DASAR-DASAR PERENCANAAN

PENDAHULUAN
Pelabuhan adalah suatu areal perairan yang terlindung dari pengaruh
badai dan ombak sehingga memungkinkan kapal untuk melakukan bongkar
muat barang dan naik turunnya penumpang dengan aman. Sedangkan
dermaga adalah bagian dari pelabuhan sebagai tempat kapal untuk bersandar
yang memiliki berbagai fasilitas. Pelabuhan ditinjau dari segi teknis, terbagi
atas :
1. Pelabuhan alam (Natural and Protector Harbour). Daerah yang menjurus
ke dalam (inlet) terlindung oleh suatu pulau, jazirah atau terletak di
suatu teluk sehingga navigasi dan pelabuhan kapal dapat dilakukan.
2. Pelabuhan buatan (Artificial Harbour). Daerah yang dibuat sedemikian
rupa sehingga terlindung terhadap badai arus dan ombak sehingga
memungkinkan kapal merambat.
3. Pelabuhan semi alam. Merupakan gabungan kedua jenis di atas.
DATA-DATA YANG DIPAKAI DALAM PERENCANAAN PELABUHAN
Untuk dapat merealisasikan pembangunan suatu pelabuhan maka
dibutuhkan data yang terbagi atas :
Data yang berhubungan dengan fungsi pelabuhan, antara lain :
1. Asal dan tujuan muatan (Original and Destination) jenis muatan.
2. Rencana pembiayaan, ukuran-ukuran keberhasilan secara ekonomis
dilihat dari segi investasi.
3. Pendayagunaan

modal

ditinjau

dari

segi

operasional,

terutama

penanganan muatan.
4. Kaitan pelabuhan dan kapal yang akan dilayani serta sarana dan
prasarana angkutan lain yang mendukung kegiatan pelabuhan dengan
pendukung secara keseluruhan (komprehensif).
5. Kaitan pelabuhan dengan pelabuhan lainnya dalam rangka lalu lintas
dan sistem jaringan untuk mendukung perdagangan.

Kelima data yang berhubungan dengan fungsi pelabuhan tersebut harus

diusahakan saling kait mengait agar rencana dasar pelabuhan (port master
plan) tersebut secara keseluruhan layak.
Berdasarkan data-data yang telah diperoleh seperti yang disebutkan di atas
maka perencanaan dermaga dapat dimulai dengan memperhatikan hal-hal di
bawah ini :
1. Letak dan kedalaman peralihan dermaga yang direncanakan.
2. Beban yang dapat dipikul oleh dermaga baik beban merata maupun
beban terpusat.
3. Gaya-gaya lateral seperti manuver kapal ataupun gaya gempa.
4. Karakteristik tanah, terutama daya dukung tanah, stabilitas tanah dan
lingkungan,

maupun

kemungkinan

penurunan

bangunan

akibat

konsolidasi tanah.
5. Sistem angkutan dan penanganan muatan.
6. Manfaat

dari

bahan-bahan

bangunan

yang

tersedia,

melalui

penyelidikan bahan agar dapat dicapai biaya investasi yang cukup wajar
dan dengan kualitas konstruksi yang baik.
7. Tenaga dan peralatan yang tersedia guna pelaksanaan pekerjaan
berjalan lancar dan waktu pelaksanaan yang sesuai dengan rencana.
Berdasarkan hal-hal tersebut di atas, dan dengan kondisi dan tuntutan
zaman, maka pada saat ini dibangun bermacam-macam jenis konstruksi
dermaga seperti :
1. Dermaga dinding berbobot
Dermaga tipe ini dibuat dengan mengandalkan berat dari blokblok beton. Contoh wharf dinding beton massa dari pelabuhan
Zongudalk-Turki. Blok-blok beton beratnya bisa mencapai 50 - 200 ton
yang disusun secara vertikal. Dasar bangunan diberi lapisan tumpukan
batu sebagai pondasi, sedang bagian belakang juga diisi dengan batu
sehingga dapat mengurangi tekanan tanah.
2. Dermaga tiang pancang
Dermaga tipe ini dibuat jika lapsan tanah dasar sangat jelek yang
berupa endapan baru dan sangat lunak. Wharf dibuat di atas tiang-tiang
pancang beton cast in place dengan diameter bervariasi dari 1,2 1,6 m
dan panjang antara 20 45 m.
beton prategang.

Dermaga dibuat dari balok dan slab

3. Dermaga dengan dinding turap dan tiang penahan

Dermaga tipe ini dibuat dari turap yang dipancang ke dalam
tanah. Turap bisa terbuata dari kayu, beton atau baja. Bagian atas turap
biasanya ditahan oleh tiang pancang miring yang dapat menahan
tarikan.
4. Dermaga konstruksi kaison
Kaison beton juga banyak digunakan sebagai wharf dimana
kaison diletakkan pada pondasi dari tumpukan batu. Bagian dalam
kaison diiisi dengan batu untuk menambah berat bangunan sehingga
lebih stabil terhadap tekanan di belakangnya.
5. Dermaga dengan konstruksi ganda
Dermaga ini biasanya menggabungkan tipe-tipe yang ada di atas
misalnya dengan membuat dermaga yang menggunakan tiang pancang
dan turap.
KRITERIA-KRITERIA PERENCANAAN
1. Kriteria Perencanaan Teknis
Dengan kriteria perencanaan teknis ini perencanaan dimulai dari
pemilihan lokasi penempatan dermaga. Pemilihan lokasi penempatan
dermaga ini berdasarkan keadaan topografi (garis ketinggian tanah
dasar) dan kondisi alam yaitu angin, arus dan pasang surut.
Dalam kriteria perencanaan teknis ini termasuk juga data-data
kapal berupa gross tonnage, panjang kapal, kemudian full load draft dan
kecepatan standar. Pembebanan dalam perencanaan teknis ini terdiri
dari beban mati yaitu: berat sendiri konstruksi dan beban hidup yang
terdiri dari beban merata, beban truk dan beban crane cap.
Sistem konstruksi yang dipilih adalah kondisi dermaga bentuk quai
(wharf).
2. Kriteria Bangunan Atas (Upper Structure)
a. Perencanaan Konstruksi Dermaga
Dalam perencanaan konstruksi dermaga, hal-hal yang
menjdi pokok perhatian adalah perencanaan plat lantai. Dalam
perencanaan plat lantai faktor pembebanan sangat menentukan

yaitu berupa beban mati, beban hidup, beban bergerak terpusat

berupa beban crane dan beban truk.
b. Perencanaan Fender
Untuk menyerap energi yang ditimbulkan oleh benturan
kapal pada dermaga maka digunakan fender. Pada saat ini dikenal
ada tiga jenis fender yaitu :
-

Fender hidaraulis (Hidraulic Fender)

Fender per baja (Steel Spring)

Fender karet (Rubber fender)

Dari ketiga jenis fender ini maka fender karetlah yang lebih

banyak

dipakai

karena

relatif

lebih

ringan

dan

mudah

pemasangannya, dibandingkan dengan fender hidraulis yang

tidak elastis. Bentuk fender karet ini bermacam-macam antara
lain berbentuk persegi (rectanguler), silindris, tipe V atau tipe H
dan lainnya.
Dalam penentuan jenis fender rencana kapal yang akan
merapat sangat penting selain data kecepatan berlabuh kapal
juga diperlukan.
c. Perencanaan Bollard/Boulder
Bollard dipakai untuk memikul gaya-gaya horizontal yang
timbul akibat bergesernya kapal yang diakibatkan oleh pengaruh
angin dan arus. Bollard biasanya terbuat dari baja dengan bentuk
berongga maupun dengan bentuk tanpa rongga. Pada saat akan
dipasang di dermaga, bollard dengan berongga diisi dengan
campuran beton.
Pemilihan jenis bollard yang akan dipakai berdasarkan hal-hal
berikut :
-

gaya akibat angin

gaya akibat arus

tinggi bidang yang terkena angin

luas bidang yang terkena angin

luas bidang yang terkena arus

d. Perencanaan Poer

Dalam perencanaan poer, hal yang menjadi pertimbangan utama

adalah pembebanan yang terjadi pada poer.
Pembebanan yang terjadi pada poer :
-

berat sendiri poer

berat balok

berat plat lantai

beban hidup

beban truk dan crane cap

3. Perencanaan Bangunan Bawah (Sub Struktur)

a. Perencanaan Tiang Pancang Dermaga
Dalam perencanaan tiang pancang diperhitungkan gaya-gaya
yang bekerja pada tiang pancang tersebut. Gaya-gaya yan
bekerja adalah :
-

gaya horizontal akibat gaya tarik fender

gaya horizontal akibat tarikan kapal pada bollard

gaya horizontal akibat torsi (momen torsi pada pusat

dermaga)

gaya horizontal akibat gempa

gaya vertikal akibat beban di atas dermaga

b. Perencanaan Tiang Trestle

Hal-hal yang diperhitungkan dalam perencanaan tiang pancang
trestle sama dengan perencanaan tiang pancang dermaga.
Masalah khusus yang biasanya terdapat dalam melaksanakan
perencanaan pembangunan pelabuhan adalah :
-

Pembangunan

pelabuhan

di

daerah

baru

(virgin)

peningkatan pelabuhan lama.

-

Pelaksanaan

pengembangan

konstruksi

pada

kondisi

tanah lumpur atau terjal.

-

Pelaksanaan pembangunan pelabuhan yang mempunyai

kedalaman yang besar (pelaksanaan yang sukar).

Pengerukan

alur

pelayaran

untuk

kapal-kapal

yang

diakibatkan kemungkinan terjadinya endapan di dalam

kolom atau alur pelayaran.
-

Pemakaian material konstruksi yang baru.

Data yang berhubungan dengan perencanaan :

-

Jenis

kapal

yang

mengunjungi

pelabuhan/dermaga

tersebut.
-

Kecepatan kapal yang akan dilayani.

Data klimatologi yang meliputi :

Angin dan tekanan angin.

Pasang surut dan elevasi-elevasi.

Gelombang dan gaya gelombang.

Arus dan gaya arus.

Sifat air laut.

Topografi dan struktur tanah.

Gaya-gaya yang bekerja pada lantai struktur.

Gaya-gaya

hidrolik

pada

dasar

laut

dan

proses

pengendapan.
-

Kondisi tanah dasar.

Gempa dan gaya gempa.

Tekanan tanah.

Tekanan air.

Beban mati.

Muatan merata.

Hal-hal lain yang diperlukan seperti pertimbangan dalam

segi lingkungan (AMDAL).

Mutu beton yang dipakai untuk pembangunan pelabuhan.

Mutu baja yang dipakai dalam pembangunan pelabuhan.

TERMINAL PETI KEMAS

Pengiriman barang dengan menggunakan peti kemas telah banyak
dilakukan dan volumenya terus meningkat dari tahun ke tahun. Beberapa
pelabuhan terkemuka telah mempunyai fasilitas-fasilitas pendukungnya yang
berupa terminal peti kemas seperti Pelabuhan Tanjung Periok, Tanjung Mas,
Tanjung perak, Belawan dan Ujung Pandang.

Pengangkutan

dengan

menggunakan

peti

kemas

memungkinkan

barang-barang digabung menjadi satu dalam peti kemas sehingga aktivitas

bongkar muat dapat dimekanisasikan. Hal ini dapat meningkatkan jumlah
muatan yang bisa ditangani sehingga waktu bongkar muat menjadi lebih
cepat.
Ada beberapa peti kemas yang tergantung pada tipe muatan yang
diangkut. Dry cargo container digunakan untuk mengangkut barang potongan
kering yang tidak memerlukan perlakuan khusus. Rever container digunakan
untuk mengangkut barang yang dikapalkan dalam keadaan dingin atau beku
seperti daging/ikan segar, udang dan komoditi lainnya yang memerlukan
pendinginan selama pengapalan. Untuk itu peti kemas dilengkapi dengan
pendingin. Selama pengangkutan di dalam kapal, di darat dan penyimpanan di
container yard, peti kemas dihubungkan dengan aliran listrik. Bulk container
digunakan untuk mengangkut muatan curah seperti beras, gandum dan lainlainnya.
Pengiriman barang dengan menggunakan peti kemas dapat dibedakan
menjadi 2 macam yaitu : Full Container Load (FCL) dan Less Than Container
(LCL). Pada FCL seluruh isi peti kemas milik seorang pengirim atau penerima
muatan, sedang dalam LCL peti kemas berisi beberapa pengiriman yang
masing-masing pengiriman terdiri dari sejumlah muatan yang volumenya
kurang dari satu peti kemas.
Pengangkutan peti kemas ini memungkinkan diterapkan pengangkutan
inter model dari pintu ke pintu, yaitu pengangkutan yang berlangsung dari
pintu gudang eksportir ke pintu gudang importir diselenggarakan oleh satu
tangan. Eksportir dan importir hanya berhubungan dengan satu perusahaan
saja tanpa mengingat bahwa pengangkutan barang dilakukan oleh lebih dari
satu perusahaan pelayaran.

Dalam pengiriman door to door tersebut

digunakan berbagai macam alat transportasi seperti truk, kereta api, kapal laut
sehingga sistem ini disebut inter modal. Pada pengiriman door to door ini
muatan dimasukkan ke peti kemas di gudang eksportir dan peti kemas
tersebut tidak dibuka sampai menyelesaikan seluruh rangkaian perjalanannya
sampai di gudang importir untuk kemudian dibongkar isinya.
Di negara maju pemeriksaan pabean dilakukan pada waktu barang
dimasukkan ke peti kemas di gudang eksportir dan pada waktu pembongkaran
barang di gudang importirr, sehingga proses pengangkutan peti kemas
menjadi lancar. Di Indonesia hal seperti itu belum dilaksanakan karena

berbagai hambatan administratif, psikologis dan mental. Oleh karena itu

pengiriman door to door ke dan dari Indonesia tetap mengalami pemeriksaan
pabean di pelabuhan.

PENANGANAN PETI KEMAS

Penanganan bongkar muat di terminal peti kemas dapat dibedakan 2
macam yaitu lift on/lift of (LO/LO) dan roll on/roll of (RO/RO). Pemakaian
kedua metode tersebut tergantung pada cara kapal dimuati dan dibongkar
muatannya.
Metode LO/LO dapat dilakukan dengan 2 cara. Kapal peti kemas
menggunakan kerannya untuk mengangkat peti kemas pada dan dari kapal.
Cara ini sudah banyak ditinggalkan. Pada saat ini penanganan peti kemas
banyak dilakukan dengan menggunakan peralatan yang ditempatkan di
dermaga. Peralatan yang digunakan adalah gentry crane yaitu kran raksasa
yang dipasang di atas rel sepanjang dermaga untuk bongkar muat peti kemas
dari dan ke kapal. Alat ini dapat menjangkau jarak yang cukup jauh di daratan
maupun di atas kapal. Untuk menangani muatan di atas darat dapat dilakukan
dengan menggunakan stradle loader/carrier yang dapat menumpuk peti
kemas dalam 2 tingkat. Peralatan lainnya adalah transtainer yaitu kran peti
kemas yang berbentuk portal dan dapat berjalan pada rel atau mempunyai
ban karet. Alat ini dapat menumpuk peti kemas sampai 4 tingkat dan dapat
mengambil peti kemas tersebut dan menempatkannya di atas gerbong kereta
api atau chassis truk.
Pada metode RO/RO peti kemas berada di atas chassis atau trailler yang
ditarik traktor masuk ke kapal. Trailer dan peti kemas tersebut kemudian
dilepaskan

dari

traktor

dan

ditempatkan

di

geladak

yang

bertingkat.

Selanjutnya traktor tersebut kembali ke darat untuk mengambil trailer yang

lain. Operasi bongkar muat ini dilakukan secara simultan. Kapal tipe RO/RO
mempunyai geladak yang bertingkat. Keluar masuknya truk ke kapal melalui
semacam jembatan yang disebut rampa yang biasanya berada di buritan,
haluan atau samping kapal. Peti kemas ditempatakan di tingkat bawah, tengah
atau atas sesuai pengirimannya. Kelebihan dari pengoperasian RO/RO adalah
dapat memuat jenis muatan lain seperti pipa dan baja dengan ukuran yang
panjang, tangki-tangki besar, mobil, truk, dan sebagainya. Selain itu juga

mempunyai tingkat pembongkaran dan pemuatan yang tinggi serta tidak

diperlukan kran-kran darat yang mahal.
Kekurangan dari metode RO/RO adalah banyaknya ruang kosong yang
tidak dimanfaatkan mengingat peti kemas berada di atas chassis sehigga
mengurangi kapasitas kapal.

FASILITAS PADA TERRMINAL PETI KEMAS

Beberapa fasilitas yang ada diterminal adalah :
1. Dermaga
Terminal peti kemas memerlukan halaman yang luas, yang biasanya
lebih dari 10 ha tiap satu tambatan. Untuk itu maka dermaga harus bertipe
wharf, bukan type pier atau pier berbentuk jari. Mengingat kapal-kapal peti
kemas berukuran besar maka dermaga cukup panjang dan dalam. Panjang
dermaga antara 250 m dan 350 m, sedang kedalamannya dari 12 m 15
m, yang tergantung pada ukuran kapal.

2. Apron
Apron terminal peti kemas lebih lebar dibanding apron untuk
terminal lain yang biasanya berukuran dari 20 m 50 m. Pada apron ini
ditempatkan peralatan bongkar muat peti kemas lainnya. Fasilitas-fasilitas
tersebut memberikan perubahan yang sangat besar pada dermaga dan
harus diperhitungksn dengan teliti dalam perancangan.

3. Marshaling yard (Lapangan penumpukan sementara)

Marshaling yard adalah lapang yang digunakan utnuk menempatkan
secara sementara peti kemas yang akan dimuatkan kedalam kapal.
Lapangan ini berada didekat apron.
4. Container yard ( Lapangan penumpukan peti kemas)
Container yard adalah lapangan penumpukan peti kemas yang berisi
muatan FCL dan peti kemas kosong yang akan dikapalkan. Lapangan ini
berada didaratan dan permukaannya harus diberi perkerasan untuk biasa
mendukung peralatan pengangkat/pengangkut

dan beban peti kemas.

Beban peti kemas bertumpuk pada keempat sudutnya. Beban tersebut bisa
cukup besar, terutama bila peti kemas ditumpuk. Penumpakan dapat
dilakukan sampai 2 atau 3 tingkat. Dengan cara penumpukan dapat

mengurangi luas container yard, tetapi berakibat bertambahnya waktu

penanganan peti kemas paling atas harus dipindahkan pada saat peti
kemas dibawahnya akan dikirim lebih dahulu. Container yard harus
memiliki

gang-gang

baik

memanjang

maupun

melintang

untuk

beroperasinya peralatan penanganan peti kemas.

5. Container freight station ( CFS)

Container freighrt station adalah gudang yang disediakan untuk
barang-barang secara LCL. Di CFS pada pelabuhan pemuatan barangbarang dari beberapa pengirim dimasukkan jadi satu dalam peti kemas. Di
pelabuhan tujuan/pembongkaran, peti kemas yang bermuatan LCL diangkut
ke CFS dan kemudian muatan tersebut dikeluarkan dan ditimbun dalam
gudang perusahaan pelayaran yang bersangkutan dan peti kemasnya
dikembalikan ke kapal.
6. Menara pengawas
Menara pengawas digunakan untuk melakukan pengawasan di
semua tempat mengatur serta mengarahakan semua kegiatan di terminal,
seperti pengoperasian peralatan dan pemberitahuan arah penyimpanan
dan penempatan peti kemas.

7. Bengkel pemeliharaan
Mekanisasi kegiatan bongkar muat muatan diterminal peti kemas
menyebabkan dibutuhkannya peralatan dan reparasi peralatan yang
digunakan dan juga untuk memperbaiki peti kemas kosong yang akan
dikembalikan. Kegiatan tersebut dilakukan di bengkel. Kerusakan peralatan
dan kelambatan perbaikan peralatan dapat menyebabkan tertundanya
semua kegiatan di terminal. Mengingat pentingnya, maka semua terminal
peti kemas harus mempunyai bengkel pemeliharaan.
8. Fasilitas lain
Di

dalam

terminal

peti

kemas

diperlukan

beberapa

fasilitas

umumnya lainnya seperti tenaga listrik untuk peti kemas khusus pendingin,
suplai bahan bakar, suplai air tawar, penerangan untuk penerangan pada
malam hari dan keamanan, peralatan untuk membersihkan peti kosong dan

peralatan bongkar muat, listrik tegangan tinggi untuk mengoperasikan

kran.
SISTEM PENANGAN PETI KEMAS
Berdasarkan pada mesin penanganan yang digunakan pada container
yard, sistem penanganan peti kemas dapat dibedakan mnenjadi 3 tipe berikut
ini :

1. System chassis
Pada sistem ini peti kemas ditaruh diatas chassis dan ditempatkan di
marshalling yard. Peti kemas dan chassisnya ditarik oleh traktor menuju ke
dermaga

dan

kemudian

gantry

crane

mengambil

peti

kemas

dan

menempatkannya diatas chassis yang masih berada di dermaga. Kemudian

traktor

membawanya

kembali

ke

marshalling

yard.

Sistem

ini

memungkinkan peti kemas dapat diambil setiap saat karena peti kemas
tidak ditumpuk. Sistem chassis ini cocok pengiriman door to door. Selain itu
jumlah muatan yang rusak dapat dikurangi karena peti kemas tidak sering
diangkat. Tetapi sistem ini mempunyai kekurangan yaitu diperlukan
lapangan yang luas.
2. System straddle carrier
Pada sistem ini peti kemas ditempatkan di atas tanah (yang telah
diperkeras/dibeton) pada marshalling yard. Pengangkatan atau pemindahan
dilakukan oleh straddle carrier. Pada saat peti kemas ekspor datang peti
kemas diterima di marshalling yard dan straddle carrier memindahkannya
dari chassisnya menuju tempat penyimpanan di atas tanah atau di atas
peti kemas lainnya jika penyimpanan dilakukan dalam tumpukan. Apabila
peti kemas akan dikapalkan straddle carrier memindahkan peti kemas pada
chassis yang ditarik traktor dan membawanya ke dermaga untuk dinaikkan
ke kapal gantry crane. Sedangkan peti kemas impor yang dibongkar dari
dalam kapal ditempatkan di atas chassis yang selanjutnya ditarik traktor
menuju ke marshalling yard. Kemudian straddle carrier memindahkannya
ke tempat penyimpanan. Apabila peti kemas siap untuk dikirim, straddle
carrier menempatkannya pada truk trailler yang membawanya keluar
pelabuhan. Kelebihan dari sistem ini adalah dimungkinkan menyimpan peti
kemas

dalam

tumpukan

sehingga

luas

lapangan

dapat

dikurangi,

sedangkan kekurangannya adalah diperlukan kembali mengangkut peti

kemas ke truk trailler, sehingga frekuensi pemuatan lebih tinggi.
3. System transtainer
Pada sistem ini digunakan transtainer untuk penanganan di container
yard. Pemakaian transtrainer memungkinkan untuk menyusun peti kemas
dalam 6 9 baris dan penumpukannya sampai 5 tingkat. Selain itu tidak
diperlukan gang sehingga pemakaian lapangan dapat lebih efektif.

TUGAS BESAR
( TEKNIK PELABUHAN )

OLEH ;
KRISTA BUDI NURCAHYO
031 290 030

FAKULTAS TEKNIK JURUSAN SIPIL

UNIVERSITAS MUSLIM INDONESIA
MAKASSAR
2012