Anda di halaman 1dari 37

BUSINESS STRATEGY AS CONCEIVED BY M.

PORTER
ANALYSIS OF CEMENT, CONSTRUCTION AND AUTOMOBILE INDUSTRY
Melalui tugas ini kami memberikan analisis komparatif dari tiga industri penting, yaitu:
mobil, semen dan konstruksi. Kami akan pertama dalam perjalanan Pendahuluan ini
memberikan gambaran dari ketiga industri ini dan kemudian melanjutkan ke pertama
menggambarkan kekuatan fiver Porter untuk menentukan ruang lingkup hidup setelah
memasuki masing-masing industri ini dengan terlebih dahulu menganalisis dalam isolasi
sehubungan dengan lima kekuatan tersebut dan kemudian memberikan penjelasan singkat
memanfaatkan baik domestik dan skenario internasional.
1. Industry Analysis
Industri konstruksi

Kegiatan konstruksi menciptakan aset fisik di sejumlah sektor ekonomi. Sektor


konstruksi memiliki dua segmen utama: (i) Bangunan, jatuh ke dalam salah satu kategori
berikut: perumahan, komersial, institusional dan industri; dan (ii) Infrastruktur seperti jalan,
kereta api, bendungan, kanal, bandara, sistem tenaga, sistem telekomunikasi, infrastruktur
perkotaan termasuk pasokan air, saluran air, dan drainase dan infrastruktur pedesaan. Aset
sekali dibuat juga perlu dipertahankan. Banyak kegiatan ekonomi hulu tergantung pada sektor
konstruksi. Hal ini kira-kira diperkirakan 40-45 persen dari baja; 85 persen dari cat; 65-70
persen dari kaca dan bagian signifikan dari output dari otomotif, pertambangan dan peralatan
penggalian industri yang digunakan dalam industri konstruksi.
Sektor Konstruksi telah memberikan kontribusi sekitar 8 persen terhadap PDB
nasional (harga konstan) dalam lima tahun (2006-07 sampai 2010-11) lalu. Seperti yang
ditunjukkan oleh Tabel 19.1, GDP dari Konstruksi biaya faktor (harga konstan) meningkat
menjadi 3,85 lakh crore `(7,9 persen dari total PDB) pada 2010-11 dari` 284.798 crore (8
persen dari total PDB) di 2006-07. Pertumbuhan sektor konstruksi PDB telah terutama berada
pada rekening meningkatkan pengeluaran pada infrastruktur fisik dalam beberapa tahun
terakhir melalui program-program seperti Pembangunan National Highway (NHDP) dan
PMGSY / Bharat Nirman.
Dengan sekitar 31.000 perusahaan yang terlibat dalam industri konstruksi pada tahun
2011, industri ini thesecond perusahaan terbesar di negara setelah pertanian. Lebih dari 95
persen dari perusahaan berjumlah sekitar 29600 mempekerjakan kurang dari 200 orang;
over3 persen atau sekitar 1.050 perusahaan mempekerjakan antara 200 dan 500 orang dan
hanya sedikit di atas 1 persen atau 350 perusahaan memiliki lebih dari 500 karyawan. Angkaangka tenaga kerja telah menunjukkan peningkatan yang stabil dari 14,5 juta pada tahun
1

1995, 31,5 millionin 2005-41000000 pada tahun 2011. Antara 1995 dan 2005, terjadi
penurunan substansial dalam proporsi ahli-ahli dalam angkatan kerja dari 4,71 persen
menjadi 2,65 persen . Tren ini tampaknya telah ditangkap jika tidak terbalik dengan jumlah
insinyur pada tahun 2011 di 2.56 persen, yaitu 1,05 juta. Jumlah teknisi dan mandor 1.12 juta
yang merupakan 2,74 persen dari angkatan kerja yang menunjukkan perbaikan dari tahun
2005 ketika proporsi mereka adalah 1,85 persen. Jumlah pekerja terampil 3.730.000
merupakan 9,1 persen dari total angkatan kerja yang sedikit lebih rendah dari proporsi
mereka dari 10.57 persen pada tahun 2005. Selain dari staf administrasi dari 0.930.000, yaitu
2.26 persen, sisanya tenaga kerja dari 41 juta pada tahun 2011 terdiri dari pekerja terampil
yang jumlahnya mencapai 34.200.000 mewakili 83,3 persen yang hampir setara dengan
proporsi 82,45 persen pada tahun 2005. Sebagian besar dari industri tetap terorganisir yang
negatif berdampak pada kualitas pengiriman. Di antara tenaga kerja, ada dominasi tenaga
kerja migran yang meningkatkan kerentanan mereka. Ada kebutuhan untuk masuk untuk
survei negara-sentris untuk menangkap aliran dan pola migrasi bukan tergantung pada data
tingkat makro.
Ada terutama tiga segmen dalam industri konstruksi seperti konstruksi real estate
yang meliputi konstruksi perumahan dan komersial; pembangunan infrastruktur yang
meliputi jalan, kereta api, listrik dll; dan industri konstruksi yang terdiri dari kilang minyak
dan gas, pipa, tekstil dll Menurut sebuah studi oleh ASSOCHAM, industri konstruksi India
berkembang, saat ini bernilai $ 70000000000, akan meningkat menjadi US $ 120 miliar pada
2010.
Industri konstruksi di India sangat terfragmentasi. Ada sejumlah pemain yang tidak
terorganisir dalam industri yang bekerja atas dasar subkontrak. Untuk melaksanakan proyekproyek yang lebih penting, saat ini tawaran yang bertambahnya ditempatkan dalam
konsorsium. Tetapi profitabilitas proyek konstruksi bervariasi di seluruh segmen yang
berbeda. Teknologi yang kompleks proyek cerdas dapat mengambil margin keuntungan yang
lebih tinggi untuk perusahaan konstruksi dibandingkan dengan proyek-proyek teknologi
rendah seperti pembangunan jalan. Berbagai proyek dalam industri konstruksi bekerja padat
modal. Kebutuhan modal kerja bagi setiap perusahaan tergantung pada campuran urutan
perusahaan.
Industri konstruksi beroperasi atas dasar perjanjian kontrak. Selama bertahun-tahun
berbagai jenis kontrak telah dikembangkan. Hal ini terutama tergantung pada besar dan sifat
pekerjaan, kebutuhan desain khusus, persyaratan tahunan dana dan kompleksitas pekerjaan.
Proyek konstruksi dapat diwujudkan melalui sejumlah kontrak yang lebih kecil yang
terutama tergantung pada ukuran proyek dan sifat diversifikasi kegiatan yang akan
dilaksanakan dalam proyek. Akibatnya, Subkontrak adalah fenomena umum dalam industri
konstruksi.

Industri Semen

Pada tahun 2008, produksi semen global yang mencapai 2,8 miliar ton, naik 3,4% dari
tahun sebelumnya. Pertumbuhan ini terutama berasal dari negara-negara berkembang yang
berjuang untuk memenuhi tuntutan mereka berkembang pesat untuk perumahan dan
infrastruktur.
Industri semen memainkan peran utama dalam memenuhi kebutuhan masyarakat
untuk perumahan dan infrastruktur. Semen, lem yang memegang beton bersama-sama, adalah
bahan utama pembangunan ekonomi. Beton menjadi kami kantor, pabrik, rumah, sekolah,
rumah sakit dan jalan, serta air dan drainase pipa bawah tanah kami, batu bata dan blok, dan
mortir yang obligasi mereka bersama-sama. Tak satu pun dari hal-hal ini bisa dibangun tanpa
semen. Saat ini belum ada bahan lain yang dapat menggantikan semen atau beton dalam hal
efektivitas, harga dan kinerja untuk sebagian besar tujuan.
Selain itu, dari 2010 dan seterusnya lebih banyak orang akan hidup di perkotaan
dibandingkan dengan lingkungan pedesaan. Hal ini sangat penting bahwa infrastruktur yang
disiapkan untuk mendukung ini sebagai berkelanjutan mungkin - bangunan yang dapat
bertahan seratus tahun dan yang sangat hemat energi. Beton adalah pada saat ini satu-satunya
bahan bangunan mampu memberikan hal ini.
Namun, produksi semen juga intensif energi: itu menyumbang sekitar 5% dari emisi
antropogenik global karbon dioksida, dan mempengaruhi berbagai isu keberlanjutan,
termasuk perubahan iklim, emisi ke udara dan air, penipisan sumber daya alam dan kesehatan
pekerja dan keselamatan.
Industri semen terus lintasan pertumbuhannya selama sepuluh tahun terakhir.
Pertumbuhan permintaan semen domestik telah melampaui laju pertumbuhan ekonomi
selama tiga tahun terakhir. Permintaan semen dalam negeri tumbuh di sekitar 1,5 kali laju
pertumbuhan PDB. Industri ini memiliki omset sekitar US $ 7,8 miliar pada 2003-04 dan
menurut CRISIL diperkirakan akan tumbuh pada CAGR sekitar 7 persen dalam lima tahun ke
depan. Pemicu utama permintaan semen sektor real estate, infrastruktur dan ekspansi industri
proyek. Di antara sektor real estate ini adalah pendorong utama permintaan semen.
Permintaan semen berkaitan erat dengan pertumbuhan di sektor konstruksi. Akibatnya,
permintaan semen telah membukukan tingkat pertumbuhan yang sehat sekitar 8 persen sejak
1997-1998, didorong oleh peningkatan dorong pada pembangunan infrastruktur, dan
permintaan yang lebih tinggi dari sektor perumahan dan proyek-proyek industri. Semen
adalah komoditas besar dan tidak dapat dengan mudah diangkut jarak jauh membuatnya
menjadi pasar regional, dengan bangsa yang dibagi menjadi lima wilayah. Setiap daerah
3

ditandai dengan dinamika permintaan-pasokan sendiri. Selama beberapa tahun terakhir biaya
produksi semen telah tumbuh pada CAGR sebesar 8,4% kenaikan .Dengan dalam kegiatan
pembangunan infrastruktur dengan proyek-proyek seperti jalan raya negara bagian dan
nasional, dan permintaan global telah menyebabkan industri semen India untuk
meningkatkan kapasitas produksi mereka. Hal ini pada gilirannya telah menarik perusahaan
semen terkemuka di dunia untuk memasuki pasar India dan mengambil keuntungan dari
pertumbuhan permintaan. Sektor semen terus menekankan pada pemotongan biaya melalui
peningkatan produktivitas, pengurangan biaya energi dan biaya logistik. Pemerintah telah
dianggap menghabiskan lebih dari US $ 500 miliar infrastruktur di 11 rencana lima tahun.
Selain kereta api ini, infrastruktur perkotaan, pelabuhan, bandara, sektor IT, ritel terorganisir,
mal dan multiplexes akan menjadi sektor utama yang mendorong permintaan semen di dalam
negeri. Jadi kita dapat melihat bahwa industri semen bergerak menuju tantangan dan peluang
siap dengan kehadiran pemain domestik dan global di pasar India.
Semen adalah campuran batu kapur, tanah liat, silika dan gypsum. Ini adalah bubuk
halus yang bila dicampur dengan set air untuk massa keras sebagai akibat dari hidrasi
senyawa penyusunnya. Ini adalah bahan konstruksi yang paling umum digunakan. Ada
berbagai varietas semen berdasarkan komposisi yang berbeda sesuai dengan akhir tertentu
menggunakan yaitu Ordinary Portland Cement, Portland Pozolona Semen, Portland Blast
Furnace Slag Cement, Semen Putih dan Semen khusus. Perbedaan mendasar terletak pada
persentase klinker digunakan. Ordinary Portland Cement (OPC) OPC, dikenal sebagai semen
abu-abu, memiliki 95% klinker dan 5% dari gipsum dan bahan lainnya. Ini menyumbang
70% dari total konsumsi. Semen putih adalah variasi dari OPC dan digunakan untuk tujuan
dekoratif seperti render dinding, lantai dll Ini berisi proporsi yang sangat rendah oksida besi.
Portland Cement Pozolona (PPC) PPC memiliki 80% klinker, 15% Pozolona dan 5% gipsum
dan menyumbang 18% dari konsumsi semen keseluruhan. Pozolona memiliki bahan
mengandung silika dan alumina yang tidak memiliki sifat penyemenan tetapi
mengembangkan sifat-sifat ini dengan adanya air. Hal ini murah dibuat karena menggunakan
fly ash / limbah clay / batubara dibakar sebagai bahan utama. Ini memiliki panas yang lebih
rendah dari hidrasi, yang membantu dalam mencegah retakan di mana volume besar sedang
dilemparkan. Portland Blast Furnace Slag Cement (PBFSC) PBFSC terdiri dari 45% klinker,
50% blast furnace slag dan 5% gipsum dan menyumbang 10% dari total semen yang
dikonsumsi.
Kapasitas produksi semen .Indian diperkirakan akan meningkat ke 349.6Mt di
fiscalyear saat ini (FY13) dari 336.1Mt dicapai dalam fiskal terakhir. Itu total kapasitas
about300 juta ton (MT) per tahun buku yang berakhir 2010-11, angka ini diharapkan
todouble mencapai hampir 550 juta ton pada tahun 2020, sesuai perkiraan oleh Asosiasi
Cement Manufacturers (CMA). Pada 2011, ada 137 pabrik besar dan 365 minicement di
India. Konsolidasi telah terjadi dengan tiga pemain alonecontrolling hampir 35% dari
kapasitas. Namun, kapasitas keseimbangan masih tetap quitefragmented. Di India,
permintaan semen berasal dari empat segmen utama - perumahan, akuntansi untuk 67%;
infrastruktur 13%; konstruksi komersial untuk 11%; Sektor andindustrial untuk 9%. Industri
semen telah berkembang dalam bentuk cluster acrossthe negara karena lokasi cadangan batu
kapur di negara-negara tertentu. Sementara China terdaftar tertinggi konsumsi semen per
kapita pada tahun 2010 dari 1,380 kg, India berdiri jauh lebih rendah pada 230 kg. Ini
menggarisbawahi lingkup forgrowth luar biasa dalam industri semen India dalam jangka
panjang. Semen, menjadi komoditas massal, adalah industri padat barang dan transportingit
4

jarak jauh dapat membuktikan menjadi tidak ekonomis. Hal ini telah menghasilkan semen
beinglargely bermain daerah dengan industri dibagi menjadi lima wilayah utama yaitu. utara,
selatan, barat, timur dan wilayah tengah. Dengan penambahan kapasitas berlangsung pada
ascompared tingkat yang lebih cepat untuk menuntut, harga tetap ke selatan, terutama di
oneyear terakhir. Namun demikian, mengingat dorong pemerintah pada infrastruktur,
termdemand panjang tetap utuh. Mengingat potensi tinggi untuk pertumbuhan, cukup
companieshave asing transnasional beberapa ditampilkan minat mereka di pasar India. Sudah,
sementara perusahaan likeLafarge, Heidelberg dan Italicementi telah membuat beberapa
akuisisi, Holcim hasincreased sahamnya di perusahaan domestik Ambuja Semen dan ACC
untuk mendapatkan fullcontrol. Mengingat cerita pertumbuhan jangka panjang, penilaian
yang adil, struktur terfragmentasi tersebut yang industri dan gearing rendah, gelombang lain
konsolidasi tidak akan datang sebagai asurprise.

Industri Otomotif

Industri otomotif merupakan pendorong utama dari setiap pertumbuhan ekonomi. Hal
ini memainkan peran penting dalam pembangunan ekonomi dan industri negara yang pesat.
Melayani kebutuhan peralatan untuk industri dasar seperti baja, logam non-ferrous, pupuk,
kilang, petrokimia, pengiriman, tekstil, plastik, kaca, karet, peralatan modal, logistik, kertas,
semen, gula, dll memfasilitasi perbaikan berbagai fasilitas infrastruktur seperti listrik, kereta
api dan angkutan jalan. Karena ke depan mendalam dan keterkaitan ke belakang dengan
hampir setiap segmen ekonomi, industri memiliki efek multiplier yang kuat dan positif
sehingga mendorong kemajuan suatu bangsa. Industri otomotif terdiri dari mobil dan sektor
komponen otomotif. Ini termasuk mobil penumpang; ringan, sedang dan berat kendaraan
komersial; kendaraan multi-utilitas seperti jip, skuter, sepeda motor, tiga roda, traktor, dll;
dan komponen otomotif seperti bagian-bagian mesin, drive dan transmisi bagian, suspensi
dan pengereman bagian, Electricals, tubuh dan bagian chassis; etc.In India, mobil adalah
salah satu industri terbesar menunjukkan pertumbuhan yang mengesankan selama bertahuntahun dan telah secara signifikan membuat meningkatkan kontribusi terhadap pembangunan
industri secara keseluruhan di negara ini. Saat ini, India adalah produsen terbesar kedua di
dunia dari kendaraan roda dua, kelima produsen terbesar kendaraan komersial serta produsen
terbesar traktor. Ini adalah yang terbesar keempat pasar mobil penumpang di Asia serta rumah
bagi produsen terbesar sepeda motor. Kapasitas terpasang dari sektor otomotif telah
9.540.000 kendaraan, terdiri dari 1.590.000 kendaraan roda empat (termasuk mobil
penumpang) dan 7.950.000 dua dan tiga roda. Sektor ini telah menunjukkan kemajuan besar
5

dalam hal pengembangan, penyebaran, penyerapan teknologi baru dan fleksibilitas di tengah
perubahan bisnis scenario.The industri otomotif India telah membuat langkah yang cepat
sejak delicensing dan membuka sektor pada tahun 1991. Hal ini telah menyaksikan
Masuknya beberapa produsen baru dengan negara-of-art teknologi, sehingga menggantikan
monopoli beberapa produsen. Saat ini, ada 15 produsen mobil penumpang dan kendaraan
multi-utilitas, 9 produsen kendaraan komersial, 16 dari dua / tiga roda dan 14 traktor, selain 5
produsen mesin. Norma-norma bagi investasi asing dan impor teknologi juga telah
diliberalisasi selama bertahun-tahun untuk pembuatan kendaraan. Saat ini, 100% investasi
asing langsung (FDI) diperbolehkan di bawah rute otomatis di sektor ini, termasuk segmen
mobil penumpang. Impor teknologi untuk teknologi upgradation pembayaran royalti dari 5%
tanpa batas durasi dan pembayaran sekaligus sebesar USD 2 juta juga diperbolehkan di
bawah rute otomatis di sektor ini. Industri otomotif India telah mencapai omset Rs. 1,65,000
crore (34 miliar USD) dan telah menyediakan lapangan kerja langsung dan tidak langsung
menjadi 1,31 crore orang di negeri ini.

Status Quo
Saat ini, industri otomotif dihadapkan dengan meningkatkan persaingan harga,
sementara margin keuntungan yang menyusut. Sektor mobil bekas dipengaruhi paling,
diperkuat oleh kelebihan pasokan pada hari pendaftaran dan dampak dari perang rebate terus
di sektor mobil baru. Pertumbuhan kelas menengah India, dengan meningkatnya daya beli,
serta fundamental ekonomi makro yang kuat telah menarik produsen mobil besar ke pasar
India. Pasar terkait nilai tukar, mapan pasar keuangan, pekerjaan pemerintahan kebijakan
yang stabil dan ketersediaan tenaga kerja terlatih juga telah bergeser kapasitas baru dan aliran
modal untuk industri otomotif India. Semua ini tidak hanya meningkatkan persaingan di
perusahaan mobil dan mengakibatkan beberapa pilihan bagi konsumen India dengan biaya
yang kompetitif, tetapi juga telah memastikan peningkatan yang luar biasa dalam
produktivitas industri, yang merupakan salah satu yang tertinggi di sektor manufaktur India.
Departemen Heavy Industry, di bawah Departemen Heavy Industries dan Usaha
Umum, adalah lembaga utama di India untuk mempromosikan pertumbuhan dan
perkembangan industri otomotif. Departemen ini membantu industri dalam pencapaian
rencana ekspansi melalui inisiatif kebijakan, intervensi cocok untuk restrukturisasi tarif dan
perdagangan, promosi kolaborasi teknologi dan up-gradasi serta penelitian dan
pengembangan. Departemen ini juga berkaitan dengan pengembangan industri rekayasa
berat, peralatan mesin industri, industri listrik berat, mesin industri, dll.
Sektor otomotif mencatat pertumbuhan 13,56% pada 2006-07. Selama tahun 2007-08
(April-Desember), industri melambat di 3,49%. Ekspor mobil menyeberangi US $ 1 miliar
pada 2003-04 dan meningkat menjadi US $ 2,76 milyar pada 2006-07. Industri ini
mengekspor 15% dari produksi mobil penumpang pada 2006-07, 10% dari produksi
kendaraan komersial, 26% tiga roda dan 7% kendaraan roda dua. Demikian pula, selama
tahun 2006-07, industri komponen otomotif terus jalur pertumbuhan yang tinggi dan muncul
sebagai salah satu sektor dengan pertumbuhan tercepat di industri rekayasa India dengan
clocking pertumbuhan 21% dalam output sepanjang tahun. Industri ini menyeberangi omset
total lebih dari US $ 15 miliar (Rs. 64.500 crore), dengan ekspor US $ 2,9 miliar (Rs. 12.643
crore) selama tahun berjalan. Investasi di industri juga tumbuh lebih dari Rs. 4500 crore
6

selama tahun sebagai industri terus berinvestasi dalam peningkatan kapasitas dan situs
greenfield baru untuk mengatasi meningkatnya permintaan. Pertumbuhan ekspor komponen
otomotif industri adalah 15% pada 2006-07. Sedangkan, total impor adalah US $ 3,3 miliar
(Rs. 14.644 crore). Pada kualitas dan produktivitas depan, industri komponen otomotif
mempertahankan kepemimpinan dengan lebih dari 95% perusahaan yang disertifikasi sesuai
dengan standar sistem ISO 9000 dan lebih dari 70% dari perusahaan yang disertifikasi sesuai
ISO / TS 16949 standar. Itu juga perbedaan memiliki jumlah maksimum 11 pemenang
penghargaan perusahaan Deming.

Five Forces Analisis Porter

The Five Forces adalah kesimpulan Porter pada alasan yang berbeda tingkat
persaingan, dan karenanya profitabilitas, dalam industri yang berbeda.

Mereka yang diperoleh secara empiris, yaitu dengan pengamatan perusahaan nyata di
pasar nyata, bukan hasil analisis ekonomi.

Porter Five Forces adalah struktur yang berguna generik untuk berpikir tentang sifat
industri.

Sebuah deskripsi singkat dari apa yang lima kekuatan Porter memerlukan:
Ancaman Pendatang Baru: Kekuasaan juga dipengaruhi oleh kemampuan orang untuk
memasuki pasar Anda. Jika biaya sedikit waktu atau uang untuk memasuki pasar dan
bersaing secara efektif, jika ada beberapa skala ekonomi di tempat, atau jika Anda memiliki
sedikit perlindungan bagi teknologi kunci Anda, maka pesaing baru dengan cepat dapat
memasuki pasar dan melemahkan posisi Anda. Jika Anda memiliki hambatan yang kuat dan
tahan lama untuk masuk, maka Anda dapat mempertahankan posisi yang menguntungkan dan
mengambil keuntungan yang adil itu.
7

Pemasok Power: Di sini Anda menilai betapa mudahnya bagi pemasok untuk
menaikkan harga. Hal ini didorong oleh jumlah pemasok setiap masukan kunci, keunikan
produk atau layanan, kekuatan mereka dan kontrol atas Anda, biaya beralih dari satu ke yang
lain, dan seterusnya. Semakin sedikit pilihan pemasok yang Anda miliki, dan semakin Anda
membutuhkan bantuan pemasok, pemasok Anda yang lebih kuat.
Kekuatan Pembeli: Di sini Anda bertanya pada diri sendiri bagaimana mudahnya bagi
pembeli untuk mendorong harga turun. Sekali lagi, hal ini didorong oleh jumlah pembeli,
pentingnya setiap pembeli individu untuk bisnis Anda, biaya untuk mereka beralih dari
produk dan jasa kepada orang-orang dari orang lain, dan sebagainya. Jika Anda berurusan
dengan beberapa, pembeli yang kuat, maka mereka sering mampu mendikte istilah untuk
Anda.
Ancaman Substitusi: ini dipengaruhi oleh kemampuan pelanggan Anda untuk
menemukan cara yang berbeda dalam melakukan apa yang Anda lakukan - misalnya, jika
Anda menyediakan produk software yang unik yang mengotomatisasi proses penting, orang
mungkin mengganti dengan melakukan proses secara manual atau dengan outsourcing. Jika
substitusi mudah dan substitusi layak, maka ini akan melemahkan kekuatan Anda.
Persaingan kompetitif: Yang penting di sini adalah jumlah dan kemampuan pesaing
Anda. Jika Anda memiliki banyak pesaing, dan mereka menawarkan produk dan layanan
sama-sama menarik, maka kemungkinan besar Anda akan memiliki sedikit kekuatan dalam
situasi tersebut, karena pemasok dan pembeli akan pergi ke tempat lain jika mereka tidak
mendapatkan kesepakatan yang baik dari Anda. Di sisi lain, jika tidak ada orang lain bisa
melakukan apa yang Anda lakukan, maka Anda dapat sering memiliki kekuatan yang luar
biasa.
Porters Five Forces

Industries
Automobile

Cement

Construction

Tingkat tinggi masuk

Ancaman yang kuat

1) Threat of new Tingkat tinggi


entrants

hambatan masuk.

dari pendatang baru

hambatan.

di sektor komersial,
sementara

tingkat

tinggi

hambatan

masuk

di sektor

infrastruktur.
2) Power
suppliers

of Memegang
kekuasaan

Memiliki daya yang Memegang


yang cukup

sangat sedikit.

untuk

kios

kekuasaan

produksi.
sangat tinggi.

yang

3) Power of buyers

Tahan daya beli yang Rendah. Tahan daya Apakah


sangat sedikit.

yang sangat sedikit.

rendah

karena untuk besar


kesenjangan
permintaanpenawaran.

4) Threat
Substitutes

of Ketersediaan

korban alternatif dan pengganti


moda

5) Competitive
Rivalry

kedua Rendah. Tidak

ada Sedikit

ancaman

yang pengganti

di

masa

alternatif efektif untuk semen sekarang.

transportasi.

ada

Kurang

Tinggi. Pasar

yang Persaingan besar di

ketergantungan pada sangat kompetitif ada

antara

persaingan

perusahaan

harga

berdasarkan

perusahaanyang

didirikan terutama di
segmen

yang

membutuhkan tender
yang kompetitif.

Sekarang kita akan menganalisa industri tersebut secara singkat di bawah ini sebagai berikut :
Industri Otomotif
a. Ancaman pendatang baru
Dalam industri manufaktur otomotif, ini umumnya merupakan ancaman yang sangat
rendah. Faktor-faktor untuk memeriksa untuk ancaman ini mencakup semua hambatan masuk
seperti kebutuhan modal dimuka, ekuitas merek, undang-undang dan kebijakan pemerintah,
kemampuan untuk mendistribusikan produk. Memang benar bahwa rata-rata orang tidak bisa
datang dan mulai mobil manufaktur. Industri otomotif adalah industri yang sangat spesifik,
sehingga memiliki tingkat yang lebih tinggi dari hambatan masuk.
b. Jumlah pemasok daya tawar memiliki
Dalam industri mobil ini mengacu pada semua pemasok suku cadang, ban, komponen,
elektronik, dan bahkan pekerja jalur perakitan. Beberapa pemasok perusahaan kecil yang
bergantung pada pembuat mobil, dan hanya dapat memiliki satu produsen mobil sebagai
klien. Jadi gaya ini bisa rumit untuk mengevaluasi. Bisnis pasokan mobil cukup
terfragmentasi (ada banyak perusahaan). Banyak pemasok mengandalkan satu atau dua mobil
untuk membeli sebagian besar produk mereka. Jika mobil memutuskan untuk beralih
pemasok, bisa menghancurkan bisnis pemasok sebelumnya. Akibatnya, pemasok sangat
rentan terhadap tuntutan dan persyaratan dari produsen mobil terus daya yang sangat sedikit.
Pemasok dapat memberikan gaya yang kompetitif dalam industri dengan menaikkan harga
9

atau mengurangi kualitas barang yang mereka jual. Daya tawar pemasok sangat rendah dalam
industri otomotif. Ada begitu banyak bagian yang digunakan untuk menghasilkan sebuah
mobil, yang dibutuhkan banyak pemasok untuk mencapai hal ini. Ketika ada banyak pemasok
di industri, mereka tidak memiliki banyak kekuasaan karena industri yang memproduksi
dapat dengan mudah beralih ke pemasok lain jika perlu.
c. Daya tawar pembeli / pelanggan
Dalam rangka untuk menarik pelanggan, dealer bersaing satu sama lain untuk
memberikan penawaran terbaik kepada pelanggan potensial. Acara-acara perayaan dan sosial
seperti Diwali, Tahun Baru, dll digunakan untuk meningkatkan penjualan. Kuantitas pembeli
membeli biasanya merupakan faktor yang baik dalam menentukan gaya ini, bahkan di
industri otomotif saat pembeli biasanya membeli hanya satu mobil pada satu waktu, mereka
masih memegang kekuasaan yang cukup besar. Secara historis, daya tawar mobil pergi
tertandingi. Konsumen, bagaimanapun, menjadi kecewa dengan berbagai produk yang
ditawarkan oleh produsen mobil tertentu dan mulai mencari alternatif, yaitu mobil asing. Di
sisi lain, sementara konsumen sangat sensitif terhadap harga, mereka tidak memiliki daya beli
lebih karena mereka tidak pernah membeli volume besar mobil. Umumnya, bagaimanapun,
itu aman untuk mengatakan pelanggan memiliki daya beli, tetapi itu tergantung pada pasar.
d. Ancaman produk pengganti
Jika pembeli dapat melihat persaingan atau produk lain yang sebanding, dan beralih
dengan mudah (mereka memiliki biaya beralih rendah) mungkin ada ancaman tinggi gaya ini.
Dengan mobil baru, biaya switching tinggi karena Anda tidak bisa menjual mobil merek baru
untuk harga yang sama Anda dibayar untuk itu. Tapi bagaimana dengan ancaman produk
pengganti sebelum pembeli membuat pembelian? Anda perlu tahu apakah pasar Anda
menganalisa memiliki banyak alternatif yang baik untuk mobil baru. Sebuah bersemangat
pasar mobil bekas mungkin? Mobil bekas mengancam pasar baru. Bagaimana sistem
transportasi massal yang sangat baik?
Kita tidak hanya berbicara tentang ancaman seseorang membeli mobil yang berbeda.
Anda perlu juga melihat kemungkinan orang yang memakai bus, kereta atau pesawat ke
tujuan mereka. Semakin tinggi biaya operasi kendaraan, orang-orang lebih mungkin akan
mencari pilihan transportasi alternatif. Harga bensin memiliki dampak yang besar terhadap
keputusan konsumen untuk membeli kendaraan. Truk dan kendaraan sport memiliki margin
keuntungan yang lebih tinggi, tetapi mereka juga membuang waktu gas dibandingkan dengan
sedan kecil dan truk ringan. Ketika menentukan ketersediaan pengganti Anda juga harus
mempertimbangkan waktu, uang, preferensi pribadi dan kenyamanan dalam industri
perjalanan mobil. Kemudian memutuskan apakah satu pembuat mobil merupakan ancaman
besar sebagai pemain pengganti.
Diferensiasi produk juga penting. Dalam industri mobil, biasanya ada banyak mobil
yang mirip - hanya melihat setiap mid-range Toyota dan Anda dapat dengan mudah
menemukan sangat mirip Nissan, Honda, Mazda atau Intensitas persaingan yang kompetitif
(yang sebagian ditentukan oleh 1-4). Kita tahu bahwa di sebagian besar negara-negara
pembuat mobil terlibat dalam persaingan sengit. Tit-for-tat harga miring, kampanye iklan,
dan pengembangan produk menjaga mereka di tepi inovasi dan profitabilitas. Margin rendah
dan tekanan antara rival tinggi. Industri yang sangat kompetitif umumnya berpendapatan
rendah, karena biaya kompetisi yang tinggi. Industri otomotif dianggap oligopoli, yang
10

membantu untuk meminimalkan efek dari persaingan harga berbasis. Para pembuat mobil
memahami bahwa kompetisi berbasis harga tidak selalu menyebabkan peningkatan ukuran
pasar; historis mereka telah mencoba untuk menghindari persaingan berbasis harga, tetapi
baru-baru kompetisi telah diintensifkan - rabat, disukai pembiayaan dan jangka panjang
jaminan telah membantu untuk memikat pelanggan, tetapi mereka juga memberikan tekanan
pada margin keuntungan untuk penjualan kendaraan.

Industri Semen
Untuk mulai menganalisis kerangka kerja yang berbeda yang dapat kita gunakan
untuk menilai solusi untuk dampak lingkungan pertumbuhan industri semen dan peraturan
pasar diperlukan, pemahaman yang lebih baik tentang kekuatan yang sangat mempengaruhi
industri harus disuling. Lima kekuatan Porter menyediakan kerangka kerja forces
-competitive yang memungkinkan kita untuk lebih memahami dimensi yang berbeda yang
mengatur persaingan pasar. Lima kekuatan Porter adalah:
a.
b.
c.
d.
e.

Industri persaingan
Pengganti dan pelengkap
Kekuatan pembeli
Kekuatan pemasok masukan
Masuk dan keluar

11

12

a. Hambatan masuk (tinggi)


Bahan Baku
Semen menjadi massal tinggi dan komoditas bernilai rendah, luar rekening angkutan
selama hampir seperlima dari total biaya produksi. Selain itu, untuk setiap ton semen yang
diproduksi, dekat dengan 1,7 ton bahan baku (termasuk batubara) yang diangkut.
Lokasi
Dalam hal ini, lokasi pabrik semen menjadi penting. Sementara memutuskan di lokasi
pabrik, ada trade-off antara kedekatan dengan sumber bahan baku dan kedekatan dengan
pasar. Akses ke cadangan batu kapur (input key) juga bertindak sebagai entry barrier yang
signifikan. Hal ini diperlukan untuk menemukan tanaman dekat dengan kandungan mineral,
sehingga dapat meminimalkan biaya perakitan bahan baku. Mengingat bahwa 1,4-1,5 ton
batu kapur yang diperlukan per ton klinker, lokasi pabrik di sepanjang deposito kapur adalah
konsekuensi logis.
Tingkat Persaingan Tinggi
Persaingan di industri semen. Industri semen India lemah oligopolistik di alam pada
tingkat nasional dengan atas 6 perusahaan di antara lebih dari 100 perusahaan menangkap
55% dari pasar semen. Sifat ini telah konsisten selama bertahun-tahun.
Biaya
Biaya modal yang tinggi dan periode kehamilan yang lama. semen baru bekerja
memproduksi 1m ton per tahun, nilai bangunan terkecil, biaya sekitar $ 200 juta. Hal ini jauh
lebih murah untuk incumbent yang luas.

13

b. Pembeli Daya (rendah)


Hal ini mengacu pada pelanggan efek dapat mengerahkan pada industri tertentu. Dalam
industri semen, pembeli daya tawar yang rendah karena sebagian besar pembeli adalah
pembeli massal. Sebagai contoh, perusahaan konstruksi besar, yang perusahaan ingin
membangun kantor sendiri, dll pembeli ini bisa tawar-menawar dengan perusahaan semen.
Namun, daya tawar mereka tidak terlalu tinggi seperti pembelian mereka membentuk bagian
kecil dari total produksi perusahaan. Oleh karena itu, mereka tidak bisa mengerahkan banyak
pengaruh pada produsen. Selain itu, salah satu daya tawar potensial dengan pembeli adalah
ancaman mengimpor semen. Namun, ancaman ini dibatasi sampai batas karena biaya impor
akan meningkatkan biaya keseluruhan proyek .. kekuatan pembeli Murni ada ketika hanya
satu pembeli ada di pasar (monopsoni). Dalam hal ini kekuasaan sepenuhnya di tangan
pembeli.
Dalam industri semen, fakta menunjukkan bahwa efek ini minimal.Kekuatan konsumen
terbatas karena kurangnya pengganti, sejumlah kecil perusahaan semen (oligopoli), dan
permintaan inelastis bahwa konsumen memiliki produk tersebut. Pembeli dikatakan kuat jika
mereka sangat terkonsentrasi, membeli sejumlah besar produk, atau jika ada standardisasi
produk. Efek terakhir ada tapi dampaknya lemah karena kekurangan terus-menerus di pasar
semen. Mengingat fakta bahwa pembeli di pasar semen kekurangan karakteristik yang
memberi mereka kekuasaan atas memproduksi perusahaan, tingkat persaingan industri dinilai
melalui gaya ini sangat rendah. Perusahaan memiliki waktu harga pengaturan lebih mudah
saat pembeli bertindak secara umum sebagai price taker.
c. Pemasok daya (moderat)
Dalam industri ini, pemasok mengerahkan kekuatan yang sangat tinggi. Hal ini terjadi
karena bahan baku merupakan bagian yang sangat besar dari proses dalam pembuatan semen.
Kekurangan pasokan bahan baku dapat melumpuhkan seluruh tanaman dan dapat
menyebabkan kerugian besar. Ketika pemasok menuntut sesuatu, negosiasi harus diselesaikan
dengan cepat dan hasilnya lebih atau kurang mendukung pemasok.
Sebagai contoh, jika pemasok batubara berhenti memasok batubara ke pabrik, tidak dapat
berfungsi dan produksi akan terhenti. Pasokan batubara harus melanjutkan secepat mungkin.
Oleh karena itu, pemasok mengerahkan sejumlah besar pengaruh dalam keputusan
perusahaan manufaktur semen. Tapi karena semua bahan baku sumber daya alam, theyare di
14

bawah kendali Pemerintah. Perusahaan harus membeli hak dari pemerintah untuk set-up
pabrik semen. Oleh karena itu kekuatan pemasok moderat.
d. Inter perusahaan persaingan (tinggi)
Industri semen merupakan salah satu pasar yang sangat kompetitif di India. Banyak
pemain di industri ini adalah pemain skala besar dengan modal besar diinvestasikan dalam
mendirikan unit produksi. Faktor ini menimbulkan hambatan keluar untuk perusahaan. Oleh
karena itu, mereka tinggal di industri dan mulai persaingan agresif. Juga, perbedaan dalam
jenis semen marjinal, maka biaya beralih ke pelanggan tidak tinggi, sehingga perusahaan
bersaing intens untuk meraih pangsa pasar. Juga, kadang-kadang masalah kelebihan kapasitas
datang ke dalam bermain. Hal ini menyebabkan perang harga dan meningkatnya persaingan.
Pangsa pasar dari empat perusahaan account untuk 39,80% saat ini. Hal ini diyakini
bahwa jika keempat perusahaan tidak meningkatkan pangsa pasar mereka di tahun-tahun
mendatang, thentheir saham gabungan bisa turun menjadi 34%. Pangsa pertengahan besar
pemain (seperti Shree Semen, Semen Madras, India Semen) akan tetap sekitar 36%, pemain
kecil (seperti My Home IndustriesLtd, Orient, Binani) akan menggelar sekitar 24%, dan
pemain baru (seperti Reliance, Murli Agro, JSWCement) akan mencapai 6% dari marketWith
fokus pada penambahan kapasitas, banyak pemain kecil / menengah telah mampu menangkap
pangsa moremarket dan mengkonsolidasikan posisi mereka di industri dalam dua tahun
terakhir. Pangsa pasar lima masing-masing perusahaan secara bersama-sama menunjukkan
penurunan ke level 44,3% pada FY09 dari 46.3% di FY08
e. Ancaman pengganti (rendah)
Kurangnya pengganti, produk lain yang tidak berada dalam industri yang sama, tetapi
dapat digunakan sebagai pengganti, berarti bahwa industri tidak menghadapi ancaman yang
kredibel persaingan. Ini merupakan realitas industri semen. Tidak ada produk ada sampai saat
ini yang dapat menggantikan efektif untuk semen. Sementara perusahaan-perusahaan
konstruksi dapat menggunakan lebih sedikit semen dalam pertukaran untuk menggunakan
bahan lain yang memiliki kualitas semen, bahwa efek substitusi diabaikan pada harga pasar
semen (United States Geological Survey, 2008). Sebuah industri hanya terancam jika industri
lain menghasilkan produk serupa (misalnya kaleng aluminium vs botol plastik), atau jika
konsumen produk yang dapat menurunkan rasio penggunaan produk tersebut dan
menggunakan produk lain substitusi parsial yaitu minimal. Kedua pilihan ini hampir tidak
ada semen konsumen, maka ancaman pengganti sangat rendah.
Di Indonesia, semen adalah bahan utama yang digunakan untuk hampir semua jenis
pekerjaan konstruksi. Bitumen adalah salah satu pengganti semen tapi hari ini semen bahkan
menggantikan aspal. Pengganti lain untuk semen plastik rekayasa. Hal ini juga tidak dapat
menggantikan semen di banyak bidang pekerjaan. Oleh karena itu, praktis tidak ada bahan
untuk semen pengganti.

Industri konstruksi
Analisis Porter untuk Industri Konstruksi adalah sebagai berikut:

15

a. Ancaman pendatang baru


Hal ini diakui bahwa industri konstruksi, di utama, terbatas pada persaingan dari
perusahaan yang didirikan. Hal ini khususnya terjadi pada sektor bangunan non hunian dan
Prasarana karena industri konstruksi beroperasi secara berbeda untuk sektor industri atau
ekonomi lainnya. Perusahaan membutuhkan sumber daya tenaga kerja, pabrik dan peralatan,
prosedur kesehatan dan keselamatan dan berbagai asuransi berada di tempat bersama-sama
dengan track record yang mapan untuk dapat bahkan mengajukan tawaran untuk bekerja di
sektor penting untuk mengembangkan jalan, jembatan, pelabuhan, bandara yang membentuk
infrastruktur bangsa dan tidak dapat ditangani ringan. Akibatnya, persyaratan ini
memberlakukan hambatan yang signifikan untuk masuk ke pasar konstruksi yang
mengakibatkan persaingan tidak dari perusahaan-perusahaan internasional atau pendatang
baru tapi yang terbatas sebagian besar perusahaan yang ada dan mapan. Ancaman pendatang
baru.
Oleh karena itu, di sektor penting rendah sebagai pertimbangan adalah menuju track
record yang mapan Namun, di segmen perumahan, di mana fokusnya adalah pada tawaran
yang lebih rendah dan tender termurah, ancaman pendatang baru mungkin bisa sangat tinggi
sebagai kontraktor akan lebih memilih biaya yang lebih rendah dibandingkan dengan
kesetiaan kepada sebuah perusahaan yang didirikan.
b. Jumlah daya tawar dengan Pemasok
Daya tawar pemasok adalah menjaga tinggi dalam melihat kekurangan tenaga kerja dan
harga terus meningkat dari input. Biaya konstruksi telah menunjukkan peningkatan yang jelas
15% dengan biaya input bahan dan tenaga kerja. Ada kekurangan kritis lebih dari 30% dari
tenaga kerja terampil dan supervisor.

Terus-menerus kenaikan harga input dan kekurangan tenaga kerja yang akut dalam
memimpin industri konstruksi untuk kekuatan yang sangat tinggi di tangan pemasok untuk
mempengaruhi harga. Survei yang sama menunjukkan kebutuhan untuk bergantung pada
manajemen proyek, mekanisasi dan teknologi canggih pra untuk menangani situasi.

16

Faktor ini mengandung resiko Penyelesaian, yaitu risiko non-penyelesaian proyek


tepat waktu karena alasan seperti kekurangan tenaga kerja terampil, Risiko Harga yang pada
dasarnya adalah harga input seperti semen, baja, aluminium buruk meningkat dan akhirnya
sumber daya risiko, yaitu risiko non-ketersediaan bahan ini karena kekurangan mereka karena
karakter non-terbarukan atau tahun-tahun yang diambil untuk menghasilkan.
c. Daya tawar pembeli / pelanggan
Seperti yang terlihat oleh data yang diberikan di atas, tampak bahwa meskipun industri
konstruksi mengalami puncaknya sampai tahun 2000-an, sektor ini akhir-akhir ini telah mati
dan pada tren menurun karena peraturan yang ketat, kurangnya sumber daya keuangan, nonketersediaan bahan, input. Dengan semua data yang tersedia dan proyeksi, kekurangan tenaga
kerja juga diperkirakan dan terutama di India, kekurangan tenaga kerja terampil terus
meningkat. Ada, oleh karena itu ada permintaan dan pasokan kesenjangan besar dan ada
bahkan peningkatan permintaan untuk konstruksi karena urbanisasi yang cepat. Namun,
kapasitas tersebut tidak ditambahkan pada kecepatan yang sama karena hambatan tinggi
untuk masuk dan pasar lesu untuk perusahaan konstruksi.
Oleh karena itu, daya tawar pelanggan adalah, pada rendah dalam skenario ini. Namun,
jika pelanggan adalah pemerintah, atau orang yang membawa permintaan terbesar di sektor
infrastruktur, kemampuannya untuk menegaskan tekanan pada harga tinggi karena mereka
membeli produk terdiferensiasi juga harga sebagian besar akan didasarkan pada kualitas yang
diberikan dan tidak akan disepakati untuk buta dilipat oleh pemerintah.
d. Ancaman produk pengganti
Ada sedikit ancaman substitusi kegiatan pembangunan infrastruktur berbasis situsmeskipun masa depan mungkin melihat peningkatan dalam prefabrikasi bangunan atau teknik
bangunan berbasis pabrik lainnya. Selain itu, jelas dalam arti bahwa infrastruktur dalam hal
bandara, pelabuhan, kereta api tidak dapat diganti dengan cara apapun produk atau jasa
pengganti. Tidak dapat permintaan untuk rumah diganti dengan yang baik penggantinya. Juga
dalam hal input yang digunakan dalam industri, hal yang sama tidak dapat diganti dengan
sangat mudah karena mengorbankan kualitas bahan yang digunakan pada akhirnya akan
mempengaruhi dasar sangat konstruksi yang mungkin menjadi sangat mungkin runtuh karena
bahan standar yang telah digunakan.
17

e. Persaingan yang ada di antara perusahaan-perusahaan


Seperti yang sudah dijelaskan di atas, sektor konstruksi sangat kompetitif di antara
perusahaan-perusahaan yang ada. Dengan sistem pemberian tender kepada penawar terendah,
kompetisi meningkat berlipat ganda. Juga, di segmen non-tinggal, infrastruktur dan lain-lain,
tanggung jawab berada pada perusahaan yang didirikan untuk memenuhi standar yang
ditetapkan dimenangkan oleh pemerintah.
Perusahaan membutuhkan sumber daya tenaga kerja, pabrik dan peralatan, prosedur
kesehatan dan keselamatan dan berbagai asuransi berada di tempat bersama-sama dengan
track record yang mapan untuk dapat bahkan mengajukan tawaran untuk bekerja di sektor
penting untuk mengembangkan jalan, jembatan, pelabuhan, bandara yang membentuk
infrastruktur bangsa dan tidak dapat ditangani ringan. Akibatnya, persyaratan ini
memberlakukan hambatan yang signifikan untuk masuk ke pasar konstruksi yang
mengakibatkan persaingan tidak dari perusahaan-perusahaan internasional atau pendatang
baru tapi yang terbatas sebagian besar perusahaan yang ada dan mapan.

2. Strategic Group Analysis


Industri Semen
Dalam lomba untuk menjadi negara adidaya ekonomi yang paling, Cina secara umum
mengungguli India, dan dengan pengecualian telekomunikasi & IT, India telah membunuh
kesulitan naga Cina. Tapi sekarang kita dapat menambahkan sektor lain untuk kisah sukses
India, yaitu Semen. Dalam sepuluh tahun terakhir, sektor ini telah mencatat CAGR sebesar
8%, terhadap dunia rata-rata industri semen sebesar 3,5% dan laju pertumbuhan industri
semen China 7,2%. Hari ini industri ini tidak hanya mengalahkan bahwa negara-negara maju
seperti Amerika Serikat dan Jepang, tetapi juga telah menjadi produsen semen terbesar kedua
di dunia setelah China. Industri semen terus lintasan pertumbuhannya selama sepuluh tahun
terakhir. Pertumbuhan permintaan semen domestik telah melampaui laju pertumbuhan
ekonomi selama tiga tahun terakhir. Permintaan semen dalam negeri tumbuh di sekitar 1,5
kali laju pertumbuhan PDB.
Melalui tahun 1950-an, 1960-an dan 1970-an kabupaten dan semen komune tanaman
skala kecil dikalikan jumlahnya. Akuntansi hanya 7,6% dari total produksi semen Cina pada
tahun 1949, ada sekitar 200 tahun 1965 (26,8% dari kapasitas) dan lebih dari 4500 (> 65%) di
1980.In 1983 sektor semen yang diproduksi 108Mt / tahun, kedua hanya untuk Uni Soviet di
dunia.
Pada 1980-an sektor semen skala kecil mulai mengalami penurunan karena lebih
menekankan pada instalasi modern, pabrik semen terpadu skala besar dan modal meningkat
tersedia dari sektor swasta. Cina Bahan Bangunan Nasional (CNBM) didirikan pada tahun
1980 untuk membantu mengembangkan industri semen dan bangunan muka bahan dalam
general.10 Banyak perusahaan lain yang sejenis dibentuk.
Sulit untuk mendapatkan data yang solid mengenai kapasitas terpadu skala besar di
Cina dari tahun 1950 hingga tahun 1970-an tetapi orang bisa menyimpulkan dari jumlah
18

mutlak tanaman lokal berskala kecil dibandingkan dengan total kapasitas, bahwa sektor yang
terintegrasi juga berkembang pesat selama periode ini . Gambar 2 menyajikan data China
yang menunjukkan bagaimana produksi semen di Cina telah melihat peningkatan mencolok
karena ekonomi telah dibebaskan pada tahun 1978.
Penurunan pabrik semen skala kecil dimulai di daerah-daerah yang paling dekat
dengan daerah industri yang mengalami perkembangan saat ini. Sedangkan sektor-kecil
kemungkinan masih ada di daerah-daerah yang sangat terpencil, mendapatkan gambaran
yang benar tentang skala pada 2013 sulit.
Sejauh ini di tahun 2000-an dan 2010-an awal pemerintah China telah melakukan
upaya yang signifikan untuk mengurangi jumlah perusahaan lokal, seringkali dengan alasan
bahwa mereka-merusak lingkungan dan / atau tidak efisien. peningkatan yang paling pesat
dalam kapasitas semen China telah sejak tahun 2000. Statistik China melaporkan bahwa
industri semen Cina telah meningkat dari produksi 595Mt / tahun pada akhir tahun 2000
menjadi hampir 2.2Bnt / tahun pada tahun 2012. Hal ini disebabkan Cina semen
mengidentifikasi sebagai kunci 'diatur industri,' pembangunan yang akan membantu
pertumbuhan ekonomi secara keseluruhan.
Lima Tahun Rencana (2006-2010) menyerukan perbaikan cepat dari industri semen.
Melalui strategi investasi top-down negara berkembang industri semen pada rata-rata 11,7% /
tahun 2006-2010 dengan total investasi US $ 9.4bn.
Menurut statistik Cina mengejutkan 696 baris semen proses kering yang dimasukkan
ke dalam operasi dalam lima tahun. Tingkat pertumbuhan ini luar biasa mengingat 434Mt /
tahun dari kapasitas poros kiln yang tidak efisien, yang mewakili 55,5% dari kapasitas pada
tahun 2006, yang ditutup selama periode yang sama. Pada akhir 2010, China melaporkan
1273 jalur semen kering di seluruh negeri, dengan total kapasitas 1255.7Mt / tahun. Angkaangka tidak memperhitungkan sisa proses basah dan kapasitas poros vertikal, masuknya yang
mengembang industri semen China untuk ribuan produsen.
Pada tahun 2010 output semen dari 10 produsen semen di China mencapai 527.8Mt,
dengan pangsa pasar 42,2% gabungan. Pada tahun 2011 output semen dari 10 produsen
semen telah mencapai 553Mt.
Saat ini, industy semen India sangat besar, kedua setelah Cina dalam hal kapasitas
terpasang, dan telah berkembang dengan kecepatan yang sangat cepat dalam beberapa tahun
terakhir. Laju pertumbuhan selama 20 tahun terakhir telah fenomenal, seperti yang
ditunjukkan oleh Gambar 1.3 Sejak tahun 1992 produksi semen India telah lebih dari empat
kali lipat dari sekitar 50mt / tahun ke 220Mt / tahun pada tahun 2011.
Meskipun industri semen India memiliki beberapa raksasa semen multinasional,
seperti Holcim dan Lafarge, yang memiliki kepentingan seperti ACC, Ambuja Semen dan
Lafarge Cement Birla, industri semen India secara luas dalam negeri. Ultratech Semen,
perusahaan terbesar di Indonesia dalam hal kapasitas semen, memegang sekitar 22% dari
pasar domestik, dengan ACC (50% sahamnya dimiliki oleh Holcim) dan Ambuja (50%
sahamnya dimiliki oleh Holcim) memiliki 15% dan 13% saham masing-masing.
Banyak selusin pemain top yang tersisa adalah India dan (dalam urutan menurun
pangsa pasar); Jaiprakash Associates (10%), The India Cements Ltd (7%), Shree Semen
(6%), Century Tekstil dan Industri (5%), Madras Semen (5%), Lafarge (5%), Birla Semen
19

(4% ) dan Binani Cement (4%). Antara mereka perusahaan semen 12 top memiliki sekitar
70% dari pasar domestik. Sekitar 100 pemain yang lebih kecil memproduksi dan menggiling
semen pada berbagai skala, tetapi sering terbatas pada daerah kecil.

Perkiraan masa depan


Mengingat maraknya perkembangan industri semen India, beberapa bertaruh
melawan terus penambahan kapasitas dalam jangka pendek hingga menengah. Tingkat
penambahan kapasitas, bagaimanapun, dan apakah atau tidak permintaan akan naik untuk
mencocokkan lebih dekat daripada saat ini, bisa diperdebatkan. Sementara itu, Rencana Lima
Tahun ke-12 Pemerintah India, yang berlangsung selama 2013-2017, menyatakan bahwa
India akan membutuhkan kapasitas semen di wilayah 480Mt / tahun pada akhir 2017,12 Ini
menyatakan bahwa lebih 150MT / tahun dari kapasitas akan diperlukan untuk mencapai hal
ini. Secara terpisah, ACC mengharapkan India memiliki kapasitas 500MT / tahun pada tahun
2020.
Ini mewakili lebih dari dua kali semen bahwa India saat ini mengkonsumsi dalam
pemerintahan tahun.Perusahaan menjanjikan investasi yang signifikan dalam infrastruktur,
meskipun birokrasi menghambat investasi seperti di masa lalu. Dengan harga yang tersisa
rendah karena kelebihan kapasitas dan permintaan yang rendah, potensi kolusi masa depan
antara produsen dan kesulitan menyiapkan kapasitas baru, ada kemungkinan bahwa produsen,
di bawah tekanan untuk memenuhi harapan ditempatkan pada mereka dengan Rencana Lima
Tahun, akan melihat peningkatan tekanan pada marjin dalam beberapa tahun ke depan,
terutama jika harga BBM terus naik.
Di tengah-tengah ini, perusahaan kecil cenderung lebih menderita daripada
kebanyakan, mungkin membuat mereka target akuisisi untuk perusahaan multinasional yang
lebih baik dilengkapi. Memang, pada Januari 2013 Prism Semen, salah satu produsen semen
kecil di India, sebenarnya melaporkan kerugian bersih untuk kuartal hingga 31 Desember
2012. Sebuah laporan akademik dilakukan untuk Kompetisi Komisi India pada tahun 2012
petunjuk kemungkinan ini konsolidasi masa depan dalam Studi industry. Hal ini menemukan
bahwa, meskipun utilisasi kapasitas jatuh di semua produsen semen di India 2006-2011, itu
orang-orang dengan pangsa pasar terkecil yang mengalami jauh pengurangan terburuk.
Binani Cement, misalnya, mencatat tingkat pemanfaatan hanya sekitar 55-60%. Sebaliknya
mega-pemain seperti Ultratech lebih stabil, dengan tingkat 80-95%. Pada Januari 2013 India
Ratings melaporkan bahwa usaha kecil kurang mungkin untuk mendapatkan keuntungan dari
peningkatan yang diharapkan dalam industri.
Alasan utama di balik fenomena ini kenaikan biaya bahan bakar, yang telah memukul
produsen dari dua arah dalam satu tahun terakhir. Pertama, permintaan listrik di India adalah
tinggi dan bahan bakar dalam negeri berdedikasi terutama untuk generasi listrik. Perusahaan
industri dipaksa, dalam banyak kasus, untuk mengimpor bahan bakar asing mahal, yang harus
dikirim ke pedalaman untuk digunakan. Efek kedua kenaikan harga BBM adalah bahwa
semen lebih mahal untuk tranport setelah telah meninggalkan pabrik.
Karena ukuran mereka memungkinkan skala ekonomi lebih besar, perusahaan semen
yang lebih besar lebih baik diposisikan untuk mengimpor bahan bakar dalam skala besar dan
lebih mungkin untuk memiliki armada kendaraan yang fleksibel untuk merespon permintaan
20

berfluktuasi di daerah yang berbeda. Perbedaan penting lain antara yang lebih besar dan lebih
kecil perusahaan adalah bahwa pemain yang lebih besar lebih mungkin untuk memiliki
kehadiran pan-India. Hal ini memungkinkan mereka untuk naik-out periode kesulitan dalam
satu area sementara memaksimalkan margin tempat lain. Produsen lokal tidak memiliki
kemewahan ini.
Produsen lokal yang lebih kecil dilengkapi kurang baik untuk menangani ekspansi
dan ukuran relatif mereka secara bertahap akan berkurang dibandingkan dengan top 12
produsen. Karena ini terjadi, ada kemungkinan bahwa mereka akan menjadi target akuisisi
dari perusahaan yang lebih besar.
a. Industri konstruksi
Industri konstruksi di Indonesia
Upaya neo-liberalisasi dua setengah dekade terakhir telah menggelitik rasa ingin tahu
dari masyarakat internasional terhadap peluang di negara ini. Selama periode ini, India telah
tumbuh dua kali lipat tingkat global, menunjukkan bahwa hal itu dapat mempertahankan
momentum. Pemerintah India telah mengidentifikasi Infrastruktur sebagai salah satu
pendorong utama pembangunan ekonomi di negara ini. Investasi dalam infrastruktur telah
meningkat dari sekitar 5% dari PDB pada periode Rencana Lima Tahun ke-10 sampai 9%
dalam periode Rencana Lima Tahun ke-11.
Saat ini, India adalah pertumbuhan ekonomi tercepat kedua di dunia. Industri
konstruksi India merupakan bagian integral dari ekonomi dan saluran untuk sebagian besar
dari investasi perkembangannya, siap untuk pertumbuhan karena industrialisasi, urbanisasi,
pembangunan ekonomi dan meningkatnya ekspektasi masyarakat untuk meningkatkan
kualitas hidup. Di India, konstruksi adalah kegiatan ekonomi terbesar kedua setelah
pertanian. Konstruksi menyumbang hampir 65 persen dari total investasi di bidang
infrastruktur dan diharapkan menjadi penerima manfaat terbesar dari peningkatan investasi
infrastruktur selama lima tahun ke depan. Investasi dalam konstruksi menyumbang hampir 11
persen dari India Produk Domestik Bruto (PDB). Sebagai peluang di sektor ini terus datang
ke kedepan, investasi asing langsung telah bergerak ke atas. Sektor real estate dan konstruksi
menerima FDI dari 216.530.000 pada semester pertama tahun fiskal saat ini.
Industri konstruksi merupakan penyumbang utama PDB (8% di Tahun 2012
Keuangan) dan salah satu generator kerja terbesar saat ini mempekerjakan sekitar 33 juta
orang. Sementara perekonomian India tumbuh sebesar 5% di Tahun 2013 Keuangan
dibandingkan dengan 6,2% pada tahun buku 2012, industri konstruksi tumbuh sebesar 5,9%
di tahun 2013 Keuangan terhadap 5,6% di tahun 2012. Keuangan Menurut laporan PWC
disiapkan untuk penyelenggara The Big 5 Membangun India, India diperkirakan akan muncul
sebagai 3 dunia rd pasar konstruksi terbesar pada tahun 2020. 5 Industri konstruksi adalah
industri terbesar kedua negara itu setelah pertanian menyumbang 11 persen PDB India.
Industri konstruksi India mempekerjakan 35 juta orang dan total ukuran pasarnya
diperkirakan mencapai US $ 126 miliar.
Industri konstruksi India mencatat tingkat pertumbuhan tahunan gabungan (CAGR)
dari 13,52% secara nominal selama masa peninjauan (2009-2013), didorong oleh investasi
swasta dan publik dalam infrastruktur, serta proyek-proyek konstruksi kelembagaan dan
21

komersial. Pertumbuhan industri diperkirakan akan tetap kuat selama periode proyeksi (20142018), sebagai hasil dari komitmen pemerintah untuk melakukan perbaikan infrastruktur dan
pelaksanaan Rencana Lima Tahun ke-12 (2012-2017), di mana pemerintah menyatakan
rencana untuk berinvestasi INR56.3 triliun (US $ 1,0 triliun) dalam berbagai rencana
pembangunan jangka panjang. Akibatnya, output industri diharapkan untuk merekam-periode
perkiraan CAGR nominal 10.09%.
Sektor Konstruksi telah memberikan kontribusi sekitar 8 persen terhadap PDB
nasional (harga konstan) dalam lima tahun (2006-07 sampai 2010-11) lalu. Seperti yang
ditunjukkan oleh Tabel 19.1, GDP dari Konstruksi biaya faktor (harga konstan) meningkat
menjadi 3,85 lakh crore `(7,9 persen dari total PDB) pada 2010-11 dari` 284.798 crore (8
persen dari total PDB) di 2006-07. Pertumbuhan sektor konstruksi PDB telah terutama berada
pada rekening meningkatkan pengeluaran pada infrastruktur fisik dalam beberapa tahun
terakhir melalui program-program seperti Pembangunan National Highway (NHDP) dan
PMGSY / Bharat Nirman.

b. Karakteristik Industri Konstruksi


Industri ini ditandai dengan campuran terorganisir dan tidak terorganisir pemain di
semua sub-sektor meliputi semua orang dari pekerja konstruksi untuk pengawas, kontraktor
dan bahan manufaktur / pemasok dll dan telah tumbuh lebih lambat dari keseluruhan Produk
Domestik Bruto (PDB) selama tahun berjalan. The FY2012 / 13 memiliki pertumbuhan 6,0%
untuk sektor konstruksi Indonesia. Sektor konstruksi Indonesia adalah untuk mencapai
pertumbuhan 7,6% di FY2013 / 14.

22

Menurut Departemen Statistik dan Implementasi Program, nilai industri konstruksi


tambahkan dasar harga konstan meningkat sebesar 3,0% pada tahun 2013 - naik dari 1,8%
pada tahun 2012. Laju pertumbuhan tahunan telah melambat, namun, dari rata-rata 8,5% pada
2010-2011. Prospek pertumbuhan yang positif, yang telah didukung oleh investasi
pemerintah untuk meningkatkan negara infrastruktur, pendidikan dan kesehatan, serta
pengeluaran rumah terjangkau untuk memenuhi kebutuhan BBM dalam negeri untuk
perumahan. Investasi skala besar dalam pembangunan infrastruktur di bawah Rencana Lima
Tahun ke-12 akan menjadi pendorong pertumbuhan. Dari perspektif kebijakan, telah ada
konsensus yang berkembang bahwa kemitraan swasta-publik diperlukan untuk
menghilangkan kesulitan mengenai pembangunan infrastruktur di Tanah Air. Mengingat
bahwa keterbatasan sumber daya dari sektor publik akan terus membatasi investasi publik
dalam infrastruktur investasi infrastruktur, - terutama daerah tertinggal dan pedesaan pengembangan berbasis PPP akan diperlukan jika memungkinkan. Pada saat yang sama,
meninjau faktor-faktor yang menghambat investasi swasta akan diperlukan untuk mendorong
dan mempercepat proses. Pangsa investasi swasta diperkirakan akan meningkat menjadi
setengah dalam rencana lima tahun kedua belas dibandingkan dengan 30% ditujukan untuk
Kesebelas rencana lima tahun.
c. Sektor Konstruksi Hadir & Masa Depan Tren
Dalam anggaran 2014-2015, pemerintah India meningkatkan belanja pada sektor
infrastruktur dan dialokasikan INR1.8 triliun (US $ 27300000000); meningkat 8,6% dari
pengeluaran anggaran 2013-2014. Hal ini akan memberikan kontribusi untuk ekspansi
lanjutan dari pembangunan infrastruktur selama periode proyeksi.
-

Dengan tujuan untuk meningkatkan penerimaan devisa dari industri pariwisata


untuk INR1.5 triliun (US $ 26,0 miliar) dan menarik delapan juta wisatawan pada
tahun 2015, pemerintah fokus pada pembangunan destinasi wisata baru seperti
Tannirbhavi aquamarine park, Bhaleydunga Skywalk di Gangtok dan
pembangunan kota Film di Hesaraghatta di Bangalore. Hal ini akan membantu
untuk mendukung pertumbuhan pariwisata dan perhotelan bangunan kategori
selama periode proyeksi.

23

Sebagai infrastruktur transportasi yang kuat dan modern sangat penting untuk
pertumbuhan dan daya saing ekonomi, pemerintah lebih fokus pada pembangunan
infrastruktur. Dengan demikian, total INR56.3 triliun (US $ 1,0 triliun)
direncanakan akan dihabiskan dalam periode perencanaan berikutnya 2012-2017;
peningkatan investasi dari 136,0% dari Rencana Lima Tahun ke-11. Dari investasi
yang diusulkan ini, INR15.0 triliun (US $ 279.400.000.000) akan digunakan untuk
listrik, INR9.7 triliun (US $ 180.400.000.000) pada jalan dan jembatan, dan
INR5.2 triliun (US $ 97100000000) pada kereta api. Pemerintah berencana untuk
mencapai tujuan tersebut melalui model PPP, dan menarik setengah dari jumlah
dana dari sektor swasta.
Meningkatnya populasi dan urbanisasi tren negara akan terus memberikan
dukungan untuk pembangunan perumahan. Menurut Statistik Penduduk Dunia,
penduduk negara itu tumbuh sebesar 17,7% 2000-2011 sebesar 1100000000 1200000000 dan diperkirakan akan mencapai 1,4 miliar dan 1,6 miliar pada tahun
2020 dan 2040 masing-masing. Sebagai proporsi total, penduduk perkotaan di
negara itu meningkat dari 27,8% pada tahun 2001 menjadi 31,2% pada tahun
2011, dan diperkirakan akan mencapai 33,0% dengan 2026. Pertumbuhan
penduduk di negara itu dan pembangunan perkotaan yang cepat akan menciptakan
permintaan baru untuk pasar konstruksi perumahan atas periode proyeksi.

24

3. Positioning Strategy
Segmentasi di Industri

Tantangan untuk Industri Konstruksi


Industri konstruksi terus menghadapi beberapa tantangan. Capex investasi sektor
swasta terus menjadi lemah karena perlambatan pertumbuhan ekonomi. Juga, ketidakpastian
yang berkaitan dengan peraturan & pembuatan kebijakan telah menghasilkan diredam arus
orde baru untuk perusahaan konstruksi. Disajikan sebagai proporsi tertinggal dua belas
pendapatan bulan, buku pesanan yang luar biasa bagi perusahaan dalam sampel ICRA
sebagian besar telah stagnan di sekitar 2.5x - 3.5x selama tertinggal empat kuartal
menyiratkan diredam arus masuk orde baru.
Perusahaan juga menghadapi tantangan di depan eksekusi karena keterlambatan
pembebasan lahan dan memperoleh izin yang terus mengganggu sektor infrastruktur utama
seperti listrik, jalan, dan pelabuhan. Kecepatan lambat eksekusi ditambah dengan
meningkatnya upah dan biaya-tekanan lain telah mengakibatkan penyerapan biaya tetap
rendah dan margin laba usaha bertekanan. Perusahaan juga menyaksikan elongasi dalam
bekerja siklus modal didorong oleh keterlambatan dalam sertifikasi kerja dan tagihan dan
dalam mewujudkan piutang ditambah dengan kebutuhan untuk memperluas dukungan yang
lebih besar untuk sub-kontraktor.
Kombinasi jatuh profitabilitas operasi, ketidakmampuan untuk tumbuh buku pesanan,
kemajuan mobilisasi yang lebih rendah dan lebih lama siklus konversi kas telah
menyebabkan lemahnya arus kas dari bisnis konstruksi inti. Ini, ditambah dengan kebutuhan
untuk mendukung bisnis aset-kepemilikan telah mengakibatkan peningkatan tingkat utang
dan penyok margin laba bersih karena meningkatnya biaya bunga.
25

Konstruksi perusahaan 'order-buku yang sebagian besar terdiri dari proyek-proyek


dari sektor industri dan infrastruktur; lanjut mengingat relatif lebih tinggi intensitas
konstruksi, proyek-proyek di sektor infrastruktur biasanya merupakan bagian terbesar dari
buku pesanan. 12 rencana lima tahun membayangkan setara investasi infrastruktur USD 1
triliun (setara dengan 2.3x diharapkan pengeluaran untuk infrastruktur dicapai dalam 11
rencana lima tahun) dengan lima sektor (listrik, jalan, telekomunikasi, kereta api dan MRTS)
akuntansi untuk ~ 78 % dari total pengeluaran. Asumsi yang mendasari di balik target
ambisius adalah bahwa akan ada pemulihan berbentuk V di tingkat pertumbuhan investasi
dan PDB tetap selama periode rencana-12 yang akan membutuhkan resolusi yang mendesak
berbagai kebijakan dan peraturan dalam rangka untuk menghidupkan kembali capex
investasi.
Selain itu, rencana 12 membayangkan bahwa ~ 48% dari pengeluaran investasi yang
direncanakan dalam infrastruktur yang akan disumbangkan oleh sektor swasta (dibandingkan
dengan 37% yang dicapai dalam rencana 11); sedangkan kontribusi sektor swasta untuk
belanja infrastruktur telah terus meningkat sejak rencana-10, peningkatan yang ditandai
dalam kontribusi yang diharapkan dari sektor swasta dalam rencana-12 akan mengharuskan
pemerintah untuk mengatasi berbagai hambatan eksekusi dalam rangka untuk menghidupkan
kembali kepercayaan sektor swasta dan investasi. Proyek-proyek baru oleh sektor swasta
telah menunjukkan tren menurun sejak Q1FY11 dengan kinerja Q3FY13 menjadi terlemah
sejak FY05.
Berlanjutnya kuantum peningkatan proyek terhenti dan menurunnya tingkat
pertumbuhan yoy proyek dalam pelaksanaan mencerminkan eksekusi yang buruk dari proyek
dan merupakan indikasi dari berbagai masalah eksekusi yang telah mengakibatkan moderasi
tingkat pertumbuhan pendapatan yoy perusahaan konstruksi. Sementara pemerintah telah
terbilang target tertentu untuk sektor infrastruktur di FY13 kinerja di lapangan yang sama
telah loyo; telah terjadi perlambatan tajam dalam penghargaan proyek baru di sektor jalan
(terutama oleh NHAI) dan isu-isu yang berkaitan dengan kebijakan yang dihadapi oleh sektor
listrik terus. Proyek-proyek infrastruktur besar-tiket seperti yang diusulkan Mumbai
ditinggikan koridor rel dan link trans-pelabuhan Mumbai terus bergerak dengan lambat.
Kemacetan untuk proyek-proyek besar yang terkenal, seperti masalah dalam pembebasan
lahan dan dalam memperoleh kelonggaran peraturan dan persetujuan dari beberapa instansi /
lembaga pemerintah; dan kurangnya dana-up dasi. Sementara pemerintah baru-baru ini setup
Komite Kabinet Investasi untuk jalur cepat persetujuan / izin untuk proyek-proyek
infrastruktur besar-tiket, kemampuan seperti setup untuk benar-benar mempercepat
pelaksanaan proyek masih harus dipastikan.
Dalam lingkungan saat ini, tantangan pelaksanaan diharapkan bertahan dan tingkat
pertumbuhan pendapatan perusahaan konstruksi bisa terus tetap diredam. Sebagian besar
perusahaan konstruksi telah berkelana ke ruang aset kepemilikan dengan melakukan proyek
PPP di bawah Build-Operate-Transfer (BOT) mekanisme melalui Kendaraan Tujuan Khusus
(SPV). Perlu untuk mendanai modal dalam proyek tersebut ditambah dengan pelaksanaan
penundaan selama pembangunan tahap diharapkan dapat meningkatkan tingkat dukungan
yang dibutuhkan dari perusahaan konstruksi induk terhadap SPV tersebut. Selanjutnya,
pengembang proyek juga menghadapi penundaan dalam mencapai penutupan keuangan
untuk proyek-proyek PPP karena meningkat karena-due oleh pemberi pinjaman yang
merupakan hasil dari kinerja yang lebih lemah dari proyeksi banyak proyek PPP operasional
26

dan penawaran agresif yang dilakukan oleh pengembang dalam proyek baru-baru ini
penghargaan. Sementara banyak perusahaan secara aktif mencari untuk mendapatkan uang
tunai melalui penjualan saham / pengenceran proyek hanya segelintir kesepakatan tersebut
telah fructified; akibatnya beberapa perusahaan konstruksi telah mendukung usaha
pengembang mereka dengan menaikkan utang di neraca mereka sendiri yang telah
menyebabkan peningkatan beban bunga dan melemah profil risiko keuangan mereka sendiri.
Upaya Pemerintah untuk menghidupkan kembali industri
Menyadari kebutuhan untuk memulai investasi Uni Anggaran 2013-2014 diusulkan
untuk memperbaharui dorong pada menghapus eksekusi kemacetan dan membimbing
pengambilan keputusan dalam hal proposal baru dan proyek terhenti melalui Komite Kabinet
Investasi; Namun di lapangan manfaat belum dipastikan.
Menyiapkan dari regulator untuk sektor jalan telah diusulkan untuk mengatasi
masalah-masalah seperti risiko konstruksi dan manajemen kontrak. Perusahaan yang bergerak
di bidang konstruksi jalan dapat memperoleh manfaat dari maksud menyatakan pemberian
3.000 km dari proyek di H1FY14, pembangunan jalan pedesaan di bawah Pradhan Mantri
Gram Sadak yojana, dan bantuan dari Bank Dunia dan ADB untuk pembangunan jalan di
negara-negara Timur Utara.
Dua port greenfield; Kenaikan 17% alokasi pasokan air dan sanitasi dan menyatakan
fokus pada pengembangan tujuh kota baru di bawah Delhi Mumbai Industri Koridor juga bisa
meningkatkan aliran pesanan untuk perusahaan konstruksi. Beberapa proyek infrastruktur
besar-tiket lainnya juga telah mengumpulkan momentum pada masa lalu seperti proyek
angkutan koridor khusus, yang melibatkan pengembangan kereta api kecepatan tinggi koridor
menggabungkan 3338 km dengan biaya yang diharapkan dari Rs. 950 miliar. Proyek ini telah
menyaksikan kemajuan dalam pelaksanaan didukung oleh menyatakan fokus pada proyek
oleh pemerintah pusat dan Indian Railways - pembebasan lahan pada stadium lanjut dan
pengeluaran rencana proyek ini diharapkan untuk menyaksikan peningkatan 4.6x ditandai
dari Rs. 1.542 crore (estimasi yang direvisi untuk 2012-13) untuk Rs. 7124 crore (2013-14).
Selanjutnya, kerangka kebijakan PPP mengusulkan dalam kemitraan dengan Coal
India Limited (CIL) untuk mengatasi meningkatnya kekurangan batubara domestik dan
perpanjangan tanggal kelayakan untuk proyek pembangkit listrik untuk memanfaatkan tax
holiday sampai TA 2014 dapat memberikan penyegaran pada sektor listrik. Beberapa
kebangkitan siklus belanja modal bisa dilihat dengan tunjangan investasi yang diusulkan dari
15% untuk perusahaan investasi lebih dari Rs. 100 crore dalam pabrik dan mesin selama dua
tahun anggaran berikutnya. Selanjutnya, di samping proyek-proyek jalan raya nasional
beberapa negara seperti Maharashtra, Madhya Pradesh, Gujarat dan Rajasthan juga fokus
pada pengembangan jalan raya negara yang dapat memberikan kesempatan tambahan untuk
perusahaan konstruksi. Selanjutnya, fokus terus pada peningkatan ketersediaan sumber
pendanaan jangka panjang untuk proyek-proyek infrastruktur positif mengingat investasi
yang direncanakan signifikan pada infrastruktur di 12 rencana lima tahun.
Internasional Ikhtisar Industri Konstruksi
Tugas telah disebutkan status quo untuk industri konstruksi di India. The Konstruksi
sektor memiliki telah kontribusi sekitar 8 per sen untuk itu bangsa PDB (At harga konstan) di
itu lalu lima tahun (2006-07 untuk 2010-11). PDB dari Konstruksi faktor biaya (At konstan
27

harga) mengalami peningkatan untuk ` 3,85 lakh crore (7.9 per sen dari itu total keseluruhan
PDB) di 2010-11 dari ` 284.798 crore (8 per sen dari itu total keseluruhan PDB) pada 200607. Itu pertumbuhan di konstruksi sektor di GDP memiliki terutama telah pada tanggal
rekening dari mengalami peningkatan pengeluaran pada tanggal fisik sarana prasarana di itu
lalu beberapa tahun melalui program seperti itu sebagai Nasional Pembangunan jalan raya
(NHDP) dan PMGSY / Bharat Nirman.
Di UEA
Struktur industri di UAE terutama dibentuk oleh Joint Ventures (JV) antara
organisasi-organisasi asing dan lokal. Pemegang saham lokal biasanya mencapai 51% dari
modal saham, karena pembatasan kepemilikan asing 49% pada perusahaan yang terdaftar di
UAE. Namun, pembagian keuntungan yang fleksibel dan tidak selalu selaras dengan
persentase kepemilikan.

28

JV menggabungkan keunggulan dari kedua pasangan: a) Kewenangan untuk


manajemen bisnis dan keputusan strategis biasanya diberikan kepada perusahaan asing yang
berpengalaman, yang memiliki pengetahuan terbaik dan keahlian, modal untuk memperoleh
pangsa pasar yang diperlukan, dan basis klien dari arena internasional dan lokal; dan b)
pemegang saham lokal membawa link, kontak dan pemahaman yang mendalam tentang
kondisi spesifik dari pasar UEA. Perusahaan-perusahaan dominan menetapkan aturan main
kebijakan produk dan situs, strategi penetapan harga, pendekatan pemasaran, dan standar
konstruksi dan kontrak.
Perusahaan konstruksi dapat diklasifikasikan dalam kelompok strategis sebagai berikut:
a.
b.
c.
d.
e.
f.

Pengembang real estate (pemilik, klien, bank, dana),


Manajer proyek,
Desain dan pengawasan konsultan,
Desain dan kontraktor dibangun,
Sub-kontraktor (ditentukan, MEP),
Bahan bangunan dan pemasok jasa.

Oleh karena itu, hal ini menunjukkan bahwa Industri Konstruksi India dibagi menjadi tiga
segmen utama, bahkan sektor konstruksi UEA dibagi menjadi segmen. Terbesar ketiga pusat
re-ekspor dunia setelah Hong Kong dan Singapura, Uni Emirat Arab adalah pusat
perdagangan paling penting di wilayah tersebut. Dengan kebijakan belanja publik yang ketat,
pendapatan minyak meningkat, dan diversifikasi ekonomi bermitra dengan berturut-turut
anggaran nol defisit keempat, UEA tampaknya diatur untuk memperkuat posisinya sebagai
perdagangan regional utama, bisnis dan pembangkit tenaga listrik investasi.
Dengan pertumbuhan tahunan PDB riil sebesar 4,4% rata-rata selama periode 1991- 2000
dan 7,2% selama 2001-2008, pertumbuhan ekonomi UEA adalah di antara yang terkuat di
dunia. Meskipun penurunan yang diharapkan dari -0,2% pada tahun 2009, akibat krisis
keuangan dan harga rendah minyak mentah, pemulihan 2,4% diperkirakan untuk tahun 2010,
dan pemulihan kuat, di atas 4%, untuk tahun 2014. Sementara ekspor minyak terus
memainkan peran utama dalam perekonomian UEA (sekitar 30% dari PDB), boom ekonomi
tahun terakhir juga disebabkan strategi diversifikasi ekonomi UEA di sektor non-minyak.
Industri konstruksi, dianggap sebagai salah satu sumber utama pekerjaan, pendapatan dan
pertumbuhan, memberikan kontribusi sekitar 8 dan 12% masing-masing dari GDP dan GDP
non-minyak pada tahun-tahun terakhir. Share ini tinggi dibandingkan dengan negara-negara
Barat.
Industri ini mulai berkembang selama pembangunan ekonomi pada akhir tahun 1990-an,
kontribusi rata-rata 9 persen dari PDB. Tahun 2005 menunjukkan peningkatan meroket dalam
output industri konstruksi, yang mencapai puncaknya pada tahun depan di 62.4bn AED '.
Sejak itu, output telah mempertahankan tingkat tinggi - di atas AED 40 miliar per tahun.
Dengan demikian, terdapat kesamaan antara industri konstruksi di India dan UEA sejauh
bahwa meskipun kedua negara yang terkena resesi di tahun 2000-an, kedua negara berusaha
untuk bangkit kembali karena strategi dan langkah-langkah gencarnya diprakarsai oleh
pemerintah. Kedua negara berusaha untuk berinvestasi dalam jumlah besar dalam industri
dan juga menyediakan memikat peluang investasi kepada investor asing untuk meningkatkan
tingkat FDI dan meningkatkan aliran dana dalam industri untuk memastikan bahwa kapasitas
meningkat dan pasokan permintaan gap cukup bertemu.
29

Industri Otomotif
Setelah menganalisa lingkup kelangsungan hidup dua industri di atas, mari kita ambil
contoh untuk lebih memahami kemungkinan bertahan hidup setelah memasuki industri
otomotif. Pertama kita mempertimbangkan situasi di isolasi kemudian beralih untuk
menganalisis vis--vis dua industri lainnya.
Untuk membuat ini lebih menarik, kita akan mengambil contoh sebuah perusahaan
mobil mapan yang belum dapat berhasil di India meskipun memiliki angka penjualan yang
patut ditiru di negara-negara lain. Kita berbicara tentang produsen mobil Jerman Volkswagen.

Volkswagen telah mempertahankan posisinya sebagai salah satu produsen kendaraan


penjualan tertinggi di dunia, dan pada kenyataannya penawaran untuk menggantikan Toyota
sebagai produsen mobil terbesar tunggal tahun ini sendiri 13 , adalah karena kubu di China,
pasar otomotif terbesar dan paling cepat berkembang . Sesama negara BRIC China,
Indonesia, juga memiliki potensi besar untuk tumbuh dalam hal penjualan kendaraan,
didorong oleh peningkatan pendapatan dan investasi pakai oleh mobil di seluruh dunia. Tapi
seperti memiliki kasus sudah, karena sangat diperkenalkan pada tahun 2010, pembuat mobil
telah berjuang, dengan volume kendaraan non-mewah yang menjalani penurunan. Ambisi dan
tujuan meraih pangsa pasar sekitar 20% di negara itu tahun 2018 tampaknya seperti mimpi
yang jauh jika kita pergi dengan angka penjualan hari ini.
Tetapi penting untuk menyadari bahwa ini bukan sebuah tren dan India adalah pasar
kendaraan penumpang terbesar ketujuh di dunia, dan sebelumnya diperkirakan
menggulingkan Jerman, Brasil dan Rusia untuk mendapatkan tiga tempat di peringkat global
pada tahun 2015. Sementara Jerman berjuang dari dampak dari resesi double-dip, dan
perlahan-lahan rebound, ekonomi Rusia lebih lemah tahun ini karena ketegangan geopolitik
yang sedang berlangsung dengan Ukraina, dan Brazil adalah menyaksikan volume kendaraan
yang lebih rendah karena suku bunga yang lebih tinggi, inflasi dan sentimen konsumen
negatif. Namun, meskipun diantisipasi hangat volume pertumbuhan di tiga negara tersebut,
upaya India untuk memasuki top-empat penumpang kendaraan-pasar braket dalam beberapa
tahun mendatang tampak lemah, karena lebih rendah dari yang diharapkan pertumbuhan
ekonomi, menyebabkan keuntungan hanya sederhana dalam industri otomotif negara itu.
30

Bahkan, setelah bertahun-tahun pertumbuhan yang positif, volume kendaraan penumpang di


India turun 6% pada tahun fiskal 2014 yang berakhir Maret. Tetapi industri sejak kembali ke
pertumbuhan melalui lima bulan terakhir, tumbuh sebesar 4,5% tahun-ke-tahun, dengan
penjualan mobil meningkat sebesar lebih dari 5%.
Sebuah pemerintahan yang stabil di tengah sentimen konsumen dan positif telah
mendorong sebaliknya ini dalam tren penurunan penjualan kendaraan penumpang di India.
Dalam anggaran sementara 2014-2015, cukai pada mobil kecil menurun menjadi 8% dari
12%, incentivising pembelian kendaraan. Selain itu, cukai berkurang menjadi 24% dari 30%
pada kendaraan sport, 24% dari 27% pada mobil besar dan 20% dari 24% pada mobil
menengah. Pemerintah baru telah memperpanjang tarif dikontrak sampai Desember. Penetrasi
kendaraan di India masih sangat rendah yaitu sekitar 18 per 1.000 orang. Ekonomi negara
tumbuh sebesar 5,7% pada kuartal terakhir, yang tercepat dalam lebih dari dua tahun, dan
dengan meningkatnya pendapatan sekali pakai, penjualan kendaraan bisa terus meningkat.
Sebaliknya, mari kita lihat negara tetangga China dan bagaimana Volkswagen telah lakukan
di sana.
Di bawah ini kita dapat melihat bagaimana penjualan Volkswagen secara drastis berbeda quo
yang countries- BRIC lainnya

Pada tahun 1984, Volkswagen menandatangani kontrak 25-tahun untuk membuat


mobil penumpang di Shanghai. Karena, pada saat itu, produsen kendaraan tidak bisa
memiliki saham mayoritas di sebuah pabrik, usaha Volkswagen mengambil batas kepemilikan
asing 50 persen.
Saat ini, Grup memiliki 16 perusahaan perwakilan di negara itu, melakukan
pengiriman suku cadang dan pelayanan bagi pelanggan dan industri di samping produksi
kendaraan dan impor.Pada bulan Mei tahun 2004, Volkswagen Group telah terkonsentrasi
kekuatan dalam berdirinya Volkswagen Group Cina (VGC), yang diatur oleh tim manajemen
enam-anggota yang bertanggung jawab atas bidang penjualan dan pemasaran, teknologi,
31

pembelian, personil dan hubungan pemerintah juga sebagai keuangan. Tugas VGC termasuk
pengawasan perusahaan asosiasi Cina dari Volkswagen Group, dan set-up dari segmen bisnis
baru.

Pemerintah China bersikeras perusahaan asing membentuk usaha patungan dengan


perusahaan domestik. Tapi kebanyakan pembuat mobil Cina terkonsentrasi pada kendaraan
untuk keperluan industri ketimbang mobil. Juga, desain dan teknologi berdua dasar. Kualitas
tinggi jurnalisme global membutuhkan investasi.
Adapun konsumen, sebagian kecil dari populasi yang diperoleh cukup untuk membeli
mobil. Menjaga berjalan kendaraan juga bermasalah: Shanghai, misalnya, memiliki populasi
12m pada tahun 1985, tetapi 70 SPBU paling banyak.
Pasar harus mengembangkan secara substansial sebelum pembuat mobil Barat bisa
beroperasi di sana menguntungkan. Respon awal. Sebagian besar pesaing Volkswagen konten
untuk mengekspor volume kecil ke China dan menunggu untuk melihat apa yang akan
terjadi. Perusahaan Jerman memilih bukan untuk mendirikan operasi di lapangan, dengan
maksud untuk membangun merek perlahan-lahan dan juga menjalin hubungan kunci,
termasuk di berbagai tingkat pemerintahan. Volkswagen menerima bahwa itu akan menjadi
tahun sebelum melihat keuntungan finansial - jika pernah.
Ini mendirikan perusahaan patungan, yang disebut Shanghai Volkswagen, dengan
Shanghai Automotive Industry Corporation pada tahun 1985; dan kedua, dengan First
Automotive Works, di Changchun yang mulai produksi pada tahun 1991. Perusahaanperusahaan Cina dan Volkswagen memiliki saham yang sama dalam kedua kasus.

32

Volkswagen bersama teknologi, dan pabrik-pabrik dibangun atau retooled untuk membuat
merek Volkswagen.
Hubungan yang baik dengan pemerintah yang dibudidayakan, sebagian karena tingkat
kontrol negara atas bisnis tetapi juga karena badan-badan pemerintah yang pelanggan
potensial yang penting. Hubungan ini membuahkan hasil awal ketika Volkswagen
memenangkan kontrak untuk memasok taksi ke kota Shanghai, Beijing dan kota-kota
lainnya. Red Volkswagen Santana taksi menjadi pemandangan umum di jalan-jalan Cina.
Taksi menempatkan merek Volkswagen di mata publik. Karena semakin banyak orang
membeli mobil pertama mereka, Volkswagen buatan China adalah pilihan alami bagi banyak
orang. Pada tahun 1995, Volkswagen memiliki setidaknya 70 persen dari pasar mobil
domestik Cina. Ini telah mencapai keuntungan penggerak pertama yang kuat, dan selama
beberapa tahun pembuat mobil lain, dalam atau luar negeri, berada di bayangannya.
Tantangan kedua dan respon. Pada awal 2000-an, yang keuntungan penggerak
pertama yang berkurang. Pemasaran yang agresif dari merek murah oleh perusahaanperusahaan asing lainnya, seperti General Motors, dan peningkatan kualitas pada bagian dari
pembuat mobil lokal berarti bahwa pada tahun 2004 pangsa pasar Volkswagen telah jatuh 15
persen.
Tanggapannya adalah untuk memperkenalkan teknologi baru di dua perusahaan
patungan untuk menurunkan biaya per unit produksi, dan meluncurkan model-murah baru
seperti Skodas.
Pelanggan Cina masih memiliki pandangan positif terhadap merek, dan sekali
Volkswagen lagi cocok saingan pada harga - dan outdoing banyak pada kualitas - mereka
berbondong-bondong kembali. Pada tahun 2010, Volkswagen sekali lagi perusahaan mobil
terkemuka di Cina, dengan Skodas terhitung sekitar 20 persen dari penjualan. Volkswagen
telah mencapai "warisan" banding hampir, dan perusahaan dikagumi karena komitmen
panjang ke China.
Pelajaran. Pertama, citra merek yang kuat adalah penting. Dan kontrak awal yang
didirikan merek dalam imajinasi publik yang memenangkan setidaknya sebagian melalui
memiliki hubungan baik dengan pemerintah.
Kedua, keuntungan penggerak pertama memakan waktu lama untuk membangun dan
bisa terkikis dengan sangat cepat. Volkswagen mungkin tidak bertindak cukup cepat untuk
melindungi keuntungan itu, tetapi dalam jangka panjang, merek dan pelanggan yang baik
hubungan memungkinkannya untuk memulihkan posisinya.

Volkswagen di India
Volkswagen telah berhasil meraih pangsa pasar hanya di bawah 4% di pasar kendaraan
penumpang India, sejak masuknya tahun 2010, terutama karena penjualan hangat untuk
kendaraan Volkswagen dan Skoda bermerek. Sementara penjualan Volkswagen turun hampir
20% di India di babak fiskal yang berakhir Maret, kendaraan perusahaan sendiri bermerek,
yang membentuk lebih dari setengah India volume perusahaan, menyaksikan penurunan 24%
selama periode ini. Di sisi lain, penjualan unit Skoda lebih rendah pada tahun fiskal 2014 dari
33

yang dicapai pada tahun fiskal 2011. Di India, produsen lokal Maruti Suzuki dan mobil asing
Hyundai dan kontrol Honda lebih dari 70% dari volume kendaraan penumpang.
Mobil seperti Volkswagen, Renault, Fiat dan Ford telah agak gagal merebut saham
tambahan di India, yang didominasi oleh Maruti Suzuki dengan hampir setengah volume
mobil penumpang. Dominasi segelintir mobil di India terutama karena popularitas besar
compacts entry-level, yang diperuntukkan untuk pembeli pertama kali. Hampir satu dari dua
mobil baru yang dijual adalah kompak entry-level, didorong oleh insentif pemerintah seperti
pajak cukai yang lebih rendah untuk mobil yang lebih kecil dan harga-sensitivitas pelanggan
kaya yang lebih rendah. Volkswagen telah memposisikan diri sebagai merek yang relatif
premium, dan dengan demikian tidak bersaing di segmen pertumbuhan yang tinggi ini.
Selain itu, sedan penawaran Volkswagen seperti Skoda Octavia dan Superb dan
Volkswagen Vento belum mampu bersaing kuat dengan model seperti Maruti Swift Dzire dan
Honda Amaze. Dengan pertumbuhan yang tinggi untuk entry-level mobil kompak, dan
pengakuan merek yang kuat dari Maruti, Hyundai dan Honda, yang memiliki jaringan dealer
yang luas di seluruh Indonesia penjualan Volkswagen bisa tetap lemah di negeri ini, ke depan.

4. Activity Configuration
Prospek masa depan
Volkswagen telah menurunkan target pangsa pasarnya di India untuk 7-8% pada 2018,
dari perkiraan sebelumnya 20%. Jika kita mengharapkan penjualan kendaraan penumpang
secara keseluruhan tumbuh pada CAGR sebesar 5% melalui 2018, pangsa pasar 8% berarti
unit penjualan tahunan hampir 250.000 untuk Volkswagen di negara itu pada saat itu.
Meskipun angka perkiraan ini masih akan mewakili sekitar 2% dari volume Volkswagen
global 2018, meningkatkan penjualan di India bisa meletakkan dasar yang kuat bagi produsen
mobil di negara itu, ke depan.
Namun, bahkan untuk mencapai pangsa pasar 7-8% di Indonesia, naik dari bawah 4%
saat ini, Volkswagen akan terlihat untuk mempercepat penetrasi di negara itu. Sebagai bagian
dari strategi jangka menengah, kelompok itu mengumumkan bahwa mereka akan
meluncurkan produk baru setiap tahun di India mulai tahun 2015, dan meluncurkan model
facelifted baru dari Vento sedan bulan ini. Sekaligus melindungi citra merek yang relatif
premium, Volkswagen bertujuan untuk memasuki segmen pertumbuhan yang tinggi seperti
SUV dan sedan kompak, daripada hatchback kecil. Bahkan, antara fiskal 2011-2014,
penjualan sedan kompak naik 55%, sementara volume hatchback turun 45% di India.
Meskipun mobil kecil masih berupa sebagian besar volume mobil penumpang di dalam
negeri, meningkatnya penjualan sedan menyoroti bagaimana pelanggan mencari untuk
perdagangan-di mobil mereka lebih kecil untuk sedan yang lebih besar. Dengan
meningkatnya proporsi dan kekayaan penduduk kelas menengah, ditambah dengan penetrasi
pelanggan saat ini lebih rendah untuk sedan dibandingkan dengan mobil yang lebih kecil,
volume sedan bisa tumbuh dengan kecepatan tetap di India, memberikan peluang
pertumbuhan untuk Volkswagen.
Dalam rangka meningkatkan daya saing, Volkswagen juga akan menginvestasikan
sekitar $ 250 juta dalam India melalui dekade, untuk meningkatkan sumber konten lokal dan
produksi dan memperkenalkan model-model baru. Bahkan, kelompok ini bertujuan untuk
34

meningkatkan tingkat kandungan lokal bersumber dalam model di India 90%, naik dari
sekitar 65-70% saat ini. Volkswagen bertujuan untuk memperluas basis produksi di India,
dimulai dengan mesin bangunan dan gearbox di negara itu sendiri. Dengan lebih
meningkatkan produksi lokal dan konten sumber di India, perusahaan akan mendapatkan
keuntungan dari produksi lebih rendah dan biaya operasional dalam negeri, memperluas
margin. Profitabilitas lanjut bisa meningkat jika dan ketika volume Volkswagen di Indonesia
mengambil, dan keuntungan mobil dari skala ekonomi dan keuntungan yang lebih pada setiap
penjualan tambahan, karena basis tetap biaya tinggi.
Meskipun dampak peningkatan produksi lokal di Indonesia pada margin keuntungan
perusahaan tidak dapat diperkirakan secara akurat, biaya produksi yang efektif dapat
meningkatkan margin operasi untuk mobil penumpang Volkswagen, divisi paling
menguntungkan bagi perusahaan. Saat ini kami berharap margin untuk divisi ini meningkat
hampir 7% pada akhir periode perkiraan kami, dari bawah 6% saat ini. Jika margin jangka
panjang naik menjadi 8%, mungkin ada sebanyak 12% upside perkiraan harga kami saat ini
untuk Volkswagen.

KESIMPULAN
Dengan ini dapat disimpulkan bahwa dengan mempelajari tiga industri secara rinci,
status quo, tantangan masa depan dan upaya terus-menerus yang dilakukan oleh pemerintah
untuk menghidupkan kembali ruang infrastruktur berbau. Proyek ini dimulai dengan industri
semen dan dianalisis dengan lima kekuatan model porter. Kami melihat bahwa permintaan
semen meningkat pesat dalam 20 abad, yang mencerminkan perkembangan industri dan
35

berkembang urbanisasi. Produksi semen Indonesia telah meningkat pada tingkat pertumbuhan
tahunan sebesar 9,7% mencapai 272 juta ton selama tahun keuangan 2006-2013.
Industri semen juga memiliki korelasi yang tinggi dengan sektor konstruksi, sektor
perumahan menjadi sopir permintaan terbesar semen. Industri semen terus lintasan
pertumbuhannya selama sepuluh tahun terakhir. Pertumbuhan permintaan domestik telah
melampaui laju pertumbuhan ekonomi selama sepuluh tahun terakhir. Dengan pemerintah
India memberikan ruang lingkup yang cukup dalam pembangunan infrastruktur, ada banyak
harapan untuk sektor semen. Selain itu, dengan kegiatan industri yang semakin meningkat,
real estate, dan konstruksi dan dengan zona ekonomi khusus yang dikembangkan di seluruh
negeri, permintaan semen diperkirakan akan mengalami peningkatan di tahun-tahun
mendatang.
Hal ini juga menyebutkan pentingnya industri konstruksi dan bagaimana itu adalah
penyumbang terbesar kedua terhadap PDB, berikutnya hanya untuk pertanian. Industri ini
memberikan kesempatan kerja yang sangat besar dengan lebih dari 3100 perusahaan yang
beroperasi di seluruh negeri. Namun, tren terbaru bukti fakta bahwa telah terjadi tren
penurunan industri karena kelumpuhan kebijakan yang ada, mekanisme peraturan yang ketat,
kekurangan bahan, tenaga kerja terampil dan harga terus meningkat dari input yang
dibutuhkan dalam konstruksi. Analisis kemudian dilakukan dengan lima kekuatan model
porter yang kemudian pada akhirnya menyatakan bahwa mengingat langkah-langkah barubaru ini dibawa oleh anggaran terbaru industri konstruksi kemungkinan akan mengalami
ledakan besar dan kapasitas cenderung naik. Semua upaya harus memenuhi kesenjangan
permintaan-penawaran. Sebuah gambaran dari industri konstruksi di UAE kemudian
diberikan dan menunjukkan bahwa industri konstruksi di kedua negara telah mengalami
pasca resesi rendah dan pemerintah telah mengambil langkah-langkah untuk menghidupkan
kembali sama dan proyeksi menunjukkan kecenderungan meningkat baik di negara-negara
dan bagaimana industri kemungkinan akan mencapai puncaknya pada tahun keuangan
mendatang.
Prospek pertumbuhan di pasar Indonesia sejauh mobil yang bersangkutan luar
biasa. dengan liberalisasi ekonomi, banyak produsen baru memasuki pasar dan bersaing
dengan produsen rumah seperti Maruti. Situasi sekarang benar-benar berbeda dari apa itu di
awal 90-an. Sekarang, para pemain yang telah memasuki industri otomotif kemudian
memiliki akar bercokol dalam segi pangsa pasar. Pemain baru menemukan sulit untuk
memasuki pasar ini telah disebabkan oleh berbagai faktor lain yang ada sekarang tidak ada
itu, seperti yang tersedia pengganti dan persaingan pasar antara lain. Sebagai kesimpulan,
melalui penerapan lima kekuatan yang diberikan oleh Porter betapa sulitnya untuk memasuki
pasar dan menetapkan diri daripada sebelumnya. Namun, kami juga mengakui bahwa masih
terlalu dini dan banyak prediksi dapat membuktikan nanti.

DAFTAR PUSTAKA
Kuncoro, Mudjarad. 2005. Strategi : Bagaimana Meraih Keunggulan Kompetitif?. Jakarta :
Erlangga.

36

Pearce II, John A. dan Richard B. Robinson, Jr. 2013. Manajemen Strategis. Edisi Dua
Belas. Jakarta : Salemba Empat.
www.google.com
www.wikiepedia.com

37