Anda di halaman 1dari 47

BAB I

PENDAHULUAN
A. Latar Belakang Masalah
Koridor ekonomi Sulawesi merupakan salah satu wilayah strategis di
Kawasan Timur Indonesia yang secara geografis koridor Sulawesi diapit oleh
dua alur pelayaran laut ALKI II dan ALKI III dimana sebagian besar pelayaran
utama dunia melewati dan memanfaatkan alur-alur tersebut sebagai jalur
pelayarannya, sehingga Sulawesi memiliki peluang besar untuk memperluas
jaringan perdagangan nasional dan internasional. Koridor Sulawesi memiliki
potensi tinggi di bidang ekonomi dan sosial serta memiliki keunggulan
kompetitif pada sektor-sektor perkebunan, perikanan laut, tanaman pangan,
serta perdagangan.

Seluruh potensi tersebut sangat prospektif untuk

dipromosikan ke pasar berskala regional maupun internasional.


Meskipun demikian, secara umum masih terdapat beberapa hal yang
harus dibenahi di koridor Sulawesi antara lain; rendahnya nilai Produk
Domestik Regional Bruto (PDRB) per kapita serta nilai sumbangan PDRB
yang tergolong kecil. Selain hal tersebut, pada koridor Sulawesi masih
terdapat kesenjangan perekonomian dan ketimpangan pengembangan antar
wilayah internal yang menyebabkan kurang optimalnya pertumbuhan
ekonomi di beberapa propinsi. Konsentrasi kegiatan ekonomi yang terbatas

pada ibukota propinsi juga kurang memberikan dampak pemerataan bagi


wilayah lainnya, algomerasi kegiatan perekonomian saat ini terbatas pada
simpul-simpul utama (kota-kota nasional) dan pertumbuhan ekonomi
cenderung terkonsentrasi di Sulawesi Selatan. (Rencana Strategis Pulau
Sulawesi, 2011).
Peran transportasi laut pada koridor Sulawesi cukup besar, namun
masih menghadapi kendala pada ketersediaan dan kualitas sarana dan
prasarana serta lemahnya integrasi jaringan transportasi multimoda antarwilayah. Kegiatan ekspor-impor barang pada koridor Sulawesi dilakukan dari
3 pelabuhan utama yaitu Pelabuhan Makassar, Pantoloan dan Bitung dengan
volume ekspor dari Pelabuhan Makassar memberikan kontribusi terbesar
yakni sebesar 58,6%, sedangkan untuk volume bongkar muat perdagangan
antar pulau juga didominasi oleh Propinsi Sulawesi Selatan dengan kontribusi
sebesar 73,71%.
Dengan potensi-potensi yang dimiliki dan kelemahan-kelemahan yang
ada saat ini, maka koridor Sulawesi memerlukan suatu konsep konektivitas
intra dan antar koridor yang mampu memaksimalkan pertumbuhan
perekonomian berdasarkan prinsip keterpaduan dan menghubungkan pusatpusat pertumbuhan ekonomi utama serta memperluas pertumbuhan ekonomi
melalui peningkatan aksesibilitas pusat-pusat pertumbuhan ekonomi ke
wilayah belakang sehingga mampu mendukung penguatan konektivitas

nasional. Konsep tersebut berupa tatanan jaringan sistem transportasi laut


yang meliputi tatanan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan transportasi
laut, mengingat dukungan transportasi laut pada koridor Sulawesi sangat
dibutuhkan dalam menunjang kegiatan perdagangan antar propinsi, antar
pulau dan antar negara.

B. Rumusan Masalah
Berdasarkan

isu-isu

strategis

yang

menyangkut

pertumbuhan

perekonomian, ketimpangan pengembangan wilayah, serta peran jaringan


prasarana dan jaringan pelayanan transportasi laut pada koridor Sulawesi
dalam menghubungkan wilayah-wilayah yang merupakan pusat pertumbuhan
maka rumusan permasalahan pada penelitian ini antara lain adalah :
1. Bagaimana

tingkat

konektivitas

sistem

transportasi

laut

dalam

menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan utama pada koridor Sulawesi


dan dengan pusat-pusat pertumbuhan pada koridor-koridor ekonomi
lainnya ?
2. Berapa besar volume arus muatan barang antar pelabuhan pada jaringan
trayek utama di koridor Sulawesi?
3. Bagaimana tingkat ketersediaan fasilitas serta kinerja operasional
pelayanan pelabuhan-pelabuhan utama pada koridor Sulawesi dalam
mendukung konektivitas koridor?

4. Bagaimana peran pelabuhan-pelabuhan utama dalam jaringan trayek


nasional dan keterkaitannya dengan pelabuhan-pelabuhan feeder?
5. Bagaimana model struktur jaringan transportasi laut yang optimal untuk
koridor Sulawesi ?
6. Bagaimana strategi pengembangan pelabuhan-pelabuhan utama dan
konsep tatanan jaringan transportasi laut pada koridor Sulawesi sehingga
mampu meningkatkan aksesibilitas antar dan intra koridor?

C. Tujuan Penelitian
Sesuai dengan rumusan permasalahan tersebut di atas, maka tujuan
penelitian yang hendak dicapai adalah :
1. Tingkat konektivitas sistem transportasi laut dalam menghubungkan
pusat-pusat pertumbuhan utama pada koridor Sulawesi dan dengan
pusat-pusat pertumbuhan pada koridor-koridor ekonomi lainnya
2. Matriks volume arus muatan barang antar pelabuhan pada trayek utama
di koridor Sulawesi
3. Tingkat ketersediaan fasilitas serta kinerja operasional pelayanan
pelabuhan-pelabuhan utama pada koridor Sulawesi dalam mendukung
konektivitas koridor
4. Menemukenali peran pelabuhan-pelabuhan utama dalam jaringan trayek
nasional dan keterkaitannya dengan pelabuhan-pelabuhan feeder.

5. Simulasi model struktur jaringan pelayanan dan jaringan prasarana


transportasi laut yang optimal untuk koridor Sulawesi
6. Rumusan strategi pengembangan pelabuhan-pelabuhan utama dan
konsep tatanan jaringan transportasi laut pada koridor Sulawesi sehingga
mampu meningkatkan aksesibilitas antar dan intra koridor

D. Kegunaan Penelitian
Hasil penelitian ini adalah suatu konsep tatanan jaringan transportasi
laut yang optimal serta strategi pengembangan pelabuhan-pelabuhan utama
dalam mendukung keterhubungan antar pusat-pusat pertumbuhan dimana
nantinya diharapkan mampu meningkatkan pelayanan angkutan laut dalam
negeri trayek tetap dan teratur (liner) yang sesuai dengan kebutuhan pada
koridor Sulawesi.
E. Ruang Lingkup Penelitian
Ruang lingkup dari penelitian ini adalah :
-

Pemodelan jaringan transportasi laut mencakup model hirarki jaringan


prasarana dan model jaringan pelayanan transportasi laut.

Jaringan trayek yang dikaji adalah jaringan trayek tetap dan teratur
(liner/regular) untuk angkutan barang umum dan petikemas.

Pelabuhan yang akan dikaji adalah pelabuhan-pelabuhan utama (primer,


sekunder, tersier) yang terdapat pada koridor Sulawesi
5

BAB II
KAJIAN PUSTAKA
A. Isu Strategis Penguatan Konektivitas Nasional
1. Konektivitas Nasional
Salah satu prasyarat adalah penciptaan konektivitas antar wilayah
Indonesia yang diwujudkan dalam bentuk; a) realisasi sistem yang
terintegrasi antara sistem logistik nasional, sistem transportasi nasional,
pengembangan wilayah, dan sistem komunikasi dan informasi, b) identifikasi
simpul-simpul

transportasi

dan

pusat-pusat

distribusi,

c)

penguatan

konektivitas intra dan antar koridor dan konektivitas internasional, serta d)


peningkatan jaringan komunikasi dan teknologi informasi (MP3EI, 2011).
Sebagai negara maritim keterkaitan antarwilayah yang efisien, kokoh
dan terpadu menjadi dasar dari percepatan peningkatan kesejahteraan rakyat
dan kemajuan daerah. Berdasarkan Review of Maritim Transport 2011 yang
dikeluarkan oleh UNCTAD, nilai indeks konektivitas angkutan laut negara
Indonesia tahun 2004-2011 tidak menunjukkan peningkatan, dengan nilai
indeks pada tahun 2004 sebesar 25,88 dan pada tahun 2011 sebesar 25,91.
Pada tahun 2004 berdasarkan nilai indeks tersebut, Indonesia berada pada
urutan 27 dari 594 negara, dan pada tahun 2011 posisi Indonesia turun
menjadi urutan 45.
6

Koridor Sulawesi merupakan salah satu koridor ekonomi yang telah


ditetapkan dalam MP3EI yang terdiri dari 6 daerah pusat ekonomi yaitu
Makassar, Palu, Kendari, Mamuju, Gorontalo, dan Manado.

Dari segi

goegrafis, posisi koridor Sulawesi sangat strategis karena diapit oleh alur laut
kepulauan Indonesia (ALKI) II yang melalui Selat Makassar dan ALKI III yang
merupakan alur laut perdagangan internasional sebagaimana yang terlihat
pada gambar 1.

Sumber : MP3EI, 2011

Gambar 2. Posisi Alur Pelayaran Internasional


2. Sistem Logistik Nasional
Salah satu komponen pembentuk postur konektivitas nasional adalah
sistem logistik nasional. Kondisi logistik yang ingin dicapai adalah

terwujudnya suatu sistem logistik komoditas penggerak utama (key


commodities) yang mampu meningkatkan daya saing produk nasional baik di
pasar domestik, pasar regional maupun di pasar global. Selain itu menjamin
ketersediaan barang, kemudahan mendapatkan barang dengan harga yang
terjangkau dan stabil, serta mempersempit disparitas harga antar wilayah.
Logistik Performance Indeks (LPI) tahun 2007 dan 2010, kinerja
logistik nasional mengalami penurunan, Indonesia pada urutan 43 tahun
2007 dan pada urutan 75 tahun 2010 dari 150 negara yang disurvey.

3. Sistem Transportasi Nasional


Pembangunan transportasi di Indonesia berpedoman pada Sistem
Transportasi Nasional (Sistranas) yang ditetapkan oleh Menteri Perhubungan
berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan No. KM. 49 Tahun 2005 dimana
sistem transportasi nasional juga merupakan salah satu komponen
pembentuk postur konektivitas nasional.
Sistranas

mempunyai

fungsi

sebagai

unsur

penunjang

yang

menyediakan jasa transportasi sekaligus juga berfungsi untuk menggerakkan


dinamika pembangunan nasional serta sebagai industri jasa yang dapat
memberikan nilai tambah selain itu sistranas juga berfungsi sebagai
pendorong yang berfungsi menyediakan jasa transportasi yang efektif untuk
menghubungkan daerah terisolasi dengan daerah yang telah berkembang.

B. Transportasi dan Kepelabuhanan


1. Sistem Transportasi
Transportasi merupakan salah satu sektor yang dapat menunjang
kegiatan ekonomi (the promoting sector) dan pemberi jasa (the servicing
sector) bagi perkembangan ekonomi. Dalam RPJP Nasional 2005-2025,
dijelaskan bahwa transportasi merupakan salah satu mata rantai jaringan
distribusi barang dan mobilitas penumpang yang berkembang sangat
dinamis. Dengan kondisi geografis Indonesia, tidak dapat dielakkan
transportasi laut merupakan sarana transportasi utama untuk menjangkau
dan menghubungkan pulau-pulau sehingga dapat menciptakan konektivitas
antar pulau di Indonesia. Transportasi laut akan terus mengalami
peningkatan sejalan dengan pertumbuhan yang berkelanjutan pada populasi
wilayah, peningkatan standar kehidupan, peningkatan globalisasi serta
menipisnya sumber daya lokal (Christiansen, 2003).
2. Kepelabuhanan
Menurut Peraturan Pemerintah RI Nomor 61 Tahun 2009 tentang
kepelabuhanan. Pelabuhan memiliki peran sebagai simpul dalam jaringan
transportasi (port as transport node) sesuai dengan hirarkinya yang
menunjang kegiatan industri dan/atau perdagangan, sebagai sistem spasial
(port as spatial system) dalam proses pembangunan, sebagai pintu gerbang
(gateway port) yang dapat mendorong pertumbuhan pelabuhan-pelabuhan

kecil lainnya yang terletak dalam wilayah pengaruhnya, sebagai tempat


pelayanan kapal (port as servant of shipping) dan kegiatan alih moda
transportasi, sebagai tempat distribusi, produksi dan konsolidasi muatan atau
barang yang dapat meningkatkan pendapatan dan lapangan kerja (port as
multiplier effects). Berdasarkan jenisnya dibedakan atas pelabuhan umum
dan pelabuhan khusus, sedangkan berdasarkan peran dan fungsinya
dibedakan atas pelabuhan internasional hub (utama primer), pelabuhan
internasional

(utama

sekunder),

pelabuhan

nasional

(utama

tersier),

pelabuhan regional, dan pelabuhan lokal.


Menurut Ducruet (2012) terdapat 6 (enam) faktor utama yang
membentuk sistem kepelabuhanan dalam jaringan transportasi laut, antara
lain: 1) faktor geografis menyangkut lokasi, morfologi, serta jaringan spasial,
2) kedekatan secara spasial, 3) pola perdagangan global dan regional, 4)
preferensi dan pemilihan pelabuhan oleh perusahaan pelayaran, 5) hirarki
pelabuhan, serta 6) spesialisasi fungsional yakni sebagai pelabuhan hub dan
sebagai pintu gerbang dari wilayah hinterland.
3. Wilayah Hinterland Pelabuhan
Hinterland adalah daerah belakang suatu pelabuhan, dimana luasnya
relatif dan tidak mengenal batas administratif suatu daerah, propinsi, atau
batas suatu negara tergantung ada atau tidaknya pelabuhan yang
berdekatan dengan daerah tersebut.

Rodrigue dan Nooteboom (2006)

memperkenalkan istilah wilayah hinterland utama dan wilayah batasan

10

kompetisi untuk membedakan antara wilayah hinterland suatu pelabuhan


dimana arus barang dari wilayah tersebut paling mendominasi dan wilayah
yang juga merupakan hinterland dari pelabuhan lain.

Wilayah hinterland

suatu pelabuhan dapat terpisah secara geografis, sehingga dalam hal ini
faktor aksesibilitas dan volume arus muatan sangat berpengaruh

dalam

penentuan ukuran wilayah hinterland.

C. Pendekatan Kebijakan dan Pendekatan Jaringan


1. Pendekatan Kebijakan
a. Kebijakan Pembangunan Ekonomi Nasional
Pembangunan infrastruktur nasional yang memiliki daya dukung dan
daya gerak terhadap pertumbuhan ekonomi dan sosial merupakan salah satu
prioritas dalam Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional
(RPJMN) Tahun 2010 - 2014 yang diatur dalam Peraturan Presiden Republik
Indonesia No. 5 Tahun 2010.

Dimana salah satu sasaran pembangunan

ekonomi dan kesejahteraan dalam bidang infrastruktur adalah meningkatkan


kualitas dan kuantitas berbagai sarana penunjang pembangunan termasuk
sektor transportasi laut. Dengan sub inti program aksi di bidang infrastruktur
adalah

pembangunan

jaringan

prasarana

dan

penyediaan

sarana

transportasi antarmoda dan antar pulau yang terintegrasi.

11

b. Kebijakan Tata Ruang Wilayah Nasional


Dalam rencana tata ruang wilayah nasional yang ditetapkan dalam
Peraturan Pemerintah Nomor 26 Tahun 2008 menjelaskan bahwa sistem
jaringan transportasi laut nasional terdiri atas tatanan kepelabuhanan dan
alur pelayaran.

Tatanan kepelabuhanan terdiri atas pelabuhan umum dan

pelabuhan khusus, dimana pelabuhan umum terdiri atas pelabuhan


internasional hub, pelabuhan internasional, pelabuhan nasional, pelabuhan
regional, dan pelabuhan lokal. Pada koridor Sulawesi terdapat 3 pelabuhan
internasional yaitu pelabuhan Bitung, Makassar dan Pantoloan,

serta 7

pelabuhan nasional yaitu pelabuhan Belang-belang, Donggala, Pare-pare,


Toli-toli, Manado, Gorontalo, dan Kendari.
Alur pelayaran terdiri atas alur pelayaran internasional dan alur
pelayaran nasional, dimana alur pelayaran internasional terdiri atas Alur Laut
Kepulauan

Indonesia,

jaringan

pelayaran

yang

menghubungkan

antarpelabuhan internasional hub dan pelabuhan internasional, serta yang


menghubungkan antara pelabuhan internasional hub dan pelabuhan
internasional dengan pelabuhan internasional di negara lain. Sementara alur
pelayaran nasional terdiri atas alur pelayaran yang menghubungkan
pelabuhan nasional dengan pelabuhan internasional atau pelabuhan
internasional hub, yang menghubungkan antarpelabuhan nasional, antara
pelabuhan nasional dan pelabuhan regional, dan antarpelabuhan regional.

12

c. Kebijakan Jaringan Trayek Angkutan Laut


Kebijakan mengenai jaringan trayek telah diatur dalam PP Nomor 20
Tahun 2010 tentang Angkutan di Perairan.

Kegiatan angkutan laut tersebut

khususnya angkutan laut dalam negeri dilaksanakan dengan trayek tetap dan
teratur serta dapat dilengkapi dengan trayek tidak tetap dan tidak teratur.
Dimana trayek tetap dan teratur (liner/regular) adalah pelayanan angkutan
yang dilakukan secara tetap dan teratur dengan berjadwal dan menyebutkan
pelabuhan singgah. Selain itu angkutan laut dalam negeri yang melayani
trayek tetap dan teratur harus disusun dengan memperhatikan; a)
pengembangan pusat industry, perdagangan , pariwisata, b) pengembangan
wilayah dan/atau daerah, c) rencana umum tata ruang, d) keterpaduan intra
dan antarmoda transportasi serta e) perwujudan Wawasan Nusantara.
Penetapan jaringan trayek tetap dan teratur (liner) angkutan laut
dalam negeri berdasarkan pada keputusan Dirjen Perhubungan laut Nomor
AL.59/1/9-02 dimana didalamnya penetapan jaringan trayek dibedakan
menjadi angkutan laut penumpang, angkutan laut barang / muatan umum
dan angkutan laut petikemas. Dalam keputusan tersebut terdapat 136
jaringan trayek untuk angkutan laut penumpang, 17 jaringan trayek untuk
angkutan laut barang / muatan umum, serta 45 jaringan trayek untuk
angkutan petikemas.

13

2. Pendekatan Jaringan
a. Perencanaan Jaringan PelayananTransportasi Laut
Permasalahan dalam perencanaan jaringan pelayanan (trayek)
transportasi laut dapat dikelompokkan dalam permasalahan strategis, taktis,
dan operasional. Perencanaan sistem jaringan trayek merupakan salah satu
bagian dari perencanaan strategis dalam perencanaan sistem transportasi
laut.

Jaringan pelayaran menurut Yang dan Chen (2010) diklasifikasikan

menjadi jalur pelayaran melingkar, jalur pelayaran pendulum dan jalur


pelayaran hub spoke. Ilustrasi tipe jaringan tersebut dapat dilihat pada
gambar berikut :

(d) Hub - Spoke

Gambar 2. Tipologi jaringan pelayaran


Kjelsan (2009) menjelaskan, terdapat beberapa karakteristik yang
perlu diperhatikan dalam perancangan jaringan pelayaran, antara lain jumlah
14

titik persimpangan, jenis operasi, jenis permintaan, kendala penjadwalan di


pelabuhan, jumlah armada kapal, komposisi armada, kecepatan kapal,
kepuasan pengguna jasa
Terdapat tiga model umum dalam operasional pelayaran yaitu
pelayaran liner, tramper, dan industry (Lawrence, 1972 and Ronen 1982).
Pelayaran liner seringkali beroperasi pada rute tertutup dengan jadwal dan
pelabuhan singgah yang tetap, proses bongkar muat dilakukan pada setiap
pelabuhan dan hampir tidak pernah terdapat pelayaran dengan tanpa
muatan. Adapun pelayaran tramper, pemuatan barang dilakukan pada satu
pelabuhan asal ke satu atau dua pelabuhan tujuan.

Sedangkan pada

pelayaran indutri, pelayaran kapal dikontrol oleh pemilik barang.


Permasalahan

umum

dalam

pengangkutan

dengan

pelayaran

regular/berjadwal adalah dalam merencanakan jaringan pelayanan kapal,


dimana terdapat satu set permintaan yang akan diangkut ke beberapa
pelabuhan, sehingga pihak operator harus dapat merencanakan suatu
jaringan pelayaran yang efisien.

Beberapa pelabuhan yang disinggahi

selama perjalanan ke pelabuhan tujuan dapat berperan sebagai pelabuhan


transshipment dimana muatan ditransfer dari satu kapal/moda ke kapal/moda
lain (Agarwal & Ergun, 2008).
b. Tingkat Konektivitas Jaringan Pelayaran Liner
Untuk menilai tingkat konektivitas jaringan pelayaran liner pada
suatu wilayah, maka UNCTAD sejak tahun 2004 telah mengeluarkan suatu
15

nilai Indeks konektivitas untuk pelayaran liner untuk 162 negara yang
disurvey.

Menurut Hoffman (2012), indeks konektivitas pelayaran liner

ditentukan berdasarkan komponen-komponen antara lain jumlah perusahaan


pelayaran yang melayani pelabuhan-pelabuhan pada suatu wilayah, ukuran
kapal yang melayani pelayaran pada suatu negara

dimana hal tersebut

sebagai indikator skala ekonomi dan kapasitas infrastruktur pelabuhan di


negara tersebut

, jumlah pelayanan yang menghubungkan suatu wilayah

dengan wilayah lain, total jumlah kapal yang melayani suatu wilayah, dan
total kapasitas petikemas yang diangkut oleh pelayaran liner pada suatu
wilayah.
D. Review Penelitian Terdahulu
Penelitian-penelitian terdahulu yang terkait dengan rencana
penelitian dan menjadi sumber rujukan dalam penelitian ini antara lain
sebagai berikut :
1. Transportasi dan Pengembangan Wilayah
Penelitian yang menyangkut transportasi dan pengembangan
wilayah telah banyak dilakukan antara lain oleh Abdul Kadir (2006)
melakukan penelitian yang bertujuan untuk mengetahui peran dan dampak
transportasi bagi pertumbuhan ekonomi nasional dan bagaimana transportasi
mampu mendukung pertumbuhan ekonomi nasional. F.W.C.J Van de Vooren
(2004) juga telah melakukan penelitian yang menyajikan model dinamis
hubungan antara infrastruktur transportasi dan aspek nasional lainnya.

16

Penelitian menyangkut pengembangan jaringan transportasi pada


suatu koridor ekonomi telah dilakukan oleh Tigauw (2011) dimana penelitian
tersebut bertujuan untuk menentukan strategi pengembangan jaringan
transportasi di Propinsi Papua Barat, Saut Gurning (2010) juga melakukan
penelitian

mengenai

pola

jaringan

transportasi

laut

dengan

tujuan

menentukan besar penurunan waktu dan daya tempuh jika konsep transmaluku diterapkan, Antonius Sihaloho (2012) melakukan penelitian berjudul
model

transportasi

gugus

pulau

trans

Maluku

dalam

mendukung

pengembangan wilayah Propinsi Maluku.


Penelitian yang membahas mengenai sistem transportasi pada
koridor Sulawesi antara lain; Adisasmita (2006) memberikan gambaran
rencana pengembangan prasarana dan sarana transportasi darat, laut, dan
udara yang terpadu sesuai Sistranas, Dardak (2006) memberikan gambaran
pengembangan system jaringan transportasi yang mendukung kerangka
strategis penataan ruang Nasional, Raga (2008) memberikan gambaran
strategi pengembangan sarana dan prasarana transportasi yang disusun
berdasarkan analsisi SWOT, sehingga system transportasi yang terpadu
pada koridor Sulawesi dapat terwujud.
2. Jaringan Transportasi
Agarwal & Ergun (2008) mengkaji permasalahan penentuan
jaringan rute angkutan barang sebagai permasalahan yang simultan, Ronen
(1983) mengkaji beberapa perbedaan antara permasalahan rute dan
penjadwalan kapal dengan kendaraan, Christiansen dan Fagerholt (2004)

17

kemudian mengkaji ulang permasalahan tersebut yang mereka bagi dalam


empat kajian yaitu tentang strategi perencanaan kapal, pengaturan strategi
penjadwalan kapal, pengaturan pelayaran berjadwal, dan kajian lain yang
berhubungan dengan permasalahan rute kapal. Levinson (2006) mengkaji
hubungan

antara

penyediaan

jaringan

transportasi

dan

permintaan

perjalanan yang ditimbulkan serta mengembangkan suatu model dinamis


simulasi jaringan transportasi yang melibatkan perubahan perjalanan, pola
permintaan, kebijakan pendapatan, estimasi biaya dan aturan investasi.
Ducruet dan Lugo (2011) mengkaji perbedaan dimensi statis (struktur) dan
dinamika dari suatu jaringan transportasi.
3. Optimasi Rute untuk Angkutan Laut Reguler/Berjadwal
Penelitian yang mengkaji permasalahan angkutan

laut

regular/berjadwal telah banyak dilakukan diantaranya; Christiansen & Bjorn


(1998), telah melakukan penelitian mengenai penentuan rute dengan kendala
pada sistem persediaan di pelabuhan.

Lu (2008) membahas permasalahan

penentuan rute kapal optimal yang dibatasi oleh waktu siklus dengan
menggunakan model travelling salesman problem (TSP). Theo E.Notteboom
(2004) mengkaji penjadwalan pelayaran yang optimal berdasarkan waktu
tunggu

dan

tundaan

di

pelabuhan

serta

hambatan-hambatan

yang

diakibatkan oleh keterbatasan fasilitas pelabuhan, Notteboom (2006)


menyebutkan bahwa pengaturan waktu merupakan salah satu faktor penting
dalam perencanaan pelayaran khususnya pelayaran berjadwal. Perakis dan
Jararmillo (1991) mendesain Model Pemrograman Integer Linear untuk
18

mengoptimalkan jalur pelayaran kapal berdasarkan matriks asal tujuan


muatan.
4. Kepelabuhan dan Hinterland
Penelitian yang menyangkut konsep hinterland pelabuhan telah
mengalami perkembangan beberapa tahun terakhir.

Mayer (1957)

mengadopsi metode biaya transportasi untuk mendefinisikan wilayah


hinterland pelabuhan sebagai wilayah yang lebih murah untuk melayani suatu
pelabuhan dibanding pelabuhan lain. Weigend (1958) mendekati definisi
hinterland dari perspektif lain, dimana hinterland pelabuhan adalah tempat
dimana sebagian besar perdagangan wilayah tersebut melewati pelabuhan
yang bersangkutan. Van Klink dan Den Berg (1998) membatasi hinterland
dengan menggunakan metode biaya transportasi umum karena kompleksitas
faktor-faktor yang berpengaruh dalam penentuan wilayah hinterland termasuk
pengaruh waktu, politik dan jenis komoditi.

Wang (2010) menentukan

wilayah hinterland pelabuhan menggunakan model berbasis probabilitas


berdasarkan pangsa pasar suatu pelabuhan.

Penelitian mengenai kinerja

pelabuhan telah dilakukan oleh Woo dan Ho (2005) yang membahas


mengenai

pengaruh

perubahan

pada

industri

pelabuhan

termasuk

persaingan antar pelabuhan terhadap efisiensi operasional dan manajemen


suatu pelabuhan. Talley (2007) dalam kajiannya mengemukakan metodologi
dalam mengevaluasi kinerja suatu pelabuhan yakni efisiensi teknis, efisiensi
biaya yang dibandingkan dengan produksi pelabuhan. Brooks, et all (2011)
juga telah mengkaji mengenai evaluasi efektivitas suatu pelabuhan dari sudut
19

pandang pengguna jasa.

Beberapa

penelitian

menyangkut

pemilihan

pelabuhan hub antara lain dilakukan oleh Thai dan Hwang (2005) yang
menentukan faktor-faktor yang berpengaruh dalam pemilihan pelabuhan hub
yang dibedakan atas faktor internal pelabuhan, faktor eksternal pelabuhan,
serta faktor operasional dari perusahaan pelayaran. Model AHP juga dapat
digunakan dalam pemilihan pelabuhan sebagaimana dalam penelitian Chou
(2010), dimana model tersebut digunakan untuk mensimulasi perilaku
perusahaan

pelayaran

dalam

memilih

pelabuhan

singgah

dan

mengidentifikasi bobot terpenting pada setiap faktor-faktor yang diasumsikan


berpengaruh pada pemilihan pelabuhan singgah tersebut.

E. Kerangka Konseptual Penelitian


Berdasarkan tinjauan teori dan tinjauan hasil penelitian terdahulu
yang terkait dengan tujuan dan fokus penelitian, maka konsep penelitian
yang terbangun sebagai berikut :

20

1. Sosio Ekonomi Wilayah (Pelabuhan Laut sebagai Titik Pertumbuhan Ekonomi)


Geografi dan Demografi
Sosio Ekonomi

Kapasitas dan Kualitas


ArusFasilitas
Pergerakan
Pelabuhan
Muatan Angkutan Laut (Cargo flow)

Pola Aktivitas dan Potensi Wilayah Koridor Sulawesi

Pertumbuhan Ekonomi
Jaringan Prasarana Transportasi Laut Koridor Sulawesi
Analisis Hinterland Pelabuhan

2. Kinerja Jaringan Prasarana

Kinerja Pelabuhan-pelabuhan Utama


Potensi Wilayah Hinterland

Rencana

Pelabuhan Hub Analisis Hirarki Pelabuhan


Pengembangan Wilayah danPenentuan
Transportasi
3.Model Hirarki Pelabuhan

Simulasi Model
Model
Penataan Jaringan Transportasi Optimasi
Laut
Jaringan Pelayaran
Jaringan Pelayaran

Jarak dan waktu pelayaran / pelabuhan


Konektivitas Pusat Pertumbuhan

Faktor Bentang Alam (gelombang,arus,resiko)


5.Model Tatanan Jaringan Transportasi Laut
Koridor Sulawesi & Strategi Pengembangan
4.Model Optimasi Jaringan Pelayaran
Gambar 3. Kerangka Pikir Operasional Penelitian

21

BAB III
METODE PENELITIAN
Metode yang dipergunakan dalam penenlitian ini disesuaikan dengan
tujuan penelitian dan teori dasar yang dikembangkan pada Bab II.

A. Jenis Penelitian
Jenis penelitian yang akan dilakukan adalah penelitian kuantitatif,
karena dalam penelitian ini dilakukan beberapa analisis terhadap data-data
numerik. Diantaranya analisis statistik yang

dilakukan dalam tahap

pemodelan bangkitan/tarikan pergerakan untuk menentukan pengaruh


variabel-variabel sosio ekonomi terhadap arus kunjungan kapal dan arus
bongkar muat barang di pelabuhan.

B. Lokasi dan Waktu Penelitian


Lokasi penelitian ini antara lain pada PT. (Persero) Pelindo IV yang
membawahi pelabuhan-pelabuhan yang pada koridor Sulawesi, pada
pelabuhan-pelabuhan yang akan dikaji, dan Badan Pusat Statistik (BPS).
Waktu penelitian yang direncanakan selama 18 bulan dengan
tahapan-tahapan pengerjaan sebagaimana dapat dilihat pada tabel berikut:

22

Tabel 1. Waktu dan tahapan penelitian


No
1

Bulan ke-

Tahapan

1- 3

3-6

79

10-12

13-15

16-18

Persiapan
a. Penyempurnaan proposal

b. Studi Pustaka
Seminar Proposal
2
Identifikasi informasi dan data
3

Evaluasi
a. Identifikasi karakteristik
pergerakan
b.Evaluasi Jaringan Trayek
c.Evaluasi perkembangan
daerah layanan
Analisis
a.Analisis ruang dan simpul
lalu lintas (alternative trayek)
b.Pemodelan Jaringan Trayek

c.Rumusan Jaringan Trayek


Seminar Hasil
Perbaikan
Ujian AKhir

C. Jenis dan Sumber Data


Jenis data yang akan digunakan dalam penelitian ini adalah data
primer yang diperoleh dari hasil pengamatan langsung dan wawancara serta
data sekunder yang diperoleh dari bahan atau laporan tertulis. Data primer
antara lain data karakteristik sistem pelayanan di pelabuhan, data jenis
komoditi yang di bongkar dan dimuat pada tiap-tiap pelabuhan kajian, dan
lain-lain. Sedangkan data sekunder antara lain :

23

1. Data karakteristik sosio ekonomi wilayah hinterland berupa data jumlah


penduduk, PDRB, perdagangan, industri dan sebagainya, serta data jarak
wilayah hinterland ke pelabuhan dan kondisi jaringan transportasi darat.
2. Data arus pergerakan muatan pelayaran liner 5 tahun terakhir
3. Data arus kunjungan kapal selama 10 tahun terakhir
4. Data arus bongkar muat barang selama 10 tahun terakhir
5. Data waktu pelayanan kapal di pelabuhan ; turn round time (TRT), arrival
time (AT), postpone time (PT), berthing time (BT), dsb
6. Data kapasitas fasilitas pelabuhan : data jumlah dan panjang dermaga,
jumlah dan kapasitas alat bongkar muat, gudang dan lapangan
penumpukan
7. Data biaya operasional kapal antara lain biaya bahan bakar (bbm), biaya
air tawar, biaya di pelabuhan, biaya ABK, dll.
8. Data jarak pelayaran antar pelabuhan kajian, waktu operasional kapal
selama pelayaran dan selama berada di pelabuhan, dan lain-lain.

D. Metode Pengumpulan Data

24

Metode pengumpulan data dilakukan dengan pengamatan langsung


dan wawancara serta dari literatur-literatur serta laporan-laporan yang terkait.
Sedangkan sumber data antara lain Badan Pusat Statistik (BPS),
Departemen

Perhubungan

Direktorat

Perhubungan

Laut,

Bappeda,

PT.Pelindo IV (Persero), Peraturan-peraturan pemerintah, Keputusankeputusan menteri, dll.


E. Metode Analisis Data
Dalam penelitian ini dilakukan beberapa tahapan analisis untuk
pencapaian tujuan penelitian antara lain :
1. Analisis Statistik
Dalam penelitian ini menggunakan analisis statistik deskriptif untuk
menganalisis kondisi ekonomi dan potensi wilayah koridor Sulawesi serta
untuk menentukan model bangkitan/tarikan pergerakan pada pelabuhanpelabuhan yang merupakan simpul-simpul jaringan pelayaran liner.
a. Pemodelan Bangkitan dan Tarikan Pergerakan
Tujuan dasar dari pemodelan bangkitan/tarikan pergerakan adalah
bagaimana menghasilkan model hubungan yang mengaitkan parameter tata
guna lahan dengan jumlah pergerakan yang menuju ke suatu zona atau
jumlah pergerakan yang meninggalkan suatu zona. Model ini sangat

25

dibutuhkan apabila efek tata guna lahan dan pergerakan terhadap besarnya
bangkitan dan tarikan pergerakan berubah sebagai fungsi dari waktu. (Mc
Nally, 2007)
Pada pemodelan bangkitan/tarikan pergerakan dapat menggunakan
model analisa regresi.

Model analisa regresi dapat digunakan untuk

memodelkan hubungan antara dua peubah atau lebih. Pada model ini
terdapat peubah tidak bebas (Y) yang mempunyai hubungan fungsional
dengan satu atau lebih peubah bebas (Xi), yang dapat dinyatakan dengan
persamaan:
Y = a + b1X1+b2 X2 + +bnXn..................................................................... (1)
Dimana:
Y = peubah tidak bebas
X1 Xn = peubah bebas
a = Intersep atau konstanta regresi
b1 bn = koefisien regresi.
b. Pemodelan Sebaran Pergerakan
Pemodelan sebaran pergerakan bertujuan untuk memperkirakan
besarnya pergerakan dari setiap zona asal ke setiap zona tujuan, yang
dipengaruhi oleh besarnya bangkitan setiap zona asal dan tarikan setiap
zona tujuan serta tingkat aksesibilitas system jaringan antarzona yang

26

biasanya dinyatakan dengan jarak, waktu, atau biaya. (Mc Nally, 2007)
Penggambaran pola pergerakan yang paling sering digunakan adalah Matriks
Pergerakan atau Matriks Asal-Tujuan (MAT) adalah matriks berdimensi dua
yang memuat informasi jumlah pergerakan antarzona (Tamin, 2000).
Salah satu metode untuk mendapatkan MAT adalah salah satu model
dalam metode sintetis, yaitu model gravity (GR). Model tersebut merupakan
metode

interaksi spasial yang paling terkenal dan sering dipergunakan

karena sangat sederhana, mudah dimengerti dan digunakan.


Berikut beberapa persamaan yang dipergunakan dalam model GR:

Tid Ai xOi xBd xDd xf Cid


(2)
dimana:
Tid adalah jumlah pergerakan dari zona asal i menuju ke zona tujuan d
Ai dan Bd adalah faktor penyeimbang
Oi adalah jumlah pergerakan yang berasal dari zona asal i
Dd adalah jumlah pergerakan yang menuju ke zona tujuan d
f(Cid) adalah fungsi hambatan/ukuran aksesibilitas antara zona i dan zona d

2. Analisis Hinterland
Untuk penelitian ini dilakukan analisis hinterland pelabuhan-pelabuhan
utama yang terdapat pada koridor Sulawesi.

Beberapa variabel akan

27

digunakan sebagai indikator untuk menentukan apakah suatu wilayah


menjadi hinterland suatu pelabuhan, antara lain faktor aksesibilitas atau
tingkat kemudahan untuk mencapai lokasi pelabuhan yang diukur dari jarak,
waktu perjalanan, kondisi jaringan transportasi darat, serta komoditas
unggulan yang terdapat pada suatu wilayah.
Berdasarkan hasil analisis hinterland, maka dapat diketahui wilayahwilayah yang merupakan hinterland dari pelabuhan-pelabuhan kajian
sehingga untuk memperoleh besarnya permintaan pergerakan dari suatu
pelabuhan asal menuju ke pelabuhan tujuan.
3. Analisis Kinerja Pelabuhan
Kinerja pelayanan operasional pelabuhan adalah ukuran hasil kerja
terukur yang dicapai pelabuhan dalam melaksanakan pelayanan kapal,
barang dan utilisasi fasilitas dan alat dalam periode waktu dan satuan
tertentu. Dimana indikator kinerja pelayanan operasional adalah variablevariabel pelayanan, penggunaan fasilitas dan peralatan pelabuhan.
a. Pelayanan Kapal
Dalam perhitungan kinerja operasional suatu terminal pelabuhan,
maka terdapat beberapa indikator terutama yang berkaitan dengan
pelayanan kapal di dermaga.
1. Berthing Time (BT) :
BT = BWT + NOT (3)

28

dimana:
BT = jumlah jam satu kapal selama berada di tambatan.
2. Berth Working Time (BWT)
BWT = BT - NOT . (4)
BWT = ET + IT .. (5)
dimana
BWT = jumlah jam satu kapal yang direncanakan untuk melakukan
kegiatan bongkar/muat petikemas selama berada di tambatan.
3. Not operation time, yaitu waktu yang direncanakan untuk tidak bekerja
(tidak melakukan kegiatan bongkar muat), seperti waktu istirahat yaitu 30
menit tiap Shift.
4. Effective time, yaitu waktu yang digunakan untuk melakukan kegiatan
bongkar muat secara efektif
5. Idle time, yaitu waktu yang tidak digunakan untuk melakukan kegiatan
bongkar muat atau waktu menganggur, seperti waktu menunggu muatan
datang, waktu yang terbuang saat peralatan bongkar muat rusak.

b. Pelayanan Bongkar Muat


1. Kecepatan Bongkar/Muat Per Kapal.
Kecepatan Bongkar/Muat di Pelabuhan (Ton per Ship Hour in Port)

29

TSHP =

( ( Bongkar/Muat per kapal ))


TRT per kapal

...

(6)
dimana TSHP = kecepatan bongkar muat di pelabuhan (ton jam).
2. Kecepatan Bongkar/Muat di Tambatan (Ton per Ship Hour in Berth)
TSHB =

( ( Bongkar/Muat per kapal ) )


BWT per kapal

......

(7)
TSHB =

( ( Bongkar/Muat per kapal ) )


BT per kapal

....

(8)
dimana TSHB = kecepatan bongkar muat per shift ditambatan (ton jam).
c. Utilisasi Dermaga/Tambatan
1. Daya lalu tambatan/dermaga (Berth Through-Put, BTP)
BTP =

( ( Barang/TEUs satu periode ) )


panjang dermaga tersedia

(9)

dimana BTP =jumlah ton barang di dermaga konvensional atau TEUs


petikemas di dermaga peti kemas dalam satu periode (bulan/tahun) yang
melewati dermaga yang tersedia dalam satuan meter.
2. Utilitas Dermaga (Berthing Occupancy Ratio, BOR)

30

BOR merupakan indikator pemanfaatan dermaga yang menyatakan


tingkat pemakaian dermaga terhadap waktu tersedia. Dermaga yang tidak
terbagi atas beberapa tempat tambatan (continues berth), perhitungan
penggunaan tambatan didasarkan pada panjang kapal ditambah 5m
sebagai pengaman depan dan belakang :
BOR =

( ( Panjang kapal+ 5 ) x waktu tambat )


( panjang dermaga x waktu tersedia )

...

(10)
Nilai BOR yang diperoleh dari perhitungan di atas, maka diketahui tingkat
kepadatan sebuah pelabuhan, selain itu BOR juga merupakan indikator
yang menentukan apakah sebuah pelabuhan masih memenuhi sarat
untuk melayani kapal dan barang atau membutuhkan pengembang,
disamping itu BOR juga mengambarkan kinerja pelabuhan.

4. Analisis Hirarki Pelabuhan


Dalam penelitian ini, teknik AHP digunakan untuk menentukan hirarki
pelabuhan yang berpotensi sebagai pelabuhan hub yang merupakan simpulsimpul utama jaringan pelayaran liner pada koridor Sulawesi.

Adapun

gambaran hirarki pemilihan pelabuhan yang akan digunakan adalah sebagai


berikut :

31

FAKT
OR
INTER
ANAL
A A
1PELA
2 3
BUHA
Port
N
A

PEMILI
HAN
PELAB
FAKTO
UHAN
R
HUB
EKSTE
B RNAL
B B
1PELAB
2 3
UHAN
Port B

PERUS
AHAAN
PELAY
CARAN
C C
1 2 3
Port
C

Gambar 4. Hirarki Analisis

5. Pemodelan Jaringan
Pemodelan jaringan pelayaran bertujuan mengoptimalkan desain
jaringan untuk meminimalkan biaya dengan mempertimbangkan beberapa
kendala operasional.

Beberapa metode yang dapat digunakan untuk

memodelkan jaringan trayek yang optimal antara lain :


a. Metode Rute Terpendek. Dalam pencarian rute terpendek, penghitungan
dapat dilakukan dengan beberapa macam algoritma. Secara garis besar
algoritma penghitungan rute terpendek dibagi menjadi dua kelas berdasarkan
metode pemberian labelnya, yaitu algoritma label setting dan algoritma label
32

correcting. Algoritma dijkstra adalah salah satu algoritma penghitungan rute


terpendek kelas label Setting, sedangkan pada kelas label correcting terdapat
algoritma floyd dan algoritma two-queues.
b. Masalah Arus Maksimal. Model ini bertujuan untuk mengatur alur/rute
perjalanan objek (produk, orang, dsb) dari tempat asal ke tempat tujuan
sedemikian sehingga volume objek yang dialirkan adalah maksimum,
berdasarkan kondisi jaringan yang tersedia. Dalam model jaringan, tempat
digambarkan sebagai simpul, dan jalan digambarkan sebagai busur. Simpul
asal disebut sumber, dan simpul tujuan disebut muara. Antara sumber dan
muara terdapat simpul lain yang disebut simpul perantara, dan diasumsikan
bahwa simpul perantara tidak dapat menjadi tempat menyimpan objek (hanya
untuk transit).
c. Masalah Pohon Perentangan Minimal (Minimum Spanning Tree). Pohon
perentangan adalah suatu pohon T yang berasal dari sebuah graf G. Graf G
adalah graf tak terhubung yang bukan merupakan pohon (graf yang memiliki
sirkuit). Sedangkan pohon T adalah graf yang merupakan graf pohon yang
didapat dengan cara memutuskan sirkuit-sirkuit yang terdapat pada graf G.

6. Model Optimasi Jaringan


Optimasi adalah salah satu ilmu dalam matematika yang fokus untuk
mendapatkan nilai minimum atau maksimum secara sistematis dari suatu
fungsi peluang, maupun pencarian nilai lainnya dalam berbagai kasus.

33

Beberapa model optimasi dapat digunakan dalam optimasi jaringan


trayek antara lain
pemrograman

Model Pemrograman Linier.

linear

adalah

memaksimumkan

Bentuk umum model


/

meminimumkan

z c1 x1 c2 x2 ... cn xn
dengan batasan-batasan

a11 x1 a12 x2 ... a1n xn , , b1

a21 x1 a22 x2 ... a2 n xn , , b2


.
.
.
am1 x1 am2 x2 ... amn xn , , bm
x1 , x2 ,..., xn 0.
Adapun langkah-langkah perumusan model pemrograman linear
adalah menentukan variable-variabel keputusan, merumuskan fungsi tujuan,
dan merumuskan batasan-batasan.

7. Analisis Strategi
Analisis strategi yang dibutuhkan pada penelitian ini adalah pada
penentuan strategi pengembangan jaringan transportasi laut. Teknik anlisis
yang digunakan adalah Analisis SWOT yang merupakan anlisis kondisi
internal dan eksternal pada suatu sistem.

Terdapat dua macam pendekatan

dalam analisis SWOT, yaitu pendekatan kualitatif dan pendekatan kuantitatif.

34

a. Pendekatan Kualitatif Matriks SWOT


Pendekatan kualitatif matriks SWOT sebagaimana dikembangkan oleh
Kearns menampilkan delapan kotak, yaitu kotak faktor eksternal (Peluang
dan Tantangan) dan kotak faktor internal (Kekuatan dan Kelamahan). Empat
kotak lainnya merupakan kotak isu-isu strategis yang timbul sebagai hasil titik
pertemuan antara faktor-faktor internal dan eksternal.
Tabel 3. Matriks SWOT
Eksternal

Opportunity

Treaths

Internal
Strength
Weakness

Comparative Advantage
Divestment / Investment

Mobilization
Damage Control

b. Pendekatan Kuantitatif Analisis SWOT


Data SWOT kualitatif di atas dapat dikembangkan secara kuantitaif melalui
perhitungan Analisis SWOT yang dikembangkan oleh Pearce dan Robinson
(1998) agar diketahui secara pasti posisi organisasi yang sesungguhnya.
Perhitungan yang dilakukan melalui tiga tahap, yaitu:
1. Melakukan perhitungan skor (a) dan bobot (b) point faktor serta jumlah
total perkalian skor dan bobot (c = a x b) pada setiap faktor S-W-O-T;
2. Melakukan pengurangan antara jumlah total faktor S dengan W (d) dan
faktor O dengan T (e); Perolehan angka (d = x) selanjutnya menjadi nilai atau

35

titik pada sumbu X, sementara perolehan angka (e = y) selanjutnya menjadi


nilai atau titik pada sumbu Y;
3. Mencari posisi organisasi yang ditunjukkan oleh titik (x,y) pada kuadran
SWOT.

Gambar 6. Kuadran SWOT

3. Rancangan Penelitian
Untuk mencapai tujuan penelitian, maka rancangan penelitian ini dapat
dibagi menjadi beberapa tahapan yaitu:

36

1) Tahap identifikasi karakteristik sosio ekonomi wilayah termasuk kondisi


geografi dan demografi serta pertumbuhan ekonomi wilayah, sehingga
dapat dideskripsikan pola aktivitas dan potensi wilayah pada koridor
Sulawesi. Selain itu, pada tahap ini juga akan diidentifikasi karakteristik
sosio ekonomi dari wilayah hinterland tiap-tiap pelabuhan.
2) Tahap analisis kinerja jaringan prasarana transportasi laut koridor
Sulawesi, dimana pada tahapan tersebut mencakup :
a.

Identifikasi lokasi jaringan prasarana transportasi laut serta

analisis keterhubungan pusat-pusat kegiatan yang terdapat pada


koridor Sulawesi.
b.

Identifikasi karakteristik pergerakan muatan angkutan laut pada

koridor Sulawesi menyangkut daerah asal tujuan muatan serta


jumlah muatan yang bergerak dari suatu daerah asal menuju suatu
daerah tujuan untuk dapat menggambarkan potensi wilayah
hinterland masing-masing pelabuhan.
c.

Analisis kinerja pelayanan kapal dan muatan berdasarkan

kapasitas

dan

kualitas

pelayanan

fasilitas

pelabuhan

serta

pertumbuhan arus pergerakan muatan angkutan laut pada koridor


Sulawesi
3) Tahap pemodelan hirarki pelabuhan, dimana tahap ini dilakukan untuk
menentukan pelabuhan-pelabuhan yang berpotensi sebagai pelabuhan
hub baik hub internasional maupun hub regional pada koridor Sulawesi.
37

Pada tahap ini akan diidentifikasi faktor-faktor yang menjadi kriteria dalam
analisis hirarki.
4) Tahap analisis jaringan pelayaran liner, dimana pada tahap ini akan
dilakukan

simulasi

model

jaringan

pelayaran

liner

dengan

mempertimbangkan jarak pelayaran, waktu pelayaran dan waktu di


pelabuhan serta keterhubungan antar pusat-pusat pertumbuhan yang
terdapat pada koridor Sulawesi. Optimasi model jaringan pelayaran liner
akan dilakukan dengan fungsi tujuan meminimalkan biaya transportasi
laut.
5) Tahap pemodelan tatanan jaringan jaringan transportasi laut akan
dianalisis

dengan

mengunakan

metode

SWOT

dengan

Pola Aktivitas dan Potensi Wilayah

mempertimbangkan

variable-variabel

Jaringan
Prasarana Transp.Laut
kebijakan-kebijakan
yang

internal

dan

eksternal

serta

menyangkut rencana pengembangan wilayah

dan transportasi pada koridor Sulawesi.

Hinterland Pelabuhan

10) Jenis
6)

Diagrams
Alir
Kinerja Pelabuhan
7) Metode
Analisis

8)

Metode
Analisis

9)

15) P
r
i
m
e
r
27)
28) Data s
(BPS,
Bappe
terkait)

Data dan
Variabel
Analisis

Penentuan Pelabuhan Hub


18)
19)
20)
Pusat-pusat Kegiatan
21)
22)

23)
24) Statistik
Deskriptif

25)
26) Geografi,
Demografi,
Sosio,
Ekonomi

Simulasi Model Jaringan Pelayaran

Optimasi Jaringan Pelayaran

38
Konsep Tatanan Jaringan Transportasi Laut

32)
33)
34)
35)
36)
37)
38)
39)

55)
56)

40)
41) Aksesibilitas
=
42) f
(jarak,waktu)
43) Komoditi
dominan
44)
45) Model
Bangkitan/ta
rikan
46) Model
Sebaran
Pergerakan

59)
60) Utilisasi

Jarak/waktu perjalanan
dari hinterland ke
pelabuhan
Kondisi jaringan
transportasi darat
Jenis komoditi
Jumlah kunjungan kapal
dan arus barang
Sosio ekonomi hinterland

47)
48) O
b
s
e
r
v
a
s
i
l
a
p
a
n
g
a
n

Waktu pelayanan kapal


Kapasitas pelayanan

62)
63) Data

39

57)
58)

pelayanan
kapal/baran
g
61)

66)
67)
68)
69)

70)
71) Analisi Multi
Kriteria :
72) Analytical
Hirarchy
Proses
(AHP)
86)
87) Graph
Theory,
88) Complex
Network

78)
79)
80)
81)
82)
83)
84)
85)
94)
95)
96)
97)

105)
106)
107)
108)

98)
99) Linier
Programmin
g

109)
110)
111) SWOT
Analysis

Arus kunjungan kapal


Arus bongkar muat

73)
Kinerja pelabuhan
Tingkat Produksi
Lokasi

74)
75) Data
Pelabu

89)
Jarak
dan
waktu
pelayaran
Waktu di pelabuhan
Konektivitas pusat-pusat
kegiatan

90)
91) Data
Perhub
RTRW

100)
Biaya operasional kapal
Waktu operasional kapal

101)
102)
sekund
operas
waktu
kapal

112)
113) Faktor internal dan
eksternal

115)
116)Data s
Analisi
Shippn
Conne
Indeks
Pusat

Pelabu

114)

40

41

119)

DAFTAR PUSTAKA

120)
121)

Al-Yakoon,

Salem

Muhammad,.

1997.

Mixed-Integer

Mathematical

Programming Optimization Models and Algorthms for an oil tanker routing


and Scheduling Problem,

Virginia Polytechnic Institute and State

University, Virgian.
122)

Aversa, R. et all, 2005. A Mixed Integer Programming Model on the


Location of a Hub Port in the East Coast of South America. Maritime
Economics & Logistics, 2005, 7, (118).

123)

Adisasmita, R, 2005. Dasar-dasar Ekonomi Wilayah. Graha Ilmu.


Yogyakarta.

124)

Adisasmita, R. 2010. Dasar-dasar Ekonomi Transportasi. Graha Ilmu.


Yogyakarta.

125)

Aldous, David,J. and Cheng,Yanjiao. 2007. Route-Length Efficiency in


Spatial Transportation Networks.

126)

Agarwal, Richa and Ergun, O. 2008. Ship Scheduling and Network Design
for Cargo Routingg in Liner Shippng. Transportation Science

127)

Andersen, Martin W., 2010. Service Network Design and Management in


Liner Container Shipping Applications. Department of Transport Technical
University of Denmark. Denmark

128)

Adisasmita, S.Adji., 2011. Transportasi dan Pengembangan Wilayah.


Graha Ilmu, Yogyakarta.

129)

Adisasmita, S.Adji., 2011. Jaringan Transportasi. Teori dan Analisis. Graha


Ilmu, Yogyakarta.

130)

Bichou, Khalid and Gray, Richard. 2004. A Logistics and Supply Chain
Management

Approach

to

Port

Performance

Measurement.

Marit.Pol.MGMT.
131)

Christiansen,Marielle ang Fagerholt,Kjetil. 2004. Ship Routing and


Scheduling: Status and Perspectives. Transportation Science, Vol.38
No.21. 2004, pp 1-8. issn 0041-1655 _ eissn 1526-5447 _ 04 _ 3801 _
0001
42

132)

Christiansen, Marielle, Fagerholt, K., Barnhart,C. and Laporte,D. (Eds.),


2007. Maritime Transportation, Chapter 4, Handbook in OR & MS, Vol. 14
Copyright. 2007 Elsevier B.V.

133)

Chou, Chien-Chang. 2010. AHP Model for The Container Port Choice in
The Multiple-Port Region. Journal of Marine Science and Technology, Vol.
18.

134)

Chang, Young-Tae, Lee, Sang-Yoon, Tongzon, Jose L. 2008. Port selection


factors by shipping lines: Different perspectives between trunk liners and
feeder service providers. Journal of Marine Policy 32 . 877-885

135)

Ducruet, C. and Lugo, Igor . 2011. Structure and Dynamics of


Transportation Networks: Models, Methods, and Application.

Sage

Handbook of Transport Studies.


136)

Ducruet,C., Notteboom,T. 2012a. Chapter 6: Developing Liner Service


Networks in Container Shipping, in: SONG, D.W., PANAYIDES, P. (eds.),
Maritime Logistics: A complete guide to effective shipping and port
management, Kogan Page, Londen, ISBN 978 0 7494 6369 4, p. 77-100

137)

Ducruet, C and Notteboom, Theo. 2012b. The Worlswide Maritime Network


of Container Shipping: Spatial Structure and Regional Dynamics. Global
Networks 12, 395-423" DOI : 10.1111/j.1471-0374.2011.00355.

138)

Ducruet,

C.,

Faraz,

Zaidi,

and

Bordeaux,

Inria.

2012.

Maritime

Constellation: A Complex Network Approach to Shipping and Ports.


Maritime Policy and Management, 39(2), pp. 151-168.
139)

Direktorat Jenderal Perhubungan Laut. 2010. Rencana Induk Pelabuhan


Nasional Tahun 2030.

140)

Fagerholt, Kjetil. 1999. Optimal Fleet Design in a ship Routing Problem.


International Transportation in Operation Research 6. 453 464.

141)

Hoffmann, Jan. 2012. Corridors of The Sea: An Investigation into Liner


Shipping Connectivity. Approaches Strategiques at Prospectives. Part III.

142)

Huang, Wen-Chih, 2004. Evaluation of Development Strategies for


Kaohsiung Port using a Goals Achievement Method. Journal of Marine
Science and Technology, Vol. 12, No. 4, pp. 334-342 (2004)

43

143)

Huang, Wen-Chih, Chang, Hsu-His, and Wu, Ching-Tsyr. 2008. A Model of


Container Transshipment port Competition: An Empirical Study of
International Ports in Taiwan. Journal of Marine Science and Technology.

144)

Jinca, M. Y., 2011. Transportasi Laut. Brilliant International, Surabaya.

145)

Kementerian

Koordinator

Bidang

Perekonomian,

2011.

Masterplan

Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi 2011-2025. Cetakan


Pertama.
146)

Kaufman, David, Nonis, Jason, and Smith, Robert.. 1998. A mixed Integer
Linear Programming Model for Dynamic Route Guidance. Transportation
Res.-B, Vol. 32, No. 6, pp. 431-440, Elsevier Science Ltd.

147)

Kjeldsen, Karina, H., 2009. Liner Shipping-Network Design, Routing and


Scheduling, CORAL-ASB.

148)

Kadir, Abdul.

2006.

Transportasi:

Peran

dan

Dampaknya

dalam

Pertumbuhan Ekonomi Nasional. Jurnal Perencanaan dan Pengembangan


Wilayah Wahana Hijau. Vol 1 No.3.
149)

Keputusan

Direktur

Jenderal

Perhubungan

Laut

Nomor:

UK.11/15/15/DJPL-06. Tentang Cetak Biru (Blue Print) Pembangunan


Transportasi Laut 2005 2024.
150)

Keputusan Dirjen Perhubungan Laut (Hubla) Nomor UM.002/38/18/DJM11. Tentang Standar Kinerja Operasional Pelayanan Pelabuhan.

151)

Levinson, David. 2006. The Evolution of Transportation Networks.


Networks Science. 25-26. Bloomington. IN, USA.

152)

Lu, Hua-An. 2002. Modelling Ships Routing Bounded by The Cycle Time
for Marine Liner. Journal of Marine Science and Technology. Vol.10. No.1,
pp. 61-67.

153)

Moura,M.C.,Pato,M.V. and Marit, 2001. Ship Assignment with Hub and


Spoke Constraint. Pol.MGMT. Vol.29, No.2, 135-150.

154)

Mayer,H.M. 1957. The Port of Chicago and The St.Lawrence Seaway.


Department of Geography Research Papers. No.48. University of Chacago,
Chicago.

155)

Miro, F., 2004. Perencanaan Transportasi. Erlangga, Jakarta.

44

156)

Morlok, E. K., 1985. Pengantar Teknik Perencanaan Transportasi.


Terjemahan oleh Hainin, J.K., Erlangga, Jakarta.

157)

Notteboom, Theo. 2008. The Relationship Between Seaport and The


Intermodal Hinterland in Light of Global Supply Chains. International
Transport Forum, Discussion Paper No.2008-10. OEDC. Belgium

158)

Notteboom, Theo. 2000. The Time Factor in Liner Shipping Service.


Institute of Transport and Maritim Management Antwerp. Belgium.

159)

Notteboom, T., Rodrigue,J.P. (2006). Challenges in the Maritime-Land


Interface: Maritime Freight and Logistics, Report prepared for the Korean
Government, Ministry of Maritime Affair & Fisheries, The Master
Development Plan for Port Logistics Parks in Korea.

160)

Peraturan Menteri Perhubungan Nomor: KM.49 Tahun 2005. Tentang


Sistem Transportasi Nasional (Sistranas).

161)

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 61 Tahun 2009. Tentang


Kepelabuhanan, Jakarta.

162)

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 20 Tahun 2010. Tentang


Angkutan di Perairan.

163)

Peraturan Presiden Republik Indonesia No. 20 Tahun 2006. Tentang Cetak


Biru Pengembangan Sistem Logistik Nasional.

164)

Ronen, David. Cargo Ship Routing and Scheduling: Survey of models and
Problem. MO 63121 U.S.A. 1982.

165)

Rodrigue, Jean-Paul, Browne, Michael. International Maritime Freight


Transport and Logistics Department of Economics & Geography, Hofstra
University, Hempstead, New York 11549, USA

166)

Rodrigue, J.P.(2005).Transportation Mode Concepts. Department of


Economics and Geography, Hofstra University, Hempstead, New York, USA

167)

Rodrigue,

J.P.

2003.,

International

and

Regional

Transportation,

Department of Economics and Geography, Hopstra University, Hempstead,


New York.
168)

Robinson, Ross. 2005. Liner Shipping Strategy, Network Structuring and


Competitive Advantage: A Chain Systems Perspective. Reseach in

45

Transportation Economics, Volume 12, 247-289. Published by Elsevier Ltd.


169)

Raga,Paulus. Evaluasi Keterpaduan Jaringan Prasarana dan Sarana


Transportasi Pulau Sulawesi.

Jurnal Transportasi

Vol.20 No.12 Tahun

2008.
170)

S.A. Lawrence, 1972. International Sea Transport: The Years a Head.


Lexington Books, Lexington, MA.

171)

Sihaloho, Antonius. 2012. Model Transportasi Gugus Pulau Tran Maluku


dalam Mendukung Pengembangan Wilayah Propinsi Maluku. Disertasi.
Program Pascasarjana Universitas Hasanuddin. Makassar.

172)

Tigauw, Herry Verry. 2011. Pengembangan Jaringan Transportasi Propinsi


Papua.

173)

Tamin, O.Z., 2000. Perencanaan Pemodelan Transportasi. ITB, Bandung.

174)

Teng,J.Y.et.al., 2004. Multicriteria Evaluation for Port Competitiveness of


Eight East Asian Container Ports, Journal of Marine Science and
Technology, Vol 12, No.4, pp.256-264.

175)

Tai, Hui-Huang and Hwang, Cheng-Chwan. 2005. Analysis of Hub Port


Choice for Container Trunk Lines in East Asia. Journal of the Eastern Asia
Society for Transportation Studies, Vol.6, pp.907-919.

176)

Tsai, Chi-Hong, Mulley,Corinne and Clifton, Geogffrey. 2006. Paper. The


University of Sidney. Australia

177)

UNCTAD. 2011. Review of Maritim Transport 2011. United Nations, New


York and Geneva.

178)

UNCTAD. Port Performance Indicator. United Nations, New York and


Geneva.

179)

Undang-Undang Republik Indonesia No. 17 Tahun 2008. Tentang


Pelayaran, Jakarta.

180)

Van de Weerd, Vincent and Dekker Rommert. Investigate the ship routing
and cargo allocation in container liner shipping between Europe and Asia.
2009

181)

Van de Vooren, F.W.C.J. 2004. Modelling Transport in Interaction with The


Economy. Transportation Research Part E. 40. 417437

46

182)

Wei, Zhang, 2010.

Port Hinterland Analysis. Thesis. Civil and

Environmental Engineering. National University of Singapore


183)

Yang, Zhongzhen and Chen,Keng. 2010. Optimization of Shipping Network


of Trunk and Feeder Lines for Inter-Regional and Intra-Regional Container
Transport. Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies,
Vol.8.

184)

Yap, Wei Yim and Lam, Jasmine. 2006. Competition Dynamics between
Container Port in East Asia, Transportation Research Part A 40, pp 3551

185)

Ye, Heng-Qing. 2007. A Tactical Planning Model for Liner Shipping


Companies: Managing Container Flow and Ship Deployment Jointly.
School of Business, National University of Singapore.
186)
187)
188)

47