Anda di halaman 1dari 20

BAB II

PEMBAHASAN

2.1

Daerah Pejalan Kaki


Pejalan kaki adalah istilah dalam transportasi yang digunakan untuk

menjelaskan orang yang berjalan di lintasan pejalan kaki baik dipinggir jalan,
trotoar, lintasan khusus bagi pejalan kaki ataupun menyeberang jalan. Untuk
melindungi pejalan kaki dalam ber lalu lintas, pejalan kaki wajib berjalan pada
bagian jalan dan menyeberang pada tempat penyeberangan yang telah disediakan
bagi pejalan kaki.
2.1.1 Kawasan Pejalan Kaki
Kawasan pejalan kaki adalah suatu kawasan khusus diperuntukkan
bagi pejalan kaki, biasanya ditempatkan dikawasan tempat bermain anak,
dipusat perbelanjaan yang sebelumnya dibuka untuk lalu lintas kendaraan
yang ditutup untuk lalu lintas kendaraan, pada kasus-kasus tertentu ada
kawasan pejalan kaki yang membolehkan bus atau trem untuk tetap bisa
masuk. Kawasan pejalan kaki biasanya dilengkapi dengan kursi, patung
atau taman agar kelihatan lebih asri.Pada kawasan pejalan kaki selain
digunakan oleh pejalan kaki juga dijadikan tempat untuk anak-anak
bermain sepatu-roda atau skateboard termasuk juga bisa digunakan bagi
pesepeda. Oleh karena itu perlu dilengkapi pula dengan rak sepeda sebagai
tempat parkir sepeda.
2.1.2

Definisi Fasilitas Pejalan Kaki


Pada beberapa daerah yang mempunyai aktivitas yang tinggi

seperti pada jalan-jalan pusat perkotaan dan pasar, maka suatu


pertimbangan harus diberikan untuk melarang kendaraan-kendaraan
memasuki daerah tersebut dan membuat suatu daerah khusus pejalan kaki.

Fasilitas pejalan kaki merupakan semua bangunan yang disediakan untuk


pejalan kaki sehingga dapat meningkatkan kelancaran, keamanan dan
kenyamanan pejalan kaki
Fasilitas pejalan kaki dapat dipasang dengan kriteria sebagai
berikut:

Fasilitas pejalan kaki harus dipasang pada lokasi-lokasi dimana


pemasangan fasilitas tersebut memberikan manfaat yang maksimal,
baik dari segi keamanan, kenyamanan atuapun kelancaran
perjalanan bagi pemakainya.

Tingkat kepadatan pejalan kaki, atau jumlah konflik dengan


kendaraan dan jumlah kecelakaan harus digunakan sebagai faktor
dasar dalam pemilihan fasilitas pejalan kaki yang memadai.

Pada lokasi-lokasi/kawasan yang terdapat sarana dan prasarana


umum.

Fasilitas pejalan kaki dapat ditempatkan disepanjang jalan atau


pada suatu kawasan yang akan mengakibatkan pertumbuhan
pejalan kaki dan biasanya diikuti oleh peningkatan arus lalu lintas
serta memenuhi syarat-syarat atau ketentuan-ketentuan untuk
pembuatan fasilitas tersebut. Tempat-tempat tersebut antara lain:
o Daerah-daerah industri
o Pusat perbelanjaan
o Pusat perkantoran
o Sekolah
o Terminal bus
o Perumahan
o Pusat hiburan

Fasilitas pejalan kaki yang formal terdiri dari beberapa jenis


sebagai berikut:
a. Trotoar

Gambar 1. Trotoar

Trotoar adalah jalur pejalan kaki yang umumnya sejajar dengan


jalan dan lebih tinggi dari permukaan perkerasan jalan untuk menjamin
keamanan pejalan kaki yang bersangkutan.
Para pejalan kaki berada pada posisi yang lemah jika mereka
bercampur dengan kendaraan, maka mereka akan memperlambat arus lalu
lintas. Oleh karena itu, salah satu tujuan utama dari manajemen lalu lintas
adalah berusaha untuk memisahkan pejalan kaki dari arus kendaraan
bermotor, tanpa menimbulkan gangguan-gangguan yang besar terhadap
aksesibilitas dengan pembangunan trotoar. Perlu tidaknya trotoar dapat
diidentifikasikan oleh volume para pejalan kaki yang berjalan dijalan,
tingkat

kecelakaan

antara

kendaraan

dengan

pejalan

kaki

dan

pengaduan/permintaan masyarakat.
Fasilitas pejalan kaki berupa trotoar ditempatkan di:
1. Daerah perkotaan secara umum yang tingkat kepadatan penduduknya
tinggi.
2. Jalan yang memiliki rute angkutan umum yang tetap.

3. Daerah yang memiliki aktivitas kontinyu yang tinggi, seperti misalnya


jalan-jalan di pasar dan pusat perkotaaan.
4. Lokasi yang memiliki kebutuhan/permintaan yang tinggi dengan periode
yang pendek, seperti misalnya stasiun-stasiun bis dan kereta api, sekolah,
rumah sakit, lapangan olah raga.
5. Lokasi yang mempunyai permintaan yang tinggi untuk hari-hari tertentu,
misalnya lapangan/gelanggang olah raga, masjid.
Fasilitas penyeberangan, meliputi:
1. Jembatan Penyeberangan

Gambar 2. Jembatan Penyebrangan

Jembatan penyeberangan orang disingkat JPO adalah fasilitas


pejalan kaki untuk menyeberang jalan yang ramai dan lebar atau
menyeberang jalan tol dengan menggunakan jembatan, sehingga orang dan
lalu lintas kendaraan dipisah secara fisik.
Jembatan penyeberangan juga digunakan untuk menuju tempat
pemberhentian bis (seperti busway Transjakarta di Indonesia), untuk
memberikan akses kepada penderita cacat yang menggunakan kursi roda,
tangga diganti dengan suatu akses dengan kelandaian tertentu. Langkah
lain yang juga dilakukan untuk memberikan kemudahan akses bagi
penderita cacat adalah dengan menggunakan tangga berjalan ataupun

dengan menggunakan lift seperti yang digunakan pada salah satu akses
JPO menuju tempat perhentian bus di Jl. M.H. Thamrin, Jakarta.
Desain Jembatan Penyeberangan Orang
Desain jembatan penyeberangan biasanya menggunakan prinsip
yang sama dengan jembatan untuk kendaraan. Tetapi karena biasanya
lebih ringan dari jembatan kendaraan, dalam desain JPO biasanya
mempertimbangkan getaran dan efek dinamik dari penggunanya. Di
samping itu masalah estetika juga menjadi pertimbangan penting dalam
membangun JPO terutama dijalan-jalan protokol dimana desain arsitektur
menjadi pertimbangan yang penting.
Variabel-variabel yang memengaruhi penggunaan JPO

Kepadatan lalu lintas

Lebar jalur

Lokasi

Aksesibilitas

Pagar di sekitar trotoar

Penegakan

hukum

terhadap

pelanggar

larangan

menyeberang di jalan kendaraan bila sudah memeiliki JPO


2. Zebra Cross

Gambar 3. Zebra Cross

Zebra cross adalah tempat penyeberangan di jalan yang


diperuntukkan bagi pejalan kaki yang akan menyeberang jalan, dinyatakan

dengan marka jalan berbentuk garis membujur berwarna putih dan hitam
yang tebal garisnya 300 mm dan dengan celah yang sama dan panjang
sekurang-kurangnya 2500 mm, menjelang zebra cross masih ditambah lagi
dengan larangan parkir agar pejalan kaki yang akan menyeberang dapat
terlihat oleh pengemudi kendaraan di jalan. Pejalan kaki yang berjalan di
atas zebra cross mendapatkan perioritas terlebih dahulu.
3. Pelican Crossing

Gambar 4. Pelican Crossing

Merupakan fasilitas penyeberangan yang dilengkapi dengan lampu


lalu lintas. Biasanya dilengkapi dengan tombol untuk mengaktifkan lampu
lalu lintas, bila tombol dipencet maka beberap saat kemudian lampu bagi
pejalan kaki diaktifkan dan menjadi hijau bagi pejalan kaki, dan merah
untuk lalu lintas kendaraan. Bila jalannya cukup lebar maka sebaiknya
dilengkapi dengan pulau pelindung[2] ditengah jalan/median jalan. Waktu
hijau untuk pejalan kaki minimum adalah 7 detik untuk jalan selebar 12,5
m dan maksimum 40 detik dan bila diperlukan pada tempat yang sangat
ramai pejalan kakinya waktu hijau bisa diperpanjang menjadi 60 detik.
Waktu kuning untuk lintas kendaraannya disarankan 3 detik.
Pelican Crossing harus dipasang pada lokasi-lokasi sebagai
berikut :

1) Pada kecepatan lalu lintas kendaraan dan arus penyeberang


tinggi.
2) Lokasi pelikan dipasang pada jalan dekat persimpangan.
3) Pada persimpangan dengan lampu lalu lintas, dimana
pelican cross dapat dipasang menjadi satu kesatuan dengan
rambu lalu lintas (traffic signal)
4. Terowongan Penyebrangan

Gambar 5. Terowongan Penyebrangan

Salah satu cara lain yang digunakan untuk memberikan kemudahan


bagi pejalan kaki adalah dengan menyediakan terowongan dibawah jalan.
Terowongan kalau ditinjau dari aestetika lebih baik dari jembatan
penyeberangan namun dari aspek keamanan lebih buruk dan terkadang
digunakan untuk buang air kecil. Oleh karena itu terowongan perlu
diawasi dengan baik dan bila diperlukan diperlengkapi dengan kamera
pengintai. Dalam rangka meningkatkan keamanan didalam terowongan
dapat dibangun dengan dilengkapi dengan kios-kios yang menjual
berbagai kebutuhan masyarakat.
Pembangunan terowongan disarankan memenuhi persyaratan
sebagai berikut :

1) Bila fasilitas penyeberangan dengan menggunakan Zebra


Cross dan Pelikan Cross serta Jembatan penyeberangan
tidak memungkinkan untuk dipakai.
2) Bila kondisi lahannya memungkinkan untuk dibangunnya
terowongan.
3) Arus lalu lintas dan arus pejalan kaki cukup tinggi.

2.2

Jalur Khusus Sepeda


2.2.1 Pengertian Jalur Sepeda
Jalur sepeda adalah jalur yang khusus diperuntukkan bagi
pengguna sepeda, dipisahkan dari lalu lintas kendaraan bermotor untuk
meningkatkan keselamatan pengguna sepeda.Jalur sepeda ini hanya
dipisahkan dari jalur biasa dengan marka jalan atau warna jalan yang
berbeda. Lebar lajur sepeda sekurang-kurangnya 1 meter, dapat dilewati
satu sepeda dengan ruang bebas di kiri dan kanan sepeda dengan jarak
yang cukup, dan jalur untuk lalu lintas dua arah sekurang-kurangnya 2
meter.
Di sepanjang lajur selebar 1,5 meter diberi cat khusus
berwarna biru dilengkapi gambar sepeda dan sejumlah rambu khusus
lainnya. Pengamanan jalur sepeda ini dilakukan untuk mensterilkan dari
kendaraan lainnya, agar para pengguna sepeda dapat memanfaatkan jalur
tersebut semaksimal mungkin dan tentunya supaya aman dan nyaman
bersepeda. Berikut beberapa pengertian jalur sepeda:
a. Sepeda merupakan kendaraan beroda dua yang mempunyai
setang, tempat duduk, dan sepasang pengayuh yg digerakkan
kaki untuk menjalankannya. Sedangkan jalur adalah ruang di
antara dua garis pd permukaan yg luas. Sehingga jalur sepeda
adalah ruang dimana antara dua garis permukaan yang
luas digunakan bagi pengguna kendaraan sepeda.
b. Menurut Wikipedia, Jalur Sepeda adalahjalur yang khusus
diperuntukkan untuk lalu lintas untuk pengguna sepeda dan

kendaraan yang tidak bermesin yang memerlukan tenaga


manusia, dipisah dari lalu lintas kendaraan bermotor untuk
meningkatkan keselamatan lalu lintas pengguna sepeda.
Sehingga jalur sepeda merupakan jalur khusus yang digunakan
para pesepeda yang dipisahkan dari lalu lintas kendaraan lain sehingga
menghindari bersamaan antara kendaraan lain.

2.2.2 Aspek-aspek / Kriteria Jalur Sepeda


A. Desain Jalur Lintasan Sepeda
Jalur lintasan sepeda adalah jalur yang khusus diperuntukan untuk
lalu

lintas untuk pengguna sepeda,

kendaraan

bermotor

dipisahkan dari lalu lintas

untuk meningkatkan keselamatan lalu lintas

pengguna sepeda. Di Indonesia hingaa saat ini, belum ada standar baku
yang mengenai tipe rancangan dan desain jalur lintasan sepeda secara
terperinci,

hingga

pada

implementasi

pembangunannya,

masih

menggunakan pendekatan standar yang mengacu di Negara lain.


B. Bentuk Jalur Sepeda
Ada beberapa pendekatan desain jalur sepeda:
1) Jalur khusus sepeda, adalah jalur dimana lintas untuk sepeda
dipisah secara phisik dari jalur lalu lintas kendaraan bermotor
dengan pagar pengaman ataupun ditempatkan secara terpisah dari
jalan raya.
2) Jalur sepeda sebagai bagian jalur lalu lintas yang hanya dipisah
dengan marka jalan atau warna jalan yang berbeda.
C. Tipe Jalur Lintasan Sepeda
Tipe jalur lintasan sepeda yang lebih rinci diterangkan oleh Yamakawa
(1994), yakni:
1) Tipe

A,

jalur

untuk

ruang

gerak

sepeda

bercampur

dengan jalan pengguna kendaraan bermotor.


2) Tipe B, jalur untuk ruang gerak sepeda secara khusus
terpisah dari badan jalan dan jalur pejalan kaki.

3) Tipe C, jalur untuk ruang gerak sepeda bercampur dengan jalur


pejalan kaki.
D. Dimensi
Lebar jalur sepeda sekurang-kurangnya 1 meter cukup untuk dilewati
satu sepeda dengan ruang bebas di kiri dan kanan sepeda yang cukup,
dan jalur untuk lalu lintas dua arah sekurang-kurangnya 2 meter.
E. Karakteristik Permukaan Jalur Sepeda
Permukaan jalur sepeda disarankan menggunakan material yang
rata dan licin yang berfungsi untuk menjaga tingkat kenyamanan dan
keselamatan bersepeda. Material yang menyerap air akan lebih baik
karena dapat menghindari genangan air yang dapat menyebabkan
kecelakaan.
F. Aspek keselamatan Jalur Sepeda
Aspek keselamatan yang paling rawan untuk jalur sepeda adalah:
1) Dipersimpangan

karena

di

sini

terjadi

konflik

antara

kendaraan yang berjalan dijalur lalu lintas dengan sepeda yang


berjalan jalur kendaraan bermotor.
2) Pada ruas terutama pada akses jalan ke bangunan atau tempat
parkir, karena akan terjadi konflik.
3) Ataupun bila bercampur dengan lalu lintas lainnya, apalagi
bila arus lalu lintas kendaraan bermotornya berjalan pada
kecepatan yang tinggi. Perbedaan kecepatan yang tinggi
merupakan peluang untuk terjadinya kecelakaan yang fatal.
G. Fungsi Jalur Sepeda
Berdasarkan

definisi

jalur

sepeda

yaitu

jalur

yang

khusus

diperuntukkan untuk lalu lintas untuk pengguna sepeda dan kendaraan


yang tidak bermesin yang memerlukan tenaga manusia, dipisah dari lalu
lintas kendaraan bermotor untuk meningkatkan keselamatan lalu lintas
pengguna sepeda.
Jalur

sepeda ini

kecelakaan

sangat

berfungsi

untuk

menurunkan

angka

lalu-lintas antara sepedamotor sehingga menghilangkan

konflik dengan kendaraan lain. Banyak kejadian kecelakaan antara sepeda


motor dengan kendaraan truk besar, pengendara terjatuh dan terlindas oleh
truk ataupun bus.

2.3

Jalur Khusus Bus


2.3.1

Manfaat Memprioritaskan Bus


Berikut adalah manfaat memprioritaskan bus:
a. Efisiensi Relatif Bis Terhadap Mobil Pribadi. Memberikan
prioritas pada bus, pada persimpangan baik pada ruas jalan
dapat dikaji dengan efisiensi relative bus terhadap kendaraan
pribadi dapat ditinjau dari penggunaan bahan bakar, tundaan
pada simpang dan penggunaan ruang jalan.
b. Penggunaan Ruang Jalan. Ditinjau dari penggunaan ruang
jalan, bis pada tingkat penggunaan sekarang 15 kali lebih
efisien disbanding dengan mobil pribadi.
c. Biaya Tundaan Lalin. Dibuktikan pada studi Colin Buchanan
and Partners pada tahun 1986, bahwa biaya akibat tundaan
lalulintas untuk bis 14 kali mobil penumpang.
d. Penggunaan Bahan Bakar. Konsumsi BBM bis pada jam sibuk
kurang lebih 5 kali lebihhemat daripada mobil pribadi, dan pada
jam tidak sibuk kurang lebih 2 kali lebih hemat daripada
kendaraan pribadi. (sumber : Elmberg (1982), Guidelines for
Planning Public Transport, A Swedish Approach). Di Indonesia
karena tingkat okupansinya lebih tinggi dari swedia, maka
biayanya pun lebih tinggi.
e. Biaya Penumpang per Kilometer. Biaya operasi penumpang per
kilometer merupakan fungsi dari konsumsi bbm.
f. Lingkungan. Mobil pribadi mengotori 20 kali lebih besar
daripada bis jika dikaji dari tingkat polusi. Akan tetapi lebih bis
lebih bising daripada mobil pribadi.

g. Sosial. Beberapa pertimbangan social mendukung pemberian


prioritas kepada bis. Dikarenakan bis dianggap salah satu
persamaan hak atas penggunaan ruang jalan tiap pembuat
perjalanan.

2.3.2

Disain
Fasilitas bus selain diberikan tempat hentian sementara ataupun

terminal diberikan pula peraturan prioritas, lajur khusus, dan jalan khusus.
Fasilitas tersebut diperuntukkan untuk meningkatkan tingkat pelayanan
bus.
Bentuk-Bentuk Kebijaksanaan Memprioritaskan Bus antara lain:
a. Lajur Khusus Bus. Dalam pembuatan Lajur Khusus Bus perlu
diperhatikan lalu lintas yang berada di sekitar lajur bus,
pengguna lajur bus, akses ke tata guna lahan, dan perlengkapan
rambu dan marka. Sebelum mendesain lajur khusus bis pada
umumnya ditentukan criteria awal yang harus dipenuhi setiap
alternative pengimplementasian lajur khusus bis.
b. Desain dan Penempatan lajur bis searah lalu lintas (With-Flow
bus lanes)

Disain
Lajur bis disediakan pada tepi jalan atau bagian luar dari

jalan dan searah dengan lalu lintas lainnya.

Penempatan
o Ditempatkan di jalur lambat (curbside bus lanes)
o Ditempatkan di jalur cepat (median bus lanes)

c. Disain dan penempatan lajur bis berlawanan arah lalu lintas


Sistem ini biasanya diterapkan di jalan satu arah.

Ditempatkan di jalur lambat

Ditempatkan di jalur cepat

Pasangan lajur bis searah dan berlawanan arah lalu


lintas di jalur lambat.

d. Elemen pendukung lajur khusus bis

Perhentian bis

Bus Bays

Fasilitas Pejalan kaki

Rambu dan Marka Jalan

e. Efektifitas Lajur Khusus Bus


Alasan penerapan lajur bus digolongkan menjadi dua kategori,
yaitu:

Angkutan umum dipentingkan pada peraturan daerah


dengan menurutkan efek negative, dan pertimbangan
aspek ekonomi financial.

Okupansi kendaraan angkutan umum yang jauh lebih


besar dari kendaraan pribadi.

Pertimbangan lainnya adalah keuntungan bagi pengguna bus itu


sendiri seperti mutu, pemakaian, lingkungan, dan keamanan.
Penentuan kebutuhan lajur bus dibenarkan apabila kondisi lalu
lintas suatu jalan sesuai dengan formula berikut :
Qb > ((Qa/(N-1)*(Pa/Pb))
Qa = volume angkutan umum selain bus
Qb = Volume bus
Pa = Jumlah penumpang angkutan umum selain bus
Pb = Jumlah penumpang kendaraan bus (rata-rata)
N = Jumlah lajur
f. Persimpangan dan U-turn
Lajur khusus bus kurang efektif pada persimpangan dan lokasi
u-turn. Oleh karena itu diperlukan manajemen prioritas pada lokasi
yang di maksud.
g. Rekayasa dan Manajemen Lalu lintas
Rekayasa yang mendukung efektifitas penerapan lajur khusus
bus, secara makro diantaranya adalah:

Diberlakukan aturan 2+lane

Diberikan warna yang berbeda padalajur bus

h. Penegakan Hukum
Penegakan

hokum

penting,

dikarenakan

strategi

yang

dilaksanakan akan kurang berhasil tanpa tindakan penegakkan


hukum yang tegas.

2.4

Pengendalian Area Parkir


Setiap perjalanan yang menggunakan kendaraan diawali dan diakhiri di

tempat parkir, oleh karena itu, ruang parir tersebar di tempat asal perjalanan bisa
di garasi mobil, halaman ataupun tepi jalan dan ditujuan perjalanan, dipelataran
parkir, gedung parkir ataupun di tepi jalan.
Parkir merupakan suatu kebutuhan bagi pemilik kendaraan dan
menginginkan kendaraannya parkir di tempat, dimana tempat tersebut mudah
untuk dicapai. Parkir merupakan salah satu komponen suatu sistem transportasi
yang perlu dipertimbangkan. Pada kota-kota besar area parkir merupakan suatu
kebutuhan bagi pemilik kendaraan.
Pengendalian parkir dilakukan untuk mendorong penggunaan sumber daya
parkir secara lebih efisien sera digunakan juga sebagai alat untuk membatasi arus
kendaraan ke suatu kawasan yang perlu dibatasi lalu lintasnya. Pengendalian
parkir merupakan alat manajemen kebutuhan lalu lintas yang biasa digunakan
untuk mengendalikan kendaraan yang akan menuju kawasan ataupun perkantoran
tertentu sehingga dapat diharapkan akan terjadi peningkatan kinerja lalu lintas di
kawasan tersebut.
Pembatasan kegiatan parkir dilakukan terhadap parkir di pinggir jalan
ataupun pada parkir di luar jalan yang diterapkan terutama di jalan-jalan utama
dan pusat-pusat kota yang akan sangat efektif untuk meningkatkan tingkat
pelayanan jaringan jalan.
Pengendalian utama adalah mengenai ruang atau tempat. Akan tetapi
harga dan biaya adalah penting juga mengingat pengendalian tersebut dapat
digunkan secara bersama agar penawaran ruang parkir yang tersedia dapat
disesuaikan dengan permintaan.

Strategi pengendalian parkir:


a.

Kebijakan Tarif
1. Berdasarkan waktu, semakin lama semakin mahal yang bisa dilakukan
dengan cara yang pertama, satu atau dua jam pertama flat setelah itu
bertambah dengan bertambahnya waktu, sebagaimana sudah banyak
diterapkan diberbagai tempat perbelanjaan di kota-kota besar. Di berbagai
negara eropa bahkan diberlakukan tarip per 15 menit dan kadang dibatasi
maksimum 2 jam.
2. Berdasarkan zona, zona dipusat kegiatan diberlakukan tarip yang lebih
mahal ketimbang zona yang ada dipinggiran kota ataupun di luar kota.

Sumber: http://id.wikipedia.org/wiki/Berkas:Zonataripparkir.jpg
Gambar 6. Zona Tarif Parkir

b.

Pengendalian Supply Ruang Parkir


Salah satu langkah penting dalam pengendalian lalu lintas adalah dengan

membatasi ketersediaan ruang parkir di:


1. Pengurangan

fasilitas parkir

di

pinggir

jalan atau

lebih

ekstrem

menghilangkan fasilitas parkir dipinggir jalan.


2. Mengubah pendekatan dalam pemberian Ijin Mendirikan Bangunan untuk
tempat-tempat umum, perkantoran ataupertokoan dengan mengubah
pendekatan dari jumlah ruang parkir minimal menjadi jumlah ruang parkir
maksimal.

3. Bangunan tidak diperkenankan untuk menyediakan fasilitas ruang parkir,


agar pengguna bangunan tersebut menggunakan angkutan umum.
c.

Kebijakan Waktu
Pembatasan parkir dapat dilakukan dengan menerapkan pembatasan waktu

yang dilakukan dengan:


1. Penetapan waktu parkir maksimal, yang biasanya dilakukan pada parkir
dipinggir jalan dengan menggunakan mesin parkir, dimana parkir untuk
waktu yang panjang tidak dizinkan, parkir diarahkan untuk jangka pendek
misalnya parkir untuk makan siang atau parkir untuk belanja di toko.
2. Penetapan larangan parkir pada waktu-waktu tertentu, misalnya dilarang
parkir pada jam sibuk pagi atau jam sibuk sore, dimanajalan lebih
diperuntukkan untuk mengalirkan arus lalu lintas. Penetapan seperti ini
biasanya dilakukan untuk jalan-jalan yang masih diizinkan untuk parkir
dipinggir

jalan

tetapi kapasitas

meningkatkan kapasitas

pada

jalannya terbatas
waktu-waktu

sehingga

tertentu

untuk

maka parkir

dipinggir jalan dilarang.


d.

Pengawasan
Pelaksanaan pengawasan yang disertai dengan penegakan hukum yang

tegas merupakan langkah yang penting dalam pengendalian parkir untuk


mempertahankan kinerja lalu lintas. Langkah yang penting dalam pengawasan
parkir antara lain meliputi penilangan pelanggaran parkir oleh Polisi Lalu Lintas,
pemasangan gembok roda sehingga dapat menimbulkan efek jera bagi pelanggar
terhadap larangan parkir ataupun penderekan terhadap kendaraan yang mogok
atau melanggar larangan parkir.
e.

Pengendalian Angkutan Barang


Khusus dipusat kota atau kawasan tertentu lainnya angkutan barang

dengan menggunakan angkutan barang dikendalikan hanya bila dilakukan di luar


jam sibuk lalu lintas, yaitu dipagi hari ataupun hanya dapat dilakukan pada malam
hari. Hal ini sangat penting untuk memasok barang-barang di kawasan
perbelanjaan, restoran. Kebijakan ini biasanya dikaitkan dengan kebijakan lalu
lintas untuk membatasi mobil barang masuk kepusat kota pada jam-jam tertentu.

Target pengendalian parkir adalah untuk mengurangi arus lalu lintas


kendaraan menuju suatu kawasan tertentu yang saat itu sudah mengalami
gangguan terhadap kelancaran lalu lintas dan mengalihkan pemakai kendaraan
pribadi untuk menggunakan angkutan umum dan meninggalkan kendaraannya
dirumah atau pada tempat penitipan kendaraan di ujung-ujung jaringan pelayanan
angkutan umum (parkir dan menumpang). Kawasan yang biasanya dikendalikan
adalah kawasan pusat kota.

2.5

Akses Angkutan Barang


Banyak dari sumber masalah kemacetan yang disebabkan oleh kendaraan

barang berawal dari fakta bahwa truk dan mobil bak tidak hanya bersikulasi
dijalan-jalan utama, tapi mereka juga harus berhenti untuk bongkar muat.
Apabila aktifitas bongkar muat ini berlangsung ditengah-tengah lalu lintas yang
sedang bergerak, hambatan terhadap kendaraan lain sulit dihindari. Penyediaan
ruand untuk bongkar-muat yang memadai sangat pengting dalam perencanaan
penanggulangan kemacetan dipusat kota.

Gambar 7. Rambu zona bongkar muat dan larangan bongkar muat

Zona bongkar-muat dapat disediakan langsung di ruang milik jalan, atau


diluar ruang milik jalan, dapat dioperasikan oleh pemerintah maupun swasta.
Ruang yang dibutuhkan untuk satu unit kendaraan komersial adalah selebar 2
meter dan panjang 10 18 meter tergantung dari ukuran kendaraan yang bisa
ditemui. Dibutuhkan ruang bongkar sebesar 2 meter dibelakang truk dengan
permukaan dan akses sebidang dengan trotoar. Dibeberapa kota, ada kebijakan
untuk menyediakan semacam halte khusus untuk bongkar muat dengan luas

setidaknya 100 meter. (sumber: dablanc,2010,pparis guidelines).Pemerintah kota


lain tidak menyediakan sebanyak itu, namun tersedia ruang bongkar muat yang
lebih besar, atau bahkan fasilitas terminal bongkar-muat. Ruang bongkar muat
serta fasilitas yang diberikan untuk bongkar muat terdapat pada Gambar 8.a
sampai 8.e.

Gambar 8.a. Kemacetan yang disebabkan oleh tidak adanya ruang untuk bongkar-muat

Gambar 8.b. Bongkar muat pada ruang khusus

Gambar 8.c. Bongkar muat didalam lahan pribadi

Gambar 8.d. Jalan satu arah agar terdapat ruang yang cukup

Gambar 8.e. Kombinasi antara ruang khusus bongkar-muat dan ruang khusus pejalan kaki.

Rute pengantaran batang dipusat kota sering kali disebut sebagai satu
kilometer terakhir (hanya tersisa satu kilometer menuju tujuan barang).
Begitupula halnya dengan pengaturan dari kendaraan atau alat pengangkutan yang
parkir persis di sisi toko dan operasi bongkar-muat pada titik tersebut dapat
disebut sebagai satu meter terakhir.
Ruang untuk bongkar muat sering kali sulit disediakan atau sering pula
digunakan oleh mobil penumpang yang melanggar. Hal ini memaksa truk untuk
parkir di lajur kedua, sehingga menggangu kelancaran lalu lintas. Lalu, akses
untuk membuka pintu gudang terhambat.
Sebagai aturan yang umum dapat disimpulkan bahwa zona bongkar muat
lebih sulit disediakan dan dijaga apabila lokasinya terlalu dekat dengan toko
penerima barang.
Kebijakan untuk mengatasi masalah ini adalah menyediakan angkutan/alat
tak bermotor jarak pendek untuk mengantar barang dari truk ke pintu toko. Dalam

konteks modul ini disebutkan sebagai bongkar-muat lokal, yaitu dimana


kendaraan barang parkir diruangbongkar-muat yang terdekat. Lalu barang dibawa
atau digotong dalam jarak pendek ke titik pengantaran akhir. (Lihat gambar 9).

Gambar 9. Fasilitas bongkar muat lingkungan dengan keamanan dan pelayanan

Beroperasi dengan ruang bongkar muat yang lebih besar dapat


menimbulkan masalah ketaatan dan penegakan yang lebih besar dibandingkan
ruang bongkar-muat kecil namun dengan lokasi tersebar. Tergantung besarnya
ruang dan kondisi dapat saja diimplementasikan pengendalian akses secara fisik,
penjagaan penyediaan gerobak dorong atau dongkrak tangan dan bahkan
pergudangan kecil jangka pendek, apabila diperlukan.