Anda di halaman 1dari 15

Tugas Mata Kuliah Rekayasa Jalan Rel

TINGGINYA RESIKO KECELAKAAN


BAGI PERKERETAAPIAN DI INDONESIA
TERUTAMA PADA PERSIMPANGAN ANTARA
JALAN RAYA DENGAN JALUR JALAN REL KERETA API
(level crossing)
Dosen pembimbing:
Ir. Warindra, MT.

Disusun oleh:
Putri Namarina (12110015)

JURUSAN TEKNIK SIPIL S1


FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
INSTITUT SAINS DAN TEKNOLOGI NASIONAL
JAKARTA
2014

BAB I
PENDAHULUAN

I.1

LATAR BELAKANG
Sebelum tahun 1800 alat angkut yang dipergunakan antara lain adalah tenaga

manusia, hewan dan sumber tenaga dari alam seperti angin. Pada masa itu barangbarang yang dapat diangkut rata-rata dalam jumlah yang kecil dan waktu yang
ditempuh relatif lama. Namun setelah antara tahun 1800 hingga tahun 1860
transportasi telah mulai berkembang dengan baik karena telah mulai dimanfaatkannya
sumber tenaga mekanik seperti kapal uap dan kereta api, yang dimana mulai banyak
dipergunakan dalam dunia perdagangan dan dunai tranportasi. Dan kurang lebih pada
tahun kisaran antara tahun 1860 sampai dengan tahun 1920 mulai diketemukannya
alat tranportasi lainnya seperti misalnya kendaraan bermotor dan pesawat terbang
meskipun dengan banyak keterbatasan dari teknologi yang ada pada saat itu, namun
pada masa itu pula angkutan kereta api dan jalan raya memegang peranan penting
dalam pengangkutan secara masal antar daerah pada suatu wilayah.
Kereta api mulai diperkenalkan di Indonesia, pada masa penjajahan Belanda,
oleh sebuah perusahaan swasta yang mempunyai singkatan NV atau lebih dikenal
dengan nama Nederlandsch Indische Spoorweg Mij (NISM), berdiri kisaran tahun
1864. Proyek pertama yang dibuat adalah jalur kereta api pertama dibangun pada 17

Juni 1864. Yakni jalur Kemijen-Tanggung, Kabupaten Semarang saat ini, jalur yang
dibuat kurang lebih sepanjang 26 Km. Diresmikan oleh Gubernur Jenderal L.A.J
Baron Sloet Van Den Beele. Kemudian tanggal 18 Februari 1870, NISM membangun
jalur umum Semarang-Solo-Yogyakarta. Dan tanggal 10 April 1869 pemerintah
Hindia Belanda mendirikan Staats Spoorwegen atau lebih dikenal dengan nama
singkatan (SS) yang membangun jalur lintasan Batavia-Bogor. Kemudian tanggal 16
Mei April 1878, perusahaan negara luar ini membuka jalur Surabaya-PasuruanMalang, dan 20 Juli 1879 membuka jalur Bangil-Malang. Pembangunan terus
berjalan hingga ke kota-kota besar seluruh Jawa terhubung oleh jalur kereta api.
Di luar Jawa, 12 Nopember 1876, Staats Spoorwegen juga membangun jalur
Ulele-Kutaraja(Aceh). Selanjutnya lintasan PaluAer-Padang (Sumatera Barat) pada
Juli 1891, lintasan Telukbetung-Prabumulih (Sumatera Selatan) tahun 1912, dan 1Juli
1923 membangun jalur Makasar-Takalar (Sulawesi). Di Sumatera Utara, NV. Deli
Spoorweg Mij juga membangun lintasan Labuan-Medan pada 25 Juli 1886. Pada
masa pemerintahan Hindia Belanda, selain Staats Spoorwegen milik pemerintah,
sudah ada 11 perusahaan kereta api swasta di Jawa dan satu perusahaan swasta di
Sumatera.

I.2

RUMUSAN MASALAH
Adapun rumusan masalah yang akan dibahas dalam makalah ini adalah;
1. Apa saja permasalahan perkeretaapian di Indonesia?
2. Apa penyebab kecelakaan pada pintu perlintasan?

3. Bagaimana tindakan perbaikan pada pintu perlintasan?


I.3

TUJUAN
Adapun tujuan yang ingin dicapai dari penulisan makalah ini adalah;
1. Untuk mengetahui permasalaham perkeretaapian di Indonesia,
2. Untuk mengetahui penyebab kecelakaan pada pintu perlintasan,
3. Untuk mengetahui tindakan perbaikan pada pintu perlintasan.

I.4

MANFAAT

Manfaat yang didapat dari penulisan makalah ini adalah bertambahnya


pengetahuan serta wawasan untuk mahasiswa dan masyarakat luas mengenai
perkerataapian di Indonesia, dan dengan bertambahnya wawasan mengenai
permasalahan perkeretaapian yang demikian dapat meningkatkan pemahaman, peran
serta rasa peduli masyarakat terhadap elemen-elemen dalam sistem Kereta Api
sehingga dapat meningkatkan kinerja Kereta Api Indonesia menjadi lebih baik.

BAB II
PEMBAHASAN

II.1

PENGERTIAN UMUM TRANSPORTASI.


Mobilitas manusia sudah dimulai sejak jaman dahulu kala, kegiatan tersebut

dilakukan dengan berbagai tujuan antara lain untuk mencari makan, mencari tempat
tinggal yang lebih baik, mengungsi dari serbuan orang lain dan sebagainya. Dalam
melakukan mobilitas tersebut sering membawa barang ataupun tidak membawa
barang. Oleh karenanya diperluhkan alat sebagai sarana transportasi, menurut Abbas
salim (1993:5). Transportasi adalah sarana bagi manusia untuk memindahkan sesuatu,
baik manusia atau benda dari satu tempat ke tempat lain, dengan ataupun tanpa
mempergunakan alat bantu. Alat bantu tersebut dapat berupa tenaga manusia,
binatang, alam ataupun benda lain dengan mempergunakan mesin ataupun tidak
bermesin.

II.2

TUJUAN DIBANGUNNYA REL KERETA API.


Kereta

Api

merupakan

moda

(metode

dasar)

transportasi

dengan

multikeunggulan komparatif: hemat lahan & energi, rendah polusi, besifat massal,
adaptif dengan perubahan teknologi, yang memasuki era kompetisi, potensinya
diharapkan dapat dimobilisasi dalam skala nasional, sehingga mampu menciptakan
keunggulan kompetitif terhadap produksi dan jasa domestik dipasar global. Dengan
tugas pokok dan fungsi memobilisasi arus penumpang dan barang diatas jalur rel
kereta api, maka ikut berperan menunjang pertumbuhan ekonomi nasional.
II.3

PERMASALAHAN KERETA API

Belum hilang dari ingatan kita ketika lima belas nyawa melayang pada 16
Juni 2003 akibat terjadinya tabrakan antara kereta api (KA) dan bus pada perlintasan
KA di daerah Gemolong, Sragen. Pasca tragedi tersebut, kecelakaan KA dengan
kendaraan umum terus-menerus terjadi. Keselamatan perkeretaapian merupakan
aspek yang amat krusial dalam pengoperasian kereta api (KA). Malfungsi terhadap
pengoperasian perkeretaapian akan mengakibatkan banyak terjadinya kecelakaan
yang amat fatal dan potensial merenggut nyawa manusia.
Persimpangan antara jalan raya dengan jalan rel KA merupakan fenomena
yang unik dalam dunia transportasi, sebab masing-masing moda transportasi tersebut
memiliki sistem prasarana yang berbeda, dioperasikan dengan sistem sarana yang
berbeda pula, penanggung jawab dan pengelolanya juga berbeda. Kedua moda
transportasi dengan karakteristik yang berbeda tersebut bertemu di
persimpangan/pintu perlintasan (level crossing) sehingga daerah tersebut memiliki
risiko tinggi bagi semua perkeretaapian di dunia.
Potensi terjadinya kecelakaan yang disebabkan oleh perkeretaapian yang
operasinya tidak dapat dikontrol merupakan "sebagian permasalahan", sedangkan
"sebagian permasalahan" lainnya yaitu kendaraan jalan raya dapat dikatakan tidak
sepenuhnya mampu dikontrol oleh satu entitas. Meskipun aturan-aturan lalu lintas
dan standar desain jalan raya dianggap sudah cukup mapan, namun pergerakan
pengguna jalan raya tidak diorganisasi dan dipantau oleh satu entitas spesifik yang
sangat ketat seperti halnya pergerakan KA. Kecelakaan pada pintu perlintasan KA

tidak hanya dapat mengakibatkan tewas atau terluka serius bagi para pengguna jalan
raya atau penumpang KA. Tetapi juga memberikan beban finansial yang berat akibat
kerusakan harta benda dan armada serta terhentinya pelayanan KA dan kendaraan
jalan raya.
Di Indonesia sepanjang tahun 2002, telah terjadi sejumlah 231 kali kecelakaan
KA, terdiri atas tabrakan antara KA dengan KA 6 kali, tabrakan antara KA dengan
kendaraan jalan raya di pintu perlintasan (58), KA anjlok/terguling (69), kecelakaan
KA akibat banjir/longsor (12), dan kecelakaan lain-lain (86). Kecelakaan KA tersebut
telah merenggut 76 nyawa meninggal, 114 orang luka berat dan 58 orang luka ringan.
Kecelakaan pada pintu perlintasan mencapai 25,11% dari keseluruhan kecelakaan
KA. Dari sejumlah 8.370 pintu perlintasan di Jawa dan Sumatera, yang dijaga 1.128
(13,48%) dan tidak dijaga 7.242 (86,52%).
Survei yang dilakukan oleh sebuah badan di bawah naungan Perserikatan
Bangsa Bangsa (PBB) menunjukkan bahwa perkeretaapian Indonesia bersama
Vietnam, Thailand, dan Bangladesh memiliki kepadatan pintu perlintasan yang tinggi,
persentase proteksi pada pintu perlintasan masih rendah, dan tingkat kecelakaan
tinggi. Sementara perkeretaapian India dan Iran memiliki proporsi tinggi pada pintu
perlintasan yang dijaga, memiliki kinerja yang baik pada aspek keselamatan di pintu
perlintasan, tingkat kecelakaan dan korban juga relatif rendah.

PT Kereta Api (PT KA) sebagai operator prasarana perkeretaapian memikul


tanggung jawab untuk menjamin bahwa operasi KA dapat terlindungi dari
pelanggaran oleh pengguna jalan raya pada pintu perlintasan. Meskipun
kenyataannya di Indonesia dan banyak negara lain, undang-undang memberikan
prioritas terlebih dahulu untuk melintas kepada KA daripada pengguna jalan raya
pada perlintasan sebidang. Pemerintah (cq Departemen Perhubungan/Dephub)
sebagai regulator dan pemilik prasarana pokok, selain memikul beban finansial untuk
menyediakan proteksi pada pintu perlintasan dan bertanggung jawab dalam membuat
regulasi. juga bersama instansi terkait lainnya berkewajiban mendidik pengguna jalan
raya untuk bertindak dan menggunakan pintu perlintasan dengan aman.
II.4

PENYEBAB KECELAKAAN PADA PINTU PERLINTASAN


Penyebab utama kecelakaan pada pintu perlintasan, dapat diidentifikasi

berupa:
1.

Disiplin masyarakat yang masih rendah sehingga kerap terjadi


pelanggaran masal oleh pengendara kendaraan terhadap aturan-aturan
yang terkait dengan tata cara penyeberangan melalui pintu perlintasan.

2.

Persepsi yang keliru dari pengendara kendaraan terhadap kondisi


jalan, mekanisme operasi KA yang mendekati pintu perlintasan (termasuk
kemampuan pengereman KA), serta kecepatan kendaraan dan kemampuan
pengeremannya.

3.

Malfungsi/kerusakan teknis pada kendaraan.

4.

Tidak dipenuhinya standar pemeliharaan jalan raya oleh pemegang


otoritas jalan raya pada daerah di sekitar pintu perlintasan.

5.

Buruknya pemeliharaan sistem proteksi dan sistem peringatan pada


pintu perlintasan.

6.

Human error yang dibuat oleh penjaga pintu perlintasan.

Kendala utama dalam menciptakan keselamatan di pintu perlintasan adalah


etos keselamatan yang berkembang dalam masyarakat kita secara umum masih
rendah. Kepedulian dalam komunitas yang lebih luas terhadap pentingnya hidup
aman masih belum mengakar. Faktor seperti inilah yang merupakan kendala terbesar
bagi perkeretaapian untuk mengurangi insiden yang berakibat pada terjadinya
kecelakaan pada pintu perlintasan. Etos keselamatan ini perlu diupayakan agar
menjangkau masyarakat luas melalui program pendidikan keselamatan publik.
Tingkat pendidikan yang rendah mungkin merupakan kendala bagi efektivitas
program pendidikan keselamatan publik. Namun tidak ada bukti akurat yang
menunjukkan bahwa tingkat pendidikan dan kepedulian terhadap keselamatan saling
berkaitan.
Kendala lainnya adalah ketidakmampuan pemegang otoritas perkeretaapian
untuk mencegah pembangunan pintu perlintasan ilegal oleh masyarakat lokal.Lay-out
fisik pada sebagian besar pintu perlintasan (meskipun dijaga) masih buruk. Misalnya

jarak pandang pengendara ke sepanjang track KA sangat terbatas karena terhalang


oleh bangunan atau posisi track KA yang terlalu miring terhadap jalan raya.
Akibatnya, mustahil bagi pengendara untuk memiliki pandangan yang bebas terhadap
lintasan track KA, kecuali mereka harus berada dekat sekali dengan perlintasan.
Selain itu, penempatan papan tanda peringatan tentang keberadaan/lokasi
pintu perlintasan terlalu dekat dengan track KA. Bahkan tidak sedikit papan tanda
(sideboard) yang dipasang hanya pada salah satu sisi track KA, dan lokasi
pemasangannya hanya berjarak dua meter dari rel terdekat. Kombinasi dari faktorfaktor tersebut pada pintu perlintasan yang tak terproteksi dapat mengakibatkan
terjadinya situasi yang potensial mengancam hidup.
II.5

TINDAKAN PERBAIKAN PADA PINTU PERLINTASAN.


Mengacu pada faktor-faktor penyebab primer kecelakaan pada pintu

perlintasan seperti tersebut di atas, maka prioritas tindakan perbaikan untuk


implementasi pada masa mendatang di seluruh jaringan perkeretaapian adalah seperti
berikut:
1.

Meningkatkan disiplin pengendara kendaraan dan kepatuhan terhadap


hukum pada pintu perlintasan.

2.

Modernisasi, penyempurnaan, dan peningkatan keandalan sistem


peralatan teknis yang dioperasikan pada pintu perlintasan.

3.

Menerapkan metode yang tepat dalam pemeliharaan pintu perlintasan.

4.

Pembentukan organisasi yang lebih baik dalam mengendalikan


keselamatan lalu lintas pada pintu perlintasan.

5.

Mempercepat pembangunan grade separation pada pintu perlintasan


yang memiliki klasifikasi kepadatan lalu lintas yang amat tinggi.

6.

Meningkatkan program pendidikan dan pelatihan, serta persyaratan


kualifikasi bagi pengendara kendaraan dan penjaga pintu perlintasan.

7.

Memperbaiki sistem klasifikasi pintu perlintasan.

8.

Menyebarkan bahan-bahan informasi kepada publik tentang aturan


keselamatan pada pintu perlintasan. Terakhir,

9.

Memberikan prioritas yang tinggi pada anggaran penyempurnaan pintu


perlintasan.

BAB III
PENUTUP

III.1

KESIMPULAN
Melihat dari banyaknya berbagai macam kecelakan dalam dunia teranportasi

di Indonesia dewasa ini memerlukan adanya pengendalian manajemen tranportasi


terutama pada bagaimana cara peran control atau pengawasan dari pemerintah dan
masyarakat sebagai pengguna tranportasi. Di tambah lagi jika ditinjau dari beberapa
informasi serta data-data nyata dilapangan yang ada sekarang ini misalnya:
1. Kenyataan dilapangan ditemukannya penggunaan suku cadang pada kereta api
yang selama ini digunakan ternyata lebih banyak menggunakan barang-barang
bekas, dalam artian untuk proses penggantian suku cadang komponen kereta
api, hanya mampu sampai dengan menggunakan suku cadanga yang sudah
usang kemudian diperbaik lagi dan digunakan kembali sebagai suku cadang
pengganti. contohnya:
Data yang diperoleh dari PT KA menyebutkan bahwa untuk suku
cadang roda kereta api yang digunakan pada kereta api kelas ekonomi
dan kelas bisnis rata-rata menggunakan suku cadang roda kereta api
bekas, yang dimana suku cadang ini di perbaiki dari roda lama yang
hanya kuat untuk 8 tahun diperbaiki kembali untuk pergunakan hingga
puluhan tahun.
Kemudian beberapa gerbong kereta api yang ada sekarang ini, bahkan
merambak hingga kelas esekutif, ada beberapa gerbong kereta yang
dahulunya adalah gerbong kereta api lama yang sudah sangat usang

kemudian rombak kembali dibentuk sedemikian rupa hingga


berbentuk gerbong kelas esekutif dan pada akhirnya untuk di
pergunakan kembali dengan label gerbong kereta api yang baru.
2. Kenyataan dilapangan perlu adanya peningkatan sumber daya dan
peningkatan kapasitas tranportasi secara keseluruhan dalam artian bahwa
penigkatan sumber daya disini adalah dapat meningkatkan kebutuhan
transportasi dari segi jumlah armada yang ada, hingga sampai dengan
pemenuhan kapasitas suku cadang perbaikannya, dengan begitu armada
tranportasi yang digunakan merupakan armada yang paling terbaik untuk
digunakan sebagai alat transportasi dan ini akan berimbas pada penurunan
tingkat resiko kecelakaan yang ada pada alat tranportasi kereta api dan alat
transportasi yang lain.
Peningkatan sumber daya juga dapat diartikan sebagai peningkatan sumber
daya manusia, misalkan sebagai berikut : pemerintah sebagai penentu kebijakan
transportasi harus dapat mengetahui secara keseluruhan bagaimana tingkat sumber
daya manusia yang bekerja pada pengolahan jasa transportasi apakah mampu bekerja
dengan baik, tidak hanya sesuai dengan prosedur pelayanan tranportasi tetapi juga
mampu memahami bagaimana cara pengendalian pencegahan timbulnya kecelakan
ada dengan mengurangi tingkat kesalahan yang di lakukan oleh manusia. Dengan
melakukan diklat-diklat untuk meningkatkan etos kerja dari para pelaku pengelola

jasa transportasi. Contoh perlunya peningkatan Sumber Daya Manusia pada sektor
pengelolaan transportasi di Indonesia :
KNKT (Komisi Nasional Keselamatan Transportasi). Baru-bari ini melakukan
beberapa kesalahan yang sangat fatal, misalkan memberikan izin ketempat yang
berbahaya bagi para wartawan hanya untuk mencari berita yang paling terbaru, maka
dari sini kita dapat menyimpulkan bahwa KNKT memerlukan peningkatan kualitas
kerja dengan tidak mengabaikan keselamatan orang-orang yang bekerja untuk
meningkatkan kualitas transportasi serta para pengguna transportasi.
3. Kenyataan di lapangan masih banyak terdapat pungli-pungli (pungutan liar)
pada sarana transportasi kereta api, misalkan pada stasiun kereta api Rangkas
Belitung, penggelola jasa PT. KA memberikan biaya tiket jurusan Rangkas
ke Belitung sebesar Rp 1500-Rp 2000, akan tetapi kenyataan yang ada di
lapangan ternyata terdapat punggutan-punggutan liar selain biaya tiket
tersebut, sehingga biaya yang harus dikeluarkan oleh satu orang penumpang
mencapai Rp 2000-Rp 4000. Hal ini menunjukkan penggelolaan pada stasiun
tersebut masih jauh dari kesempurnaan peraturan yang ada.
III.2

SARAN
Hal utama yang harus dilakukan untuk memperbaiki kualitas pengolahan

transportasi kereta api serta mampu menguranggi tingkat kecelakaan adalah dengan
melakukan PERAN PENGAWASAN. Dalam hal ini peran pengawasan dapat

dilakukan baik oleh pemerintah dan masyarakat sebagai pengguna jasa transportasi
tersebut. Akan tetapi sesuai dengan perundang-undangan yang berlaku di negara
Indonesia ini, maka proposi utama dalam proses pengawasan dan penanggung jawab
utama adalah pemerintah, maka oleh karena itu pemerintahlah sebagai penentu
kebijakan dalam pengawasan dan penggelolaan transportasi.
Ditambah lagi untuk mempercepat perbaikan transportasi yang ada saat ini,
secara keseluruhan perlu adanya perombakkan pada manajemen dasar dari
penggelolaan trasportasi di Indonesia, atau perlu dilakukannya Reformasi Regulasi
dalam artian bahwa perlu adanya perbaikan manajemen yang sangat buruk saat ini.
Point utama yang dapat dilakukan dalam waktu dekat ini adalah : perlu adanya
evalusi yaitu bagaimana peran dari pemerintah, terutama dalam menentukan arah
kebijakan untuk memperbaiki kualitas Sumber Daya dan kualitas sarana dan
prasarana penunjang transportasi di Indonesia.