KATA PENGANTAR

Puji dan syukur kami panjatkan kepada Allah SWT, Tuhan

Yang Maha Esa. Berkat limpahan karunia-Nya, kami dapat
menyelesaikan tulisan ini. Meskipun kami menemukan beberapa
kesulitan, tetapi atas rahmat dan ridha Allah SWT kami dapat
memyelesaikan bahan pembelajaran ini. Tulisan ini berisi
penjelasan mengenai Traksi dan Transportasi listrik
Demikianlah tulisan ini kami buat. Semoga dapat membantu
meningkatkan harkat dan martabat bangsa kita dalam
membangun bangsa Indonesia yang tercinta. Mohon maaf jikalau
tulisan ini jauh dari kesempurnaan, sehingga segala kritik dan
saran akan kami terima dengan lapang hati, karena kami masih
dalam keadaan belajar.
Terima kasih kami haturkan kepada rekan-rekan yang telah
membantu dalam menyelesaikan tulisan ini, sehingga dapat
terselesaikan baik dan rapi.

Batam,

Juni 2013

Pen
ulis

DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR...................................................................................1
DAFTAR ISI...............................................................................................2
TRAKSI DAN TRANSPORTASI LISTRIK
1. Kendaraan Traksi...............................................................................3
2. Sistem Kelistrikan Tegangan.............................................................7
3. Sistem Kontrol Traksi.........................................................................5
1. Kendaraan Traksi
1.1.........................................................................................................Pen
goperasian Kendaraan Traksi............................................................4
2. Sistem Kelistrikan Tegangan
2.1.........................................................................................................Sup
lai Tegangan Tinggi...........................................................................7
2.2.........................................................................................................Sup
lai Tegangan Rendah.........................................................................8
2.3.........................................................................................................Sist
em Tegangan Tinggi..........................................................................10
2.4.........................................................................................................Sist
em Traksi...........................................................................................16
2.5.........................................................................................................Tra
ksi Motor...........................................................................................19
3.SISTEM KONTROL TRAKSI
3.1.........................................................................................................Kon
trol Elektronik....................................................................................21

TRAKSI DAN TRANSPORTASI LISTRIK

1.

KENDARAAN TRAKSI
Traksi atau tarikan biasanya dimaksudkan sebagai semua jenis kendaraan yang
melaju diatas rel, baik yang mempunyai jalur tersendiri maupun yang jalurnya membaur
dengan kendaraan jalan raya. Dalam istilah PERUMKA, traksi ini biasanya diidentikkan
dengan kereta api karena gerak kereta api menggunakan gaya tarik yang berupa
tarikan lokomotif. Untuk kendaraan traksi yang dioperasikan dengan jalur yang
membaur dengan jalan raya biasanya disebut trem atau trem car.
Kendaraan traksi mempunyai karakteristik yang khas dalam hal mekanika gerak dan
pengaturan waktu tempuhnya. Mekanika gerak traksi menyangkut akselerasi, resistensi
kereta dan kemiringan merupakan bagian yang tak terpisahkan dari usaha gerak
(tractive effort) traksi. Dengan diketahuinya besar usaha gerak dari traksi untuk tiaptiap kondisi dapat dihitung besarnya energi yang diperlukan untuk mengoperasikan
traksi.
Traksi listrik adalah traksi yang digerakkan oleh motor listrik. Untuk mensuplai daya
pada kendaraan traksi ini digunakan rel ketiga (aliran rel) atau dengan pantograph
(aliran atas). Untuk kereta api dibawah tanah umumnya digunakan rel ketiga dan untuk
keadaan jalan kereta api di Indonesia digunakan system aliran atas karena banyaknya
rel yang memotong jalur kendaraan lain.

1.1

Pengoperasian Kendaraan Traksi

Secara umum pengoperasian kereta untuk melayani transportasi dapat dibagi

menjadi 4 (empat) kategori. Pengelompokan tersebut berdasarkan pada jenis layanan
dan jarak tempuh dari angkutan kereta tersebut.
1.1.1

Kereta untuk Angkutan Penumpang Antar Kota (moin line passenger

traffic).
Pengoperasian jenis ini ditekankan untuk pengangkutan penumpang dengan jarak
yang jauh dan tidak sering berhenti. Kereta untuk pelayanan jenis ini mempunyai
kecepatan yang tinggi, yang kecepatan maksimumnya dapat mencapai 160 km/jam
atau 100mil/jam.

1.1.2

Kereta untuk Angkutan Penumpang dalam Kota dan Sekitar Kota (sub
urban passenger traffic).
Jenis layanan ini untuk daerah atau rute lalu-lintas kereta yang padat dan sering
berhenti. Untuk itu diperlukan pengereman dak akselerasi yang cepat untuk mencapai
kecepatan rata-rata. Kecepatan maksimumnya lebih rendah dari pada main line
passenger traffic, yaitu mencapai 120 km/jam atau 75 mil/jam. KRL. Jabotabek termasuk
dalam jenis layanan ini.

1.1.3

Kereta untuk Angkutan Barang Antar Kota (main line freight traffic).
Layanan jenis ini ditujukan untuk angkutan barang dengan jarak yang jauh. Biasanya
digunakan untuk pengangkutan barang-barang dengan jumlah banyak, misalnya batu
bara, bahan baku industry, hasil produksi dan lain-lain.

1.1.4

Kereta untuk Angkutan Barang dalam Kota (Local Freight traffic).

Layanan jenis ini diberikan untuk mengangkut barang disekitar kota besar atau pusat
industry. Misalnya untuk mengangkut barang dari pelabuhan ke pusat industry atau
sebaliknya dalam satu kota. Jika dilihat dari sistem penggeraknya, KRL dapat dibagi
menjadi dua tipe, yaitu : Kereta Listrik Penggerak Tersebar dan Kereta Listrik Penggerak
Terpusat.

1.1.5

Kereta Listrik Penggerak Tersebar.

Pada kereta listrik dengan penggerak tersebar, satu unit kereta biasanya terdiri dari
satu unit Motor Car (MC), yaiu gerbong yang dilengkapi dengan motor listrik dan satu
unit Trailer car (TC), yaitu gerbong gandengan biasa. Supaya angkut dari KRL, dapat
diperbesar maka dua unit atau lebih disambung
menjadi satu dan sistim kontrolnya dijadikan satu sehingga kereta dapat bergerak
dengan karakteristik yang sama. Mesin penggerak diletakkan dibawah dek (chasis)
sehingga menghemat ruang untuk penumpang. Kereta dengan sistem ini daya
angkutnya terbatas sehingga dipake untuk rute yang pendek.
Contoh dari kereta ini adalah KRL Jabotabek.
Kawat Kontak
Gambar
3.1MC 2
TC 1
MC
1
Kereta Listrik Penggerak Tersebar

1.1.6

TC 2

Kereta Listrik Penggerak Terpusat.

Pada kereta listrik dengan penggerak terpusat, motor penggerak ditempatkan pada
gerbong khusus yang disebut dengan lokomotif listrik dan gerbong yang lainnya berupa

gerbong gandengan biasa. Sistem ini lebih fleksibel dan dapat mengangkut mutan yang
lebih banyak karena daya output motor penggeraknya yang besar. Sistem ini banyak
diapakai untuk perjalanan jarak jauh atau angkutan antar kota dan untuk kereta barang.
COntoh dari kereta ini adalah kereta listrik Shinkansen di Jepang.

Kawat Kontak

LE

TC 1

TC 2

TC..N

Gambar 3.2
Kereta Listrik Penggerak Terpusat

2.

SISTEM KELISTRIKAN DAN TEGANGAN

Sistem kelistrikan pada KRL adalah penggunaan tenaga listrik DC 1500 V yang
berasal dari sistem jaringan udara DC dicatu dari stasiun-stasiun penyearah yang
kapasitasnya mencapai puluhan hingga mega watt. Sistem KRL yang beroperasi di
Jabotabek menggunakan catu daya DC yang disalurkan melaui saluran udara 1500 V
DC. Jaringan ini tidak akan mengalami pemadaman karena dibuat khusus untuk
kepentingan kereta rel listrik. Tegangan pada saluran atas memiliki kwalitas rendah,
artinya tegangannya bisa berubah-ubah dari 1000 1800 V DC. Hal ini disebabkan

adanya pemakaian tegangan yang bervariasi, misalnya pada saat kereta akan
berangkat berarti menarik arus yang cukup besar, sehingga tegangan menjadi turun,
sebaliknya saat pengereman, kereta memberikan energi ke saluran yang
mengakibatkan tegangan menjadi naik.
2.1 Suplai Tegangan Tinggi
1500 V DC tegangan tinggi dari overhead line masuk kereta melalui pantograph.
Pantograph berada di atap M1 mensuplai tegangan tinggi untuk intalasi traksi M1 dan
static converter TC1. Pantograph diatap M2 mensuplai tegangan tinggi untuk instalasi
traksi M2 dan static converter TC2. Arus yang tidak dipakai dari instalasi tegangan
tinggi dibuang keluar ke rel lewat sikat-sikat pada dua gandar atau as roda dari M1 dan
M2. Berikut dari pantograph dipasang lightning arrester, yang akan melindungi dari
beban lebih atau petir. Antara pantograph dan instalansi tegangan tinggi dipasang
rangkaian pentanahan (grounded), yang diperlukan untuk keperluan perawatan
peralatan kereta.
Tegangan tinggi untuk static converter TC1/TC2 diberi pembatas arus sebagai
pengaman (fuse) sebesar 50 A, yang diletakkan diruangan
tegangan tinggi dibawah M1/M2. Static converter menerima suolai tegangan tinggi
melalui sebuah penghubung (disconnecting switch) yang akan terhubung pada
instalansi dalam keadaan :

Jalan atau berhenti.

Jaringan tegangan pada catenary overhead lebih besar dari pada 1000 V DC.
Tekanan pada pantograph lebih besar dari 4 bar.
Dalam keadaan ini baterai tidak dalam keadaan kosong.
Ketika baterai kosong, hanya static converter TC2 (baterai charger) yang
beroperasi dengan mengoperasikan tombol emergency start, yang diletakkan dipanel

emergency start dalam tembok akhir dari M2. Tegangan tinggi untuk instalasi traksi di

hidupkan dengan disconekting switch yang ditutup ketika :

Dalam kabin pengemudi, tombol Kontrol Arus dan Kontrol Utama dalam posisi

jalan, parker atau perawatan.

Tegangan saluran overhead lebih tinggi dari 1.000 V DC
Tewkanan pantograph lebih tinggi dari 4 bar
Tidak ada pengereman darurat di minta
Tidak ada kesalahan diferensial di deteksi dalam tegangan tinggi untuk instalasi
traksi.

2.2 Sulplai Tegangan Rendah

Suplai tegangan rendah untuk instalasi traksi di sediakan olek statik converter : SCAP
25s. Ada dua statik converter : satu dibawah TCI dan satu dibawah TC2. Statik converter
mempunyai dua output :

220/380 V AC
110 V DC
Output 220/380 V AC sama untuk kedua statik converter tetapi tidak saling terhubung.
Kekuiatan maksimum output adalah 26 KW 110 V DC diambil dari 220/380 V AC output.
Statik converter dari TCI 380 V AC dan 110 V DC terdiri dari sebuah transformer dan
sebuag diode bridge ( uncontrolled rectifier ). Statik converter dari TC2 380 V AC dan
110 V DC terdiri dari sebuah transformer dan sebuah thyristor bridge (controlled
rectifier). Kekatan output maksimum dari thyristor bridge adalah 7.4 KW.
Output tegangan rendah AC dari statik converter pada TCI 220/380 V berfungsi untuk
mensuplai peralatan.

Kompresor TCI, 380 V AC ,

Ventilasi traksi MI, 380 V AC,
Ventilasi kereta TCI dan MI, 220 V AC,

Lampu utama sisi kanan kereta TC depan kabin, 220 V AC,

Output tegangan rendah AC dari statik vonverter pada TC2 220/380 V berfungsi untuk
mensuplai peralatan :
Komprresor TC2, 380 V AC,
Ventilasi traksi M2, 380 V AC,
Ventilasi kereta TC2 dan M2, 220 V AC,
Lampu utama sisi kiri kereta jika TC2 depan kabin, 220 V.
Selama perawatan kereta, 220/380 V AC dapat di suplai kekereta dengan suplai dari
depo luar. Sebuah panel untuk suplai luar diletakkan dalam ruang tegangan rendah
dibawah TC1 dan TC2. Kedua panel itu dihubungkan ke suplai peralatan 220/380 V AC
dan 110 V DC di seluruh kereta.
Rangkaian 110 V DC, dengan suplai dari static converter Tc1, dalam keadaan normal,
dapat bervariasi antara 104 V Dc dan 115 V DC (110 V + 5%. Static converter TC2
mengisi baterai sampai tegangan 137,5 V DC (110 V x 1,25).
Untuk keadaan darurat traksi ada tiga kemungkinan yang terjadi :

1.

2.

Static converter TC2 gagal.

Baterai tidak akan diisi.
Static converter TC2 akan tetap mensuplai lampu darurat, lampu utama, lampu
depan, lampu belakang, lampu samping dan terhubung telepon antar gerbong.
Static converter Tc1 gagal
Static converter TC2 dan baterai akan mengambil alih suplai untuk pemakaian 110

V DC.

Baterai tidak lagi diisi.

3.
Kedua converter gagal
Baterai mensuplai pemakaian 110 V DC dan jika terhubung tegangan turun sampai 88 V
Dc maka semua pemakaian peralatan akan dimatikan.
Pada gambar 3.4 ditunjukkan blok diagram static converter.

2.3 Sistem Tegangan Tinggi

Rangkaian kereta dilengkapi dengan dua unit traksi yang berdiori sendiri. Unit traksi ini
mengambil teganggang dari saluran 1500 V DC dan mengubah energi listrik menjadi
energi kinetik berupa pergerakan kereta. Perangkat pendukung yang digunakan mulai
dari penghubung sampai menjadi pergerakan kereta adalah sebagai berikut :
2.3. 1 Pantograph.

Peralatan ini berfungsi sebagai penghubung antara instalasi traksi dengan Overhead
Conductor. Tipe yang digunakan adalah single arm dan diletakkan di atap MC1 dan
MC2. Tekanan udara yang diperlukan untuk menaikkan pantograph adalah sebesar 4
bar. Jika teganggan kurang dari 4 bar maka pantograph akan digerakkan oleh pompa
kaki supaya terhubung dengan saluran atas.

2.3.2

Line Switch.

Berfungsi untuk menghubungkan rangkaian daya kereta dengan jaringan 1500 V DC

2.3.3

Line Filter.

Merupakan series resonance converter yang pengoperasiannya berdasarkan pada

terjadinya resonansi pada rangkaian LC. Tujuan dari line filter adalah untuk memfilter
arus line yang masuk.
2.3.4

Line Chopper.

Kegunaan dari komponen ini adal;ah untuk merubah teganggan line (DC) tanpa regulasi
menjadi tegangan DC dengan regulasi atau variable tegangan DC. Dalam beberapa
pemakaian chopper terdiri dari tiga jenis, yaitu :

Buck converter menghasilkan tegangan DC yang lebih kecil; dari tegangan input.
Boost converter menghasilkan tegangan DC lebih besar dari pada tegangan input.
Buck-boost converter merupakan gabungan dari keduanya.
Karena tegangan input dari saluran catenary lebih kecil dari tegangan output untuk
mensuplai inverter maka chopper yang di pakai di sini memakai jenis boost converter
dengan input nominal 1500 V DC dan tegangan output 2200 sampai 2500 V DC.
Frekuensi pulsa line chopper adalah 550-650 Hz. Rangkaian ini berfungsi juga untuk
mengembalikan energi saluran ke line dan membatasi arus saluran (saat pengemudian
dan pengereman). Saat pengeraman tegangan yang dikembalikan ke line tidak boleh
lebih dari 1800 V DC maka tegangan akan diberikan ke braking resistor untuk dibuang.
Rangkaian ekuivalen dari line chopper dapat dilihat pada gambar dibawah ini.

Ketika dalam mode UP, diode dibias terbalik sehingga menyekat sisi output dan sisi
input mencatu energy pada inductor ( arus jala-jala mengalir dari jal-jala ke DC link).
Sedangkan pada mode DOWN (energy dikembalikan ke jala-jala), sisi output merupakan
penjumlahan tegangan inductor dan tegangan input dengan asumsi bawah arus
inductor mengalir secara continu, maka :
Vtup + V otdown = V odown
Dengan membagi dan menata ulang kedua sisi dengan T (tup + tdown), didapat :
Vo = T
V1
tdown
Dimana
Tup

= waktu saat mode UP

Tdown = waktu saat mode DOWN

Vo

= tegangan output

Dengan melihat bahwa

D=

tup
Tup + tdown

Maka

Vo =
V1

1
1-D

Gambar 3.8 menunjukkan gambar diagram rangkaian line chopper dan DC link.
Gambar 3.9 menunjukkan penggunaan penggunaan line chopper

Saat set up GTO conduct, coil line chopper akan diisi ke tingkat yang lebih tinggi.
Setelah set up GTO tidak lagi conduct dan coil melepaskan energy, daya diode lebih,
sampai kapasitor DC link. Energy lebih ini menaikkan potensial link menjadi 2200 V DC.
Uc = Uinv = Uline = Ucoil

2.3.5. Braking Chopper.

Fungsi braking chopper adalah :
1.Untuk membatasi potensial DC link, selama arus masuk dari circuit breaker dan
selama perubahan beban (menjaga kesstabilan Dc link)
2.Mengalihkan energy penngereman ke braking resistor, jika tidak dapat dikembalikan
ke saluran.
Braking chopper akan beroperasi jika tegangan DC link mencapai harga maksimumnya
(2300 V)yaitu dengan cara mengalirkan arus ke brake resistor. Untuk dapat
mengendalikan arus yang di alirkan, maka arus yang dilairkan berupa pulsa sehingga
dengan mengatur lebar pulsa tersebut diperoleh arus yang terkendali.
2.3.6. Inverter.
Menggunakan inverter dengan system pengendalian VVVF. Pengendalian kecepatan dari
motor induksi dengan menggunakan power semikonduktor memounyai banyak
kelebihan, diantaranya dalah dimensinya yang kecil., time responnya yang cepat,
pengaturan yang mulus (smooth) tanpa step dan energy disipasinya relative kecil. Pada
dasarnya pengendalian dengan VVVF (variable Voltage Variable Frwekuensi ) ini
dimaksudkan u tuk memperoleh harga fluk magnetic yang konstan. Sesuai dengan
karakteristik motor induksi yang akan mempunyaio torsi yang konstan jika fluk
magnetnya juga konstan.
Pemakaian inverter dengan inverter tiga pasha. Berfungsi merubah tegangan DC
menjadi tegangan AC tida pasha dengan perubahan terhadap amplitude dan frekuensi.
Tegangan input berkisar antara 2200 V samapi 2500 V DC yang akan mensuplai motor
induksi dengan tegangan berkisar antara 0 sampai 1950 V AC. Sedangkan frekuensi
yang dapat dikeluarkan berkisar antara 0 sampai 150 Hz.

Dalam keadaan jalan, energy akan mengalir dari rangkaian melalui inverter ke dalam
motor sedangkan untuk keadaan pengereman energy akan mengalir dari motor menuju
rangkaian melalui inverter (generating mode). Pengaturan untuk memperkecil
komponen harmonisa dasar yang timbul di gunakan tioe PWM (Pulse Width Modulation)
yang terdiri dari dua cara, yaitu :
Square Wave Modulation
Sinusoidal Modulation
Sinusoidal Modulation digunakan jika lebar pulsa yang terdapat pada tegangan pasha
bervariasi sebagai fungsi sinusoidal, agar tegangan efektif yang kecil pada harga
negative dan positif dapat dimunculkan. Sinusoidal Modulation ini digunakan pada
frekuensi inverter yang rendah.

2.4 Sistem Traksi

Masing-masing kereta seperti pada gambar 3.13 dilengkapi dengan system traksi yang
terdiri dari :

 Dua ruang converter traksi (satu dibawah masing-masing motor car),

Delapan motor traksi (empat dibawah masing-masing motor car),
Control utama di masing-masing kabin masinis. .
Ruang converter traksi berisi peralatan control dan power elektronik yang terdiri dari
mikroprosesor dan lima high power drives (HPD) yang terdiri dari :

Satu modul line chopper

Satu modul Braking Chopper
Tiga modul inverter
Pendinginan converter traksi adalah ventilator. Untuk perawatan, terdapat switch
pentanahan (switch pengaman) terletak di dingding akhir dari motor car dekat trailer
car. Gambar 3.15 dan 3.16 menunjukkan bagian-bagian utama dari instalansi traksi.

2.4.1 Ruang Converter Traksi.

Ruang converter traksi terdiri dari power dan control elektronik yang merupakan bagian
terpenting dari system traksi. Dalam ruang converter traksi ini diletakkan inverter
modul, converter traksi, braking chopper modul dan perangkat power elektronik
lainnya. Pengontrolan power elektronik (GTO) dilakukan oleh control elektronik. Pada
gambar 3.17 menunjukkan posisi peralatan power elektronik dan kontrol elektronik.
Pada gambar 3.17 menunjukkan posisi peralatan power elektronik dan kontrol elektronik
pada traksi.

2.4.2 Ruang Tegangan Tinggi.

Diruangan ini, peralatan tegangan tinggi yang sangat penting untuk system traksi
diletakkan. Peralatan traksi ini terdiri dari :
1.

Circuit Breaker

Switch cicuit breaker merupakan instalasi on dan of traksi dengan tegangan

atas (+ 1500 V DC ). Pengemudi dapat menghidupkan circuit Breaker dengan
meletakkan kunci control arus pada panel kontrol utama dan meletakkan pada
posisi on. Selanjutnya switch kontrol arus harus diletakkan pada mode drive.
Circuit Breaker dapat terbuka oleh kontrol elektronik jika menunjukkan kesalahan
traksi.

2.

Panel keamanan (untuk pengukuran dan deteksi)

Panel keamanan mengukur tegangan line dan melindungi intalasi traksi dari
tegangan line yang rendah (< 950 Volt ). Meter tegangan tinggi diletakkan satu
meter tegangan pada kabin masinis dan satu lagi disamping switch pentanahan
bagian akhir dari motor car dekat trailer car.
3.Filter anti gangguan
Memfilter tegangan line radio traffic pada frekuensi antara 100 k Hz sampai 100
MHz.
4. Perlengkapan short circuit
Untuk perlindungan teknisi dari tegangan tinggi dalam pekerjaan perawatan.
5.Line filter kapasitor dan resistor
Termasuk line filter unit yang akan menyaring teganmgan line dari gangguan
frekuensi tinggi.
6.Pngukur arus inverter traksi
Mengukur arus traksi dan nilai arus ditunjukkan pada meter arus ruangan masinis.

2.5 Traksi Motor

Jenis motor yang digunakan adalah motor induksi sangkar bajing (squirrel cage)
dengan tipe DMKT 55/18,5, yang dibagi menjadi empat bagian utama, yaitu : stator,
rotor, bearings, carrying beam. Keuntungan dari penggunaan motor ini adalah :
1.
2.

Dimensi kecil dengan daya tinggi

Kokoh dan kompak, tanpa komutator sehingga mudah dan murah dalam

pemeliharaan.
3. gkaPutaran yang di ijinkan dapat lebih tinggi karena tidak mempunyai komutator.
4. Mempunyai efisisensi tinggi
5. Tahan terhadap goncangan dan tekukan

6. Kemampuan pembebanan yang lebih tinggi, baik mekanis maupun thermos, karena
menggunakan rotor sanr yang masiv dan tanpa isolasi.
Sattu set kereta (2 MC dan 2 TC) menggunakan 8 buah motor traksi dengan masingmasing daya sebesar 155 kW. Delapan traksi motor merubah energy elektrik menjadi
energy percepatan elektrik ( gaya rotasi peregrakan roda) dan mengembalikan energy
pengereman menjadi energy listrik kesaluran atas. Dalam rangkaian traksi delapan
motot traksi di letakkan dalam motor bogies dibawah motor car (dua motor per bogie,
dua motor per motor car dan dua motor car per rangkaian traksi(. Saat start, metode
yang digunakan adalah star-delta untuk ke- 4 motor dan menggerakkan motor tersebut
secara bersamaan.
Pengaturan saat kereta jalan adalah dengan cara mengatur frekuensi dan tegangan
yang diinputkakn ke motor yang akan mengakibatkan motor akan berputar. Motor ini
kemudian dihubungkan ke gearbox yang akan mengubah kecepatan rotasi dari motor
induksi menjadi kecepatan rotasi roda kereta. Dari kecepatan rotasi roda kereta dapat
ditentukan kecepatan kereta dan dari kecepatan roda kereta dapat di lihat frekuensi dan
tegangan yang di inputkan ke motor. Untuk mengatur kecepatan sinkron motor yang
akan di putar terbalik (maju atau mundur) dapat di lakukan dengan jalan membalik dua
pasha di antarnya yang di inputkan ke motor (R-S-T di balik menjadi R-T-S, S-T-R di balik
menjadi S-R-T dan T-R-S di balik menjadi T-S-R).

3.SITEM KONTROL TRAKSI

Sistem kontrol traksi ini menggunakan peralatan berupa kontrol elektronik yang bekerja
untuk menjamin agar peralatan-peralatan yang telah di pasang dapat berfungsi dengan
baik. Ada tiga komponen pengemudian yang di kontrol oleh alat pengontrol ini, yaitu :
inverter, line chopper, braking, chopper.
Lewat vehicle interface yang di letakkan dalam kabin kemudian dapat di peroleh
beberapa data dari kereta mengenai kecepatan berputar roda yang terdiri dari gerak
maju dan dalam posisi pengereman. Melalui digital drive control, data-data dapat
diperoleh atau yang akan diberikan dirubah dalam bentuk digital, yang selanjutnya akan
mengontrol tiga komponen oenegmudia tersebut. Yang meliputi akselerasi, pengereman
ataukah dalam kondisi emergency,. Dalam keadaan pengereman di pakai Elekro
Dynamie Brake, sedang dalam kondisi emergency brake atau penegreman darurat di
gunakan Elektro Obeunatic Brake.
3.1
Kontrol Elektronik
Kontrol elektronik akan mengatur, melindungi dan memonitor dfungsi dari system
keseluruhan traksi. Sinyal-sinyal yang dating dan masuk ke converter traksi di
hubungkan pada pos 113/114 (XE-1O3A) pada PCB. Sinyal ini akan di periksa dan dip
roses oleh mikriprosesor pada pos 112 (XE-MPR4F). PCB ini bersama dengan PCB XEMPR4A+B (pos 108 + 109), mengatur converter traksi PCB XE-TTIIA (pos 111) mengatur
circuit breaker yang akan di matikan bila keadaan darurat.
Untuk mengatur line chopper dan breaking chopper diberikan oleh mikroprosesor pada
XE-MPR4A+B (pos 108 + 109) dan di bantu oleh PCB XE-GCB1A ( pos 104). Tegangan
Line (Ui), tegangan DC-link (Uc), dan tegangan pengereman (Ub) dan arus line (Ii) di
ukur oleh XE-GCB1A dan diberikan ke mikroprosesor pada XE-MPR4A+B.

Untuk mengatur inverter diberikan oleh mikriprosesor XE-MPR4A+B (pos 108 + 109)
dan XE-MPR3A (pos 110) dan di monitor di PCB Xe-GIBIA (pos 103). Mikroprosesor pada
PCB XE-MPR3A membangkitkan pulsa untuk mengatur inverter GTO dan XE-GIBIA untuk
mengukur arus motor. Pengendali line antar XE-GCB1A untuk mengukur arus motor.
Pengendali line antar XE-GCBIA dan P-FAH2A dibuat dari fiber glas dan membangkitkan
sinyal lampu kontrol.
Sinyal ini di ubah dari elektrik ke lampu oleh opto-couper pada PCB P-GFIIA. Selama
memngfungsikan beberapa perangkat penting instalasi traksi yang akan di sampling
sebanyak 200 sample/100 ms dan dicatat oleh pencatat kegagalan PCB XE-RPR1B (pos
107). Jika terjadi kegagalan traksi, pulsa trigger akan akan diberikan dan informasi
kegagalan tersebut akan di simpan selama mengalami kegagalan. Penyimpanan
informasi dapat divisualisasikan oleh pengguna PC.
Converter dilemgkapi oleh PCB p-EVP2A yang akan mensuplai peralatan elektronik di
dalam kaset, merubahy tegangan 48 DC menjadi +5 VDC dan + 24 VDC. Dalam mode
suplai PCb XE-SMS1A (pos 101) menerima tegangan + 24 VDC/-24 VDC dan merubah
suplai tersebut menjadi + 12/-12 VDC (suplai PCB kaset). XE-SMS1A
memonitor semua suplai converter 110/48 VDC juga memberikan suplai ke P-PSU2A dan
unit ini akan merubah 48 VDC menjadi tegangan AC 48 VAC/35 kHz.