Anda di halaman 1dari 16

PERBANDINGAN KINERJA SIMPANG BERSINYAL BERDASARKAN PROGRAM

KAJI DAN SIDRA


(STUDI KASUS SIMPANG SETIA BUDI - DR. MANSYUR DAN DR.MANSYUR - JAMIN
GINTING)
Zulkarnain A. Muis1 dan Muhammad agung2
Staff Pengajar DepartemenTeknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Jl. Perpustakaan No.1 Kampus USU Medan

2Mahasiswa

Bidang Studi Transportasi Depaetemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara, , Jl.
Perpustakaan No.1 Kampus USU Medan
Email : agunk_tresna89@yahoo.com

ABSTRAK

Perbandingan Kinerja Simpang Bersinyal Berdasarkan Program Kaji dan


Sidra ini di Evaluasi dengan menghitung besar tundaan, kapasitas, derajat
kejenuhan, Level Of Servis (LOS), and panjang antrian pada persimpangan yang
diteliti sehingga didapat output atau hasil dari keluaran kedua program diatas dan
diketahui perbedaan yang terjadi pada kedua hasil dari program yang di teliti.
Pada Program Kaji dilakukan beberapa survei pada persimpangan guna menjadi
data masukan pada program kaji yang meliputi data geometrik, volume, dan data
kecepatan dari lalu lintas dua persimpangan Dr.Mansur-setia Budi dan
persimpangan Dr.Mansur-Jamin Ginting. Data di olah untuk mendapatkan data
masukan pada kedua program yang meliputi data volume lalu lintas, lebar perlajur, lebar median, kecepatan kendaran, data diinput pada kedua program guna
mendapatkan output atau hasil dari kinerja kedua persimpangan yang diteliti. Dari
hasil evaluasi menggunakan program Kaji dari Manual Kapasitas Jalan Indonesia
didapat derajat kejenuhan pada simpang Setia Budi-Dr. Mansur yaitu 0,933 pada
pendekat Dr.mansur, 0,933 pada pendekat Tanjung Sari dan 0,859 pada pendekat
Tanjung rejo. Dalam hasil output menggunakan program Sidra mendapatkan pada
setiap persimpangan yaitu derajat kejenuhan pada persimpangan Setia BudiDr.mansur 0,816 pada pendekat Dr.mansur, 0,885 pada pendekat Tanjung sari dan
0,856 pada pendekat Tanjung rejo.
Kata Kunci: Kaji, Sidra, tundaan, Level of servis, panjang antrian, derajat
kejenuhan
ABSTRACT
Performance Comparison in signal intersection basses Kaji software and
Sidra software by calculating a delay , capacity , degree of saturation , Level Of
Service ( LOS ) , and long queues at the intersections studied in order to get the
output of the two programs above and be discovered of the differences that occur
on both the results of the program are examined. Assess Program Kaji conducted
several surveys on the intersection of the data to be input in the review program
that includes geometric data ,volume and traffic speed data from the two

intersections Dr . Mansur-Setia Budi and intersections Dr. Mansur - Jamin


Ginting . The data be treated to get input on the both of program as data traffic
volume , width of lane , median width , vehicle speed , the data inputted in both
programs in order to get the output of the performance of both intersection
studied. From the results of evaluation using the Kaji program Assess in
Indonesian Highway Capacity Manual obtained the degree of saturation at the
intersection Setia Budi-Dr. Mansur is the Dr.mansur approach 0.933 , 0.933 on
Tanjung Sari approach and 0.859 Tanjung Rejo approach. In the results of using
the output of the Sidra program get degree of saturation at the intersection Setia
Budi-Dr. Mansur on Dr.mansur approach 0.816 , 0.885 at Tanjung Rejo approach
and 0.856 on the Cape rejo approach.
Keywords: Kaji, Sidra, delay, level of service, queue length, degree of saturation
I.Pendahuluan
Latar Belakang
Persimpangan menjadi bagian yang harus diperhatikan dalam rangka
melancarkan arus transportasi di perkotaan karena keberadaan persimpangan tidak
dapat dihindari pada sistem transportasi perkotaan. Keberadaaan persimpangan
harus dikelola dengan cermat sehingga didapatkan suatu simpang yang baik. Hal
yang dapat dilakukan untuk memperoleh kelancaran pergerakan tersebut adalah
dengan menghilangkan konflik pada persimpangan. Cara yang dapat digunakan
adalah dengan mengatur pergerakan yang terjadi pada persimpangan.
Dewasa ini tingkat pertumbuhan kendaraan sangat cepat, maka dari itu
tidak dapat dihindari bahwa persoalan kemacetan menjadi masalah yang cukup
serius. Hal tersebut disebabkan kerena pertumbuhan jaringan jalan tidak seimbang
dengan laju pertumbuhan kendaraan. Pada umumnya permasalahan lalu lintas saat
ini mendekati ambang kritis terutama di persimpangan-persimpangan. Maka
diperlukan sebuah solusi yang tepat untuk mengatasinya, sehingga kelancaran lalu
lintas tetap dapat dipelihara dengan baik.
Elemen kritis pada jalan raya yang merupakan salah satu titik rawan
kemacetan adalah persimpangan. Tingkat kemacetan pada persimpangan
dipengaruhi oleh kapasitas jalan. Karena data kapasitas jalan sangat penting bagi
setiap proses penanganan jalan, baik itu dalam hal merencanakan, merancang,
maupun dalam pengoperasiannya guna menampung dan melayani arus lalu lintas
kendaraan. Nilai kapasitas jalan yang dihasilkan digunakan untuk mengkoreksi
kekurangan-kekurangan dan mengusulkan perubahan terhadap jalan lama baik
mengenai pengaturan lampu lalulintasnya atau arahnya. Jika memang diperlukan,
dapat direncanakan suatu jalan baru dengan kondisi geometri dan sistem operasi
lalu lintas yang aman, nyaman, efisien dan juga dapat menampung suatu volume
lalu lintas sesuai dengan yang direncanakan untuk jangka panjang dengan
memperhatikan tingkat pertumbuhan arus lalu lintas.
Maka dari itu diperlukan suatu metode dalam menentukan kapasitas jalan
supaya ekonomis dan fungsional terhadap sistem transportasi jalan. Dalam
menghitung kapasitas jalan, beberapa negara mengeluarkan cara atau perumusan
yang didasari dari hasil riset di negara tersebut yang diperbaharui dari waktu ke
waktu sesuai dengan kemajuan teknologi dan perkembangan lingkungannya. Di

Indonesia metode yang dipakai saat ini adalah MKJI (Manual Kapasitas Jalan
Raya Indonesia) dan program KAJI (Kapasitas Jalan Indonesia). Namun di negara
lain telah ada metode dari Australia yaitu SIDRA (Signalised and Unsignalised
Intersection Design and Research Aid) yang dapat disesuaikan untuk suatu
kondisi daerah.
Maksud dan Tujuan Penelitian
Maksud dan tujuan dari tugas akhir ini adalah :
1. Membandingkan antara metode perhitungan persimpangan bersinyal
menurut KAJI dan SIDRA serta mencari perbedaan dan persamaan antara
kedua program tersebut.
2. Mencari solusi pemecahan masalah yang ada di persimpangan sehingga
akan mendapatkan hasil yang maksimal dari persimpangan yang diteliti.
Manfaat Penelitian
Manfaat dari penelitian ini adalah:
1. Mengetahui persamaan dan perbedaan dari program KAJI dan SIDRA.
2. Mengetahui kapasitas optimum, derajat kejenuhan dan panjang antrian
kendaraan dari simpang yang akan diteliti sehingga dapat mengurangi
tundaan di persimpangan tersebut.
3. Sebagai masukan bagi instansi yang terkait yaitu Dinas Perhubungan dan
Dinas Pekerjaan Umum (PU) Kota Medan untuk melakukan tindakan yang
tepat guna mengurangi waktu tundaan dari simpang yang diteliti.
II. Tinjauan Pustaka
II.1 Persimpangan
Persimpangan merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari semua sistem
jalan. Ketika berkendara di dalam kota, orang dapat melihat bahwa kebanyakan
jalan di daerah perkotaan biasanya memiliki persimpangan, di mana pengemudi
dapat memutuskan untuk jalan terus atau berbelok dan pindah jalan. Menurut
Departemen Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (1996),
persimpangan adalah simpul pada jaringan jalan di mana jalan-jalan bertemu dan
lintasan kendaraan berpotongan. Lalu lintas pada masing-masing kaki
persimpangan bergerak secara bersama-sama dengan lalu lintas lainnya.
Persimpangan-persimpangan merupakan faktor-faktor yang paling penting dalam
menentukan kapasitas dan waktu perjalanan pada suatu jaringan jalan, khususnya
di daerah-daerah perkotaan. Karena persimpangan harus dimanfaatkan bersamasama oleh setiap orang yang ingin menggunakannya, maka persimpangan tersebut
harus dirancang dengan hati-hati, dengan mempertimbangkan efisiensi,
keselamatan, kecepatan, biaya operasi dan kapasitas. Pergerakan lalu lintas yang
terjadi dan urutan-urutannya dapat ditangani dengan berbagai cara, tergantung
pada jenis persimpangan yang dibutuhkan (C. Jotin Khisty, 2003)
II.2 Simpang Bersinyal
Simpang-simpang bersinyal merupakan bagian dari sistem kendali waktu
tetap yang dirangkai atau sinyal aktual kendaraan terisolir. Simpang bersinyal
biasanya memerlukan metode dan perangkat lunak khusus dalam analisanya.

Kapasitas simpang dapat ditingkatkan dengan menerapkan aturan prioritas


sehingga simpang dapat digunakan secara bergantian. Pengendalian lampu lalu
lintas dapat digunakan alat pemberi isyarat lalu intas (traffic signal) atau sinyal
lalu lintas.
Menurut MKJI (1997), pada umumnya penggunaan sinyal lalu lintas pada
persimpangan dipergunakan untuk satu atau lebih alasan berikut ini.
1. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu
lintas, sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat
dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu lintas jam puncak.
2. Untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan/atau pejalan kaki dari
jalan simpang (kecil) untuk memotong jalan utama.
3. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas akibat tabrakan antara
kendaraankendaraan dari arah yang bertentangan.
II.3 Kinerja Simpang Bersinyal
Banyak bentuk kontrol lalu lintas yang dikembangkan untuk mengurangi
jumlah konflik dan meningkatkan keamanan pada persimpangan jalan, tetapi yang
jelas paling penting adalah lampu (sinyal) pengatur lalu lintas. Disamping kontrol
ini mencegah arus berjalan terus, dengan mengatur kesempatan untuk kendaraan
berjalan setelah dihentikan dengan urutan tertentu pada arus lalu lintas yang
mengalami konflik.
Kinerja suatu persimpangan dapat dilihat dari beberapa parameter pada
persimpangan. Salah satu parameter ini adalah waktu tundaan per mobil yang dialami
oleh arus yang melalui simpang. Waktu tundaan ini adalah waktu tempuh tambahan
yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui
suatu simpang. Tundaan terdiri atas tundaan lalu lintas (traffic delay) dan tundaan
geometri (geometric delay). Tundaan lalu lintas (traffic delay) adalah waktu
menunggu yang disebabkan interaksi lalu lintas dengan gerakan lalu lintas yang
bertentangan. Sedangkan tundaan geometri (geometric delay) disebabkan oleh
perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di simpangan dan/atau yang
terhenti oleh lampu merah.
Pada umumnya pengaturan lalu lintas dengan menggunakan sinyal
digunakan untuk beberapa tujuan, antara lain adalah :
Menghindari terjadinya kemacetan pada simpang yang disebabkan oleh
adanya konflik
arus lalu lintas yang dapat dilakukan dengan menjaga kapasitas yang
tertentu selama kondisi lalu lintas puncak
Memberi kesempatan kepada kendaraan lain dan atau pejalan kaki dari
jalan simpang yang lebih kecil untuk memotong jalan utama
Mengurangi terjadinya kecelakaan lalu lintas akibat pertemuan kendaraan
yang berlawanan arah.

Ukuran Kinerja Simpang Bersinyal berdasarkan MKJI 1997 yaitu:


II.3.1 Waktu Siklus
C = (1,5 x LTI + 5) / (1 - FRcrit)................................................
2.1
di mana:
C = Waktu siklus sinyal (detik)
LTI = Jumlah waktu hilang per siklus (detik)
FR = Arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S)
FRcrit = Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada
suatu fase sinyal.
E(FRcrit) = Rasio arus simpang = jumlah FRcrit dari semua fase pada
siklus tersebut
360
330

Cycle time (second)

300

LT = 20

270
240

LT = 15

210
180

LT = 10

150
120

LT = 5

90
60
30
0
0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

Intersection flow ratio IFR

Rasio Arus Persimpangan


II.3.2 Kapasitas Simpang dan Derajat Kejenuhan
Kapasitas pada persimpangan didasarkan pada konsep dan angka arus
aliran jenuh (Saturation Flow). Angka Saturation Flow didefinisikan sebagai
angka maksimum arus yang dapat melewati pendekat pertemuan jalan menurut
kontrol lalu lintas yang berlaku dan kondisi jalan Satuation Flow dinyatakan
dalam unit kendaraan per jam pada waktu lampu hijau, di mana hitungan
kapasitas masing-masing pendekat adalah :
C = S x cg (smp/jam)........................................................................ 2.2
Dimana :
C = kapasitas
S = arus jenuh
g = waktu hijau
c = waktu siklus
Derajat kejenuhan masing-masing diperoleh dari :
DS = Q
.................................................................................. 2.3
C
Dimana :
DS = derajat kejenuhan
Q = arus lalu lintas pada pendekat tersebut (smp/jam)
C = kapasitas

Derajat kejenuhan untuk seluruh simpang, (DS), dihitung sebagai berikut:


DS = Qsmp / C ..............................................................................
2.8
di mana:
Qsmp = Arus total (smp/jam) dihitung sebagai berikut:
Qsmp = Qkend Fsmp
Fsmp = Faktor smp, dihitung sebagai berikut:
Fsmp = (empLVLV%+empHVHV%+empMCMC%)/100
dimana empLV, LV%, empHV, HV%, empMC dan MC% adalah emp dan
komposisi lalu lintas untuk kendaraan ringan, kendaraan berat dan sepeda motor
II.3.3 Tundaan
Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal:
1) Tundaan lalu lintas (DT) karena interaksi lalu-lintas dengan gerakan
lainnya pada suatu simpang.
2) Tundaan geometrik (DG) karena perlambatan dan percepatan saat
membelok pada suatu simpang dan/atau terhenti karena lampu merah.
Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat j dihitung sebagai:
Dj = DTj + DGj ............................................................................. 2.14
dimana:
Dj
= Tundaan rata-rata untuk pendekat j (det/smp)
DTj = Tundaan lalu-lintas rata-rata untuk pendekat j (det/smp)
DGj = Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp)
Tundaan lalu-lintas rata-rata pada suatu pendekat j dapat ditentukan dari
rumus berikut (didasarkan pada Akcelik 1988):
2
DT = c x 0,5 x (1-GR) h+ NQ1 x 3600
.................................. 2.15
(1-GR x DS )
C
dimana:
DTj = Tundaan lalu-lintas rata-rata pada pendekat j (det/smp)
GR
= Rasio hijau (g/c)
DS
= Derajat kejenuhan
C
= Kapasitas (smp/jam)
NQ1 = Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
Perhatikan bahwa hasil perhitungan tidak berlaku jika kapasitas simpang
dipengaruhi oleh faktor-faktor "luar" seperti terhalangnya jalan keluar akibat
kemacetan pada bagian hilir, pengaturan oleh polisi secara manual dsb. Tundaan
geometri rata-rata pada suatu pendekat j dapat diperkirakan sebagai berikut

DGj = (1-psv) PT 6 +(psv4)..................................................


dimana:
DGj = Tundaan geometri rata-rata pada pendekat j (det/smp)
Psv
= Rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat
PT
= Rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat

2.16

II.4 Program KAJI


Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) adalah panduan yang diperlukan
untuk perencanaan, perancangan dan operasi fasilitas lalu-lintas jalan di
Indonesia. Perangkat lunak KAJI menerapkan metoda perhitungan yang
dikembangkan dalam MKJI. Tujuannya adalah menganalisis kapasitas dan
perbedaan kinerja dari fasilitas lalulintas jalan (misalnya: ruas jalan, simpang dll)
pada geometri dan arus lalu-lintas yang ada.

Tampilan Software KAJI


II.5 Program SIDRA
Sidra singkatan dari Signalized and unsignalised Intersection Design Research
Aid dan digunakan sebagai bantuan untuk mendesain dan mengevaluasi macammacam persimpangan sebagai berikut:
Signalized intersection/persimpangan bersinyal
Roundabout/persimpangan yang berputar(bundaran)
Two way stop sign control
All way stop sign control dan
Give way sign control
SIDRA INTERSECTION 5.1 di kembangkan pada tahun 2011 dengan masukan
metode HCM 2010, dengan pengembangan pada tampilan yang lebih canggih.
Program SIDRA untuk mendesain dan mengevaluasi simpang bersinyal (fixed
time/actuated). Mempunyai perhitungan pada pejalan kaki (pedestrian). Pada
program SIDRA dikembangkan evaluasi micro-analitical lalu lintas dengan
perhitungan lajur per lajur (line by line).

tampilan software SIDRA


Sidra menggunakan model analisa lalu lintas secara detail dan digabungkan
dengan metode perkiraan untuk memberikan perkiraan kapasitas dan tampilan
statistic dari keterlambatan, antrian, perhentian, dan lain-lain.
SIDRA 5.1 dikeluarkan pada bulan januari 1998. Pada versi ini terjadi
perbaikan signifikan pada bundaran dan pada metode analisis actuated signal.
Sidra dapat digunakan untuk:
1. Memperoleh perkiraan kapasitas dan ciri-ciri tampilan seperti
keterlambatan, antrian, perhentian dan juga pemakaian bahan bakar, emisi
polusi serta biaya operasi untuk semua bentuk persimpangan
2. Menganalisa beberapa alternatif desain untuk mengoptimalkan desain
persimpangan, menandai tahapan-tahapan dan waktu untuk menentukan
strategi yang berbeda
3. Melakukan analisa desain
4. Mendesain panjang jalur yang pendek (pada belokan, jalur daerah parkir
dan hilangnya jalur pada jalan keluar)
5. Menangani persimpangan yang memiliki lebih dari empat kaki atau
maksimum sampai dengan persimpangan dengan delapan kaki
6. Menganalisa akibat dari kendaraan berat pada persimpangan
7. Menganalisa masalah yang rumit dari jalur yang terbagi dan belokan yang
berlawanan serta jalur pendek pada hulu dan hilir
8. Menentukan waktu tanda lampu bagi setiap geometrik persimpangan
sesederhana mungkin sesuai dengan penyusunan taraf yang komplek
9. Menganalisa kondisi tingkat kepadatan yang tinggi dengan menggunakan
Sidra.

III. Hasil Dan Pembahasan


Data geometrik persimpangan Setia BudiDr.Mansur tersaji pada gambar berikut:

Data geometrik persimpangan Setia budi Dr.Mansur


Berikut adalah data geometrik persimpangan Dr.MansurJamin Ginting dalam
gambar tersaji di bawah ini

data Geometrik persimpangan Dr.mansur Jamin Ginting


Dari perhitungan KAJI didapat hasil output seperti yang ditampilkan pada
tabel 4.12 untuk keterlambatan dan tingkat pelayanan, nilai antrian, nilai
perhentian, nilai derajad kejenuhan, dan kapasitas. Sedangkan pada table 4.13
adalah data output untuk persimpangan Dr.mansyur-Jamin Ginting

Hasil output persimpangan pada program KAJI Simpang Setia Budi-Dr.mansur


Setia Budi-Dr.Mansur Intersection
approac Capa Degree of
Green No of
Queue
Total
No of
h kode
city
saturation
ratio
queuing
length
Delay Stop
DS = Q/C
gr =
NQ=NQ1
DT(se NSV(p
g/c
+NQ2
Ql(m)
c)
cu/h)
S2.
Dr.mans
256 0,933
0,116 26,20
60
151.2
286
E2.
T.rejo
409 0,859
0,156 38,54
73.2
117.2
388
W2.
T.sari
1979 0,933
0,678 166,46
331
41.2
1550
Tabel 4.12 Hasil output persimpangan pada program KAJI Simpang Dr.mansurJamin Ginting
Dr.Mansur- Jamin Ginting Intersection
approac Capa Degree of
Green No of
Queue
Total
No of
h kode
city
saturation
ratio
queuing
length
Delay Stop
DS = Q/C
gr =
NQ=NQ
DT(se NSV(p
g/c
1+NQ2
Ql(m)
c)
cu/h)
S2.
Dr.mans
ur
197
1,107 0,136 40,30
120
404.2
356
E2.
P.bulan
620
1,119 0,362 131,34
371
351.1
1114
W2.
S.hajar
1387
1,116 0,452 299,49
831
313.3
2482
1.3 Persamaan dan Perbedaan Program KAJI dan SIDRA
Dari hasil output Sidra dan KAJI untuk nilai derajat kejenuhan,
keterlambatan tingkat pelayanan, antrian, dan perhentian dapat dilihat pada
gambar 4.14, sedangkan untuk grafik perbandingan LOS antara Sidra dan KAJI
dapat dilihat pada gambar.
Tabel 4.13 Perbandingan Hasil Output antara Sidra dan KAJI Persimpangan Setia
Budi-Dr.Mansyur
approach kode Program Capacity Degree S LOS
Ql
Delay No. Stop
Q/C
(m)
(sec) (pcu/h)
SIDRA
405
0.816
D
76
37,9
581
Dr.mansur
KAJI
256
0.933
E
60
151.2
286
SIDRA
2016
0.885
D
336
17,0
1453
T.Sari
KAJI
1979
0.933
E
331
41.2
1550
SIDRA
525
0.856
C
109
45,3
504
T.Rejo
KAJI
409
0.859
E
73.2 117.2
388

Tabel 4.14 Perbandingan Hasil Output antara Sidra dan KAJI Persimpangan Setia
Budi-Dr.Mansyur
approach kode Program Capacity Degree S LOS
Ql
Delay No. Stop
Q/C
(m)
(sec) (pcu/h)
SIDRA
535
0,904
E
187
75
491
Dr.mansur
KAJI
197
1.107
F
120 404.2
356
SIDRA
1586
0,904
D
477
43,1
1374
P.Bulan
KAJI
620
1.119
F
371 351.1
1114
SIDRA
1341
0,907
D
430
49,2
1115
S.hajar
KAJI
1387
1.116
F
831 313.3
2482
berikut data ouput dari kedua program dalam bentuk grafik

grafik perbandingan output program SIDRA dan KAJI


Simpang Setia Budi-Dr.Mansyur

perbandingan output program SIDRA dan KAJI


Simpang Dr.Mansyur-Jamin Ginting

Berikut grafik perbandingan degree of saturation dari program KAJI dan SIDRA

perbandingan derajat kejenuhan dari program KAJI dan SIDRA simpang


Setia Budi-Dr.Mansur

perbandingan derajat kejenuhan dari program KAJI dan SIDRA simpang


Dr.mansur-Jamin ginting
dapat dilihat bahwa ternyata hasil output untuk Sidra dan KAJI ternyata
ada banyak perbedaan, dan dapat disimpulkan apabila mempunyai nilai derajad
kejenuhan yang baik/rendah maka akan memiliki nilai capacity yang lebih rendah,
sehingga memiliki nilai keterlambatan yang lebih baik. dan pada tabel dapat
dilihat tingkat pelayanan antara Sidra dan KAJI ternyata banyak memiliki tingkat
pelayanan yang berbeda. Hal ini terjadi karena perbedaan metode analisa dan
standard dari masing-masing program serta data masukan pada setiap program.
Dari hasil perbandingan diatas dapat diketahui bahwa ada beberapa hasil output
Sidra yang lebih baik dari pada KAJI dan begitu pula sebaliknya, karena adanya
beberapa persamaan dan perbedaan antara kedua metode analisa tersebut.
Berikut adalah persamaan-persamaan antara Sidra dan KAJI dalam hal
variabel data input dan parameter-parameter lainnya adalah sebagai berikut:

1. Volume lalu lintas untuk Sidra dalam satuan smp untuk LV dan HV,
sedankan KAJI dalam satuan sebelum dikonversi untuk UV,MV,LV, dan
HV,
2. Siklus waktu dan intergreen,
3. Fase dari lampu lalu lintas (phasing)
4. Ada median atau tidak, hanya bedanya pada Sidra diinputkan berapa
lebarnya sedangkan pada KAJI hanya diinputkan tentang kondisi ada atau
tidaknya median saja,
5. Ada LTOR atau tidak,
6. Basic arus kepadatan,
7. Arah pergerakan untuk setiap mulut persimpangan (kiri, lurus, kanan)
Berikut adalah tabel persamaan dan perbedaan antara Sidra dan KAJI
Keterangan
SIDRA
KAJI
C = (1,5 x LTI + 5)/(1-Frcrit)
Waktu siklus
(cycle Time)
Pada Sidra mempunyai Tidak mempunyai stop penalty
konsep (k) dan memakai konstanta
Stop penalty
1,5
konsep(k), konstanta
1,4
LTI = (Merah Semua + Kuning)i =
Waktu Hilang
L = l
IGi
Lost Time
Relatif pada Sidra
Relatif pada Sidra penetuan waktu
Intersection)
penetuan waktu hilang
hilang
persimpangan menggunakan
persimpangan
rumus yang sama dengan MKJI
menggunakan rumus
yang sama dengan
MKJI
Hanya menghitung
Tundaan lalulintas
Tundaan Ratatundaan Lalulintas
rata
dengan rumus
(average delay)
Dan tundaan geometrik
DGj=(1-psw)x PT x 6 +(psw x 4)
Ada, hanya dalam LV
lebih baik, dalam MC, UV,LV,HV
Volume arus
dan
HV
dalam
proses
menggunakan rumus yang sama
lalulintas
pemasukan data
C = S x g/c
Menggunakan rumus
yg sama pada MKJI
Q = s(g/c)
Tidak ada
Ada, melihat lingkungan
Faktor koreksi
persimpangan(COM, RES, dan RA)
side friction
Ada
Tidak ada
Pejalan
kaki(pedestrian
)
Ada, juga dijelaskan
Ada, tapi hanya ditanya ada atau
Median
berapa lebarnya
tidaknya
Menggunakan rumus
Menggunakan Rumus
Derajat
X = Volume/Q
DS = Q/C
Kejenuhan
Di tetapkan di bawah
Di tetapkan di bawah 0,9
(degree of

Saturation)
Panjang
Antrian
(queue length)

Waktu merah
efektif (r)
Pembagian
lajur (shared
line)
Angka Henti
(Number of
Stop)
Kecepatan
keluar atau
masuk
Pergerakan
opposed dan
protected

0,95
N = qr + N0
Dimana (q) adalah
ratio arus
kedatangan(kend/detik
) dan (r) adalah waktu
merah efektif dan N0
adalah panjang antrian
tersisa
Ada
r=cg
Ada

NQ = NQ1 + NQ2
Dimana NQ1 adalah jumlah smp yg
tersisa dari fase hijau sebelumny dan
NQ2 adalah jumlah smp pada fase
merah

Tidak ada
Tidak ada

Ada

Tidak ada

Ada, lebih detail

Ada, tetapi kurang detail hanya


secara garis besar

IV. Kesimpulan dan Saran


IV.1 Kesimpulan
Dari pembahasan yang telah dilakukan pada bab-bab sebelumnya, maka dapat
ditarik beberapa kesimpulan sebagai berikut:
1. Dari hasil pembahasan, di dapat perbedaan output pada derajat kejenuhan,
tundaan, kapasitas, panjang antrian dan level of servis (LOS)
2. derajat kejenuhan pada KAJI lebih tinggi dibandingkan pada SIDRA yaitu
pada KAJI persimpangan Setia budi-Dr.mansur mempunyai derajat
kejenuhan 0,933 pada pendekat Dr.mansur, 0,933 pada pendekat Tanjung
Sari dan 0,859 pada pendekat Tanjung Rejo sedangkan pada SIDRA
mempunyai derajat kejenuhan 0,895 pada pendekat Dr.mansur, 0,893 pada
pendekat Tanjung sari dan 0,742 pada pendekat Tajung Rejo
3. tundaan pada persimpangan setia budi-dr.mansur pada KAJI lebih besar
dibandingkan pada SIDRA, hal ini disebabkan pada SIDRA mempunyai
perhitungan pada tiap lajur (land by land method) sedangkan pada KAJI
hanya pada satu jalur. KAJI menghasilkan angka tundaan sebesar 151,2
pada pendekat Dr.mansur, 41 pada pendekat Tanjung Sari dan 117,2 pada
pendekat Tanjung Rejo. SIDRA menghasilkan angka 37,9 pada pendekat
Dr.mansur, 17 pada pendekat Tanjung Sari dan 45,3 pada pendekat
Tanjung Rejo.
4. Level of servis (LOS) pada KAJI lebih rendah dibandingkan pada SIDRA
yaitu pada KAJI persimpangan Setia budi-Dr.mansur mempunyai LOS E
pada pendekat Dr.mansur, LOS E pada pendekat Tanjung Sari dan LOS E
pada pendekat Tanjung Rejo sedangkan pada SIDRA mempunyai LOS D
pada pendekat Dr.mansur, LOS D pada pendekat Tanjung sari dan LOS C
pada pendekat Tajung Rejo
5. Perbedaan antara hasil output kinerja untuk Sidra dan KAJI disebabkan
karena adanya perbedaan dalam proses input data dan parameterparameternya,
6. Hasil analisa output kinerja untuk Sidra lebih baik, karena lebih banyak
data input dan parameter-parameter yang lebih lengkap.
IV. 2 Saran
Dalam pengembangan pengaturan lalu lintas di kota medan pada umumnya
dan pengaturan di persimpangan pada khususnya hendaknya ada kerja sama yang
baik antara pemerintah yang diwakili oleh dinas tata kota dan dinas pengaturan
lalu lintas dengan masyarakat. Adapun saran yang dapat saya sampaikan setelah
membuat penelitian ini adalah sebagai berikut:
Masyarakat sebagai pengguna jalan diharapkan agar dapat semakin
tertib dan teratur serta berdisiplin tinggi, serta pemerintah harus lebih
bersikap tegas terhadap pelanggaran-pelanggaran lalu lintas yang ada
dipersimpangan.
Pemerintah diharapkan untuk memperbaiki serta menyediakan
fasilitas-fasilitas yang memadai untuk mengurangi resiko kecelakaan
atau terjadinya kemacetan lalu lintas.

V. Daftar Pustaka.
Akcelik, Rahmi. 1998. Traffic Signal: Capacity and Timing Analysis. Australia:
Arrb Group.
Akcelik, Rahmi, dkk. 1997. Recent Research on Actuated Signal Timing and
Performance Evaluation and Its Applications in SIDRA 5. Akcelik &
Associates Pty Ltd.
Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI). Jakarta.
H. Al-Omari, B, & M. Taamneh Madhar. 2007. Validating HCS and SIDRA
Software for Estimating Delay at Signalized Intersections in Jordan. Jordan
Journal of Civil Engineering.
K.Jameel, Abeer. 2011. Estimating Delay Time at Palestine Street Intersections in
Baghdad City Using HCM and SIDRA Models. Al-Qadisiya Journal
Engineering Sciences.
Tamin, O. Z,2008 , Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Penerbit Institut
Teknologi Bandung.
Hendarsin, Shirley (2000), Petunjuk Praktis Perencanaan Teknik Jalan Raya,
Politeknik
Negeri Bandung Jurusan Teknik Sipil.
Hadihardaja, Joetata (1997), Rekayasa Jalan Raya, Penerbit Gunadarma, Jakarta.
Budi Utomo, Rizki (1997), Prosedur perhitungan simpang bersinyal dengan
piranti lunak kaji, Teknik Sipil FTSP UII, Yogyakarta.