Tugas Merancang Kapal IV

Ship Stability

2014

BAB I
DASAR TEORI
1.1. Stabilitas
a. Pengertian Dasar
Sebuah kapal dapat mengoleng disebabkan karena kapal mempunyai
kemampuan untuk menegak kembali sewaktu kapal menyenget yang
dikarenakan oleh adanya pengaruh luar yang bekerja pada kapal. Beberapa
contoh pengaruh luar yang dimaksud adalah: arus, ombak, gelombang,
angin dan lain sebagainya. Dari sifat olengnya apakah sebuah kapal
mengoleng terlalu lamban, ataukah kapal mengoleng dengan cepat atau
bahkan terlau cepat dengan gerakan yang menyentak-nyentak, atau apakah
kapal mengoleng dengan enak.

Gambar 1.1 Pengaruh angin terhadap stabilitas kapal

Dibawah ini diterangkan karakteristik umum dari stabilitas sebuah

kapal.
1. Sebuah kapal yang mengoleng terlalu lamban, maka hal ini
menandakan bahwa kemampuan untuk menegak kembali sewaktu kapal
menyenget adalah terlalu kecil. Kapal yang pada suatu saat mengoleng
demikian dikatakan bahwa stabilitas kapal itu kurang atau kerapkali
juga disebut bahwa kapal itu langsar .
2. Sebuah kapal yang mengoleng secara cepat dan dengan menyentaknyentak, maka hal itu menandakan bahwa kapal kemampuannya untuk
menegak kembali sewaktu kapal menyenget adalah terlalu besar atau
kelewat besar. Kapal yang dalam keadaan demikian itu dikatakan

Kamal
21090111120014

Tugas Merancang Kapal IV

Ship Stability

2014

bahwa stabilitas kapal itu terlalu besar atau seringkali disebut bahwa
kapal itu Kaku.
3. Sebuah kapal yang mengoleng dengan enak, maka hal itu
menandakan bahwa kemampuannya untuk menegak kembali sewaktu
kapal menyenget adalah sedang. Kapal yang dalam keadaan demikian
itu sering kali disebut sebuah kapal yang mempunyai stabilitas yang
baik
Sebuah kapal yang stabilitasnya terlalu kecil atau yang disebut langsar
itu untuk keadaan-keadaan tertentu mungkin berakibat fatal, sebab kapal
dapat terbalik. Kemungkinan demikian dapat terjadi, oleh karena sewaktu
kapal akan menegak kembali pada waktu kapal menyenget tidak dapat
berlangsung, hal itu dikarenakan misalnya oleh adanya pengaruh luar yang
bekerja pada kapal, sehingga kapal itu akan menyenget lebih besar lagi.
Apabila proses semacam itu terjadi secara terus menerus, maka pada suatu
saat tertentu kapal sudah tidak memiliki kemampuan lagi untuk menegak
kembali. Jelaslah kiranya bahwa apabila hal itu terjadi, maka sudah dapat
dipastikan bahwa kapal akan terbalik. Sebuah kapal yang kaku dapat
berakibat :
1. Kapal tidak nyaman sebagai akibat dari berolengnya kapal yang
secara cepat dan menyentak-nyentak itu, sehingga mungkin sekali
terjadi semua awak kapalnya (terlebih-lebih para penumpang) menjadi
mabok, sebab dapat dikatakan bahwa tidak ada satu saatpun kapal itu
dalam keadaan tenang
2. Sebagai akibat dari gerakannya yang menyentak-nyentak dan dengan
cepat itu maka konstruksi kapal dibangunan-bangunan atasnya akan
sangat dirugikan, misalnya sambungan-sambungan antara suku-suku
bagian bangunan atas akan menjadi longgar, sebab paku-paku
kelingnya menjadi longgar.
Akibat lain yang mungkin juga terjadi adalah longsornya muatan yang
dipadat didalam ruang-ruang dibawah. Longsornya muatan itu dapat
membawa akibat yang sangat fatal (kapal dapat terbalik).

Kamal
21090111120014

Tugas Merancang Kapal IV

Ship Stability

2014

Sebuah kapal yang stabilitasnya kecil atau yang disebut langsar yang
disebabkan karena bobot diatas kapal dikonsetrasikan dibagian atas kapal.
Sebuah kapal dapat bersifat kaku, oleh karena pemadatan muatan
dikapal

itu

dilakukan

secara

tidak

benar,

yakni

bobot-bobot

dikonsentrasikan di bawah, sehingga kedudukan titik beratnya terlalu

rendah.
Pada pokoknya, stabilitas kapal dapat digolongkan didalam 2 jenis
stabilitas yaitu :
1. Stabilitas kapal dalam arah melintang (stabilitas melintang)
2. Stabilitas kapal dalam arah membujur (stabilitas membujur)

Gambar 1.2 Stabilitas memanjang

Kamal
21090111120014

Tugas Merancang Kapal IV

Ship Stability

2014

Gambar 1.3 Stabilitas melintang

b. Stabilitas Awal
Stabilitas awal sebuah kapal adalah kemampuan dari kapal itu untuk
kembali kedalam kedudukan tegaknya semula sewaktu kapal menyenget
pada sudut-sudut kecil ( = 6 ). Pada umumnya stabilitas awal ini hanya
terbatas pada pembahasan pada stabilitas melintang saja.
Stabilitas kapal dipengarhui oleh tiga titik, antara lain :
1. Titik berat kapal (G / Gravity)
Definisi

: Titik berat kapal adalah sebuah titik di kapal yang

merupakan titik tangkap dari Resultant semua gaya berat
yang bekerja di kapal itu, dan dipengaruhi oleh konstruksi
kapal.

Arah kerja

: Arah bekerjanya gaya berat kapal adalah tegak lurus ke

bawah

Kedudukan : Titik berat kapal dari suatu kapal yang tegak terletak
pada bidang simetris kapal yaitu bidang yang dibuat
melalui linggi depan, linggi belakang dan lunas kapal
Sifat

: Letak / kedudukan titik berat kapal suatu kapal akan tetap

bila tidak terdapat penambahan, pengurangan, atau
penggeseran bobot diatas kapal dan akan berpindah
tempatnya bila terdapat penambahan, pengurangan atau
penggeseran bobot di kapal itu.

Kamal
21090111120014

Tugas Merancang Kapal IV

Ship Stability

2014

2. Titik tekan (B / Bouyancy)

Definisi

: Titik tekan = Titik apung = Centre of buoyancy debuah

titik di kapal yang merupakan titik tangkap Resultante
semua gaya tekanan keatas air yang bekerja pada bagian
kapal yang terbenam didalam air.

Arah kerja

: Arah bekerjanya gaya tekan adalah tegak lurus keatas

Kedudukan : Kedudukan titik tekan sebuah kapal senantiasa berpindah

pindah searah dengan menyengetnya kapal, maksudnya
bahwa kedudukan titik tekan itu akan berpindah kearah
kanan apabila kapal menyenget ke kanan dan akan
berpindah ke kiri apabila kapal menyenget ke kiri, sebab
titik berat bagian kapal yang terbenam berpindah-pindah
sesuai dengan arah sengetnya kapal.
Jadi dengan berpindah pindahnya kedudukan titik tekan sebuah
kapal sebagai akibat menyengetnya kapal tersebut akan membawa
akibat berubah ubahnya stabilitas kapal tersebut.
3. Titik metasentrum (M / Metacentre)
Definisi

: Titik Metasentrum sebuah kapal adalah sebuah titik

dikapal yang merupakan titik putus yang busur ayunannya
adalah lintasan yang dilalui oleh titik tekan kapal.

Arah kerja

: Titik Metasentrum sebuah kapal dengan sudut sudut

senget kecil terletak pada perpotongan garis sumbu dan,
arah garis gaya tekan keatas sewaktu kapal menyenget.

Kedudukan :

Untuk

sudut

Metasentrum

sudut

dianggap

senget

tetap,

kecil

kedudukan

sekalipun

sebenarnya

kedudukan titik itu berubah ubah sesuai dengan arah dan

besarnya sudut senget. Oleh karena perubahan letak yang
sangat kecil, maka dianggap tetap.

Kamal
21090111120014

Tugas Merancang Kapal IV

Ship Stability

Gambar 1.4

2014

Posisi titik B, G, dan M sebelum dan sesudah rolling

Dengan berpindahnya kedudukan titik tekan B dari kedudukannya

semula yang tegak lurus dibawah titik berat G itu akan menyebabkan
terjadinya sepasang koppel, yakni dua gaya yang sama besarnya tetapi
dengan arah yang berlawanan, yang satu merupakan gaya berat kapal itu
sendiri sedang yang lainnya adalah gaya tekanan keatas yang merupakan
resultante gaya tekanan keatas yang bekerja pada bagian kapal yang berada
didalam air yang titik tangkapnya adalah titik tekan. Dengan terbentuknya
sepasang koppel tersebut akan terjadi momen yang besarnya sama dengan
berat kapal dikalikan jarak antara gaya berat kapal dan gaya tekanan
keatas.

Gambar 1.5 Momen kopel

Besarnya kemampuan untuk menegak kembali kapal itu adalah

sebesar = W x GZ.
Atau jika dituangkan dalam bentuk rumus akan berbentuk :

Mp = W x GZ

Kamal
21090111120014

Tugas Merancang Kapal IV

Ship Stability

2014

Dimana :
Mp adalah Momen penegak
Ditinjau dari hubungan hubungan yang ada antara kedudukan titik
berat (G) dan Metasentrumnya (M), sebuah kapal mungkin memiliki
stabilitas sebagai berikut :
1. Stabilitas

mantap

(stabilitas

positif),

apabila

kedudukan

metasentrumnya (M) lebih tinggi dari pada kedudukan titik beratnya

(G), Sebuah kapal yang memiliki stabilitas mantap sewaktu kapal
menyenget, kapal memiliki kemampuan untuk menegak kembali
2. Stabilitas

goyah

(stabilitas

negatif),

apabila

kedudukan

metasentrumnya ( M ) lebih rendah dari pada kedudukan titik beratnya (

G ). Sebuah kapal yang memiliki stabilitas goyah (stabilitas negatif) ini
sewaktu kapal menyenget. Kapal tidak memiliki kemampuan untuk
menegak kembali, tetapi bahkan sengetnya semakin besar
3. Stabilitas netral, apabila kedudukan titik beratnya berimpit dengan
kedudukan metasentrumnya. Sebuah kapal yang memiliki stabilitas
netral ini sewaktu menyenget, kapal tidak memiliki kemampuan untuk
menegak kembali demikian pula tidak bertambah menyenget lagi.
Perbedaan terhadap jenis stabilitas sebagaimana tersebut diatas hanya
berlaku didalam hal stabilitas awal saja. Mengapa demikian, sebab sudah
jelas bahwa kapal yang menyenget dengan sudut-sudut yang besar, pada
akhirnya kapal akan menjadi goyah dan terbalik.
1.2. Metode metode Perhitungan Stabilitas
A. Metode Integrator dari Fellows Schulz
K adalah jarak titik keel ke garis kerja gaya tekan ke atas atau dapat
kita katakan k adalah jarak horizontal dari titik tekan B ke garis UU
untuk suatu sudut oleng tertentu.
Pada prinsipnya harga k ini dapat diperoleh sebagai berikut. Kita
tinjau suatu kapal dengan sudut oleng = . Untuk tiap-tiap perubahan garis
air akan mengakibatkan perubahan dan letak titik tekan B .
Sehingga untuk tiap tiap sudut yang berlainan kita dapatkan harga
k yang berlainan. Harga k atau NK sin ini dapat dicari bila mengetahui

Kamal
21090111120014

Tugas Merancang Kapal IV

Ship Stability

2014

momen dari pada volume di bawah tiap garis terhadap garis sumbu UU
serta volume displasementnya.
K = momen

terhadap UU

Momen volume terhadap sumbu UU dan volumenya dapat diperoleh

dengan mempergunakan alat integrator.
Pelaksanaan :
Tiap tiap station menurut pembagian Tchebycheff atau simpson kita
gambarkan utuh pada selembar kertas kalkir. Untuk memudahkan
melihatnya, maka antara station di depan dan di belakang midship di
bedakan, misalnya untuk station yang didepan midship digambar dengan
garis penuh, dan untuk yang dibelakang midship dengan garis putus
putus.
Garis air penuh W.L memotong sumbu tegak dititik 0. Dengan pusat
K buatlah busur lingkaran diluar gambar station station tersebut dan pada
busur lingkaran itu tentukan sudut 10, 20, 30, 40, 50, 60.
Pada sumbu OK kita bagi menjadi empat bagian yang sama yaitu KA,
AB, BC, CO. Lalu pada kertas putih yang terpisah kita gambarkan garis
sumbu UU, kira-kira sepanjang mistar dari integrator. Kertas putih ini
dapat digeser dibawah gambar station station pada kertas kalkir,
sehingga sumbu UU akan melalui titik K dan membentuk sudut oleng
yang dikehendaki.
Kemudian kita tarik dengan pensil pada kertas kalkir ena buah garis
air yang tegak lurus sumbu UU dan melalui titik K, A, B, C, O dan D.
Garis air yang dilalui D harus mempunyai volume dibawah garis air
yang tidak lebih kecil dari volume kapal dibawah garis air muatan penuh
(WL) pada saat kapal tegak.
Bila hal ini terjadi, maka jarak OD akan kita perbesar. Pelaksanaan di
atas ini hanya sesuai untuk perhitungan stabilitas dengan sudut-sudut oleng
sampai 60o atau 75o..
Karena untuk sudut oleng yang lebih besar dari 60oatau 75o kita akan
mendapatkan harga-harga k untuk beberapa harga yang terlalu
berdekatan, sedangkan untuk sudut oleng 90o hanya menghasilkan satu
harga K karena garis K, A, B, C, O, D yang tegak lurus sumbu UU akan
terletak pada satu garis sehingga hanya terbentuk satu garis air saja.

Kamal
21090111120014

Tugas Merancang Kapal IV

Ship Stability

2014

B. Metode Planimeter Dari Doyere, Middendorf Dan Liddell.

Panjang kapal (Lpp) kita bagi atas beberapa penampang melintang
(station). Tiap tiap station kita gambar secara utuh dalam satu gambar
body plan. Ukur kertas kita sedemikian sehingga pada saat planimeter
digunakan, roda planimeter tidak keluar dar kertas gambar.
Bagian kapal yang ada dibawah garis air kita bagi menjadi beberapa
bagian memanjang yang tegak lurus garis air tersebut menurut garis tegak
lurus O,A,B,C dan D.
Dari bagian O-A, O-B, O-C dan O-D kita hitung luas-luas stationnya
dengan menggunakan alat planimeter, sehingga kita mendapat volume
bagian O-A,O-B,O-C,O-D.
Volume bagian O B kita gambarkan sebagian ordinat pada titik B
tegak lurus absis W L .
Hal yang saa kita lakukan untuk setiap pembagian volume.Ordinat
titik awal di O mempunyai volume bagian nol meter kubik.
Sedangkan ordinat D (ordinat akhir), merupakan volume bagian kapal
yang ada dibawah garis air W L . Lengkung volume dari O-D dapat
dihitung dengan menggunakan plani meter dan dengan membagi hasil
tersebut dengan volume kapal denga dibawah garis air.
Untuk ini dapat kita ulangi lagi dengaan cara yang sama untuk setiap
sudut oleng dan beberapa garis air, sehingga didapat beberapa hubungan
antara K, dan .
Hubungan hubungan tersebut dapat kita
gambarkan dalam suatu diagram panto carane.
C. Metode Krylov
Metode ini mula-mula akan dicari bukan harga K, tetapi I =NB sin .
Untuk mendapatkan I=NB sin untuk sudut-sudut lanjut pada metode ini
didasarkan pada displacement yang tetap. Maka untuk setiap sudut oleng
yang digambar harus dikoreksi garis airnya, sehingga garis air pada setiap
sudut oleng mempunyai displacement yang sama.
Untuk menggambarkan garis air tersebut, ada 2 cara salah satunya
adalah sebagai berikut:
Untuk membuat garis air pada sudut oleng d yang sebenarnya
pertama-tama kita lukis garis air bantu pada sudut oleng kemiringan d
yaitu garis air W1L1. Garis air W1L1 ini memotong garis air W0L0
menurut sumbu memanjang kapal yang melalui titik berat F dari garis air
W0L0
Kemudian baru dilukiskan garis air pada kemiringan d yang
sebenarnya yaitu W1L1 dimana garis air ini sejajar garis air W1 L1 pada

Kamal
21090111120014

Tugas Merancang Kapal IV

Ship Stability

2014

jarak t. Jadi displacement kapal dibawah garis air W1L1 adalah sama
dengan displacement kapal di bawah garis air W0L0 .
Volume lapisan antara W1L1 dan W1L1 = txAw
t = tebal lapisan antara W1L1 dan W1 L1
Aw= luas garis air
Dimana volume lapisan antara W1L1 dan W1 L1 adalah sama
dengan selisih volume baja dan baja keluar = V1 V2
V1= Volume baja yang masuk ke dalam air
V2= Volume baja yang keluar dari air
Jadi : t x Aw = V1 V2
t=

atau secara singkat di dalam perhitungan dengan cara metode ini kita
dapat menggunakan tabel III.7;III.8 dan III.9. Dimana tabel III.7 berguna
untuk menghitung titik berat garis air yang baru terhadap sumbu putar
yaitu e dan MB.
Tabel III.8 berguna untuk menghitung harga lengan stabilitas bentuk I.
Dan dari harga-harga I dapat digambar lengan stabilitas bentuk. Dimana
diagram lengan stailitas bentuk ini akan digunakan untuk menentukan
lengan stabilitas untuk displacement yang sesuai dan harga ini dimasukan
ke dalam tabel 3.9.
Tabel III.9 berguna untuk menghitung lengan stabilitas statis h dan
lengan stabilitas dynamis d.
Dan harga harga h dan d untuk bermacam macam sudut oleng
dapat oleng dapat kita gambarkan lengkung lengan stabilitas statis dan
lengkung lengan stabilitas dynamis.

Kamal
21090111120014

10

Tugas Merancang Kapal IV

Ship Stability
Tabel III 7
No
=.....
Section
Ya
4
3
2
1
0
-1
-2
-3
-4

2014

Ya2

Yb

Yb2

Ya3

Yb3

I = Ya + Yb = ...
II= Ya 2- Yb 2= ...
III= Ya 3+ Yb3 = ...
IV= e = = ; e = ...

Tabel III 8

MB Cos

Integral MB Cos

IV

0
10
20
30
40
50
60
70
80
90

Kamal
21090111120014

11

Tugas Merancang Kapal IV

Ship Stability
I

10

II

Sin

2014
20

30

40

50

60

70

80

90

III
IV

a Sin

h=IIIIV

VI

Integral
V

VII d=dw/2-VI
Tabel III 9
Dan harga harga h dan d untuk bermacam macam sudut oleng
dapat oleng dapat kita gambarkan lengkung lengan stabilitas statis dan
lengkung lengan stabilitas dynamis.
1.3. Langkah perhitungan Stabilitas
1.3.1. Metode Krylov
Dalam pengerjaan metode ini ada beberapa langkah perhitungan,
diantaranya:
1. Perhitungan LWT kapal dan titik berat bagian LWT kapal,
sehingga akan di dapat sarat kapal kosong.
2. Perhitungan Ya dan Yb.
3. Perhitungan Volume tangki.
4. Penentuan kondisi dan grafik LC
1.3.2. Metode Software Maxsurf
Metode numeric yang di gunakan adalah dengan menggunakan
software Hydromax. Tahapan tahapan pengerjaannya adalah:
1. Pembuatan model.
2. Pembuatan input tangki.
3. Penentuan loadcase.
4. Penentuan sudut oleng.
5. Running stabilitas analisis.
Kamal
21090111120014

12