BAB II

TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Motor Bakar Torak
Motor bakar torak merupakan salah satu jenis penggerak mula yang
mengubah energy thermal menjadi energy mekanik. Energy thermal tersebut
diperoleh dari proses pembakaran antara bahan bakar dengan oksigen dari udara.
Bila tenaga panas pembakaran penghasil kerja berasal dari luar mesin itu sendiri
seperti mesin uap, turbin uap disebut motor bakar pembakaran luar (External
Combustion Engine). Bila tenaga panas pembakaran penghasil kerja berasal dari
dalam mesin disebut mesin pembakaran dalam (Internal Combustion Engine).
Proses pembakaran pada mesin berada dalam ruang bakar dalam silinder.
Gas buang hasil pembakaran yang terjadi sekaligus berfungsi sebagai fluida kerja
yang kemudian menggerakkan torak. Sedangkan torak dihubungkan dengan poros
engkol oleh batang penghubung sehingga gerak translasi torak akan menyebabkan
gerak rotasi pada poros engkol, begitu juga sebaliknya gerak rotasi pada poros
engkol menimbulkan gerak transalasi pada torak.
Hal-hal yang khusus pada mesin pembakaran dalam mesin bensin yaitu
selama ini penggunaan energy terbesar adalah pada sektor transportasi, salah
satunya adalah kendaraan bermotor. Karena inilah motor bensin menjadi pilihan
sebagai tenaga penggerak.
Ditinjau dari proses penyalaan bahan bakar, motor bakar dibedakan
menjadi:

a.

Motor Bakar Bensin

Pada motor bensin penyalaan bahan bakar disebabkan karena adanya loncatan
bunga api listrik dari dua elektroda busi. Campuran antara bensin dan udara
dibakar dalam silinder.

b.

Motor Bakar Diesel

Pada motor diesel system penyalaan bahan bakar terjadi karena adanya proses
kompresi atau penyalaan sendiri, yaitu dengan mengkompresikan udara
dalam silinder hingga mencapai suhu nyala bahan bakar, kemudian bahan
bakar disemprotkan dalam silinder yang berisi udara bertekanan dan
temperature tinggi, sehingga bahan bakar akan terbakar sendiri. Pada mesin
diesel atau dinamakan mesin pembakaran kompresi, bahan bakr dicampur
udara memasuki silinder mesin. Solar kemudian diinjeksikan pada udara yang
panas itu. Udara yang panas akibat proses kompresi akan membakar bahan
bakar.
Berdasarkan langkah toraknya, motor bakar torak dibedakan menjadi:

a.

Motor Bakar Dua Langkah

Yaitu motor bakar dimana untuk memperoleh satu kali langkah kerja
diperlukan dua langkah torak atau satu kali putaran poros engkol

b.

Motor Bakar Empat Langkah

Yaitu motor bakar dimana untuk memperoleh satu kali langkah kerja
diperlukan empat langkah torak atau dua kali putaran poros engkol.
[Nakoela Sunarta: 2002 : hal. 32]

2.2 Siklus Otto

Siklus ini dapat digambarkan dengan diagram P vs V seperti terlihat pada
gambar di bawah ini:

Gambar 2.1 Siklus Otto

Sumber: Arismunandar, W., Penggerak Mula Motor Bakar Torak. 1988. Hal. 15
Proses yang terjadi adalah :
1-2 : Kompresi adiabatic
2-3 : Pembakaran isokhorik
3-4 : Ekspansi / langkah kerja adiabatic
4-1 : Langkah buang isokhorik
Mula-mula campuran udara dan uap bensin mengalir dari karburator
menuju silinder pada saat piston bergerak ke bawah (langkah masukan).

Selanjutnya campuran udara dan uap bensin dalam silinder ditekan secara
adiabatik ketika piston bergerak ke atas (langkah kompresi atau penekanan).
Karena ditekan secara adiabatik maka suhu dan tekanan campuran meningkat.
Pada saat yang sama, busi memercikkan bunga api sehingga campuran udara dan
uap bensin terbakar. Ketika terbakar, suhu dan tekanan gas semakin bertambah.
Gas bersuhu tinggi dan bertekanan tinggi tersebut memuai terhadap piston dan
mendorong piston ke bawah (langkai pemuaian). Selanjutnya gas yang terbakar
dibuang melalui katup pembuangan dan dialirkan menuju pipa pembuangan
(langkah pembuangan). Katup masukan terbuka lagi dan keempat langkah
tersebut diulangi kembali.
Tujuan dari adanya langkah kompresi atau penekanan adiabatik adalah
menaikkan suhu dan tekanan campuran udara dan uap bensin. Proses pembakaran
pada tekanan yang tinggi akan menghasilkan suhu dan tekanan (P = F/A) yang
sangat besar. Akibatnya gaya dorong (F = PA) yang dihasilkan selama proses
pemuaian menjadi sangat besar. Mesin motor atau mobil menjadi lebih bertenaga.
Walaupun tidak ditekan, campuran udara dan uap bensin bisa terbakar ketika busi
memercikkan bunga api. Tapi suhu dan tekanan gas yang terbakar tidak terlalu
tinggi sehingga gaya dorong yang dihasilkan juga kecil. Akibatnya mesin menjadi
kurang bertenaga.
Proses perubahan bentuk energi dan perpindahan energi pada mesin
pembakaran dalam empat langkah di atas bisa dijelaskan seperti ini : Ketika
terjadi proses pembakaran, energi potensial kimia dalam bensin + energi dalam
udara berubah menjadi kalor alias panas. Sebagian kalor berubah menjadi energi

mekanik batang piston dan poros engkol, sebagian kalor dibuang melalui pipa
pembuangan (knalpot). Sebagian besar energi mekanik batang piston dan poros
engkol berubah menjadi energi mekanik kendaraan (kendaraan bergerak),
sebagian kecil berubah menjadi kalor alias panas sedangkan panas timbul akibat
adanya gesekan.
Secara termodinamika, siklus Otto memiliki 4 buah proses termodinamika
yang terdiri dari 2 buah proses isokhorik (volume tetap) dan 2 buah proses
adiabatis (kalor tetap).
2.3 Prinsip Kerja Motor Bakar Empat Langkah
Motor bakar 4 (empat) langkah adalah bila 1 (satu) kali proses
pembakaran bahan bakar memerlukan 4 (empat) langkah gerakan piston dan
2 (dua) kali putaran poros engkol. Siklus motor bakar 4 (empat) langkah
adalah sebagai berikut :
a). Langkah Hisap
Proses yang terjadi pada langkah isap adalah :
1. Torak bergerak dari TMA ke TMB.
2. Katup masuk terbuka, katup buang tertutup.
3. Campuran bahan bakar dengan udara yang telah tercampur di
dalam karburator, masuk kedalam silinder melalui katup masuk.
4. Saat torak berada di TMB katup masuk akan tertutup.
b). Langkah Kompresi
Proses yang terjadi pada langkah kompresi adalah :

1. Torak bergerak dari TMB ke TMA.

2. Katub masuk dan katup buang kedua-duanya tertutup sehingga
gas yang telah dihisap tidak keluar pada waktu di tekan oleh
torak yang mengakibatkan tekanan gas akan naik.
3. Beberapa saat sebelum torak mencapai TMA busi mengeluarkan
bunga api listrik.
4. Gas bahan bakar yang telah mencapai tekanan tinggi terbakar.
5. Akibat pembakaran bahan bakar, tekanannya akan naik menjadi
kira-kira tiga kali lipat.
c). Langkah Kerja / Ekspansi
Proses yang terjadi pada langkah Kerja (ekspansi) adalah :
1. Saat ini kedua katup masih dalam keadaan tertutup.
2. Gas terbakar dengan tekanan yang tinggi akan mengembang
kemudian menekan torak turun ke bawah dari TMA ke TMB.
3. Tenaga ini disalurkan melalui batang penggerak, selanjutnya
oleh poros engkol diubah menjadi gerak berputar.
d). Langkah Buang
Proses yang terjadi pada langkah buang adalah :
1. Katup buang terbuka, katup masuk tertutup.
2. Torak bergerak dari TMB ke TMA..
3. Gas hasil sisa pembakaran akan terdorong oleh torak ke luar
melalui katup buang.

Kerja motor bakar 4 (empat) langkah dapat dilihat pada gambar berikut :

Gambar 2.2 Skema gerakan torak dan katup motor 4 langkah

Sumber: Arismunandar W., Penggerak Mula Motor Bakar Torak, ITB,
Bandung, 1994, Hal. 8

2.4 Tinjauan Terhadap Unjuk Kerja Motor Bensin

Pengujian terhadap motor bakar ini adalah untuk mengetahui unjuk kerja
dari motor bakar itu sendiri. Motor bakar yang digunakan untuk pengujian dalam
penelitian ini adalah motor bensin empat langkah dan unjuk kerja yang dibahas
meliputi:
2.4.1 Torsi dan Daya
Torsi yang dihasilkan suatu mesin dapat diukur dengan menggunakan
torquemeter yang dikopel dengan poros outpun mesin. Oleh karena sifat
torquemeter yang bertindak seolah-olah seperti sebuah rem dalam sebuah mesin,
maka daya yang dihasilkan poros output ini sering disebut sebagai daya rem
(Brake Power).

PB =

2. .n
T ........................................................(2.1)
60

dimana:

PB = Daya Keluaran (Watt)

n

= Putaran mesin (rpm)

= Torsi (N.m)

[ Sumber: Manual Book of TD 110-115 Test Bed Instrumentation for Small

Engines, TQ Education and Trainning Ltd-Product Division 2000. Hal.
3-9. ]
2.4.2 Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (Spesifik Fuel Consumption, Sfc)
Konsumsi bahan bakar spesifik adalah parameter unjuk kerja mesin yang
berhubungan langsung dengan nilai ekonomis sebuah mesin, karena dengan
mengetahui hal ini dapat dihitung jumlah bahan bakar yang dibutuhkan untuk
menghasilkan sejumlah daya dalam selang waktu tertentu. Bila daya rem dalam
satuan kW dan laju aliran massa bahan bakar dalam satuan kg/jam, maka:
3

m f x10
Sfc =
........................................................(2.2)
PB
dimana:

Sfc

= Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (g/kW.h).

mf

= Laju Aliran Bahan Bakar (kg/jam)

[ Sumber: Manual Book of TD 110-115 Test Bed Instrumentation for Small

Engines, TQ Education and Trainning Ltd-Product Division 2000. Hal.
3-20. ]

Besarnya laju aliran massa bahan bakar (mf) dihitung dengan persamaan
sg f.V f .10 3
berikut:
mf =
x3600........................................................(2.3)
tf

dimana:

sgf = specific gravity.

Vf = volume bahan bakar yang diuji.
tf = waktu untuk menghabiskan bahan bakar sebanyak

volume

uji (detik).

[ Sumber: Manual Book of TD 110-115 Test Bed Instrumentation for Small

Engines, TQ Education and Trainning Ltd-Product Division 2000. Hal.
2-7. ]
2.4.3 Perbandingan Udara Bahan Bakar (AFR)
Untuk memperoleh pembakaran sempurna, bahan bakar harus dicampur
dengan udara dengan perbandingan tertentu. Perbandingan udara bahan bakar ini
disebut dengan Air Fuel Ratio (AFR), yang dirumuskan sebagai berikut:

AFR =

ma
.(2.4)
mf

Dimana:
AFR

= air fuel ratio

ma

= laju aliran massa udara (kg/jam)

[ Sumber: Manual Book of TD 110-115 Test Bed Instrumentation for Small

Engines, TQ Education and Trainning Ltd-Product Division 2000. Hal.
3-11. ]
Besarnya

laju aliran

massa udara

(ma)

juga

diketahui

dengan

membandingkan hasil pembacaan manometer terhadap kurva viscous flow meter

calibration. Kurva kalibrasi ini dikondisikan untuk pengujian pada tekanan udara
1013 mbar dan temperatur 20 C. Oleh karena itu, besarnya laju aliran udara yang
diperoleh harus dikalikan dengan faktor koreksi (Cf) berikut:

C f = 3564 x x
Pa

dimana:

(Ta + 114)
(2.5)
Ta2,5

Pa = tekanan udara (Pa)

Ta = temperatur udara (K)

[ Sumber: Manual Book of TD 110-115 Test Bed Instrumentation for Small

Engines, TQ Education and Trainning Ltd-Product Division 2000. Hal.
2-9. ]
2.4.4 Effisiensi Volumetris
Jika sebuah mesin empat langkah dapat menghisap udara pada kondisi
isapnya sebanyak volume langkah toraknya untuk setiap langkah isapnya, maka
itu merupakan sesuatu yang ideal. Namun hal itu tidak terjadi dalam keadaan
sebenarnya, dimana massa udara yang dapat dialirkan selalu lebih sedikit dari
perhitungan teoritisnya. Penyebabnya antara lain tekanan yang hilang (losses)
pada system induksi dan efek pemanasan yang mengurangi kerapatan udara ketika
memasuki silinder mesin. Efisiensi Volumetrik (v) dirumuskan dengan persamaan
berikut:
Berat udara segar yang terisap
.............................(2.6)
Berat udara sebanyak volume langkah torak
m 2
Berat udara segar yang terisap = a . ...............................................(2.7)
60 n

v =

Berat udara sebanyak langkah torak = a .VS .......................................(2.8)

Dengan mensubstitusikan persamaan di atas, maka besarnya effisiensi
volumetris:
2 . ma
1
.
....................................................................................
v =
(2.9)
60 . n a .VS

dimana:

a = kerapatan udara (kg/m )

3

Vs = volume langkah torak (m )

[ Sumber: Manual Book of TD 110-115 Test Bed Instrumentation for Small
Engines, TQ Education and Trainning Ltd-Product Division 2000. Hal. 313. ]
Diasumsikan udara sebagai gas ideal sehingga massa jenis udara dapat
diperoleh dari persamaan berikut:

a =

Pa
......................................................................................(2.10)
R.Ta

dimana:

R = konstanta gas (untuk udara = 29,3 kg.m/kg.K)

[ Sumber: Manual Book of TD 110-115 Test Bed Instrumentation for Small

Engines, TQ Education and Trainning Ltd-Product Division 2000. Hal.
3-12. ]

2.4.5 Effisiensi Thermal Brake

Kerja berguna yang dihasilkan selalu lebih kecil dari pada energi yang
dibangkitkan piston karena sejumlah energi hilang akibat adanya rugi-rugi
mekanis (mechanical losses). Dengan alasan ekonomis perlu dicari kerja
maksimum yang dapat dihasilkan dari pembakaran sejumlah bahan bakar.
Efisiensi ini sering disebut sebagai Efisiensi Thermal Brake (Brake Thermal
Efficiency,

b =

b)

Daya Keluaran Aktual

.........................................................(2.11)
Laju panas yang masuk

Laju panas yang masuk Q, dapat dihitung dengan rumus berikut:

Q = m f . LHV .....................................................................................(2.12)
dimana

: LHV = nilai kalor bawah bahan bakar (kJ/kg).

Jika daya keluaran (PB) dalam satuan kW, laju aliran bahan bakar mf dalam
satuan kg/jam, maka:

b =

PB
.3600 .....................................................................(2.13)
m f . LHV

[ Sumber: Manual Book of TD 110-115 Test Bed Instrumentation for Small

Engines, TQ Education and Trainning Ltd-Product Division 2000. Hal.
3-19. ]
2.5 Nilai Kalor Bahan Bakar
Reaksi kimia antara bahan bakar dengan oksigen dari udara menghasilkan
panas. Besarnya panas yang ditimbulkan jika satu satuan bahan bakar dibakar
sempurna disebut nilai kalor bahan bakar. Berdasarkan asumsi ikut tidaknya panas
laten pengembunan uap air dihitung sebagai bagian dari nilai kalor suatu bahan
bakar, maka nilai kalor bahan bakar dapat dibedakan menjadi nilai kalor atas dan
nilai kalor bawah.
Nilai kalor atas (High Heating Value, HHV) merupakan nilai kalor yang
diperoleh secara eksperimen dengan menggunakan Bom Kalorimeter dimana hasil
pembakaran bahan bakar didinginkan sampai suhu kamar sehingga sebagian besar
uap air yang terbentuk dari pembakaran hydrogen mengembun dan melepaskan
panas latennya. Data yang diperoleh dari hasil pengujian Bom Kalorimeter adalah
temperature air pendingin sebelum dan sesudah penyalaan. Selanjutnya untuk
menghitung nilai kalor atas, dapat dihitung dengan persamaan berikut:
HHV = ( T2 T1 Tkp) x Cv (2.14)

Dimana:
HHV = Nilai Kalor Atas (kJ/kg)
T1

= Temperatur air pendingin sebelum penyalaan (C)

T2

= Temperatur air pendingin sesudah penyalaan (C)

Cv

= Panas Jenis Bom Kalorimeter (73529.6 kJ/kgC)

Tkp

= Kenaikan temperature akibat kawat penyala (0.05 C)

Sumber

http://repository.usu.ac.id/bitstream/123456789/15934/1/sti-jan2006%20(8).pdf ]

Sedangkan nilai kalor bawah dihitung dengan persamaan berikut:

LHV = HHV 3240 . (2.15)
[

Sumber

http://repository.usu.ac.id/bitstream/123456789/15934/1/sti-jan2006%20(8).pdf ]

2.6 Alkohol
Alkohol adalah bahan bakar yang dapat diperbaharui yang dapat
diproduksi dengan cara fermentasi material biomassa, seperti tebu, singkong dan
jagung. Campuran alkohol dan bensin sangat bagus sebagai bahan bakar untuk
mesin motor bakar karena mempunyai nilai oktan yang lebih tinggi dan emisi gas
buang yang kecil. Banyak industry otomotif telah mengembangkan campuran
bensin dengan alcohol 15% yang dikenal dengan E85, Campuran lebih rendah
seperti E10 (10% alcohol) banyak digunakan pada dunia komersil.
Keuntungan menggunakan alkohol adalah memiliki sifat pencampuran
yang baik dengan bensin, mempunyai kadar oksigen yang tinggi yang diperlukan

dalam proses pembakaran sehingga akan mengurangi pencemaran udara dan

bahan pembuat alkohol sangat mudah diperoleh. Namun alkohol juga memiliki
kekurangan antara lain nilai kalor yang dikandung jauh lebih rendah daripada
bensin, tekanan uap yang tinggi dan daya hidrokopisnya yang tinggi juga.
Ditinjau dari nilai kalor, etanol lebih kecil daripada nilai kalor dari bensin
premium, sehingga energi yang dihasilkan dari proses pembakaran akan lebih
kecil daripada bensin premium. Namun dalam etanol terkandung banyak oksigen
sehingga proses pembakaran akan menjadi lebih sempurna dan menghasilkan
emisi gas buang yang lebih baik daripada bensin premium.
[ Sumber: http://su.wikipedia.org/wiki/Alkohol#Kimia_alkohol ]

2.7 Angka Oktan

Angka oktan adalah angka yang menunjukkan seberapa besar tekanan
yang bisa diberikan sebelum bensin terbakar secara spontan. Di dalam mesin,
campuran udara dan bensin (dalam bentuk gas) ditekan oleh pison sampai dengan
volume yang sangat kecil dan kemudian dibakar oleh percikan api yang dihasilkan
busi. Karena besarnya tekanan ini, campuran udara dan bensin juga bisa terbakar
secara spontan sebelum percikan api dari busi keluar. Jika campuran gas ini
terbakar karena tekanan yang tinggi (dan bukan karena percikan api dari busi),
maka akan terjadi knocking atau ketukan di dalam mesin. Knocking ini akan
menyebabkan mesin cepat rusak, sehingga sebisa mungkin harus dihindari.

Untuk mendapatkan nilai angka oktan dari bensin yang cukup tinggi dapat
dilakukan dengan beberapa cara:
a. Memilih minyak bumi dengan kandungan aromat yang cukup tinggi
dalam trayek didih gasoline.
b. Meningkatkan kandungan aromatic melalui pengolahan reformasi atau
alkana bercabang dengan alkilasi atau isomerasasi atau olefin bertitik
didik rendah.
c. Menggunakan komponen beroktan tinggi sebagai bahan ramuan seperti
alkohol atau eter.
d.

Menambahkan aditif peningkat angka oktan.

[Sumber:

http://otomotif.kompas.com/read/2011/01/18/18104961/Mengenal.Hubu
ngan.Kompre
si.dan.Nilai.Oktan ]

2.8 Analisa Kesalahan / Ketakpastian dengan Metode Kline dan Mc Clintock

Analisa ini didasarkan perhitungan teoritis, dengan asumsi bahwa nilai
penyimpangan data akibat toleransi peralatan (hasil pengukuran), dimana secara
matematik dianggap seluruh data hasil pengukuran memberikan penyimpangan
maksimum atau minimum.
Misalnya hasil pengukuran besarnya Daya yang yang dihasilkan masingmasing pengujian dengan menggunakan bahan bakar Premium, PA-5, PA-7, dan
PA-9 adalah :
PB =

2. .n
T
60

Dimana : P = Daya
n = Putaran
T = Torsi

Toleransi untuk tiap alat ukur yang digunakan:

Toleransi Torquemeter = 3% (Process Measurement and Analysis, hal.
1051)
Toleransi Tachometer = 0.01 % (Process Measurement and Analysis, hal
1038)
Maka untuk mencari Ketakpastian dapat dihitung dengan:
P
P ) 2 ]1 / 2 ....................................... (2.16)
2
W =[ (
xWn ) + (
xW
P
T
n
T

[ Sumber: Experimental Methods for Engineers, J. P. Holman, hal. 64 ]