10

Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik dan Perencanaan
Universitas Mercu Buana.

MODUL 10

REKAYASA TRANSPORTASI (3 sks)

10.1

MATERI KULIAH :

Pengertian tentang signal control, definisi-definisi dalam metode Websters, aliran lalu
lintas jenuh, kapasitas, satuan mobil penumpang.
10.2. POKOK BAHASAN :.

Pengertian tentang lampu lalu lintas

Oleh Ir. Nunung Widyaningsih,Pg.Dip.(Eng)
10.3.

SIGNAL CONTROL

Tujuan utama dari "Signal Control":

mengatur rute arus lalu lintas

mengurangi kemacetan dan kecelakaan

memberikan priotas utama kepada angkutan umum

memberikan pelayanan yang maksimal kepada pengguna jalan

memberikan fasilitas penyebrangan untuk pejalan kaki dan pengguna sepeda

membantu kerja polisi

10.4.

Prinsip-prisip dasar dari "Control"

memisahkan

konflik

antara

mobil/mobil,

mobil/motor,

mobil/pejalan

kaki,

mobil/sepeda

10.5.

konflik dalam ruang/tempat dan waktu

Batasan-batasan

tidak ada batasan dan hukum yang digunakan secara umum

keputusan-keputusan berdasarkan (PU, Pemerintah Daerah, DLLAJR)

1.

kecepatan, arus lalu lintas, volume pejalan kaki

2.

data-data kecelakaan

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

Ir. Nunung Widyaningsih Dipl.Eng.

REKAYASA TRANSPORTASI

Rekayasa Transportasi/Teknik Sipil/FTSP/Universitas Mercu Buana/Modul ke 10

3.
10.6.

kondisi lingkungan yg ada : bunderan dll.

Keuntungan dan kerugian dari adanya rambu lalu lintas:

Keuntungan:

Kerugian

1. diperlukan ruang yg relative kecil

lebih lambat untuk lalu lintas yg rendah

2. lebih flexible

lebih berbahaya untuk beberapa jenis

kecelakaan
3. perlu koordinasi

diperluan biaya pemeliharaan

4. biaya relative rendah

biaya tinggi unt operator

peralatannya

10.7.

UTC dan

sukar digunakan putaran bentuk U

Bagan alir perencanaan priode nyala lampu lalu lintas

desain arus lalu lintas

jumlah fase

konversi PCU/SMP

derajad kejenuhan (max/fase)

waktu antara nyala hijau, waktu hilang

waktu siklus optimum

waktu nyala hijau effektiv

waktu nyata nyala hijau effektiv

menggambar

10.8.

diagram priode nyala

Fase lampu lalu lintas (phasing)

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

Ir. Nunung Widyaningsih Dipl.Eng.

REKAYASA TRANSPORTASI

Rekayasa Transportasi/Teknik Sipil/FTSP/Universitas Mercu Buana/Modul ke 10

Pengaturan arus lalu lintas pada penyimpangan jalan dimaksudkan untuk sedapat
mungkin mencegah konflik diantara aliran kendaraan dan dilakukan dengan
memisahkan waktu pergerakan arus lalu lintas. Pengaturan waktu pergerakan arus
lalu lintas tersebut dinamakan fase.
Pemilihan jumlah fase tergantung dari banyaknya konflik utama diantara arus lalu lintas
dengan mempertimbangkan keselamatan.
Sebagai contoh untuk simpang 4 dengan arus lalu lintas utama utara-selatan dan barattimur bila digunakan sistem dua fase:
a) Sistem dua fase
phase a

phase b

b) Sistem tiga fase

phase a

phase b

phase c
Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

Ir. Nunung Widyaningsih Dipl.Eng.

REKAYASA TRANSPORTASI

Rekayasa Transportasi/Teknik Sipil/FTSP/Universitas Mercu Buana/Modul ke 10

10.8.1. Waktu siklus dan waktu antara nyala hijau

Waktu siklus (cycle time) adalah :
Waktu yang dibutuhkan untuk satu rangkaian nyala lampu lalu lintas secara lengkap.
Satu rangkaian dapat terdiri dari 2 fase atau lebih.
Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar:
10.8.2. Waktu antara nyala hijau (intergreen period):
Matinya nyala lampu hijau pada suatu fase dan nyalanya lampu hijau pada fase
berikutnya,biasanya lamanya adalah 4 detik.
Untuk keadaan pada arus lalu lintas yang membelok kekanan agak terkurung ditengahtengah daerah persimpangan jalan, maka intergreen period dapat diperpanjang.
Perpanjangan intergreen period juga dilakukan untuk keadaan dengan cukup banyak
kendaraan berkecepatan tinggi saat melewati garis berhenti pada permulaan nyala
merah.
Dari gambar dapat dilihat bahwa untuk intergreen period selama 4 detik, terdapat 1 detik
dengan isyarat bukan nyala amber untuk kedua mulut jalan. Maka 1 detik yang
dibicarakan tersebut dikenal dengan sebutan "waktu hilang pada intergreen period" (lost
time during intergreen period). Dalam praktek nyala amber diambil 3 detik, dan waktu
hilang akibat ketertundaan berangkat (lost time due to starting delay) adalah 2 detik.
10.8.3. Penentuan waktu nyala hijau effectif.
Aliran

lalu lintas yang melewati garis berhenti suatu mulut jalan, tidak akan segera

melonjak naik pada permulaan nyala hijau dan tidak akan segera menjadi nol pada akhir
nyala hijau. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar:

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

Ir. Nunung Widyaningsih Dipl.Eng.

REKAYASA TRANSPORTASI

Rekayasa Transportasi/Teknik Sipil/FTSP/Universitas Mercu Buana/Modul ke 10

Saturation flow
Rate of
discharge
of queue
in fully
saturated
green
period
Effective green time
Time
A B
starting' lost time

Red/Amber

C D
'end' lost time

Green

Amber

Red

Red

10.8.4. Waktu siklus optimum pada persimpangan jalan.

Panjang waktu siklus suatu pengoperasian lampu lalu lintas tergantung dari desain
volume lalu lintas pada persimpangan jalan tersebut.
Vol.lalu lintas tinggi panjang waktu siklus menjadi lebih lama.
Dalam menentukan panjang waktu siklus yang dipakai terlebih dahulu dihitung derajat
kejenuhan (saturation degree) dari setiap mulut jalan. Derajad kejenuhan tsb dapat
diperoleh dengan membagi volume lalu lintas dengan aliran lalu lintas jenuh setiap
mulut jalan.
Penentuan panjang waktu siklus dapat mempengaruhi rata-rata waktu tertunda
(average delay) bagi kendaraan yang melewati pertemuan jalan tersebut.
Pengaruh panjang waktu siklus terhadap rata-rata waktu tertunda pada pertemuan jalan
berlampu lalu lintas. (Sumber: F.V. Webster 1961, Traffic Signal Settings, RR
No.39.)

Co

1 .5 L 5
1.5 L 5

1 y1 y 2 ....y n
1 Y

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

Ir. Nunung Widyaningsih Dipl.Eng.

REKAYASA TRANSPORTASI

Rekayasa Transportasi/Teknik Sipil/FTSP/Universitas Mercu Buana/Modul ke 10

dimana:

C o = siklus optimum yaitu panjang waktu siklus yang memberikan rata-rata waktu
tertunda minimum (detik)
L = jumlah waktu hilang setiap siklus (detik)
Y= jumlah derajad kejenuhan maksimum untuk setiap fase

y=

q
= derajad kejenuhan setiap mulut jalan
s

q= arus lalu lintas jenuh (smp/jam)

s= aliran lalu lintas jenuh (smp/jam)
Panjang waktu siklus yang didapat dari persamaan diatas mempunyai toleransi
3

4 C o s / d 1.5 C o

Dalam praktek batasan minimum waktu siklus sebesar 25 detik dan maksimum 120 detik.

L = I - a l n I - a l
dimana :
L= jumlah waktu hilang setiap siklus (detik)
n= jumlah fase
I= waktu antara nyala hijau (detik)
a= waktu nyala amber (detik)
(I-a)= waktu hilang selama intergreen period (detik)

l = l1 l2 = waktu hilang akibat ketertundaan berangkat dan akhir (start/end loss time
=detik)
10.8.5. Aliran lalu lintas jenuh.
Kapasitas pertemuan jalan sebidang berlampu lalu lintas dibatasi oleh kapasitas setiap
mulut jalan dari persimpangan jalan tsb.
Jadi aliran lalu lintas jenuh dapat didefinisikan sebagai iring-iringan kendaraan
maksimum yang mengalir secara terus menerus melewati garis berhenti suatu mulut
jalan dari pertemuan jalan sebidang berlampu lalu lintas, selama periode nyala

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

Ir. Nunung Widyaningsih Dipl.Eng.

REKAYASA TRANSPORTASI

Rekayasa Transportasi/Teknik Sipil/FTSP/Universitas Mercu Buana/Modul ke 10

hijau, dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp=PCU) setiap jam (R.J.
Salter 1980).
Aliran lalu lintas jenuh dengan keadaan semua berjalan lurus (straight ahead)
menggunakan persamaan:

s = 525w unt w5m

dimana:
s= aliran lalu lintas jenuh (smp/jam)
w= lebar mulut jalan (m)
Untuk lalu lintas menerus pada mulut jalan dengan lebar kurang dari 5 m, dapat
digunakan nilai aliran lalu lintas jenuh seperti berikut:
w(m)
3
3.5
4
4.5
5
s(smp/jam)
1870
1875
1975
2175
2550
Sumber: Highway Traffic Analysis and Design, R.J.Salter 1980.

5.5
2900

Untuk menentukan aliran lalu lintas jenuh bagi lalu lintas yang membelok ke kanan
(opposed right turn traffic) digunakan persamaan:

s=

s=

1800
1+ 1.52
3000
1+ 1.52

atau 1600 smp/jam untuk arus tunggal

atau 2700 smp/jam untuk arus ganda

r= jari-jari belokan ke kanan (m)

Untuk lalu lintas pada mulut jalan dengan keadaan berjalan lurus dan membelok ke
kanan bersama-sama, maka nilai aliran lalu lintas jenuh dihitung dengan
menganggap semua aliran lalu lintas berjalan lurus, tetapi ekivalensi setap
kendaraan terhadap mobil penumpang yang membelok ke kanan dinaikan 75 %.
10.8.6. Kapasitas ultimit pertemuan jalan.

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

Ir. Nunung Widyaningsih Dipl.Eng.

REKAYASA TRANSPORTASI

Rekayasa Transportasi/Teknik Sipil/FTSP/Universitas Mercu Buana/Modul ke 10

Kapasitas ultimit suatu pertemuan jalan adalah jumlah maksimum arus lalu lintas yang
dapat melewati pertemuan jalan dengan arus lalu lintas dan pergerakan membelok
pada setiap mulut jalan yang relatif sama (R.J. Salter'80)
Kapasitas ultimit tergantung jumlah waktu hilang seluruh fase atau seluruh siklus lampu
lalu lintas. Setiap fase mempunyai derajad kejenuhan yang maksimum. Kapasitas
ultimit dapat tercapai dengan tercapainya 90 % jumlah derajad kejenuhan
maksimum untuk setiap fase.
Jumah derajad kejenuhan maksimum untuk setiap fase yang mungkin dapat dicapai
adalah:

Ypractis 0. 9 0. 0075L
dimana:

Ypractis = batasan maksimum derajad kejenuhan praktis setiap siklus.

L= jumlah waktu hilang setiap siklus (detik)
Untuk mengetahui cadangan kapasitas pertemuan jalan yang masih tersedia dapat
dihitung dengan persamaan sbb:

Kapasitas cadangan =

100 Ypractis Yexist

Yexist

dimana:
Yexist = derajad kejenuhan setiap siklus yg ada

Pertemuan jalan sebidang yang sudah tidak mempunyai kapasitas cadangan atau
keadaan over capacity dapat diatasi dengan cara:

memperbesar aliran lalu lintas jenuh setiap mulut jalan dengan menambah
atau memisahkan jalur kendaraan.

memisahkan bidang pertemuan dengan merencanakan sebagai simpang

susun (interchange).

Tabel Ekivalensi SMP/PCU (Sumber: Kimber et al,1982)

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

Ir. Nunung Widyaningsih Dipl.Eng.

REKAYASA TRANSPORTASI

Rekayasa Transportasi/Teknik Sipil/FTSP/Universitas Mercu Buana/Modul ke 10

Bus
Heavy commercial vehicles
Medium commercial vehicles
Light vehicles
Motorcycles
Pedalcycles

Pusat Pengembangan Bahan Ajar - UMB

2
2.3
1.5
1
0.4
0.2

Ir. Nunung Widyaningsih Dipl.Eng.

REKAYASA TRANSPORTASI