IMPACTUL CMPULUI ELECTROMAGNETIC DIN STAIA ELECTRIC 400/220 kV ROIORI

AUTOMOBILUL ELECTRIC ALIMENTAT CU PILE

DE COMBUSTIE, DE LA VIS LA REALITATE
Conf.dr. ing. Ion GOEA,
Universitatea din Craiova
Absolvent al Facultii de Electrotehnic din Craiova, 1982. n prezent este confereniar la
Facultatea de Electrotehnic din Craiova. Domenii de competen: utilizarea energiei electrice;
instalaii electrice ale autovehiculelor.

REZUMAT
n lucrare este prezentat configuraia general a lanului de traciune specific unui autovehicul electric alimentat cu pile de
combustie, precum i problemele legate de funcionarea i modelarea acestor surse de energie electric, precum i determinarea
parametrilor specifici. Sunt analizate variantele de combustibili necesari funcionrii pilei de combustie sub aspectul reducerii la minimum a nivelului de poluare, precum i de surse auxiliare de energie necesare acoperirii vrfurilor de putere cerute n momentele
de accelerare i de urcare a rampelor.
ABSTRACT
The paper presents the general configuration of a combustion cell-powered electrical vehicle's drive. The problems of running and
modeling such energy sources, and also of determining specific parameters, are also presented. Different fuels for the combustion
cells are analysed regarding the ways to reduce the polution level, and auxiliary energy sources needed to cope with power-pics wich
appear when accelerating and climbing are assessed.

1. INTRODUCERE
Reglementrile europene, din ce n ce mai dure, n
privina nivelului de poluare admis au impus constructorilor de autovehicule necesitatea dezvoltrii de
tehnologii noi sau de ameliorare a celor existente, n
vederea realizrii de vehicule nepoluante.
O soluie ce se ntrevede este perfecionarea autovehiculului electric alimentat cu pile de combustie, care
permite obinerea de performane foarte bune n ceea ce
privete emisiile poluante, precum i a unui randament
de funcionare care este mai mare de 50% n comparaie
cu motoarele cu ardere intern.
Multe firme constructoare de autovehicule au programe paralele de dezvoltare a autovehiculelor electrice, iar
unele dintre acestea ncearc utilizarea pilelor de combustie ca surs de energie. Avnd n vedere interesul
constructorilor pentru acest tip de autovehicul, se ntrevede sperana nceperii produciei de autovehicule
electrice alimentate cu pile de combustie n anii 2009
2010. Alegerea combustibilului pentru acest tip de
vehicul este o decizie important.
Preferinele i acceptabilitatea clienilor vor juca un
rol foarte important n aceast alegere care depinde
att de performanele vehiculului ct i de facilitatea i
Buletinul AGIR nr. 4/2006 octombrie-decembrie

supleea realimentrii. Necesitatea crerii unei noi reele

de distribuie ar putea fi o frn n aceast dezvoltare,
deoarece se impun investiii importante n aceast
direcie.
Problema combustibilului utilizat i a stocrii acestuia la bordul autovehiculului este extrem de important.
Hidrogenul pare s fie combustibilul viitorului i poate
conferi pilei de combustie o funcionare cu un randament foarte bun i fr emisii poluante. Dar necesitatea
stocrii unei cantiti suficient de mari la bordul
autovehiculului conduce la diminuarea volumului util al
autovehiculului precum i a sarcinii acestuia.
Pe de alt parte, el necesit o reea de pompe de
alimentare care nu exist la ora actual i care nseamn
costuri de investiii foarte mari n viitor. Nu trebuie neglijate nici aspectele tehnice legate de puritatea acestuia
i necesitatea purjrii n cazul stocrii prelungite.
Metanolul, o alt soluie de combustibil pentru pila
de combustie, pe lng toxicitatea sa ridicat are i un
randament de utilizare mai mic.
Utilizarea combustibililor convenionali pare s fie o
soluie tranzitorie i de compromis. Hidrocarburile, n
spe benzina, pot fi transformate ntr-un amestec de
hidrogen, CO i CO2, prin vaporformaj catalitic sau
oxidare parial. ns, n acest caz, apare ca indispensabil o unitate de purificare a gazului.

77

CRETEREA EFICIENEI UTILIZRII RESURSELOR

n condiiile unor constrngeri extrem de mari impuse nivelului de poluare produs de motoarele cu ardere
intern pentru anii urmtori, prezentate n tabelul 1 [2],
noile tehnologii ale vehiculului electric, ncepnd cu
varianta alimentat cu baterii de acumulatoare, varianta
hibrid i terminnd cu aceea n care energia se obine
din pile de combustie, reprezint o soluie viabil.

gram de cercetri pentru dezvoltarea unui autovehicul

electric alimentat cu pile de combustie care s foloseasc hidrogen fabricat la bordul autovehiculului dintrun combustibil convenional (benzin) (fig.3).

Tabelul 1
Poluani

Motor diesel

CO
HC
NOx
HC+NOX
Particule
CO2

1 g/km
0,1 g/km
0,08 g/km

140 g/km

Motor cu
benzin
0,5 g/km

0,25 g/km
0,30 g/km
0,025 g/km
140 g/km

2. PERSPECTIVE DE UTILIZARE
A PILELOR DE COMBUSTIE

Fig. 1. Rezervorul de hidrogen.

De mai muli ani, firma Renault n colaborare cu

PSA Peugeot Citron a dezvoltat un plan de cercetare
pentru stabilirea viabilitii unui vehicul electric avnd
ca surs de energie o pil de combustie. Rezultatele au
fost promitoare pentru viitorul acestui mijloc de
transport extrem de favorabil pentru protecia mediului
nconjurtor. Cercetrile au artat c este posibil producerea i comercializarea, n jurul anului 2010, a unui
vehicul alimentat cu pile de combustie care poate fi
competitiv, confortabil, performant, economic, rentabil
i, bineneles, curat.
Aceasta este concluzia promitoare a multor ani de
cercetare, dezvoltat de cele dou firme amintite.
Pe hrtie, ca i pe osea, Renault tie deja c un vehicul alimentat cu pile de combustie ar putea parcurge
mai mult de 400 km fr realimentare cu combustibil.
n anul 1998, constructorul Fever (instalaii cu pile
de combustie) fcea o demonstraie pe o platform de
baz Renault Laguna Nevada, de utilizare a unei pile de
combustie, alimentat cu hidrogen (H2) (fig.1) [1].
Dar aceast soluie prezint un inconvenient major:
dificultatea stocrii hidrogenului la bordul autovehiculului. Pentru a se putea nmagazina o cantitate suficient
de hidrogen n vederea asigurrii unei autonomii de
funcionare rezonabile, autovehiculul cntrea aproape
2 t. i nu putea mbarca dect doi pasageri (fig.2) [1].
Marele avantaj este c autovehiculul nu genereaz
niciun fel de gaze, ci numai ap. Convins de faptul c
poate depi handicapul greutii excesive, firma Renault,
mpreun cu PSA Peugeot Citron, a lansat un pro-

Fig. 3. Configuraia autovehiculului alimentat cu

hidrogen produs la bord.

78

Buletinul AGIR nr. 4/2006 octombrie-decembrie

Fig. 2. Amplasarea instalaiilor energetice.

AUTOMOBILUL ELECTRIC ALIMENTAT CU PILE DE COMBUSTIE, DE LA VIS LA REALITATE

Aa cum se vede din figura 3 [1], pe autovehicul este
montat pila de combustie (A) care produce energie
electric. Ea utilizeaz drept combustibil hidrogenul
obinut printr-un reformator (B) care produce acest gaz
utiliznd un combustibil convenional (benzin).
n figura 4 [1] este prezentat i principiul de funcionare, att pentru pila de combustie (A) ct i pentru
reformator (B).
Reformarea hidrogenului din combustibili convenionali (benzin) prezint avantajul de a beneficia de
reeaua existent de staii de benzin. Aceasta poate fi o
soluie tranzitorie spre aceea n care staiile de benzin
vor fi nlocuite de staii de pompare a hidrogenului.

Din aceast cauz, grupul electrogen cu pile de combustie trebuie s fie cuplat cu o baterie de super sau ultracondensatoare capabile s asigure aceste ocuri de putere.
Configuraia unui autovehicul electric alimentat cu
pile de combustie i baterii de supercondensatoare este
prezentat n figura 5.

Ta

Tb

Tc

a
b

U0

c
Ta'

Tb'

Tc'

Fig.5. Configuraia autovehiculului electric:

1 grup electrogen cu pile de combustie; 2 invertor;
3 baterie de supracondensatoare; 4 interfa; 5 motoare
trifazate fr perii cu rotor cu magnei permaneni;

Schema invertorului este prezentat n figura 6. [3]

2
1
5

AER

Fig. 4. Funcionarea pilei de combustie

i a reformatorului.

3. GRUPUL MOTOPROPULSOR
I SURSA DE ENERGIE
n configuraia grupului motopropulsor un loc important l are sursa de energie. Aceasta trebuie s asigure
energia necesar n toate regimurile de funcionare ale
autovehiculului. n funcionare n ciclul urban, regimurile tranzitorii sunt extrem de frecvente, necesitnd
accelerri repetate cu o cerere de energie substanial.
De asemenea, la funcionarea extrabun abordarea
rampelor necesit un consum de energie mai mare dect
la funcionarea la vitez constant.
Buletinul AGIR nr. 4/2006 octombrie-decembrie

Fig. 6. Schema invertorului.

Invertorul este comandat cu frecven constant, cu

modulaia lrgimii impulsurilor (MLI). Se variaz astfel
raportul ciclic pentru a controla curentul de ieire. Formele de und sunt obinute alimentnd dou din fazele
mainii. Braele comandate sunt selecionate n funcie
de poziia rotorului. Astfel, funcionarea convertizorului
este echivalent cu cea a unui colector al unei maini de
curent continuu. Aceasta deoarece nu se regleaz dect
dou faze n care curentul este nenul.

4. GRUPUL ELECTROGEN
Grupul electrogen se compune din pile de combustie
i elementele auxiliare care permit funcionarea acesteia. Hibridizarea ei cu dispozitivele intermediare de
stocare a energiei (bateria de supracondensatoare) permite funcionarea la sarcin parial, cu un randament

79

CRETEREA EFICIENEI UTILIZRII RESURSELOR

bun i cu un consum mediu de hidrogen. De asemenea,
aceasta permite reducerea gabaritului pilei de combustie
i recuperarea energiei eliberate n regimul de frnare.
Reaciile care au loc la cei doi electrozi sunt:
Anod:

El este legat de procentul combustibilului furnizat n

exces pentru a preveni deficitul eventual de reactiv
susceptibil de a degrada performanele pilei. n mod
normal, acesta are valoarea:

H 2 2H + + 2e

m = 95%
(1)

Catod:

s este randamentul sistemului:

0,5O 2 + 2H + + 2e H 2 O

s =

Randamentul pilei de combustie hidrogen-oxigen

este dat de relaia (2) [4]:

PC = e u f m s

(2)

n care:

e este randamentul energetic:

e =

Wmax DG 237
=
=
= 83%
DH DH 285

(3)

unde: Wmax este lucrul mecanic teoretic maxim;

H variaia de entalpie n cursul reaciei;
G variaia entalpiei libere:
Emax

Wcompr

(4)

unde: Emax este tensiunea maxim a pilei n circuit

deschis; aceast tensiune maxim a pilei scade
atunci cnd temperatura crete;
n numrul de electroni schimbai;
F sarcina unui mol de electroni n C.
Aceast tensiune maxim a pilei scade atunci cnd
temperatura crete.
u este randamentul tensiunii.
Tensiunea unei pile n funciune este n realitate
ntotdeauna inferioar tensiunii maxime Emax datorit
ireversibilitii reaciei, defectelor de alimentare cu
reactivi la electrozi i a rezistenelor care se opun
trecerii sarcinilor electrice n interiorul electrolitului.
Dac pila funcioneaz cu o tensiune electromotoare de
0,7 V, randamentul tensiunii va fi:
u =

E
0,7
=
= 57%
Emax 1, 23

f = 1
m este randamentul materiei.

80

g P1 g- 1
= n R T
g - 1 P2

1 ,

(9)

10

11

12

(5)

(6)

(8)

unde: n este cantitatea de aer compresat [mol/s];

P1 este presiunea atmosferic;
P2 = 1,5 bar; R = 8,314 J/mol/K; T = 303 K; = 1,4.
o pomp destinat circulrii fluidului (ap) n
circuitul de rcire al pilei (consumul:25W);.
un ventilator situat pe radiatorul prin care este evacuat cldura transportat prin circuitul de rcire (14 W).
Modelul sistemului de propulsie este prezentat n
figura 7 [6].

f este randamentul faradic.

Acest randament ine cont de faptul c numrul de
electroni efectiv obinui pe mol de combustibil consumat nu este ntotdeauna conform cu calculele teoretice.
De partea anodic, se consider n general c doi
electroni sunt obinui pentru un mol de hidrogen consumat, deci:

Pn Pb - Pn
=
Pb
Pb

unde: Pn este puterea net;

Pb puterea brut.
Acest randament arat faptul c o parte din puterea
brut produs de pil este necesar funcionrii elementelor auxiliare (ventilatoare, circuit de rcire, compresor
etc.).
Principalele elemente auxiliare sunt [5]:
un compresor a crui funcie este de a aduce aer la
catod la o presiune de 1,5 bar:

DG 237 10
=
=
= 1, 23 V
nF 2 96500

(7)

13
7

Fig.7. Modelul sistemului de propulsie:

1 pila de combustie; 2 element intrareieire anod; 3 element intrareieire catod; 4 convertizor c.c.-c.a. 5 element de
rcire; 6 bloc de supervizare; 7 rcirea vehiculului;
8 mediul exterior; 9 elemente auxiliare; 10 baterie de
supercondensatoare; 11 grup motopropulsor; 12 rezervor de
carburant; 13 mediu exterior.

Buletinul AGIR nr. 4/2006 octombrie-decembrie

AUTOMOBILUL ELECTRIC ALIMENTAT CU PILE DE COMBUSTIE, DE LA VIS LA REALITATE

Modelul prezentat este acela al unui sistem ce utilizeaz drept combustibil hidrogen gazos. Cererea de
energie electric corespunde celei necesare alimentrii
unui autovehicul electric ce funcioneaz n Ciclul
European Normalizat (C.E.N.), reprezentativ pentru o
deplasare urban.

5. BATERIA DE SUPERCONDENSATOARE
Aceast baterie este format din condensatoare cu
dublu nveli electric. Pentru acelai volum, capacitatea
supercondensatoarelor este de aproximativ 100 de ori
mai mare ca aceea a condensatoarelor dielectrice convenionale. Tehnologia de realizare a supercondensatoarelor
are la baz electrozii de tip metal/carbon i un electrolit
organic ce ofer o densitate de energie ce poate depi
10 Wh/kg i o densitate de putere de peste 10 kW/kg.
Descrcarea lor se face ntr-un timp de 0,3 60 s. Durata de via a acestor supercondensatoare este relativ
mare, de aproximativ 500 000 de cicluri. Tensiunea
foarte mic de la borne de aproximativ 2,3 V la o capacitate de 2700 F i o rezisten intern de 0,85 m
implic montarea n serie a mai multor astfel de elemente.
Pentru echilibrarea tensiunii ntre elementele diferite ale
modulului se instaleaz un circuit de egalizare (Individual Cell Equaliser).
Utilizarea supercondensatoarelor se face n conexiune paralel, prezentat n figura 8 [7].
1

6. CONCLUZII
Autovehiculul alimentat cu pile de combustie trebuie
s demonstreze interesul n raport cu alte tehnologii
concurente, dintre care unele sunt deja bine cunoscute.
Un astfel de vehicul trebuie s fie competitiv att n
ceea ce privete performanele ct i costul.
O problem important o reprezint natura combustibilului. Carburanii care pot s aib un potenial mare
de adaptare la o astfel de aplicaie rmn tot cei convenionali: benzina i metanolul. Acesta din urm prezint
riscuri i necesit o nou reea de distribuie. n ceea ce
privete benzina, este necesar s se diminueze procentul
de sulf coninut n aceasta.
Beneficiul referitor la protecia mediului ambiant
trebuie s fie garantat nu numai n ceea ce privete utilizarea pe vehicul, dar i global, considernd poluanii
produi n timpul fabricrii carburanilor ce alimenteaz
pila de combustie.
Sigurana de funcionare trebuie s fie demonstrat
n diverse situaii de funcionare, iar costul de producie
al unui astfel de vehicul trebuie s fie rezonabil, la fel
ca i cel de utilizare.
Dezvoltarea i industrializarea autovehiculelor cu
pile de combustie reprezint o alternativ fiabil i
avantajoas din punct de vedere al proteciei mediului,
care trebuie s rezolve n viitorul apropiat problemele
prezentate anterior.

Fig. 8. Conexiunea paralel pentru conectarea

bateriei de supercondensatoare:
1 pila de combustie; 2 baterie de supercondensatoare;
3 interfa; 4 invertor; 5 motor de c.c. fr perii.

Interfaa de gestiune a energiei ntre pila de combustie i bateria de supercondensatoare este un convertor
c.c.-c.c. reversibil n curent, prezentat n figura 9.
L

IS
E

Dimensionarea bateriei de supercondensatoare se

face n funcie de importana i durata vrfurilor de
putere care trebuie furnizate (aproximativ 6 kW pentru
cteva secunde).

Fig. 9. Configuraia convertizorului c.c.-c.c.

reversibil n curent.

Buletinul AGIR nr. 4/2006 octombrie-decembrie

BIBLIOGRAFIE
1. * * * R&D revue SAE octobre 2001.
2. Joumard, R. Methodes of estimatione of atmospheric
emssion from transport. Action Cost 319 find report INREST
report LTE 9901, Bron, France, 1999.
3. Xinxiang, Y., Dean, P. Improvement of drive range, acceleration and deceleration in an electric vehicle propulsion
system. 30th Annual IEEE-PESC, 1999.
4. Michel, P. Les piles combustible, etat du dveloppement et
des rechrches en cours l'aube de l'an 2000. Institut franais
du Ptrole, 1997.
5. Bruce, L. Conceptual design and modeling of a fuel cell
scooter for urban asia. Thesis of Master of science in engineering Princeton University, 1999.
6. Lee, J.H., Lolk, T.R. Modeling fuel cell stock systems.
Journal of Power Source 75 (1998).
7. Mestre, P., Astier, S. Utilisation of ultracapacitors as an
auxiliary power source in electric vehicle. 7th European Conference on Power Electric's and applications, EPE 1997.
Trondheim, Norvege.

81