CIVIL ENGINEERING 11

Perencanaan Lapangan
Terbang

BAB VII
ANALISA DAN PERHITUNGAN
7.1 ANALISA ANGIN
Analisa angin merupakan hal yang mendasar dari perencanaan landasan pacu utama.
Bandar udara sedapat mungkin searah dengan angin dominan.
Tabel 7.1 Frekuensi Angin
Kecepatan Angin (mil/Jam)

Arah
Angin

>
Jumlah
4 s/d 6 7 s/d 10 11 s/d 16 17 s/d 21
22
19.5
N
0.8
4.5
7.8
3.5
2.9
22.7
NE
0.6
7.6
8.1
5.5
0.9
22.6
E
3.5
8.2
3.4
5.7
1.8
19.9
SE
4.1
3.7
4.5
3.4
4.2
25
S
1.9
9.1
5.6
4.5
3.9
15.6
SW
3.3
2.4
6.7
2.3
0.9
22.3
W
4.6
4.5
7.9
4.5
0.8
25.3
NW
6.5
6.6
3.6
5.2
3.4
18.
172.9
Jumlah
25.3
46.6
47.6
34.6
8
Dari data frekuensi angin diatas diperoleh persentase angin melebihi 100%, maka perlu
dihitung kembali. Untuk hasil perhitungan persentase tiap arah mata angin dapat dilihat pada
tabel 7.2.

Tabel 7.2 Persentase Kecepatan Angin

Arah
N
N-E
E
S-E
S
S-W
W
N-W
Jumlah

Kecepatan Angin (mil/Jam)

4 s/d
6
0.46
3
0.34
7
2.02
4
2.37
1
1.09
9
1.90
9
2.66
0
3.75
9
14.6
33

KURNIA UTAMI
F 111 11 004

7 s/d
10

11 s/d
16

17 s/d
21

2.603

4.511

2.024

4.396

4.685

3.181

4.743

1.966

3.297

2.140

2.603

1.966

5.263

3.239

2.603

1.388

3.875

1.330

2.603

4.569

2.603

3.817
26.95
2

2.082

3.008

27.530

20.012

> 22
1.67
7
0.52
1
1.04
1
2.42
9
2.25
6
0.52
1
0.46
3
1.96
6
10.8
73

CIVIL ENGINEERING 11

Perencanaan Lapangan
Terbang
2,140
2,603

Menentukan Arah Runway Dengan Menggunakan Metode Wind Rose

1,966
Persyaratan ICAO, pesawat dapat
mendarat atau lepas landas pada sebuah lapangan terbang

pada 95% dari waktu dengan komponen Cross Wind tidak melebihi :
a. 37 km/jam (20 knot) dengan Aeroplane Reference Field Length (ARFL) lebih dari 1500 m
b. 24 km/jam (13 knot) dengan Aeroplane Reference Field Length (ARFL) antara 12001499 m
c. 19 km/jam (10 knot) dengan Aeroplane Reference Field Length (ARFL) kurang dari 1200 m
1. Menentukan Arah Runway Dengan Menggunakan Metode Wind Rose
ARAH N S = S N

1,966

`
3,7590,463
2,660

0,347
2,024

1,909
2,371
1,099

2,429

KURNIA UTAMI
F 111 11 004

Perencanaan Lapangan
Terbang

CIVIL ENGINEERING 11

Persentase Wind Rose Arah N S = S N

0,463 + 0,347 + 2,024 + 2,371 + 1,099 + 1,909 + 2,660 + 3,759

= 14,633

2,603 + 4,396 + 4,743 + 2,140 + 5,263 + 1,388 + 2,603 + 3,817

= 26,952

4,511 + 4,685 + 1,966 + 2,603 + 3,239 + 3,875 + 4,569 + 2,082

= 27,530

2,024 + 3,181 + 3,297 + 1,966 + 2,603 + 1,330 + 2,603 + 3,008

= 20,012

1,677 + 0,521 + (

6
7

x 1,041) + 2,429 + 2,256 + 0,521 + (

6
7

x 0,463) + 1,966

10,659 +

Jumlah

KURNIA UTAMI
F 111 11 004

= 99,785 %

CIVIL ENGINEERING 11

Perencanaan Lapangan
Terbang
2,140
2,603
1,966
2,429

ARAH NE SW = SW NE

1,677

`
3,7590,463
2,660

0,347

2,024
1,909
1,099 2,371

KURNIA UTAMI
F 111 11 004

CIVIL ENGINEERING 11

Perencanaan Lapangan
Terbang

2,256

Persentase Wind Rose Arah NE SW = SW NE

0,463 + 0,347 + 2,024 + 2,371 + 1,099 + 1,909 + 2,660 + 3,759

= 14,633

2,603 + 4,396 + 4,743 + 2,140 + 5,263 + 1,388 + 2,603 + 3,817

= 26,952

4,511 + 4,685 + 1,966 + 2,603 + 3,239 + 3,875 + 4,569 + 2,082

= 27,530

2,024 + 3,181 + 3,297 + 1,966 + 2,603 + 1,330 + 2,603 + 3,008

= 20,012

1,677 + 0,521 + 1,041 + (

6
7

x 2,429) + 2,256 + 0,521 + 0,463 + (

6
7

x 1,966)

10,245 +

Jumlah

KURNIA UTAMI
F 111 11 004

= 99,372 %

CIVIL ENGINEERING 11

Perencanaan Lapangan
Terbang
2,140
2,603
1,966
2,429

ARAH E W = W E

0,521

`
3,759 0,463
2,660

0,347

2,024
1,909
1,099 2,371

0,521

KURNIA UTAMI
F 111 11 004

CIVIL ENGINEERING 11

Perencanaan Lapangan
Terbang
2,140
2,603
1,966
2,429

Persentase Wind Rose Arah E W = W E

0,463 + 0,347 + 2,024 + 2,371 + 1,099 + 1,909 + 2,660 + 3,759

= 14,633

2,603 + 4,396 + 4,743 + 2,140 + 5,263 + 1,388 + 2,603 + 3,817

= 26,952

4,511 + 4,685 + 1,966 + 2,603 + 3,239 + 3,875 + 4,569 + 2,082

= 27,530

2,024 + 3,181 + 3,297 + 1,966 + 2,603 + 1,330 + 2,603 + 3,008

= 20,012

6
7

6
7

x 1,677) + 0,521 + 1,041 + 2,429 + (

x 2,256) + 0,521 + 0,463 + 1,966

10,311 +

Jumlah

= 99,438 %

ARAH SE NW = NW SE

`
3,759 0,463
2,660
0,463

0,347
2,024

1,909
1,099 2,371

KURNIA UTAMI
F 111 11 004

1,041

CIVIL ENGINEERING 11

Perencanaan Lapangan
Terbang

Persentase Wind Rose Arah SE NW = NW SE

0,463 + 0,347 + 2,024 + 2,371 + 1,099 + 1,909 + 2,660 + 3,759

= 14,633

2,603 + 4,396 + 4,743 + 2,140 + 5,263 + 1,388 + 2,603 + 3,817

= 26,952

4,511 + 4,685 + 1,966 + 2,603 + 3,239 + 3,875 + 4,569 + 2,082

= 27,530

2,024 + 3,181 + 3,297 + 1,966 + 2,603 + 1,330 + 2,603 + 3,008

= 20,012

1,677 + (

6
7

x 0,521) + 1,041 + 2,429 + 2,256 + (

6
7

x 0,521) + 0,463 + 1,966

10,725 +

Jumlah

= 99,851 %

Tabel 7.3. Hasil Peninjauan Arah Mata Angin

Arah Mata Angin

Persentase Angin
(%)

Ranking

Keterangan

NS=SN
NE SW = SW NE

99,785
99,372

2
4

KURNIA UTAMI
F 111 11 004

CIVIL ENGINEERING 11

Perencanaan Lapangan
Terbang
EW=WE
SE NW = NW SE

99,438
99,851

3
1

Pilihan Arah Runway

Syarat arah angin dominan dan menjadi arah perencanaan runway adalah 95 %. Dari hasil
peninjauan diperoleh persentase angin > 95 % (memenuhi syarat), sehingga diambil nilai
persentase arah yang terbesar yaitu = 99,851 %.

7.2 RENCANA GEOMETRIK RUNWAY (LANDASAN PACU)

Tabel 7.4. Data kebutuhan panjang landasan pesawat yang dilayani:

N
o
1
2
3
4

Jenis Pesawat

Panjang Landasan Pacu (m)

A 300 B2
B 727 200
B 757 200
CV 880 M

6500 ft = 1981,200 m
8600 ft = 2621,300 m
5800 ft = 1767,840 m
5000 ft = 1524 m

(Lihat Tabel 1.1Karakteristik Pesawat Terbang, Hal. 8)

Untuk penentuan panjang landasan rencana, diambil panjang landasan pacu pesawat:
B 727 200 = 2621,300 m (Landasan Pacu Pesawat Terpanjang)

Perhitungan Faktor Koreksi terhadap Panjang Landasan Pacu

Diketahui data:
Temperatur

= 25 0C

Elevasi

= 75 m

a. Koreksi terhadap ketinggian elevasi permukaan (Fe)

Menurut ICAO : Panjang landasan pacu akan bertambah besar 7% pada setiap kenaikan
300 m (1000 ft) yang dihitung dari ketinggian muka air laut, ditentukan dengan rumus:

KURNIA UTAMI
F 111 11 004

CIVIL ENGINEERING 11

Perencanaan Lapangan
Terbang
Fe = 1 + 0,07 . h/300
Sehingga, Fe

= 1 + 0,07 ( 75/300)
= 1,018

b. Faktor koreksi terhadap suhu (Ft)

Pada temperatur yang lebih tinggi dibutuhkan panjang landasan pacu yang lebih
panjang. Temperatur yang tinggi menyebabkan density udara (kerapatan udara) yang
menyebabkan daya dorong pesawat rendah. Standar temperatur dipilih di atas muka air
laut = 15 0C atau 59 0F.
Menurut ICAO : panjang landasan harus dikoreksi terhadap suhu sebesar 1% untuk
setiap kenaikan 1

C atau 0,56% untuk setiap kenaikan 1

F.

Sedangkan untuk kenaikan 1000 m dari muka air laut rata-rata

temperatur turun 6,5 0C atau setiap kenaikan 1000 ft faktor angin turun
sebesar 3,566 0F, dengan dasar ini diperoleh koreksi terhadap suhu.
Ditentukan dengan rumus:
Ft

= 1 + 0,01 (T (15 0,0065 h))

Satuan faktor.

Ft

= 1 + 0,0056 (T (59 0,0036 h))

Satuan imperial.

Sehingga:
Ft = 1 + 0,01 (25 (15 0,0065 .75))
= 1,105
c. Faktor koreksi terhadap kemiringan landasan (Fs)
Kemiringan ke atas membutuhkan landasan yang lebih panjang dibandingkan dengan
landasan yang datar atau yang menurun. Faktor koreksi kemiringan (Fs) sebesar 10% pada
setiap kemiringan 1% berlaku untuk kondisi lepas landas, sehingga faktor koreksi untuk
kemiringan adalah:
Fs = 1 + 0,1 . S
Dimana : S = kemiringan atau slope = 1,5 %
Fs = 1 + 0,1 . (1,5)
= 1,150
d. Faktor koreksi terhadap angin permukaan (Fsw)
Tabel 2.4. Pengaruh Angin Permukaan Terhadap Panjang Runway
Kekuatan angin Persentase Pertambahan Pengurangan Runway (%)

KURNIA UTAMI
F 111 11 004

Perencanaan Lapangan
Terbang

CIVIL ENGINEERING 11

+5

-3

+10
-5

-5
+7

Sumber : Heru Basuki .1986

Panjang runway minimum dengan metoda ARFL dihitung dengan persamaan berikut:
Lro =Lo x ( Ft x Fe x Fs x (1+ Persentase pengaruh angin permukaan) ( Pers.1.1)
ARFL = Lro /( Ft x Fe x Fs)
Dengan:

Lro :
Ft

( Pers.1.2)

Panjang runway rencana, m

: Faktor koreksi temperatur

Fe : Faktor koreksi elevasi

Fs

: Faktor koreksi kemiringan

Nilai kekuatan angin permukaan sebesar +10 diperoleh persentase pengurangan panjang
runway sebesar -5, Sehingga;
Fsw = 1 + (persentase pengaruh angin permukaan)
= 1 + (- 0,05)
= 0,950
Panjang landasan pacu setelah koreksi adalah:
Lro

= ARFL . (Fe . Ft . Fs . Fsw)

= 2621,300 x (1,018 x 1,105 x 1,150 x 0,950)
= 3219,480 m

Panjang landasan pacu dengan menganggap angin permukaan Fsw = 1:

Lro

= ARFL . (Fe . Ft . Fs . Fsw)

= 2621,300 x (1,018 x 1,105 x 1,150 x 1)
= 3388,926 m

KURNIA UTAMI
F 111 11 004

(panjang landasan pacu rencana)

CIVIL ENGINEERING 11

Perencanaan Lapangan
Terbang

Tabel 2.5. Aerodrome Referene Code (ARC)

Kode Elemen I
Kode
Angka
1
2
3
4

ARFL (m)
< 800
800 - 1200
1200
1800
> 1800

Kode
Huruf
A
B
C
D
E

Kode Elemen II
Jarak terluar
Bentang
pada pendaratan
Sayap ( m )
(m)
< 15
< 4.5
15 - 24
4.5 - 6
24 - 36
36 - 52
52 - 60

69
9 14
9 14

Sumber : Horonjeff .1994

Dari data ARFL dengan menggunakan tabel 2.5 dengan panjang ARFL sebesar = 2621,300
m dan bentang sayap sebesar = 108,00 ft = 32,92 m. Diperoleh kode angka = 4 dan kode
huruf = C
e. Menentukan Lebar Runway Dan Safety Area
1. Menentukan Lebar Runway
Tabel 2.6. Lebar Runway

KURNIA UTAMI
F 111 11 004

CIVIL ENGINEERING 11

Perencanaan Lapangan
Terbang
Kode Angka

A
18 m
23 m
30 m
-

1a
2a
3
4

Kode Huruf
B
C
D
18 m
23 m
23 m
30 m
30 m
30 m 45 m
45 m 45 m

E
45 m

Sumber : Basuki .1990

Dari tabel 2.6, untuk kode angka 4 dan kode huruf C diperoleh lebar Runway = 45 m
2. Kemiringan Memanjang Longitudinal Runway
Tabel 2.7. Kemiringan Memanjang (longitudinal) Landasan
Perihal
Max. Effective Slope
Max. Longitudinal Slope
Max. Longitudinal Slope Change
Slope Change per 30 m

Kode Angka Landasan

4
3
2
1.0
1.0
1.0
1.25
1.5
2.0
1.5
1.5
2.0
0.1
0.2
0.4

1
1.0
2.0
2.0
0.4

Sumber : Basuki .1990

Untuk kode angka 4 (Lihat tabel 2.7)

-

Max.Effective Slope
Max.Longitudinal Slope
Max.Longitudinal Slope Change
Slope Change per 30 m

= 1.0
= 1.25
= 1.5
= 0.1

%
%
%
%

Keterangan : Untuk landasan dengan kode angka 4 kemiringan memanjang pada

seperempat pertama dan seperempat terakhir dari panjang landasan tidak
boleh lebih dari 0.8 %.
3. Kemiringan Melintang
Untuk landasan dengan kode huruf C, D atau E.kemiringan melintangnya = 1.5 %
4. Panjang, Lebar, Kemiringan Dan Perataan strip Landasan
Tabel 2.8. Panjang, Lebar, Kemiringan dan Perataan Strip Landasan

Catatan :

KURNIA UTAMI
F 111 11 004

CIVIL ENGINEERING 11

Perencanaan Lapangan
Terbang
a.

60 m bila landasan berinstrumen

30 m bila landasan tidak berinstrumen
b. Kemiringan transversal pada tiap bagian dari strip diluar diratakan
kemiringannya tidak boleh lebih dari 5%.
c. Untuk membuat saluran air kemiringan 3 m pertama kearah luar landasan, bahu
landasan, stopway harus sebesar 5%.
Sumber : Basuki .1990

Dari tabel 2.8, dengan kode angka 4 diperoleh nilai sebagai berikut:
a. Jarak min. dari ujung landasan atau stopway
b. Lebar strip landasan untuk landasan instrumen
c. Lebar strip landasan untuk landasan non instrumen
d. Lebar area yang diratakan untuk landasan instrumen
e. Kemiringan memanjang maks. untuk area yang diratakan
f. Kemiringan transversal maks. dari areal yang diratakan
(lihat catatan b dan c)

= 60 m
= 300 m
= 150 m
= 150 m
= 1,5 %
= 2,5 %

7.3. MENENTUKAN TEBAL PERKERASAN PADA RUNWAY

Penentuan tebal perkerasan landasan pacu dipengaruhi oleh beberapa faktor sebagai berikut:
a. Berat kotor pesawat (MSTOW = Maximum Structural Take Off Weight).
b. Konfigurasi roda pendaratan utama.
c. CBR (California Bearing Ratio) tanah dasar landasan dan pondasi bawah landasan pacu.
Tabel 7.5 Data Pesawat yang di layani

Jenis

MSTOW

Pesawat

(Kg)

A 300 B2
142902,60
B 727 200
83689,20
B 757 200
99790,30
CV 880 M
83705
Sumber : Tabel 1.3. hal. 10

7.3.1

Konfigurasi Roda

Keterangan

Pendaratan Utama
Dual Tandem Wheel Gear
Pesawat Rencana
Dual Wheel Gear
Dual Tandem Wheel Gear
Dual Tandem Wheel Gear
(Catatan : 1 lb = 0,4536 Kg)

Menghitung Annual Forecasting Departure (AFD)

Diketahui data pesawat rencana yang dilayani:
a.
b.
c.
d.

A 300 - B2
B 727 - 200
B 757 - 200
CV 880 M

=1
=2
=2
=2

pesawat/jam
pesawat/jam
pesawat/jam
pesawat/jam

Dalam 1 tahun (365 hari) dengan jam operasi lapangan terbang = 22 jam/hari
pesawat akan Take Off di lapangan terbang sebanyak:
a. A 300 - B2 = 1

KURNIA UTAMI
F 111 11 004

pesawat
jam

x 22

jam
h ari

x 365 hari = 8030 pesawat/tahun

CIVIL ENGINEERING 11

Perencanaan Lapangan
Terbang

b. B 727 - 200 = 2

pesawat
jam

c. B 757 - 200 = 2

pesawat
jam

d. CV 880 M = 2

x 22

jam
h ari

x 365 hari = 16060 pesawat/tahun

x 22

jam
hari

x 365 hari = 16060 pesawat/tahun

pesawat
jam

x 22

jam
hari

x 365 hari = 16060 pesawat/tahun

+
Total = 56210 pesawat/tahun
Tabel 7.6. Nilai Persentase Tebal Perkerasan Untuk Keberangkatan Tahunan

Tingkat Keberangkatan

Persentase Tebal Perkerasan

Tahunan

(%)

25.000
50.000
100.000
150.000
200.000

100
104
108
110
120

Berdasarkan tabel diatas dapat diperoleh persentase tebal perkerasan dengan cara
interpolasi linier, sehingga untuk tingkat keberangkatan 56210 pesawat/tahun, maka
persentasenya adalah 104,4968 %.
7.3.2

Menghitung Equivalent Annual Departure (EAD) R2

Dalam menghitung R2 jumlah take off dikalikan dengan faktor konversi dari tiap roda
pesawat rencana yaitu yang mengakibatkan perkerasan paling tebal adalah A 300-B2
dengan konfigurasi roda pendaratan utamanya Dual Tandem Wheel Gear.
Tabel 7.7. Faktor Konversi Roda Pendaratan
Konversi Dari
Single Wheel
Single Wheel
Dual Wheel
Double Dual Tandem
Dual Tandem
Dual Tandem
Dual Wheel
Double Dual Tandem

Ke
Dual Wheel
Dual Tandem
Dual Tandem
Dual Tandem
Single Wheel
Dual Wheel
Single Wheel
Dual Wheel

Faktor Pengali
0,80
0,50
0,60
1,00
2,00
1,70
1,30
1,70

R2 = Faktor konversi roda x jumlah keberangatan tiap pesawat pertahun

A 300 - B2

KURNIA UTAMI
F 111 11 004

= (1,00) x (8030)

= 8030 (dual tandem dual tandem)

CIVIL ENGINEERING 11

Perencanaan Lapangan
Terbang

B 727-200
B 757-200
CV 880 M

= (0,60) x (16060) = 9636 (dual wheel dual tandem)

= (1,00) x (16060) = 16060 (dual tandem dual tandem)
= (1,00) x (16060) = 16060 (dual tandem dual tandem)

Menghitung Berat Roda (Wheel Load) Pesawat Rencana, W1.

Wheel load pesawat rencana dianggap distribusi bebannya 95% ditumpu oleh roda
pendaratan. Dual wheel gear mempunyai 2 roda pendaratan utama (main landing gear
(m=2)) dan 4 jumlah roda untuk tiap roda pendaratan (wheel gear(n=4)), maka wheel
load pesawat rencananya adalah:
W1 (A 300-B2) = 0,95 x MSTOW x

= 0,95 x 142902,60 x

1
m

1
n

1
2

1
4

= 16969,68 kg
Menghitung Berat Roda (Wheel load) masing-masing pesawat, W2.
W2 (B 727-200)

1
4

= 0,95 x 83689,2 x
= 19876,185 kg

W2 (B 757 - 200)

= 0,95 x 99790,30 x

1
8

= 11850,10 kg
W2 (CV 880 M)

= 0,95 x 83705 x

1
8

= 9939,97 kg
Menghitung Equivalent Annual Departure Terhadap Pesawat Rencana (R1).
Digunakan rumus:
1/ 2

W2

W1

Log R1

= Log R2

Dimana :
R1

= Equivalent Annual Departure pesawat rencana.

KURNIA UTAMI
F 111 11 004

CIVIL ENGINEERING 11

Perencanaan Lapangan
Terbang
R2

= Annual Departure pesawat-pesawat campuran (dinyatakan dalam roda pendaratan).

W1 = Beban roda pesawat rencana.

W2 = Beban roda dari pesawat yang dinyatakan.
a. R1 (A 300 - B2)
1/ 2

16969,680

16969,680
Log R1 = Log 8030
R1

= 8030

b. R1 (B 727 - 200)

19876,185

16969,680

1/ 2

Log R1 = Log 9636

R1
= 10428,610
c. R1 (B 757-200)

11850,100

16969,680

1/ 2

9939,970

16969,680

1/ 2

Log R1 = Log 16060

R1
= 13420,529
d. R1 (CV 880 M)

Log R1 = Log 16060

R1
= 12291,395

Total Equivalent Annual Departure (R1) :

Total

= A 300-B2 + B 727-200 + B 757-200 + CV 880 M

= 8030 + 10428,610 + 13420,529 + 12291,395
= 44170,535

Jenis

MSTOW

Tipe

pesawat

(kg)

Roda

KURNIA UTAMI
F 111 11 004

R1

R2

W1

W2

(kg)

(kg)

Ket.

CIVIL ENGINEERING 11

Perencanaan Lapangan
Terbang
A-300-B2
B-727200
B-757200
CV-880-

DT

8030

8030

83689,200

10428,610

9636

19876,185

99790,300

DT

13420,529

16060

11850,100

83705

12291,395

16060

9939,970

7.3.3

Pesawat

142902,600

16969,680

Rencana

Menghitung Tebal Perkerasan

Diketahui:

Pesawat rencana
MSTOW

= A 300-B2
= 142902,600 kg
= 315041 lb

(1 lb = 0,4536 kg)

CBR tanah dasar = 25 %

CBR Sub base (Agregat Kelas B) = 40 % (asumsi)
Prosedur perhitungan tiap lapisan.

Data data di atas lalu diplotkan pada gambar kurva rencana perkerasan flexible
untuk daerah kritis. (Untuk pesawat rencana A 300-B2).

Diketahui: CBR subgrade= 25%

Weight On Main Gear = MSTOW x 95% = 315041 x 0,95 = 299288,950 lb

KURNIA UTAMI
F 111 11 004

CIVIL ENGINEERING 11

Perencanaan Lapangan
Terbang

15,5
Kurva perencanaan perkersan fleksibel untuk daerah kritis (Dual Tandem Gear)
Sumber : Grafik 6.17. Heru Basuki.1986

Dari hasil plot diperoleh:

Tebal perkerasan total = 15,5 inchi = 39,37 cm = 40 cm

Diketahui: CBR subbase= 40% (asumsi)

KURNIA UTAMI
F 111 11 004

CIVIL ENGINEERING 11

Perencanaan Lapangan
Terbang

Weight On Main Gear = MSTOW x 95% = 315041 x 0,95 = 299288,950 lb

9,6
Kurva perencanaan perkersan fleksibel untuk daerah kritis (Dual Tandem Gear)

Dari hasil plot diperoleh:

Tebal Sub Base = 9,6 inchi = 24.384 cm = 25 cm
Sehingga, tebal sub base = 40 25 = 15 cm

KURNIA UTAMI
F 111 11 004

Perencanaan Lapangan
Terbang

Didapat tebal base course = 33 cm

Jadi control kembali tebal base

CIVIL ENGINEERING 11

course menjadi 33 cm

Sub
Base

Minimum
= 4 inchi = 11 cm
Maka Tebal Sub Base Rencana = 15 cm
Tebal Lapisan Surface :
a) Untuk daerah kritis = 5 inchi = 13 cm
b) Untuk daerah non kritis = 4 inchi = 11 cm

KURNIA UTAMI
F 111 11 004

CIVIL ENGINEERING 11

Perencanaan Lapangan
Terbang

Tebal surface yang digunakan adalah angka pada daerah kritis, sehingga tebal surface
rencana = 13 cm
Tebal Base Course digunakan adalah angka pada daerah kritis, sehingga tebal Base Course
rencana = 25 13 = 12 cm
Cek terhadap tebal minimum Base Course dengan
Tabel 7.8. Minimum Base Course Thickness
Design Aircraft
Single Wheel
Dual Wheel
Dual Tandem

Design Load Range

lbs.
(Kg)
30.000 50.000
(13.600 22.700)

Minimum Base Course Thickness

In.
(mm)
4
(100)

50.000 75.000

(22.700 34.000)

(150)

50.000 100.000

(22.700 45.000)

(150)

100.000 200.000

(45.000 90.700)

(200)

100.000 250.000

(45.000 113.400)

(150)

250.000 400.000

(113.400 181.000)

(200)

200.000 400.000

(90.700 181.000)

(150)

400.000 600.000

(181.000 272.000)

(200)

400.000 600.000

(181.000 272.000)

(150)

600.000 850.000

(272.000 385.700)

(200)

75.000 125.000

(34.000 56.700)

(100)

125.000 175.000

(56.700 79.400)

(150)

757
767
DC-10
L1011
B-747
C-130

Diperoleh base course minimum = 8 inchi = 20 cm.

~ Syarat : Tebal Base Course Rencana < Tebal Base Course Minimum
12 cm

20 cm

Maka dipakai tebal base course minimum = 20 cm

Dengan berubahnya ketebalan Base Course, maka ketebalan dari Sub Base = 40 13 20
= 7 cm dan ketebalan dari lapisan surface tetap = 13 cm

KURNIA UTAMI
F 111 11 004

33 cm

Perencanaan Lapangan
Terbang

KURNIA UTAMI
F 111 11 004

CIVIL ENGINEERING 11

CIVIL ENGINEERING 11

Perencanaan Lapangan
Terbang

7.4. RENCANA GEOMETRIK TAXIWAY ( LANDAS HUBUNG )

Kecepatan pesawat pada taxiway lebih rendah daripada kecepatan pesawat pada runway,
sehingga lebar taxiway lebih kecil, kurva vertikal, kemiringan dan jarak pandang tidak
sekotak pada runway. Taxiway ialah jalur yang dilalui dari apron ke landasan pacu.
1. Lebar taxiway bisa dilihat pada tabel 3.2 (kode huruf yang digunakan adalah C).
Tabel 3.2 Lebar Taxiway

Lebar Taxiway

Lebar total taxiway

dan bahu landasnya
Taxiway Strip
Width

E
23 m
(75 ft)

Kode huruf Taxiway

D
C
B
23 m
18 m
10.5 m
(75 ft)
(60 ft)
(35 ft)

18 m
(60 ft)

15 m
(50 ft)

44 m
(145 ft)

38 m
(125 ft)

25 m
(82 ft)

93 m
(306 ft)

85 m
(278 ft)

57 m
(188 ft)

39 m
(128 ft)

27 m
(74 ft)

A
7.5 m
(25 ft)

44 m
38 m
25 m
25 m
22 m
Lebar area yang
(145 ft) (125 ft)
(82 ft)
(82 ft)
(74 ft)
diratakan untuk
strip taxiway
Catatan : Untuk pesawat dengan batas sisi luar roda utama 9 m (30 ft)

KURNIA UTAMI
F 111 11 004

CIVIL ENGINEERING 11

Perencanaan Lapangan
Terbang

Untuk pesawat dengan Wheel base > 18 m (60 ft)

Untuk pesawat dengan Wheel base < 18 m (60 ft)
Sumber : Tabel 4-8.Heru Basuki .1986
2. Kemiringan dan Jarak Pandang Minimum bisa dilihat pada tabel 3.3 (kode huruf yang
digunakan adalah C).
Tabel 3.3 Kemiringan dan jarak pandang
E

Kode huruf Taxiway

D
C
B

Kemiringan
memanjang maximum

1.50%

1.50%

1.50%

3%

3%

Perubahan
kemiringan
memanjang
maximum

1 % per
30 m

1 % per
30 m

1 % per
30 m

1 % per
25 m

1 % per
25 m

Jarak pandangan
Minimum

300 m
dari
3 m di
atas

300 m
dari
3 m di
atas

300 m
dari
3 m di
atas

250 m
dari
2 m di
atas

150 m dari
1.5 m di
atas

Kemiringan
transversal
1.50%
1.50%
1.50%
2.00%
2.00%
maximum dari
taxiway
Kemiringan
transversal
maximum dari bagian
yang diratakan pada
strip taxiway
a. Miring ke atas
2.50%
2.50%
2.50%
3.00%
3.00%
b. Miring ke bawah
5%
5%
5%
5%
5%
Catatan : Kemiringan transversal dari bagian strip taxiway diluar yang diratakan
kemiringan keatasnya tak boleh lebih dari 5%.
Sumber : Tabel 4-9.Heru Basuki .1986
a. Exit Taxiway
Fungsi exit taxiway adalah membuat seminimal mungkin bagi runway yang ditempati
oleh pesawat yang baru saja mendarat (landing).
Exit taxiway yang bersudut 300 disebut high speed.
Exit atau kecepatan tinggi/cepat keluar, sebagai tanda bahwa exit taxiway direncanakan
untuk pesawat yang cepat keluar, yang penempatannya tergantung pada jenis pesawat.
Kecepatan saat aproact, tingkat pengereman dan jumlah exit taxiway:

KURNIA UTAMI
F 111 11 004

CIVIL ENGINEERING 11

Perencanaan Lapangan
Terbang

Jarak taxiway = jarak touch down + D dari Threshold

S12 S22
2a

Dimana:

= Jarak dari touch down ke titik perpotongan antara runway dan taxiway.

S1

= Kecepatan touch down (m/s).

S2

= Kecepatan awal ketika meninggalkan landasan (m/s).

= Perlambatan (m/s2).

Perlambatan diambil 1,5 m/s2 dan jarak harus ditambah 3% per 300 m (1000 ft) setiap
kenaikan dari muka air laut dan 1% setiap kenaikan 5,6 0C (10 0F) dari temperatur 15 0C
50 0C.

Kecepatan touch down diambil dari tabel 3.7 Klasifikasi pesawat untuk perencanaan
taxiway.
Tabel 3.7 Klasifikasi Pesawat untuk Perencanaan Taxiway
Design Group
I
II
III

Kecepatan
Touch Down
(Km/Jam)
< 167 km/jam
(90 knots)
169 222
km/jam
(90 120 knots)
> 224 km/jam
( > 121 knots)

Jenis Pesawat

Jarak Touch Down

(m)

Bristol Freighter 170, DC-3, DC-4, F-27

300 m
(1000 ft

Bristol Britania, DC-6, F-28, MK-100,

Viscount 800

450 m
(1500 ft)

B-707, B-727, B-737, B-747, Air Bus,

DC-8, DC-9, DC-10, L-1011, Trident

450 m
(1500 ft)

Jarak exit taxiway dari threshold:

a. Jenis pesawat

: A-300-B2, B727200, B757200, CV 880 M

(Termasuk dalam Design Group III)

b. Kecepatan touch down

= 224 km/jam = 62,22 m/dt

c. Jarak touch down

= 450 m

d. Perlambatan

= 1,5 m/dt2

e. Kecepatan awal ketika meninggalkan landasan:

- Bersudut 900 = 32 km/jam
- Bersudut 30
f.

Temperatur

g. Elevasi

KURNIA UTAMI
F 111 11 004

= 93 km/jam

= 8,89 m/dt
= 25,83 m/dt

= 25 0C (dari soal)
= 75 m (dari soal)

CIVIL ENGINEERING 11

Perencanaan Lapangan
Terbang

Dengan data-data di atas, kemudian dapat dihitung masing-masing jarak exit taxiway ke
threshold.

Untuk exit taxiway yang bersudut 900.

Rumus yang digunakan :
S12 S22
2a

Sehingga:
(62,22)2 (8,89)2
2 (1,5)

=
= 1264,10 m

Jarak taxiway ke threshold

= jarak touch down + D dari Threshold

= 450 m + 1264,10 m
= 1714,10 m

Pertambahan panjang karena elevasi dan temperatur:

- Koreksi Jarak Taxiway ke Treshold Terhadap Elevasi (JTE)
JTE

= jarak exit taxiway (1 + 0,03 (h/300)

= 1714,10 (1 + 0,03 (75/300))
= 1726,9558 m

- Koreksi JTE dari Taxiway ke Treshold Terhadap Suhu

T Tstandar

5,6

1 1%

JTESU

= JTE

25 15

5,6

1 0,01

= 1726,9558

= 1757,794 m 1758 m

Untuk exit taxiway yang bersudut 300.

Rumus yang digunakan :
S12 S22
2a

KURNIA UTAMI
F 111 11 004

CIVIL ENGINEERING 11

Perencanaan Lapangan
Terbang
Sehingga:
(62,22)2 (25,83)2
2 (1,5)

=
= 1068,05 m

Jarak taxiway ke threshold

= jarak touch down + D dari Threshold

= 450 m + 1068.05m
= 1518,05 m

Pertambahan panjang karena elevasi dan temperatur:

-

Koreksi Jarak Taxiway ke Treshold Terhadap Elevasi (JTE)

JTE

= jarak exit taxiway (1 + 0,03 (h/300)

= 1518,05 m (1 + 0,03 (75/300))
= 1529,4354 m

Koreksi JTE dari Taxiway ke Treshold Terhadap Suhu

T Tstandar

5,6

1 1%

JTESU

= JTE

25 15

5,6

1 0,01

= 1529,4354

= 1556,7467 m 1557 m
Kesimpulan:
Jarak exit taxiway dari threshold adalah:

Exit taxiway bersudut 900

Exit taxiway bersudut 300

= 1758 m.
= 1557 m.

Perbedaan letak dari kedua jenis exit taxiway ini tidak terlalu jauh, atas pertimbangan faktor
keamanan dan biaya, maka direncanakan satu jenis exit taxiway yaitu exit taxiway menyiku
(900). Keputusan untuk merencanakan dan membuat/membangun exit taxiway menyudut
siku-siku didasarkan pada analisa lalu lintas yang ada. Apabila lalu lintas rencana pada jamjam sibuk (puncak) kurang dari 26 gerakan (mendarat dan lepas landas) maka exit taxiway
menyudut siku cukup memadai.

KURNIA UTAMI
F 111 11 004

CIVIL ENGINEERING 11

Perencanaan Lapangan
Terbang

7.4. MERENCANAKAN APRON (TEMPAT PARKIR PESAWAT)

Apron ialah suatu areal parkir pesawat untuk memuat dan menurunkan barang. Tempat
naik dan turunnya penumpang pesawat. Perencanaan apron dipengaruhi oleh beberapa
faktor yaitu:
1. Karakteristik pesawat yang terdiri dari:

Panjang pesawat.

Lebar sayap pesawat

2. Jari-jari putar pesawat.

3. Jarak keamanan antar pesawat.
4. Volume penerbangan.
5. Kapasitas rencana lapangan terbang.
7.4.1

Menghitung Annual Forecasting Departure (AFD)

Diketahui data pesawat rencana yang dilayani :
a. A-300-B2

=1

pesawat/jam

b. B-727-200

=2

pesawat/jam

c. B-757-200

=2

pesawat/jam

d. CV 880 M

=2

pesawat/jam

Dalam 1 tahun (365 hari) dengan jam operasi lapangan terbang = 22 jam/hari
pesawat akan Take Off di lapangan terbang sebanyak:
a. A 300 - B2 = 1

pesawat
jam

x 22

jam
h ari

x 365 hari = 8030 pesawat/tahun

b. B 727 - 200 = 2

pesawat
jam

x 22

jam
h ari

x 365 hari = 16060 pesawat/tahun

c. B 757 - 200 = 2

pesawat
jam

x 22

jam
hari

x 365 hari = 16060 pesawat/tahun

d. CV 880 M = 2

pesawat
jam

x 22

jam
hari

x 365 hari = 16060 pesawat/tahun

Total = 56210 pesawat/tahun

Direncanakan jumlah pesawat tiba/berangkat per jam adalah sebagai berikut:
a. A - 300 - B2
Forecast Annual Departure = 8030 pesawat/tahun

KURNIA UTAMI
F 111 11 004

Perencanaan Lapangan
Terbang

CIVIL ENGINEERING 11

= 8030/365
= 22 pesawat/hari
= 22/22 pesawat/jam = 1 pesawat/jam
b. B - 727 - 200
Forecast Annual Departure = 16060 pesawat/tahun
= 16060/365
= 44 pesawat/hari
= 44/22 pesawat/jam = 2 pesawat/jam
c. B - 757 - 200
Forecast Annual Departure = 16060 pesawat/tahun
= 16060/365
= 44 pesawat/hari
= 44/22 pesawat/jam = 2 pesawat/jam
d. CV 880 M
Forecast Annual Departure = 16060 pesawat/tahun
= 16060/365
= 44 pesawat/hari
= 44/22 pesawat/jam = 2 pesawat/jam
Sehingga, jumlah pesawat per jam = 1 + 2 + 2 + 2
= 7 pesawat/jam

Kontrol :
Kapasitas runway 7 pesawat/jam sama besar dari banyaknya pesawat yang tiba dan berangkat 7
pesawat/jam sehingga, runway dapat menggunakan runway tunggal.
Menentukan gate position untuk tiap jenis pesawat digunakan rumus:

V .T

(Pers.4.1)

G =
Dimana: G

= jumlah gate position/parking stand

= jumlah pesawat per jam.

= Gate occupancy time untuk tiap pesawat berbeda.

KURNIA UTAMI
F 111 11 004

CIVIL ENGINEERING 11

Perencanaan Lapangan
Terbang

Pesawat

Waktu di gate, T (menit)

Kelas A

60

Kelas B

45

Kelas C

30

Kelas D dan E

20

= faktor keamanan (0,6 0,8) diambil 0,8

Berdasarkan data forecast annual departure maka pembagian jumlah gate :

Untuk gate tipe C
V (B-727-200) = 2 pesawat/jam
T

= 30/60 = 0,5

2 x 0,5
0,8
G=

= 1,25 ~ 2 gate

Untuk gate tipe D

T

= 20/60 = 0,33

V (A-300-B2) = 1 pesawat/jam
V (B-757-200) = 2 pesawat/jam
V (CV 880 M ) = 2 pesawat/jam
Total = 5 pesawat/jam

5 x 0,33
0,8
G=

= 2,08 ~ 3 gate

Asumsi dipersiapkan Gate Position untuk pesawat yang mengalami perbaikan sebanyak 1 gate
position
Asumsi dipersiapkan Gate Position untuk pesawat yang tidak terjadwal (non komersil) sebanyak
1 gate position
Jadi jumlah Gate position = 2 + 3 + 1 + 1

KURNIA UTAMI
F 111 11 004

CIVIL ENGINEERING 11

Perencanaan Lapangan
Terbang
= 7 gate position

Ukuran gate position tergantung dari jenis pesawat dan tipe parkir pesawat yang digunakan,
yaitu sebesar ( Turning Radius + Clearance )2 x

Turning Radius (R) dihitung sebagai berikut:

R

= (wingspan + wheel track) + forward roll

Forward Roll (pada keadaan standar) = 3,048 m (10 ft)

Ukuran gate position

Menghitung Ukuran Gate Position

KURNIA UTAMI
F 111 11 004

= 2.R + Clearance

CIVIL ENGINEERING 11

Perencanaan Lapangan
Terbang

Tabel Wing Tip Clearance yang disarankan oleh ICAO 2006

Code Letter
A
B
C
D
E

Air Craft Wing Span

Up to but including 15 m (49 ft)
15 m (49 ft) up to but not including 24 m (79 ft)
24 m (79 ft) up to but not including 36 m (118 ft)
36 m (118 ft) up to but not including 52 m (171 ft)
52 m (171 ft) up to but not including 60 m (197 ft)

Clearance
3,0 m (10 ft)
3,0 m (10 ft)
4,5 m (15 ft)
7,5 m (25 ft)
7,5 m (25 ft)

Dari data pesawat yang ada:

Pesawat B727200 menggunakan gate tipe C (karena termasuk dalam group I dengan

wingspan antara 79 ft 118 ft).

Pesawat A-300-B2, B757200, CV 880 M menggunakan gate tipe D (karena termasuk
dalam group II dengan wingspan antara 118 ft 171 ft).

Perhitungan Ukuran Gate Position

1. Jenis pesawat

: A 300 - B2

Gate Tipe

:D

Dengan data sebagai berikut

Wing span

= 144,31 ft = 43,99 m

Wheel track

= 9,60 m

Clearance

= 7,50 m (15 ft)

= (43,99 + 9,60) + 3,048

= 29,84 m

Gate position = 2 . R + Clearance

= 2 (29,84) + 7,5
= 67,182 m
2. Jenis pesawat
Gate Tipe

: B - 727 - 200
:C

Dengan data sebagai berikut :

Wing span

= 108 ft = 32,92 m

Wheel track

= 5,72 m

Clearance

= 4,5 m (15 ft)

R
KURNIA UTAMI
F 111 11 004

= (32,92 + 5,72) + 3,048

CIVIL ENGINEERING 11

Perencanaan Lapangan
Terbang
= 22,37 m
Gate position

= 2 . R + Clearance
= 2 (22,37) + 4,5
= 49,23 m

3. Jenis pesawat

: B - 757 - 200

Gate Tipe

:D

Dengan data sebagai berikut :

Wing span

= 124,10 ft = 37,83 m

Wheel track

= 7,315 m

Clearance

= 7,5 m (25 ft)

= (37,83 + 7,315) + 3,048

= 25,62 m

Gate position

= 2 . R + Clearance
= 2 (25,62) + 7,5
= 58,74 m

4. Jenis pesawat

: CV 880 - M

Gate Tipe

:D

Dengan data sebagai berikut :

Wing span

= 120,01 ft = 36,58 m

Wheel track

= 6,1265 m

Clearance

= 7,5 m (25 ft)

= (36,58 + 6,1265) + 3,048

= 24,40 m

Gate position

= 2 . R + Clearance
= 2 (24,40) + 7,5
= 56,30 m

Tipe
pesawat

A-300-B2
KURNIA UTAMI
F 111 11 004

Wingspa
n
(m)
43,99

Wheel
track (m)

Clearance
(m)

R
(m)

9,60

7,5

29,84

Gate
Position
(m)
67,18

Perencanaan Lapangan
Terbang

CIVIL ENGINEERING 11

B-727-

32,92
5,72
4,5
22,37
49,23
200
B-75737,83
7,315
7,5
25,62
58,74
200
CV-880
36,58
6,1265
7,5
24,40
56,30
Catatan: untuk perencanaan diambil gate position yang paling besar
Luas apron ditentukan oleh = jumlah dan ukuran gate position, clearance antara pesawat dengan
pesawat. Ukuran lebar apron dipengaruhi oleh jenis pesawat terbesar yang akan mendarat di
bandara tersebut
Luas Apron

Panjang Apron (p)

P = 7 x gate position terbesar
= 7 x 67,18
= 470,26 m = 470 m

- Area untuk pergerakan lainnya di apron = 10000 m

7.gate . X = 10000
7 x 67,18 x X = 10000
470,26 X = 10000
X = 10000/470,26
X = 21,265 m
- Lebar apron
L = Gate total
= Gate position tipe C + Gate position tipe D + X
= 49,23 + (3 x 67,18) + 21,265
= 272,035 m = 272 m
- Jadi luas Apron

= (P x L)
= (470 x 272)
= 127840 m2

7.7 PERENCANAAN MARKING (TANDA-TANDA VISUAL)

Tanda-tanda garis dan nomor dibuat pada perkerasan landasan dan taxiway agar
pilot mendapat alat bantu dalam mengemudikan pesawatnya mendarat ke landasan serta
menuju apron melalui taxiway. Marking ini hanya berguna pada siang hari saja, sedangkan
malam hari fungsi marking digantikan dengan sistem perlampuan.
Warna yang dipakai biasanya putih pada landasan yang mempunyai perkerasan
aspal, sedangkan warna kuning untuk taxiway dan apron. Pada dasarnya warnanya harus

KURNIA UTAMI
F 111 11 004

Perencanaan Lapangan
Terbang

CIVIL ENGINEERING 11

mencolok terhadap sekitarnya. Jadi, kalau landasan berwarna putih (landasan beton) harus
diberi warna lain untuk markingnya. Kedua organisasi penerbangan telah membuat standar
marking. FAA dalam Advisory Circular 150/6340 1E kita pakai edisi tanggal 11-4-1980.
ICAO dalam Annox 14 Chapter 5, 6. 7 dipakai edisi kedelapan Maret 1983. Ada 4
macam tipe marking:
a. Marking landasan.
b. Marking taxiway.
c. Marking untuk area yang dibatasi.
d. Marking untuk objek tetap.
7.7.1 Marking Landasan
ICAO membagi marking landasan menjadi tiga:
1. Landasan approach presisi.
2. Landasan approach non presisi.
3. Landasan non instrument.
Yang ketiga menurut FAA adalah basic runway, memang antara keduanya (FAA
dan ICAO) mengatur marking sama, hanya istilah yang kadang berbeda. Landasan non
presisi dioperasikan di bawah kondisi VFR (Visual Flight Rule). Landasan approach non
presisi, adalah landasan yang dibantu dengan peralatan VOR (Veri High Frequency Omny
Radio Range) bagi pesawat yang mendarat ke landasan dengan VOR sebagai pedoman.
Landasan instrument presisi adalah landasan yang dilengkapi dengan ILS (Instrument
Landing System).

Macam-macam marking sebagai alat bantu navigasi pendaratan adalah sebagai berikut:
a. Nomor landasan (runway designation marking).
Ditempatkan di ujung landasan sebagai nomor pengenal landasan itu, terdiri dari dua
angka. Pada landasan sejajar harus dilengkapi dengan huruf L (Left), R (Right), atau C
(Central). Dua angka tadi merupakan angka persepuluhan terdekat dari utara magnetis
dipandang dari arah approach, ketika pesawat akan mendarat.
b. Marking sumbu (runway centre line marking).
Ditempatkan sepanjang sumbu landasan berawal dan berakhir pada nomor
landasan, kecuali pada landasan yang bersilangan, landasan yang lebih dominan,
sumbunya terus, yang kurang dominan sumbunya diputus.

KURNIA UTAMI
F 111 11 004

CIVIL ENGINEERING 11

Perencanaan Lapangan
Terbang

Merupakan garis putus-putus, panjang garis dan panjang pemutusan sama.

Panjang strip bersama gapnya tidak boleh kurang dari 50 m, tidak boleh lebih dari 75
m. Panjang strip = panjang gap atau 30 m mana yang terbesar, lebar strip antara 0,30
m sampai 0,90 m tergantung kelas landasan.
c. Marking Threshold.
Ditempatkan di ujung landasan, sejauh 6 m dari tepi ujung landasan membujur
landasan, panjang paling kurang 30 m, lebar 1,8 m. Banyaknya strip tergantung lebar
landasan.
Lebar Landasan
18 m
23 m
30 m
45 m
60 m

Banyaknya Strip
4
6
8
12
16

d. Marking untuk jarak-jarak tetap (fixed distance marking).

Berbentuk empat persegi panjang, berwarna menyolok. Biasanya oranye.
Ukurannya panjang 45 m 60 m, lebar 6 m 10 m terletak simetris kanan kiri sumbu
landasan. Marking ini yang terujung berjarak 300 m dari threshold.
e. Marking touchdown zone.
Dipasang pada landasan dengan approach presisi, tapi bisa juga dipasang pada
landasan non presisi atau landasan non instrumen, yang lebar landasannya lebih dari
23 m.
Terdiri dari pasangan-pasangan berbentuk segiempat di kana kiri sumbu
landasan lebar 3 m dan panjang 22,5 m untuk strip-strip tunggal. Untuk strip ganda
ukuran 22,5 x 1,8 dengan jarak 1,5 m. Jarak satu sama lain 150 m diawali dari
threshold, banyaknya pasangan tergantung panjang landasan.
Panjang Landasan

Banyaknya

< 90 m

Pasangan
1

900 1200 m

1200 1500 m

1500 2100 m

> 2100 m

f. Marking tepi landasan (runway side stripe marking).

KURNIA UTAMI
F 111 11 004

CIVIL ENGINEERING 11

Perencanaan Lapangan
Terbang

Merupakan garis lurus di tepi landasan, memanjang sepanjang landasan dengan

lebar strip 0,9 m. Bagi landasan yang lebarnya lebih dari 30 m atau lebar strip 0,45 m
bagi landasan kurang dari 30 m. Berfungsi sebagai batas landasan terutama apabila
warna landasan hampir sama dengan warna shouldernya.

7.8 PERENCANAAN BANGUNAN PELENGKAP

7.8.1. Hanggar
Yaitu tempat reparasi pesawat yang terlindung. Hanggar direncanakan untuk
menampung 4 buah pesawat yaitu: . A-300-B2, B-727-200, B-757-200, CV-880-M.
Dimana:
a.
b.
c.
d.

A-300-B2, dengan turning radius

B-727-200, dengan turning radius
B-757-200, dengan turning radius
CV-880-M, dengan turning radius

Sehingga, untuk panjang hanggar (P).

= 29,84
= 22,37
= 25,62
= 24,40

m
m
m
m

= 2 . Turning Radius + Clearance

= 2 (29,84 + 22,37 + 25,62 + 24,40) + (5 x 7,5)

= 241,955 m 242 m

Lebar hanggar (b).

b

= (2 x turning radius terbesar) + (2 x Clearance)

= 2 (29,84) + 2 (7,5)
= 74,682 m 75 m

7,5 m

7,5 m

TR. A-300-B2

7,5 m

TR. B-727-200

7,5 m

7,5 m

242 m

KURNIA UTAMI
F 111 11 004

TR. B-757-200

7,5 m

TR. CV-880-M

7,5 m

75 m

CIVIL ENGINEERING 11

Perencanaan Lapangan
Terbang

7.8.2. Terminal Building

Diperhitungkan berdasarkan jumlah penumpang pesawat pada saat sibuk (7 bh/jam).
Kepadatan penumpang pesawat rata-rata pada setiap kali penerbangan diambil 65%.
Dengan data penumpang sebagai berikut:
a.
b.
c.
d.

A-300-B2
B-727-200
B-757-200
CV-880-M

= 250
= 189
= 200
= 88

Dengan demikian, pay load per jam adalah:

a)
b)
c)
d)

A-300-B2
B-727-200
B-757-200
CV-880-M

= (0,65)
= (0,65)
= (0,65)
= (0,65)

(1) (250)
(2) (189)
(2) (200)
(2) (88)
Total

= 162,50
= 245,70
= 260,00
= 114,40

orang/barang
orang/barang
orang/barang
orang/barang

= 782,60 783 orang/barang

Facility
Ticket lobby
Baggage claim
Passanger loading and assembly
Visitor waiting rooms
Imigration
Custom
Ammunities (including eating facilities)
Airline operation
Total gross area (domestic)
Total gross area (international)

Space Required in 1000 ft2 or

1000 m2 per Typical Peak Hour
1,0
1,0
2,0
1,5
1,0
3,0
2,0
5,0
25,0
30,0

Untuk merencanakan luas ruangan yang dibutuhkan, maka harga-harga di atas dikalikan
dengan jumlah penumpang, dengan memperhitungkan faktor-faktor keamanan, kelancaran,
dan lain-lain. Dengan demikian, diperoleh masing-masing ruangan fasilitas bangunan
pelengkap sebagai berikut:

KURNIA UTAMI
F 111 11 004

CIVIL ENGINEERING 11

Perencanaan Lapangan
Terbang

Tabel Luasan Ruangan Untuk Tiap-Tiap Fasilitas

Fasilitas Terminal
Ticket lobby
Pengambilan barang
Ruang tunggu penumpang
Ruang tunggu pengunjung
Imigrasi
Bea dan cukai
Ammunities
Airline operation
Dimestic area
International area

Luas Ruangan yang

Dibutuhkan (m2)
(1,0) (783) = 783
(1,0) (783) = 783
(2,0) (783) = 1566
(1,5) (783) = 1174,5
(1,0) (783) = 783
(3,0) (783) = 2349
(2,0) (783) = 1566
(5,0) (783) = 3915
(25,0) (783) = 19575
(30,0) (783) = 23490

7.8.3. Tempat Parkir

Tempat parkir di suatu bandar udara harus disediakan untuk:
a)

Penumpang pesawat.
Jumlah penumpang yang tiba dan berangkat dalam 1 jam adalah 783 orang/barang.
Dengan asumsi bahwa sebagian () dari jumlah penumpang menggunakan mobil
pribadi ke bandar udara. Maka, jumlah penumpang yang menggunakan kendaraan
pribadi adalah:
(783)

= 391,5 = 392 orang/barang

b) Pengunjung atau pengantar yang datang bersama-sama dengan pesawat. Diasumsikan

jumlah kendaraan (1/8) dari jumlah penumpang.
1/8 (783)

= 97,875 = 98 orang/barang

c) Penumpang yang datang hanya untuk melihat-lihat 10 orang.

d) Karyawan-karyawan bandar udara direncanakan 50 kendaraan.
e) Mobil-mobil sewaan diperkirakan 100 kendaraan.
f) Orang-orang yang melaksanakan bisnis di bandar udara diperkirakan 50 kendaraan.
Dengan demikian, total kendaraan

= 392 + 98 + 10+ 50 + 100 + 50

= 700 kendaraan

Adapun luas dari tempat parkir yang direncanakan tergantung pada tipe parkir. Dalam hal ini
digunakan tipe parkir 900. Tipe parkir dengan sudut 900 untuk sebuah kendaraan diperkirakan
membutuhkan tempat parkir seluas:

Panjang

= 5,50 m

KURNIA UTAMI
F 111 11 004

CIVIL ENGINEERING 11

Perencanaan Lapangan
Terbang

Lebar = 2,6 m

Luasnya

= (5,5 m) (2,6 m)
= 14,3 m2 (untuk 1 kendaraan)

(Tipe Parkir. Ir. Heru Basuki. Hal. 122)

Jadi mobil tiap jalur

= L/2,6 : dimana L= Panjang Jalur, diambil 200 m

= 200/2,6
= 77 buah mobil

Jumlah baris parkir

= Total Kendaraan / Total tiap jalur

= 700 / 77
= 9,090 9 baris kendaraan

2,6 m

2,6 m

2,6 m

2,6 m

2,6 m

2,6 m

2,6 m

2,6 m

2,6 m

2,6 m

2,6 m

5,5 m

KURNIA UTAMI
F 111 11 004