Anda di halaman 1dari 28

Pertemuan ke 14:

MODEL PEMILIHAN RUTE


Adhi Muhtadi, ST.,SE.,MSi.

13.1 Konsep Dasar


13.1.1 Pendahuluan
Yang sudah dijelaskan:
Model bangkitan & tarikan
Model sebaran pergerakan
Model pemilihan moda
Bila terjadi penurunan tingkat pelayanan penurunan
tingkat pergerakan perubahan pd tujuan akhir, moda
transportasi, waktu terjadinya pergerakan
Hubungan kecepatan arus adalah hal penting, krn
mengaitkan sistem jaringan trasportasi dgn tingkat
pelayanan yg dimilikinya

Kondisi keseimbangan pd sistem transportasi:


Keseimbangan pd sistem jaringan jalan: mencari rute
terbaik dan meminimumkan biaya perjalanan mencari
beberapa rute alternatif rute stabil setelah beberapa
kali mencoba
Keseimbangan jaringan jalan: bila pelaku perjalanan
tidak dapat lagi mencari rute yg lebih baik utk mencapai
zona tujuannya krn telah bergerak pd rute terbaik yg
telah tersedia

13.1.2 Definisi dan Notasi


Tidr = jumlah pergerakan antara zona asal i ke zona
tujuan d yg menggunakan rute r
Vl = arus pada ruas jalan l
Vln = arus pada ruas jalan l pada pengulangan ke n
C(Vl) = hubungan biaya arus pada ruas jalan l
c(Vl) = biaya sebenarnya utk tingkat arus tertentu (Vl)
biaya dengan Vl = 0 disebut biaya pd kondisi arus
bebas
cidr = biaya perjalanan dari zona asal i ke zona tujuan d
yg menggunakan rute r
lidr= 1, jika ruas jalan l merupakan bagian dari rute r dari
zona asal i ke zona tujuan d
lidr = 0, jika tidak

Tikatas n = menerangkan pengulangan tertentu


Tikatas* = nilai optimum, misal c*id = biaya perjalanan
minimum dari zona asal i ke zona tujuan d

13.1.3 Kurva kecepatan arus dan biayaarus


Hubungan yg sgt sering digunakan: pengaruh arus pada
kecepatan kendaraan
Gambar 13.1: Hubungan tipikal kecepatan-arus dan
biaya-arus (Ortuzar dan Willumsen, 1994)
Gambar 13.1 (kiri): Jika arus lalin meningkat, kecepatan
menurun perlahan; jika arus mendekati kapasitas,
penurunan kecepatan makin besar; arus max didapat pd
saat kapasitas tercapai.
Bila kondisi tersebut terus dipaksakan utk mendapatkan
arus yg melebihi kapasitas, maka tjd kondisi yg tidak
stabil, tercipta arus yg lebiih kecil dgn kecepatan yg lebih
rendah

13.2 Model Pemilihan Rute


Kombinasi:
Informasi MAT
Deskripsi sistem jaringan
Pemodelan pemilihan rute

perkiraan arus lalin


pd suatu ruas jalan

Tujuan perosedur pemilihan rute: memodel perilaku


pelaku pergerakan utk memilih rute yg terbaik
Dalam pemodelan pemilihan rute: dpt diidentifikasi rute
yg akan digunakan oleh setiap pengendara shg akhirnya
didapat jumlah pergerakan pd setiap ruas jalan
Keluaran tahapan ini: informasi arus lalin pd tiap ruas
jalan, tms biaya perjalanan antar zonanya.

Asumsi: Tiap pengendara memilih rute yang:


Meminimumkan biaya perjalanannya
Rute tercepat (bila mementingkan waktu dibandingkan
dengan jarak dan biaya)
Perbedaan persepsi tentang biaya
Keinginan menghindari kemacetan
Contoh 13.1, lihat Gambar 13.2:
Zona asal tujuan A dan B
2 buah rute alternatif
Rute 1: jarak pendek (1500 kendaraan/km)
Rute 2: jarak yg lebih panjang (4000 kendaraan/jam)
Gambar 13.2: Pasangan zona asal-tujuan yg
mempunyai 2 rute alternatif
Misal; tiap pagi 4500 kendaraan bergerak dari A-B
Tiap pengendara memilih rute terpendek (rute 1)

Rute 1 akan mengalami kemacetan, meskipun


kapasitasnya belum tercapai
Sebagian pengendara memilih rute 2 utk menghindari
kemacetan dan tundaan
Wardrop (1952): Suatu saat akan tjd kondisi stabil
(keseimbangan) yaitu tidak dimungkinkan memilih rute
lain yg lebih baik, karena kedua rute mempunyai biaya
yang sama dan minimum lihat sub bab 13.6
Perbedaan dalam tujuan dan persepsi proses
penyebaran kendaraan pd tiap rute proses stokastik
dalam proses pemilihan rute

Tabel 13.1: Klasifikasi Model Pemilihan Rute


Efek Stokastik dipertimbangkan?

Kriteria

Efek batasan
kapasitas
dipertimbangkan?

Tidak

Ya

Tidak

All or nothing

Stokastik murni
(Dial, Burrel)

Ya

Keseimbangan
Wardrop

Keseimbangan
pengguna
stokastik (KPS)

Sumber: Ortuzar & Willumsen (1994)


Identifikasi model pemilihan rute yang terbaik:
Antisipasi biaya perjalanan
Tingkat kemacetan
Rute/jalan alternatif

Fungsi model pemilihan rute:


Identifikasi beberapa rute (tahap pembentukan pohon)
Membebankan MAT ke jaringan jalan dgn proporsi yg
sesuai volume pergerakan
Mencari konvergensi, mengikuti pola pengulangan
solusi. Dlm proses keseimbangan Wardrop: proses
konvergensi diamati utk pengehentian proses
pengulangan
Pemilihan rute dipengaruhi oleh:
Alternatif terpendek
Alternatif tercepat
Rute terbaik
Alternatif termurah
Informasi tentang kemacetan
Utk angkutan umum: rute ditentukan bdsk moda
transportasi (bus dan ka punya rute tetap) pemilihan
moda & rute dilakukan bersama-sama

Utk kend pribadi, diasumsikan orang memilih moda


lantas memilih rute
Biaya perjalanan dpt dinyatakan dlm bentuk:
Biaya
Waktu tempuh
Identifikasi semua biaya
pd tiap ruas
Jarak atau
biaya gabungan
Algoritma pembentukan pohon

Penentuan rute terbaik

Perbedaan persepsi ttg biaya perjalanan pemilihan


rute stokastik
Biaya perjalanan efek batasan kapasitas
(komponen waktu tempuh) tergantung pada arus lalu
lintas
Efek stokastik dominan pd tingkat arus lalin yang rendah
Efek batasan-kapasitas: dominan pd tingkat arus lalin yg
tinggi

13.3 Model all or nothing


Asumsi model ini tergantung pada:
Asumsi pengendara
Ciri fisik ruas jalan
Tidak tergantung pd tingkat kemacetan
Model plg sederhana
Biaya dianggap tetap
Semua pengendara berusaha meminimumkan biaya
perjalanan
Mengikuti rute tercepat
Realistis utk jaringan jalan pinggiran kota
Jaringan jalan tidak terlalu rapat
Tidak realistis pd daerah perkotaan dan sering tjd
kemacetan

Model tercepat dan termudah


Contoh 13.1, lihat Gambar 13.2:
Zona asal tujuan A dan B
2 buah rute alternatif
Rute 1: jarak pendek (1500 kendaraan/km)
Rute 2: jarak yg lebih panjang (4000 kendaraan/jam)
Gambar 13.2: Pasangan zona asal-tujuan yg
mempunyai 2 rute alternatif
Misal; tiap pagi 4500 kendaraan bergerak dari A-B
Tiap pengendara memilih rute terpendek (rute 1)
Bila diaplikasikan pada gambar 13.2, rute 1 akan dilalui
4500 kendaraan
Mengabaikan efek kemacetan
Persepsi pengendara sama yaitu memilih rute 1 (jarak
terpendek)

Realita:
Kapasitas rute 1 hanya 1500kend/jam
Bila rute 1 macet, maka pengendara akan beralih ke rute
2
Hal tsb merupakan kelemahan model all or nothing
Hanya dapat digunakan pd kondisi jalan yang tidak
macet
Gambar 13.3 (Black, 1981): Jaringan sederhana dan waktu
tempuh ruas
Metode pembebanan all or nothing (angka pd tiap ruas =
waktu tempuh dlm menit)
Rute tercepat dari zona i ke zona d adalah 1-4-3
Kumpulan rute dari zona i = pohon dari zona i
Rute terpendek hanya untuk jaringan jalan sederhana
bukan utk jaringan jalan yg luas mencari metode atau
algoritma utk memecahkan masalah tsb.

13.4 Model stokastik


Bila volume lalu lintas mendekati kapasitas,

banyak terdapat rute alternatif lain yg bervariasi,


tergantung pd jarak
Model yg lebih realistis: model dengan banyak rute
Kecenderungan
tiap pengendara
Menyebarkan arus yang ada
Pengendara diasumsikan mengambil rute tercepat, ttp
tidak yakin akan rute yang dipilihnya adl yg tercepat
Seleksi rute tercepat secara acak
)

Model Stokastik: model Burrel (1968), model Skarovitch


(1968), dan model Dial (19710
Ketiganya masih mengabaikan efek kemacetan
Tetapi leboh realistis dibandingkan dengan model all or
nothing
Karena memberikan sebaran yg baik
Perbedaan persepsi antara pengendara diperhitungkan

13.4.1 Model Burell


Burrel (1968) mengusulkan model utk kasus banyak
rute, sering digunakan di Inggris
Biaya perjalanan utk tiap ruas jalan dalam jaringan
disebar sekitar nilai rerata biaya perjalanan
Beberapa asumsi utk metode ini:
Tiap ruas jalan hrs bisa membedakan biaya obyektif
(dipersepsikan pengamat), biaya subyektif
(dipersepsikan pengendara) diasumsikan tdp sebaran
biaya persepsi utk tiap ruas jalan dgn biaya obyektif sbg
rataan seperti terlihat pd gbr 3.14 (sebaran biaya
persepsi pd suatu ruas jalan)
Model tsb mendefinisikan nilai rataan biaya disertai dgn
bentuk sebaran biaya utk tiap ruas jalan
Sampel acak sebaran biaya biaya perjalanan tiap
ruas jalan

Langkah selanjutnya; menemukan & membebankan rute


tercepat yg meminimumkan biaya perjalanan

Dihasilkan n set rute utk setiap set biaya rerata


Sebaran biaya persepsi diasumsikan tidak saling
berkorelasi
Pengendara diasumsikan memilih rute yg
meminimumkan biaya menurut persepsinya

Penjeasan umum tentang algoritma


Tentukan sebaran (tms parameter dispersi ) utk biaya
persepsi tiap ruas jalan
Pisahkan populasi yg akan bergerak utk tiap pasangan
asal-tujuan menjadi N segmen, tiap segmen
diasumsikan punya biaya persepsi yg sama
1. Buat n=0
2. Buat n=n+1
3. Utk tiap pasangan asal-tujuan (i-d):
Hitung biaya persepsi utk tiap ruas jalan dgn mengambil
sampel dari sebaran biaya persepsi
Buat rute dgn biaya persepsi minimum dari i ke d dan
bebankan Tid/N besar arus pd tiap ruas jalan
4. Jika n=N, stop; jika tidak kerjakan tahap 2

Untuk mengurangi waktu komputasi:


Bentuk 1 set baru biaya acak per simpul asal, bukan utk
tiap pasangan i-d
Gunakan N=3 atau 5 dan bentuk 1 set biaya scr acak utk
setiap matriks, buka utk tiap pasangan i-d atau simpul
asal
Gunakan nilai N yg kecil (misal 1)
Selanjutnya MAT dibagi mjd N bagian & tiap bagian
dibebankan mengikuti tiap rute spt penjelasan
sebelumnya
Hal tsb dilakukan N kali sampai seluruh MAT
dibebankan ke jaringan
Cara tsb mrpk metode yg lebih baik guna mendapatkan
rute yg realistis antar pasangan zona
Prosedur dpt digunakan pd kondisi macet/tidak macet

Pendekatan spt itu memerlukan simulasi utk mengurangi


jumlah rute terbaik lainnya
Jika butuh jumlah rute yg banyak, nilai N dan atau
parameter dispersi () dari sebaran biaya perlu
diperbesar
Keuntungan pendekatan Burrell: menghasilkan rute yg
murah dr hasil variasi stokastik biaya
Pendekatan Burrell tidak begitu realistis
Fungsi yg lebih baik:
Sebaran normal
Variansi yg proporsional
Rerata biaya obyektif

Model Sakarovitch (1968)


Pendekatan yg berbeda dalam menentukan banyak rute
antar pasangan zona
Mengembangkan algoritma dalam penentuan rute
terbaik yg lebih dari 1 rute
MAT kemudian dibagi menjadi N bagian
Proporsi terbesar dibebankan ke rute tercepat dst
sampai proporsi terkecil dibebankan ke rute terpanjang
Prosedur tsb berulang sebanyak N kali sampai semua
MAT dibebankan pd jaringan

13.4.3 Model Stokastik Proporsional


Dial (1971) mengusulkan model banyak rute yg
berdasarkan peluang dan diarahkan pada rute termurah
Keuntungan yg didapat dari model Dial: mengelokasikan
pergerakan pd beberapa alternatif rute sedemikian rupa
tergantung pada panjang (biaya) rute
Kondisi ini akan digunakan oleh pengendara antara dua
zona
Bila digabung peluang tiap alternatif rute akan = 1.
Metode Dial: rute yang lebih panjang mempunyai
peluang yg lebih kecil dibandingkan dengan rute yg lebih
pendek
Kemungkian pemilihan rute r dapat dilihat pada model
13.1 hal:274

Contoh 13.3:
Sebuah kota dilayani 4 rute (gambar 13.5)
Asumsi; 4000 kendaraan bergerak dari A ke B
Biaya semua rute kira2 sama
Dial membagi 4000 kendaraan sbb:
1000 kend melalui rute 2
1000 kend melalui 3 rute lainnya
Banyak pengendara hanya menganggap rute 1 & 2 saja
Algoritma Dial mendapatkan kesulitan utk kasus spt ini
Dial mengabaikan korelasi antar rute yang sama
Dial mengalokasikan pergerakan lebih pd jaringan jalan
yg kepadatannya tinggi dan ruas jalan yg pendek
Strategi kodifikasi jaringan juga mempengaruhi alokasi
pergerakan
Proses komputasi lebih rumit dibanding metode all or
nothing

SELAMAT MENGERJAKAN &


TERIMA KASIH
Adhi Muhtadi, ST.,SE.,MSi.