BAB 4n

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1

Data-data Umum Jembatan Komposit Bentang 20 Meter

b
b2

b1

b2

slab [tebal: ts]

ha

aspal [tebal: ta]

Gambar 4.1 Spesifikasi jembatan komposit bentang 20m

a) Spesifikasi umum
Tebal lantai jembatan

ts

0,20

Tebal lapisan aspal

ta

0,05

Jarak antar girder baja

1,2

Lebar jalur lalu lintas

b1

Lebar trotoar

b2

Tebal sandaran

b3

0,3

Lebar total jembatan

9,6

Panajang bentang jembatan

20

62

63

b) Mutu baja [Bj-42]

c)

Tegangan leleh baja

fy

260

MPa

Modulus Elastisitas

Es

200000 MPa

Kuat tekan beton

fc

18,675 MPa

Modulus Elastisitas (4700fc)

Ec

20310 MPa

Berat baja

Ws

78,5

kN/m3

Berat beton bertulang

Wc

24

kN/m3

Berat lapisan aspal

Wa

22

kN/m3

Berat air hujan

Wh

9,8

kN/m3

Mutu Beton [K-225]

d) Specific Grafity

e)

Profil Baja
Berat profil baja

Wprofil =

1,084 kN/m

Tinggi

500

mm

Lebar

300

mm

Tebal badan

tw

mm

Tebal sayap

tf

16

mm

Luas penampang

13812 mm2

Tahanan momen

Wx

2,56E+6

mm3

Momen inersia

Ix

6,39E+8

mm4

64

4.2

Pemeriksaan Penampang Girder Jembatan

Pemeriksaan penampang dilakukan dalam dua tahap yaitu tahap sebelum komposit

diperiksa pada saat proses konstruksi berlangsung dimana plat beton belum mengeras
dan belum dapat bekerja, sehingga aksi komposit belum terbentuk. Pada tahap
konstruksi ini beton masih menjadi beban yang harus ditahan oleh baja girder. Tahap
selanjutnya adalah pemeriksaan paska konstruksi yaitu pada saat aksi komposit telah
terbentuk dimana plat beton telah mengeras dan mampu bekerja bersama dengan baja
girder. Pada tahap pemeriksaan ini pembebanan yang bekerja adalah aksi pembebanan
seperti kondisi asli dilapangan setelah jembatan sepenuhnya beroprasi.
4.2.1 Aksi pembebanan sebelum komposit
Beban-beban yang timbul saat pelaksanaan konstruksi dan masa awal disaat beton
belum mengeras adalah sebagai berikut:
a)

Beban mati merata, yang terdiri dari beban-beban seperti pada tabel berikut:
Tabel 4.1 Perhitungan beban mati sebelum aksi komposit

No

Jenis beban

Luas
(m2)

Berat jenis
(Kn/m3)

Beban merata
(kN/m)

Profil Baja WF 500.300.9.16

0,01381

78,5

1,08

Cover Plate t =18 mm

0,00475

78,5

0,373

Perancah Bkisting Kayu

Slab Beton [1,2x0,2]

24

1,75

0,24

5,76

Total :
8,967
b) Beban setempat merupakan beban yang berasal dari baja diafragma yang
menyatukan satu girder dengan yang lainya, adapun total bebanya adalah sebagai
berikut:
Baja diafragma

: WF 350.175.6.9

65

c)

Luas area

: 0,005142 m2.

Panjang

: 60 cm disi kanan girder dan 60 cm disisi kiri girder.

Berat jenis baja

: 78,5 kN/m3.

Total berat diafragma

: 0 00

04 4k

Beban hidup sebelum komposit merupakan beban hidup pekerja pada saat
pelaksanaan konstruksi serta perlengkapan yang digunakan dan diamil bebanya
sebesar 2 kN/m2, karena lebar efektif jembatan adalah 1,2 meter maka beban merata
4k

akibat beban hidup adalah:

m.

Total beban merata yang bekerja adalah jumlah dari beban mati dan beban hidup
yaitu 8,97 + 2,4 = 11,37 kN/m. Sedang beban setempat yang merupakan kontribusi dari
baja diafragma adalah sebesar 0,484 kN. Lebih jelas mengenai sekema pembebanan
dapat dilihat pada gambar berikut:
0,484 kN

0,484 kN

0,484 kN

0,484 kN

0,484 kN

0,484 kN

0,484 kN

q=11,37kN/m

0.30

3.00

3.35

3.35

3.35

3.35

3.00

0.30

20.00

115,394 kN

115,394 kN

Gambar.4.2 Skema pembebanan jembatan dengan metode unshored

Momen maksimum berada ditengah bentang adalah sebgai berikut:
2
0,3
q.9,7
M max 9,7VA 0,3q
9,7
p9,7 6,7 3,35 . .............................(4.1)
2
2
2
0,3
11,37 9,7
M max 9,7 115,394 0,3 11,37
9,7
2
2

M max 541,263 kN.m

0,4849,7 6,7 3,35

66

4.2.2 Aksi Pembebanan Setelah Komposit

Beban-beban yang bekerja pada satruktur jembatan setelah aksi komposit
terbentuk, yaitu ketika plat beton telah mengeras (berumur 28 hari) adalah sebagai
berikut:
a.

Beban Mati
Beban merata setelah aksi komposit seperti yang terlihat dalam Table 4.2 berikut
ini.
Tabel.4.2 Perhitungan beban mati setelah aksi komposit

(m2)

Berat
jenis
(Kn/m3)

Beban
merata
(kN/m)

Luas
No

Jenis beban
1

Profil Baja WF 500.300.9.16

0,01381

78,5

1,08

Cover Plate
Slab Beton [1,2x0,2]

4
5

Aspal
Air hujan

78,5
24
22
9,8

0,37

0,00475
0,24
0,075
0,075

5,76
1,65
0,73

total :

9,59

Beban mati setempat berasal dari beban baja diafragma sesuai dengan perhitungan
sebelumnya yaitu sebesar 0,484 kN. Sekema gambaran dari beban mati yang
bekerja dapat dilihat pada gambar dibawah ini:

0,484 kN

0,484 kN

0,484 kN

0,484 kN

0,484 kN

0,484 kN

0,484 kN

q=9,59kN/m

0.30

3.00

3.35

3.35

3.35

3.35

3.00

20.00

97,594 kN

97,594 kN

Gambar 4.3 Skema pembebanan akibat beban sendiri setelah komposit

0.30

67

Momen maksimum berada ditengah bentang akibat beban mati adalah sebgai
berikut:
2
0,3
q.9,7
p9,7 6,7 3,35 .......................(4.1)
M DL 9,7VA 0,3q
9,7
2
2

M DL

M DL

9,59 9,7 2
0,48419,75
0,3 97,594 (0,3 9,59 9,85)
2

541,263 kN.m

b. Beban lajur D
Beban kendaraan yang berupa beban lajur D terdiri dari beban terbagi rata
(Uniformly Distributed Load), UDL dan beban garis (Knife Edge Load), KEL
seperti pada gambar 4.4. UDL mempunyai mempunyai intensitas q (kPa) yang
besarnya adalah

kPa

untuk bentang jembatan kurang dari 30 meter.

Sehingga nilai beban q untuk lebar efektif 1,2 adalah sebagai berikut:

QTD q Le .......................................................................................................(4.2)

QTD 9 1,2 10,8 kN/m

Sedangkan KEL mempunyai intensitas p = 49 kN/m, sehingga nilai P (PTD) untuk
lebar efektif 1,2 adalah sebagai berikut:

PTD p Le .......................................................................................................(4.3)
PTD p Le 49 1,2 58,8

kN/m

58,8 kN

q=10,8 kN/m

0.30

3.00

3.35

3.35

3.35

3.35

3.00

0.30

20.00

137,4 kN

137,4 kN

Gambar 4.4 Skema Pembebanan beban lajur setelah komposit

68

Momen maksimum akibat beban lajur D adalah sebagai berikut:

2
0,3
10,8 9,7
..............................(4.4)
M TD 9,7 137,4 0,3 10,8
9,7
2
2

M TD 792,78 kN.m
c.

Gaya rem
Pengaruh pengereman dari lalu lintas diperhitungkan sebagai gaya dalam arah
memanjang dan dianggap bekerja pada jarak 1,8 m dari permukaan lantai jembatan.
Besarnya gaya rem tergantung panjang total jembatan (Lt) untuk jembatan dengan
panjang total kurang dari 80 m, besarnya gaya rem (TTB) adalah 250 kN karena
jembatan memiliki 8 girder maka beban yang timbul pada satu girder adalah:
0

kN ..............................................................................................(4.5)

Lebih detail mengenai pengaruh gaya rem terhadap jembatan dapat dilihat pada
gambar 4.8 dibawah ini.

Gambar 4.5 Sekema pengaruh gaya rem terhadap strutktur jembatan.

Momen maksimum akibat beban rem adalah sebagai berikut:

M TB 0,5 TTB y 0,5 31,25 2,175 33,98 kN.m .....................................(4.6)

Dimana y adalah jarak antara beban rem yang bekerja terdadap garis netral
penampang komposit yaitu

00

2,175 meter.

69

d. Beban angin
Beban garis merata tambahan arah horizontal pada permukaan lantai jembatan akbat
angin yang meniup kendaraan diatas jembatan dihitung dengan rumus:
TEW 0,0012 CW VW 0,0012 1,33 302 1,436 ......................................(4.7)
2

Dimana:
Cw

: Koefesien seret

= 1,33

Vw

: Kecepatan angin rencana

= 30 m/det

Bidang vertical yang ditiup angin merupakan bidang samping kendaraan dengan
tinggi 2 meter diatas lantai jembatan (h = 2 meter) dengan jarak antar roda
kendaraan adalah x = 1,75 meter, sehingga transfer beban angin ke jembatan adalah:

QEW

1 h
1
2
TEW
1,436 0,82 kN.m ............................................(4.8)
2 x
2 1,75

Gambar 4.6 Skema pengaruh beban angin terhadap struktur jembatan

Momen maksimum akibat transfer beban angin adalah sebagai berikut:
ME

0 4 kN.m .......................................................(4.9)

Besarnya momen maksimum akibat kombinasi dari semua pembebanan yang

bekerja pada jembatan setelah aksi komposit terbentuk atau setelah jembatan beroprasi
sepenuhnya adalah sebagai berikut:

70

Tabel 4.3 Perhitungan kombinasi momen maksimum setelah aksi komposit

No

Jenis Pembebanan

Besar Gaya Momen (kN.m)

MDL = Beban Mati

541,26

2
3

MTD = Beban Lajur

MTB = Gaya Rem

792,78
33,98

MEW = Beban Angin

41,00
Mmax = 1409.02 kN.m

4.2.3 Kapasitas Lentur Penampang Baja WF (Sebelum Komposit)

Material properties dari baja WF (500.300.9.16) yang digunakan sebagai girder
jembatan adalah sebagai berikut:
Parameter geometric baja:
Ag

: 138.12

cm2

: 500 mm

Ix

: 63929.66 cm4

: 300 mm

Iy

: 7202.84 cm4

tw

:9

mm

Sx

: 2557.19 cm3

tf

: 16

mm

Sy

: 480.19

cm3

Z x b.tf h tf tw 0,5h tf 0,5h tf 2816 ,004 cm 3 .....................(4.10)

Keterangan:
Ag

: Luas penampang

: Tinggi profil

Ix , Iy

: Momen Inersia arah x & y

: Lebar profil

Sx , Sy

: Modulus penampang arah x & y

tw : Tebal web

Zx

: Modulus plastis arah x

tf

: Tebal flens

71

Cx
Cy

Gambar 4.7 Modulus penampang profil simetris

Mutu baja BJ-42:
fy = 260

MPa

E = 200000

MPa

G = 76923

MPa

fr = 0,3fy

Panjang bentang

Lx

: 20

Jarak antar pengaku lateral

Ly

: 3.35 m

= 78

MPa

Berikut adalah pemeriksaan yang harus dilakukan untuk menghitung momen

ultimit pada profil baja WF yang digunakan sebagai girder sebelum aksi komposit,
sesuai dengan ketentuan dari dalam SNI 03-1729-2002, yaitu:
a.

Periksa Kelangsingan Penampang

Pemeriksaan kelangsingan dilakukan untuk menentukan apakah penampang
termasuk dalam penampang yang kompak, tidak kompak atau langasing.
Berdasarkan ketentuan yang dicantumkan dalam SNI 03-1729-2002 pada tabel 7.5.1
yang menyatakan bahwa pemeriksaaan kelangsingan penampang haruslah
memenuhi persamaan berikut ini:

Bagian flange:

72

b
300

9,38 ..............................................................................(4.11)
2tf 2 16

170
fy

370

f y fr

170
260

10,54 ......................................................................(4.12)
370

260 78

27,43 ........................................................(4.13)

Karena < p< r maka flens adalah kompak.

Bagian web:

h 2tf 500 32

52,00 .................................................................(4.14)
tw
9

1680

2550

1680

2550

fy

fyr

260

260

104,19 ....................................................................(4.15)

158,14 .....................................................................(4.16)

Karena < p< r maka web adalah kompak.

Dari perhitungan diatas karena bagian badan dan sayap adalah kompak maka
penampang WF500.300.9.16 tergolong dalam compact section.
b. Menghitung Momen Plastis Penampang
Untuk penampang kompak perhitungan momen plastis adalah sebagai berikut:

M p Zx fy
c.

2816,004
260 732.161 kN.m ..........................................(4.17)
1000

Pengaruh Tekuk Torsi Lateral

Untuk menentukan momen nominal yang berlaku pada baja maka harus diperiksa
terhadap pengaruh tekuk torsi lateral, batasan momen tertera pada SNI 03-17292002 poin 8.2.1 pada halaman 35. Pengaruh tekuk torsi lateral sangat tergantung

73

terhadap pengekang lateral, batasan bentang untuk pengekang lateral terdapat pada
SNI 03-1729-2002 tabel 8.3-2 yang menggunakan parameter parameter sebagai
berikut:

Batas plastis sempurna Lp:

Jari-jari girasi terhadap sumbu lemah (ry):
Iy

ry

Ag

L p 1,76ry

7202,84
7,22cm = 72,2 mm
138,12

..........................................(4.18)

E
2.105
1,76 72,2
3525,05 mm ................................(4.19)
fy
260

Batas tekuk inelastic Lr:

Konstanta puntir torsi (J):

1
1

J 2 b.tf 3 (h 2tf )tw3 932924 mm .........................................(4.20)

3
3

Konstanta puntir lengkung (Iw):

Iw I y

X1

X1

sx

(h tf ) 2
(500 16 ) 2
72028431
4,218 .10 12 mm 6 ..................(4.21)
4
4

EGJA
.........................................................................................(4.22)
2

2.105 76923 932924 13812

12231 MPa
2557186
2
2

s I
X 2 4 x w .......................................................................................(4.23)
GJ I y
12
2557186

4,218 10
X2 4
= 2,974 10 -04 mm4/N2

76923 932924 72028431

74

X
Lr ry 1 1 1 ( X 2. fL) 2 ................................................................(4.25)
fL
12231
- 04
2
Lr 72 ,2
1 1 (2,974 10 260 78 ) 10057 mm
182
Karena jarak pengaku lateral (Ly) adalah sebesar 3350 mm, sedangkan batas plastis
sempurna (Lp) adalah 3525,05 dan batas tekuk inelastis (Lr) adalah 10057 mm maka
Ly < Lp < Lr sehingga kondisi yang berlaku adalah kasus 1 dimana Mn`= Mp.
Tahanan balok haruslah memenuhi persyaratan yang tercantum dalam SNI 031729-2002, persamaan 8.1-3 sehingga besarnya momen ultimit untuk desain balok
adalah:

M u M n ........................................................................................................(4.26)
Dimana adalah faktor reduksi sebesar 0,9 dan Mn adalah momen nominal yang
besarnya sama dengan momen plastis. Sehingga kuat letur penampang rencana adalah
sebagai berikut:
M u M n M p 0,9 732 ,161 658,94 kN.m

Karena momen momen maksimum yang timbul saat masa konstruksi adalah
sebesar M max 541,263 kN.m kurang dari kuat lentur penampang rencana M u 658,94
kN.m maka dapat disimpulkan bahwa baja WF.500.300.9.16 cukup kuat untuk menahan
semua beban yang timbul pada saat masa konstruksi berlangsung.
4.2.4 Kapasitas Penampang Setelah Komposit
Kapasitas penampang setelah aksi komposit terbentuk sepenuhnya, seperti yang
dikalkulasi pada Sub-Bab 4.4.1 menghasilkan

nilai momen nominal sebesar

M n 2107,782 kN.m, sehingga momen lentur ultimit yang dimiliki oleh penampang

75

komposit sesuai dengan ketentuan yang tertera dalam SNI 03-1729-2002

poin 11

tentang komponen struktur yang mengalami gaya kombinasi adalah sebagai berikut:

M u .M n 0,85 2107,782 1791.614 kN.m

Dari hasil kalkulasi kombinasi pembebanan pada struktur jembatan seletah
jembatan beroprasi (aksi komposit terbentuk) menghasilkan momen maksimum Mmax =
1409.02 kN.m. Karena momen maksimum yang mungkin timbul pada masa layan
besarnya kurang dari momen ultimit panampang komposit maka dapat disimpulkan
bahwa desain jembatan komposit dengan menggunakan baja girder WF 500.300.9.16
mampu menahan momen maksimum yang mungkin timbul setelah jembatan beroprasi.
Sehingga desain jembatan telah memenuhi ketentuan-ketentuan desain struktur baja
yang tertera pada SNI 03-1729-2002.
4.3

Menentukan Dimensi Girder Setelah Terjadi Korosi

Ada banyak faktor yang dapat mempengaruhi laju korosi pada baja, akan tetapi

data statistik yang tersedia tidak cukup untuk merumuskan model-model analitis. Oleh
karena itu sangat sulit untuk memperkirakan laju korosi secara akurat, sehingga yang
dapat dilakukan adalah melakukan pendekatan dengan menggunakan rumus-rumus
empiris. Setiap penelitian menghasilkan rumus laju korosi yang berbeda antara satu
penelitian dan penelitian lainya, rumus pendekatan yang dihasilkan pun hanya
menghasilkan nilai probabilitas yang terkadang nilainya jauh berbeda dengan tingkat
korosi yang sebenarnya terjadi dilapangan.
Dalam penelitian ini laju korosi pada girder tidak mengacu pada rumus laju korosi
dari persamaan manapun, akan tetapi akan dilakukan pengurangan secara konstan

76

dengan kelipatan penetrasi korosi setiap 0,3 mm, pada setiap permukaan girder yang
terekspos. Pengurangn sebesar 0,3 mm menghasilkan interval perubahan pada frekuensi
alamiah dan kapasitas penampang yang tidak terlalu besar tetapi juga tidak terlalu kecil.
Tujuan tidak menggunakan laju korosi dari persamaan manapun adalah agar penelitian
ini bisa diterapkan terhadap kondisi yang sesungguhnya terjadi dilapangan dalam
berbagai laju korosi yang berbeda.
Korosi diasumsikan terjadi secara seragam dengan penetrasi yang sama pada
setiap bagian dari baja girder yang terekspos, yaitu pada bagian bawah flens atas, pada
kedua sisi bagian web dan pada sisi atas dan sisi bawah bagian dari flens bawah. Contoh
perubahan dimensi girder pada tebal terkorosi 0,3 mm adalah sebagai berikut:
Tebal flens atas

= tf1 CL

Tebal web

= tw 2CL

Tebal flens bawah

= tf2 2CL

)
(

300
16

WF 500.300.9.16

500

468

16
18

COVER PLATE

Gambar 4.8 Dimensi Girder Sebelum Korosi (satuan dalam mm)

Perubahan girder pada setiap kelipatan tingkat korosi disajikan dalam tabel 4.4
berikut:

77

Tabel 4.4 Perubahan dimensi girder akibat korosi

Tahap
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30

Tebal Terkorosi
(mm)
0,00
0,30
0,60
0,90
1,20
1,50
1,80
2,10
2,40
2,70
3,00
3,30
3,60
3,90
4,20
4,50
4,80
5,10
5,40
5,70
6,00
6,30
6,60
6,90
7,20
7,50
7,80
8,10
8,40
8,70

Girder
Area

Girder dimension (mm)

tf1

tf2

tw

Hh

(mm2)

16,0
15,7
15,4
15,1
14,8
14,5
14,2
13,9
13,6
13,3
13,0
12,7
12,4
12,1
11,8
11,5
11,2
10,9
10,6
10,3
10,0
9,7
9,4
9,1
8,8
8,5
8,2
7,9
7,6
7,3

34,0
33,4
32,8
32,2
31,6
31,0
30,4
29,8
29,2
28,6
28,0
27,4
26,8
26,2
25,6
25,0
24,4
23,8
23,2
22,6
22,0
21,4
20,8
20,2
19,6
19,0
18,4
17,8
17,2
16,6

9,0
8,4
7,8
7,2
6,6
6,0
5,4
4,8
4,2
3,6
3,0
2,4
1,8
1,2
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6

468,0
468,6
469,2
469,8
470,4
471,0
471,6
472,2
472,8
473,4
474,0
474,6
475,2
475,8
476,4
477,0
477,6
478,2
478,8
479,4
480,0
480,6
481,2
481,8
482,4
483,0
483,6
484,2
484,8
485,4

19212,00
18666,24
18119,76
17572,56
17024,64
16476,00
15926,64
15376,56
14825,76
14274,24
13722,00
13169,04
12615,36
12060,96
11505,84
11236,20
10966,56
10696,92
10427,28
10157,64
9888,00
9618,36
9348,72
9079,08
8809,44
8539,80
8270,16
8000,52
7730,88
7461,24

Lanjutan dari tabel 4.4

Tahap

Tebal Terkorosi
(mm)

Girder dimension (mm)

Girder
Area

78

31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50

9,00
9,30
9,60
9,90
10,20
10,50
10,80
11,10
11,40
11,70
12,00
12,30
12,60
12,90
13,20
13,50
13,80
14,10
14,40
14,70

tf1

tf2

tw

Hh

(mm2)

7,0
6,7
6,4
6,1
5,8
5,5
5,2
4,9
4,6
4,3
4,0
3,7
3,4
3,1
2,8
2,5
2,2
1,9
1,6
1,3

16,0
15,4
14,8
14,2
13,6
13,0
12,4
11,8
11,2
10,6
10,0
9,4
8,8
8,2
7,6
7,0
6,4
5,8
5,2
4,6

0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6
0,6

486,0
486,6
487,2
487,8
488,4
489,0
489,6
490,2
490,8
491,4
492,0
492,6
493,2
493,8
494,4
495,0
495,6
496,2
496,8
497,4

7191,60
6921,96
6652,32
6382,68
6113,04
5843,40
5573,76
5304,12
5034,48
4764,84
4495,20
4225,56
3955,92
3686,28
3416,64
3147,00
2877,36
2607,72
2338,08
2068,44

Gambar 4.9 Sketsa Pengurangan permukaan girder akibat korosi

79

4.4

Perubahan Frekuensi Alamiah Akibat Korosi

Untuk pengetahui perubahan nilai frekuensi alamiah akibat terjadinya korosi akan

dilakukan proses perhitungan dengan menggunakan software Midas-Civil. Pemodelan

akan dilakukan dalam dua tahap yaitu kondisi girder komposit tunggal (Single-Girder )
serta kondisi jembatan secara utuh (Multi-Girder ) sehingga dapat diketahui perbedaan
antara analisa suatu jembatan secara girder tunggal dan jembatan sebagai kesatuan utuh.
Dalam kebanyakan kasus analisa suatu jembatan biasanya dilakukan dengan
menggunakan girder tunggal, hal tersebut dilakukan bila proses kalkulasi menggunakan
cara manual dan hasil dari proses perhitunganya pun terkadang tidak terlalu akurat.
Untuk mendapatkan hasil yang lebih pasti dan lebih akurat maka analisa dilakukan
dengan menggunakan software dengan pemodelan struktur jembatan secara utuh dan
sesuai dengan kondisi aslinya.
4.4.1 Analisa Perubahan Frekunsi Alamiah Secara Single-Girder
a.

Kalkulasi Secara Manual

Kalkulasi manual frekuensi alamiah menggunakan satu bagian struktur komposit
yang berada ditengah lebar jembatan. Skema system strukturnya adalah seperti yang
terlihat pada gambar dibawah ini.
Lapisan Aspal

Qaspal = 0,538 ton/m

0.30

3.00

3.35

3.35

3.35

Plat lantai beton

3.35

3.00

0.30

19.40

Gambar 4.10 Potongan melintang dan menanjang bagian tengah struktur jembatan

80

Properti dari bahan material yang digunakan dalam struktur jembatan komposit
serta dimensi dari material sebelum terjadinya aksi komposit dapat dilihat dalam
tabel berikut ini:
Tabel 4.5 Material properties dari jembatan komposit
ID

Name

Elasticity (kN/m)

1 Baja
2 Beton
3 Aspal

Weight Density (kN/m)

Mass Density (ton/m)

78,5
24
22

8,005
2,447
2,244

200000000
20311000
-

Tabel 4.6 Dimensi struktur sebelum aksi komposit

ID Type
1
Baja WF
2
Plat Lantai

Area (m)
0,019212
0,24

Iyy (m4)
0,000899864
0,0008

Perhitungan momen inersia arah y setelah terjadinya aksi komposit adalah sebagai
berikut:

Menghitung nilai transformasi mosulus elastisitas baja terhadap modulus

elastisitas beton (n).
Ebeton 4700 f ' c 4700 0,083 * 225 20310MPa ................................(4.27)
Ebaja 200000 MPa

Ebaja
Ebeton

200000
9,847 ........................................................................(4.28)
20310

Plat beton ditransformasi ke penampang baja, sehingga lebar efektif beton

ditransformasi pada mosulus elastisitas baja menjadi:

bE 1200 mm

121,865 mm ......................................................................(4.29)
n
9,847

81

Meghitung luas area beton setelah ditransformasi keluas penampang baja:

Aslab 121,865 200 24373 ,02 mm 2

Momen inersia pelat beton setelah ditransformasi menjadi momen inersia baja:

I s 1 b h 3 1 121,865 2003 81243412,04mm 4 .................(4.30)

12
12

Menghitung momen inersia struktur komposit:

Tabel 4.7 Perhitungan momen inersia setelah aksi komposit
Luas
(A)

Ay
(mm3)

AY2
(mm4)

I0
(mm4)

Slab

24373,02

450

10967860,63

4935537281,4

81243412

WF

13812,00

639296624

Cover Plate

5400,00

-259

-1398600,00

362237400,00

145800

9569260,63

5297774681,4

720685836

Element

43585,02

I x I 0 Ay 2 .............................................................................................(4.31)

I x 720685836, 04 + 5297774681 ,47 = 6018460517 ,508 mm 4

y'

A.y 9569260,63

219,554 mm
................................................(4.32)
A
43585,02

I tr I x Ay 2 .............................................................................................(4.33)
I tr 6018460517 ,508 (43585 ,02 219 ,554 2 ) 3917492310 ,33 mm 4

I tr 0,00392 m 4

Berikut ini adalah langkah yang harus dilakukan untuk menghitung frekuensi
alamiah jembatan komposit secara girder tunggal (Single-Girder ), yaitu:

Menentukan shape function

Shape function yang akan digunakan dalam perhitungan adalah seperti yang
telah dijabarkan dalam sub-bab 2.5.1, yaitu:

82

( x) sin

x
2
x
" ( x) 2 sin
................................................(2.19)
L
L
L

Menentukan m*
L

m* m
. 2 ( x)dx .......................................................................................(2.20)
0
L

m* m.sin 2
0

x
L

dx

. A.L
2

Ada tiga jenis beban mati yang berada pada struktur yaitu berat sendiri baja
WF, plat lantai beton dan aspal , sehingga m* adalah sebagai berikut:

m*

s . As .L c . Ac .L a . Aa .L

2
2
2

Dimana:
= Masa jenis baja (ton/m3).

As = Luas penampang baja (m2).

= Masa jenis beton (ton/m3).

Ac = Luas penampang beton (m2).

= Masa jenis aspal (ton/m3).

Aa = Luas penampang aspal (m2).

m*

(8,005 0,019212 20) (2,447 0,24 20) (0,538 20)

+
+
= 8,536 Ton
2
2
2

Menentukan K*
L

k* EI. " ( x) dx ...............................................................................(2.21)

2

0
2

2
x
E.I . 4
k * EI 2 .sin 2 dx
L
2 L3
L
0
L

Karena struktur merupakan struktur komposit maka luas beton di transformasi

menjadi luas baja dengan asumsi modulus elastisitas beton dirubah menjadi
modulus elastias baja sehingga momen inersia yang digunakan adalah momen

83

inersia struktur komposit dengan elastisitas baja. Perhitungan kekakuan struktur

adalah sebagai berikut:
k*

E.I . 4 2.10 8 0,0039175 4

5226 ,398 ton/meter

2 L3
2 19 ,4 3

Menghitung frekuensi alamiah

Untuk menghitung frekuensi alamiah dari struktur jembatan digunakan
persamaan sebagai berikut:

fn

1
2

k*
1

m * 2

5226,398
3,938 Hz ............................................(2.24)
8,536

Untuk menghitung frekuesi alamiah setelah terjadi korosi pada girder adalah
menggunakan cara yang sama dengan yang telah dilakukan diatas, namun dimensi
girder harus dirubah sesuai dengan tebal terkorosi yang akan terjadi. Hasil kalkulasi
frekuensi alamiah setelah terjadi korosi pada girder disajikan pada tabel 4.9.
b. Analisa Single-Girder Dengan Menggunakan Midas-Civil

Menentukan material properties dan section properties

Jembatan komposit menggunakan kombinasi dari dua komponen material yaitu
baja dan beton. Mutu baja yang digunakan dalam desain jembatan komposit
Bina Marga untuk bentang 20 meter adalah Bj-42 dan beton dengan mutu K225. Spesifikasi dari material baja adalah sebagai berikut:
- Tegangan leleh baja

fy

260

MPa

- Modulus Elastisitas

Es

200000 MPa

- Poison Rasio

0,3

- Koefesien termal

6,5.10-6 F

84

- Berat jenis

78,5 kN/m3

Dan spesifikasi dari Beton K-225 adalah sebagai berikut:

- Kuat tekan beton

fc

18,675 MPa

- Modulus Elastisitas (4700fc)

Ec

20310 MPa

- Poison Rasio

0,2

- Koefesien termal

5.10-6 F

- Berat jenis

24 kN/m3

Gambar 4.11 Input data material dari baja dan beton dalam Midas-Civil
Data dari potongan penampang struktur komposit adalah sebagai berikut:
- Lebar efektif slab beton

Bc

1200 mm

- Tebal slab beton

tc

200 mm

- Jarak slab beton dengan girde

Hh

100 mm

- Lebar flens atas

B1

300 mm

- Lebar flens bawah

B2

300 mm

85

- Tinggi badan web

Hw

468 mm

- Tebal flens ata

tf1

16 mm

- Tebal flens bawah

tf2

34 mm

- Tebal badan web

tw

9 mm

- Perbandingan elastisitas

Es/Ec =

9,847

- Perbadingan densitas

Ds/Dc =

3,271

Gambar 4.12 Input data penampang komposit dalam Midas-Civil

Desain geometri struktur jembatan

Hasil dari desain geometri Single-Girder jembatan komposit bentang 20 meter
dalam software MIDAS-Civil adalah seperti yang terlihat dalam gambar
berikut.

86

Gambar 4.13 Desain geometri dari Single-Girder jembatan komposit

Perletakan
Supports atau perletakan yang digunakan pada jembatan ini adalah sama seperti
pada jembatan-jembatan pada umumnya, yaitu pada ujung sisi adalah sendi dan
pada ujung sisi lainya adalah rol. Perletakan sendi tidak memungkinkan adanya
pergeseran dalam arah manapun sedangkan perletakan rol hanya ada satu
kemungkinan adanya pergesaran yaitu dalam sumbu x dan kedua jenis
perletakan tersebut tidak ada tahanan terhadap gaya puntir dalam arah
manapun. Letak kedua perletakan adalah 30 cm dari bagian ujung jembatan.

Gambar 4.14 Pengaturan perletakan Sendi (kiri) dan perletakan Rol (kanan)

87

Penambahan beban mati tambahan (aspal)

Diatas permukaan plat lantai jembatan komposit diberi tambahan perkerasan
lentur berupa lapisan aspal setebal 5 cm dengan berat jenis aspal 22 kN/m 3,
sehingga berat beban mati tambahan berupa berat aspal adalah sebagai berikut:

q a be t a 22 1,2 0,05 1,32 kN/m

Gambar 4.15 Penambahan beban aspal pada Midas-Civil

Analisa dinamis
Untuk menghitung frekuensi alamiah diperlukan analisa dinamik menggunakan
eigen Vektor dengan emetode analisa adalah Lancoz Method. Pemilihan metode
tersebut dikarenakan pemodelan jembatan hanya membutuhkan elemen yang
tidak terlalu banyak dan analisa frekuensi alamiah hanya dilakukan pada mode
pertama, namun agar lebih efektif akan menggunakan 5 mode dalam analisa
program.

Gambar 4.16 Penerapan analisa dinamis dengan Eigen Vector

88

Hasil analisa dinamis

Hasil dari analisa Eigen Value Analysis dengan menggunakan software
MIDAS-Civil menunjukan adalah sebagai berikut:
Tabel 4.8 Hasil output Eigen Value Analysis dari Midas-Civil
EIGENVALUE

Mode
No
1
2
3
4
5

Frequency
(rad/sec)
24.537452
94.43327
143.003973
195.505648
249.89977

ANALYSIS

(cycle/sec)
3.905257
15.029522
22.759789
31.11569
39.772784

Period
(sec)
0.256065
0.066536
0.043937
0.032138
0.025143

Tolerance
0.00E+00
1.38E-90
8.43E-83
6.38E-76
8.80E-71

Tampilan hasil grafis dari software MIDAS-Civil untuk analisa mode 1

menggunakan Eigen Value Analysis adalah seperti gambar berikut.

Gambar 4.17 Tampilan hasil Eigen Value Analysis mode 1

Langkah selanjutnya yang harus dilakukan adalah merubah ukuran penampang
girder baja sesuai dengan tingkat korosi seperti yang terlihat dalam Tabel 4.4
pada sub-bab sebelumnya. Adapun hasil analisa dengan menggunakan Eigen
Value Analysis dari mode 1 dapat dilihat dalam tabel 4.9 pada halaman
selanjutnya.

89

Tabel 4.9 Hasil analisa frekuensi alamiah Single-Girder dengan metode perhitungan
manual dan pemodelan Midas-Civil
NO

Tebal Terkorosi
(mm)

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35

0,00
0,30
0,60
0,90
1,20
1,50
1,80
2,10
2,40
2,70
3,00
3,30
3,60
3,90
4,20
4,50
4,80
5,10
5,40
5,70
6,00
6,30
6,60
6,90
7,20
7,50
7,80
8,10
8,40
8,70
9,00
9,30
9,60
9,90
10,20

Natural Frequency (Hz)

Manual
Midas-Civil
3,938
3,918
3,898
3,876
3,854
3,830
3,806
3,780
3,754
3,726
3,696
3,666
3,633
3,600
3,564
3,538
3,512
3,485
3,458
3,429
3,400
3,370
3,340
3,308
3,275
3,242
3,207
3,172
3,135
3,097
3,058
3,018
2,976
2,933
2,888

3,905
3,883
3,859
3,835
3,808
3,780
3,750
3,718
3,682
3,643
3,598
3,544
3,474
3,369
3,145
3,129
3,113
3,096
3,078
3,059
3,040
3,020
2,999
2,978
2,956
2,932
2,908
2,883
2,857
2,830
2,801
2,772
2,741
2,708
2,674

% perbedaan
0,844%
0,915%
0,995%
1,089%
1,199%
1,330%
1,490%
1,689%
1,943%
2,279%
2,746%
3,441%
4,586%
6,835%
13,305%
13,070%
12,833%
12,592%
12,349%
12,103%
11,853%
11,601%
11,345%
11,086%
10,824%
10,558%
10,289%
10,016%
9,740%
9,460%
9,176%
8,888%
8,596%
8,300%
7,999%

90

Lanjutan dari tabel 4.9

NO

Tebal Terkorosi
(mm)

36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50

10,50
10,80
11,10
11,40
11,70
12,00
12,30
12,60
12,90
13,50
13,80
14,10
14,40
14,70
13,50

Natural Frequency (Hz)

Manual

Midas-Civil

2,842
2,794
2,744
2,692
2,638
2,581
2,522
2,460
2,396
2,328
2,256
2,180
2,100
2,015

2,639
2,602
2,563
2,521
2,478
2,433
2,384
2,334
2,280
2,222
2,161
2,096
2,026
1,951

% perbedaan
7,695%
7,386%
7,072%
6,754%
6,431%
6,103%
5,770%
5,432%
5,089%
4,741%
4,387%
4,028%
3,663%
3,292%

1,924
1,869
Rata-rata % Perbedaan:

2,916%
6,76%

Grafik penurunan frekuensi alamiah terhadap tebal terkorosi pada girder ada
pada gambar berikut.
4.5
Manual
Modeling

Frekuensi Alamiah (Hz)

4.0
3.5
3.369
3.145

3.0
2.5
2.0
1.5
0

6
8
10
Tebal Terkorosi (mm)

12

14

16

Gambar 4.18 Grafik Penurunan Frekuesi Alamiah terhadap tebal terkorosi

91

Analisa frekuensi alamiah pada jembatan komposit secara Single-Girder dengan

menggunakan kalkulasi manual dan software MIDAS-Civil menghasilkan hasil yang
berbeda. Persentase rata-rata perbedaan hasil analisa dari kedua metode tersebut adalah
6,76%.
Pada kalkulasi manual menghasilkan grafik yang berbentuk melengkung tanpa
ada lonjakan, akan tetapi grafik pada pada analisa dengan pemodelan MIDAS-Civil
timbul lonjakan pada frekuensi alamiah 3,145 Hz. Kurfa lengkung yang pertama terjadi
sampai pada batas badan web habis karena korosi, sedangkan kulfa lengkung yang
kedua terjadi setelah bagian web habis terkorosi dan korosi hanya menyerang bagian
flens saja.
4.4.2 Pemodelan Struktur Secara Struktur Utuh (Multi-Girder )
Dalam permodelan struktur secara utuh langkah yang dilakukan sama dengan saat
pemodelan pada Single-Girder , hanya saja ada material tambahan berupa baja
diafragma dan perubahan geometri. Frofil baja WF yang digunakan sebagai diafragma
memiliki mutu yang sama dengan girder hanya saja ukuran profilnya lebih kecil. Berikur
dimensi dari baja diafragma:
- Lebar flens atas

B1 = 175 mm

- Lebar flens bawah B2 = 175 mm

- Tinggi profil baja

H = 500 mm

- Tebal flens atas

tf1 = 9 mm

- Tebal flens bawah tf2 = 9 mm

- Tebal badan web

tw = 6 mm

92

Gambar 4.19 Input data penampang girder dalam Midas-Civil

Dalam pemodelan, geometri dari struktur jembatan dimodelkan secara utuh
namun trotoar hanya akan dimodelkan sebagai beban tambahan yang lokasinya berada di
girder paling tepi dan aspal dimodelkan sebagai beban merata pada girder tengah.
Berikut adalah bentuk geometri pemodelan jembatan dalam software Midas-Civil.

Gambar 4.20 Pemodelan jembatan secara utuh

93

Penambahan beban mati dari beban trotoar pada girder paling tepi dengan berat
jenis beton adalah 24 kN/m3 tebal trotoar 20cm dan lebar trotoar 1 meter, sehingga
beban merata yang harus dipikul girder adalah sebagai berikut:

q c tt b t 24 0,2 1 4,8 kN/m

Gambar 4.21 Pembebanan beban trotoar pada girder tepi

Hasil dari analisa frekuensi alamiah dengan Eigen Value Analysis dari mode 1
pada jembatan komposit Multi-Girder, setelah terjadi korosi pada permukaan girder
dapat dilihat dalam tabel berikut.

94

Tabel 4.10 Perbedaan hasil analisa frekuensi alamiah antara Single-Girder dan MultiGirder dengan menggunakan software MIDAS-Civil.
NO

Tebal Terkorosi
(mm)

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35

0,00
0,30
0,60
0,90
1,20
1,50
1,80
2,10
2,40
2,70
3,00
3,30
3,60
3,90
4,20
4,50
4,80
5,10
5,40
5,70
6,00
6,30
6,60
6,90
7,20
7,50
7,80
8,10
8,40
8,70
9,00
9,30
9,60
9,90
10,20

Natural Frequency (Hz)

Single-Girder
Multi-Girder
3,905
3,511
3,491
3,883
3,470
3,859
3,447
3,835
3,424
3,808
3,399
3,780
3,373
3,750
3,345
3,718
3,314
3,682
3,280
3,643
3,242
3,598
3,196
3,544
3,138
3,474
3,051
3,369
2,868
3,145
2,855
3,129
2,841
3,113
2,826
3,096
2,812
3,078
2,796
3,059
2,780
3,040
2,764
3,020
2,747
2,999
2,730
2,978
2,712
2,956
2,693
2,932
2,673
2,908
2,653
2,883
2,629
2,857
2,604
2,830
2,577
2,801
2,550
2,772
2,521
2,741
2,491
2,708
2,459
2,674

%
differences
10,098%
10,100%
10,099%
10,095%
10,087%
10,074%
10,056%
10,031%
9,998%
9,954%
9,894%
9,809%
9,680%
9,446%
8,816%
8,779%
8,738%
8,694%
8,646%
8,594%
8,537%
8,475%
8,408%
8,335%
8,256%
8,170%
8,076%
7,974%
7,975%
7,986%
7,998%
8,009%
8,020%
8,031%
8,042%

95

Lanjutan Tabel 4.10

NO

Tebal Terkorosi
(mm)

36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50

10,50
10,80
11,10
11,40
11,70
12,00
12,30
12,60
12,90
13,50
13,80
14,10
14,40
14,70
13,50

Natural Frequency (Hz)

Single-Girder
Multi-Girder
2,426
2,639
2,392
2,602
2,356
2,563
2,318
2,521
2,278
2,478
2,235
2,433
2,191
2,384
2,144
2,334
2,094
2,280
2,041
2,222
1,985
2,161
1,925
2,096
1,860
2,026
1,791
1,951
1,716
1,869

%
differences
8,053%
8,064%
8,075%
8,086%
8,096%
8,107%
8,117%
8,128%
8,138%
8,148%
8,157%
8,167%
8,176%
8,186%
8,195%
8,72%

% Perbedaan rata-rata =

Berikut adalah grafik penurunan frekuensi alamiah terhadap tingkat korosi antara
analisa dengan Single-Girder dan Multi-Girder.
4.5

Frekuensi Alamiah (Hz)

Multi-Girder
4.0

Single-Girder

3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
0

6
8
10
Tebal Ter korosi (mm)

12

14

16

Gambar 4.22 Grafik Perbandingan penurunan frekuensi alamiah secara Single-Girder

dan Multi-Girder

96

Hasil analisa pemodelan dengan menggunakan software MIDAS-Civil secara

Sigle-Girder dan Multi-Girder untuk jembatan komposit menghasilkan frekuensi
alamiah yang berbeda dengan persentase perbedaan rata-rata dari kedua metode tersebut
adalah 8,72%.
Grafik yang dihsilkan dari hasil analisa kedua metode tersebut bentuknya sama
antara Single-Girder

dengan Multi-Girder, akan tetapi nilai frekuensi alamiah pada

Single-Girder lebih besar dibandingkan yang Multi-Girder.

4.5

Perubahan Kapasitas Penampang Akibat Korosi

Dalam pemodelan jembatan menggunakan software MIDAS-Civil, section

properties penampang komposit yang disediakan oleh software tersebut tidak dilengkapi
dengan cover plate sehingga cover plate yang berada dibagian sisi bawah girder
dianggap sebagai penambahan tebal flens bawah pada baja girder. Dalam perhitungan
selanjutnya ukuran flens bawah yang pada awalnya adalah 16 cm disimulasikan menjadi
34 cm karena ada penambahan cover plate dengan tebal 18 cm. dalam perhitungan
manual kapasitas penampang disesuaikan juga dengan menggunakan penampang yang
digunakan dalam MIDAS-Civil, berikut adalah tampilan penampang komposit jembatan.

Aspal

20

Pelat Beton

HB 500.300.9.16

HB 350-175-6-9

30

Gambar 4.23 Potongan Penampang struktur komposit jembatan

50

Baut ? 3/4"

35

Shear Connector

97

4.5.1 Contoh Perhitungan Kapasitas Penampang Sebelum Korosi

Data penampang komposit adalah sebagai berikut:

Baja WF 500.300.9.16
Luas penampang girder

As

= 19212 mm2

Kuat lentur baja

Fy

= 260 MPa

Lebar efektif plat lantai

bE

= 1200 mm

Kuat lentur beton

= 18,675 MPa

Beton K-225

Langkah awal menghitung kapasitas penampang adalah dengan menentukan garis

netral a atau yang biasa dikenal dengan PNA (plastic neutral axis), yaitu dengan
menggunakan persamaan sebagai berikut:

As f y
0,85 f 'c bE

19212 260
262,232 ........................................... (2.4)
0,85 18,675 1200

Karena nilai a > 200 mm sehingga garis netral berada diantara plat lantai utama
jembatan dengan baja girder jembatan maka nilai C adalah hasil kali 0.85f dengan
luasan beton yang mengalami gaya tekan.
1200

0,85 f'c

200

Pelat Beton

518

Shear Connector

306,826

100

a
d1
CG steel

fy

Gambar 4.24 Distribusi tegangan plastis pada kuat momen nominal

98

Berikut adalah persamaan untuk menghitung nilai C:

C 0.85 f ' c Ac 0,85 18,675 28314817 4106055 N ............................. (2.2)

Dan nilai T adalah sebagai berikut:
T As f y 19212 260 4995120 N ............................................................. (2.3)

Karena nilai C kurang dari nilai T maka untuk menghitung momen nominal (kapasitas
penampang) dari penampang komposit adalah sebagai berikut:

M n C d1 .......................................................................................................(2.5)
Yang mana nilai d1 adalah jarak titik berat dari plat beton yang menerima gaya tekan
terhadap titik berat dari baja WF. Untuk menghitung titik berat dari baja WF adalah
sebagai berikut:
Tabel 4.11 Perhitungan pusat berat (center of grafity) dari pelat beton jembatan
Elemen

Luas (A)

Lengan Kopel (Y)

A.Y

Area 1 (200x1200)
Area 2 (62,232x300)
Total

240000
18669,5
258670

100
231,116

24000000
4314817,453
28314817,45

Total

Letak pusat titik berat CG dari kombinasi girder dan cover plate adalah sebagai berikut:
CG

A.Y
A

28314817,45
109,463mm
258670

..................................................(4.34)

CG 262 ,232 109,463 152,768 mm

Tabel 4.12 Perhitungan pusat berat (center of grafity) dari baja girder jembatan
Elemen
Flens atas
Web
Flens bawah
Total

Luas (A)

Lengan Kopel (Y)

A.Y

4800
4212
10200
19212

8
250
501

38400
1053000
5110200
6201600

Total

Letak pusat titik berat CG dari kombinasi girder dan cover plate adalah sebagai berikut:

99

CG

A.Y
A

6201600
322,798 mm ...........................................................(4.35)
19212

Dengan mengacu pada titik berat dari girder terhadap titik berat dari pelat beton, maka
nilai d1 adalah sebagai berikut:

d1 (322 ,798 152 ,768 ) (300 262 ,232 ) 513,335 mm

.............................(4.36)

Dari nilai d1 yang telah diperoleh diatas maka nilai kapasitas penampang (momen
nominal) dari penampang komposit adalah sebagai berikut:

M n C d1 4106055 513,335 2107781539 ,346 N.m ....................................(2.6)

M n 2107,782

kN.m

Menurut peraturan desain konstruksi baja dari LRFD (Load dan Resistance Factor
Design), untuk sebuah balok komposit momen ultimit yang berlaku pada penampang
komposit haruslah memenuhi persyaratan Mu= Mn dengan = 0,85. Sehingga momen
ultimit menjadi:

M u .M n 0,85 2107,782 1791.614 kN.m

...................................................(2.16)

Setelah mengalami korosi struktur dikatan tidak layak digunakan lagi bila analisa
perhitungan kapasitas penampang menghasil kan nilai momen nominal yang besarnya
kurang dari momen ultimit saat pertama kali desain yaitu sebesar 1791,614 kN.m.
4.5.2 Analisa Kapasitas Penampang Setelah Mengalami Korosi
Untuk pmenghitung kapasitas penampang (momen kapasitas) dari jembatan
komposit setelah terjadi korosi pada girder adalah dengan menggunakan cara seperti
yang telah dilakukan diatas, dengan menggunakan dimensi girder seperti pada tabel 4.4.
Hasil analisa perhitungan kapasitas penampang setelah terjadi korosi disajikan dalam
tabel berikut ini.

100

Tabel 4.13 Hasil perhitungan kapasitas penampang (Momen Nominal) dari struktur
komposit setelah kosrosi.

NO
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25

Tebal
Terkorosi
(mm)
0,00
0,30
0,60
0,90
1,20
1,50
1,80
2,10
2,40
2,70
3,00
3,30
3,60
3,90
4,20
4,50
4,80
5,10
5,40
5,70
6,00
6,30
6,60
6,90
7,20

Natural
Frequency
(Hz)
3,905
3,883
3,859
3,835
3,808
3,780
3,750
3,718
3,682
3,643
3,598
3,544
3,474
3,369
3,145
3,129
3,113
3,096
3,078
3,059
3,040
3,020
2,999
2,978
2,956

Momen
Capacity
(kN.m)
2107,782
2098,266
2088,630
2078,888
2069,056
2059,152
2049,197
2039,215
2029,234
1967,980
1884,088
1801,186
1719,279
1638,370
1558,464
1516,876
1475,553
1434,496
1393,703
1353,176
1312,913
1272,916
1233,184
1193,716
1154,514

NO
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50

Tebal
Terkorosi
(mm)
7,50
7,80
8,10
8,40
8,70
9,00
9,30
9,60
9,90
10,20
10,50
10,80
11,10
11,40
11,70
12,00
12,30
12,60
12,90
13,50
13,80
14,10
14,40
14,70
13,50

Natural
Frequency
(Hz)
2,932
2,908
2,883
2,857
2,830
2,801
2,772
2,741
2,708
2,674
2,639
2,602
2,563
2,521
2,478
2,433
2,384
2,334
2,280
2,222
2,161
2,096
2,026
1,951
1,869

Momen
Capacity
(kN.m)
1115,577
1076,904
1038,497
1000,355
962,478
924,866
887,519
850,437
813,620
777,068
740,781
704,759
669,003
633,511
598,284
563,323
528,626
494,194
460,028
426,126
392,490
359,118
326,012
293,171
260,594

101

2500

Momen Kapasitas (kN.m)

2107.782
2039.215

2000

1558.464
1500

1000

500
260.594
0
0

6
8
10
Tebal Terkorosi (mm)

12

14

16

Gambar 4.25 Grafik perbandingan tebal terkorosi terhadap momen kapasitas

Grafik hasil analisa kapasitas penampang akibat pengaruh korosi menghasilkan
garis dengan kemiringan (gradient) yang berbeda, kemiringan yang pertama terjadi pada
momen kapsitas 2107,782 kN.m yaitu kondisi dimana garis netral jatuh diantara plat
lantai dan baja girder. Kemiringan kedua terjadi pada nilai momen kapasitas 2039,215
kN.m sampai 1558,464 kN.m pada saat garis netral mulai naik ke plat lantai hingga
bagian web habis terkorosi. Kemiringan terahir terjadi dalam rentang momen kapsitas
1558,464 kN.m hingga batas akhir analisa yaitu 260,594 kN.m pada saat korosi
menyerang bagian flens saja (setelah web habis).

102

4.6

Analisa Hasil Perhitungan

4.6.1 Hubungan Frekuensi Alamiah dengan Momen Kapasitas

Untuk menghitung presentase penurunan Frekuensi Alamiah dan presentase
penurunan momen kapasitas, berikut adalah contoh perhitungan presentase perubahan
tersebut untuk tebal terkorosi 3 mm pada girder jembatan komposit.
(fa

al faktual )

00

00

74

Hasil perhitungan persentase penurunan frekuensi alamiah secara single girder dan
persentase pengurangan momen kapsitas untuk setiap tebal terkorosi yang terjadi pada
girder selengkapnya ditampilkan dalam tabel berikut.
Tabel 4.14 Hasil perhitungan Drel dan penurunan momen kapasitas (Mkap)
No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15

Tebal
Terkorosi
(mm)
0,00
0,30
0,60
0,90
1,20
1,50
1,80
2,10
2,40
2,70
3,00
3,30
3,60
3,90
4,20

Frekuensi Alamiah
(Hz)
MIDAS
Manual
3,905
3,883
3,859
3,835
3,808
3,780
3,750
3,718
3,682
3,643
3,598
3,544
3,474
3,369
3,145

3,938
3,918
3,898
3,876
3,854
3,830
3,806
3,780
3,754
3,726
3,696
3,666
3,633
3,600
3,564

% Penurunan
Frekuensi Alamiah
MIDAS

Manual

Momen
Kapasitas
(kN.m)

0,00%
0,57%
1,17%
1,81%
2,49%
3,20%
3,97%
4,80%
5,71%
6,72%
7,88%
9,26%
11,04%
13,73%
19,46%

0,00%
0,50%
1,03%
1,57%
2,14%
2,74%
3,36%
4,01%
4,69%
5,40%
6,14%
6,92%
7,74%
8,60%
9,50%

2107,782
2098,266
2088,630
2078,888
2069,056
2059,152
2049,197
2039,215
2029,234
1967,980
1884,088
1801,186
1719,279
1638,370
1558,464

%
Penurunan
Mkap
0,00%
0,45%
0,91%
1,37%
1,84%
2,31%
2,78%
3,25%
3,73%
6,63%
10,61%
14,55%
18,43%
22,27%
26,06%

103

Tabel lanjutan dari tabel 4.14

No
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50

Tebal
Terkorosi
(mm)
4,50
4,80
5,10
5,40
5,70
6,00
6,30
6,60
6,90
7,20
7,50
7,80
8,10
8,40
8,70
9,00
9,30
9,60
9,90
10,20
10,50
10,80
11,10
11,40
11,70
12,00
12,30
12,60
12,90
13,50
13,80
14,10
14,40
14,70
13,50

Frekuensi Alamiah
(Hz)
MIDAS
Manual
3,129
3,113
3,096
3,078
3,059
3,040
3,020
2,999
2,978
2,956
2,932
2,908
2,883
2,857
2,830
2,801
2,772
2,741
2,708
2,674
2,639
2,602
2,563
2,521
2,478
2,433
2,384
2,334
2,280
2,222
2,161
2,096
2,026
1,951
1,869

3,538
3,512
3,485
3,458
3,429
3,400
3,370
3,340
3,308
3,275
3,242
3,207
3,172
3,135
3,097
3,058
3,018
2,976
2,933
2,888
2,842
2,794
2,744
2,692
2,638
2,581
2,522
2,460
2,396
2,328
2,256
2,180
2,100
2,015
1,924

% Penurunan
Frekuensi Alamiah
MIDAS

Manual

Momen
Kapasitas
(kN,m)

19,87%
20,29%
20,73%
21,19%
21,67%
22,16%
22,67%
23,20%
23,75%
24,32%
24,91%
25,53%
26,17%
26,84%
27,54%
28,27%
29,03%
29,82%
30,65%
31,52%
32,43%
33,38%
34,38%
35,43%
36,54%
37,71%
38,94%
40,25%
41,63%
43,10%
44,66%
46,33%
48,12%
50,05%
52,13%

10,15%
10,82%
11,50%
12,20%
12,92%
13,66%
14,42%
15,20%
16,00%
16,83%
17,68%
18,56%
19,46%
20,39%
21,35%
22,34%
23,37%
24,43%
25,52%
26,66%
27,84%
29,06%
30,33%
31,65%
33,03%
34,46%
35,96%
37,53%
39,17%
40,90%
42,72%
44,64%
46,67%
48,84%
51,15%

1516,876
1475,553
1434,496
1393,703
1353,176
1312,913
1272,916
1233,184
1193,716
1154,514
1115,577
1076,904
1038,497
1000,355
962,478
924,866
887,519
850,437
813,620
777,068
740,781
704,759
669,003
633,511
598,284
563,323
528,626
494,194
460,028
426,126
392,490
359,118
326,012
293,171
260,594

%
Penurunan
Mkap
28,03%
29,99%
31,94%
33,88%
35,80%
37,71%
39,61%
41,49%
43,37%
45,23%
47,07%
48,91%
50,73%
52,54%
54,34%
56,12%
57,89%
59,65%
61,40%
63,13%
64,85%
66,56%
68,26%
69,94%
71,62%
73,27%
74,92%
76,55%
78,17%
79,78%
81,38%
82,96%
84,53%
86,09%
87,64%

104

Hasil perbandingan antara persen penurunan frekuensi (% Drel) terhadap %

penurunan kapasitas penampang (%Mkap) disajikan pada grafik berikut ini.

% Penurunan Frekuensi Alamiah

60%
MIDAS
50%

Manual

40%
30%
19.46%
20%
10%

4.01%

0%
0%

20%

40%
60%
80%
% Penurunan Momen Kapsitas

100%

Gambar 4.26 Grafik perbandingan % Penurunan Frekuensi Alamiah Terhadap %

Penurunan Momen Kapasitas
Pada grafik perbandingan persentase penurunan momen kapasitas dan penurunan
frekuensi alamiah (secara Single-Girder), grafik analisa dengan menggunakan MIDASCivil membentuk grafik yang terdiri dari 3 lengkungan karena pengaruh lokasi garis
netral dan bagian web yang habis terkorosi, sedangkan pada kalkulasi manual hanya
terjadi dua lonjakan akibat pergeseran garis netral pada momen kapsitas saja.
4.6.2 Evaluasi Penurunan Frekuensi Alamiah dan Momen Kapasitas
Evaluasi ini didasarkan pada batasan tingkat kerusakan jembatan yang ada pada
tabel 2.4 yaitu batasan kerusakan kapasitas Dkap. Bila setiap penurunan kerusakan
kapasitas berada pada rentang yang sama atau sesuai rentang penurunan dalam tabel 2.4
maka penurunan frekuensi dalam analisa kali ini sesuai dengan ketentuan Bina Marga,
namun hasil analisa menghasilkan hasil yang tidak sama dengan ketentuan dalam tabel

105

2.4 tersebut maka hasil penelitian ini tidak sesuai menghasilkan rentang penurunan yang
tidak sesuai dengan standar Bina Marga. Berikut adalah rumus untuk menghitung
kerusakan relative (Dkap) beserta contoh perhitungan untuk tebal terkorosi 0,3 mm
(E
kap

(E

Dkap

)-(E aktual )
)

00

................................................................................(2.26)

( E 0.0003917 ) ( E 0,0003859 )
100 % 1,49 %
E 0,0003917

Tabel 4.15 Evaluasi penurunan Frekuensi Alamiah

No

Tebal
Terkorosi
(mm)

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25

0,00
0,30
0,60
0,90
1,20
1,50
1,80
2,10
2,40
2,70
3,00
3,30
3,60
3,90
4,20
4,50
4,80
5,10
5,40
5,70
6,00
6,30
6,60
6,90
7,20

Momen
Inersia
(m^4)
3,917E-04
3,859E-04
3,799E-04
3,739E-04
3,677E-04
3,614E-04
3,549E-04
3,484E-04
3,417E-04
3,349E-04
3,279E-04
3,207E-04
3,134E-04
3,060E-04
2,983E-04
2,933E-04
2,882E-04
2,831E-04
2,779E-04
2,726E-04
2,673E-04
2,619E-04
2,564E-04
2,509E-04
2,453E-04

% Penurunan
Dkap

Nat Freq

Mkap

0,00%
1,49%
3,02%
4,57%
6,15%
7,75%
9,40%
11,07%
12,78%
14,52%
16,31%
18,13%
19,99%
21,90%
23,85%
25,13%
26,43%
27,75%
29,07%
30,42%
31,78%
33,15%
34,54%
35,95%
37,37%

0,00%
0,57%
1,18%
1,81%
2,47%
3,18%
3,93%
4,73%
5,61%
6,58%
7,67%
8,97%
10,63%
13,10%
18,31%
18,69%
19,09%
19,50%
19,92%
20,36%
20,81%
21,27%
21,75%
22,25%
22,77%

0,00%
0,45%
0,91%
1,37%
1,84%
2,31%
2,78%
3,25%
3,73%
6,63%
10,61%
14,55%
18,43%
22,27%
26,06%
28,03%
29,99%
31,94%
33,88%
35,80%
37,71%
39,61%
41,49%
43,37%
45,23%

Keterangan
Sesuai
Sesuai
Sesuai
Sesuai
Sesuai
Sesuai
Sesuai
Tidak Sesuai
Sesuai
Sesuai
Sesuai
Sesuai
Sesuai
Sesuai
Sesuai
Sesuai
Tidak Sesuai
Tidak Sesuai
Tidak Sesuai
Tidak Sesuai
Tidak Sesuai
Tidak Sesuai
Tidak Sesuai
Sesuai
Sesuai

106

Lanjutan Tabel 4.15

No

Tebal
Terkorosi
(mm

26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50

7,50
7,80
8,10
8,40
8,70
9,00
9,30
9,60
9,90
10,20
10,50
10,80
11,10
11,40
11,70
12,00
12,30
12,60
12,90
13,50
13,80
14,10
14,40
14,70
13,50

Momen
Inersia
(m^4)
2,397E-04
2,340E-04
2,282E-04
2,224E-04
2,164E-04
2,104E-04
2,043E-04
1,982E-04
1,919E-04
1,856E-04
1,792E-04
1,727E-04
1,661E-04
1,594E-04
1,526E-04
1,457E-04
1,388E-04
1,317E-04
1,245E-04
1,172E-04
1,098E-04
1,022E-04
9,458E-05
8,680E-05
7,890E-05

% Penurunan
Dkap

Nat Freq

Mkap

38,81%
40,27%
41,75%
43,24%
44,75%
46,29%
47,84%
49,41%
51,01%
52,62%
54,26%
55,92%
57,60%
59,31%
61,04%
62,80%
64,58%
66,39%
68,22%
70,09%
71,98%
73,90%
75,86%
77,84%
79,86%

23,30%
23,86%
24,43%
25,12%
25,84%
26,59%
27,38%
28,20%
29,06%
29,95%
30,89%
31,87%
32,91%
33,99%
35,13%
36,33%
37,60%
38,94%
40,35%
41,86%
43,47%
45,18%
47,01%
48,99%
51,12%

47,07%
48,91%
50,73%
52,54%
54,34%
56,12%
57,89%
59,65%
61,40%
63,13%
64,85%
66,56%
68,26%
69,94%
71,62%
73,27%
74,92%
76,55%
78,17%
79,78%
81,38%
82,96%
84,53%
86,09%
87,64%

Keterangan
Sesuai
Sesuai
Sesuai
Sesuai
Sesuai
Sesuai
Sesuai
Sesuai
Sesuai
Sesuai
Sesuai
Sesuai
Sesuai
Sesuai
Sesuai
Sesuai
Sesuai
Sesuai
Sesuai
Sesuai
Sesuai
Sesuai
Sesuai
Sesuai
Sesuai

Pada tebal terkorosi 2.1 mm kondisi tidak terpenuhi karena % Dkap sudah
11.07% namun penurunan frekuensi alamiah-nya masih 4.73% harus nya untuk %Dkap
> 11% frekuensi alamiah-nya harus > 5%. Pada saat tebal terkorosi antara 4.80 mm
6,60 mm kondisi tidak terpenuhi karena % Frekuensi alamiah sudah mencapai 19,09%
21,75% namun %Dkap masih dalam renge 26,53% 34,54% , harusnya untuk nilai %
frekuensi > 17% maka %Dkap harus lebih besar dari 35%.

107

Perbandingan antara analisa standar evaluasi kondisi jembatan dari Bina Marga
dan analisa dari penelitian ini terangkum dalam tabel berikut ini:
Tabel 4.16 Perbedaan analisa standar Bina Marga dengan hasil analisa penelitian.
No
1
2
3
4

% Penurunan [Bina Marga]

Dkap
Drel
0% - 10%
0% - 5%
10% - 20%
5% - 10%
20% - 35%
10% - 17%
> 35%
> 17%

% penurunan akibat korosi

Nat Freq
Mkap
0% - 4,22%
0%-2,95%
4,22% - 10,64%
2,95% - 18,45%
10,64% - 21,92% 18,45% - 42,10%
> 21,92%
> 42,10%

Berikut adalah grafik perbandingan penilaian kondisi jembatan pada setiap tebal
terkorosi terhadap jenis kerusakan relatif (Drel) dan kerusakan kapasitas (Dkap) dari
jembatan komposit akibat dari terjadinya korosi pada girder. Penilaian kondisi jembatan
didasarkan pada penurunan kekuatan jembatan yang diidentifikasi oleh persentase
penurunan dari kerusakan kapasitas jembatan (Dkap).

Gambar 4.27 Gragik tebal terkorosi terhadap penurunan Dkap dan Drel

108

109

Contents
BAB 4 HASIL DAN PEMBAHASAN............................................................................ 62
4.1

Data-data Umum Jembatan Komposit Bentang 20 Meter ................................. 62

4.2

Pemeriksaan Penampang Girder Jembatan ....................................................... 64

4.2.1

Aksi pembebanan sebelum komposit ......................................................... 64

4.2.2

Aksi Pembebanan Setelah Komposit ......................................................... 66

4.2.3

Kapasitas Lentur Penampang Baja WF (Sebelum Komposit) ................... 70

4.2.4

Kapasitas Penampang Setelah Komposit ................................................... 74

4.3

Menentukan Dimensi Girder Setelah Terjadi Korosi ........................................ 75

4.4

Perubahan Frekuensi Alamiah Akibat Korosi ................................................... 79

4.4.1

Analisa Perubahan Frekunsi Alamiah Secara Single-Girder ..................... 79

4.4.2

Pemodelan Struktur Secara Struktur Utuh (Multi-Girder ) ....................... 91

4.5

Perubahan Kapasitas Penampang Akibat Korosi .............................................. 96

4.5.1

Contoh Perhitungan Kapasitas Penampang Sebelum Korosi..................... 97

4.5.2

Analisa Kapasitas Penampang Setelah Mengalami Korosi ....................... 99

4.6

Analisa Hasil Perhitungan ............................................................................... 102

4.6.1

Hubungan Frekuensi Alamiah dengan Momen Kapasitas ....................... 102

4.6.2

Evaluasi Penurunan Frekuensi Alamiah dan Momen Kapasitas.............. 104

110

Gambar 4.1 Spesifikasi jembatan komposit bentang 20m ............................................... 62

Gambar.4.2 Skema pembebanan jembatan dengan metode unshored ............................. 65
Gambar 4.3 Skema pembebanan akibat beban sendiri setelah komposit......................... 66
Gambar 4.4 Skema Pembebanan beban lajur setelah komposit....................................... 67
Gambar 4.5 Sekema pengaruh gaya rem terhadap strutktur jembatan............................. 68
Gambar 4.6 Skema pengaruh beban angin terhadap struktur jembatan ........................... 69
Gambar 4.7 Modulus penampang profil simetris ............................................................. 71
Gambar 4.8 Dimensi Girder Sebelum Korosi (satuan dalam mm) .................................. 76
Gambar 4.9 Sketsa Pengurangan permukaan girder akibat korosi .................................. 78
Gambar 4.10 Potongan melintang dan menanjang bagian tengah struktur jembatan ...... 79
Gambar 4.11 Input data material dari baja dan beton dalam Midas-Civil ....................... 84
Gambar 4.12 Input data penampang komposit dalam Midas-Civil ................................. 85
Gambar 4.13 Desain geometri dari Single-Girder jembatan komposit........................... 86
Gambar 4.14 Pengaturan perletakan Sendi (kiri) dan perletakan Rol (kanan) ................ 86
Gambar 4.15 Penambahan beban aspal pada Midas-Civil ............................................... 87
Gambar 4.16 Penerapan analisa dinamis dengan Eigen Vector ....................................... 87
Gambar 4.17 Tampilan hasil Eigen Value Analysis mode 1 ............................................ 88
Gambar 4.18 Grafik Penurunan Frekuesi Alamiah terhadap tingkat korosi .................... 90
Gambar 4.19 Input data penampang girder dalam Midas-Civil ....................................... 92
Gambar 4.20 Pemodelan jembatan secara utuh ............................................................... 92
Gambar 4.21 Pembebanan beban trotoar pada girder tepi ............................................... 93
Gambar 4.22 Grafik Perbandingan penurunan frekuensi alamiah secara Single-Girder
dan Multi-Girder .............................................................................................................. 95
Gambar 4.23 Potongan Penampang struktur komposit jembatan .................................... 96

111

Gambar 4.24 Distribusi tegangan plastis pada kuat momen nominal .............................. 97
Gambar 4.25 Grafik perbandingan tebal terkorosi terhadap momen kapasitas ............. 101
Gambar 4.26 Grafik perbandingan % Penurunan Frekuensi Alamiah Terhadap %
Penurunan Momen Kapasitas......................................................................................... 104

Tabel 4.1 Perhitungan beban mati sebelum aksi komposit ............................................. 64

Tabel.4.2 Perhitungan beban mati setelah aksi komposit ................................................ 66
Tabel 4.3 Perhitungan kombinasi momen maksimum setelah aksi komposit ................. 70
Tabel 4.4 Perubahan dimensi girder akibat korosi ........................................................... 77
Tabel 4.5 Material properties dari jembatan komposit ................................................... 80
Tabel 4.6 Dimensi struktur sebelum aksi komposit ......................................................... 80
Tabel 4.7 Perhitungan momen inersia setelah aksi komposit .......................................... 81
Tabel 4.8 Hasil output Eigen Value Analysis dari Midas-Civil ....................................... 88
Tabel 4.9 Hasil analisa frekuensi alamiah Single-Girder dengan metode perhitungan
manual dan pemodelan Midas-Civil ................................................................................ 89
Tabel 4.10 Perbedaan hasil analisa frekuensi alamiah antara Single-Girder dan MultiGirder dengan menggunakan software MIDAS-Civil. ................................................... 94
Tabel 4.11 Perhitungan pusat berat (center of grafity) dari pelat beton jembatan ........... 98
Tabel 4.12 Perhitungan pusat berat (center of grafity) dari baja girder jembatan ........... 98
Tabel 4.13 Hasil perhitungan kapasitas penampang (Momen Nominal) dari struktur
komposit setelah kosrosi. ............................................................................................... 100
Tabel 4.14 Hasil perhitungan Drel dan penurunan momen kapasitas (Mkap) .................. 102
Tabel 4.15 Evaluasi penurunan Frekuensi Alamiah dan Momen kapasitas................... 105

112