Cuprins
1.
1. Consideraii generale
Efectul de nclzire global a adugat pe lista emisiilor reglementate si bioxidul de
carbon, care pana de curnd era considerat inofensiv si nu era reglementat. Emisiile de
CO2 depind direct de cantitatea de combustibil ars, deci motoarele ecologice ale
viitorului vor trebui sa aib, in primul rnd, consum mic de combustibil.
Din aceasta perspectiva, s-a ncercat, mai intai, o analiza amnunita a dezavantajelor
fundamentale ale motorului cu aprindere prin scnteie, analiza ce a permis nuanarea
noiunii de raport de comprimare. Astfel, aceasta noiune trebuie neleasa intr-un sens
mai larg, aa nct s fie posibil distincia intre mrimile geometrice si reale care
definesc gradul de comprimare, acesta din urma privit ca o noiune generica ce
caracterizeaz procesul de comprimare.
Aceast tehnologie permite modificarea raportului de comprimare in timpul funcionarii.
Ajustarea parametrilor motorului duce la o mbuntire a arderii si a caracteristicilor
termodinamice.
Modificarea raportului de comprimare permite motorului ca la regimuri de putere
sczuta sa foloseasc RC mari pentru o ardere cat mai eficienta iar la regimuri de
putere mare RC mic permite evitarea detonaiilor. n Fig.1 sunt reprezentate principalele
tipuri constructive ale motoarelor cu raport de comprimare variabil:
construcii cu piese suplimentare introduse n lanul cinematic piston biel manivel (poziiile 4, 5, 6, 7 i 8).
Asigura o eficienta termica mai buna comparativ cu cea a motoarelor cu raport fix de
comprimare.
Fig.3 Conceptul SVC pt. raport mic (stnga) respectiv mare (dreapta)
300
250
200
Motorul SVC
150
Motorul clasic
100
50
0
Putere(CP)
Cuplu(Nm)
Emisii CO
Fig. 3 Elemente comparative specifice unui motor tip SVC i unul clasic
ncepnd cu anul 2000, inginerii de la Saab au dezvoltat primul motor cu raport de
compresie variabil, denumit SVC (en. Saab Variable Compression). Acesta era un
motor turbo de 1.6 litri cu chiulasa pivotanta, schimbnd raportul de compresie de la
8.0:1 pana la 14.0:1. Capul pivotant ajusta spaiul dintre parte superioara in relaie cu
partea inferioara a motorului, ajustndu-se astfel volumul camerei de combustie. Din
5
aceasta cauza, prile superioare si cele inferioare ale motorului au fost separate, iar in
fiecare parte era necesar propriul sistem de rcire. Datorita instalrii unei turbosuflante
pe SVC, motorul de 1.6 litri dezvolta 225 CP si un cuplu de 300 Nm, utiliznd o presiune
de 2.8 bari.
Principalul aspect al motorului E3 este descris de un bra pivotant intre biela si arborele
cotit. Aceasta configuraie ii impune o traiectorie eliptica ctre tija-con, care impune
pistonului sa ncetineasc dup aprindere, permind flcrii sa se rspndeasc mai
repede. Efectul net este mbuntirea combustiei, astfel puterea creste iar emisiile de
carbon se reduc, iar motorul devine mai silenios si mai eficient.
Mayflower Corp., afirma ca testele iniiale indicau o reducere a consumului de carburant
de 40%, si 50% a emisiilor de noxe.
Motorul MCE-5
Din exterior nu sunt diferene vizibile intre un motor cu raport de comprimare variabil si
un motor uzual. Introducerea noului sistem aduce urmtoarele avantaje:
standard
Productorul Nissan a aplicat principiul VCR prin folosirea unui sistem multi-link
reprezentat de o legtura indirecta interpusa intre biela si arborele cotit care este legata
la un element de control ce permite variaia raportului de comprimare.
Avantajul major al acestui sistem l reprezint controlul acceleraiei pistonului.
Tensiunile ce acioneaz asupra pistonului si bielei la PMI afecteaz viteza pistonului,
aadar o geometrie care reduce acceleraia maxima a pistonului permite in cele din
urma o mrire a vitezei motorului sau o cursa mrita oricare din aceste urmri ajutnd la
obinerea unei puteri mai mari.
10
Motorul FEV
11
Bibliografie
[1]. http://www.volvotrucks.com/SiteCollectionDocuments/VTC/Market/Trucks/volvo-fe2013/pdf/Volvo%20FE-Ghid%20de%C2%A0Produs-RO.pdf, accesat n 5 Ianuarie
2015.
[2]. P. Grigore - Contribuii la analiza solicitrilor motoarelor cu raport de comprimare
variabil, tez de doctorat, Universitatea Transilvania din Braov, 2012.
[3]. A. Aoyama Study of a variable compression ratio system, AZT AutoTechnology,
Martie 2007, vol. 7, p. 44-47.
[4]. http://www.nissan-global.com/EN/TECHNOLOGY/OVERVIEW/vcr.html, accesat n
10 Ianuarie 2015.
[5]. http://www.autozine.org/technical_school/engine/tech_engine_4.htm, accesat la 28
Decembrie 2014.
12