Anda di halaman 1dari 63

BAB I

PENDAHULUAN

1.1

Latar Belakang
Aktifitas di simpang empat lengan daerah Jalan Gayung Kebonsari

Timur, Jalan Jemur Gayungan 1, Samsat, Unesa termasuk padat karena letaknya
yang merupakan simpang jalan. Ditambah lagi pada Jalan Gayung Kebonsari
Timur terdapat Kantor Dinas Pekerjaan Umum, pemukiman, sekolah. Di Jalan
Jemur Gayungan 1 merupakan pemukiman padat penduduk yang terhubung
dengan Jalan utama A. Yani. Untuk Jalan Samsat ada Kantor Samsat, perhotelan
dan pemukiman. Sedangkan Jalan Unesa terdapat perkantoran, sekolah,
universitas, pemukiman, tempat ibadah dan minimarket.
Bertambahnya jumlah penduduk dan semakin banyaknya pendatang yang
berdatangan dan menetap di Surabaya mengakibatkan semakin meningkatnya
aktifitas penduduk, sehingga pergerakan di jalan-jalan Kota Surabaya juga ikut
meningkat. Peningkatan aktifitas masyarakat kota Surabaya mengakibatkan
semakin bervariasinya maksud perjalanannya. Tingginya pergerakan lalu lintas
pada jam-jam tertentu tergantung pada maksud perjalanan mengakibatkan
tingginya kepadatan lalu lintas pada jam-jam tertentu saja.
Jam-jam puncak yang sering mengakibatkan terjadinya kepadatan lalu
lintas pada setiap harinya adalah pada pagi hari pukul 07.00 - 09.00 WIB yaitu
untuk perjalanan menuju sekolah, universitas dan tempat kerja. Pada siang hari
pukul 11.00 - 13.00 WIB dimana pada jam tersebut para pekerja berpergian keluar
kantor untuk makan siang dan kembali lagi ke kantor mereka, serta disaat yang
bersamaan para pelajar pulang kerumah. Pada sore hari pukul 16.00 - 19.00 WIB
para pekerja kembali kerumah. Pada jam tersebut sering terjadi kemacetan, yang
pada akhirnya menimbulkan berbagai dampak negatif bagi para pengguna jalan.
Ditinjau dari segi ekonomi maupun lingkungan. Misalnya kehilangan waktu yang
terbuang sia sia karena waktu perjalanan menjadi lebih lama serta bertambahnya
biaya operasi kendaraan (seperti bensin dan perawatan mesin). Dampak negatif
yang ditimbulkan pada lingkungan berupa meningkatnya polusi udara berupa gas
beracun CO dan peningkatan pencemaran suara kendaraan (kebisingan). Selain itu
1

kemacetan juga menimbulkan kerugian berupa meningkatnya emosional seorang


pengendara sehingga mudah terjadi kecelakaan.
Kendaraan bermotor yang lewat ruas Jalan Samsat dan Jalan Unesa
seringkali terjadi konflik dengan kendaraan yang menuju ruas Jalan Jemur
Gayungan 1 sehingga kendaraan dari arah Jalan Gayung Kebonsari Timur terjadi
penumpukan. Dikarenakan akses jalan Jemur Gayungan 1 merupakan pemukiman
pada penduduk dan mempunyai lebar jalan yang sempit.
1.2

Rumusan Masalah
Dengan memperhatikan latar belakang yang disajikan pada sub-bab

sebelumnya, maka pokok permasalahan yang akan dikaji adalah :


1. Bagaimana kondisi eksisting pada tiap-tiap lengan simpang tersebut ?
2. Pada jam berapa terjadinya puncak volume kendaraan ?
3. Berapa angka derajat kejenuhan yang terjadi di simpang tersebut ?
4. Bagaimanakah alternatif yang sebaiknya digunakan untuk mengatasi
kondisi jalan disimpang tersebut ?
1.3

Tujuan Penelitian
Penelitian ini mempunyai tujuan untuk :
1. Mengetahui cara penyaluran lalu lintas

yang

efisien,

sehingga

meningkatkan akses ke sejumlah besar bangunan tanpa merusak lingkungan.


2. Mengetahui cara penyaluran lalu lintas yang efisien, sehingga
meningkatkan akses ke sejumlah besar bangunan tanpa merusak lingkungan.
3. Mengetahui seberapa besar tingkat kesetresan pada simpang tersebut.
4. Mengetahui antisipasi untuk mengurangi kepadatan kendaraan pada jam-

jam tertentu.
5. Mengetahui alternatif seperti apa yang dapat digunakan untuk mengatasi
kemacetan dan kepadatan kendaraan pada simpang tersebut.
1.4

Batasan Masalah
1. Faktor hambatan samping mengacu pada ketetapan yang sudah ada
(MKJI 1997).
2. Analisis kinerja persimpangan meliputi kapasitas (C), derajat kejenuhan
(DS), dan tundaan (D), peluang antrian (QP%), dihitung dengan metode
MKJI 1997
3. Perilaku pengendara tidak dibedakan jenis kelamin dan usia.
4. Konflik volume lalu lintas di simpang tak bersinyal meliputi :
Kendaraan belok kiri
Kendaraan belok kanan
Kendaraan berjalan lurus
2

1.5

Lokasi Penelitian
Penelitian dilakukan di Kota Surabaya pada simpang jalan empat lengan

yaitu, Jl. Gayung Kebonsari Timur, Jl. Jemur Gayungan 1, Jl. Ketintang Seraten
dan Jl. Ketintang Baru Selatan I.
Gambar 1.1 Lokasi di Simpang Jalan Empat Lengan Daerah SAMSAT

1.6

Manfaat Penelitian
Maanfaat yang diharapkan dari penelitian ini adalah :
1. Bagi peneliti untuk menambah wawasan dalam pengembangan ilmu
akademik dan pengetahuan di bidang analisis simpang tak bersinyal.
2. Bagi Pemda Kota Surabaya dan para perencana sebagai bahan masukan
untuk penetapan system prioritas batas berhenti kendaraan, pembuatan
dan perbaharuan marka dan rambu yang relevan dan jelas serta bahan
pertimbangan untuk penanganan simpang tak bersinyal.

BAB II
LANDASAN TEORI
2.1

Simpang
Menurut Departemen Pendidikan dan Kebudayaan dalam Kamus Besar

Bahasa Indonesia (1995), simpang adalah tempat berbelok atau bercabang dari
yang lurus. Simpang merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari jaringan jalan.
Di daerah perkotaan biasanya banyak memiliki simpang, dimana pengemudi harus
memutuskan untuk berjalan lurus atau berbelok dan pindah jalan untuk mencapai
satu tujuan. Simpang dapat didefenisikan sebagai daerah umum dimana dua jalan
atau lebih bergabung atau bersimpangan, termasuk jalan dan fasilitas tepi jalan
untuk pergerakan lalu lintas di dalamnya (Khisty, 2005).
Sedangkan paersimpangan adalah simpul dalam jaringan transportasi
dimana dua atau lebih ruas jalan bertemu, disini arus lalu lintas mengalami
konflik. Untuk mengendalikan konflik ini ditetapkan aturan lalu lintas untuk
menetapkan siapa yang mempunyai hak terlebih dahulu untuk menggunakan
persimpangan
Tujuan dari pembuatan persimpangan adalah mengurangi potensi konflik
di antara kendaraan (termasuk pejalan kaki) dan sekaligus menyediakan
kenyamanan maksimum dan kemudahan pergerakan bagi kendaraan. Berikut ini
adalah empat elemen dasar yang umumnya dipertimbangkan dalam merancang
persimpangan sebidang:
Faktor manusia, seperti kebiasaan mengemudi, dan waktu pengambilan
keputusan dan waktu reaksi
Pertimbangan lalu-lintas, seperti kapasitas dan pergerakan membelok,
kecepatan kendaraan, dan ukuran serta penyebaran kendaraan
Elemen-elemen fisik, seperti karakteristik dan penggunaan dua fasilitas
yang saling berdampingan, jarak pandang dan fitur-fitur geometris
Faktor ekonomi, seperti biaya, manfaat, dan konsumsi energi

2.2

Pengendalian Persimpangan Dengan APILL


Banyak bentuk kontrol lalu lintas yang dikembangkan

untuk mengurangi jumlah konflik dan meningkatkan keamanan


pada persimpangan jalan, tetapi yang jelas paling penting adalah
lampu (sinyal) pengatur lalu lintas. Disamping kontrol ini
mencegah arus berjalan terus, dengan mengatur kesempatan
untuk kendaraan berjalan setelah dihentikan dengan urutan
tertentu pada arus lalu lintas yang mengalami konflik, tetapi
kontrol ini juga mempunyai keuntungan dibanding bentuk-bentuk
kontrol persimpangan jalan lainnya, misalnya dibanding dengan
bundaran dan pemisahan secara fisik, karena sistem lalu lintas
tidak banyak memerlukan ruang. Jenis-jenis utama lampu lalu
lintas

dirancang

untuk

dioperasikan

pada

persimpangan-

persimpangan jalan yang terpencil atau pada suatu kontrol arah


lalu lintas pada suatu jaringan jalan.
Alat Pemberi syarat Lalu Lintas (APILL) adalah suatu
perangkat peralalan teknis yang menggunakan isyarat lampu
untuk mengatur lalu lintas di persimpangan atau pada ruas.
Prinsip dasar dari persimpangan yang diatur dengan APILL ini
adalah mengendalikan konflik yang terjadi pada suatu simpang
dengan suatu isyarat lampu dengan cara mengatur pelepasan
lalu lintas pada masing-masing kaki persimpangan. Keberhasilan
dari pengendalian ini adalah berupa berkurangnya penundaan
waktu untuk melalui persimpangan serta menurunnya angka
kecelakaan pada persimpangan.
Fungsi

utama

lampu

pengatur

lalu

lintas

adalah

mengurangi konflik-konflik yang terjadi pada persimpangan


dengan menghentikan beberapa pergerakan arus kendaraan dan
pada

saat

bersamaan memberikan kesempatan bagi

arus

kendaraan lain untuk bergerak.

Akibat dari pergerakan arus kendaraan yang berhenti


akan menimbulkan tundaan bagi arus kendaraan di belakangnya,
tetapi tundaan tersebut akan diimbangi dengan peningkatan
kecepatan kendaraan-kendaraan yang bergerak melalui adanya
pengurangan konflik. Dengan demikian tujuan pemakaian lampu
pengatur lalu lintas adalah mengurangi tundaan dan panjang
antrian sehingga dapat meningkatkan kapasitas persimpangan.
Ada dua Jenis sistem utama dalam pengoperasian sinyal lalu
lintas yaitu sistem sinyal fixed-time dan traffic responsive. Sistem
sinyal fixed-time merupakan sistem operasi sinyal
yang menggunakan waktu siklus tetap, modifikasi dari waktu
siklus tetap ini dapat di-setting untuk periode waktu tertentu
seperti untuk simulasi harian, mingguan atau jam sibuk dari 14
jam

tidak

sibuk.

Sedangkan

sistem

sinyal

traffic responsive

merupakan sistem operasi sinyal yang menggunakan setting


waktu siklus yang dapat berubah-ubah sesuai kondisi arus lalu
lintas yang ada. Baik sistem sinyal fixed-time maupun traffic
responsive keduanya dapat dioperasikan secara terisolasi maupun
terkoordinasi. Jika dioperasikan secara terisolasi maka suatu
sistem sinyal tersebut berdiri sendiri untuk satu simpang saja,
tetapi jika dioperasikan secara terkoordinasi, rnaka sistem sinyal
tersebut saling terkait antara simpang yang satu dengan
simpang yang lain dalam suatu sistem jaringan sinyal lalu lintas.
Sistem sinyal yang dioperasikan secara terisolasi memiliki
waktu

siklus

yang

berbeda-beda

pada

tiap

simpangnya,

sedangkan dalam sistem sinyal terkoordinasi, semua sinyal


dalam jaringan mempunyai waktu siklus yang sama atau
setengah dari nilai waktu siklus tersebut.
2.3

Jenis Simpang
Menurut Direktorat Jendral Bina Marga dalam Manual Kapasitas Jalan

Indonesia (1997), pemilihan jenis simpang untuk suatu daerah sebaiknya


6

berdasarkan pertimbangan ekonomi, pertimbangan keselamatan lalu lintas, dan


pertimbangan lingkungan.
Secara umum terdapat 3 (tiga) jenis persimpangan, yaitu : (1) simpang
sebidang, (2) pemisah jalur jalan tanpa ramp, dan (3) interchange (simpang
susun). Simpang sebidang (intersection at grade) adalah simpang dimana dua
jalan atau lebih bergabung, dengan tiap jalan mengarah keluar dari sebuah
simpang dan membentuk bagian darinya. Jalan-jalan ini disebut kaki
simpang/lengan simpang atau pendekat.
Menurut Morlok (1988), jenis simpang berdasarkan cara pengaturannya
dapat dikelompokkan menjadi 2 (dua) jenis, yaitu :
Simpang jalan tanpa sinyal, yaitu simpang yang tidak memakai sinyal
lalu lintas. Pada simpang ini pemakai jalan harus memutuskan apakah
mereka cukup aman untuk melewati simpang atau harus berhenti dahulu
sebelum melewati simpang tersebut. Simpang tak bersinyal secara formil
dikendalikan oleh aturan lalu-lintas Indonesia yaitu memberikan jalan
kepada kendaraan yang dari kiri (Oglesby dan Hick, 1982).
Simpang jalan dengan sinyal, yaitu pemakai jalan dapat melewati
simpang sesuai dengan pengoperasian sinyal lalu lintas. Jadi pemakai
jalan hanya boleh lewat pada saat sinyal lalu lintas menunjukkan warna
hijau pada lengan simpangnya.
2.4

Macam-macam Simpang
Menurut Hariyanto (2004), dilihat dari bentuknya ada 2 (dua) macam

jenis persimpangan, yaitu:


1. Pertemuan atau persimpangan jalan sebidang, merupakan pertemuan dua
ruas jalan atau lebih secara sebidang (tidak saling bersusun). Pertemuan
jalan sebidang ada 4 (empat) macam, yaitu :
a. Pertemuan atau persimpangan bercabang 3 (tiga),
b. pertemuan atau persimpangan bercabang 4 (empat),
c. pertemuan atau persimpangan bercabang banyak,
d. bundaran (rotary intersection).
2. Pertemuan atau persimpangan jalan tidak sebidang, merupakan
persimpangan dimana dua ruas jalan atau lebih saling bertemu tidak
dalam satu bidang tetapi salah satu ruas berada di atas atau di bawah ruas
jalan yang lain.

2.5

Definisi dan Istilah di Simpang Tak Bersinyal


Notasi, istilah dan definisi khusus untuk simpang tak bersinyal ada

beberapa istilah yang digunakan. Notasi, istilah dan defenisi dibagi menjadi 3,
yaitu : Kondisi Geometric, Kondisi Lingkungan dan Kondisi Lalu Lintas.
Tabel 2.1 Tipe Lingkungan Jalan
Notasi

Istilah

Definisi

Kondisi geometrik
Lengan

Bagian simpang jalan dengan pendekat

Jalan utama

masuk atau keluar


Jalan yang paling penting pada simpang
jalan, misalnya dalam hal klasifikasi
jalan. Pada suatu simpang 3 jalan yang
menerus selalu ditentukan sebagai jalan

A, B, C, D

utama
Tempat masuknya kendaraan dalam suatu

Pendekat

lengan simpang jalan. Pendekat jalan


utama notasi B dan C, sedangkan jalan
simpang A dan D. Dalam penulisan notasi
Wx

Lebar

sesuai dengan perputaran arah jarum jam.


masuk Lebar dari pendekat yang diperkeras,

pendekat x (m)

diukur

dibagian

tersempit,

yang

digunakan oleh lalu lintas yang bergerak


Wi

X adalah nama pendekat


Lebar pendekat Lebar efektif rata-rata

dari

seluruh
8

simpang

rata- pendekat pada simpang

rata
Lebar pendekat Lebar rata-rata pendekat ke simpang dari

WAC
WBD

jalan

rata-rata jalan

(m)
Notasi

Istilah
Jumlah lajur

Definisi
Jumlah lajur ditentukan dari lebar masuk
jalan dari jalan tersebut

Kondisi lingkungan
CS
Ukuran kota

Jumlah penduduk dalam suatu daerah

FRSU

Hambatan

perkotaan
Dampak terhadap kinerja lalu lintas

samping

akibat kegiatan sisi jalan.

Kondisi lalu lintas


PLT
Rasio belok kiri
QTOT
Arus total

Rasio kendaraan belok kiri PLT = QLT/Q


Arus kendaraan bermotor total di
simpang dengan menggunakan satuan

PUM

veh, pcu dan AADT


Rasio kendaraan Rasio antara kendaraan tak bermotor dan

QMI

tak bermotor
kendaraan bermotor di simpang
Arus total jalan Jumlah arus total yang masuk dari jalan

QMA

minor
simpang/minor (veh/h atau pcu/h)
Arus total jalan Jumlah arus total yang masuk dari jalan
utama

2.6

utama/mayor (veh/h atau pcu/h)

Pengendalian Simpang
Menurut Wibowo, dkk., (cit., Atisusanti, 2009), sesuai dengan kondisi

lalu lintasnya, dimana terdapat pertemuan jalan dengan arah pergerakan yang
berbeda, simpang sebidang merupakan lokasi yang potensial untuk menjadi titik
pusat konflik lalu lintas yang bertemu, penyebab kemacetan, akibat perubahan
kapasitas, tempat terjadinya kecelakaan, konsentrasi para penyeberang jalan atau
pedestrian. Masalah utama yang saling mengkait di persimpangan adalah :
1. Volume dan kapasitas, yang secara langsung mempengaruhi hambatan,
2. Desain geometrik, kebebasan pandangan dan jarak antar persimpangan,
3. Kecelakaan dan keselamatan jalan, kecepatan, lampu jalan,
4. Pejalan kaki, parkir, akses dan pembangunan yang sifatnya umum.

Menurut Abubakar, dkk., (1995), sasaran yang harus dicapai pada


pengendalian persimpangan antara lain adalah :
1. Mengurangi atau menghindari kemungkinan terjadinya kecelakaan yang
disebabkan oleh adanya titik-titik konflik seperti : berpencar (diverging),
bergabung (merging), berpotongan (crossing), dan bersilangan (weaving),
2. Menjaga agar kapasitas persimpangan operasinya dapat optimal sesuai
dengan rencana,
3. Harus memberikan petunjuk yang jelas dan pasti serta sederhana, dalam
mengarahkan arus lalu lintas yang menggunakan persimpangan.
Menurut Abubakar, dkk., (1995), dalam upaya meminimalkan konflik
dan melancarkan arus lalu lintas ada beberapa metode pengendalian persimpangan
yang dapat dilakukan, yaitu :
1. Persimpangan prioritas
Metode pengendalian persimpangan ini adalah memberikan prioritas
yang lebih tinggi kepada kendaraan yang datang dari jalan utama dari
semua kendaraan yang bergerak dari jalan kecil (jalan minor),
2. Persimpangan dengan lampu pengatur lalu lintas
Metode ini mengendalikan persimpangan dengan suatu alat yang
sederhana (manual, mekanis dan elektris) dengan memberikan prioritas
bagi masingmasing pergerakan lalu lintas secara berurutan untuk
memerintahkan pengemudi berhenti atau berjalan,
3. Persimpangan dengan bundaran lalu lintas
Metode ini mengendalikan persimpangan dengan cara membatasi alih
gerak kendaraan menjadi pergerakan berpencar (diverging), bergabung
(merging), berpotongan (crossing), dan bersilangan (weaving) sehingga
dapat memperlambat kecepatan kendaraan,
4. Persimpangan tidak sebidang
Metode ini mengendalikan konflik dan hambatan di persimpangan
dengan cara menaikkan lajur lalu lintas atau di jalan di atas jalan yang
lain melalui penggunaan jembatan atau terowongan.
Menurut Abubakar, dkk., (1995), perlengkapan pengendalian simpang
salah satunya perbaikan kecil tertentu yang dapat dilakukan untuk semua jenis
persimpangan yang dapat meningkatkan kerja (keselamatan dan efisien) yang
meliputi :
1. Kanalisasi dan pulau-pulau
Unsur desain persimpangan yang paling penting adalah mengkanalisasi
(mengarahkan) kendaraan-kendaraan ke dalam lintasan-lintasan yang
10

bertujuan untuk mengendalikan dan mengurangi titik-titik dan daerah


konflik. Hal ini dapat dicapai dengan menggunakan marka-marka jalan,
paku-paku jalan (road stud), median-median dan pulau-pulau lalu lintas
yang timbul,
2. Pelebaran jalur-jalur masuk
Pelebaran jalan yang dilakukan pada jalan yang masuk ke persimpangan,
akan memberi kemungkinan bagi kendaraan untuk mengambil ruang
antar (gap) pada arus lalu lintas di suatu bundaran lalu lintas, atau waktu
prioritas pada persimpangan berlampu pengatur lalu lintas,
3. Lajur-lajur percepatan dan perlambatan
Pada persimpangan-persimpangan antar jalan minor dengan jalan-jalan
kecepatan tinggi, maka merupakan suatu hal yang penting untuk
menghindarkan adanya kecepatan relatif yang tinggi dari kendaraankendaraan. Cara yang termudah adalah dengan menyediakan lajur-lajur
tersendiri untuk keperluan mempercepat dan memperlambat kendaraan,
4. Lajur-lajur belok kanan
Marka lalu lintas yang membelok ke kanan dapat menyebabkan
timbulnya kecelakaan atau hambatan bagi lalu lintas yang bergerak lurus
ketika kendaran tersebut menunggu adanya ruang yang kosong dari lalu
lintas yang bergerak dari depan. Hal ini membutuhkan ruang tambah
yang kecil untuk memisahkan kendaraan yang belok kanan dari lalu
lintas yang bergerak lurus ke dalam suatu lajur yang khusus,
5. Pengendalian terhadap pejalan kaki
Para pejalan kaki akan berjalan dalam suatu garis lurus yang mengarah
kepada tujuannya, kecuali apabila diminta untuk tidak melakukannya.
Fasilitas penyeberangan bagi pejalan kaki harus diletakkan pada tempattempat yang dibutuhkan, sehubungan dengan daerah kemana mereka
akan

pergi.

Digunakan

pagar

dari

besi

untuk

mengkanalisasi

(mengarahkan) para pejalan kaki dan penyeberangan bawah tanah


(subway) serta jembatan-jembatan penyeberangan untuk memisahkan
para pejalan kaki dari arus lalu lintas yang padat, dengan mengarahkan
dan memberikan fasilitas khusus.
Penyediaan fase khusus pada persimpangan berlampu lalu lintas mungkin
diperlukan jika :

11

1. Arus pejalan kaki yang menyeberangi setiap kaki persimpangan lebih


besar dari 500 smp/jam,lalu lintas yang membelok ke setiap kaki
persimpangan mempunyai waktu
2. Antara rata-rata kurang dari 5 detik, tepat pada saat arus lalu lintas
tersebut bergerak dan terjadi konflik dengan arus pejalan kaki yang
besarnya lebih dari 150 orang/jam.
Menurut Wells (1993), walaupun lampu lalu lintas adalah alat yang
sangat baik dalam pengendalian lalu lintas pada persimpangan-persimpangan
yang ada dengan memprioritaskan membuat pulau-pulau penyalur pada
persimpangan-persimpangan

dapat

mengurangi

titik-titik

konflik.

Bentuk

sederhana dalam penyaluran lalu lintas adalah dengan menggunakan cat putih
pada jalan. Pulau-pulau lalu lintas hanyalah perkembangan garis-garis cat tadi dan
fungsi utamanya, sebagaimana halnya tanda-tanda garis, adalah :
1. Memisahkan arus lalu lintas secara terarah (dan kadang-kadang juga
kecepatannya),
2. Mengarahkan pengemudi ke jalur yang benar sesedikit mungkin
pengemudi menentukan keputusan pilihan,
3. Menghindarkan pengemudi melakukan gerakan-gerakan terlarang,
4. Melindungi (memberikan keamanan) pengemudi yang bermaksud belok
ke kanan,
5. Menyediakan ruang lindung bagi para pejalan satu keuntungan lain
adalah bahwa pulau lalu lintas seringkali merupakan tempat yang ideal
untuk menempatkan peraturan lalu lintas dan rambu-rambu pengarah dan
lain sebagainya.
2.7

Kinerja Lalu Lintas


Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) menyatakan ukuran

kinerja lalu lintas diantaranya adalah Level of Performace (LoP). LoP berarti
Ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional dari fasilitas lalu lintas
seperti yang dinilai oleh pembina jalan. (Pada umumnya di nyatakan dalam
kapasitas, derajat kejenuhan, kecepatan rata-rata, waktu tempuh, tundaan, peluang
antrian, panjang antrian dan rasio kerndaraan terhenti).
Ukuran-ukuran kinerja simpang tak bersinyal berikut dapat diperkirakan
untuk kondisi tertentu sehubungan dengan geometric, lingkungan dan lalu lintas
adalah :
12

Kapasitas (C)
Derajat Kejenuhan (DS)
Tundaan (D)
Peluang antrian (QP %)

2.7.1 Jumlah Lajur


Jumlah lajur yang digunakan untuk keperluan perhitungan
ditentukan dari lebar rata-rata pendekat jalan minor dan jalan utama sebagai
berikut.
Tabel 2.2 Jumlah lajur dan lebar rata-rata pendekat minor dan utama
Lebar rata-rata pendekat minor /
utama (WAC / WBD)
WBD = (b+d/2)

Jumlah Lajur (total untuk kedua


arah)

< 5,5

5,5

(median pada lengan B)


WAC = (a/2+c/2)/2 < 5,5

5,5

(Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, Jalan Perkotaan hal 5-50,1997)

2.7.2 Tipe Simpang


Tipe simpang menentukan jumlah lengan simpang dan jumlah lajur
pada jalan utama dan jalan minor pada simpang tersebut dengan kode tiga
angka.
Tabel 2.3 Kode tipe simpang
Kode IT

Jumlah lengan
simpang

Jumlah lajur
jalan minor

Jumlah lajur
jalan utama

13

322

324

342

422

424

(Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, Jalan Perkotaan hal 5-50,1997)

Tabel 2.4 Kapasitas dasar menurut tipe simpang


Tipe Simpang IT

Kapasitas dasar smp / jam

322

2700

342

2900

324 atau 344

3200

422

2900

424 atau 444

3400

(Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, Jalan Perkotaan hal 5-50,1997)

2.7.3 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama


Pertimbangan teknik lalu-lintas diperlukan untuk menentukan
faktor median. Median disebut lebar jika kendaraan ringan standar dapat
berlindung pada daerah median tanpa mengganggu arus berangkat pada
jalan utama. Hal ini mungkin terjadi jika lebar median 3 m atau lebih. Pada
beberapa keadaan, misalnya jika pendekat jalan utama lebar, hal ini mungkin
terjadi jika median lebih sempit.
Tabel 2.5 Faktor penyesuaian median jalan utama (FM)
Uraian

Tipe M

Faktor penyesuaian
median, (FM)

Tidak ada median jalan utama

Tidak ada

1,00

Sempit

1,05

Ada median jalan utama,


lebar < 3m

14

Ada media jalan utama, lebar


3m

Lebar

1,20

(Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, Jalan Perkotaan hal 5-50,1997)

2.7.4 Kapasitas Simpang Tak Bersinyal


MKJI (1997) mendefenisikan bahwa kapasitas adalah arus lalu
lintas makimum yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan
dalam kondisi tertentu dinyatakan dalam kendaraan/jam atau smp/jam.
Kapasitas total suatu persimpangan dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian
antara kapasitas dasar (Co) dan faktor-faktor penyesuaian (F). Rumusan
kapasitas simpang menurut MKJI 1997 dituliskan sebagai berikut :
C = Co . FW . FM . FCS . FRSU . FLT . FRT . FMI
. .............................. (1)
Keterangan :
C

= Kapasitas aktual (sesuai kondisi yang ada)

Co

= Kapasitas Dasar

FW

= Faktor penyesuaian lebar masuk

FM

= Faktor penyesuaian median jalan utama

FCS

= Faktor penyesuaian ukuran kota

FRSU

= Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan


kendaraan tak bermotor

FLT

= Faktor penyesuaian rasio belok kiri

FRT

= Faktor penyesuaian rasio belok kanan

FMI

= Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor

2.7.5 Derajat Kejenuhan


Derajat kejenuhan (DS) merupakan rasio arus lalu lintas (smp/jam)
terhadap kapasitas (smp/jam), dapat ditulis dengan persamaan sebagai
berikut :
DS

Q smp
C

. .............................. (2)

15

keterangan ;
DS
= Derajat kejenuhan
C
= Kapasitas (smp/jam)
Qsmp = Arus total sesungguhnya(smp/jam), dihitung sebagai berikut :
Qsmp = Qkend . Fsmp
Fsmp = faktor ekivalen mobil penumpang (emp)
2.7.6 Tundaan (D)
Tundaan di persimpangan adalah total waktu hambatan rata-rata
yang dialami oleh kendaraan sewaktu melewati suatu simpang (Tamin. O.Z,
2000 ; hal 543). Hambatan tersebut muncul jika kendaraan berhenti karena
terjadinya antrian di simpang sampai kendaraan itu keluar dari simpang
karena adanya pengaruh kapasitas simpang yang sudah tidak memadai.
Nilai tundaan mempengaruhi nilai waktu tempuh kendaraan. Semakin tinggi
nilai tundaan, semakin tinggi pula waktu tempuh.
1. Tundaan lalu lintas rata-rata untuk seluruh simpang (DT)
Tundaan lalu lintas rata-rata DT (detik/smp) adalah tundaan rata-rata
untuk seluruh kendaraan yang masuk simpang. Tundaan DT ditentukan
dari hubungan empiris antara tundaan DT dan derajat kejenuhan DS.
Untuk DS 0,6
DT 2 8,2078 DS 1 DS 2
. .............................. (3)
Untuk DS > 0,6
DT

1,0504
1 DS 1,8 . .............................. (4)
0,2742 0,2042 DS

2. Tundaan lalu lintas rata-rata untuk jalan major (DTMA)


Tundaan lalu lintas rata-rata untuk jalan major merupakan tundaan lalu
lintas rata-rata untuk seluruh kendaraan yang masuk di simpang melalui
jalan major.
Untuk DS 0,6
DTMA 1,8 5,8234 DS 1 DS 1,8
Untuk DS > 0,6

. .............................. (5)

16

DTMA

1,05034
1 DS 1,8 . .............................. (6)
0,346 0,246 DS

3. Tundaan lalu lintas rata-rata jalan minor (DTMI)


Tundaan lalu lintas rata-rata jalan minor ditentukan berdasarkan tundaan
lalu lintas rata-rata (DT) dan tundaan lalu lintas rata-rata jalan major
(DTMA).

DTMI

QSMP DT QMA DTMA


Q MI

. .............................. (7)

Keterangan:
Qsmp = Arus total sesungguhnya(smp/jam),
QMA = Jumlah kendaraan yang masuk di simpang memalui jalan
QMI

major (smp/jam)
= Jumlah kendaraan

4. Tundaan geometrik simpang (DG)


Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh
kendaraan bermotor yang masuk di simpang. DG dihitung menggunakan
persamaan :
Untuk DS < 1,0

DG 1 DS PT 6 1 PT 3 DS 4

Untuk DS > 1,0


DG = 4

. ...............................(8)
. ...............................(9)

5. Tundaan simpang (D)


Tundaan simpang dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut :
D = DG + DT
. .............................(10)
2.7.7 Peluang Antrian (QP%)
Batas nilai peluang antrian QP% (%) ditentukan dari hubungan
empiris antara peluang antrian QP% dan derajat kejenuhan DS. Peluang
antrian dengan batas atas dan batas bawah dapat diperoleh dengan
menggunakan rumus sebagai berikut di bawah ini (MKJI 1997) :
Batas atas :
QP% 47,71 DS 24,68 DS 2 56,47 DS 3 .......................(11)
Batas Bawah :
QP% 9,02 DS 20,66 DS 2 10,49 DS 3 .......................(12)
2.8

Konflik Lalu Lintas Simpang

17

Didalam daerah simpang, lintasan kendaraan akan berpotongan pada satu


titik-titik konflik. Konflik ini akan menghambat pergerakan dan juga merupakan
lokasi potensial untuk terjadinya bersentuhan/tabrakan (kecelakaan). Arus lalu
lintas yang terkena konflik pada suatu simpang mempuyai tingkah laku yang
komplek, setiap gerakan berbelok (ke kiri atau ke kanan) ataupun lurus masingmasing menghadapi konflik yang berbeda dan berhubungan langsung dengan
tingkah laku gerakan tersebut.
2.9

Titik Konflik pada Simpang


Didalam daerah simpang lintasan kendaraan akan berpotongan pada satu

titik-titik konflik, konflik ini akan menghambat pergerakan dan juga merupakan
lokasi potensial untuk tabrakan (kecelakaan). Jumlah potensial titik-titik konflik
pada simpang tergantung dari:
1. Jumlah kaki simpang
2. Jumlah lajur dari kaki simpang
3. Jumlah pengaturan simpang
4. Jumlah arah pergerakan
2.10 Daerah Konflik di Simpang
Daerah konflik dapat digambarkan

sebagai

diagram

yang

memperlihatkan suatu aliran kendaraan dan manuver bergabung, menyebar dan


persilangan di simpang dan menunjukkan jenis konflik dan potensi kecelakaan di
simpang.
1. Simpang tiga lengan
Simpang dengan 3 (tiga) lengan mempunyai titik-titik konflik sebagai
berikut :

Gambar 2.1 Aliran Kendaraan di simpang tiga lengan/pendekat


(Selter,1974)

18

2. Simpang empat lengan


Simpang dengan 4 (empat) lengan mempunyai titik-titik konflik sebagai
berikut :

Gambar 2.2 Aliran Kendaraan di simpang empat lengan/pendekat


(Selter,1974)

19

2.11 Kondisi Lingkungan


Menurut Direktorat Jendral Bina Marga dalam Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (1997), kondisi lingkungan merupakan faktor penting dalam penentuan
jenis simpang dengan parameter sebagai berikut :
1. Tipe Lingkungan Jalan
Lingkungan jalan diklasifikasikan dalam kelas menurut tata guna dan
aksesbilitas jalan tersebut dari aktivitas di sekitarnya. Hal ini ditetapkan
dengan secara kualitatif dari pertimbangan teknik lalu lintas dengan
bantuan table di bawah ini :

Tabel 2.6 Tipe Lingkungan Jalan


Komersial

Tata guna lahan komersial (misal :


pertokoan, rumah makan, perkantoran)
dengan jalan masuk langsung bagi pejalan

Pemukiman

kaki dan kendaraan.


Tata guna lahan tempat tinggal dengan
jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan

Akses terbatas

kendaraan.
Tanpa jalan masuk atau jalan masuk
langsung terbatas (misal karena adanya
penghalang fisik, jalan samping, dsb).

(Sumber : MKJI, 1997)

2. Akses terbatas merupakan jalan masuk terbatas atau tidak sama sekali,
3. Ukuran kota merupakan jumlah penduduk dalam suatu perkotaan.
Maksud dari ukuran kota merupakan salah satu faktor yang
mempengaruhi kapasitas, karena dianggap adanya korelasi antara ukuran
kota dengan sifat pengemudi
Tabel 2.7 Kelas Ukuran Kota
Ukuran Kota

Jumlah Penduduk (Juta)

Sangat kecil
Kecil
Sedang
Besar

< 0,1
0,1 0,5
0,5 1,0
1,0 3,0
20

Sangat besar

< 3,0

(Sumber : MKJI, 1997)

4. Hambatan samping adalah interaksi arus lalu lintas dan kegiatan di


simpang jalan yang menyebabkan pengurangan arus jenuh di dalam
pendekatan

parameter

pengaturan

sinyal.

Hambatan

samping

menunjukkan pengaruh aktivitas samping jalan di daerah simpang pada


arus berangkat lalu lintas, contohnya: pejalan kaki berjalan atau
menyeberang jalan, angkutan umum dan bus kota berhenti untuk
menaikkan san menurunkan penumpang. Hambatan samping ditentukan
secara kualitatif dengan pertimbangan teknik lalu lintas sebagai tinggi,
sedang, atau rendah.
2.12 Karakteristik Geometrik
Menurut Abubakar, dkk., (1995), geometrik persimpangan harus
dirancang sehingga mengarahkan pergerakan (manuver) lalu lintas ke dalam
lintasan yang paling aman dan paling efisien, dan dapat memberikan waktu yang
cukup bagi para pengemudi untuk membuat keputusan-keputusan yang diperlukan
dalam mengendalikan kendaraannya. Rancangan geometrik persimpangan harus
dapat :
1. Memberikan lintasan yang termudah bagi pergerakan-pergerakan lalu
lintas yang terbesar,
2. Didesain sedemikian rupa sehingga kendaraan dapat mengikuti
lintasanlintasannya secara alamiah. Radius-radius yang kecil dan
lengkung kurva-kurva yang berbalik harus dihindarkan,
3. Menjamin bahwa pengemudi dapat melihat secara mudah dan cepat
terhadap lintasan yang harus diikutinya dan dapat mengantisipasi secara
dini kemungkinan gerakan yang berpotongan (crossing), bergabung
(merging), dan berpencar (diverging), kaki persimpangan yang jalannya
menanjak khusus harus dihindari.
Menurut Hariyanto (2004),

elemen-elemen

geometrik

suatu

persimpangan secara umum memberikan pengaruh terhadap operasional lalu


21

lintas. Elemen-elemen tersebut diantaranya adalah alinemen dan propel, lebar dan
jumlah lajur serta elemen-elemen lainnya yang berpengaruh terhadap perencanaan
atau persimpangan.
Menurut Sukirman (1984), karakteristik geometrik jalan merupakan
gambaran suatu simpang dengan informasi mengenai kereb, jalur, lebar bahu dan
median. Penjelasan tentang karakteristik geometrik adalah sebagai berikut :
1. Jalur dan lajur lalu lintas
Jalur lalu lintas (traveled way) adalah keseluruhan bagian perkerasan
jalan yang diperuntukkan untuk lalu lintas kendaraan. Jalur lalu lintas
terdiri dari beberapa lajur (line) kendaraan yaitu bagian dari lajur lalu
lintas yang khusus diperuntukkan untuk dilalui oleh suatu rangkaian
kendaraan beroda empat atau lebih dalam suatu arah. Lebar lalu lintas
merupakan bagian yang paling menentukan lebar melintang jalan secara
keseluruhan.
2. Bahu jalan
Bahu jalan adalah jalur yang terletak berdampingan dengan lalu lintas
yang berfungsi sebagai:
a. Ruangan tempat berhenti sementara kendaraan,
b. Ruangan untuk menghindarkan diri dari saat-saat darurat untuk
mencegah kecelakaan,
c. Ruangan pembantu pada

saat

mengadakan

perbaikan

atau

pemeliharaan jalan,
d. Memberikan sokongan pada konstruksi perkerasan jalan dari arah
samping.
3. Trotoar dan kereb
Trotoar (side walk) adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur
lalu lintas yang khusus dipergunakan untuk pejalan kaki atau pedestrian.
Kereb (kerb) adalah peninggian tepi perkerasan dan bahu jalan yang
terutama dimaksudkan untuk keperluan drainasi dan mencegah keluarnya
kendaraan dari tepi perkerasan.
4. Median jalan
Fungsi dari median jalan adalah sebagai berikut :
a. Menyediakan garis netral yang cukup lebar bagi pengemudi dalam
mengontrol kendaraan pada saat-saat darurat,
b. Menyediakan jarak yang cukup untuk mengurangi kesilauan terhadap
lampu besar dari kendaraan yang berlawanan arah,
c. Menambah rasa kelegaan, kenyamanan dan keindahan bagi setiap
pengemudi,
22

d. Mengamankan kebebasan samping dari masing-masing arah lalu


lintas.
2.13 Perilaku Pengemudi Kendaraan di Simpang
Perilaku seorang pengemudi di pengaruhi oleh faktor luar berupa
keadaan sekelilingnya, keadaan cuaca, daerah pandangan, penerangan, dan juga
dipengaruhi oleh emosinya sendiri seperti sifat tidak sabar. Seorang pengemudi
yang sudah hafal dengan jalan yang dilaluinya akan berbeda sifatnya dengan
seorang pengemudi pada jalan yang belum dikenalnya. Dalam peristiwa tertentu,
pengemudi cenderung untuk mengikuti kelakuan pengemudi-pengemudi lainnya.
Selain faktor-faktor tersebut di atas, faktor lain yang mempengaruhi perilaku
manusia sebagai pengemudi kendaraan adalah:
1. Sifat perjalanan (bekerja, rekreasi, berbelanha, berjalan-jalan, dan
lainnya),
2. Kecakapan dan kebiasaan dalam mengemudikan kendaraan
3. Pengetahuan tentang peraturan berlalu lintas di jalan raya
4. Kemampuan dan pengalaman mengemudi
5. Kondisi fisik pengemudi
2.14 Karakteristik Kendaraan
Karakteristik kendaraan berdasarkan fisiknya dibedakan pada dimensi,
berat dan kinerja. Dimensi kendaraan mempengaruhi: lebar lajur lalu lintas, lebar
bahu jalan yang diperkeras, panjang dan lebar ruang parker. Dimensi kendaraan
adalah : lebar, panjang, tinggi, radius putaran dan daya angkut.

Tabel 2.8 Klasifikasi Kendaraan


Klasifikasi Kendaraan
Kendaraan Ringan

Definisi

Jenis-Jenis
Kendaraan

Kendaraan ringan (LV = Mobil


Light Vechile)

pribadi,

mikrobis, oplet, pick


23

Kendaraan bermotor dua up,

truck

as beroda empat dengan angkutan


jarak as 2 3 m

kecil,

penumpang

dengan

jumlah

penumpang maksimum
10
Kendaraan Umum

orang

termasuk

pengemudi
Kendaraan umum (HV = Bus, truk 2 as, truk 3 as
Heavy Vechile)

dan

Kendaraan

sesuai

truk

kombinasi
sistem

klasifikasi Bina Marga,


angkutan penumpang,
dengn jumlah tempat
duduk
Sepeda Motor

buah

termasuk pengemudi
Sepeda motor (MC = Sepeda motor dan
Motor Cycle)
Kendaraan

Kendaraan Tak Bermotor

20

kendaraan beroda tiga


bermotor sesuai

sistem

dengan dua atau tiga roda klasifikasi Bina Marga


Kendaraan tak bermotor Sepeda, becak, kereta
(UM = Unmotorcycle)

kuda, kereta dorong,

Kendaraan beroda yang gerobak


menggunakan

tenaga

manusia atau hewan


(Sumber : MKJI, 1997)

2.15 Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas


Menurut Keputusan Menteri Perhubungan No. 62 tahun 1993, Alat
Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL), adalah perangkat peralatan teknis yang
menggunakan isyarat lampu untuk mengatur lalu lintas orang dan atau kendaraan
di persimpangan atau ruas jalan.

24

Menurut Direktorat Jendral Bina Marga dalam Manual Kapasitas Jalan


Indonesia (1997), alasan dipergunakannya sinyal lalu lintas pada persimpangan
adalah :
1. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu
lintas sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat
dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu lintas jam puncak,
2. Untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan atau pejalan kaki dari
jalan simpang (kecil) untuk memotong jalan utama,
3. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas akibat tabrakan antara
kendaraan dari arah yang berlawanan.
Menurut

Abubakar,

dkk,

(1995),

prinsip

dasar

pengendalian

persimpangan dengan alat pemberi isyarat lalu lintas harus memenuhi aturan yang
disampaikan oleh isyarat lampu tersebut. Keberhasilan dari pengaturan ini dengan
Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL) ditentukan dengan berkurangnya
penundaan waktu untuk melalui persimpangan (waktu antri yang minimal) dan
berkurangnya angka kecelakaan pada persimpangan yang bersangkutan. Lampu
pengatur (isyarat) lalu lintas merupakan alat yang sederhana (manual, mekanis,
elektris), alat ini memberi prioritas bergantian dalam suatu periode waktu.
Menurut Malkhamah (1996), Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL)
atau lampu lalu lintas merupakan alat pengatur lalu lintas yang mempunyai fungsi
utama sebagai pengatur hak berjalan pergerakan lalu lintas (termasuk pejalan
kaki) secara bergantian di pertemuan jalan. Tujuan diterapkannya pengaturan
dengan lampu lalu lintas adalah:
1. menciptakan pergerakan dan hak berjalan secara bergantian dan teratur
sehingga meningkatkan daya dukung pertemuan jalan dalam melayani
arus lalu lintas,
2. hirarki rute bisa dilaksanakan, rute utama diusahakan untuk mengalami
kelambatan (delay) minimal,
3. pengaturan

prioritas

(misalnya

untuk

angkutan

umum)

dapat

dilaksanakan,
4. menciptakan gap pada arus lalu lintas yang padat untuk memberi hak
berjalan arus lalu lintas lain (seperti sepeda, pejalan kaki) memasuki
25

persimpangan, dan menciptakan iring-iringan (platoon) pada ruas lalu


lintas yang padat,
5. mengurangi terjadinya kecelakaan dan kelambatan lalu lintas,
6. memberikan mekanisme pengaturan lalu lintas yang lebih efektif dan
murah dibandingkan pengaturan manual,
7. mengurangi tenaga polisi dan menghindarkan polisi dari polusi udara,
kebisingan dan resiko kecelakaan,
8. memberikan rasa percaya kepada pengemudi bahwa hak berjalannya
terjamin dan menumbuhkan sikap disiplin.
Menurut Direktorat Jendral Bina Marga dalam Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (1997), penggunaan sinyal pada lampu 3 (tiga) warna (hijau, kuning,
merah) bertujuan untuk memisahkan lintas dari gerakan-gerakan lalu lintas yang
bertentangan dalam dimensi waktu. Hal ini adalah mutlak bagi gerakan-gerakan
lalu lintas yang datang dari jalan saling konflik. Sinyal juga dapat digunakan
untuk memisahkan gerakan konflik yaitu gerakan membelok dari lalu lintas lurus,
melawan, atau untuk memisahkan gerakan lalu lintas membelok dari pejalan kaki
yang menyeberang.
2.16 Karakteristik volume
Menurut Hobbs (1995), volume adalah sebuah peubah (variable) yang
paling penting pada teknik lalu lintas, dan pada dasarnya merupakan proses
perhitungan yang berhubungan dengan jumlah gerakan per satuan waktu pada
lokasi tertentu.
Menurut Abubakar, dkk, (1995), karakteristik volume lalu lintas pada
suatu jalan akan bervariasi tergantung pada volume total dua arah, arah lalu lintas,
volume harian, bulanan, dan tahunan serta pada komposisi kendaraan.
1. Variasi harian, yaitu arus lalu lintas bervariasi sesuai dengan hari dalam
seminggu. Selama 6 (enam) hari dan di jalan antar kota akan menjadi
sibuk di hari Sabtu dan Minggu sore.
2. Variasi jam-an, yaitu volume lalu lintas umumnya rendah pada malam
hari, tetapi meningkat secara cepat sewaktu orang mulai pergi ke tempat
kerja. Volume jam sibuk biasanya terjadi di jalan perkotaan pada saat
orang melakukan perjalanan ke dan dari tempat kerja atau sekolah.
Volume jam sibuk pada jalan antar kota lebih sulit untuk diperkirakan.
26

3. Variasi bulanan, yaitu volume lalu lintas yang berbeda disebabkan oleh
karena adanya perbedaan musim atau budaya masyarakat seperti pada
saat liburan lebaran dan lain-lain.
4. Variasi arah, yaitu volume arus lalu lintas dalam satu hari pada masingmasing arah biasanya sama besar, tetapi kalau dilihat pada waktu-waktu
tertentu, misalnya pada jam sibuk banyak orang akan melakukan
perjalanan dalam satu arah, demikian juga pada daerah-daerah wisata
atau pada saat upacara keagamaan juga terjadi hal seperti ini dan akan
kembali lagi pada akhir masa liburan tersebut. Jenis variasi ini
merupakan suatu kasus yang khusus.
5. Distribusi lajur, yaitu apabila dua lajur lalu lintas disediakan pada arah
yang sama, maka distribusi kendaraan pada masing-masing lajur tersebut
akan tergantung dari volume, kecepatan dan proporsi dari kendaraan
yang bergerak lambat dan lain sebagainya.
2.17 Arus Lalu Lintas
Menurut Tamin (1997), arus lalu lintas berinteraksi dengan sistem
jaringan transportasi. Jika arus lalu lintas meningkat pada ruas jalan tertentu,
waktu tempuh pasti bertambah (karena kecepatan menurun. Arus maksimum yang
dapat melewati suatu ruas jalan bisa disebut kapasitas ruas jalan tersebut.

Menurut Abubakar, dkk., (1995), karakteristik arus lalu lintas terdiri dari:
1. Karakteristik primer
Karakteristik primer dari arus lalu lintas ada tiga macam, yaitu : volume,
kecepatan, dan kepadatan.
2. Karakteristik sekunder
Karakteristik sekunder yang terpenting adalah jarak-antara. Ada dua
parameter jarak-antara yaitu waktu-antara kendaraan dan jarak-antara
kendaraan.

27

Menurut Hobbs (1995), tujuan pokok manajemen lalu lintas adalah


memaksimumkan pemakaian sistem jalan yang ada dan meningkatkan keamanan
jalan, tanpa merusak kualitas lingkungan.
Menurut Wells (1993), agar jalan dapat berfungsi secara maksimal serta
untuk mengurangi masalah yang terus bertambah, maka dibutuhkan teknik lalu
lintas. Teknik lalu lintas adalah suatu disiplin yang relatif baru dalam bidang
teknik sipil yang meliputi perencanaan lalu lintas, rancangan lalu lintas, dan
pengembangan jalan, bagian depan bangunan yang berbatasan dengan jalan,
fasilitas parkir, pengendalian lalu lintas agar aman dan nyaman serta murah bagi
gerak pejalan maupun bagi kendaraan.
Menurut Malkhamah (1996), manajemen lalu lintas adalah suatu proses
pengaturan dan penggunaan sistem jalan yang sudah ada dengan tujuan untuk
memenuhi suatu kepentingan tertentu, tanpa perlu penambahan atau pembuatan
infrastruktur baru.

Tujuan dilaksanakannya Manajemen Lalu Lintas adalah :


1. Mendapatkan tingkat efisiensi dari pergerakan lalu lintas secara menyeluruh
dengan tingkat aksesibilitas (ukuran kenyamanan) yang tinggi dengan
menyeimbangkan permintaan pergerakan dengan sarana penunjang yang ada.
2. Meningkatkan tingkat keselamatan dari pengguna yang dapat diterima oleh
semua pihak dan memperbaiki tingkat keselamatan tersebut sebaik mungkin.
3. Melindungi dan memperbaiki keadaan kondisi lingkungan dimana arus lalu
lintas tersebut berada.
4. Mempromosikan penggunaan energi secara efisien.
Sasaran manajemen lalu lintas sesuai dengan tujuan diatas adalah :
1. Mengatur dan menyederhanakan arus lalu lintas dengan

melakukan

manajemen terhadap tipe, kecepatan dan pemakai jalan yang berbeda untuk
meminimumkan gangguan untuk melancarkan arus lalu lintas.
28

2. Mengurangi tingkat kemacetan lalu lintas dengan menambah kapasitas atau


mengurangi volume lalu lintas pada suatu jalan.
3. Melakukan optimasi ruas jalan dengan menentukan fungsi dari jalan dan
terkontrolnya aktifitas-aktifitas yang tidak cocok dengan fungsi jalan tersebut.
Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 43 tahun 1993 pasal 2,
manajemen lalu lintas meliputi kegiatan :
a. Perencanaan lalu Lintas yang meliputi kegiatan :
1. Inventarisasi dan evaluasi tingkat pelayanan;
2. Penetapan tingkat pelayanan yang diinginkan;
3. Penetapan pemecahan permasalahan lalu lintas;
4. Penyusunan rencana dan program pelaksanaan perwujudannya.
b. Pengaturan lalu Lintas yang meliputi kegiatan penetapan kebijaksanaan lalu
lintas pada jaringan atau ruas-ruas jalan tertentu.
c. Pengawasan lalu lintas yang meliputi kegiatan
1. Pemantauan dan penilaian terhadap pelaksanaan kebijaksanaan lalu lintas;
2. Tindakan korektif terhadap pelaksanaan kebijaksanaan lalu lintas.

d. Pengendalian lalu lintas yang meliputi kegiatan :


1. Pemberian arahan dan petunjuk dalam pelaksanaan kebijaksanaan;
2. Pemberian bimbingan dan penyuluhan kepada masyarakat mengenai hak dan
kewajiban masyarakat dalam pelaksanaan kebijaksanaan lalu lintas.
Untuk mewujudkan tujuan manajemen lalu lintas sebagaimana dimaksud
diatas, diperlukan dukungan perangkat keras sehingga diperlukan rekayasa lalu
lintas yang meliputi kegiatan antara lain :
a. Perencanaan yang meliputi kegiatan :
1. Kebutuhan : memuat jumlah dan jenis perlengkapan pada setiap lokasi;
2. Pengadaan : memuat alokasi pengadaan dan distribusi;
3. Pemasangan : memuat jadwal pemasangan;
4. Pemeliharaan : memuat kegiatan rutin pemeliharaan seluruh perlengkapan
jalan;

29

5. Penyusunan program perwujudannya merupakan program menyeluruh balk


rencana kegiatan maupun keuangan.
b. Pelaksanaan program meliputi kegiatan pengadaan, Pemasangan dari
pemeliharaan sertapenghapusan.
Pada dasarnya, manajemen lalu lintas adalah merupakan suatu
perencanaan transportasi jangka pendek (operational planning). Manajemen lalu
lintas berhadapan dengan arus lalu lintas dan prasarana yang ada, serta bagaimana
mengorganisasikannya agar dapat mencapai unjuk kerja secara keseluruhan yang
terbaik.
Tujuan pokok dari manajemen lalu lintas adalah memaksimumkan
penggunaan sistem jalan yang ada dan meningkatkan keamanan jalan tanpa
merusak kualitas lingkungan. Konsep penanganan pada manajemen lalu lintas
berbasis pada konsep low cost improvement dengan time horizon jangka pendek,
sehingga manajemen lalu lintas adalah suatu strategi yang sangat tepat untuk
diterapkan pada perencanaan operasional yang mendesak.
Dalam melakukan identifikasi masalah pada suatu skema manajemen lalu
lintaskriteria obyektif yang dipergunakan untuk mengevaluasi sistem diantaranya
adalah : total waktu perjalanan, tingkat keselamatan, biaya perjalanan,
kenyamanan, lingkungan dan konservasi energi. Terdapat 3 (tiga) strategi umum
dalam manejemen lalu lintas, dimana ketiganya tidak terpisahkan satu dengan
lainnya, sebaliknya ketiganya dimungkinkan untuk dikombinasikan sebagai
bagian dari skema penanganan manajemen lalu lintas. Adapun ketiga strategi yang
dimaksud adalah : Manajemen terhadap kapasitas, Manajemen prioritas dan
Manajemen terhadap permintaan.

30

BAB III
METEDOLOGI PENELITIAN
Simpang jalan merupakan tempat terjadinya konflik lalu lintas. Volume
lalu lintas yang dapat ditampung jaringan jalan ditentukan oleh kapasitas simpang
pada jaringan jalan tersebut. Kinerja suatu simpang merupakan faktor utama
dalam menentukan penanganan yang tepat untuk mengoptimalkan kinerja pada
persimpangan. Parameter yang digunakan untuk menilai kinerja suatu simpang tak
bersinyal mencakup ; data masukan, kapasitas, dan perilaku lalu lintas.
Jika simpang tak bersinyal mengalami penurunan kinerja simpang, maka
akan menimbulkan kerugian pada pengguna jalan karena terjadinya penurunan
kecepatan yang bisa berakibat pada antrian kendaraan dan berimbas pada
meningkatnya biaya operasional kendaraan dan menurunnya kualitas lingkungan.
MKJI (1997) menyatakan bahwa angka kecelakaan pada simpang tak
bersinyal diperkirakan sebesar 0,60 kecelakaan/juta kendaraan, dikarenakan
kurangnya perhatian pengemudi terhadap rambu YIELD dan rambu STOP
(Sukarno, dkk, 2003), sehingga mengakibatkan perilaku pengemudi melintasi
simpang mempunyai perilaku tidak menunggu celah dan memaksa untuk
menempatkan kendaraan pada ruas jalan yang akan dimasukinya, hal ini
mengakibatkan konflik lalu lintas yang mengakibatkan kemacetan lalu lintas
bahkan berpotensi untuk terjadinya kecelakaan.
Simpang yang dianalisa pada penelitian ini adalah simpang tak bersinyal
4 lengan Jl. Gayung Kebonsari Jl. Jemur Handayani II Jl. Ketintang Baru Jl.
Injoko. Kondisi simpang tersebut menunjang terjadinya kemacetan lalu lintas
jalan dan kecelakaan, karena kawasan tersebut merupakan jalan tikus yang
menuju kawasan pemukiman warga di daerah Ketintang, pusat perbelanjaan, dan
kampus.

3.1

Lokasi Studi
Penelitian ini dilakukan di simpang tak bersinyal di kota Surabaya

tersebut adalah:

31

1. Simpang Tak Bersinyal Empat Lengan

Gambar 3.1 Pertemuan ruas Jl. Injoko dengan Jl. Jemur Gayungan I
2. Simpang Tak Bersinyal Empat Lengan

32

Gambar 3.2 Pertemuan ruas Jl. Ketintang dengan Jl. Ketintang Baru
Dalam studi simpang tak bersinyal akan diamati mengenai jenis
kendaraan dalam rentang waktu tiap 10 menit, panjang badan jalan,
panjang bahu jalan, dan ciri-ciri tiap simpang yang diteliti.
3. Simpang Tak Bersinyal Empat Lengan

Gambar 3.3 Pertemuan ruas Jl. Ketintang Seraten (SAMSAT) dengan Jl.
Ketintang Baru Selatan I
4. Simpang Tak Bersinyal Empat Lengan

33

Gambar 3.4 Pertemuan ruas Jl. Jemur Gayungan 1 dengan Jl. Jl. Gayung
Kebonsari Timur

3.2

Pengambilan Data di Lokasi


Tujuan dari pelaksanaan survei lalu lintas itu sendiri antara lain untuk

mengumpulkan informasi tentang kondisi lalu lintas dan perubahannya dari waktu
ke waktu. Survei lalu lintas dibagi lagi kedalam parameter yang spesifik
tergantung dari kebutuhan, sehingga didapatkan data lalu lintas yang detail.
Macam-macam survei lalu lintas antara lain:
1. Survei volume lalu lintas
2. Survei kecepatan
3. Survei jumlah kendaraan parkir
4. Survei berat kendaraan
5. Survei konsumsi dan emisi bahan bakar
Dalam hal ini akan dijelaskan persiapan dalam pelaksaan survei volume
lalu lintas.
34

Sebelum melakukan survei terlebih dahulu dilakukan persiapan untuk


mengetahui kondisi lapangan yang sebenarnya serta dapat mempermudah
mendapatkan petunjuk tentang survei yang akan dilakukan. Hal ini akan
mempermudah pengisian formulir survei yang akan digunakan serta pembuatan
jadwal survei.
Beberapa poin penting yang harus diperhatikan saat akan melakukan
survei :
1. Menentukan metode pelaksanaan survei termasuk kendala kendala baik
tenaga kerja, material serta peralatan yang digunakan.
2. Mendapatkan peta dan menentukan waktu serta durasi survei agar
pelaksanaan lebih efisien.
3. Mempertimbangkan penetapan waktu survei dengan kegiatan masyarakat
dan lingkungan seperti libur sekolah, libur musiman, hari dalam Minggu,
jam kerja dan lain lain.
4. Menetapkan lokasi survey.

5. Mempertimbangkan faktor cuaca dimana cuaca merupakan faktor yang


mempengaruhi karakteristik lalu lintas.
6. Mengetahui informasi tentang pengaturan lau lintas pada tempat dan
keadaan tertentu.
7. Faktor tenaga surveyor.
3.3

Data Penelitian
Data yang digunakan dalam penelitian ini bersumber dari data primer,

yaitu data yang diperoleh dengan melakukan langsung pengumpulan di lokasi


yang menjadi objek penelitian. Data sekunder di ambil berdasarkan nilai-nilai
yang sudah menjadi ketetapan yang sudah ada dari MKJI (Manual Kapasitas Jalan
Indonesia) 1997.
3.3.1 Data Primer
Dalam pengambilan data primer yang diperlukan dalam analisis
penelitian ini dibagi dalam dua tahapan yaitu:
1. Pengambilan data di lokasi penelitian
Pengambilan data dilokasi penelitian dipergunakan peralatan
sebagai berikut :
a. Alat hitung Count
b. Alat ukur meteran panjang 15 m
Variabel yang akan di ukur adalah :
a. Lebar badan jalan
b. Lebar bahu jalan
c. Volume kendaraan tiap 10 menit dari tiap jenis kendaraan
35

Pengumpulan data geometrik persimpangan, khususnya lebar bahu


dan badan jalan dilakukan dengan menggunakan meteran dengan
mengukur langsung di lokasi. Untuk pengambilan data volume
kendaraan menggunakan alat ukur Count yang dilakukan langsung
di lokasi simpang.

2. Ekstraksi data
Dalam pengambilan data primer yang diperlukan dalam analisis
penelitian ini dibagi dalam dua tahapan yaitu :
a. Pengambilan data di lokasi penelitian
Untuk pengolahan data diperoleh dari pengukuran dan
pengamatan langsung di lokasi objek penelitian, dilakukan
dengan bantuan peralatan :
Seperangkat peralatan komputer/laptop
Peralatan tulis
Kalkulator
Variabel yang diamati adalah :
Jumlah kendaraan yang melewati persimpangan pada
masing-masing lengan tiap 10 menit
Jenis kendaraan
Dari data yang sudah diperoleh menggunakan alat hitung Count
kemudian di ekstraksi menggunakan aplikasi data Excel pada
komputer/laptop.
3.3.1.1 Data Arus Lalu Lintas
Data arus lalu lintas yang melewati simpang di ambil selama
3 hari selama dua jam pada waktu pagi, dua jam pada waktu siang dan
3 jam pada waktu sore. Waktu pengumpulan data dilakukan pada jam
puncak pagi, siang dan malam dengan pembagian waktu sebagai
berikut :
Dilaksanakan survei pada tanggal 20-22 Oktober 2014
Pagi jam 07.00 - 09.00 wib
Siang jam 11.00 13.00 wib
Malam jam 16.00 19.00 wib

36

Perhitungan kendaraan yang melewati simoang digolongkan


menjadi empat golongan, yaitu :
1. Kendaraan ringan (LV), meliputi : mobil pribadi, mobil penumpang
(mpu) dan pick up.
2. Kendaraan berat (HV), meliputi : truck, bus.
3. Sepeda Motor (MC)
4. Kendaraan tak bermotor (UM), meliputi: sepeda, becak dan
gerobak.
Pengumpulan dan perhitungan data lalu lintas dilakukan
setiap 10 menit. Masing-masing kendaraan diamati dan perhitungan
jumlah

kendaraan

menggunakan

bantuan

peralatan

Count.

Perhitungan dilakukan secara bersama. Masing-masing kendaraan


dipisahkan dan dihitung jumlahnya yang melewati tiap simpang untuk
semua arah (belok kiri, belok kanan dan lurus).
3.3.2 Data Sekunder
Data sekunder dipergunakan untuk menganalisis kinerja simpang, data
ini diperoleh dari ketetapan yang sudah ada yaitu MKJI dan Badan Pusat
Statistik (BPS). Data sekunder yang diperlukan adalah : jumlah penduduk kota
Surabaya.

3.4

Analisis Data Penelitian


Tahap analisis merupakan tindak lanjut setelah pengolahan data selesai

dilakukan. Tujuan dari tahap ini adalah untuk memahami dan menganalisis hasil
pengolahan secara mendalam, terutama hal :
1. Mengetahui kinerja persimpangan, analisis dilakukan berdasarkan MKJI
tahun 1997. Sedangkan untuk mendapatkan nilai emp pada persimpangan
menggunakan metode kapasitas.
2. Menganalisis jumlah konflik volume lalu lintas yang terjadi di simpang
tak bersinyal dengan menghitung jumlah kendaraan dari jalan minor yang
berhasil memasuki dan melewati simpang.
3. Menganalisis hubungan jumlah konflik lalu lintas terhadap volume lalu
3.5

lintas di simpang.
Kerangka Pikir
Alur pikir dalam meteodologi penelitian dapat digambarkan seperti

diagram sebagai berikut :


MULAI

37

PERMASALAHAN
1. Bagaimana kondisi arus lalu lintas simpang tak bersinyal
2. Banyaknya perilaku pengemudi yang datang dari jalan minor melintasi simpang

SURVEI PENDAHULUAN

IDENTIFIKASI DATA

PENGAMBILAN DATA DILAPANGAN

PENGGOLONGAN KENDARAAN

Kendaraan
Berat (HV)

Kendaraan
Ringan (LV)

Motor
Cycle (MC)

Unmotor
Cycle (UM)

ANALISA
1. Menganalisa kerja simpang dengan cara MKJI 1997 dengan emp hasil lapangan
dengan nilai emp dari MKJI 1997 yang mencakup ; data masukan, kapasitas, dan
perilaku lalu lintas

KESIMPULAN DAN SARAN

38

BAB IV
PEMBAHASAN
Data diolah dan cara perhitungan adalah sebagai berikut :
1. Menghitung banyaknya kendaraan setiap penggalan waktu sepuluh menit untuk
semua jenis kendaraan pada masing-masing lengan dan arah kendaraan.
2. Volume lalu lintas kendaraan per satu jam merupakan jumlah masing-masing jenis
kendaraan dan arah kendaraan dikalikan 12 yaitu jumlah kendaraan sepuluh
menitan selama satu jam.
3. Menghitung total jumlah kendaraan yang merupakan jumlah volume lalulintas
kendaraan per satu jam setiap penggalan waktu sepuluh menitan yang melewati
simpang.

4.1

Kondisi Eksisting pada Lengan Simpang


Dari pengamatan yang telah dilakukan pada tanggal 20 Oktober 2014

dapat diketahui kondisi eksisting dari masing-masing simpang jalan empat lengan
yaitu, Jl. Gayung Kebonsari Timur, Jl. Jemur Gayungan 1, Jl. Ketintang Seraten
dan Jl. Ketintang Baru Selatan I.

39

Tabel 4.1 Kondisi Eksisting Jalan Ketintang Baru Selatan I


Jalan Ketintang Baru Selatan I
Lengan Jalan

Bahu jalan

Kondisi Jalan

Lebar Jalan 5,0 m


Perkerasan
jalan

Lebar lengan jalan

Lajur jalan dibagi

0,3 m
Perkerasan

menjadi 2 arah
Tidak ada median

dengan

flexible

pavement

tanpa di perkeras

Lengan Jalan

Lebar Jalan 3,5 m


Perkerasan jalan

jalan

Tidak

jalan antar lajur


Kanan
jalan

terdapat

sebelah kanan dan


kiri

jalan

berbatasan
langsung

dengan

rumah-rumah

penduduk
Perkerasan

PKL

(pedagang

kaki

Lajur jalan dibagi

menjadi 2 arah
Tidak ada median

jalan antar lajur


Kanan dan kiri

bahu jalan, untuk

dengan Paving

terdapat

lima)
Kiri jalan terdapat
Jalan Jemur Gayungan 1
banyak
penjual
Kondisihias
Jalan
tanaman

Bahu jalan

jalan
langsung

tanpa di perkeras

Foto Jalan

berbatasn
dengan

rumah penduduk
jalan

Foto Jalan

40

Tabel 4.2 Kondisi Eksisting Jalan Jemur Gayungan 1

Tabel 4.3 Kondisi Eksisting Jalan Gayung Kebonsari Timur


Jalan Ketintang Seraten
Lengan Jalan

Bahu jalan

Kondisi Jalan

Foto Jalan

41

Lebar Jalan 5,0 m


Tidak terdapat bahu
Perkerasan
jalan
jalan, untuk sebelah
kanan
berbatasan
dengan Paving
dengan sungai dan
sebelah
kiri
berbatasan lagsung
dengan ruko
Perkerasan
jalan
tanpa di perkeras

Lajur jalan dibagi


menjadi 2 arah
Tidak ada median
jalan antar lajur
Kanan jalan terdapat
sungai
Kiri jalan terdapat
ruko (rumah toko)

42

4.2

Volume Lalu Lintas


Data volume lalu lintas diambil dengan penggalan waktu lima menitan

pada masing-masing lengan yang memasuki simpang. Volume lalu lintas


diperoleh dengan menghitung banyaknya kendaraan yang melewati simpang.
Penggolongan kendaraan disesuaikan dengan buku Manual Kapasitas
Jalan Indonesia (MKJI) 1997, yaitu kendaraan ringan atau Light Vehicle (LV),
kendaraan berat atau Heavy Vehicle (HV), sepeda motor atau Motor cycle (MC),
dan kendaraa tidak bermotor atau Unmotorozed (UM). Pengolahan dan
perhitungan jumlah data volume lalu lintas dilakukan dengan menggunakan
seperangkat peralatan computer dengan melihat hasil rekaman dari kamera video
dan melakukan penghitungan dengan bantuan Hand Counter dan dicatat pada
kertas format survai perhitungan volume lalulintas.
Data diolah dan cara perhitungan adalah sebagai berikut :
1. Menghitung banyaknya kendaraan setiap penggalan waktu sepuluh menit
untuk semua jenis kendaraan pada masing-masing lengan dan arah
kendaraan.
2. Volume lalu lintas kendaraan per satu jam merupakan jumlah masingmasing jenis kendaraan.
3. Menghitung total jumlah kendaraan yang merupakan jumlah volume lalu
lintas kendaraan per satu jam setiap penggalan waktu sepuluh menitan
yang melewati simpang.

43

Lengan SAMSAT

Grafik 4.1. Volume Lalu lintas Kendaraan di Lengan SAMSAT kota Surabaya
Hari Senin tanggal 20 Oktober 2014 pada pagi hari

Grafik 4.2. Volume Lalu lintas Kendaraan di Lengan SAMSAT kota Surabaya
Hari Senin tanggal 20 Oktober 2014 pada siang hari

44

Grafik 4.3. Volume Lalu lintas Kendaraan di Lengan SAMSAT kota Surabaya
Hari Senin tanggal 20 Oktober 2014 pada sore hari
Lengan UNESA

Grafik 4.4. Volume Lalu lintas Kendaraan di Lengan UNESA kota Surabaya Hari
Senin tanggal 20 Oktober 2014 pada pagi hari

45

Grafik 4.5. Volume Lalu lintas Kendaraan di Lengan UNESA kota Surabaya Hari
Senin tanggal 20 Oktober 2014 pada siang hari

Grafik 4.6. Volume Lalu lintas Kendaraan di Lengan UNESA kota Surabaya Hari
Senin tanggal 20 Oktober 2014 pada sore hari

Lengan Jl. Gayung Kebonsari Timur

46

Grafik 4.7. Volume Lalu lintas Kendaraan di Lengan Jl. Gayung Kebonsari Timur
kota Surabaya Hari Senin tanggal 20 Oktober 2014 pada pagi hari

Grafik 4.8. Volume Lalu lintas Kendaraan di Lengan Jl. Gayung Kebonsari Timur
kota Surabaya Hari Senin tanggal 20 Oktober 2014 pada siang hari

47

Grafik 4.9. Volume Lalu lintas Kendaraan di Lengan Jl. Gayung Kebonsari Timur
kota Surabaya Hari Senin tanggal 20 Oktober 2014 pada sore hari
Lengan Jl. Jemur Gayungan 1

Grafik 4.10. Volume Lalu lintas Kendaraan di Lengan Jl. Jemur Gayungan 1 kota
Surabaya Hari Senin tanggal 20 Oktober 2014 pada pagi hari

48

Grafik 4.11. Volume Lalu lintas Kendaraan di Lengan Jl. Jemur Gayungan 1 kota
Surabaya Hari Senin tanggal 20 Oktober 2014 pada siang hari

Grafik 4.12. Volume Lalu lintas Kendaraan di Lengan Jl. Jemur Gayungan 1 kota
Surabaya Hari Senin tanggal 20 Oktober 2014 pada sore hari

Dari data-data volume lalu lintas di simpang diperoleh volume lalu lintas
puncak sebagai berikut.
1. Lengan SAMSAT, pada pagi hari jam 07.21 07.30, siang hari jam 11.41 11.50
dan pada sore hari terjadi pada 17.21 17.30.

49

2. Lengan UNESA, pada pagi hari jam 07.31 07.40, siang hari jam 11.51 12.00
dan pada sore hari terjadi pada 17.21 17.30.
3. Lengan Jl. Gayungan Kebunsari Timur, pada pagi hari jam 07.11 07.20, siang
hari jam 11.01 11.10 dan pada sore hari terjadi pada 17.21 17.30.
4. Lengan Jl. Jemur Gayungan 1, pada pagi hari jam 07.01 07.10, siang hari jam
12.31 12.40 dan pada sore hari terjadi pada 18.01 18.10.

50

4.3

Derajat Kejenuhan
Tabel 4.5 Jumlah Kendaraan (smp/jam)
Pendekat

Tipe
kendaraan
LV
HV
MC
UM

LT
142
3
281
3

Unesa C
ST
0
0
178
5

RT
249
14
789
4

LT
1
0
248
7

Samsat D
ST
317
8
870
4

RT
149
2
353
7

LT
1
0
103
5

Dolog A
ST
1
0
112
2

RT
2
0
37
2

Injoko B
ST
203
2
319
5

LT
82
2
399
4

RT
0
0
9
4

Tabel 4.6 USIG I


KOMPOSISI LALU LINTAS
ARUS LALU LINTAS
Pendekat
1
Jl. Minor A

Arah
2
LT
ST

Kendaraan Ringan
(LV)
kend/jam

emp = 1,0
(smp/jam)

4
1
1

Kendaraan Berat
(HV)
emp = 1,3
kend/jam (smp/jam)
5

1
1

6
0
0

0,00
0,00

Sepeda Motor (MC)

Faktor smp

kend/jam

emp = 0,5
(smp/jam)

8
103
112

52
56

Kendaraan Bermotor Total


(MV)
kend/jam
smp/jam
9
10
104
53,00
113
57,00

Faktor k
Rasio
belok
12
0,41

Kendaraan Tak
Bermotor/UM
(smp/jam)
13
5
2

51

RT
Total
LT
ST
RT
Total

Jl. Minor D
Jl. Minor Total A-C

LT
ST
RT
Total
LT
ST
RT
Total

Jl. Utama B

Jl. Utama C
Jl. Utama Total B-D
Utama + minor

LT
ST
RT

Utama+minor Total

2
2
0
0,00
4
4
0
0,00
1
1
0
0,00
317
317
8
10,00
149
149
2
3,00
467
467
10
13,00
471
471
10
13,00
82
82
2
3,00
203
203
2
3,00
0
0
0
0,00
285
285
4
6,00
142
142
3
4,00
0
0
0
0,00
249
249
14
18,00
391
391
17
22,00
676
676
21
28,00
226
226
5
7,00
521
521
10
13,00
400
400
16
21,00
1147
1147
31
41,00
Rasio Jl. Minor/Jl. Utama + Minor Total

37
252
248
870
353
1471
1723
399
319
9
727
281
178
789
1248
1975
1031
1479
1188
3698

19
126
124
435
177
736
862
200
160
5
364
141
89
395
624
988
516
740
594
1849

39
256
249
1195
504
1948
2204
483
524
9
1016
426
178
1052
1656
2672
1262
2010
1604
4876

21,00
131
125,00
762,00
328,00
1215
1346
285,00
366,00
5,00
656
286,00
89,00
662,00
1037
1693
749
1274
1016
3039
0,443

0,16

2
9
7
4
7
18
27
4
5
4
13
3
5
4
12
25
19
16
17
52
0,0107

0,10
0,27

0,44
0,01
0,28
0,64

0,25
0,33
0,59
UM/MV

Tabel 4.7 Lebar pendekat dan tipe simpang

Pilihan

Jumlah Lengan
Simpang
1

Lebar Pendekat (m)


Jalan utama

Jalan Minor
WA

WC

WAC

WB

WD

WBD

Lebar
Pendekat
Rata-rata
(W1)
8

Jumlah Lajur
Jalan Minor

Jalan Utama

10

52

1
2
3
4
5

4
4
4
4
4

1,75
3,00
3,00
4,00
5,00

2,50
3,00
3,00
4,00
5,00

2,13
3,00
3,00
4,00
5,00

2,50
3,00
4,00
5,00
5,00

2,50
3,50
4,00
5,00
5,00

2,50
3,25
4,00
5,00
5,00

2,31
3,13
3,50
4,50
5,00

2
2
2
2
2

2
2
4
4
4

Tabel 4.8 Kapasitas


Faktor Penyesuaian Kapasitas
Pilihan

1
2
3
4
5

Kapasitas
Dasar (Co)
smp/jam

Lebar
Pendekat
Rata-rata
(FW)

Median
Jalan Utama
(FM)

Ukuran Kota
(FCS)

Hambatan
Samping
(FRSU)

Belok Kiri
(FLT)

Belok
Kanan (FRT)

Rasio
Minor/Total
(FMI)

Kapasitas (C)
smp/jam

20

21

22

23

24

25

26

27

28

2900
2900
3400
3400
3400

0,900
0,971
0,869
0,943
0,980

1,0
1,0
1,0
1,0
1,0

1,00
1,00
1,00
1,00
1,00

0,854
0,874
0,854
0,874
0,9593

1,330
1,330
1,330
1,330
1,330

1,0
1,0
1,0
1,0
1,0

0,917
0,917
0,859
0,859
0,859

2719
3001
2882
3201
3651

53

Tabel 4.9 Perilaku Lalu Lintas


Pilihan

Arus Lalu
Lintas (Q)
smp/jam

Derajat
Kejenuha
n (DS)

Tundaan
Lalu-lintas
Simpang
(DT1)

Tundaan
Lalu-lintas Jl.
Utama (DMA)

Tundaan
Lalu-lintas Jl.
Minor (DM)

Tundaan
Geometrik
Simpang
(DG)

Tundaan
Simpang (D)

Peluang
Antrian
(QP %)

Sasaran

29

30

31

32

33

34

35

36

37

38

3036

1,117

22,74

14,73

159,33

26,74

50

101

DS > 0,85

3036

1,012

15,55

10,82

111,61

19,55

41

82

DS > 0,85

3036

1,053

17,78

12,09

127,53

18,35

36,13

45

89

DS > 0,85

3036

0,949

13,05

9,32

97,58

15,86

28,91

36

71

DS > 0,85

3036

0,832

10,06

7,43

79,54

14,48

24,54

28

55

DS < 0,85

54

4.4

Alternatif 1
Menjadi daerah strategis bukan berarti tidak ada masalah dalam

kehidupan transportasi. Berdasarkan hasil traffic counting, Persimpangan Jalan


Gayung Kebonsari Timur merupakan jalan alternatif yang sempit dan padat
penduduk dari jalan raya A. Yani menuju perkantoran di daerah Gayungan,
maupun menuju perkuliahan di Universitas Negeri Surabaya. Disaat jam sibuk,
terjadilah kemacetan yang sangat tinggi di perempatan antara jalan Gayung
Kebonsari Timur, Jalan Gayungan Timur I, jalan menuju UNESA, maupun jalan
menuju SAMSAT.
Berkaitan dengan persimpangan tersebut yang menjadi titik kemacetan,
khususnya dari arah jalan Gayung Kebonsari Timur ke jalan menuju samsat
maupunjalan Gayung Kebonsari Timur ke jalan menuju UNESA, ternyata ada
beberapa alternatif yang mungkin bias mengurangi dampak kemacetan parah tiap
jam sibuk.
1. Alternatif 1
Di saat jam sibuk, banyak motor yang masuk ke arah jalan Jemur
Gayungan I dari arah UNESA (Ketintang), SAMSAT dan arah Injooko
dikarenakan di jalur tersebut langsung menuju arah jalan raya A. Yani.

Gambar 4.1 Alternatif 1


Alternatifnya adalah ditutup portal pada jam-jam sibuk di jalan Jemur
Gayungan I kemudian dibuka pada jam 09.00-16.30 karena aktivitas warga di

55

jalan Jemur Gayungan I tersebut cukup padat. Kemudian di saat jam pulang kerja
pukul 17.00-19.00 ditutup kembali.
2. Alternatif 2
Aktivitas kendaraan di persimpangan tersebut cukup padat di saat jamjam sibuk, terutama dari arah Jalan Gayung Kebonsari Timur ke arah SAMSAT
dan ke arah UNESA. Dengan itu, perlu dibuat jalan baru kira-kira 500 meter
untuk mencegah terjadinya menumpuknya kendaraan. Jalan yang digunakan
adalah jalan menuju RSMM karena jalan tersebut lebarnya 5 meter sampai
melewati jembatan baru yang dibuat oleh pihak RSMM. Dibuat sistem satu arah
dari arah injooko masuk ke jalan baru kemudian ke arah ketintang. Sedangkan
yang dari arah ketintang dibuat sistem satu arah baik ke arah samsat, ke jalan
Gayungan Timur I maupun ke arah Injooko.

Gambar 4.2 Alternatif 2

3.

Alternatif 3
Permasalahan tingkat kestresan jalan diakibatkan karena tingkat

kepadatan kendaraan yang tinggi, terutama saat jam-jam sibuk. Oleh karena itu,
perlu adanya Traffic Light dalam alternative untuk persimpangan jalan Gayung
Kebonsari Timur. Tujuannya adalah agar kemacetan kendaraan yang bertumpuk
bisa teratur dan teratasi. Kemudian, bahu jalan sebelah kanan dari arah ketintang
yang di pagar tembok dibongkar menjadi taman agar tampak kendaraan dari arah
Injooko kelihatan dari arah Ketintang.

56

Gambar 4.3 Alternatif 3

4.

Alternatif 4
Alternatifnya adalah melebarkan 5 m pada semua lengan simpang, di

jalan Jl. Gayung Kebonsari Timur, Jl. Jemur Gayungan 1, Jl. Ketintang Seraten
dan Jl. Ketintang Baru Selatan I, menjadi 10 m kemudian dibuka pada jam 09.0016.30 karena aktivitas warga di jalan Jemur Gayungan I tersebut cukup padat.
Kemudian di saat jam pulang kerja pukul 17.00-19.00 ditutup kembali.

57

Gambar 4.4 Alternatif 4

58

BAB V
PENUTUP

5.1

Kesimpulan
Dari pengamatan, kemudian dilanjut dengan pengolahan data yang ada

dapat disimpulkan bahwa:


1. Kondisi eksisting di tempat pengamatan yang telah dilakukan menjadi salah
satu penyebab kemacetan yang terjadi.
2. Jam-jam puncak yang sering mengakibatkan terjadinya kepadatan lalu lintas
pada setiap harinya adalah pada pagi hari pukul 07.00 - 07.40 WIB yaitu untuk
semua lengan simpang. Pada siang hari pukul 11.00 12.00 WIB dimana pada
jam tersebut para pekerja berpergian keluar kantor untuk makan siang dan
kembali lagi ke kantor mereka, serta disaat yang bersamaan para pelajar pulang
kerumah. Pada sore hari pukul 17.11 - 18.10 WIB para pekerja kembali
kerumah.
3. Angka derajat kejenuhan dari pengamatan yang sesungguhnya diperoleh angka
1.117, setelah dilakukan analisa pada data penelitian sehingga diperoleh angka
derajat kejenuhan sebesar 0,832.
4. Dari beberepa alternatif yang ada, maka didapat alternatif yang terbaik yaitu
dengan melebarkan badan jalan dari masing-masing lengan simpang menjadi
10 m.

59

5.2

Saran

60

DAFTAR PUSTAKA
............, 1997. Manual Kapasitas Jalan (MKJI). Departemen Pekerjaan Umum,
Direktorat Jenderal Binamarga. Jakarta.
http://dispendukcapil.surabaya.go.id/index.php
http://ejurnal.untag-smd.ac.id/index.php/TEK/article/view/647/861
http://eprints.undip.ac.id/15689/1/Juniardi.pdf
http://eprints.undip.ac.id/17321/1/EKO_NUGROHO_JULIANTO.pdf
http://eprints.undip.ac.id/34476/6/2193_CHAPTER_II.pdf
http://id.wikipedia.org/wiki/persimpangan
https://www.google.co.id/maps/@-7.313378,112.7211598,15z
www.ilmusipil.com/persiapan-pelaksaan-survei-lalu-lintas

61

LAMPIRAN
http://dispendukcapil.surabaya.go.id/index.php

http://id.wikipedia.org/wiki/persimpangan

Persimpangan adalah

simpul

dalam

jaringan transportasi dimana dua

atau

lebih ruas jalan bertemu, di sini arus lalu lintas mengalami konflik. Untuk
mengendalkan konflik ini ditetapkan aturan lalu lintas untuk menetapkan siapa
yang mempunyai hak terlebih dahulu untuk menggunakan pesimpangan.
....
www.ilmusipil.com/persiapan-pelaksaan-survei-lalu-lintas

Dalam hal ini akan dijelaskan persiapan dalam pelaksanaan survei volume
lalulintas.
Sebelum melakukan survei terlebih dahulu dilakukan persiapan untuk mengetahui
kondisi lapangan yang sebenarnya serta dapat mempermudah mendapatkan
petunjuk tentang survei yang akan dilakukan. Hal ini akan mempermudah
pengisian formulir survei yang akan digunakan serta pembuatan jadwal survei.
Beberapa poin penting yang harus diperhatikan saat akan melakukan survey
1. Menentukan metode pelaksaan survei termasuk kendala kendala baik tenaga
kerja,material serta peralatan yang digunakan
2. Mendapatkan peta dan menentukan waktu serta durasi survei agar palaksanaan
lebih efisien
3. Mempertimbangkan penetapan waktu survei dengan kegiatan masyarakat dan
lingkungan seperti libur sekolah,libur musiman,hari dalam Minggu,jam kerja
dan lain-lain
4. Menetapkan lokasi survey
5. Mempertimbangkan faktor cuaca dimana cuaca merupakan factor yang
mempengaruhi karakteristik lalulintas
62

6. Mengetahuia informasi tentang pengaturan lalulintas pada tempat dan keadaan


tertentu
7. Ketersediaan dana dalam menunjang pelaksanaan survey
8. Faktor tenaga surveior

63