Anda di halaman 1dari 192

TESIS

PENYUSUNAN BASIS DATA JALAN NASIONAL


BERBASIS SISTEM INFORMASI GEOGRAFIS
(STUDI KASUS: JALAN NASIONAL PROVINSI BALI
DI BAWAH TANGGUNG JAWAB SNVT P2JJ
METROPOLITAN DENPASAR)

I NYOMAN JAGAT MAYA

PROGRAM PASCASARJANA
UNIVERSITAS UDAYANA
DENPASAR
2011

TESIS

PENYUSUNAN BASIS DATA JALAN NASIONAL


BERBASIS SISTEM INFORMASI GEOGRAFIS
(STUDI KASUS: JALAN NASIONAL PROPINSI BALI
DI BAWAH TANGGUNG JAWAB SNVT P2JJ
METROPOLITAN DENPASAR)

I NYOMAN JAGAT MAYA


NIM 0791561001

PROGRAM MAGISTER
PROGRAM
STUDI
TEKNIK SIPIL
PROGRAM
PASCASARJANA
UNIVERSITAS UDAYANA
DENPASAR
2011

PENYUSUNAN BASIS DATA JALAN NASIONAL


BERBASIS SISTEM INFORMASI GEOGRAFIS
(STUDI KASUS: JALAN NASIONAL PROPINSI BALI
DI BAWAH TANGGUNG JAWAB SNVT P2JJ
METROPOLITAN DENPASAR)

Tesis untuk Memperoleh Gelar Magister Teknik pada


Program Magister, Program Studi Teknik Sipil,
Program Pascasarjana, Universitas Udayana

I NYOMAN JAGAT MAYA


NIM. 0791561001

PROGRAM MAGISTER
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
PROGRAM PASCASARJANA
UNIVERSITAS UDAYANA
DENPASAR
2011
ii

Lembar Pengesahan

TESIS INI TELAH DISETUJUI PADA


TANGGAL 16 AGUSTUS 2011

Pembimbing I,

Pembimbing II,

I P. Alit Suthanaya, ST, MEngSc. Ph.D.


NIP. 19690805 199503 1 001

Dw. Md. Priyantha Wedagama, ST, MT, MSc, Ph.D.


NIP. 19700303 199702 1005

Mengetahui,

Ketua Program Studi Magister Teknik Sipil


Program Pascasarjana Universitas
Udayana,

Direktur Program
Pascasarjana
Universitas Udayana,

Prof. Dr. Ir. I Made Alit Karyawan S., DEA


NIP. 19620404 199103 1 002

Prof. Dr. dr. A. A. Raka Sudewi, Sp. S (K)


NIP. 19590215 198510 2 001

iii

Tesis ini telah diuji pada


Tanggal 16 Agustus 2011

Panitia Penguji Tesis Berdasarkan SK Rektor Universitas Udayana,


Nomor : 1455/UN.14.4/HK/2011, Tanggal 10 Agustus 2011

Ketua : Putu Alit Suthanaya, ST, MEngSc, Ph.D


Anggota : 1. Dw. Md. Priyantha Wedagama, ST, MT, MSc, Ph.D.
2. Ir. I Gusti Putu Suparsa, MT.
3. Ir. I Nyoman Arya Thanaya, ME, Ph.D.
4. Ir. Made Sukada Wenten, MT.

iv

SURAT PERNYATAAN BEBAS PLAGIAT


NAMA
NIM
PROGRAM STUDI
JUDUL TESIS

:
:
:
:

I NYOMAN JAGAT MAYA


0791561001
MAGISTER TEKNIK SIPIL
PENYUSUNAN BASIS DATA JALAN NASIONAL
BERBASIS SISTEM INFORMASI GEOGRAFIS
(STUDI KASUS: JALAN NASIONAL PROVINSI BALI
DI BAWAH TANGGUNG JAWAB SNVT P2JJ
METROPOLITAN DENPASAR)

Dengan ini menyatakan bahwa karya ilmiah Tesis ini bebas plagiat.
Apabila dikemudian hari terbukti terdapat plagiat dalam karya ilmiah ini, maka
saya bersedia menerima sanksi sesuai peraturan Mendiknas RI No. 17 tahun 2010
dan peraturan perundangan yang berlaku.

Denpasar, 5 September 2011


Hormat saya,

Materai 6000

(I Nyoman Jagat Maya)


NIM. 0791561001

UCAPAN TERIMA KASIH


Puji syukur penulis panjatkan ke hadapan Ida Sang Hyang Widhi Wasa/
Tuhan Yang Maha Esa, karena atas rahmat dan karunia-Nya penulis dapat
menyelesaikan tesis ini. Penulis menyadari bahwa tesis ini tidak akan terwujud
tanpa adanya bantuan dari berbagai pihak, baik pada waktu kuliah maupun pada
waktu penyusunan.
Pada kesempatan ini perkenankanlah penulis mengucapkan terima kasih
yang sebesar-besarnya kepada Bapak I Putu Alit Suthanaya, ST, MengSc. Ph.D.
sebagai pembimbing utama yang telah memberikan dorongan, bimbingan, dan
saran kepada penulis dengan penuh kesabaran. Terima kasih yang sebesarbesarnya juga penulis sampaikan kepada Bapak Dewa Made Priyantha
Wedagama, ST, MT, MSc, Ph.D. sebagai pembimbing kedua yang selama ini
memberikan bimbingan dan saran dengan penuh pengertian kepada penulis.
Ucapan yang sama juga ditujukan kepada segenap staf dan pengajar
Program Magister Teknik Sipil atas segala informasi dan dukungannya selama
pendidikan maupun selama penyelesaian tesis ini.
Terima kasih juga penulis ucapkan kepada orangtua, keluarga, dan rekanrekan yang mendukung selama pendidikan ini. Semoga tesis ini dapat
memberikan manfaat dan karena keterbatasan penulis, semua kritik dan saran
yang membangun sangat diharapkan oleh penulis demi kesempurnaan tesis ini.

Denpasar, Agustus 2011

Penulis

vi

ABSTRAK
PENYUSUNAN BASIS DATA JALAN NASIONAL BERBASIS SISTEM
INFORMASI GEOGRAFIS
(STUDI KASUS: JALAN NASIONAL PROVINSI BALI DI BAWAH
TANGGUNG JAWAB SNVT P2JJ METROPOLITAN DENPASAR)
Tersedianya sarana dan prasarana kota yang baik merupakan salah satu
langkah fundamental untuk mencapai pencitraan yang baik bagi Propinsi Bali
yang terkenal akan daerah wisatanya. Jalan sebagai bagian dari sistem transportasi
nasional mempunyai peranan penting mendukung kegiatan perekonomian dan
sosial masyarakat. Perlu dilakukan penyusunan suatu basis data jalan nasional
berbasis sistem informasi geografis yang mampu mengakomodasi kebutuhan para
pemegang kebijakan. Penyusunan basis data berbasis SIG yang dilakukan pada
penelitian ini hanya untuk 33 ruas Jalan Nasional di bawah tanggung jawab P2JJ
Metropolitan Denpasar, mengingat ruas jalan ini memiliki kepadatan yang relatif
lebih besar dari ruas lainnya. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menganalisis
sistem stasioning, kondisi perkerasan, kondisi geometrik, dan kondisi sosial Jalan
Nasional serta menyusun program basis data berbasis Sistem Informasi Geografis
untuk Jalan Nasional di bawah tanggung jawab P2JJ Metropolitan Denpasar.
Untuk dapat mencapai hasil yang diinginkan maka langkah yang dilakukan
dalam penelitian ini adalah dengan melakukan studi pendahuluan terlebih dahulu,
lalu melakukan persiapan survei, kemudian pengumpulan/survei data primer dan
sekunder, analisis data survei, baru kemudian dilakukan penyusunan program
basis data berbasis Sistem Informasi Geografis. Simpulan dan saran yang baik
dapat diperoleh setelah proses tersebut selesai dilakukan.
Hasil yang diperoleh dari penelitian ini untuk kondisi Jalan Nasional di
bawah tanggung jawab P2JJ Metropolitan adalah sebesar 83.09% kondisi
perkerasan dalam kondisi baik, sebesar 89.37% kondisi geometrik dalam kondisi
baik, dan sebesar 68.12% kondisi sosial dalam kondisi cukup.
Penelitian ini telah menghasilkan program basis data berbasis Sistem
Informasi Geografis yang berisikan informasi sistem stasioning, kondisi
perkerasan, kondisi geometrik, dan kondisi sosial dari Jalan Nasional di bawah
tanggung jawab SNVT P2JJ Metropolitan.
Kata kunci : basis data, Sistem Informasi Geografis, Jalan Nasional, P2JJ
Metropolitan

vii

ABSTRACT
DATABASE COMPILATION OF NATIONAL ROAD BASED ON
GEOGRAPHIC INFORMATION SYSTEM
(CASE STUDY: NATIONAL ROAD IN BALI PROVINCE UNDER
RESPONSIBILITY OF SNVT P2JJ METROPOLITAN DENPASAR)
Availability of good structure and infrastructure in city is one of
fundamental step to achievi a good imaging for the Bali Province that has been
wellknown as tourism areas. Roads as part of National transportation system plays
an important role to support economic activities and social communities.
Necessary preparation of a national roads database based on Geographic
Information System that able to accommodate the needs of policy holders.
Preparation of database based on GIS in this research conducted only for 33
sections of National Roads under responsibility of the P2JJ Metropolitan
Denpasar, because this roads has a relatively greater density than others segments.
The objective of this study is to analize the system stationing, pavement
conditions, geometric conditions, social conditions of National Roads and
compiles a database program based on Geographic Information System for
National Roads under responsibility of SNVT P2JJ Metropolitan Denpasar.
To achieve the desired results, then the steps must be taken in this study is
preliminary study at first, preparing survey, then survey of primary and secondary
data, analize survey data, and then do the programming database based on
Geographic Information System. Good conclution and advice can be obtained
after the process is completed.
Results obtained from this study for the National Roads under
responsibility of SNVT P2JJ Metropolitan Denpasar is 83,09% pavements in good
condition, amounted 89,37% geometric in good condition, and 68,12% social in
sufficient condition.
This study has produced a database program based on Geographic
Information System that containing information of stationing system, pavement
conditions, geometric conditions, and social conditions for the National Roads
under responsibility of SNVT P2JJ Metropolitan Denpasar.
Keywords: databased, Geographic Information System, National Roads, P2JJ
Metropolitan

viii

DAFTAR ISI
Halaman

SAMPUL DALAM .................................................................................................. i


PRASYARAT GELAR........................................................................................... ii
LEMBAR PERSETUJUAN .................................................................................. iii
PENETAPAN PANITIA PENGUJI ...................................................................... iv
SURAT PERNYATAAN BEBAS PLAGIAT ........................................................v
UCAPAN TERIMA KASIH.................................................................................. vi
ABSTRAK ......................................................................................................... vii
ABSTRACT ........................................................................................................ viii
DAFTAR ISI .......................................................................................................... ix
DAFTAR TABEL ................................................................................................. xii
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... xiii
DAFTAR SINGKATAN .......................................................................................xv
DAFTAR LAMPIRAN ....................................................................................... xvii
BAB I PENDAHULUAN .....................................................................................1
1.1 Latar Belakang ..................................................................................................1
1.2 Rumusan Masalah .............................................................................................3
1.3 Tujuan Penelitian ..............................................................................................4
1.4 Batasan Masalah ...............................................................................................4
1.5 Manfaat Penelitian ............................................................................................5
BAB II KAJIAN PUSTAKA..................................................................................6
2.1 Klasifikasi Jalan Umum ................................................................................... 6
2.1.1 Klasifikasi menurut fungsi pada sistem jaringan jalan.................................6
2.1.2 Klasifikasi menurut status jalan .................................................................13
2.1.3 Klasifikasi menurut kelas jalan ..................................................................16
2.2 Bagian - bagian Jalan ......................................................................................17
2.2.1 Ruang Manfaat Jalan (RUMAJA) ..............................................................17
2.2.2 Ruang Milik Jalan (RUMIJA) ....................................................................18
2.2.3 Ruang Pengawasan Jalan (RUWASJA) .....................................................19
2.3 Jalan Nasional di Provinsi Bali .......................................................................21
2.4 Informasi Kondisi Jalan ..................................................................................23
2.4.1 Indeks kondisi kekasaran jalan/Road Condition Index (RCI).......................23
2.4.2 Indeks Internasional kekasaran jalan/International Roughness Index(IRI) ..24
2.4.3 Jenis jenis kerusakan perkerasan aspal ......................................................25
2.4.4 Survei pencacahan lalu lintas terklasifikasi ..................................................35
2.4.5 Dasar-dasar perencanaan geometrik jalan.....................................................38
ix

2.5 Basis Data (Data Base) ...................................................................................53


2.5.1 Umum ...........................................................................................................53
2.5.2 Sistem Manajemen Basis Data (SMBD).......................................................53
2.5.3 Pelaku basis data ...........................................................................................56
2.6 Sistem Informasi Geografis (SIG) ..................................................................59
2.6.1 Fase perancangan SIG...................................................................................62
2.6.2 Pembentukan data spasial dengan SIG .........................................................65
2.6.3 Model relasional............................................................................................75
2.6.4 Sistem koordinat............................................................................................77
BAB III METODE PENELITIAN ..........................................................................81
3.1 Kerangka Penelitian ........................................................................................81
3.2 Lokasi Penelitian.............................................................................................83
3.3 Data Primer .....................................................................................................84
3.3.1 Stasiun Titik Awal (STA) .............................................................................84
3.3.2 Lebar jalur dan bahu jalan.............................................................................85
3.3.3 Indeks kondisi jalan/Road Condition Index (RCI)........................................86
3.3.4 Jenis kerusakan perkerasan ..........................................................................86
3.3.5 Kondisi perkerasan........................................................................................87
3.3.6 Kondisi geometrik ........................................................................................87
3.3.7 Kondisi sosial ................................................................................................88
3.3.7 Foto kondisi jalan ..........................................................................................89
3.4 Data Sekunder .................................................................................................90
3.4.1 Titik pengenal awal dan akhir ruas ...............................................................90
3.4.2 Panjang ruas ..................................................................................................90
3.4.3 Indeks Internasional kekasaran permukaan/
International Roughness Index(IRI) .............................................................90
3.4.4 Lalu Lintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT)............................................91
3.5 Penyusunan Basis Data Berbasis SIG .............................................................92
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ....................................................................93
4.1 Data Primer .....................................................................................................93
4.1.1 Sistem stasioning...........................................................................................93
4.1.2 Lebar jalur dan bahu jalan ............................................................................93
4.1.3 Indeks Kondisi Jalan/Road Condition Index (RCI) ......................................93
4.1.4 Jenis kerusakan perkerasan...........................................................................94
4.1.5 Kondisi perkerasan .......................................................................................94
4.1.6 Kondisi geometrik ........................................................................................95
4.1.7 Kondisi sosial ...............................................................................................97
x

4.1.8 Foto kondisi jalan .........................................................................................98


4.2 Data Sekunder .................................................................................................98
4.3 Analisa ............................................................................................................99
4.3.1 Lebar Bahu dan Badan Jalan.........................................................................99
4.3.2 Jenis Kerusakan Perkerasan ..........................................................................99
4.3.3 Tampilan Antar Muka Program Pada Web Map Aset.............................103
4.3.4 Tampilan Antar Muka Program Pada Pengelolaan Aset .........................108
BAB V SIMPULAN DAN SARAN.........................................................................109
5.1 Simpulan ....................................................................................................109
5.2 Saran..............................................................................................................111
DAFTAR PUSTAKA ..........................................................................................112

xi

DAFTAR TABEL
Halaman

Tabel 2.1 Penentuan Nilai RCI Ditinjau Berdasarkan Jenis Permukaan dan
Kondisi Secara Visual......... ....................................................................24
Tabel 2.2 Dimensi Dasar Kendaraan Rencana.......................................................39
Tabel 2.3 Nilai Emp Untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah ....................40
Tabel 2.4 Nilai Emp Untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi .....................................40
Tabel 2.5 Kecepatan Rencana Sesuai Klasifikasi Fungsi dan Medan Jalan ..........41
Tabel 2.6 Penentuan Lebar Lajur dan Bahu Jalan..................................................42
Tabel 2.7 Panjang Bagian Lurus Maksimum .........................................................44
Tabel 2.8 Panjang Jari jari Maksimum Suatu Tikungan (Dibulatkan)................45
Tabel 2.9 Jari jari Tikungan yang Tidak Memerlukan Lengkungan Peralihan...45
Tabel 2.10 Kelandaian Maksimum yang Diijinkan ...............................................47
Tabel 2.11 Panjang Kritis Kelandaian Maksimum ................................................48
Tabel 2.12 Panjang Minimum Lengkung Vertikal ................................................48
Tabel 3.1 Definisi Tiap Kategori Kondisi Perkerasan ...........................................87
Tabel 3.2 Definisi Tiap Kategori Kondisi Geometrik............................................88
Tabel 3.3 Definisi Tiap Kategori Kondisi Sosial ...................................................89
Tabel 4.1 Kondisi Perkerasan Segmen Jalan .........................................................94
Tabel 4.2 Kondisi Geometrik Segmen Jalan..........................................................96
Tabel 4.3 Kondisi Sosial Segmen Jalan .................................................................97

xii

DAFTAR GAMBAR
Halaman

Gambar 2.1 Klasifikasi Jalan Menurut Fungsi.......................................................12


Gambar 2.2 Klasifikasi Jalan Menurut Wewenang Pembinaan ............................15
Gambar 2.3 Bagian bagian Jalan.........................................................................20
Gambar 2.4 Peta Ruas Jalan Nasional Provinsi Bali............... ................................22
Gambar 2.5 Kerusakan Cacat Permukaan: Deliminasi ..........................................26
Gambar 2.6 Kerusakan Cacat Permukaan: Bleeding .............................................27
Gambar 2.7 Karusakan Cacat Permukaan: Pengausan ..........................................27
Gambar 2.8 Kerusakan Cacat Permukaan: Pelepasan Butir ..................................28
Gambar 2.9 Kerusakan Cacat Permukaan: Lubang ...............................................29
Gambar 2.10 Kerusakan Retak: Retak selip ..........................................................29
Gambar 2.11 Kerusakan Retak: Retak kulit buaya ................................................30
Gambar 2.12 Kerusakan Retak: Retak blok ...........................................................31
Gambar 2.13 Kerusakan Retak: Retak memanjang ...............................................31
Gambar 2.14 Kerusakan Retak: Retak melintang ..................................................32
Gambar 2.15 Kerusakan Deformasi: Alur .............................................................32
Gambar 2.16 Kerusakan Deformasi: Keriting ......................................................33
Gambar 2.17 Kerusakan Deformasi: Defresi (Amblas) .........................................33
Gambar 2.18 Kerusakan Deformasi: Pergeseran (Shoving)...................................34
Gambar 2.19 Deformasi Plastis..............................................................................34
Gambar 2.20 Komponen Tikungan Spiral-Circle-Spiral .......................................46
Gambar 2.21 Lajur Pendakian................................................................................49
Gambar 2.22 Jarak antara Dua Lajur Pendakian....................................................50
Gambar 2.23 Contoh Koordinasi Alinyemen yang Ideal.......................................52
Gambar 2.24 Contoh Koordinasi Alinyemen yang Harus Dihindari .....................52
Gambar 2.25 Contoh Beberapa Peta yang Direprensentasikan ke Dalam Layer...61
Gambar 2.26 Konsep Strategis Perancangan SIG..................................................63
Gambar 2.27 Tahapan Pekerjaan Pembentukan Coverage SIG Berbasis Data
Vektor................................................................................................66
xiii

Gambar 2.28 Konversi dan Pembentukan Topologi pada Arc/Info.......................67


Gambar 2.29 Tampilan Menu Arcedit ...................................................................68
Gambar 2.30 Pemberian ID pada Arcedit ..............................................................69
Gambar 2.31 Keluar dari Menu Arcedit dan Pembentukan Kembali Topologi ....70
Gambar 2.32 Penambahan Item NAMA pada Coverage Evakuasi ....................71
Gambar 2.33 Pemberian Data Atribut pada Field NAMA ..................................72
Gambar 2.34 ID Coverage (lingkaran titik evakuasi) yang Akan Diberikan Data
Atribut........................ ........................................................................73
Gambar 2.35 ID yang Telah Dipilih untuk Diberikan Data Atribut ......................74
Gambar 2.36 Pemberian Data Atribut dan Keluar dari Menu Arcedit ..................74
Gambar 2.37 Model Relasional..............................................................................77
Gambar 2.38 Posisi Garis Lintang, Bujur, dan Lainnya pada Bumi......................78
Gambar 3.1 Bagan Alir Rancangan Penelitian ......................................................82
Gambar 3.2 Ilustrasi STA, Ruas, dan Segmen.......................................................84
Gambar 3.3 Lokasi Titik Nol Kilometer Provinsi Bali ..........................................85
Gambar 4.1 Grafik Persentase Kondisi Perkerasan Segmen Jalan ........................95
Gambar 4.2 Grafik Persentase Kondisi Geometrik Segmen Jalan.........................96
Gambar 4.3 Grafik Persentase Kondisi Sosial Segmen Jalan ................................97
Gambar 4.4 Grafik Persentase Jenis Kerusakan Perkerasan Jalan Tahun 2009 ..102
Gambar 4.5 Tampilan Antar Muka Program dalam Web Map Aset ...................103
Gambar 4.6 Ikon dan Nama Toolbar Navigation ................................................104
Gambar 4.7 Fasilitas layer yang Tersedia............................................................106
Gambar 4.8 Kondisi Tampilan Peta dengan Layer Perkerasan Aktif ..................107
Gambar 4.9 Tampilan Antar Muka Program dalam Pengelolaan Aset................108

xiv

DAFTAR SINGKATAN

ABD

= Administrator Basis Data

BT

= Bujur Timur

BMS

= Bridge Management System

CAD

= Computer Aided Designed

DD

= Decimal Degree

DMS

= Degree Minute Second

EMP

= Ekivalensi Mobil Penumpang

FC

= Full Circle

GRS80

= Geodetic Reference System of 1980

ID

= Identity

IRI

= International Roughness Index

IRMS

= Integrated Road Management System

Laston

= Lapis Aspal Beton Lasbutag


= Lapis Asbuton Agregat

Latasbum

= Lapis Tipis Asbuton Murni

LHR

= Lalu lintas Harian Rata-rata

LHRT

= Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan

LS

= Lintang Selatan

MKJI

= Manual Kapasitas Jalan Indonesia

NAASRA

= National Association of Australian State Road Authorities

NAD27

= North American Datum of 1927

NAD83

= North American Datum of 1983

PM

= Penetrasi Macadam

P2JJ

= Perencanaan dan Pengawasan Jalan dan Jembatan

RCI

= Road Condition Index

RUMAJA

= Ruang Manfaat Jalan

RUWASJA

= Ruang Pengawasan Jalan


xv

RUMIJA

= Ruang Milik Jalan

SCS

= Spiral-Circle-Spiral

SIG

= Sistem Informasi Geografis

SMBD

= Sistem Manajemen Basis Data

SMP

= Satuan Mobil Penumpang

SNVT

= Satuan Non Vertikal Tertentu

SS

= Spiral-spiral

STA

= Stasiun Titik Awal

URMS

= Urban Road Management System

WGS84

= World Geodetic System 1984

xvi

DAFTAR LAMPIRAN
Halaman

Lampiran A

Tabel Jalan Nasional Provinsi Bali Beserta Penanggung


Jawabnya......... ...........................................................................114

Lampiran B

Tabel Titik Pengenal Awal dan Akhir Ruas Jalan P2JJ


Metropolitan Denpasar Beserta Panjang Ruas......... ..................117

Lampiran C

Peta Jaringan Jalan P2JJ Metropolitan Denpasar.......................121

Lampiran D

Formulir Survei Ruas Jalan Nasional.........................................122

Lampiran E

Tabel Hasil Survei Kondisi Jalan Nasional di bawah


Tanggung Jawab SNVT P2JJ Metropolitan......... ......................124

Lampiran F

Tabel Hasil Survey Jenis Kerusakan Perkerasan dan RCI.........132

xvii

BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang


Bali merupakan salah satu provinsi di Indonesia yang terkenal sebagai
daerah kunjungan wisata dunia. Pencitraan yang baik tentang Bali tentunya akan
menjadi magnet dalam menarik wisatawan mancanegara. Salah satu langkah
fundamental untuk mencapai pencitraan yang baik adalah dengan tersedianya
sarana dan prasarana kota yang baik. Sebagai contoh suatu kota mesti memiliki
berbagai aktivitas pokok (rumah sakit, bandara, sekolah, dan sebagainya) dengan
aksesibilitas yang memadai, dalam hal ini tersedianya prasarana jalan yang
mampu menjangkau berbagai lokasi aktivitas tersebut. Jalan sebagai bagian dari
sistem transportasi nasional mempunyai peranan penting mendukung kegiatan
perekonomian dan sosial masyarakat. Selain itu jalan juga berperan memfasilitasi
upaya pelestarian lingkungan dan pertumbuhan budaya bangsa.
Sesuai peruntukannya, jalan terdiri atas jalan khusus dan jalan umum,
dimana jalan umum dapat dibedakan klasifikasinya menurut beberapa hal.
Berdasarkan wewenang pembinaannya, jalan dapat diklasifikasikan menjadi 6
(enam) jenis, salah satunya adalah Jalan Nasional yang merupakan jenis jalan
dengan tingkat wewenang pembinaan berada pada pemerintah pusat. Apabila
mengacu pada klasifikasi jalan berdasarkan fungsinya, yang dimaksud dengan
jalan nasional adalah jalan arteri primer, kolektor primer, serta jalan yang
1

mempunyai nilai strategis terhadap kepentingan Nasional, yakni jalan yang tidak
dominan terhadap pengembangan ekonomi, tapi mempunyai peranan menjamin
kesatuan dan keutuhan Nasional, serta melayani daerah-daerah yang rawan dan
lain-lain. Berdasarkan Keputusan Menteri Permukiman dan Prasarana Wilayah,
Nomor: 376/KPTS/M/2004 bulan Oktober 2004, tentang Penetapan Ruas-ruas
Jalan Menurut Statusnya Sebagai Jalan Nasional, maka dapat diketahui bahwa
panjang ruas Jalan Nasional di Provinsi Bali adalah 501,64 km dengan 58 ruas
jalan. Instansi yang bertanggung jawab secara langsung terhadap Jalan Nasional di
provinsi Bali adalah Satuan Non Vertikal Tertentu

(SNVT) Perencanaan dan

Pengawasan Jalan dan Jembatan (P2JJ) Bali dan SNVT P2JJ Metropolitan
Denpasar di bawah Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina
Marga. SNVT P2JJ Bali bertanggung jawab terhadap 25 ruas jalan nasional
sepanjang 398,34 km, sedangkan P2JJ Metropolitan Denpasar bertanggung jawab
terhadap 33 ruas jalan sepanjang 103,30 km. Selama ini, ruas jalan nasional yang
menjadi tanggung P2JJ Metropolitan Denpasar memiliki kepadatan yang
cenderung lebih besar daripada ruas jalan lainnya.
Secara garis besar bentuk tanggung jawab kedua SNVT tersebut di atas
adalah memantau situasi dan kondisi jalan serta jembatan nasional di Provinsi
Bali. Apabila terjadi permasalahan ataupun potensi masalah, maka kedua SNVT
tersebut akan mengajukan program kegiatan kepada Balai Pengawasan Jalan
Nasional VIII (BPJN VIII) selaku penyetuju kegiatan untuk wilayah Bali, NTB,
dan NTT. Dalam rangka mempermudah kinerjanya, selama ini SNVT P2JJ sudah
memiliki program basis data jalan dan jembatan nasional yang dikembangkan
2

sejak tahun 1990-an, yaitu program Integrated Road Management System (IRMS)
dan Urban Road Management System (URMS), yang merupakan basis data jalan,
dan Bridge Management System (BMS) yang merupakan basis data jembatan.
Namun BPJN VIII tentunya juga membutuhkan data kondisi jalan sebagai dasar
dalam pengambilan kebijakan atas usulan kedua SNVT tersebut. Menurut tim
proyek BPJN VIII, secara umum data yang dibutuhkan dalam sistem informasi
adalah sistem stationing, kondisi perkerasan, kondisi geometrik, kondisi sosial,
dimana data tersebut belum terangkum dalam IRMS dan URMS.
Berdasarkan hal tersebut di atas, maka perlu dilakukan penyusunan suatu
basis data jalan nasional berbasis Sistem Informasi Geografis (SIG) yang mampu
mengakomodasi kebutuhan para pemegang kebijakan. Keputusan yang lebih cepat
dan akurat diharapkan dapat diambil oleh para pemegang kebijakan dengan
terdapatnya basis data berbasis SIG yang informatif. Penyusunan basis data
berbasis SIG yang dilakukan pada penelitian ini hanya untuk 33 ruas Jalan
Nasional di bawah tanggung jawab P2JJ Metropolitan Denpasar, mengingat ruas
jalan ini memiliki kecenderungan lebih padat dari ruas lainnya.

1.2 Rumusan Masalah


Berdasarkan latar belakang di atas maka dapat diuraikan beberapa
permasalahan, yaitu:
1. Bagaimanakah sistem stasioning, kondisi perkerasan, kondisi geometrik, dan
kondisi sosial Jalan Nasional di bawah tanggung jawab P2JJ Metropolitan
Denpasar?
3

2. Bagaimanakah Basis Data Jalan Nasional Berbasis Sistem Informasi Geografis


yang mampu mengakomodasi kebutuhan informasi dari pemegang kebijakan?

1.3 Tujuan Penelitian


1. Untuk menganalisis sistem stasioning, kondisi perkerasan, kondisi geometrik,
dan kondisi sosial Jalan Nasional di bawah tanggung jawab P2JJ Metropolitan
Denpasar.
2. Untuk menyusun basis data informasi kondisi Jalan Nasional Provinsi Bali di
bawah tanggung jawab P2JJ Metropolitan Denpasar yang berupa program
berbasis Sistem Informasi Geografis.

1.4 Batasan Masalah


Penyusunan basis data jalan berbasis SIG merupakan sebuah penelitian
dengan cakupan yang luas, untuk itu perlu ditetapkan sejumlah batasan masalah
dan asumsi, antara lain:
1. Informasi kondisi jalan yang dipertimbangkan setiap 500 meter meliputi
sistem stasioning dari titik nol kota Denpasar (STA), lebar jalur lalu lintas,
lebar bahu jalan, IRI & RCI (kondisi perkerasan), jenis kerusakan perkerasan,
kondisi geometrik, kondisi sosial, dan foto kondisi jalan.
2. Informasi kondisi jalan yang dipertimbangkan setiap ruas jalan meliputi titik
pengenal awal dan akhir ruas jalan, panjang ruas, dan nilai LHRT.
3. Data sekunder yang dibutuhkan yaitu titik pengenal awal dan akhir ruas,
panjang ruas, IRI, LHRT yang diperoleh dari P2JJ Metropolitan Denpasar.
4

4. Survei lapangan yang dilakukan meliputi survei STA, lebar lajur, lebar bahu,
RCI, jenis kerusakan perkerasan, kondisi geometrik, kondisi sosial, dan foto
kondisi jalan.
5. Pengukuran kondisi geometrik jalan di daerah tikungan dan tanjakan hanya
bersifat justifikasi dan tidak dilakukan pengukuran untuk memenuhi
kebutuhan informasi awal bagi pemegang kebijakan.
6. Sebagian besar penyusunan program ini menggunakan software Arc Info.

1.5 Manfaat
Secara umum terdapat dua buah manfaat yang diharapkan dari penelitian ini,
antara lain:
1. Bagi Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga,
khususnya Balai Pelaksanaan Jalan Nasional VIII Denpasar dan P2JJ
Metropolitan Denpasar, keberadaan basis data Jalan Nasional berbasis SIG ini
diharapkan mempercepat dan meningkatkan akurasi dalam pengambilan
kebijakan terkait pemantauan kondisi jalan nasional di Provinsi Bali.
2. Dapat digunakan sebagai bahan kajian studi lebih lanjut oleh peneliti lainnya.

BAB II
KAJIAN PUSTAKA

2.1 Klasifikasi Jalan Umum


Sesuai peruntukannya jalan terdiri atas jalan umum dan jalan khusus. Jalan
umum merupakan jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum, sedangkan
jalan khusus merupakan jalan yang bukan diperuntukkan untuk lalu lintas umum
dalam rangka distribusi barang dan jasa yang dibutuhkan. Menurut Undang
Undang Nomor 38 tahun 2004 dan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia
Nomor 34 Tahun 2006 Tentang Jalan, jalan umum dapat diklasifikasikan dalam
sistem jaringan jalan, fungsi jalan, status jalan, dan kelas jalan. Pengetahuan
mengenai klasifikasi jalan menjadi penting pada penelitian ini untuk menerangkan
definisi Jalan Nasional beserta aturannya.
2.1.1 Klasifikasi menurut fungsi pada sistem jaringan jalan
Klasifikasi jalan berdasarkan fungsi mengacu pada UU No.38 tahun 2004
dan PP No.34 tahun 2006, adalah sebagai berikut:
2.1.1.1. Sistem jaringan jalan primer
Sistem jaringan jalan primer terdiri dari jalan arteri primer, jalan kolektor
primer, jalan lokal primer, dan jalan lingkungan primer, dimana disusun
berdasarkan rencana tata ruang dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk
pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua
simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan sebagai berikut:
6

a) Menghubungkan secara menerus pusat kegiatan nasional, pusat kegiatan


wilayah, pusat kegiatan lokal sampai ke pusat kegiatan lingkungan; dan
b) Menghubungkan antarpusat kegiatan Nasional.
Sistem jaringan primer disusun mengikuti ketentuan pengaturan tata
ruang dan struktur pengembangan wilayah tingkat Nasional yang menghubungkan
simpul-simpul jasa distribusi sebagai berikut:
1)

Jalan arteri primer


Jalan ini menghubungkan secara berdaya guna antarpusat kegiatan nasional

atau antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan wilayah, dengan
persyaratan teknis sebagaimana diatur dalam PP No. 34 tahun 2006, sebagai
berikut:
a. Didesain paling rendah dengan kecepatan 60 km/jam;
b. Lebar badan jalan paling sedikit 11 meter;
c. Kapasitas lebih besar daripada volume lalu lintas rata-rata;
d. Lalu-lintas jarak jauh tidak boleh terganggu oleh lalu lintas ulang-alik,
lalu lintas lokal dan kegiatan lokal;
e. Jumlah jalan masuk, ke jalan arteri primer, dibatasi secara effisien
sehingga kecepatan 60 km/jam dan kapasitas besar tetap terpenuhi;
f. Jalan arteri primer yang memasuki kawasan perkotaan dan/atau kawasan
pengembangan perkotaan tidak boleh terputus.

2)

Jalan kolektor primer


Merupakan jalan yang menghubungkan secara berdaya guna antara pusat

kegiatan nasional dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan wilayah, atau
antara pusat kegiatan wilayah dengan pusat kegiatan lokal. Adapun persyaratan
teknis dari jalan ini, sebagai berikut:
a. Didesain paling rendah dengan kecepatan 40 km/jam;
b. Lebar badan jalan paling sedikit 9 meter;
c. Kapasitas lebih besar dari volume lalu-lintas rata-rata;
d. Jumlah jalan masuk dibatasi, dan direncanakan sehingga dapat dipenuhi
kecepatan paling rendah 40 km/jam;
e. Jalan kolektor primer yang memasuki kawasan perkotaan tidak boleh
terputus.
3)

Jalan lokal primer


Merupakan jalan yang menghubungkan secara berdaya guna pusat kegiatan

nasional dengan pusat kegiatan lingkungan, pusat kegiatan wilayah dengan pusat
kegiatan lingkungan, antarpusat kegiatan lokal, atau pusat kegiatan lokal dengan
pusat kegiatan lingkungan, serta antarpusat kegiatan lingkungan. Adapun
persyaratan teknis dari jalan ini, sebagai berikut:
a. Didesain paling rendah dengan kecepatan 20 km/jam;
b. Lebar badan jalan paling sedikit 7,5 meter;
c. Jalan lokal primer yang memasuki kawasan pedesaan tidak boleh
terputus.

4)

Jalan lingkungan primer


Merupakan jalan yang menghubungkan antarpusat kegiatan di dalam

kawasan perdesaan dan jalan di dalam lingkungan kawasan perdesaan. Adapun


persyaratan teknis dari jalan ini, sebagai berikut:
a. Didesain paling rendah dengan kecepatan 15 km/jam;
b. Lebar badan jalan paling sedikit 6,5 meter;
c. Jalan lingkungan primer yang tidak diperuntukkan bagi kendaraan
bermotor beroda tiga atau lebih harus memiliki lebar badan jalan paling
sedikit 3,5 meter.

2.1.1.2. Sistem jaringan jalan sekunder


Sistem jaringan jalan sekunder disusun berdasarkan rencana tata ruang
wilayah kabupaten/kota dan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk
masyarakat di dalam kawasan perkotaan yang menghubungkan secara menerus
kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder
kedua, fungsi sekunder ketiga, dan seterusnya sampai ke persil. Fungsi jalan pada
sistem jaringan jalan sekunder terdiri dari:
1)

Jalan Arteri Sekunder


Jalan ini menghubungkan menghubungkan kawasan primer dengan kawasan

sekunder kesatu, kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kesatu, atau
kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua. Adapun persyaratan
teknisnya, sebagai berikut:

10

a. Didesain berdasarkan kecepatan paling rendah 30 km/jam;


b. Kapasitas sama atau lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata;
c. Lebar badan jalan paling sedikit 11 meter;
d. Pada jalan arteri sekunder, lalu-lintas cepat tidak boleh terganggu oleh
lalu-lintas lambat;
e. Persimpangan sebidang dengan pengaturan tertentu harus memenuhi
kecepatan tidak kurang dari 30 km/jam.

2)

Jalan kolektor sekunder


Jalan ini menghubungkan menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan

kawasan sekunder kedua atau kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder
ketiga. Adapun persyaratan teknisnya, sebagai berikut:
a. Didesain berdasarkan kecepatan paling rendah 20 km/jam;
b. Lebar badan jalan paling sedikit 9 meter;
c. Memiliki kapasitas yang lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata;
d. Lalu lintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat;
e. Persimpangan sebidang dengan pengaturan tertentu harus memenuhi
kecepatan tidak kurang dari 20 km/jam.

1
0

11

3)

Jalan lokal sekunder


Jalan ini menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan perumahan,

kawasan sekunder kedua dengan perumahan, kawasan sekunder ketiga dan


seterusnya sampai ke perumahan. Adapun persyaratan teknisnya, sebagai berikut:
a. Didesain berdasarkan kecepatan paling rendah 10 km/jam;
b. Lebar badan jalan tidak kurang dari 7,5 meter.

4)

Jalan lingkungan sekunder


Jalan ini menghubungkan antar persil dalam kawasan perkotaan. Adapun

persyaratan teknisnya, sebagai berikut:


a. Didesain berdasarkan kecepatan paling rendah 10 km/jam, diperuntukkan
bagi kendaraan bermotor beroda tiga atau lebih;
b. Lebar badan jalan tidak kurang dari 6,5 meter;
c. Jalan yang tidak diperuntukkan bagi kendaraan bermotor beroda tiga atau
lebih harus mempunyai lebar badan jalan paling sedikit 3,5 meter.
Secara diagramatis penjelasan mengenai klasifikasi jalan menurut fungsi
dapat dilihat pada Gambar 2.1, halaman 12.

1
1

12

KP

AP
AP

II
KP

III
LP

AP
KP

II

KP
LP

III

LP

IV

IV

Keterangan:
I II

Kota Jenjang I (Kota PKN/Pusat Kegiatan Nasional)

III

Kota Jenjang II (Kota PKW/Pusat Kegiatan Wilayah)

IV

Kota Jenjang III (Kota PKL/Pusat Kegiatan Lokal)

AP

Kota Jenjang dibawahnya, Persil

KP

Arteri Primer

LP

Kolektor Primer
Lokal Primer
Gambar 2.1 Klasifikasi Jalan Menurut Fungsi
Sumber: Saodang, 2004

1
2

13

2.1.2 Klasifikasi menurut status jalan


Berdasarkan PP No. 34 tahun 2006 Pasal 25 sampai 30, jaringan jalan yang
diklasifikasikan menurut statusnya dibedakan menjadi 5 (lima) jenis, yaitu sebagai
berikut:
2.1.2.1 Jalan Nasional
Jalan yang diklasifikasikan dalam jalan nasional adalah jalan arteri
primer; jalan kolektor primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi; jalan
tol; serta jalan strategis Nasional.

2.1.2.2 Jalan Provinsi


Jalan yang diklasifikasikan dalam jalan provinsi adalah jalan kolektor
primer yang menghubungkan ibukota Provinsi dengan ibukota Kabupaten/Kota;
jalan kolektor primer yang menghubungkan antar ibukota Kabupaten/Kota; jalan
strategis provinsi; serta jalan di Daerah Khusus Ibukota Jakarta, kecuali jalan
sebagaimana dimaksud dalam Jalan Nasional.

2.1.2.3 Jalan Kabupaten


Jalan yang diklasifikasikan dalam jalan kabupaten adalah jalan kolektor
primer yang tidak termasuk dalam jalan nasional dan kelompok jalan provinsi;
jalan lokal primer yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota
kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat desa, antar ibukota kecamatan,
ibukota kecamatan dengan desa, dan antar desa; jalan sekunder lain, selain

14

sebagaimana dimaksud sebagai jalan nasional, dan jalan provinsi; serta jalan yang
mempunyai nilai strategis terhadap kepentingan Kabupaten.

2.1.2.4 Jalan Kota


Jalan yang diklasifikasikan dalam jalan provinsi kota adalah jaringan
jalan sekunder di dalam kota. Penjelasan dalam skema diagram dapat dilihat lebih
lanjut pada Gambar 2.2.

2.1.2.5 Jalan Desa


Jalan yang diklasifikasikan dalam jalan desa adalah jalan lingkungan
primer dan jalan lokal primer yang tidak termasuk jalan kabupaten di dalam
kawasan pedesaan, dan merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan
dan/atau antar pemukiman di dalam desa.
Secara diagramatis, klasifikasi jalan menurut status dapat dilihat pada
Gambar 2.2, halaman 15

15

SN

N/P

N/P

II

II

SP
K

III

III

SK
K

IV

IV

Keterangan:
I

Ibukota Provinsi

Nasional

II

Ibukota Kabupaten/Kota

Provinsi

III

Ibukota Kecamatan

Kabupaten

IV

Kota Lainnya

SN

Strategis Nasional

SP

Strategis Provinsi

SK

Strategis Kabupaten

Gambar 2.2 Klasifikasi Jalan Menurut Wewenang Pembinaan


Sumber: Saodang, 2004

16

2.1.3 Klasifikasi menurut kelas jalan


Kelas jalan dapat dikelompokkan berdasarkan penggunaan jalan dan
kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan, sebagaimana telah diatur sesuai dengan
ketentuan perundang-undangan di bidang lalu lintas dan angkutan jalan; serta
spesifikasi penyediaan prasarana jalan. Kelas jalan berdasarkan spesifikasi
penyediaan prasarana jalan dibedakan menjadi jalan bebas hambatan, jalan raya,
jalan sedang, dan jalan kecil. Maksud dari spesifikasi di sini meliputi
pengendalian jalan masuk, persimpangan sebidang, jumlah dan lebar lajur,
ketersediaan medan, serta pagar.
2.1.3.1 Jalan bebas hambatan
Spesifikasi yang

diatur

untuk

jalan bebas

hambatan

meliputi

pengendalian jalan masuk secara penuh, tidak ada persimpangan sebidang,


dilengkapi pagar ruang milik jalan, dilengkapi dengan median, paling sedikit
mempunyai 2 (dua) lajur setiap arah, dan lebar lajur paling sedikit 3,5 (tiga koma
lima) meter.
2.1.3.2 Jalan raya
Spesifikasi untuk jalan raya yang dimaksud adalah jalan umum untuk
lalu lintas secara menerus dengan pengendalian jalan masuk secara terbatas dan
dilengkapi dengan median, paling sedikit 2 (dua) lajur setiap arah, lebar lajur
paling sedikit 3,5 (tiga koma lima) meter.
2.1.3.3 Jalan sedang
Spesifikasi untuk jalan sedang yang dimaksud adalah jalan umum dengan
lalu lintas jarak sedang dengan pengendalian jalan masuk tidak dibatasi, paling

17

sedikit 2 (dua) lajur untuk 2 (dua) arah dengan lebar jalur paling sedikit 7 (tujuh)
meter.
2.1.3.4 Jalan kecil
Spesifikasi untuk jalan kecil yang dimaksud adalah jalan umum untuk
melayani lalu lintas setempat, paling sedikit 2 (dua) lajur untuk 2 (dua) arah
dengan lebar jalur paling sedikit 5,5 (lima koma lima) meter.

2.2 Bagian-bagian Jalan


Bagian-bagian jalan meliputi ruang manfaat jalan (RUMAJA), ruang milik
jalan (RUMIJA), dan ruang pengawasan jalan (RUWASJA). Penjelasan mengenai
bagian-bagian jalan menjadi penting pada penelitian ini untuk mengetahui
persyaratan ideal bagi ruang jalan, sehingga kriteria pada informasi kondisi sosial
dapat didefinisikan. Penjelasan dari masing-masing bagian jalan tersebut dapat
dilihat sebagai berikut.
2.2.1 Ruang Manfaat Jalan (RUMAJA)
Ruang manfaat jalan merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh
lebar, tinggi, dan kedalaman tertentu yang ditetapkan oleh penyelenggara jalan
yang bersangkutan berdasarkan pedoman yang ditetapkan oleh Menteri, yang
meliputi badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengamannya. RUMAJA
hanya diperuntukkan bagi median, perkerasan jalan, jalur pemisah, bahu jalan,
saluran tepi jalan, trotoar, lereng, ambang pengaman, timbunan dan galian,
gorong-gorong, perlengkapan jalan, dan bangunan pelengkap lainnya. Dalam
rangka menunjang pelayanan lalu lintas dan angkutan jalan serta pengamanan

18

konstruksi jalan, maka badan jalan dilengkapi dengan ruang bebas, dimana ruang
bebas disini maksudnya adanya pembatasan untuk lebar, tinggi, dan kedalaman
tertentu. Ruang bebas untuk jalan arteri maupun kolektor adalah dengan tinggi
paling rendah 5 (lima) meter serta kedalaman paling rendah 1,5 (satu koma lima)
meter dari permukaan jalan.
2.2.2 Ruang Milik Jalan (RUMIJA)
Ruang milik jalan merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasi oleh
lebar, kedalaman, dan tinggi tertentu, dimana terdiri dari ruang manfaat jalan dan
sejalur tanah tertentu di luar ruang manfaat jalan yang dapat dimanfaatkan sebagai
ruang terbuka hijau yang berfungsi sebagai landscape jalan. Ruang milik jalan
diperuntukkan bagi ruang manfaat jalan, pelebaran jalan, dan penambahan jalur
lalu lintas di masa akan datang serta kebutuhan ruangan untuk pengamanan jalan.
Jika mengacu pada PP Nomor 34 Tahun 2006, maka terdapat lebar minimum
RUMIJA, seperti sebagai berikut:
a. Jalan Bebas Hambatan : 30 meter
b. Jalan Raya

: 25 meter

c. Jalan Sedang

: 15 meter

d. Jalan Kecil

: 11 meter

19

2.2.3 Ruang Pengawasan Jalan (RUWASJA)


Ruang pengawasan jalan merupakan ruang tertentu di luar ruang milik jalan
yang penggunaannya ada di bawah pengawasan penyelenggara jalan, dimana
diperuntukkan bagi pandangan bebas pengemudi dan pengamanan konstruksi
jalan serta pengamanan fungsi jalan. Terdapat lebar ruang pengawasan jalan
minimum yang ditentukan dari tepi badan jalan dengan ukuran sebagai berikut:
a. Jalan Arteri Primer

: 15 meter

b. Jalan Kolektor Primer

: 10 meter

c. Jalan Lokal Primer

: 7 meter

d. Jalan Lingkungan Primer : 5 meter


e. Jalan Arteri Sekunder

: 15 meter

f. Jalan Kolektor Sekunder : 5 meter


g. Jalan Lokal Sekunder

: 3 meter

h. Jalan Lingkungan Sekunder: 2 meter


i. Jembatan 100 meter kearah hulu dan hilir.
Untuk informasi lebih jelas mengenai bagian-bagian jalan yang tergolong
dalam RUMAJA, RUMIJA, dan RUWASJA dapat dilihat pada Gambar 2.3,
halaman 20 berikut ini.

20

Keterangan:
Ruang Manfaat Jalan (RUMAJA)

Ruang Pengawasan Jalan (RUWASJA)

Ruang Milik Jalan (RUMIJA)

Bangunan

a = Jalur lalu lintas

= Saluran tepi

b = Bahu jalan

= Ambang pengamanan

x = b + a + a + b = Badan Jalan
Gambar 2.3 Bagian-bagian Jalan
Sumber: PP No. 34 Tahun 2006

20
20

21

Menurut Penjelasan Pasal 35 PP Nomor 34 tahun 2006, yang dimaksud


badan jalan meliputi jalur lalu lintas, dengan atau tanpa jalur pemisah, dan bahu
jalan.
2.3 Jalan Nasional di Provinsi Bali
Jalan nasional merupakan jalan arteri primer; jalan kolektor primer yang
menghubungkan antar ibukota provinsi; jalan tol; serta jalan yang mempunyai
nilai strategis terhadap kepentingan Nasional. Berdasarkan Keputusan Menteri
Permukiman dan Prasarana Wilayah Nomor: 376/KPTS/M/2004, Tentang
Penetapan Ruas-ruas Jalan Menurut Statusnya Sebagai Jalan Nasional, tanggal
19 Oktober 2004, maka pemerintah

menetapkan sebanyak 58 ruas jalan di

provinsi Bali sebagai Jalan Nasional. Selain nama ruas jalan yang ditetapkan,
Kepmen tersebut juga menetapkan panjang masing-masing ruas jalan, dimana
panjang total ruas jalan tersebut adalah 501,64 km. Pemerintah membentuk dua
SNVT yang bertanggung jawab atas kondisi ruas tersebut, yaitu SNVT P2JJ Bali
dan SNVT P2JJ Metropolitan Denpasar. Mengingat ruas jalan nasional di bawah
tanggung jawab P2JJ Metropolitan Denpasar yang cenderung lebih padat, maka
dalam penelitian ini hanya meninjau ruas jalan tersebut. Pada Gambar 2.4 dapat
dilihat peta ruas jalan nasional, yangmana ruas jalan nasional ditandakan dengan
garis merah tebal. Peta ruas jalan Nasional di bawah tanggung jawab P2JJ
Metropolitan Denpasar dapat dilihat pada Lampiran C usulan penelitian ini.

21

22

Gambar 2.4 Peta Ruas Jalan Nasional Provinsi Bali


Sumber: Hasil Analisa, 2011

22 22

23

Untuk nama ruas, nomor ruas, dan panjangnya yang bersumber dari
Lampiran 20B Kepmen 376/KPTS/M/2004, serta penanggung jawabnya di
provinsi berdasarkan data sekunder dari SNVT P2JJ, dapat dilihat pada Lampiran
A penelitian ini. Berdasarkan lampiran tersebut, maka ruas jalan nasional yang
berada di bawah tanggung jawab SNVT P2JJ Wilayah Bali adalah sepanjang
398,34 km dengan 25 ruas, sedangkan SNVT P2JJ Metropolitan Denpasar
sepanjang 103,30 km dengan 33 ruas jalan.

2.4 Informasi Kondisi Jalan


2.4.1 Indeks kondisi kekasaran jalan (RCI)
Road Condition Index (RCI) atau indeks kondisi kekasaran jalan
merupakan salah satu parameter yang digunakan untuk menilai suatu kondisi
jalan, dimana survei dilakukan secara pengamatan/visualisasi terhadap ruas jalan.
Rentangan nilai dari RCI ini adalah dari nol sampai sepuluh, dimana nilai nol
mewakili kondisi perkerasan yang paling buruk dan nilai sepuluh mewakili
kondisi perkerasan yang paling baik. Selain memperhatikan kondisi perkerasan,
RCI juga memperhatikan kondisi dari jenis permukaannya. Tabel 2.1 berikut ini
akan menjelaskan mengenai penentuan nilai RCI ditinjau berdasarkan jenis
permukaan dan kondisi secara visual.

2
3

24

Tabel 2.1 Penentuan Nilai RCI Ditinjau Berdasarkan Jenis Permukaan dan Kondisi Secara Visual

No.

Jenis Permukaan

1.

Jalan tanah dengan drainase


yang jelek, dan semua tipe
permukaan yang tidak
diperhatikan sama sekali
Semua tipe perkerasan yang
tidak diperhatikan sejak lama
(4-5 tahun atau lebih)
PM (Penetrasi Macadam)
lama, Latasbum lama, batu
kerikil
PM setelah pemakaian 2
tahun, Latasbum lama

2.

3.

4.

5.

6.

7.
8.

Kondisi ditinjau Secara


Visual

Nilai
RCI

Tidak bisa dilalui

0-2

Rusak berat, banyak lubang


dan seluruh daerah
perkerasan
Rusak bergelombang,
banyak lubang

2-3

Agak rusak, kadang-kadang


ada lubang, permukaan
tidak rata
PM baru, Latasbum baru,
Cukup tidak ada atau sedikit
Lasbutag setelah pemakaian 2 sekali lubang, permukaan
tahun
jalan agak tidak rata
Lapis tipis lama dari Hotmix, Baik
Latasbum baru, Lasbutag
baru
Hotmix setelah 2 tahun,
Sangat baik, umumnya rata
Hotmix tipis di atas PM
Hotmix baru (Lataston,
Sangat rata dan teratur
Laston), peningkatan dengan
menggunakan lebih dari 1
lapis

4-5

3-4

5-6

6-7

7-8
9-10

Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, 2007. Panduan Survai Kekasaran Permukaan Jalan
Secara Visual

2.4.2 Indeks Internasional kekasaran jalan (IRI)


International Roughness Index (IRI) atau indeks internasional kekasaran
jalan merupakan indeks internasional yang menunjukkan besaran kekasaran
permukaan jalan dalam satuan m/km, dimana survei dilakukan dengan
2
4

25

menggunakan alat ukur kerataan roughometer NAASRA (National Association


of Australian State Road Authorities). Tata cara ini berguna untuk menghitung
tebal lapis tambahan bila dilihat dari sisi fungsional jalan dan dilengkapi dengan
formulir-formulir yang aplikatif dan komunikatif. Dalam survei ketidakrataan
permukaan jalan dengan alat ukur roughometer NAASRA diperlukan beberapa
alat bantu lainnya, yaitu: Dipstick Floor Profiler yang digunakan sebagai alat
ukur elevasi, Odometer sebagai alat pengukur jarak tempuh, dua buah beban
masing-masing seberat 50 kg dan alat pengukur tekanan ban.
Berdasarkan buku Panduan Survai Kekasaran Permukaan Jalan Secara
Visual yang dikeluarkan oleh Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal
Bina Marga pada tahun 2007, terdapat rumusan korelasi RCI dengan IRI, yaitu:

(1)

Dimana:
RCI = Road Condition Index
IRI = International Roughness Index

2.4.3 Jenis-jenis kerusakan perkerasan aspal


Berdasarkan Modul B.1.1. Prasarana Transportasi, Campuran Beraspal
Panas, yang dikeluarkan oleh Departemen Kimpraswil Badan Penelitian dan
Pengembangan pada tahun 2003, maka terdapat beberapa kelompok kerusakan
yang terjadi pada perkerasan aspal.

26

2.4.3.1 Cacat permukaan


1)

Deliminasi
Deliminasi merupakan suatu jenis kerusakan perkerasan yang dapat
disebabkan oleh :
a. permukaan perkerasan lama kotor;
b. pemasangan lapis perekat tidak merata;
c. pemadatan saat hujan;
d. rembesan air pada retakan.

Gambar 2.5 Kerusakan Cacat Permukaan: Deliminasi


Sumber: Departemen Kimpraswil, 2003

2)

Bleeding, yaitu merupakan suatu jenis kerusakan yang diprediksi


disebabkan sebagian atau seluruh agregat dalam campuran terselimuti aspal
terlalu banyak. Penyebab terjadinya bleeding adalah sebagai berikut :
a. penggunaan aspal berlebihan;
b. penggunaan lapis perekat (tack coat) berlebihan;
c. ekses dari lapisan bawahnya yang bleeding.

27

Gambar 2.6 Kerusakan Cacat Permukaan: Bleeding


Sumber: Pioneer Valley Planning Commission. t.t. http://www.pvpc.org/webcontent/graphics/images/trans/ pave_gif/bleed.gif, Maret 2010

3)

Pengausan
Penyebab terjadinya pengausan adalah sebagai berikut :
a. penggunaan agregat tidak tahan aus;
b. penggunaan agregat (kerikil) sungai.

Gambar 2.7 Kerusakan Cacat Permukaan: Pengausan


Sumber: Departemen Kimpraswil, 2003

28

4)

Pelepasan butir
Penyebab terjadinya pelepasan butir adalah sebagai berikut :
a. penggunaan agregat kotor;
b. penggunaan agregat pipih (mudah pecah);
c. penggunaan aspal kurang;
d. pelapukan (aging) aspal;
e. pemadatan lintasannya kurang;
f. temperatur pemadatan rendah.

Gambar 2.8 Kerusakan Cacat Permukaan: Pelepasan Butir


Sumber: Departemen Kimpraswil, 2003

5)

Lubang
Penyebab terjadinya lubang adalah sebagai berikut :
a. penggunaan aspal kurang;
b. penggunaan agregat kotor;
c. penggunaan agregat pipih (mudah pecah);
d. rembesan para retakan.

29

Gambar 2.9 Kerusakan Cacat Permukaan: Lubang


Sumber: Departemen Kimpraswil, 2003

2.4.3.2 Retak
1)

Retak selip
Penyebab terjadinya retak selip adalah sebagai berikut :
a. penggunaan tack coat kurang;
b. pengaruh terdorong/terseret oleh paver dimana temperatur campuran
rendah.

Gambar 2.10 Kerusakan Retak: Retak selip


Sumber: Departemen Kimpraswil, 2003

30

2)

Retak kulit buaya


Penyebab terjadinya retak kulit buaya adalah sebagai berikut :
a. pelapukan aspal;
b. penggunaan aspal kurang;
c. ketebalan kurang.

Gambar 2.11 Kerusakan Retak: Retak kulit buaya


Sumber: Departemen Kimpraswil, 2003

3)

Retak blok
Penyebab terjadinya retak blok adalah sebagai berikut :
a. pelapukan aspal;
b. penggunaan aspal kurang;
c. ketebalan kurang.

31

Gambar 2.12 Kerusakan Retak: Retak blok


Sumber: Departemen Kimpraswil, 2003

4)

Retak memanjang
Penyebab terjadinya retak memanjang adalah sebagai berikut :
a. refleksi dari retak dari lapisan bawah;
b. sambungan pelaksanaan kurang baik;
c. tanah dasar ekspansif.

Gambar 2.13 Kerusakan Retak: Retak memanjang


Sumber: Departemen Kimpraswil, 2003

32

5)

Retak Melintang
Penyebab terjadinya retak melintang adalah sebagai berikut :
a. sambungan pelaksanaan kurang baik;
b. retak refleksi atau susut pada lapisan bawah.

Gambar 2.14 Kerusakan Retak: Retak melintang


Sumber: Departemen Kimpraswil, 2003

2.4.3.3 Deformasi
1)

Alur
Penyebab terjadinya alur adalah sebagai berikut :
a. daya dukung tanah dasar rendah;
b. pemadatan rendah.

Gambar 2.15 Kerusakan Deformasi: Alur


Sumber: Departemen Kimpraswil, 2003

33

2)

Keriting
Penyebab terjadinya keriting adalah sebagai berikut :
a. penggunaan aspal berlebih;
b. pemadatan tidak baik.

Gambar 2.16 Kerusakan Deformasi: Keriting


Sumber: Departemen Kimpraswil, 2003

3)

Depresi/amblas
Penyebab terjadinya depresi/amblas adalah pemadatan rendah, daya

dukung lapisan pondasi dan tanah dasar tidak seragam.

Gambar 2.17 Kerusakan deformasi: Depresi (Amblas)


Sumber: Departemen Kimpraswil, 2003

34

4)

Pergeseran (shoving)
Penyebab terjadinya pergeseran (shoving) adalah sebagai berikut :
a. stabilitas lapisan beraspal rendah;
b. pemasangan tack coat tidak baik.

Gambar 2.18 Kerusakan Deformasi: Pergeseran (Shoving)


Sumber: (Departemen Kimpraswil, 2003)

5)

Deformasi plastis
Penyebab terjadinya deformasi plastis adalah penggunaan aspal berlebih

atau kualitasnya rendah (penetrasi tinggi).

Gambar 2.19 Deformasi Plastis


Sumber: (Departemen Kimpraswil, 2003)

35

Mengingat penelitian ini lebih terkait pada penanganan kerusakan, maka


jenis kerusakan yang akan disurvei dapat digolongkan menjadi 5 jenis, yaitu
bleeding, pengausan dan atau pelepasan butir, lubang dan atau deliminasi, retak,
dan deformasi.
2.4.4 Survei pencacahan lalu lintas terklasifikasi

2.4.4.1 Maksud dan tujuan


Tujuan survei adalah untuk memperoleh jumlah volume pengguna
prasarana (jalan) terklasifikasi, dalam satuan tertentu serta pada selang waktu
tertentu. Survei ini bermaksud untuk mendapatkan data yang berguna dalam
perencanaan maupun rekayasa lalu lintas. Berdasarkan data ini, nanti dapat
diperoleh nilai LHR (Lintas Harian Rata-rata) maupun LHRT (Lintas Harain
Rata-rata Tahunan). LHR merupakan jumlah rata-rata kendaraan yang melewati
suatu titik pengamatan pada suatu ruas jalan dalam waktu 1 hari (24 jam),
sedangkan LHRT merupakan jumlah rata-rata kendaraan yang melewati suatu titik
pengamatan pada suatu ruas jalan dalam waktu 1 hari (24 jam), selama setahun
(365 hari) atau jumlah lalu lintas setahun yang dibagi 365.
LHRT = LHR x Fkh x Fkb

(2)

Fkh

: Faktor koreksi variasi arus lalu lintas harian (bisa didapat di PU)

Fkb

: Faktor koreksi variasi arus lalu lintas bulanan (bisa didapat di PU)

2.4.4.2 Ruang lingkup


Panduan ini meliputi persiapan, pelaksanaan dan pengolahan data yang
biasa dilakukan untuk survei pencacahan lalu lintas dengan metoda manual, yaitu
dengan mencatat jumlah kendaraan menurut klasifikasinya secara manual.

36

2.4.4.3 Persiapan
Surveyor harus diberi informasi pada saat pengarahan mengemai
bagaimana berbagai kelas kendaraan dapat dikenali. Untuk itu, ilustrasi dengan
menggunakan gambar perlu diusahakan. Surveyor menempati suatu titik yang
tetap di tepi jalan, sedemikian sehingga diperoleh pandangan yang jelas dan
sedapat mungkin agar petugas terhindar dari panas dan hujan. Surveyor mencatat
setiap kendaraan yang melewati titik yang telah ditentukan pada formulir
lapangan.
2.4.4.4 Alat yang digunakan
Alat yang diperlukan untuk survei pencacahan lalu lintas manual
terklasifikasi adalah :
a.

handy tally counter;

b.

formulir survei;

c.

alat tulis;

d.

jam/stop watch.

2.4.4.5 Pengambilan contoh/sampling


Dari jenis/klasifikasi kendaraan yang disurvei biasanya diusahakan agar
semua kendaraan yang lewat dihitung. Jadi, diusahakan 100% kendaraan tercacah.
Pencatatan data umumnya dilakukan secara terpisah untuk masing-masing arah
lalu lintas, dan kemudian menjumlahkannya pada tahap analisis untuk
memperoleh volume total 2 arah.
Jangka waktu pelaksanaan survei tergantung dari maksud pelaksanaan
survei dan kondisi lalu lintas yang dipecahkan. Survei dapat berlangsung mulai

37

dari 1 jam hingga satu hari penuh atau bahkan untuk beberapa hari. Jika menjadi
masalah adalah kemacetan pada saat jam sibuk, maka pencacahan volume lalu
lintas pada jam sibuk perlu dilakukan survei yang lebih rinci, yaitu dengan
melakukan pencacahan volume dengan interval waktu 5 menit, selain itu juga
diperlukan data volume selama sehari.
Dalam rangka survei untuk memperoleh suatu arus lalu lintas sehari
penuh, maka survei harus dilakukan selama 24 jam. Akan tetapi, porsi terbesar
arus lalu lintas terjadi antara jam 06.00 pagi hingga jam 22.00 malam. Oleh
karena itu untuk keperluan desain, biasanya waktu pelaksanaan survei dibatasi
hanya pada jam-jam tersebut saja (16 jam).
2.4.4.6 Organisasi Survei
Secara umum, penentuan jumlah surveyor dan organisasi pelaksana
survei pencacahan lalu lintas sangat dipengaruhi oleh :
1)

Tingkat volume ruas


Untuk volume ruas yang cukup tinggi, dengan kecepatan yang tinggi

pula, akan menyulitkan surveyor untuk menghitung semua klasifikasi kendaraan


yang lewat. Sehingga pencacahan dapat dilakukan oleh lebih dari satu surveyor,
yang masing-masing bertanggung jawab mencacah suatu jenis klasifikasi
kendaraan tertentu.
2)

Rentang waktu survei


Umumnya surveyor dapat melakukan pencacahan secara non stop tidak

lebih dari 4 jam (juga tergantung tingkat volume dan kecepatan lalu lintas),

38

sehingga bila dilakukan pencacahan yang lebih dari 4 jam dari sehari, maka perlu
dilakukan penggantian surveyor (dengan sistem shift).
3)

Jumlah ruas (cakupan survei)


Seringkali pencacahan lalu lintas diusahakan agar dapat dilakukan secara

serentak (kecuali dengan pertimbangan lain), sehingga jumlah surveyor yang


dibutuhkan sebanding dengan jumlah ruas yang akan di-survei.

2.4.5 Dasar-dasar perencanaan geometrik jalan


Pengetahuan mengenai dasar-dasar perencanaan geometrik jalan dibutuhkan
pada penelitian ini untuk dapat mendefinisikan kriteria penilaian pada informasi
kondisi geometrik. Dasar-dasar tersebut seperti sebagai berikut:
2.4.5.1 Kendaraan rencana
Kendaraan rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnya
dipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik. Kendaraan rencana
dikelompokkan ke dalam 3 kategori, yaitu:
a.

Kendaraan kecil, diwakili oleh mobil penumpang;

b.

Kendaraan sedang, diwakili oleh truk 3 as tandem atau oleh bus besar 2 as;

c.

Kendaraan besar, diwakili oleh truk-semi-trailer.


Dimensi dasar untuk masing-masing kategori Kendaraan Rencana dapat

dilihat pada Tabel 2.2 berikut ini.

39

Tabel 2.2 Dimensi Dasar Kendaraan Rencana


Kategori
Kendaraan
Rencana

Dimensi Kendaraan
(cm)

Tonjolan (cm)

Radius Putar

Tinggi

Lebar

Panjang

Depan

Belakang

Minimum

Maksimum

Radius
Tonjolan
(cm)

Kendaraan
Kecil

130

210

580

90

150

420

730

780

Kendaraan
Sedang

410

260

1210

210

240

740

1280

1410

Kendaraan
Besar

410

260

2100

120

90

290

1400

1370

Sumber: Dirjen Bina Marga. 1997. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No.
038/TBM/1997

2.4.5.2 Satuan Mobil Penumpang (SMP)


SMP adalah angka satuan kendaraan dalam hal kapasitas jalan, dimana
mobil penumpang ditetapkan memiliki 1 (satu) SMP. Terdapat suatu nilai
konversi untuk berbagai tipe kendaraan dibandingkan kendaraan ringan
sehubungan dengan pengaruhnya terhadap kecepatan kendaraan ringan dalam arus
lalu lintas, yang disebut dengan Ekivalen Mobil Penumpang (emp). Menurut
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Nomor: 036/TBM/1997, terdapat
sedikit perbedaan nilai emp untuk tiap tipe/jenis perencanaan. Berikut akan
ditampilkan tabel nilai emp untuk perencanaan jenis Perencanaan Jalan Perkotaan,
baik yang terbagi (pada Tabel 2.3) maupun yang tak terbagi (pada Tabel 2.4).

40

Tabel 2.3 Nilai Emp Untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah

Tipe Jalan:
Jalan satu arah dan jalan
terbagi

Arus lalu lintas


per lajur
(kend/jam)

Dua-lajur satu-arah (2/1)


dan
Empat-lajur terbagi
(4/2D)
Tiga-lajur satu-arah (3/1)
dan
Enam-lajur terbagi (6/2D)

Emp

HV
1,3

MC
0,40

1050

1,2

0,25

1,3

0,40

1100

1,2

0,25

Sumber: Dirjen Bina Marga. 1997. MKJI 1997

Tabel 2.4 Nilai Emp Untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi

Tipe Jalan:
Jalan tak terbagi

Arus lalu lintas


total dua arah
(kend/jam)

HV

Dua-lajur takterbagi (2/2 UD)

0
1800

1,3
1,2

Empat-lajur takterbagi (4/2 UD)

0
3700

1,3
1,2

emp
MC
Lebar jalur lalu lintas Wc
(m)
6
>6
0,50
0,35

0,40
0,25
0,40
0,25

Sumber: Dirjen Bina Marga. 1997. MKJI 1997

2.4.5.3 Kecepatan rencana


Kecepatan rencana (VR) pada suatu ruas jalan adalah kecepatan yang
dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan
kendaraan-kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca
yang cerah, lalu lintas yang lengang, dan pengaruh samping jalan yang tidak

41

berarti. Kecepatan rencana untuk masing-masing fungsi jalan dapat dilihat pada
tabel berikut.
Tabel 2.5 Kecepatan Rencana Sesuai Klasifikasi Fungsi dan Medan Jalan

Fungsi

Kecepatan Rencana, VR (km/jam)


Datar

Bukit

Pegunungan

Arteri

70-120

60-80

40-70

Kolektor

60-90

50-60

30-50

Lokal

40-70

30-50

20-30

Sumber: Dirjen Bina Marga. 1997. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No.
038/TBM/1997

Untuk kondisi medan yang sulit (VR) suatu segmen jalan dapat diturunkan
dengan syarat bahwa penurunan tersebut tidak lebih dari 20 km/jam.

2.4.5.4 Jalur lalu lintas


Jalur lalu lintas adalah bagian jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas
kendaraan yang secara fisik berupa perkerasan jalan, dimana jalur dapat terdiri
atas beberapa lajur. Batas jalur lalu lintas dapat berupa median, bahu, trotoar,
pulau jalan, dan separator. Lebar jalur sangat ditentukan oleh jumlah dan lebar
jalur peruntukkannya. Lebar jalur minimum untuk jalan umum adalah 4,5 meter,
sehingga memungkinkan 2 kendaraan besar yang terjadi sewaktu-waktu dapat
menggunakan bahu jalan. Jalur lalu lintas terdiri atas beberapa tipe, yaitu:
a.

1 jalur-2 lajur-2 arah (2/2 UD);

b.

1 jalur-2 lajur-1 arah (2/1 UD);

c.

2 jalur-4 lajur-2 arah (4/2 D);

d.

2 jalur-n lajur-2 arah (n12 D), dimana n = jumlah lajur.

42
Berikut ini terdapat informasi lebar jalur dan bahu minimum, seperti pada Tabel 2.6 di bawah ini.
Tabel 2.6 Penentuan Lebar Jalur dan Bahu Jalan

VLHR
(smp/hari)

ARTERI
Ideal
Lebar
Lebar
jalur
bahu
(m)
(m)

Minimum
Lebar
Lebar
jalur
bahu
(m)
(m)

KOLEKTOR
Ideal
Minimum
Lebar
Lebar
Lebar
Lebar
jalur
bahu
jalur
bahu
(m)
(m)
(m)
(m)

LOKAL
Ideal
Lebar
Lebar
jalur
bahu
(m)
(m)

Minimum
Lebar
Lebar
jalur
bahu
(m)
(m)

< 3.000

6,0

1,5

4,5

1,0

6,0

1,5

4,5

1,0

6,0

1,0

4,5

1,0

3.00010.000

7,0

2,0

6,0

1,5

7,0

1,5

6,0

1,5

7,0

1,5

6,0

1,0

10.00125.000

7,0

2,0

7,0

2,0

7,0

2,0

**)

**)

> 25.000

2nx3,5

2,5

2x7,0

2,0

**)

**)

*)

*)

2,0

*)

2nx3,5

Keterangan:
**)

= Mengacu pada persyaratan ideal

*)

= 2 jalur terbagi, masing-masing n x 3,5m, dimana n=jumlah lajur per jalur

= tidak ditentukan

Sumber: Dirjen Bina Marga. 1997. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No. 038/TBM/1997

42

42

43

2.4.5.5 Lajur lalu lintas


Lajur adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang, dibatasi oleh
marka lajur jalan, memiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu kendaraan
bermotor sesuai kendaraan rencana. Jumlah lajur ditetapkan dengan mengacu
kepada MKJI berdasarkan tingkat kinerja yang direncanakan, di mana untuk suatu
ruas jalan dinyatakan oleh nilai rasio antara volume terhadap kapasitas yang
nilainya tidak lebih dari 0.80. Untuk kelancaran drainase permukaan, lajur lalu
lintas pada alinyemen horizontal memerlukan kemiringan melintang normal.
Besaran kemiringan untuk perkerasan aspal dan beton sebaiknya 2-3%, sedangkan
untuk perkerasan kerikil sebesar 4-5%. Pada tabel berikut dapat dilihat lebar lajur
yang tergantung pada kecepatan dan kendaraan rencana, dimana dalam hal ini
dinyatakan dengan fungsi jalan.

2.4.5.6 Alinyemen horisontal


Merupakan proyeksi sumbu jalan pada bidang horizontal, dimana dikenal
juga dengan nama situasi jalan atau trase jalan. Alinyemen horizontal terdiri
dari garis-garis lurus (biasa disebut tangen), yang dihubungkan dengan garis-garis
lengkung (tikungan). Garis lengkung tersebut dapat terdiri dari busur lingkaran
ditambah dengan lengkung peralihan atau busur-busur peralihan ataupun busur
lingkaran saja.
1)

Bagian garis lurus (tangen)


Dengan mempertimbangkan faktor keselamatan pemakai jalan, ditinjau

dari segi kelelahan pengemudi, maka panjang maksimum bagian jalan yang lurus

44

harus ditempuh dalam waktu tidak lebih dari 2,5 menit (sesuai VR). Panjang
bagian lurus untuk setiap fungsi jalan dapat dilihat pada tabel berikut.

Tabel 2.7 Panjang Bagian Lurus Maksimum

Fungsi

Panjang Bagian Lurus Maksimum (m)


Datar
Perbukitan
Pegunungan

Arteri

3.000

2.500

2.000

Kolektor

2.000

1.750

1.500

Sumber: Dirjen Bina Marga. 1997. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No.
038/TBM/1997

2)

Bagian garis lengkung (tikungan)


Bentuk bagian garis lengkung dapat berupa Spiral-Circle-Spiral (SCS);

Full Circle (FC); dan Spiral-Spiral (SS). Diantara bagian lurus jalan dan bagian
lengkungjalan berjari-jari tetap R terdapat lengkung yang disebut dengan
Lengkung Peralihan. Lengkung ini berfungsi berfungsi mengantisipasi perubahan
alinemen jalan dari bentuk lurus (R tak terhingga) sampai bagian lengkung jalan
berjari jari tetap R sehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat
berjalan di tikungan berubah secara berangsur-angsur, baik ketika kendaraan
mendekati tikungan maupun meninggalkan tikungan.

45

Pada Tabel 2.8 terdapat pangjang jari-jari minimum (dibulatkan) yang


harus dipenuhi oleh suatu tikungan sesuai dengan kecepatan rencananya dan pada
Tabel 2.9 akan ditampilkan mengenai tikungan dengan jari-jari tertentu yang tidak
memerlukan lengkung peralihan.
Tabel 2.8 Panjang Jari-jari Minimum Suatu Tikungan (Dibulatkan)

VR

120

100

80

60

50

40

30

20

600

370

210

110

80

50

30

15

(km/jam)
Jari-jari
minimum,
Rmin (m)
Sumber: Dirjen Bina Marga. 1997. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No.
038/TBM/1997

Tabel 2.9 Jari-jari Tikungan yang Tidak Memerlukan Lengkungan Peralihan

VR

120

100

80

60

50

40

30

20

600

370

210

110

80

50

30

15

(km/jam)
Jari-jari
minimum,
Rmin (m)
Sumber: Dirjen Bina Marga. 1997. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No.
038/TBM/1997

Untuk dapat memahami komponen tikungan, maka berikut ini terdapat


contoh gambar komponen tikungan Spiral-Circle-Spiral.

46

Circle
Spiral
Tangen
Gambar 2.20 Komponen Tikungan Spiral-Circle-Spiral
Sumber: Saodang, 2004

2.4.5.7 Alinyemen Vertikal


Alinyemen vertikal terdiri atas bagian landai vertikal dan bagian
lengkung vertikal. Ditinjau dari titik awal perencanaan, bagian landai vertikal
dapat berupa landai positif (tanjakan), atau landai negatif (turunan), atau landai
nol (datar). Bagian lengkung vertikal dapat berupa lengkung cekung atau
lengkung cembung.

47

1)

Landai maksimum
Kelandaian maksimum dimaksudkan untuk memungkinkan kendaraan

bergerak terus tanpa kehilangan kecepatan yang berarti. Kelandaian maksimum


didasarkan pada kecepatan truk yang bermuatan penuh yang mampu bergerak
dengan penurunan kecepatan tidak lebih dari separuh kecepatan semula tanpa
harus menggunakan gigi rendah. Kelandaian maksimum untuk berbagai VR
ditetapkan dapat dilihat dalam Tabel 2.11.

Tabel 2.10 Kelandaian Maksimum yang Diijinkan

VR

120

110

100

80

60

50

40

<40

10

10

(km/jam)
Kelandaian
maksimum
(%)
Sumber: Dirjen Bina Marga. 1997. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No.
038/TBM/1997

Panjang kritis yaitu panjang landai maksimum yang harus disediakan


agar kendaraan dapat mempertahankan kecepatannya sedemikian sehingga
penurunan kecepatan tidak lebih dari separuh VR. Lama perjalanan tersebut
ditetapkan tidak lebih dari satu menit. Panjang kritis dapat ditetapkan dari Tabel
2.11.

48

Tabel 2.11 Panjang Kritis Kelandaian Maksimum

Kecepatan
pada awal
tanjakan
(km/jam)

Panjang Kritis Untuk Kelandaian (m)


4%

5%

6%

7%

8%

9%

10%

80

630

460

360

270

230

230

200

60

320

210

160

120

110

90

80

Sumber: Dirjen Bina Marga. 1997. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No.
038/TBM/1997

2)

Lengkung vertikal
Lengkung vertikal harus disediakan pada setiap lokasi yang mengalami

perubahan kelandaian dengan tujuan mengurangi goncangan akibat perubahan


kelandaian dan menyediakan jarak pandang henti. Panjang lengkung vertikal bisa
ditentukan langsung sesuai Tabel 2.12 yang didasarkan pada penampilan,
kenyamanan, dan jarak pandang.

Tabel 2.12 Panjang Minimum Lengkung Vertikal

Kecepatan Rencana

Perbedaan Kelandaian

(km/jam)

Memanjang (%)

<40

20-30

40-60

0,6

40-80

>60

0,4

80-150

Panjang Lengkung (m)

Sumber: Dirjen Bina Marga. 1997. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No.
038/TBM/1997

49

3)

Lajur pendakian (climbing lane)


Lajur pendakian dimaksudkan untuk menampung truk-truk yang

bermuatan berat atau kendaraan lain yang berjalan lebih lambat dari kendaraan
kendaraan lain pada umumnya, agar kendaraan kendaraan lain dapat mendahului
kendaraan lambat tersebut tanpa harus berpindah lajur atau menggunakan lajur
arah berlawanan. Lajur pendakian harus disediakan pada ruas jalan yang
mempunyai kelandaian yang besar, menerus, dan volume lalu lintasnya relatif
padat. Penempatan lajur pendakian harus dilakukan dengan ketentuan sebagai
berikut: disediakan pada jalan arteri atau kolektor;

apabila panjang kritis

terlampaui, jalan memiliki LHR > 15.000 SMP/hari, dan persentase truk > 15 %.
Lajur pendakian dimulai 30 meter dari awal perubahan kelandaian dengan
serongan sepanjang 45 meter dan berakhir 50 meter sesudah puncak kelandaian
dengan serongan sepanjang 45 meter. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada
Gambar 2.21.

Gambar 2.21 Lajur Pendakian


Sumber: Dirjen Bina Marga. 1997. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No.
038/TBM/1997

50

Jarak minimum antara 2 lajur pendakian adalah 1,5 km, dengan lebar lajur
pendakian sama dengan lebar lajur rencana, dimana ilustrasinya dapat dilihat pada
gambar berikut.

Gambar 2.22 Jarak antara Dua Lajur Pendakian


Sumber: Dirjen Bina Marga. 1997. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No.
038/TBM/1997

2.4.5.8 Koordinasi alinyemen


Alinyemen vertikal, alinyemen horizontal, dan potongan melintang jalan
adalah elemen-elemen jalan sebagai keluaran perencanaan harus dikoordinasikan
sedemikian rupa sehingga menghasilkan suatu bentuk jalan yang baik, dalam arti
memudahkan pengemudi mengemudikan kendaraannya dengan aman dan
nyaman. Bentuk kesatuan ketiga elemen jalan tersebut diharapkan dapat
memberikan kesan atau petunjuk kepada pengemudi akan bentuk jalan yang akan

51

dilalui di depannya sehingga pengemudi dapat melakukan antisipasi lebih awal.


Koordinasi alinyemen vertikal dan alinyemen horizontal harus memenuhi
ketentuan sebagai berikut:
a.

Alinyemen horisontal sebaiknya berimpit dengan alinyemen vertikal, dan


secara ideal alinyemen horizontal lebih panjang sedikit melingkupi
alinyemen vertikal;

b.

Tikungan yang tajam pada bagian bawah lengkung vertikal cekung atau
pada bagian atas lengkung vertikal cembung harus dihindarkan;

c.

Lengkung vertikal cekung pada kelandaian jalan yang lurus dan panjang
harus dihindarkan;

d.

Dua atau lebih lengkung vertikal dalam satu lengkung horisontal harus
dihindarkan; dan

e.

Tikungan yang tajam di antara 2 bagian jalan yang lurus dan panjang
harus dihindarkan.
Sebagai ilustrasi, Gambar 2.23 merupakan koordinasi yang ideal antara

alinyemen horisontal dan alinyemen vertikal yang berhimpit.

52

Gambar 2.23 Contoh Koordinasi Alinyemen yang Ideal


Sumber: Dirjen Bina Marga. 1997. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No.
038/TBM/1997

Sedangkan pada

Gambar 2.24 merupakan koordinasi yang harus

dihindarkan, dimana pada bagian yang lurus pandangan pengemudi terhalang oleh
puncak alinyemen vertikal, sehingga pengemudi sulit memperkirakan arah
alinyemen di balik puncak tersebut.

Gambar 2.24 Contoh Koordinasi Alinyemen yang Harus Dihindari


Sumber: Dirjen Bina Marga. 1997. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No.
038/TBM/1997

53

2.5 Basis Data (Data Base)


2.5.1 Umum
Data merupakan sekumpulan dari lambang-lambang yang teratur dan
mewakili/merepresentasikan sebuah obyek atau benda. Sedangkan yang dimaksud
dengan data base atau basis data adalah gabungan dari beberapa data yang diolah
dan diorganisasikan sedemikian rupa, sehingga didapatkan suatu hubungan atau
relasi antara kedua data tersebut serta dapat dipakai secara bersama oleh beberapa
pengguna aplikasi. Terdapat dua cara yang dilakukan dalam menggunakan basis
data, yaitu :
a.

Modus langsung, dilakukan dengan mengetikkan perintah langsung setelah


munculnya dot prompt;

b.

Modus Program : dilakukan dengan menuliskan rangkaian perintah dalam


program.
Basis data diperlukan karena data dapat diterjemahkan kedalam sebuah

aplikasi program, dibandingkan terpisah atau diolah masing-masing. Kontrol


akses luas dan manipulasi pada data dapat dilakukan oleh sebuah aplikasi
program. Sebuah basis data dapat di-generate atau di-maintain secara manual
atau terkomputerisasi. Contoh kartu katalog perpustakaan. Basis data yang
terkomputerisasi data dibuat dan dimaintain oleh program aplikasi yang secara
khusus ditulis untuk itu atau oleh sistem manajemen basis data.
2.5.2 Sistem Manajemen Basis Data (SMBD)
Sistem manajemen basis data (basis data management system, DBMS), atau
kadang disingkat SMBD, adalah suatu sistem atau perangkat lunak yang

54

dirancang untuk mengelola suatu basis data dan menjalankan operasi terhadap
data yang diminta banyak pengguna. SMBD merupakan sistem software generalpurpose yang memiliki fasilitas proses define, construct dan manipulate basis data
untuk aplikasi yang bervariasi, dengan penjelasan sebagai berikut:
a.

Define adalah spesifikasi tipe data, struktur dan constraint data yang akan
disimpan dalam basis data.

b.

Construct adalah proses menyimpan data itu sendiri ke dalam beberapa


media penyimpanan yang dikontrol SMBD.

c.

Manipulate adalah fungsi seperti query basis data untuk memanggil data
khusus, update basis data dan generate laporan dari data.
Software

SMBD

general-purpose

tidak

selalu

dibutuhkan

untuk

mengimplementasikan basis data yang terkomputerisasi, namun dapat juga


sekumpulan program yang dibuat sendiri (dinamakan software SMBD specialpurpose). Contoh tipikal SMBD adalah akuntansi, sumber daya manusia, dan
sistem pendukung pelanggan, SMBD telah berkembang menjadi bagian standar di
bagian pendukung (back office) suatu perusahaan. Contoh SMBD adalah Oracle,
SQL server 2000/2003, MS Access, MySQL dan sebagainya. SMBD merupakan
perangkat lunak yang dirancang untuk dapat melakukan utilisasi dan mengelola
koleksi data dalam jumah yang besar. SMBD juga dirancang untuk dapat
melakukan masnipulasi data secara lebih mudah. Sebelum adanya BMS maka data
pada umumnya disimpan dalam bentuk flatfile, yaitu file teks yang ada pada
sistem operasi. Sampai sekarangpun masih ada aplikasi yang menyimpan data
dalam bentuk flat secara langsung. Menyimpan data dalam bentuk flat file

55

mempunyai kelebihan dan kekurangan. Penyimpanan dalam bentuk ini akan


mempunyai manfaat yang optimal jika ukuran file-nya relatif kecil, seperti file
passwd. File passwd pada umumnya hanya digunakan untuk menyimpan nama
yang jumlahnya tidak lebih dari 1000 orang. Selain dalam bentuk flat file,
penyimpanan data juga dapat dilakukan dengan menggunakan program bantu
seperti spreadsheet. Penggunaan perangkat lunak ini memperbaiki beberapa
kelemahan dari flat file, seperti bertambahnya kecepatan dalam pengolahan data.
Namun demikian metode ini masih memiliki banyak kelemahan, diantaranya
adalah masalah manajemen dan keamanan data yang masih kurang. Penyimpanan
data dalam bentuk SMBD mempunyai banyak manfaat dan kelebihan
dibandingkan dengan penyimpanan dalam bentuk flat file atau spreadsheet,
diantaranya :
a.

Performance yang didapat dengan penyimpanan dalam bentuk SMBD

cukup besar, sangat jauh berbeda dengan performance data yang disimpan dalam
bentuk flat file. Selain itu disamping memiliki unjuk kerja yang lebih baik, akan
didapatkan juga efisiensi penggunaan media penyimpanan dan memori;
b.

Integritas data lebih terjamin dengan penggunaan SMBD. Masalah

redudansi sering terjadi dalam SMBD. Redudansi adalah kejadian berulangnya


data atau kumpulan data yang sama dalam sebuah basis data yang mengakibatkan
pemborosan media penyimpanan. Beberapa masalah yang timbul yaitu pertama
kebutuhan untuk update secara logika menjadi berulang-ulang, kedua adalah
ruang penyimpanan yang besar ketika data yang sama disimpan berulang-ulang.
File yang berisi data yang sama, menjadi tidak konsisten. Meskipun update

56

diaplikasikan ke seluruh file yang sesuai, data tetap tidak konsisten karena update
dilakukan bebas oleh setiap kelompok user. Dalam pendekatan basis data, view
dari kelompok user yang berbeda diintegrasikan selama desain basis data. Untuk
konsistensi, perlu desain basis data yang menyimpan setiap item data logika
dalam hanya satu lokasi pada basis data. Dengan redudansi yang terkontrol
memungkinkan kinerja dari query meningkat;
c.

Independensi. Perubahan struktur basis data dimungkinkan terjadi tanpa

harus mengubah aplikasi yang mengaksesnya sehingga pembuatan antarmuka ke


dalam data akan lebih mudah dengan penggunaan SMBD;
d.

Sentralisasi. Data yang terpusat akan mempermudah pengelolaan basis data.

kemudahan di dalam melakukan bagi pakai dengan SMBD dan juga


kekonsistenan data yang diakses secara bersama-sama akan lebih terjamin dari
pada data disimpan dalam bentuk file atau worksheet yang tersebar;
e.

Sekuritas. SMBD memiliki sistem keamanan yang lebih fleksibel daripada

pengamanan pada file sistem operasi. Keamanan dalam SMBD akan memberikan
keluwesan dalam pemberian hak akses kepada pengguna.
2.5.3 Pelaku basis data
Terdapat beberapa pelaku yang terlibat dalam suatu lingkungan basis data,
seperti yang tersebut di bawah ini:
1.

Basis data administrator


Dalam lingkungan basis data, sumber utama adalah basis data itu sendiri

dan sumber kedua adalah SMBD dengan software-nya. Pengaturan sumber ini
dilakukan oleh

seorang

Administrator Basis

Data

(ABD/DBA). ABD

57

bertanggungjawab atas otorisasi akses ke basis data, mnegkoordinir dan


memonitor penggunaannya dan mendapatkan sumber hardware dan software
yang dibutuhkannya. ABD bertanggungjawab atas masalah-masalah seperti
pelanggaran keamanan atau waktu respon sistem yang buruk. Dalam organisasi
yang lebih besar, ABD dibantu oleh seorang staf yang menyelesaikan fungsifungsi ini.
2.

Basis data designer


Basis data designer bertanggungjawab atas identifikasi data yang disimpan

dalam basis data dan pemilihan struktur yang sesuai untuk mewakili dan
menyimpan data ini. Tugas-tugas ini perlu dilakukan sebelum basis data yang
sebenarnya diimplementasikan dan berisi data. Selain itu juga bertanggungjawab
untuk

mengkomunikasikan

semua

user

basis

data

untuk

memahami

kebutuhannya, dan mencapai desain yang sesuai dengan kebutuhan user. Dalam
banyak kasus, desainer adalah seorang staf dari ABD dan kemungkinan
ditugaskan untuk hal lain jika desain basis data selesai dibuat. Desainer basis data
secara khusus berinteraksi dengan setiap kelompok user dan membangun view
dari basis data yang sesuai dengan data dan memproses kebutuhan kelompok
tersebut. View ini kemudian dianalisis dan diintegrasikan dengan view dari
kelompok user yang lain. Desain basis data akhir mampu mendukung kebutuhan
dari semua kelompok user.

58

3.

End users
End user merupakan orang-orang yang pekerjaannya membutuhkan akses

ke basis data untuk query, update dan generate laporan. Beberapa kategori dari
user :
a.

Casual end user : yang mengakses basis data, tetapi mereka membutuhkan

informasi yang berbeda setiap saat. Mereka menggunakan bahasa query basis data
yang canggih untuk menspesifikasikan permintaan dan mereka adalah manajer
tingkat tinggi atau menengah.
b.

Nave atau parametric end user : fungsi pekerjaaan utama mereka adalah

berkisar pada query dan update basis data, menggunakan tipe standar dari query
dan update (disebut canned transaction) yang perlu diprogram dan diuji secara
hati-hati.
c.

Sophisticated end users : mencakup ahli teknik, ilmuwan, analis bisnis,

dan

lainnya

yang

terbiasa

dengan

fasilitas

dari

SMBD

untuk

mengimplementasikan aplikasi sesuai kebutuhannya.


d.

Stand-alone end users : memaintain basis data personal dengan

menggunakan paket program yang sudah jadi yang menyediakan menu yang easy
user dan interface tab berbasis grafik.
4.

System analysts and application programmers (software engineers)


Analis sistem menentukan kebutuhan user, khususnya end user yang naive

dan parametric, dan membuat spesifikasi untuk canned transaction yang sesuai
dengan kebutuhan. Pemrogram aplikasi mengimplementasikan spesifikasi ini
sebagai program; kemudian diuji, di-debug, dan didokumentasikan. Software

59

engineers ini perlu terbiasa dengan kemampuan DBMS dalam menyelesaikan


tugas-tugasnya.
5.

Pelaku lainnya:

a.

DBMS system designers and implementers;

b.

Tools developers : orang-orang yang mendesain dan mengimplementasikan


tool sebagai paket software, dimana disesuaikan dengan yang menyediakan
dan menggunakan desain sistem basis data dalam meningkatkan kinerja;

c.

Operators and maintenance personnel : bertanggung jawab atas hardware


dan software dari sistem basis data yang dioperasikan dan dimaintain.

2.6 Sistem Informasi Geografis (SIG)


Sistem Informasi Geografis (Geographic Information System/GIS) atau
sering juga disebut dengan Sistem Informasi Geospasial merupakan suatu sistem
informasi yang digunakan untuk menyusun, menyimpan, merevisi dan
menganalisis data dan atribut yang bereferensi kepada lokasi atau posisi obyekobyek di bumi. Data atau informasi yang bereferensi kepada lokasi atau posisi
obyek-obyek di bumi diistilahkan sebagai data atau informasi spasial, sementara
atribut menggambarkan karakteristik dari data spasial tersebut. Lebih detail,
komponen-komponen data spasial meliputi posisi/lokasi geografis, data atribut,
hubungan spasial (spatial relatioship) dan waktu (time period).
SIG memungkinkan pemakainya untuk menyusun data, melakukan revisi
atau editing data, memetakan data spasial ke dalam bentuk peta dijital,
memperoleh dan menganalisis informasi spasial secara interaktif dengan cara

60

interactive queries, dan menampilkan semua data atau informasi spasial


tersebut. SIG ini antara lain dapat digunakan untuk keperluan riset di bidang
keilmuan (scientific investigations), manajemen sumber daya, manajemen aset,
analisis dampak lingkungan, perencanaan kota, kartografi, kriminologi, sejarah,
pemasaran dan logistik. Sebagai ilustrasi, SIG banyak digunakan dalam
perencanaan situasi darurat yaitu di dalam perhitungan waktu respon oleh instansi
yang berwenang pada saat terjadi bencana alam, analisis cakupan daerah yang
terkena polusi udara akibat pergerakan lalu lintas, serta analisis penempatan lokasi
bisnis yang baru berdasarkan aksesibilitas pasar atau konsumen.
Pada saat dimunculkan tahun 1960-an, penggunaan SIG masih terbatas pada
sejumlah kecil penelitian dan aplikasi. Saat ini, SIG merupakan salah satu
teknologi yang berkembang secara cepat. Motivasi dari pesatnya peningkatan
penggunaan SIG ini adalah akibat meningkatnya permintaan akan informasi di
segala bidang dan peningkatan kemampuan teknologi komputer yang mampu
menyediakan kemampuan manajemen pemrosesan data secara efektif dan efisien.
Secara konseptual, SIG dapat dilihat sebagai suatu kumpulan beberapa peta
yang direpresentasikan ke dalam layer-layer, dimana setiap layer terkait dengan
layer lainnya. Setiap layer memuat tema atau data geografis yang bersifat unik
(tunggal). Sebagai ilustrasi, dalam Sistem Informasi Geografis untuk suatu
wilayah, layer yang pertama akan memuat khusus mengenai letak pelanggan
(customer) suatu perusahaan, layer kedua mengenai jalan, layer ketiga mengenai
kaplingan, layer keempat mengenai elevasi, dan layer kelima mengenai tata guna
lahan seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2.25.

61

pelanggan
a

jalan

kaplingan
a

elevasi

TGL

duni
a
nyat
a
Gambar 2.26 Contoh Beberapa Peta yang Direpresentasikan ke Dalam Layer
Sumber: Smile Group. 2009. http://www.smilejogja. com/wp-content/uploads/2009/ 05/palatihangis.jpg, Maret 2010

Semua layer dalam SIG tersebut dapat dikombinasikan atau tumpang tindih
(overlay) satu dengan yang lainnya sesuai dengan keinginan pengguna atau
pemakai (user) sistem tersebut. Dalam beberapa kasus, SIG dapat didefinisikan
berdasarkan tipe data dari sistem informasi. Sebagai contoh, Sistem Informasi
Pertanahan merupakan suatu aplikasi SIG yang digunakan oleh pemerintah kota
atau pemerintah daerah kabupaten untuk manajemen informasi persil atau
kepemilikan tanah.
Di dalam proses yang lebih sederhana, SIG memungkinkan versi otomatis
dari suatu analisis peta. Sebagai contoh, analisis tumpang tindih (map overlay)

62

merupakan fungsi dari SIG yang paling umum dan banyak digunakan. Di dalam
analisis peta secara manual atau secara optis, analisis ini dilakukan dengan cara
meletakkan dua buah peta yang berisi dua tema yang berbeda diatas meja yang
dilengkapi dengan lampu, kemudian dilihat daerah mana saja yang bertampalan
satu dengan yang lainnya. Dengan cara manual analisis tersebut hanya dapat
dilakukan dengan jumlah peta yang terbatas karena kemampuan mata seorang
analis sangat terbatas. Akan tetapi dengan bantuan SIG jumlah peta yang
dianalisis jumlahnya tidak terbatas dan hasil analisis yang dihasilkan jauh lebih
presisi dan cepat karena dilakukan dengan bantuan teknologi informasi. SIG
terdiri dari beberapa subsistem atau fungsi-fungsi yang meliputi data masukan,
kompilasi, penyimpanan, manipulasi dan keluaran.
2.6.1 Fase perancangan SIG
Mengingat keuntungan yang ditawarkan oleh SIG maka penggunaannya
semakin

meningkat.

Beberapa

organisasi

dan

individu

tertarik

untuk

menggunakan teknologi informasi ini. Adapun konsep strategis dari perancangan


SIG ini digambarkan pada Gambar 2.26. Setiap fase dalam gambar tersebut
relevan dengan pendekatan yang berorientasi pada data, seperti yang telah
diuraikan pada bab sebelumnya.

63

Gambar 2.26 Konsep Strategis Perancangan SIG


Sumber: Hasil Analisa, 2011

1)

Fase 1 Perencanaan/planning
Proses perencanaan merupakan tahapan pertama dalam siklus fase ini.

Tahapan ini meliputi tinjauan sistematis mengenai siapa calon pengguna SIG, data
dan informasi yang diperlukan. Tahapan ini juga merupakan suatu fase untuk
menginformasikan mengenai biaya dan manfaat dari SIG yang akan dibuat. Pada
saat kebutuhan dari pengguna sudah secara jelas dapat didefinisikan maka tahapan
selanjutnya adalah desain sistem.
2)

Fase 2 - Desain sistem/design


Tahapan desain menyesuaikan kebutuhan pengguna terhadap fungsi-fungsi

dari SIG yang akan dikembangkan. Desain system tidak hanya meliputi pemilihan
perangkat lunak dan perangkat keras tetapi juga desain basis data spasial dan
atribut. Bagian dari desain basis data termasuk spefisikasi skala, proyeksi peta dan
sistem koordinat. Sejarah data juga harus diketahui secara pasti yang meliputi
sumber data, akurasi, waktu pengumpulan data dan hal-hal atau keterangan
lainnya mengenai setiap detail data yang dikumpulkan. Juga dalam tahapan ini
harus diantisipasi mengenai implementasi dari teknologi SIG ini. Biasanya

64

sebelum dibuat sistem dalam skala besar dibuat terlebih dahulu prototipe atau
pilot project sehingga metode pembelajaran

dapat diterapkan

sebelum

mengimplementasikan sistem yang sesungguhnya.


3)

Fase 3 - Implementasi/implementation
Pada tahapan implementasi, perhatian kepada semua kebutuhan pengguna

harus diberikan melalui pendidikan dan latihan. Pengguna harus diberikan


pendidikan dan latihan agar mampu mengutilisasi, memelihara dan mengelola
sistem secara penuh. Semua pengguna harus memahami bagaimana SIG akan
mempengaruhi mereka di dalam mengerjakan pengelolaan data. Pengguna juga
harus memahami bagaimana SIG dapat membawa perubahan pada pengelolaan
informasi dan cara pengambilan keputusan.
4)

Fase 4 Pemeliharaan/maintenance
Terakhir, aplikasi SIG harus dipelihara dan dikelola secara baik. Dalam

beberap kasus, SIG didesain untuk keperluan yang sangat spesifik. Dalam kasus
yang demikian SIG akan selesai dipergunakan jika keperluan yang bersifat
spesifik tersebut sudah selesai dilakukan dan pemeliharaan tidak diperlukan lagi.
Akan tetapi meskipun sistemnya sudah tidak dapat dipergunakan lagi, data pada
sistem tersebut kemungkinan dapat digunakan untuk proyek atau keperluan yang
lain. Kegiatan-kegiatan

yang termasuk

ke

dalam pemeliharaan adalah

pemutakhiran perangkat keras dan lunak, penambahan data baru


pemutakhiran data.

untuk

65

2.6.2 Pembentukan data spasial dengan SIG


Dalam sub bab ini diperlihatkan cara pembentukan data spasial SIG dengan
menggunakan perangkat lunak Arc/Info. Tahapan pembentukan data spasial
diperlihatkan pada Gambar 2.30. Suatu layer atau peta yang memuat obyek
dengan tema khusus di dalam Arc/Info disebut dengan istilah Coverage.
Misalkan terdapat file gambar peta dijital dengan nama Evakuasi.dxf pada
direktori d:\gambar. File inilah yang digunakan sebagai data masukan ke dalam
Sistem Informasi Geografis.
File data yang digunakan adalah berasal dari data sekunder eksisting dari
perangkat lunak AutoCad. Konversi dari file gambar (drawing/ *.dwg) ke file
drawing interchange (*.dxf) adalah dengan menggunakan perintah dxfout di
AutoCad. Di dalam pemberian data atribut di ArcInfo adalah hampir menyerupai
pada perangkat lunak basisdata DBASE. Sehingga mengenal kedua jenis
perangkat lunak tersebut (AutoCad) dan DBASE (seperti DBASE III+, atau
DBASE IV) dan prinsip-prinsip penggunaannya merupakan suatu keuntungan
tersendiri sebelum memulai menggunakan perangkat lunak GIS khususnya
ArcInfo dan Arcview.
Perangkat lunak ArcInfo digunakan utamanya untuk pembentukan data
spasial, pendefinisian topologi, editing data spasial dan melakukan fungsi analisis
spasial. Sementara itu perangkat lunak ArcView lebih ditujukan untuk tampilan
data, peremajaan (updating) data atribut dan proses query.

66

Input Data

Data Grafis
- file gambar CAD
- file koordinat (X, Y)

Data Atribut

Konversi
data atribut

Konversi
data grafis

Pendefinisian
Topologi

Pemberian ID unik untuk relasi


data grafis - atribut

Penggabungan data grafis dan


atribut

Editing data
- grafis
- atribut

Pendefinisian
Topologi

- Analisis
- Display
- Cetak

Gambar 2.27 Tahapan Pekerjaan Pembentukan Coverage SIG berbasis Data Vektor
Sumber: Hasil Analisa, 2011

67

Gambar 2.28 Konversi dan Pembentukan Topologi pada Arc/Info


Sumber: Hasil Analisa, 2011

a. Perintah workspace untuk setting tempat direktori kita bekerja (sama seperti
perintah dir pada DOS).
b. Kemudian perintah dxfinfo adalah untuk mengetahui nama layer yang
terdapat pada file dxf.
c. Perintah dxfarc adalah untuk mengkonversi dari file dxf ke pembentukan
coverage di Arc/Info. Dalam kasus ini nama coverage yang ingin dibuat

68

mempunyai nama evakuasi. Perhatikan bahwa di dalam kegiatan konversi


diatas, extension *.dxf harus diikutsertakan (evakuasi.dxf). Pilih layer yang
ingin dimasukkan ke dalam konversi (ingat bahwa layer 0 mutlak selalu ada
dalam pilihan layer, Layer 0 biasanya oleh AutoCad digunakan untuk
menyimpan informasi koordinat gambar, jika tidak diikutsertakan maka
kemungkinan koordinat coverage tidak sesuai dengan yang kita inginkan).
d. Coverage sebelum diedit (digunakan) harus dibentuk topologinya (entah itu
polygon, line atau point). Dalam kasus ini coverage evakuasi merupakan
poligon, sehingga pada saat build pilihannya adalah poly. Perintah
selanjutnya adalah clean (ingat perintah clean digunakan setelah build
hanya untuk topology line dan poly saja (tidak untuk point).

Gambar 2.29 Tampilan Menu Arcedit


Sumber: Hasil Analisa, 2011

69

e. Kegiatan selanjutnya adalah pemberian nomor ID pada coverage evakuasi.


Masuklah ke arcedit, maka diperoleh tampilan seperti pada Gambar 2.30.

Gambar 2.30 Pemberian ID pada Arcedit


Sumber: Hasil Analisa, 2011

f. Ingat untuk jika kita bekerja untuk pengeditan nama ID maka feature yang
akan diedit (Editfeature disingkat Editfea) haruslah label. Contoh lainnya
jika kita ingin mengedit garis pada gambar maka editfea menjadi editfea arc
(yang ini tidak terdapat pada contoh kasus diatas).

70

g. Masukkan perintah add untuk memberi nomor ID, letakkan kursor di dalam
lingkaran, perhatikan bahwa Arc/Info memberi secara otomatis nomor ID yaitu
1,2,3 dst (pada gambar diatas{Label} User-ID: 1 Coordinate, dst).
h. Jika semua lingkaran telah diklik, maka tekan angka 9 pada keyboard komputer
untuk keluar (QUIT).
i. Kemudian keluarlah dari arc/info dan jangan lupa untuk mem build kembali
coverage yang baru diedit, seperti ditunjukkan pada Gambar 2.31.

Gambar 2.31 Keluar dari Menu Arcedit dan Pembentukan Kembali Topologi
Sumber: Hasil Analisa, 2011

71

Gambar 2.32 Penambahan Item NAMA pada Coverage Evakuasi


Sumber: Hasil Analisa, 2011

j. Misalkan coverage evakuasi akan ditambah databasenya dengan memberikan


item baru yaitu nama titik evakuasi (misalkan titik evakuasi A, B, C dst), maka
terlebih dahulu item database harus ditambahkan dahulu seperti yang
ditunjukkan oleh Gambar 2.33.
k. Perhatikan bahwa arcinfo otomatis memberikan item area, perimeter,
evakuasi# dan evakuasi-id. Sementara kita mendefinisikan item database baru
yaitu NAMA.
l. Pada contoh diatas lebar item nama adalah sebanyak 30 karakter dengan tipe
string (c=character)

72

Gambar 2.33 Pemberian Data Atribut pada Field NAMA


Sumber: Hasil Analisa, 2011

m. Pemberian item database pada arcedit prinsipnya sama seperti pemberian


nomor ID pada contoh sebelumnya. Hanya pada perintah Drawenvironment
(disingkat drawenv ditambahkan Label On agar arcedit memunculkan tanda
tambah tempat ID masing-masing lingkaran diatas).
n. Tanda tambah pada lingkaran tsb mempunyai fungsi agar kita mudah
menempatkan kursor pada saat menambahkan item database tersebut seperti
yang ditunjukkan pada Gambar 2.35.

73

Gambar 2.34 ID Coverage (lingkaran titik evakuasi) yang Akan Diberikan Data Atribut
Sumber: Hasil Analisa, 2011

o. Pilihlah satu persatu ID yang akan dimasukkan nama titik evakuasinya seperti
yang ditunjukkan pada Gambar 2.35. (Klik pada tanda tambah setelah muncul
Enter Point)

74

Gambar 2.35 ID yang Telah Dipilih untuk Diberikan Data Atribut


Sumber: Hasil Analisa, 2011

Gambar 2.37 Pemberian Data Atribut dan Keluar dari Menu Arcedit
Sumber: Hasil Analisa, 2011

75

p. Arcedit memberikan pesan bahwa satu ID telah anda klik, dan sekarang siap
untuk diberi nama.
q. Kegiatan selanjutnya adalah memberikan nama titik evakuasi tersebut seperti
yang ditunjukkan pada Gambar 2.37. Perintah yang digunakan adalah
Moveitem. Titik A adalah definisi dari kita sendiri dengan asumsi adalah
pada titik tersebut merupakan titik A evakuasi, bisa saja kita berikan nama lain
seperti Titik Berkumpul dan lain-lain. Demikian seterusnya sampai semua
titik atau ID diberikan nama.
r. Setelah itu kita keluar dari arc-info (dengan perintah quit) dan coverage
tersebut diberikan topologi lagi.

Data atribut/non spasial data berupa teks/string dan bilangan (nominal,


ordinal, interval, rasio). Agar data atribut dapat diolah secara analitis (diolah
dengan rumusan atau formula tertentu) maka data atribut harus dibuat dalam
bentuk bilangan. Data spasial dan atribut secara bersama-sama dapat digunakan
dengan bantuan bahasa query yang terstruktur (SQL/ Structure Query
Languange). Hal ini dimungkinkan karena data spasial dan non spasial
dihubungkan dengan metode basisdata relasional (relational database).

2.6.3 Model relasional


Model basisdata relasional dikelola dalam bentuk tabel. Setiap tabel
diidentifikasi menggunakan nama tabel yang unik (tunggal) dalam format baris
dan kolom. Setiap kolom dalam tabel juga mempunyai nama yang unik (tunggal).

76

Kolom menyimpan nilai atribut yang spesifik, sementara baris menyimpan satu
record dalam tabel. Di dalam SIG setiap baris dalam tabel terhubung dengan
bentuk spasial yang terpisah menggunakan suatu identifier kunci (key) yang
bersifat unik. Setiap baris terdiri dari beberapa kolom dimana setiap kolomnya
memiliki nilai yang spesifik dari bentuk geografis (spasial) tersebut. Jika ditinjau
kembali contoh model relasional yang telah digambarkan seperti yang terlihat
pada Gambar 2.37, maka model relasional dapat dijelaskan sebagai berikut:
a. Poligon nomer 14 merupakan bentuk spasial (geografis), dapat diandaikan
seperti suatu area yang mempunyai ID dengan nomor 14.
b. Area (ID = 14) tersebut dihubungkan (direlasikan) dengan tabel yang
mempunyai nama yang spesifik yaitu atribut 1, pada baris dengan ID = 14. ID
= 14 dalam hal ini merupakan identifier kunci yang bersifat unik.
c. Baris tersebut mempunyai beberapa kolom yang mempunyai nilai atribut yang
spesifik pula (kolom Luas Area (ha) dan No). Dalam hal ini kolom Luas Area
mempunyai nilai 75 dan No = 3.
d. Tabel Atribut 1 juga direlasikan dengan tabel lain yang juga mempunyai nama
yang spesifik yaitu Atribut 2. No = 3 dalam hal ini merupakan identifier kunci
yang bersifat unik.

77

PETA
12

Tabel Atribut 1
13
14

Id

Luas Area (Ha)

No

11

100

12

200

14

75

Tabel Atribut 2
Umur

Nama

(Tahun)

Pemilik

66

ADI

No

Gambar 2.37 Model Relasional


Sumber: Hasil Analisa, 2011

2.6.4 Sistem koordinat


Bentuk bumi yang tidak bulat sempurna disebut dengan ellipsoid atau
spheroid, sedangkan data hasil pengukuran tentang perbedaan diameter atau
radius Bumi di Kutub dan di Khatulistiwa ini disebut dengan datum. Pada tahun
1927, pemetaan di Amerika menggunakan nilai datum Clarke dan diadopsi
sebagai NAD27 (North American Datum of 1927). Sejak tahun 1983, dimana
pengukuran radius bumi dapat dilakukan lebih akurat dari hasil riset yang
menggunakan GPS (Global Positioning System), maka nilai datum di Amerika
diperbaiki dan dikenal dengan nama NAD83. Namun dunia luar selain Amerika
menggunakan datum dari hasil pengukuran pada tahun 1980 yang dikenal dengan
nama GRS80 (Geodetic Reference System of 1980). Datum ini kemudian

78

disempurnakan pada tahun 1984 dan diadopsi secara international, dikenal dengan
nama WGS84 (World Geodetic System 1984).
Lembaga yang berwenang dalam membuat peta dasar di Indonesia adalah
BAKOSURTANAL (Badan Koordinasi Survei dan Pemetaan Nasional) dengan
menggunakan datum yang diberi nama Datum Geodetik Nasional Indonesia
dalam membuat peta rupa Indonesia. Nilai pada datum ini mengadopsi nilai datum
NAD27. Posisi suatu tempat dialamatkan dengan nilai koordinat garis bujur
(longitude) dan lintang (latitude) yang melalui tempat itu. Garis bujur (longitude),
sering juga disebut garis meridian, yaitu merupakan garis lurus yang
menghubungkan Kutub Utara dan Kutub Selatan bumi. Keterangan lebih lanjut
dapat dilihat pada Gambar 2.38.

Gambar 2.38 Posisi Garis Lintang, Bujur, dan Lainnya pada Bumi
Sumber: Zuhdi, t.t. http://www.angelfire.com/mo/zuhdi/Kuliah2.pdf., Maret 2010
0

Nilai koordinat garis bujur dimulai dari bujur 0 yaitu di Greenwhich,


kemudian membesar kearah Timur dan Barat sampai bertemu kembali di Garis

79

batas tanggal Internasional yaitu terletak di selat Bering dengan nilai 180 . Garis
0

bujur 0 sering juga disebut prime meridian atau meridian Greenwhich. Garis
bujur kearah barat diberi nilai negative dan disebut Bujur Barat (West
Longitude) serta disingkat BB. Sedangkan garis bujur yang kearah Timur diberi
nilai positif dan disebut Bujur Timur (East Longitude) serta disingkat BT.
Adapun nilai koordinat Lintang dimulai dari garis lingkaran Khatulistiwa yang
0

diberi nilai 0 . Selanjutnya garis-garis lintang yang lain berupa lingkaranlingkaran pararel (sejajar) khatulistiwa berada di sebelah Utara dan Selatan
Khatulistiwa. Lingkaran pararel di Selatan disebut garis Lintang Selatan (LS) dan
diberi nilai negatif, sedangkan lingkaran pararel di Utara diberi nilai positif dan
disebut garis Lintang Utara (LU). Nilai maksimum koordinat garis Lintang adalah
0

90 yaitu terletak di Kutub-kutub Bumi.


Besarnya sudut dalam sistem koordinat geografik dapat dinyatakan dalam
dua cara, yaitu dengan satuan DMS (Degree Minute Second) dan satuan DD
(Decimal Degree).
a.

Degree Minute Second (DMS)


Dalam sistem satuan DMS, setiap derajat sudut dibagi menjadi 60 menit dan

setiap menitnya dibagi lagi menjadi 60 detik. Penulisannya dinyatakan sebagai


o

dd mmss. Konversi dari DMS ke DD atau sebaliknya diperlukan karena tidak


semua sistem ini dapat diakomodir pada kebanyakan software SIG, walaupun
pada penyajian data, baik DMS maupun DD dapat ditampilkan. Kebanyakan pada
proses input data, software SIG hanya bisa menerima data koordinat dalam satuan
DD. Berikut adalah contoh konversi koordinat dari satuan DMS ke satuan DD:

80

Terdapat suatu koordinat dengan satuan DMS yang berlokasi di


0

103 2538BT; 2 3653LS, maka koordinat DD-nya adalah


0

103 2538BT

2 3653LS

= (103 + 25/60 + 38/3600)

= (103 + 0,416667 + 0,010556)


= 103,427222

= (-2 - 36/60 53/3600)


0

= (-2 0,6 0,014722)

= -2,614722
0

Jadi koordinat DD-nya adalah 103,427222 ; -2,614722

Dalam konversi DMS ke DD, perlu diperhatikan bahwa untuk koordinat


yang bernilai negatif (Lintang Selatan atau Bujur Barat), penjumlahan komponen
menit dan detiknya juga harus merupakan penjumlahan bilangan negatif.
b.

Decimal Degree (DD)


Dalam sistem satuan DD, setiap derajatnya dinyatakan dalam pecahan

desimal. Berikut ini terdapat contoh konversi dari satuan DD ke DMS:


0

Koordinat suatu lokasi dinyatakan dengan 107,42654 ; -6,85320 , maka


koordinat dalam DMS adalah
Nilai derajat : 107

Nilai menit : (107,42654 - 107) x 60

(6,85320 - 6) x 60

0,42654 x 60

0,85320 x 60

25,5924 25

51,192051

(51,1920 51) x 60

0,5924 x 60

0,1920x60

35,5440

11,52

Nilai detik

: (25,5924 25) x 60

Jadi koordinat DMS-nya adalah 107 2535,544BT ; 6 5111,52LS

81

BAB III
METODE PENELITIAN

3.1 Kerangka Penelitian


Terdapat langkah-langkah yang dirancang sebelum penelitian dilakukan
agar penelitian dapat berlangsung secara terstruktur dan terintegrasi. Dengan
adanya rancangan penelitian diharapkan kesalahan dalam penelitian dapat
diminimalkan. Rancangan penelitian pada kasus ini dapat dilihat pada gambar
diagram alir berikut.

Mulai
Studi Pendahuluan:
- Identifikasi pustaka
- Survei pendahuluan
- Identifikasi lokasi penelitian
Perumusan Pendahuluan:
- Latar belakang
- Rumusan masalah
- Tujuan penelitian
Kajian Pustaka
A

81

82

Persiapan Survei:
- Perumusan form survei beserta alat
- Pembuatan panduan survei bagi surveyor

Pengumpulan Data
Data Primer
Melalui survei lapangan:
- STA
- Lebar jalur dan bahu
- RCI
- Jenis kerusakan perkerasan
- Kondisi geometrik
- Kondisi sosial
- Foto kondisi jalan

Data Sekunder:
- Titik pengenal awal dan
akhir ruas
- Panjang ruas
- IRI
- LHRT

Analisis data survei


Penyusunan basis data
berbasis SIG
Data spasial:
Peta, foto-foto

Data atribut:
Data primer, data sekunder
Simpulan dan Saran

Selesai

Gambar 3.1 Bagan Alir Rancangan Penelitian


Sumber: Hasil Analisa, 2011

83

Langkah awal dari penelitian ini melakukan studi pendahuluan terhadap


kebutuhan informasi dan beberapa program basis data yang digunakan oleh
instansi terkait, langkah ini meliputi identifikasi pustaka, survei pendahuluan, dan
identifikasi lokasi penelitian. Setelah itu perumusan pendahuluan dapat dibuat.
Perumusan form survei beserta panduannya dengan memperhatikan kajian
pustaka dan metode penelitian diharapkan mampu meminimalisir kesalahan dalam
pengumpulan data, baik data primer maupun sekunder. Analisis data hasil survei
dilakukan untuk membuat data kondisi Jalan Nasional menjadi lebih informatif.
Setelah informasi jalan tersebut dianalisis, maka basis data jalan berbasis SIG
dapat disusun. Simpulan dan saran dapat dibuat setelah itu.
3.2 Lokasi Penelitian
Penelitian akan dilakukan di seluruh ruas jalan nasional provinsi Bali yang
menjadi tanggung jawab SNVT P2JJ Metropolitan Denpasar. Terdapat 33 dari 58
ruas jalan nasional yang menjadi tanggung jawab P2JJ Metropolitan Denpasar
dengan panjang 103,30 km menurut Kepmen Nomor: 376/KPTS/M/2004. Namun
berdasarkan data sekunder yang didapat dari P2JJ Metropolitan Denpasar,
terdapat perbedaan panjang ruas antara data yang diperoleh dari Kepmen Nomor:
376/KPTS/M/2004 dengan data yang diperoleh dari SNVT P2JJ Metropolitan
Denpasar pada beberapa ruasnya. Berdasarkan informasi yang diperoleh, saat ini
SNVT P2JJ Metropolitan Denpasar sudah melakukan usulan perubahan mengenai
panjang ruas jalan tersebut ke pemerintah pusat. Selain data mengenai panjang
ruas, terdapat juga data mengenai titik pengenal awal dan titik pengenal akhir dari
ruas jalan tersebut. Salah persepsi dalam pengenalan awal dan akhir suatu ruas

84

dapat menyebabkan domino effect of error, karena hampir semua titik akhir ruas
suatu jalan menjadi titik awal ruas jalan lainnya. Keterangan lebih lanjut
mengenai ruas jalan yang disurvei dapat dilihat pada Lampiran B.

3.3 Data Primer


Data ini diperoleh melalui survei lapangan. Formulir survei untuk data
primer dapat dilihat pada Lampiran D usulan penelitian ini. Adapun data primer
yang dibutuhkan, yaitu:
3.3.1 Stasiun Titik Awal (STA)
Titik nol kilometer provinsi Bali terletak di daerah Taman Monumen
Perjuangan (Puputan), di kota Denpasar. Posisi patok DPS-0 tepatnya berada pada
0

koordinat 08 3922,1 LS dan 115 1304,1 BT. Informasi STA tiap awal dan
akhir segmen pada ruas jalan berguna untuk memberikan gambaran lokasi dari
segmen ruas, karena patok STA terdapat di tiap kelipatan 100 meter ruas jalan
Nasional. Gambar 3.2 berikut merupakan ilustrasi STA, ruas, dan segmen.
Titik Nol
(STA)

Ruas X

Titik Awal
Ruas X

500 m

0m
Jarak dari STA ke
segmen 0 ruas X

Titik Akhir
uR as X

Segmen 0-500
ruas X

900 m
Segmen
500-900 ruas X

Jarak dari STA ke


segmen 500 ruas X
Gambar 3.2 Ilustrasi STA, Ruas, dan Segmen
Sumber: Hasil Analisa, 2011

85

Gambar 3.3 berikut merupakan foto udara, yang diambil dari ketinggian
kurang lebih 400 meter dari permukaan air laut, lokasi dari titik nol kilometer
provinsi Bali.

Titik Nol

Gambar 3.3 Lokasi Titik Nol Kilometer Provinsi Bali


Sumber: Google Earth, 2010

3.3.2 Lebar jalur dan bahu jalan


Pengukuran lebar saluran, jalur dan bahu jalan dilakukan dengan
menggunakan meteran kain setiap awal dan akhir segmen (tiap segmen berjarak
500 meter) yang

dilakukan pada saat lalu lintas relatif sepi. Informasi ini

86

berfungsi untuk mengetahui lebar badan jalan dan mengetahui ruas jalan yang
tidak memenuhi syarat lebar minimal sesuai UU No.38 tahun 2004 dan PP No.34
tahun 2006. Cara penulisan pada form adalah lebar saluran kiri, lebar bahu kiri,
lalu lebar jalur, lebar bahu kanan, dan lebar saluran kanan. Untuk jalan dengan
median, maka lebar median ditulis diantara lebar jalur.
3.3.3 Indeks kondisi jalan (RCI)
Secara garis besar, teknis pelaksanaan survei kondisi jalan dapat dilihat pada
berikut ini:
a. Survei dilaksanakan oleh 3 orang surveyor dengan menggunakan satu
kendaraan pada ruas-ruas jalan yang harus disurvei, dimana masing-masing
melakukan pengamatan dan menentukan nilai RCI-nya. Keterangan mengenai
penentuan nilai RCI dapat dilihat pada tabel 2.1.
b. Untuk survei yang dilakukan pada suatu ruas jalan yang mempunyai jalur
pemisah (median, saluran atau lainnya) maka survei dilakukan pada jalur yang
diperkirakan mempunyai nilai kekasaran lebih besar.
3.3.4 Jenis kerusakan perkerasan
Informasi jenis kerusakan akan ditampilkan tiap segmen dengan jarak
persegmen adalah 500 meter, dimana dalam penelitian ini jenis kerusakannya
akan digolongkan menjadi 5 jenis berdasarkan penanganannya. Golongan jenis
kerusakan tersebut yaitu bleeding, pengausan dan atau pelepasan butir, lubang dan
atau deliminasi, retak, dan deformasi. Langkah yang dilakukan dalam survei jenis
kerusakan adalah dengan menghitung perkiraan luas dari tiap kerusakan yang

87

ditemui, kemudian luasan kerusakan tersebut dijumlahkan setiap segmennya.


Maka akan didapat luasan tiap jenis kerusakan pada tiap segmen.
3.3.5 Kondisi perkerasan
Jenis kerusakan perkerasan dalam survei ini digolongkan menjadi 5
kelompok, yaitu bleeding, terkelupas, lubang, retak, dan deformasi. Kondisi
perkerasan dalam penelitian ini dikategorikan ke dalam 4 (empat) jenis, yaitu
baik,sedang, rusak ringan, rusak berat. Definisi dari masing-masing kategori
tersebut dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 3.1 Definisi Tiap Kategori Kondisi Perkerasan

Kondisi

Definisi

Baik

Kerusakan kurang dari 1% luas permukaan

Sedang

Kerusakan antara 1% sampai kurang dari 20% luas permukaan

Rusak Ringan

Kerusakan antara 20% sampai kurang dari 60% luas permukaan

Rusak Berat

Kerusakan lebih dari 60% luas permukaan

Sumber: BPJN VIII, 2011

3.3.6 Kondisi geometrik


Survei ini dilakukan secara pengamatan dengan kendaraan. Kondisi
geometrik pada penelitian ini akan digolongkan menjadi 3 (tiga) jenis, yaitu baik,
cukup, dan kurang. Definisi dari masing-masing kategori tersebut dapat dilihat
pada tabel berikut.

88

Tabel 3.2 Definisi Tiap Kategori Kondisi Geometrik

Kondisi

Definisi

Baik

Kelandaian datar dan tikungan yang lebar

Cukup

Kelandaian tidak terlalu besar dan tikungan tidak terlalu tajam

Kurang

Kelandaian besar, panjang, serta tidak ada climbing lane, dan


tikungan yang tajam

Sumber: BPJN VIII, 2011

Dengan dibekali pengetahuan dasar mengenai geometrik jalan, maka


surveyor diharapkan mampu menilai kondisi geometrik secara visual.

3.3.7 Kondisi sosial


Survei ini dilakukan secara pengamatan dengan kendaraan untuk
mengetahui kondisi kegiatan sosial di sekitar jalan, yang tentunya kondisi ini
berpengaruh terhadap analisis para pemegang kebijakan. Kondisi sosial pada
penelitian ini akan digolongkan menjadi 3 jenis, yaitu baik, cukup, dan kurang.
Pada kondisi sosial yang menjadi ukuran adalah bangunan yang terdapat dalam
RUMIJA (25 meter) dan kegiatan ekonomi yang dapat memberikan gangguan
pada lalu lintas. Definisi dari masing-masing kategori tersebut dapat dilihat pada
tabel berikut.

89

Tabel 3.3 Definisi Tiap Kategori Kondisi Sosial

Kondisi
Baik

Definisi
Tidak ada bangunan yang terletak dalam RUMIJA (25 meter)
dan tidak ada kegiatan ekonomi yang mengganggu lalu lintas

Cukup

Terdapat bangunan yang sebagian terletak dalam RUMIJA (25


meter) dan terdapat kegiatan ekonomi yang memberikan
gangguan terbatas terhadap lalu lintas (misalnya terdapat
warung, dan sebagainya)

Kurang

Terdapat bangunan yang terletak dalam RUMIJA (25 meter)


dan terdapat kegiatan yang mengganggu lalu lintas (misalnya
terdapat pasar, pusat pertokoan, mal, dan sebagainya)

Sumber: BPJN VIII, 2011

3.3.8 Foto kondisi jalan


Foto kondisi jalan diambil minimal 3 buah per segmen. Prioritas
pengambilan foto adalah untuk nilai kondisi yang kurang, baik kondisi
perkerasan, geometrik, maupun sosial. Hal ini bertujuan untuk menggambarkan
kondisi real di lapangan, dimana juga dapat sebagai kontrol terhadap penilaian
yang dilakukan oleh surveyor.

90

3.4 Data Sekunder


Data sekunder yang dibutuhkan dalam penelitian ini sudah tersedia pada
SNVT P2JJ Metropolitan Denpasar, yaitu :
3.4.1 Titik pengenal awal dan akhir ruas
Informasi mengenai titik pengenal awal dan akhir suatu ruas jalan sangatlah
penting untuk menghindari terjadinya domino effect of error, mengingat hampir
semua titik akhir suatu ruas menjadi titik awal ruas berikutnya. Jadi, jika terjadi
kesalahan persepsi terhadap titik akhir suatu ruas, maka sudah tentu terjadi
kesalahan penentuan titik awal pada ruas berikutnya, dan demikian juga untuk
ruas berikutnya. Data mengenai titik awal dan akhir ini dapat diperoleh di SNVT
P2JJ Metropolitan Denpasar.
3.4.2 Panjang ruas
Panjang masing-masing ruas Jalan Nasional sudah didata oleh P2JJ,
sehingga panjang ruas yang digunakan pada penelitian ini merupakan kutipan dari
survei yang dilakukan P2JJ. Hal ini dilakukan untuk mengontrol panjang ruas
yang didapat dari hasil pengukuran surveyor penelitian ini, sehingga dapat
diketahui secepat mungkin apabila terjadi kesalahan dalam persepsi titik awal dan
akhir ruas jalan.
3.4.3 Indeks Internasional kekasaran permukaan (IRI)
Sebelum melakukan survei ketidakrataan permukaan jalan, maka harus
ditentukan persamaan korelasi antara Dipstick Floor Profiler dengan alat ukur
NAASRA terhadap nilai IRI. Persamaan korelasi ini didapatkan dengan membuat
Seksi Percobaan (SP), paling sedikit dilakukan 8 SP yang dipilih dari jalan yang

91

permukaannya sangat rata sampai yang sangat tidak rata, panjang SP adalah 300
meter ditambah masing-masing 50 meter pada kedua ujungnya, kemudian
dilakukan pengukuran profil memanjang dengan alat Dipstick Floor Profiler,
selanjutnya menjalankan kendaraan survei dengan kecepatan 30 km/jam untuk
mencatat ketidakrataan permukaan jalan. Pada penelitian ini akan digunakan data
IRI dari P2JJ Metropolitan Denpasar mengingat keterbatasan alat yang dimiliki
dalam penelitian ini.

3.4.4 Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT)


Berikut akan dijelaskan mengenai langkah-langkah pelaksanaan survei
pencacahan lalu lintas terklasifikasi untuk mendapatkan nilai Lalu lintas Harian
Rata-rata Tahunan (LHRT). Petugas mencatat setiap kendaraan yang melintasi
titik yang telah ditentukan pada formulir lapangan atau dengan handy tally
(yaitu suatu alat kecil yang dapat menjumlahkan secara kumulatif) dan
menjumlahkan nilai totalnya pada formulir lapangan.
Cara melakukan pencacahan volume lalu lintas terklasifikasi secara manual
serupa dengan pencacahan volume lalu lintas, namun diperlukan formulir
lapangan yang berbeda atau beberapa buah handy tally. Pada dasarnya, tidak ada
kerugian untuk membedakan banyak kelas kendaraan, karena pada tahapan
analisis, data tersebut dapat digabungkan kembali jika dikehendaki. Data yang
digunakan dalam penelitian ini adalah data sekunder dari P2JJ Metropolitan
Denpasar, mengingat keterbatasan waktu dan biaya survei.

92

3.5 Penyusunan Basis Data Berbasis SIG


Tahapan penyusunan basis data dibagi menjadi dua, yaitu penyusunan data
spasial dan data atribut. Data spasial terdiri dari peta provinsi Bali dan juga fotofoto, sedangkan data atribut terdiri dari data primer dan sekunder. Basis data
disusun sedemikian rupa sehingga dapat dilakukan analisis data spasial. Secara
umum, langkah-langkah penyusunan yang dilakukan dengan bantuan program
Arcinfo ini, dapat dilihat pada Bab II.

93

BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Data Primer


4.1.1 Sistem stasioning
Tampilan data mengenai sistem stasioning, yang merupakan jarak setiap
awal maupun akhir segmen terhadap Stasiun Titik Awal pada ruas Jalan Nasional
di bawah tanggung jawab P2JJ Metropolitan, dapat dilihat pada lampiran E dan
juga program basis data. Data ini akan sangat membantu dalam mengenali dan
persamaan persepsi terhadap segmen setiap ruas yang dimaksud dalam laporan
ini.

4.1.2 Lebar jalur dan bahu jalan


Data mengenai lebar saluran, bahu, dan jalur hanya akan ditampilkan pada
lampiran laporan saja dan tidak pada program. Hal ini dikondisikan agar tampilan
data dalam program basis data tidak terlalu banyak.

4.1.3 Indeks kondisi jalan/Road Condition Index (RCI)


Informasi mengenai data RCI (Road Condition Indext) setiap segmen jalan
dapat dilihat pada Lampiran F, namun tidak ditampilkan dalam program ini
mengingat sudah terdapat data kondisi perkerasan dan IRI (International
Roughness Index).
93

94

4.1.4 Jenis kerusakan perkerasan


Informasi jenis kerusakan setiap segmen ruas Jalan Nasional di bawah
tanggung jawab P2JJ Metropolitan dapat dilihat pada lampiran F laporan ini. Data
ini bermanfaat selain dalam mengetahui jenis kerusakan perkerasan juga
bermanfaat dalam penentuan kondisi perkerasan. Data ini juga tidak ditampikan
dalam program basis data ini.

4.1.5 Kondisi perkerasan


Kondisi perkerasan pada Jalan Nasional di bawah tanggung jawab
Metropolitan pada tahun 2009 dapat dikatakan dalam kondisi baik. Hal tersebut
dapat kita lihat dari tabel dan grafik berikut ini.

Tabel 4.1 Kondisi Perkerasan Segmen Jalan

KONDISI PERKERASAN

JUMLAH SEGMEN

Baik

172

Sedang

25

Rusak Ringan

Rusak Berat

JUMLAH
Sumber: Hasil Analisa, 2011

207

95

90,00
%
0
80,00
%

8 ,
3
09%

0
70,00
%
60,00
0
%
50,00
%0
40,00
%
0
30,00
%
20,00
%

12,08
%

B
Bai
k

Sedan
g

3,38%

1,45%

RusakR

Rusak

Ringan

Berat

10,00
%
0,00%

Gambar 4.1 Grafik Persentase Kondisi Perkerasan Segmen Jalan


Sumber: Hasil Analisa, 2011

Data lebih lanjut mengenai kondisi perkerasan tiap segmennya selain


terdapat pada program juga terdapat pada lampiran E laporan ini. Jenis kerusakan
perkerasan pada Jalan Nasional di bawah tanggung jawab SNVT P2JJ
Metropolitan sebagian besar adalah kerusakan jenis retak.
4.1.6 Kondisi geometrik
Data mengenai kondisi geometrik jalan yang diperoleh melalui survei visual
secara detail tiap segmenya dapat dilihat dalam program basis data ini. Kondisi
geometrik segmen jalan secara umum adalah baik, dimana kondisi ini dapat
dilihat pada tabel dan grafik berikut.

96

Tabel 4.2 Kondisi Geometrik Segmen Jalan

KONDISI GEOMETRIK

JUMLAH SEGMEN

Baik

188

Cukup

18

Kurang

5
207

JUMLAH
Sumber: Hasil Analisa, 2011

100,00
%
90,00
%

89,37
%

80,00
%%
70,00
%%
60,00
%
%
50,00
%
%
40,00
%
30,00
%
%
20,00
%%
10,00
%

8,21

Bai
k

S
%

2,42%
2
Kurang

Sedan

0,00%
Gambar 4.2 Grafik Persentase Kondisi Geometrik Segmen Jalan
Sumber: Hasil Analisa, 2011

Untuk lebih lengkapnya mengenai kondisi geometrik tiap segmennya selain


terdapat pada program juga dapat dilihat pada lampiran E laporan ini.

97

4.1.7 Kondisi sosial


Kondisi sosial pada penelitian ini akan digolongkan menjadi 3 jenis, yaitu
baik, cukup, dan kurang. Kondisi sosial jalan ini secara umum adalah cukup yang
lebih jelasnya seperti terlihat pada tabel dan grafik di bawah ini.

Tabel 4.3 Kondisi Sosial Segmen Jalan

KONDISI SOSIAL

JUMLAH SEGMEN

Baik

52

Cukup

141

Kurang

14
207

JUMLAH
Sumber: Hasil Analisa, 2011

0,00%
8
68,12%

70,00%
7
60,00%
5
50,00%
40,00%
3
30,00%

25,12%

2
0,00%
1
10,00%

6,76%

0,00%
Bai
k

Sedan
g

Gambar 4.3 Grafik Persentase Kondisi Sosial Segmen Jalan


Sumber: Hasil Analisa, 2011

Kurang

98

Data lebih lengkap mengenai kondisi sosial tiap segmennya dapat dilihat
lebih lanjut pada program dan pada Lampiran E laporan ini.

4.1.8 Foto kondisi jalan


Foto kondisi jalan yang minimal 3 buah per segmen ini dapat dilihat lebih
lengkapnya pada program basis data ini. Foto ini bermaksud untuk dapat
memberikan gambaran secara langsung terhadap kondisi di lapangan.

4.2 Data Sekunder


Data mengenai informasi titik pengenal awal dan akhir suatu ruas jalan
merupakan informasi penting yang digunakan sebagai acuan dalam survei. Data
ini tidak dimunculkan dalam program, namun dapat dilihat lebih lanjut pada
lampiran B laporan ini.
Berdasarkan hasil survey lapangan dan koordinasi yang dilakukan dengan
instansi terkait mengenai pangjang ruas Jalan Nasional, terdapat beberapa
perbedaan pangjang ruas jalan dengan panjang yang tertulis dalam Kepmen.
Panjang total ruas Jalan Nasional di bawah tanggung jawab P2JJ Metropolitan
berdasarkan Kepmen

376/KPTS/M/2004

adalah

103,30

km, sedangkan

berdasarkan hasil pengukuran di lapangan adalah 104,20 km. Jadi terdapat selisih
sebesar 0,90 km lebih panjang dari Kepmen, yang mana detailnya tersaji alam
lampiran B laporan ini.
Data mengenai IRI (International Roughness Index) dan Lalu Lintas Harian
Rata-rata Tahunan (LHRT) pada ruas Jalan Nasional di bawah tanggung jawab
P2JJ Metropolitan selain dapat dilihat pada program basis data ini.

99

4.3 Analisa
4.3.1 Lebar Bahu dan Badan Jalan
Berdasarkan PP No. 34 tahun 2006, yang dimaksud dengan Jalan Nasional
adalah jalan arteri primer; jalan kolektor primer yang menghubungkan antar
ibukota provinsi; jalan tol; serta jalan strategis Nasional. Dalam PP No. 34 tahun
2006 juga menyebutkan mengenai lebar minimum badan jalan kolektor primer,
yaitu paling sedikit 9 meter. Jadi berdasarkan PP tersebut seluruh ruas jalan
Nasional di bawah tanggung jawab SNVT P2JJ Metropolitan adalah memenuhi
persyaratan lebar minimum badan jalan tersebut.

4.3.2 Jenis Kerusakan Perkerasan Jalan


Dalam penelitian ini jenis kerusakan perkerasan jalan akan digolongkan
menjadi 5 jenis berdasarkan penanganannya. Golongan jenis kerusakan tersebut
yaitu bleeding, pengausan dan atau pelepasan butir, lubang dan atau deliminasi,
retak, dan deformasi. Kerusakan jenis bleeding, sering juga disebut kegemukan
merupakan suatu jenis kerusakan yang diprediksi disebabkan sebagian atau
seluruh agregat dalam campuran terselimuti aspal terlalu banyak. Pada temperatur
tinggi, aspal dapat menjadi lunak dan akan terjadi jejak roda jika dilalui oleh
kendaraan, hal ini juga tentunya akan membuat perkerasan menjadi licin.
Kerusakan ini dapat ditangani dengan

cara menaburkan agregat panas dan

kemudian dipadatkan, atau dengan mengangkat lapisan aspal dan kemudian diberi
lapisan penutup. Pada ruas Jalan Nasional di bawah tanggung jawab SNVT P2JJ,
kerusakan jenis bleeding ditemui sebesar 0.08% dari semua jenis kerusakan.

100

Kerusakan jenis pengausan dan atau pelepasan butir pada perkerasan dapat
disebabkan oleh penggunaan agregat yang tidak tahan aus, penggunaan agregat
yang kotor, penggunaan agregat yang pipih, penggunaan aspal yang kurang,
pelapukan aspal (aging), pemadatan lintasan yang kurang, maupun akibat
temperatur pemadatan yang rendah. Kerusakan jenis ini dapat diatasi dengan
memberikan lapisan tambahan, baik berupa lapisan latasir, buras, atau latasbun, di
atas lapisan lama yang telah dibersihkan dan dikeringkan terlebih dahulu.
Pengausan dan atau pelepasan butir terjadi pada 17.08% ruas Jalan Nasional di
bawah tanggung jawab SNVT P2JJ Metropolitan.
Kerusakan lubang dan atau deliminasi merupakan kerusakan perkerasan
yang disebabkan oleh permukaan perkerasan lama yang kotor, pemasangan lapis
perekat yang tidak merata, pemadatan saat hujan, rembesan air pada retakan,
penggunaan aspal yang kurang, penggunaan agregat yang kotor, maupun akibat
penggunaan agregat yang pipih yang mudah pecah. Cara memperbaiki kerusakan
jenis ini adalah dengan langkah sebagai berikut:
1) Membersihkan lubang dari air dan material yang lepas;
2) Membongkar bagian lapisan permukaan dan pondasi sedalam-dalamnya
sehingga mencapai lapisan yang keras;
3) Memberi lapisan tack coat sebagai lapisan pengikat;
4) Mengisi campuran aspal dan agregat dengan hati-hati agar tidak terjadi
sekresi;
5) Memadatkan lapis campuran tadi dan membentuk permukaan sesuai
dengan lingkungannya.

101

Berdasarkan hasil survei, pada ruas jalan kerusakan jenis lubang dan atau
deliminasi terjadi sebesar 0.61%.
Kerusakan jenis retak merupakan kerusakan yang terjadi sebagai akibat dari
pelapukan aspal, penggunaan aspal yang kurang, ketebalan dari perkerasan yang
kurang, refleksi dari retak di lapisan bawahnya, sambungan pelaksanaan yang
kurang baik, drainase sekitar yang kurang baik, serta dapat juga karena tanah
dasar yang ekspansif. Cara untuk mengatasi kerusakan jenis ini adalah dengan
memperbaiki drainase agar tidak ada air yang menggenangi perkerasan,
menambah tebal perkerasan jika memang karena beban lalu lintas yang berlebih,
mengisi celah retakan dengan campuran aspal cair dan pasir jika kondisi belum
parah, dapat memberi lapisan burtu; burda; ataupun lataston utnuk pemeliharaan
sementara, membongkar dan memberi lapisan baru lagi apabila retakan telah
meluas. Hasil survei menyatakan bahwa sebesar 80.88% atau sebagian besar
kerusakan yang terjadi pada perkerasan ini adalah jenis retak.
Kerusakan jenis deformasi pada perkerasan dapat disebabkan oleh daya
dukung tanah dasar yang rendah, pemadatan yang rendah, daya dukung lapisan
pondasi dan tanah dasar yang tidak seragam, stabilitas lapisan aspal berkualitas
rendah (penetrasi tinggi), penggunaan aspal berlebih. Cara memperbaiki
kerusakan jenis ini dapat dilakukan dengan :
1) Jika deformasi yang terjadi 5cm, bagian yang berdeformasi dapat diisi
dengan lapisan yang sesuai seperi lapen, lataston, laston;

102

2) Jika deformasi yang terjadi 5cm, bagian yang berdeformasi sebaiknya


dibongkar dan diberi lapisan kembali yang sesuai dengan beban yang
terjadi.
Kerusakan jenis deformasi yang terjadi pada ruas jalan ini adalah sebesar
1.35%, yang artinya kerusakan ini termasuk jarang ditemui pada ruas Jalan
Nasional di bawah tanggung jawab SNVT P2JJ Metropolitan.
Grafik mengenai jenis kerusakan yang terjadi pada jalan ini dapat dilihat
pada gambar berikut ini.

90,00
%

80,88
%

80,00
%
70,00
%
60,00
%
50,00
%
40,00
%
30,00
%

17,08
0
%
1,35%

0,61
%

0,08
%
e

20,00
%
10,00
%
0,00
%
Bleeding
lupas

Terk

Luban
g

Reta
k

Deform.

Gambar 4.4 Grafik Persentase Jenis Kerusakan Perkerasan Jalan Tahun 2009
Sumber: Hasil Analisa, 2011

103

4.3.3 Tampilan Antar Muka Program Pada Web Map Aset


Tampilan antar muka pada program ini disusun sedemikan rupa sehingga
program berbasis Sistem Informasi Grafis dapat terlihat lebih atraktif dengan
menggabungkan data grafis dan data atribut. Hal ini akan membuat program lebih
mudah dipahami dan digunakan bagi end user, baik para pejabat pemegang
kebijakan maupun masyarakat umum. Secara umum tampilan program ini terdiri
dari kepala (header), badan/isi (content), dan kaki (footer). Pada gambar berikut
dapat dilihat mengenai tampilan dan fasilitas dari program basis data berbasis
Sistem Informasi Grafis ini.

A
C

F
Gambar 4.5 Tampilan Antar Muka Program dalam Web Map Aset
Sumber: Hasil Analisa, 2011

Bagian A merupakan bagian kepala yang terdiri dari 2 kelompok menu bar,
yaitu menu bar atas dan menu bar bawah. Pada menu bar atas, terdapat tiga

104

pilihan menu yang umum terdapat dalam website, yaitu home,contact, dan help.
Pilihan home digunakan untuk memudahkan para user dalam kembali ke tampilan
awal apabila tersesat dalam mencari jalan kembali ke tampilan awal. Pilihan
contact disediakan untuk para pembaca yang ingin melakukan surat menyurat
elektronik dengan pengelola asset, termasuk pula bagi yang ingin menyampaikan
kritik dan sarannya. Pilihan help dapat digunakan dalam menggali informasi
mengenai tata cara penggunaan program ini.
Bagian B termasuk dalam bagian isi (content) dalam tampilan program ini.
Dalam bagian B terdapat skala dalam angka, skala dalam garis, tampilan Peta
(Map Window), serta tombol untuk mengeprint peta. Bagian C yang merupakan
bagian isi (content) dari program ini adalah toolbar navigation, dimana nama dari
masing-masing toolbar ini dapat dilihat pada gambar 4.6. Toolbar Navigation ini
disusun sedemikian rupa sehingga mudah untuk dipahami dan digunakan.
---Zoom Extend
---Back
---Forward
---Zoom in
---Zoom out
---Pan
---Indentify
---Multiple Select
---Tool tip/Auto Identify
---Measure
---Refresh

Gambar 4.6 Ikon dan Nama Toolbar Navigation


Sumber: Hasil Analisa, 2011

105

Berikut ini akan diuraikan mengenai fungsi dari masing-masing toolbar yang
diurut dari atas. Tombol zoom extend berfungsi untuk menampilkan semua
cakupan peta, setelah itu ada tombol back yang berfungsi untuk kembali ke
tampilan peta sebelumnya, kemudian di bawah itu ada tombol forward yang
fungsinya untuk kembali ke tampilan peta ke depan. Tombol zoom in berfungsi
untuk memperbesar tampilan peta, di bawah itu ada zoom out yang berfungsi
untuk memperkecil tampilan peta, kemudian ada tombol pan yang berguna dalam
menggeser tampilan peta kea rah yang diinginkan. Berikutnya ada tombol identify
yang bermanfaat untuk mendapatkan informasi detail dari obyek yang dipilih, di
bawah itu ada multiple select yang berfungsi untuk memilih obyek di peta dengan
cara membingkai atau membatasi obyek tersebut. Tombol tool tip digunakan
untuk menampilkan data foto dari obyek yang dipilih secara cepat, berikutnya ada
tombol measure berfungsi untuk mengukur jarak garis lurus yang dibuat maupun
polyline. Terakhir adalah tombol refresh yang berguna untuk meregenerasi
tampilan peta.
Bagian D merupakan layer properties yangmana adalah bagian isi dari
tampilan program ini. Seperti pada kebanyakan program yang berbasis Sistem
Informasi Geografis, layer properties berfungsi untuk menampilkan layer/lapisan
apa saja yang tersedia dalam program ini sehingga memudahkan para pengguna
untuk memanfaatkan sesuai kebutuhan. Pada gambar berikut dapat dilihat lebih
jelas mengenai layer yang tersedia dalam program ini.

106

Gambar 4.7 Fasilitas layer yang Tersedia


Sumber: Hasil Analisa, 2011

Pada bagian segmen jalan terdapat tanda positif (+) yang apabila ditekan
akan memunculkan informasi mengenai arti warna dalam peta, dimana masingmasing warna memiliki arti berbeda. Misalkan saja untuk informasi pada
perkerasan jalan, warna hijau berarti kondisi perkerasan adalah baik, warna
oranye berarti kondisi perkerasan adalah sedang, warna merah memiliki arti
kondisi perkerasan rusak ringan, dan warna hitam memiliki arti kondisi
perkerasan adalah rusak berat. Perbedaan warna ini memudahkan pengguna untuk
melihat kondisi yang terjadi secara umum terhadap ruas Jalan Nasional di bawah
tanggung jawab SNVT P2JJ Metropolitan. Penjelasan lebih lanjut mengenai
fungsi layer tersebut dapat dilihat pada gambar berikut ini.

107

Gambar 4.8 Kondisi Tampilan Peta dengan Layer Perkerasan Aktif


Sumber : Hasil Analisa, 2011

Bagian E disediakan di sini adalah sebagai Map Reference, yang maksudnya


untuk mengetahui posisi tampilan peta yang dipilih terhadap tampilan peta
globalnya. Misalnya saja seorang pengguna yang dalam kondisi melihat ruas jalan
daerah Nusa Dua, maka dalam Map Reference akan telihat posisi kotak merah
yang menunjukkan daerah Selatan pulau Bali.
Bagian F yang merupakan bagian kaki (footer) dari program ini hanya
berisikan mengenai informasi dari koordinat X dan Y pada sebelah kiri layarnya.
Sumbu X merupakan sumbu garis lintang, dan sumbu Y merupakan sumbu garis
bujur. Pada sebelah kanan layarnya terdapat informasi mengenai program ini yang
merupakan milik Balai Pelaksanaan Jalan Nasional VIII.

108

4.3.4 Tampilan Antar Muka Program Pada Pengelolaan Aset


Tampilan dalam menu bar Pengelolaan Aset haruslah mudah dipahami
dan digunakan oleh pengguna, karena dalam menu ini terdapat data atribut yang
memiliki kecenderungan paling sering dilihat oleh para pengguna. Tampilan menu
ini dapat dilihat pada gambar sebagai berikut.

Gambar 4.9 Tampilan Antar Muka Program dalam Pengelolaan Aset


Sumber : Hasil Analisa, 2011

Pada menu daftar ruas jalan, masing-masing ruas dapat dipilih untuk
kemudian dilihat informasi data setiap segmennya. Foto-foto lapangan juga
terdapat dalam setiap segmen ruas jalan. Informasi yang disajikan dalam program
ini didesain sedemikian rupa sehingga informatif sesuai kebutuhan dan mudah
dipahami secara globalnya.

109

BAB V
SIMPULAN DAN SARAN

5.1 Simpulan
Berdasarkan dari hasil analisa dan pembahasan yang dilakukan sebelumnya,
maka dapat diambil beberapa simpulan seperti sebagai berikut:
1)

Terdapat dua buah sistem stasioning yang dirumuskan dalam penelitian ini,
yang pertama adalah jarak segmen jalan terhadap awal ruas dan jarak segmen
jalan terhadap titik nol provinsi Bali. Hal ini tentunya akan mempermudah
pihak lain dalam mendeskripsikan lokasi segmen yang dimaksud oleh penulis.
Kondisi perkerasan Jalan Nasional di bawah tanggung jawab SNVT P2JJ
pada tahun 2009 dalam laporan ini dibedakan menjadi 4 jenis. Kondisi
perkerasan dikatakan sedang apabila kerusakan yang terjadi diantara 1%
hingga di bawah 20% dari luas permukaan segmen jalan. Kondisi perkerasan
dikatakan rusak ringan apabila kerusakan yang terjadi diantara 20% hingga
di bawah 60% dari luas permukaan segmen jalan. Kondisi perkerasan
dikatakan rusak berat apabila kerusakan yang terjadi diantara 60% hingga
100% dari luas permukaan segmen jalan. Persentase kondisi perkerasan jalan
adalah 83.09% baik, 12.08% sedang, 3.38% rusak ringan, dan 1.45% rusak
berat. Berdasarkan hasil survei dapat diketahui juga jenis kerusakan yang
terjadi pada perkerasan, yaitu 0.08% karena bleeding, 17.08% karena

109

110

terkelupas dan atau pengausan, 0.61% karena lubang dan atau deliminasi,
80.88% karena retak, dan 1.35% karena deformasi.
Kondisi geometrik jalan dibedakan menjadi 3 jenis, yaitu kategori baik
merupakan suatu kondisi geometrik dengan kelandaian yang datar; dan
tikungan yang lebar. Kategori cukup merupakan suatu kondisi dengan
kelandaian yang tidak terlalu besar; dan tikungan tidak terlalu tajam. Kategori
kurang merupakan suatu kondisi dimana kelandaian besar, panjang serta tidak
terdapat climbing lane; dan tikungan yang tajam. Berdasarkan hasil survei,
maka dapat diketahui persentase kondisi geometrik jalan, yaitu sebesar 89.37%
dalam kondisi baik, 8.21% dalam kondisi sedang, dan 2.42% dalam kondisi
kurang.
Kondisi sosial jalan dibedakan menjadi 3 jenis, yaitu kategori baik
merupakan suatu kondisi dimana tidak ada bangunan yang terletak dalam
RUMIJA (25 meter); dan tidak ada kegiatan ekonomi yang mengganggu lalu
lintas. Kategori cukup merupakan suatu kondisi dimana terdapat bangunan
sebagian berada di dalam RUMIJA (25 meter); dan terdapat kegiatan ekonomi
yang memberikan gangguan terbatas terhadap lalu lintas (misalnya terdapat
warung, dsb). Kategori kurang merupakan suatu kondisi dimana terdapat
bangunan yang terletak pada RUMIJA (25 meter); dan terdapat kegiatan
ekonomi yang mengganggu lalu lintas. Persentase kondisi sosial pada ruas
jalan adalah sebesar 25.12% dalam kondisi baik, 68.12% dalam kondisi cukup,
dan 6.76% dalam kondisi kurang.

111

2)

Telah disusun program basis data berbasis Sistem Informasi Geografis


yang berisikan informasi yang dibutuhkan namun tidak terdapat dalam
program IRMS dan URMS seperti sistem stasioning, kondisi perkerasan,
kondisi geometrik, dan kondisi sosial dari Jalan Nasional di bawah tanggung
jawab SNVT P2JJ Metropolitan. Namun dalam program ini tetap terdapat
informasi yang terdapat dalam program IRMS dan URMS.

5.2 Saran
Saran yang dapat diberikan dari Penyusunan Basis Data Jalan Nasional
Berbasis Sistem Informasi Geografis ini adalah sebagai berikut:
1) Pematangan organisasi survei yang lebih baik dibutuhkan untuk
menghindari pengambilan data berulang untuk dapat menghemat biaya
dan waktu.
2) Perlunya penggodokan koordinasi antara instansi terkait sehingga
program ini dapat segera dibuat online.

112

DAFTAR PUSTAKA

Anonim. 1992. Tata Cara Pelaksanaan Survai Kondisi Jalan Beraspal, SNI
03-2844-1992. Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum.
Anonim. 1994. Consulting Services for Urban Transportation Studies for
Cities of Semarang and Denpasar, Technical Report No. 1 Field Survey Plan.
Semarang: China Engineering Consultants, Inc.
Anonim. 1994. Tata Cara Pelaksanaan Survai Kerataan Permukaan
Perkerasan Jalan dengan Alat Ukur Kerataan NAASRA, SNI 03-3426-1994.
Jakarta: Direktorat Jenderal Bina Marga.
Anonim. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Jakarta:
Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga.
Anonim. 1997. Modul Pelatihan, Metode Survei Lalu Lintas dan
Transportasi. Bandung: Institut Teknologi Bandung.
Anonim. 1997. Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No.
038/TBM/1997. Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina
Marga.
Anonim. 1999. Pedoman Pengumpulan Data Lalu Lintas Jalan. Jakarta:
Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan Angkutan Kota.
Anonim. 2003. Modul B.1.1 Prasarana Transportasi Campuran Beraspal
Panas. Jakarta Selatan: Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah.
Anonim. 2004. Keputusan Menteri Permukiman dan Prasarana Wilayah
Nomor: 376/KPTS/M/2004 Tentang Penetapan Ruas-ruas Jalan Menurut
Statusnya Sebagai Jalan Nasional. Jakarta: Departemen Permukiman dan
Prasarana Wilayah.
Anonim. 2004. Undang-undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004
Tentang Jalan. Jakarta: Pemerintah Republik Indonesia.
Anonim. 2006. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34 Tahun
2006 Tentang Jalan. Jakarta: Pemerintah Republik Indonesia.
Anonim. 2007. Panduan Survai Kekasaran Permukaan Jalan Secara
Visual. Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum.

113

Anonim. 2007. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor:


42/PRT/M/2007 Tentang Petunjuk Teknis Penggunaan Dana Alokasi Khusus
Bidang Infrastruktur. Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum.
Anonim.
2009.
Palatihan-gis.jpg.
Available
from
URL:
http://www.smilejogja. com/wp-content/uploads/2009/05/palatihan-gis.jpg.
Anonim. t.t. Bleed.gif. Available from: URL: http://www.pvpc.org/webcontent/graphics/ images/trans/pave_gif/bleed.gif.
Anonim. t.t. Data Base Management System. Available from URL:
www.dewiar.staff.gunadarma.ac.id/Downloads/files/424/M1%2B-%2BDBMS.pdf
Anonim. t.t. Kerusakan-kerusakan Permukaan Jalan dan Pemeliharaannya.
Available
from
URL:
www.elearning.gunadarma.ac.id/.../bab8_
kerusakankerusakan_permukaan_jalan_dan_pemeliharaannya.pdf.
Anonim. t.t. Pengenalan Basis Data. Available from URL:
http://ilmukomputer.org/wp-content/uploads/2009/03/subhan - pengenalanbasis
data.pdf.
Anonim. t.t. Pengenalan Basis Data. Available from URL: http://orita.staff.
gunadarma.ac.id/Downloads/files/13839/Pengenalan+Basis data(1).ppt.
Anonim. t.t. Sistem Koordinat Geografik.
http://www.angelfire.com/mo/zuhdi/Kuliah2.pdf.

Available

from URL:

Anonim. t.t. Sistem Manajemen Basis Data. Available from URL:


http://id.wikipedia.org/wiki/ Sistem_manajemen_basis_data.
Anonim.
t.t.
Studi
IRI.
Available
from:
http://jurnal.uajy.ac.id/jts/download/58/ > IRI. Jurusan Teknik Sipil Politeknik
Negeri Bandung.
Hendi Indelarko, Prilnali, Riyanto. 2009. Pengembangan Aplikasi Sistem
Informasi Geografis. Yogyakarta: Penerbit Gava Media.
Prahasta, Ir. Eddy, MT. 2004. Sistem Informasi Geografis: ArcView Lanjut.
Bandung: Penerbit Informatika Bandung.
Saodang, Ir. Hamirhan, MSCE. 2004. Konstruksi Jalan Raya, Buku I
Geometrik Jalan. Bandung: Penerbit Nova.

114

LAMPIRAN A
Tabel Jalan Nasional Provinsi Bali Beserta Penanggung Jawabnya
NOMOR
NO.

RUAS

NAMA RUAS

PANJANG
RUAS (KM)

PENANGGUNG
JAWAB

001

CEKIK - GILIMANUK

3,50

Wilayah

002

NEGARA - CEKIK

27,44

Wilayah

002

JLN. A.YANI - JLN. UDAYANA - BTS. KOTA


(NEGARA)

2,83

Wilayah

003

PEKUTATAN - NEGARA

20,79

Wilayah

003

JLN. SUDIRMAN, GAJAHMADA - BTS. KOTA


(NEGARA)

4,21

Wilayah

004

ANTOSARI - PEKUTATAN

30,13

Wilayah

005

TABANAN - ANTOSARI

16,89

Wilayah

005

K SIMP. KEDIRI - PESIAPAN

4,10

Metro

006

1,83

Metro

10

006

1,68

Metro

11

007

7,45

Metro

12

007

11

K JLN. COKROAMINOTO (DPS)

2,52

Metro

13

007

12

K JLN. COKROAMINOTO (DPS)

2,00

Metro

14

007

13

K JLN. SUTOMO (DPS)

0,93

Metro

15

007

14

K JLN. GAJAH MADA (DPS)

0,73

Metro

16

007

15

K JLN. SURAPATI (DPS)

0,09

Metro

17

007

16

K JLN. SETIABUDI (DPS)

0,80

Metro

18

007

17

K JLN. WAHIDIN (DPS)

0,22

Metro

19

008

11

K JLN. THAMRIN (DPS)

0,38

Metro

20

008

12

K JLN. HASANUDIN - UDAYANA (DPS)

1,03

Metro

21

008

13

K DENPASAR - TUBAN

10,15

Metro

22

009

11

0,85

Metro

23

009

12

K DENPASAR - SIMP. PESANGGARAN

6,82

Metro

24

009

13

K SIMP. PESANGGARAN - GERBANG BENOA

0,53

Metro

25

011

13,68

Metro

11

11

13

MENGWITANI - TABANAN
15

K JLN. A. YANI - BTS. KOTA (TABANAN)


BTS. DENPASAR - MENGWITANI

JLN. KAP. AGUNG - KAP. REGUG - SUGIANYAR BELITON (DPS)

SP. TOHPATI - SAKAH

115

26

012

SAKAH - BLAHBATUH

3,02

Metro

27

013

BLAHBATUH - SEMEBAUNG

3,56

Metro

28

018

SEMEBAUNG - GIANYAR

1,99

Metro

29

018

11

K JLN. CIUNG WANARA (GIANYAR)

0,44

Metro

30

018

12

K JLN. ASTINA UTARA (GIANYAR)

0,32

Metro

31

019

1,72

Metro

32

019

11

K JLN. NGURAH RAI (GIANYAR)

0,76

Metro

33

019

12

K JLN. ASTINA TIMUR (GIANYAR)

0,54

Metro

34

026

MENGWITANI - SINGARAJA

61,07

Wilayah

35

026

11

3,23

Wilayah

36

026

BERINGKIT - MENGWITANI

0,42

Wilayah

37

027

SERIRIT - CEKIK

62,98

Wilayah

38

027

0,98

Wilayah

39

031

SINGARAJA - SERIRIT

18,90

Wilayah

40

031

JLN. GAJAHMADA - DR. SUTOMO - A. YANI


(SINGARAJA)

3,90

Wilayah

41

032

KUBUTAMBAHAN - SINGARAJA

6,28

Wilayah

5,72

Wilayah

77,22

Wilayah

GIANYAR - SIDAN

11

11

11

K JLN. JELANTIK GINGSIR - VETERAN (SINGARAJA)

K JLN. A. YANI - JLN. S. PARMAN (SERIRIT)

JLN. NG. RAI SELATAN PRAMUKA - DIPONOGORO


K AIRLANGGA-SURAPATI - WR. SUPRATMAN
(SINGARAJA)

42

032

43

033

44

033

11

K JLN. UNTUNG SURAPATI (AMLAPURA)

2,61

Wilayah

45

034

11

K JLN. SUDIRMAN - A. YANI (AMLAPURA)

4,20

Wilayah

46

034

ANGENTELU - AMLAPURA

19,25

Wilayah

47

036

ANGENTELU - PADANGBAI

2,30

Wilayah

48

037

KLUNGKUNG - ANGENTELU

13,70

Wilayah

49

037

0,79

Wilayah

50

039

SIDAN - KLUNGKUNG

7,36

Wilayah

51

039

11

JLN. UNTUNG SUROPATI, FLAMBOYAN


(SEMARAPURA)

1,64

Wilayah

52

040

11

K SIMPANG TOHPATI - SIMPANG SANUR

4,05

Metro

53

041

11

K SIMPANG SANUR - SIMPANG PESANGGARAN

8,47

Metro

AMLAPURA - KUBUTAMBAHAN

11

K JLN. DIPONEGORO (SEMARAPURA)

116

54

042

11

K SIMP. PESANGGARAN - SIMP. KUTA

3,75

Metro

55

042

12

K SIMP. KUTA - TUGU NGURAH RAI

2,74

Metro

56

042

13

K TUGU NGURAH RAI - NUSA DUA

9,82

Metro

57

047

11

K SIMP. LAP. TERBANG - TUGU NGURAH RAI (DPS)

0,38

Metro

58

056

11

5,95

Metro

SP. COKROAMINOTO - SP. TOHPATI (JL. G.


SUBROTO TIMUR)
JUMLAH

Sumber: Kepmen 376/KPTS/M/2004

501,64

LAMPIRAN B
Tabel Titik Pengenal Awal dan Akhir Ruas Jalan P2JJ Metropolitan Denpasar Beserta Panjang Ruasnya

NO.

NOMOR
RUAS

TITIK PENGENAL

USULAN

NAMA RUAS
AWAL

005

13

006

006

007

007

11

007

12

AKHIR

KEPMEN

(KM)

PERUBAHAN
(P2JJ)

Sp. A. Yani Kediri/ Patung

Patung Sapi/ Sp. TabananAntosari

4,10

4,10

Sp. Mengwitani-Singaraja

Batas Kota Tabanan

1,83

1,50

Sp. Kediri, Sp. Tanah


Lot/Patung

Batas Kota Tabanan

1,68

2,35

Batas Kota Denpasar/ Pom


Bensin

Sp. Mengwitani-Singaraja

7,45

7,60

K JLN. COKROAMINOTO (DPS)

Sp. Cokroaminoto/ Patung


Bung Tomo

Batas Kota Denpasar

2,52

3,90

K JLN. COKROAMINOTO (DPS)

Sp. Sutomo, Setiabudi

Sp. Cokroaminoto/ Patung


Bung Tomo

2,00

1,00

K SIMP. KEDIRI - PESIAPAN


MENGWITANI - TABANAN

15

PANJANG RUAS
(KM)

K JLN. A. YANI - BTS. KOTA (TABANAN)


BTS. DENPASAR - MENGWITANI

117

007

13

K JLN. SUTOMO (DPS)

Sp. Wahidin, Gajah Mada,


Thamrin

Sp. Cokroaminoto, Setiabudi

0,93

0,93

007

14

K JLN. GAJAH MADA (DPS)

Sp. Veteran, Udayana,


Surapati

Sp. Wahidin, Sutomo,


Thamrin

0,73

0,73

007

15

K JLN. SURAPATI (DPS)

Sp. Veteran, G. Mada,


Udayana

Sp. Kapten Agung Hayam


Wuruk

0,09

0,30

10

007

16

K JLN. SETIABUDI (DPS)

Sp. G. Agung, Wahidin, Bk.


Sp. Sutomo, Cokroaminoto
Tunggal

0,80

0,80

11

007

17

K JLN. WAHIDIN (DPS)

Sp. Sutomo, G. Mada,


Thamrin

Sp. Setiabudi, B. Tunggal,


G. Agung

0,22

0,22

12

008

11

K JLN. THAMRIN (DPS)

Sp. Sutomo, G. Mada,


Sutomo

Sp. Hasanuddin, Imam


Bonjol, Bk. Tunggal

0,38

0,40

13

008

12

K JLN. HASANUDIN - UDAYANA (DPS)

Sp. Thamrin, Bk. Tunggal,


Imam Bonjol

Sp. G. Mada, Surapati,


Veteran

1,03

1,20

14

008

13

K DENPASAR - TUBAN

Sp. Thamrin, Bk. Tunggal,


Imam Bonjol

Sp. Lap. Terbang/ Patung


Arjuna

10,15

10,15

15

009

11

Sp. Surapati

Sp. Sumatra, Kalimantan

0,85

0,78

16

009

12

K DENPASAR - SIMP. PESANGGARAN

Sp. Hasannudin

Sp. Pesanggaran, Kuta,


Sanur, Gerbang Benoa

6,82

7,25

17

009

13

K SIMP. PESANGGARAN - GERBANG BENOA

Sp. Pesanggaran, Kuta,


Sanur, Gerbang Benoa

Gerbang Benoa

0,53

0,62

JLN. KAP. AGUNG - KAP. REGUG - SUGIANYAR BELITON (DPS)

18

011

SP. TOHPATI - SAKAH

Sp. Sanur, Gatsu Timur, Jl.


WR. Supratman

Patung Bayi

13,68

13,00

19

012

SAKAH - BLAHBATUH

Patung Bayi

Sp. Bone, Jl. Belahpane

3,02

3,02

20

013

BLAHBATUH - SEMEBAUNG

Sp. Bone, Jl. Belahpane

Patung Dewi Sri

3,56

3,70

21

018

SEMEBAUNG - GIANYAR

Patung Dewi Sri

KM. 27 Astina Utara/KM.


27 Semebaung

1,99

2,10

22

018

11

K JLN. CIUNG WANARA (GIANYAR)

Sp. Jl. Patih Jelantik

Jl. Ngurah Rai/ Patung

0,44

0,54

23

018

12

K JLN. ASTINA UTARA (GIANYAR)

KM. 27 Astina Utara/KM.


27 Semebaung

Jl. Ciung Wanara

0,32

0,33

24

019

Jl. Astina Timur, Sp. Bukit


Jati

Sp. Sidan Bangli/ Tugu

1,72

1,25

25

019

11

K JLN. NGURAH RAI (GIANYAR)

Jl. Ciung Wanara

Jl. Astina Timur, SP. Dalem


Puri

0,76

0,84

26

019

12

K JLN. ASTINA TIMUR (GIANYAR)

Jl. Ngurah Rai, SP. Dalem


Puri

SP. Bukit Jati/ Traficlight

0,54

0,79

27

040

11

K SIMPANG TOHPATI - SIMPANG SANUR

Sp. Gatsu Timur, WR.


Supratman

Sp. Hangtuah, Pantai Sanur

4,05

4,10

28

041

11

K SIMPANG SANUR - SIMPANG PESANGGARAN

Sp. Gerbang Benoa,


Sp. Hangtuah, Pantai Sanur Pesanggaran

8,47

8,54

GIANYAR - SIDAN

29

042

11

K SIMP. PESANGGARAN - SIMP. KUTA

Sp. Gerbang Benoa,


Pesanggaran

Patung Dewa Ruci

3,75

3,70

30

042

12

K SIMP. KUTA - TUGU NGURAH RAI

Patung Dewa Ruci

Patung Ngurah Rai, Sp. Lap.


Terbang

2,74

2,76

31

042

13

K TUGU NGURAH RAI - NUSA DUA

Patung Ngurah Rai, Sp. Lap.


Gerbang Nusa Dua
Terbang

9,82

9,82

32

047

11

K SIMP. LAP. TERBANG - TUGU NGURAH RAI (DPS)

Sp. Denpasar Tuban/ Patung Patung Ngurah Rai

0,38

0,38

33

056

11

Patung Bung Tomo, Sp.


Sp. Tohpati Sanur, Jl. W .
Cokroaminoto, Gatsu Barat Supratman

5,95

5,50

103,30

104,20

SP. COKROAMINOTO - SP. TOHPATI (JL. G. SUBROT O


TIMUR)
JUMLAH

Sumber: SNVT P2JJ Metropolitan Denpasar

LAMPIRAN C
Peta Jaringan Jalan P2JJ Metropolitan Denpasar

Sumber: SNVT P2JJ Metropolitan Denpasar

121

122

LAMPIRAN D
Formulir Survei Ruas Jalan Nasional

IDENTIFIKASI RUAS
SURVEYOR
RUTE SURVEI
RUAS JALAN

IDENTIFIKASI RUAS

KETERANGAN

No:
Nama:
Panjang:
Lebar:
Titik Awal:

Titik Akhir:

123

NAMA RUAS/ Lebar :

STA

TGL/JAM (WITA) :

/
+

SURVEYOR :

POSISI GPS

L=
B=

KONDISI PERKERASAN
Bleeding (m)
Terkelupas (m)
Lubang (m)
Retak (m)
Deformasi (m)
KONDISI GEOMETRIK
Baik

Cukup

Kurang

[ ] Kelandaian datar

[ ] Kelandaian tidak terlalu besar

Kelandaian besar, dan


[ ] panjang serta tidak ada
climbing lane

[ ] Tikungan lebar

[ ] Tikungan tidak terlalu tajam

[ ] Tikungan tajam

KONDISI LINGKUNGAN SOSIAL


Baik

Cukup

Kurang

[ ] Letak bangunan tidak berada di


dalam RUMIJA (25m)

[ ] Letak bangunan sebagian berada di


dalam RUMIJA (25m)

Letak bangunan berada di


[ ] dalam RUMIJA (25m)

[ ] Tidak ada kegiatan ekonomi yang


mengganggu lalu lintas

[ ] Kegiatan ekonomi memberikan


gangguan terbatas

Kegiatan ekonomi
[ ] mengganggu lalu lintas

CATATAN:

LAMPIRAN E
Tabel Hasil Survei Kondisi Jalan Nasional di bawah Tanggung Jawab SNVT P2JJ Metropolitan

kondisi
No.

nm_segmen

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18

500
1000
1500
2000
500
1000
1500
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
5500

nm_ruas
MENGWITANI - TABANAN ( -/-/-/-/- )
MENGWITANI - TABANAN ( -/-/-/-/- )
MENGWITANI - TABANAN ( -/-/-/-/- )
MENGWITANI - TABANAN ( -/-/-/-/- )
JLN. A. YANI BTS. KOTA (TABANAN) ( -/-/-/-/- )
JLN. A. YANI BTS. KOTA (TABANAN) ( -/-/-/-/- )
JLN. A. YANI BTS. KOTA (TABANAN) ( -/-/-/-/- )
TUGU NGURAH RAI - NUSA DUA ( - /1,3 / 7,4+ - +7,4 /1,6 /2,8 )
TUGU NGURAH RAI - NUSA DUA ( 2,8 /1,3 / 7,4+ - +7,4 /1,6 /2,8 )
TUGU NGURAH RAI - NUSA DUA ( 2,8 /1,3 / 7,4+ - +7,4 /1,6 /2,8 )
TUGU NGURAH RAI - NUSA DUA ( 2,8 /1,3 / 7,4+ - +7,4 /1,6 /2,8 )
TUGU NGURAH RAI - NUSA DUA ( 2,8 /1,3 / 7,4+ - +7,4 /1,6 /2,8 )
TUGU NGURAH RAI - NUSA DUA ( 2,8 /1,3 / 7,4+ - +7,4 /1,6 /2,8 )
TUGU NGURAH RAI - NUSA DUA ( 2,8 /1,3 / 7,4+ - +7,4 /1,6 /2,8 )
TUGU NGURAH RAI - NUSA DUA ( 2,8 /1,3 / 7,4+ - +7,4 /1,6 /2,8 )
TUGU NGURAH RAI - NUSA DUA ( 2,8 /1,3 / 7,4+ - +7,4 /1,6 /2,8 )
TUGU NGURAH RAI - NUSA DUA ( 2,8 /1,3 / 7,4+ - +7,4 /1,6 /2,8 )
TUGU NGURAH RAI - NUSA DUA ( 2,8 /1,3 / 7,4+ - +7,4 /1,6 /2,8 )

*) Keterangan Kondisi Perkerasan :


1= Baik
2= Sedang
3= Rusak Ringan
4 = Rusak Berat

perkerasan

geometrik

fisik

sosial

1
1
1
1
1
1
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

3
3
3
3
3
2
2
1
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

2
3
2
2
2
2
2
1
2
1
1
2
2
2
1
2
2
2

km
015+080
015+580
016+080
016+580
014+390
014+890
015+390
024+950
025+450
025+950
026+450
026+950
027+450
027+950
028+450
028+950
029+450
029+950

*) Keterangan Kondisi Lainnya:


1= Baik
2= Cukup
3= Kurang

124

19
20
21
22
23
24
25
26

6000
6500
7000
7500
8000
8500
9000
10000

27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47

500
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
5500
6000
6500

TUGU NGURAH RAI - NUSA DUA ( 2,8 /1,3 / 7,4+ - +7,4 /1,6 /2,8 )
TUGU NGURAH RAI - NUSA DUA ( 2,8 /1,3 / 7,4+ - +7,4 /1,6 /2,8 )
TUGU NGURAH RAI - NUSA DUA ( 2,8 /1,3 / 7,4+ - +7,4 /1,6 /2,8 )
TUGU NGURAH RAI - NUSA DUA ( 2,8 /1,3 / 7,4+ - +7,4 /1,6 /2,8 )
TUGU NGURAH RAI - NUSA DUA ( 2,8 /1,3 / 7,4+ - +7,4 /1,6 /2,8 )
TUGU NGURAH RAI - NUSA DUA ( 2,8 /1,3 / 7,4+ - +7,4 /1,6 /2,8 )
TUGU NGURAH RAI - NUSA DUA ( 2,8 /1,3 / 7,4+ - +7,4 /1,6 /2,8 )
TUGU NGURAH RAI - NUSA DUA ( 2,8 / / / / )

1
1
1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1
1
1

1
1
2
2
2
1
1
1

030+450
030+950
031+450
031+950
032+450
032+950
033+450
033+950

JLN. COKROAMINOTO (DPS) ( 1,3 / / / / )


JLN. COKROAMINOTO (DPS) ( -/-/-/-/- )
JLN. COKROAMINOTO (DPS) ( -/-/-/-/- )
JLN. COKROAMINOTO (DPS) ( -/-/-/-/- )
JLN. COKROAMINOTO (DPS) ( -/-/-/-/- )
JLN. COKROAMINOTO (DPS) ( -/-/-/-/- )
JLN. COKROAMINOTO (DPS) ( -/-/-/-/- )
BTS. DENPASAR - MENGWITANI ( -/-/11,7/-/- )
BTS. DENPASAR - MENGWITANI ( -/-/11,9/-/- )
BTS. DENPASAR - MENGWITANI ( -/-/6,5/-/- )
BTS. DENPASAR - MENGWITANI ( -/-/11,8/-/- )
BTS. DENPASAR - MENGWITANI ( -/-/11,9/-/- )
BTS. DENPASAR - MENGWITANI ( -/-/11,3/-/- )
BTS. DENPASAR - MENGWITANI ( -/-/11,4/-/- )
BTS. DENPASAR - MENGWITANI ( -/-/-/-/- )
BTS. DENPASAR - MENGWITANI ( -/-/-/-/- )
BTS. DENPASAR - MENGWITANI ( -/-/-/-/- )
BTS. DENPASAR - MENGWITANI ( -/-/-/-/- )
BTS. DENPASAR - MENGWITANI ( -/-/-/-/- )
BTS. DENPASAR - MENGWITANI ( -/-/-/-/- )

1
1
1
1
2
2
1
1
4
3
3
3
4
3
3
4
3
3
2
2
1

1
1
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
1
1
1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

1
3
3
3
3
3
3
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2

029+450
003+200
003+700
004+200
004+700
005+200
005+700
006+200
008+150
008+650
009+150
009+650
010+150
010+650
011+150
011+650
012+150
012+650
013+150
013+650
014+150

*) Keterangan Kondisi Perkerasan :


1= Baik
2= Sedang
3= Rusak Ringan
4 = Rusak Berat

*) Keterangan Kondisi Lainnya:


1= Baik
2= Cukup
3= Kurang

125

48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76

7000
1000
500
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
5500
6000
6500
7000
7500
8000
8500
9000
9500
10000
10500
11000
500
500
1000
1500

BTS. DENPASAR - MENGWITANI ( -/-/-/-/- )


JLN. COKROAMINOTO (DPS) ( -/-/-/-/- )
JLN. COKROAMINOTO (DPS) ( -/-/-/-/- )
DENPASAR - TUBAN (1/1,2/9,8/1,5/1 )
DENPASAR - TUBAN (1/1,2/8,3/1,5/1 )
DENPASAR - TUBAN (1/1,2/9,8/1,5/1 )
DENPASAR - TUBAN (1/1,2/9,6/1,5/1 )
DENPASAR - TUBAN (1/1,2/9,2/1,5/1 )
DENPASAR - TUBAN (1/1,2/11,1/1,5/1 )
DENPASAR - TUBAN (1/1,2/8,9/1,5/1 )
DENPASAR - TUBAN (1/1,2/7/1,5/1 )
DENPASAR - TUBAN (1/1,2/7/1,5/1 )
DENPASAR - TUBAN (1/1,2/7/1,5/1 )
DENPASAR - TUBAN (1/1,2/7/1,5/1 )
DENPASAR - TUBAN (1/1,2/7/1,5/1 )
DENPASAR - TUBAN (1/1,2/7/1,5/1 )
DENPASAR - TUBAN (1/1,2/7/1,5/1 )
DENPASAR - TUBAN (1/1,2/7/1,5/1 )
DENPASAR - TUBAN (1/1,2/7/1,5/1 )
DENPASAR - TUBAN (1/1,2/7/1,5/1 )
DENPASAR - TUBAN (1/1,2/7/1,5/1 )
DENPASAR - TUBAN (1/1,2/7/1,5/1 )
DENPASAR - TUBAN (1/1,2/7/1,5/1 )
DENPASAR - TUBAN (1/1,2/7/1,5/1 )
DENPASAR - TUBAN (1/1,2/7/1,5/1 )
JLN. HASANUDIN UDAYANA (DPS) ( -/-/-/-/- )
DENPASAR - SIMP.PESANGGARAN ( -/-/-/-/- )
DENPASAR - SIMP.PESANGGARAN ( -/-/-/-/- )
DENPASAR - SIMP.PESANGGARAN ( -/-/-/-/- )

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
2
2
1
1
1
1
2
1
1
1

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

2
2
1
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
1
1
2
2
2
3
2
2
2
2
2
2
2
2
2

014+650
001+700
002+200
001+650
002+150
002+650
003+150
003+650
004+150
004+650
005+150
005+650
006+150
006+650
007+150
007+650
008+150
008+650
009+150
009+650
010+150
010+650
011+150
011+650
011+850
000+800
000+903
001+403
001+903

126

77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105

2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
5500
6500
6000
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
5500
500
1000
1500
2000
2500
3000
4000
3500

DENPASAR - SIMP.PESANGGARAN ( -/-/-/-/- )


DENPASAR - SIMP.PESANGGARAN ( -/-/-/-/- )
DENPASAR - SIMP.PESANGGARAN ( -/-/-/-/- )
DENPASAR - SIMP.PESANGGARAN ( -/-/-/-/- )
DENPASAR - SIMP.PESANGGARAN ( -/-/-/-/- )
DENPASAR - SIMP.PESANGGARAN ( -/-/-/-/- )
DENPASAR - SIMP.PESANGGARAN ( -/-/-/-/- )
DENPASAR - SIMP.PESANGGARAN ( -/-/-/-/- )
DENPASAR - SIMP.PESANGGARAN ( -/-/-/-/- )
DENPASAR - SIMP.PESANGGARAN ( -/-/-/-/- )
SP. COKROAMINOTO - SP. TOHPATI ( - /1,5 /12,5 /1,5 /1,2 )
SP. COKROAMINOTO - SP. TOHPATI ( 1,2 /1,5 /12,5 /1,5 /1,2 )
SP. COKROAMINOTO - SP. TOHPATI ( 1,2 /1,5 /12,5 /1,5 /1,2 )
SP. COKROAMINOTO - SP. TOHPATI ( 1,2 /1,5 /12,5 /1,5 /1,2 )
SP. COKROAMINOTO - SP. TOHPATI ( 1,2 /1,5 /12,5 /1,5 /1,2 )
SP. COKROAMINOTO - SP. TOHPATI ( 1,2 /1,5 /12,5 /1,5 /1,2 )
SP. COKROAMINOTO - SP. TOHPATI ( 1,2 /1,5 /12,5 /1,5 /1,2 )
SP. COKROAMINOTO - SP. TOHPATI ( 1,2 /1,5 /12,5 /1,5 /1,2 )
SP. COKROAMINOTO - SP. TOHPATI ( 1,2 /1,5 /12,5 /1,5 /1,2 )
SP. COKROAMINOTO - SP. TOHPATI ( 1,2 /1,5 /12,5 /1,5 /1,2 )
SP. COKROAMINOTO - SP. TOHPATI ( 1,2 /1,5 /12,5 /1,5 /1,2 )
SIMPANG TOHPATI - SIMPANG SANUR ( 1,2 /5 / 9,5+2+9,5 /5 /0 )
SIMPANG TOHPATI - SIMPANG SANUR ( 0 /5 / 9,5+2+9,5 /5 /0 )
SIMPANG TOHPATI - SIMPANG SANUR ( 0 /5 / 9,5+2+9,5 /5 /0 )
SIMPANG TOHPATI - SIMPANG SANUR ( 0 /5 / 9,5+2+9,5 /5 /0 )
SIMPANG TOHPATI - SIMPANG SANUR ( 0 /5 / 9,5+2+9,5 /5 /0 )
SIMPANG TOHPATI - SIMPANG SANUR ( 0 /5 / 9,5+2+9,5 /5 /0 )
SIMPANG TOHPATI - SIMPANG SANUR ( 0 /5 / 9,5+2+9,5 /5 /0 )
SIMPANG TOHPATI - SIMPANG SANUR ( 0 /5 / 9,5+2+9,5 /5 /0 )

*) Keterangan Kondisi Perkerasan :


1= Baik
2= Sedang
3= Rusak Ringan
4 = Rusak Berat

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

1
1
1
2
1
1
1
2
2
1
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
1
1
1
2
2
1
1
2
1
1
1
1
1
1
2
1
1
1
2

002+403
002+903
003+403
003+903
004+403
004+903
005+403
005+903
006+903
006+403
003+600
004+100
004+600
005+100
005+600
006+100
006+600
007+100
007+600
008+100
008+600
005+580
006+800
006+580
007+800
007+580
008+800
009+800
008+580

*) Keterangan Kondisi Lainnya:


1= Baik
2= Cukup
3= Kurang

127

106

500

107

1000

108

1500

109

2000

110

2500

111

3000

112

3500

113

4000

114

4500

115

5000

116

5500

117

6000

118

6500

119

7000

120

8000

121
122

7500
500

SIMPANG SANUR - SIMPANG PESANGGARAN ( 0 /1,3 / 7,4+1,9+11,4


/1,6 /2,8 )
SIMPANG SANUR - SIMPANG PESANGGARAN ( 2,8 /1,3 /
7,4+1,9+11,4 /1,6 /2,8 )
SIMPANG SANUR - SIMPANG PESANGGARAN ( 2,8 /1,3 /
7,4+1,9+11,4 /1,6 /2,8 )
SIMPANG SANUR - SIMPANG PESANGGARAN ( 2,8 /1,3 /
7,4+1,9+11,4 /1,6 /2,8 )
SIMPANG SANUR - SIMPANG PESANGGARAN ( 2,8 /1,3 /
7,4+1,9+11,4 /1,6 /2,8 )
SIMPANG SANUR - SIMPANG PESANGGARAN ( 2,8 /1,3 /
7,4+1,9+11,4 /1,6 /2,8 )
SIMPANG SANUR - SIMPANG PESANGGARAN ( 2,8 /1,3 /
7,4+1,9+11,4 /1,6 /2,8 )
SIMPANG SANUR - SIMPANG PESANGGARAN ( 2,8 /1,3 /
7,4+1,9+11,4 /1,6 /2,8 )
SIMPANG SANUR - SIMPANG PESANGGARAN ( 2,8 /1,3 /
7,4+1,9+11,4 /1,6 /2,8 )
SIMPANG SANUR - SIMPANG PESANGGARAN ( 2,8 /1,3 /
7,4+1,9+11,4 /1,6 /2,8 )
SIMPANG SANUR - SIMPANG PESANGGARAN ( 2,8 /1,3 /
7,4+1,9+11,4 /1,6 /2,8 )
SIMPANG SANUR - SIMPANG PESANGGARAN ( 2,8 /1,3 /
7,4+1,9+11,4 /1,6 /2,8 )
SIMPANG SANUR - SIMPANG PESANGGARAN ( 2,8 /1,3 /
7,4+1,9+11,4 /1,6 /2,8 )
SIMPANG SANUR - SIMPANG PESANGGARAN ( 2,8 /1,3 /
7,4+1,9+11,4 /1,6 /2,8 )
SIMPANG SANUR - SIMPANG PESANGGARAN ( 2,8 /1,3 /
7,4+1,9+11,4 /1,6 /2,8 )
SIMPANG SANUR - SIMPANG PESANGGARAN ( 2,8 /1,3 /
7,4+1,9+11,4 /1,6 /2,8 )
SP PESANGGARAN - GERBANG BENOA ( 2,8 /0 / 8,1+4,9+7 /0 /3 )

1 009+910

1 010+410

1 010+910

2 011+410

1 011+910

2 012+410

2 012+910

1 013+410

1 013+910

1 014+410

1 014+910

1 015+410

1 015+910

1 016+410

1 017+410

1
2

1
1

1
1

1 016+910
1 017+410

128

123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151

500
1000
1500
2000
2500
3500
3000
500
1000
1500
2000
3000
2500
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
5500
6000
6500
7000
7500
8000

SIMP. PESANGGARAN - SIMPANG KUTA ( 3 /1,3 / 7,4+1,9+7,4 /1,6 /2 )


SIMP. PESANGGARAN - SIMPANG KUTA ( 2 /1,3 / 7,4+1,9+7,4 /1,6 /2 )
SIMP. PESANGGARAN - SIMPANG KUTA ( 2 /1,3 / 7,4+1,9+7,4 /1,6 /2 )
SIMP. PESANGGARAN - SIMPANG KUTA ( 2 /1,3 / 7,4+1,9+7,4 /1,6 /2 )
SIMP. PESANGGARAN - SIMPANG KUTA ( 2 /1,3 / 7,4+1,9+7,4 /1,6 /2 )
SIMP. PESANGGARAN - SIMPANG KUTA ( 2 /1,3 / 7,4+1,9+7,4 /1,6 /2 )
SIMP. PESANGGARAN - SIMPANG KUTA ( 2 /1,3 / 7,4+1,9+7,4 /1,6 /2 )
SIMP. KUTA - TUGU NGURAH RAI ( 2 /1,3 / 7,4+2+7,4 /1,6 /2,8 )
SIMP. KUTA - TUGU NGURAH RAI ( 2,8 /1,3 / 7,4+2+7,4 /1,6 /2,8 )
SIMP. KUTA - TUGU NGURAH RAI ( 2,8 /1,3 / 7,4+2+7,4 /1,6 /2,8 )
SIMP. KUTA - TUGU NGURAH RAI ( 2,8 /1,3 / 7,4+2+7,4 /1,6 /2,8 )
SIMP. KUTA - TUGU NGURAH RAI ( 2,8 /1,3 / 7,4+2+7,4 /1,6 /2,8 )
SIMP. KUTA - TUGU NGURAH RAI ( 2,8 /1,3 / 7,4+2+7,4 /1,6 /2,8 )
SP TOHPATI - SAKAH ( 2,8 /5 / 9,5+2+9,5 /5 /0 )
SP TOHPATI - SAKAH ( - /5 / 9,5+2+9,5 /5 /0 )
SP TOHPATI - SAKAH ( - /5 / 9,5+2+9,5 /5 /0 )
SP TOHPATI - SAKAH ( - /5 / 9,5+2+9,5 /5 /0 )
SP TOHPATI - SAKAH ( - /5 / 9,5+2+9,5 /5 /0 )
SP TOHPATI - SAKAH ( - /5 / 9,5+2+9,5 /5 /0 )
SP TOHPATI - SAKAH ( - /5 / 9,5+2+9,5 /5 /0 )
SP TOHPATI - SAKAH ( - /5 / 9,5+2+9,5 /5 /0 )
SP TOHPATI - SAKAH ( - /5 / 9,5+2+9,5 /5 /0 )
SP TOHPATI - SAKAH ( - /5 / 9,5+2+9,5 /5 /0 )
SP TOHPATI - SAKAH ( - /5 / 9,5+2+9,5 /5 /0 )
SP TOHPATI - SAKAH ( - /5 / 9,5+2+9,5 /5 /0 )
SP TOHPATI - SAKAH ( - /5 / 9,5+2+9,5 /5 /0 )
SP TOHPATI - SAKAH ( - /5 / 9,5+2+9,5 /5 /0 )
SP TOHPATI - SAKAH ( - /5 / 9,5+2+9,5 /5 /0 )
SP TOHPATI - SAKAH ( - /5 / 9,5+2+9,5 /5 /0 )

*) Keterangan Kondisi Perkerasan :


1= Baik
2= Sedang
3= Rusak Ringan
4 = Rusak Berat

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
1
2
1
1
1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

1
2
1
2
2
1
1
1
2
1
1
1
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
1
1
2
2

022+400
022+900
023+400
023+900
024+400
025+400
024+900
022+900
023+400
023+900
024+400
025+350
024+900
005+500
006+000
006+500
007+000
007+500
008+000
008+500
009+000
009+500
010+000
010+500
011+000
011+500
012+000
012+500
013+000

*) Keterangan Kondisi Lainnya:


1= Baik
2= Cukup
3= Kurang

129

152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180

8500
9000
9500
10000
10500
11000
11500
12000
500
1000
1500
2000
2500
3000
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
500
1000
1500
500
500
1000
1500

SP TOHPATI - SAKAH ( - /5 / 9,5+2+9,5 /5 /0 )


SP TOHPATI - SAKAH ( - /5 / 9,5+2+9,5 /5 /0 )
SP TOHPATI - SAKAH ( - /5 / 9,5+2+9,5 /5 /0 )
SP TOHPATI - SAKAH ( - /5 / 9,5+2+9,5 /5 /0 )
SP TOHPATI - SAKAH ( - /5 / 9,5+2+9,5 /5 /0 )
SP TOHPATI - SAKAH ( - /5 / 9,5+2+9,5 /5 /0 )
SP TOHPATI - SAKAH ( - /5 / 9,5+2+9,5 /5 /0 )
SP TOHPATI - SAKAH ( - /5 / 9,5+2+9,5 /5 /0 )
SAKAH - BLAHBATU ( - /5 / 9,5+2+9,5 /5 /0 )
SAKAH - BLAHBATU ( - /5 / 9,5+2+9,5 /5 /0 )
SAKAH - BLAHBATU ( - /5 / 9,5+2+9,5 /5 /0 )
SAKAH - BLAHBATU ( - /5 / 9,5+2+9,5 /5 /0 )
SAKAH - BLAHBATU ( - /5 / 9,5+2+9,5 /5 /0 )
SAKAH - BLAHBATU ( - /5 / 9,5+2+9,5 /5 /0 )
BLAHBATU - SEMEBAUNG ( -/-/-/-/- )
BLAHBATU - SEMEBAUNG ( -/-/-/-/- )
BLAHBATU - SEMEBAUNG ( -/-/-/-/- )
BLAHBATU - SEMEBAUNG ( -/-/-/-/- )
BLAHBATU - SEMEBAUNG ( -/-/-/-/- )
BLAHBATU - SEMEBAUNG ( -/-/-/-/- )
BLAHBATU - SEMEBAUNG ( -/-/-/-/- )
BLAHBATU - SEMEBAUNG ( -/-/-/-/- )
JL. ASTINA TIMUR (GIANYAR) ( -/-/-/-/- )
GIANYAR - SIDAN ( -/-/-/-/- )
GIANYAR - SIDAN ( -/-/-/-/- )
JLN. NGURAH RAI (GIANYAR) ( - / / / / )
SIMP.KEDIRI - PESIAPAN ( - /1,5 /7 /1,5 /1,5 )
SIMP.KEDIRI - PESIAPAN ( 1,5 /1,5 /7 /1,5 /1,5 )
SIMP.KEDIRI - PESIAPAN ( 1,5 /1,5 /7 /1,5 /1,5 )

*) Keterangan Kondisi Perkerasan :


1= Baik
2= Sedang
3= Rusak Ringan
4 = Rusak Berat

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
2
2

1
1
1
1
1
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
2
1
1
1
1
1
1

1
1
1
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

2
3
3
2
2
2
2
2
2
2
2
1
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
3
3
2

*) Keterangan Kondisi Lainnya:


1= Baik
2= Cukup
3= Kurang

013+500
014+000
014+500
015+000
015+500
016+000
016+500
017+000
018+625
019+125
019+625
020+125
020+625
021+125
021+225
021+725
022+225
022+725
023+225
023+725
024+225
024+725
029+375
029+660
030+160
030+910
017+400
017+900
018+400

130

181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
196
197
198
199
200
201
202
203
204
205
206
207

2000
2500
3000
3500
4000
500
1000
1000
500
1000
500
500
1000
500
500
500
1000
500
500
1000
1500
2000
2500
500
500
1000
500

SIMP.KEDIRI - PESIAPAN ( 1,5 /1,5 /7 /1,5 /1,5 )


SIMP.KEDIRI - PESIAPAN ( 1,5 /1,5 /7 /1,5 /1,5 )
SIMP.KEDIRI - PESIAPAN ( 1,5 /1,5 /7 /1,5 /1,5 )
SIMP.KEDIRI - PESIAPAN ( 1,5 /1,5 /7 /1,5 /1,5 )
SIMP.KEDIRI - PESIAPAN ( 1,5 /1,5 /7 /1,5 /1,5 )
JLN. SUTOMO (DPS) ( -/-/-/-/- )
JLN. SUTOMO (DPS) ( -/-/-/-/- )
JLN. HASANUDIN UDAYANA (DPS) ( -/-/-/-/- )
JLN. GAJAH MADA (DPS) ( -/-/-/-/- )
JLN. GAJAH MADA (DPS) ( -/-/-/-/- )
JLN. SURAPATI (DPS) ( -/-/-/-/- )
JLN. KAP. AGUNG KAP. REGUG SUGI ( -/-/-/-/- )
JLN. KAP. AGUNG KAP. REGUG SUGI ( -/-/-/-/- )
JLN. THAMRIN (DPS) ( -/-/-/-/- )
JLN. WAHIDIN (DPS) ( -/-/-/-/- )
JLN. SETIABUDI (DPS) ( -/-/-/-/- )
JLN. SETIABUDI (DPS) ( -/-/-/-/- )
BERINGKIT - MENGWITANI ( -/-/-/-/- )
SEMEBAUNG - GIANYAR ( - /5 / 9,5+2+9,5 /5 /0 )
SEMEBAUNG - GIANYAR ( - /5 / 9,5+2+9,5 /5 /0 )
SEMEBAUNG - GIANYAR ( - /5 / 9,5+2+9,5 /5 /0 )
SEMEBAUNG - GIANYAR ( - /5 / 9,5+2+9,5 /5 /0 )
SEMEBAUNG - GIANYAR ( - /5 / 9,5+2+9,5 /5 /0 )
JLN. ASTINA UTARA (GIANYAR) ( -/-/-/-/- )
JLN. CIUNG WANARA (GIANYAR) ( -/-/-/-/- )
JLN. NGURAH RAI (GIANYAR) ( - /1,2 /11 /1,2 /1 )
GIANYAR - SIDAN ( - / /1 / / )

2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
1
1
1
1
2
1
1
1
1
1
2
1
1
1
1
1
1

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2

1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1

2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
3
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
3
2

018+900
019+400
019+900
020+400
020+900
002+200
002+700
001+300
000+724
000+924
006+650
007+150
007+650
008+150
008+650
009+150
009+650
014+650
025+440
025+940
026+440
026+940
027+400
030+330
030+730
031+330
030+160

Sumber: Hasil Analisa, 2011


*) Keterangan Kondisi Perkerasan :
1= Baik
2= Sedang
3= Rusak Ringan
4 = Rusak Berat

*) Keterangan Kondisi Lainnya:


1= Baik
2= Cukup
3= Kurang

131

LAMPIRAN F
Tabel Hasil Survei Jenis Kerusakan Perkerasan Jalan dan RCI (Road Condition Index)

NO

NO. RUAS

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12

005
005
005
005
005
005
005
005
005
005
005
005

1
2
3

006
006
006

13
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13

K
K
K
K
K
K
K
K
K
K
K
K

NAMA RUAS

Kerusakan Perkerasan (%)

NAMA
SEGMEN

Bleeding

Terkelupas

Lubang

Sp Kediri-Pesiapan
Sp Kediri-Pesiapan
Sp Kediri-Pesiapan
Sp Kediri-Pesiapan
Sp Kediri-Pesiapan
Sp Kediri-Pesiapan
Sp Kediri-Pesiapan
Sp Kediri-Pesiapan
Sp Kediri-Pesiapan
Sp Kediri-Pesiapan
Sp Kediri-Pesiapan
Sp Kediri-Pesiapan

00000
00500
01000
01500
02000
02500
03000
03500
04000
04500
05000
05300

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

6.45%
1.83%
9.14%
1.57%
0.13%
0.06%
2.20%
1.44%
10.13%
1.24%
0.00%

0.00%
0.01%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.02%
0.03%
0.00%
0.00%

Mengwitani-Tabanan
Mengwitani-Tabanan
Mengwitani-Tabanan

00000
00500
01000

0.00%
0.00%

0.00%
0.00%

0.00%
0.00%

*)RCI

Deform.

Total

0.63%
0.00%
8.54%
6.44%
5.86%
4.92%
1.32%
5.88%
0.49%
0.58%
0.00%

0.19%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.02%
0.00%

7.27%
1.84%
17.68%
8.02%
5.99%
4.98%
3.53%
7.34%
10.65%
1.84%
0.00%

6
7
6
7
7
7
7
7
6
7
10

0.00%
0.00%

0.00%
0.00%

0.00%
0.00%

10
10

Retak

*) Informasi lebih lanjut mengenai RCI dapat dilihat pada halaman 24


132

006

1
2
3
4
5

006
006
006
006
006

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16

007
007
007
007
007
007
007
007
007
007
007
007
007
007
007
007

15
15
15
15
15

K
K
K
K
K

Mengwitani-Tabanan

01500

0.00%

0.00%

0.00%

1.26%

0.00%

1.26%

Jl. A. Yani-Bts Kota Tabanan


Jl. A. Yani-Bts Kota Tabanan
Jl. A. Yani-Bts Kota Tabanan
Jl. A. Yani-Bts Kota Tabanan
Jl. A. Yani-Bts Kota Tabanan

00000
00500
01000
01500
02000

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.30%
0.00%
0.05%
0.73%

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

3.10%
1.86%
4.38%
6.25%

0.00%
0.09%
0.00%
0.00%

6.70%
5.29%
1.64%
5.16%

8
8
8
7

Bts Denpasar-Mengwitani
Bts Denpasar-Mengwitani
Bts Denpasar-Mengwitani
Bts Denpasar-Mengwitani
Bts Denpasar-Mengwitani
Bts Denpasar-Mengwitani
Bts Denpasar-Mengwitani
Bts Denpasar-Mengwitani
Bts Denpasar-Mengwitani
Bts Denpasar-Mengwitani
Bts Denpasar-Mengwitani
Bts Denpasar-Mengwitani
Bts Denpasar-Mengwitani
Bts Denpasar-Mengwitani
Bts Denpasar-Mengwitani
Bts Denpasar-Mengwitani

00000
00500
01000
01500
02000
02500
03000
03500
04000
04500
05000
05500
06000
06500
07000
07430

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.00%
0.00%
0.01%
0.00%
0.02%
0.08%
7.69%
1.62%
0.00%
0.11%
1.32%
0.79%
0.23%
0.00%
0.00%

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

79.94%
52.35%
52.66%
48.40%
89.29%
28.79%
41.31%
66.18%
21.99%
21.44%
17.11%
9.03%
0.36%
1.24%
0.01%

0.00%
0.12%
0.00%
0.00%
0.00%
0.32%
0.00%
0.38%
0.00%
0.10%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

79.94%
52.48%
52.66%
48.40%
89.31%
29.19%
49.00%
68.18%
21.99%
21.65%
18.43%
9.81%
0.59%
1.24%
0.01%

6
7
7
7
6
7
7
6
7
7
7
7
9
8
10

133

1
2
3
4
5
6
7
8
9

007
007
007
007
007
007
007
007
007

11
11
11
11
11
11
11
11
11

k
k
k
k
k
k
k
k
k

Jln. Cokroaminoto (Dps)


Jln. Cokroaminoto (Dps)
Jln. Cokroaminoto (Dps)
Jln. Cokroaminoto (Dps)
Jln. Cokroaminoto (Dps)
Jln. Cokroaminoto (Dps)
Jln. Cokroaminoto (Dps)
Jln. Cokroaminoto (Dps)
Jln. Cokroaminoto (Dps)

00000
00500
01000
01500
02000
02500
03000
03500
03750

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.00%
0.03%
0.56%
3.41%
3.11%
0.00%
0.00%
0.11%

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.00%
0.45%
2.27%
8.24%
0.72%
0.00%
5.45%
5.26%

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.00%
0.48%
2.83%
11.65%
3.83%
0.00%
5.45%
5.37%

10
9
8
7
7
10
8
8

1
2
3

007
007
007

12
12
12

k
k
k

Jln. Cokroaminoto (Dps)


Jln. Cokroaminoto (Dps)
Jln. Cokroaminoto (Dps)

00000
00500
01000

0.00%
0.00%

0.00%
0.00%

0.00%
0.00%

0.00%
0.00%

0.00%
0.00%

0.00%
0.00%

10
10

1
2
3

007
007
007

13
13
13

k
k
k

Jln Sutomo (Dps)


Jln Sutomo (Dps)
Jln Sutomo (Dps)

00000
00500
00900

0.00%
0.00%

10.06%
3.36%

0.09%
0.00%

0.14%
0.00%

0.04%
0.00%

10.33%
3.36%

6
7

1
2
3

007
007
007

14 k
14 k
14 k

Jln. Gajah Mada (Dps)


Jln. Gajah Mada (Dps)
Jln. Gajah Mada (Dps)

00000
00500
00700

0.00%
0.00%

1.32%
10.00%

0.01%
0.38%

1.95%
1.03%

0.00%
0.00%

3.28%
11.41%

7
6

1
2
3

007
007
007

15
15
15

Jl. Surapati (Dps)


Jl. Surapati (Dps)
Jl. Surapati (Dps)

00000
00500
00600

0.00%
0.00%

0.00%
0.00%

0.01%
0.00%

0.00%
0.00%

0.40%
0.00%

0.40%
0.00%

9
10

k
k
k

*) Informasi lebih lanjut mengenai RCI dapat dilihat pada halaman 24


134

1
2
3

007
007
007

16
16
16

k
k
k

Jln. Setiabudi (Dps)


Jln. Setiabudi (Dps)
Jln. Setiabudi (Dps)

00000
00500
00800

0.00%
0.00%

0.00%
0.00%

0.00%
0.01%

0.04%
0.00%

0.00%
0.00%

0.04%
0.01%

9
9

1
2

007
007

17
17

k
k

Jln. Wahidin (Dps)


Jln. Wahidin (Dps)

00000
00220

0.00%

5.59%

0.06%

0.90%

0.00%

6.55%

1
2

008
008

11
11

k
k

Jln. Thamrin (Dps)


Jln. Thamrin (Dps)

00000
00400

0.00%

1.20%

0.01%

0.17%

0.00%

1.38%

1
2
3

008
008
008

12
12
12

k
k
k

Jln Hasanudin-Udayana (Dps)


Jln Hasanudin-Udayana (Dps)
Jln Hasanudin-Udayana (Dps)

00000
00500
01000

0.00%
0.00%

4.74%
0.94%

1.09%
0.11%

0.24%
0.21%

0.00%
0.00%

6.07%
1.26%

6
6

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

008
008
008
008
008
008
008
008
008
008

13
13
13
13
13
13
13
13
13
13

k
k
k
k
k
k
k
k
k
k

Denpasar Tuban
Denpasar Tuban
Denpasar Tuban
Denpasar Tuban
Denpasar Tuban
Denpasar Tuban
Denpasar Tuban
Denpasar Tuban
Denpasar Tuban
Denpasar Tuban

00000
00500
01000
01500
02000
02500
03000
03500
04000
04500

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.61%
0.14%
0.03%
0.00%

0.02%
0.08%
0.03%
0.03%
0.04%
0.02%
0.00%
0.00%
0.01%

0.74%
0.35%
0.01%
0.01%
0.03%
0.17%
0.73%
0.05%
0.28%

0.00%
0.00%
0.01%
0.01%
0.49%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.76%
0.43%
0.05%
0.05%
0.56%
0.80%
0.87%
0.08%
0.29%

9
9
9
9
9
9
9
9
9

*) Informasi lebih lanjut mengenai RCI dapat dilihat pada halaman 24


135

11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23

008
008
008
008
008
008
008
008
008
008
008
008
008

13
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13
13

k
k
k
k
k
k
k
k
k
k
k
k
k

009

11 k

009

11 k

009

11 k

Jln. Kap. Agung-Kap. RegugSugianyar-Beliton (Dps)


Jln. Kap. Agung-Kap. RegugSugianyar-Beliton (Dps)
Jln. Kap. Agung-Kap. RegugSugianyar-Beliton (Dps)

1
2
3
4
5

009
009
009
009
009

12
12
12
12
12

Denpasar - Simp. Pesanggaran


Denpasar - Simp. Pesanggaran
Denpasar - Simp. Pesanggaran
Denpasar - Simp. Pesanggaran
Denpasar - Simp. Pesanggaran

k
k
k
k
k

Denpasar Tuban
Denpasar Tuban
Denpasar Tuban
Denpasar Tuban
Denpasar Tuban
Denpasar Tuban
Denpasar Tuban
Denpasar Tuban
Denpasar Tuban
Denpasar Tuban
Denpasar Tuban
Denpasar Tuban
Denpasar Tuban

05000
05500
06000
06500
07000
07500
08000
08500
09000
09500
10000
10500
10700

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.00%
0.00%
1.18%
0.00%
0.33%
0.89%
0.31%
2.73%
4.65%
1.66%
0.67%
0.00%
0.00%

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.67%
0.28%
0.09%
0.01%
0.13%
0.13%
0.04%

0.24%
0.00%
0.06%
0.12%
0.00%
0.04%
0.03%
0.12%
4.13%
0.00%
0.00%
0.00%
0.15%

0.02%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
4.42%
2.77%
0.17%
0.00%
0.00%

0.26%
0.00%
1.24%
0.12%
0.33%
0.93%
1.02%
3.12%
13.29%
4.44%
0.97%
0.13%
0.19%

9
10
8
9
9
9
7
7
7
8
9
9
9

00500

0.00%

1.64%

0.05%

0.18%

0.34%

2.21%

00900

0.04%

2.02%

0.12%

0.00%

0.00%

2.18%

00000
00500
01000
01500
02000

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.00%
0.00%
1.64%
0.00%

0.01%
0.00%
0.04%
0.00%

0.00%
0.00%
0.02%
0.00%

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.01%
0.00%
1.69%
0.00%

10
10
8
10

00000

*) Informasi lebih lanjut mengenai RCI dapat dilihat pada halaman 24


136

6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16

009
009
009
009
009
009
009
009
009
009
009

12
12
12
12
12
12
12
12
12
12
12

k
k
k
k
k
k
k
k
k
k
k

Denpasar - Simp. Pesanggaran


Denpasar - Simp. Pesanggaran
Denpasar - Simp. Pesanggaran
Denpasar - Simp. Pesanggaran
Denpasar - Simp. Pesanggaran
Denpasar - Simp. Pesanggaran
Denpasar - Simp. Pesanggaran
Denpasar - Simp. Pesanggaran
Denpasar - Simp. Pesanggaran
Denpasar - Simp. Pesanggaran
Denpasar - Simp. Pesanggaran

02500
03000
03500
04000
04500
05000
05500
06000
06500
07000
07250

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.18%

0.02%
0.01%
0.08%
0.07%
0.00%
0.02%
0.23%
0.03%
0.07%
0.09%
0.00%

0.00%
0.00%
0.01%
0.11%
0.30%
0.73%
0.33%
1.24%
0.51%
2.74%
0.00%

0.01%
0.03%
0.00%
0.05%
0.01%
0.14%
0.02%
0.04%
0.00%
0.35%
0.00%

0.03%
0.04%
0.10%
0.24%
0.31%
0.89%
0.58%
1.31%
0.58%
3.18%
0.18%

9
9
9
9
9
9
9
8
9
8
9

1
2
3

009
009
009

13
13
13

k
k
k

Simp. Pesanggaran-Gerbang Benoa


Simp. Pesanggaran-Gerbang Benoa
Simp. Pesanggaran-Gerbang Benoa

00000
00500
00620

0.00%
0.00%

4.64%
0.00%

0.06%
0.00%

0.07%
0.07%

0.06%
0.00%

4.83%
0.07%

8
9

1
2
3
4
5
6
7
8
9

011
011
011
011
011
011
011
011
011

Sp. Tohpati - Sakah


Sp. Tohpati - Sakah
Sp. Tohpati - Sakah
Sp. Tohpati - Sakah
Sp. Tohpati - Sakah
Sp. Tohpati - Sakah
Sp. Tohpati - Sakah
Sp. Tohpati - Sakah
Sp. Tohpati - Sakah

00000
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.04%
0.03%
0.05%
0.00%
0.00%
0.00%
0.17%
0.02%

0.06%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.01%
0.35%
0.32%
0.01%
0.59%
0.05%
0.02%
0.01%

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.11%
0.38%
0.37%
0.01%
0.59%
0.05%
0.19%
0.03%

9
9
9
9
9
9
9
9

00500
01000
01500
02000
02500
03000
03500
04000

*) Informasi lebih lanjut mengenai RCI dapat dilihat pada halaman 24


137

10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28

011
011
011
011
011
011
011
011
011
011
011
011
011
011
011
011
011
011
011

Sp. Tohpati - Sakah


Sp. Tohpati - Sakah
Sp. Tohpati - Sakah
Sp. Tohpati - Sakah
Sp. Tohpati - Sakah
Sp. Tohpati - Sakah
Sp. Tohpati - Sakah
Sp. Tohpati - Sakah
Sp. Tohpati - Sakah
Sp. Tohpati - Sakah
Sp. Tohpati - Sakah
Sp. Tohpati - Sakah
Sp. Tohpati - Sakah
Sp. Tohpati - Sakah
Sp. Tohpati - Sakah
Sp. Tohpati - Sakah
Sp. Tohpati - Sakah
Sp. Tohpati - Sakah
Sp. Tohpati - Sakah

04500
05000
05500
06000
06500
07000
07500
08000
08500
09000
09500
10000
10500
11000
11500
12000
12500
13000
13500

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.00%
0.00%
0.01%
0.00%
0.16%
0.03%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.01%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.10%
0.00%
0.00%
0.00%
0.01%
0.00%
0.00%
0.00%
0.56%
0.01%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.25%
0.03%
0.05%
0.00%
0.00%

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.01%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.10%
0.00%
0.01%
0.00%
0.17%
0.03%
0.00%
0.00%
0.56%
0.02%
0.01%
0.00%
0.00%
0.00%
0.25%
0.03%
0.05%
0.00%
0.00%

9
10
9
10
9
9
10
10
9
9
9
10
10
10
9
9
9
10
10

1
2
3
4
5

012
012
012
012
012

Sakah-Blahbatuh
Sakah-Blahbatuh
Sakah-Blahbatuh
Sakah-Blahbatuh
Sakah-Blahbatuh

00000
00500
01000
01500
02000

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.00%
0.06%
0.01%
0.00%

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.15%
0.01%
0.00%
0.09%

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.15%
0.07%
0.01%
0.09%

9
9
9
9

138

6
7
8

012
012
012

Sakah-Blahbatuh
Sakah-Blahbatuh
Sakah-Blahbatuh

02500
03000
03100

0.00%
0.00%
0.00%

0.00%
0.00%
0.00%

0.00%
0.00%
0.00%

0.43%
0.00%
0.03%

0.07%
0.06%
0.00%

0.50%
0.06%
0.03%

9
9
9

1
2
3
4
5
6
7
8
9

013
013
013
013
013
013
013
013
013

Blahbatuh-Semebaung
Blahbatuh-Semebaung
Blahbatuh-Semebaung
Blahbatuh-Semebaung
Blahbatuh-Semebaung
Blahbatuh-Semebaung
Blahbatuh-Semebaung
Blahbatuh-Semebaung
Blahbatuh-Semebaung

00000
00500
01000
01500
02000
02500
03000
03500
03700

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.01%
0.00%

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.02%
0.00%

0.00%
0.00%
0.00%
0.05%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.00%
0.00%
0.00%
0.05%
0.00%
0.00%
0.03%
0.00%

10
10
10
9
10
10
9
10

1
2
3
4
5
6

018
018
018
018
018
018

Semebaung-Gianyar
Semebaung-Gianyar
Semebaung-Gianyar
Semebaung-Gianyar
Semebaung-Gianyar
Semebaung-Gianyar

00000
00500
01000
01500
02000
02100

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.01%
0.02%
0.06%
0.02%
0.00%

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.05%
0.96%
3.12%
0.41%
0.18%

0.16%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.22%
0.98%
3.18%
0.43%
0.18%

9
9
8
9
9

1
2
3

018
018
018

Jln. Ciung Wanara (Gianyar)


Jln. Ciung Wanara (Gianyar)
Jln. Ciung Wanara (Gianyar)

00000
00500
00550

0.00%
0.00%

0.05%
0.00%

0.00%
0.00%

0.01%
0.00%

0.02%
0.00%

0.08%
0.00%

9
10

11
11
11

K
K
K

*) Informasi lebih lanjut mengenai RCI dapat dilihat pada halaman 24


139

1
2

018
018

12
12

1
2
3
4

019
019
019
019

1
2
3

019
019
019

11
11
11

1
2
3

019
019
019

1
2
3
4
5
6
7
8
9

040
040
040
040
040
040
040
040
040

K
K

Jln. Astina Utara (Gianyar)


Jln. Astina Utara (Gianyar)

00000
00330

0.00%

0.00%

0.00%

0.18%

0.05%

0.23%

Gianyar-Sidan
Gianyar-Sidan
Gianyar-Sidan
Gianyar-Sidan

00000
00500
01000
01250

0.00%
0.59%
0.00%

0.00%
0.07%
0.00%

0.00%
0.00%
0.00%

0.00%
0.20%
0.00%

0.00%
0.10%
0.00%

0.00%
0.96%
0.00%

10
9
10

K
K
K

Jln. Ngurah Rai (Gianyar)


Jln. Ngurah Rai (Gianyar)
Jln. Ngurah Rai (Gianyar)

00000
00500
00840

0.00%
0.00%

0.05%
0.00%

0.00%
0.00%

0.04%
0.00%

0.02%
0.00%

0.11%
0.00%

9
10

12
12
12

K
K
K

Jln. Astina Timur (Gianyar)


Jln. Astina Timur (Gianyar)
Jln. Astina Timur (Gianyar)

00000
00500
01000

0.00%
0.00%

0.00%
0.00%

0.00%
0.00%

0.00%
0.00%

0.11%
0.00%

0.11%
0.00%

9
10

11
11
11
11
11
11
11
11
11

K
K
K
K
K
K
K
K
K

Sp Tohpati-Sp Sanur
Sp Tohpati-Sp Sanur
Sp Tohpati-Sp Sanur
Sp Tohpati-Sp Sanur
Sp Tohpati-Sp Sanur
Sp Tohpati-Sp Sanur
Sp Tohpati-Sp Sanur
Sp Tohpati-Sp Sanur
Sp Tohpati-Sp Sanur

00000
00500
01000
01500
02000
02500
03000
03500
04000

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.02%
0.22%
0.04%
0.03%
0.01%
0.00%
0.80%
0.03%

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.04%
0.00%

0.18%
0.19%
0.00%
1.51%
2.20%
1.16%
2.99%
3.17%

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.21%
0.41%
0.04%
1.54%
2.22%
1.16%
3.84%
3.20%

9
9
9
8
8
8
8
8

*) Informasi lebih lanjut mengenai RCI dapat dilihat pada halaman 24


140

10
11

040
040

11
11

K
K

Sp Tohpati-Sp Sanur
Sp Tohpati-Sp Sanur

04500
04700

0.00%
0.00%

0.00%
0.01%

0.00%
0.00%

4.42%
4.31%

0.00%
0.00%

4.42%
4.32%

8
8

041

11

Sp Sanur-Sp Pesanggaran

00000

041

11

Sp Sanur-Sp Pesanggaran

00500

0.00%

0.00%

0.00%

0.00%

0.00%

0.00%

10

041

11

Sp Sanur-Sp Pesanggaran

01000

0.00%

0.00%

0.00%

0.00%

0.00%

0.00%

10

4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19

041
041
041
041
041
041
041
041
041
041
041
041
041
041
041
041

11
11
11
11
11
11
11
11
11
11
11
11
11
11
11
11

K
K
K
K
K
K
K
K
K
K
K
K
K
K
K
K

Sp Sanur-Sp Pesanggaran
Sp Sanur-Sp Pesanggaran
Sp Sanur-Sp Pesanggaran
Sp Sanur-Sp Pesanggaran
Sp Sanur-Sp Pesanggaran
Sp Sanur-Sp Pesanggaran
Sp Sanur-Sp Pesanggaran
Sp Sanur-Sp Pesanggaran
Sp Sanur-Sp Pesanggaran
Sp Sanur-Sp Pesanggaran
Sp Sanur-Sp Pesanggaran
Sp Sanur-Sp Pesanggaran
Sp Sanur-Sp Pesanggaran
Sp Sanur-Sp Pesanggaran
Sp Sanur-Sp Pesanggaran
Sp Sanur-Sp Pesanggaran

01500
02000
02500
03000
03500
04000
04500
05000
05500
06000
06500
07000
07500
08000
08500
08950

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.47%
1.11%
0.02%
2.19%
0.01%
0.14%

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.01%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.00%
0.01%
0.00%
0.02%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.44%
0.12%
0.41%
0.30%

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.01%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.00%
0.01%
0.00%
0.02%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.02%
0.00%
0.47%
1.11%
0.46%
2.32%
0.41%
0.44%

10
9
10
9
10
10
10
10
9
10
9
8
9
8
9
9

*) Informasi lebih lanjut mengenai RCI dapat dilihat pada halaman 24


141

1
2
3
4
5
6
7
8
9

042
042
042
042
042
042
042
042
042

11
11
11
11
11
11
11
11
11

K
K
K
K
K
K
K
K
K

Sp Pesanggaran-Sp Kuta
Sp Pesanggaran-Sp Kuta
Sp Pesanggaran-Sp Kuta
Sp Pesanggaran-Sp Kuta
Sp Pesanggaran-Sp Kuta
Sp Pesanggaran-Sp Kuta
Sp Pesanggaran-Sp Kuta
Sp Pesanggaran-Sp Kuta
Sp Pesanggaran-Sp Kuta

00000
00500
01000
01500
02000
02500
03000
03500
03900

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.01%
0.11%
0.00%
0.00%

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.21%
0.78%
0.75%
0.19%

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.22%
0.89%
0.75%
0.19%

10
10
10
10
9
9
9
9

1
2
3
4
5
6
7

042
042
042
042
042
042
042

12
12
12
12
12
12
12

K
K
K
K
K
K
K

Sp Kuta-Tugu Ngurah Rai


Sp Kuta-Tugu Ngurah Rai
Sp Kuta-Tugu Ngurah Rai
Sp Kuta-Tugu Ngurah Rai
Sp Kuta-Tugu Ngurah Rai
Sp Kuta-Tugu Ngurah Rai
Sp Kuta-Tugu Ngurah Rai

00000
00500
01000
01500
02000
02500
02950

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.00%
0.02%
0.00%
0.06%
0.00%
0.00%

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.00%
0.04%
0.00%
0.00%
0.00%
0.01%

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.00%
0.06%
0.00%
0.06%
0.00%
0.01%

10
9
10
9
10
10

1
2
3
4
5
6

042
042
042
042
042
042

13
13
13
13
13
13

K
K
K
K
K
K

Tugu Ngr Rai-Nusa Dua


Tugu Ngr Rai-Nusa Dua
Tugu Ngr Rai-Nusa Dua
Tugu Ngr Rai-Nusa Dua
Tugu Ngr Rai-Nusa Dua
Tugu Ngr Rai-Nusa Dua

00000
00500
01000
01500
02000
02500

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.78%
0.13%
0.00%
0.00%
0.00%

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.78%
0.13%
0.00%
0.00%
0.00%

9
9
10
10
10

*) Informasi lebih lanjut mengenai RCI dapat dilihat pada halaman 24


142

7
8

042
042

13
13

K
K

Tugu Ngr Rai-Nusa Dua


Tugu Ngr Rai-Nusa Dua

03000
03500

0.00%
0.00%

0.21%
0.10%

0.00%
0.00%

0.46%
1.34%

0.00%
0.00%

0.67%
1.44%

9
8

042

13

Tugu Ngr Rai-Nusa Dua

04000

0.00%

0.01%

0.00%

0.00%

0.00%

0.01%

10

10

042

13

Tugu Ngr Rai-Nusa Dua

04500

0.00%

0.04%

0.00%

0.05%

0.00%

0.09%

11

042

13

Tugu Ngr Rai-Nusa Dua

05000

0.00%

0.37%

0.00%

0.10%

0.00%

0.47%

12

042

13

Tugu Ngr Rai-Nusa Dua

05500

0.00%

0.11%

0.00%

0.03%

0.00%

0.13%

13

042

13

Tugu Ngr Rai-Nusa Dua

06000

0.00%

0.00%

0.00%

0.02%

0.00%

0.02%

14

042

13

Tugu Ngr Rai-Nusa Dua

06500

0.00%

0.48%

0.00%

0.08%

0.00%

0.57%

15

042

13

Tugu Ngr Rai-Nusa Dua

07000

0.00%

0.00%

0.06%

0.00%

0.00%

0.06%

16
17
18
19
20
21
22

042
042
042
042
042
042
042

13
13
13
13
13
13
13

K
K
K
K
K
K
K

Tugu Ngr Rai-Nusa Dua


Tugu Ngr Rai-Nusa Dua
Tugu Ngr Rai-Nusa Dua
Tugu Ngr Rai-Nusa Dua
Tugu Ngr Rai-Nusa Dua
Tugu Ngr Rai-Nusa Dua
Tugu Ngr Rai-Nusa Dua

07500
08000
08500
09000
09500
10000
10300

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.49%
0.72%
0.04%
0.00%
0.00%
0.04%
0.00%

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.00%
0.17%
0.00%
0.05%
0.00%
0.08%
0.00%

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.49%
0.88%
0.04%
0.05%
0.00%
0.12%
0.00%

9
9
9
9
10
9
10

*) Informasi lebih lanjut mengenai RCI dapat dilihat pada halaman 24


143

1
2

047
047

11
11

k
k

Sp Lap.Terbang-Tugu Ngr Rai


Sp Lap.Terbang-Tugu Ngr Rai

00000
00380

0.00%

0.00%

0.00%

0.00%

0.00%

0.00%

10

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13

056
056
056
056
056
056
056
056
056
056
056
056
056

11
11
11
11
11
11
11
11
11
11
11
11
11

k
k
k
k
k
k
k
k
k
k
k
k
k

Sp Cokroaminoto-Sp Tohpati
Sp Cokroaminoto-Sp Tohpati
Sp Cokroaminoto-Sp Tohpati
Sp Cokroaminoto-Sp Tohpati
Sp Cokroaminoto-Sp Tohpati
Sp Cokroaminoto-Sp Tohpati
Sp Cokroaminoto-Sp Tohpati
Sp Cokroaminoto-Sp Tohpati
Sp Cokroaminoto-Sp Tohpati
Sp Cokroaminoto-Sp Tohpati
Sp Cokroaminoto-Sp Tohpati
Sp Cokroaminoto-Sp Tohpati
Sp Cokroaminoto-Sp Tohpati

00000
00500
01000
01500
02000
02500
03000
03500
04000
04500
05000
05500
05600

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.03%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%

0.00%
0.00%
0.00%
6.99%
4.74%
1.71%
1.03%
0.83%
0.19%
0.07%
0.00%
0.00%

0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
0.04%
0.10%
0.00%
0.00%
0.00%

0.00%
0.00%
0.00%
6.99%
4.74%
1.74%
1.03%
0.87%
0.29%
0.07%
0.00%
0.00%

10
10
10
8
8
8
8
9
9
9
10
10

*) Informasi lebih lanjut mengenai RCI dapat dilihat pada halaman 24


144

144

144

144

144

144

144

144

144

144

144

144

144

144

144

144

144

144

144

144

144

144

144

144

144

144

144

144

144

144

144