Anda di halaman 1dari 30

SERTIFIKASI TRANSPARANSI

PADA JENDELA KABIN PESAWAT UDARA

Dibuat dalam rangka memenuhi tugas besar mata kuliah


AE4060 Kelaikan Udara
Semester Ganjil 2014/2015

Disusun Oleh :
Muhammad Rafi Hadytama

13611006

Anugrah Fajar Iqbal Ikhsani

13611024

Galan Fazlur Rahman

13611038

PROGRAM STUDI AERONOTIKA DAN ASTRONOTIKA


FAKULTAS TEKNIK MESIN DAN DIRGANTARA
INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG
2014

PRAKATA

Puji syukur ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa, karena atas berkat-Nya tugas ini
dapat diselesaikan. Laporan dengan judul Sertifikasi Transparencies pada Jendela
Kabin Pesawat Udara ini dibuat untuk memenuhi tugas besar mata kuliah AE4060
Kelaikan Udara semester ganjil tahun ajaran 2014/2015.
Tujuan penulisan laporan ini adalah untuk mempelajari mengenai sertifikasi serta
aspek-aspek yang perlu dipertimbangkan dalam pembuatan industri manufaktur
part pesawat udara. Dengan dibuatnya laporan ini, penulis berharap agar suatu saat
nanti industri dirgantara di negeri ini dapat terus berkembang.
Penulis sadar bahwa banyak kesalahan yang penulis lakukan dalam penulisan
laporan ini, dan tidak sedikit pula kendala yang dihadapi. Pengetahuan penulis yang
masih sedikit mengenai proses sertifikasi, kemudian kesulitan dalam mencari
dokumen yang dibutuhkan dalam membuat laporan ini merupakan sedikit dari
kendala yang penulis alami.
Kami mengucapkan terima kasih kepada Dr. Ir. Rais Zain M. Sc. selaku dosen
pembimbing kami dalam pembuatan laporan ini. Akhir kata, penulis meminta kritik
dan saran dari pembaca apabila terdapat kesalahan dari laporan ini, agar laporan ini
dapat dibuat untuk menjadi lebih baik dan penulis juga dapat memperbaiki diri.
Semoga laporan ini dapat bermanfaat dalam mengembangkan ilmu kelaikan udara.

Bandung, Desember 2014

Penulis

ii

DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ................................................................................................ i
PRAKATA ............................................................................................................... ii
DAFTAR ISI ........................................................................................................... iii

BAB I PENDAHULUAN ...................................................................................... 1


1.1. Latar Belakang dan Rumusan Masalah ...................................................... 1
1.2. Ruang Lingkup Kajian ............................................................................... 1
1.3. Tujuan ........................................................................................................ 2
1.4. Metode dan Teknik Pengumpulan Data ..................................................... 2
1.5. Sistematika Penulisan................................................................................. 3

BAB II DESKRIPSI PART .................................................................................. 4


2.1. Penjelasan Produk / Part............................................................................. 4
2.2. Produsen Part ............................................................................................. 8

BAB III REGULASI DAN SERTIFIKASI ...................................................... 11


3.1. Service Bulletin dan Airworthiness Directive.......................................... 11
3.2. Technical Standard Order (TSO) ............................................................. 15
3.3. Regulasi .................................................................................................... 16
3.4. Sertifikasi ................................................................................................. 18

BAB IV MANAJEMEN PROYEK.................................................................... 23


4.1. Manajemen Jadwal Proyek Sertifikasi ..................................................... 23

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN .............................................................. 24


5.1. Kesimpulan .............................................................................................. 24
5.2. Saran......................................................................................................... 24

BAB VI DAFTAR PUSTAKA ........................................................................... 26


LAMPIRAN ........................................................................................................... 27
iii

BAB I
PENDAHULUAN

1.1. LATAR BELAKANG DAN RUMUSAN MASALAH


1.1.1. LATAR BELAKANG
Dunia penerbangan merupakan industri yang melibatkan penguasaan
teknologi tingkat tinggi. Oleh karena itu, Indonesia perlu mengembangkan
industri ini untuk penguasaan teknologi tersebut sehingga Indonesia tidak
perlu bergantung ke negeri lain dalam hal pengembangan teknologi dalam
negeri. Dengan demikian, Indonesia dapat menjadi negeri yang benar-benar
independen dalam hal teknologi. Berikut adalah aspek-aspek industri yang
terlibat dalam dunia penerbangan :

Industri Transportasi Udara

Industri Manufaktur Pesawat Udara

Industri Part Pendukung Pesawat Udara

Industri Maintenance, Repair, and Overhaul (MRO)

Dll.

1.1.2. RUMUSAN MASALAH


Berdasarkan latar belakang yang sudah dibahas pada subbab sebelumnya,
maka rumusan masalah yang akan dibahas dalam laporan ini adalah
persiapan dari industri part pendukung, dalam hal ini jendela kabin
pesawat udara, serta aspek-aspek yang dibutuhkan untuk membuat industri
tersebut.

1.2. RUANG LINGKUP KAJIAN


Berikut adalah ruang lingkup kajian yang akan dibahas dalam laporan ini :
a. Deskripsi mengenai produk/part yang akan dibuat
b. Produk/part yang ada di pasar dan perusahaan yang sudah ada
c. Contoh Service Bulletin (SB) dan Airworthiness Directive (AD)

d. Ringkasan dari contoh Technical Standard Order (TSO)


e. Menetapkan regulasi yang akan diaplikasikan pada produk/part
f. Mendaftar kemungkinan tempat pengujian untuk sertifikasi
g. Merencanakan proses pengujian dan sertifikasi
h. Membuat skedul kerja dalam Excel/Project Management
i. Saran perbaikan agar proses pengajuan sertifikasi lebih sukses

1.3. TUJUAN
Naskah laporan ini disusun dengan maksud sebagai laporan dari pencapaian
dalam mata kuliah AE4060 Kelaikan Udara. Selain itu, laporan ini juga dibuat
dengan tujuan :
a. Memberi gambaran mengenai transparencies dari jendela kabin
pesawat udara
b. Memberi gambaran mengenai aspek kelaikan udara yang berlaku pada
transparencies jendela kabin pesawat udara
c. Membuat alur persiapan dalam pembuatan transparencies jendela kabin
pesawat udara

1.4. METODE DAN TEKNIK PENGUMPULAN DATA


Metode dan teknik pengumpulan data yang digunakan dalam penyusunan
laporan ini adalah :
a. Studi Pustaka
Studi pustaka digunakan dalam menentukan data-data yang dibutuhkan
dalam membuat transparencies. Pustaka ini kami gunakan sebagai
referensi mengenai spesifikasi dan juga aspek kelaikan udara yang
dibutuhkan dalam membuat transparencies.
b. Diskusi Kelompok
Diskusi kelompok kami gunakan untuk menentukan hal-hal apa saja
yang dibutuhkan untuk membuat transparencies jendela pesawat udara.

1.5. SISTEMATIKA PENULISAN


Sistematika penulisan dari naskah laporan ini adalah sebagai berikut :
Bab I

Pendahuluan

Bab II

Deskripsi Part

Bab III

Regulasi dan Sertifikasi

Bab IV

Manajemen Proyek

Bab V

Kesimpulan dan Saran

BAB II
DESKRIPSI PART

2.1. PENJELASAN PRODUK / PART


2.1.1. JENDELA SECARA UMUM
Definisi jendela menurut kamus besar bahasa Indonesia adalah lubang yang
dapat diberi tutup dan berfungsi sebagai tempat keluar masuk udara.
Sedangkan menurut Oxford Dictionaries, jendela atau window adalah An
opening in the wall or roof of a building or vehicle, fitted with glass in a
frame to admit light or air and allow people to see out. Jendela modern
biasanya menggunakan material yang transparan/tembus pandang sehingga
cahaya dapat menembus jendela dan penggunanya dapat melihat keluar
melalui jendela tersebut.

2.1.2. JENDELA KABIN PESAWAT UDARA


Jendela pada kabin pesawat udara dipasang agar penumpang dapat melihat
keadaan di luar kabin pesawat. Selain agar dapat menikmati pemandangan
di luar kabin pesawat saat terbang, akses penglihatan ke luar kabin pesawat
juga merupakan salah satu faktor yang harus dipenuhi oleh pihak
manufacturer pesawat terkait dengan safety dari pesawat tersebut. Adanya
jendela tersebut membuat penumpang menjadi lebih sadar terhadap keadaan
di luar pesawat, sehingga jika terjadi keadaan darurat penumpang dapat
melihat kondisi luar dan menyelamatkan diri dengan cara yang cepat dan
tepat. Penumpang juga dapat memberi tahu kru kabin jika ada kejanggalan
yang terlihat pada bagian luar dari pesawat udara.

Jendela pada pesawat harus didesain dengan kuat dan ringan, terutama
jendela pada pesawat yang terbang di tinggi terbang yang membutuhkan
konfigurasi kabin bertekanan (pressurized cabin). Kabin bertekanan
digunakan dalam penerbangan dengan memompa udara bertekanan ke kabin
pesawat terbang untuk menjaga kondisi lingkungan yang nyaman bagi kru
pesawat dan penumpang saat terbang di ketinggian.

Tekanan kabin merupakan hal yang penting pada penerbangan dengan


tinggi terbang lebih dari 10.000 kaki (3,000 m) di atas permukaan laut untuk
melindungi kru pesawat dan penumpang dari risiko beberapa masalah
psikologis yang diakibatkan oleh tekanan udara yang rendah pada
ketinggian tersebut. Selain itu, hal ini juga dilakukan untuk meningkatkan
kenyamanan penumpang. Masalah psikologis utama adalah sebagai berikut:

Hipoksia

Mabuk ketinggian

Mabuk pengurangan tekanan

Barotrauma

Udara bertekanan juga dibutuhkan di ruang kargo untuk mencegah barang


yang sensitif terhadap tekanan mengalami kebocoran, deformasi, meledak
atau hancur karena perbedaan tekanan. Tekanan dalam kabin, yang secara
teknis disebut sebagai ketinggian efektif ekivalen kabin (equivalent effective
cabin altitude) atau biasa disebut cabin altitude, adalah tekanan udara yang
biasa diusahakan dalam sebuah pesawat yang sedang terbang. Untuk
pesawat yang sedang terbang dengan tinggi terbang 40.000 kaki, tekanan di
dalam kabin tidak boleh disamakan dengan tekanan saat di darat dengan
alasan untuk menjaga fuselage pesawat dari batas tekanan yang diijinkan.
Selain itu, untuk memudahkan penyesuaian bila pesawat akan mendarat
pada ketinggian diatas permukaan laut, biasanya tekanan di dalam kabin
dijaga untuk setara dengan tekanan di ketinggian 8000 kaki. Ketinggian
efektif ekivalen kabin yg umum, seperti pada Boeing 767, dijaga seperti
pada ketinggian 6.900 kaki (2100 m) ketika terbang pada ketinggian 39.000
kaki (12000 m). Kecenderungan untuk pesawat pesawat baru adalah
membuat tekanan ketinggian efektif ekivalen kabin lebih rendah, sebagai
contoh Airbus A380 memiliki tekanan kabin setara 5.000 kaki (1500 m)
ketika terbang pada ketinggian 43.000 kaki (13000 m), sedangkan tekanan
ketinggian efektif ekivalen kabin terendah saat ini adalah Bombardier
Global Express yang bertekanan setara 4.500 kaki (1400 m) ketika terbang

pada ketinggian 41.000 kaki (12,000 m). Secara umum, menjaga tekanan
kabin di bawah 8.000 kaki (2400 m) akan menghindarkan penumpang dari
hipoksia, mabuk udara, demam pengurangan tekanan, dan barotrauma.

Akibat dari beban yang ditimbulkan oleh perbedaan tekanan di dalam dan
di luar kabin saat pesawat terbang tersebut, maka dibutuhkan jendela
pesawat yang mampu menahan beban akibat perbedaan tekanan tersebut
sehingga pesawat tersebut tetap aman dioperasikan. Apabila terjadi
kerusakan maupun kegagalan pada jendela dalam menahan beban ini, akan
menyebabkan kerugian pada pesawat mulai dari kehilangan tekanan pada
kabin sampai dengan kecelakaan fatal yang menyebabkan hull loss.

2.1.3. TRANSPARANSI JENDELA KABIN


Bagian dari jendela kabin yang akan kami bahas untuk pembuatan sertifikasi
pada laporan ini adalah bagian window pane atau transparancies. Window
pane atau transparencies adalah lembaran material transparan yang menjadi
bagian dari jendela kabin pesawat udara. Berikut adalah gambar dari
window pane atau transparencies sebagai bagian dari jendela kabin pesawat
udara :

Gambar 1.1. Transparansi Jendela Kabin Pesawat Udara

2.1.4. TIPE TRANSPARANSI


Ada berbagai macam material transparan yang biasanya digunakan sebagai
bahan pembuatan transparencies. Berikut adalah beberapa contoh material
tersebut :
a. Glass (Kaca)
Secara umum, kaca memiliki ketahanan yang baik terhadap goresan
dan kerusakan karena bahan kimia. Namun kaca juga memiliki
beberapa sifat unik yang perlu diperhitungkan dalam proses desain,
seperti tidak adanya titik lebur yang pasti, tidak adanya deformasi
plastis, adanya perbedaan kekuatan yang jauh antara beban tekan dan
tarik, serta sifat-sifat lainnya. Ada dua tipe kaca yang biasanya
digunakan sebagai transparencies, yaitu thermally toughened glass dan
chemically toughened glass.

b. Polymethyl-methacrylate (Acrylic)
Acrylic atau akrilik yang biasanya digunakan sebagai material
transparencies adalah polimer yang berbasis unplasticised methylmethacrylate. Ada dua tipe dasar akrilik yang biasanya dipakai pada
transparencies, yaitu as-cast acrylic material dan biaxally stretched
acrylic material. Jika dibandingkan dengan kaca, maka akrilik ini
bersifat lembut dan kuat. Namun, sifat mekanis akrilik juga bersifat
melemah jika suhunya ditambah, walau sifat impak dan juga
elongasinya tidak berubah.

c. Polycarbonate
Polycarbonate adalah termoplastik amorf yang memiliki kekuatan
strain-to-break yang besar dan properti kekuatan impak yang tinggi
pada rentang suhu normal yang biasanya dirasakan oleh pesawat udara.
Selain itu, polycarbonate juga memiliki kekuatan properti statis yang
lebih tinggi jika dibandingkan dengan material akrilik. Namun,
polycarbonate juga memiliki beberapa kelemahan. Salah satunya

adalah polimer dari polycarbonate ini sangat rentan terhadap degradasi


akibat lingkungan, seperti penyerapan kelembaban serta degradasi UV.

2.2. PRODUSEN PART


Ada beberapa perusahaan atau produsen yang membuat transparencies jendela
pesawat udara di dunia. Namun, belum ada satupun perusahaan yang membuat
part tersebut di Indonesia. Oleh karena itu, pada subbab ini dibahas mengenai
perusahaan dari luar negeri yang sudah memproduksi transparencies tersebut
serta perusahaan dalam negeri yang berpotensial untuk memproduksi
transparencies jendela pesawat udara.

2.2.1. PERUSAHAAN LUAR NEGERI


Salah satu perusahaan di luar negeri yang sudah membuat transparencies
sebagai salah satu produknya adalah GKN Aerospace. Perusahaan ini adalah
perusahaan dari Inggris, salah satu dari divisi dalam perusahaan GKN.
Beberapa contoh produk sipil yang dibuat oleh GKN Aerospace adalah
casing dari engine, Ice Protection System, dan tentunya transparencies.

GKN Aerospace adalah salah satu pemimpin dari industri transparansi


dirgantara, dengan kemampuan untuk mendukung seluruh jenis pesawat
yang ada dalam kondisi pasar saat ini. Aplikasi dari produk transparencies
buatan GKN Aerospace juga luas, mulai dari kanopi Lockheed Martin F35 Lighting II, jendela kokpit Boeing 747-8, hingga jendela penumpang
Boeing 787.

Seperti yang telah disebutkan, GKN Aerospace merupakan salah satu


pemimpin di bidang transparansi industri dirgantara. Ini ditunjukkan dengan
lebih dari 2 juta jendela kabin dengan coating yang dibuat oleh GKN
Aerospace, dan juga terpilihnya GKN Aerospace sebagai supplier jendela
kabin untuk seluruh program pesawat udara komersil yang baru-baru ini
diluncurkan. Beberapa pesawat yang didukung oleh jendela kabin buatan

GKN Aerospace adalah Airbus A320, Boeing 737, Boeing 747, Boeing 787,
dan jenis pesawat komersil lainnya.

2.2.2. PERUSAHAAN DALAM NEGERI


Penulis menemukan beberapa kandidat produsen transparencies di dalam
negeri. Dua di antara kandidat tersebut adalah PT Ahasimas Flat Glass Tbk
dan PT Surya Adhitia Fortuna Glass :

PT Asahimas Flat Glass Tbk dimulai dari gabungan antara


perusahaan asal Jepang, Asahi Glass Co. Ltd., dengan perusahaan
dalam negeri PT Rodamas, Asahimas memulai usaha membuat kaca
pada April 1973 dengan membuat kaca bening menggunakan
Foucalt Process. Dari sana, perusahaan ini mulai mendiversifikasi
produknya menjadi Specialty Glass, Safety Glass, dan produk
lainnya. Sejak 1975, perusahaan ini mulai membangun pabrik Safety
Glass tersendiri, dan sejak itu banyak pabrik yang telah dibuat
Asahimas untuk memproduksi berbagai jenis kaca.

Salah satu produk yang dibuat oleh Asahimas adalah Automotive


Glass, atau kaca yang digunakan untuk produk otomotif. Perusahaan
ini adalah perusahaan perintis manufaktur Automotive Glass di
Indonesia pada tahun 1975. Sejak itu, Asahimas terus berkembang
sebagai supplier utama dari kaca untuk pasar OEM di Indonesia.
Asahimas sendiri memiliki anak perusahaan PT Auto Glass
Indonesia, yang melakukan penggantian dan juga perbaikan
Automotive Safety Glass di Indonesia.

PT Surya Adhitia Fortuna Glass Didirikan pada tahun 1991 di bawah


nama PT Surya Fortuna Glass, perusahaan ini mulai memproduksi
kaca setahun setelah didirikan. Pada awalnya, perusahaan ini hanya
memproduksi kaca gedung untuk perusahaan induknya, namun sejak
itu Fortuna Safety Glass telah membuat berbagai macam produk

kaca seperti Tempered Glass, Curved Glass, Laminated Glass, dan


berbagai kaca jenis lainnya.

Sebagai pembuat safety glass, Fortuna juga dapat membuat


Automotive Glass yang diperuntukkan kepada industri otomotif.
Selain itu, sudah banyak safety glass lain yang dibuat oleh Fortuna,
seperti kaca antipeluru, kaca anti ledakan, kaca anti badai, dan
berbagai jenis safety glass lainnya.

10

BAB III
REGULASI DAN SERTIFIKASI

3.1. SERVICE BULLETIN DAN AIRWORTHINESS DIRECTIVE


Service Bulletin (SB) adalah sebuah buletin yang dikeluarkan oleh pihak
pembuat pesawat udara kepada operator pesawat udara tersebut mengenai
perbaikan produk yang disarankan untuk dilakukan oleh operator. SB ini tidak
bersifat mandatory atau harus dilakukan, hanya sebagai saran saja. Sedangakan
Airworthiness Directive (AD) adalah sebuah perintah dari otoritas
penerbangan mengenai keadaan tidak aman (unsafe condition) yang terdapat
pada produk penerbangan. Berbeda dengan SB, AD ini bersifat mandatory atau
wajib, sehingga harus dipenuhi oleh seluruh operator pesawat yang AD-nya
dikeluarkan dalam waktu yang tertera pada AD tersebut. Pada laporan ini
tertera contoh dari SB dan AD yang membahas mengenai jendela kabin
pesawat udara.

3.1.1. CONTOH SERVICE BULLETIN

11

12

3.1.2. CONTOH AIRWORTHINESS DIRECTIVE

DEPARTMENT OF TRANSPORTATION

Federal Aviation Administration

14 CFR Part 39

Amendment 39-3313; AD 78-14-06

Airworthiness Directives; GULFSTREAM AMERICAN CORPORATION


(GAC) (FORMERLY GRUMMAN
AMERICAN AVIATION CORPORATION Model G-1159 Airplanes

AGENCY: Federal Aviation Administration.

DATES: Effective October 9, 1978.

78-14-06

GULFSTREAM

AMERICAN

CORPORATION

(GAC)

(FORMERLY GRUMMAN AMERICAN AVIATION CORPORATION:


Amendment 39-3261 as amended by amendment 39-3313. Applies to GAC
Model G-1159, serial numbers 1 through 229, and 775, airplanes certificated
in all categories.

Compliance is required as indicated, unless already accomplished.

To prevent cabin window pane failure and possible engine damage,


accomplish the following:

1. Prior to the accumulation of 600 landings on any window, or within the


next 10 landings after the effective date of this AD, whichever occurs later,
accomplish the following:

13

A. Inspect and replace all outer cabin window panes in accordance with
GAC Customer Bulletin 270A, dated September 18, 1978, or later revision
approved by the Chief, Engineering and Manufacturing Branch, Federal
Aviation Administration, Southern Region, or in an equivalent manner
approved by the Chief, Engineering and Manufacturing Branch, Federal
Aviation Administration, Southern Region. The visual checks for cracks
required by Customer Bulletin 270A may be performed by the pilot. The
remaining provisions of this AD apply to aircraft with any reduced thickness
outer cabin window pane installed with 600 or more landings.

B. Restrict airplane operations to a maximum cabin pressure differential of


8.0 psi and install one of the following placards on the instrument panel in
full view of the pilot, or in an equivalent location approved by the FAA,
utilizing a minimum of 1/8 inch high letters with the wording:

1.

"DO

NOT

EXCEED

MAXIMUM

CABIN

PRESSURE

DIFFERENTIAL OF 8.0 PSI. THE TABLE CONTAINED IN GAAC


LETTER DATED JUNE 20, 1978, MAY BE UTILIZED. COMPLY WITH
THE INSPECTION REQUIREMENTS OF AD 78-14-06 PRIOR TO
EACH FLIGHT."

2.

"DO

NOT

EXCEED

MAXIMUM

CABIN

PRESSURE

DIFFERENTIAL OF 8.0 PSI."

C. Incorporate G-1159 Airplane Flight Manual Interim Revision No. 19-5


dated September 21, 1978, in the Basic Airplane Flight Manual dated April
1, 1969.

2. Repeat the inspection and replacement requirements of paragraph (1)(A)


of this AD prior to each flight.

14

3. The inspection requirements and restrictions on operation may be


discontinued, and the AFM Interim Revision removed once all affected
outer cabin windowpanes are either replaced with full thickness outer panes
identified in accordance with GAC Customer Bulletin 270A dated
September 18, 1978, or later revision approved by the Chief, Engineering
and Manufacturing Branch, Federal Aviation Administration, Southern
Region; or replaced with windows with less than 600 landings.

4. For the purpose of complying with this AD, subject to acceptance by the
assigned FAA maintenance inspector, the number of landings may be
determined by dividing each airplane's hours' time in service by the
operator's fleet average time from take-off to landing for the airplane type.
Alternately, if an operator has recorded pressure cycles, the number of
pressure cycles may be used in lieu of landings.

Amendment 39-3261 became effective July 20, 1978.

This amendment 39-3313 becomes effective October 9, 1978.

3.2. TECHNICAL STANDARD ORDER (TSO)


Setelah melakukan pencarian di internet mengenai TSO untuk bagian
transparencies, penulis tidak dapat menemukan TSO yang membahas
mengenai bagian tersebut. Penulis hanya menemukan beberapa Advisory
Circular (AC) mengenai standar material yang dapat digunakan sebagai
transparencies, seperti pada AC No. 23-27, yang kemudian mengacu pada
standar SAE-AMS-P-83310 untuk material akrilik atau MIL-PRF-8184 Type I
untuk material polycarbonate as-cast dengan aplikasi untuk penarikan
(stretching) atau Type II untuk material lembaran polycarbonate as-cast saja.
Untuk material polycarbonate dibutuhkan klasifikasi Class 2, untuk
meningkatkan ketahanan terhadap absorpsi kelembaban. Untuk contoh
dokumen tersedia di bagian lampiran laporan ini. Contoh yang digunakan
adalah MIL-PRF-8184F.

15

Pada intinya, isi dari dokumen MIL-PRF-8184F membahas spesifikasi prestasi


(performance) dari lembaran plastik akrilik termodifikasi. Spesifikasi ini
mencakup kualitas optik dan ketransparanan dari lembaran akrilik
termodifikasi tersebut. Kemudian dituliskan mengenai apa saja kebutuhan yang
diperlukan. Seperti kualifikasi, sifat material (warna, dimensi, dan ketebalan),
optical uniformity, dan formability. Selain itu dituliskan juga metode-metode
yang dilakukan untuk verifikasi data, pengemasan produk, serta catatan penting
mengenai produk yang dibahas.

3.3. REGULASI
Regulasi yang akan kami gunakan sebagai basis pembuatan transparencies ini
adalah CASR part 25.775 mengenai Windshield dan Windows, part 25.801
mengenai Ditching, part 25.843 mengenai Pressurized Cabin, dan part 25.853
mengenai Material Burn Criteria. Berikut adalah kutipan dari regulasi tersebut.

25.775 Windshields and Windows


(a) Internal panes must be made of nonsplintering material.
(b) Windshield panes directly in front of the pilots in the normal conduct of
their duties, and the supporting structures for these panes, must withstand,
without penetration, the impact of a four pound bird when the velocity of the
airplane (relative to the bird along the airplane's flight path) is equal to the value
of VC, at sea level, selected under Sec. 25.335(a).
(c) Unless it can be shown by analysis or tests that the probability of occurrence
of a critical windshield fragmentation condition is of a low order, the airplane
must have a means to minimize the danger to the pilots from flying windshield
fragments due to bird impact. This must be shown for each transparent pane in
the cockpit that
(1) Appears in the front view of the airplane;
(2) Is inclined 15 degrees or more to the longitudinal axis of the airplane; and
(3) Has any part of the pane located where its fragmentation will constitute a
hazard to the pilots.
16

(d) The design of windshields and windows in pressurized airplanes must be


based on factors peculiar to high altitude operation, including the effects of
continuous and cyclic pressurization loadings, the inherent characteristics of
the material used, and the effects of temperatures and temperature differentials.
The windshield and window panels must be capable of withstanding the
maximum cabin pressure differential loads combined with critical aerodynamic
pressure and temperature effects after any single failure in the installation or
associated systems. It may be assumed that, after a single failure that is obvious
to the flight crew (established under Sec. 25.1523), the cabin pressure
differential is reduced from the maximum, in accordance with appropriate
operating limitations, to allow continued safe flight of the airplane with a cabin
pressure altitude of not more than 15,000 feet.
(e) The windshield panels in front of the pilots must be arranged so that,
assuming the loss of vision through any one panel, one or more panels remain
available for use by a pilot seated at a pilot station to permit continued safe
flight and landing.

25.801 Ditching
(e) Unless the effects of the collapse of external doors and windows are
accounted for in the investigation of the probable behavior of the airplane in a
water landing (as prescribed in paragraphs (c) and (d) of this section), the
external doors and windows must be designed to withstand the probable
maximum local pressures.

25.843 Tests for Pressurized Cabins


(a) Strength test. The complete pressurized cabin, including doors, windows,
and valves, must be tested as a pressure vessel for the pressure differential
specified in Sec. 25.365(d).

25.853 Compartment Interiors


Except as provided in paragraph (e) of this section, the following interior
components of airplanes with passenger capacities of 20 or more must also

17

meet the test requirements of parts IV and V of Appendix F of this Part, or


other approved equivalent method, in addition to the flammability
requirements prescribed in paragraph (a) of this section:
(1) Interior ceiling and wall panels, other than lighting lenses and windows;
(2) Partitions, other than transparent panels needed to enhance cabin safety;

3.4. SERTIFIKASI
Berdasarkan regulasi yang telah disebutkan pada subbab sebelumnya, maka
diperlukan pengujian untuk transparencies agar mendapatkan sertifikasi.
Berikut adalah pembahasan mengenai apa saja yang harus dilakukan agar
produk yang dibuat mendapatkan sertifikasi yang dibutuhkan.

3.4.1. PENGUJIAN YANG DILAKUKAN


Pengujian yang dilakukan untuk sertifikasi transparencies jendela kabin
pesawat udara adalah uji impak, uji pressurization, dan uji vertical burn :
a. Uji Impak
Pengujian

ini

dilakukan

untuk

mengetes

material

terhadap

scatterability. Spesimen yang akan diuji impak ditempatkan pada


kerangka sepanjang sisi dari kaca dengan margin tidak lebih dari 9.5
mm. Kerangka ini ditempatkan pada plat logam yang berat dan
kekakuannya cukup untuk menghindari adanya distorsi. Spesimen yang
dites harus dapat menahan beban impak dari bola baja yang dijatuhkan
dari ketinggian yang cukup untuk menyebabkan adanya keretakan
lapisan kaca luar, namun tidak cukup untuk melubangi laminasi.
Laminasi yang telah diuji impak ini tidak boleh menunjukkan adanya
separasi dari kaca dan interlayer selain pada daerah yang
diperbolehkan, yaitu pada diameter 6.4 mm dari titik impak, dan di
dalam area selebar 3.2 mm sepanjang setiap sisi dari garis keretakan
yang merambat dari titik impak. Sejumlah kecil kaca boleh lepas dari
bagian bawah assembly akibat keretakan dari bagian bawah plat.

18

b. Uji Tekanan (Pressurization)


Untuk pesawat yang memiliki kompartemen bertekanan, maka harus
dilakukan pengujian di mana bagian dari pesawat tersebut (dalam hal
ini transparencies jendela kabin) harus bisa menahan beban perbedaan
tekanan pada setting relief valve maksimum dikalikan dengan faktor
1.33 untuk pesawat yang diizinkan untuk beroperasi di bawah 45000
kaki, atau dengan faktor 1.67 untuk pesawat yang diizinkan beroperasi
di atas 45000 kaki.

c. Uji Ketahanan Bakar Vertikal (Vertical Burn)


Pengujian ini menyatakan bahwa material yang diuji bakar vertikal
tidak boleh terbakar lebih dari 8 inchi, dan rata-rata waktu api setelah
sumber api dipindahkan tidak boleh lebih dari 15 detik. Tetesan dari
spesimen uji tidak boleh tetap terbakar selama lebih dari 5 detik setelah
jatuh.

d. Tes Temperatur
Pengujian untuk memeriksa pengaruh temperatur pada transparansi
adalah dengan menggunakan dokumen MIL-PRF-8184F. Dokumen ini
menjelaskan persyaratan apa yang harus dipenuhi untuk material.
Untuk itu dibatasi tes yang berhubungan dengan temperatur.

Tes ini menggunakan dua spesimen, dengan tebal 0.25 inch (6.4 mm)
di tes sesuai dengan dokumen ASTM-D696 atau ASTM-E831.
Hasilnya harus memenuhi persyaratan pada tabel berikut

19

Untuk cara pengujian, perusahaan diharuskan membayar dokumen


tersebut ke ASTM sebesar US$ 40.

20

e. Uji Deformasi Akibat Temperatur


Dua spesimen diuji sesuai dengan ASTM-D648 kecuali ketebelan dari
sampel yang diuji diubah menjadi lebar dari spesimen. Sehingga tebal
yang tidak terletak dalam cakupan dalam ASTMD648 harus di
tumpuk atau di-machined. Bagian yang tidak di machining harus
diletakan disamping. Jumlah Load yang dihitung harus memberikan
maksimum fiber stress sebesar 264 psi (1,820 kPa). Semua hasil harus
disimpan dan memenuhi tabel berikut.

21

f. Uji Kestabilan Termal


Dua buah spesimen dengan ukuran 12 x 18 inchi (30 x 45 cm) akan
dites. Setiap lembaran plastik digantung pada oven dengan udara
bersirkulasi pada at 356 9 F (180 5 C) selama 2 jam. Setelah
dikeluarkan dari oven, lembaran didinginkan pada kondisi standar
(temperature of 77 2 F (25 1 C) and a relative humidity of 50 5
percent) dengan digantung vertikal. Dan kemudian diperiksa sesuai
dengan tabel Performance Characteristic (Karakteristik Prestasi)

3.4.2. TEMPAT PENGUJIAN


Ada beberapa tempat pengujian yang berpotensial untuk digunakan sebagai
tempat pengujian produk yang akan dibuat. Berikut adalah beberapa tempat
pengujian yang ada :

Lee Aerospace, 9323 E 34th St N, Wichita, KS 67226, USA

GKN Aerospace, Worcestershire B98 0TL, United Kingdom

GTS, 4910 Burlington Way, Tacoma, WA 98409, USA

JCS Technology, Weston-super-Mare North Somerset BS24 9B,


United Kingdom

Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT), Kawasan


Puspiptek Gedung 220 Cisauk Tangerang Selatan, untuk pengujian
impak.

Pengujian efek temperatur dan efek mekanik pada material


Transparancies di Laboratorium Uji Polimer LIPI. Terletak di
Laboratorium Uji Polimer, Pusat Penelitian Fisika LIPI, Jl.
Cisitu/Sangkuriang No. 21/154 D, Bandung 40135 (ASTM
qualified)

22

BAB IV
MANAJEMEN PROYEK

4.1. MANAJEMEN JADWAL PROYEK SERTIFIKASI


Berikut adalah jadwal dari proyek sertifikasi transparencies jendela kabin
pesawat udara yang kami ajukan :

Tabel 4.1. Jadwal Proyek Sertifikasi Transparansi Jendela Kabin

23

BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. KESIMPULAN
Transparencies atau window pane dari jendela kabin pesawat udara merupakan
salah satu bagian yang paling sering digunakan pada pesawat udara. Tentunya,
hampir atau bahkan semua pesawat udara komersil yang mengangkut
penumpang memerlukannya. Oleh karena itu, penting bagi Indonesia, sebagai
salah satu negeri yang dapat memproduksi pesawat sendiri, untuk bisa juga
memproduksi jendela kabin sendiri untuk menuju kemandirian industri
dirgantara.

Menurut penulis, dua perusahaan yang diajukan sebagai pembuat part


transparansi jendela kabin mampu untuk membuat part tersebut. Kedua part
tersebut sudah penulis nilai cukup memiliki kemampuan dan juga pengalaman
di bidang transparensi, seperti pada safety glass atau automotive glass, walau
mungkin masih belum terlalu mengenal regulasi mengenai industri
kedirgantaraan yang biasanya sangat ketat. Ini dikarenakan regulasi tersebut
harus bisa menjamin bahwa part yang dibuat aman digunakan untuk dipasang
pada pesawat udara. Oleh karena itu, karena industri pembuatan part
pendukung pesawat udara sendiri belum terlalu berkembang di Indonesia,
maka pengujian yang dilakukan untuk memenuhi regulasi masih perlu
dilakukan di luar negeri. Ini akan memakan biaya yang tidak sedikit, karena
kebutuhan transportasi yang digunakan untuk mengangkut barang yang akan
dites ke lokasi pengujian, dan tentunya dapat mempersulit proses sertifikasi.

5.2. SARAN
Penulis menyarankan agar dibuat fasilitas pengujian untuk transparencies yang
memiliki sertifikat dari otoritas. Ini tentunya akan memudahkan proses
pengujian yang dibutuhkan untuk proses sertifikasi. Selain itu, kemudahan ini
juga dapat memacu lebih banyak perusahaan untuk masuk ke pasar

24

transparencies dan akan meningkatkan nilai industri penerbangan dari


Indonesia. Ini dikarenakan Indonesia sendiri sebenarnya sudah memiliki
fasilitas pengujian tersebut, seperti fasilitas untuk uji impak di Balai Besar
Teknologi Kekuatan Struktur (B2TKS) milik Badan Pengkajian dan Penerapan
Teknologi (BPPT), atau laboratorium uji ketahanan api yang dimiliki Pusat
Penelitian dan Pengembangan Permukiman (Puslitbang Permukiman).

25

BAB VI
DAFTAR PUSTAKA

Ministry of Transportation Republic of Indonesia. (2003, June 10). Civil Aviation


Safety Reulations (CASR) Part 25 : Airworthiness Standards : Transport
Category Airplanes. Revision 05. Indonesia : Ministry of Transportation
Republic of Indonesia.
Federal Aviation Administration. (2009, May 18). Advisory Circular No. 23-27 :
Parts and Materials Substitution for Vintage Aircraft. United States of
America : Federal Aviation Administration.
Federal Aviation Administration. (2003, January 1). Advisory Circular No. 25.7751 : Windows and Windshields. United States of America : Federal Aviation
Administration.

26

LAMPIRAN

27