LAPORAN

PRAKTIKUM MESIN KAPAL

Oleh:
M Yusuf

4208100046

Nanang Juhantoro

4208100047

M Safri

4208100048

Seysar rina

4208100049

Farin valentito

42081000

Nizar Zakaria

42081000

JURUSAN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN

FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
SURABAYA
2010

LEMBAR ASISTENSI
PRAKTIKUM MESIN KAPAL

No.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.

Keterangan

Paraf

LEMBAR PENGESAHAN
LAPORAN PRAKTIKUM MESIN KAPAL
Menyatakan bahwa laporan yang dibuat oleh
Kelompok 2:
M Yusuf

4208100046

Nanang Juhantoro

4208100047

M Safri

4208100048

Seysar rina

4208100049

Farin valentito

42081000

Nizar Zakaria

42081000

Greder 5

Greder 4

RIZKA AKBAR
4206 100 070

PRATAMA NOTARIZA
4206 100 023

Greder 3

Greder 2

TEGUH SANTOSO
4206 100 021

NUR RAMLIE R
4205 100 018

Greder 1

RAHARDIAN LINGGA
4204 100 064

LEMBAR PENGESAHAN
LAPORAN PRAKTIKUM MESIN KAPAL
Menyatakan bahwa laporan yang dibuat oleh
Kelompok 2:
M Yusuf

4208100046

Nanang Juhantoro

4208100047

M Safri

4208100048

Seysar rina

4208100049

Farin valentito

42081000

Nizar Zakaria

42081000

Koordinator Praktikum Mesin Kapal

I Made Ariana, ST., MT., Dr.MarSc

NIP: 132 133 971

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Mesin diesel ditemukan pada tahun 1892 oleh Rudolf Diesel, yang menerima paten pada 23
Februari 1893. Diesel menginginkan sebuah mesin untuk dapat digunakan dengan berbagai macam
bahan bakar termasuk debu batu bara. Dia mempertunjukkannya pada Exposition Universelle
(Pameran Dunia) tahun 1900 dengan menggunakan minyak kacang.Kemudian diperbaiki dan
disempurnakan oleh Charles F. Kettering. Mesin diesel merupakan mesin pembakaran dalam,
dimana terjadinya proses pembakaran pada silinder. Motor diesel sering disebut juga motor
penyalaan kompresi (compression ignition engines), hal ini dikarenakan pembakaran pada mesin
diesel diakibatkan udara yang dikompresi pada ruang bakar memiliki suhu yang tinggi dan
pengkabutan bahan bakar pada ruang bakar itu akan menghasilkan proses pembakaran.
Penggunaan atau aplikasi Motor diesel sebagai motor penggerak (primover) sangatlah berkembang
pesat dan akan terus berkembang. Motor diesel banyak dipergunakan untuk keperluan transportasi
seperti truk,bis, kapal dll. Untuk kepentingan pertanian, Motor diesel digunakan pada traktor untuk
mengolah lahan pertanian. Pada industri kontruksi bangunan dan pertambangan, Motor diesel
digunakan sebagai primover untuk mesin-mesin pengeruk dan pemindah tanah, buldozer dll.
Keunggulan motor diesel dibandingkan jenis motor penggerak lainnya, diantaranya yaitu motor
diesel memiliki tingkat effisiensi yang tinggi dengan tingkat pemakaian bahan bakar yang relatif
rendah, atau dengan kata lain Motor diesel lebih irit dalam pemakaian bahan bakar dengan motor
bensin, motor diesel lebih efisien 40-50%. Sehingga tidak mengherankan apabila hampir seluruh
kapal menggunakan motor diesel sebagai penggerak utama. Motor diesel lebih kuat dan
mempunyai daya tahan yang lebih lama. Motor diesel lebih besar tenaganya sehingga Motor diesel
dapat menjadi motor penggerak (primover).Motor diesel mengakibatkan polusi udara yang lebih
kecil.Motor diesel tidak dipengaruhi oleh cuaca.
Karakteristik mesin diesel lain yang penting adalah mesinnya menghasilkan puntiran yang tidak
tergantung pada kecepatan, karena banyaknya udara masuk ke dalam silinder dalam setiap langkah
hisap dari torak, hanya sedikit yang dipengaruhi kecepatan mesin. Dengan sedikit bahan bakar
untuk penyediaan daya yang sama serta penggunaan bahan bakar yang lebih murah daripada
bensin.
Untuk mengetahui karakteristik yang terjadi, motor kita putar dengan berbagai kecepatan dengan
pembebanan yang bervariasi, juga mesin dibebani pada kecepatan konstan maupun kecepatan
variabel. Dengan demikian diharapkan hasil pengujian dengan data yang merefleksikan nilai
sebenarnya akan didapatkan melalui percobaan ini.

1.2 Batasan Masalah

Agar dapat mempermudah penganalisaan pada percobaan ini, maka dilakukan beberapa batasan
yaitu pengujian putaran tertentu tanpa membedakan temperatur kamar. Pembebanan dengan
menggunakan Water Brake Dinamometer terbatas pada putaran yang ditentukan. Selain itu tekanan
hisap udara masuk ke ruang bakar diasumsikan sama dengan tekanan udara luar.
Grafik dan neraca energi diperoleh dengan metode eksperimen yang dilakukan pada laboratorium
Mesin Kapal FTK-ITS. Penganalisaan dilakukan berdasarkan hasil grafik prestasi serta didukung
dengan beberapa studi literatur.

1.3 Tujuan Percobaan

Tujuan dari percobaan yang dilakukan adalah

1.
2.

Mengetahui keseimbangan energi pembakaran motor diesel,antara lain:

Mengetahui karakteristik motor diesel, dengan penggambaran grafik-grafik unjuk kerja dari
mesin tersebut.

1.4 Manfaat
Manfaat dari praktikum ini antara lain yaitu :
1.
2.
3.

Praktikan dapat mengerti proses kerja mesin diesel secara langsung

Praktikan dapat mengetahui unjuk kerja dari mesin diesel
Praktikan dapat memahami keseimbangan energi pembakaran motor diesel

BAB II
DASAR TEORI
Mesin diesel merupakan salah satu sumber tenaga yang mudah didapat dalam beberapa keadaan dan
dapat diaplikasikan dengan berbagai putaran, baik putaran rendah, sedang, hingga putaran tinggi.
Motor diesel dalam proses bekerjanya menggunakan tenaga kompresi yang tinggi. Prinsip kerjanya
adalah pada saat langkah hisap udara dihisap masuk ke dalam silinder selanjutnya torak bergerak ke
atas menekan atau mengkompresi udara sehingga suhu naik sangat tinggi. Beberapa derajat sebelum
TMA bahan bakar disemprotkan. Akibat terjadi persinggungan antara bahan bakar dan udara panas
maka terjadilah pembakaran.
Parameter yang digunakan dalam analisa data adalah sebagai berikut:
1. Daya

Putaran Mesin
n
= putaran mesin / 60
= rpm /60 (rps)
(Petunjuk Praktikum Mesin Kapal, T. Sistem Perkapalan hal 10)

Kecepatan Sudut

=2xxn

(1/s)
(Fisika Dasar II, Dosen FMIPA)

Momen Puntir
Mp = PR x l

(Nm)
(Petunjuk Praktikum Mesin Kapal, T. Sistem Perkapalan hal 10)

Dengan:

= 0,359 m, untuk Water Brake Hofman

= 0,97 , untuk Water Brake Jastram

PR

= gaya rem yang dihasilkan Water Brake (N)

Daya Efektif
Ne

= Mp x x 10-3 (KW)
(Petunjuk Praktikum Mesin Kapal, T. Sistem Perkapalan hal 10)

Tekanan efektif rata-rata

Pe

N e xi
x10 3 (N/m2)
Vl xn
(Petunjuk Praktikum Mesin Kapal, T. Sistem Perkapalan hal 10)

Dengan :

Ne

= daya efektif

(KW)

= putaran mesin

(rps)

= 2

Vl

= volume udara total

= diameter silinder

= panjang langkah piston

(m)
(m)

2. Bahan bakar

Kecepatan aliran bahan bakar :

mBB = BB xV BB / t BB

(Kg/s)

(Petunjuk Praktikum Mesin Kapal, T. Sistem Perkapalan hal 10)

Keterangan :
BB

= Kerapatan massa bahan bakar, diberi harga 830 (Kg/m3)

VBB

= Volume bahan bakar (m3)

tBB

= waktu aliran bahan bakar

(s)

Pemakaian bahan bakar spesifik :

be =

m BB
x3,6 x10 6
Ne
(Petunjuk Praktikum Mesin Kapal, T. Sistem Perkapalan hal 10)

Ne

= Daya efektif

3. Air pendingin
Air pendingin berfungsi untuk mendinginkan motor diesel. Air pendingin ini masuk
melalui pipa ke crankshaft lalu naik dan berakhir di kepala silinder.

Kecepatan aliran air pendingin :

AP xV AP
t AP

mAP =

(Kg/s)
(Petunjuk Praktikum Mesin Kapal, T. Sistem Perkapalan hal 11)

Keterangan :
mAP

= Kerapatan massa air pendingin, melihat diagram I

VAP

= Volume air pendingin

tAP

= Waktu aliran air pendingin

4. Udara
Udara dibutuhkan untuk menaikkan temperatur dalam silinder sehingga dapat terjadi
penyalaan dari bahan bakar yang disemprotkan.

Volume aliran udara hisap

Vu =

d 2 l n Rpm
4 2

Dimana :
d

= diameter piston

= panjang langkah

= jumlah silinder
(Petunjuk Praktikum Mesin Kapal, T. Sistem Perkapalan hal 11)

Tekanan hisap udara

Tekanan hisap udara (Phu) sebesar 1 atmosfer, dimana :
Phu

= 1 atm
= 1015 mBar

= 101500 N/m
(Petunjuk Praktikum Mesin Kapal, T. Sistem Perkapalan hal 11)

Kerapatan massa udara

U =

PhU
(Kg/m3)
RU xTU

dimana :
Tu

= Suhu udara
= 28 C
= 301 K

Ru

= 287 J/Kg K

Maka : U = 1.175 KG/m3

(Petunjuk Praktikum Mesin Kapal, T. Sistem Perkapalan hal 12)

Kecepatan aliran udara :

mU

= VU x U

Keterangan :
Vu

= Volume aliran udara hisap

(m3/s)

(Petunjuk Praktikum Mesin Kapal, T. Sistem Perkapalan hal 12)

Kebutuhan udara pembakaran secara teori :

mUST =

2,667 xC 796 xH S N O
0,232

atau secara umum, diberi harga 14,047 Kgu/KgBB

(Petunjuk Praktikum Mesin Kapal, T. Sistem Perkapalan hal 12)

Kecepatan aliran udara teori

MUST
Dimana : mBB

= mUST x mBB

= kecepatan aliran bahan bakar

(Petunjuk Praktikum Mesin Kapal, T. Sistem Perkapalan hal 12)

Faktor kelebihan udara :

= mU / mUST
(Petunjuk Praktikum Mesin Kapal, T. Sistem Perkapalan hal 12)

Entalpi jenis udara:

hU =

cp
R

xRU xTU

Dimana :

Cp
R

(KJ/Kg)

= 3.505

RU = 0,287 KJ/Kg K,
TU

= Suhu udara
(Petunjuk Praktikum Mesin Kapal, T. Sistem Perkapalan hal 12)

1.

Gas pembakar

Dalam suatu reaki pembakaran lengkap, suatu senyawa bereaksi dengan zat pengoksidasi, dan
produknya adalah senyawa dari tiap elemen dalam bahan bakar dengan zat pengoksidasi.

CvHwOtNySz + O2 -> CO2+ NOx+ H2O + SOx

C3 H 8 5 O2 3.76 N 2 3CO2 4 H 2 O 18.8 N 2

Di dalam pembakaran hidrokarbon secara teoritis akan dihasilkan gas-gas CO 2, H2O, dan N2.
Pada pembakaran sebenarnya perlu adanya excess air untuk menyempurnakan pembakaran dan
besarnya excess tersebut tergantung dari ekuivalen ratio dari suatu jenis motor. Hasil analisis dari gas
buang menunjukkan bahwa di dalam gas buang terdapat unsur-unsur CO, NO x, HC, C, H2, dan O2
selain dari pada unsur-unsur CO2, H2O, dan N2 . Hal ini karena terjadi penyimpangan-penyimpangan
dari pembakaran (pembakaran tidak sempurna). Kandungan unsur-unsur yang terdapat pada gas buang
dari motor bensin dan motor diesel adalah sama, hanya jumlah konsentrasinya saja yang berbeda.
Pembentukan karbon monoksida di ruang bakar disebabkan oleh proses pembakaran yang
tidak sempurna. Oleh karena itu besar atau kecilnya jumlah karbon monoksida yang dihasilkan oleh
setiap kendaraan tersebut sangat tergantung pada tingkat kesempurnaan proses pembakaran.Proses
permbakaran dapat terjadi sempurna jika kebutuhan oksigen / udara untuk membakar bahan bakar
bensin tersebut dijaga pada rasio yang memadai.
Oleh karena itu agar proses pembakaran tersebut terjadi secara sempurna, harus memnuhi
reaksi kimia tersebut :
2C8H18 + 25O2 16CO2 + 18H2O
Untuk membakar secara sempurna 2 molekul C8H18 diperlukan 25 molekul O2. Dengan perkataan lain,
untuk membakar sempurna 228 gr C8H18 diperlukan oksigen seberat 800 gr atau 1 gr C 8H18 memerlukan
3,5 gr oksigen.
Karbon dioksida (CO2)
Karbon dioksida (CO2) merupakan hasil pembakaran antara bahan bakar dengan udara di
ruang bakar. Karbon dioksida selalu terbentuk disepanjang proses pembakaran berlangsung.
Hidrokarbon (HC)
Hidrokarbon (HC) terbentuk karena adanya bahan bakar yang tidak terbakar pada saat proses
pembakaran.
2C8H18+O2+N2

CO2+H2O+CO+HC+NOX+gas lain

Sulphur Oxides (SOx,SO2 dan SOx)

Emisi sulphur oxides (SOx) terbentuk dari fungsi kandungan sulfur dalam bahan bakar dan
kandungan sulfur dalam pelumas (yang ikut terbakar) pada ikatan aromatic dan alkyl. Emisi sulphur
oxides (SOx) ini ada dua jenis yaitu sulfur dioxide (SO2) dan sulfur trioxide (SO3) ;
S

O2

= SO2

dan

SO2 +

1 O2
2

= SO3

Kandungan SO3 dalam SOx sangat kecil sekali yaitu sekitar 1-5%. Gas yang berbau tajam
tapi tidak berwarna ini dapat menimbulkan serangan asma, gas ini pun jika bereaksi di atmosfir akan

membentuk zat asam. Badan WHO PBB menyatakan bahwa pada tahun 1987 jumlah sulfur dioksida di
udara telah mencapai ambang batas yg ditetapkan oleh WHO
Nitrogen Oxides (NOx,NO2 dan NO3)
Emisi nitrogen oxides (NOx) terbentuk dari oksidasi molekul nitrogen yang ada pada proses
pembakaran dan bahan bakar, terdiri dari 95% NO dan 5% NO 2. (Thevenin,2002). Pembentukan NOx
ini disebabakan oleh tiga kondisi yaitu :

1)

Mekanisme Thermal NOx

NOx terbentuk dikarenakan nitogen yang beroksidasi dengan oksigen pada suhu tinggi di
dalam ruang bakar, sekitar >1800 derajat K.
N2 +

O2

1 O2
2

NO +

2)

= 2NO
=

NO2

Mekanisme Prompt NOx

NOx terbentuk dikarenakan molekul nitrogen bereaksi dengan hidrokarbon radikal membentuk
hydrogen sianida dan atom nitrogen.
HC + N2 HCN + N
Atom nitrogen bereaksi dengan molekul yang mengandung hidrocxyl sehingga membentuk
NO dan H.
N + OH

3)

H + NO

Fuel NOx
Nitrogen yang terkandung dalam bahan bakar dikonversikan menjadi hydrogen sianida dan
bereaksi dengan NHx sehingga terbentuk NOx. Proses ini tergantung padakandungan yang ada
pada bahan bakar.
Fuel N HCN NHx NO
(handout PP 1, I Made Ariana)

Kecepatan aliran gas pembakar

mGP = mu + mBB (Kg/s)
dimana : mU
mBB

= kecepatan aliran udara

= kecepatan aliran bahan bakar
(Petunjuk Praktikum Mesin Kapal, T. Sistem Perkapalan hal 12)

Entalpi jenis gas pembakar

hGP =
Dengan :

cp
R

xRU xTGP

(KJ/Kg)

RU = 0,287 KJ/KgOK
TGP = Suhu gas pembakar/buang

(oK)

(Petunjuk Praktikum Mesin Kapal, T. Sistem Perkapalan 12)

6. Neraca energi
Neraca energi adalah keseimbangan energi pada motor diesel pada saat beroperasi,
dimana energi yang masuk harus sama dengan energi yang keluar. Energi yang masuk ini berupa
energi bahan bakar dan energi udara. Sedangkan energi yang keluar adalah energi yang keluar

bersama air pendingin, daya efektif yang dihasilkan, energi gas buang, efisiensi efektif dan energi
yang dikonveksikan ke atmosfer.

Kecepatan aliran energi bahan bakar :

JBB

= mBB x Hr (KJ/s)
(Petunjuk Praktikum Mesin Kapal, T. Sistem Perkapalan )

Effisiensi efektif :
e =

Ne / JBB
(Petunjuk Praktikum Mesin Kapal, T. Sistem Perkapalan )

Kecepatan aliran energi air pendingin :

JAP = mAP x cA x (TAPK TAPM)

(KJ/s)

Dengan :
mAP

: Kecepatan aliran air pendingin

(Kg/s)

cA

: 4,18 KJ/Kg K
(Petunjuk Praktikum Mesin Kapal, T. Sistem Perkapalan)

Effisiensi pendingin :
p =

JAP / JBB
(Petunjuk Praktikum Mesin Kapal, T. Sistem Perkapalan )

Kecepatan aliran energi udara :

JU = mU x hU

(KJ/s)
(Petunjuk Praktikum Mesin Kapal, T. Sistem Perkapalan)

Effisiensi udara :
e =

JU / JBB
(Petunjuk Praktikum Mesin Kapal, T. Sistem Perkapalan)

Kecepatan aliran energi gas pembakar :

JGP = mGP x hGP
(Petunjuk Praktikum Mesin Kapal, T. Sistem Perkapalan)

Kecepatan aliran energi konveksi :

Q = JBB x JU - ( Ne + JAP + JGP )
(Petunjuk Praktikum Mesin Kapal, T. Sistem Perkapalan)

Pengujian untuk melihat karakteristik motor dilakukan pembebanan, sedangkan untuk alat pembebanan
ada beberapa macam, antara lain sebagai berikut :
1.

Pronny Brake Dynamometer

Terdiri dari roda yang dikopel langsung dengan menggunakan kopling serta rem yang dapat bergerak
secara fleksible, diatur oleh baut pengatur lengan dari brake dihubungkan dengan penimbang yang
berguna untuk mengetahui besarnya daya tekan. Jika motor berputar, dan baut penekan dikeraskan,
akan timbul gaya lawan yang merupakan momen puntir yang dihasilkan oleh Pronny Brake.
Daya Nb yang diserap oleh rem prony, apapun juga konstruksinya, dapat dihitung dengan rumus:

Nb

2LFn
33000

Dimana :

L = panjang batang, ft

F = beban rem netto, lb

n = kecepatan mesin, put/min

2.

Water Brake Dynamometer

Water Brake dynamometer sering juga disebut sebagai rem hidrolik. Prinsip kerja dari water break
dynamometer ini sama seperti rem proni biasa, hanya dengan memasukkan gesekan air, tidak
menggunakan gesekan antara puli rem baja cor dan balok gesek stasioner.
Rumus yang digunakan sama dengan rumus rem proni diatas. Daya (Hp) yang diserap oleh rem air
berubah-ubah kira-kira sebagai pangkat tiga dari putaran/menit dan sebagai pangkat seperlima dari
diameter rotor. Dengan rem dan kecepatan konstan yang ditentukan maka daya yang diserap diatur oleh
banyaknya air yang tetap dalam rumahan.Aliran air diatur sedemikian rupa untuk memelihara tinggi
yang konstan dan suhu yang konstan dari air.

3.

Fan Brake Dynamometer

Propeller atau fan dapat dipakai pembebanan dalam pengujian menerus, dimana ketelitian pembebanan
kurang diperlukan. Dimana Fan diletakkan pada poros motor. Prinsip pemindahan daya dan fan brake
ialah daya output yang memutar fan ditahan oleh udara, sehingga menggeser motor yang ditahan oleh
penumpu.

Gambar 3. Fan Brake Dinamometer

4.

Eddy Current Dynamometer

Satu dari bentuk Dynamometer elektris yang paling lama adalah Eddy Current Dynamometer.Bentuk
yang paling sederhana terdiri dari sebuah piringan yang digerakkan oleh engine yang sedang dites,
berputar dalam suatu medan magnet Kekuatan medan magnet diatur diatur dengan memvariasikan arus.
Piringan yang berputar berperan sebagai konduktor memotong medan magnet. Arus menginduksi
piringan dan menyebabkan panas pada piringan. Untuk daya yang besar, panasa pada piringan menjadi
sangat tinggi dan sulit dikontrol.

5.

Electrical Dynamometer
Yaitu generator DC dengan rotor dan stator yang dipasangkan pada bantalan peluru yang
konsentris, sedemikian rupa sehingga stator bebas berputar. Momen puntir diukur dengan
timbangan yang sesuai. Keuntungannya yaitu dapat digunakan meliputi jangkauan yang luasdari
keadaan operasi, baik sebagai generator untuk pengujian maupun sebagai motor untuk
menjalankan mesin dingin.

Daya dari mesin yang disambungkan ke generator DC dinyatakan dengan:

Nb

EI
746 e g

Dimana; E = pembacaan voltmeter, volt

I = pembacaan amperemeter , amp
eg= effisiensi dari generator listrik
Daya yang dibangkitkan oleh sebuah mesin yang disambungkan ke generator AC fasa tunggal adalah

Nb

ExIxpf
746 e g

Dimana pf adalah faktor daya, yang tergantung pada karakteristik dari sistem listrik. Dalam sistem tiga
fase:

Nb

3 xExIxpf
746 x e g

KARAKTERISTIK MESIN DIESEL

o

Volume Udara Yang Dibutuhkan Pada Pembakaran

Bahan bakar terbakar oleh adanya zat asam yang terkandung dalam udara. Oleh karena yang
terkandung dalam udara kebanyakan zat lumas dan hanya sedikit sekali zat asam maka volume udara
yang dibutuhkan untuk pembakaran satu kg solar kira-kira 15 kg dalam perhitungan teoritis. Akan
tetapi secara kenyataan adalah sukar untuk melakukan pembakaran yang berlangsung sangat singkat
dengan penggunaan 100% udara. Oleh sebab itu udara yang sesungguhnya dibutuhkan selalu lebih
banyak dari kebutuhan udara menurut perhitungan teori.
o

Pembakaran

Penyemprotan bahan bakar kedalam ruang bakar pada saat kompresi dilakukan sedikit
dimajukan sebelum TMA.

INTAKE

COMPRESSION

POWER

EXHAUST

Gambar diatas menunjukkan perubahan tekanan dalam silinder pada langkah kompresi dan langkah
kerja. Bahan bakar diinjeksi ada titik A sedikit sebelum akhir langkah kompresi. Bahan bakar pada saat
ini tidak langsung terbakar tetapi baru menyala pada titik B. Waktu dari A-B disebut waktu pembakaran
tertunda yaitu waktu yang diperlukan untuk menguapkan titik-titik bahan bakar sampai mencapai panas
temperatur nyala bahan bakar. Setelah bahan bakar terbakar api merambat dengan cepat mengakibatkan
tekan naik mendadak seperti ditunjukkan garis B-C. selanjutnya bahan bakar yang disemprotkan
terbakar langsung sehingga tekanan naik lebih lembut seperti garis C-D.
o

Injeksi

Yang dimaksud injeksi adalah permulaan penginjeksiaan bahan bakar pada saat putaran idle
adalah kira-kira 4-20 derajat sebelum TMA.
o

Knocking motor diesel

Terjadi bila pembakaran sekaligus campuran bahan bakar dan udara yang terjadi selama waktu
pembakaran tertunda sehingga tekanan naik dengan sangat tiba-tiba .

Klasifikasi Mesin Diesel

o

Berdasarkan siklus kerja (cycle)

Ada dua kelas mesin diesel: dua-stroke dan empat-stroke. banyak mesin diesel besar
beroperasi dalam dua-stroke cycle. Mesin yang lebih kecil biasanya menggunakan empat stroke cycle.
Biasanya kumpulan silinder digunakan dalam kelipatan dua, meskipun berapapun jumlah
silinder dapat digunakan selama muatan di crankshaft di tolak-seimbangkan untuk mencegah getaran
yang berlebihan. Inline-6 paling banyak diproduksi dalam mesin tugas-medium ke tugas-berat,
meskipun V8 dan straight-4 juga banyak diproduksi.

(a)

(b)
(c)
Gambar 2-1. Daur empat langkah

(d)

(1). Daur empat langkah

Urutan kejadian yang berulang secara teratur dan dalam urutan yang sama disebut sebuah daur
(Cycle). Beberapa kejadian berikut, membentuk sebuah daur dalam mesin diesel:
Mengisi silinder dengan udara segar.
Penekanan isi udara yang menaikkan suhu sehingga kalau bahan bakar diinjeksikan, akan segera
menyala dan terbakar secara efisien
Pembakaran bahan bakar dan pengembangan gas panas.
Mengosongkan hasil pembakaran dari silinder.
Kalau keempat kejadian ini diselesaikan, maka daur diulangi. Kalau masing-masing dari keempat
kejadian ini memerlukan langkah torak yang terpisah, maka daurnya disebut daur empat langkah.
(a). Titik Mati (dead centers).
Kedudukan torak ketika berada paling dekat dengan kepala silinder danpaling jauh dari kepala
silinder disebut berturut-turut titik mati atas (top) dan titik mati bawah (bottom), yang ditandai dengan
t.m.a dan t.m.b. alasan penandaan ini adalah bahwa pada kedudukan ini garis tengah pena engkol
berada pada bidang yang sama dengan garis tengah pena torak, tap poros serta torak tidak dapat
digerakan oleh tekanan gas. Gaya gerak harus dating dari putaran pena engkol yang bekerja melalui
batang engkol.
(b). Kejadian Utama
Empat kejadian utama ditunjukkan secara skematis dalam gambar 2-1. Selama kejadian
pertama, atau langkah hisap (suction) (gb. 2-1 a), torakbergerak turun, ditarik oleh batangengkol r,
ayang diujung bawahnya digerakkan oleh engkol c. Torak, yang bergerak menjauhi kepala silinder,
menimbulkan vakuum dalam silinder, dan udara luar ditarik atau dihisap ke dalam silinder melalui
katup pemasukan I yang terbuka disekitar awal langkah isap dan tetap terbuka sampai torak mencapai
t.m.b. Kalau torak telah melalui t.m.b, maka kejadian kedua, atau langkah kompresi, dimulai (gb 2-1 b)
; katup pemasukan menutup dan torak yang didorong keatas oleh engkol dan batang engkol, menekan
udara didalam silinder dan menaikkan suhunya. Segera sebelum torak mencapai t.m.a, maka bahan
bakar cair dalam bentuk semprotan kabut halus dimasukkan sedikit demi sedikit kedalam udara panas

didalam silinder. Bahan baker menyala dan terbakar selama bagian pertama dari langkah kerja,
sehingga menaikkan tekanan didalam silinder.
Selama langkah yang ketiga ini yang disebut langkah kerja atau langkah daya (gb. 2-1c), gas
panas mendorong torak turun atau maju. Gas mengembang dari volume silinder yang membesar dan
melalui batang engkol dan engkol meneruskan energi yang ditimbulkan kepada poros engkol yang
berputar. Segera sebelum torak mencapai t.m.b, katup buang e, membuka (gb.2-1d) dan hasil
pembakaran yang panas dan masih bertekanan tinggi mulai lari melalui lubang buang keluar. Selama
kejadian keempat, atau langkah buang, torak bergerak keatas, di dorong oleh engkol dan batang engkol,
mengusir hasil pembakaran yang tersisa. Didekat t.m.a katup buang ditutup, katup pemasukan dibuka
dan daur dimulai kembali. Seperti dapat dilihat, keempat langkah memerlukan dua putaran dari poros
engkol. Jadi dalam mesin empat langkah , satu langkah daya diperoleh untuk tiap dua putaran poros
engkol, atau banyaknya impuls daya tiap menit adalah setengah putaran/menit ternilai (rating)
(c). Pengaturan waktu kejadian
Kenyataanya titik pemisah antara keempat kejadian utama tidak bersekutu dengan awal dan
akhir langkah yang bersangkutan. Perbedaanya lebih kecil dalam mesin kecepatan rendah dan
membesar dengan meningkatnya kecepatan mesin. Katup pemasukan mulai membuka sebelum t.m.a,
dengan 10 sampai 25 derajat perjalanan engkol. Pendahuluan ini memungkinkan katup cukup terbuka
pada t.m.a, ketika torak mulai langkah isap. Katup pemasukan ditutup mulai 25 sampai 45 derajat
setelah t.m.b. Penginjeksian bahan bakar dimulai dari 7 sampai 27 derajat sebelum t.m.a. Akhir
penginjeksian bahan bakar tergantung pada beban mesin. Untuk melepaskan tekanan gas buang
sebelum torak memulai langkah balik, katup buang mulai membuka 30 sampai 60 derajat sebelum
t.m.b, dan menutup 10 sampai 20 derajat setelah t.m.a.
(d). Kompresi
Terdapat dua manfaat dalam menekan isi udara selama langkah kedua atau langkah kompresi:
Pertama menaikkan efisiensi panas atau efisiensi total dari mesin dengan menaikkan density pengisian
sehingga diperoleh suhu yang lebih tinggi selama pembakaran; ini dilakukan pada semua motor bakar,
baik dari jenis penyalaan cetus api (busi) maupun penyalaan kompresi. Yang kedua, untuk menaikkan
suhu udara pengisian sedemikian rupa sehingga kalau kabut halus dari bahan bakar di injeksikan
kedalamya, maka bahan bakar akan menyala dan mulai terbakar tanpa memerlukan sumber penyalaan
dari luar misalnya busi yang digunakan dalam mesin bensin.
(e). Perbandingan kompresi
Perbandingan kompresi dari motor bakar adalah perbandingan dari volume V1.inci kubik, dari
gas dalam silinder dengan torak dengan t.m.b, terhadap volume V2 dari gas, dengan torak pada t.m.a,
Perbandingan kompresi ditandai dengan R;
R = V1 / V2
Volume V2 disebut volume kompresi atau ruang bakar, Volume V1 sama dengan jumlah
perpindahan torak dan volume kompresi. Biasanya perbandingan kompresi mesin disel sekitar 12:1
sampai 19:1 dengan perbandingan kompresi kurang dari 12:1 terdapat bahaya bahwa suhu udara tekan
tidak cukup untuk memastikan penyalaan bahan baker kalau mesin distater dingin. Batas yang tinggi
ditetapkan dengan pertimbangan praktis. Secara teoritis suatu kenaikan perbandingan kompresi mesin
akan menaikan efisiensi panas dan menurunkan penggunaan bahan bakar. Tetapi, kenaikan

perbandingan kompresi akan menaikan tekanan gas maksimum dan suhu pembakaran. Ini
menimbulkan tegangan dan tekanan yang meningkat dalam berbagai bagian dari mesin dan kerugian
gesekan yang lebih tinggi. Berarti memerlukan bagian mesin yang lebih kuat dan lebih berat serta
memperberat mesin secara keseluruhan. Tekanan dan suhu yang lebih tinggi juga meningkatkan
keausan mesin sehingga mengurangi keawetan dan keandalanya. Oleh karenanya setiap jenis mesin
mempunyai batas yang tidak dianjurkan untuk dilampui
dalam menaikkan kompresi.
(f). Pembakaran
Terdapat dua metoda yang berbeda dari pembakaran bahan bakar dalam silinder mesin :
Pada volume konstan
Pembakaran pada volume konstan berarti bahwa selama pembakaran volumenya tidak
berubah dan semua energi panas yang ditimbulkan oleh bahan bakar menjadi kenaikan suhu dan
tekanan gas. Dalam sebuah mesin berarti bahwa pembakaran diproses pada kecepatan sedemikian
tinggi sehingga torak tidak mempunyai waktu untuk bergerak selama pembakaran. Pembakaran
semacam ini diperoleh ketika torak pada t.m.a, keuntungan dari metode pembakaran bahan bakar ini
adalah efisiensi panas yang tinggi. Kerugianya adalah kenaikan tekanan yang sangat mendadak dan
mengakibatkan kebisingan pada mesin. Pembakaran semacam ini kira-kira didekati dalam mesin
bensin penyalaan cetus api.
Pada tekanan konstan
Pembakaran pada tekanan konstan, berarti bahwa selama pembakaran suhunya naik dengan
kecepatan sedemikian sehingga kenaikan tekanan yang dihasilkan kira-kira cukup untuk melawan
pengaruh pertambahan volume disebabkan gerakan torak, dan tekanan tidak berubah. Energi panas
yang ditimbulkan oleh bahan bakar sebagian berubah menjadi kenaikan suhu gas dan sebagian menjadi
kerja luar yang dilakukan. Dalam mesin dengan pembakaran tekanan konstan, bahan bakar dibakar
sedikit demi sedikit sehingga tekanan yang diperoleh pada akhir langkah kompresi dipertahankan
selama seluruh proses pembakaran.
Pembakaran semacam ini digunakan dalam mesin diesel injeksi udara kecepatan rendah yang
asli. Keuntunganya adalah mesin berjalan dengan halus, sehingga menghasilkan momen puntir lebih
merata karena tekanan pembakaran yang diperpanjang. Tetapi tidak sesuai untuk mesin minyak
kecepatan tingggi. Mesin diesel kecepatan tinggi modern beroperasi pada daur yang merupakan
kombinasi dari kedua metoda diatas, dan disebut juga daur dwipembakaran (dual-combustion); satu
bagian bahan bakar dibakar dengan cepat, hampir dengan volume konstan dekat t.m.a sisanya dibakar
sewaktu torak mulai bergerak menjauhi t.m.a, Tetapi tekanan tingginya tidak konstan, melainkan
biasanya pertama kali naik kemudian turun. Secara umum daur ini lebih menyerupai daur pembakaran
volume konstan dari pada daur mesin disel asli. Keuntunganya adalah efisiensi tinggi dan penggunaan
bahan bakar hemat. Kekurangannya adalah sulitnya mencegah operasi yang kasar dan bising dari
mesin.
Keunggulan dan kelemahan dibanding dengan mesin bensin
Mesin diesel lebih besar dari mesin bensin dengan tenaga yang sama karena konstruksi berat
diperlukan untuk bertahan dalam pembakaran tekanan tinggi untuk penyalaan. Dan juga dibuat dengan
kualitas sama yang membuat penggemar mendapatkan peningkatan tenaga yang besar dengan
menggunakan mesin turbocharger melalui modifikasi yang relatif mudah dan murah. Mesin bensin

dengan ukuran sama tidak dapat mengeluarkan tenaga yang sebanding karena komponen di dalamnya
tidak mampu menahan tekanan tinggi, dan menjadikan mesin diesel kandidat untuk modifikasi mesin
dengan biaya murah.
Penambahan turbocharger atau supercharger ke mesin meningkatkan ekonomi bahan bakar
dan tenaga. Rasio kompresi yang tinggi membuat mesin diesel lebih efisien dari mesin menggunakan
bensin. Peningkatan ekonomi bahan bakar juga berarti mesin diesel memproduksi karbon dioksida
yang lebih sedikit.

Mesin Diesel 2 langkah

Pengertian :
Mesin diesel 2 langkah merupakan mesin diesel yang menghasilkan satu tenaga yaitu dengan 2 kali
langkah torak atau 1 kali putaran poros engkol menghasilkan 1 kali usaha.
Langkah pada mesin diesel 2 langkah adalah
Langkah 1 : Torak dari TMB ke TMA
Udara masuk melalui lubang masuk (proses isi), karena adanya tekanan dari luar sehingga
mendesak gas buang keluar (proses buang) melalui lubang buang sampai torak menutupi lubang
masuk. Proses isi berhenti. Sedangkan proses buang masih berlangsung sampai torak tepat menutupi
lubang keluar. Selanjutnya terjadi proses kompresi sampai mencapai TMA. Kemudian

terjadilah

pembakaran. Dalam 1 langkah : ISI BUANG KOMPRESI

Langkah 2 : Torak dari TMA ke TMB
Akibat pembakaran gas mengembang dan menekan torak (proses ekspansi) sampai torak tepat
dilubang keluar. Saat torak melewati lubang keluar, gas pembakaran keluar (proses buang). Saat torak
melewati

lubang

masuk,

udara

masuk

(proses

isi)

dan

menekan

gas

buang

keluar

(pembilasan/scavenge) sampai torak mencapai TMB.

Perlu diketahui bahwa didalam mesin diesel dikenal dengan istilah pembilasan atau scavenge,
yang artinya proses pembersihan silinder dari gas buang dan pengisian silinder dengan udara atau
campuran antara udara dengan bahan bakar. Dalam satu langkah : EKSPANSI BUANG - ISI

a, b : Ekspansi dan buang

c, d : Kompresi dan isi

Kelebihan dan kekurangan mesin diesel 2 langkah dari 4

langkah
Kelebihan
Kostruksinya sederhana
Memberikan tenaga yang lebih besar kalau dibandingkan dengan motor 4 langkah yang ukuran sama
dan putaran yang sama

Kekurangan
Proses pembilasannya tidak sempurna

Pemakaian bahan bakar tidak hemat

2 langkah
2.

4 langkah

Berdasarkan Media Pendingin (Coolant).

Guna menjaga temperatur motor diesel (khususnya silinder) pada suhu yang dikehendaki,
maka keberadaan sistem pendingin tidak dapat diabaikan. Motor diesel dapat didinginkan dengan udara
(air cooled) maupun dengan air (water cooled). Sebagian motor diesel dikapal didinginkan dengan
menggunakan air tawar. Penukar panas (heat exchanger) dimanfaatkan sebagai alat penukar panas dari
air tawar (primary coolant) pendingin mesin dan air laut (secondary coolant). Jadi dalam hal ini air laut
akan berfungsi untuk mendinginkan air tawar.
3.

Berdasarkan Susunan Silindernya.

Berdasarkan susunan silindernya, maka motor diesel dapat dibedakan menjadi motor diesel
yang silindernya disusun inline dan V. Tipe in-line dan V adalah yang paling umum ditemui. Tipe inline merupakan tipe yang membutuhkan space keatas yang lebih besar dari tipe lainnya. Sementara
tipe V akan membutuhkan space kearah samping yang lebih besar dari tipe in-line.

4.

Berdasarkan Suplai Udara Pembakaran ke Silinder.

Pada proses naturally aspirated, udara pembakaran ditarik kedalam silinder saat piston
bergerak dari TDC ke BDC pada langkah pemasukan (intake stroke) untuk motor diesel 4 langkah.
Pada motor diesel 2 langkah, seperti yang telah dijelaskan sebelumnya, udara pembilasan
(scavenging air system) dimasukkan dengan bantuan scavenging blower. Pada supercharged engine,
udara pembakaran disuplai oleh kompresor yang digerakkan gas turbin dalam ukuran yang kecil yang
biasanya diletakkan pada ujung saluran gas buang dari motor induk. Susunan seperti ini disebut dengan
turbocharger. Pada sistem ini biasanya ada 2 tahapan dengan pendinginan udara diantara 2 tahap ini
(inlet cooler). Pendinginan udara ini dimaksudkan untuk meningkatkan densitas dari udara sehingga
memungkinkan motor diesel untuk membakar bahan bakar dalam jumlah yang lebih banyak.

5.

Berdasarkan Sistem Start.

Ada beberapa sistem start yang biasanya digunakan, diantaranya adalah dengan menggunakan
udara bertekanan, fluida hidrolis bertekanan, maupun dengan menggunakan motor listrik.
Sistem start ini dimaksudkan untuk memberikan daya kepada piston untuk melakukan langkah
kompresi., sehingga saat bahan bakar dimasukkan maka proses pembakaran dapat terjadi.
6.

Berdasarkan Kemampuan Membalikkan Putaran.

Motor diesel memiliki 2 tipe yang berbeda, yakni yang mampu membalikkan arah putaran
sendiri (reversible engine) atau yang tidak mampu (non reversible engine). Pada kasus yang kedua,
pemutar balikkan arah putaran (propeller dalam kasus dikapal) dapat dilakukan dengan memanfaatkan
gigi pembalik (reverse gear).
Pada motor reversible, proses membalikkan putaran dimulai dengan mematikan motor
dieselterlebih dahulu dan kemudian melakukan start pada arah yang berlawanan. Proses ini akan
bervariasi pada satu motor diesel dengan motor diesel yang lainnya. Akan tetapi prinsipnya proses ini
dimulai dengan menghentikan supali bahan bakr ke silinder dengan mengatur thortle lever (tuas
pengatur bahan bakar) pada posisi stop. Kemudian mengubah waktu injeksi pompa bahan bakar serta
katup pembuangan dan katup pemasukan dengan mengatur posisi camshaft dan merubah putaran
sistem start.

7.

Berdasarkan Kecepatan Motor

Hingga saat ini tidak ada satuopun standar yang bisa mengklasifikasikan motor diesel secara
rigid berdasarkan putaran dari crankshaft-nya atau kecepatan toraknya.
Salah satu klasifikasinya adalah :
Piston speed (fpm)

shaft speed (rpm)

Low speed diesel engine

1000-1500

100-500

Medium speed diesel engine

1200-1800

500-1200

High speed diesel engine

1800-3000

1200-4000

Perbedaan antara motor diesel dan motor bensin :

Item
Bahan bakar

Motor Diesel
Solar

Motor Bensin
Bensin

Sistem pompa bahan bakar

Injeksi, nozzle

Karburator

Cara penyalaan

Kompressi

Dengan api listrik

Perbandingan kompressi

Tekanan kompressi

Effesiensi panas

15-22
25-35 kg/cm
30-31

6-10
2

8-15 kg/cm2
25-28

BAB IV
ANALISA DAN PEMBAHASAN
Dari data yang diperoleh dalam praktikum, dapat dicari nilai antara lain: daya efektif mesin, SFOC mesin,
keperluan air pendingin untuk mesin, entalpi udara yang digunakan oleh mesin, gas pembakaran yang dihasilkan
oleh mesin, dan neraca energi yang dihasilkan oleh mesin.

IV.1 Perhitungan Analisa Data

IV.1.1 Daya
Sebelum mencari nilai daya efektif mesin, terlebih dahulu menghitung kecepatan sudut dan momen
puntir. Berikut adalah perhitungan daya dengan input data pertama dari praktikum.

Kecepatan Sudut

=2xxn
(1/s)
Dimana
n = putaran mesin (Rps)
= 300 Rpm
= 4.17 Rps
= 31,4 1/s

maka :

Momen Puntir
Mp = PR x l
Dengan :

(Nm)

= 0.97 (untuk Water Brake Jastram)

PR

= gaya rem yang dihasilkan Water Brake (N)

=10 N

MP= 9,7
Daya Efektif
Ne
= Mp x x 10-3
Ne

= 0,305

Tekanan efektif rata-rata

Pe =
Dengan :

N e xi
x10 3 (N/m2)
Vl xn
i = 2
Vl

= volume udara total = 0,01755

Pe= 6941,99
Dengan cara yang sama, dengan data yang lain, maka didapat hasil dalam tabel berikut ini :
Percobaan 1
Daya putaran tetap:

Percobaan 2
Daya putaran variabel :
Kec.
Sudut
(s-1)

Putaran
Rpm

Rps

300

5.00

325

5.42

350

5.83

300

5.00

325

5.42

350

5.83

300

5.00

325

5.42

350

5.83

300

5.00

325

5.42

350

5.83

300

5.00

325

5.42

350

5.83

IV.1.2 SFOC

31.4
0
34.0
2
36.6
3
31.4
0
34.0
2
36.6
3
31.4
0
34.0
2
36.6
3
31.4
0
34.0
2
36.6
3
31.4
0
34.0
2
36.6
3

Gaya
rem (N)

Momen
Puntir
(Nm)

10

0.97

9.70

11

0.97

10.67

13

0.97

12.61

11

0.97

10.67

12

0.97

11.64

15

0.97

14.55

19

0.97

18.43

15

0.97

14.55

17

0.97

16.49

17

0.97

16.49

19

0.97

18.43

25

0.97

24.25

22

0.97

21.34

22

0.97

21.34

25

0.97

24.25

Daya
(kW)

0.30
5
0.36
3
0.46
2
0.33
5
0.39
6
0.53
3
0.57
9
0.49
5
0.60
4
0.51
8
0.62
7
0.88
8
0.67
0
0.72
6
0.88
8

V (m3)

Tek. Effektif
Rata2 (N/m2)

0.01755

6941.99

0.01755

7636.19

0.01755

9024.59

0.01755

7636.19

0.01755

8330.39

0.01755

10412.99

0.01755

13189.79

0.01755

10412.99

0.01755

11801.39

0.01755

11801.39

0.01755

13189.79

0.01755

17354.99

0.01755

15272.39

0.01755

15272.39

0.01755

17354.99

Sebelum mencari SFOC, terlebih dahulu menghitung kecepatan sudut. Berikut adalah perhitungan
SFOC dengan input data pertama dari praktikum.

Kecepatan Aliran Bahan Bakar

mBB = BB xV BB / t BB

(Kg/s)

dimana :
BB

= Kerapatan massa bahan bakar

= 830 Kg/m3

VBB

= Volume bahan bakar=50 ml

tBB

= waktu aliran bahan bakar= 93

mbb= 0,0004462

SFOC
be =

dimana : Ne

m BB
x3,6 x10 6
Ne
= Daya efektif= 0,305 Kw

be= 5274,32
Dengan cara yang sama, dengan data yang lain, maka didapat hasil dalam tabel berikut ini :
PERCOBAAN 1
Putaran Tetap
SFOC

percobaan 2
Putaran berubah
SFOC
Putaran
(Rpm)

Gaya
Rem
(N)

V. Bahan
Bakar
(m3)

Kerapatan
massa
(kg/m3)

Waktu
(s)

Kec. Aliran
BB (kg/s)

Daya
(kW)

SFOC
(g/kW h)

300
325

10
11

0.00005
0.00005

830
830

83
73

0.0005000
0.0005685

0.305
0.363

5909.78
5638.60

350
300
325
350
300
325
350
300
325
350
300
325
350

13
11
12
15
19
15
17
17
19
25
22
22
25

0.00005
0.00005
0.00005
0.00005
0.00005
0.00005
0.00005
0.00005
0.00005
0.00005
0.00005
0.00005
0.00005

830
830
830
830
830
830
830
830
830
830
830
830
830

68
77
65
64
80
77
65
76
73
70
69
68
67

0.0006103
0.0005390
0.0006385
0.0006484
0.0005188
0.0005390
0.0006385
0.0005461
0.0005685
0.0005929
0.0006014
0.0006103
0.0006194

0.462
0.335
0.396
0.533
0.579
0.495
0.604
0.518
0.627
0.888
0.670
0.726
0.888

4756.09
5791.16
5804.87
4379.57
3227.05
3920.17
3804.87
3796.53
3264.45
2402.51
3231.30
3026.60
2510.08

IV.1.3 Air Pendingin

Sebelum mencari kecepatan aliran air pendingin, terlebih dahulu menghitung temperatur rata-rata air
pendingin masuk dan keluar, kemudian hasilnya untuk membaca grafik kerapatan massa air dan dihitung rataratanya. Berikut adalah perhitungan kecepatan aliran air pendingin dengan input data pertama dari praktikum.

Temperatur rata-rata air pendingin masuk

Dari data praktikum diketahui temperatur air pendingin masuk sebagai beikut :
o

T1 = 43C

T2 = 44 C

T3 = 45 C

Maka, rata-rata dari ketiga nilai tersebut adalah 44C

Temperatur rata-rata air pendingin keluar

Dari data praktikum diketahui temperatur air pendingin keluar sebagai beikut :
o

T1 = 50 C

T2 = 50 C

T3 = 50C

Maka, rata-rata dari ketiga nilai tersebut adalah 50 C

Kerapatan massa air pendingin masuk

Dari nilai temperatur rata-rata air pandingin masuk, dapat dicari nilai kerapatan massa air pendingin masuk
dengan grafik. Hasil pembacaan grafik adalah 999,30kg/m3.

Kerapatan massa air pendingin keluar

Dari nilai temperatur rata-rata air pandingin keluar, dapat dicari nilai kerapatan massa air pendingin keluar
dengan grafik. Hasil pembacaan grafik adalah 998,75kg/m3.

Kerapatan massa air pendingin rata-rata

Dari hasil pembacaan grafik, kerapatan massa air pendingin masuk dan keluar, dihitung rata-rata dari nilai
keduanya.

AP = (999,30+ 998,75) / 2
= 999,03 kg/m3

Kecepatan aliran air pendingin :

mAP =

AP xV AP
t AP

(Kg/s)

Dimana :
AP

= Kerapatan massa air pendingin

= 999,0 3 kg/m3

VAP

= Volume air pendingin

tAP

= Waktu aliran air pendingin

sehingga didapatkan nilai dalam tabel berikut:

PERCOBAAN 1
putaran tetap

Air pendingin

Putaran
(Rpm)

Gaya
Rem
(N)

V. Air
Pend.
(m3)

Waktu
(s)

Temp.
Rata2
Air
Masuk
(C)

300
300
300
300
300
325
325
325
325
325
350
350
350
350
350

10
12
14
18
21
11
13
15
19
22
12
15
17
21
25

0.008
0.0085
0.0087
0.009
0.0092
0.0094
0.0095
0.0096
0.0097
0.0098
0.01
0.101
0.103
0.104
0.105

93
60
59
54
52
75
68
60
58
55
60
59
56
53
51

44.0
46.7
48.0
49.0
50.0
50.0
50.0
50.0
51.3
52.0
52.0
52.0
52.0
52.0
53.3

Percobaan 2
putaran berubah

Temp. Rata
Air Keluar
(C)

50.0
52.0
53.3
55.3
57.3
57.3
58.3
58.7
59.7
59.7
59.7
60.7
61.3
61.7
62.3

Kerap.
Massa Air
Pend.
Masuk
(kg/m3)

Kerap.
Massa Air
Pend.
Keluar
(kg/m3)

Rata2
Kerap.
Massa Air
Pend.
(kg/m3)

Kec. Aliran
Air Pend.
(kg/s)

999.05
998.95
998.90
998.85
998.80
998.80
998.80
998.80
998.75
998.70
998.70
998.70
998.70
998.70
998.60

998.50
998.30
998.35
998.35
998.35
998.35
998.29
998.29
998.25
998.25
998.20
998.20
998.20
998.15
998.15

998.78
998.63
998.63
998.60
998.58
998.58
998.55
998.55
998.50
998.48
998.45
998.45
998.45
998.43
998.38

0.086
0.141
0.147
0.166
0.177
0.125
0.140
0.160
0.167
0.178
0.166
1.709
1.836
1.959
2.055

Put
ara
n
(Rp
m)

30
0
32
5
35
0
30
0
32
5
35
0
30
0
32
5
35
0
30
0
32
5
35
0
30
0
32
5
35
0

Temp. Rata2 Air

Keluar (C)

Kerap.
Massa Air
Pend.
Masuk
(kg/m3)

Kerap.
Massa Air
Pend.
Keluar
(kg/m3)

Rata2
Kerap.
Massa Air
Pend.
(kg/m3)

Kec. Aliran
Air Pend.
(kg/s)

54.0

62.7

998.44

998.05

998.25

0.130

73

53.7

63.3

998.44

998.08

998.26

0.149

0.011

68

53.7

63.3

998.44

998.08

998.26

0.161

11

0.0111

77

54.3

63.3

998.44

998.20

998.32

0.144

12

0.0112

65

55.0

63.0

998.44

998.08

998.26

0.172

15

0.01125

64

54.3

63.3

998.44

998.08

998.26

0.175

19

0.0113

80

55.0

63.0

998.44

998.20

998.32

0.141

15

0.0113

77

55.3

63.0

998.44

998.08

998.26

0.146

17

0.0114

65

55.7

63.3

998.44

998.08

998.26

0.175

17

0.0114

76

55.7

63.0

998.44

998.20

998.32

0.150

19

0.0114

73

56.3

63.0

998.44

998.08

998.26

0.156

25

0.0114

70

55.7

62.3

998.44

998.08

998.26

0.163

22

0.0115

69

56.7

62.7

998.44

998.20

998.32

0.166

22

0.0115

68

57.0

62.7

998.44

998.08

998.26

0.169

25

0.0115

67

57.0

62.7

998.44

998.08

998.26

0.171

Ga
ya
Re
m
(N)

Wakt
u (s)

Temp.
Rata2
Air
Masu
k (C)

V. Air
Pend.
(m3)

10

0.0108

83

11

0.0109

13

IV.1.4 Udara
Dari data hasil praktikum, dilakukan perhitungan berikut ini untuk mencari volume aliran udara hisap,
kerapatan massa udara, kecepatan aliran udara, kecepatan aliran udara teori, faktor kelebihian udara, dan entalpi
jenis udara dengan input data pertama dari praktikum.

Volume aliran udara hisap

Vu =

d 2 l n Rpm
4 2

Dimana :
d

= diameter piston
= 0.18 m

= panjang langkah
= 0.23 m

= jumlah silinder
= 3 buah

Rpm = 300
Maka :

= 0.004875 m3/s

Vu

Tekanan hisap udara

Tekanan hisap udara (Phu) sebesar 1 atmosfer, dimana :
Phu

= 1 atm
= 1015 mBar
= 101500 N/m

Kerapatan massa udara

U =

PhU
(Kg/m3)
RU xTU

dimana :
Tu

= Suhu udara
= 39 C
= 312K

Ru

= 287 J/Kg K

Maka : U = 1.132 KG/m3

Kecepatan aliran udara :

mU
= VU x U
mU = 0,00552 kg/s

Kebutuhan udara pembakaran secara teori :

secara umum, diberi harga 14,047 Kgu/KgBB

Kecepatan aliran udara teori

MUST
= mUST x mBB
Dimana : mBB

= kecepatan aliran bahan bakar=

maka MUST = 0,0062683 kgu/s

Faktor kelebihan udara :

= mU / mUST
= 0,88

Entalpi jenis udara:

hU =

cp
R

xRU xTU

0,0004462 kg/s

Dimana :

Cp
R

= 3.505

RU = 0,287 KJ/Kg K,
TU

= Suhu udara= 312 K

maka hU= 313,852 Kj/kg

Dengan cara yang sama, dengan data yang lain, maka didapat hasil dalam tabel berikut ini :

Putar
an
(Rpm)

Gay
a
Rem
(N)

Kerap.
Massa
Udara
(kg/m3)

Tem
p.
Uda
ra

V.
Aliran
Udara
Hisap

m3/Ja
m

m3/s

mBar

N/m

17.55
0
17.55
0
17.55
0
17.55
0
17.55
0
17.55
0

0.0048
75
0.0048
75
0.0048
75
0.0048
75
0.0048
75
0.0048
75

1013.2
5
1013.2
5
1013.2
5
1013.2
5
1013.2
5
1013.2
5

10132
5
10132
5
10132
5
10132
5
10132
5
10132
5

300

10

39

312

300

12

39

312

300

14

39

312

300

18

39

312

300

21

39

312

325

11

39

312

Tek.
Hisap
Udara

1.132
1.132
1.132
1.132
1.132
1.132

Kec.
Aliran
Udara
(kg/s)

0.0055
2
0.0055
2
0.0055
2
0.0055
2
0.0055
2
0.0055
2

Keb.
Udara
Pemb.
Teori
(Kgu/KgB
B)

14.047
14.047
14.047
14.047
14.047
14.047

Kec. Aliran
BB (kg/s)

Kec. Aliran
Udara Teori
(Kgu/s)

Fakto
r
Keleb
ihan
Udara

Cp/R

0.00044
62
0.00069
17
0.00070
34
0.00076
85
0.00079
81
0.00055
33

0.006268
3
0.009715
8
0.009880
5
0.010795
4
0.011210
6
0.007772
7

0.88
0
0.56
8
0.55
8
0.51
1
0.49
2
0.71
0

3.50
5
3.50
5
3.50
5
3.50
5
3.50
5
3.50
5

Entalpi Jenis
Udara
(kJ/kg)

313.852
313.852
313.852
313.852
313.852
313.852

PERCOBAAN 1
PUTARAN TETAP

PUTARAN BERUBAH

Putar
an
(Rpm)

Gaya
Rem
(N)

V.
Aliran
Udara
Hisap

Temp.
Udara

m3/Jam

300

10

39

312

17.55

325

11

39

312

17.55

350

13

39

312

17.55

300

11

39

312

17.55

325

12

39

312

17.55

350

15

39

312

17.55

300

19

39

312

17.55

325

15

39

312

17.55

350
300

17
17

39
39

312
312

17.55
17.55

Kerap.
Massa
Udara
(kg/m3)

Tek.
Hisap
Udara

m3/s

0.0048
75
0.0048
75
0.0048
75
0.0048
75
0.0048
75
0.0048
75
0.0048
75
0.0048
75
0.0048
75
0.0048

mBar

1013.25
1013.25
1013.25
1013.25
1013.25
1013.25
1013.25
1013.25
1013.25
1013.25

Kec.
Aliran
Udara
(kg/s)

Keb.
Udara
Pemb.
Teori
(Kgu/KgBB
)

Kec. Aliran
BB (kg/s)

Kec.
Aliran
Udara
Teori
(Kgu/s)

Fakto
r
Keleb
ihan
Udara

Cp/R

0.00702
35
0.00798
56
0.00857
28
0.00757
08
0.00896
85
0.00910
86
0.00728
69
0.00757
08
0.00896
85
0.00767

0.78
5
0.69
1
0.64
3
0.72
9
0.61
5
0.60
6
0.75
7
0.72
9
0.61
5
0.71

3.50
5
3.50
5
3.50
5
3.50
5
3.50
5
3.50
5
3.50
5
3.50
5
3.50
5
3.50

Entalpi
Jenis
Udara
(kJ/kg)

N/m

10132
5
10132
5
10132
5
10132
5
10132
5
10132
5
10132
5
10132
5
10132
5
10132

1.132

0.00552

14.047

0.0005000

1.132

0.00552

14.047

0.0005685

1.132

0.00552

14.047

0.0006103

1.132

0.00552

14.047

0.0005390

1.132

0.00552

14.047

0.0006385

1.132

0.00552

14.047

0.0006484

1.132

0.00552

14.047

0.0005188

1.132

0.00552

14.047

0.0005390

1.132
1.132

0.00552
0.00552

14.047
14.047

0.0006385
0.0005461

313.852
313.852
313.852
313.852
313.852
313.852
313.852
313.852
313.852
313.852

325

19

39

312

17.55

350

25

39

312

17.55

300

22

39

312

17.55

325

22

39

312

17.55

350

25

39

312

17.55

75
0.0048
75
0.0048
75
0.0048
75
0.0048
75
0.0048
75

1013.25
1013.25
1013.25
1013.25
1013.25

5
10132
5
10132
5
10132
5
10132
5
10132
5

1.132

0.00552

14.047

0.0005685

1.132

0.00552

14.047

0.0005929

1.132

0.00552

14.047

0.0006014

1.132

0.00552

14.047

0.0006103

1.132

0.00552

14.047

0.0006194

04
0.00798
56
0.00832
79
0.00844
86
0.00857
28
0.00870
08

9
0.69
1
0.66
2
0.65
3
0.64
3
0.63
4

5
3.50
5
3.50
5
3.50
5
3.50
5
3.50
5

313.852
313.852
313.852
313.852
313.852

IV.1.5 Gas Pembakar

Dari data hasil praktikum, dilakukan perhitungan berikut ini untuk mencari kecepatan
aliran gas pembakar dan entalpi jenis gas pembakar dengan input data pertama dari praktikum.

Kecepatan aliran gas pembakar

mGP = mu + mBB
dimana : mU

= kecepatan aliran udara =0,00552 kg/s

mBB

= kecepatan aliran bahan bakar =0,0004462 kg/s

Maka mGP = 0,0050626 kg/s

Entalpi jenis gas pembakar

cp

hGP =

Dengan :

xRU xTGP

Cp

= faktor suhu untuk gas pembakar

= 3.525
RU

= 0,287 KJ/Kg K

TGP

= Suhu gas pembakar = 348 K

maka hGP = 351,663kJ/kg

Dengan cara yang sama, dengan data yang lain, didapat hasil dalam tabel berikut ini :
PERCOBAAN 1
PUTARAAN TETAP

Gas Pembakaran

Putaran (Rpm)

Gaya
Rem
(N)

Suhu Gas
Pembakar Cp/R

Kec.
Aliran
Udara
(kg/s)

Kec.
Aliran BB
(kg/s)

300

10

75

348

3.521

0.00552

300

12

75

348

3.521

0.00552

300

14

80

353

3.521

0.00552

300

18

80

353

3.521

0.00552

300

21

80

353

3.526

0.00552

Kec. Aliran
Gas Pemb.
(kg/s)
0.000446
2
0.000691
7
0.000703
4
0.000768
5
0.000798
1

Entalpi Jenis
Gas Pemb.
(kJ/kg)
0.00596
26
0.00620
81
0.00621
98
0.00628
49
0.00631
45

351.663
351.663
356.716
356.716
357.223

325

11

85

358

3.526

0.00552

325

13

85

358

3.526

0.00552

325

15

85

358

3.527

0.00552

325

19

85

358

3.529

0.00552

325

22

85

358

3.532

0.00552

350

12

85

358

3.532

0.00552

350

15

85

358

3.532

0.00552

350

17

90

363

3.532

0.00552

350

21

90

363

3.532

0.00552

350

25

90

363

3.532

0.00552

0.000553
3
0.000610
3
0.000691
7
0.000715
5
0.000754
5
0.000691
7
0.000703
4
0.000741
1
0.000783
0
0.000813
7

0.00606
97
0.00612
67
0.00620
81
0.00623
19
0.00627
09
0.00620
81
0.00621
98
0.00625
75
0.00629
94
0.00633
01

362.282
362.282
362.385
362.591
362.899
362.899
362.899
367.967
367.967
367.967

PUTARAAN BERUBAH

Putaran
(Rpm)

Gaya
Rem
(N)

Cp/R

Suhu Gas
Pembakar

Kec. Aliran Udara

(kg/s)

300

10

90

363

3.525

0.00552

325

11

90

363

3.530

0.00552

350

13

90

363

3.535

0.00552

300

11

90

363

3.525

0.00552

325

12

90

363

3.530

0.00552

350

15

90

363

3.535

0.00552

300

19

90

363

3.525

0.00552

325

15

90

363

3.530

0.00552

350

17

90

363

3.535

0.00552

300

17

90

363

3.525

0.00552

325

19

90

363

3.530

0.00552

350

25

90

363

3.535

0.00552

300

22

90

363

3.525

0.00552

Kec. Aliran
BB (kg/s)

Kec.
Aliran Gas
Pemb.
(kg/s)

0.000500
0
0.000568
5
0.000610
3
0.000539
0
0.000638
5
0.000648
4
0.000518
8
0.000539
0
0.000638
5
0.000546
1
0.000568
5
0.000592
9
0.000601
4

0.00601
64
0.00608
49
0.00612
67
0.00605
53
0.00615
48
0.00616
48
0.00603
51
0.00605
53
0.00615
48
0.00606
24
0.00608
49
0.00610
92
0.00611
78

Entalpi
Jenis Gas
Pemb.
(kJ/kg)

367.238
367.759
368.280
367.238
367.759
368.280
367.238
367.759
368.280
367.238
367.759
368.280
367.238

325

22

90

363

3.530

0.00552

350

25

90

363

3.535

0.00552

0.000610
3
0.000619
4

0.00612
67
0.00613
58

IV.1.6 Neraca Energi

Dari data hasil praktikum, dilakukan perhitungan berikut ini untuk mencari kecepatan
aliran energi bahan bakar, effisiensi efektif, kecepatan aliran energi air pendingin, kecepatan aliran
energi udara, kecepatan aliran energi gas pembakar, dan kecepatan aliran energi konveksi dengan
input data pertama dari praktikum. data diambil pada bagian no3

Kecepatan aliran energi bahan bakar :

JBB

= mBB x Hr

Dimana : mBB

= kecepatan aliran bahan bakar = 0,0004462

Hr

= nilai panas rendah = 41800 kJ/kg

Maka JBB = 18,653 kJ/kG

Effisiensi efektif :
e =

Ne / JBB

dimana : Ne

= daya efektif=0,305 Kw

maka e= 0,0016

Kecepatan aliran energi air pendingin :

JAP = mAP x cA x (TAPK TAPM)
Dimana : mAP

= Kecepatan aliran air pendingin = 0,086

CA

= 4,18 KJ/Kg K

TAPK = Temperatur rata-rata air keluar = 45 oC

TAPM = Temperatur rata-rata air masuk = 50 oC
maka JAP = 2,155

Effisiensi pendingin :
p =

JAP / JBB

dimana : JAP

= kecepatan aliran energi air pendingin

367.759
368.280

p = 0,116

Kecepatan aliran energi udara :

JU = mU x hU
Dimana :

mU = kecepatan aliran udara=0,005516

hU = entalpi jenis udara
= 313,852 kj/kg

maka JU= 0,216

Effisiensi pendingin :
p =

JU / JBB

dimana : JU

= kecepatan aliran energi udara

p = 0,116

Kecepatan aliran energi gas pembakar :

JGP = mGP x hGP

Dimana :

mGP

= kecepatan aliran gas pembakar = 0,0059626 Kg/s

hGP

= entalpi jenis gas pembakar = 313,852 kJ/kg

JGP =1,871

Kecepatan aliran energi konveksi :

Q = JBB x JU - ( Ne + JAP + JGP )
= 16,053
dengan cara yang sama didapat tabel berikut:

PERCOBAAN 1 PUTARAN TETAP

Neraca Energi

Putaran
(Rpm)

Gaya
Rem
(N)

300

10

300

12

300

14

300

18

300

21

325

11

325

13

325

15

325

19

325

22

350

12

350

15

Kec. Aliran
BB (kg/s)

0.000446
2
0.000691
7
0.000703
4
0.000768
5
0.000798
1
0.000553
3
0.000610
3
0.000691
7
0.000715
5
0.000754
5
0.000691
7
0.000703
4

Nilai
Panas
Rendah
(kJ/kg)

41800
41800
41800
41800
41800
41800
41800
41800
41800
41800
41800
41800

Kec.
Aliran
Energi
BB
(kJ/s)

18.65
3
28.91
2
29.40
2
32.12
4
33.36
0
23.12
9
25.51
0
28.91
2
29.90
9
31.54
0
28.91
2
29.40
2

Daya

Kec.
Aliran Air
Pend.
(kg/s)

CA

TAPK-TAPM

Kec. Aliran
Energi Air Pend.
(kJ/s)

kW

kJ/s

Effisiensi
Efektif

0.305

0.305

0.016

0.086

4.18

6.0

2.155

0.365

0.366

0.013

0.141

4.18

5.3

3.154

0.426

0.427

0.015

0.147

4.18

5.3

3.283

0.548

0.549

0.017

0.166

4.18

6.3

4.406

0.640

0.640

0.019

0.177

4.18

7.3

5.416

0.363

0.363

0.016

0.125

4.18

7.3

3.836

0.429

0.429

0.017

0.140

4.18

8.3

4.859

0.495

0.495

0.017

0.160

4.18

8.7

5.788

0.627

0.627

0.021

0.167

4.18

8.3

5.817

0.726

0.727

0.023

0.178

4.18

7.7

5.701

0.426

0.427

0.015

0.166

4.18

7.7

5.333

0.533

0.533

0.018

1.709

4.18

8.7

61.919

350

17

350

21

350

25

Effisiensi
Pendingin

0.000741
1
0.000783
0
0.000813
7

Kec. Aliran
Udara (kg/s)

0.116

0.005516

0.109

0.005516

0.112

0.005516

0.137

0.005516

0.162
0.166

0.005516
0.005516

41800
41800
41800

Entalp
i Jenis
Udara
(kJ/kg)
313.8
52
313.8
52
313.8
52
313.8
52
313.8
52
313.8

30.97
7
32.73
0
34.01
4

0.604

0.605

0.020

1.836

4.18

9.3

71.645

0.746

0.747

0.023

1.959

4.18

9.7

79.164

0.888

0.889

0.026

2.055

4.18

9.0

77.327

Kec. aliran
energi
udara
(kJ/s)

Effisien
si
Udara

Kec. Aliran
Gas Pemb.
(kg/s)

Entalpi Jenis
Gas Pemb.
(kJ/kg)

Kec.
aliran
energi
gas
pemb.
(kJ/s)

1.731

0.093

0.0059626

313.852

1.871

16.053

0.861

1.731

0.060

0.0062081

313.852

1.948

25.175

0.871

1.731

0.059

0.0062198

313.852

1.952

25.471

0.866

1.731

0.054

0.0062849

313.852

1.973

26.928

0.838

1.731
1.731

0.052
0.075

0.0063145
0.0060697

313.852
313.852

1.982
1.905

27.053
18.756

0.811
0.811

Kec.
aliran
energi
konv.
(kJ/s)

Effisie
nsi
Konvek
si

0.190

0.005516

0.200

0.005516

0.194

0.005516

0.181

0.005516

0.184

0.005516

2.106

0.005516

2.313

0.005516

2.419

0.005516

2.273

0.005516

52
313.8
52
313.8
52
313.8
52
313.8
52
313.8
52
313.8
52
313.8
52
313.8
52
313.8
52

1.731

0.068

0.0061267

313.852

1.923

20.030

0.785

1.731

0.060

0.0062081

313.852

1.948

22.411

0.775

1.731

0.058

0.0062319

313.852

1.956

23.240

0.777

1.731

0.055

0.0062709

313.852

1.968

24.875

0.789

1.731

0.060

0.0062081

313.852

1.948

22.935

0.793

1.731

0.059

0.0062198

313.852

1.952

-33.272

-1.132

1.731

0.056

0.0062575

313.852

1.964

-41.506

-1.340

1.731

0.053

0.0062994

313.852

1.977

-47.426

-1.449

1.731

0.051

0.0063301

313.852

1.987

-44.458

-1.307

PERCOBAAN 2 PUTARAN BERUBAH

Puta
ran
(Rp
m)

Gaya
Rem
(N)

Kec. Aliran
BB (kg/s)

Nilai
Panas
Rendah
(kJ/kg)

Kec.
Aliran
Energi
BB
(kJ/s)

Daya

Effisien
si
Efektif

Kec.
Aliran
Air
Pend.
(kg/s)

CA

TAPKTAPM

Kec. Aliran
Energi Air
Pend. (kJ/s)

Effisiensi
Pendingin

Kec. Aliran Udara

(kg/s)

300

10

325

11

350

13

300

11

325

12

350

15

300

19

325

15

350

17

300

17

325

19

350

25

300
325

22
22

0.000500
0
0.000568
5
0.000610
3
0.000539
0
0.000638
5
0.000648
4
0.000518
8
0.000539
0
0.000638
5
0.000546
1
0.000568
5
0.000592
9
0.000601
4
0.000610

41800
41800
41800
41800
41800
41800
41800
41800
41800
41800
41800
41800
41800
41800

20.90
0
23.76
3
25.51
0
22.52
9
26.68
8
27.10
5
21.68
4
22.52
9
26.68
8
22.82
5
23.76
3
24.78
1
25.14
1
25.51

kW

kJ/s

0.305

0.305

0.015

0.130

4.18

8.7

4.706

0.225

0.005516

0.363

0.363

0.015

0.149

4.18

9.7

6.023

0.253

0.005516

0.462

0.462

0.018

0.161

4.18

9.7

6.525

0.256

0.005516

0.335

0.335

0.015

0.144

4.18

9.0

5.414

0.240

0.005516

0.396

0.396

0.015

0.172

4.18

8.0

5.752

0.216

0.005516

0.533

0.533

0.020

0.175

4.18

9.0

6.601

0.244

0.005516

0.579

0.579

0.027

0.141

4.18

8.0

4.715

0.217

0.005516

0.495

0.495

0.022

0.146

4.18

7.7

4.695

0.208

0.005516

0.604

0.605

0.023

0.175

4.18

7.7

5.611

0.210

0.005516

0.518

0.518

0.023

0.150

4.18

7.3

4.590

0.201

0.005516

0.627

0.627

0.026

0.156

4.18

6.7

4.344

0.183

0.005516

0.888

0.889

0.036

0.163

4.18

6.7

4.530

0.183

0.005516

0.670
0.726

0.671
0.727

0.027
0.028

0.166
0.169

4.18
4.18

6.0
5.7

4.173
3.999

0.166
0.157

0.005516
0.005516

350

25

3
0.000619
4

Entalpi Jenis
Udara (kJ/kg)

Kec. aliran
energi udara
(kJ/s)

313.852
313.852
313.852
313.852
313.852
313.852
313.852
313.852
313.852
313.852
313.852
313.852
313.852

1.731
1.731
1.731
1.731
1.731
1.731
1.731
1.731
1.731
1.731
1.731
1.731
1.731

41800

0
25.89
1

0.888

0.889

0.034

0.171

Effisiensi
Udara

Kec. Aliran
Gas Pemb.
(kg/s)

Entalpi Jenis Gas

Pemb. (kJ/kg)

Kec.
aliran
energi
gas
pemb.
(kJ/s)

0.083
0.073
0.068
0.077
0.065
0.064
0.080
0.077
0.065
0.076
0.073
0.070
0.069

0.0060164
0.0060849
0.0061267
0.0060553
0.0061548
0.0061648
0.0060351
0.0060553
0.0061548
0.0060624
0.0060849
0.0061092
0.0061178

313.852
313.852
313.852
313.852
313.852
313.852
313.852
313.852
313.852
313.852
313.852
313.852
313.852

1.888
1.910
1.923
1.900
1.932
1.935
1.894
1.900
1.932
1.903
1.910
1.917
1.920

4.18

5.7

Kec.
aliran
energi
konv.
(kJ/s)

Effisiensi
Konveksi

15.733
17.198
18.331
16.610
20.339
19.766
16.226
17.169
20.272
17.545
18.613
19.176
20.108

0.753
0.724
0.719
0.737
0.762
0.729
0.748
0.762
0.760
0.769
0.783
0.774
0.800

4.059

0.157

0.005516

313.852
313.852

1.731
1.731

0.068
0.067

0.0061267
0.0061358

313.852
313.852

1.923
1.926

20.593
20.749

0.807
0.801

IV.2 Grafik Percobaan

IV.2.1 Grafik Daya Vs Putaran
Percobaan 1

putaran tetap

putaran berubah

Pada grafik percobaan daya terhadap putaran, berupa kurva, artinya jika putaran motor diperbesar maka daya
efektif juga akan semakin besar. Hal ini sesuai dengan persamaan Ne = Mp x x 10-3 (kW), dimana adalah
kecepatan sudut ( = 2 x x n) yang berbanding lurus dengan putaran. Sehingga dengan putaran yang makin
besar motor juga menghasilkan daya semakin besar.

1.2 Grafik Torsi Vs Putaran

Percobaan 1

putaran tetap

putaran berubah

Hal ini sesuai dengan rumus

T = 5252 x ( BHP/B )
Atau
T = D x BMEP / (37.7 x C)
Dsubtitusi rumus BMEP = (198000 x C x BHP)/ (D x N)

Sehingga menjadi
T

= D x ((198000 x C x BHP) / (D x N)) / (37.7 x C)

Dimana:
D

= Displacement dalam silinder ( vol dalam silinder)

= Torsi

= Jumlah langkah persatuan siklus (2/4 untuk motor atau 2/4 langkah)

BHP

= Brake house power

= rpm engine
(Diktat permesinan perkapalan 1 hal 40 th 1999 pengarang M. Orianto & Ketut Buda A)

Jadi dari rumus diatas dapat kita simpulkan bahwa hubungan Torsi Vs Putaran berbanding terbalik. Namun pada
mesin diesel ketika kita menambah putaran maka daya yang dihasilkan juga bertambah sehingga menghasilkan
momen torsi yang bertambah pula.
1.3 Grafik Torsi vs Daya
PERCOBAAN 1

putaran tetap

putaran berubah

Hal ini sesuai dengan rumus

T = 5252 x ( BHP/B )
Atau
T = D x BMEP / (37.7 x C)
Dimana
D

= Displacement dalam silinder ( vol dalam silinder)

= Torsi

= Jumlah langkah persatuan siklus (2/4 untuk motor atau 2/4 langkah)

BHP

= Brake house power

(Diktat permesinan perkapalan 1 hal 40 th 1999 pengarang M. Orianto & Ketut Buda A)

Jadi dari rumus diatas dapat kita simpulkan bahwa hubungan Torsi Vs daya berbanding Lurus.
1.4 Grafik BMEP vs Putaran
PERCOBAAN 1

Putaran Tetap

Putaran berubah

Hal ini sesuai dengan rumus

BMEP = 198000 x C x BHP/(D x N)
Dimana :
C

= Jumlah langkah persatuan siklus (2/4 untuk motor atau 2/4 langkah)

BHP

= Brake house power

= rpm engine
(diktat permesinan perkapalan 1 hal 40 th 1999 pengarang M. Orianto & Ketut B. A)

Maka dapat disimplkan bahwa hubungan Daya Vs Putaran berbanding terbalik

1.5 Grafik SFOC vs Daya

PERCOBAAN 1

Putaran Tetap

Putaran berubah

Hal ini sesuai dengan rumus:

SFOC = (mBB/Ne)x3.6x106
Dimana
mBB

= kecepatan aliran bahan bakar

Ne

= Daya efektif
(Petunjuk Praktikum Mesin Kapal, T. Sistem Perkapalan hal 12)

Dari rumus diatas dapat kita simpulkan bahwa hubungan SFOC dengan daya adalah berbanding terbalik.

1.6 Grafik SFOC vs Putaran

PERCOBAAN 1

Putaran Tetap

Putaran berubah

Hal ini sesuai dengan rumus:

SFOC = (mBB/Ne) x 3.6x106
SFOC

= (mBB/BHP) x 3.6x106

SFOC = (mBB/ (BMEP x D x N)) x 3.6x106

Dimana
mBB

= kecepatan aliran bahan bakar

Ne

= Daya efektif

= Jumlah langkah persatuan siklus (2/4 untuk motor atau 2/4 langkah)

BHP

= Brake house power

= rpm engine
(Petunjuk Praktikum Mesin Kapal,T.Sistem Perkapalan hal 12 dan diktat permesinan perkapalan 1 hal 40 th
1999 pengarang M. Orianto & Ketut Buda A )

Dari rumus diatas dapat kita simpulkan bahwa hubungan SFOC dengan Putaran adalah berbanding terbalik.

1.7 Grafik BMEP Vs Daya

PERCOBAAN 1

Putaran Tetap

Putaran berubah

Hal ini sesuai dengan rumus

BMEP = 198000 x C x BHP/(D x N)
Dimana :
C

= Jumlah langkah persatuan siklus (2/4 untuk motor atau 2/4 langkah)

BHP

= Brake house power

= rpm engine
(diktat permesinan perkapalan 1 hal 40 th 1999 pengarang M. Orianto & Ketut Buda A)

Dapat disimpulkan bahwa BMEP VS Daya adalah berbanding lurus.

1.8 Grafik Efisiensi Thermis Vs Putaran

PERCOBAAN 1

Putaran Tetap

Putaran Berubah

Pada proses pembakaran secara logika kita dapat mengetahui dan menyimpulkan hubungan antara efisiensi
thermis vs putaran yaitu berbanding lurus, semakin putarannya tinggi maka effisiensi thermis akan semakin
tinggi.

1.9 Grafik thermis vs daya

PERCOBAAN 1

Putaran Tetap

Putaran Berubah

Pada proses pembakaran secara logika kita dapat mengetahui dan menyimpulkan hubungan
antara efisiensi thermis vs daya yaitu berbanding lurus, semakin dayanya tinggi maka effisiensi
thermis akan semakin tinggi.

DAFTAR PUSTAKA

1.

Laboratorium Mesin Kapal Buku petunjuk Praktikum mesin kapal

2.

Kursus dasar motor diesel aplikasi marine, 2005, JTSP

3.

Orianto.M, Diktat Permesinan Perkapalan I, 1999 , Jurusan Teknik Sistem Perkapalan FTK ITS

4.

http://chestofbooks.com/crafts/popular-mechanics/The-Boy-Mechanic-1000-Things-for-Boys-toDo/Prony-Brake-for-Testing-Small-Motors.html