Anda di halaman 1dari 89

COVER

LAPORAN PRAKTIK KERJA LAPANGAN


PENDETEKSI DAN PEMINDAH JALUR
KERETA API DI SINTELIS PT KERETA API
INDONESIA (PERSERO) DAOP IV SEMARANG

Disusun oleh
Eko Setya Utami

NIM 3.32.12.3.12

Gading Anggawijoyono

NIM 3.32.12.3.15

Gyan Mimas Agung Nugroho

NIM 3.32.12.3.16

Laporan Praktik Kerja Lapangan ini disusun untuk melengkapi


sebagian besar persyaratan pengajuan Tugas Akhir

PROGRAM STUDI TEKNIK ELEKTRONIKA


JURUSAN TEKNIK ELEKTRO
POLITEKNIK NEGERI SEMARANG
2014

HALAMAN JUDUL

LAPORAN PRAKTIK KERJA LAPANGAN


PENDETEKSI DAN PEMINDAH JALUR
KERETA API DI SINTELIS PT KERETA API
INDONESIA (PERSERO) DAOP IV SEMARANG

Disusun oleh
Eko Setya Utami

NIM 3.32.12.3.12

Gading Anggawijoyono

NIM 3.32.12.3.15

Gyan Mimas Agung Nugroho

NIM 3.32.12.3.16

Laporan Praktik Kerja Lapangan ini disusun untuk melengkapi


sebagian besar persyaratan pengajuan Tugas Akhir

PROGRAM STUDI TEKNIK ELEKTRONIKA


JURUSAN TEKNIK ELEKTRO
POLITEKNIK NEGERI SEMARANG
2014

HALAMAN PENGESAHAN PERUSAHAAN

BUKTI PENGESAHAN

LAPORAN PRAKTIK KERJA LAPANGAN


A. Tempat/Objek PKL

: PT Kereta Api Indonesia (Persero) DAOP 4

Tema
C. Waktu Pelaksanaan

Semarang
: Pendeteksi dan Pemindah Jalur Kereta Api
: 1 September 2014 s/d 25 Oktober 2014

Semarang,

2014

Eko Setya Utami


NIM3.32.12.3.12
Mengetahui,
Ketua Program Studi Teknik Elektronika,

Pembimbing ,

Dadi, S.T, M.Eng


NIP196206101986031004

Dr, Samuel BETA, Ing.Tech, M.T


NIP196404121996011001

ii

PRAKATA
Puji syukur senantiasa penulis panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa, karena
rahmat dan hidayah-Nya penyusun dapat menyelesaikan penyusunan laporan
PKL.
PKL ini merupakan salah satu mata kuliah yang harus dipenuhi oleh mahasiswa
jurusan Teknik Elektro untuk dapat menyelesaikan Diploma III (DIII). Dengan
adanya PKL diharapkan mahasiswa akan mengetahui kondisi dunia kerja dan
dapat mengaplikasikan ilmu yang didapat di kuliah ke dalam masyarakat.
Penulis menyadari bahwa lancarnya PKL dan penulisan laporan tidak lepas dari
bimbingan dan bantuan dari berbagai pihak. Oleh karenanya penulis
mengucapkan terima kasih kepada:
1. Pimpinan PT Kereta Api Indonesia (Persero) DAOP IV Tawang, Semarang
karena telah memberikan kesempatan untuk melaksanakan Praktik Kerja
Lapangan ini.
2. Bapak Adie Iewan Setiawan selaku Kepala Resor Sintelis 4.6 Tawang,
Semarang dan pembimbing PKL.
3. Bapak Putut Subur, Sugiarso, Kamiranto, Aditya, serta staff dan karyawan PT
Kereta Api Indonesia (Persero) DAOP IV Resor Sintelis 4.6 Tawang, Semarang
yang telah mendampingi dalam kegiatan PKL.
4. Bapak Dr. Samuel BETA, Ing-Tech., M.T. sebagai dosen pembimbing PKL
Jurusan Teknik Elektro Politeknik Negeri Semarang.
5. Semua pihak yang telah banyak membantu namun tidak dapat disebutkan satupersatu di sini.
Penulis menyadari bahwa laporan ini masih jauh dari sempurna serta masih
banyak kekurangan. Oleh karena itu, saran dan kritik yang membangun sangat
penulis harapkan. Semoga laporan PKL ini dapat bermanfaat bagi kita semua.
Semarang,

ii

November 2014

DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL................................................................................................i
HALAMAN PENGESAHAN PERUSAHAAN.....................................................ii
PRAKATA..............................................................................................................iii
DAFTAR ISI...........................................................................................................iv
DAFTAR GAMBAR............................................................................................viii
DAFTAR TABEL...................................................................................................xi
BAB I PENDAHULUAN........................................................................................1
1.1

Latar Belakang..........................................................................................1

1.2

Tujuan........................................................................................................2

1.3

Pembatasan Masalah.................................................................................2

1.4

Metode Pengumpulan Data.......................................................................2

1.5

Sistematika Laporan..................................................................................3

BAB II GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN....................................................5


2.1.

Latar Belakang Perusahaan.......................................................................5

2.2.

Visi dan Misi Perusahaan..........................................................................9

2.2.1 Visi Perusahaan......................................................................................9


2.2.2 Misi Perusahaan.....................................................................................9
2.3.

Budaya Perusahaan..................................................................................10

2.3.1.

INTEGRITAS..................................................................................10

2.3.2.

PROFESIONAL...............................................................................10

2.3.3.

KESELAMATAN............................................................................10

2.3.4.

INOVASI..........................................................................................10

2.3.5.

PELAYANAN PRIMA....................................................................11

2.4.

Lokasi Perusahaan...................................................................................11

iii

2.5.

Manajemen Perusahaan...........................................................................11

Susunan Organisasi PT. Kereta Api Indonesia (Persero)................................11


BAB III PENDETEKSI (AXLE COUNTER DAN TRACK CIRCUIT) DAN
PEMINDAH JALUR KERETA API (WESEL).....................................................13
3.1.

AXLE COUNTER ALTPRO BO23........................................................13

3.1.1.

Axle counter BO23..........................................................................13

3.1.2.

Gambaran Umum.............................................................................14

3.1.3.

PRINSIP OPERASI AXLE COUNTER BO23...............................14

3.1.4.

(OUTDOOR EQUIPMENT STRUCTURE)...................................15

3.1.5.

PERALATAN STRUKTUR INDOOR............................................16

3.1.6.

APLIKASI.......................................................................................18

3.1.7.

BAGIAN KONTROL AXLE COUNTER BO23..............................18

3.1.8.

PENGENDALIAN SATU BAGIAN HINGGA 8 POIN

PENGHITUNGAN.........................................................................................19
3.1.9.

PENGENDALIAN DUA BAGIAN INDEPENDEN DENGAN

HINGGA 4 POIN PENGHITUNGAN SETIAP............................................20


3.1.10.

PENGENDALIAN 3 BAGIAN Axle Counter BO23..................20

3.1.11.

Kontrol Komunikasi.....................................................................21

3.1.12.

PENGENDALIAN 4 BAGIAN...................................................22

3.1.13.

PENGENDALIAN DUA SET 3 BAGIAN SECTION DENGAN

2 PENGHITUNGAN SETIAP POINT...........................................................22


3.1.14.

PENGENDALIAN 5 BAGIAN SECTION.................................23

3.1.15.

PENGENDALIAN 6 BAGIAN...................................................23

3.1.16.

PENGENDALIAN 3 INDEPENDEN STATION BAGIAN DAN

SATU BLOK BAGIAN ANTARA STASIUN MENGGUNAKAN SERIAL


RS232 LINK...................................................................................................24
3.1.17.

APLIKASI LEVEL CROSSING..................................................26

iv

3.1.18.

GANGGUAN YANG BIASA TERJADI PADA AXLE COUNTER


32

3.1.19.

INSTRUKSI KERJA PERAWATAN AXLE COUNTER 6

(ENAM) BULANAN.....................................................................................32
3.2.

TRACK CIRCUIT..................................................................................34

3.2.1.

Pertimbangan Keamanan.................................................................34

3.2.2.

Syarat-Syarat Dasar..........................................................................35

3.2.3.

Operasi Dasar Track Circuit.............................................................35

3.2.4.

Resistansi Ballast.............................................................................36

3.2.5.

Sistem dan Perlengkapan.................................................................37

3.2.6.

Sel Sumber Utama (TFU)................................................................38

3.2.7.

Pengisi TFU Dengan Satu Sel Sekunder..........................................38

3.2.8.

Pengisi TFU Dengan Tegangan Medium Baterai Sekunder............38

3.2.9.

Transformer/Rectifier Feed Unit Dengan Baterai Sekunder............39

3.2.10.

Relay End (TFR)..........................................................................39

3.2.11.

Shelf Relay...................................................................................40

3.2.12.

Plug-in Relay................................................................................40

3.2.13.

Bonding (pengikat/penyambung).................................................40

3.2.14.

Desain Track Circuit.....................................................................42

3.2.15.

Menguji Track Circuit DC Baru...................................................42

3.2.16.

Gangguan Track Circuit...............................................................44

3.2.17.

Perawatan Track Circuit...............................................................44

3.3.

Pemindahan Kereta Api (Wesel) dan Persilangan...................................46

3.1.

Wesel atau Pemindah Jalur Kereta Api...................................................48

3.24.1.

Jenis Wesel...................................................................................49

3.24.2.

Komponen Wesel..........................................................................51

3.2.

Konstruksi Wesel.....................................................................................62

3.25.1.

Bantalan pada Wesel.....................................................................63

3.25.2.

Wesel Kecepatan Tinggi...............................................................64

3.25.3.

Rel dan Geometri pada Wesel......................................................64

3.3.

Izin Kecepatan dan Sudut Simpang Arah................................................65

3.4.

Skema Pemasangan Wesel......................................................................65

3.5.

Perancangan Wesel..................................................................................66

3.28.1.

Kecepatan Kereta.........................................................................66

3.28.2.

Panjang Jarum..............................................................................67

3.28.3.

Panjang Lidah...............................................................................67

3.28.4.

Jari-jari lengkung..........................................................................68

3.6.

Persilangan..............................................................................................69

3.29.1.

Persilangan Miring.......................................................................71

3.29.2.

Persilangan Tajam........................................................................71

BAB IV PENUTUP...............................................................................................72
4.1.

Kesimpulan..............................................................................................72

4.2.

Saran........................................................................................................75

Daftar Pustaka........................................................................................................76

vi

DAFTAR GAMBAR
Gambar 2. 1. Logo PT Kereta Api Indonesia (Persero)...........................................5
Gambar 2. 2. Logo Roda Bersayap......................................................................8
Gambar 2. 3. Logo KA dalam Segi Lima.............................................................8
Gambar 2. 4. Logo Kereta Api.............................................................................8
Gambar 2. 5. Logo Next Step...............................................................................9
Gambar 4. 1. Sampel Konfigurasi BO23...............................................................13
Gambar 4. 2. Struktur dasar Axle Counter BO23 untuk kontrol hunian satu bagian
dengan 2 penghitungan poin..................................................................................15
Gambar 4. 3. Sensor pada pemasangan klem dipasang pada rel dengan perisai.. .16
Gambar 4. 4. (a) Trackside unit kontrol VUR dalam kotak, (b) modul VUR dalam
kotak lintasan samping trek....................................................................................16
Gambar 4. 5. Posisi modul dalam peralatan Unur dalam ruangan dari Axle
Counter BO23 (tampilan depan)............................................................................17
Gambar 4. 6. Bagian tunggal dengan 2 sampai 8 poin penghitungan dikontrol oleh
satu unit indoor BO23-unur...................................................................................19
Gambar 4. 7. Contoh dari dua bagian,dengan 4 penghitungan poin masing-masing,
dikendalikan oleh satu unit indoor BO23-unur dengan program operasional
BO23-4A-4B..........................................................................................................20
Gambar 4. 8. Contoh 3 bagian independen dikendalikan oleh satu unit indoor
BO23-unur dengan program operasional BO23-3A-3B-2C..................................21
Gambar 4. 9. Dua contoh dari 4 bagian independen dikendalikan oleh satu unit
indoor BO23-unur dengan program operasional BO23-2A-2B-2C-2D................21
Gambar 4. 10. Tiga contoh bagian 4 section stasiun yang dikendalikan oleh satu
unit indoor BO23-unur dengan program operasional BO23-3A3B3C2D.............22
Gambar 4. 11. Dua contoh bagian dua set 3 section dikontrol oleh satu unit indoor
BO23-unur dengan program operasional BO23-2A2B2C-2D2E2F......................23
Gambar 4. 12. Contoh dari 5 bagian section dikontrol oleh satu unit indoor BO23unur dengan operasional BO232A2B2C2D4E Program (blok otomatis / stasiun)23
Gambar 4. 13. Contoh 6 bagian section dikontrol oleh satu unit indoor BO23-unur
dengan program operasional BO232A2B2C2D2E3F (blok otomatis / stasiun)....24

vii

Gambar 4. 14. Pengendalian bagian blok antara stasiun menggunakan koneksi


serial RS232 antara unit indoor BO23-unur dengan program operasional BO233A-2B-2C-2D.........................................................................................................24
Gambar 4. 15. Deteksi Kereta dengan Axle Counter BO23 untuk penyeberangan
di jalur tunggal garis terbuka (konfigurasi dasar) - varian dengan dua bagian
tumpang tindih.......................................................................................................26
Gambar 4. 16. Deteksi Kereta dengan Axle Counter BO23 untuk penyeberangan
yang diaktifkan-on dari satu arah oleh stasiun interlocking (dari stasiun)............28
Gambar 4. 17. Deteksi Kereta dengan Axle Counter BO23 untuk penyeberangan
yang untuk setiap arah kereta diaktifkan-on dengan saling stasiun.......................29
Gambar 4. 18. Deteksi kereta dengan Axle Counter BO23 untuk penyeberangan di
jalur baris yang dilengkapi dengan blok otomatis.................................................30
Gambar 4. 19. Contoh koneksi optimal Axle Counter BO23 untuk kontrol stasiun
kecil........................................................................................................................31
Gambar 4. 20. Skema Track Circuit.......................................................................35
Tabel 4. 1. Form Relay Shelf.................................................................................40
Gambar 4. 21. Channel Pin....................................................................................41
Gambar 4. 22. Pemasangan Kabel Bonding..........................................................41
Tabel 4. 2. Tabel Pengujian drop shunt..................................................................43
Tabel 4. 3. Spesifikasi Relay Track Circuit............................................................44
Gambar 4. 23. Persilangan Sebidang jalan rel dan jalan raya................................47
Gambar 4. 24. Wesel Keluar..................................................................................48
Gambar 4. 25. Wesel Masuk..................................................................................48
Gambar 4. 26. Macam Wesel Biasa.......................................................................49
Gambar 4. 27. Macam Wesel Inggris.....................................................................50
Gambar 4. 28. Wesel Searah Lengkung dan Wesel Berlawanan Arah Lengkung50
Gambar 4. 29. Jenis-jenis Wesel Tiga Jalan...........................................................51
Gambar 4. 30. Komponen Wesel...........................................................................52
Gambar 4. 31. Jarum dan Sayap............................................................................54
Gambar 4. 32. Jenis-jenis jarum.............................................................................55
Gambar 4. 33. Rel Lantak......................................................................................56
Gambar 4. 34. Rel Paksa........................................................................................56

viii

Gambar 4. 35. Balok Gelincir dan batang penarik lidah wesel..............................57


Gambar 4. 36. Wesel Manual.................................................................................58
Gambar 4. 37. Wesel operasi jarak jauh dengan rantai/kawat...............................59
Gambar 4. 38. Tuas untuk pengoperasian wesel setempat.....................................60
Gambar 4. 39. Wesel Motor Listrik.......................................................................61
Gambar 4. 40. Bagian ukuran wesel......................................................................62
Tabel 4. 4. Batas-batas Kecepatan Kereta Api.......................................................65
Gambar 4. 41. Skema pemasangan wesel biasa.....................................................66
Tabel 4. 5. Hubungan Kecepatan Maksimum Kereta Api dengan Jari-jari
Lengkung Wesel.....................................................................................................66
Gambar 4. 42. Panjang Jarum pada Wesel.............................................................67
Gambar 4. 43. Lidah Berputar...............................................................................67
Gambar 4. 44. Lidah Berpegas...............................................................................68
Gambar 4. 45. Jari-jari Lengkung..........................................................................69
Gambar 4. 46. Persilangan Sebidang antara Jalur Kereta Api dan Jalan Raya......70

ix

DAFTAR TABEL
Tabel 4. 1. Form Relay Shelf.................................................................................55
Tabel 4. 2. Tabel Pengujian drop shunt..................................................................57
Tabel 4. 3. Spesifikasi Relay Track Circuit............................................................58
Tabel 4. 4. Batas-batas Kecepatan Kereta Api.......................................................78
Tabel 4. 5. Hubungan Kecepatan Maksimum Kereta Api dengan Jari-jari
Lengkung Wesel.....................................................................................................79

BAB I PENDAHULUAN

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Sebagai salah satu lembaga pendidikan, Politeknik Negeri Semarang
berupaya untuk mampu menghasilkan sumber daya manusia yang terampil
dan berkompeten dibidangnya. Oleh karena itu sistem pendidikan di
Politeknik

Negeri

Semarang

menekankan

pada

keterampilan

dan

kemampuan mahasiswanya untuk menguasai ilmu dan teknologi agar


mampu diterapkan dalam dunia kerja. Salah satu wujud nyata yang
ditempuh untuk merealisasikan sistem pendidikan tersebut yaitu dengan
mewajibkan seluruh mahasiswanya untuk melaksanakan PKL. Pelaksanaan
PKL yang dilakukan oleh mahasiswa, memberikan banyak manfaat
diantaranya dapat menerapkan konsep penerapan teori yang didapat di
perkuliahan

dengan

kenyataan

di

dunia

kerja

sehingga

mampu

mempraktikkan keterampilan yang dimiliki.


Di era sekarang ini teknologi berkembang sangat pesat. Kemajuan ilmu
pengetahuan dan teknologi yang telah terjadi merupakan bukti nyata bahwa
manusia selalu berjuang untuk mencari solusi praktis dalam rangka
memenuhi kebutuhan hidupnya yang semakin kompleks. Perkembangan
dunia yang mampu memenuhi hal tersebut kini telah menjadi sebuah
tuntutan bagi kalangan intelektual, khususnya elemen pendidikan tinggi
untuk senantiasa berusaha melahirkan sumber daya manusia yang
berkualitas, kompetitif, dan profesional.
Pada kesempatan PKL ini, kami memilih sintelis 4.6 PT. Kereta Api
Indonesia (Persero) DAOP IV Semarang. Dikarenakan pada sintelis 4.6 PT.
Kereta Api Indonesia (Persero) DAOP IV Semarang memiliki sistem
pendeteksi dan pemindah jalur kereta api dimana hal tersebut merupakan
bagian dari persinyalan dan kendali sinyal yang menarik untuk dipelajari.
pendeteksi dan pemindah jalur kereta api erat kaitannya dengan bidang
elektronika, maka dari itu tepat pemilihan tempatnya untuk lebih mendalami
1

tentang pendeteksi dan pemindah jalur kereta api yang termasuk bagian dari
sinyal dan kendali. Demikian sekilas gambaran mengenai pemanfaatan
teknologi pada sintelis 4.6 PT. Kereta Api Indonesia (Persero) DAOP IV
Semarang dari gambaran tersebut kita dapat mengetahui bagaimana
pemanfaatan bidang Elektronika di dunia industri secara nyata.

1.2 Tujuan
Tujuan dari pelaksanaan Praktik Kerja Lapangan ini adalah untuk
menerapkan disiplin ilmu yang telah diperoleh di bangku kuliah pada dunia
kerja secara nyata. Selain itu dengan melaksanakan maka wawasan
mahasiswa juga akan semakin berkembang karena dapat mengukur
kemampuan dan pengetahuan tentang apa yang dipelajari selama ini. Selain
itu penulis juga ingin mengetahui sistem persinyalan yang digunakan oleh
PT Kereta Api Indonesia (Persero) DAOP IV Tawang.

1.3 Pembatasan Masalah


Pada penulisan laporan ini mengkaji tentang persinyalan dan kendali dari
sistem persinyalan tersebut. Pada keadaan di lapangan, persinyalan
dibutuhkan untuk menyampaikan pesan dari satu tempat ke tempat lainnya.
Pengendalian dalam persinyalan tersebut pun juga diperlukan untuk
meminimalsir kesalahan - kesalahan yang terjadi. Hal hal yang dibahas
sesuai dengan disiplin ilmu bidang elektronika yaitu elektronik dan
pengkondisian sinyal. Pada bagian elektronik meliputi: sensor, solenoid /
valve, dan motor listrik. Pengkondisian sinyal meliputi I/O modul dan panel
kontrol.

1.4 Metode Pengumpulan Data


Pada penulisan laporan, penulis menggunakan beberapa metode dalam
pengumpulan data, yaitu

1. Metode Observasi
Data dikumpulkan dengan melihat obyek-obyek permasalahan secara
langsung sehingga data-data yang dikumpulkan lebih akurat serta benar
adanya.
2. Metode Kepustakaan
Agar isi laporan dapat dipertanggungjawabkan secara ilmiah maka
membaca buku-buku.
3. Metode Tanya Jawab
Penulis menanyakan hal-hal yang belum diketahui dan kepada
pembimbing untuk pemahaman individu yang berkaitan pada alat-alat
yang digunakan, karena memiliki keaktifan untuk bertanya dan ingin
tahu lebih baik daripada hanya membaca referensi dari buku-buku
maupun internet.

1.5 Sistematika Laporan


Untuk mempermudah dalam pemahaman laporan ini, maka penulis dalam
penyusunan laporan mengelompokkan dalam beberapa bab dengan
sistematika sebagai berikut :
BAB I

PENDAHULUAN
Dalam bab ini penulis menguraikan tentang latar belakang,
tujuan, pembatasan masalah, waktu dan tempat pelaksanaan
PKL dan sistematika penyusunan laporan.

BAB II

GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN


Dalam bab ini penulis menjelaskan tentang sejarah perusahaan,
visi dan misi perusahaan, lokasi perusahaan, managemen
perusahaan, tenaga kerja, dan segala hal yang berkaitan dengan
PT. Kereta Api Indonesia (Persero) DAOP IV Semarang sebagai
tempat pelaksanaan Praktik Kerja Lapangan.

BAB III

KEGIATAN PKL DI PT. Kereta Api Indonesia (Persero)


Dalam bab ini penulis membahas dan menyampaikan semua hal
yang berkaitan dengan semua kegiatan yang dilakukan penulis

selama melaksanakan kegiatan Praktik Kerja Lapangan di UPT.


Workshop Sintelis PT. Kereta Api Indonesia (Persero) DAOP
IV Semarang.
BAB IV

AXLE COUNTER,TRACK CIRCUIT DAN PEMINDAH


JALUR (WESEL)
Dalam bab ini penulis menjelaskan secara umum tentang jenis
pendeteksi dan pemindahan jalur pada kereta api.

BAB V

PENUTUP
Dalam bab ini penulis menjelaskan tentang kesimpulan dan
saran-saran.

LAMPIRAN

BAB II GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN

BAB II
GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN
2.1. Latar Belakang Perusahaan

Gambar 2. 1. Logo PT Kereta Api Indonesia (Persero)

PT. Kereta Api (Persero) adalah sebuah Badan Usaha Milik Negara
(BUMN) yang bergerak di bidang jasa transportasi pengangkutan
penumpang dan barang, negosiasi dan peti kemas menggunakan Kereta Api
sebagai sarana. Kereta Api itu sendiri untuk pertama kali di perkenalkan di
Indonesia pada zaman penjajahan Belanda pada tahun 1864 dengan
membangun lintas di Semarang (Kamijen), saat ini perusahaan Kereta Api
(persero) sudah mulai berkembang dengan kantor pusat di Bandung.
Pertama kali lokomotif ditemukan oleh George Stephenson (Inggris) tahun
1814 pada waktu itu masyarakat menamakannya dengan sebutan Kuda
Besi. Penemuan tersebut membawa angin baru yang mekanis dan
membawa sejarah bangsa-bangsa di dunia, terlebih pertumbuhan ekonomi
khususnya.
Awal perjalanan itulah tepatnya pada tanggal 17 juni 1864 Gubernur Jendral
Sloed Van Beele melakukan perjangkauan pertama tanda dimulainya
perkereta apian di Indonesia, dengan memasang lintas di Semarang
(Kamijen). Sesuai dengan posisi Indonesia saat itu merupakan daerah
jajahan, motif-motif pendirian kereta api beranjak dari kepentingan negara
penjajah, yaitu :
1. Motif Ekonomi/Komersil, yaitu pengiriman hasil bumi Indonesia ke
pelabuhan Semarang.
2. Motif Politik/Pertahanan, yaitu merupakan alasan dan pondasi yang
sangat kuat.

Semenjak pembuatan lintas kereta api tersebut, pertumbuhan selanjutnya di


wilayah Indonesia, khususnya di pulau Jawa semakin diperhatikan dan
diperluas dengan motif yang sama. Pertumbuhan kereta api tersebut bukan
saja dipelopori oleh pemerintahan Belanda tetapi juga oleh perusahaanperusahaan Belanda, misalnya di pulau Jawa seperti : SCS (Semarang
Chirebon Stoom Maatschappi), SJS (Semarang Joana Stoom Train
Maatschappi), KSM (Kediri Stoom Train My), MSM (Malang Stoom Train
My) dan lain-lain. Wilayah Sumatera khususnya bagian utara, perusahaan
swasta Belanda DSM (Deli Spoorweir Maatscahppi) membuka jaringan
pertama di Sumatera Utara lintas labuhan Medan sekitar tanggal 17 Juli
1886 dengan motif yang sama yaitu mengangkat hasil perkebunan dari
pedalaman ke pelabuhan timur yaitu pelabuhan Belawan.
Pada Perang Dunia II pada masa pendudukan Jepang (1 Maret 1941-17
Agustus 1945) semua kereta api di Indonesia dibawah pendudukan Jepang,
diubah namanya. Seperti di Jawa dinamakan Rikuyu Kyoku kemudian
berubah dengan Tetsudo Kyoka yang berpusat di Bandung. Di Sumatera,
perkereta apian dibawah pemerintahan Angkatan Laut Jepang dengan nama
Tetsudo Tai yang berpusat di Bukit Tinggi. Status perkereta apian di
Sumatera mengalami proses yang agak berbeda dengan kereta api lainnya.
Sesudah berakhirnya pendudukan Jepang, Kereta Api di Sumatera Utara
menjadi perusahaan swasta Belanda di wilayah Republik Indonesia.
Sementara itu berdasarkan surat perintah penguasaan militer tanggal 6
Desember 1958 NV DSM, berada dibawah pengawasan militer dari
Komando T dan TI. Kemudian berdasarkan SK Panglima T dan TI
penguasaan militer tanggal 10 Desember 1957 nomor Pan/KPTS-045/12/57
Juncto, radiogram Kasad/Penguasa Militer Pusat tanggal 18 Desember 1957
nomor 77.602/57 tentang pengambilan alih wewenang Bahar dari
perusahaan milik Belanda, oleh penguasa militer daerah Sumatera Utara.
Tanggal 14 Desember 1957 wewenang Bahar atas NV DSM kepada
Panglima T dan TI, mulai 29 April 1963 berdasarkan Undang-Undang
Nomor Tahun 1958 Juncto PP. 41 Tahun 1959 dengan SK Menhub. tanggal
17 Januari 1963 Nomor 37/120 PT. Kereta Api (persero) Indonesia LA.

DSM yang berpusat di Bandung, kemudian berdasarkan Undang- Undang


Nomor 86 Tahun 1958 DKA berubah menjadi PN PERJAN. Tahap-tahap
perkembangan perkereta apian secara umum :
a.

Jaman Republik Indonesia (17 Agustus 1945-18 Desember 1948).


Sepetember 1945 secara resmi lahirlah DKARI (Djawatan Kereta Api
Republik Indonesia) yang berpusat di Bandung. Sementara pada
waktu itu hanya meliputi Jawa, karena perkereta apian di Sumatera

b.

Utara berdiri sendiri.


Pengesahan Kedaulatan. Januari 1950 terjadi penggabungan antara
DKARI dengan SS/VS (Staats Spoorweg/Verenigf Spoorweg Bedryf)
yang dikuasai Belanda menjadi DKARIS (Djawatan Kereta Api
Republik Indonesia Serikat). Setelah RIS menjadi Republik Indonesia
DKARIS berubah menjadi DKA.

c.

Perusahaan Negara. Mei 1963 DKA berubah menjadi PNKA


(Perusahaan Negara Kereta Api) berdasarkan Undang-Undang Nomor
22 tahun 1963.

d.

Pengesahan Jawatan. Dengan PP Nomor 61/71, 15 September 1971


telah ditetapkan perubahan status PNKA menjadi Perusahaan Jawatan
(Perjan).

e.

Perusahaan Umum. Dengan PP Nomor 57 Tahun 1993, tanggal 30


Oktober 1990 ditetapkan perubahan atas status Perusahaan Jawatan
menjadi Perusahaan Umum Kereta Api (PERUMKA), berlaku mulai
tanggal 30 Oktober 1990.

f.

Persero. Dengan PP Nomor 19 Tahun 1998 ditetapkan bentuk dari


PERUM menjadi Persero. Dalam rangka sebagian pelimpahan
wewenang Pemerintah dengan Peraturan Pemerintah Nomor 57 Tahun
1990 Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) diubah bentuknya
menjadi Perusahaan Umum Kereta Api (PERUMKA), kantor pusat
PERUMKA berkedudukan di Bandung.

g.

Logo PT. KAI (Persero)

1. Logo Roda Bersayap


7

Gambar 2. 2. Logo Roda Bersayap

Logo Roda Bersayap digambar pada lokomotif diesel pertama di


Indonesia yaitu CC.200 pada tahun 1953. Logo ini terdiri dari gambar
keping roda dengan 2 sayap yang masing-masing mempunyai 5 helai
bulu dan dipasang sejak jaman DKA, PNKA dan PJK.
2. Logo KA dalam Segi Lima

Gambar 2. 3. Logo KA dalam Segi Lima

Pada tanggal 28 September 1988, diresmikan logo baru yang berlaku di


seluruh PJKA mulai dari surat menyurat, dokumen, papan nama, dan
seterusnya, termasuk logo pada lokomotif.
Logo ini berupa segilima dengan warna dasar biru, dengan tulisan KA
yang juga berupa gambar perangkat roda dan bagian depan lokomotif
berwarna putih. Akan tetapi logo ini hanya digunakan selama 1 tahun.
3. Logo KERETA API

Gambar 2. 4. Logo Kereta Api

Logo dengan warna orange berupa gambar mirip angka 2, dengan


kemiringan 700 dan warna dasar putih yang menampakkan bagian
depan kereta api kecepatan tinggi dengan arah yang saling berlawanan,
serta di bagian bawah tertulis KERETA API warna biru.
4. Logo Next Step

Gambar 2. 5. Logo Next Step

Logo dengan sebutan Next Step diresmikan sebagai logo baru PT.
Kereta Api Indonesia pada tnggal 28 September 2011 tepat pada hari
ulangtahun Kereta Api yang ke 66.
Garis melengkung melambangkan gerakan yang dinamis PT KAI
dalam mencapai Visi dan Misinya.
2 Garis warna orange melambangkan proses Pelayanan Prima
(Kepuasan Pelanggan) yang ditujukan kepada pelanggan internal
dan eksternal. Anak panah berwarna putih melambangkan Nilai
Integritas, yang harus dimiliki insan PT KAI dalam mewujudkan
Pelayanan Prima.
1 Garis lengkung berwarna biru melambangkan semangat Inovasi
yang harus dilakukan dalam memberikan nilai tambah ke
stakeholders. (Inovasi dilakukan dengan semangat sinergi di semua
bidang dan dimulai dari hal yang paling kecil sehingga dapat
melesat.)

2.2. Visi dan Misi Perusahaan


2.2.1 Visi Perusahaan
Visi menjadi penyedia jasa perkeretaapian terbaik yang fokus pada
pelayanan pelanggan dan memenuhi harapan Stakeholders.
2.2.2 Misi Perusahaan
Misi menyelenggarakan bisnis perkeretaapian dan bisnis usaha
penunjangnya, melalui praktik bisnis dan model organisasi terbaik
untuk memberikan nilai tambah yang tinggi bagi stakeholders dan
kelestarian lingkungan berdasarkan 4 pilar utama : Keselamatan,
Ketepatan waktu, Pelayanan dan Kenyamanan.

2.3. Budaya Perusahaan


2.3.1. INTEGRITAS
Kami insan PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO) bertindak
konsisten sesuai dengan nilai-nilai kebijakan organisasi dan kode
etik perusahaan. Memiliki pemahaman dan keinginan untuk
menyesuaikan diri dengan kebijakan dan etika tersebut dan bertindak
secara konsisten walaupun sulit untuk melakukannya.
2.3.2. PROFESIONAL
Kami insan PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO) memiliki
kemampuan dan penguasaan dalam bidang pengetahuan yang terkait
dengan

pekerjaan,

mampu

menguasai

untuk

menggunakan,

mengembangkan, membagikan pengetahuan yang terkait dengan


pekerjaan kepada orang lain.
2.3.3. KESELAMATAN
Kami insan PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO) memiliki
sifat tanpa kompromi dan konsisten dalam menjalankan atau
menciptakan sistem atau proses kerja yang mempunyai potensi
resiko yang rendah terhadap terjadinya kecelakaan dan menjaga aset
perusahaan dari kemungkinan terjadinya kerugian.
2.3.4. INOVASI
Kami insan PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO) selalu
menumbuh

kembangkan

gagasan

baru,

melakukan

tindakan

perbaikan yang berkelanjutan dan menciptakan lingkungan kondusif


untuk berkreasi sehingga memberikan nilai tambah bagi stakeholder.
2.3.5. PELAYANAN PRIMA
Kami insan PT KERETA API INDONESIA (PERSERO) akan
memberikan pelayanan yang terbaik yang sesuai dengan standar
mutu yang memuaskan dan sesuai harapan atau melebihi harapan
pelanggan

dengan

memenuhi

10

unsur

pokok:

Ability

(Kemampuan),

Attitude

(Sikap),

Appearance

(Penampilan),

Attention (Perhatian), Action (Tindakan), dan Accountability


(Tanggung jawab).

2.4. Lokasi Perusahaan


PT Kereta Api Indonesia (Persero) memiliki 8 Daerah Operasional. Dan
pada praktik kerja kali ini penulis ditempatkan di Daerah Operasional 4
yang melayani rute perjalanan Kereta Api dari Tegal hingga Bojonegoro
yang berpusat di Semarang. Dengan membawahi beberapa stasiun
diantaranya stasiun besar yaitu stasium Semarang Tawang, Stasiun
Semarang

Poncol,

Stasiun

Pekalongan,

Stasiun

Tegal,

Stasiun

Bojonegoro dan Stasiun Cepu, sedangkan stasiun kereta api kelas


menengah di antaranya adalah Stasiun Kedungjati, Stasiun Gambringan,
Stasiun Weleri, Stasiun Comal dan Stasiun Pemalang. Gudang kereta api
berada di Stasiun Semarang Poncol, sedangkan dipo lokomotif berada tak
jauh dari Stasiun Semarang Poncol.
Kantor Pusat PT Kereta Api Indonesia (Persero) DAOP 4 Semarang
berada di Jl. MH Thamrin 3, Semarang. Sedangkan untuk Sintelis berada
di Jl. Taman Tawang No.2, Semarang.

2.5. Manajemen Perusahaan


Susunan Organisasi PT. Kereta Api Indonesia (Persero)
Struktur organisasi perusahaan memiliki peran yang penting dalam
memberikan penjelasan mengenai wewenang, fungsi, tugas, dan
tanggung jawab anggota perusahaan untuk mencapai mekanisme yang
efektif dan efisien. Adapun struktur organisasi PT Kereta Api Indonesia
(Persero) secara umum berdasarkan tingkatannya dapat dilihat sebagai
berikut:
1)
2)
3)
4)
5)
6)

Kereta Api Pusat di Bandung


Divisi Sarana Bandung
Divisi Usaha Pendukung di Bandung
Divisi Pelatihan di Bandung
Divisi Angkutan Perkotaan di Bandung
Divisi Regional I Sumatera Utara di Medan
11

7) Divisi Regional II di Padang


8) Divisi Regional III Sumatera Selatan di Palembang
9) Daerah Operasional
a. Daerah Operasi 1 di Jakarta
b. Daerah Operasi 2 di Bandung
c. Daerah Operasi 3 di Cirebon
d. Daerah Operasi 4 di Semarang
e. Daerah Operasi 5 di Purwokerto
f. Daerah Operasi 6 di Yogyakarta
g. Daerah Operasi 7 di Madiun
h. Daerah Operasi 8 di Surabaya
i. Daerah Operasi 9 di Jember
Sedangkan Struktur organisasi perusahaan di PT. Kereta Api Indonesia
(Persero) dalam menjalankan operasionalnya secara umum di bagi
menjadi 7 seksi, yang masing-masing seksi di kepalai oleh Kepala Seksi.
Seksi seksi di PT. Kereta Api Indonesia (Persero) sebagai berikut:

Seksi Sumber Daya Manusia dan Umum.

Seksi Keuangan.

Pemeriksaan Kas Daerah.

Hubungan Masyarakat Daerah (HUMASDA).

Seksi Jalan Rel dan Jembatan.

Seksi Operasi dan Pemasaran.

Seksi Sinyal, Telekomunikasi dan Listrik.

12

BAB III PENDETEKSI (AXLE COUNTER DAN TRACK CIRCUIT) DAN PEMINDAH JALUR KERETA API (WESEL)

BAB III
PENDETEKSI (AXLE COUNTER DAN TRACK
CIRCUIT) DAN PEMINDAH JALUR KERETA API
(WESEL)

3.1. AXLE COUNTER ALTPRO BO23


Pengertian axle counter adalah penghitung gandar. Sensor ini akan bekerja
menghitung jumlah gandar kereta yang lewat di atasnya. Penghitungan ini
bertujuan untuk pendeteksian gerbong kereta yang lewat. Sehingga sensor
ini dapat memperakurat pendeteksian kereta. Biasanya sensor yang
digunakan berupa proximity sensor. Prinsip kerja Axle Counter sebagai
berikut :

Menghitung gandar dalam satu bagian


Membandingkan gandar yang masuk dan gandar yang keluar
Bagian akan aman jika selisih = 0
Bagian akan tidak aman jika selisih 0

3.1.1. Axle counter BO23

Gambar 4. 1. Sampel Konfigurasi BO23

13

3.1.2. Gambaran Umum


Axle counter BO23 digunakan untuk jalur kereta api kontrol bagian
hunian; terutama untuk kontrol penting dari kontrol hunian. Hal ini juga
dapat digunakan dalam aplikasi yang serupa tanpa persyaratan
keselamatan terbatas. Contoh untuk aplikasi poros kontra BO23 adalah:
Kontrol bagian stasiun di dalam sistem interlocking
Kontrol bagian kereta api terbuka dalam blok otomatis sistem
Kontrol kereta api terbuka sebagai blok tunggal antara stasiun
Kontrol beberapa bagian di daerah penyeberangan luas untuk tujuan
switching

on/switching

off

persimpangan

tingkat

dalam

penyeberangan sistem proteksi


Kontrol stasiun shunting / menyusun bagian dalam pelatih otomatis
sistem shunting dll.
Axle Counter BO23 menggunakan sensor pada setiap akhir jalur kereta
pada bagian tertentu untuk terus mengontrol dan menghitung as roda
kereta yang lewat masuk dan keluar dari bagian tersebut. Jika saat ini
jumlah as roda pada bagian tersebut sama dengan nol, dan tidak ada
gangguan, kesalahan atau kesalahan terdeteksi, sistem akan mengirimkan
informasi bahwa bagian jelas. Dalam semua kasus lain "bagian jalur
kereta yang diduduki" informasi dikirim keluar. Dengan peralatan BO23
bagian track hunian dapat dikendalikan dengan dua poin penghitung
(pada bagian kereta api terbuka atau bagian track stasiun), pada bagian
dengan 3 poin menghitung (bagian titik switch), pada bagian buntu
dengan satu titik menghitung, pada bagian akhir dengan satu titik
penghitung ganda yang beralih titik(4 poin menghitung) atau di beberapa
bagian saklar poin dengan maksimum 8 poin penghitungan.
3.1.3. PRINSIP OPERASI AXLE COUNTER BO23
Axle Counter BO23 terdiri dari peralatan yang berada di luar ruangan
yang ada di jalur kereta api dan peralatan yang berada di luar ruangan
yang berada di stasiun atau di bagian blok peralatan penampungan dekat
rel kereta api seperti yang ditunjukkan pada gambar berikut.

14

Gambar 4. 2. Struktur dasar Axle Counter BO23 untuk kontrol hunian satu
bagian dengan 2 penghitungan poin

Jalur transmisi tidak dianggap sebagai bagian dari axle counter karena
kabel sinyal pada kereta api dan telekomunikasi yang ada biasanya telah
digunakan. Ada 2 koneksi kawat antara peralatan di dalam ruangan dan
peralatan di luar ruangan.
3.1.4. (OUTDOOR EQUIPMENT STRUCTURE)
Peralatan luar ruangan terdiri yang terdiri dari sensor roda ZK24-2 yang
dipasang di bagian dalam rel dengan mounting bracket berpenjepit untuk
di bor di rel di bagian kiri dan kanan sensor shield dipasang pada rel
yang sama, dan kontrol lintasan Unit VUR di kotak di samping trek.
Sensor pada mounting bracket dengan penjepit dipasang pada rel. Sensor
ZK24-2 memiliki struktur ganda deteksi roda (dua sistem penginderaan
dalam

satu

kotak)

yang

memungkinkan

meningkatkan keamanan sistem.

15

mendeteksi

arah

dan

Gambar 4. 3. Sensor pada pemasangan klem dipasang pada rel dengan perisai

Gambar 4.3 menunjukkan kontrol lintasan Unit VUR yang ditempatkan di


dalam kotak pada kolom pendek di samping trek. VUR yang akan
mengontrol sensor dan mengirimkan sinyal AC yang termodulasi untuk
membuat informasi dari kedua sistem pengindraan yang sama untuk
peralatan dalam ruangan.

(a)

(b)

Gambar 4. 4. (a) Trackside unit kontrol VUR dalam kotak, (b) modul VUR dalam
kotak lintasan samping trek

3.1.5. PERALATAN STRUKTUR INDOOR


Peralatan yang berada di dalam ruangan dari axle counter BO23
memiliki struktur modular (gambar 4.4). Pada posisi pertama dari kiri
ada MPU modul pengolahan yang berisi 3 mikrokontroler operasional
dan satu mikrokontroler diagnostik dengan satuan indikasi untuk LEDindikasi jumlah as dan data penting lainnya (arah kereta, gangguan,
kesalahan, dll). Ketiga mikrokontroler operasional menjalankan program
keselamatan-terstruktur untuk memproses sinyal yang diterima dari
sensor, gangguan yang dibedakan dari pulsa roda, penghitungan poros
dan hunian informasi keluaran untuk setiap bagian. Informasi keluaran
hunian disampaikan oleh prinsip suara 2-out-of-3 dan dikirim untuk relay
output Selama dalam keadaan seri antarmuka RS232 pada modul MPU
data yang hafal tentang bagian kereta dapat dibaca langsung ke laptop
atau bisa juga di baca dengan jarak yang jauh melalui modem. Sampai 8
modul penerima UP (Up1 UP8, hingga 8 poin menghitung) dapat
dipasang ke subrack dalam ruangan; modul setiap UP memasok titik

16

penghitungan dengan galvanically isolated DC dan menerima sinyal AC


dari titik menghitung dan menyesuaikan ke MPU modul pengolahan.

Gambar 4. 5. Posisi modul dalam peralatan Unur dalam ruangan dari Axle
Counter BO23 (tampilan depan)

Relay output modul RE (re1, RE2, RE3) occupancy information sebagai


kontak bebas potensial relay keselamatan.Setiap modul RE memberikan
output relay independen untuk dua bagian tampilan LED pada panel depan
pengolahan modul MPU yang menunjukkan jumlah as roda pada bagian
tersebut.Jika perangkat menguasai lebih dari satu bagian, bagian yang
sesuai dapat dipilih (yang diperlukan untuk menunjukkan jumlah as roda
di atasnya) dengan menekan tombol pada panel depan. Konektor RS232
lainnya pada panel depan modul MPU (yang pertama adalah untuk tujuan
diagnostik) disediakan untuk koneksi serial dengan unit lain dalam
ruangan BO23-unur. hubungan ini, dikerjakan oleh serat optik atau
komunikasi modem, memberikan kontrol tambahan titik penghitungan
terpencil bagian blok yang sangat panjang antara dua stasiun.Salah satu
peralatan Unur dalam ruangan dari BO23 Axle Counter dapat mengontrol
hingga 8 poin penghitungan dan juga keluaran pada occupancy
information selama 1 sampai 6 bagian. Beberapa konfigurasi dasar kontrol
track hunian yang dapat dilakukan oleh hanya satu unit yang berada di luar
ruangan Setiap konfigurasi jalur occupancy control memiliki program
operasional sendiri yang berjalan di MPU modul pengolahan. Konfigurasi
yang sesuai dengan kontrol (program yang sesuai untuk modul MPU) yang
dipilih selama instalasi pertama perangkat dengan menetapkan switch di
papan utama di sisi belakang BO23-unur subrack. Setelah instalasi, switch
ditutupi oleh pelat tertutup. Setiap MPU modul pengolahan kemudian
17

dapat dipasang ke dalam subrack peralatan dalam ruangan. Setelah


sambungan dari catu daya, unit pengolahan MPU akan selalu memulai
untuk menjalankan program yang sama untuk konfigurasi sesuai track
occupancy control seperti yang didefinisikan oleh switch yang tersegel di
sisi belakang peralatan dalam ruangan.
3.1.6. APLIKASI
Axle Counter BO23 diterapkan untuk bagian track occupancy control
mana pun informasi hunian diperlukan .Garis informasi track occupancy
diperlukan untuk sistem blok otomatis dengan beberapa bagian blok atau
bagian blok tunggal antara dua stasiun di wilayah stasiun , axle counter
mengontrol berbagai bagian stasiun termasuk bagian saklar titik , bagian
menyeberang , trek buntu, dll Karena satu unit indoor Unur dapat
mengontrol hingga 8 poin penghitungan dan output informasi hunian
sekitar 1 sampai 6 bagian , axle counter BO23 sangat cocok untuk
mendeteksi kereta api yang ada pada jalur penyeberangan tunggal atau
ganda . Aplikasi yang mengikuti atau mengacu pada satu unit indoor Unur
dengan berbagai konfigurasi modul yang terpasang dan dengan
pengolahan modul MPU yang menjalankan berbagai program operasional.
3.1.7. BAGIAN KONTROL AXLE COUNTER BO23
Kontrol axle counter terdiri dari 9 bagian, diantaranya :
Pengendalian 1 bagian hingga 8 poin penghitungan
Pengendalian 2 bagian dengan hingga 4 poin penghitungan
Pengendalian 3 bagian axle counter BO23
Kontrol Komunikasi
Pengendalian 4 bagian
Pengendalian dua set 3 bagian kanan kiri dengan 2 penghitungan di

setiap point
Pengendalian 5 bagian kanan kiri
Pengendalian 6 bagian
Pengendalian 3 bagian stasiun dan satu blok bagian antara stasiun
menggunakan serial RS232

18

3.1.8. PENGENDALIAN SATU BAGIAN HINGGA 8 POIN


PENGHITUNGAN
Occupancy control satu bagian sampai dengan 8 poin penghitungan
dilakukan dengan satu unit indoor BO23-unur yang dimana MPU modul
menjalankan program operasional BO23-8A. Diagram skematik dari dua
titik penghitung bagian occupancy control ditampilkan pada gambar 4.6.
Dari setiap unit kontrol lintasan VUR sinyal juga dapat dikirim ke unit
indoor untuk kontrol. Setiap titik penghitungan dapat dipasok listrik dari
dalam ruangan Unur unit yang terlihat pada gambar 4.6. via sama duakawat twisted pair, atau dari unit indoor Unur untuk kontrol bagian kanan
kiri, tergantung pada pengaturan jumper di sisi belakang dalam ruangan
Unur peralatan. Menghitung arah (menghitung-in atau menghitung-out)
juga ditentukan oleh pengaturan jumper di sisi belakang ruangan peralatan
Unur. Untuk kontrol occupancy control tunggal dengan hanya dua poin
penghitungan menerima modul UP peralatan dalam ruangan Unur
terpasang pada dua posisi pertama Up1 dan Up2, sementara yang lain
posisi UP (UP3 UP8) hanya ditutupi dengan panel depan. Satu unit
indoor Unur dapat menggunakan program operasional yang sama dalam
modul MPU, mengendalikan baik bagian satu saklar titik (3 poin
menghitung), atau beberapa bagian saklar titik (hingga 8 poin
menghitung), angka 15.

Gambar 4. 6. Bagian tunggal dengan 2 sampai 8 poin penghitungan dikontrol oleh


satu unit indoor BO23-unur

Bagian tunggal dengan 2 sampai 8 poin penghitungan dikontrol oleh satu


unit indoor BO23-unur dengan program operasional BO23-8A masingmasing dari 8 penghitungan poin pada angka 15 bisa dilalui oleh roda kereta
bersamaan dengan titik penghitungan lainnya. Axle counter BO23

19

menghitung jumlah as roda pada bagian secara real time dan membersihkan
bagian hanya setelah semua as roda meninggalkan bagian.
3.1.9. PENGENDALIAN DUA BAGIAN INDEPENDEN DENGAN HINGGA
4 POIN PENGHITUNGAN SETIAP
Occupancy control dari dua bagian independen sampai dengan 4 poin
penghitungan masing-masing dilakukan dengan satu unit indoor BO23-unur
MPU modul menjalankan program operasional BO23-4A-4B. Gambar 4.7
menunjukkan contoh dua bagian stasiun dengan 4 penghitungan poin
masing-masing.

Gambar 4. 7. Contoh dari dua bagian,dengan 4 penghitungan poin masingmasing, dikendalikan oleh satu unit indoor BO23-unur dengan program
operasional BO23-4A-4B

Setiap bagian dikontrol (bagian A atau bagian B) dapat memiliki


penghitungan poin yang kurang (1, 2 atau 3) bagian kereta Simultan
diperbolehkan atas salah satu dari dua titik atau lebih penghitungan.
3.1.10. PENGENDALIAN 3 BAGIAN Axle Counter BO23
Occupancy control 3 bagian independen dilakukan dengan satu unit indoor
BO23-unur. MPU modul menjalankan operasional Program BO23-3A-3B2C. Pertama dua bagian (A dan B) dapat berisi hingga 3 poin penghitungan
dan bagian ketiga (C) dapat berisi hingga 2 penghitungan poin. Gambar 4.8
menunjukkan contoh 3 bagian stasiun independen

20

Gambar 4. 8. Contoh 3 bagian independen dikendalikan oleh satu unit indoor


BO23-unur dengan program operasional BO23-3A-3B-2C

Setiap bagian yang dikontrol dapat memiliki poin yang kurang dalam
penghitungan daripada yang ditampilkan pada gambar 4.8. Bagian kereta
simultan diperbolehkan atas salah satu dari dua titik atau lebih
penghitungan.
3.1.11.Kontrol Komunikasi
Occupancy control 4 bagian dilakukan dengan satu unit indoor BO23-unur.
MPU modul menjalankan program operasional BO23-2A-2B-2C-2D.
Masing-masing dari 4 bagian (A, B, C dan D) dapat memiliki hingga 2
penghitungan poin. Gambar 4.9 menunjukkan dua contoh dari kontrol 4
bagian stasiun dengan 2 penghitungan poin masing-masing.

Gambar 4. 9. Dua contoh dari 4 bagian independen dikendalikan oleh satu unit
indoor BO23-unur dengan program operasional BO23-2A-2B-2C-2D

3.1.12. PENGENDALIAN 4 BAGIAN


Occupancy control 4 bagian section dilakukan dengan satu unit indoor
BO23-unur.

MPU

modul

menjalankan

program

BO23-3A3B3C2D

operasional. Pertama 3 bagian (A, B dan C) dapat memiliki hingga 3 poin


penghitungan dan bagian keempat (D) dapat memiliki hingga 2
penghitungan poin. Gambar 4.10 menunjukkan dua contoh dari kontrol
bagian stasiun 4 tetangga.

21

Gambar 4. 10. Tiga contoh bagian 4 section stasiun yang dikendalikan oleh satu
unit indoor BO23-unur dengan program operasional BO23-3A3B3C2D

Selama gerakan kereta bagian atas menunjukan poin penghitungan umum


CP3, CP5 dan CP7 as dihitung masuk pada satu bagian, sementara di bagian
as roda dihitung keluar secara bersamaan. Hal ini sudah ditetapkan dalam
BO23-3A,3B,3C,2D Program, sehingga poin penghitungan umum CP3,
CP5 dan CP7 yang terhubung ke peralatan dalam ruangan melalui hanya
satu 2-kawat twisted pair dan tidak ada interkoneksi tambahan yang
diperlukan pada peralatan dalam ruangan.
3.1.13. PENGENDALIAN DUA SET 3 BAGIAN SECTION DENGAN 2
PENGHITUNGAN SETIAP POINT
Kontrol dua set 3 bagian section dilakukan dengan satu unit indoor BO23unur MPU modul menjalankan program operasional BO23-2A,2B,2C2D,2E,2F. Konfigurasi ini digunakan dimanapun kontrol 3 bagian tetangga
yang dibutuhkan di daerah stasiun atau di blok sistem otomatis. Contoh
pertama pada gambar 4.11 menunjukkan dua set 3 bagian blok otomatis
yang dikendalikan oleh satu unit indoor yang ditempatkan di ruang relay
stasiun. Contoh lainnya pada gambar 4.11 menunjukkan occupancy control
dua set 3 bagian pada tingkat track persimpangan ganda, di mana axle
counter BO23 digunakan sebagai unit deteksi kereta api untuk beralih on /
off track ganda pada persimpangan

22

Gambar 4. 11. Dua contoh bagian dua set 3 section dikontrol oleh satu unit indoor
BO23-unur dengan program operasional BO23-2A2B2C-2D2E2F

3.1.14. PENGENDALIAN 5 BAGIAN SECTION


Jika titik penghitungan yang paling jauh masih dalam kisaran peralatan
dalam ruangan, occupancy control dari 5 bagian blok otomatis dapat
dilakukan dengan satu unit indoor BO23-unur. MPU modul menjalankan
program operasional BO23-2A2B2C2D4E. Beberapa di antaranya 5 bagian
dapat digunakan untuk mengontrol bagian stasiun (misalnya pintu masuk
beralih titik), sedangkan sisanya dari bagian yang digunakan untuk blok
otomatis (gambar 4.12).

Gambar 4. 12. Contoh dari 5 bagian section dikontrol oleh satu unit indoor
BO23-unur dengan operasional BO232A2B2C2D4E Program (blok otomatis /
stasiun)

3.1.15. PENGENDALIAN 6 BAGIAN


Jika titik penghitungan yang paling jauh masih dalam kisaran peralatan
dalam ruangan, occupancy control 6 bagian blok otomatis dapat dilakukan
dengan satu unit indoor BO23-unur dimana modul MPU menjalankan
program BO23-2A,2B,2C,2D,2E,3F operasional. Beberapa dari 6 bagian ini
dapat digunakan untuk mengontrol bagian stasiun (misalnya pintu masuk
beralih titik), sedangkan sisanya dari bagian yang digunakan untuk blok
otomatis (gambar 14).

23

Gambar 4. 13. Contoh 6 bagian section dikontrol oleh satu unit indoor BO23unur dengan program operasional BO232A2B2C2D2E3F (blok otomatis /
stasiun)

3.1.16. PENGENDALIAN 3 INDEPENDEN STATION BAGIAN DAN SATU


BLOK BAGIAN ANTARA STASIUN MENGGUNAKAN SERIAL
RS232 LINK
Dengan mengeset program operasional BO23-3A-2B-2C-2D, satu unit
indoor BO23-unur dapat mengontrol 3 bagian stasiun (Bagian A dengan 3,
bagian B dengan 2 dan bagian C dengan 2 penghitungan poin), dan
bersamaan satu bagian blok antara stasiun (bagian D) dengan 2 poin
penghitungan menggunakan koneksi serial RS232 dengan stasiun tetangga.
Skema diagram kontrol hunian bagian blok antara stasiun (bagian D)
ditunjukkan pada gambar 4.14.

Gambar 4. 14. Pengendalian bagian blok antara stasiun menggunakan koneksi


serial RS232 antara unit indoor BO23-unur dengan program operasional BO233A-2B-2C-2D

Tujuan utama menggunakan prinsip mengendalikan bagian blok antara


stasiun adalah untuk menghindari sambungan kawat ke titik penghitungan
yang jauh ketika keluar dari jangkauan peralatan di dalam ruangan (dalam
hal jarak yang besar antara stasiun), atau jika kawat penghubung antara
stasiun tidak diinginkan (misalnya jika tidak ada pasangan cukup memutar
untuk sistem sinyal keseluruhan), sehingga kabel serat optik lebih disukai.
Semakin dekat titik penghitungan dalam hal ini terhubung melalui 2-kawat

24

twisted pair langsung ke unit indoor BO23-unur (ke terminal dari delapan
titik menghitung, menerima modul UP8) seperti pada contoh sebelumnya.
Unit indoor menerima informasi dari titik penghitungan yang jauh dari
bagian blok melalui RS232, hubungan antara unit indoor BO23-unur di
stasiun dan unit indoor BO23-unur di stasiun tetangga yang mengontrol titik
penghitungan yang lebih jauh secara langsung dan menjalankan program
yang sama dengan operasional BO23-3A-2B-2C-2D. Hubungan ini berada
pada kedua unit indoor yang terhubung ke konektor MPU LINK pada pelat
depan modul pengolahan MPU. Komunikasi antara dua unit indoor
dilakukan pada prinsip keselamatan untuk sistem transmisi tertutup menurut
EN50159-1. Panjang bagian blok antara stasiun hanya dibatasi oleh
parameter telekomunikasi sistem transmisi yang digunakan (kabel serat
optik dengan konverter yang tepat, jenis modem untuk koneksi 2-kawat dll);
bagian tersebut dapat mencapai beberapa lusin kilometer.
3.1.17. APLIKASI LEVEL CROSSING
3.1.17.1.DUA BAGIAN INDEPENDEN DENGAN TUMPANG TINDIH DI
ATAS JALAN

Gambar 4. 15. Deteksi Kereta dengan Axle Counter BO23 untuk


penyeberangan di jalur tunggal garis terbuka (konfigurasi dasar) varian dengan dua bagian tumpang tindih

Kehadiran kereta api di crossing area dikendalikan penuh dengan


menggunakan dua bagian yang berdiri sendiri (gambar 4.15); Bagian A
menghitung 1 titik dan 2 titik, dan bagian B menghitung antara 3 titik

25

penghitungan dan 4 titik penghitungan. Bagian A dan B yang tumpang


tindih di atas jalan.
Basic state dari pendeteksian kereta api (Axle Counter BO23) adalah
sebagai berikut:
Jika bagian yang A sudah clear dan juga bagian yang B juga clear
(kedua bagian sudah clear).
Kondisi untuk switching penyeberangan adalah sebagai berikut:
Occupancy (pelepasan relay Track Clear pada Axle counter BO23)
dari salah satu bagian (A atau B) - selama bagian kereta reguler dari
segala arah, atau disebabkan oleh gangguan akhir / kegagalan
Occupancy (pelepasan Track Clear relay) dari kedua bagian secara
bersamaan yang disebabkan oleh gangguan / kegagalan
Beberapa cara lain untuk beralih ke on jika disediakan oleh Axle
counter (misalnya manual dengan switch / pushbuttons), serta dalam
kasus gagal deteksi dalam sistem penyeberangan.
Kondisi untuk beralih persimpangan tingkat off adalah sebagai berikut:
Occupancy (pelepasan relay penghapus trek dan memilih dari relay
pendudukan trek) dari kedua bagian (A dan B) dan pembersihan
(pelepasan relay pendudukan trek dan memilih dari relay penghapus
trek) minimal satu bagian (A atau B) - bagian kereta reguler termasuk
shunting
Occupancy (pelepasan relay penghapus trek dan memilih dari relay
pendudukan trek) hanya satu bagian (A atau B) dan pembersihan
(pelepasan relay pendudukan trek dan memilih dari relay penghapus
trek) dari bagian yang sama, dalam hal bagian lain jelas sepanjang
waktu shunting gerakan kereta dengan perubahan arah, tanpa
menyeberang jalan
Mengatur kembali ke awal kedua bagian (clear) menggunakan reset
manual (lokal atau jarak jauh) atau otomatis.

26

Beberapa cara lain untuk beralih ke off oleh Axle Counter (misalnya
dengan switch/pusbuttons,setelah waktu habis untuk otomatis switchoff)
3.1.17.2.PENDETEKSI KERETA API DENGAN AXLE COUNTER BO23
UNTUK TINGKAT CROSSING, SATU ARAH OLEH STATION
INTERLOCKING (DARI STASIUN )
Konfigurasi Axle Counter BO23 digunakan ketika penyeberangan
diaktifkan otomatis untuk arah kereta menuju stasiun dan untuk arah
kereta dari stasiun persimpangan tingkat diaktifkan dengan menetapkan
rute keluar kereta di stasiun. Ini biasanya terjadi ketika penyeberangan
terletak di antara sinyal masuk dan terkait sinyal jauh. Bagian B yang
mengontrol hunian daerah jalan memiliki panjang minimal 20m, yaitu
harus lebih dari jarak terbesar antara dua as roda tetangga pada kendaraan
kereta api.

Gambar 4. 16. Deteksi Kereta dengan Axle Counter BO23 untuk penyeberangan
yang diaktifkan-on dari satu arah oleh stasiun interlocking (dari stasiun)

Dasar dari unit deteksi kereta api di penyeberangan (Axle Counter BO23)
adalah sebagai berikut:
Jika bagian yang A sudah clear dan juga bagian yang B sudah
clear(kedua bagian clear).
Kondisi untuk switching penyeberangan adalah sebagai berikut:

27

Occupancy (pelepasan relay penghapus trek pada poros meja BO23)


bagian A - selama bagian kereta biasa atau disebabkan oleh gangguan
akhirnya / kegagalan
Occupancy (pelepasan relay penghapus trek) bagian B atau kedua
bagian secara bersamaan - yang disebabkan oleh gangguan /
kegagalan atau mungkin bagian kereta non-reguler dari stasiun
Beberapa cara lain untuk beralih ke on jika disediakan dari axle
counter (misalnya manual dengan switch / pushbuttons), serta dalam
kasus kegagalan terdeteksi dalam sistem penyeberangan.
Kondisi untuk beralih persimpangan tingkat off adalah sebagai berikut:
Occupancy (pelepasan relay penghapus trek dan memilih dari
pendudukan trek estafet) bagian B dan pembersihan (pelepasan relay
pendudukan trek dan memilih dari relay penghapus trek) bagian B bagian kereta reguler termasuk shunting
Occupancy (pelepasan relay penghapus trek dan memilih dari relay
pelacak pendudukan) bagian A dan pembersihan (pelepasan relay
pendudukan trek dan memilih dari relay penghapus trek) bagian A,
dalam hal ini bagian B jelas semua waktu shunting gerakan kereta api
dengan perubahan arah, tanpa menyeberang jalan mengatur kedua
bagian ke dalam dasar (jelas) menggunakan reset - manual (lokal atau
jarak jauh) atau otomatis
Beberapa cara lain untuk beralih-off jika disediakan dari axle counter
(misalnya manual dengan switch / pushbuttons, setelah time-out untuk
otomatis switch-off).

28

3.1.17.3.PENDETEKSI KERETA API DENGAN AXLE COUNTER BO23


UNTUK TINGKAT PERSILANGAN DI SETIAP KERETA

Gambar 4. 17. Deteksi Kereta dengan Axle Counter BO23 untuk


penyeberangan yang untuk setiap arah kereta diaktifkan-on dengan saling
stasiun

Konfigurasi Axle Counter BO23 digunakan ketika sedang ada peralihan


jalur kereta api untuk setiap arah kereta yang diaktifkan dengan
menetapkan rute kereta masuk / keluar pada stasiun interlocking. Ini
biasanya terjadi ketika penyeberangan terletak di antara sinyal masuk dan
titik masuk switch. Bagian A sebenarnya hanya diterapkan untuk beralihoff otomatis persimpangan tingkat dan mengontrol hunian daerah jalan
(island section) itu adalah 20 m minimal panjang, yaitu harus lebih
dari jarak terbesar antara dua as roda tetangga pada kendaraan kereta.
Basic unit dari unit pendeteksian kereta api di jalur persilangan (Axle
Counter BO23) adalah sebagai berikut:
Bagian A jelas.
Kondisi untuk perealihan persimpangan jalur kereta api (meskipun fungsi
utama dari Axle Counter dalam hal ini adalah sebagai switching-off)
adalah sebagai berikut:
Occupancy (pelepasan Track Clear relay) dari bagian A - yang
disebabkan oleh gangguan / kegagalan.
Kondisi untuk peralihan saah satu persimpangan adalah sebagai berikut:
Occupancy (pelepasan Track Clear relay dan memilih dari Track
Occupied relay) dari bagian A dan untuk menentukan clearance

29

(pelepasan Track Occupied relay dan memilih dari Track Clear

relay) dari bagian A - bagian kereta reguler termasuk shunting.


Mengatur bagian A ke dalam dasar (clear) posisi menggunakan reset

- manual (lokal atau jarak jauh) atau otomatis


Beberapa cara lain untuk beralih ke off jika disediakan dari axle
counter (misalnya manual dengan switch / pushbuttons, setelah timeout untuk otomatis switch-off).

3.1.17.4.PENDETEKSI KERETA API DENGAN AXLE COUNTER BO23


UNTUK TINGKAT CROSSING PADA SINGLE TRACK LINE
DILENGKAPI DENGAN BLOK OTOMATIS

Gambar 4. 18. Deteksi kereta dengan Axle Counter BO23 untuk penyeberangan
di jalur baris yang dilengkapi dengan blok otomatis

Dalam kasus garis dilengkapi dengan blok otomatis (lebih dari satu
bagian antara stasiun) dan ketergantungan antara persimpangan tingkat
dan sistem blok otomatis harus disediakan, "beralih-on" bagian antara
switch-on titik dan jalan yang memiliki blok arah sinyal menuju
penyeberangan dibagi pada dua bagian, dan titik penghitungan tambahan
terletak di belakang blok sinyal. Dalam contoh pada gambar 4.18, sinyal
blok yang terletak di daerah penyeberangan di kedua sisi mengenai jalan,
sehingga seluruh area penyeberangan dibagi menjadi 5 bagian (A-E).
Dengan cara ini sistem tingkat pengendalian persimpangan dapat
memberikan ketergantungan yang diperlukan dengan sistem blok
otomatis; misalnya jika sinyal Blok 1 (gambar 4.18.) menunjukkan
"berhenti" / aspek (merah), persimpangan tingkat tidak akan beralih ke

30

on setelah bagian A beralih, tetapi hanya setelah sinyal Blok 1


mengalami perubahan gerakan.
3.1.17.5.PUSAT PENGENDALIAN DI STASIUN

Gambar 4. 19. Contoh koneksi optimal Axle Counter BO23 untuk kontrol
stasiun kecil

Gambar 4.19 menunjukkan

contoh sebuah stasiun kecil yang

menggunakan axle counter BO23 untuk occupancy control semua bagian


stasiun, antara sinyal masuk pada kedua sisi. Stasiun tersebut dengan
poin 11 bagian/14 penghitungan dapat dikendalikan oleh 3 unit indoor
BO23-unur ditempatkan di ruang relay stasiun, yang ditunjuk dalam
warna yang berbeda pada gambar 4.19, bersama-sama dengan bagianbagian yang terkait dan dikendalikan oleh unit yang sesuai. Setiap titik
penghitungan (sensor roda ZK24-2 dengan satuan lintasan VUR)
dihubungkan oleh relay room yang hanya menggunakan satu 2-kawat
twisted pair, tidak peduli apakah itu hanya milik satu bagian (titik
penghitungan terminal) atau dua bagian. Interkoneksi lebih lanjut dari
sinyal dari titik penghitungan umum yang dibuat antara unit indoor di
ruang estafet.
3.1.18. GANGGUAN YANG BIASA TERJADI PADA AXLE COUNTER
1. Rusak/pecahnya detektor penghitung gandar
31

Pekerjaan pemecokan oleh MTT (Roda Linning)


Penambahan balas yang menutupi detektor
2. Roda/ Gandar yang melewati ukuran tidak sesuai spesifikasi Axle Counter,
misal pada roda kecil MTT, lori, dll.
3.1.19. INSTRUKSI KERJA PERAWATAN AXLE COUNTER 6 (ENAM)
BULANAN
3.1.19.1.TUJUAN
Perawatan peralatan axle counter dilaksanakan melalui kegiatan
pemeriksaan kondisi fisik perangkat indoor dan outdoor serta daerah
sekitar peralatan juga untuk mendapatkan data pengukuran parameter
tertentu dalam rangka pendiagnosaan awal setelah peralatan beroperasi
selama 6 (enam) bulan. Hal ini dilaksanakan agar perlatan dalam keadaan
layak pakai.
3.1.19.2.RUANG LINGKUP
Kegiatan perawatan terdiri dari pemeriksaan dan pengukuran fungsi
tertentu pada peralatan axle counter (indoor dan outdoor)
Beberapa data yang diperoleh adalah :
Kondisi fisik Head Sensor, Kabel penghubung dan Box peralatan
outdoor
Ukuran parameter tegangan dan frekuensi WDE peralatan outdoor
Kondisi fisik modul-modul Evaluator, kabel-kabel penghubung
peralatan indoor
Pengukuran parameter frekuensi,tegangan dan pemeriksaan indikasi
pada modul evaluator peralatan indoor
3.1.19.3.ALAT KERJA DAN SUKU CADANG
Alat kerja dan sukucadang yang diperlukan adalah AZS Test Set (WDE
Diagnostic Unit), Multimeter Digital, TAKOPA Probe Adapter, Kunci
Inggris, Kunci Pas, Tang, obeng, HT 2 buah, Glove Antistastic.

32

3.1.19.4.SDM PELAKSANA
Personil yang dibutuhkan 2 (dua) orang tenaga pelaksana perawatan
Resor.
3.1.19.5.TATACARA PERAWATAN
Pelaksana melaksanakan kegiatan perawatan berkala 6 (enam) bulanan
Axle Counter :
Kaur perawatan preventif menyiapkan alat kerja dan sukucadang yang
diperlukan untuk pelaksa perawatan
Kaur perawatan preventif melakukan koordinasi dengan KS/PPKA
dan jika diperlukan Kaur perawatan preventif membuat nota
berkenaan dengan pelaksanaan perawatan tsb.
Setiba di stasiun tujuan pelaksana menyerahkan nota (jika ada) ,
Memberikan informasi lisan kepada KS/PPKA serta menyerahkan 1
buah HT untuk koordinasi pelaksanaan perawatan seperti: Informasi
mengenai perjalan KA, Petunjuk pelayanan berkenaan dengan
keselamatan
Setelah menuju Axle Counter yang akan dilakukan perawatan,
pelaksana menghubungi KS/PPKA bahwa pelaksanaan pemeriksaan
segera di mulai
Pelaksana pemerikasaan wajib menggunakan rompi pengamanan
berpendar untuk keselamat dalam melakukan pekerjaan dan sebagai
identitas
Standar pelaksanaan pekerjaan adalah maksimal 60 menit
Jika di temukan kondisi peralatan di luar spesifikasi/referensi
standar,pelaksana wajib memberitahukan kepada KS/PPKA dan
mencatat masalah pada lembar pemeriksaan serta melapor kan hal
tersebut kepada Kaur perawatan preventif
Pekerjaan pemeriksaan yang selesai disahkan oleh tanda tangan
penerimaan KS/PPKA stasiun pada lembar pemeriksaan
Pelaksana menyerahkan lembar pemeriksaan selambat lambat nya 1
(satu) hari setelah pelaksanaan perawatan kepada Kaur perawatan
preventif
Kaur perawatan preventif memeriksa hasil pelaksanaan perawatan dan
merencanakan tindak lanjut apabila di butuhkan

33

Kaur perawatan preventif menyampakan lembar pemeriksaan kepada


KARES untuk di tandatangani dan diberi komentar

3.2. TRACK CIRCUIT


Track circuit merupakan sistem pendeteksian menggunakan suatu rangkaian
listrik yang membuktikan ada atau tidaknya bakal pelanting pada jalur/trek
yang dibagi dengan panjang tertentu. Rel difungsikan sebagai konduktor.
Pada keadaan jalur tidak dilalui bakal pelanting, maka indikasi pada meja
pelayanan adalah clear atau kosong, sedangkan saat ada bakal pelanting
melalui jalur/trek, maka indikasi pada meja pelayanan akan berwarna
merah.
3.2.1. Pertimbangan Keamanan
3.2.1.1.Sebelum memulai pekerjaan
Sebelum melaksanakan pekerjaan pada track circuit (perawatan,
perbaikan maupun pemasangan) informasikan petugas pelayanan
peralatan persinyalan (NX). Beberapa pekerjaan mungkin harus
memutuskan track circuit yang mengakibatkan sinyal dan pemindah trek
terkunci dan menghambat pergerakan kereta.
3.2.1.2.Penafsiran Resiko
Saat proses pemasangan sebuah track circuit baru, pertimbangan perlu
diberikan melingkupi tipe apa yang sebaiknya digunakan yang
berhubungan dengan batas operasi (panjang track circuit),pembatas
pembangkit tegangan dan kondisi lingkungan setempat.
3.2.1.3.Resiko Deteksi Polaritas yang Salah
Kebanyakan track circuit memiliki tegangan rendah (tegangan dari
sumber 6 volt DC), bagaimanapun hal itu sebaiknya dibuat sesuai
dengan jenis track circuit agar terhindar dari potensi resiko salah
polaritas dalam pendeteksian sebelum memulai pekerjaan.

34

3.2.2.

Syarat-Syarat Dasar
Penghubung track circuit (bonding) harus terjamin, karena kereta akan
terdeteksi secara terus-menerus dalam keseluruhan parameter track circuit.
Hal tersebut akan tercapai dengan memastikannya, semua jalur harus
terhubung seri dalam track circuit.
Track circuit juga sebaiknya didesain untuk menjamin keamanan
sambungan kabel, beberapa kabel bonding yang tidak terhubung akan
menyebabkan indikasi track circuit pada meja pelayanan menunjukan merah
atau ada sesuatu yang melintas (occupied) sehingga sinyal terkunci.

3.2.3. Operasi Dasar Track Circuit

Gambar 4. 20. Skema Track Circuit

Bagian feed (TFU) terpasang pada salah satu ujung trek, dimana masingmasing trek memiliki polaritas yang berlawanan. Pada ujung yang lain
relay terhubung melintasi trek. arus melalui satu trek untuk menyuplai
relay dan kembali melalui trek yang lainnya. Ketika keadaan clear, track
relay tersuplai. Ketika ada roda kereta yang melintas diatas track circuit,
akibatnya short circuit feed dan relay menjadi drop (tidak tersuplai
tegangan).
Untuk meyakinkan operasi berlangsung dengan benar, tegangan TFU telah
diatur, biasanya menggunakan resistor variabel yang terhubung seri
dengan TFU. Resistor variabel ini selalu mengisi tegangan pada TFU dan
trek mengalami short circuit saat ada kereta melintas.
Akan lebih aman untuk menggunakan track circuit dengan daya normal
seperti biasa, apabila terjadi seperti kekurangan daya atau drop tegangan
maka relay akan drop dan indikasi pada meja pelayanan akan merah. Jika

35

trek mengandalkan relay sebagai pengendali, sebuah kesalahan daya tidak


akan mampu mengoperasikan sirkuit dan kereta tidak akan terdeteksi.
Pada dasarnya track circuit menggunakan tegangan DC, akan tetapi tipe
lain track circuit menggunakan tegangan AC pada frekuensi yang
bervariasi seperti yang telah dikembangkan.
3.2.4. Resistansi Ballast
Rel kereta terpasang dengan aman pada besi dudukan trek atau pelat dasar
yang berdempet dengan bantalan trek. bantalan berfungsi sebagai penyekat
antara dua trek dan mencegah agar tidak bergeser karena kumpulan batu
ballast disekitarnya.
Penyekatan ini tidak sempurna, penyekatan ini mempunyai nilai resistansi
yang mungkin mempengaruhi operasi track circuit. Ketika bantalan dan
ballast lembab, nilai hambatan akan jatuh. Jika track circuit diatur dengan
nilai shunt jatuh (drop shunt) yang tinggi, ballast yang lembab mungkin
akan bereaksi sebagai resistansi trek dan membuat relay trek drop.
Ketika trek dianggap tidak memiliki hambatan, sepanjang jarak
pemasangan trek nilainya akan terbatas. Hal ini apabila dikombinasikan
dengan hambatan ballast maka akan membatasi panjang dari track circuit.
Panjang maksimum dari track circuit DC adalah sekitar 800 yards pada
ballast kering dalam keadaan bagus. Dalam prakteknya, panjang track
circuit dikurangi pada area dengan ballast berkondisi buruk dimana
panjang maksimumnya hanya 400 yards.
Jika ada maslah dengan pengoperasian track circuit akibat kondisi ballast,
ada dua kemungkinan yang dapat jadi solusi, antara lain :
1. Ganti tipe track circuit, beberapa tipe lebih baik apabila dipasang
pada area dengan ballast yang buruk.
2. Jika track circuit yang terpasang sangat panjang, potong trek
menjadi beberapa bagian yang lebih pendek. Ini bukanlah metode
yang disarankan, akan tetapi apabila track circuit yang terpasang
memang panjang, maka sebaiknya track circuit dibagi menjadi
beberapa bagian yang lebih pendek.

36

3.2.5. Sistem dan Perlengkapan


Track circuit DC terdiri dari sepasang rel yang panjang, dimana terdapat
sebuah sumber tenaga DC yang terhubung pada salah satu ujung dan relay
yang terhubung pada ujung trek yang lainnya. Track circuit bisa tipe rel
tunggal atau rel ganda.
Sebuah resistor yang dapat diatur pada TFU (Track feed unit / Sel Sumber
utama) dapat melayani untuk mengatur tegangan menuju ke track circuit
dan relay. Resistor ini difungsikan untuk menjadi pengisi ke power supply
ketika trek mengalami short circuit karena roda kereta yang melintas.
Resistor tersebut sebaiknya diatur agar track circuit dapat beroperasi
dengan baik.
IRJ memisahkan suatu track circuit dari track circuit yang lainnya dan
ditempatkan pada batas track circuit. IRJ biasanya digunakan untuk
memisahkan track circuit didalam sebuah track point dan area yang
melintang.
Ada beberapa variasi desain dari track circuit DC standar, masing-masing
dapat dibedakan berdasarkan tipe daya TFU dan relay yang digunakan.
Setiap tipe biasanya digunakan pada tempat khusus yang didasarkan pada :

Pengadaan daya dan tahan uji

Kondisi jalur

Panjang track circuit

Tipe kereta yang menggunakan jalur

Butuh pengebalan dari suplai air conditioner

Tipe akomodasi yang memungkinkan bagi perlengkapan

Beberapa track circuit mungkin memiliki track relay lebih dari satu. Pada
penambahan untuk relay yang biasa di ujung dari TFU, mungkin ada
sebuah relay pada TFU dan kadang-kadang ditempat lain dalam track
circuit. Relay tambahan ini digunakan untuk menanggulangi masalah

37

dengan deteksi kereta akibat dari residual yang menggangu tegangan pada
jalur.
3.2.6. Sel Sumber Utama (TFU)
TFU merupakan istilah untuk sumber tegangan yang menyuplai track
circuit. TFU utama akan berfungsi secara normal ketika tidak ada tenaga
utama yang memungkinkan / bekerja. Sel ini hanya bisa digunakan untuk
masa yang singkat seperti merubah sementara dari tenaga utama ke genset
agar tidak trip.
Sel yang tidak dapat diisi ulang biasanya digunakan sebagai power supply.
Sel-sel tersebut memproduksi sebuah tegangan sebesar 1,5 volt. Dua sel
mungkin terhubung secara paralel untuk meningkatkan mean time diantara
kegagalan-kegagalan dari track circuit. Keluaran tegangan rendah
membuat feed tipe ini hanya cocok digunakan untuk trek yang pendek.
Ketika tegangan ekstra yang dibutuhkan, maka beberapa sel dapat
dihubungkan secara seri.
3.2.7. Pengisi TFU Dengan Satu Sel Sekunder
Track circuit tipe ini paling luas digunakan, faktanya pada elektro mekanik
box sinyal dimana tenaga utama digunakan tapi tidak dapat digaransi,
seperti suplai PLN.
Unit pengisi/charger akan memiliki output yang variatif (normalnya 2-2,5
volt DC dibawah pengisian) dan akan memungkinkan untuk melanjutkan
pengisian satu sel sekunder yang stand by sebaik penyuplaian track circuit.
Tegangan dapat diatur sehingga dapat menyediakan pengisian sel dengan
benar.
3.2.8. Pengisi TFU Dengan Tegangan Medium Baterai Sekunder
TFU ini digunakan dimana tenaga utama dapat digunakan tapi tidak dapat
digaransi seperti suplai dari PLN. Unit pengisi akan menghasilkan
keluaran yang dapat diatur dari nominal 6 12 volt DC dibawah pengisian
dan akan memungkinkan untuk pengisian secara lanjut sebuah baterai

38

yang stand by seperti penyuplaian track circuit. Outputnya dapat diatur


sendiri untuk menyediakan pengisian sel secara normal.
3.2.9. Transformer/Rectifier Feed Unit Dengan Baterai Sekunder
Track circuit tipe ini sebaiknya hanya digunakan dimana tenaga utama
telah di-back-up oleh sebuah generator atau feed betere inverter.
Konfigurasi dasar adalah sebuah single track relay tanpa beberapa
resistansi TFR tambahan. Feed unit untuk tipe BR867 mempunyai dua
selektor dan masing-masing dapat diatur bekerja. Awalnya tidak ada
pengaturan lanjutan yang dibutuhkan saat servis.
Relay tipe selektor dapat dipilih berdasarkan tipe relay berikut :
1. Terminal 9R untuk sebuah relay BR966 F2 9-ohm
2. Terminal 20R untuk sebuah relay BR939 20-ohm
Feed Lead Resistance Selector dapat dipilih berdasarkan resistansi kabel
feed berikut ;
1. Terminal S untuk short lead (mencapai 60 meter dari 2 core 2,5mm2
atau equivalen). Sebuah hubung singkat pada trek sebaiknya diberi
sebuah tegangan keluaran feedset sebesar 1,2 volt atau kurang.
2. Terminal L untuk long lead. Sebuah hubung singkat pada jalur diberi
tegangan keluaran feedset lebih besar dari 1,2 volt.
Drop shunt biasanya akan menjadi kelebihan 0,6 ohm (drop shunt yang
dapat diterima oleh pengaturan ini adalah sebesar 1,2 ohm).
Track circuit ini hanya dapat digunakan dengan relay BR966 F9 60-ohm.
Unit feed akan diatur untuk relay 20 ohm (terminal 20R) dan diatur untuk
feed long lead (terminal L) tanpa memperhatikan panjang kabel.
3.2.10. Relay End (TFR)
Relay yang digunakan tergantung pada desain dari setiap track circuit. Ada
dua tipe relay yang telah dibuat sebagai standar untuk track circuit, tipe
shelf (rak) dan plug-in (pasangan).

39

3.2.11. Shelf Relay


Tipe ini nilai resistansi coil sebesar 2 ohm, 2,25 ohm atau 9 ohm. Relay
ini mempunyai 4 buah kontak, 2 diantaranya disebut changeover
sedangkan 2 lainya hanya kontak biasa.
Relay tipe shelf ini terdiri dari dua koilyang terhubung paralel. Relay 2
ohm mempunyai 2x4ohm koilil dan relay 2,25 ohm mempunyai 2x4,5 ohm
koil. Relay 9 ohm mempunyai 2x4,5 ohm koil yang terhubung seri.
Meskipun setiap relay belum terhubung, namun koneksi koil relay-relay
tersebut dapat diganti dengan koil2x4,5 ohm untuk memproduksi relay
2,25 ohm atau 9 ohm.
3.2.12. Plug-in Relay
Relay tipe plug-in didesain agar cocok untuk relay base yang akan
mengganjal dengan normal pada beberapa form relay shelf. Ada 3 tipe
yang dapat digunakan. Relay plug-in hanya memiliki 2 front kontak.
Resistansi

Pick-up volt

coil

(minimum)

BR938

4 ohm

0,5

BR966 F2

9 ohm

1,2

BR939

20 ohm

2,0

Spesifikasi

Range arus
117mA (min)
146mA(max)
140mA (min)
175mA(max)
92mA (min)
115mA (max)

Tabel 4. 1. Form Relay Shelf

3.2.13. Bonding (pengikat/penyambung)


Untuk meyakinkan kelistrikan melintasi sambungan rel secara terusmenerus dalam track circuit, disetiap sisi trek pada sambungan pasti sudah
terhubung bersama. Diameter kabel bonding rel adalah 6,35mm dan
panjang kabel berlapis baja terbuka 1670mm yang dengan aman terpasang
pada trek dengan menggunakan pin runcing. Dua kabel bonding biasanya
terpasang melintasi setiap sambungan.
40

Setiap bonding-an sebaiknya terpasang diantara dua lubang yang


berhubungan pada setiap sisi dari sambungan. Semua bonding-an memiliki
panjang yang sama, bonding-an dipasang pada lubang bonding dengan
sebuah channel pin yang dipukul palu untuk memasangnya di jalur.

Gambar 4. 21. Channel Pin

Gambar 4. 22. Pemasangan Kabel Bonding

Semua bonding baru sebaiknya terpasang didalam jalur dan berada dekat
dengan rail base. Bonding-an sebaiknya tidak dipasang melalui fishplate
(plat penyambung), pengikat jalur atau dibawah jalur. area-area tersebut
cenderung mengalami vandalisme, instruksi akan diterbitkan oleh teknisi
sinyal jika susunan alternatif sudah diperlukan.
Cara memasang bonding adalah dengan masukan salah satu ujung kabel
bonding melalui lubang yang tepat didalam jalur dari sisi dalam dengan
kira-kira 1 inch tonjolan keluar. Selipkan ujung channel pin kedalam
lubang dari sisi luar, dan yakinkan bahwa kabel bonding sudah terpasang
di channel pin. Palu pin kedalam lubang. Cek untuk meyakinkan bahwa
pin dan kabel bonding sudah terpasang direl dengan aman.

41

3.2.14.

Desain Track Circuit

3.2.14.1.

Pertimbangan Desain
Berikut ini sebaiknya dipertimbangkan untuk track circuit baru :

Pastikan track relay cukup kebal untuk tegangan interface untuk


menanggulangi kesalahan pada relay. Panjang track circuit mungkin
perlu dikurangi untuk mencapai hal tersebut.

Track circuit sebaiknya dikonfigurasi, dimanapun pemasangannya,


seperti kegagalan IRJ bukan dikarenakan sebuah salah jarak. Hal ini
berdasarkan penerimaan oleh polaritas yang berlawanan yang melalui
setiap IRJ.

Dalam praktiknya, TFR track circuit sebaiknya berada pada arah


kedatangan kereta.

Dalam praktiknya, track circuit yang melewati point (potongan)


sebaiknya dipasangi relay pada kaki point.

3.2.14.2. Insulation and Isolation (Penyekatan dan Pemisahan)


Power supply menyuplai track circuit DC didasarkan pada bebas ground
ke bumi untuk memberikan derajat toleransi kesalahan. Oleh karena itu
peralatan sabaiknya dicocokkan dengan pemisah dari beberapa material
konduktor yang dapat menyebabkan hubungan ke bumi.
3.2.15.

Menguji Track Circuit DC Baru


Berikut ini prosedur yang sebaiknya digunakan untuk mengatur sebuah track
circuit baru. Ketika prosedur pengaturan telah selesai dilakukan, fuse dan
jaringan sebaiknya tidak dihubungkan selama teknisi melakukan pengujian.
Dengan semua fuse dan jaringan serta peralatan yang tidak dihubungkan
dengan sumber :
Periksa semua peralatan dan disesuaikan dengan spesifikasi pada gambar
instalasi serta pastikan perkabelan pada terminal terpasang dengan baik.
Periksa semua koneksi jalur, kabel jumper, bonding dan IRJ terpasang
dengan benar.
Atur daya masukan agar sesuai dengan suplai tegangan utama.
42

Atur resistor variabel didalam feed pada nilai tengah.


Sisipkan jaringan dan fuse untuk unit feed track circuit dan power up.
Atur output pada unit feed apabila diperlukan pengisian untuk baterai yang
stand by.
Cek koneksi pada kontak relay dan ada tegangan minimum yang
dibutuhkan coil untuk beberapa tipe relay. apabila relay tidak melakukan
kontak, atur resistansi pada resistor di unit feed.
Periksa polaritas pada jalur, apabila tidak sesuai dengan gambar instalasi,
sesuaikan dengan gambar instalasi dengan cara membaliknya.
Lakukan pengujian drop shunt. (sesuaikan dengan tabel)

Tipe track circuit


Min.
Konfigurasi dasar DC
0,5 ohm
DC dengan unit feed BR867 (9ohm/20ohm 0,5ohm
relay)
DC dengan unit feed BR867 (60 ohm relay)
DC dengan relay TFU
DC dengan Rv pada TFR
DC dengan Rv pada TFR dan 60 ohm relay

#1
1,2ohm
#1
0,5ohm
1,0ohm
1,2ohm

Yang diinginkan
0,8ohm
0,8ohm
1,5-1,7ohm
0,8ohm
1,3-1,5ohm
1,5-1,7ohm

Tabel 4. 2. Tabel Pengujian drop shunt

Catatan : #1 - track circuit tipe ini tidak boleh kurang dari nilai drop shunt
yang telah ditunjukan.

Lakukan pengujian pencegahan shunt. Shunt box berada di jalur


dari beberapa langkah sebelumnya mulai dengan shunt dengan
resistansi 0 ohm dan tambahkan nilai resistansi hingga relay
melakukan kontak secara penuh.

Perhatikan track relay yang terpasang sebagai feed tidak terhubung.


Relay seharusnya drop pada posisi positif. Ukur tegangan yang
melalui relay dan pastikan tegangan tidak melebihi nilai pada tabel
dibawah.

43

Dengan track circuit yang telah diberi sumber, perhatikan relay saat
jalur dihubung singkat dengan menggunakan shunt 0,5 ohm. Relay
seharusnya drop pada posisi positif.

Spesifikasi Resistansi

Kode pin

Desired max.

Tegangan max.

voltage

dengan single relay

BS1659

Shelf tipe

0,103 v

0,160 v

BR938

101

0,111 v

0,175 v

BR939

20

105

0,438 v

0,695 v

BR966F2

110

0,291 v

0,462 v

BR966F9

60

104

0,840 v

1,332 v

Tabel 4. 3. Spesifikasi Relay Track Circuit

3.2.16.

Gangguan Track Circuit


Gangguan yang sering terjadi pada track circuit meliputi :
Putusnya kabel track circuit yang diakibatkan aktifitas pemecokan oleh
MTT (roda pengankat), penggantian bantalan dan jalur.
IRJ patah dan rel isol rusak
Pengelasan jalur dengan las listrik
jalur terendam air, sehingga short circuit
Kabel dan terminal kabel putus atau terbakar
Di jembatan, pemasangan baut sindik kontak dengan penambat jalur dan
pengikatan kawat di rangka jembatan

3.2.17.

Perawatan Track Circuit

3.2.17.1.Persiapan
Sebelum memulai pekerjaan pada sebuah track circuit, informasikan
kepada petugas persinyalan agar tidak terjadi kesalahan komunikasi.
Pastikan semua kegiatan perbaikan maupun perawatan pada jalur kereta
selalu diawali dengan komunikasi dengan petugas sinyal. Beberapa
pekerjaan mungkin akan memutuskan sambungan track circuit, sinyal
akan terkunci dan perjalanan kereta akan terhambat.
44

3.2.17.2.Detail
Track circuit pasti mengalami perawatan sehingga memungkinkan untuk
mendeteksi kedatangan kereta pada kondisi apapun. Oleh karena itu semua
kabel dan sambungan bonding sebaiknya utuh dan dirawat dengan akhiran
yang aman. Ujung kabel sambungan yang mengalami kerusakan harus
disambung ulang agar kerja track circuit tetap bagus. Bahkan apabila kabel
sudah tidak layak sebaiknya diganti. Kabel bonding yang rusak pada jalur
sebaiknya di sambung ulang apabila memungkinkan. Jika sambungan
bonding rusak maka sebaiknya diganti.
3.2.17.3.Pengecekan Visual

cek semua bonding-an dan kabel jumper untuk meyakinkan semua


aman dan tidak mengalami kerusakan

cek semua TFU dan TFR pada jalur

cek semua penyekat pada semua IRJ

cek semua interrupter track circuit dalam keadaan aman dan tidak
rusak atau pecah.

Cek kabel sinyal, titik rodding, dan pekerjaan yang berhubungan


dengan material metal lain di jalur tidak cacat dan rusak.

Cek relay yang digunakan sesuai dengan tipe dan tidak rusak

3.2.17.4.Jangka Waktu Perawatan


Semua elemen yang berhubungan denga kereta api perlu mendapat
perawatan agar keamanan lalu lintas kereta terjamin. Track circuit pun
tidak luput dari perawatan. Perawatan pada track circuit sendiri dilakukan
1x dalam sebulan. Frekuensi perawatan akan berbeda untuk setiap rel, hal
ini bergantung pada beberapa faktor, diantaranya :

Usia penggunaan

Temperatur, kadar garam atau karat

Vandalisme

Periode operasional jalur

45

Adanya sel primer dan sekunder

Di PT KAI sendiri cek list perawatan untuk track circuit meliputi :


Tegangan I/O dan frekuensi peralatan outdoor :
Tegangan keluaran TFU
Tegangan masukan TFR
Resistansi shunt
Kondisi fisik

Kabel I/O

Kabel IRJ

Pasak dan baut

Box TFU

Box TFR

Kebersihan

3.2.17.5.Riwayat Perawatan
Sangat direkomendasikan bahwa disetiap inspeksi untuk dicatat dalam
sebuah logbook atau database. Beberapa point yang perlu untuk dicatat
dalam riwayat perawatan :

Tanggal pelaksanaan inspeksi

Siapa yang melaksanakan inspeksi

Apa saja yang mengalami pergantian

Tegangan TFU dan TFR

Nilai drop shunt

Kondisi ballast

Kondisi perlengkapan meliputi baterai/accu jika terpasang

Beberapa informasi lain

3.3. Pemindahan Kereta Api (Wesel) dan Persilangan


Pada jalan rel perpindahan jalur kereta api dilakukan menggunakan peralatan
khusus. Pada PT KAI DAOP 4 Kantor Resor Sintel 4.6 Semarang Tawang alat
46

pemindah jalur kereta api dikenal dengan nama Wesel. Apabila dua jalan rel
yang terletak pada satu bidang saling memotong maka pada tempat
perpotongan tersebut diperlukan adanya persilangan. Dengan adanya wesel dan
persilangan di emplasemen memungkinkan dan memudahkan penataan
rangkaian kereta api. Emplasemen sendiri yaitu merupakan tanah lapang
didekat stasiun untuk keperluan kereta api.
Persilangan kereta api biasanya terjadi saat ada dua kereta api pada jalur kereta
api yang sebidang dengan jalan raya, seperti pada pintu perlintasan kereta api
dan jalan raya. Keadaan tersebut terjadi apabila dua kereta api bergerak pada
satu jalur, disebut jalur tunggal.

Gambar 4. 23. Persilangan Sebidang jalan rel dan jalan raya

Untuk mengatasi hal tersebut maka dilakukanlah persilangan sebidang, dimana


persilangan sebidang hanya dapat dilakukan apabila sebuah jalur kereta api
memiliki jalur persilangan. Pada persilangan yang dimaksud, perancangan
struktur persilangan harus diatur sedemikian rupa dan juga mementingkan
keamanan sehingga dapat dilewati oleh kereta api dan kendaraan jalan raya secara
aman dan cukup nyaman pula.
Ada tiga alasan kenapa kereta api harus berpindah jalur kereta api :
a. Karena kereta api menuju arah yang berbeda dengan jalur kereta api
lurus dimana kereta api sekarang bergerak.
b. Karena ada kereta api pada jalur kereta api lurus sehingga kereta api
yang baru datang harus ditampung pada jalur kereta api lain.

47

c. Karena kereta api akan berhenti untuk naik dan turun penumpang di
stasiun dan tidak pada jalur kereta api lurus.

3.3.1.

Wesel atau Pemindah Jalur Kereta Api

Wesel atau pemindah jalur kereta api merupakan peralatan penghubung


antara dua jalan rel dan berfungsi untuk mengalihkan / mengantarkan
kereta api dari suatu jalur kereta api ke jalur kereta api yang lain. Jika
dilihat pada foto ini (dari arah gambar diambil), maka fungi wesel sendiri
bisa sebagai pengarah jalur kereta api sesuai yang dikehendaki. Dari
banyak jalur untuk dilalui suatu kereta api menuju satu jalur tujuan (arah
ini biasa disebut wesel keluar).

Gambar 4. 24. Wesel Keluar

Terdapat pula kebalikannya yaitu dari rel yang satu jalur menjadi
bercabang banyak (arah ini biasa disebut wesel masuk).

48

Gambar 4. 25. Wesel Masuk

3.3.1.1. Jenis Wesel


Terdapat jenis - jenis wesel, yaitu :

Wesel biasa
Wesel Inggris
Wesel dalam lengkung
Wesel tiga jalan

3.3.1.1.1. Wesel Biasa


Wesel biasa terdiri atas sepur lurus dan jalur kereta api belok yang
membentuk sudut terhadap jalur kereta api lurus. Menurut arah
belok jalur kereta api, terdapat tiga jenis wesel biasa, yaitu :
1. Wesel Biasa Kiri
2. Wesel Biasa Kanan
3. Wesel Simetris

Gambar 4. 26. Macam Wesel Biasa

49

3.3.1.1.2. Wesel Inggris


Wesel persilangan ganda atau yang biasa kita disebut dengan Wesel
Inggris, memungkinkan

pada dua

jalur

kereta

api yang

berpotongan untuk melakukan perpindahan jalur ke semua


kemungkinan arah. Foto dibawah memperlihatkan Wesel Inggris.
Wesel jenis ini memerlukan biaya pemeliharaan yang cukup tinggi.

Gambar 4. 27. Macam Wesel Inggris

Gambar diatas memperlihatkan alternatif penyusunan wesel


sederhana yang sedemikian rupa dengan fungsi yang sama seperti
pada wesel inggris, tetapi menghindari penggunaan wesel inggris.
Mungkin bisa disebut Semi Wesel Inggris. Dari posisi gambar
diambil tampaknya rel yang terbentuk saat itu hanya dapat dilewati
kereta dari rel yang sebelah kiri, kemudian masuk Semi Wesel
Inggris dan langsung berbelok ke kanan (atau sebaliknya).
Sehingga lokomotif di didepannya harus menunggu.

3.3.1.1.3. Wesel Dalam Lengkung


Wesel dalam lengkung pada dasarnya ialah seperti wesel biasa,
tetapi jalur kereta api-nya berbentuk lengkung (disebut sebagai
jalur kereta api lengkung), sehingga dapat membentuk sebuah
wesel dalam lengkung atau jalur kereta api lengkung dan jalur
kereta api belok yang membentuk sudut terhadap jalur kereta api
lengkung. Berdasarkan pada arah belok jalur kereta api, terdapat
dua jenis wesel dalam lengkung, yaitu :
1. Wesel searah lengkung
50

2. Wesel berlawanan arah lengkung

Gambar 4. 28. Wesel Searah Lengkung dan Wesel Berlawanan Arah


Lengkung

3.3.1.1.4. Wesel Tiga Jalan


Wesel Tiga Jalan terdiri atas tiga jalur kereta api. Berdasarkan arah dan
letak jalurnya terdapat empat jenis wesel tiga jalan, yaitu :
Wesel tiga jalan searah
Wesel tiga jalan berlawanan arah
Wesel tiga jalan searah tergeser
Wesel tiga jalan berlawanan arah tergeser

Gambar 4. 29. Jenis-jenis Wesel Tiga Jalan

3.3.1.2. Komponen Wesel


Komponen wesel merupakan susunan peralatan yang mendukung agar
wesel dapat berfungsi seperti dengan seharusnya. komponenkomponen yang mendukung tersebut adalah sebagai berikut :
51

1
2
3
4
5

Lidah
Jarum beserta sayap
Rel lantak
Rel paksa
Penggerak wesel

Gambar 4. 30. Komponen Wesel

Wesel dan komponen wesel dapat dilihat pada gambar dibawah ini.
Perpotongan antara sumbu-sumbu jalan rel (lurus dan belok)
disebut Titik Pusat Wesel.

3.3.1.2.1. Lidah
Wesel mempunyai komponen yang dapat bergerak yang disebut dengan
lidah. Lidah mempunyai bagian pangkal disebut Akar Lidah. Terdapat dua
jenis lidah, yaitu :

Lidah berputar. Pada jenis ini lidah mempunyai engsel di akar

lidahnya.
Lidah berpegas. Pada jenis ini akar lidah dijepit sehingga dapat
melentur.

Lidah berputar dibuat dari rel tudung, termasuk konstruksi lama tetapi
sekarang sudah tidak dibuat lagi. Konstruksi baru sekarang memakai lidah
berpegas. Kalau pada konstruksi lama lidahnya berputar terhadap sebuah
pusat berupa sebuah baut pada akar lidahnya, lidah berpegas dijepit kuatkuat pada akarnya.
Supaya tidak terlalu kaku, kaki rel lidah berpegas di muka akar
dihilangkan. Rel lidah bergesr di atas plat-plat geser. Jadi, jelas bahwa rel

52

lidah itu hanya dijepit pada akarnya dan tidak ditambat pada pelat
gesernya dan mudah bergerak ke arah horizontal. Untuk menghindari
bergeraknya rel itu jika diinjak kereta api, dipasang besi-besi penahan
diantara rel lidah dan rel lantak. Besi-besi penahan itu juga menjaga agar
rel lidah dalam keadaan terbuka tidak merapat pada rel lantak, sehingga
masih tetap ada alur cukup lebar untuk berjalannya roda kereta api.
Rel lidah baru menahan tekanan roda jika lebarnya sudah 20 sampai 30
mm. Bagian pertama dari ujungnya belum kuat menahan beban (karena
belum cukup lebar) dan hanya bertugas sebagai pengantar. Bentuknya
dibuat sedemikian rupa, sehingga di mana saja terdapat pembulatan sesuai
dengan bentuk roda. Selanjutnya, untuk menjaga agat tidak ada renggang
antara ujung lidah dan rel lantak dalam keadaan lidah tetutup, yang dapat
menyebabkan keluarnya roda dari rel, ujung lidah diberi alat penjamin
berupa sebuah cakar.
Kedua rel lidah pada ujungnya dihubungkan sesamanya dengan sebatang
besi. Pada batang penghubung itu, dengan perantara sebuah baut di tengahtengah

batangnya,

digabungkan

dengan

batang

wesel,

yang

menghubungkan kedua rel lidah dengan pembalik weselnya.


Baik pada lidah berputar maupun lidah berpegas, ujung lidah dapat digeser
untuk menempel dan menekan pada rel lantak sehingga dapat
mengarahkan jalannya kereta api, yaitu dari rel lurus ke rel lurus atau dari
rel lurus ke rel bengkok atau dari rel bengkok ke rel lurus. Ujung lidah
membentuk sudut yang kecil terhadap rel lantak, disebut Sudut Tumpu ().
Sudut tumpu dinyatakan dengan tangen, yaitu tangen = 1 : m, dengan m
antara 25 sampai 100. Lidah A biasanya sebagian lurus selanjutnya
bengkok, sedangkan lidah B lurus (lihat gambar wesel). Kedua lidah ini
dihubungkan sesamanya dengan sebatang besi.

3.3.1.2.2. Jarum dan Sayap


Untuk memberikan kemungkinan roda kereta api berjalan melalui
perpotongan rel-dalam wesel dipasang jarum beserta sayapnya. Jarum

53

disini terbuat dari besi tuang dan dicetak sesuai bentuk jarum yang
dibutuhkan. Akan tetapi, bisa juga dibuat dari rel biasa yang dilas agar
didapat biaya yang lebih murah. Rel sayap terletak disebelah jarum, yang
berfungsi untuk membantu jarum mendukung roda dan mengarahkan roda
pada posisi yang tepat sehingga kereta api tetap aman bergerak pada arah
yang benar. Konstruksi selengkapnya ialah satu buah jarum dan dua buah
sayap.

Gambar 4. 31. Jarum dan Sayap

Sudut lancip jarum () yang besarnya sama dengan sudut yang dibentuk
oleh jalur kerea api lurus dan jalur kerea api belok disebut Sudut Simpang
Arah. Sambungan antara jarum dengan kedua rel dalam atau sisi belakang
jarum disebut Akhir Wesel.
Agar roda dapat lewat maka rel di depan ujung jarum harus terputus.
Kemungkinan turunnya roda ke arah bawah pada saat roda berada di atas
terputusnya rel tersebut di cegah oleh sayap. Dengan adanya sayap ini
maka roda saat berada di atas celah tempat terputusnya rel disangga oleh,
baru apabila lebar jarum sudah 30 mm roda akan disangga oleh jarum.
Kemungkinan tertabraknya ujung jarum oleh roda kereta api diatasi
dengan :

Ujung jarum dibuat lebih rendah 8 mm dibandingkan dengan


permukaan rel.

Menetapkan jarak antara rel paksa dengan jarum.

54

3.3.1.2.3. Jenis - jenis jarum


a.
b.
c.

Gambar 4. 32. Jenis-jenis jarum

Keterangan gambar:
a. Jarum kaku dibaut (bolted rigid frogs). Terbuat dari potongan-potongan
rel yang dibaut.
b. Jarum rel pegas (spring rail frogs).
c. Jarum baja mangan dengan rel (rail bound manganese steel frogs).
Dipakai untuk lintas dengan frekuensi beban yang berat atau lintas yang
frekuensi keretanya tinggi.

3.3.1.2.4. Rel lantak


Rel lantak adalah rel induk yang tetap, yang berfungsi sabagai sandaran
lidah. Agar wesel dapat mengarahkan kereta api pada jalan rel yang
dikehendaki maka lidah harus menempel dan menekan rel lantak. Kira-kira
100 cm di depan ujung lidah, rel-rel lantak disambung dengan
penyambung sebagai Awal Wesel. Apabila lidah wesel yang satu
menyambung maka yang lain memperlihatkan suatu lubang sebagai tempat
lewatnya roda.

55

Gambar 4. 33. Rel Lantak

3.3.1.2.5. Rel paksa


Rel paksa dipasang berhadapan/berseberangan dengan jarum (dan
sayapnya). Pada saat roda berada di ujung jarum, di atas terputusnya rel,
kemungkinan keluarnya roda ke arah mendatar dicegah dengan rel paksa.
Dengan demikian nama rel paksa lebih mengarah pada kemampuan rel
dimaksud untuk memaksa roda kereta api tidak ke arah mendatar. Karena
kegunaan rel paksa yang seperti tersebut di atas maka letak rel paksa ialah
berhadapan dengan ujung jarum tempat terputusnya rel berada. Selain itu
fungsi rel paksa ini untuk melindungi rel jarum.

Gambar 4. 34. Rel Paksa

56

3.3.1.2.6. Penggerak wesel


Gerakan menggeser lidah dilakukan dengan menggunakan batang
penarik. Kedua lidah bergerak di atas Plat Gelincir atau Balok Gelincir
yang dipasang secara kuat di atas bantalan-bantalan wesel.

Gambar 4. 35. Balok Gelincir dan batang penarik lidah wesel

Membalik / menggeser / memindahkan posisi wesel pada umumnya dapat


dilakukan dengan tiga cara :
-

Pertama
Cara manual dengan menggunakan tenaga manusia dan dioperasikan
setempat. Wesel yang dioperasikan secara manual, pada batang pembalik
diberi pemberat sekitar 45 kg yang berbentuk seperti pentolan. Maksud
pemberat adalah untuk menekan batang pemindah wesel, agar lidah wesel
menempel pada rel utama dan tidak tergantung kearah mana wesel
diposisikan. Sehingga pada saat kereta api melewatinya, lidah wesel
tersebut tidak dapat bergerak.
Selain itu sinyal penunjuk wesel (berbentuk seperti bendera berwarna
putih) yang terdapat pada ujung atas tiang pemindah wesel, berfungsi
untuk membantu sang masinis agar dapat melihat dan mengetahui ke arah
mana kereta api akan berbelok. Sehingga dapat mengatur kecepatan dan
proses pengeremannya.

57

Gambar 4. 36. Wesel Manual

Pada foto wesel diatas menunjukkan bagaimana posisi batang pentolan


yang sedang dalam keadaan tertidur. Namun sangat disayangkan tiang
sinyal yang dapat berfungsi membantu pandangan masinis dari kejauhan
tampaknya sudah hilang. Entah ini apakah ulah manusia, oknum atau
memang mungkin sengaja ditiadakan karena dianggap tidak perlu.
Sementara posisi batang pentolan yang sedang berdiri dan membentuk
sudut kemiringan sekitar 45 derajat, menunjukkan bahwa pentolan dengan
berat sekitar 45 kg tersebut telah menjalankan fungsi pemberatnya dengan
baik untuk mengunci posisi lidah wesel agar tidak bergeser pada saat
kereta api lewat.

Keuntungan:
- Posisi lidah wesel dapat langsung dilihat secara kasat mata dari

dekat.
Kerugian:
- Lebih memakan waktu, karena harus ada orang yang datang untuk
memindahkannya
- Kedua

58

Gambar 4. 37. Wesel operasi jarak jauh dengan rantai/kawat

Dengan menggunakan kawat dan dioperasikan dari jarak jauh. Model


seperti ini tentunya akan lebih menghemat waktu dibandingkan
dengan cara pertama. Karena dapat dikendalikan secara terpusat dari
dalam rumah sinyal ataupun stasiun. Beberapa stasiun di pulau Jawa
masih banyak yang menggunakan model kawat sampai sekarang,
walaupun kelak suatu saat akan habis tergantikan oleh sistem
elektrifikasi.
Sinyal penunjuk wesel (seperti bendera berbentuk belah ketupat warna
putih dan lingkaran warna hijau, menempel saling berlawanan) yang
berada persis disamping lidah wesel juga berfungsi bagi masinis untuk
mengetahui kemana arah kereta. Jika dari arah datangnya kereta api
masinis yang dari kejauhan melihat posisinya berwarna putih, maka
dapat dipastikan KA akan memasuki jalur kereta api lurus. Sedangkan
jika dari posisi yang sama namun masinis melihat ebleknya berwarna
hijau, maka KA pasti akan memasuki jalur kereta api belok (kiri
ataupun kanan) dan masinis harus mengurangi kecepatannya.

59

Gambar 4. 38. Tuas untuk pengoperasian wesel setempat

Tuas merupakan alat yang digunakan untuk memindahkan wesel yang


ada di sekitar emplasemen stasiun dan atau wesel yang lokasinya agak
jauh dari stasiun dengan melalui perantaranya yaitu kawat. Tidak
hanya itu, tuas ini juga berperan penting dalam menggerakkan sinyal
mekanik yang menunjukkan aman atau tidaknya rel yang akan
dilintasi kereta api. Pemindahan posisi tuas ini juga harus sejalan
antara wesel dengan sinyal masuk / keluar stasiun. Sehingga kereta api
yang lewat akan berjalan sesuai dengan aturan yang ada.
Keuntungan:

Pemindahan wesel dapat dilakukan dari satu tempat yaitu stasiun.


Kerugian:

Rawan disabotase, bisa karena iseng atau karena mengandung


komponen logam yang berharga jual tinggi.

60

- Ketiga

Gambar 4. 39. Wesel Motor Listrik

Menggunakan motor listrik dan dioperasikan dari jarak jauh dengan


memanfaatkan hubungan arus listrik. Alat ini dapat dikendalikan dari
stasiun melalui meja pelayanan kereta api setempat atau dikendalikan
secara terpusat melalui meja pelayanan kereta api terpusat. Ciri khas
dari alat pemindah wesel model elektrik adalah, terdapat kotak
(biasanya berwarna kuning) yang berada pada bagian samping lidah
wesel dan ada semacam batang pipa besi yang berfungsi sebagai
penghubung antara alat tersebut dengan lidah wesel. Dengan
menggunakan sistem elektrik ini tentunya akan lebih menghemat
tenaga dan waktu dalam membalik arah wesel.
Pada mekanisme pembalikan wesel baik dengan menggunakan kawat
atau motor listrik, sebagai pengganti pemberat perlu ada pengaman
sehingga wesel tetap dalam posisi sempurna walaupun kawat penarik
tersebut putus.
Jika suatu saat terjadi hal-hal yang tidak diharapkan dalam rangka
proses pembalikan wesel model elektrik yang mengakibatkan
pergerakan wesel menjadi berjalan tidak sempurna, misalnya karena
motor listrik terendam banjir atau yang lainnya (biasanya sering
disebut dengan istilah Gangguan Wesel). Maka petugas resor setempat
harus siap turun tangan langsung ke lokasi dimana wesel yang
bermasalah tersebut berada. Hal ini tentunya akan banyak menyita

61

waktu, karena motor listrik yang terdapat dalam kotak pemindah


wesel harus diputar secara manual dengan menggunakan engkol.
Tidak sampai disitu saja, engkol yang sudah dimasukkan ke dalam
celah kotak wesel harus diputar sebanyak 30 kali putaran atau lebih.
Cukup pegal memang untuk tangan kita, walaupun beban putarannya
tidak terlalu berat. Disinilah dapat dipastikan bahwa perjalanan kereta
api

yang

akan

melewati

lintas

ini

akan

terganggu,

yaitu

mengakibatkan molornya waktu perjalanan kereta api.

3.3.1.2.7. Konstruksi Wesel

Gambar 4. 40. Bagian ukuran wesel.

Keterangan :
M = Titik tengah wesel. Titik potong antara sumbu jalur kereta api
A

lurus dengan sumbu jalur kereta api belok


= Permulaan wesel. Tempat sambungan rel lantak dengan rel

B
n

biasa. Jarak dari A ke ujung lidah biasanya kira-kira 1000mm


= Akhir wesel. Sisi belakang jarum
= Nomor wesel

Panjang wesel dihitung dari Awal Wesel hingga Akhir Wesel. Awal
wesel yaitu dimulai dari sambungan rel lantak, 1 meter. Sedangkan,
akhir wesel terletak pada sambungan rel sesudah rel jarum. Panjang
wesel sebaiknya merupakan kelipatan dari panjang rel (termasuk celah
sambungan rel), sehingga akan memudahkan pemasangan wesel ke
dalam jalur kereta api yang telah ada tanpa harus melakukan
pemotongan rel pada jalur kereta api yang telah ada.
Untuk mempermudah konstruksinya, rel pada wesel dipasang tegak
dan tanpa peninggian rel lengkung. Di samping itu juga, karena kereta
api yang melewati wesel berjalan lambat ( 30 km/jam). Peninggian
62

rel lengkung kemungkinan digunakan hanya pada wesel kecepatan


tinggi.
Kedudukan wesel harus dikunci dan tidak boleh berubah atau berbalik
pada saat dilalui kereta api karena hal itu akan menyebabkan kereta api
keluar dari jalurnya.
Untuk memperlancar pergeseran dari wesel. Bagian-bagian yang
bergeser dari wesel itu haruslah selalu licin oleh pelumas minyak atau
berupa oli. Karena mudahnya wesel untuk digeser, haruslah selalu
diawasi pergeseran tersebut. Pergeseran masih dapat terjadi, walaupun
roda - roda kereta api masih terdapat di atas lidah wesel.
Perputaran wesel menggunakan engsel atau pegas. Kedua lidah wesel
dihubungkan satu sama lain dengan batang besi. Batang besi itulah
yang dihubungkan dengan pembalik wesel yang digunakan untuk
membalik wesel. Agar kepala stasiun dan masinis kereta api dapat
mengetahui apakah wesel menuju track lurus ataukah track belok maka
pada pembalik wesel diberi sebuah tebeng/tunggul. Apabila tunggul
itu sejajar dengan jalan kereta utama, wesel mengarah ke jalan kereta
utama.
Rel lidah dapat dibuat dari rel biasa atau rel yang diperberat. Salah satu
dari rel lidah harus selalu rapat pada rel lantak. Lidah lainnya harus
terbuka, berjarak tidak kurang dari 100 mm dari rel lantak.
3.3.1.3. Bantalan pada Wesel
Pada jalur kereta api lurus hingga jarum, bantalan dipasang tegak lurus
jalur kereta api, sesudah jarum bantalan dipasang tegak lurus garis bagi
sudut simpang arah, pemasangan bantalan tegak lurus garis bagi sudut
simpang arah ini hanya sampai pada batas dimulainya pemasangan
bantalan biasa. Jarak bantalan tidak boleh lebih besar dibandingkan
jarak bantalan biasa. Panjang bantalan wesel ialah sedemikian
sehingga paling sedikit hingga 50 cm di luar rel. Pada bagian-bagian
penting yaitu ujung lidah, jarum dan sayapnya, bantalan harus baik dan
kokoh kedudukannya.

63

Bantalan untuk wesel dapat dari jenis bantalan kayu atau bantalan baja.
Apabila digunakan bantalan baja, lubang-lubang untuk pemasangan
penambat rel dibuat di pabrik atau di tempat pembuatannya. Sebelum
dikirim ke tempat pemasangan, biasanya seluruh wesel lengkap sudah
dirakit di pabrik/tempat pembuatan, sehingga pemasangan di lapangan
menjadi cepat dan praktis. Sedangkan untuk bantalan kayu, perakitan
wesel (termasuk pembuatan lubang untuk pemasangan penambatan rel
dan pemasangan penambat relnya) dilakukan setelah semua rel pada
wesel terpasang lengkap, sehingga memang membutuhkan waktu yang
cukup lama dalam perakitan di lapangan.
3.3.1.4. Wesel Kecepatan Tinggi
Wesel berkecepatan maksimum untuk pengalihan jalur kereta api.
Kecepatan perpindahan gerak wesel tidak diperbolehkan terlalu besar
karena alasan kenyamanan dan gesekan yang mempercepat keausan rel
dan balok gelincir. Biasanya, 0,6 m/dt2 diambil sebagai harga batas
pada wesel
3.3.1.5. Rel dan Geometri pada Wesel
Agar konstruksi wesel tidak sulit, maka rel pada wesel tidak diletakkan
secara miring tetapi vertikal. Pada lengkung wesel juga tidak diberi
peninggian rel, hal ini dengan pertimbangan bahwa selain agar
konstruksi weselnya tidak sulit juga karena kecepatan kereta api yang
melewati wesel relatif tidak besar.
Perlebaran jalur kereta api pada lengkung jalur tersebut tetap
diperlukan pada lengkung wesel sesuai dengan ketentuan yang
digunakan. Perlebaran jalur kereta api dan lengkung dibuat sebagai
berikut :
1.

Perlebaran jalur kereta api pada lengkung wesel dimulai

2.

dari kira-kira 250 mm di depan ujung lidah (agar tidak timbul


kejutan arah horizontal sewaktu kereta api berjalan ke arah
jalur kereta api bengkok).

64

3.

Di ujung lidah perlebaran dibuat 5 10 mm.

4.

Di dalam lengkung dapat digunakan perlebaran jalur kereta


api maksimum.

5.

Lengkung wesel dimulai dari kira-kira 500 mm di belakang


akar lidah (agar akar lidah tidak menerima tekanan horizontal
akibat pergantian arah dari lurus menuju ke jalur kereta api
belok).

6.

Sekitar 1500 2500 mm di depan ujung jarum merupakan


bagian yang lurus. Hal ini untuk menjaga agar supaya roda
kereta api sewaktu melintasi jarum sudah berjalan lurus.

7.

Jari-jari lengkung wesel biasanya dibuay antara 150 hingga


230 meter.

3.3.1.1. Izin Kecepatan dan Sudut Simpang Arah


Kecepatan yang diizinkan saat kereta api melewati wesel tergantung
pada sudut simpang arah weselnya. Untuk memudahkan dalam
komunikasi teknik digunakan istilah Nomor Wesel. Tangen sudut
simpang arah (), nomor wesel dan kecepatan izin dapat dilihat pada
tabel berikut ini.
tg
Nomor wesel

1:8
W8

1 : 10
W 10

1 : 12
W 12

1 : 14
W 14

1 : 16
W 16

1 : 18
W 18

Kecepatan

25

35

45

50

60

70

izin (km/jam)
Tabel 4. 4. Batas-batas Kecepatan Kereta Api

1.5.1.1 Skema Pemasangan Wesel


Dalam gambar perencanaan emplasemen, jalur kereta api dan wesel
digambar dengan garis tunggal. Agar panjang wesel pada gambar
dimaksud dapat mudah diketahui, wesel digambar dengan Skema
Wesel. Skema wesel menggambarkan ukuran wesel sehingga dapat
digunakan untuk menggambarkan skema emplasemen secara berkala.

65

Gambar di bawah ini menunjukkan gambar wesel dan skema wesel


dari wesel biasa.

Gambar 4. 41. Skema pemasangan wesel biasa

1.5.1.2 Perancangan Wesel


Perancangan wesel pada suatu tempat memerlukan berbagai hal yang
harus diketahui, meliputi :
1

Kecepatan kereta, sudut tumpu () dan sudut simpang arah ()

Panjang jarum

Panjang lidah

Jari-jari lengkung

3.3.1.6. Kecepatan Kereta


Tabel Hubungan antara Kecepatan Maksimum dan Jari-Jari
Lengkung.

Tabel 4. 5. Hubungan Kecepatan Maksimum Kereta Api dengan


Jari-jari Lengkung Wesel

66

3.3.1.7. Panjang Jarum


Panjang jarum ditentukan oleh sudut simpang arah ( ), lalu lebar
kepala rel ( B ), kemudian lebar kaki rel ( C ) dan dasar siar ( d )
berdasarkan hubungan :

Gambar 4. 42. Panjang Jarum pada Wesel

Panjang jarum pada wesel tergantung pada lebar kepal rel, lebar
kaki rel, besarnya celah antara jarum dan rel dan sudut simpang
arah.
3.3.1.8. Panjang Lidah
Pada lidah berputar, panjang lidah ditentukan oleh besar sudut
tumpu ( ), lebar kepala rel ( B ) dan jarak dari akar lidah ke rel
lantak ( Y ). Panjang lidah ( t ) ditentujan oleh persamaan berikut :

Gambar 4. 43. Lidah Berputar

Untuk lidah berpegas, panjang lidah ditentukan oleh persamaan


berikut ini :
T > B cotg

67

Gambar 4. 44. Lidah Berpegas

Penentuan panjang lidah tergantung pada jenis lidah. Telah diuraikan


di depan bahwa pada wesel terdapat jenis lidah, yaitu lidah berputar
dan lidah berpegas. Pada lidah berputar, panjang lidah tergantung pada
besarnya sudut tumpu, lebar kepala rel dan jarak antara akar lidah dan
rel lantak.
3.3.1.9. Jari-jari lengkung
Panjang jari-jari lengkung luar dihitung dengan persamaan tidak
boleh lebih kecil dari :

Terdapat dua jari - jari pada lengkung wesel, yaitu jari - jari lengkung
luar dan jari-jari lengkung dalam. Besarnya jari-jari lengkung luar
dipengaruhi oleh lebar jalur kereta api, sudut tumpu, sudut simpang
arah, panjang lidah dan panjang jarum.

68

Gambar 4. 45. Jari-jari Lengkung

Keterangan :
Ru = Panjang jari-jari lengkung luar.
W = Lebar Sepur.
t

= Panjang Lidah.

p = Panjang Jarum.
1.5.1.3 Persilangan
Persilangan antara jalan rel dan jalan raya dikenal pula dengan istilah
perlintasan. Uraian yang akan disampaikan pada sub-bab ini ialah yang
berkaitan dengan persilangan sebidang antara jalan rel dan jalan raya.

Gambar 4. 46. Persilangan Sebidang antara Jalur Kereta Api dan Jalan Raya

69

Terdapat dua kelompok jenis persilangan dengan jalan raya, yaitu :

Persilangan/Perlintasan dengan Palang

Pada persilangan dengan palang, palangnya dapat berupa penutup


sorong. Penutup sorong digerakkan sejajar dengan sumbu jalan rel
yang terdiri atas pagar dengan roda-roda kecil. Penutup jungkit
terdiri atas batang yang salah satu ujungnya dapat berputar pada
suatu sumbu horizontal.

Persilangan Tanpa Palang

Pada persilangan ini harus tersedia daerah pandangan bebas yang


memadai baik bagi pengemudi di jalan raya maupun masinis kereta
api. Perancangan jarak pandangan bebasnya berdasar pada dua
kasus, yaitu :
Kasus I : Pengemudi kendaraan jalan raya dapat melihat kereta
api yang mendekat dan kendaraan dapat melintasi
persilangan sebelum kereta api tiba di persilangan.
Kasus II: Pengemudi di jalan raya dapat melihat kereta api
yang mendekat dan kendaraan dapat dihentikan
sebelum memasuki daerah persilangan.
Apabila dua jalur kereta api dari dua arah yang terletak pada satu
bidang saling berpotongan, di tempat perpotongan tersebut harus
dibuat suatu konstruksi yang memungkinkan roda dapat melewati
kedua arah dimaksud. Konstruksi yang dimaksud disebut dengan
Persilangan. Berdasarkan atas sudut perpotongannya, terdapat dua
jenis persilangan, yaitu :
1

Persilangan siku-siku, yaitu apabila sudut perpotongannya

90.
Persilangan miring, yaitu apabila sudut perpotongannya
kurang dari 90.

70

3.1.7.1. Persilangan Miring


Persilangan miring dibagi menjadi dua, yaitu:
1

Persilangan tajam, yaitu apabila sudut perpotongannya kurang

dari 40.
Persilangan tumpul, yaitu apabila sudut perpotongannya lebih
dari 40.

3.1.7.2. Persilangan Tajam


Pada persilangan tajam terdapat dua jarum dan dua jantung.
Jantung terdiri atas :

Satu pusat jantung


Dua ujung jantung
Satu rel paksa

71

BAB IV PENUTUP

BAB IV
PENUTUP
4.1.

Kesimpulan

Sistem pendeteksian dan pemindahan jalur kereta api yang ada di PT.KAI
memakai beberapa alat seperti :
1.Penghitung Jumlah Roda kereta api (Axle Counter).
2.Pendeteksi kereta Api (Track Circuit).
3.Penmindah jalur kereta api (Wesel).
Axle Counter memiliki prinsip kerja sebagai berikut :

Menghitung gandar dalam satu section


Membandingkan gandar yang masuk dan gandar yang keluar
Bagian akan aman jika selisih = 0
Bagian akan tidak aman jika selisih 0

Axle Counter BO23 memiliki kontrol yang terdiri dari 9 bagian,diantaranya


adalah sebagai berikut :
Pengendalian 1 bagian hingga 8 poin penghitungan
Pengendalian 2 bagian independen dengan hingga 4 poin

penghitungan setiap
Pengendalian 3 bagian independen penghitung gandar axle counter

BO23
Kontrol Komunikasi
Pengendalian 4 bagian
Pengendalian dua set 3 bagian kanan kiri dengan 2 penghitungan

setiap point
Pengendalian 5 bagian kanan kiri
Pengendalian 6 bagian
Pengendalian 3 independen station bagian dan satu blok bagian
antara stasiun menggunakan serial RS232.

Desain yang harus dipertimbangkan untuk membuat Track Circuit baru


adalah sebagai berikut :

72

Pastikan track relay cukup kebal untuk tegangan interface untuk


menanggulangi kesalahan pada relay. Panjang track circuit mungkin
perlu dikurangi untuk mencapai hal tersebut.

Track circuit sebaiknya dikonfigurasi, dimanapun pemasangannya,


seperti kegagalan IRJ bukan dikarenakan sebuah salah jarak. Hal ini
berdasarkan penerimaan oleh polaritas yang berlawanan yang melalui
setiap IRJ.

Dalam praktiknya, TFR track circuit sebaiknya berada pada arah


kedatangan kereta

Dalam praktiknya, track circuit yang melewati point (potongan)


sebaiknya dipasangi relay pada kaki point.

Track circuit tersusun dari beberapa bagian, yaitu :

TFU (Track Feed Unit), merupakan bagian inputan track circuit


TFR (Track Feed Relay), merupakan bagian track circuit yang
terhubung ke sebuah relay yang akan memberikan sinyal ke meja

pelayanan saat ada bakal pelanting yang melintas pada jalur.


Rel, menjadi bagian konduktor yang akan terhubung singkat pada

saat ada bakal pelanting yang melintasi jalur.


IRJ (Insulated Rail Joint), penyekat pada bagian rel yang ujung-

ujungnya terhubung.
Bonding, penghubung secara elektrik dengan media kabel agar
jalur yang terpotong tetap bisa teraliri oleh listrik.

Wesel terdiri dari empat jenis yaitu :


1. Wesel biasa
2. Wesel dalam lengkung
3. Wesel tiga jalan
4. Wesel Inggris
Wesel memiliki 3 cara pengoperasian yang tergantung pada tipenya.
Berikut tipe-tipe dari pemindah jalur kereta api (wesel) :
1. Tipe yang pertama yaitu pemindah jalur kereta api (wesel) manual
yang masih dioperasikan secara manual dengan memindahkan tuas

73

yang

sudah

terpasang

pada

wesel

tersebut

dengan

pengoperasiannya menggunakan tenaga manusia.


2. Tipe yang kedua yaitu pemindah jalur kereta api (wesel) yang semimanual yang masih dioperasikan dengan tuas yang terpisah dengan
wesel. Tuas pengoperasiannya terdapat pada stasiun atau pada
ruang kontol wesel yang terdekat. Wesel dan tuas dihubungkan
dengan rantai atau kawat. Pengoperasiannya masih menggunakan
tenaga manusia. Kendala yang sering terjadi adalah terjadi macet
dan putus pada rantai atau kawat penghubung yang biasanya
dikarenakan oleh ulah orang-orang yang tidak bertanggung jawab
dan kondisi alam.
3. Tipe yang kedua yaitu pemindah jalur kereta api (wesel) yang
sudah otomatis, dapat dioperasikan jarak jauh sehingga menghemat
tenaga manusia. Terdapat ruang khusus untuk mengoperasikan
wesel otomatis ini yang disebut Pusat Pengendali Kereta Api
( PPKA ). Wesel ini sudah menggunakan motor AC untuk
menggerakkan lengan-lengan penggerak rel pemindah jalur.
Pengubung antara PPKA dan wesel adalah kabel, karena sudah
elektrik untuk pengoperasiannya. Wesel seperti ini sudah
diterapkan hampir pada seluruh jalur kereta api.
Komponen yang ada pada wesel adalah sebagai berikut :
1. Lidah
2. Jarum beserta sayap
3. Rel Lantak
4. Rel paksa
5. Penggerak Wesel

4.2.

Saran

Dengan tidak mengurangi rasa hormat dan terimakasih kepada pihak Pt.KAI pada
kesempatan

ini

penulias

ingin

memberikan

beberapa

masukan

atau

saran,diantaranya sebagai berikut:

Demi terwujudnya tujuan PKL yang saling menuntungkan kedua belah


pihak di harapkan adnya jalinan komunikasi yang baik,teratur dan

74

berkesinajmbungan antara pihak PT Kereta Api Indonesia (Persero) dan


Mahasiswa yang menjalankan PKL di PT Kereta Api Indonesia (Persero).

Diharapkan

PT

Kereta

Api

Indonesia

(Persero)

dapat

lebih

memperhatikan siswa melaksanakan kegiatan PKL baik dari kedisiplinan


maupun dari cara kerja dan aspek-aspek lainnya.

Memberikan deskripsi pekerjaan dengan jelas sesuai dengan jadwal yang


telah di setujui dan mempertimbangkan kemampuan Mahasiswa dalam
memberikan pekerjaan.

75

Daftar Pustaka
Direktorat Teknik Sinyal Telekomunikasi dan Kelistrikan. Standar dan Tata Cara
Perawatan Sintelis. PT. Kereta Api Indonesia (Persero):Bandung
Direktorat Teknik. Pedoman Dasar Perencanaan Persinyalan Elektrik. PT. Kereta
Api (Persero): Bandung
Ir. Hartono AS. MM. Lokomotif dan Rel Kereta Diesel di Indonesia 3.2012.PT.
Ilalang Sakti Komunikasi:Depok
---, Sistem Manual, Perumka. 1989. Perumka Telecommunications System
Manual Volume 1. LSE Technology Pty.Limted.
---,Train Dispatch System, Perumka. 1898. Miscellaneous Equipment Manual.
VARIOUS.
STE-Buku-M-01. 2011. PT Kereta Api Indonesia (Persero).
www.kereta-api.co.id
http://signal-railways.blogspot.com/2009/04/seminar-signaling.html

76

LAMPIRAN

77