concreto que se emplearn se definen por clases en el cuadro 6.
Estas clases se tipifican por su uso y por su resistencia caracterstica a la compresin f c
medida en cilindros estndar ASTM a los 28 das. Para la evaluacin de la resistencia f c, se
usar la Norma ACI 214.
Antes de la produccin del concreto para la fabricacin o construccin de elementos
definitivos, el Contratista someter a la aprobacin de la Supervisin la dosificacin de
cada clase de concreto. Para tal efecto, deber presentar la informacin siguiente:
Calidad del cemento

Granulometra de los agregados
Proporciones de la mezcla
Resultado de pruebas-testigo
CUADRO 6. CLASES DE CONCRETO

TIPO DE CEMENTO
RESISTENCIA
TAMAO MXIMO
CANTIDAD
RELACIN
CARACTERSTICA
DE AGREGADO
MNIMA DE
AGUA/CEMENTO
REVENIMIENTO
(SLUMP)
fC
(ACI-214)
GRUESO
CEMENTO
MXIMA
MXIMO
(PULG.)
(SACOS M3)
(LTS./SACO)
(PULG.)
Portland 1
100
30
Solados
Portland 1
210
5 1/2
24
Cimentaciones
Portland 1
280
3/4
6 1/2
24,5
Losas y vigas
Portland 1
280
22,5
Columnas,
placas y muros
USOS
* Saco de cemento: cantidad de cemento contenido en envase original de fbrica sin averas, con peso de 42,5 kg.
** No se aceptar la utilizacin de concreto cuyo contenido de cemento exceda 11 1/2 sacos por metro cbico de
concreto colocado.
82

BASES DE LICITACIN
La mezcla de cada clase de concreto deber ser avalada, por lo menos, por seis testigos
probados de la misma edad, obtenidos de mezclas de prueba con los materiales que se
propone usar, los que debern, todos ellos sin excepcin, dar una resistencia a la compresin 15% mayor que el valor caracterstico especificado.
La aprobacin de la dosificacin no exime al Contratista de su total responsabilidad
por la calidad del concreto.

Todos los componentes del concreto, excepto el agua, sern medidos exclusivamente por
peso. Cada clase de agregado y el cemento sern pesados por separado. Los indicadores del
peso tendrn una precisin de 1%, debiendo obtenerse una precisin en el pesado de los
agregados no inferior al 3% y en el del cemento no inferior al 2%.
No se exigir pesar el cemento contenido en bolsas selladas que tengan indicado su
peso de manera visible.
El agua puede ser medida por peso o volumen y la tolerancia para su medicin ser
del 1%.
Todos los dispositivos para el pesado estarn sujetos a aprobacin y sern controlados y
calibrados peridicamente, en presencia de la Supervisin. La periodicidad mxima de control ser de 30 das; la Supervisin podr ordenar controles adicionales cuando as lo juzgue conveniente.
3.2.2.6. Mezclado
El mezclado se har mediante mezcladora mecnica capaz de lograr una combinacin total
de los materiales; que deber ser cargada de manera tal que el agua comience a ingresar
antes que el cemento y los agregados. El agua continuar fluyendo por un perodo que
puede prolongarse hasta finalizar la primera cuarta parte del tiempo de mezclado especificado.
El tiempo de mezclado deber cumplir, adems, con lo siguiente:
Que la mezcladora sea operada a la capacidad y nmero de revoluciones por minuto
recomendados por el Fabricante.
Que el tiempo de mezclado no sea menor de 90 segundos despus de que todos los
materiales estn en el tambor.
Se permitir el uso de concreto premezclado debiendo el Constructor y el Inspector
controlar la recepcin del concreto en obra verificndose:
83

BASES DE LICITACIN
Asentamiento de la mezcla.
Apariencia externa.
Tiempo transcurrido desde que se dio inicio a la mezcla hasta la puesta en obra.
El concreto premezclado deber ser dosificado, mezclado, transportado, entregado y
controlado de acuerdo a la Norma ASTM C94.

El Contratista someter a la aprobacin de la Supervisin los mtodos y medios que se
propone usar para el transporte y colocacin del concreto. En ningn caso deber transcurrir ms de 30 minutos entre la preparacin y la colocacin del concreto usado en la obra.
El concreto deber ser transportado desde la mezcladora hasta su ubicacin final en la
estructura empleando procedimientos que prevengan la segregacin o prdida de materiales, de forma tal que se garantice que la calidad deseada para el concreto se mantiene.
En caso de que el transporte del concreto sea por bombeo, el equipo deber ser adecuado a la capacidad de la bomba. Deber controlarse que no se produzca segregacin en el
punto de entrega. La prdida de asentamiento del concreto colocado por bombeo no deber exceder los 15 cm. Las tuberas no debern ser de aluminio o aleacin de este metal.
3.2.2.8. Normas para la colocacin del concreto

a) Las cotas y dimensiones de los encofrados y elementos estructurales debern corresponder con los de los planos.
b) Las varillas de refuerzo estarn correctamente ubicadas.
c) La superficie interna de los encofrados, el acero de refuerzo y los elementos estarn
limpios y libres de restos de mortero, concreto, xidos, aceites, grasas, pintura o cualquier elemento perjudicial para el concreto.
d) Los encofrados estarn terminados, adecuadamente arriostrados, humedecidos y/o aceitados.
e) Se deber contar en obra con el nmero suficiente de los equipos a ser empleados en el
proceso de colocacin y stos estarn en perfectas condiciones.
f) Se deber contar en obra con todos los materiales necesarios.
El concreto deber ser colocado tan cerca de su ubicacin final como sea posible, para
evitar segregacin debida a remanipuleo o flujo, y no deber ser sometido a ningn proceAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
84

BASES DE LICITACIN
dimiento que pueda originar segregacin.

El proceso de colocacin deber efectuarse en una operacin continua, en capas de
espesor tal que el concreto no sea depositado sobre otro que ya ha endurecido lo suficiente
como para originar la formacin de juntas o planos de vaciado dentro de la seccin.
El concreto que haya endurecido parcialmente o que haya sido contaminado por sustancias extraas no deber ser depositado. Tampoco ser colocado el concreto retemplado
o aquel que ha sido remezclado despus de iniciado el fraguado. No se aceptar concreto
que haya sido preparado ms de 30 minutos antes de su colocacin.
Compactacin. La compactacin del concreto se ceir a la Norma ACI 309. El tipo de
vibrador a utilizarse para los diferentes llenados y clases de concreto por compactar ser
sometido a la aprobacin de la Supervisin, la que podr exigir vibradores de dimetros y
caractersticas especficas y condicionar o limitar el ritmo de colocacin del concreto en
funcin del equipo con que cuente el Contratista.
En el llenado, los vibradores deben penetrar verticalmente unos 10 cm en la llenada
previa; se proceder colocando el vibrador a distancias regulares, sistemticamente, con el
objeto de lograr una compactacin correcta. No se podr iniciar el vaciado de una nueva
capa antes de que la inferior haya sido completamente vibrada.
El equipo mnimo constar de dos vibradores de cada tipo, por cada frente de trabajo.
Los vibradores sern de dos tipos, segn lo indica el cuadro 7.
En reas donde sea difcil el vibrado y dudoso su efecto, ser necesaria la utilizacin
adicional de chuzado, para lo cual se usar una barra de construccin de tamao manejable.
Curado. Finalizado el proceso de colocacin, el concreto deber ser curado. Este proceso se
har por va hmeda o por sellado con membranas impermeables.

La evaluacin de la resistencia del concreto se efectuar aplicando la Norma ACI 214. Se
llevar un rcord estadstico de los resultados de las pruebas, estableciendo de esta manera
la resistencia promedio, la resistencia caracterstica y la desviacin estndar obtenidas.
El valor tendr validez real y efecto mandatorio, despus de un mnimo de 30 pruebas
CUADRO 7. TIPOS DE VIBRADORES
LLENADO
Vigas y columnas
Secciones masivas
DIMETRO DE LA
FRECUENCIA
FUERZA
ACELERACIN
AMPLITUD
CABEZA (CM)
(CICLOS POR S)
CENTRFUGA
(SEGUNDOS)
LIBRE (MM)
6 a 19
8 a 15
130 200
120 180
320 1.900
680 1.800
40 200
40 200
0,6 1,3
0,8 1,5
85

BASES DE LICITACIN
de cada clase de concreto. La Supervisin debe ser permanentemente informada de esta

evaluacin, llevndose registros separados para cada clase de concreto.
a) Pruebas
La resistencia del concreto ser comprobada peridicamente. Con este fin se tomarn testigos cilndricos de acuerdo a la Norma ASTM C-31, en la cantidad mnima de dos testigos
por da para cada clase de concreto. En cualquier caso, cada clase de concreto ser comprobada al menos por cinco pruebas.
La prueba consistir en romper dos testigos de la misma edad y clase de acuerdo a lo
indicado en la Norma ASTM C-39. Se llamar resultado de la prueba el promedio de los
dos valores. El resultado de la prueba ser considerado satisfactorio si se cumple con la
condicin general de mantener un valor promedio de pruebas, f c (promedio) = f c +
1,34 P. Es decir, que el coeficiente de mayoracin de la desviacin estndar (P) para obtener el promedio de pruebas es 1,34, siendo f c la resistencia caracterstica.
Para permitir el control y para conocimiento de la Supervisin, el Contratista llevar un
registro de cada par de testigos fabricados, en el que constarn: nmero correlativo, fecha
de elaboracin, clase de concreto, lugar especfico de uso, edad al momento del ensayo,
resistencia de cada testigo y resultado de la prueba.
El Contratista incluir el costo total de los ensayos en su presupuesto, considerndolo
en los precios unitarios.
b) Aceptacin del concreto
En la eventualidad de que no se obtenga la resistencia especfica del concreto, la Supervisin podr ordenar, a su solo juicio, la ejecucin de pruebas de cargas. stas se ejecutarn
de acuerdo a las indicaciones del Cdigo ACI 318. De no obtenerse resultados satisfactorios en estas pruebas de carga, se proceder a la demolicin o refuerzo de la estructura, en
estricto acuerdo con la decisin de la Supervisin.
El costo de las pruebas de carga y el costo de la demolicin, refuerzo y/o reconstruccin, si stas llegaran a ser necesarias, ser de cuenta exclusiva del Contratista, quien no
podr justificar demoras en la entrega de la obra por estas causas.

a) Condiciones para la colocacin
Toda la armadura deber ser cortada a la medida y fabricada estrictamente como se indica
en los detalles y dimensiones mostrados en los planos. La tolerancia de fabricacin en
cualquier dimensin ser +1 cm.
Antes de su instalacin el acero se limpiar, quitndole las escamas de laminado, escaAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
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BASES DE LICITACIN
mas de xido y cualquier sustancia extraa. La oxidacin superficial es aceptable no requiriendo limpieza.
b) Enderezamiento y redoblado
Las barras no debern enderezarse ni volverse a doblar en forma tal que el material sea
daado. No se usarn las barras con ondulaciones o dobleces no mostrados en los planos
ni las que tengan fisuras o roturas. El calentamiento del acero se permitir solamente cuando toda la operacin sea aprobada por la Supervisin.
c) Colocacin
La fabricacin y colocacin de la armadura ser realizada en estricto acuerdo con los planos y en concordancia con las Normas ACI 301 y ACI 310, las que especifican adems las
tolerancias. Se asegurar contra cualquier desplazamiento por medio de amarres de alambres ubicados en las intersecciones, o mediante barras de refuerzo auxiliares.
El recubrimiento de la armadura se lograr por medio de espaciadores de concreto,
tipo anillo o de otra forma que presente un rea mnima de contacto con el encofrado.
d) Empalmes
Si las longitudes de las armaduras no estn indicadas en los planos, se deben usar las siguientes superposiciones:
1/4"
1/2"
3/4"
1"
50 cm
60 cm
85 cm
150 cm
3/8"
5/8"
1 3/8"
50 cm
70 cm
250 cm
No ms del 20% del acero total puede ser sobrepuesto para cada seccin. Las superposiciones deben ser alternadas.
Si el Contratista propone usar empalmes con soldaduras, stos debern ser autorizados
por la Supervisin; en este caso, se usarn electrodos de la clase AWS E-7019 (Supercito
110 de Oerlikon o similar). Deber precalentarse la barra a 100 C, aproximadamente, y
emplearse electrodos completamente secos.
e) Predisposiciones contra las corrientes de fuga
Las indicaciones sealadas en el presente documento describen las predisposiciones contra
las corrientes de fuga a adoptar para las obras civiles por realizarse.

Todos los ladrillos, manguitos, insertos, anclajes, tuberas, etc. deben ser colocados y fijados firmemente en su posicin definitiva antes de iniciarse el llenado del concreto, el personal que efecte este trabajo deber recibir aviso con tiempo suficiente para impedir que
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BASES DE LICITACIN
se encuentre trabajando al momento de iniciarse la colocacin del concreto.

La ubicacin de todos estos elementos se har de acuerdo a lo indicado en los planos
pertinentes y dentro de las limitaciones fijadas en ellos.
Todos los recesos que se dejan en el momento para el anclaje posterior de pernos u
otros elementos, sern rellenados con concreto de la misma clase del concreto del elemento
en el cual se ha dejado el receso, con la adicin de un plastificante expansivo del tipo
Intraplast C de Sika o similar, aprobado por la Supervisin.
3.2.2.12. Proteccin del concreto fresco y resanado de defectos superficiales

El concreto fresco debe ser protegido de la accin nociva de los rayos del sol, del viento
seco en condiciones de evaporizacin alta, de golpes, de vibraciones y de otros factores que
puedan afectar su integridad fsica o interferir con la fragua; tal como se indica en el prrafo sobre Curado de estas especificaciones.
Todos los defectos superficiales reparables, lo sern inmediatamente despus del desencofrado. La decisin acerca de qu defectos superficiales pueden ser reparados y qu reas
deben ser ntegramente removidas ser funcin exclusiva de la Supervisin, la que deber
estar presente en todas las labores de desencofrado, no pudiendo efectuarse las mismas sin
su aprobacin expresa.
El procedimiento y materiales debern asegurar la permanencia o la restitucin de la
capacidad estructural del elemento y de los recubrimientos de la armadura especificados.
El resane del concreto ser decidido por la Supervisin inmediatamente despus de
haberse desencofrado. En todo caso, la responsabilidad final es del Contratista, al que
podr exigirse la remocin o demolicin una vez efectuado el resane si el resultado final, a
juicio exclusivo de la Supervisin, no es adecuado.
3.2.2.13. Medicin
Las obras de concreto sern medidas por categora de tem segn metrado.
3.2.3. MAMPOSTERA
La mampostera comprende toda la obra de ladrillo cocido que se indica en los planos de
arquitectura y que se construir empleando las especificaciones siguientes.
3.2.3.1. Materiales
Ladrillos. Los ladrillos debern ser de arcilla cocida King Kong (K. K.), tipo IV, de 24 x 14
x 10 cm, hechos a mquina, con una resistencia mnima a la compresin de 100 kg/cm2,
88

BASES DE LICITACIN
con un mximo de 25% de absorcin de agua y con un grado de saturacin de 0,9%.

Los ladrillos sern compactados y bien cocidos, de grado uniforme, color rojizo amarillento, de aristas vivas, ngulos rectos, caras planas y de superficie rugosa.
No se aceptar ladrillos que presenten, grietas, resquebrajaduras, los mal cocidos o
crudos, los desmenuzables y los que contengan materias orgnicas.
Mortero. Los ladrillos se asentarn con mortero de cemento y arena en mezcla 1: 5, con
una resistencia mnima a la compresin de 50 kg/cm2. Los ladrillos sern asentados sobre
una capa uniforme de mortero de 1,5 cm de espesor y antes de su colocacin sern totalmente empapados en agua, no se permitir verter agua sobre las hiladas en el momento de
su asentado.
3.2.3.2. Ejecucin
Los muros sern asentados en aparejos de cabeza, soga y canto de acuerdo a los planos,
emplantillndose la primera hilada para obtener un correcto alineamiento y verificando
permanentemente su verticalidad. Los muros se levantarn a una altura mxima de 1,20 m
por jornada. Los muros de ladrillo se amarrarn a las estructuras de concreto por medio de
anclajes empotrados a stas, usndose para ello lneas de alambre N 8 de una longitud de
0,60 m cada cuatro hileras.
Para fijar los marcos de madera se dejarn anclados en los muros tacos de madera de
buena calidad, de 2" x 3" x 4" alquitranados. Llevarn clavos o alambres sobresalientes por
tres de sus caras para asegurar el anclaje con el muro, se colocar un mnimo de 6 tacos por
vano. Con la aprobacin de la Supervisin se podr utilizar, para reemplazar los tacos,
espinches de madera de 1" x 2".
3.2.3.3. Medicin
La unidad de medida es el metro cuadrado (m2) y se determinar el rea neta total de cada
tipo de aparejo multiplicando su longitud por su altura, descontando el rea de vanos.
Muros de ladrillo K. K. de cabeza. Son los muros de ladrillo K. K. asentados en aparejo de
cabeza y su espesor es del largo del ladrillo (24 cm), se edificarn y medirn de acuerdo a lo
indicado en este captulo.
Muros de ladrillo K. K. de soga. Son los muros de ladrillo K. K. asentados en aparejo de soga
y su espesor es del ancho del ladrillo (14 cm) y se edificarn y medirn de acuerdo a lo
indicado en este captulo.

Esta seccin se ocupa de la aplicacin de morteros y pastas, en una o ms capas, sobre la
superficie exterior o interior de muros de ladrillo, cielos rasos, cielos rasos suspendidos,
columnas, vigas o estructuras en bruto y dems elementos que indiquen los planos de
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BASES DE LICITACIN
arquitectura, con la finalidad de vestir y formar una superficie de proteccin o impermeabilidad, u obtener un mejor aspecto en los mismos, pudiendo presentar superficies
lisas y speras. Se debern construir de acuerdo con las siguientes especificaciones.
3.2.4.1. Materiales
a) Arena
Ser natural, proveniente de ro o cantera, fina, bien graduada, limpia, sin contenido de
arcilla, libre de salitres y materias orgnicas. La granulometra seleccionada deber permitir obtener la mxima densidad de la pasta, con una adecuada maniobrabilidad en funcin
de las condiciones de su colocacin.
La Inspeccin aprobar el uso de la arena que presente el Constructor, previa evaluacin de las especificaciones y de los certificados de los ensayos de laboratorio.
b) Cemento
Se usar cemento Portland tipo I, que cumple las especificaciones ASTMC 150 y la Norma
ITINTEC 334.009. El cemento deber estar libre de grumos o endurecimientos y protegido de la humedad.
c) Agua
Ser potable, limpia, libre de cidos, grasas y sales.
d) Tela metlica
Ser del tipo Expanded Metal o similar, plana, con peso no menor a 1,5 kg/m2.
3.2.4.2. Medicin
La unidad de medida de los tarrajeos es el metro cuadrado (m2) y se determinar el rea
neta total multiplicando la longitud por la altura, descontndose los vanos y otros elementos distintos al revoque. Los derrames sern medidos por metro lineal.

a) Tarrajeo frotachado en muros interiores
Comprende aquellos revoques constituidos por una sola capa de mortero pero aplicados
en dos etapas. En la primera etapa o paeteo, simplemente se proyectar el mortero sobre
el paramento humedecido y encintado corrindose la regla de nivelar; luego, cuando el
paeteo ha endurecido, se iniciar la segunda etapa aplicando el mortero sobre el paeteo
para obtener una superficie plana y alisada. Todo el proceso se efectuar y medir de acuerAsociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.
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BASES DE LICITACIN
do a lo indicado en este captulo.

b) Tarrajeo frotachado en muros exteriores
El proceso a seguir ser similar al indicado en el punto anterior, pero deber considerarse
el uso de andamios, cindose para su ejecucin y medida a lo indicado en este acpite.
c) Tarrajeo primario
Comprende todos aquellos revoques constituidos por una capa de mortero de 1,5 cm de
espesor que presenten una superficie plana, alisada y rayada lista para recibir una nueva
capa de revoque o algn tipo de enchape o revestimiento. Para su ejecucin y medida
regir lo prescrito en este acpite.
d) Tarrajeo frotachado de cielos rasos
Es el tarrajeo frotachado aplicado sobre la superficie interior de las losas de concreto o
aligerado que forman los techos de la edificacin y para su ejecucin son vlidas las especificaciones indicadas en este captulo. Su medida ser en metros cuadrados (m2) y comprender el rea neta limitada entre las caras laterales sin revestir de las paredes o vigas que la
comprenden.
e) Tarrajeo hidrfugo
Para obtener un revoque impermeable para la vestidura de la cisterna, y otros que indique
el proyecto, se agregar al mortero 1: 5, utilizando para los tarrajeos frotachados un aditivo impermeabilizador del tipo Sika 1 o similar, emplendolo de acuerdo a las especificaciones y recomendaciones del Fabricante. La superficie final de la vestidura deber ser terminada cuidadosamente con la plancha metlica de forma de obtener una superficie de revoque, de grano apretado, totalmente alisada, plana, sin ondulaciones ni vacos.
La unidad de medida es el metro cuadrado (m2) y se medir el rea efectivamente tarrajeada con la mezcla impermeabilizante.
f) Derrames
Se determina como derrame a la superficie cuya longitud es el permetro del vano y cuyo
ancho es el espesor del muro. Se ejecutarn con el mismo material utilizado para vestir las
caras del muro donde se ubica el vano.

Comprende la ejecucin de todos los pisos y contrapisos previstos en el proyecto, tal como
se indica en los planos.
3.2.5.1. Contrapisos para materiales pegados
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BASES DE LICITACIN
3.2.5.1. (vinlicos, gres, cermicos)

Todos los pisos cuyo acabado final est constituido por un material que se va a pegar, sea
con mortero o pegamentos, llevarn un contrapiso. Los contrapisos sern hechos con
mortero de cemento y arena en mezcla 1: 4 y tendrn un espesor de 3 cm.
Antes del inicio de los trabajos se harn cintas-gua con el mismo tipo de mortero que
se emplear para el contrapiso; las cintas debern estar perfectamente niveladas; una vez
endurecidas, se limpiar y humedecer la superficie que recibir el contrapiso y se proceder a vaciar la mezcla deslizndose una regla de nivelar entre las cintas-gua hasta obtener
una superficie nivelada.
El terminado final se ejecutar con plancha metlica, debiendo quedar una superficie
totalmente plana, nivelada, uniforme y de acabado spero. Las cintas-gua se retirarn,
llenndose los vacos con mortero de la misma calidad que la del contrapiso; el acabado
final se realizar con plancha metlica. El curado de los contrapisos se efectuar durante
siete das consecutivos.
La unidad de medida es el metro cuadrado (m2). Para ambientes cerrados se medir el
rea comprendida entre los paramentos de los muros sin revestir; agregndose las reas
correspondientes a umbrales de vanos para las puertas y vanos libres. Para ambientes libres
se medir la superficie a la vista sealada en los planos.

Donde lo indique el cuadro de acabados, se har un piso de cemento pulido bruado sobre
la losa de concreto existente, aplicando una pasta de mortero de cemento y arena en mezcla
1: 2 de 2,5 cm de espesor. Antes de iniciar los trabajos se colocarn puntos o cintas de
nivel, que debern quedar perfectamente nivelados y tendrn el espesor del piso terminado. Una vez fraguados estos niveles, se limpiar y humedecer el piso de base; procedindose luego a tender la pasta, deslizndose una regla de niveles entre los puntos o cintasgua, hasta obtener una superficie nivelada.
La superficie de acabado se asentar primero con la paleta de madera y se terminar con
plancha metlica, debiendo quedar una superficie nivelada, lisa, dura, firme, plana y sin
ondulaciones; las cintas-gua se retirarn llenando los vacos con mortero similar. Estando
an fresca la mezcla se proceder al bruado, mediante bruas separadas cada 1,20 m en
ambos sentidos, colocndose adems una brua guardera que enmarque el ambiente, separada 15 cm de los extremos del piso.
La unidad de medida es el metro cuadrado (m2) y se medir como se indica en el
acpite anterior.
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BASES DE LICITACIN
En los techos que indiquen los planos se har un piso de cemento pulido hidrfugo de 2,5
cm de espesor; el procedimiento a seguir ser el empleado en el acpite anterior, agregando
al mortero 1: 2 un aditivo impermeable del tipo Sika 1 o similar, emplendolo segn las
especificaciones y recomendaciones del Fabricante.
La superficie final de acabado se terminar con plancha metlica debiendo quedar una
superficie lisa, dura, plana, sin ondulaciones y con la gradiente que indiquen los planos,
estos pisos no llevarn bruas.
La unidad de medida es el metro cuadrado (m2) y se medir la superficie a la vista
indicada en los acpites anteriores. Para los techos, no se medir por separado y se incluir
en el precio del tem referido a la impermeabilizacin de techos.
3.2.5.4. Pisos de cemento barridos con endurecedor, pasos y contrapasos de

3.2.0.4. cemento barrido con endurecedor (incluye cartoneras) y descansos
3.2.0.4. de cemento barrido con endurecedor
Donde indique el cuadro de acabados, se har un piso de cemento barrido con endurecedor, procedindose tal como se ha especificado en los pisos de cemento pulido bruado.
Las bruas sern colocadas en un solo sentido, que ser transversal al del trnsito principal
del ambiente, separadas cada 2,5 m mantenindose la brua guardera ya indicada.
El endurecedor ser del tipo Sika Piso 40 o similar, considerando que el piso estar
sometido a un trfico liviano. Para la aplicacin del endurecedor se proceder estrictamente de conformidad con las instrucciones y especificaciones del Fabricante. El barrido se
efectuar con escobilla de alambre, en sentido transversal al trnsito.
Para el caso de los pasos y contrapasos, el proceso es el mismo y la cantonera ser de
aluminio de 3" x 1 1/8", Cdigo 00-2561 FAM o similar.
La unidad de medida para los pisos y los pasos y contrapasos es el metro cuadrado
y para los descansos, el metro lineal (ml).
(m2),

Donde indique el cuadro de acabados, se fabricar un piso de terrazo. Para ello se proceder previamente a construir un contrapiso de mortero de cemento y arena con mezcla
1:
4, de 3,5 cm de espesor, o el que solicite el Fabricante. Antes del vaciado del contrapiso se
colocarn platinas de aluminio de 1" x 1/8", en cuadros de 1,20 x 1,20 m.
El piso de terrazo se fabricar con base en cemento blanco puro, con gravillas de mrmol duro de color blanco, tipo Brescia, calibre 2 y 3, con un mnimo de 100 kg de mortero
por 160 kg de la gravilla que se establezca. Luego de endurecido el material, se pulir en
93

BASES DE LICITACIN
hmedo, con pulidora elctrica; para el desbronque se utilizar piedra de pulir N 24 de

accin libre y N 80 para el pulido final.
El piso terminado tendr un espesor mnimo de 1,5 cm, ser de color uniforme, sin
manchas, picaduras, quiebres ni ondulaciones y quedar perfectamente nivelado. Al final
se le aplicar una capa protectora de yeso de 1 cm de espesor que se mantendr hasta la
terminacin de la obra. Cuando el yeso se retire se lavar el piso con una solucin de cido
muritico 1: 10 y, una vez seco, se aplicar un impermeabilizador tipo 640 o similar.
La unidad de medida es el metro cuadrado (m2) y se medir como se indica en el caso
del piso de cemento pulido bruado.
3.2.5.6. Pisos de gres-cermico esmaltados

Donde lo indique el cuadro de acabados, se colocar baldosas de gres-cermico esmaltadas
y antideslizantes, de 10,5 x 21 cm, especiales para pisos, de primera calidad, de textura
uniforme, sin fallas de fbrica o manipuleo. El color ser indicado por el Propietario, debiendo el Contratista presentar muestras para su aprobacin por la Supervisin.
Antes de su colocacin, las baldosas se sumergirn en agua durante un tiempo no menor a 2 horas de manera de lograr una total saturacin de ellas. Se colocarn sobre un
contrapiso que cumpla lo especificado en el tem referido a contrapisos, el que se limpiar
y humedecer antes de iniciar el proceso de colocacin de las baldosas. El asentado se
efectuar con pasta de cemento puro.
Las baldosas se colocarn con juntas no mayores de 1,5 mm, perfectamente alineadas
en ambos sentidos, sin cartabones o, en su defecto, tratando de llevarlos a los extremos
laterales del ambiente. No se aceptar bordes quebrados o resquebrajados. El proceso de
fragua de las baldosas del piso se ejecutar a las 24 horas de su asentado y se realizar con
pasta de cemento puro, asegurndose que la fragua ingrese en la totalidad de las juntas.
La unidad de medida es el metro cuadrado (m2).

Donde lo indique el cuadro de acabados, se colocar baldosas de gres-cermico industrial,
las que sern de 10,3 x 20,5 cm, de primera calidad, aristas rectas, superficie lisa, textura
antideslizante. No se aceptar aquellas que presenten grietas, picaduras, hendiduras o bordes quiados o con resquebrajaduras. El color ser el que indique el Propietario, debiendo
el Contratista presentar muestras para su aprobacin por la Supervisin.
Para su colocacin y medida se proceder como se indica en el acpite anterior.
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BASES DE LICITACIN

Comprende este apartado la ejecucin de todos los zcalos de revestimiento y los contrazcalos previstos en el proyecto, tal como se indica en los planos.
3.2.6.1. Contrazcalos de gres-cermico industrial

Donde lo indique el cuadro de acabados, se colocarn contrazcalos de gres-cermico industrial. Sern de 10,3 cm de altura, de la misma calidad, color y especificacin de las
baldosas del piso (acpite anterior), con juntas de 1,5 mm, sobresaliendo 5 mm del plomo
del tarrajeo de las paredes.
Se pegarn utilizando adhesivos tipo Sika Cemento o similar y de acuerdo a las recomendaciones del Fabricante para su empleo; las juntas sern fraguadas con pasta de cemento puro.
La unidad de medida es el metro lineal (ml). Se medir el permetro del ambiente, las
columnas u otros elementos que los lleven, y se descontar la medida de umbrales de
puertas y vanos libres, agregndose la parte correspondiente a derrames.
3.2.6.2. Zcalos de gres-cermico esmaltado

En los ambientes que indique el cuadro de acabados, se colocarn sobre tarrajeo primario
losetas de cermica, que sern de 10,5 x 21 cm de primera calidad (Las Mercedes o similar), de superficie plana, textura uniforme, sin fallas, picaduras ni ondulaciones, aristas
perfectamente rectas, sin bordes quiados o resquebrejaduras. Sern del color y acabado
que indique el Propietario, el Contratista deber presentar muestras para su aprobacin
por la Supervisin.
Las losetas se pegarn al tarrajeo primario liso utilizando adhesivos tipo Sika Cemento
o similar, de acuerdo a las especificaciones y recomendaciones del Fabricante.
Las losetas se colocarn de piso a techo. En los lugares que en los planos se indique una
altura menor que la expresada anteriormente, las losetas quedarn a plomo del tarrajeo y se
rematarn con una brua de 1,0 cm.
Las losetas quedarn perfectamente alineadas en ambos sentidos, las juntas sern de
1,5 mm, se evitar en lo posible los cartabones y los encuentros se harn a corte de cola. La
fragua se har con porcelana pura, cuidndose de que ella penetre totalmente en la junta,
limpindose la cermica una vez terminado el proceso.
La unidad de medida ser el metro cuadrado (m2) y para su medida se tomar el rea
cubierta por las piezas planas, agregndose el rea de derrames.
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BASES DE LICITACIN

La carpintera de madera se refiere a la construccin de puertas y paneles de madera. El
ntegro del trabajo se ceir exactamente a las secciones, detalles y medidas especificados
en los planos de arquitectura.
3.2.7.1. Materiales
a) Madera
Se usar madera de cedro de primera calidad, selecta y escogida, proveniente de Iquitos o
de Pucallpa. Ser derecha, sin rajaduras o partes blancas que afecten su resistencia o su
aspecto.
Estar bien seca, de preferencia secada en horno. En caso contrario, tendr un mnimo
de 5 meses de secado natural aceptndose un grado de humedad de 12% como mximo.
Toda la madera ser tratada con preservante antitermitas y fungicida con base de pentaclorofenol y emulsin de parafina para protegerla contra la humedad.
b) Madera contraplacada
La madera contraplacada ser del tipo triplay de primera calidad de lupuna B-B, de 6 mm
de espesor y ser ensamblada con adhesivos de base fenlica, repelentes a la polilla y dems
insectos.
c) Laminado plstico
Ser con base de melamina tipo frmica o equivalente, de colores claros, escogidos por el
Proyectista en la gama estndar del Fabricante y se ceir al detalle de los planos.
3.2.7.2. Ejecucin
a) Puertas de madera
Las puertas de madera sern del tipo liso contraplacado y estarn revestidas con laminado
plstico en sus dos caras. Las puertas debern tener alma slida con bastidores y muertos
de 1 1/2", con material a prueba de insectos; los revestimientos sern de 6 mm fijados con
adhesivo de base fenlica. Los revestimientos de laminado plstico sern aplicados en caliente.
Inmediatamente despus de colocar las puertas, stas sern descolgadas y todos sus
bordes sern pintados con dos capas de pintura de color blanco de plomo y aceite de
linaza; una vez finalizada esta operacin, las puertas sern colgadas nuevamente.
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BASES DE LICITACIN
Los marcos se instalarn en su posicin fijndolos con tornillos cuyas medidas se determinarn para cada caso, teniendo en cuenta que stos deben penetrar un mnimo de 4 cm
en los tacos que previamente se han colocado en los vanos.
Los tornillos sern colocados en huevos de 15 mm de dimetro x 15 mm de profundidad, para esconder la cabeza, tapndose con tarugo puesto al filo de la madera y lijando
posteriormente.
La unidad de medida ser por unidades, tal como indica el metrado.
b) Paneles de madera
Los paneles ciegos para las mamparas de aluminio y las cajas de boletera se realizarn con
paneles de madera contraplacada, revestidos con laminado plstico en ambas caras. Los
paneles blindados tendrn 18 mm de espesor total y estarn constituidos por una estructura triple de dos paneles de madera y una capa intermedia de plancha de fierro galvanizada
de 6 mm de espesor.
Los paneles ciegos para las mamparas y las cajas de boletera no sern pagados por
separado, sino que se incluirn en el precio unitario de estos elementos. La dimensin a
tomar en cuenta para su mensura ser la que indique el detalle del plano respectivo.

Comprende la fabricacin e instalacin de puertas, rejas, tapas de registro, barandas, pasamanos, escaleras, etc. de fierro; y de ventanas, mamparas, celosas, cielos rasos y frisos de
aluminio, de acuerdo al diseo especfico de cada elemento tal como est indicado en los
planos de detalle respectivos.
3.2.8.1. Materiales
a) Carpintera metlica de fierro
Los ngulos, tubos, planchas, mallas electrosoldadas y todos los otros elementos de fierro
sern de primera calidad, sin defectos estructurales o de aspecto; no presentarn sopladuras, grietas, oxidaciones, huellas de laminacin u otros defectos. Se debern adecuar a las
prescripciones de las normas vigentes en lo que concierne a espesores, dimensiones, tolerancias, caractersticas qumicas y fsicas. Debern ser suministrados por un Fabricante
aprobado por el Propietario. Sus formas debern ser bien definidas, con aristas vivas y
rectilneas.
Los electrodos para la soldadura y el proceso y la calidad del trabajo de la soldadura
misma se sujetarn a las prescripciones del Cdigo AWS de la Sociedad Americana de Soldaduras.
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BASES DE LICITACIN
b) Carpintera metlica de aluminio

Todos los componentes para carpintera de aluminio sern similares a los productos de
FAM, cuyos nmeros de catlogo se indican como referencia en los planos.
Los elementos sern extruidos y tendrn el acabado especificado. En particular, los
componentes de las ventanas, mamparas, cajas de boletera, rejas de proteccin y otros
similares debern ser del tipo anodizado pulido qumico Clase 20 (20 micrn de espesor
de anodizacin). Los dems elementos, tales como cantoneras o tapajuntas, sern del tipo
natural. El cielo raso y el friso perimetral sern del tipo Luxaln, totalmente incombustibles, lineales, modulados, acsticos (cielos rasos) y decorativos.
Las lminas de aluminio sern de aleacin AL 5050, resistente a la corrosin, pretratadas con qumicos especiales para limpiarlas y protegerlas contra la oxidacin y la corrosin. Luego, sern pintadas con una doble capa de esmalte al horno en un tren de pintura
continua. Las lminas tendrn 0,5 mm de espesor y debern ser tipo V-5.
La sustentacin se ejecutar a travs de portadores de aluminio de 1 mm de espesor,
pretratados y esmaltados al horno en color negro, suministrados por el mismo Fabricante
que proporcionar tambin todos los elementos de terminacin y fijacin, etc. En el cielo
raso se incluir las planchas termoacsticas (fibra de vidrio) y las cajas para los aparatos de
iluminacin.
3.2.8.2. Ejecucin
a) Obras de perfiles y mallas
Pantallas de seguridad. Las pantallas de seguridad estarn formadas por una serie de postes
metlicos tubulares anclados a la estructura a los cuales estarn empernados los bastidores
formados por perfiles en L y malla electrosoldada tipo Cicln de 2" x 2".
Cada poste ser soldado a una plancha de acero de 6" x 6" x 3/8", provista de cuatro
barras de anclaje 1/2", a instalar simultneamente al vertido del concreto. Los postes
sern perfectamente aplomados y soldados a todo lo largo de la seccin, en contacto con la
plancha de acero que sirve de apoyo.
Paneles de red metlica para transformadores. Los vanos de los transformadores TRSA se
cerrarn con paneles desmontables realizados con perfiles metlicos en L y malla electrosoldada tipo Cicln de 2" x 2", de alambre BWG N 8, tipo Prolansa o similar.
Los paneles sern individuales para cada vano y comprendern una puerta provista
de cerradura cuya llave se podr extraer nicamente cuando el pasador se encuentra en
posicin cerrada.
Los paneles sern empernados a perfiles en L anclados a la estructura mediante tornillos autoenroscantes (segn lo indicado en el esquema a continuacin).
b) Tapas de registro ciegas
Las tapas de registro ciegas tendrn dimensiones de 1,10 x 1,10 m y se realizarn con
98

BASES DE LICITACIN
perfiles estndar de fierro y chapa de fierro con superficie estriada antideslizante. Las hojas
de chapa sern soldadas elctricamente con cordn continuo, no permitindose la soldadura por puntos aislados. La cara inferior de cada hoja ser adecuadamente reforzada con un
perfil en T soldado por puntos cada 20 cm.
Cada hoja estar provista de dos agujeros para su levantamiento, de dos bisagras soldadas y de un anillo para la aplicacin del candado de cierre. Las tapas estarn provistas de un
marco de apoyo a empotrarse a la estructura, realizado con un perfil en L. El marco ser
instalado de tal manera que la tapa resulte perfectamente nivelada con el piso terminado
adyacente.
Todos los bordes sern esmeradamente limados, quitando todas las irregularidades de
elaboracin quedando las aristas perfectamente rectas.
c) Escaleras de gato
Las escaleras metlicas sern realizadas con barras de acero corrugado de 3/4" de dimetro.
Sern firmemente amarradas a la estructura (como se detalla en el plano respectivo).
d) Barandas tubulares, portillos y obras similares
Todos estos elementos sern realizados con tubos de seccin circular de 2 1/2" y piezas
especiales (codos, tes, etc.) del mismo dimetro, soldados a topo. Debern estar provistos
de bridas terminales y anclados a las estructuras con planchas empotradas en el concreto
(segn lo indicado en los planos respectivos). Los amarres sern realizados de manera tal
que las barandas, portillos y otros no sean susceptibles de movimientos o aflojamientos
con el uso.
Las barandas tubulares incluirn un bastidor realizado con un ngulo de fierro de 1" x
1" x 1/8" y malla electrosoldada de 2" x 2". Los portillos estarn provistos de bisagras de
resorte para su cierre automtico y de una tapa de bloqueo para evitar que se abran en
sentido contrario.
Cada portillo estar provisto de dos discos de 30 cm de dimetro y de 1/4" de espesor,
soldados en posicin central con las seales de direccin (como lo indican los planos de
detalle).
e) Puertas de fierro con tratamiento acstico
Las puertas metlicas huecas sern construidas a pao con perfiles estndar y chapa libre
N 14, sern imprimadas en fbrica y preparadas para recibir la cerrajera especificada en
los planos. Asimismo, sern completamente reforzadas en el interior, electrosoldadas y
esmeradamente terminadas de manera que las superficies resulten lisas y niveladas. Los
bordes, ngulos y esquinas resultarn alineados a escuadra y perfectos. El control acstico
de las puertas metlicas huecas ser realizado con relleno de lana de vidrio. Las puertas
sern colocadas aplomadas y niveladas y funcionarn perfectamente; el contacto entre las
puertas y los marcos ser uniforme en todos los lados.
99

BASES DE LICITACIN
Las puertas sern suministradas completas con sus marcos que sern realizados con
perfiles estndar laminados, de 1/4" de espesor. El color ser escogido por el Propietario.
f) Rejas de fierro de servicio y para pasarelas (tipos A y B)
Las rejas tendrn un marco perimetral realizado con perfiles huecos de seccin rectangular
de 2" x 4" x 1/8" y montantes verticales tambin de seccin rectangular de 1 1/2" x 2" x 1/
8". El zcalo ser de 2" x 6" x 1/8".
La reja Tipo B estar provista tambin de dos postes de amarre tubulares de 4" x 2" x 3/
16" adecuadamente fijados a la estructura. Todas las rejas estarn provistas de cerradura a
cilindro y picaporte inferior.
g) Cortinas metlicas enrollables
Las cortinas metlicas enrollables sern el producto estndar de un Fabricante nacional
(Cassado o similar) y sern proporcionadas completas con todos los accesorios necesarios
para su instalacin. Consistirn de una serie de varillas de fierro de no menos de 1,2 mm
de espesor; plegadas en fro y articuladas entre s. Todos sus elementos estarn galvanizados en toda su superficie antes del ensamblaje de la cortina.
El extremo inferior de la cortina estar formado por dos perfiles en L de 2" x 2" x 1/4"
(uno en cada cara de la cortina) remachados entre s. El perfil externo estar provisto de un
anillo de fierro para las maniobras de abertura y cierre de la cortina y de dos topes de fin de
carrera.
En ambos lados y en ambas caras, las cortinas estarn provistas de una cinta de tejido
metlico remachada, o de resortes en lmina de acero, para amortiguar las vibraciones y
eliminar los juegos cuando la cortina est cerrada. El eje de enrollamiento ser un tubo de
fierro galvanizado de dimetro proporcional a la luz, a la altura y al peso de la cortina
misma y ser instalado en soportes anclados a la estructura, perfectamente nivelados y
aplomados.
Cada cortina estar provista de dos cerraduras a cilindro con pasador de doble golpe,
situadas a 60 cm del nivel del piso.
h) Marcos de aluminio para ventanas con sistema Vitrovent
Las ventanas estarn constituidas por marcos de aluminio provisto de una serie de celosas
orientales de vidrio, tipo Vitrovent, FAM o similar.
La longitud mxima de las hojas de cristal no deber ser mayor de 80 cm y su ancho
ser de 11 cm. Las celosas sern de tipo vertical (segn se indica en los planos).
i) Mamparas con marco de aluminio
Sern construidas de manera tal que se obtenga los resultados especficos deseados y se
100

BASES DE LICITACIN
garantice un aspecto prolijo. Las juntas permanentes sern realizadas mediante sujecin
mecnica y tendrn una resistencia tal que puedan mantener el valor estructural de las
piezas conectadas. Dichas juntas debern resultar ajustadas y sern selladas con mastique e
impermeabilizadas en forma permanente. Los marcos y marcos mviles sern ensamblados en fbrica y cotizados como unidad.
Antes de la expedicin se aplicar una capa transparente de proteccin a todas las superficies de aluminio. El espesor de la capa ser tal que impida el dao que pudiesen ocasionar los lcalis, mortero o revoque. Antes de colocar esta capa se eliminar de las superficies de aluminio todo defecto de fabricacin y acabado, humedad, acumulaciones de suciedad o fibras de lana de acero.
Adems de la capa de proteccin aqu especificada, las superficies de aluminio sern
protegidas permanentemente contra el contacto directo con materiales metlicos diferentes mediante pintura bituminosa antialcalina, o un compuesto para calafatear, o mediante
una cinta o guarnicin antiabsorbente.
Se suministrar todas las piezas de unin, anclajes y dems accesorios necesarios para la
instalacin completa. Las piezas de unin y anclajes sern de aluminio o acero inoxidable
antimagntico. Se podr utilizar anclajes de acero a condicin de que stos sean tratados
con fosfato y pintados con dos manos de imprimador o galvanizados en caliente despus
de la fabricacin.
Las mamparas sern instaladas y ajustadas por personal obrero calificado y experto y
sern colocadas en los vanos preparados sin forzamientos. Los marcos mviles sern
instalados de conformidad con las instrucciones prescritas, correctamente nivelados y
alineados; y sern adecuadamente arriostrados durante el montaje a fin de impedir distorsiones.
Todas las juntas entre las mamparas y la estructura sern selladas con mastique sellador
del tipo recomendado por el Fabricante de las mamparas. El mastique excedente ser quitado antes de su endurecimiento.
Las unidades sern ancladas a la mampostera u otras construcciones adyacentes en la
forma detallada por el Fabricante. Los anclajes necesarios sern colocados durante la construccin de las paredes. Los anclajes y piezas de unin estarn encastrados, anclados o
atornillados a los batientes de los vanos y sern firmemente fijados a los marcos y a las
construcciones adyacentes.
Los anclajes sern colocados a distancias intermedias no mayores de 60 cm entre s, a lo
largo de todo el permetro. Los anclajes tendrn una resistencia tal que puedan mantener
los elementos firmemente en su lugar.
Se tomar las precauciones necesarias al manipular las unidades durante el transporte y
en la obra. Se almacenarn en posicin vertical sobre una plataforma de madera, en lugar
101

BASES DE LICITACIN
seco y techado. Despus de su instalacin, se protegern contra cualquier dao que pudiesen ocasionar las actividades de construccin subsiguientes.
Las superficies metlicas sern limpiadas interna y externamente quitndose el mortero, revoque, pintura o cualquier otro cuerpo extrao para obtener un aspecto prolijo y de
manera que se garantice la limpieza de la superficie y de los perfiles. Adems, se lavarn
con cepillo de fibra dura, jabn y agua. Cuando las piezas de aluminio resulten manchadas
o descoloridas, sern limpiadas o bien se reparar el acabado de conformidad con las recomendaciones del Fabricante.
Las mamparas sern suministradas completas con toda la cerrajera, bisagras, cerraduras, etc. que debern ser de un tipo acorde con los perfiles de aluminio y su acabado.
j) Proteccin de vanos
Estarn constituidos por una serie de elementos tubulares de aluminio de seccin rectangular de 7 1/4" x 2 5/8", con los extremos tapados. Los elementos estarn embonados en
sus soportes respectivos y fijados a la estructura con tornillos y tarugos de expansin. El
acabado de las rejas de proteccin ser de color natural, pulido qumico y anodizado Clase
20. Las rejas se instalarn perfectamente aplomadas y distribuidas en partes iguales en cada
uno de los vanos.
k) Cielos rasos tipo Luxaln
Los paneles para los cielos rasos estarn formados por lminas de aluminio plegadas, tendrn un ancho de 84 mm y una longitud de 4,00 m, aproximadamente. Tendrn bordes
curvos y acabado anodizado Clase 20, de color natural. Sern del tipo Luxaln V-5, o
equivalente, y estarn provistos de todos los accesorios necesarios para su instalacin (portadores, guas, guarniciones, etc.).
Los perfiles de soporte para los cielos rasos sern fijados a la estructura de la marquesina con tornillos autoenroscantes. Las tiras sern colocadas en hiladas perfectamente niveladas y alineadas; las juntas tendrn 16 mm de ancho y resultarn continuas y alineadas y
las superficies, parejas y niveladas.
El cielo raso alojar los artefactos de iluminacin empotrables de rejilla, producidos
por Josfel o similar (modelo Luxaln 2/40), que sern instalados en la posicin indicada
en los planos.
l) Frisos de Luxaln
El friso de terminacin de las marquesinas, ubicado alrededor del techo, estar conformado por dos elementos: lminas y portadores del tipo Luxaln (tal como se observa en el
plano de detalle respectivo).
Las lminas de aluminio utilizadas en la fachada sern de 0,5 mm de espesor, lisas, del
tipo V-5, de color gris plata; su sustentacin ser de acuerdo al detalle de los planos.
102

BASES DE LICITACIN
3.2.8.3. Medicin
Los trabajos de carpintera metlica (sean de fierro o de aluminio) sern medidos segn lo
indicado en los metrados y todas las cantidades sern netas.
3.2.9. CERRAJERA
Comprende el suministro e instalacin de las cerraduras, bisagras, cierrapuertas, picaportes y adems accesorios similares. La cerrajera ser suministrada en sus envases originales
y se instalar siguiendo las instrucciones del fabricante.
Antes de comenzar los trabajos de pintura, todos los elementos visibles de la cerrajera,
tales como perillas, escudos, rosetas y otros sern desmontados y montados nuevamente
despus de terminar sta. No se permitir la proteccin de estos elementos con tiras de
papel adhesivo u otro sistema similar. Antes de entregar la obra se har una revisin general y reajuste de toda la cerrajera.
3.2.9.1. Materiales
a) Bisagras
Las puertas de fierro llevarn tres bisagras de acero cadmiado de 4" x 4", con pernos de
acero inoxidable en cada hoja, fijadas a la hoja y al marco por medio de tornillos autoenroscantes de acero inoxidable.
b) Picaportes
En las puertas de dos hojas se colocarn dos picaportes metlicos de fierro de sobreponer,
de acabado cromado mate, de 35" en la parte superior y de 20" en la parte inferior. El
dimetro ser de 3/4".
c) Cerraduras
Sern de primera calidad de produccin nacional, de marca Forte o similar, del tipo
para servicio pesado y debern cumplir con las especificaciones del American National
Standards Institute (ANSI). Por cada cerradura se entregar tres llaves, puestas en anillo
sobre tablero e identificadas con el nombre del ambiente al que pertenecen.
El acabado ser en acero inoxidable para todas las cerraduras de cilindro, y de cromo o
esmaltado para las dems. El Contratista deber presentar muestras de todas las cerraduras
antes de su adquisicin, para ser aprobadas por el Propietario. Las cerraduras sern cilndricas, de embutir en el perfil de acero del canto de la hoja, con pestillo retrctil y pasador
de doble golpe de alta seguridad. Tendrn llave y palanca al exterior e interior.
103

BASES DE LICITACIN
Antes de ordenar las cerraduras, el Contratista tendr que proporcionar al Propietario

el Plano de Maestramiento de las mismas para obtener su aprobacin. Con la entrega de las
obras se deber proceder a la verificacin de la conformidad de cada tem instalado en el
plano aprobado.
3.2.9.2. Medicin
La cerrajera ser medida por categora de tem y por unidad, excepto el maestramiento
general de cerraduras que ser global.

Comprende el suministro e instalacin de todos los vidrios y cristales de acuerdo a las
caractersticas, detalles, espesores y medidas que se indican en los planos.
Todos los cristales sern incoloros y de primera calidad; no debern deformar las imgenes. Donde sea necesario, se aplicar silicn transparente, y, donde no afecte la armona
de la obra, de color negro.
a) Templados
Tendrn 6 mm de espesor, sern planos y sin defectos; sern proporcionados en las dimensiones exactas, no pudindose ejecutar modificaciones durante su instalacin.
Los cantos expuestos sern redondeados y pulidos. Los cristales templados debern ser
del tipo Templex o similar.
b) Laminados
Sern de doble plancha de cristal, laminados con una capa intermedia de PVB, con un
espesor total de 12 mm.
El cristal laminado para las cajas de boletera no ser pagado por separado, sino que se
incluir en el precio unitario de las cajas.
c) Semidobles
Los vidrios semidobles sern de primera calidad, sin defectos y de color uniforme y sern
utilizados para las celosas orientales. Todos los cantos expuestos tendrn que ser redondeados y pulidos. La longitud de las hojas no podr superar los 70 cm.
104

BASES DE LICITACIN
d) Espejos
Los espejos tendrn una dimensin de 0,40 x 0,80 m y sern realizados con cristal de 4
mm de espesor, con bao de plata y capa de proteccin de cobre protegida, a su vez, con
una capa de pintura sinttica.
Los bordes sern biselados y pulidos y los espejos estarn fijados a la pared con 4
soportes cromados, empernados en tarugos plsticos. No debern deformar las imgenes
y slo se colocarn en los medios baos.
Los vidrios y cristales se instalarn segn las instrucciones del Fabricante, sin forzarlos en
sus alojamientos y dejando la luz conveniente en el encuentro con los marcos.
3.2.10.3. Medicin
Los vidrios y cristales sern medidos por categoras de tem y por unidad de superficie,
excepto los espejos que sern medidos por unidad.
3.2.11. PINTURA
Comprende las normas para la ejecucin de las pinturas y de todas las operaciones de
pintado y acabado, as como para los tem relacionados necesarios para cumplir los trabajos indicados en los Planos y descritos en las Especificaciones Tcnicas.
a) Calidad de los materiales en general
Todos los materiales, sean de imprimacin o de acabado, sern de primera calidad y adecuados para su uso en el trpico.
Los materiales sern entregados en obra en su confeccin original, sellados y etiquetados por el Fabricante. Las etiquetas indicarn el nombre y el tipo de la pintura, detallarn
sus diferentes componentes (alkidales, titanio, zinc, acrilato, ester, etc.) y darn las instrucciones para su reduccin. En lo posible, todos los materiales sern suministrados por un
solo Fabricante y sern de produccin nacional.
El pintado de exteriores ser realizado con pintura para exteriores y el pintado de interiores ser realizado con pintura para ese fin.
105

BASES DE LICITACIN
b) Pintura de emulsin
La pintura de emulsin lavable ser de calidad similar a Vencelatex.
c) Imprimacin
La pintura de imprimacin para metales ser pintura al cromo para imprimacin de metales, y aquella para metales galvanizados ser una solucin agresiva.
d) Pinturas sintticas
La pintura a utilizarse para segundas manos y capas finales en metal ser pintura preparada
alkidal con base en resinas, tipo Vencenamel o similar.
3.2.11.2. Ejecucin
Todas las superficies sern perfectamente limpiadas quitndoles suciedad, grasa, aceite y
dems materiales extraos. No se aplicar pintura a superficies hmedas.
Las grietas y defectos en superficies enlucidas, revocadas o de concreto sern recortadas
y resanadas con mastique duro. El relleno ser emparejado con la superficie circundante y
se lo dejar secar completamente.
Los elementos de fierro no galvanizados sern frotados con cepillo de acero para quitar
grasas, escamas y xido.
Antes de aplicar una mano de pintura, la mano anterior estar totalmente seca. Las
pinturas y dems materiales sern utilizados en las condiciones en que han sido entregados por los Fabricantes y estrictamente en conformidad con las instrucciones impresas
en ellos.
Se preparar tableros de muestra para los distintos tonos de pintura a utilizarse y no se
comenzar el pintado hasta haberse obtenido la aprobacin de dichas muestras por el Propietario.
Todos los elementos visibles de cerrajera sern temporalmente desmontados durante
los trabajos de pintado, engrasndolos y reparando cualquier dao ocasionado.
Todos los pisos, accesorios, etc. sern protegidos con lminas antipolvo antes de comenzar los trabajos de pintura y acabado. Las salpicaduras y manchas de pintura sern
quitadas de pisos, zcalos, etc. y todo trabajo daado ser corregido para obtener un resultado limpio y perfecto.
a) Pintura ltex
La pintura de emulsin en paredes y cielos rasos consistir en una capa pulverizada y dos
106

BASES DE LICITACIN
capas completas, internamente, y en una capa pulverizada y tres capas completas, externamente. La pintura se aplicar respetando las indicaciones del Fabricante y no se tolerar
variaciones en lo que concierne a los porcentajes de dilucin.
b) Pintura anticorrosiva esmaltada en carpintera metlica
Las superficies ya preparadas sern cubiertas con un imprimador adecuado y pintadas externamente con dos capas de base y dos capas finales de pintura brillante.
Los elementos metlicos imprimados en fbrica sern preparados como lo descrito.
Una vez corregida la imprimacin defectuosa o daada con imprimador adecuado, recibirn una segunda mano y dos capas finales de esmalte externamente.
c) Pintura de tubos
Las superficies sern preparadas conforme a lo descrito. Las superficies galvanizadas sern
imprimadas con dos manos de pintura anticorrosiva especial para fierro galvanizado, marca Rex B50A1 de Sherwin Williams o similar, de acuerdo a las normas de los Fabricantes.
Luego se aplicarn dos manos de pintura esmalte de la misma marca.
3.2.11.3. Medicin
La unidad de medicin de la pintura ser el metro cuadrado (m2) de acuerdo a los metrados, excepto para los tubos en que se emplear el metro lineal (ml).
3.2.12. APARATOS Y ACCESORIOS SANITARIOS

Comprende el suministro e instalacin de todos los aparatos sanitarios, grifera, tubos de
abasto, desages, trampas, accesorios, etc. que se deben instalar de acuerdo al diseo y a las
instrucciones del Fabricante.
La grifera ser de produccin nacional, tipo pesado, de acabado cromado, autosellada
y contra-goteo. Los desages, trampas, etc. sern de bronce cromado y de slida fabricacin y los tubos de abasto sern de plomo.

Los aparatos sern de losa vitrificada de fabricacin nacional, de primera calidad, sin fallas
de ningn tipo y de color blanco.
a) Inodoro
De tanque bajo, con descarga al piso, batera interna de bronce, flotador de plstico, pernos de anclaje con capuchones y asiento integral.
107

BASES DE LICITACIN
b) Lavamanos
A empotrar en losa de concreto enchapada con terrazo blanco, con un solo grifo, con
vlvula de presin y trampa de aluminio.
c) Instalacin
El Contratista instalar los aparatos sanitarios en las posiciones indicadas en los planos.
Los aparatos sern bien fijados, nivelados y aplomados y no debern ser susceptibles de
aflojamientos o movimientos con su uso.
Todas las conexiones tendrn que ser perfectamente selladas y no deber producirse
fuga alguna ni de gases ni de lquidos.
Se colocar en cada medio bao los siguientes accesorios:
a) Papelera
De losa vitrificada blanca, de 15 x 15 cm, para empotrar, con eje central de plstico y
resorte, se colocar una por inodoro.
b) Toallera
Para papel en rollo, de acero esmaltado, con una manivela y cerradura incorporada, se
colocar una por lavatorio.
3.2.12.3. Medicin
La medicin se har por unidad de aparato o accesorio suministrado, segn metrados.
3.2.13. VARIOS
Estas especificaciones se refieren a la ejecucin de las obras complementarias y de equipamiento, tales como impermeabilizacin de canaletas de techos, coberturas de Canalit, urinarios corridos de canal, cielos rasos suspendidos de malla metlica tarrajeada, obras de
jardinera, letreros exteriores, sistema de paneles indicadores. Cuando no estn descritos a
continuacin, los materiales a utilizarse sern los mismos empleados en las obras similares.
3.2.13.1. Ejecucin
a) Impermeabilizacin de canaleta de techo
El relleno de pendientes se realizar con concreto ligero. Su densidad no superar los 550
108

BASES DE LICITACIN
kg/m3. El concreto ligero tendr el espesor que se indica en los planos y ser colocado con
la debida inclinacin.
El concreto ligero se terminar con una capa de cemento pulido hidrfugo especificada
en el punto 3.2.4.3.
b) Cobertura con Canalit
Tal como se indica en el plano de techos, se colocar una cobertura con base en planchas de
asbesto-cemento tipo Canalit o similar, utilizando material impermeabilizante en las juntas
y en los anclajes, sellando adecuadamente los empalmes con otros materiales mediante
tapajaduras o flashings. Se instalarn de acuerdo a las instrucciones y recomendaciones del
Fabricante, utilizando los elementos de fijacin y accesorios proporcionados por el mismo.
La superficie acabada deber permitir el escurrimiento de las aguas de lluvia hacia el
sistema de evacuacin.
c) Relleno de tierra seleccionada
La tierra para las reas de siembra ser vegetal de buena calidad, obtenida de fuente adecuada.
El extendido se realizar en forma tal que las operaciones de siembra puedan efectuarse
con una preparacin y un trabajo mnimo del suelo. Las irregularidades de la superficie
que pudiesen resultar del extendido de la tierra vegetal u otras operaciones sern corregidas en lo posible para impedir la formacin de depresiones o huecos donde pudiera acumularse el agua.
d) Siembra de csped
En los lugares indicados en los planos se sembrar csped del tipo adecuado, obtenido
localmente. La siembra ser efectuada segn la prctica local y, en todo caso, solo una vez
que se haya constatado que el pasto no crecer espontneamente se realizar un resembrado de csped.
El Contratista deber proveer el riego del csped durante 15 das, despus realizar el
primer corte con lo que quedar concluido el trabajo. Previamente, se compactar el terreno con compactadora vibratoria y se regar hasta conseguir el ptimo contenido de humedad. La superficie ser uniforme, dura, plana y nivelada, con bruas cada metro, en el
sentido transversal.
Cada 10 m se colocar juntas transversales de dilatacin de 1" de espesor, debiendo
repasar los bordes superiores con bruas metlicas de borde. Las juntas de la vereda sern
rellenadas con material asfltico que cumpla la especificacin STN-D-994, que se aplicar
despus del proceso de curado.
109

BASES DE LICITACIN
e) Cajas de boletera
El Contratista suministrar e instalar las cajas de boletera completas en todos sus aspectos. Cada una consistir de una estructura de aluminio anodizado cerrada con paneles de
cristal laminado y paneles ciegos blindados y estar provista de dos puertas con cerradura,
piso de en plancha de madera revestido de losetas vinlicas y cielo raso de madera provisto
de extractor de aire para una buena ventilacin.
f) Letras de cajn
Se fabricarn letras independientes de cajn, con plancha acrlica de 5 mm de espesor, de
acuerdo al tipo de letra y a la diagramacin indicada, debiendo ser la profundidad igual a
1/5 de la altura de la letra. Cada letra se anclar a la pared en forma independiente, con
anclajes metlicos escondidos. El color ser amarillo de cromo.
El Fabricante tendr que proporcionar todos los detalles de fijacin y ensamblaje, para
obtener la aprobacin antes de empezar la confeccin de las letras.
g) Sistema de paneles indicadores
Los paneles sern del tipo de doble cara sin iluminacin interior y se realizarn con
hojas acrlicas de 3,5 mm aproximadamente; estarn provistos de los elementos de
refuerzo y anclajes necesarios para su instalacin, tal como se indica en los planos
respectivos. Se ubicarn en las posiciones indicadas, respetando las alturas y distancias
prescritas.
h) Resanes y limpieza general
Al trmino de las obras, el Contratista deber efectuar los trabajos de resane en general, as
como la limpieza total de la obra para que la misma quede pulcramente presentada.
3.2.13.2. Medicin
La unidad de medida ser por categora de tem, segn metrado.
B) EQUIPOS ELECTROMECNICOS Y MATERIAL RODANTE

Las especificaciones tcnicas correspondientes a este rubro se encuentran detalladas en el
Volumen III Material rodante y equipo electromecnico, correspondiente al captulo
IV del Estudio Complementario de la Red del Metro de Lima.
110

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ESTUDIO COMPLEMENTARIO DE LA RED DEL

MINISTERIO DE TRANSPORTES, COMUNICACIONES, VIVIENDA

AUTORIDAD AUTNOMA DEL PROYECTO ESPECIAL

EQUIPO TCNICO, ASESORES Y SUPERVISORES

DR. FABRICIO MEDRANO GARCA

PERCIVAL EGGERATH BARRETO (Trends Engenharia e Tecnologia S/C Ltda.

ING. MARA DEL PILAR RODRGUEZ BAIGORRIA

LUIS CARLOS ALVES (Trends Engenharia e Tecnologia S/C Ltda. do Brasil)

SR. MIGUEL AZCUETA GOROSTIZA

TADASHI NAKAGAWA (Trends Engenharia e Tecnologia S/C Ltda. do Brasil)

EQUIPO RESPONSABLE DEL ESTUDIO

De acuerdo con la organizacin del Sector Pblico en el Per, corresponde al Ministerio

Asociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.

Ing. Duilio Ayaipoma Nicolini

Ing. Jean Louis Balat Director

Cal y Mayor Asociados S. C.

Ing. Patricio Cal y Mayor Presidente

CESEL S. A. Ingenieros Consultores

Ing. Ral Delgado Sayn Presidente

Director del Proyecto

Arq. Roberto Goldszer

CAL Y MAYOR ASOCIADOS S. C.

Ing. scar Salcedo

CESEL S. A. INGENIEROS CONSULTORES

Ing. Gustavo Mac Farlane Vidal

ESTUDIO COMPLEMENTARIO DE LA RED DEL METRO DE LIMA

6.2. SEGUNDA ETAPA: PROFUNDIZACIN DEL ANLISIS

LIMA Y SU REA METROPOLITANA

Poblacin, superficie urbana y densidad poblacional

3.1. PRINCIPALES CARACTERSTICAS DE VIAJES EN LIMA METROPOLITANA

3.2. EL SISTEMA VIAL METROPOLITANO

3.3. SERVICIO PBLICO DE TRANSPORTE

3.4. PROYECTOS VIALES

LA NECESIDAD DE UN SISTEMA DE METRO

EL PROYECTO ESPECIAL Y EL ESTUDIO COMPLEMENTARIO

6.1. PRIMERA ETAPA: SELECCIN DE LA ALTERNATIVA

Asociacin Sogelerg Cal y Mayor CESEL S. A.

(TRAMO PUENTE ATOCONGO PORTADA DE GUA)

6.3. TERCERA ETAPA: DESARROLLO DEL ANTEPROYECTO Y

CONTENIDO DEL INFORME FINAL

1.1. CARACTERSTICAS DE LAS ALTERNATIVAS

Alternativas del tramo Sur

1.2. MEJORES OPCIONES

LA LNEA 1: PRINCIPALES CARACTERSTICAS

2.1. ASPECTOS GENERALES

ESTUDIO COMPLEMENTARIO DE LA RED DEL METRO DE LIMA

2.2. CARACTERSTICAS DE LA AV. BENAVIDES:

2.3. CARACTERSTICAS DE LA VA EXPRESA

2.4. EL JR. DE LA UNIN: LA RUTA DEL CENTRO HISTRICO

3.1. FACTIBILIDAD INSTITUCIONAL

3.2. IMPACTO AMBIENTAL

Evaluacin en las etapas de operacin y construccin

Anlisis de los impactos por tramos

Evaluacin de la etapa de construccin

Propuesta preliminar para el Plan Ambiental

3.3. ANLISIS INMOBILIARIO

3.4. ANLISIS URBANSTICO

3.5. OTROS IMPACTOS

ASPECTOS TCNICOS DE LA LNEA 1

4.1. DEMANDA DE USUARIOS

4.3. MATERIAL RODANTE

4.4. EQUIPO ELECTROMECNICO

4.5. OPERACIN DEL SISTEMA

4.6. COSTOS DE INVERSIN