Anda di halaman 1dari 22

BAB III

PEMBAHASAN

3.1

Lokasi Degradasi di Sungai-sungai Provinsi Yogyakarta.

3.1.1 Degradasi bawah Jembatan Kebonagung, Sleman, Yogyakarta.


Jembatan Kebonagung melintas Sungai Progo, berlokasi di ruas jalan lintas
Sleman-Kulonprogo. Lokasi jembatan adalah di Desa Nanggulan, Kecamatan
Minggir, Kabupaten Sleman, Yogyakarta. Jembatan dapat dicapai dari Ring-road
Barat Yogyakarta, melalui Jalan Godean.

Gambar 3.1 Lokasi Jembatan Kebonagung


Sumber: http://istiarto.staff.ugm.ac.id/index.php/2011/05/jembatan-kebonagungsleman-yogyakarta/

Jembatan berdiri di atas 4 pilar silinder beton. Setiap pilar ditopang oleh dua
buah fondasi sumuran. Kedalaman fondasi adalah 8 meter, dasar fondasi berada 9.5
meter di bawah mercu pilecap. Sebuah groundsill ditempatkan di hilir jembatan untuk
menstabilkan dasar sungai dengan cara mencegah degradasi dasar sungai dan
mempertahankan posisi dasar sungai sejajar dengan mercu groundsill.
Permasalahan di Jembatan Kebonagung berawal pada 1997 saat groundsill
mengalami kerusakan, jebol sepanjang 2 meter di sisi kiri. Setelah perbaikan,

kerusakan lain yang lebih parah terjadi, yaitu separuh bentang di sisi kanan runtuh.
Hal ini menyebabkan aliran air berbelok dan terkonsentrasi di bagian yang runtuh
sehingga memicu degradasi dasar sungai di bagian ini. Upaya penanganan telah
dilakukan dengan penempatan blok beton di bagian groundsill yang runtuh, namun
upaya ini tidak sepenuhnya berhasil. Sebagian blok beton hanyut karena tidak mampu
menahan gaya dinamik aliran air.

Gambar 3.2. Detail Lokasi Groundsill Kebonagung


Sumber: http://istiarto.staff.ugm.ac.id/index.php/2011/05/jembatan-kebonagungsleman-yogyakarta/

Gambar 3.3. Kerusakan Groundsill pada Tahun 1997


Sumber: http://istiarto.staff.ugm.ac.id/index.php/2011/05/jembatankebonagung-sleman-yogyakarta/

Gambar 3.4. Keadaan Aliran pada Sungai


Sumber: http://istiarto.staff.ugm.ac.id/index.php/2011/05/jembatankebonagung-sleman-yogyakarta/

Gambar 3.5. Detail Groundsill


Sumber: http://istiarto.staff.ugm.ac.id/index.php/2011/05/jembatan-kebonagungsleman-yogyakarta/

Gambar 3.6. Kondisi di Sekitar Sungai Kebonagung


Sumber: http://istiarto.staff.ugm.ac.id/index.php/2011/05/jembatankebonagung-sleman-yogyakarta/

Blok beton yang dipakai untuk menutup bagian groundsill yang patah, namun
tidak sepenuhnya berhasil.
Kerusakan groundsill disebabkan ketidak-mampuan groundsill menahan gaya
hidrodinamik aliran air. Selain struktur tubuh groundsill yang tampaknya hanya
berupa pasangan batu kali, ketiadaan lantai hilir merupakan telah menyebabkan
groundsill tidak memiliki pelindung terhadap gerusan dasar sungai di hilirnya.

Gambar 3.7. Bagian Groundsill yang masih tersisa pada tahun 2006
Sumber: http://istiarto.staff.ugm.ac.id/index.php/2011/05/jembatan-kebonagungsleman-yogyakarta/

Selain degradasi dasar sungai, terjadi pula gerusan lokal di sekitar


pilar/fondasi jembatan. Pada tahun 2006, tampak jejak gerusan lokal berupa lubang
gerusan di sekitar pilar #2 dan #3, pilar kedua dan ketiga dari arah timur/kiri. Di pilar

#4, pilar paling barat, yang merupakan bagian thalweg (alur utama, bagian terdalam
sungai), jejak gerusan lokal tidak dapat diketahui karena dasar sungai tidak tampak.
Namun, kita dapat memperkirakan bahwa di fondasi pilar #4 ini pun hampir pasti
terjadi pula gerusan lokal.

Gambar 3.8. Jejak Gerusan di Sekitar Pilar tahun 2006


Sumber: http://istiarto.staff.ugm.ac.id/index.php/2011/05/jembatankebonagung-sleman-yogyakarta/

Sebagai bagian dari kajian dan desain rehabilitasi Jembatan Kebonagung, pada
2006 telah dilakukan pengukuran profil dasar sungai di sekitar jembatan, termasuk
pengukuran dasar sungai di sekeliling pilar #4. Pengukuran dasar sungai di sekitar
pilar ini dilakukan dengan teknik echosounding. Pengukuran dilakukan dari atas
pilecap. Akses ke lokasi pengukuran adalah dengan cara turun dan naik dengan panjat
tali (rappeling). Hasil echosounding menunjukkan bahwa akibat degradasi dasar
sungai dan gerusan lokal, dasar sungai di sekitar pilar #4 hampir mencapai dasar
fondasi sumuran, sekira 1.5 m di atas dasar fondasi sumuran. Hal ini tentu saja sangat
membahayakan keamanan jembatan. Risiko kegagalan fondasi sangat besar.

Gambar 3.9. Echosounding Dasar Sungai di Sekitar Pilar atau Pondasi


Jembatan untuk mendapatkan Data Profil Dasar Sungai
Sumber: http://istiarto.staff.ugm.ac.id/index.php/2011/05/jembatan-kebonagungsleman-yogyakarta/

Gambar 3.10. Profil Dasar Sungai di Sekitar Pilar 4


Sumber: http://istiarto.staff.ugm.ac.id/index.php/2011/05/jembatan-kebonagungsleman-yogyakarta/

Bina Marga DIY sebagai autoritas jalan dan jembatan tingkat provinsi telah
mengupayakan rehabilitasi Jembatan Kebonagung dengan melakukan perencanaan
teknis

(Detailed

Engineering

Design, DED)

perlindungan

jembatan.

Hasil

perencanaan adalah pembangunan groundsill baru konstruksi beton di hilir lokasi


groundsill lama yang patah, pada jarak 55 meter dari jembatan. Mercu groundsill
dirancang sejajar dengan dasar pilecap jembatan. Groundsill dirancang akan
mengembalikan dasar sungai di jembatan pada elevasi dasar pilecap jembatan. Hanya
saja, karena biaya pembangunan groundsill baru terlalu besar, sekira 16 milyar rupiah,
maka pembangunan groundsill baru ini dipandang tidak layak secara ekonomi.
Mahalnya biaya pembangunan groundsill disebabkan antara lain oleh dimensi
groundsill. Bentang groundsill adalah 110 meter, tinggi groundsill adalah 3.6 meter,
serta panjang lantai hilir adalah 22 meter. Dimensi groundsill dirancang
berdasarkan debit banjir 50-tahunan, yaitu 1800 meter-kubik per detik.
Karena biaya konstruksi groundsill yang terlalu mahal, maka Bina Marga DIY
mempertimbangkan groundsill yang lebih murah sebagai alternatif perlindungan
jembatan. Groundsill alternatif ini memanfaatkan sisa groundsill lama dan
menyambungnya dengan groundsill baru. Panjang groundsill alternatif adalah 100
meter, terdiri dari groundsill baru berupa konstruksi beton, 43 meter, dan perbaikan
groundsill lama yang masih ada, 57 meter. Blok-blok beton yang masih ada ditata
ulang, ditempatkan di hilir groundsill sebagai peredam energi aliran untuk melindungi
kaki hilir groundsill. Dimensi groundsill alternatif dirancang berdasarkan debit banjir
2-tahunan, yaitu 200 meter-kubik per detik. Rancangan groundsill dengan debit banjir
2-tahunan ini mengandung risiko kegagalan groundsill (tahunan) 1/2 atau 50%.
Risiko ini memang cukup tinggi, tetapi terpaksa dipertimbangkan sebagai alternatif
perlindungan Jembatan Kebonagung karena faktor ketersediaan anggaran untuk biaya
konstruksi dan dilandasi dengan harapan bahwa groundsill yang lebih permanen
segera dibangun. Pada saat itu, 2007, telah diketahui bahwa Ditjen SDA PU memiliki
rencana untuk membangun groundsill sekira 260 meter di hilir Jembatan
Kebonagung. Groundsill yang direncanakan oleh Ditjen SDA PU ini merupakan
bagian dari rangkaian struktur pengendali sedimen di Sungai Progo. Hanya saja, pada
waktu itu belum diketahui kepastian waktu pembangunan groundsill ini. Walaupun
telah memiliki desain groundsill alternatif yang murah, tetap saja Bina Marga
menghadapi kenyataan ketidak-cukupan anggaran untuk membangun groundsill
alternatif yang diperkirakan sebesar 1.2 milyar rupiah.

Pada akhirnya, Bina Marga DIY melaksanakan perlindungan jembatan dengan


cara perlindungan langsung di pilar/fondasi jembatan, yaitu dengan memasang lantai
(footing apron) di sekeliling pilar/fondasi yang dibuat dari bronjong batu kali. Di pilar
yang tidak mengalami degradasi dasar sungai (selain pilar #4), mercu lantai bronjong
adalah sama dengan elevasi dasar sungai. Di pilar #4 yang telah mengalami degradasi
dasar sungai cukup dalam, mercu lantai bronjong adalah sama dengan sisi bawah
pilecap. Cara ini ditempuh untuk meminimumkan hambatan aliran oleh tumpukan
bronjong. Upaya perlindungan ini merupakan upaya sementara, sambil berharap
bahwa groundsill yang direncanakan oleh Ditjen SDA PU di hilir Jembatan
Kebonagung segera dibangun. Bersyukur, Ditjen SDA PU telah merealisasikan
groundsill permanen ini pada 2009. Di bawah ini adalah foto-foto pada dua waktu
yang berbeda, yaitu pada 2007 saat lantai bronjong baru selesai ditempatkan di
sekeliling pilar/fondasi dan pada 2010 saat groundsill di hilir Jembatan Kebonagung
telah dibangun oleh Ditjen SDA PU.

Gambar 3.11. Pengamanan Pilar Jembatan dengan Pemasangan Bronjong di


Sekeliling Pondasi.
Sumber: http://istiarto.staff.ugm.ac.id/index.php/2011/05/jembatan-kebonagungsleman-yogyakarta/

Lantai bronjong batu kali untuk melindungi pilar atau pondasi dari ancaman
gerusan lokal, foto diambil pada November 2007, saat musim hujan pertama setelah
lantai bronjong selesai dipasang.

Gambar 3.12. Lantai bronjong di pilar jembatan, foto diambil pada 2010,
pada saat itu groundsill telah dibangun di lokasi sekira 260 meter dari jembatan
Sumber: http://istiarto.staff.ugm.ac.id/index.php/2011/05/jembatankebonagung-sleman-yogyakarta/

3.1.2 Degradasi bawah Jembatan Srandakan, Kulonprogo, Yogyakarta


Jembatan Srandakan melintas Sungai Progo, menghubungkan Kecamatan
Srandakan, Kabupaten Bantul dengan Kecamatan Galur, Kabupaten Kulonprogo,
Provinsi DI Yogyakarta. Jembatan Srandakan berada di jalan jalur lintas selatan,
menyambung dengan Jalan Daendels.

Gambar 3.13. Lokasi Jembatan Srandakan


Sumber: http://istiarto.staff.ugm.ac.id/index.php/2011/05/jembatan-sradakan-bantulyogyakarta/
Jembatan Srandakan mulai dibangun pada 1925 dan diresmikan pada 1929
sebagai jembatan kereta api (lori) pengangkut tebu. Panjang jembatan 531 m, terdiri
dari 59 bentang 9 m. Struktur bawah berupa pilar ganda yang berdiri di atas 8 buah
tiang pancang beton, masing-masing tiang pancang berukuran 2020 cm-persegi.
Kedalaman dasar fondasi tiang pancang tidak diketahui (angka elevasi dasar tiang
pancang pada gambar yang diperoleh penulis sulit dibaca; lihat gambar di bawah ini).

Gambar 3.14. Gambar desain teknis Jembatan Srandakan 1925


Sumber: http://istiarto.staff.ugm.ac.id/index.php/2011/05/jembatan-sradakan-bantulyogyakarta/

Jembatan telah mengalami beberapa alih fungsi dan rehabilitasi, antara lain
pengalihan fungsi dari jembatan lori menjadi jembatan jalan raya pada 1951,
penggantian lantai jembatan dari lantai kayu menjadi lantai beton pada 1962,
penggantian gelagar dari baja menjadi komposit (17 bentang) dan beton slab (40
bentang) serta perlebaran dari 3.3 m menjadi 5.5 m pada 1979-1985. Struktur bawah
jembatan (pilar dan fondasi) tidak pernah berubah, tetap seperti aslinya.

Gambar 3.15. Jembatan Srandakan pada 1990


Sumber: http://istiarto.staff.ugm.ac.id/index.php/2011/05/jembatan-sradakan-bantulyogyakarta/

Pada tahun 2000, dua dari 58 pilar jembatan turun (ambles) yang terjadi dalam
dua hari berurutan. Pilar #25 turun pada 20 April 2000 dan pilar #26 turun pada hari
berikutnya. Sebelum peristiwa ini, sebuah truk tronton bermuatan semen melintasi
jembatan pada 19 April 2000. Menyusul peristiwa ini, sebuah jembatan darurat tipe
bailey dipasang di atas bentang yang turun untuk membuka akses jembatan.

Gambar 3.16. Pilar #25 ambles 1.39 cm pada 20 April 2000


Sumber: http://istiarto.staff.ugm.ac.id/index.php/2011/05/jembatan-sradakan-bantulyogyakarta/

Gambar 3.17. Pilar #25 dan #26 ambles pada 21 April 2000
Sumber: http://istiarto.staff.ugm.ac.id/index.php/2011/05/jembatan-sradakan-bantulyogyakarta/

Pilar #25 dan #26 ambles pada 21 April 2000, jembatan darurat dipasang
untuk membuka akses kendaraan ringan melewati jembatan.
Kegagalan fondasi dan pilar Jembatan Srandakan tidak terjadi secara tiba-tiba.
Jembatan ini mulai menampakkan tanda-tanda mengalami permasalahan sejak akhir
dasa warsa 80-an dan berlanjut selama era 90-an. Degradasi dasar sungai merupakan
sumber pertama timbulnya permasalahan. Pada masa itu, degradasi dasar sungai
terjadi hampir di sepanjang alur Sungai Progo. Dengan membandingkan gambar
rencana jembatan pada 1925 dan posisi dasar sungai terhadap lantai jembatan pada
awal 2000, tampak bahwa dasar sungai turun 3 m. Bukti lain bahwa dasar sungai
turun juga dapat diamati pada menggantungnya Intake Sapon yang berada lebih
kurang 2 km ke arah hulu Jembatan Srandakan.

Gambar 3.18. Degradasi dasar sungai di Jembatan Srandakan pada tahun 1990.
Sumber: http://istiarto.staff.ugm.ac.id/index.php/2011/05/jembatan-sradakan-bantulyogyakarta/

Gambar 3.19. Pada musim kemarau, berada di pilar #25-26 Jembatan


Srandakan dan tampak adanya degradasi dasar sungai.
Sumber: http://istiarto.staff.ugm.ac.id/index.php/2011/05/jembatan-sradakan-bantulyogyakarta/

Gambar 3.20. Hasil pemantauan elevasi muka air dan dasar sungai di Jembatan
Srandakan pada 2000 dibandingkan dengan data desain jembatan tahun 1925.
Sumber: http://istiarto.staff.ugm.ac.id/index.php/2011/05/jembatan-sradakan-bantulyogyakarta/

Data hasi pantauan elevasi muka air dan dasar sungai di Jembatan Srandakan
pada 2000 yang dibandingkan dengan data desain jembatan pada 1925, elevasi diukur
terhadap lantai jembatan.
Faktor kedua penyebab kegagalan pilar Jembatan Srandakan adalah gerusan
lokal di sekitar fondasi dan pilar jembatan. Gerusan lokal di sekitar fondasi dan pilar
jembatan ini tampak jelas. Jembatan Srandakan pada musim kemarau 2002, terlihat
dengan jelas jejak gerusan lokal berupa cekungan dasar sungai di sisi hulu pilar
jembatan. Dengan demikian, gerusan lokal terjadi pada tahun-tahun sebelum itu,
sebelum peristiwa penurunan fondasi/pilar jembatan pada 2000.
Faktor ketiga penyebab kegagalan pilar adalah peningkatan volume kendaraan
yang melintas Jembatan Srandakan. Pengukuran pada 1984 menunjukkan LHR 5ribu, meningkat menjadi 15-ribu pada 1995, dan mencapai 20-ribu pada 2000.
Upaya-upaya perlindungan fondasi dan pilar jembatan telah dilakukan sejak
dasa warsa 90-an. Pada awal 90-an, pembangunan groundsill di sisi hilir jembatan.
Pada 1997-1999, dilakukan upaya pengamanan fondasi dan pilar jembatan dengan
cara menyelimuti bagian fondasi yang telah menyembul di atas dasar sungai serta
membuat lantai (apron) di hilir pilar. Selimut dan lantai hilir dibuat dari konstruksi
bronjong. Upaya ini tidak sepenuhnya berhasil. Justru selimut bronjong telah
mempersempit alur sungai. Jarak bebas antar pilar mengecil dari 9 m menjadi 7 m di
bagian atas selimut bronjong dan bahkan menjadi tinggal 1 m di bagian dasarnya.
Penyempitan alur meningkatkan kecepatan aliran yang pada gilirannya memperbesar
gerusan lokal di sekitarnya. Gerusan lokal juga bertambah dalam akibat pembesaran
dimensi fondasi/pilar+selimut.

Gambar 3.21. Selimut dan lantai hilir dari konstruksi bronjong sebagai upaya
pengamanan pilar jembatan, dikerjakan pada periode 1997-1999.
Sumber: http://istiarto.staff.ugm.ac.id/index.php/2011/05/jembatan-sradakan-bantulyogyakarta/

Gambar 3.22. Selimut bronjong di sekeliing pilar/fondasi jembatan rusak karena


tidak dapat bertahan terhadap aliran air.
Sumber: http://istiarto.staff.ugm.ac.id/index.php/2011/05/jembatan-sradakan-bantulyogyakarta/

Selimut bronjong di sekeliing pilar/fondasi jembatan rusak karena tidak dapat


bertahan terhadap aliran air.
Pasca penurunan pilar jembatan pada April 2000, telah dilakukan perbaikan
lantai hilir dengan rehabilitasi konstruksi bronjong serta penempatan sejumlah blok
beton di bagian alur yang paling dalam (thalweg). Perbaikan lantai hilir ini
dilaksanakan pada periode 2001-2002.

Gambar 3.23. Lantai hiir telah diperbaiki pasca pilar #25-26 ambles.
Sumber: http://istiarto.staff.ugm.ac.id/index.php/2011/05/jembatan-sradakan-bantulyogyakarta/

Gambar 3.24. Sejumlah blok beton ditempatkan di thalweg untuk memperkuat


lantai hilir pasca pilar #25-26 ambles.
Sumber: http://istiarto.staff.ugm.ac.id/index.php/2011/05/jembatan-sradakan-bantulyogyakarta/
Perlindungan Jembatan Srandakan yang paling signifikan diperoleh setelah
pembangunan groundsill yang berada lebih kurang 500 m di hilir jembatan pada
2001-2003. Groundsill berfungsi mempertahankan taraf dasar sungai pada taraf mercu
groundsill. Groundsill mencegah degradasi dasar sungai. Pada kasus di Srandakan,

groundsill bahkan ditujukan untuk mengembalikan dasar sungai ke posisi semula,


yaitu sejajar dengan dasar pilecap jembatan.

Gambar 3.25. Groundsill Srandakan di hilir Jembatan Srandakan yang


dibangun pada tahun 2001 dan keadaan setelah 4 tahun kemudian.
Sumber: http://istiarto.staff.ugm.ac.id/index.php/2011/05/jembatan-sradakan-bantulyogyakarta/

Groundsill Srandakan di hilir Jembatan Srandakan yang dibangun pada 20012003 telah berhasil menaikkan dasar sungai di Jembatan Srandakan sehingga
kembali pada elevasi pilecap Jembatan Srandakan I (jembatan lama)

Gambar 3.26. Groundsill Srandakan, dirancang dengan debit Q50 = 2780 m3/s,
mercu pada +9.50 m dan MAB +11.70 m.
Sumber: http://istiarto.staff.ugm.ac.id/index.php/2011/05/jembatan-sradakan-bantulyogyakarta/

Pada 2005-2007, dibangun Jembatan Srandakan II yang berlokasi di hilir


Jembatan Srandakan lama (jembatan lama ini kemudian disebut dengan nama
Jembatan Srandakan I). Jembatan baru yang memiliki panjang 626.75 m ini terdiri
dari 14 bentang @35 m dan 3 bentang @15 m. Struktur bawah berupa 16 buah pilar
bulat yang berdiri di atas fondasi sumuran.

Gambar 3.27. Denah Jembatan Srandakan I, Jembatan Srandakan II, dan


Groundsill Srandakan.
Sumber: http://istiarto.staff.ugm.ac.id/index.php/2011/05/jembatan-sradakan-bantulyogyakarta/

Gambar 3.28. Jembatan Srandakan II di hilir jembatan lama, dibangun


pada 2005-2007.
Sumber: http://istiarto.staff.ugm.ac.id/index.php/2011/05/jembatan-sradakan-bantulyogyakarta/

Gambar 3.29. Jembatan Srandakan I (jembatan lama) tampak dari hilir


pada tahun 2006.
Sumber: http://istiarto.staff.ugm.ac.id/index.php/2011/05/jembatan-sradakan-bantulyogyakarta/

Pada waktu pembangunan Jembatan Srandakan II, jembatan lama (Jembatan


Srandakan I) direncanakan untuk dibongkar. Salah satu alasan pembongkaran adalah
kekhawatiran terhadap kekuatan struktur Jembatan Srandakan I dan kekhawatiran
bahwa jembatan lama ini akan membahayakan jembatan baru atau setidaknya akan
menyebabkan pertambahan kedalaman gerusan dasar sungai di pilar jembatan baru.
Kajian yang dilakukan pada 2007 menunjukkan bahwa struktur Jembatan
Srandakan I masih mampu untuk menopang jembatan dan beban lalu lintas di atasnya.
Beban lalu lintas yang disarankan adalah lalu lintas kendaraan ringan. Kajian secara
hidraulis dilakukan melalui simulasi aliran dengan bantuan model aliran dua-dimensi.
Dari kecepatan aliran di pilar jembatan, kemudian diperkirakan kedalaman gerusan
lokal. Hasil studi menunjukkan bahwa tidak ada risiko pertambahan kedalaman
gerusan di pilar jembatan.
Mempertahankan keberadaan Jembatan Srandakan I memiliki keuntungan, yaitu:

Menghemat biaya karena pembongkaran jembatan ini tentulah membutuhkan


biaya yang tidak sedikit,

Jembatan masih dapat difungsikan untuk lalu lintas ringan dengan rehabilitasi
pada bentang yang mengalami penurunan,

Atau kalau pun tidak dilakukan rehabilitasi, maka jembatan ini dapat menjadi
tempat pembelajaran mengenai problematika jembatan yang ditimbulkan
oleh degradasi dasar sungai dan gerusan lokal.

3.2

Analisa Evaluasi Perencanaan Groundsill untuk Menanggulangi Degradasi di


Sungai Sradakan Provinsi Yogyakarta.
1) Analisa Banjir Rencana
Banjir rencana merupakan debit maksimum sebuah sungai ataupun saluran alami
dengan periode ulang atau rata-rata.
2) Analisa Angka Rembesan (Piping)
Analisis angka rembesan dihitung untuk menyelidiki keamanan struktur
groundsill dari bahaya piping yang akan mengakibatkan tergantungnya stabilitas
bangunan tersebut. Dari perhitungan dengan menggunakan rumus didapatkan
hasil angka WCR = 20,1 > 7 (nilai WCR untuk pasir halus).
3) Analisa Momen Guling yang bekerja pada bangunan Groundsill
Groundsill Bantar di Kali Progo dikontrol dengan perbandingan momen
guling dan momen tahan. Kemudian dapat ditarik kesimpulan aman
terhadap

gaya

guling

karena berdasarkan analisis perhitungan momen yang

bekerja yaitu momen guling < dari momen tahan dan dari hasil perbandingan
kedua momen tersebut menunjukan > dari safety factor yang telah di tentukan
yaitu 1,5.
4) Analisa Momen Geser yang bekerja pada bangunan Groundsill
Groundsill

Bantar

di Kali Progo

aman terhadap

gaya geser

berdasarkan analisis perhitungan diperoleh bahwa hasil perkalian

karena

koefisien

geser dengan perbandingan gaya yang bekerja secara vertikal dan horizontal >
safety factor yaitu 1,5.
5) Analisa Daya Dukung Tanah pada bangunan Groundsill
Groundsill

Bantar di Kali Progo aman terhadap daya dukung tanah

karena pada hasil perhitungan diketahui bahwa nilai tegangan maksimum


yang terjadi < nilai tegangan atau daya dukung tanah maksimum yang
diizinkan, dan nilai tegangan minimum > 0.