Anda di halaman 1dari 25

BAB 2

LANDASAN TEORI

2.1.

TINJAUAN PUSTAKA

Perkerasan jalan diletakkan diatas tanah dasar, dengan demikian secara keseluruhan
mutu dan daya tahan konstruksi tak lepas dari sifat tanah dasar. Tanah dasar yang baik
untuk konstruksi perkerasan jalan adalah tanah dasar yang berasal dari lokasi itu
sendiri atau didekatnya, yang telah dipadatkan sampai tingkat kepadatan tertentu
sehingga mempunyai daya dukung yang baik. (Sukirman, 1995)
Konstruksi perkerasan jalan menerima dan menyebarkan beban lalu lintas yang
dilimpahkan melalui roda-roda kendaraan tanpa menimbulkan kerusakan yang berarti
pada konstruksi itu sendiri sehingga dapat memberikan kenyamanan kepada pengguna
jalan selama masa pelayanan jalan tersebut. Besarnya beban yang diimpahkan
tersebut tergantung dari berat total kendaraan, konfigurasi sumbu, bidang kontak
antara roda dan perkerasan jalan, kecepatan kendaraan dan lain-lain. Dengan
demikian, efek dari masing-masing kendaraan terhadap kerusakan jalan yang
ditimbulkan tidaklah sama satu dengan yang lain. (Sukirman, 1995)
Ada dua jenis perkerasan jalan yang umum digunakan di indonesia, antara lain
perkerasan lentur dan perkerasan kaku. Perkerasan lentur adalah perkerasan yang
menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Syarat perkerasan lentur yaitu :
1. Permukaan rata, tidak bergelombang, tidak melendut dan tidak berlubang.
2. Permukaan cukup kaku sehingga tidak mudah berubah bentuk akibat beban
yang bekerja diatasnya.
3. Permukaan cukup kesat sehingga memberikan gesekan yang baik antara ban
dan permukaan jalan sehingga tidak mudah selip.
4. Permukaan jalan tidak mengkilap sehingga tidak silau bila terkena matahari.
(Silvia sukirman, 1999)

Lapisan perkerasan lentur bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke
tanah dasar. Konstruksi perkerasan jalan dipandang dari segi kemampuan memikul
beban harus memenuhi syarat sebagai berikut :
1. Memiliki ketebalan yang cukup sehingga mampu menyebarkan beban atau
muatan lalu lintas ke tanah dasar.
2. Kedap terhadap air sehingga air tidak mudah meresap ke lapisan dibawahnya.
3. Permukaan mudah mengalirkan air sehingga air hujan yang jatuh diatasnya
dapat cepat dialirkan.
4. Memiliki kekakuan untuk memikul beban yang bekerja tapa menimbulkan
deformasi yang berarti. (Silvia sukirman, 1995)
Penyebab kerusakan konstruksi jalan dapat dikelompokkan menjadi dua, yaitu:
1. Kerusakan jalan akibat kegagalan konstruksi yang disebabkan mutu
pelaksanaan yang tidak sesuai.
2. Kerusakan akibat pemanfaatan yang disebabkan oleh tidak ditaatinya
ketentuan (misalnya overload) ataupun penyimpangan iklim/cuaca. (Anas
Aly, 2005)
Loads are applied to the pavement trough contact between vehicle tyres and the
surface of the wearing course. Traffic loading is one of the major factors affecting the
design and performance of pavements and it is both the magnitude and the number of
loadings which contribute to overall damage of the pavements. The structural effects
of heavier vehicles are also primarily confined to the upper layers of the pavements.
Normal traffic on conventional roads is mixed in composition and axle loads, and it is
therefore necessary for design purpose to simplify the real situation by converting
actual axle loads to anequivalent loading system. (Stephen Brown, 1990)
Kondisi ketahanan permukaan jalan selain ditentukan oleh standar konstruksi juga
dipengaruhi oleh beban dan intensitas arus lalu lintas, tingkat perawatan dan keadan
lingkungan. Makin tinggi intensitas lalu lintas dan makin tinggi beban gandar (axle
load), maka makin cepat pula jalan menjadi rusak. Tingkat kecepatan penurunan
kualitas (deterioration) struktur dan permukaan jalan bisa direduksi melalui
perawatan teratur yang dilakukan secara tepat dan efektif selama umur layanan jalan.
(Prasetyo, 2008)

Kemampuan (power-weight ratio) kendaraan yang meningkat dari tahun ke tahun


secara tidak langsung meningkatkan muatan sumbu yang diijinkan sesuai klasifikasi
oleh institusi yang berwenang. Keadaan ini memungkinkan pengemudi angkutan
barang untuk melanggar ketentuan muatan dan tekanan atau beban gandar maksimum
yang berlaku dengan kata lain terjadilah overloading. (Sugiyanto, 1999)
Overloading pada ruas jalan merupakan salah satu penyebab berkurangnya masa
pelayanan jalan. Faktor perencanaan dan pelaksanaan pekerjaan juga mempunyai
andil pada masa pelayanan jalan. Disamping itu kerusakan konstruksi jalan dini dapat
juga diakibatkan oleh permasalahan desain konstruksi. (Indrasurya, 2010)
Metode PCI (Pavement Condition Index) dilakukan untuk mengetahui nilai kondisi
perkerasan jalan. Untuk melakukan penilaian kondisi perkerasan jalan, terlebih dahulu
perlu ditentukan jenis kerusakan, penyebab serta tingkat kerusakan jalan yang terjadi
dan dapat digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan perkerasan jalan.
Semua prasarana jalan raya akan mengalami kerusakan, gangguan, atau penurunan
kondisi, kualitas dan lain-lain, apabila telah digunakan untuk melayani kegiatan
operasi lalu lintas penumpang maupun barang. Untuk itu, semua prasarana yang
terdapat pada suatu sistem transportasi khususnya transportasi darat, memerlukan
perawatan dan perbaikan kerusakan yang baik. Hal ini dimaksudkan untuk
memperpanjang masa pelayanan ekonominya dengan mempertahankan tingkat
pelayanan pada batas standar yang aman. Aspek dari perawatan dan perbaikan jalan
raya yang baik adalah ketika prasarana tersebut berada pada keadaan siap pakai di
setiap waktu untuk menjamin kelancaran dan keamanan pengguna jalan serta
keselamatan operasi transportasi darat. (Prasetyo, 2008)
2.2.

LANDASAN TEORI

2.2.1. Klasifikasi Jalan


Sebagaimana diatur dalam UU No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan, maka yang disebut
jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk
bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang
berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah
6

dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan
kabel. Jalan merupakan suatu aset yang harus diatur dengan baik. Aset yang berupa
jaringan jalan ini dapat diatur dengan melakukan penanganan pada seluruh ruas jalan
tanpa terkecuali minimal dengan pemeliharaan rutin jalan. Dalam Undang-undang
tersebut juga mengatur pengelompokan jalan berdasarkan sistem, fungsi, status, dan
kelas jalan pada pasal 6, 7, 8, 9, dan 10. Sedangkan kelas jalan diatur dalam Peraturan
Pemerintah RI nomor 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan Pasal
11. Pengelompokan jalan tersebut diatur sebagai berikut :
2.2.2. Sistem Jalan
a. Sistem jaringan jalan primer
Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan dengan peran
pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah
di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi
yang berwujud pusat-pusat kegiatan.
b. Sistem jaringan jalan sekunder
Sistem jaringan jalan sekunder merupakan sistem jaringan jalan dengan
peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam
kawasan perkotaan.
2.2.3. Fungsi Jalan
Jalan umum menurut fungsinya dikelompokkan ke dalam jalan arteri, jalan kolektor,
jalan lokal dan jalan lingkungan.
a. Jalan arteri
Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan
jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna.
b. Jalan kolektor
Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan
rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
c. Jalan lokal
Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
7

setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan
jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
d. Jalan lingkungan
Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan dekat, dan kecepatan rata-rata
rendah.
2.2.4. Status Jalan
Status jalan berkaitan dengan tugas pemeliharaan jalan tersebut sehingga ada jalan
yang menjadi tanggung jawab pemerintah pusat, pemerintah propinsi maupun
pemerintah kota/kabupaten. Menurut wewenang pembinaan, jalan dikelompokkan
menjadi :
a. Jalan nasional
Jalan nasional terdiri atas jalan arteri primer; jalan kolektor primer yang
menghubungkan antaribukota provinsi; jalan tol; dan jalan stratgeis
nasional.
b. Jalan provinsi
Jalan provinsi terdiri atas jalan kolektor primer yang menghubungkan
ibukota provinsi dengan dengan ibukota kabupaten atau kota; jalan kolektor
primer yang menghubungkan antaribukota kabupaten atau kota; jalan
strategis provinsi; dan jalan di DKI Jakarta, kecuali yang termasuk jalan
nasional.
c. Jalan kabupaten
Jalan kabupaten terdiri atas jalan kolektor primer yang tidak termasuk jalan
nasional dan jalan provinsi; jalan lokal primer yang menghubungkan
ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan
pusat desa, antaribukota kecamatan, ibukota kecamatan dengan desa, dan
antardesa; jalan sekunder yang tidak termasuk jalan provinsi dan jalan
sekunder dalam kota; dan jalan strategis kabupaten.
d. Jalan kota
Jalan kota adalah jalan umum pada jaringan jalan sekunder di dalam kota.
e. Jalan desa
Jalan desa adalah jalan lingkungan primer dan jalan lokal primer yang tidak
8

termasuk jalan kabupaten di dalam kawasan perdesaan, dan merupakan


jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antarpermukiman di
dalam desa.
2.2.5. Kelas Jalan
Pengaturan kelas jalan berdasarkan spesifikasi penyediaan prasarana jalan dibedalan
menjadi :
a. Jalan bebas hambatan (freeway)
Jalan bebas hambatan (freeway) adalah jalan umum untuk lalu lintas
menerus yang memberikan pelayanan menerus/tidak terputus dengan
pengendalian jalan masuk secara penuh, dan tanpa adanya persimpangan
sebidang, serta dilengkapi dengan pagar ruang milik jalan, paling sedikit
2 (dua) lajur setiap arah dan dilengkapi dengan median.
b. Jalan raya (highway)
Jalan raya (highway) adalah jalan umum untuk lalu lintas menerus
dengan pengendalian jalan masuk secara terbatas dan dilengkapi dengan
median, paling sedikit 2 (dua) lajur setiap arah.
c. Jalan sedang (road)
Jalan sedang (road) adalah jalan umum dengan lalu lintas jarak sedang
dengan pengendalian jalan masuk tidak dibatasi, paling sedikit 2 (dua)
lajur untuk 2 (dua) arah dengan lebar paling sedikit 7 (tujuh) meter.
d. Jalan kecil (street)
Jalan kecil (street) adalah jalan umum untuk melayani lalu lintas
setempat, paling sedikit 2 (dua) lajur untuk 2 (dua) arah dengan lebra
paling sedikit 5,5 (lima setengah) meter.
Pengaturan kelas jalan berdasarkan pengaturan penggunaan jalan dan kelancaran lalu
lintas dibedalan menjadi :
a. Jalan kelas I
Jalan kelas I, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor
termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter,
ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu
terberat yang diizinkan lebih besar dari 10 ton.
b. Jalan kelas II
Jalan kelas II, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor
9

termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter,


ukuran panjang tidak melebihi 18.000 milimeter, dan muatan sumbu
terberat yang diizinkan 10 ton.
c. Jalan kelas III A
Jalan kelas III A, yaitu jalan arteri atau kolektor yang dapat dilalui
kendaraan bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak
melebihi 2.500 milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000
milimeter, dan muatan sumbu terberat yang diizinkan 8 ton.
d. Jalan kelas III B
Jalan kelas III B, yaitu jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan
bermotor termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500
milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 milimeter, dan muatan
sumbu terberat yang diizinkan 8 ton.
e. Jalan kelas III C
Jalan kelas III C, yaitu jalan lokal yang dapat dilalui kendaraan bermotor
termasuk muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 milimeter,
ukuran panjang tidak melebihi 9.000 milimeter, dan muatan sumbu
terberat yang diizinkan 8 ton.
Tabel 2.1. Pembagian Kelas Jalan dan Daya Dukung Beban
Kelas Jalan

I
II
III A
III B
III C

Fungsi Jalan

Arteri
Arteri
Arteri/Kolektor
Kolektor
Lokal

Karakteristik Kendaraan (m)


Panjang
Lebar
18
18
18
12
9

2,50
2,50
2,50
2,50
2,10

Muatan Sumbu
Terberat
(MST)
> 10 Ton
10 Ton
8 Ton
8 Ton
8 Ton

Sumber : Bina Marga

2.3.

KLASIFIKASI KENDARAAN

Jenis kendaraan angkutan barang sangat bervariasi baik dari segi ukuran, berat total,
konfigurasi sumbu maupun daya dan beban sumbu. Untuk keperluan penelitian ini
maka kendaraan dikelompokkan sebagai berikut :
Mobil Penumpang, termasuk didalamnya kendaraan dengan berat total 2 ton

10

Bus
Truk 2 as Kecil
Truk 2 as Besar
Truk 3 as
Truk Gandeng
2.4.

KONSTRUKSI PERKERASAN JALAN

Perkerasan jalan diletakkan diatas tanah dasar, sehingga secara keseluruhan mutu
konstruksi tidak lepas dari tanah dasar yang berasal dari lokasi tersebut maupun tanah
dari lokasi didekatnya yang telah dipadatkan sampai tingkat kepadatan tertentu
sehingga mempunyai daya dukung yang baik.
2.4.1. Umur Rencana Jalan
Umur rencana jalan menyatakan durasi dari suatu ruas jalan yang mampu memberiikan
tingkat pelayanan tertentu bagi arus lalu lintas yang lewat diatasnya. Umur rencana
perkerasan jalan adalah jumlah tahun dari sat jalan dibuka untuk melayani lalu lintas
kendaraan sampai dengan jalan tersebut memerlukan suatu tindakan perbaikan yang
bersifat structural. Selama umur rencana tersebut, pemeliharaan lapisan perkerasan
jalan harus tetap dilakukan seperti pelapisan non structural yang berfungsi sebagai
lapisan aus.
2.4.2. Jenis Konstruksi Perkerasan
Berdasarkan bahan pengikatnya konstruksi perkerasan jalan dapat dibedakan atas:
a.

Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)


Perkerasan lentur adalah konstruksi perkerasan yang terdiri dari lapisan-lapisan
perkerasan yang dihampar diatas tanah dasar yang dipadatkan. Lapisan tersebut
dapat menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Sesuai dengan namanya,
perkerasan

lentur

ini

bila

diberikan

beban

maka

perkerasan

akan

melendut/melentur. Struktur perkerasan lentur ini terdiri atas beberapa lapisan


dengan material tertentu. Pada lapisan struktur perkerasan dibawahnya akan
menerima/mendukung beban yang lebih ringan. Penyebaran beban relatif lebih
kecil pada perkerasan lentur sehingga lapis pondasi dan lapis pondasi bawah
memberi sumbangan yang besar dalam memikul beban.
11

Sumber : DPU, 2005

Gambar 2.1. Distribusi Beban Pada Perkerasan Lentur


Struktur perkerasan beraspal pada umumnya terdiri atas: Lapisan Tanah Dasar
(subgrade), Lapis Pondasi Bawah (Subbase), Lapis Pondasi Atas (Base) dan Lapis
Permukaan (Surface). Struktur perkerasan aspal dapat dilihat pada Gambar 2.3.

Sumber : DPU, 2005

Gambar 2.2. Struktur Perkerasan Lentur


b.

Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)


Perkerasan kaku adalah perkerasan yang menggunakan semen sebagai bahan
pengikat. Kekuatan perkerasan kaku ditentukan oleh kekuatan lapisan beton itu
sendiri, sedangkan kekuatan tanah dasar tidak begitu menentukan. Kekuatan plat
beton yang tinggi dapat memikul sebagian besar beban lalu lintas sehingga
pengaruh pada daya dukung tanah dasar kecil. Karena kekakuan pelat beton yang
12

relatif tinggi sehingga dapat menyebarkan beban pada bidang yang luas. Tegangan
yang timbul pada lapis pondasi bawah relatif kecil karena beban telah disebarkan
oleh pelat beton.

Sumber : DPU, 2005

Gambar 2.3. Distribusi Beban Pada Perkerasan Kaku


Perkerasan beton mempunyai kekakuan atau modulus elastisitas yang tinggi dari
perkerasan lentur. Beban yang diterima akan disebarkan ke lapisan dibawahnya
sampai ke lapis tanah dasar. Pada prinsipnya, perkerasan kaku didesain atas dasar:
1) Kekuatan tanah dasar yang dinyatakan dalam modulus reaksi tanah dasar (k).
2) Tebal dan jenis lapisan pondasi bawah yang salah satunya untuk mendapatkan
keseragaman daya dukung di bawah pelat.
3) Kekuatan beton yang dinyatakan dalam kekuatan lentur tarik mengingat
keruntuhan pada perkerasan beton merupakan retakan oleh tegangan tarik yang
berlebihan.
2.4.3. Sistem Drainase Jalan
Konsep koefisien drainase diperlukan untuk mengakomodasi kualitas sistem drainase
yang dimiliki perkerasan jalan. Tabel 2.2. memperlihatkan definisi umum mengenai
kualitas drainase.

13

Tabel 2.2. Definisi Kualitas Drainase


Kualitas Drainase
Baik sekali
Baik
Sedang
Jelek
Buruk

Air Hilang Dalam Waktu


2 jam
1 hari
1 minggu
1 bulan
Air tidak akan mengalir

Jalan dengan kondisi apapun bisa dipelihara jika diimbangi dengan pengelolaan sistem
drainase yang baik. Kualitas drainase sangat berpengaruh terhadap umur perkerasan
jalan. Sistem drainase yang buruk akan mengakibatkan air meluap ke badan jalan.
Apabila air sudah meluap ke badan jalan, maka jalan tersebut akan mengalami
kerusakan. Pengaruh air pada perkerasan jalan yaitu :
a. Air menurunkan kekuatan material butiran lepas dan tanah subgrade, yang bila
ditambah dengan volume lalu lintas truk berat yang membawa muatan berlebih
merupakan kombinasi yang sangat fatal bagi perkerasan aspal.
b. Air menyebabkan penyedotan (pumping) pada perkerasan beton yang dapat
menyebabkan keretakan dan kerusakan bahu jalan.
c. Dengan tekanan hidrodinamik yang tinggi akibat pergerakan kendaraan,
menyebabkan penyedotan material halus pada lapisan dasar perkerasan
fleksibel yangmengakibatkan hilangnya daya dukung.
d. Kontak dengan air yang menerus dapat menyebabkan penelanjangan campuran
aspal dan daya tahan kerusakan beton.
e. Air menyebabkan perbedaan peranan pada tanah yang bergelombang.
Masalah sistem drainase sering terlupakan oleh para perencana jalan, padahal sistem
drainase jalan tidak hanya terbatas pada ruas jalan yang diperbaiki, namun mencakup
interkoneksi saluran drainase jalan dengan sistem drainase jalan yang lebih luas.
2.5.

KONDISI LALU LINTAS JALAN

Kondisi lalu lintas jalan meliputi segmentasi jalan, arus lalu lintas pada jalan yang
diamati dan jenis kendaraan yang mellintas. Untuk mengetahui kondisi lalu lintas
pada suatu ruas jalan, dapat dilakukan dengan pengamatan langsung pada lokas
penelitian maupun dengan mengambil dan mempelajari data lalu lintas tahun
sebelumnya.
14

2.5.1. Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR)


Lalu lintas harian rata-rata

dapat didefinisikan sebagai volume lalu lintas yang

menyatakan jumlah lalu lintas perhari dalam satu tahun untuk kedua jurusan, biasanya
dihitung seanjang tahun (SNI, 2002). LHR adalah istilah yang baku digunakan dalam
menghitung beban lalu lintas pada suatu ruas jalan dan merupakan dasar dalam proses
perencanaan transportasi. LHR dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp).
Satuan mobil penumpang adalah jumlah mobil yang digantikan tempatnya oleh
kendaraan lain dalam kondisi jalan, lalu lintas dan pengawasan yang berlaku.
Data lalu lintas harian rata-rata diambil dari Dinas Pekerjaan Umum Kota Madiun,
meliputi data volume kendaraan, jenis dan tujuan kendaraan. Data volume kendaraan
digunakan untuk menghitung pertumbuhan lalu lintas setiap tahun. Untuk
mendapatkan besarnya volume lalu lintas, harus diketahui sebelumnya jumlah lalu
lintas perhari pertahun serta arah dan tujuan lalu lintas pada suatu lokasi. Rekapitulasi
hasil perhitungan volume lalu lintas dinyatakan dalam satuan smp/jam, yang didapat
dari data instansi terkait pada ruas jalan tersebut dan hasil pengamatan langsung di
lapangan dengan ekuivalensi satuan mobil penumpang. Oleh karena itu diperlukan
juga penyelidikan lapangan teradap semua jenis kendaraan untuk mendapatkan data
lalu lintas harian rata-rata (LHR).
2.5.2. Tingkat Pertumbuhan Lalu Lintas
Data lalu lintas harian rata-rata dapat digunakan untuk mengetahui besarnya tingkat
pertumbuhan lalu lintas yang terjadi pada setiap tahunnya. Pertumbuhan lalu lintas
yang melebihi kapasitas jalan mengakibatkan meningkatnya beban yang harus
diterima struktur jalan sehingga dapat memicu terjadinya kerusakan pada struktur
perkerasan jalan.selain berdampak langsung pada struktur jalan, volume lalu lintas
yang besae juga akan berdampak pada kapasitas jalan.

2.6.

PEMBEBANAN KENDARAAN PADA STRUKTUR PERKERASAN


JALAN
15

2.6.1. Efektifitas Jembatan Timbang


Jalan mempunyai peran yang sangat strategis bukan hanya dalam bidang angkutan
orang dan barang, melainkan juga dalam bidang sosial, ekonomi, budaya dan hankam.
Hal ini dapat dilihat dari tuntutan agar jalan yang dilewati memberikan kenyamanan
dan keselamatan bagi pergerakan. Namun kenyataannya, kondisi jalan mengalami
penurunan sesuai dengan bertambahnya umur dan semakin rusak dengan adanya truktruk muatan berlebih yang melintas.
Jembatan timbang merupakan fasilitas yang diberikan pemerintah pada suatu daerah
untuk mengetahui berat muatan kendaraan yang melintas. Pembangunan jembatan
timbang erat kaitannya dengan jumlah berat kendaraan yang diijinkan (JBI). Jumlah
berat kendaraan yang diijinkan (JBI) adalah berat maksimum kendaraan bermotor
berikut muatannya yang diperbolehkan melintas berdasarkan kelas jalan yang dilalui
kendaraan tersebut. Penentuan JBI berdasar pada konfigurasi sumbu dan jumlah
sumbu kendaraan.
2.6.2. Besaran Tekanan Angin Kendaraan
Bina Marga telah menetapkan peraturan yang mengatur batas beban muatan truk
dengan ketentuan 8 ton untuk kebanyakan jalan nasional dan 10 ton untuk beberapa
jalan arteri primer yang didesain untuk lalu lintas padat. Selain itu, Bina Marga juga
menetapkan bahwa perkerasan aspal untuk lalu lintas padat semestinya didesain untuk
memiliki Nilai Stabilitas Marshall Minimum sebesar 800 kg. (AASHTO, 1986)
Spesifikasi dari perkerasan aspal masih kurang tepat untuk menunjang kelebihan
muatan pada truk. Nilai Stabilitas Marshall Minimum 800 kg hanya dterapkan pada
perkerasan ketika truk memiliki tekanan angin sebesar 80 psi (=5,6 kg/cm). Ini
berarti bahwa spesifikasi tersebut hanya diterapkan untuk lalu lintas truk bermuatan
normal sesuai dengan kapasitas tekanan angin yang dipakai, kisaran tekanan angin
yang diijinkan pada jalan dengan Nilai Stabilitas Marshall Minimum 800 kg berkisar
antara 80 psi sampai dengan 100 psi (Mochtar, 2007). Hubungan Tekanan Angin yang
Diijinkan dengan Nilai Stabilitas Marshall Minimum dapat dilihat dalam Tabel 2.3.
Tabel 2.3. Hubungan Tekanan Angin yang Diijinkan dengan Nilai Stabilitas Marshall
Minimum
16

Tekanan Angin Maksimum Truk

Nilai Stabilitas Marshall Minimum

(psi)
80
90
100
110
120
130
140
150

Pada Perkerasan Aspal


800
900
1000
1100
1200
1300
1400
1500

Sumber : Mochtar, 2007

2.7.

PENENTUAN KONDISI PERKERASAN JALAN

Metode PCI (Pavement Condition Index) digunakan untuk mengetahui nilai kondisi
lapis permukaan pada suatu ruas jalan yang besarnya dipengaruhi oleh keadaan
permukaan perkerasan yang diakibatkan oleh kerusakan yang terjadi.
2.7.1

Survey Kerusakan Permukaan Jalan

Survei kerusakan dilakukan untuk mengidentifikasi kerusakan - kerusakan yang terjadi pada
perkerasan jalan. Hasilnya dipergunakan untuk menentukan tingkat kerusakan jalan, jenis
pemeliharaan yang akan dilaksanakan, prioritas penanganan serta untuk menentukan
besarnya dana yang diperlukan. Pengidentifikasian kerusakan dimaksudkan untuk
menentukan jenis-jenis kerusakan, luas kerusakan dan kelas kerusakan.
Cara mengukur luas kerusakan adalah sebagai berikut, daerah yang rusak terlebih dahulu
ditandai dengan cat atau kapur untuk menandai batas-batas pengukuran dengan membuat
garis segi empat panjang dengan dua sisinya sejajar dengan center line, setiap sisi segi empat
dibuat minimum berjarak 10 cm dari daerah kerusakan. Data-data

hasil

survei

kerusakan perkerasan jalan kemudian dikelompokkan berdasarkan kelas kerusakan


seperti terlihat pada Tabel 2.4.
Tabel 2.4. Kelas-kelas Kerusakan Jalan
Kerusakan

Elemen ( mm )

Batas Kerusakan
Rendah
Sedang

Tinggi

( Low )

( High )

(Medium)

17

Lubang

Kedalaman

< 50 mm

50 mm

>50mm

Bergelombang/Keriting

Penurunan

< 30 mm

30 mm

>30mm

Alur

Penurunan

< 30 mm

30 mm

>30mm

Penurunan/Amblas

Penurunan

< 10 mm

10-50mm

>50mm

Jembul

Penurunan

<10 mm

10-50mm

>50mm

Kerusakan tepi

Lebar

0-100 mm

> 100mm

>200mm

Retak buaya

Lebar

< 2 mm

< 2 mm

>2mm

Retak garis

Lebar

< 2 mm

< 2 mm

>2mm

Kegemukan aspal

Terkelupas

Area sepanjang

< 20 %

< 20 %

>20mm

jalan
Sumber : Departemen Pekerjaan Umum, 1995.

2.7.2. Kerusakan yang Terjadi pada Perkerasan Lentur


Seiring dengan bertambahnya umur, perkerasan akan mengalami penurunan kondisi.
Penurunan kondisi akan lebih cepat terjadi apabila beban kendaraan yang cenderung
jauh melampaui batas dan disertai dengan kondisi cuaca yang kurang bersahabat.
Akibat beban kendaraan, pada lapis-lapis perkerasan terjadi tegangan dan regangan
yang besarnya tergantung pada kekakuan dan tebal lapisan. Pengulangan beban
mengakibatkan terjadinya retak lelah pada apisan berasapal serta deformasi pada
lapisan berasapal. Bila sudah mulai terjadi retak, luas dan kaparahan retak akan
berkembang cepat sehingga terjadi gompal dan akhirnya terjadi lubang. Retak
memungkinkan air masuk ke dalam perkerasan sehingga mempercepat deformasi dan
memungkinkan terjadinya penurunan kekuatan geser dan perubahan volume.
(Sjahdanulirwan, 2003)
Kerusakan yang terjadi pada perkerasan lentur antara lain :
a. Deformasi (lendutan)
b. Retak
c. Cacat tepi
d. Cacat permukaan
e. Lubang
f. Tambalan

18

2.7.2.1. Deformasi (lendutan)


Deformasi adalah perubahan bentuk pada permukaan jalan dari bentuk awal yang
dibangun. Deformasi dapat terjadi setelah pembangunan dalam kaitan dengan
pengaruh lalu lintas (yang dihubungkan dengan beban) atau pengaruh lingkungan
(tidak berhubungan dengan beban). Pada beberapa kasus, deformasi terjadi pada
perkerasan baru dnegan kontrol yang buruk.deformasi merupakan suatu unsure
penting pada kondisi perkerasan. Deformasi mempunyai pengaruh langsung pada
kualitas berkendara dengan perkerasan (kekasaran) dan mencerminkan kekurangan
pada struktur perkerasan. Deformasi dapat berujung ke retak-retak pada lapisan
permukaan. Beberapa tipe deformasi :
a. Bergelombang (corrugation)
Bergelombang adalah kerusakan dimana aspal menjadi bergelombang yang
lekat dengan jarak teratur. Dengan jarak ombak kurang dari 2 meter.
Kerusakan ini disebabkan karena kurang stabilnya lapisan aspal atau lapisan
datar.

Gambar 2.4. Bergelombang (corrugation)


b. Depresi (depression)
Depresi adalah kerusakan pada perkerasan berupa cekungan pada permukaan.
Kerusakan ini disebabkan penurunan pelayanan dan melebarnya parit,
konsolidasi pada daerah tertentu yang lembut dan pemadatan tanah dasar atau
material timbunan yang kurang baik, perubahan volume material tanah dasar
yang disebabkan oleh pengaruh lingkungan, penurunan tanah karena kurang
stabilnya timbunan.

19

Gambar 2.5. Depression


c. Alur (rutting)
Alur adalah kelainan pada permukaan aspal yang sejajar dengan alur
kendaraan. Dapat terjadi pada satu atau kedua alur kendaraan. Alur disebabkan
oleh kurangnya ketebalan perkerasan, kurangnya pemadatan pada lapisan
permukaan atau tanah dasar, kurangnya stabilitas (kekuatan) pada lapisan
permukaan atau tanah dasar.

Gambar 2.6. Alur (rutting)


d. Pergeseran (shoving)
Shoving adalah pembengkakan permukaan jalan, biasanya paralel dengan arah
jalan atau arus lalu lintas atau perubahan horizontal pada material permukaan,
biasanya disebabkan lalu lintas saat pengereman atau akselerasi awal.
Pergeseran dapat meningkat dengan adanya pergerakan memutar.

20

Gambar 2.7. Pergeseran (shoving)


2.7.2.2. Retak (cracks)
Retak adalah celah sebagai hasil dari patahan parsial atau komplet pada permukaan
perkerasan. Retak pada permukaan perkerasan jalan dapat terjadi dengan berbagai
variasi, baik retak tunggal yang terisolasi maupun retak yang saling berhubungan dan
berkembang diatas seluruh permukaan perkerasan. Bentuk retak, baik sendirian
maupun berhubungan dengan deformasi dapat digunakan untuk memperkirakan
penyebab kerusakan. Retak yang dimasuki air dapat menjadi penyebab utama
deformasi dan lubang.
Bentuk retak yang biasa terjadi antara lain :
a. Retak blok (block cracks)
Retak blok adalah retak yang saling berhubungan membentuk rangkaian
kotak-kotak, kira-kira dalam bentuk segi empat. Biasanya merata diatas
permukaan perkerasan, luasnya lebih besar dari 200 mm sampai 3000 mm.
sambungan pada perkerasan dapat menyebabkan retak pada lapisan
permukaan dan terlihat seperti bentuk segi empat, terutama sambungan pada
perkerasan beton yang dilapisi dengan aspal. Retak blok disebabkan
sambungan pada lapisan beton, penyusutan dan kelelahan pada material
semen.

Gambar 2.8. Block Cracking


b. Retak kulit buaya (crocodile cracks)
Retak yang saling berhubungan atau terjalin membentuk polygon kecil yang
saling merangkai seperti kulit buaya. Ukuran polygon antara 150 mm sampai
300 mm. Retak kulit buaya disebabkan oleh kurangnya ketebalan perkerasan
dan modulus tanah dasar yang rendah.

21

Gambar 2.9. Retak Kulit Buaya


c. Retak tidak beraturan (crescent shaped cracks)
Retak tidak beratutan biasanya dihubungkan dengan pergeseran (shoving),
sering terjadi dengan jarak yang rapat. Penyebabnya adalah ikatan yang lemah
antara lapisan permukaan dengan lapisan dibawahnya, rendahnya modulus
tanah dasar, lapisan permukaan yang tipis, lapisan aspal yang terseret oleh
pengguna jalan saat temperature aspal rendah, takanan yang tinggi saat
pengereman atau akselerasi awal.

Gambar 2.10. Retak tidak beraturan (crescent shaped cracks)


d. Retak memanjang (longitudinal cracks)
Retak memanjang yang searah sumbu jalan. Dapat berupa retak tunggal atau
retak yang saling berangkai. Penyebab retak tuunggal adalah penyusutan
sambungan pada lapisan bawah (biasanya lapisan beton atau aspal bagian
bawah), rendahnya konstruksi sambungan pada lapisan aspal, perubahan cuaca
harian atau pengerasan aspal, dan perpindahan sambungan karena melebarnya
perkerasan. Sedangkan etak yang saling berangkai disebabkan peningkatan
volume tanah liat di bagian dasar, perlemahan pada bagian samping
perkerasan dan perbedaan penurunan tanah antara galian dan timbunan.

22

Gambar 2.11. Retak Memanjang


e. Retak melintang (transverse cracks)
Retak yang melintang tegak lurus sumbu jalan. Retak melintang disebabkan
oleh penyusutan sambungan pada lapisan bawah (biasanya lapisan beton atau
lapisan semen), berubahnya konstruksi sambungan pada lapisan permukaan
aspal (karena temperatur rendah atau pengerasan aspal), dan gagalnya struktur
beton di bagian dasar.

Gambar 2.12. Retak Melintang


f. Retak diagonal (diagonal cracks)
Retak yang membentuk garis diagonal pada perkerasan. Penyebabya adalah
penyusutan sambungan pada lapisan dengan material semen, perbedaan
penurunan tanah antara timbunan, galian dan struktur, akar pohon dan instalasi
layanan (TELKOM, PLN dan PDAM).
2.7.2.3. Cacat tepi (edge defects)
Kerusakan ini terjadi pada pertemuan antara lapisan aspal dengan bahu jalan, dimana
kerusakan terjadi pada lapisan aspal bukan pada bahu jalan. Cacat tepi sering terjadi
pada bagian tepi jalan yang peka terhadap ban aus karena gesekan.
Bentuk cacat tepi yang biasa terjadi antara lain :
a. Patah tepi (edge break)
23

Patah yang tiadak beraturan dibagian samping permukaan aspal. Patah tepi
disebabkan kurangnya lebar perkerasan, bentuk alinemen jalan yang membuat
pengemudi mengarahkan kendaraannya ke bagian tepi perkerasan.
b. edge drop off
Perbedann jarak vertikal 10-15 mm antara permukaan aspal bagian tepi sengan
permukaan bahu jalan. Penyebabnya adalah kurangnya lebar perkerasan, material
bahu jalan yang tidak kuat menahan erosi dan abrasi, dan pelapisan kembali
perkerasan tanpa pelapisan bahu jalan.
2.7.2.4. Cacat permukaan
Cacat permukaan disebabkan oleh hilangnya material permukaan baik banyak
maupun sedikit. Cacat permukaan mengurangi kualitas layanan perkerasan dan
mengurangi struktur perkerasan. Bentuk cacat permukaan yang biasa terjadi antara
lain :
a. Delamination,

yaitu

hilangnya

permukaan

asapal

karena

kurangnya

pembersihan atau pelapisan sebelum pemasangan lapisan diatasnya, rembesan


air melalui aspal (terutama retakan) sehingga melepaskan ikatan permukaan
aspal dengan bagian dibawahnya, dan adhesi yang mengikat permukaan aspal
ke roda kendaraan.
b. Flushing, disebabkan oleh berlebihnya tingkat pengikatan dalam hubungannya
dengan ukuran batu maupun tekanan agregat ke bawah.
c. Polishing merupakan kerusakan yang tidak terdefinisi dengan jelas. Namun,
derajat kegilapan harus signifikan sebelum dimasukkan ke dalam survey
kondisi dan dinilai sebagai suatu kerusakan karena terlepasnya butiran agregat
dari aspal.

Gambar 2.13. Polishing


24

d. Raveling, disebabkan agregat atau binder telah mulai usang atau aus dengan
sedikit partikel yang hilang, jika ada.

Gambar 2.14. Raveling


2.7.2.5. Lubang
Lubang adalah cekungan berbentuk mangkuk pada permukaan perkerasan karena
hilangnya lapisan permukaan atau material dibawahnya. Lubang dapat terjadi karena
mengelupasnya sebagian kecil lapisan permukaan akibat lalu lintas yang diikuti
masuknya air kedalam lapisan perkersan, beban yang berlebihan dan terbawanya
lapisan aspal permukaan akibat adhesi yang mengikat aspal ke roda.
2.7.2.6. Tambalan
Tambalan disebabkan adanya perbaiakan pada perkerasan yang mengalami kerusakan
maupun penggalian untuk instalasi umum (PLN, PDAM, dan TELKOM). Terdapat
dua tipe tambalan, yaitu tambalan tanpa penggalian dan tambalan dengan penggalian
(dimana material dipindahkan kemudian perkerasan dibangun ulang).

Gambar 2.15. Tambalan


2.8. PENENTUAN NILAI KONDISI PERKERASAN JALAN (PCI)
25

Metode PCI (Pavement Condition Index) ini adalah metode yang digunakan dalam
menilai kodisi kerusakan jalan. Adapun Iangkah-langkah untuk menghitung PCI
sebagai berikut:

2.8.1

Menentukan densitas kerusakan

Densitas didapat dari luas kerusakan dibagi dengan luas perkerasan jalan (tiap
segmen) kemudian dikalikan 100 %. Rumus lengkapnya adalah sebagai berikut:
Densitas (%) = (Luas Kerusakan/Luas Perkerasan) x 100%
2.8.2. Mencari deduct value (DV)
Mencari deduct value (DV) yang berupa grafik jenis-jenis kerusakan. Adapun cara
untuk menentukan DV, yaitu dengan memasukkan persentase densitas pada grafik
masing-masing jenis kerusakan kemudian menarik garis vertikal sampai memotong
tingkat kerusakan (low, medium, lugh), selanjutnya pada pertolongan tersebut ditarik
garis horizontal dan akan didapat DV.

Sumber : U.S. Departement of Defense, 2001

Gambar 2.16 Grafik Deduct Value

2.8.3. Menjumlah total deduct value (TDV)


Total deduct value yang diperoleh pada suatu segmen jalan yang ditinjau dijumlah sehingga
diperoleh total deduct value (TDV).
2.8.4. Mencari corrected deduct value
26

Corrected deduct value (CDV) dengan jalan memasukkan nilai DV ke grafik CDV dengan
cara menarik garis vertikal pada nilai TDV sampai memotong garis q kemudian ditarik garis
horizontal. Nilai q merupakan jumlah masukan dengan DV > 5.

Gambar 2.17. Grafik Corrected Deduct Value


2.8.5. Menghitung nilai kondisi perkerasan
Nilai kondisi perkerasan dengan mengurangi seratus dengan

nilai CDV yang

diperoleh. Rumus lengkapnya adalah sebagai berikut :


PCI
keterangan :

PCI

= 100 - CDV

= nilai kondisi perkerasan

CDV = Corrected Deduct Value


Nilai yang diperoleh tersebut dapat menunjukkan kondisi perkerasan pada segmen
yang ditinjau, apakah baik, sangat baik atau bahkan buruk sekali.
2.8.6. Menghitung nilai kondisi perkerasan rata-rata
Untuk mengetahui nilai kondisi perkerasan keseluruhan (pada ruas jalan yang
ditinjau) adalah dengan menjumlah semua nilai kondisi perkerasan pada tiap-tiap
segmen dan membaginya dengan total jumlah segmen. Rumus yang dipakai sebagai
berikut:
3.

Rata-rata PCI untuk ruas jalan = PCI Tiap Segmen / Jumlah Segmen
4.

Rata-rata PCI yang diperoleh kemudian dimasukkan ke dalam parameter seperti pada
Gambar 2.29

27

(Sumber : U.S. Department of Defense, 2001)

Gambar 2.18. Indeks dan Kondisi Lapis Permukaan Jalan

28